Ereleden: Contributie: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke. De contributie bedraagt 11,50 per jaar

Ereleden: Contributie: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke

De contributie bedraagt € 11,50 per jaar. Betaling per Giro: 54 80 774 t.n.v. : 320-Vereniging, Katwijk Z.H.

Bestuur: J.L. Barendrecht, voorzitter Tulpenlaan 10 2121 SE Bennebroek tel: 023 584 88 23 E-mail: [email protected] R.W. Horneman, secretaris Reitdiep 53 2904 RD Capelle a/d IJssel tel/fax: 010 458 82 47 mobiel: 06 53 26 89 49 E-mail: [email protected] W.B.P. van de Rijke, penningmeester Asterstraat 13 2223 VG Katwijk telefoon: 071 407 31 88 fax: 071 401 96 06 mobiel: 06 51 22 47 52 E-mail: [email protected] kltz M. de Jong, lid Lisdoddekreek 16 2353 JR Leiderdorp telefoon: 071 582 04 50 E-mail: [email protected] D. Megchelse, lid Meijerspad 1 2343 DX Oegstgeest tel/fax: 071 517 03 75 E-mail: [email protected] T.W.B. Jansen, ledenadministratie Fuchsiadal 26 2317 HR Leiden tel: 071 521 60 69 E-mail: [email protected] T.L.D. Postma, lid Kalfjeslaan 123 2623 AD Delft tel: 015 261 26 63 mobiel: 06 20 61 97 31 E-mail: [email protected]

In het buitenland wonende leden wordt verzocht hun contributie te betalen via een Nederlandse giro of bank. Anders betaling CASH, zeker geen bankcheques daar bij het innen € 7,00 aan kosten in rekening worden gebracht. Indien u toch op deze wijze betaalt, minimaal € 18,50 overmaken! Our members abroad are kindly requested to pay the contribution (€ 11,50) via a bank account in the Netherlands. If impossible, please send CASH (foreign currency accepted reluctantly, as high costs are involved). Send NO bank cheque, money order, etc. as high costs (€ 7,00) for cashing leave only a very small amount to the Association. Lidmaatschap: Oud-320’ers, ook zij die nog in actieve dienst zijn, alsmede oud 6320 Servicing Echelon’ers kunnen lid van de 320-vereniging worden. Andere belangstellenden met enige relatie tot VGSQ 320, het voormalige 6320 Servicing Echelon, de 320-vereniging of de MLD kunnen buitengewoon lid worden. Aanmelding bij het bestuur, bij voorkeur de ledenadministratie. Nieuwsbrief: verschijnt vier maal per jaar Redactie: T.L.D. Postma Eindbehandeling en drukken W.B.P. van de Rijke Verzending: W.B.P. van de Rijke T.W.B. Jansen O. Grijn Internetsite: VSQ320.nl Foto omslag: Karel Doorman 1 (ex-Nairana) tewaterlating 30 dec ‘43 in/uit-dienststelling 20 maart ’46 / 28 mei ‘48

BESTUURS- EN REDACTIEMEDEDELINGEN Nieuwe leden I. Gort H.J.J. Janssen T.E.T. Koning E.W. Logher C.V. Stritzko A. Valstar

Algemene Leden Vergadering Dinsdag 3 april 2007, aanvang 19.30uur. In “de Terp”, Kerkweg te Valkenburg ZH

In het laatste jaar overleden Mev. Kreuger-Niessink Hr. T.Steman Hr, J.C.van Klinken Hr. A.A.Frieswijk Hr. H.van Wolferen Hr. W.G.Teerlink Hr. H.Roland Nieuwjaarsreceptie Dinsdag 16 januari 2007, van 1900 - 2100uur, In “de Terp”, Kerkweg te Valkenburg ZH

Ingezonden brief aangebracht door Dirk Megchelse

Oproep emailadressen leden Deze oproep stond er al eerder in en het Email adressenbestand groeit gestaag. Daarom nog een keer: Om de leden, ook tussen de nieuwsbrieven snel en goedkoop te kunnen bereiken vragen secretaris en penningmeester of de leden met een E-mailadres naar hen een e-mail willen sturen, zodat het ledenbestand kan uitgebreid worden met een elektronisch adres. Ten overvloede: deze adressen blijven binnen de vereniging en worden nimmer aan derden ter beschikking gesteld!

einde

DE GLAS-IN-LOODRAMEN VAN DE LONGROOM VALKENBURG Velen van onze leden herinneren de drie prachtige glas-inloodramen in de Longroom Marinevliegkamp Valkenburg (MVKV), met het sluiten van de basis werd mijn interesse steeds groter van hoe zijn deze ramen hier zijn gekomen. Na wat speurwerk hoorde ik van ons lid Gerard van Schooten: “Dirk bel de heer Duinker op die weet er meer van; en hoe!”

Hierna volgt zijn verhaal.

3 augustus 2006. Geachte Heer Megchelse Als vervolg op ons telefoongesprek van 2 aug j.l., hierbij wat herinneringen omtrent het ontstaan van de “MLD. ramen ex longroom MVKV. Na mijn terugkeer van mijn tweede term (Mariniers) Nieuw Guinea werd ik najaar 1959 geplaatst op het MVKV.

Nwsbrf 2006-4 Blz 1

Ik werd belast met de functie “chef vliegbasis tevens chef verkeersleiding” op het MVKV. Een leuke baan met eigen dienstvervoer: een scooter! Omdat deze functie een echte vliegkampfunctie was (in tegenstelling tot squadron plaatsingen) lag het voor de hand dat deze functie bij stemmen voor longroom functies een open doel was. Ik werd dan ook bij stemming gekozen tot “wijntoko” officier. Een functie die wat ruimte bood tot initiatieven maar tevens een fikse financiële verantwoording meebracht, vooral vanwege de forse omzet van de bar, die toenmaals ook tijdens de lunchpauze open en in vol bedrijf was. Nu had de bar in de longroom in die tijd een vierhoekige vorm met de rugzijde tegen de buitenmuur. Deze muur had een aantal ramen die uitkeken over het bollenveld richting vliegveld. Om het bargedeelte van de longroom wat meer aanzien te geven koos ik ervoor om aan die ramen waardoor we over ons biertje naar buiten konden kijken, iets te doen. Ook om het bargedeelte intiemer te maken. Advies werd gevraagd aan de “Haagsche Glashandel” waarna werd besloten om het vensterglas van de ramen achter de bar te vervangen door glas in loodramen met een “MLD flavor”. Ik voorzag de “Haagsche Glashandel” van de emblemen van de toenmalig op het MVKV gestationeerde squadrons. Maar daarmee hield mijn artistieke bemoeienis op. Het uiteindelijke ontwerp van de ramen alsmede de uitvoering is de uitsluitende verdienste van de glazeniers van genoemde glashandel. Helaas heb ik geen namen. De ramen hebben tot de verbouwing/herinrichting van de longroom in de zestiger jaren veel als bardecor gediend. 's Middags verlicht door de zon 's avonds door van buiten naar binnen schijnend elektrische verlichting. Na de herinrichting van de longroom was de bar meer centraal geplaatst en verloren de glas-inloodramen hun achtergrondfunctie. Zij vonden een mooie plaats in de nieuwe entree van de longroom. Het doet mij veel genoegen te hebben vernomen dat de ramen niet aan de slopershamer ten offer zijn gevallen. Ik weet niet in welke conditie de ramen zijn (loodrot?), maar hoop dat als het enigszins mogelijk zal zijn voor de ramen een waardige plaats te krijgen daar waar de traditie van de MLD zal worden bewaard. Met vriendelijke groeten, W. Duinker. KTZV b.d. P.S. Ik weet niet meer wat de ramen hebben gekost, maar het werd moeiteloos betaald uit de toenmalig goed gevulde wijntoko beurs. Naschrift door Dirk Megchelse Sr. Geachte Heer Duinker, Uw wens gaat in vervulling, de ramen verkeren in prima staat en de laatste commandant Marinevliegkamp Valkenburg, KTZ. E. Kopp, heeft deze ramen aan de traditiekamer MLD geschonken. De traditiekamer gaat een stiltekamer inrichten waarin de ramen een waardige plaats zullen innemen. Centraal in deze kamer bevind zich het Ereboek van alle omgekomen MLD-ers. einde Nwsbrf 2006-4 Blz 2

IN MEMORIAM HANS ROLAND. Door Otto Grijn. Op 17 oktober werd ik opgeschrikt door het bericht dat Hans Roland plotseling was overleden. Mijn gedachten gingen onwillekeurig terug naar begin 1953, toen wij samen in klas RM19 werden opgeleid tot vliegtuigmaker radio-radarmonteur bij de TOKM in de Marinekazerne Amsterdam. Overdag werden wij volgestampt met elektronica en ‘s avonds, als wij niet in de avondstudie zaten, achter de meiden aan. Wij hadden een vaste afspraak, Hans de kleinste en ik de grootste, de ene keer bofte Hans, de andere keer ik. In de trein naar Utrecht tekenden wij op de beslagen ramen ingewikkelde elektronische schema’s, waar wij weinig van snapten, maar op de medepassagiers maakte het indruk. Zoals menigeen weet was Hans een lekkerbek. Op het station Utrecht belde Hans naar huis, 3 maal over laten gaan, dubbeltje terug, dan deed Hans zijn moeder de kroketten in het vet. Terug van weekend zat zijn tas altijd vol met hardgekookte eieren, chocola en pinda’s. Hans was ook goed in “palmeren”, dat noemde hij zo, als de hofmeester langs kwam met bitterballen, had hij er een tussen duim en vinger en twee in zijn handpalm. Menigeen zal zich ook nog de dikke met puree gevulde paling herinneren die Hans op zijn bord probeerde te scheppen. Ik kan me ook nog goed herinneren dat, toen ik vroeg wat ik voor hem mee moest nemen naar Biak, waar Hans met gezin woonde in 1961, dat was 1 kilo witlof. Hans had humor, we hebben heel veel gelachen. Daar, in Biak, hebben wij ook veel en lang samen gewerkt op de Neptunes en dan speciaal om de APS20 radar optimaal te houden. Hans was voor mij een echte vriend; toen bij mij in 2001 een ongeneeslijke spierziekte werd geconstateerd kon ik op hem bouwen. Hans is maar 72 jaar geworden. Door Willem van de Rijke Vanaf 1996, bij mijn aantreden in het bestuur van de 320 Vereniging, kwam ik weer regelmatig in contact met Hans. Tijdens mijn MLD tijd hadden we regelmatig contact. Hij repareerde alles wat wij, als bemanning, op elektronica gebied stuk maakten. Nu gingen we de verzending van de Nieuwsbrieven verzorgen, eerst nog bij hem thuis, met lekkere hapjes, later bij mij thuis, met lekkere koffie. Ik kan de lezer verzekeren dat er met ontzettend veel plezier aan die klus gewerkt werd. Bij vrijwel elk op te plakken etiket kwam hij met een ander verhaal. Alle leden van onze vereniging, en nog veel meer MLD-ers, werden door hem, voorzien van anekdotes, op de korrel genomen. We zullen hem erg missen en wensen Jona, de kinderen en kleinkinderen veel sterkte. Hans, bedankt voor alle positieve en humoristische momenten die we met je mochten beleven. einde

Hans Roland † TERUGZIEN ZONDER WROK. Vlak voor zijn dood heeft de redactie deze bijdrage ontvangen

Als oud MLD-er zijn er gelukkig voldoende mogelijkheden om weer in contact te komen met de strijders van weleer. Naarmate de fysiek wat minder wordt en de jaren toenemen, worden de verhalen sterker. Zo sterk zelfs dat je de ervaren realiteit en de echte werkelijkheid door elkaar gaat halen. Als min of

Nwsbrf 2006-4 Blz 3

meer ongerepte jongeling besluit je om bij de Marine te gaan. Avond- en avonturen lokken aan de horizon. Waar je op zo’n moment mee bezig bent is pas te bepalen wanneer je echt met pensioen bent. Dan wordt het tijd om de bovenste lagen van de harde schijf weg te slijpen om in retrospect te beleven wat er in je beginnende diensttijd is weggeschreven. Het aantal vraagtekens dat dan overblijft gaat je beginnende kadje in guldens op astronomische wijze te boven. Het is dan ook niet mijn bedoeling om een omvangrijk, voor de meeste domme burgers, onbegrijpelijk boek te schrijven. Eerder in een verhalende trant enkele vraagtekens weg te werken waar we op het moment van beleving geen of onvoldoende/onbevredigend antwoord op hadden. Dit geldt dan over de uitzending van vele testosteron boys naar ons voormalig Nederlands Nieuw-Guinea en dan in het bijzonder voor ons MLD-ers die “het voorrecht” hebben mogen genieten, op het eiland BIAK , het echte manneneiland, te mogen dienen. In het licht van de maatschappelijke veranderingen die sinds ‘onze’ tijd hebben plaatsgevonden moet me toch iets schrijnends van ’t hart. Het is voor geen van de huidig dienende militairen, op enkele avonturiers na, een absoluut succes om naar welke brandhaard op dit aardse tranendal dan ook, te worden uitgezonden. De wereld van nu is echter door de met bijna lichtsnelheid voortschrijdende technieken tot zakformaat teruggebracht. Je pakt je ‘debieltje’ en bestelt op Sicilië een echte pizza, waar wij in de 50-er jaren ons ’s nachts melden op het Kantor Pos in de Kota om te proberen contact met Nederland tot

stand te brengen. Na een kwartiertje sissen, fluiten, wat Mexicaanse hond en wat gebrabbel waarin je stemmen van het thuisfront dacht te horen, vertelde de ambtenaar dat je het de volgende nacht nog wel eens mocht proberen. Tot ook de landmacht werd uitgezonden werden we vermaakt met zwart-wit films, gezeten op een half doorgezaagde drum waarvan de

rand, als je geen eigen kussentje had, een onmiskenbare indruk op het achteronder veroorzaakte. Door een waarschijnlijk ruimere portemonnee van onze lotgenoten werd Krasnadrumsky vervangen door Krasnabanksky en kregen we ook kleurenfilms. Zelfs gevierde artiesten als Willy Vervoort, Rudy Carell en Max Tailleur konden ons toen vinden. Onze redacteur heeft een impuls gegeven om eens wat kopij in te leveren maar na een begin word je zo overstelpt door herinneringen dat het bijzonder moeilijk wordt om bij de les te blijven. De ware intentie van het stukje komt dan in het gedrang. Drie cynische gebeurtenissen kan ik echter niet vermijden. 1. Als jonge viriele man wordt je, daar waar een vakantie in België nog niet voor een ieder was weggelegd naar bijna Way Down Under gestuurd om daar 18 maanden in ’s Konings Wapenrok te mogen lopen tussen de ‘wilden’ die later eigenschappen bleken te hebben die de onze overtroffen. Een sympathiek volk dat ik nog steeds een warm hart toedraag. 2. Terwijl je daar dient krijg je wel eens associaties met het verblijf van Alfred Dreyfus op Duivelseiland Cayenne, dat ook ooit Nederlands was. Mogelijk was het eten daar beter. Een beetje PTSS is dan niet te vermijden als je in het begin van de 60-er jaren met beelden wordt geconfronteerd waarbij meisjes tot de enkels in tranen staan bij het afscheid van hun geliefden op het Centraalstation Utrecht, de arme jongens gaan 6 weken naar La Courtine, aggut! 3. Onze dochter Karin, die op Biak geboren is, heb ik geleerd om als haar gevraagd wordt waar zij geboren is, te antwoorden: op Biak, een van de Schouteneilanden in de Geelvinkbaai. We waren al blij dat we haar niet bij onze huisarts hoefden op te halen. De school

Nwsbrf 2006-4 Blz 4

dacht dat het kind mogelijk een acute aanval van raaskallen had. Tikkie vervelend, na 4 jaar tropen. Zo, nu door het luchten van het hart de bloeddruk en adrenaline weer tot een acceptabel niveau zijn gedaald biedt dit mij de kans om terug te keren naar de intentie van mijn verhaal, waarbij aangetekend dat wij in ieder geval gunstiger verblijf hadden dan onze Amerikaanse vrienden, slechts 1 decennium voor wij het eiland mochten bevolken. Het eiland Biak maakt deel uit van de eerder genoemde vraagtekens. Al op de Oude Base hoorde je dat je moest uitkijken voor Scrub typhus dus niet door de struiken lopen. Uitkijken voor doodsadders. Op Boroekoe is een dump met roestvrij stalen munitiekisten en ander materiaal waar je

The

mooie horlogebandjes van kan maken. Ook in de Bush ligt nog allerlei troep die je kunt gebruiken. De Amerikanen hebben hier hevig gevochten tegen de Jappen. De verhalen over verdwenen verpleegsters in de Blauwe grot. De wrakken voor de kust. Het doolhof van gangen in de Mokmer Ridge, gebruikt door de Japanse verdedigers, een grote grot waar een paar duizend Jappen waren verbrand en tal van andere verhalen. Fictie of deels ook waar? Achter feiten was nauwelijks te komen, er was een geheimzinnig waas dat over het geheel heen hing. Tijd om alle plaatsen te bezoeken was er in de 50-er jaren, toen de spanning met Indonesië nog opgebouwd moest worden, voldoende. De nieuwsgierigheid was gewekt en werd alleen maar groter: de feiten en fouten zijn pas 50 jaar na dato door goochelen met Google duidelijker geworden.

Undisclosed Truth Of Biak - May 27,1944 by [email protected]

Few history enthusiasts know much of a little island 45 miles long in the south Pacific called Biak. At a glance the battle seems like a lackluster performance of the 41st Infantry Division. A deeper look reveals something quite different. This little island was the scene of a tough battle whose publicity was suppressed from the media by MacArthur for the sake of concealing his errors and his judgment. It seems MacArthur's competition with the Navy for preference in the Pacific Theatre was at stake. MacArthur feared that if Biak's battle planning and execution faults were discovered, his prestige would suffer, losing him public support in Washington. The battle was supposed to have been short, and result in the capture of three useful airfields for flying air support missions for the Navy's Marianas Campaign in the Central Pacific. Instead, failure by MacArthur to believe intelligence reports that 11,400 armed Japanese with at least a company of light tanks were stationed on Biak, created serious problems for the operation. This would cost a lot of lost time, and would created a dangerous situation for the Army assault troops employed. MacArthur chose to believe there were no more than 3,000 Japanese troops defending the island. He was also not concerned with the active Japanese shore battery emplacements near the landing site. These guns would be effective in harassing American ships, and naval support offshore. With this false assessment of the enemy's defenses, an inadequate sized force was allocated to the job. MacArthur and 6th Army Commander, General Kreuger dispatched 2 regiments of the 41st Infantry Division to take the island by amphibious assault. The selected units were the 162nd, and 186th Regimental Combat Teams. The third regiment of the 41st Division, the 163rd, was still in the last stages of combat operations on the island of Wakde. If we make a comparison of this operation to others in the Pacific war, we can see that this operation was handicapped from the start. In all the other battles, American forces at least outnumbered the enemy by two to one in combat troops. Here, the assaulting troops were actually outnumbered themselves by the defending Japanese.

Nwsbrf 2006-4 Blz 5

On May 27th the landings were made. They went badly, for an unforeseen ocean current had drifted the Navy vessels 1.5 miles to the west of their intended release points. Luckily for the assault troops, there was no Japanese defense on the beach. The 186th and 162nd regiments landed, but on the wrong sides of one another. As a result, the remainder of the day was spent redeploying correctly. Patrols were sent out, and the infantry began moving inland. No enemy resistance was encountered at first, giving General Fuller the false hope that the enemy had evacuated the island. As the soldiers moved into the hills and grasslands, they met the first Japanese resistance. The foundation of the Japanese force was the seasoned 222nd Infantry Regiment. A veteran from combat in China, and determined to fight to the last for the defense of the island. The Japanese were using high ground to accurately bombard the Americans advancing in the tall grass fields below. It was a certain disadvantage being in that tall grass. Counter battery fire coordination was impossible without the American soldiers being able to see where the enemy was. Sorties by U.S. support aircraft surveyed the hills and identified some uncertain targets. Japanese camouflage and entrenchment was effective in concealing their positions. The Cost Of MacArthur's Cynicism The bombardment of the U.S. Army infantry was only a prelude to a strong enemy attack. The Japanese 222nd Regiment took advantage of its observation, to deploy around the American units. They first gained a flank, and then managed to surround the entire 3rd Battalion of the 162nd Inf Regiment. Surrounded, the American soldiers fought off at least three of these determined Japanese attacks that were supported by Type 95 light tanks. These enemy attacks were over battalion strength and made with fixed bayonets. Bravely, the combat veterans of New Guinea did not give ground or allow themselves to become disorganized. with help from a platoon of M-4 Shermans, all the enemy tanks were destroyed. The remainder of the Japanese force withdrew into the hills. Unfortunately despite the heroic defense, the American battalion suffered over 100 casualties. The 3rd battalion was ordered to fight its way back to friendly lines. The Sherman tanks provided an effective rear guard to the battalion's move into the 162nd Regiment. As the Americans moved deeper inland, two problems arose. First it became clear that the enemy was not only in far greater strength and numbers than believed, but most of the enemy was systematically entrenched in the worst terrain on the island. Ridges, caves, thick jungle, and shear rock cliffs were occupied by thousands of Japanese troops. The second problem was that it was discovered that any little bit of fresh water on the island, was in enemy controlled areas. Therefore all vital drinking for the G.I's had to be unloaded and transported by hand over nearly impossible terrain to the front-line. A logistics nightmare of a vital provision. The run in with the aggressive enemy tank-infantry attacks and the cave defenses, General Fuller realized his predicament. He told General Krueger his superior that he needed more help with the size of the enemy on Biak, and that a lack of water for his men was hurting the effectiveness of his units. Krueger was being pressed by MacArthur for speed to acquiring the airfields. He sent the tired 163rd Regiment, only days out of battle on Wakde to reinforce Fullers force to a full division. When the 163rd Regiment arrived, the more weary units of the 163rd were initially used as a reserve, and security for the beach where supplies came in. The battle raged on, and not much difference had been made with the addition of the tired 163rd. MacArthur wanted to know what was the cause for delay in securing Biak. He was already making false press statements about the progress in the battle. He stated the battle was almost over, when the 41st Division was just then realizing what they were up against. MacArthur sent an inspection team to Fuller's 41st Division to make an assessment of the division and General Fuller's leadership. The inspection team reached the front made its observations and returned with an interesting report. They told MacArthur that the division was over extended, facing a vastly larger force than anticipated, entrenched in the toughest terrain, and acutely short of water in the broiling heat. Inexplicably, Macarthur sent a second inspection team in and they

Nwsbrf 2006-4 Blz 6

returned with a completely different report. They stated that the 41st Division units were bunched up making dangerous targets for the enemy, not aggressively patrolling their lines, and that the higher ranking officers were not visiting and spurring aggression in their front line troops. Curiously, how can two inspection teams come up with contradictory reports on the same situation? It seems MacArthur had let be known what he wanted to hear in order to justify the relief of the 41st Division commander. He sacked General Fuller, and replaced him with his favored General Eichelberger to the post. When Eichelberger arrived to visit the front, he found many of the same discoveries the 1st inspection team had made. He immediately decided to reorganize his lines by withdrawing some of the battalions slightly, allowing a pause in the battle, to allow a rest, and replenish water supplies. He also ordered the commitment of the 34th RCT from the 24th Infantry Division to land on Biak as a needed reinforcement. The rest, and reinforcements worked. The 41st Infantry division moved in with greater energy. They made an effort not to hit the enemy defenses head on, but to find defiles, and gaps to infiltrate past the teeth of the enemy's positions, and strike them from oblique, or from the side if possible. Landings of small forces amphibiously further up the coast to bypass a Japanese position on land were also made. It was done very methodically and tactically. In comparison to the battles of the Central Pacific, with lighter much casualties. The enemy had succeeded in sending reinforcements to Biak by sea. While most of the naval convoys were turned back by American air and sea intervention, at least an additional 2,000 Japanese troops arrived. Regardless, by August the Japanese had been rooted out of the bunkers and cave defenses. All three airfields were taken and operational, although not in time to support the Marianas Operation. The Casualty figure for the U.S. at Biak stands at a total of 9,800. 2,400 were combat casualties, and the rest were from heat prostration and illness to scrub typhus. Over 5,000 Japanese troops had been killed, and 800 were taken prisoner. Some Japanese troops refused to surrender, and during the battle escaped into the jungle where they continued to resist until January, 1945. Biak was an intense battle, fought in some of the most brutal terrain and enemy defenses of the Pacific theater. Despite a lack of water, the poor allocation of U.S. forces, and the large number of the enemy troops defending, the American soldiers acquitted themselves very well to achieve a clear victory, under terrible conditions. Little publicity went to the sacrifice and achievement at Biak because individuals of the high command did not want to publicize their own mistakes. einde

Roel Koning Ltz.vk2 (b.d.) IK GELOOF IN WONDEREN…. U TOCH OOK ? Overtocht Catalina van Biak naar Holland. Het was augustus 1952 en ik was gestationeerd op het eiland Biak bij het Catalina-Squadron 321, in het toenmalige Ned. Nw Guinea. Ik was toen het jongste bemanningslid van bemanning ltz Berger. De overige bemanningsleden waren: ltz den Hollander(waarnemer), sgtv Verhoeven (copilot), 1e Meccano kpl Sjaak v/d Werve, 2e Meccano kpl Miele Stritzko, 1e Viegtuigtelegrafist mjr Walther Oort, 2e vgtlg 1e klas Roel Koning. Als passagier hadden we Prof.

Brongersma (prikkebeen) en zijn assistent dhr Roosdorf aan boord. Op 13 augustus kreeg onze bemanning opdracht om de Catalina P-83 na te vliegen en te compenseren, want ons was aangezegd, dat wij deze kist naar Holland zouden moeten vliegen, voor groot onderhoud. De datum van vertrek stond ook al vast, die was gepland op 15 augustus 1952. Na de briefing, ’s morgens om 0800, vertrokken we vanaf Biak (Boeroekoe)

Nwsbrf 2006-4 Blz 7

conform flightplan, richting Labuan op Brits Noord-Borneo. Maar daar zijn we nooit gearriveerd,…Waarom niet ??? Een hevig onweersfront, dat niet op de briefing was gemeld, dwong ons om steeds lager te vliegen. Er overheen is voor een Catalina onmogelijk. Zonder zuurstof te gevaarlijk, zo werd mij verteld….. Vandaag de dag zal zoiets niet gebeuren. Met de weersatelieten is een verwachting haarscherp vast te stellen. En met de satelliet navigatie van heden weet men haarscherp de positie van het vliegtuig te bepalen. Maar die hadden we toen nog niet….Het was toen “gissen”, We hadden bijna geen grondzicht en we gingen hevig te keer, dat weet ik nog wel. En omdat we zo laag moesten vliegen, (300 voet) hadden we óók geen radiocontact meer. Mjr Oort en ik losten elkaar af. Als hij achter de radio had plaats genomen, (nog morsetekens), zocht ik de frequentiebanden van het Radio-kompas af in de hoop ergens een baken op te vangen. Volgens de “gis” kwamen we al aardig dicht bij Borneo uit. Met bergen aan de kust van 3000 voet. En ik zag het water steeds dichterbij komen…. Ik heb heel wat schietgebedjes de lucht in laten gaan….. Geen baken van Labuan te horen…. Niets ! Doch opeens…(eerste wonder) ….ontving ik keihard een signaal als een langgerekte toon…wachtende op de roepnaam…En daar was hij (– – •• • –)…ZA…Nooit van gehoord.! Het ICAO-boekje erbij, toen ontdekte ik dat het Zamboanga was….toen wist ik nog niets…dus ik gaf een brul naar voren..en vroeg: “Hebben jullie wat aan Zamboanga “? Volgens de peiling lag het 90 gr. over stuurboord. Op mijn vraag werd geschrokken gereageerd….Mijnheer Berger wist direct waar dat lag. “dat ligt op de Filippijnen” ` De waarnemer was het gelijk met hem eens…Maar dan zijn we een aardig eindje uit de koers gedreven. Hij adviseerde om de peiling achterna te vliegen….En aldus geschiedde…. We draaiden 90 graden naar stuurboord (heel langzaam, natuurlijk ; beide vliegers hadden hun handen aan de stuurknuppel) en vlogen de peiling achterna. Het geluid

werd steeds harder….dus gingen we in de goede richting. Toen geschiedde een tweede wonder…Het werd plotseling lichter buiten boord…en opeens vlogen we in de CLEAR, vrij van wolken… dus konden we weer klimmen. Het onweersfront lag opeens achter ons.. En vóór ons…, BLUE SKY !! Met Radarapparatuur kan men de vliegers op de hoogte stellen van onweersactiviteiten of regenbuien en kan men er omheen vliegen. Maar, óók dat hadden we toen nog niet. Het eerste wat de vliegers toen deden, was…klimmen naar een comfortabele hoogte….en de radioverbindingen waren weer hersteld. Mjr Oort had weer morse verbinding met Biak Radio-Station… Ook daar was men opgelucht en omdat we ruim 3 uur zonder verbinding hadden gevlogen, had men aldaar OSRD-alarm afgekondigd en was men op zoek naar ons….Via de luchtgrond frequentie konden we het OSRDvliegtuig bedanken en werd de OSRDbemanning door Biak teruggeroepen. Ook was er weer verbinding met Labuan (eveneens morse) en konden we hen vertellen dat we op weg waren naar een andere bestemming, n.l. Zamboanga. En of zij dat aldaar door konden geven aan Zamboanga, dat we eraan kwamen….Het was wel een risico want we hadden geen diplomatieke clearence om op de Filipijnen (Zamboanga) te landen….Doch in verband met een tekort aan brandstof werd het echt noodzakelijk…. Plotseling hoorden we de mecano (op de bok) roepen: ”Land in zicht….Op 11 uur.” Ja, hij kon dat eerder zien dan wij …Hij zat hoger…Wij zagen alleen een toename van bootjes en vogels. Ten teken dat we in de buurt van land kwamen…en toen we boven het vliegveld cirkelden, zagen we alleen maar Tyfoons- en Mustangjagers staan van de Filippijnse luchtmacht. Verder een rustig uitziende bases met een verkeerstorentje. De 2e vlieger probeerde contact te krijgen op de VHF. (de SCR- 522 als ik mij goed herinner)=4 kanalen set…met de 121,5 als vaste noodfrequentie. We probeerde een noodsignaal te activeren. Aan de bovenkant van de romp zit een opening, waar door men met een seinpistool

Nwsbrf 2006-4 Blz 8

een rode lichtkogel kon afvuren…. Maar die patronen waren kennelijk al zo oud en door de vochtige warmte op Biak aangetast, dat ze het niet deden. Je hoorde alleen maar het geluid van een “natte wind”… Maar plotseling zagen we enige activiteiten op het veld… Een jeep en daarachter een brandweer autootje…Ja, er was leven in de brouwerij. En al gauw hoorden we de toren van Zamboanga keihard: “Wat wij kwamen doen”….”What is your nationality-what is your destination…enz…enz.” De heer Berger zelf gaf op rustige toon te verstaan dat we graag een “Diversionlanding” wilden maken.(een uitwijklanding) , in verband met een tekort aan brandstof . Dit werd onmiddellijk toegestaan. “OK, you are clear to land, runway in use…enz…enz.” Wat was ik blij toen de wielen de grond raakten. Soef….soef…een eitje van een landing. Het eerste dankgebedje schoot de lucht in…. Toen we het platform op kwamen rijden stopte eerst de ene motor en toen even later de andere…. Brandstof op…wonder nr 3. Alleen dhr Berger, als vliegtuigcommandant, mocht het vliegtuig verlaten om telefonisch onze aankomst te melden en om diplomatieke toestemming te verkrijgen . Nou, dat was zo gebeurd….. Ondertussen zaten wij in het vliegtuig te wachten, bloedheet, en om ons heen stonden militairen met een geweer aan de schouder…We waren min of meer gevangenen in afwachting van diplomatieke toestemming. Daar kwam dhr Berger per Jeep met chauffeur (een officier) weer terug. Deze officier liet de schildwachten inrukken en wij mochten uitstappen. Even later kwam er een bus en die bracht ons naar een keurig hotel even buiten het vliegveld. Nadat we ons heerlijk hadden gedoucht gingen we verfrist aan tafel. We kregen wittebrood met allerlei soorten beleg. Het leek wel Zweeds wittebrood uit de 2e wereldoorlog zeiden we tegen elkaar. Lekker, met een heerlijke bruine korst…en je behoefde het niet tegen het licht te houden om de maden en ander ongedierte eruit te halen…Het was zuiver witbrood . Maar daar kon onze broodbakker van Biak

niets aan doen…Het meel waar onze bakker mee moest bakken was al ruim 2 maanden onderweg per boot uit Holland, dan werd het opgeslagen in een heet magazijn, met een vochtigheidsgraad van bijna 100%...logisch dat de meel ging klonteren…enz…enz. En weten jullie hoeveel broden we met 9 man aan twee tafels hebben genuttigd….? Ruim 6 broden.!! Toen we ’s avonds aan de bar zaten, hoorden we ergens buiten in de tuin van het hotel muziekgeluiden. En geroezemoes van stemmen…..enfin, wat bleek nu, de hoteleigenaar was jarig. Dus er was een feestje buiten…En al gauw kwam hij op ons af, en nodigde ons uit om deel te nemen aan zijn party. Dit was niet tegen dovemansoren gezegd. Behalve de 2 officieren en onze passagiers, die namen plaats in de salon en keken van verre toe. En zo werd het nog gezellig ook. Omdat ik nog vrijgezel was en de jongste, werd ik voorgesteld aan de jongste dochter van de hoteleigenaar. Zij was net als ik, nog geen 21 jaar. Mij werd verzocht om met haar te dansen. Maar aangezien ik platvoeten heb, moesten ze extra ruimte op de dansvloer voor ons vrijmaken….De rollen waren omgedraaid….zij leidde mij….in plaats van ik háár….! Er werden de volgende dag voor het hotel nog foto’s gemaakt van ons beiden, met zo’n vierkant boxje. We stonden wel 1 meter van elkaar af, ..Maar ja, dat was toen in die tijd zo…En ze zijn nog gelukt ook.! Opgelet….komt later nog van pas.!! De volgende dag was het zondag. Maar voor de bevolking aldaar, en dus ook voor de militairen, was het SABBAT,,,,Dan wordt er niet gewerkt en ook geen brandstof getankt…. Pas maandagochtend was het vroeg dag en de meccano’s zorgden voor het vlieggereed maken van de P83. Ik mocht hen daarbij helpen en was toen interieurreiniger. De rest van de bemanning ging naar de briefing…Om 10 uur v.m. werden de motoren gestart en nog vóór 10.30 u waren we airborne. Richting…Singapore.(Changi) Ik kan zeggen, dat de vlucht zeer voorspoedig verliep geen complicaties,

Nwsbrf 2006-4 Blz 9

goede verbinding met Manilla en Singapore en Kuala Lumpur….Mooi weer!! Vermeldenswaard is wel, dat onze waarnemer, dhr den Hollander, een broer in Singapore had wonen. Hij nodigde ons uit voor een rondrit door Singapore en wij waren ’s avonds bij hem te gast. Na afloop kregen we allen een doos sigaren cadeau. Het was inmiddels Woensdagmorgen. Vroeg uit de veren, want we moesten een oversteek maken naar Negombo. Dat eiland heet nu Sri Lanka. Toen we al een uur of vier onderweg waren, werden we door Kuala Lumpur opgeroepen, nog steeds met morsetekens, om te vragen wat onze grondsnelheid was. Nou die was erg laag, 98 knots geloof ik, ik weet het niet zeker meer… Dit i.v.m. een harde tegenwind..Toen reageerde dat grondstation onmiddellijk, door ons te adviseren om uit te wijken naar de Car Nicobaren. Een eilandengroep tussen Singapore en Negombo. Dus moest de waarnemer zijn koers wijzigen, richting Car Nicobaren, om wederom een probleem van brandstof tekort te voorkomen. Doch gelukkig hadden zij een goed baken, zodat we m.b.v. het radiokompas dit eiland konden aanvliegen. Maar toen kwam het volgende probleem. Eenmaal veilig geland moest er brandstof worden getankt. Maar op het hele eiland was geen tankwagen te vinden. Er stonden wel vaten van 200 ltr. Die werden ons toegewezen..Met een handpomp moesten we toen die vaten brandstof leeg pompen in de brandende zon. Maar we deden het om de beurt met beschermde kleding aan. Want de zon stond op zijn hoogste punt ’s middags 12.00 uur…. We hebben plusminus 3 uur werk gehad om de tanks te vullen, Toen we eenmaal weer airborne waren was het inmiddels al weer 15.00 uur. We hadden nog pl.m. 9 uur te vliegen. Dus dat werd nachtwerk. Overigens is de overtocht over de golf van Bengalen vlekkeloos verlopen. Het baken van Colombo was al van verre afstand te horen…Een mooi gezicht al die brandende lichtjes van Sri Lanka. De vliegtuigcommandant had voorgesteld, dat we in principe alleen overdag zouden

vliegen en daarna een dag rust zouden houden (ook voor onderhoud en D.I. vliegtuig) om de dag daarna pas weer verder vliegen. Dit voorstel werd met algemene instemming ontvangen. Alle verdere dagen en vluchten gingen helemaal volgens plan; van Negombo (vliegveld heette toen Colombo) via Karachi - Shaibah – Nicosia – Malta naar M.V.K.Valkenburg. Toen we boven België vlogen in de buurt van Brussel begon opeens de stuurboord motor te knallen… Deze werd onmiddellijk in de vaanstand gezet en vlogen we dus op één motor. Er was totaal geen paniek aan boord, alles verliep rustig. De vliegers hadden al snel verbinding met Valkenburgtower, We kregen landingsinstructies om te landen op baan 17….Maar dat was ongunstig voor ons vliegtuig, omdat een Catalina op één motor altijd (of zoveel mogelijk) met de neus in de wind moet landen. Nu was de BABOV (ik weet niet of ik het goed schrijf) bezig met de aanleg van betonnen banen. Die ijzeren PSP-platen werden vervangen door betonnen banen. Nu waren ze bezig met de baan 06 - 24 . Omdat de wind vanuit NO kwam, was 06 onze ideale richting. Daar was ongeveer 900 mtr van gereed….Ltz Berger accepteerde die afstand. Volgens hem hadden we genoeg ruimte. En dat was ook zo….Hij landde de kist keurig en met pompend remmen kwamen we rustig vóór tot waar zij gebleven waren. En dat was ongeveer 50 á 70 mtr. En dus was de bemanning Berger de eerste crew die op de betonnen baan 06 is geland. Dat zou men óók... een wonder kunnen noemen… Natuurlijk stonden onze familieleden ons op te wachten. En dachten….”Waar blijven zij nou…” Maar wij moesten op het busje wachten…Via de luchtgrond verbinding kregen we te horen….”Busje komt zó.!” Dit alles geschiedde dus in 1952……. Maar nu gaan we een sprong maken naar het jaar 1983, dus 31 jaar later! Ik zat bij de HEMA in het restaurant een bakkie koffie te drinken toen ik ene Jan v Duijn uit Katwijk

Nwsbrf 2006-4 Blz 10

een dame met een Indonesisch uiterlijk… Om haar een plezier te doen, zei ik tegen de visboer…”Trima kassie, banjak”. De visboer kende deze uitdrukking en antwoordde: “Kombali boontjes, tuan …!” Maar onze dame naast mij vertrok geen spier van haar gezicht. Zij bleef ijskoud voor zich uitstaren… Toen vroeg ik haar: “Adda bike , mevrouw”…(ik weet niet eens of ik het goed schrijf…) Eindelijk reageerde zij en zei met een zachte stem: “Ik ben geen Indonesiër, ik kom van de Filipijnen.” “Oh, neem mij niet kwalijk, mevrouw… ik ben ook wel eens op de Filipijnen geweest”.. “Waar dan?” vroeg zij mij….Ik zei; “In Manilla en op Zamboanga…. “Wát ….op Zamboanga?? Daar ben ik geboren…en ik ga er volgende week weer heen, voor één jaar”. Ik vroeg haar: “Zou u een paar foto’s mee willen nemen die gemaakt zijn in 1952 en daar sta ik op met de dochter van de hoteleigenaar. Misschien kennen uw ouders haar, of haar vader, de eigenaar van het hotel.. Want u was toen nog niet geboren, is’t wel ? “Nee, dat klopt, brengt u de foto’s maar…Ik woon daar en daar. Als ik terug kom, bel ik u wel… “Afgesproken.”… Nou ik ben benieuwd .. Ik vind dit ook wel frappant… een WONDER.

tegen kwam. Hij kwam bij mij aan het tafeltje zitten en vroeg mij : “Jij hebt vroeger toch bij de Marine gezeten ?” Ik antwoordde bevestigend: “Bij de M.L.D.” “Dan zal ik jou eens wat vertellen, …Vroeger heb ik bij mijn broer gewerkt, op het vliegveld, die was aannemer….wij moesten die ijzeren platen (nog van de tweede wereldoorlog) uit de grond halen en vervangen door betonnen banen.. Opeens schreeuwde onze uitvoerder. ”Allemaal van de baan af, er komt een vliegtuig landen…” En ja, daar kwam hij aangevlogen, heel statig, het bleek een vliegboot te zijn .Hij vloog op één motor. Hij landde keurig op het stuk baan , waar wij een paar weken geleden reeds beton hadden gestort…” En 10 mtr voor het gat stond hij stil”… Ik herkende direct onze situatie. En vroeg hem: “Hoe lang is dat geleden, Jan ?” “Nou een jaar of 30 terug”… Ik zei toen: “Dat het geen 10 mtr was doch ongeveer 50 á 70 mtr, en of hij mij nog had zien uitstappen?” Hij keek mij verbaast aan: “Zat jij in dat vliegtuig…? Zijn klus viel op dek…Wat een wonder..!! Nu gaan we nog één sprong maken en wel naar Febr. 2006.’ Ik sta op de markt in Lisse bij de visboer op mijn haringkie te wachten. Naast mij stond einde

Ralph Morpurgo. NATIONAL MEMORIAL ARBORETHUM You will no doubt remember, that in 1999 we corresponded in connection with the National Memorial Arboretum and a that tree and plaque would be planted on behalf of 320 Squadron. Last week I took the opportunity of visiting the Arboretum and checking on our tree and the work done there. The National Memorial Arboretum covers 150 acres of wooded parkland set within The National Forest, Staffordshire, as a unique, living and lasting focus of remembrance. Essentially for those who have lot their lives or suffered in the service of their country. For example one of the Memorial buildings is for Far East prisoners of war. I believe it will take another 5 years before this magnificent National Memorial will be completed, when in my estimation it Planted in tribute to all who served with 320 SQUADRON ROYAL AIRFORCE will be the best area of Remembrance in the world.

Nwsbrf 2006-4 Blz 11

In the Royal Air Force area, where the 320 tree and plaque can be found, I discovered a Plinth with Plaque had been erected and you will find attached photos of this as well as the 320 tree and plaque. Unfortunately many of the trees have been bent due to the strong prevailing wind. I have drawn attention to the Arboretum authorities of this. I trust this report will be of use to the committee, to know that in middle England, 320 Squadron will have a permanent place among their peers. Morpurgo en de boom einde

Pieter Post TRIPJE CURAÇAO 1977 In het najaar van 1977 was het de beurt aan bemanning Juliet om weer voor 3 maanden op Curaçao te worden gedetacheerd. In het kader van de permanente stationering van een drietal SP2H’s aldaar een routineklus. Vanwege de overheersende winden werd gekozen voor de zuidelijke route, via Lajes, Dakar en Rochambeau. De voorbereidingen kenden geen echte problemen en na de V214 te hebben proef gevlogen was ieder er klaar voor. Op maandag 3 september met de scheidende CMLD, KTZ Bom naar Lajes vetrokken. Hij zou met de afgeloste bemanning op 10 september weer terugkeren naar Valkenburg. Na een normale vlucht te Lajes geland en na de nodige voorbereidingen, een goede maaltijd en nachtrust de volgende ochtend opgewekt vertrokken richting Dakar. En daar overkwam ons de eerste tegenslag, in de start, we waren net airborne, hield de SB-jet er spontaan mee op. Duidelijk een falende jet-actuator, een te vaak optredend euvel. Via de HF radioverbinding met Valkenburg kon een vervangend exemplaar besteld worden, af te leveren te Dakar. Na de landing te Dakar en enthousiaste verwelkoming door het ambassade personeel aldaar (mede door de door ons meegenomen laatste kranten, hagelslag en een vaatje Hollandse nieuwe) op naar hotel Meridien gelegen aan het strand. Een luxe ressort waar we onze rustdag zouden

doorbrengen; goed geregeld door de ambassade!! Onze jet-actuator zou vroeg in de morgen, ver voor onze geplande take-off tijd per lijnvlucht arriveren, geen probleem, vervangen is een kwestie van nog geen half uur. Na een zeer ontspannen dag de volgende ochtend al vroeg op het vliegveld. Dank zij de inzet van de ambassade chauffeur, een lokale medewerker, na veel vijven en zessen ons reservedeel door de douane weten te loodsen. Ondertussen vliegplannen indienen en zorgen voor de inwendige mens voor onderweg. CMLD had, omdat hij ook wat om handen wilde hebben, aangeboden te Dakar voor de vliegrantsoenen te zorgen. Na vervanging van de actuator draaide alles weer als normaal en kon opgestart worden en werd uitgetaxied. Helaas, toen de jets opgestart werden weigerde BB-jet op te starten, de bekende remedie, de hamertest, bracht geen uitkomst. Starten zonder jet als je op maximum startgewicht bent is uitgesloten. Dus terug naar het hotel, opnieuw inboeken, nog een actuator bestellen en de volgende dag een nieuwe poging wagen. Ook nu zou de actuator ruim voor ons vertrek arriveren maar dat bleek toch tegen te zitten. Op het vliegveld aangekomen moest de ambassade chauffeur er weer aan te pas komen maar nu nam het toch wel veel tijd in beslag. Iedereen druk in de weer

Nwsbrf 2006-4 Blz 12

met uitstellen vliegplannen, nieuwe meteo gegevens verzamelen en rekenen, want we moesten natuurlijk wel voor sluitingstijd van Rochambeau binnen zijn. Dat zou er om spannen. Telefonisch contact met Rochambeau lukte niet (toen was de telecommunicatie toch echt wat primitiever dan nu), maar een Franse bemanning met dezelfde bestemming zou aldaar onze boodschap overbrengen. KTZ Bom gaf net voor vertrek aan dat hij in alle commotie vergeten was om de vliegrantsoenen te regelen. Dat betekende een snelle strooptocht langs de keukens van Air France voor de standaard vliegtuigmaaltijden en wat drinken want de uiterste vertrektijd was nabij. Nog net voor de deadline waren we airborne en na een warme en lange vlucht kregen we gelukkig nog net voor sluitingstijd radiocontact met Rochambeau. Ze waren niet blij met ons, bleek toen we na 11.3 uur aan de grond stonden. De brandweer stond op het punt van bedanken toen we contact kregen en die nacht zou de baan een nieuwe slijtlaag krijgen, de asfalteerders stonden al gereed. Omdat we ook nog eens een dag later aankwamen dan gepland was er in Cayenne geen hotel meer beschikbaar. Dat werd een hotel te Kourou (nabij de ESA lanceerbasis) toch altijd nog een uurtje per taxi. Keuken al gesloten en daarom de voorraad bier maar soldaat gemaakt. Na een Frans ontbijt per taxi terug naar Rochambeau, de kist opgetopt met F-18 (de reguliere F-22 was al bijna nergens meer verkrijgbaar) en op weg naar onze eindbestemming. Boven Trinidad besloten om de jets bij te zetten om zo snel mogelijk de F-18 op te gebruiken. Immers als dat in je tanks zit kun je niet het maximaal vermogen van de zuigermotoren gebruiken. Na een “uneventful” vlucht te Hato geland. Bij de postflight inspectie duwt onze eerste mecano, Piet Kleinjan, de deurtjes van de jet open en trekt wit weg, alle compressor bladen op een drietal na zijn verdwenen. Waarschijnlijk doordat er in de start een brokje asfalt van de baan in de jet is terecht gekomen zijn de schoepen weggeslagen. De drie resterende bladen vormden wel een nette ster van Mercedes! Onderweg hebben

we niets gemerkt, geen onbalans, niets. De kist stond dus met 2 kruizen aan de grond. Zo, we hadden onze portie tegenslag wel gehad, dachten we. Maar dat bleek toch niet het geval te zijn. De jet die door de KLM werd ingevlogen, bleek bij openen van de container, met een gebroken ophangpunt onderin die container te liggen. Onbruikbaar dus en een nieuwe werd besteld. Ondertussen schrijdt de tijd voort en de kist die 4 weken later terug zou keren had veel problemen met een zuigermotor. Natuurlijk, de V214 zou voorlopig toch niet gereed zijn dus daar werd een motor van afgehaald. Om een lang verhaal in te korten, de zuigermotor die inmiddels verscheept was wordt keurig op de kade gezet waarna de kraanmachinist de volgende container er bovenop plaatst. Dat had hij beter niet kunnen doen want een Neptune motor steekt iets boven de container uit, en het resultaat was een tweetal geplette zuigers! Dus nog steeds geen vlieggerede V214. Pas twee weken voor terugkeer naar Valkenburg werd onze kist weer vlieggereed verklaard. Op 12 december konden we dan ook de thuisreis (Bermuda, Lajes) beginnen, ruim voor de Kerst weer in Holland! Te Bermuda, onze eerste stop meteen opgetopt zodat we ’s morgens vroeg bij het openen van het veld konden vertrekken. Maar neen, aangekomen bij de kist stonk het verschrikkelijk naar peut en, het was nog doodstil op het veld, hoorden we een continu gedruppel. Brandstoflekkage, maar waar? Toch maar even wachten tot de zon op is zodat je een goed zicht op die ellende zou hebben. Inmiddels was het gedrup al een klein straaltje geworden. De brandstof liep uit de vleugel (als ik me goed herinner BB) en onze mecano checkte van bovenop de vleugel de tankinhoud. Dat was de tweede keer dat hij deze detachering verdacht bleek wegtrok. Er dreven grote witte rubberachtige vlokken in de brandstof, natuurlijk werden daarna de filters gecontroleerd en ja, we waren gered door de bel. Zeker al half dichtgeslibd; als we waren vetrokken was dat zeker in een ditch en zoveel erger geëindigd!

Nwsbrf 2006-4 Blz 13

pakketje ineengeschrompeld stinkend rubber en als je dat ziet, besef je dat we weer ongelooflijk veel geluk hebben gehad. Na een hartelijk welkom aan onze per Atlantic ingevlogen logistieke en technische redders, kon de nieuwe tank geplaatst en er aansluitend proefgevlogen worden en de thuisreis verder voortgezet. Dit akkefietje had ons tot nu een week extra gekost. Op 19 december verliep de oversteek naar Lajes zonder problemen. Omdat de brandstofvoorziening daar nog wel eens traag verloopt besloten om meteen weer op te toppen zodat we de volgende ochtend vroeg konden vertrekken. Maar het tanken moest onderbroken worden vanwege onweersactiviteit nabij het veld. Geen probleem, voldoende geladen om Valkenburg en uitwijk te halen. Maar ja, dan de volgende dag, de meteo voorspelt tegenwind en veel mist in West Europa, vooral rond onze verwachte landingstijd. Extra brandstof meenemen en daarmee een vertraging van zeker meer dan een uur accepteren of vertrekken omdat St Mawgan zeker open zou blijven voor een eventuele fuelstop? Met extra brandstof de diverse velden rond Valkenburg als alternatief afvliegen met het risico alsnog naar St Mawgan te moeten uitwijken was een van de overwegingen om meteen te vertrekken. En natuurlijk zat het niet mee, zuidwest van St Mawgan meldde Valkenburg dat het dichtsloeg, dus te St Mawgan geland. Na telefonisch contact besloten om daar te overnachten en in de ochtend trachten Valkenburg te bereiken. En daar sta je dan, de kasofficier werd opgetrommeld om onze dollars in ponden om te zetten en daarna in je zomergoed deelnemen aan het Kerstbal in de officers mess. Op 21 december, “ruim” voor de Kerst, terug op een nevelig Valkenburg.

Een bowser heeft de tank afgezogen, zeer tot ongenoegen van de Shell manager, omdat die voorlopig ook niet meer bruikbaar was.

De tank, een stijf rubberen geval, lag met loshangende flappen erin, ineengeschrompeld onderin de vleugel. Diverse spoedberichten verder en de kist naar een hangar gesleept hebbende bleek dat van de V214, zo netjes door Jan Janssen op 13 januari 1977 zonder wielen op baan 35 aan de grond gezet, tijdens de langdurige reparatie de tank(s) niet goed geconserveerd zijn geweest. De tanks zijn van het self-sealing type, tussen de rubberen buitenwand en binnenwand zit een soort solutie; wordt de tank van buiten doorboord (kogels) dan wordt de solutie aan de buitenlucht blootgesteld, verhardt en sluit het lek dan lang genoeg af om veilig terug te kunnen keren naar het dichtstbijzijnde veld. Waarschijnlijk is aan de binnenkant een minuscuul scheurtje ontstaan. Maanden in de brandende zon met een niet volle tank hebben een proces in gang gezet waarbij de zelfdichtende solutie in de brandstof is op gaan lossen. In afwachting van het invliegen van een nieuwe tank werd de V214 in een open hangar met een parate brandweer geplaatst en werd door de hele bemanning de vleugelbeplating gedemonteerd, de vleugel ondersteund en de zogenaamde webplate (verticale plaat tussen de vleugelribben aan de voorzijde) verwijderd. Een stief kwartiertje werk. Van de tank restte een

Terugkijkend, een detachering waarbij het verblijf op Curaçao als vanouds weer zeer aangenaam was, maar de transit heen en terug niet geheel probleemloos verliepen. einde

Nwsbrf 2006-4 Blz 14

Voor u gelezen door Theo Postma DE VLIEGTUIGEN VAN 320 SQUADRON DE OPERATIES VAN 320 SQUADRON Nico Geldhof Uitgeverij Geromy bv, Maarssen; ISBN 90-672-0397-1 en 90-672-0396-3; Prijs € 49,50 en € 69,50; samen € 110,- , verzendkosten € 6,20 Het langverwachte boek over 320 squadron in de Tweede Wereldoorlog is maandag 4 december gepresenteerd in het Militaire Luchtvaart Museum te Soesterberg. Een apart woord van dank voor de uitgever, Frank Venus, die dit kostbare avontuur aandurfde. Want het jarenlange werk van de auteur - en lid van de 320-vereniging - Nico Geldhof is werkelijk prachtig en luxe vormgegeven. Het zijn twee delen geworden met nog een derde dat volgend jaar uitkomt. In het eerste deel, “DE VLIEGTUIGEN VAN 320 SQUADRON” beschrijft Geldhof de vliegtuigtypes waar het squadron mee (of bijna mee) heeft gevlogen: de Fokker T VIII-W, de Anson, de Hudson, de Mitchell en de Mosquito. Behalve ontwikkeling, versies en motoren komen zelfs de afzonderlijke levenslopen van de, bij het squadron in gebruik geweest zijnde, vliegtuignummers aan bod. Vooral de laatste hoofdstukken over radar-, bommenricht- en navigatieapparatuur hadden mijn aandacht omdat ik nu eenmaal een waarnemer ben. Het tweede deel, “DE OPERATIES VAN 320 SQUADRON” , is het verhaal over de mensen en hun daden tijdens WOII en zal een groter publiek aanspreken. Het is geen droge opsomming van feiten geworden maar een goed leesbaar verhaal over de 320-ers die zich steeds moesten aanpassen. - Vaderland en dierbaren moesten ze achterlaten om oorlog voort te zetten in vreemd land. - Met Fokker en Anson boden ze konvooibescherming rond Ierse Zee. - Vervolgens omscholen naar ‘moderne ‘Hudson’ voor bombardementsvluchten richting Noorwegen tegen vijandelijke koopvaardijschepen en haveninstallaties. - Een grote overstap van Coastal Command naar Bomber Command om tactische bombardementen uit te voeren tegen doelen op het Europese vasteland. - Een tragisch bombardement op de Bezuidenhout maar ook het schenken van het squadronembleem aan het bevrijde Helmond. - Over het gezakte moreel van de bemanning, of bemanningsleden met LMF (‘lack of moral fibre’, vergelijkbaar met ‘shellshock’ uit WOI). Door gebrek aan goed opgeleid personeel, de eentonigheid van de opdrachten en de weinige resultaten tegenover de grote verliezen. - Over een niet al te beste commandant maar ook hoe weer een andere commandant op handen werd gedragen. De vele, ruim afgedrukte en vaak nog niet eerder gepubliceerde, foto’s en verhalen van bemanningen die een bijzondere prestatie hadden geleverd of waren gesneuveld brengen het epos over de 320-ers in WOII tot leven. Als naslagwerk miste ik een register maar tot mijn vreugde hoorde ik dat aan een derde deel wordt gewerkt met daarin een register, bemanningslijsten en ererol van de 162! die vielen. Dit monumentaal werk verdient een ereplaats in de boekenkast van 320-ers in het bijzonder en belangstellenden voor de militaire-luchtvaart in het algemeen en is de hoge prijs meer dan waard. Een tip voor hen die het totaalbedrag toch te hoog vinden: begin met ‘operaties’, dan kan ‘vliegtuigen’ altijd later nog!

Nwsbrf 2006-4 Blz 15

EEN KERSTGROET UIT DE 320-NIEUWSBRIEF VAN EIND 1951 Uit het archief van Dirk Megchelse sr

OOK NAMENS HET BESTUUR VAN NU

FIJNE FEESTDAGEN EN EEN VOORSPOEDIG

2007

Nwsbrf 2006-4 Blz 16

VERKOOPARTIKELEN

Das donkerblauw: Das lichtblauw: Choker:

€ € €

RAF 320 Memorial (door de heer Kloos):

uitverkocht

Zilveren “Neptune”-speldje, (gemaakt door de dochter van de redacteur)

€ 11,50

Draagspeld 320 RAF Squadron Draagspeld VSQ 320 Eerstedag-envelop MVKK 5 (45 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 14 (50 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 15 (50 jr. 321)

€ € € € €

Bij verzending wordt € 2,50 in rekening gebracht U kunt deze artikelen bestellen door overmaking van het bedrag incl. portokosten op giro 5480774 t.n.v. de penningmeester van de 320-vereniging te Katwijk (ZH) o.v.v. aantallen en artikelen. Een nieuw naamplaatje verkrijgt U door overmaking van € 5,50 aan de penningmeester o.v.v. naamplaatje.

Ledenlijst: Per E-mail te bestellen bij: of

Ledenadministratie: Penningmeester:

[email protected] [email protected]

Per post bestellen bij:

penningmeester dmv. overmaken van € 1,50 onder vermelding: “Ledenlijst 320-Vereniging”

8,00 8,00 8,00

2,50 2,50 7,00 4,50 4,50