Contributie: Ereleden:

Ereleden:

Contributie:

W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke

De contributie bedraagt € 12,50 per jaar. Betaling per Giro: 54 80 774 t.n.v. : 320-Vereniging, Katwijk Z.H. In het buitenland wonende leden wordt verzocht hun contributie te betalen via een Nederlandse giro of bank. Anders betaling CASH, zeker geen bankcheques daar bij het innen € 7,00 aan kosten in rekening worden gebracht. Indien u toch op deze wijze betaalt, minimaal € 18,50 overmaken! Our members abroad are kindly requested to pay the contribution (€ 12,50) via a bank account in the Netherlands. If impossible, please send CASH (foreign currency accepted reluctantly, as high costs are involved). Send NO bank cheque, money order, etc. as high costs (€ 7,00) for cashing leave only a very small amount to the Association.

Bestuur: kltz M. de Jong, voorzitter Lisdoddekreek 16 2353 JR Leiderdorp telefoon: 071 582 04 50 E-mail: [email protected]

R.W. Horneman, secretaris Reitdiep 53 2904 RD Capelle a/d IJssel tel/fax: 010 458 82 47 mobiel: 06 53 26 89 49 E-mail: [email protected]

W.B.P. van de Rijke, penningmeester Asterstraat 13 2223 VG Katwijk telefoon: 071 407 31 88 fax: 071 401 96 06 mobiel: 06 51 22 47 52 E-mail: [email protected]

D. Megchelse, lid Meijerspad 1 2343 DX Oegstgeest tel/fax: 071 517 03 75 E-mail: [email protected]

T.W.B. Jansen, ledenadministratie Fuchsiadal 26 2317 HR Leiden tel: 071 521 60 69 E-mail: [email protected]

T.L.D. Postma, lid / redacteur NWSBRF Kalfjeslaan 123 2623 AD Delft tel: 015 261 26 63 mobiel: 06 20 61 97 31 E-mail: [email protected]

Lidmaatschap: Oud-320’ers, ook zij die nog in actieve dienst zijn, alsmede oud 6320 Servicing Echelon’ers kunnen lid van de 320-vereniging worden. Andere belangstellenden met enige relatie tot VGSQ 320, het voormalige 6320 Servicing Echelon, de 320-vereniging of de MLD kunnen buitengewoon lid worden. Aanmelding bij het bestuur, bij voorkeur de ledenadministratie. Nieuwsbrief: verschijnt vier maal per jaar Redactie: T.L.D. Postma Eindbehandeling en drukken W.B.P. van de Rijke Verzending: W.B.P. van de Rijke T.W.B. Jansen O. Grijn Internetsite: VSQ320.nl Webmaster: Reg van Dommelen Foto omslag: schilderij ‘Mitchells uit WOII’ door N.M. Peeters (1987) Een litho hiervan, erfstuk van H.J.E. van der Kop sbn (tit), wordt / is door Everard Bakker aan het Airbornemuseum aangeboden. (zie vorige nwsbrf)

BESTUURS- EN REDACTIEMEDEDELINGEN Reünie Zoals in de vorige nieuwsbrief vermeld, overweegt het bestuur om medio 2008 een Valkenburg reünie te organiseren. Eind augustus zijn de voorzitter en penningmeester samengekomen met deputaties van de besturen van OOKMLD en de onderofficiersvereniging om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om samen te werken. Verder heeft het bestuur de Koninklijke marine benaderd met het verzoek om deze reünie te ondersteunen. De voorzitter heeft medio oktober een afspraak met een vertegenwoordiger van de marine om de mogelijkheden te bezien. In de volgende nieuwsbrief zal het bestuur laten weten of het mogelijk zal zijn de reünie te organiseren en indien dit mogelijk blijkt is het de bedoeling om een datum en een locatie bekend te stellen.

Nieuwe leden F. Flisijn C. Broekaart W. Hordijk J. Bisdom F.H.R. van Schoote I. van Schooten – de Voogd A. Leeuwenburgh Overleden R.C. Veenendaal G.A. van Schooten B.J. Slim Low Levels 23 oktober en 27 november 2007; in De Terp te Valkenburg ZH, aanvang 1930

VAN DE PENNINGMEESTER Incasso machtigingen.

Wie lost mij af.

Een dezer dagen heeft u een factuur ontvangen voor de contributie over het jaar 2007. Tevens werd een eventuele achterstand van betaling gefactureerd. Voor een enkeling was het een probleem dat het gironummer van de vereniging niet was vermeld. Het giro nummer is: 5480774, en de tenaamstelling: 320-Vereniging.

Op de Algemene vergadering van 2009 zal ik mijn functie als penningmeester van de 320-Vereniging neerleggen Ik heb dan 10 jaar op de penningen van de vereniging gepast en wil graag plaats maken voor een ander. Ik heb bovendien het gevoel dat het functioneren als penningmeester door iemand, die zoals ik, bijna de helft van het jaar in het buitenland verblijft, niet optimaal is Natuurlijk ben ik bereid mijn aflosser te helpen en te assisteren gedurende de inwerk periode. Heeft u nog wat tijd over en wilt u zich inzetten voor de vereniging laat het ons weten. Voor verdere informatie kunt u contact met mij opnemen. Adres, telefoonnummers en e-mail adres vindt u op het schutblad van de Nieuwsbrief.

Tevens werd u een formulier aangeboden waarmee u de vereniging machtigt de contributie rechtstreeks te incasseren Dit levert de vereniging een fors financiëel voordeel. De kosten van het aan laten maken en versturen van acceptgiro’s bedroegen jaarlijks ongeveer € 250 à € 300 . Het innen van de contributie door middel van een incasso is gratis. Bovendien wordt de financiële administratie daarmee vereenvoudigd. einde

Nwsbrf 2007-3 Blz 1

Met vriendelijke groet en graag uw reactie. Jan Fernhout gepens. Luchtverkeersleiding Schiphol Batavierlaan 105 2912 SE Nieuwerkerk aan den IJssel 0180 31 22 56

INGEKOMEN POST (E-MAIL)

Ben van Wordragen Geachte heer Horneman, Ik zocht de site van SQ320 en na wat verder zoeken las ik uw adres in de Nieuwsbrief van maart 2007. Ik was 1963-1964 KPLTLGZM 112465 en ik diende na mijn koopvaardijperiode als radio-officier, als telegrafist op Nora/PBC in Noordwijkerhout (cdt hr. Taekema). De maaltijden kwamen van MVK Valkenburg. Ik leerde daar onder hetzelfde dak kennismaken met het andere station PHK van de Rijksluchtvaartdienst. Toen ik met Groot Verlof ging kwam ik dank zij PHK op de weerschepen als radioofficier. Dit zal u wellicht bekend voorkomen, want op die weerschepen kregen wij postdroppings van de Neptunes. Hierover kunt u lezen in mijn site: Een Zee Van Tijd

http://home.wanadoo.nl/janfernhout , hoofdstuk: Weerschip Cumulus. Ik zou het zeer op prijs stellen als u mijn site kenbaar maakt bij de oudgedienden van SQ320. Vele foto's van de Neptunes tijdens de droppings illustreren mijn dankbaarheid voor deze gebeurtenissen en zo kunt u ook kennis nemen van het werk van de weerschepen op de Atlantische Oceaan.

IM Bertus Booy Op 13 juli is in zijn woonplaats Lisse overleden het (oud-)lid van de vereniging Bertus Hendrik Booy. Bert kwam in 1966 bij de Marine en koos voor de VBD, telegrafist. In 1970 stapte hij over naar de MLD, afdeling MARPAT, alwaar hij de nodige operationele plaatsingen had. In juli 2000 werd hij wegens een geperforeerde darm met spoed opgenomen in het ziekenhuis, alwaar hij 6 weken op de intensive care en daarna nog 6 weken gewoon op afdeling heeft gelegen. Plm. 2 ½ jaar later moest hij weer worden opgenomen, deze keer met een acute ontsteking van de alvleesklier, welke ontsteking later chronisch werd. En alsof dit nog niet genoeg was, kreeg hij er in 2004 nog longkanker bij met de mededeling, dat hij nog maar 1 ½ a 2 jaar te gaan had. Bertus heeft er 3 jaar van gemaakt. Op zijn eigen verzoek is Bertus op een door hem bepaald tijdstip overleden. Hij werd 59 jaar. Laat de gedachte dat Bertus, na zoveel jaar vechten, eindelijk rust heeft gevonden een troost zijn voor Ria en de Kinderen.

Nwsbrf 2007-3 Blz 2

einde

De enveloppe MVKK 50 kan besteld worden

UNIEKE MLD DVD Tijdens de “Heldair Show Maritiem”, op 15 september, is er een DVD verschenen waarop nagenoeg alle vliegtuigen van de negentig jarige MLD staan afgebeeld afgewisseld met bewegende beelden en ondersteund met toepasselijke muziek en gesproken tekst. Deze DVD is samengesteld door de Stichting Vrienden van de Traditiekamer van de Marineluchtvaartdienst op het Marinevliegkamp De Kooy. Met een speelduur van dertig minuten, is deze voor tien euro verkrijgbaar in de Traditiekamer. Voor de samenstelling is de voormalig OS&O-officier van De Kooy en cineast Wim Giel verantwoordelijk, Koos van den Berg deed de research en Willem Geneste de tekst. Een absolute must om te bezitten voor iedere (oud) MLD-er en geïnteresseerde, want er zal helaas nooit meer een MLD-vliegtuig bijkomen. U kunt de DVD ook bestellen door overmaking van € 12,50 (incl.verzendkosten) op bankrekening 37.05.01.853 t.n.v. St. Vrienden v.d. Traditiekamer MLD in Callantsoog o.v.v. “DVD 90 jaar MLD”.

door (vóór de datum van uitgifte) € 4,25 per stuk over te maken op postgiro 42 73 720 ten name van “Gelegenheidsenveloppen MVK De Kooy”, Den Helder. Bij bestelling gewenste enveloppe en nummer vermelden. In de serie gelegenheidsenveloppen FDC Reünies verschenen als laatste de nrs. 25A en 25B. Zowel de enveloppen als bijsluiters zijn gewijd aan “De Traditiekamer MLD”. 25A werd voorzien van het MLD vaandel en de unieke frankeerzegel “90 jaar MLD”. 25B is voorzien van een bijzondere frankeerzegel van TNT post 2007.

LAATSTE GELEGENHEIDSENVELOPPEN OVER DE MLD

De prijs is € 4,25 voor FDC 25A en € 4,00 voor FDC 25B. Bestelt u beide enveloppen dan kosten deze € 8,00 samen. Bij bestelling vermelden FDC 25A, 25B of serie 25A en B. Het verschuldigde bedrag overmaken op Postbanknr. 2677677 ten name van “FDC Reünies” te Schagen (bij “mededelingen” uw postadres vermelden). De enveloppen worden verzonden in apart couvert. Bestel tijdig vóór de datum van uitgifte om teleurstelling te voorkomen, want OP = OP!! Bovenstaande artikelen zijn ook verkrijgbaar in de Traditiekamer op het Marinevliegkamp “De Kooy”.

Eveneens tijdens de “Heldair Show Maritiem” werden de laatste gelegenheidsenveloppen in relatie tot de MLD uitgebracht. In de serie MVKKenveloppen, uitgegeven door de Stichting Vrienden van de Traditiekamer Marineluchtvaartdienst, kwam nr.50 uit. Deze enveloppe is gewijd aan “90 Jaar MLD” en is gefrankeerd met een speciaal ontworpen frankeerzegel “90 Jaar MLD”. De bijsluiter bevat een terugblik van de laatste vlagofficier MLD, Cdr.b.d A. van Dijk, en een toekomstvisie van de laatste commandant van de Groep Maritieme Helikopters, Ktz C.E. van Haastert. Daarnaast was er een fraaie omslag verkrijgbaar met daarin de jubileum enveloppe, een foto van het embleem van de MLD en een velletje van 10 speciale postzegels 90 jaar MLD. einde

Nwsbrf 2007-3 Blz 3

BOEKAANKONDIGING “DUTCHIES IN DE FLEET AIR ARM” Nederlandse marinevliegers in dienst bij de Fleet Air Arm. door Nico Geldhof In 1943 werd een kleine groep Nederlandse vliegers na afloop hun brevetopleiding bestemd voor operationele dienst op de vliegkampschepen van de Royal Navy. Na de succesvolle beëindiging van de hiervoor benodigde training volgde hun plaatsing als marinejachtvlieger in de boordsquadron van de Fleet Air Arm (FAA). Tijdens de oorlogsperiode van juni 1944 tot Victory Japan Day op 15 augustus 1945 hebben zij een opmerkelijke bijdrage geleverd. Hun eerste optreden betrof een serie luchtaanvallen op de Duitse slagschip Tirpitz. Hierna volgde een reeks van luchtacties in het Middellandse Zeegebied. Vanaf begin 1945 keerde de Royal Navy terug in Zuid-Oost Azië en de Pacific. De Nederlandse marinejachtvliegers hebben ook hier een uitstekende prestatie geleverd! Na de Tweede wereldoorlog hebben zij de basis helpen leggen bij de introductie van het carrierbedrijf binnen de Koninklijke Marine. Met dit boek is een poging gewaagd met een volledig historie betreffende het reilen en zeilen van alle Nederlandse marinejachtvliegers tijdens hun dienstperiode op de Britse vliegkampschepen vast te legen. Deze uitgave is mede mogelijk gemaakt door de schrijver/onderzoeker Nico Geldhof die met ongekende enthousiasme en werkelijke werkdrift de gegevens heeft getoetst en verwerkt tot dit fraaie stuk geschiedenis overzicht. De uitgever is Geromy b.v. dezelfde uitgever van de 320 boeken. Het formaat van het boek A4, harde kaft en 275 pagina’s. Vele (gekleurde) afbeeldingen van alle jachtvliegtuigen gemaakt door vormgever: L.H. Boerman/Dutch Profile. Prijs 45,00 (incl. verzending). Te bestellen bij Peter Korbee, postgiro nr. 2567434 t.n.v. promotie:MLD te Rijnsburg. met vermelding: boek Dutchies.

Naschrift redactie: Na mijn eerste blik op dit boek, even fraai uitgevoerd als de 320boeken van Geldhof die bij Geromy zijn uitgegeven, popel ik om het helemaal te lezen en in de volgende nieuwsbrief voor u te bespreken. Waar kwamen de “Dutchies” vandaan, hoe werden ze opgeleid en aan welke acties namen ze deel, hun persoonlijke levenslopen en in welke vliegtuigen op welke carriers vlogen ze? Al deze vragen zullen in dit boek voor me beantwoord worden. Binnenkort komt ook nog het derde deel van de 320-boeken (‘Alle Hens van 320 squadron’) uit bij dezelfde uitgever. p.s.

Als redacteur van de 320-nieuwsbrief en namens de hele vereniging wens ik Nico een voorspoedig herstel na zijn operaties. einde

HELDAIR (1)

Onze voorzitter legde tijdens de ceremoniële plechtigheid een krans namens de vereniging. (foto: Willem Geneste)

einde

Nwsbrf 2007-3 Blz 4

aangeleverd door Dirk Megchelse sr

‘UIT DE OUDE “DOOS” NIEUWSBRIEF’

MILITAIRE WILLEMSORDE voor een oud 320-er Sergeant-schutter PIET DOURLEIN. Bij Koninklijk Besluit van 6 October 1950 No.25 werd benoemd tot RIDDER 4e klasse in de Militaire Willemsorde de Sergeantvliegtuigschutter Piet DOURLEIN, wegens: “Het zich in de strijd onderscheiden hebben door uitstekende daden van moed, beleid en trouw”: Nadat hij reeds in 1941 wegens een moedig en beleidvol uitgevoerde ontsnapping met een gering zeewaardige motorboot uit bezet Nederland naar Engeland, met het "Bronzen Kruis" werd onderscheiden en daarna aan boord van Hr.Ms. “Isaac Sweers” aan verschillende gevechtsacties van deze oorlogsbodem had deelgenomen, heeft sergeant Dourlein zich na terugkomst in Engeland in September1942 met het volle besef van de daaraan verbonden grote levensgevaren vrijwillig opgegeven om als geheim agent in Nederland te worden ingezet. Na 6 maanden opleiding werd hij in de nacht van 9 op 10 Maart 1943 per valscherm nabij Ermeloo (Gld.) afgeworpen met de opdracht om als instructeur en organisator, illegale verzetskernen te vormen alsmede inlichtingen betreffende de vijand aan de geallieerde Militaire Inlichtingen dienst in Londen te verstrekken. Hij werd echter direct bij zijn landing op Nederlandse bodem door de Duitse “Sicherheitsdienst” als slachtoffer van het toenmaals in volle werking zijnde "England Spiel" gearresteerd en in de Gestapogevangenis te Haaren (N.B.) gevangen gezet, waaruit hij, met uitsluitend het doel de geallieerde geheime diensten voor verdere noodlottige gevolgen te waarschuwen, tezamen met zijn medegevangene, tevens geheim agent J .B. Ubblnk, in de nacht van 29 op 30 Augustus 1943, ondanks zeer grote risico's met veel beleid wist te ontvluchten en na een reis vol ontberingen en gevaren via België, Frankrijk, Zwitserland, Spanje en Gibraltar op 1 Februari 1944 Engeland bereikte. Onder zware verdenking van Duits spion te zijn onmiddellijk door de Britse veiligheidsdienst in verzekerde bewaring gesteld, wist hij na ruim 4

maanden hechtenis ten koste van zware geestelijke beproevingen zich geheel van deze verdenking te zuiveren en vervolgens als korporaal-vliegtuigschutter geplaatst bij het Squadron nr.320, nam hij van eind 1944 tot medio 1945 deel aan een groot aantal operaties tegen doelen in door de Duitsers bezet gebied, waarbij volkomen beseffend dat hem als ontvlucht geallieerd geheim agent, bij het levend in handen vallen van de Duitsers, een zeer zwaar lot zou treffen. Door dit alles heeft sergeant Dourlein in de 5 oorlogsjaren bij voortduring uitstekende blijken gegeven van zijn, ondanks doorgestane gevaren en zware beproevingen, ongebroken moed en vastberadenheid, grote vaderlandsliefde en zelfopoffering.

ALLE OUDE 320-ERS WENSEN PIET DOURLEIN VAN HARTE GELUK MET DEZE WELVERDIENDE HOGE KONINKLIJKE ONDERSCHEIDING. (Dat je hem nog jaren mag dragen Piet).

Nwsbrf 2007-3 Blz 5

einde

(Historisch, overgenomen uit de nieuwe Haagse courant).

UIT DE GEVANGENIS TE HAREN, maar in Engeland worden ze opnieuw opgesloten.

TWEE GEHEIME AGENTEN ONTSNAPPEN Tot de meer dan 50 geheime agenten, die inmiddels zitten opgesloten in het GrootSeminarie te Haren, behoren J.B. Ubbink en Pieter Dourlein. De eerste viel op 1 December 1942 en de ander op 10 Maart 1943 in handen der Duitsers. En ondanks alle voorzorgen van Ernst May, die een overigens zeer menswaardig regiem in Haren onderhoudt, lukt het hun contact met elkaar te krijgen. Uit dat contact ontstaat een plan, zo doldriest en zo koen, dat men er alleen maar diepe bewondering voor kan hebben. Ubbink en Dourlein hebben de besliste toezegging dat zij niet voor een Duits gerecht zullen verschijnen. Dezelfde toezegging, die alle agenten hebben. Een toezegging, die Giskes en Schreieder van het RSHA en het Oberkommando der Wehrmacht uit Berlijn hebben gekregen en die de beide spionnageleiders ongetwijfeld hebben gemeend. Dat de agenten later toch naar Duitsland zijn vervoerd en daar zijn vermoord kan men - de waarheid dient gezegd - beslist niet Schreieder of Giskes aanrekenen. Dat komt op rekening van wijlen Rauter. Maar: in Augustus 1943 hadden de agenten in Haren het redelijk goed (zij noemden hun gevangenis zelf "het sanatorium") en zij leefden in de zekerheid, dat zij niet ter dood zouden worden gebracht. Maar Ubbink en Dourlein stellen het landsbelang boven hun eigen veiligheid. Zij besluiten te ontvluchten, naar Engeland te gaan en daar te vertellen, dat de gehele geheime dienst gepenetreerd is en dat alle agenten in cellen zitten! Zij willen daar op een paar bureaux slaan en duidelijk maken, tot welk een ontzettende mislukking het samenwerken van de Nederlandse M.I.D. en de Engelse S.O.E. heeft geleid. Wekenlang praten zij in het diepste geheim over hun plan. Het moet tot in de puntjes worden voorbereid, want iedere fout is dodelijk . Als zij gesnapt worden bij de poging, of als zij op de vlucht worden gegrepen betekent dat maar één ding: het vuurpeloton. Daarover verkeren zij niet in twijfel. De dappere kerels besluiten niettemin tot doorzetten. Hier zij het ons vergund een opmerking te plaatsen. Men heeft van méér dan één zijde in het verleden geprobeerd onze geheime agenten voor te stellen als een stelletje slappe kerels, die door hun knieën gingen en alleen maar met zichzelf rekenden. Men heeft deze opmerkingen zelfs wel gelanceerd om sinistere boeven te disculperen, althans hun verraad als minder

zwart te schetsen tegen de achtergrond van een zo slappe houding der geheime agenten. Deze unfaire, smerige roddelpraat dient met klem en verontwaardiging te worden afgewezen. Zelfs een man als Schreieder heeft nadrukkelijk verklaart: Alle agenten waren moedige mensen! Dat er Nederlanders zijn, die daaraan, uit allerlei ignobele bedoelingen, proberen te tornen is niets minder dan verraad aan de nagedachtenis van zovele jonge kerels, die zich vrijwillig voor het meest gevaarlijke werk in dienst van het Vaderland gaven. De ridders met veel vrees en blaam, die zich aan deze grafschennis schuldig maken, dienen te worden overgegeven aan de publieke verachting. In de nacht van 29 op 30 Augustus brengen Ubbink en Dourlein hun gewaagde plan tot uitvoering. Het is een Zaterdagavond en dan is er weinig bewaking. Van beddegoed hebben ze een lang, sterk koord gemaakt. Zijn niet vele eeuwen geleden óók spionnen aan een koord langs muren omlaag gelaten? Och, er verandert niet zo heel veel in de wereld. Gespannen luisteren de mannen naar de geluiden op de gang. Daar komt de bewaker het eten brengen. Hij dreunt op z'n laarzen door de gang, komt nader, gaat verder en verdwijnt naar het andere deel van de boogvormige gang. Dát is het moment waarop zij hebben gewacht! Dit zijn de minuten die over leven en dood gaan beslissen. Naakt wringen zij zich tussen de tralies door, die boven de celdeur zijn aangebracht. En dat valt niet mee, want de afstand tussen iedere tralie is nauwelijks vijfentwintig centimeter! Maar het lukt . Celgenoten werpen hun een paar bundeltjes kleren achterna en daar sluipen ze dan, twee naaktlopers in de richting van het toilet. Ze komen er zonder te zijn opgemerkt. Weer naderen de dreunende laarzen. Loopt de man bij de toiletten langzamer? Houdt de kerel zijn pas in ? Of verbeelden ze zich het maar? Met bonzende harten staan ze daar - en wachten. Maar het geluid gaat verder en sterft weg. Ergens slaat een deur. Dan is alles stil. Razend snel kleden Ubbink en Dourlein zich aan. Dan bevestigen zij het koord van beddegoed stevig aan de tralies die hen nog van de vrije lucht daar buiten scheiden. Ze rukken en trekken - ja het houdt. Ubbink wurmt zich tussen de tralies, grijpt het koord en hangt een seconde later tien meter boven de begane grond te bungelen. Roetsj ! glijdt hij naar beneden en zó snel volgt Dourlein zijn makker, dat ze bijna boven op elkaar terecht komen. Op hun sokken

Nwsbrf 2007-3 Blz 6

Nederlandse geheime dienst in Londen reeds geseind, dat er in Nederland acht parachutisten gevangen zaten. Op 2 Augustus heeft men gemeld, dat het volledig telegrafisch verkeer aan de vijand bekend is (!) en dat het maandenlang seinen zonder verwisseling van de codesleutels volstrekt onverantwoordelijk moet worden genoemd. Nee, men verbaast zich in Zwitserland niet zo héél erg over de komst van Ubbink en Dourlein, die het pijnlijke relaas vertellen van hun verschrikkelijke ervaringen. Men helpt de mannen via Spanje naar Engeland. En in Engeland worden ze prompt in de gevangenis gegooid. En daar zullen ze maandenlang blijven. Omdat Schreieder over het Engelandspiel een listig telegram heeft geseind: dat Ubbink en Dourlein naar Engeland komen als spionnen voor de Duitsers. En in Londen gelooft man liever dat telegram dan de telegrammen van de eigen mensen in Zwitserland en dan de nadrukkelijke verklaringen van Ubbink en Dourlein, die tevergeefs beweren dat zij goede Nederlanders zijn. Men gelooft hen niet. En eerst maanden later, als de omvang van de catastrofe ook tot de breinen in Engeland is doorgedrongen, worden de mannen vrijgelaten. Zonder één woord van dank. . . . . .

sluipen ze, zo vlug het kan, naar de geduchte prikkeldraadversperring. Maar ze zijn in Engeland goed opgeleid en met dat draad hebben ze niet veel moeite. Doch: achter het prikkeldraad ligt een brede gracht. Wat nood? Ze laten zich zacht in het water glijden en zwemmen met rustige slagen naar de overkant. Vrij! Tien minuten geleden waren ze nog gevangenen in een cel. Nu lopen zij, zij het dan ook op sokken en met drijfnatte kleren door Brabant. Ze lopen urenlang door de nacht. En ze worden geholpen! Het gulle volk van het goede Brabant laat deze mannen niet aan hun lot over. In Tilburg komen ze onder de hoede van een pater en die heeft wel een relatie, die voor valse papieren zorgt. Geroutineerde smokkelaars doen de rest en helpen de mannen over de grens. Door België worden ze verder "gesluisd" naar Zwitserland en daar komen ze in contact met Nederlandse autoriteiten, van wie er (natuurlijk!!) een aantal zich bezighoudt met allerlei geheim werk. Maar als Ubbink en Dourlein zich al hebben ingebeeld, dat zij grote verbazing en opschudding zullen verwekken met hun ontstellend relaas, dan hebben ze zich vergist. Want men weet in Zwitserland reeds dat het volkomen fout is met de radioverbindingen. Op 23 Juni 1943 heeft men de leiding van de

einde

Voor U gelezen door Jacques A.C. Bartels   JAN PLESMAN Een vliegende Hollander door Albert Plesman; Uitgeverij ASPEKT, Soesterberg 23x16 cm, paperback, 316 blzn, geïllustreerd, prijs € 22,95 ISBN: 90-5911-509-0 Wie de naam Plesman hoort, denkt waarschijnlijk onmiddellijk aan de eerste directeur van de KLM, Albert Plesman. Plesman Sr. was echter ook vader van twee zonen die in zijn aviatische voetsporen zijn getreden, Jan en zijn oudere broer Hans. Deze laatste heeft als vlieger bij de 2e Jachtvliegtuigafdeling op Schiphol succesvol opgetreden tijdens de Meidagen van 1940. Voor zijn luchtacties kreeg hij later de Bronzen Leeuw opgespeld. Jan was tijdens de meidagen op vliegveld De Vlijt op Texel voor zijn jachtvliegopleiding gestationeerd. Van daadwerkelijk optreden tegen de Luftwaffe was geen sprake. Zoals andere jonge mannen, ongehuwd en meestal nog studerend, kon Jan de capitulatie van ons land maar moeilijk verkroppen en zocht naar mogelijkheden naar Engeland te gaan om vandaar uit de strijd tegen de Duitsers voort te zetten. Met zijn vriend, eveneens 2e luitenant bij de Luchtvaartafdeling, Geert Overgauw besloot hij om op 30 december 1940 naar het door de Duitsers onbezette gedeelte van (Zuid-) Frankrijk te fietsen. Hollandser kan het bijna niet. Via Parijs waar de vertegenwoordiger van de KLM beide mannen onderdak bood, slaagden ze erin het onbezette Zuiden te bereiken. Medio april 1941 nam een gids ze mee door de Pyreneeën, korte tijd later arriveerden Jan en

Nwsbrf 2007-3 Blz 7

Geert in Madrid. Het moeilijkste deel van hun reis was nu achter de rug. Begin mei in Lissabon aangekomen was het de KLM die de jonge vliegers opving. Op 23 mei 1941 bracht Parmentier - Sinds juli 1940 onderhield de KLM een reguliere lijndienst vanuit het Engelse Bristol op Lissabon in het neutrale Portugal. De van de Melbourne-race in 1934 wereldberoemde gezagvoerder was verantwoordelijk voor deze luchtlijn. - de ‘Engelandfietsers’ naar het Verenigd Koninkrijk. In Engeland bekroonde Jan zijn opleiding tot jachtvlieger met een solo op een Spitfire. Dit bijzondere feit vond plaats op 23 december 1941, op één week na precies een jaar nadat hij met Overgauw Nederland verliet. Op 28 maart 1943 maakte Jan, net als alle andere Nederlandse vliegers deel uitmakend van een Brits RAFsquadron, zijn eerste operationele vlucht. Het zou tot 12 juni 1943 duren alvorens het No. 322 (Dutch) Squadron zou worden opgericht. Ook Plesman die met zijn meer dan 100 sorties boven het Kanaal en het vaste land van Europa en ruim 500 vlieguren op zijn Spitfire een ervaren jachtvlieger mocht heten, maakte nu deel uit van dit –nu nog steeds bestaande- squadron. Ondanks zijn ervaring was Plesman er nog niet in geslaagd een kill op zijn naam te krijgen. Met de komst van de V-1`s zou dit veranderen. In totaal zou de reserve-kapitein-vlieger in 1944 twaalf V-1`s onschadelijk maken. Op 1 september 1944 sloeg het noodlot echter toe. Boven Noord-Frankrijk werd Jan`s Spitfire, Prinses Beatrix genaamd, zodanig door Duits luchtdoelafweer getroffen dat de staart afbrak. Voor Jan Plesman was er geen houden meer aan. Voor het oog van zijn wingman sloeg de Spitfire MJ 343 met de piloot te pletter. Diverse malen is er de afgelopen jaren naar de crash site van Plesman gezocht, maar tot op heden zonder resultaat. Misschien komt dat wel, wanneer we de schrijver van deze biografie mogen geloven, omdat men simpelweg op de verkeerde plaats heeft gezocht. Volgens de auteur zou de echte crashplaats zich niet bevinden ten noordoosten van St. Omer, maar ten zuiden van het nabijgelegen Hazebrouck in het Fôret de Nieppe. Het zou nog steeds om landelijk gebied gaan. De auteur doet dan ook een beroep op de Nederlandse regering om alsnog te proberen het wrak met de stoffelijke resten te bergen en deze een eervolle begrafenis te geven. De moeite van het overwegen waard, dunkt mij zo. Het leven van de jonge Plesman, de opleiding tot vlieger hier als ook later in Engeland, de operationele inzet, de totstandkoming van het Nederlandse squadron in Engeland etc. etc., én de aanwezigheid van documentatie die uit eigen ervaring overvloedig aanwezig is in het Nationaal Archief en de collecties van het NIMH, zijn allemaal zaken die in wezen garant zouden moeten staan voor een goed gedocumenteerd boek. Dat is het mijns inziens niet. Tijdens het lezen bekroop mij ook het gevoel dat dit boek een vertaling is uit het Engels (vrije /free vlieglessen pag. 87, uit het blauwe/out of the blue pag. 139 etc.). Inderdaad blijkt in 2002 de auteur het zelf eerder uitgegeven te hebben (Jan Plesman, a Flying Dutchman, ISBN 1844260984) . Dit staat echter niet in het colofon vermeld. Wat verder opvalt is dat de auteur zelf geen kennis heeft van de militaire wereld. Zo is een Fokker T8-W niet ‘een soort vliegboot met pontoons’ (pag 77) maar een watervliegtuig, kent het Kruis van Verdienste geen lint dat wordt omgehangen ( pag. 129) maar is een onderscheiding die opgespeld wordt, is een Mitchell (pag. 189) geen B-26 maar een B-25 , is een very light een lichtkogel afgevuurd uit een Very

–pistool (pag 222) en heeft in het Haagse Bos nooit een afvuurinrichting voor V-1s gestaan (pag. 279). Behalve opmerkingen op tekstueel gebied en de aanwezigheid van vele Anglicismen, zijn de illustraties beneden peil. De voorkant van het boek laat een recent gerestaureerde Spitfire zien, een exemplaar van 322 zou passender zijn, maar vandaag de dag kan een uitgever het zich toch niet permitteren met onduidelijke soms wellicht uit Signaal gescande foto`s te komen. Ook de weinige foto`s van Jan Plesman in het boek zijn overbekend. In het militair historische blad Mars et Historia (32e jrgang nr 4 1998), waarvan de redacteur van de 320-nieuwsbrief ook de redactie voert staat een foto van Jan Plesman bij een artikel van Erwin van Loo, een foto die niet in het gerecenseerde boek voorkomt. Albert Plesman heeft naar eigen zeggen de beschikking gehad over de dag- en logboeken van zijn familielid. Daarvan had toch meer gebruik gemaakt kunnen worden? Het verhaal over het leven van de jong gestorven Jan Plesman heeft in potentie veel in zich. Doodzonde is het mijns inziens dan ook dat de schrijver zich niet heeft laten bijstaan door een specialist op het gebied van de militaire luchtvaart. Behalve hem behoeden voor onjuistheden, had deze wellicht nog archief- en fotomateriaal kunnen aanreiken. Samengevat, Jan Plesman heeft een beter boek verdient.

einde

Nwsbrf 2007-3 Blz 8

Peter Korbee LUCHTVAARTKALENDER 2008 “95 jaar Koninklijke Luchtmacht” De mens zal met grote vleugels, doordat hij tegen weerstand biedende lucht kracht weet te ontwikkelen, met succes de lucht overwinnen en zich op haar verheffen kunnen. Leonardo da Vinci (1452-1519). Deze twintigste uitgave uit de serie luchtvaartkalenders is geheel gewijd aan de Koninklijke Luchtmacht. Formeel bestaat de Koninklijke Luchtmacht (Klu) 55 jaar (19532008) maar de militaire luchtvaart bestaat 95 jaar. Het vormde bij de oprichting op 1 juli 1913 een bescheidde onderdeel van de Koninklijke Landmacht die toen “De Luchtvaartafdeling” (LVA) werd genoemd. Het predicaat: “Koninklijke” werd op 11 maart 1953 toegekend. Daarmee werd zij officieel een zelfstandig deel van de krijgsmacht. In vergelijking met buitenlandse luchtmachten is de Klu nog altijd relatief klein. Desondanks is het – jaar op jaar – in staat om op het internationale toneel een rol van betekenis te spelen. Er wordt op haar steeds weer een beroep gedaan, voor inzet in buitenlandse missies zoals: het Transporteenheid 334 Squadron, de F-16A’s van wisselende squadrons en de Tactische Helikopter Groep Koninklijke Luchtmacht (THGKLu). De Koninklijke Luchtmacht staat voor Airpower ‘de kracht van teamwork’. Deze lustrumuitgave bestaat uit foto’s van de hedendaagse luchtvloot. Medewerking is verleend en foto’s zijn beschikbaar gesteld door: Ministerie van Defensie: luchtmachtvoorlichting, Fotovlucht THGKLu Soesterberg en diversen Klu-fotografen. De indeling is als volgt; kalenderformaat 25 x 36 cm. Enkelzijdig bedrukt op 18 grams papier, in fullcolour. Verkrijgbaar bij Luchtvaart hobby Shop, Flash Aviation, Aviodrome Museum, Militaire Luchtvaart Museum. Tevens verkrijgbaar door het bedrag van € 16,- (incl. verz.) over te maken op postgiro nr. 2567434 t.n.v. Korbee-promotie: MLD te Rijnsburg m.v.v. kal. 2008. En uw postadres.

einde

Nwsbrf 2007-3 Blz 9

Ad Meulenberg NEPTUNE 212-V GEKAAPT en verongelukt onverkorte versie van het verhaal in het boek “Valkenburg" van Peter Korbee Het Squadron bestond uit 12 vliegtuigen van het type Lockheed "Neptune" SP2H, een patrouille-opsporingsonderzeebootbestijdings vliegtuig en een lichte bommenwerper. Dit type vliegtuig had twee zuigermotoren van elk 18 cilinders en nog twee straalmotoren. Deze straalmotoren zorgden voor extra vermogen bij de start en waar nodig tijdens de vlucht. De Neptune was ontworpen om zeer lange afstanden te kunnen afleggen. Vluchten van 12 tot 14 uur. Hij had dan ook brandstoftanks van 12000 titer. De Neptune werd ook ingezet voor OpsporingsReddingsdienst, afgekort O.S.R.D. en stond daarvoor ook 24 uur stand-by op vliegveld Valkenburg. Stand-by wil zeggen reddingsboot in het bommen ruim, geladen met markeringslichten, vol getankt en crew en twee grondwerktuigkundigen stand-by. De O.S.R.D. stand-by wacht was om beurten en wisselend met andere wachten. Ook ik had om beurten OSRD-wacht en wachten op het vliegkamp zelf, de "Schipperswacht", zoals schildwacht bij poorten, benzineopslag plaatsen, munitie bunker en geparkeerde vliegtuigen. Door dat de "Koude Oorlog" in volle hevigheid woedde waren deze wachten zeer zwaar. "Drie van de Vier" noemden wij dat. Elke vierde dag een wacht en de volgende dag weer gewoon werken, drie dagen geen wacht en dan weer en altijd s'nachts, en in de weekends ook overdag. Ik heb van 1963 tot 1966 bij squadron 320 gediend als vliegtuig monteur met als werkzaamheden: onderhoud, reparatie en modificaties aan de elektrische systemen, instrumenten en Automatische Piloot. Woonde in die tijd als jonge marineman intern, dwz met 120 man op een zaal in een barak: op het vliegkamp. Allen werkten bij het Squadron 320. Velen waren net terug van een diensttijd in Nieuw-Guinea, waar de

Neptune's gestationeerd waren tijdens de acties tot 1962. Alle dienstvakken door elkaar, motormonteurs, cascomonteurs, elektromonteurs, radioradarmonteurs enz. Het onderhoud werd gepleegd in een hangar op het vliegkamp. De parate vliegtuigen stonden geparkeerd op de "flight". De "flight" was gelegen langs startbaan aan de overkant van het vliegveld. De "flight" bestond uit 10 parkeerplaatsen voor de Neptunes en een houten onderkomen voor het personeel. Direct naast de "flight" was een kerosineopslagplaats met duizenden liters brandstof in ondergrondse tanks. Bij elkaar een groot complex wat in de nacht bewaakt werd door twee mensen. Eén voor de Neptunes op de "flight" en één voor de kerosineopslagplaats. Met één telefoon, voor contact met de wachtcommandant. Beide wachten liep ik vaak om beurten. ‘sNachts en twee uur op en vier uur af; Dwz vier uur slapen en twee uur op wacht. Wacht lopen was, zoals ik al zei zwaar. Weinig slaap. Terrein was groot dus veel afstanden lopen. De uitrusting was een geweer met bajonet, zaklamp en dik gekleed met een Engelse, zeer zware rubberen regenjas, daterend uit de Tweede Wereldoorlog. Op dat moment werd er zonder munitie wacht gelopen, een maatregel van de Marinetop na een schietincident van een paar maanden eerder, toen een aannemer werd beschoten die een stopbevel van een wacht negeerde. De wacht reageerde onmiddellijk door een kogel te schieten in de motor van de VW "kever". In Februari van 1964 zag ik op de wachtlijsten, die dagelijks in de hangar hingen, dat ik de wacht had, samen met "Boel" op het complex "flight" en op de kerosineopslagplaats. "Boel" was een dienstplichtig Marineman en diende bij het squadron als bewapeningsmonteur. Hij was ingedeeld bij de "Flight" en ik bij de

Nwsbrf 2007-3 Blz 10

kerosineopslag. Bij die wacht was je altijd benieuwd met wie je wacht had omdat je bij elkaar stond en zo de tijd kon doorbrengen met een praatje tussendoor. Die avond, na het werken, gingen we met een busje naar de “flight" voor de wacht die nacht onder leiding van een wachtcommandant, ook een collega van ons die bij het squadron werkte maar een rang hoger, nl korporaal. Op de "flight" was een klein stenen gebouw dat ons onderkomen was, daar sliepen alle wachten die dan om de twee uur gewekt werden door de korporaal voor de aflossing. Verder was er een koffiezetapparaat en een televisie. Daar aangekomen moesten "Boel" en ik meteen de wacht van 18.00 tot 20.00 lopen en de volgende voor ons was dan van 12.00 tot 02.00. De anderen gingen meestal direct slapen om later gewekt te worden voor de aflossing. Die avond was het koud en het regende onafgebroken. Ik liep diverse keren het terrein rond afwisselend een praatje met "Boel". Om 20.00 werden we afgelost en gingen we ons opwarmen in het wachthuisje. Verse koffie en even TV kijken om daarna een paar uur te slapen tot de volgende wacht van 12.00. De TV uitzending van die avond is mij altijd bij gebleven, nl Top-Pop met het nummer "Go Now". Om 11.30 werden wij gewekt door de wachtcommandant voor de wacht van 12.00 tot 02.00. Moeizaam wakker worden, dîk aankleden, zware regenjas aan, koffie en naar buiten voor de aflossing. Van de vorige wacht neem je het geweer, bajonet en evt. bijzonderheden over. Om 12.00 precies begon ik mijn ronde te doen, aarde donker en veel regen. "Boel" loopt zijn ronde bij de “Neptunes”. Na een uur komt "Boel" naar mij toe met de vraag of ik weet of er OSRD is. Weet ik niet en vraag hem waarom. De OSRD wacht, twee grondwerktuigkundigen, Bolk en Oostende zijn aangekomen op de "flight" met de mededeling dat het OSRD is: een schip in nood op de Noordzee, en wij moeten het vliegtuig klaar maken. Bolk en Oostende waren collega’s waar wij iedere dag mee werkten; zij woonden ook intern en wij kenden hen dus goed. Bolk was motormonteur en Oostende radioradarmonteur. Wij wisten dat zij die nacht ook OSRD-wacht

hadden en zij de OSRD-Neptune, met het nummer Vl2, moesten gereed maken voordat de vliegers kwamen. Ik belde onmiddellijk de wachtcommandant met de vooroorlogse slingertelefoon. Hij wist van niets, maar ging informeren. Daarna liep ik direct naar de "flight" waar inderdaad Bolk en Oostende over de vleugels liepen om pluggen uit de uitlaten van de motoren te halen en beschermhoezen van de vleugelkleppen. "Boel" stond erbij en vroeg wanneer de vliegers kwamen. O, die komen zo, zei Bolk. Wij vonden het inmiddels vreemd dat de vliegveldverlichting nog niet aan was, zoals landingsbaanlichten. Ik rende weer terug naar de wachtcommandant, maar die had nog geen duidelijk antwoord. Hij werd ook weer terug gebeld. Daarna ging ik weer terug naar de Neptune, waar Bolk al in de cockpit zat en een van de motoren startte. Dat hoorde weer niet bij het klaarmaken van de vliegtuigen, dat deden de vliegers zelf. Bolk was motormonteur en wist dus hoe je de motoren moet opstarten. "BoeI" en ik tuurden het vliegveld af naar lichten en of er al een busje onderwegwas met vliegers. Het hele vliegveld is aardedonker. Wij begonnen inmiddels zenuwachtig te worden en ik rende weer naar de wachtcommandant; die wist inmiddels dat er GEEN OSRD was. Met die mededeling ging ik weer naar de Neptune, waarvan de tweede motor inmiddels ook gestart was en ik vertelde "Boel" dat er geen OSRD was. Wij waren beiden zeer verbaasd: “wat gebeurt hier?” Met de landingslichten aan begon de Neptune langzaam te taxiën naar de startbaan. Wij renden terug naar de wachtcommandant die mij het bevel gaf: “hou hem tegen, hoe dan ook!” Maar hoe hou je een rijdend vliegtuig tegen? Ik ging rennen, dwars over het vliegveld naar de startbaan. Ik hoopte de kop van de baan te bereiken voor dat de Neptune daar was en dat was een heel eind. Dat rennen ging zeer moeilijk met geweer in je handen, een zware regenjas en in hoog gras. De Neptune had de startbaan al bereikt maar moest nog helemaal naar de kop van de baan om daar te draaien en zo de hele baan te gebruiken. Ik had het plan om diagonaal over het veld

Nwsbrf 2007-3 Blz 11

ik zag hem dan ook angstaanjagend dichtbij komen. Op de rand van de startbaan liet ik me vallen in het gras en zag over mijn schouder kijkend het zwarte silhouet van de Neptune over mij heen gaan met een donderen lawaai van de motoren. Totaal verbouwereerd volgde ik het vliegtuig, de lichtbundel van de landingslichten schenen bijna recht omhoog. Ik hoorde mijzelf nog hardop denken "jullie halen het niet", "jullie halen het niet".- Monteurs weten veel van een vliegtuig, maar vliegen is weer wat anders.- Liggend in het gras volgde ik de lichten en de Neptune klom snel tot ik de lichten niet meer zag klimmen. Voor mij duidelijk een "stall" toestand, dwz het vliegtuig klimt onder een te stijle hoek en raakt overtrokken en komt tot stilstand in de lucht, waarna de neus naar beneden gaat en het vliegtuig een daling inzet. Dat gebeurde ook, aan de lichtbundels zag ik dat het vliegtuig naar beneden stortte en in volle snelheid rakelings over het dorp Katwijk scheerde zo de Noordzee in. Een enorme explosie en een vuurbal door de duizenden liters vliegtuigbrandstof met daarna de karakteristieke paddenstoelwolk. En toen de stilte, die specifieke stilte is mij altijd bij gebleven. Liggend in het gras, doorweekt van de regen en dan die stilte. Ik ben zeker daar nog 5 min blijven liggen. Begreep direct dat Katwijk aan een ramp was ontkomen. Nu zag ik overal de vliegveldverlichting aan gaan en overal kwamen auto's vandaan. Langzaam en in een soort shocktoestand ben ik terug gelopen naar het wachthuisje waar iedereen inmiddels paraat was. Later die nacht zijn alle betrokkenen meegegaan om hun verhaal te vertellen voor een onderzoek. Er is veel over het waarom gespeculeerd door het squadronpersoneel: Twee jonge mensen, ik dacht net in de twintig, die zoiets doen was onbegrijpelijk. Ik was 19 jaar en deze gebeurtenis heeft een ongelooflijke impact op mij gehad. De gebeurtenis beleef ik nog regelmatig terug.

bij de kop van de baan te komen: de kortste weg. Dat ging zeer moeilijk door het gras, dus besloot ik direct naar de startbaan te gaan en over de startbaan naar de kop te lopen. De startbaan was ca 3000m lang. Vanaf het punt dat ik de baan bereikte tot de kop was zeker nog 1200 meter. De Neptune was inmiddels al bijna bij de kop om te draaien. Het hardlopen ging op het beton veel beter. Ik begon wel wat buiten adem te raken hoewel mijn conditie toen redelijk was. Halverwege de baan begonnen er allerlei vragen door mijn hoofd te spoken: wat moet ik doen als ik daar aan kom”? “Moet ik het vliegtuig in gaan?” “En dan?” Het eerste waar ik aan dacht was “de gashandels terugtrekken of de ontstekingsschakelaar uit zetten”. Gelijk dacht ik aan “het risico dat ik meegenomen zou kunnen worden”. “Als ze de remmen er af zetten begint het vliegtuig gelijk te rijden en het is onmogelijk om er nog uit te komen”. “Wat te doen?” “Kogels hadden we niet meer bij ons, maar moest ik dan mijn collega's en maten doodschieten?” Ik kreeg tijdens het lopen de rillingen over mijn rug bij al deze gedachten. Ik kon door de landingslichten het vliegtuig volgen en zag dat hij aan het draaien was. Ik wist nu dat hij aan het begin van de baan was. Ik was inmiddels al over de helft van de baan toen het idee in mij opkwam "banden lek steken" ik deed onmiddellijk mijn bajonet op het geweer, dat is een kans dacht ik. “Als ik beide banden lek kan prikken komt hij niet weg”. Opeens hoorde ik het opstarten van de straalmotoren, die zijn nodig bij de start. Een gierend en angstaanjagend geluid. Ik was de Neptune inmiddels tot ca 400 meter genaderd, denk ik, toen ik hoorde dat ze de vier motoren op vol vermogen zetten. Toen wist ik dat de remmen snel los gingen en ik had het nog niet gedacht of ik zag de lichtbundel van de landingslichten door het optrekken van de kist naar boven zwiepen. Toen ging ik snel linksaf, de baan af; een startbaan is zeker 60 meter breed, maar als een vliegtuig op je afkomt lijkt deze veel breder. De Neptune was snel op snelheid en

einde Nwsbrf 2007-3 Blz 12

H.J.E. van der Kop † GRUMMAN S2F TRACKER Eerste tweemotorig boordvliegtuig uit “Spinner” van oktober 2001

Een US-2N Tracker van 320 squadron met luchtdoelsleepinstallatie.

Inleiding De Grumman-fabrieken hebben in de loop der jaren unieke vliegtuigen ontworpen en geproduceerd. We behoeven alleen maar terug te gaan naar de Tweede Wereldoorlog, waar de F4F Wildcat, de F6F Hellcat en de TBM Avenger op vliegkampschepen en aan de wal de voornaamste wapens waren van de US Navy en het US Marine Corps, zonder welke de overwinning op Japan niet mogelijk zou zijn geweest. Ook nu, anno 2001 is de Grumman F-14 Tomcat als supersonisch boordvliegtuig oppermachtig in de lucht en zijn verder van Grumman aan boord: de Hawkeye, de Intruder en ProwIer in diverse versies. Direct na het einde van WOII beschikte de Amerikaanse Marine over grote hoeveelheden Avengers. In dezelfde tijd begon de Sovjetdreiging op zee te groeien en in het bijzonder de onderzeebootdreiging. Nu had het vliegtuig al in WOII als U-boot jager een grote rol gespeeld. Ook vanaf hulpvliegkampschepen werd met succes op onderzeeboten gejaagd. Een oplossing werd gevonden door Avengers onderzeebootjager te maken met als concept ze in paren te laten opereren. De ene Avenger was de 'hunter', de andere de 'killer.' Zo ontstond de AvengerW met een grote radar onder de romp en een Avenger- E uitgerust met zoekmiddelen en wapens. Het samenspel van het koppel vergde veel oefening en hoewel het een kleine tien jaren succes bood tegen onderzeeboten, raakte de apparatuur snel verouderd en werd naar een betere oplossing gezocht.

Het nieuwe concept: hunter and killer in one Daar de US Navy na de oorlog over een twintigtal Essex-klasse carriers beschikte, die zeker een tweemotorig vliegtuig zouden kunnen hebben, waagde Grumman het in samenwerking met de Amerikaanse marinestaf een tweemotorig vliegtuig te ontwerpen, dat bemand door twee vliegers en twee apparatuur bedienaars een grote stap vooruit betekende, ook al omdat het vluchten van tenminste vier uur of zelfs

langer kon maken. Daarnaast moest het gemakkelijk in onderhoud zijn. Aldus ontstond de S2F Tracker met een maximum afvlieggewicht van ruim 12 ton, met twee stermotoren van 1575 pk, met achter de motoren in de gondels plaats voor sonoboeien en de mogelijkheid zo'n 2150 kg aan diverse wapens mee te voeren. Met gespreide vleugels was de spanwijdte ruim 21 meter. Met gevouwen vleugels werd die wijdte de helft, zodat bestaande vliegtuigliften konden worden gebruikt. De opsporingsapparatuur kon conventionele

Nwsbrf 2007-3 Blz 13

onderzeeboten traceren met radar, met in ieder motorgondeleind acht sonoboeien, alsmede een magnetisch veld detectiesysteem (MAD) en een zoeklicht en aanvallen konden worden gedaan met torpedo's en eventueel met raketten of bommen. Van de twee prototypen vloog het eerste op 4 december 1952. In juli 1953 kwam van de productielijn het eerste toestel. Het eerste squadron werd in februari 1954 geformeerd. Van de eerste versie S2F-l werden 755 gebouwd, waarvan 100 in een later stadium aan buitenlandse marines werden geleverd, toen nieuwere versies bij de US Navy in dienst kwamen als S2F-2's, later genoemd S-2C. 77 werden daarvan afgeleverd. Die hadden een vergroot bommenruim, grotere staartvlakken voor het behoud van de goede stabiliteit, terwijl de onderzeebootbestrijdingsapparatuur werd gemoderniseerd. De volgende serie was de S-2D met o.a. Jezebel opsporingsapparatuur om ook snelle onder water varende, nucleair voorgestuwde onderzeeboten op te sporen waartoe het aantal sonoboeien opgevoerd werd tot 2 x 16 en ook een betere radar en een beter navigatiesysteem werd aangebracht. De krappe cockpit werd vergroot en de actieradius werd wat groter. 100 S-2D's werden gebouwd, gevolgd door 252 S2C's, die in de loop der tijd een een 'up-date' qua apparatuur ondergingen, te ingewikkeld om in dit bestek nader weer te geven. In die periode is ook gedacht de vleugel te verlengen. Apart dient de Tracker als tranportvliegtuig te worden genoemd, de S-lA Trader, waarvan 87 werden gebouwd als S2F-1's. Die waren ontdaan van alle OB-apparatuur en boden plaats aan negen passagiers of anders ca. 3600 Ibs vracht als 'carrier on board delivery', CAD. Zij werden gebruikt voor communicatie met de wal of tussen de vliegkampschepen onderling. Ook als Airborn Early Warning, E-1B kwam de Tracker bij de vloot, beginnend in 1958. Er werden 88 stuks gebouwd met een grote radardome boven de romp en vier man bemanning, die meer dan zes uur in de lucht kon blijven. Een aantal aanpassingen was wel nodig aan de romp en staart. Deze

toestellen werden later vervangen door de veel geavanceerdere en zwaardere E-2 Hawkeyes, midden jaren zeventig. Aldus werd de Tracker een succesnummer, niet alleen als maritieme verkenner en onderzeebootbestrijder, doch ook als passagiersvliegtuig en als Airborn Early Warner, die Tracer werd genoemd. Uiteindelijk waren er 16 squadrons en twee trainingsquadrons in dienst van de US Navy. De Trackers zouden echter ook bij andere marines in gebruik genomen worden. Dat betrof dan in de eerste plaats de marines met lichte vliegkampschepen van de Britse Colossusklasse waartoe ook o.a. onze Hr. Ms. KarelDoorman en de Canadese HMCS

Nwsbrf 2007-3 Blz 14

Grumman S-2A Tracker "172D" met gespreide vleugels op de “Doorman”

Grumman S-2A Tracker "163V" met gevouwen vleugels op Valkenburg.

Bonaventure behoorden, alsmede de Australische HMAS Melbourne. De MLD kreeg daartoe 28 S2F-1 Trackers, later S-2A genoemd, waarvan acht bij squadron 2 en acht bij squadron 4 werden ingedeeld. De rest diende als reserve. Door hun grootte en gewicht waren echter wel voorzieningen aan boord nodig en werd het problematisch nog op dergelijke schepen tegelijk ook straaljagers en helikopters mee te voeren. Gezien de luchtdreiging met andere middelen, zoals geleide wapens steeds meer moest worden bestreden en de onderzeebootdreiging aanzienlijk toenam, werden in plaats van Seahawk boordjagers naast de Trackers helikopters ingescheept, die langzamerhand de beste onderzeebootbestrijders zouden worden. Ook kwamen Trackers aan de wal, o.a. bij de Italiaanse luchtmacht en ook bij ons, n.l. op de Antillen opererend van Hato. In dat verband werden in 1960 van Canada 17 CS2F Trackers overgenomen, in licentie bij De Havilland in Canada gebouwd. Die werden tot 1970 daar ingedeeld bij Squadron 1 en voorzagen naast andere maritieme taken ook in de Trackeropleiding. Zij zijn nooit in Nederland in dienst genomen. Een vijftal kwam wel bij enkele technische scholen terecht of werd gebruikt voor oefening van de brandweer. Al onze Trackers, liefkozend 'Stoef’ genoemd, door toedoen van het Mutual Defence Asistance Programme (MDAP) verkregen, hadden een fraaie staat van dienst van begin 1960 tot medio jaren zeventig. Na de uitdienststelling van de .

Doorman in 1967/68 bleven zij vooralsnog van Valkenburg opereren. Ook bij squadron 320 zijn zij begin jaren zestig een paar jaar in dienst geweest, waarna dat squadron Neptunes kreeg. Tenslotte werden zij nog gebruikt als sleepvliegtuig voor het slepen van doelen ter beoefening van luchtafweer.

Een super-Tracker? Toen in Ned. Nieuw Guinea de Martin Mariners PBM-5A in 1959 onverhoopt voorgoed aan de grond werden gezet, kwam de gedachte op de Tracker in Nieuw Guinea te gebruiken. De bestaande Trackers voldeden niet aan de gestelde eisen. Bij de US Navy was echter al eerder gedacht aan een super Tracker. Daarom kwam het volgende voorstel. Om de actieradius te vergroten zouden extra tanks worden ingebouwd, de vleugels niet meer opvouwbaar zijn, eventueel een moot erbij krijgen en versterkt worden voor het aanhangen van een zwaardere bewapening (gunpod) of extra tanks. De vliegduur zou meer dan negen uren gaan bedragen, hetgeen voor de bemanning in de toch nauwe ruimte in de tropen uiteindelijk niet aanvaardbaar werd geacht. Behoudens dat, zouden de kosten uit de pan rijzen en was de vereiste levertijd onzeker. In 1960 besloot de marineleiding tot de aankoop bij Lockheed van 15 P2V-7B Neptunes, die nagenoeg zo van de productielijn konden worden aangeschaft.

Slot De Stoef was zondermeer een puik boordvliegtuig. Hij was robuust en kon een stootje hebben. Deklandingen vormden zelfs voor 'gewone' vliegers geen probleem, ook bij nacht, want het uitzicht was prima en het vliegtuig dociel. Ook op één motor bleef het toestel goede eigenschappen houden. Allen die erop vlogen, of die ermee technisch te maken hadden, blijven de Tracker koesteren. Meer dan 15 jaren bleef het toestel bij de MLD in dienst. De Tracker S2F-l (S-2A) met registratie nr. 160 siert sedert 1976 het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg.

Nwsbrf 2007-3 Blz 15

Enige gegevens Tweemotorige hoogdekker, met Wright R-1820 9 cil.stermotoren van 1575 pk elk. Spanwijdte 21,24 m, lengte 12,88 m, hoogte 4,96 m, klim 2 motoren 650m/min, op 1 motor 300 m/min, max snelheid 400 + km/u, kruissnelheid 240 km/u, landingssnelheid 150 km/u, vliegbereik 1850 km. Plafond 7250 m. Bewapening max. 2150 kg (bommen raketten, torpedo's). Bronnen: USNavy aircraft since 1911, Swanborough&Bowers, Putnam, London,1990; 70 jaar MLD, Geldhof, Eisrna, Leeuwarden, 1987; EncycIopedia of American Aircraft, Robinson, Orbis, London, 1979; Trackervliegers.

Een, door De Haviland Canada in licentie gebouwde, (C)-S2A Tracker. Nog in het originele Canadese kleurenschema van twee kleuren grijs. einde

HELDAIR (2)

Tijdens de "Heldair show Maritiem" was ook een NH90 in de originele KM kleuren te bewonderen. (foto: Willem Geneste)

einde

Nwsbrf 2007-3 Blz 16

VERKOOPARTIKELEN

Das donkerblauw: Das lichtblauw: Choker:

€ € €

8,00 8,00 8,00

Zilveren “Neptune”-speldje, (gemaakt door de dochter van de redacteur)

€ 11,50

Draagspeld 320 RAF Squadron Draagspeld VSQ 320 Eerstedag-envelop MVKK 5 (45 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 14 (50 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 15 (50 jr. 321)

€ € € € €

2,50 2,50 7,00 4,50 4,50

Bij verzending wordt € 2,50 in rekening gebracht U kunt deze artikelen bestellen door overmaking van het bedrag incl. portokosten op giro 5480774 t.n.v. de penningmeester van de 320-vereniging te Katwijk (ZH) o.v.v. aantallen en artikelen. Een nieuw naamplaatje verkrijgt U door overmaking van € 5,50 aan de penningmeester o.v.v. naamplaatje.

Ledenlijst: Per E-mail te bestellen bij: Ledenadministratie: of Penningmeester: Per post bestellen bij:

[email protected] [email protected]

penningmeester dmv. overmaken van € 1,50 onder vermelding: “Ledenlijst 320-Vereniging”