Ereleden: Contributie: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke

Ereleden: Contributie: W.J. Eiff R.W. Horneman J. Toorenaar B. Weeke Bestuur: J.L. Barendrecht, voorzitter Tulpenlaan 10 2121 SE Bennebroek tel: 023 584 88 23 E-mail: [email protected] R.W. Horneman, secretaris Reitdiep 53 2904 RD Capelle a/d IJssel tel/fax: 010 458 82 47 mobiel: 06 53 26 89 49 E-mail: [email protected] W.B.P. van de Rijke, penningmeester Asterstraat 13 2223 VG Katwijk telefoon: 071 407 31 88 fax: 071 401 96 06 mobiel: 06 51 22 47 52 E-mail: [email protected] kltz M. de Jong, cdt 320 Lisdoddekreek 16 2353 JR Leiderdorp telefoon: 071 582 04 50 E-mail: [email protected]

De contributie bedraagt € 11,50 per jaar. Betaling per Giro: 54 80 774 t.n.v. : 320-Vereniging, Katwijk Z.H. In het buitenland wonende leden wordt verzocht hun contributie te betalen via een Nederlandse giro of bank. Anders betaling CASH, zeker geen bankcheques daar bij het innen € 7,00 aan kosten in rekening worden gebracht. Indien u toch op deze wijze betaalt, minimaal € 18,50 overmaken! Eurocheques worden niet meer geaccepteerd! Our members abroad are kindly requested to pay the contribution (€ 11,50) via a bank account in the Netherlands. If impossible, please send CASH (foreign currency accepted reluctantly, as costs are involved). Send NO bank cheque, money order, etc. as high costs (€ 7,00) for cashing leave only a very small amount to the Association. Eurocheques are no longer accepted in Europe

Lidmaatschap: Oud-320’ers, ook zij die nog in actieve dienst zijn, alsmede oud 6320 Servicing Echelon’ers kunnen lid van de 320-vereniging worden. Andere belangstellenden met enige relatie tot VGSQ 320, het voormalige 6320 Servicing Echelon, de 320-vereniging of de MLD kunnen buitengewoon lid worden. Aanmelding bij het bestuur, bij voorkeur de ledenadministratie.

D. Megchelse, lid Meijerspad 1 2343 DX Oegstgeest tel/fax: 071 517 03 75 [email protected]

Nieuwsbrief: verschijnt vier maal per jaar

T.W.B. Jansen, ledenadministratie Fuchsiadal 26 2317 HR Leiden tel: 071 521 60 69 E-mail: [email protected]

Eindbehandeling en drukken W.B.P. van de Rijke

T.L.D. Postma, lid Kalfjeslaan 123 2623 AD Delft tel: 015 261 26 63 mobiel: 06 20 61 97 31 E-mail: [email protected]

Redactie: T.L.D. Postma

Verzending: W.B.P. van de Rijke H. Roland O. Grijn Foto omslag: Catalina en Mitchel op 12 mei bij de presentatie van het boek van Peter Korbee over Valkenburg

BESTUURS- EN REDACTIEMEDEDELINGEN e-mail adressenbestand groeit gestaag. Daarom nog een keer voor hen die nog geen e-mail adres hebben opgegeven. Om de leden, ook tussen de nieuwsbrieven door snel en goedkoop te kunnen bereiken vragen secretaris en penningmeester of de leden met een e-mailadres naar hen een e-mail willen sturen, zodat het ledenbestand kan uitgebreid worden met een elektronisch adres. Ten overvloede: deze adressen blijven binnen de vereniging en worden nimmer aan derden ter beschikking gesteld!

Kopij Op mijn oproep om kopij voor de Nieuwsbrief hebben slechts weinigen gereageerd. Waar blijft uw bijdrage? Low-level bijeenkomsten: Op dinsdag 17 oktober en dinsdag 21 november zullen low levels worden gehouden op het bekende adres: De Terp, Kerkweg 3 te Valkenburg ZH., aanvang 19.30uur. Oproep emailadressen leden Deze oproep stond er al eerder in en het Willem Geneste

einde

BOEKPRESENTATIE Valkenburg te boek Onder grote belangstelling presenteerde Peter Korbee op 12 mei in hangaar 6 op het MVKV zijn boek met als titel “Marinevliegkamp Valkenburg”, herinnering aan een vliegveld. Als decor fungeerde twee coryfeeën uit de geschiedenis van de oudste Nederlandse squadrons 320 en 321 met respectievelijk een Mitchell B-25 van de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht uit Gilze Rijen en een Catalina PBY-5A van de Stichting Exploitatie Catalina uit Lelystad. Beide vliegtuigen waren de laatste MLD-ers, die op Valkenburg landde. De laatste vlagofficier van de MLD, commandeur b.d. Anne van Dijk en de laatste commandant van het MVKV, KTZ Erik Kopp, maakten deze landing mee. De presentatie werd opgeluisterd door een strijkje van het Rijnlands lyceum uit Oegstgeest, waar Korbee werkzaam is.

Waardering Na een terugblik op de 67-jarige geschiedenis van het vliegkamp en een uiteenzetting over de samenstelling van het boek, overhandigde Peter Korbee het eerste exemplaar aan de laatste commandant van het MVKV. Kolonel Kopp sprak zijn waardering uit voor hetgeen de samensteller in anderhalf jaar tijd voor elkaar had gekregen. “Hij krijgt alles voor elkaar”, zei Kopp onder andere over Korbee. “In de periode dat hij met het boek bezig was kwam hij steeds weer met vragen, waarvan ik dacht moet dat nou. Maar wat in zijn kop zit, zit niet in zijn kont en Nwsbrf 2006-2 Blz 1

hij heeft het voor elkaar gekregen.” Over het lijvige boek met 338 pagina’s en meer dan 1050 foto’s in kleurendruk zei Kopp: “Dit boek markeert het einde van een MLD tijdperk”, en voegde er aan toe, “maar afscheid is ook de geboorte van een herinnering”. Veel oud- vliegkampcommandanten en MLD-ers waren getuige van de presentatie en spraken eveneens hun waardering uit voor hetgeen Korbee voor elkaar had gekregen. Alles overziende is dat ook niet gering, want hij geeft het boek uit in eigen beheer en draait dus ook op voor alle financiële risico’s. Gelukkig heeft hij wat sponsors in de omgeving van Valkenburg kunnen vinden, die bereid waren hem te steunen. Theo Postma BOEKBESPREKING ‘MARINEVLIEGKAMP VALKENBURG’

herinnering aan een vliegveld

De 67-jarige geschiedenis van het vliegkamp wordt met meer dan duizend afbeeldingen (en begeleidende tekst) verteld. Ook bij deze uitgave van Korbee ligt het accent op het visuele aspect. En dat hij daar goed in is bewijst Korbee ook met dit boek. Afgezien van minieme onvolkomenheden weet Korbee de geschiedenis van MVK Valkenburg in beeld en woord vast te leggen. Alle activiteiten, gebeurtenissen op en rond het veld, het materieel en personeel komen aan bod: de geschiedenis van aanleg tot sluiting, ondersteunende diensten, squadrons, lief en leed, OSRD, sport, geestelijke verzorging, monumenten, crashes. Kortom, alles komt aan bod. Het is een boek geworden waar ‘iedereen van de grote vliegtuigen’ de prijs graag voor over zal hebben. Het boek is geschreven en samengesteld door Peter Korbee, wordt uitgegeven door KorbeePromotie: MLD. ISBN: 90 70535 28 5. Formaat A4, harde kaft, geheel in kleurendruk en voorzien van 336 pagina’s (dezelfde uitvoering als’85 jaar Marineluchtvaartdienst’ in 2002.) De oplage van dit unieke boek is beperkt, maar voor dat het op de vrije markt verschijnt, worden 320-leden in de gelegenheid gesteld het boek te bestellen door het bedrag € 37,00 (incl. verpakking en verzending) over te maken op postgiro nr. 2567434 t.n.v. Korbee-promotie: MLD te Rijnsburg, onder vermelding van boek-MVKV en uw postadres (niet via girotel daar dit medium geen postadresgegevens overbrengt).

Een klein stukje uit het boek, als voorproefje door de redactie ontvangen

TERUG NAAR TOEN Een herinnering van een dertienjarige aan een Vliegveldbezoek. ………………………….En inderdaad : op een avond was Oberst Fronhofen even opgestaan van het tafeltje waar hij met zijn mede-officieren een biertje zat te drinken en was naar Paul toegekomen : "Und, mein Junge, hast du vielleicht morgen lust mit mir nach den Horst zu kommen?" of iets in die geest - want érg precies wist Paul niet meer zo goed wat die rijzige gestalte in dat indrukwekkende uniform met sterren en van die kleine aluminium vogeltjes op de kraag tegen hem zei. Gelukkig sprong Oom Jan bij en zei dat zijn neefje dat erg graag wilde. De officier zei nog iets tegen Oom Jan dat het niet verder verteld mocht worden ("Ein Geheimnis" meende Paul te Nwsbrf 2006-2 Blz 2

verstaan) want dat het een grote uitzondering was dat burgers op het vliegveld mochten komen; al waren er natuurlijk wel Hollandse werklui die er huizen bouwden voor het Duitse personeel, en onderhoudswerkzaamheden verrichtten, maar die hadden een toegangspasje, een "Ausweis". En zo'n ding had Paultje niet, maar hij ging tenslotte onder de "bescherming" van de Oberst. En zo gebeurde het dat Paul de volgende dag in een echte legerauto werd opgehaald door Oberleutnant Fronhofen, met aan het stuur een soldaat die als privé-chauffeur fungeerde. Paul was er een beetje ondersteboven van, zo officieel als het allemaal ging. Een eindje vóór het vliegveld was een wachtpost waar met geweren bewapende soldaten heen-en-weer liepen en waar een slagboom altijd naar beneden was; maar toen de soldaat die de wacht had de auto van de Oberst zag, deed hij die slagboom snel omhoog en had - zo dacht Paul - niet eens in de gaten dat daar óók nog een Hollands jongetje in die auto zat. Maar natuurlijk was er al gezegd dat er straks iemand mee zou komen naar het voor gewone stervelingen "verboden terrein". "Zutritt strengstens verboten" en "Streng verboden toegang" stond daar op een groot bord ; dat had Paul al eens gelezen, toen hij eens heel stiekem naar die wachtpost was geslopen met een paar vriendjes, die nét zo avontuurlijk waren als Paul en zoiets ook bijzonder spannend vonden. De auto zwenkte gelijk naar een in Paultjes ogen reusachtige hangar en daar stonden ze: een stuk of acht Messerschmitts. Paul dacht, dat het 109's waren, die had hij wel eens in één van de tijdschriften gezien die de soldaten lazen en op hun tafeltje achterlieten . Eén van die bladen heette "Signal" herinnerde Paul zich en daar stonden veel foto's in over de oorlog. Maar dat wist hij niet zeker en hij durfde het niet te vragen. Er stonden ook een paar een paar Junkers 88, die kende hij wel. Achterin de hangar stond een Stuka, de afkorting van "Sturzkampfflugzeug", een duikbommenwerper dus, zo had Paul in dat blad gelezen, waarvan het verhaal ging dat zij onder de wat vreemdsoortig "geknakte" vleugel een sirene hadden waarmee de duikvlucht nóg angstaanjagender werd gemaakt dan dat hij van nature al was : Paul vond dat - in zijn onschuld - een slimme uitvinding, al besefte hij natuurlijk niet echt wat het betekende voor degenen die werden aangevallen. Ook stond er - voorzover zijn geheugen hem niet bedroog - een Heinkel. Paultje keek zijn ogen uit : dát was nog eens een mooi toestel, zeg! Prachtig, die twee motoren in de vleugels, als die voluit gingen ronken, dan zou het vliegtuig misschien wel 300 kilometer per uur halen, dacht hij. Dat moest hij maar eens opzoeken in de "Signal" want hij durfde het natuurlijk niet te vragen. Als hij dáár eens in mocht, nou zeg, dan was er voor hem weinig meer te wensen. Het ongelooflijke gebeurde : Oberleutnant Fronhofen wenkte hem naderbij en ze liepen samen op het vliegtuig af ; de Oberst had gezorgd dat er een trapje klaarstond en nodigde Paul nu met een wijde armzwaai uit "Mal an Bord zu kommen". Ademloos betrad Paul het toestel : het was althans voor hem, destijds -, een soort heiligdom, leek het wel. Voorzichtig beklom hij het trapje en liep achter de officier aan naar voren, naar de cockpit. En wat hij dáár zag, overtrof alle verwachtingen - - - allemaal metertjes en handeltjes en schakelaars en lampjes, te veel om op te noemen. En daar konden de piloten wijs uit?? Paul begreep niet hoe ze die uit elkaar konden houden. Nú stonden alle wijzers op nul, en de lampjes waren uit, maar als het vliegtuig straks vloog moesten ze dat alles in de gaten houden ; het duizelde hem. De officier zei "Setze dich" en wees op een van de pilotenzetels. Paultje ging voorzichtig zitten in de, zelfs voor hém, wat nauwe stoel en de Oberst deed hem een veiligheidsriem om. Tenminste, zo meende Paul zich te herinneren want het duizelde hem nog steeds een beetje. Heel voorzichtig raakte hij de stuurknuppel aan, maar trok zijn hand weer gauw terug; stel je voor dat daarmee het toestel startte! De Oberst lachte even en zei dat hij nu maar weer mee moest gaan naar buiten om de rest van de vliegtuigen te bekijken. Dat deed Paul, en - al herinnert hij zich niet écht meer wat er allemaal te zien was; het was gewoon te veel - het bezoek aan de "Horst", het vliegveld dat voor hem een "sprookjesland" leek, was voor hem toen een belevenis, en nú, in 2005, eigenlijk nog steeds………….. einde

Nwsbrf 2006-2 Blz 3

Kees Plat KAMPONGVERKENNING Onderstaand artikel is afkomstig uit HET KROONBOEK, 50 jaar later. Promotie 1954 KIM. Uitgave 2004 in eigen beheer; ook gepubliceerd in DE SPINNER Ingezonden door Peter Varenhorst

Dit verhaal gaat over Pulau Fani, het hoofdeiland van de Asia eilanden, het noordelijkste deel van wat destijds tot Nederlands Nieuw-Guinea behoorde. Om in het uitgestrekte gebied rond de Vogelkop een eenvoudige en snelle melding van onregelmatigheden te bereiken, was in de 50-er jaren het systeem van de kampongseinen bedacht. Daarbij lagen bij een 60-tal kampongs op vaste plaatsen wit geschilderde boomstammen. Lagen ze parallel dan was alles in orde en als het niet goed was werden ze gekruist neergelegd. Eens in de week vloog een MLD-vliegtuig al deze seinen af tijdens een zgn. kampongverkenning. Werd een onregelmatigheid opgemerkt dan rapporteerde het vliegtuig dat aan het grondstation in Biak, dat dan zorgde voor de geëigende actie: een schip erheen, een peloton mariniers of een team van de Papoeapolitie.

reactie. In de periode dat er geen "longrange" vliegtuigen bij de MLD beschikbaar waren in Nieuw-Guinea, werd met Fireflies vanaf het vliegveld Jefman bij Sorong en vanaf Utarom bij Kaimana gevlogen. De verafgelegen kampongs werden verkend met een van de "Kroonduif" (luchtvaartmaatschappij voor binnenlands luchtverkeer) gecharterde DC-3. Tenslotte kreeg de marine de beschikking over vier Dakota's die vanuit Nederland naar NieuwGuinea werden overgevlogen. Nu konden in eigen regie meerdaagse kampongverkenningen worden uitgevoerd. Toen dan eind 1961 de P2V7B Neptune zijn intrede deed, was het leed geleden en maakte iedere vijf dagen een Neptune vanuit Biak in ± 10,5 uur de gehele ronde non-stop.

Fani is het noordelijkste eiland van de Asia groep. Een reep zand met wat kokospalmen en wat struikgewas. Daaronder met atap gedekte hutten. Op het strand veel vlerkprauwen, sommige met een buitenboordmotor. Niemand wist waar ze tankten en hoe dat betaald werd. Op de Zuidwestpunt van het eiland stond de hut van het dorpshoofd, de kepala kampong. Daarnaast lag het sein. Deze plek werd aangeduid met de letters F en I, Foxtrot en India. De geografische positie was ten naaste bij 01.02 N en 131.10 E. Noordelijker was geen land meer onder onze verantwoordelijkheid.

Fani ligt in alle opzichten buiten de route en bovendien zo'n 300 km ten Noorden van Sorong. Er gingen maanden voorbij zonder dat er direct contact met de wereld was. Radio ontbrak evenals telefoon zodat men aangewezen was op een geschreven bericht dat met een prauw werd overgebracht naar een nabijgelegen eiland en daarvandaan met een andere prauw naar het volgende eiland. Tenslotte werd het bij het kantoor van de resident in Sorong afgeleverd; met deze procedure was dus enige tijd gemoeid.

Toen het systeem van de kampongseinen werd ingesteld vloog de MLD met Catalina Amphibies en watervliegtuigen. Onder gunstige weersomstandigheden kon getracht worden om bij een onveilig sein te landen. Nadat de Mariners in gebruik waren genomen kon zelfs in bepaalde gevallen een eenheid mariniers worden ingevlogen. Vanaf het uitdienststellen van deze rampvliegtuigen was het gedaan met snelle

Begin april 1961 mocht ik voor het eerst zelfstandig als waarnemer mee op een kampongverkenning in een Dakota. We vlogen - in opdracht van Hollandia - met de klok mee en dat betekende een vlucht van Biak over de nek van de Vogelkop naar Kaimana. Bijtanken en via alle aangewezen kampongs naar Jefman, het vliegveld op het eilandje bij Sorong. Daar overnachtten we en de volgende dag gingen we verder om zo tegen het middaguur boven Pulau Fani aan te komen. Daarvandaan zouden we naar het

Nwsbrf 2006-2 Blz 4

schemer en de behoedzame nadering aanwezig, maakte zijn opwachting en bood alle mogelijke hulp aan. De enige vraag die beantwoord hoefde te worden was: Apa loos? De reactie was voor de Nederlanders verbijsterend: “Onze zware shag is op en we zagen dat vliegtuig en dachten we leggen het sein op onraad dan gebeurt er vast iets en dan krijgen wij weer tabak”.

eilandje Middelburg voor de N-kust van het vasteland vliegen om de verlaten strip te inspecteren en dan verder in oostelijke richting de kust langs naar Rendani bij Manokwari. Maar deze keer liep het anders. Want het sein van Fani stond op onveilig. We gingen omlaag en draaiden nog een rondje, maakten een paar foto's en keken met de verrekijker naar bijzondere dingen. Die werden niet waargenomen, sterker nog, men leek in de kampong buitengewoon verheugd dat wij boven hen rondvlogen. Dus ging het "dringende" bericht naar Biak eruit met de melding van het onveilige sein. Het antwoord was duidelijk als altijd: "Continue patrol and report." In Manok werden gereedstaande groente voor Biak en wat onderdelen van landrovers ingeladen, we stegen op en landden een uur later op Boeroekoe. Bij de debriefing werd de hele vlucht gedetailleerd doorgenomen en wij gingen naar de longroom om te baden en een biertje te drinken.

Dat gebeurde inderdaad maar er gebeurde nog iets: de KM liet het Binnenlands Bestuur weten “not amused” te zijn met dergelijke ongevraagde oefenmogelijkheden. Zeer kort na dit incident bezocht de AssistentResident Fani om persoonlijk les kampongseinen te geven. Het is daarna niet meer voorgekomen dat er voor de grap kampongseinen op onveilig werden gelegd. Maar ja: anderhalf jaar later waren we allemaal weg en was de periode van het Nederlandse gezag voorbij.

Intussen was op een van de patrouille varende B-jagers het sein ontvangen dat het schip terstond naar Pulau Fani moest opstomen en aldaar de landingsdivisie met eigen sloep aan land zetten voor nader onderzoek. Zo gezegd zo gedaan. De Bjager voer met 26 kts. naar Fani, naderde omzichtig bij zonsopgang vanuit het Westen, zette de sloep met een deel van de landingsdivisie uit en landde nabij het huis van de kepala kampong alwaar een wrakke steiger bleek te bestaan. Het welkomstcomité was ondanks de ochtend-

Vliegveld Boeroekoe en Kota Biak einde

Jaap Barendrecht OSRD WACHT vervolg

De OSRD proviand kist. Dagelijks werden de etenswaren van de proviandkist ververst. In de ene bemanning was dit een groter ritueel dan in de andere. Het lag meestal aan het kookenthousiasme van de konstabel maar andere bemanningsleden lieten zich ook vaak gelden. Nassi was een favoriet artikel. Lekker en gemakkelijk klaar te maken. Bij het bevriende vsq 321 diende een bemanning

van smulpapen onder een zeer culinair aangelegde vliegtuigcommandant. Hen overkwam het volgende. Na de start voor wat op een lange saaie osrd vlucht ging lijken werd de osrd kist opengemaakt(deze was met grote zorg samengesteld) en groot was de ontsteltenis toen zich een egale groene schimmellaag openbaarde.

Nwsbrf 2006-2 Blz 5

Kennelijk stond de nassi nog bij de bottelier en was in de haast een oude kist meegenomen, weliswaar geheel klaar voor gebruik, maar men had er een tijdje niet naar omgekeken. De nasleep van dit trieste moment is mij niet bekend De mannetjes van het leugenbankje. Ergens in de zomer tijdens het ontbijt ging de alarmbel. Na de start konden we meteen aan het werk. De mannetjes van het leugenbankje in Katwijk maakten zich zorg over een vrouw die zich op het strand had uitgekleed en was gaan zwemmen. Ze zagen haar niet meer en sloegen alarm. Om 10.30 uur werden we teruggeroepen. De vrouw was terecht. Zelfde bemanning ongeveer 1 jaar later zelfde gang van zaken. Een paar Katwijkse visserscheepjes namen ook deel aan de aktie. Om 11.30 uur werden we teruggeroepen. In een klimmende bocht naar het veld meende de telegrafist iets te zien drijven. En inderdaad daar dreef ons doel. We gooiden er rook bij en in de volgende bocht zagen we iemand van een van de vissersbootjes in het water springen. Later hoorden we dat het om dezelfde vrouw ging. Een geslaagde en een niet geslaagde zelfdood poging. Het betrof een patiënt uit een inrichting in de buurt. OSRD in de West. Vanaf 1974 werden 3 neptunes op het vliegveld HATO te Curaçao gestationeerd. De bemanningen werden voor 3 maanden gedetacheerd. Over de vluchten naar Curaçao is op zich al heel wat te vertellen maar dat later. Zinkend schip. Tijdens de ochtendkoffie wordt er verzocht of wij even in de buurt van Westpunt willen gaan kijken daar is iets aan de hand met een schip dat water maakt. De stations sleepboot van Smit Tak is terplaatse. Bij Westpunt treffen we niets aan maar vlak bij Willemstad zien wij de sleepboot en een scheepje met een helikopterdek waarop een helikopter. Het schip ligt stil en maakt kennelijk water. Met rubberboten wordt heen en weer gevaren tussen de beide schepen. Wij

hebben geen marifoon en dus geen contact. Na een tijdje krijgen we van Hato te horen dat de sleepboot zijn pompen van het schip weghaalt omdat de kapitein geen “no cure no pay”contract wil afsluiten. Het schip gaat dus zinken. Onze 2de vlieger heeft zijn video- camera bij zich en wij zitten eerste rang. Als het helikopterdek onder water loopt trekt een rubberboot de helikopter van dek . Deze blijft keurig op zijn drijvers drijven. Er staat een aardig passaat windje. De rotorbladen van de heli worden echter vakkundig in langsrichting gedraaid en de heli met een kraan aan dek van de sleepboot gezet alsof het een dagelijkse klus is. Langzaam verdwijnt de boeg onder water en als het schip vertikaal in het water staat verdwijnt het in een enorme bellenbaan onder water. We zien dan dat het onder water weer in een horizontale positie komt. Ook komt er een grote hoeveelheid troep opdrijven. Na een kwartier is alles over. Het is daar meer dan 1000 meter diep. Al die tijd hebben wij geen contact met de sleepboot. Een paar jaar later krijgen wij een paar marifoons in bruikleen van de havenmeester van Curaçao. Schip dat water maakt. Homestead, de basis in Florida waar de SAR voor het Caraibisch gebied wordt geregeld, verzoekt Rescue Curaçao deel te nemen aan een zoekactie naar een schip dat water maakt. De gepeilde positie ligt ergens in het midden van de gelijkzijdige driehoek gevormd door Jamaica, Puerto Rico en Punta Gallinas (kip) in Colombia. Een uur of 2 vliegen dus. De kist wordt maximaal opgetopt en we gaan op weg. Intussen krijgen we te horen dat er vanuit Roseveld Roads (Puerto Rico) een Onfair met pompen en kikkers (lieden die aan een parachute te water gaan) komt. De Jamaican Airforce zoekt mee met een Islander. Van het laatste vliegtuig verwachten wij niet veel. Later zullen wij in Janes lezen dat dit kleine vliegtuig uiterst goed voor dit werk is uitgerust met een prima radar, inertial navigatie en 6 uur kan hangen. Op de radar houden wij zo lang mogelijk Punta Gallinas in de gaten en vliegen we

Nwsbrf 2006-2 Blz 6

naar de aangegeven positie. Hier droppen wij een sonoboei. (tbv. de navigatie stabilisatie) Intussen horen wij dat er ook een Noors cruiseschip aan de akte meedoet. De radar is inmiddels uitgestapt. Wij zoeken het gebied zo goed mogelijk af. De zee is akelig verlaten. Buiten onze Hato control hebben we met niemand contact. Door de navigatie aan de sonoboei op te lijnen menen we te weten waar we zitten. Na een uur of 6 krijgen we het cruiseschip in zicht. Inmiddels weten we ook dat er een klein zeilbootje van ons target is losgeslagen. Dit bootje vinden we en het lukt ons het cruiseschip er naartoe te dirigeren. Ook krijgen we contact met een 2de Convair die de eerste kennelijk heeft afgelost. Wij zitten dan aan onze PLE(prudent limit of endurence) en moeten naar huis. Op weg naar huis horen we dat het cruiseschip en de Convair het doel hebben gevonden. Wij vliegen op de laatste druppels peut, via Aruba, naar huis. De vlucht had een heel ander verloop kunnen hebben als we wat meer info hadden gekregen en de radar het niet had begeven. Niemand luisterde uit op de UHF en HF noodfrequentie. Het schip was op weg naar Panama. Als we dit hadden

geweten hadden we langs de koerslijn kunnen zoeken in plaats van een vierkants verkenning. Wij vlogen kennelijk bij elk westelijk been net achter het schip langs. Op welke frequentie Homestead peilde blijft een raadsel. In ieder geval niet op de HF 2182 de noodfreq. En wij hadden geen marifoon. Een OSRD akte op het platform. ’s Avonds werd er alarm gemaakt. Op Hato aangekomen bleek een C47 Curtis Commander in moeilijkheden te verkeren. Een motor was uitgevallen en ze verloren langzaam hoogte. Toen we de toren opriepen kregen we te horen dat de C47 de baan van Aruba in zicht had en misschien kon landen. Wij bleven op het platform stand-by. Op de toren frequentie bleef het stil terwijl er een vliegtuig geland was. Even later kwam er een C47 op 1 motor binnen taxiën. De toren kwam ook weer tot leven. Nu liggen al die banen in de West zo’n beetje west/oost maar je zit er toch niet snel 25 min. naast. Uit het vliegtuig kwam een Nederlandse avonturier die 3 kwartier ruzie en paniek van de vliegers aan had moeten horen. Nooit zou hij meer gebruik maken van een goedkope lift.

einde

Theo Postma BOEKBESPREKING VLIEGTUIG ERFGOED 2005 Alle, niet meer vliegende vliegtuigen in Nederland, De Nederlandse Antillen en Aruba Door Peter Baeten Het maken van een momentopname van alle historische niet-vliegende vliegtuigen in Nederland is een zeer prijzenswaardig initiatief van Peter Baeten en ‘All Media Productions’. Het handzame boekje (gidsje is een betere naam) laat zien in welke gemeente (alfabetisch gerangschikt), bij welke instelling, wat voor type met welke registratie nog oude vliegtuigen te vinden zijn. Ook zijn eventuele bijzonderheden vermeld. Het boekje omvat 96 pagina's en is geïllustreerd met bijna 100 kleurenfoto's; gebonden in een vierkleuren omslag. Formaat 10,5 x 20 cm. De verkoopprijs is € 9,95 (incl. BTW). ISSN 1871-5311. Het is te bestellen door overmaking van € 11,95 (inclusief verzendkosten) op rekening 567866203 t.n.v. AII Media Productions m.v.v. 'VE05'.. Ook is het boekje te verkrijgen in de winkels van de Aviodrome, MLM, de Traditiekamer en enkele in luchtvaart gespecialiseerde winkels einde

Nwsbrf 2006-2 Blz 7

Willem Geneste DE MLD IN DE NEDERLANDSE ANTILLEN (alle foto’s in dit artikel van de auteur)

Alhoewel het Koninkrijksstatuut pas eind 1954 van kracht werd besliste de Nederlandse regering in 1950 al, dat de externe verdediging van de Nederlandse Antillen een marineaangelegenheid zou worden. Op 18 oktober 1950 werd op Curaçao (Dr. Albert Plesmanluchthaven) Vliegtuigsquadron 1 in dienst gesteld. De vliegtuigen arriveren op 22 januari 1952 met het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman (R-81). Het squadron werd uitgerust met twaalf Fairey Fireflies en op 29 januari overgedragen aan de gouverneur van de Nederlandse Antillen en op Hato, het militaire gedeelte van de Dr. Albert Plesman Luchthaven, gestationeerd. Het daarbij behorende personeel werd ondergebracht op de Marinebasis Parera. Samen met eenheden van het Korps Mariniers en het stationschip werd het squadron ingezet voor de externe verdediging van de Nederlandse Antillen.

Neushangaar Hato 1957

Fireflies 1957

Primitief begin De accommodatie voor het squadron was bij aanvang zeer primitief. In eerste instantie werden de vliegtuigen geparkeerd ter hoogte van waar nu Hotel Holland staat en was er aan de andere kant van de Franklin D. Rooseveltweg een houten onderkomen op palen gebouwd, waar de commandant van het squadron zijn intrek had genomen. Ruim een jaar na aankomst was er op huidige locatie van Hato Militair een kantoorgebouw verrezen en een neushangaar gebouwd. Langs de openbare weg waren enkele houten onderkomens opgetrokken die als werkplaats dienden. Het eerste publieke optreden van squadron 1 was tijdens de grote parade op Koninginnedag 1952 toen er een formatie Fireflies overvloog. Van meet af aan werd er veelvuldig geoefend met het stationsschip en eenheden van het Korps Mariniers en werden de vliegtuigen ingezet voor zoekacties naar verdwenen vissers en andere personen. Daarnaast werd de Gevechtsvlieger Opleiding (GVO) gestart. Na hun basisopleiding in Nederland werden de vliegers op Curaçao verder gespecialiseerd en aan het eind van de opleiding gebrevetteerd.

Vanaf juli 1957 werden de Fireflies geleidelijk aan vervangen door Grumman Avengers. Om goed onderhoud aan de nieuwkomers te kunnen geven werd de infrastructuur op Hato flink aangepakt en verrees er een hangaar met magazijn en

Nwsbrf 2006-2 Blz 8

Boven Avengers en onder een Harvard

een elektronische werkplaats. De Fireflies gingen naar de scraphoop en werden er twee Harvards aan het vliegtuigbestand toegevoegd voor opleiding van vliegers en conversie naar de Avenger. In 1958 was de accommodatie gereed en begon het meer op een echt vliegkamp te lijken. Eerste luchtvaartdag

Tijdens het bezoek van smaldeel 5 in 1959, met het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman als vlaggenschip, werd het druk op Hato. Formaties Seahawk straaljagers en Avengers vlogen over Curaçao en bezochten Hato. Dit was voor de marineleiding en de civiele sector van de luchthaven aanleiding om op 30 maart een luchtvaartdag te organiseren, die door een groot deel van de lokale bevolking werd bezocht. Voor vlagvertoon bezochten de Avengers van squadron 1 ook regelmatig de andere eilanden en Suriname en verschenen er regelmatig NAVO-partners in het Caribische gebied voor gezamenlijke oefeningen. In 1960 waren de dagen van de Avengers geteld en arriveerde op 11 december de eerste groep Trackers (C)S2F in de wandeling Stoef genoemd, die van de Royal Canadian Airforce (RCAF) waren overgenomen en bij De Havilland in licentie waren gebouwd. Met deze vliegtuigen kon de core bussines van de MLD, de onderzeebootbestrijding, ter hand worden genomen. Voor dit doel verschenen regelmatig onderzeeboten van de USN in het gebied om gezamenlijk te oefenen. Daarnaast had deze kist het voordeel dat het voor noodgevallen twee passagiers kon vervoeren tussen de eilanden.

Op 2 juli 1963 kwam er wederom een waardevolle aanvulling op het vliegtuigbestand van squadron1. Deze bestond uit twee Agusta-Bell helikopters, die zowel voor de Opsporingsen Reddingsdienst konden worden ingezet of als transporthelikopter voor kleine eenheden van het Korps Mariniers. In 1964 werd de accommodatie verder uitgebreid. Langs de weg maakte de houten gebouwen plaats voor een stenen uitvoering met kantoren en werkplaatsen en werd hangaar 2 gebouwd. In 1972 komt er een eind aan het wentelwiekentijdperk en worden de twee Agusta-Bell’s op transport gezet naar Nederland. Het besluit van de marineleiding om de stationering van helikopters in dit Koninkrijksdeel te beëindigen en de wentelwieken terug te halen naar Nederland noemde de Antilliaanse pers, die de gevoelens van de Antilliaanse regering en bevolking verwoordde, een zwarte bladzijde uit de geschiedenis van de Koninklijke Marine. De reactie was niet zo verwonderlijk want de Antillen verloren daarmee haar beste en enige adequate reddingsmiddel voor dit uitgebreide zeegebied. Een andere en ingrijpende verandering vond er in 1974 plaats. Na ruim 23 jaar werd squadron 1 uit dienst gesteld en de stoefs afgevoerd. In het voorjaar waren de eerste Lockheed-Neptunes van de squadron 320 gearriveerd, die de taak van de Trackers overnamen en werd het Detachement Marineluchtvaartdienst Curaçao (DETMLDCUR) ingesteld, dat werd uitgerust met drie Neptunes. De Neptunes werden voor drie maanden verschervend op Curaçao gestationeerd om vervolgens voor een onderhoudsbeurt naar Nederland terug te keren. Voor het personeel van 320 een gigantische operatie, mede omdat er wereldwijd ook nog een aantal NAVO verplichtingen moesten worden nagekomen zoals bijvoorbeeld het volgen van onderzeeboot bewegingen van de toenmalige Sovjet Unie, want het was in die tijd nog geen pais en vree tussen beide machtsblokken. F-27 Maritime neemt taken over Medio 1980 werd het aantal Neptunes op Hato teruggebracht van drie naar twee.

Nwsbrf 2006-2 Blz 9

Evenals in Nederland werden de Neptunes uitgefaseerd omdat deze na twintig jaar aan het eind van hun leven waren. Om in deze leemte te voorzien arriveerde in november van het jaar daarop de eerste F-27 Maritime en werd het bestand aan Neptunes teruggebracht naar één. Gevolg van de komst van het nieuwe vliegtuig was, dat er overdracht van functies en maritieme kennis plaats vond aan het luchtmachtpersoneel van 336 squadron waartoe de Friendships behoorden. Afgesproken was dat voor het maritieme werk MLD-personeel deel uitmaakte van de vliegtuigbemanning. Toen op 18 maart 1982 ook de tweede F27-M was gearriveerd werd twee dagen later het DETMLDCUR uit dienst gesteld. Met de komst van de Friendships was de transporttaak aanmerkelijk toegenomen en vanaf april 1996 werden de kisten tevens gebruikt voor de waarnemers opleiding. Naast vluchten voor de Search and Rescu en counter drugs operaties, namen zij deel aan nationale- en internationale oefeningen en werd er wekelijks met personeel een retourvlucht gemaakt naar Aruba, die CACvluchten (Curaçao -Aruba- Curaçao) werden genoemd . Ook tijdens passages van orkanen op de Bovenwinden hebben de kisten hun diensten bewezen. Kustwacht Op 23 januari 1996 heeft de minister van defensie de Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba in dienst gesteld. Korte tijd later werd besloten om de F27-M geleidelijk aan uit te faseren. In 1997 beschikt het MLD-detachement over twee P-3C Orions. De activiteiten betroffen veelal operationele vluchten in het kader van de Kustwacht en counter-drugoperaties. Voor wat betreft dit laatste had een F-27M in januari reeds succes toen het een snelle motorboot onderschepte met 580 kilo cocaïne aan boord. Er zouden er nog vele volgen. In 1998 werd het nog drukker op Hato, omdat de marineleiding een jaar eerder had besloten om de Helikopter Vliegopleiding (HVO) naar Curaçao over te plaatsen. Voor dit doel tekende de KM een convenant met Heli Holland, waarvan twee helikopters werden geleased: de Schweizer 330 en de Aérospatiale AS335. De AS355 zou tevens goede dienst gaan bewijzen voor de Search

and Rescue. Vanwege de toegenomen drukte op Hato werd de infrastructuur een probleem. Om dit op te vangen werd er een nieuwe helihangaar met werkplaatsen gebouwd. Hiermee werd aan het aloude probleem op Hato, om de kostbare vliegtuigen te beschermen tegen de zon en zoute zeewind, voldaan. Tot juni 1998 was het commando van 336 squadron en van HATO in handen van de squadroncommandant. Na die datum werd daar een scheiding in aangebracht en kwam het commando van HATO in handen van de KM. Tijdens de passage van de orkanen José en Lenny beleefde men op Hato een topdrukte. 24 Uur per dag werd het distributiecentrum op het vliegveld ondersteund met P-3C Orions, Fokker F.27M’s en een McDonnel Douglas KDC 10 tankvliegtuig van de KLu., die voor dit doel was ingevlogen. Op 6 juli 2000 werd het 336 squadron van de Klu. uit dienst gesteld en de bijbehorende twee F.27-M vliegtuigen afgestoten. Om dit te compenseren werd een derde Orion toegevoegd. De intensieve samenwerking met de Amerikanen in het Caribische gebied resulteerde er in dat er in 2001 werd besloten tot bouw van een Forward Operation Location (FOL) ten westen van Hato Militair. Vanwege de aanslagen in september 2001 in New York kreeg de Commandant Zeemacht in het Caribische gebied er 800 Orion vlieguren extra bij om het vertrek van Amerikaanse eenheden in het gebied op te vangen. Normaal vlogen de Orions in die periode meer dan tweeduizend uur en de helikopters negenhonderd uur per jaar vanaf Curaçao. De grootste inzet was voor de Kustwacht en counterdrug operaties met als gevolg dat er veel drugs transporten konden worden onderschept. In 2003 bereikt ook het personeel van de MLD op Hato de onheilstijding dat de Groep Maritieme Patrouille vliegtuigen in Nederland zal worden opgeheven. Dit besluit heeft ook directe consequenties voor de Orions en het personeel op Hato. Alle geplande verbeteringen aan de infrastructuur van het vliegkamp werden stop gezet. Op 30 december 2004 maakte een Orion een afscheidsvlucht over Curaçao en Bonaire. De twee geplande Fokker F-60

Nwsbrf 2006-2 Blz 10

vliegtuigen, als vervangers van de Orions, zijn dan nog niet beschikbaar om ingezet te worden voor de Kustwacht. Om in deze leemte te voorzien werden Nimrods van de RAF op Curaçao geplaatst. In april van dit

jaar arriveerden de twee Fokker F-60 vliegtuigen. Naar verwachting zullen zij twee jaar in het gebied opereren, daarna zal de Kustwacht privatiseren en zullen andere kisten deze taak overnemen.

Tenslotte Op 1 januari 2005 kwam er na bijna 55 jaar dus een definitief einde aan het opereren met MLDvliegtuigen vanaf Hato in het kader van de externe defensie. Hato blijft, weliswaar in afgeslankte vorm, voortbestaan als (militair) facilitair steunpunt. Voorlopig zullen de Kustwacht van de Nederlandse Antillen en Aruba en de helikoptervliegopleiding de voornaamste gebruikers van dit steunpunt zijn. Op 24 juni van dit jaar legde de laatste commandant, kapitein-luitent ter zee J.F. (Joep) Geilenkirchen, zijn functie neer.

Theo Postma BOEKBESPREKING OORLOGSDAGBOEK van JOSEPH BUKKENS Engelandvaarder, leerling waarnemer, geheim agent door Adri Wijnen Tijdens een boekpresentatie (van een Engelandvaarder, Hans Hoets) raakte ik in gesprek met Adri Wijnen over de MLD en 320 in de Tweede Wereldoorlog. Hij vertelde me dat zijn oom ‘Sjef’ Bukkens ook bij 320 had gezeten en een dagboek had bijgehouden dat door hem in boekvorm is uitgegeven aangevuld met bijzonderheden over het ‘Englandspiel’. Want Bukkens nam ontslag bij squadron 320 om geheim agent te worden. Dit werd hem fataal, want hij is bij het ‘Englandspiel’ opgepakt en in Mauthausen ter dood gebracht. Het dagboek is geen makkelijk leesboek en Wijnen heeft zijn best gedaan te achterhalen wat het een en ander betekent. Zo vraagt hij of iemand deze foto in New York kent. Informatie naar : Adri Wijnen; Sijsseltselaan 7, 6711JE Ede; tel: 0318 611 564 ; email: www.englandspiel.nl Het boek is bij hem te bestellen en kost €18,- incl.verzendkosten einde

Nwsbrf 2006-2 Blz 11

Een klein gedeelte uit het boek. Dinsdag 16 Sept 1941. Gaan met de trein van 9.50 op weg naar Leuchars, aankomst 's avonds 20:30. Niemand aan het perron. Moeten eerst nog een wagen van het kamp opbellen om ons en de bagage af te halen. Woensdag 17 Sept. 1941 Bezichtigen zo'n beetje het vliegveld en zien weer een hoop oude bekenden zoals de mecano's enz. 's Middags meegevlogen met de Lockheed - Hudson ter kennismaking. Hoor dat de rest van onze jongens Panama al gepasseerd zijn. Ontvang brief die Annie 2) naar New- York gestuurd heeft, in antwoord op mijn telegram uit Panama. Was daar net één dag te laat aangekomen. Donderdag 18 t/m 25 Sept. Zit nu weer eens eindelijk op een vaste standplaats. De eerste dagen wat aan drift meten en bommenwerpen gedaan. 't Zijn natuurlijk weer allemaal nieuwe instrumenten die we te bedienen krijgen. Ben vandaag, Donderdag 25 Sept. voor 't eerst mee op operational geweest, al is het dan ook nog maar geweest om eens toe te kijken. Het weer niet al te best, ontzettend slecht zicht. Toch ons convooi gevonden. 29 Sept. 1941 Als zelfstandig waarnemer over land naar Cranwell, waar we een zieke moeten afzetten. Tussen Digby and Hull op enkele yards afstand van een ballon - kabel. Overnachten te Grantham waar onze korporaals en onderofficieren trainen o.l.v. Lutz en Aalpoel. 30 Sept. Terug naar Leuchars. 1 October Woensdag Weer op convooi tot in de buurt bij Scapa Flow. Vliegen tegen 1200 nog een paar maal rond de P10 een Hollandsche onderzeeër die zeker weer de oceaan voor de moffen onveilig gaat maken. Brief naar huis verzonden. Vrijdag 3 October Over land geweest naar Prestwick en Aldergrove (Ierland). Bij de landing op Leuchars bijna verongelukt, doordat de flaps in plaats van 50% tot bijna 100% doorzetten. Doch Jan Clynck redde handig de situatie al was de landing nogal vrij hard. Pronk, Boon,Hartog, Drost en De Heijer

Hudson

einde

Nwsbrf 2006-2 Blz 12

Dirk Megchelse Sr. VERSLAG Van een lezing door Beukhof Ik werd door vrienden erop geattendeerd dat in de Telegraaf van 4 mei jl. een heel verhaal stond ter ere van het 320 squadron in oorlogstijd. Ook bij het lezen van mijn e-mail las ik een zelfde verhaal en vond ik een verkapte uitnodiging om bij de lezing aanwezig te zijn van ons lid en oud boordschutter Bertus Beukhof. Nu heb ik in het verleden al eens beloofd bij de heer Beukhof langs te gaan maar daar is het helaas nooit van gekomen. Dus toen ik las dat de heer Beukhof woensdagavond 10 mei om 20.00 uur een lezing gaf in Klein Hartenstein, naast Airborne Museum te Oosterbeek, was dit wel een goede reden om “langs” te gaan. Maar dan niet met lege handen en dus belde ik de auteur Everard Bakker of ik wat van de 320 spullen naast mijn eigen verzameling mee kon nemen. Hij vertelde mij dat er die avond ook veel ‘320 nabestaanden’ zouden komen en dat deze ‘320 memorabilia’ zeer welkom zou zijn. Toen ik dit hoorde wilde ik de MLD vlag meenemen maar hoe hier aan te komen? Via een van de vele contacten, die ik gelukkig heb, werd mij geadviseerd contact op te nemen met de oud commandant vliegtuigsquadron 320 KLTZ Marc de Jong. Deze vlag, de originele oorlogsvlag, was nog bij het voormalig squadron in beheer op vliegkamp Valkenburg. Deze vlag is in 1942 gemaakt (niet bekend door wie). Na rijp beraad mocht ik deze vlag meenemen maar dat had nogal wat voeten in aarde daar deze vlag is opgeplakt en in een vitrine is geplaatst met een grote glasplaat ervoor, dus zeer breekbaar. Ter informatie; deze vlag is door een voormalige commandant 320 hoofdofficiervlieger Meester tijdens het 25 jarige jubileum aan het 320 squadron geschonken. Later op de avond bleek dat de zoon van de heer Meester aanwezig was en hij wist hier niets van. Dit was voor hem een bijzondere ervaring om hier nu alsnog achter te komen. Bij aankomst bij het museum hebben we de vitrine naar boven gebracht en zo geplaatst dat de heer Beukhof zijn verhaal kon vertellen naast zijn vlag. Er werd een film vertoond over het 320 squadron in oorlogstijd en daar zag je dan ook daadwerkelijk deze vlag wapperen. Ook was de laatste commandant van het 320 squadron aanwezig, KLTZ Marc de Jong. Dit werd door de vele oorlogsnabestaanden zeer op prijs werd gesteld en was voor sommigen toch ook wel een emotioneel moment. De avond werd gevuld met als ‘hoofdgerecht’ het verhaal van de Heer Beukhof (en wat kan die man vertellen). Daarbij werden er diverse films vertoond, een film werd nagespeeld met een jonge officier in de rol van H. van der Kop en dat is toch een vreemde gewaarwording. Om te zien naspelen dat op een Engels station een jonge vrouw met kind zit, en te weten dat zij op dat moment de weduwe was van 320 commandant Bakker die net daarvoor was omgekomen. Zeer aangrijpend. Ik wil mijn verhaal hierbij eindigen en ben blij dat ik aan deze avond heb mogen meewerken, ik had het niet willen missen. Verder ook mijn dank aan mijn echtgenote die (zoals altijd) er weer voor klaar stond om een en ander mogelijk te maken. Heer Beukhof het gaat U goed en nogmaals bedankt.

Nwsbrf 2006-2 Blz 13

Op 10 mei zal dhr Beukhof een laatste eresaluut aan het Dutch 320 squadron RAF brengen middels een lezing, onderbouwd met uniek film-materiaal. Locatie lezing: Klein Hartenstein, gelegen naast het Airborne Museum Oosterbeek. Aanvang: 20.00 uur. Deze bijeenkomst, mede tot stand gekomen dankzij de medewerking van het Airborne Museum Oosterbeek, is vrij toegankelijk voor het publiek. Everard Bakker is in 2001 begonnen met het beschrijven van het levensverhaal van vijftien mariniers die als boordschutter dienden bij Dutch 320 squadron RAF. De Eemnesser, nauw bevriend met Beukhof, zoekt daarvoor een uitgever en sponsor. Voor informatie: [email protected]

Bakker en Beukhof (Foto: Jan Stappenbeld)

Charles Sanders ‘ERESALUUT AAN ‘DUTCH 320 SQUADRON’ oorlogsveteraan ‘Beukie’ (86) herdenkt gesneuvelde Nederlandse strijdmakkers verschenen in de Telegraaf van donderdag 4 mei

Als de 86-jarige oud-boordschutter Bertus Beukhof vanavond de oorlogsdoden herdenkt, gaan zijn gedachten vooral uit naar al die voor onze vrijheid gesneuvelde mannen van het beroemde Dutch 320 squadron R.A.F. behorende tot de Nederlandse Marineluchtvaartdienst. Aanvankelijk met Fokker watervliegtuigen, vervolgens met Hudson-bommenwerpers en later met de beroemde B-25 Mitchells vlogen de bemanningen tijdens de Tweede Wereldoorlog tal van hachelijke missies op bijna alle fronten in West-Europa. De eenheid verloor daarbij 156 man, één op de drie liet het leven tussen juni 1940 en april ’45. Beukhof heeft 98 operationele oorlogsvluchten op zijn naam staan en behoort hiermee tot de groep van meest gelouterde, nog levende, luchtveteranen van ons land. Maar liever dan over zijn eigen prestaties te spreken, voert de kwieke en geestelijk nog vlijmscherpe oud-strijder het woord over ‘Dutch 320 squadron RAF’. Voortkomend uit een eenheid die tot de meidagen van 1940 bij de Marineluchtvaartdienst hoorde, werd na de Nederlandse capitulatie vijf jaar lang, vanuit GB, strijd gevoerd. In het begin bestonden de operaties uit antionderzeeboot patrouilles, daarna volgden de levensgevaarlijke aanvallen op zwaar bewapende Duitse schepen, waarbij op ‘mast-hoogte’ werd aangevallen. ‘Beukie’, zoals zijn kameraden hem noemden: ,,Eerst waren we ingedeeld bij het kustcommando van de RAF, Coastal Command. Gedurende twee jaren verloren

we 24 toestellen. Daarna maakten we met de middelzware Mitchell deel uit van Bomber Command en raakten we nog eens 34 vliegtuigen kwijt. Een gemiddelde bemanning overleefde 17 vluchten voor het mis ging. Wij hadden geweldige kerels. Bijvoorbeeld Hans van Lingen, onze oudste boordschutter. Hij voltooide 135 oorlogsmissies! Of Jaap Lub, met 102 vluchten naar vijandelijk gebied. En dan waren er de (Schout Bij Nacht tit. bd) Hans van der Kop (de voorvechter van het Squadron), Leendert Jonker, Joop Mulder, Maurice Goudeketting, Jan Kloos, Erik Loeff, Witholt, Van Rossum, Hein Otterloo, Wing Commander Lynn, en overste Burgerhout.” Maar ook Beukhof is een grote naam in de historie van 320. Hij was er vaak bij als de vliegers opstegen en hun bommen afwierpen. De Nederlanders vochten boven de Ierse Zee, bij de Noorse wateren, tijdens D-day, operatie Market Garden, het Ardennen Offensief en de slag om de Rijn. ,,Ik weet nog dat we Brest aanvielen, als voorbereiding op de invasie”, vertelt ’Beukie’. ,,Op 25 oktober 1943 werd het toestel van onze formatieleider en squadron commandant Eduard Bakker in het bommenruim getroffen door luchtafweer.

Nwsbrf 2006-2 Blz 14

waar hij zo vaak was opgestegen. Een emotioneel weerzien na 62 jaar. Eén van de gevaarlijkste momenten beleefde Bertus Beukhof na een aanval op Düsseldorf. Hij was ingevallen bij de Engelse piloot Bradbury, omdat in diens vliegtuig een boordschutter ziek was. Op de terugvlucht bleek dat er in het ruim een bom was blijven hangen. Bradbury besloot wéér naar Dusseldorf te gaan om ‘this bloody bomb on those bloody Germans’ af te werpen. Maar opnieuw bleef het ding steken.

Zijn Mitchell explodeerde en stortte in stukken neer, waarbij nog een ander toestel werd meegenomen. Er kwamen in totaal vijf vliegers om het leven en drie toestellen maakten noodlandingen in Zuid Engeland. Naar aanleiding van die operatie reikte Prins Bernhard later vliegerskruizen uit aan de overlevenden.” Ook Beukhof kreeg, naast tal van andere onderscheidingen, het vliegerskruis. Als boordschutter zat hij in de plexiglazen koepel op de rug van de Mitchell en bediende vanuit die benauwde positie twee .50 kaliber mitrailleurs. ,,Na een aanval in 1943 op Cherbourg werden we geraakt door goed gericht luchtafweer”, vertelt hij, ,,onze stuurboord motor stond in brand. De piloot riep ‘bail out, bail out’. Maar ik sprong niet, we zaten in duikvlucht. Je kon er bijna niet uitkomen. En als het zou lukken, zou je de staart kunnen raken. En als de parachute te vroeg openging, zou deze aan het staartstuk kunnen blijven hangen. Dankzij de steile duik en het gebruik van de brandblusser van de motor, doofde het vuur en haalden we Engeland.

‘Beukie’: ,,Ik zag dat de bom aan de achterste haak hing, de voorste was wel losgegaan en daardoor stond hij op scherp. Ik kon er niet bij en we kregen van de verkeersleiding opdracht naar zee te vliegen en te springen. Maar de waarnemer bleek zijn parachute niet bij zich te hebben. (De Britse boordschutters zouden deze om de beurt meenemen. Het was de beurt aan de boordschutter waar ik de plaats van innam. Ze hadden me dit niet gemeld. En bij ‘320’ nam iedereen zelf zijn eigen chute mee.) De staartschutter (zijn chute had hij uit zijn tas gehaald) kon niet springen, omdat de hendel van zijn parachute ergens achter bleef steken, zodat deze al gedeeltelijk was uitgetrokken. Hierop riep Bradbury, ‘Dutchie, you jump!” Ik weigerde en zei de piloot dat hij moest liegen. Dat de bom bij nader inzien níet op scherp stond. Vertel tegen de verkeerstoren dat ze alles, behalve de brandweer, op afstand houden. Ik vertelde de vlieger óók dat hij heel héél zachtjes moest landen. Bradbury landde ‘als op eitjes’ waarbij je niet kon voelen, dat de wielen de baan raakten.

Vanavond zal Beukhof in Dronten, bij het speciale monument voor de geallieerde boordschutters, een krans leggen voor zijn gesneuvelde kameraden. Samen met nog een paar NL boordschutters, zal dit gebeuren in het bijzijn van zijn Britse collega’s. ,,Ik ga graag naar Dronten. Het informele samenzijn en de intieme sfeer ontstaan door de aanwezige bevolking doet me erg goed.” In april vorig jaar ging hij op uitnodiging van een Engelse film-maatschappij naar Lasham, het Zuid-Engelse vliegveld van

einde

Nwsbrf 2006-2 Blz 15

AFSCHEID van de NEDERLANDSE ORIONS Foto’s Marc de Jong

Nwsbrf 2006-2 Blz 16

VERKOOPARTIKELEN

Das donkerblauw: Das lichtblauw: Choker:

€ € €

RAF 320 Memorial (door de heer Kloos):

uitverkocht

Van “Stringbag” tot “Fly by Wire”, 50 jaar sqn 860 (diverse auteurs): Zilveren “Neptune”-speldje, (gemaakt door de dochter van de redacteur)

€ 2,50 € 11,50

Draagspeld 320 RAF Squadron Draagspeld VSQ 320 Eerstedag-envelop MVKK 5 (45 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 14 (50 jr. 320) Eerstedag-envelop MVKK 15 (50 jr. 321)

€ € € € €

Bij verzending wordt € 2,50 in rekening gebracht U kunt deze artikelen bestellen door overmaking van het bedrag incl. portokosten op giro 5480774 t.n.v. : 320-vereniging, Katwijk (ZH) o.v.v. : aantallen en artikelen. Een nieuw naamplaatje verkrijgt U door overmaking van € 5,50 aan de penningmeester o.v.v. naamplaatje.

Ledenlijst: Per E-mail te bestellen bij: of

Ledenadministratie: Penningmeester:

Per post bestellen bij:

penningmeester dmv. overmaken van € 1,50 onder vermelding: “Ledenlijst 320-Vereniging”

[email protected]

[email protected]

8,00 8,00 8,00

2,50 2,50 7,00 4,50 4,50