ER IS EEN RAUW EN GROOT TERREIN MET BIJBEHOREN- DE GEBOUWEN (LEEGSTAND EN VERPAUPERING) OVER- GEBLEVEN DIE EEN INTERES- SANTE HISTORIE HEBBEN

ER IS EEN RAUW EN GROOT TERREIN MET BIJBEHORENDE GEBOUWEN (LEEGSTAND EN VERPAUPERING) OVERGEBLEVEN DIE EEN INTERESSANTE HISTORIE HEBBEN. DIT BIEDT POTENTIE VOOR EEN HEDENDAAGSE INVULLING. Jaap Olaf van der Feer // Afstudeeronderzoek naar herbestemming Locloods Roosendaal // Interieur Architectuur // 2011-2012

l=o=c=l=o=o=d=s Een onderzoek in het kader van afstuderen naar

- herbestemming van industrieel erfgoed - herbestemming van locloods Roosendaal

Jaap Olaf van der Feer AKV|St. Joost Breda, Interieur Architectuur, 2011-2012.

Afstudeerbegeleiders: Douwe Boonstra, Pieter van Kruysbergen, Erik Dolné

2

3

Inhoud 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11. 12. 13. 14.

voorpagina titelblad inhoudsopgave voorwoord mijn persoonlijke interessegebied inleiding waarom ik heb gekozen voor de locloods Roosendaal vraagstelling overzicht en samenvatting van het onderzoek Herbestemming onderzoek naar herbestemming: vragenlijst: instrument om herbestemming te onderzoeken De Pont Tilburg, Watertoren Belcrum Breda RDM werf Rotterdam Caballerofabriek Den Haag Van Stigt architecten NDSM-werf Amsterdam De Hallen Amsterdam Park Noord Antwerpen tussentijd & Strijp S BOEi Locloods Roosendaal historie Roosendaal, historie van het spoorgebied de ontwikkeling van het vervoer Roosendaal spoorknooppunt eerste spoorwegarchitectuur station Roosendaal Roosendaal en de ontwikkeling als spoorstad ontmanteling van het spoorwegknooppunt Roosendaal nu

1 2 3,4 5,6 7 8 9-11

15. 16. 17. 18.

locatie architect Van Heukelom monumentenstatus locloods Roosendaal oorspronkelijke functie locloods en beschrijving gebouw

19. 20. 21.

Locloods Roosendaal herbestemming inzending Brabant2018 en hun visie over stadsmaakbaarheid 53,54 benodigde partners 55 restauratie van de locloods 56-63

45 46-49 50 51,52

12,13 14 15,16 16,17 18,19 19,20 21,23 24-28 29-32 33,34 35-37 38 39 40 40 41 42 43 43 44

Locloods Roosendaal ontwerp AIR 23-27. AIR functie in de nieuwe locloods Locloods herinrichting 27-32 ontwerp van de herinrichting 44.

nawoord

64-74 75-107 108

4

Inhoud vervolg

23.

24. 25. 26. 27. 28. 29.

AIR AIR functie in de nieuwe locloods onderwerp en vraagstelling eisen en locatie AIR biedt de kunstenaar AIR biedt de locloods thema en concept symbiose en inspiratie hergebruik caravans dakconstructie en rookkappen AIR slaapunit AIR in de ruimte beneden atelier impressie AIR

64 64 64 64,65 65 66 67 68-72 73 74 75 76

30. 31.

32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43.

Locloods herinrichting analyse van de ruimte ontwerp herinrichting locloods Roosendaal inspiratie uit het verleden balans tussen oud en nieuw kwaliteiten van het gebouw zelf persoonlijke ontwerp-uitgangspunten uit bovenstaande is het volgende ontstaan ruggengraat van het gebouw het idee ‘muur’ een levendige plattegrond de ronde entree de moderne locloodstrein (en het SpoorHavenplan) pleinen horeca op twee bewegende podia bedrijfsruimtes verdieping en vide receptie, garderobe muren, een beeldonderzoek logo, kleuren, materialen

77-81 82,83

84,85 86 87 88 89-91 92,93 94,95 96 97 98 99-106 107

5

Voorwoord Veel nachtelijke uren, wanneer anderen sliepen en de wereld rustig was geworden, heb ik doorgebracht in mijn garage, waar ik oldtimers restaureerde. Hier bloeide mijn interesse in techniek en conceptueel goed ontworpen producten, die zijn ontwikkeld in een periode waarin vakmanschap en ambacht nog niet werden verdrongen door de economische onhaalbaarheid hiervan. Werkend aan ‘mijn locloods’ moest ik denken aan mijn liefde voor de eend, de Deux Chevaux. Een auto met een eigenzinnig uiterlijk en optimale gebruiksmogelijkheden en vrijheden. Zo anders dan een degelijke Duitse auto; daar kun je alleen maar in zitten en dan ben je wel veilig maar verder is de ruimte en het gebruik van de auto volledig bepaald door de ontwerper en biedt geen vrijheid meer aan de gebruiker. Het open dak van de 2CV maakt dat je direct met buiten betrokken bent, stoelen kun je er in een handomdraai uit pakken, zodat je of personen of goederen kunt vervoeren, of je zet ze buiten de auto als zitje voor een picknick tijdens de vakantie. In de auto zit veel vernuft, interessante technische oplossingen, en toch heeft ze een mooie lichtheid van constructie. Onderdelen kunnen makkelijk verwisseld en vervangen worden. Toen was het eenvoudig om aan die materialen te komen en ze kostten weinig. Het vakmanschap waarmee de 2CV gemaakt werd is gevoed door kunstzinnig inzicht en de verweving van functies geeft mogelijkheid tot een flexibiliteit in gebruik. De locloods is van een heel andere orde maar heeft voor mij eenzelfde soort charme, waardoor het leidend motief in mijn ontwerp voor de herbestemming werd; ruimte en vrijheid bieden aan de hedendaagse gebruiker door flexibiliteit te bieden maar wel richting aan te geven, door ruimtelijkheid te behouden maar binnen een nieuwe structuur, geïnspireerd door de historie en het vakmanschap van toen, maar met een modern allure en een eigen signatuur. Ik hoop zo een aangename, interessante en levendige plek te creëren, met een blik op toen maar een bestaansrecht in deze tijd, waar altijd wat te doen en te beleven valt en waar mensen elkaar op allerlei niveaus kunnen ontmoeten. Een getransformeerde locloods waarvoor ik graag uit de veilige beslotenheid van mijn garage wil stappen. Jaap van der Feer.

6

7

Inleiding De NDSM werf in Amsterdam, Strijp-S in Eindhoven, Soho in New York, bewijzen het. Krakers, kunstenaars, culturele activiteiten, horeca en kleinschalige creatieve bedrijfsmatigheid in verpauperde wijken kan leiden tot een enorme opwaarding van een stadsdeel. Culturele industrie, zoals dit vaak genoemd wordt, op rauwe en verlaten terreinen, kan functioneren als aanjager van interessante stadsontwikkeling. Roosendaal, eens voorloper als groeiende stad met een druk gebruikt spoorwegnetwerk en poort naar Europa is nu een beetje een saaie stad geworden die een cultureel-economische boost goed kan gebruiken. Het rauw-industriële en ruime rangeerterrein waarop de locloods staat biedt een uitstekend uitgangspunt als daar met de aanjaagmogelijkheden van een herbestemming met culturele industrie aan de gang wordt gegaan. Het biedt potentie voor een bruisend nieuw stuk stad waar van alles mogelijk is waardoor Roosendaal zich weer op de kaart kan gaan zetten. Bovendien past het goed binnen het idee van 2018Brabant als Culturele Hoofdstad waarin spoorknooppunten als potentiële ruimtes worden gezien waar de onvoltooide stad met nieuwe culturele invulling innovatieve ontwikkelingen kan stimuleren. Waarin bovendien een historische gelaagdheid zichtbaar wordt doordat industrieel- en cultureel erfgoed behouden blijft, openbaar toegankelijk en dus zichtbaar wordt, en de gebouwen in een nieuwe tijd getrokken worden (en niet slechts als monument bewaard blijven). 2018Brabant schetst een beeld van de steden van Brabant die een metropool worden, waarin de treinstations functioneren als de metrostations. Hierdoor wordt Roosendaal verbonden aan een groter geheel; onderdeel van de metropool Brabantstad met een gunstige ligging in het midden van de delta tussen de grote havensteden Antwerpen en Rotterdam. Ook is het de intentie van BOEi om de opgekochte locloods, die ze momenteel aan het restaureren zijn, een nieuwe herbestemming te geven. De tussentijdse oplossing het verhuren aan Shunter helpt mee om inkomen te genereren voor de restauratie, het gebouw te behouden en de tijd te nemen om na te denken over herbestemming. Voor mij zijn deze ideeën aanleiding om na te denken over de transformatie van locloods Roosendaal naar deze tijd en een ontwerp te maken dat ruimte en vrijheid biedt aan de hedendaagse gebruiker, waarin een gelaagdheid in tijd zichtbaar is, wat een aangename, interessante en levendige plek wordt, met een bestaansrecht in deze tijd, waar mensen elkaar op allerlei niveaus kunnen ontmoeten en die een mogelijke aanjaagfunctie heeft voor een interessante vernieuwing van dit spoorgebied.

8

Vraagstelling

moderne vorm geven met dezelfde soort kwaliteit.

De functie

Ik wil de locloods een (economisch) bestaansrecht in deze tijd gunnen.

Transformatie van locloods Roosendaal; de oude locloods een nieuwe functie geven waardoor dit gebouw bestaansrecht krijgt in deze tijd. De oude functie is verleden tijd en er is een terrein met bijbehorende gebouwen overgebleven die een interessante historie hebben. Wat voor herbestemming is geschikt voor dit gebouw (in dit gebied). Gebruikmakend van de kwaliteiten van het gebouw en de locatie en het gebied, zoals de ligging, de ruimte, het gebouw, de historie, het netwerk dat er ligt. En hoe kan de herbestemming van het gebouw de locloods een mogelijke voortrekkersrol geven in de ontwikkeling van het hele gebied.

Hoe kunnen mensen hier elkaar op allerlei niveaus ontmoeten. Met welke functie kan de locloods een mogelijke aanjaagfunctie krijgen voor een interessante vernieuwing van dit spoorgebied. Ik vind het belangrijk om de locloods open te stellen voor publiek. Zo wordt het gebouw en de historie zichtbaar. Als ontwerper wil ik een eigen signatuur aan het gebouw geven, al vind ik het prettig om te ontwerpen vanuit een bestaande situatie.

Het ontwerp Hoe kan ik een herbestemmingsontwerp maken dat ruimte en vrijheid biedt aan de hedendaagse gebruiker (zie voorwoord). Ik ben gecharmeerd van ontwerpen die flexibiliteit en ruimte (in budget en vorm) aan de gebruiker bieden. Hoe kan ik het oude gebouw door een moderne ingreep een nieuwe, eigentijdse identiteit meegeven. Ik wil een gelaagdheid in tijd zichtbaar maken, historische gelaagdheid in vorm en functie laten zien; een blik op de fraaie ambachtelijkheid en monumentaliteit van toen in dialoog met het nieuwe ontwerp. Ik wil me laten inspireren door vormen en functies van toen in het ontwerp voor nu. In een stationsgebied zit technische ontwikkeling, beweging, nieuwe contacten. In de nieuwe functie wil ik deze zelfde kwaliteiten laten terugkomen. Ik wil de locloods de mogelijkheid bieden een aangename, interessante en levendige plek te worden. Ooit was de locloods een onderdeel van een gebied met menselijk leven, werk, verhalen, inkomen, levendigheid; hoe kun je op dezelfde manier dit een

In deze afbeelding, die ik in vectorworks tekende, heb ik mezelf in de grote lege ruimte van de locloods geplaatst, in voorbereiding op mijn ontwerp van de herbestemming.

9

Overzicht van het onderzoek. Er is een rauw en groot spoorterrein met bijbehorende gebouwen overgebleven die een interessante historie hebben. Dit biedt potentie voor een hedendaagse, stedelijke invulling. In het theoretische gedeelte van mijn afstuderen heb ik gekozen om herbestemming in het algemeen te onderzoeken, herbestemming van industrieel erfgoed specifieker te onderzoeken en me daarin vooral te richten op de mogelijke herbestemming van de locloods in Roosendaal. Hieruit zijn mijn ontwerpen voortgekomen. Onderzoek naar herbestemming Om te beginnen heb ik een persoonlijke vragenlijst ontwikkeld die mij een handvat gaf om mijn al langer bestaande interesse in herbestemmingsprojecten te onderzoeken (wat vind ik interessant aan herbestemming en waarom?) en te vergelijken. De vragenlijst gaf richting aan mijn zoektocht; ik ging steeds beter zien hoe de dialoog binnen herbestemming tussen het oude en het nieuwe wordt vormgegeven en hoe bestemmingsfuncties dit kunnen aansturen. Ik heb gezien hoe door het ontwerp een gelaagdheid in tijd zichtbaar gemaakt kan worden. Ik heb ontdekt dat ik openstelling van gebouw en historie voor het publiek een heel belangrijke factor voor herbestemming vind. Ook kan het oude gebouw door een moderne ingreep een nieuwe, eigentijdse identiteit krijgen. Verder was ik vooral gecharmeerd van de ontwerpen die flexibiliteit en ruimte (in budget en vorm) aan de gebruiker bieden. Van Stigt als architectenbureau met veel herbestemmingsprojecten gaf mij inzicht in een achterliggende visie waarmee je deze projecten kunt benaderen. Ik onderzocht de volgende projecten: De Pont in Tilburg, waar ik zag hoe de historie van textielstad Tilburg bewaard bleef en toegankelijk gemaakt werd voor publiek en wat voor een interessant museum in een eigentijds aanvoelend gebouw het is geworden. Watertoren Belcrum Breda, waar ik zelf een invulling voor zocht in de vorm van een theater en waarin oud en nieuw vooral door de vorm van het waterbekken verbonden werden.

RDM werf Rotterdam, ook hier wordt met behoud van het industriële karakter en het havenverleden het gebouw een nieuwe maatschappelijke functie gegeven. De kassen zijn een inventieve toevoeging. Caballerofabriek Den Haag, waarin een omgeving is gecreëerd waar bedrijven elkaar makkelijk kunnen ontmoeten, samenwerken en elkaar inspireren. De NDSM werf in Amsterdam liet me zien hoe creatieve industrie een aanjager kan zijn voor stedelijke ontwikkeling en dat een culturele herbestemming van een loods een heel gebied kan inspireren. Ook heb ik hier naar de geldstromen gekeken. Subsidies zijn belangrijk bij zulke grote projecten, naast een goede visie en een haalbare instap. Culturele (bedrijfsmatige) activiteit heeft een bepaalde laagdrempelige instap waardoor stadsvernieuwing haalbaar kan worden. De gebruiker wordt ruimte geboden in vorm en budget. De Hallen Amsterdam, daarentegen laten zien hoe te grote plannen remmend kunnen werken. Hier zijn al veel ideeën onhaalbaar gebleken wat tot irritatie en verloedering heeft geleid. De krakersbeweging en kunstenaars spelen ook in dit traject (net als bij de NDSM werf) een grote rol tot het behoud van deze mooie industriële panden. Park Noord in Antwerpen is een voorbeeld van een sporengebied dat een openbare ruimte is geworden waarvan de omringende wijken veel plezier hebben en dat de stad een mooi groen park oplevert en ruimte voor evenementen. Keuze locloods. De locloods in Roosendaal heb ik gekozen als herbestemmingsobject omdat ik het een prachtig gebouw vind met een indrukwekkende monumentaliteit, een mooie industriële uitstraling en de ligging in een ruim en interessant gebied met mogelijkheden. De locloods is interessant door de architectonische waarde met een vakwerkkniespant en het getrapte dak en het is de enig overgebleven locloods (van zes) ontworpen door Van Heukelom. Het is een gebouw uit het industriële stoomtijdperk en getuigt van een belangrijke historie. Het gebouw wordt op dit moment gerestaureerd door BOEi die het ook heeft aangekocht. Het (rangeer)terrein eromheen van ca. 45 hectare biedt ruimte, het spoor en de toegangssnelwegen maken het bereikbaar. Kortom, de locloods biedt mogelijkheden tot een interessante herbestemming die mogelijk kan fungeren als aanjager van nieuwe en innovatieve stedelijke ontwikkelingen in Roosendaal en kan passen in het SpoorHavenplan.

10

Historie Om te komen tot een plan voor de herbestemming heb ik eerst de oorspronkelijke bestemming van de locloods Roosendaal onderzocht. Hierin komt de historie van het spoorwegnetwerk in Nederland aan bod en de specifieke rol die Roosendaal als spoorwegknooppunt daarin speelt, met haar opkomst en ondergang. Architect Van Heukelom, de architect van verschillende bouwwerken in het industriële tijdperk, met name voor de spoorwegen, met zijn protestante achtergrond en zijn hang naar eenvoud, was in zijn tijd een belangrijke vernieuwer. De functie van de locloods als nachtopslag en onderhoud van de stoomlocomotieven geeft een beeld van de interessante historie van het industrieel tijdperk waarin stoommachines veel vooruitgang en verandering teweeg brachten.

een rol zouden kunnen spelen.

Tijd tussen oude en nieuwe bestemming Nieuwe tussentijdse oplossingen worden gevraagd om leegstand in o.a. industrieel erfgoed tegen te gaan waardoor behoud gegarandeerd wordt, terwijl gewerkt wordt aan de definitieve herbestemming. Voor de locloods geldt dat de tussentijdse bestemming door Shunter bv een maandelijks inkomen verzorgd (naast de subsidies) waardoor met de restauratie gestart kon worden, wachtend op een herbestemmingsplan.

Kwaliteiten van de locloods De kwaliteiten van het gebouw de locloods heb ik onderzocht, en ik heb een ruimte-analyse gemaakt. De restauratie van het gebouw vind ik zeer interessant. Middels een fotoserie toon ik de knappe ambachtelijkheid van toen en de fraaie constructies die het waard zijn om in de herbestemming tot hun recht te komen.

Mogelijke herbestemming Daarna heb ik onderzoek gedaan naar een mogelijke toekomstige bestemming. De organisatie van 2018Brabant heeft me een inzicht gegeven in de mogelijkheden van de spoorzones in Brabant en het desbetreffende industrieel erfgoed. Roosendaal is in hun visie onderdeel van de metropool Brabant waarvan de stations op deze schaal als metrostations gezien kunnen worden. Ik koos voor herbestemming met een cultureel-economische functie, een interessante optie voor stadsopwaardering en -vernieuwing waar mogelijkheden voor subsidieverstrekking liggen. Bovendien heeft culturele industrie behoefte aan het onderscheidende vermogen van kwalitatief mooie ruimtes en gebouwen en accepteert daardoor makkelijker de nadelen die aan deze ruimtes kunnen kleven (itt bijv. een school of sportaccomodatie waarbij praktische zaken leidend zijn) en kan er sprake zijn van een lagere instapdrempel qua budget. Ik onderzoek ook welke partners in een zo’n herbestemmingstransformatie

BOEi BOEi, de Nationale Maatschappij tot Behoud, Ontwikkeling en Exploitatie van Industrieel Erfgoed, is een non-profit organisatie die zich bezighoudt met herbestemmen van industrieel erfgoed. Zij doet dit als ontwikkelaar, belegger of adviseur, of een combinatie hiervan. BOEi is vaak de aanjager van het herbestemmen van industriële monumenten. De werkwijze: onderzoek de haalbaarheid van herbestemming, voorkom verval, koop het pand of complex en restaureer het en zoek er een passende (economische) functie bij, zodat het gebouw of complex behouden blijft. Jan Blankestijn is mij als de contactpersoon en projectleider betreffende de locloods zeer ten dienste geweest.

Ontwerp Zo ben ik langzaamaan naar mijn ontwerpuitganspunten toe gegaan: Ik wil graag een herbestemmingmogelijkheid ontwerpen die ruimte biedt aan de gebruiker, een plek die publiek trekt door als een podium te fungeren voor culturele activiteiten, horeca, muziek, exposities, lezingen, air-kunstenaars, die aan culturele bedrijvigheid ruimte biedt, die de locloods een mogelijke aanjaagfunctie geeft aan het spoorgebied, die de toon zet voor verdere ontwikkeling. Ik wil vooral ruimte maken. Ruimte die vernuftig is, ruimte die overloopt van binnen naar buiten, het interieur van de locloods verbinden aan het gebied eromheen, met een minimalistische insteek, en ik wil een moderne signatuur aan het gebouw en de omgeving meegeven. Uiteindelijk hoop ik dat door mijn ideeën een levendige plek ontstaat, met bestaansrecht, een publiekstrekker, waar dag en nacht reuring is.

11

Inspiratiebronnen uit het verleden In mijn ontwerp laat ik me inspireren door wat er is; kwaliteiten uit het verleden. De sporen en de wissels leiden tot muren als een ruggengraat. Een moderne locloodstrein betreedt het gebouw. De bewegingen van toen komen terug met bewegende podia voor horeca en flexibele ruimtes. De organiserende rangeerdraaischijf komt terug in de ronde entree die de mensenstroom stuurt. Het overvloedige daglicht door heel het gebouw laat ik in mijn ontwerp meespelen. Het vakmanschap van toen wordt zichtbaar. De historie van de rookkappen en het hangen aan de dakconstructie krijgen vorm in een actuele functie als air-woonmodule. Muren de ruggengraat van de herbestemming De sporen en de wissels leidden tot het idee van muren die als een ruggengraat door het gebouw heenlopen en binnen met buiten verbinden. Deze muren zijn mijn grote gebaar om de locloods in het heden te trekken en een nieuwe signatuur mee te geven. Er ontstaan door de doorlopende muren pleinen aan de noord- en zuidkant van de loods en er vormt zich een loopbrug door het gebouw. De trappen door de muren verzorgen de entree naar de verdieping en geven toegang tot het panoramaterras op de ronde entree. De muren vormen nieuwe ruimtes die de oude ruimtes doorsnijden en zijn leidend voor het maken van flexibele ruimtes. De muren zijn faciliterend in de zin dat ze alle moderne technische benodigdheden bevatten zoals elektriciteit, warmte- en verkoeling, water en riolering. Zo is het mogelijk om de schoonheid van het gebouw zo min mogelijk aan te tasten. Flexibiliteit en beweging De bewegingen van in- en uitrijdende locomotieven wil ik terug laten komen door de entree van de locloodstrein, waardoor je via station Roosendaal via de trein binnen in het gebouw kan komen. Over twee sporen van de loods, aan beide kanten van de ruggengraat, kunnen twee podia verplaatst worden. Ze kunnen de ruimte sturen en afscheiden. Zo is het mogelijk de loodsruimte te verdelen in 1 tot 4 ruimtes. Het podium fungeert als scheidingswand, als bar/horeca en podium.

Ook door deze bewegende elementen ontstaat ruimte voor de gebruiker door nieuwe indelingen die te maken zijn. AIR De dakconstructie en de rookkappen die er oorspronkelijk hingen verleidden me tot het maken van een AIR mogelijkheid die vooral gericht is op ‘beleving’. De beleving zit hem in het bieden van een nieuw perspectief voor de air-kunstenaar door te verblijven in de nok van de locloods in modules afgeleid van de rookkappen en verbonden door loopbruggen. Met een spannend uitzicht op het leven beneden en met uitzicht naar buiten. Het onderzoek naar de AIR is een onderzoek op zich, waarin ik me, naast de beleving, ook richt op de wisselwerking tussen de culturele activiteiten van de locloods en de air-kunstenaar. Wat kunnen ze voor elkaar betekenen waardoor het geheel nog meer kans van slagen heeft en waardoor er een continue levendigheid gegarandeerd wordt. Frisse inbreng van de air-kunstenaar, samenwerking met de culturele industrie. Definitief ontwerp De staart van het locloodsboek beschrijft het definitieve ontwerp. Hoe de inspiratie uit het verleden heeft geleid tot het uiteindelijke ontwerp. Hoe het grote gebaar van de muren de ruimte herindeelt en stuurt en details, zoals de entree, de ontvangstbalie, de pleinen, de moderne locloodstrein, het logo, de bedrijfsruimtes en meer worden tot leven gebracht met foto’s uit de maquette. Voor mijn gevoel is het me gelukt een ontwerp te maken dat het gebouw volledig in zijn waarde laat, zonder ingrijpende aantastingen van het monument, maar met een krachtige nieuwe signatuur.

12

Vragenlijst als persoonlijk instrument om herbestemming te onderzoeken.

Herbestemming is natuurlijk van alle tijden, gebouwen veranderen vaker van bestemming. Veel monumenten zijn daar een zichtbaar voorbeeld van. Maar er is ook steeds meer bewustwording dat we zuinig moeten zijn op meer gebouwen (en niet alleen monumenten), die toch voortkomen uit onze cultuur. Herbestemming is een interessegebied geworden waar door verschillende architectenbureaus interessante invulling aan wordt gegeven., door het oude met nieuwe vormen, functies, materialen en inzichten te combineren. Ik vind hierin architectenbureau van Stigt een goed voorbeeld. Er wordt over vader en zoon Van Stigt gezegd dat hoe Amsterdam er momenteel uitziet voor een groot deel door hen gekomen is, door hun inbreng en filosofie over behoud en hergebruik. Zij pleiten voor een instandhouding van het sociale en fysieke weefsel van een stad. Het project De Oude Kaart van Nederland is ook een voorbeeld van deze hernieuwde interesse in het vraagstuk van herbestemming en is een inventariserend onderzoek naar de informatie die beschikbaar is over het thema leegstand en herbestemming. De inventarisatie is opgezet vanuit de vragen wie weet iets van leegstand, wie doet iets met leegstand en welke leegstand is de komende jaren te verwachten. Het onderzoek spoorde 900 bekende locaties op in heel Nederland, waar nu al leegstand is of in de toekomst wordt verwacht. Deze zijn geprojecteerd op een digitale kaart, te vinden op: www.oudekaartnederland.nl/okn.html. Dat dit onderzoek er is betekent dat er op dit gebied nog veel werk te verrichten valt, en dat zou gunstig voor mij kunnen zijn als ik daar tussen zou kunnen komen als interieurarchitect. Juist voor een interieurarchitect is herbestemming interessant. Dit omdat de bestaande architectuur al aanwezig is, maar een nieuwe, actuele, functionele binnenruimte behoeft. In mijn onderzoek naar herbestemming probeer ik mijn eigen kijk op dit gebied te vinden en te geven.

Onderwerpformulering Probleemstelling: Een instrument ontwikkelen in de vorm van een vragenlijst die getuigt van een persoonlijke interessegebied waaraan ik kan toetsen hoe er met herbestemmingsprojecten omgegaan wordt. Door de vragenlijst te toetsen aan herbestemmingsprojecten hoop ik een visie en inzicht te krijgen om ooit zelf met een herbestemmingstraject aan de gang te gaan. Op welke punten kun je een herbestemmingsproject beoordelen? En hoe kun je vergelijken?

Analyse van de vragen: Nadat ik de vragen definitief had geformuleerd en uitgetest op enkele herbestemmingsprojecten kon ik de volgende analyse maken van mijn vragenlijst. Daaruit kon ik voor mezelf duidelijk maken waar ik eigenlijk naar heb gekeken en wat ik het meest interessant vond om te weten: Sommige vragen gaan over de vroegere situatie, het uitgangspunt van het herbestemmingsproject. vraag 1: over functie, architect, bouwjaar en volume. vraag 2: over de oorspronkelijke vorm en het ontwerp. vraag 9: over de beperkingen van de uitgangssituatie. vraag 10: over de elementen van het oorspronkelijke gebouw die nadrukkelijk gebruikt zijn. Andere vragen gaan over de nieuwe situatie. vraag 3: over de nieuwe functie. vraag 4: over de nieuwe architect, bouwjaar. vraag 5: over het nieuwe concept. vraag 6: over de nieuwe vorm. vraag 8: over de nieuw gebruikte materialen.

13

Enkele vragen gaan over sociale en maatschappelijke keuzes. vraag 13: over de keuze van de nieuwe functie betreffende realiseerbaarheid. vraag 14: over de keuze van de nieuwe functie betreffende aansluiting bij de omgeving. vraag 15: over de gebruiksvriendelijkheid. En er zijn vragen die gaan over de zichtbare dialoog tussen het oude en het nieuwe. vraag 4: of een status als monument meespeelt in de nieuwe vormgeving. vraag 7: over de belangrijkste nieuwe ingreep in de oude situatie. vraag 11: over de dialoog tussen oud en nieuw. vraag 12: over de meerwaarde door oud en nieuw te combineren. vraag 16: wat ik het mooist geslaagde stuk van het project vind. Conclusie uit de analyse van de vragen: Als conclusie kan ik hieruit trekken dat mij vooral de manier interesseert waarop het oude gebouw met het nieuwe ontwerp een dialoog aangaat, in vorm en in functie. Maar ik hecht ook waarde aan de sociale context van het herbestemmingsproject. De combinatie van mijn vragen en de toetsing aan herbestemmingsprojecten zal tot een eindconclusie van deze scriptie leiden en tot een uitgangspunt van mijn afstudeeronderzoek van het vierde jaar.

Locloods Roosendaal in de steigers tijdens de restauratie.

14

De Vragen

1.

Wat was de oorspronkelijke functie van het gebouw? architect, bouwjaar, volume?

Ad 2. Door bijv. functionele eisen, het gebruik van het gebouw of door inbreng van ontwerper, techniek, bouwstijl van die tijd.

2.

Waardoor is de vorm en het ontwerp van het gebouw bepaald?

3.

Wat is of wordt de nieuwe functie van het gebouw? En van wie komt dit initiatief?

4.

Wie heeft de herinrichting gedaan? architect, bouwjaar, is het een monument?

5.

Wat is het concept voor het ontwerpen van het nieuwe interieur?

6.

Vanuit welk idee is de nieuwe vorm ontworpen?

7.

Wat is de belangrijkste ingreep in de bestaande situatie?

8.

Welke materialen zijn in de nieuwe inrichting toegevoegd aan de bestaande architectuur?

9.

Wat van het oude gebouw geeft de grootste beperking aan de herinrichting en nieuwe functie?

10.

Welke elementen van het oude gebouw zijn gebruikt in de nieuwe vorm?

11.

Hoe is de dialoog tussen oud en nieuw? Is het oude verbonden met het nieuwe, waar komt het samen? Is het een geslaagde dialoog?

12.

Geeft de nieuwe inrichting meerwaarde aan het gebouw?

13.

Is de nieuwe functie een logische keus?

14.

Sluit de keuze van de functie van het herbestemmingsproject aan bij het gebouw, bij de wijk, de stad?

15.

Geeft de nieuwe inrichting ‘ruimte’ aan de gebruiker?

16.

Wat vind ik het mooist geslaagde stuk van het herbestemmingproject?

17.

Bronvermelding.

Ad 3. Particulier initiatief en geld is anders dan gemeentegelden en subsidies. Ad 4. Een monument heeft financiële voordelen maar technische en architectonische consequenties. Ad 6. Is het een vorm ontstaan uit bijv. de bestaande constructie, vanuit de traditie, vanuit het nieuwe gebruik, vanuit een schema, of vrij door de interieurarchitect ontworpen?

Ad 12. De afweging tussen sloop en hergebruik. Ad 13. Realisatie van herbestemming heeft ook te maken met de keuze van de functie. Een functie kan bijv. te ambitieus zijn zodat het nooit wordt uitgevoerd en grote plannen kunnen bij crisis worden afgeblazen. Genereert de functie financiën? Woonfunctie is ook anders dan een maatschappelijke functie. En past de nieuwe functie bij het volume? Ad 15. Met de studie van ‘human behaviour’ in gedachten en ook mijn eigen insteek in ontwerpen.

15

De Pont, Tilburg 1. Wolspinnerij Thomas de Beer, het is een restant van een veel groter fabriekscomplex in de oude Brabantse traditie van de textiel- en textielveredelingsindustrie. architect: niet kunnen vinden. bouwjaar: tweede helft 19de eeuw. volume: 2. Grote overspanning met lange lichtstraten en kleine wolhokken zijn bepaald door industriële activiteit. Buitenkant is een sobere grote doos. 3. Museum voor hedendaagse kunst. Particulier initiatief. De Pont is vernoemd naar de jurist en zakenman mr J.H. de Pont (1915-1987) uit wiens nalatenschap in 1988 een stichting ‘ter stimulering van de hedendaagse kunst’ kon worden opgericht. 4. Benthem Crouwel Architecten, Amsterdam. 1990. Wij zijn realistische architecten al meer dan 25 jaar. Goede architectuur begint met helder denken en goede oplossingen ontstaan door nog dieper te gaan. Wij gaan niet voor sensatie maar zoeken naar de kern. Het is geen monument. 5. Uitgangspunt bij de herinrichting is geweest het karakter van het gebouw zoveel mogelijk te behouden, enerzijds vanwege de bruikbaarheid van de ruimten, anderzijds om iets van het verleden te bewaren. 6. De vorm: de herkenning van een traditioneel Hollands fabrieksgebouw. Aan de ene kant is gebruik gemaakt van de bestaande ruimte omdat zo’n grote hal in combinatie met kleine ruimtes bij uitstek geschikt is voor het exposeren van hedendaagse kunst. Aan de andere kant is er een moderne en rustige museumruimte type whitecube gerealiseerd, waar vele vormen van beeldende kunst tot hun recht komen. 6a. Er is hoofdzakelijk gewerkt met glas, roestvrij staal en houten scheidingspanelen.

7. Het gebouw dusdanig aanpassen dat het klimaat beheersbaar wordt. Nieuwe wanden, een nieuwe vloer en dubbelglas in de lichtstraten. Ondersteunende dag- en avond-kunstverlichting. Een paar doorbraken voor de doorzicht en de routing. De entree naar buiten laten doorsteken. 8. Uitstraling (van buiten een redelijk dichte doos) en locatie (niet heel opvallend). Eigenlijk was deze ruimte qua klimaat niet geschikt om een museum te huisvesten, door enkele muren, enkel glas, niet geïsoleerde vloer. De buitenkant van dit gebouw niet echt vormgegeven. Dit is in de nieuwe situatie niet anders geworden. Alleen de entree is naar buiten toe getrokken en een opvallend element geworden. 9. De dakconstructie met lichtstraten, het gemetselde binnenwerk van de grote wolkamers, de industriële schuifdeuren, het volume van de ruimtes. 10. Ze hebben bewust een tijdscontrast erin willen brengen door strakke, losse elementen in de bestaande ruimte te plaatsen. Ze zijn dusdanig geplaatst dat je overzicht houdt op de originele ruimte, door gebruik te maken van bijvoorbeeld glas of vrijstaande wanden. Door het nieuwe heen zie je constant het oude, zonder de ruimtelijkheid te verliezen. De entree is een moderne toevoeging buiten aan het doosachtige gebouw en verbind de buitenkant aan de binnenkant. Dit is een geslaagde dialoog. 11. Dit kun je hier zeker zeggen omdat er zo nadrukkelijk gebruik gemaakt wordt van het industriële gebouw. De constructie van de oude fabriek is de essentie van de herbestemming. De historie van de textielstad wordt ontsloten en zichtbaar gemaakt voor het publiek. 12. Dit gebouw blijkt een succes te zijn want het staat er nu 18 jaar, en wordt landelijk gezien als een toonaangevend en actief museum. Het is gerealiseerd vanuit een privevermogen en dus niet afhankelijk geweest van subsidieregelingen en heeft mogelijk daardoor de kans gehad te ontstaan. Ook door de structuur van het gebouw is deze functie realiseerbaar geworden, en door het feit dat het gebouw er stond, ook met het oog op de kosten. De functie is dus een goede keus; met beperkte middelen en geld is er een prestigieus museum

ontstaan.

Watertoren Belcrum Breda

13. Ja. Tilburg is een stad met twee kunstacademies, er is geen ander groot museum voor moderne kunst. En Tilburg is een stad met een textielverleden en door het behoud van dit pand blijft daar een zichtbaar teken van over.

1.De Watertoren in de Belcrum, Breda is gebouwd in 1934. Constructie door Ir. J.H.J. Op den Oord, in die dagen civiel ingenieur bij de dienst Openbare Werken van de gemeente Breda. Architectonische vormgeving ontworpen door Ir. P.A.H. Hornix, directeur van de Dienst Openbare Werken in Breda, stadsbouwmeester.

14. Optimaal door de grote ruimtes die vrij invulbaar zijn en door los verplaatsbare wanden. 15. Het enorme totaaloverzicht van de dakconstructie in de grote zaal, wat ook het sterke industriële karakter geeft dat hier nog zichtbaar is. Ruimte. Geeft een ‘wauw’gevoel (aan zowel kunstenaars als bezoekers) als je binnenkomt. 16. Het prachtige noorderlicht dat via de lichtstraten naar binnenkomt in combinatie met de moderne kunst eronder. Licht, kunst en ruimte. 17. Bronnen: www.depont.nl www.benthemcrouwel.nl

2. De hoge ronde vorm van de watertoren is bepaald door de functie van het op druk brengen van water. Het betonnen skelet is in staat het grote gewicht te dragen. De buitenkant is Amsterdamse School stijl, in baksteen uitgevoerd en dus bepaald door de mode van de tijd. Het gebouw heeft dus naast een functionele waarde ook een decoratieve en historische waarde. 3. Een theater. Dit is mijn eigen ontwerp n.a.v. academieopdracht. Het lijkt me nl goed om ook mijn eigen bezigheden op het herbestemmingsvlak te toetsen op mijn eigen vragenlijst. 4. Opdracht St. Joost door mezelf, 2010. Niet uitgevoerd. Het gebouw is een rijksmonument. 5. Een traditioneel theater in de bestaande waterbak van de watertoren. Dit is een vormovereenkomst. Waarbij de volgende overwegingen belangrijk waren: Bestaande vormen intact houden. Optimaal gebruik maken van bestaande daglichtmogelijkheden. Minimalistisch ontwerp. 6. De vorm is ontstaan vanuit de bestaande constructie, vanuit de traditie van theatervormen wat in praktijk praktisch in gebruik blijkt. Wel met het handschrift van de ontwerper waarbij minimalisme en eerlijke materialen het uitgangspunt van het ontwerp zijn. 7. De twee concentrische ringen van de waterbak deels verlagen. De lichtkoepel en zijramen vrij doorlaatbaar voor daglicht maken. Een aantal doorgangen voor publiek gebruik maken. Aan de buitenkant geen ingrepen, mede door de

16

17

monumentstatus.

15. Theater biedt door ontwerp ruimte aan verscheidene theatervormen en kan zo per keer een klein maar wel een breed publiek trekken.

8. Beton, glas, roestvrij staal, leer, vooral belichting is een belangrijk onderdeel. 9. Voor de herinrichting is de enorme hoeveelheid beton en dat in een kleine en hooggelegen ruimte een lastige klus om aan te pakken. Voor de functie is het feit dat het publiek door een smalle entree naar een hoger gelegen theater moet een beperking. Het gebouw is ook in grootte beperkt. 10. De ronde elementen van de waterbakken zijn hergebruikt in toneel en tribune. 11. Oud en nieuw ontmoet zich hier vooral in de vorm. Ook is de watertoren aan de binnenkant een heel minimalistisch gebouw wat mooi aansluit bij het minimalistisch vormgegeven theater. Het gebruik van beton is doorgezet. 12. De bezoeker ervaart de dialoog in de ronde vormen en het feit dat hij bovenin het bassin zit. De bezoeker kan de vorm en de functie van het traditionele gebouw nog volledig ervaren, want daarvan is niets verdoezeld, en veel elementen (bijv. pompen) zijn in hun oorspronkelijke vorm, zichtbaar aanwezig. De meerwaarde zit dus vooral in de ontsluiting van het oude en de dialoog tussen het oude en het nieuwe. 13. De keuze van de functie als theater is haalbaar omdat het een creatieve wijk is en staat in een wijk van Breda aangewezen als herontwikkelingsgebied, een stuk stad dat allure moet gaan krijgen in vooral de creatieve sector. Bij keuze van ontwerp is rekening gehouden met veelsoortige theatermogelijkheden en daardoor toegankelijk voor een breed publiek. Het is een klein theater maar er kunnen relatief veel mensen in, dit geeft een beter bestaansrecht. 14. Aansluiting bij de wijk die in ontwikkeling is met moderne en creatieve uitgaansfunctie.

16. De transformatie van de bestaande vorm naar de nieuwe vorm. Zichtbaar in het terugkomen van de ronde elementen die van functie verandert zijn. Het betrekken van de lichtkoepel en de smalle zijramen bij de nieuw ontstane ruimte, waardoor voor het eerst een aantal monumentale elementen zichtbaar zijn geworden van binnenuit. 17. Bronnen: Archief stad Breda www.oranjeboompleinbuurt.nl/web content/geschiedenis/bedrijven-vorige-eeuw/watertoren/ watertoren.html www.timmersarchitecten.nl/architect/interieur/65/studie-herbestemming-belcrum-watertoren

Machinehal RDM werf Rotterdam 1. Monumentale machinehal van de RDM werf, op de Heijplaat, Rotterdam. bouwjaar: 1902 volume: Het onderwijsdeel van de hal beslaat 14.000 m2. Hoogte tussen 12 en 21 meter. 2. Het is een industriële, grote, hoge, bakstenen machinehal met een stalen binnenconstructie en opvallend veel lichtstraten en lange ramen in de muren rondom. Zo gebouwd omdat er grote en zware machine- en scheepsonderdelen voor onderzeeboten werden geproduceerd. Er zijn loopkatten met zware takels in de stalen binnenconstructie. waardoor zwaar materieel omhoog en door het gebouw kan worden getakeld. 3. Innovation Dock, het nieuwe onderkomen voor onderwijs (mbo en hbo), bedrijven en evenementen. Het Innovation Dock bestaat uit twee delen, die toch één geheel vormen: een scholendeel, waar Albeda College en Hogeschool Rotterdam hun lokalen en werkruimtes hebben, en een bedrijvendeel voor kleinschalige en innovatieve bedrijven die actief zijn op de markten Building, Moving & Powering. Ik beperk me in dit onderzoek tot het schoolgedeelte. 4. Het ontwerp voor het bedrijvendeel is afkomstig van Plus Architecten. Van Heerden en partners architecten tekenden voor het ontwerp voor het scholendeel. Initiatief: gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. Monument: Potentieel beschermd stadsgezicht. 2006. Rotterdam. Ontwerp: Dirk Schonkeren 5. Met behoud van het industriële karakter en het havenverleden van het gebouw een nieuwe maatschappelijke functie geven. 6. De vernieuwingen laten het oude karakter zoveel mogelijk in zijn waarde maar voegt een klimaatbeheersing toe in de vorm van het bouwen van kassen centraal in de ruimte, en vloerverwarming over de hele oppervlakte (met 138 km de grootste van Europa), en rondom afsluitbare lokalen in twee lagen.

Al het nieuwe is uitgevoerd op een industriële, stoere manier passend bij het gebouw. 7. Het zijn niet zozeer ingrepen alswel toevoegingen. - Er is een niveau aangebracht rondom met leslokalen en kantoren. - Er zijn glazen kassen geplaatst in het centrale gedeelte die dienen als grote werkplaatsen. - Vloerverwarming (op dezelfde visuele manier als de oude schakelkasten die er boven zitten, dus op een stoere en zichtbare manier) en heaters aan het plafond en een luchtbeheersingssysteem. - Alles is zo open gehouden dat er veel ruimte is voor ontmoeten. 8. Gegalvaniseerd staal, aluminium, glas, systeemplafonds in de lokalen en de vloeren zijn met betonverf behandeld. Goedkope, basic, industriële materialen die weinig onderhoud vergen en constructief mooi aansluiten op het bestaande. 9. Het enorme volume eist een grote klimaatbeheersing. Veel kachelelementen, vloerverwarming, luchtbeheersing en airco. 10. De totale casco en constructie is intakt gebleven, inclusief het metselvakwerk. De kleuren zijn behouden. Veel oude elementen zoals takels, loopkatten, schakelkasten. 11. Het constructieve, industriële is doorgetrokken in de nieuwe elementen. De kassen vormen open eilanden in de ruimte en geven zowel van binnen als buiten ruim doorzicht waardoor dat weinig inbruik geeft op de grote ruimte. De omliggende lokalen vind ik wat saai door het pure functionele, terwijl de systeemplafonds ronduit afbreuk doen aan het geheel. 12. Ja, want het is weer een bruikbaar gebouw geworden in een moderne bruikbare vorm met eigentijdse oplossingen waarin soortgelijke activiteiten waarneembaar zijn als vroeger; mensen zijn bezig met hun vak. 13. Ronduit ja, ook in de functie wordt verleden met heden verbonden. Het blijft een havengebied dat werkgelegenheid en scholing biedt.

18

14. Sluit geheel aan, dit havengebied is nieuw leven ingeblazen, er is een grote samenhang met de bewoning van Heyplaat, het is goed bereikbaar, er is veel ruimte, op allerlei manieren worden er verbindingen gelegd tussen wonen, werken, studeren, innovatie, cultuurhistorie, hoogwaardige kennis, recreatie, moderne cultuur etc. De ontwikkeling van dit gebied heeft niet voor niets prijzen gehad en heeft een mondiale voorbeeldfunctie en een grote uitstraling. 15. Naast een aantal vaste en kleinere ruimtes geeft de grote ruimte veel mogelijkheden tot ontmoeting, exposities e.d. voor zowel studenten als bedrijfsleven. Het is een prettig aandoende multifunctionele ruimte. 16. Mooist geslaagd: de helderheid en transparantie en dialoog oud en nieuw. 17. Bronnen. www.dearchitect.nl/nieuws/2010/11/17/winnaar-job-dura-prijs.html www.rdmcampus.nl/rdm-campus/locaties http://www.heerden.com/portfolio/renovaties/77-rdm.html

Caballerofabriek Den Haag 1. sigarettenfabriek 1953 - 1995 architect onbekend volume: 12.000 m2 2. In 1953 werd een nieuwe fabriek gebouwd aan de Binckhorsthaven, een modern complex met een L-vormige plattegrond, met de bedrijfshallen, een ketelhuis met opvallende hoge schoorsteen en een kantine. De constructie van de fabriek bestaat uit beton, met lichtkappen (sheddak - zaagtand) in de daken die zorgden voor een voldoende toetreding van daglicht. Het is dus een praktisch fabrieksgebouw. 3. Bedrijfsverzamelgebouw waar circa 40 bedrijven gehuisvest zijn. 4. Gemeente Den Haag is initiatiefnemer. 2006. Financiele hulp van de Europese Unie. GROUP A Architecten uit Rotterdam. Geen monument. 5. Den Haag had een duidelijke visie over dit project en wilde een omgeving waar bedrijven elkaar makkelijk zouden ontmoeten, samenwerken en elkaar zouden inspireren. Dit is door GROUP A vertaald in een ruimtelijk concept dat creatieve kruisbestuiving tussen de bedrijven stimuleert dmv ruimtes waarin men elkaar makkelijk ontmoet, brede gangen (deze zijn de ruggegraat van het nieuwe gebouw geworden), loungeruimtes en algemene ruimtes zoals een gedeelde receptie en bar. 6. Het grote volume biedt plaats aan een grote verscheidenheid aan bedrijven, de bedrijvigheid van de vroegere sigarenfabriek komt hiermee terug. Er is vooral veel ruimte voor ontmoeting en kruisbestuiving ingebouwd. 7. Veel van de oorspronkelijke vorm met details is bewaard. Er zijn eigentijdse elementen aan toegevoegd. Dit om een lichte, open en uitnodigende ruimte te creëren en ontmoetingen te bevorderen.

19

20

8. Er is voor eenvoudige materialen (verzinkt staal en transparante kunststof platen) gekozen maar met een hippe uitstraling. 9. Het gebouw is lichter en opener gemaakt door het creeren van uitzichten en doorzichten. De gangen zijn nieuw, geven meer toetreding van licht. Alle aanbouwen van de oude fabriek zijn weggehaald, er is vanuit het kerngebouw gewerkt aan de herbestemming. Een grote beperking was dat de fabriek geen islotie kende. Er was geen budget voor energiebesparende maatregelen en er is bijvoorbeeld geen dubbelglas om reden van behoud van de originele kozijnen en daardoor de industriële uitstraling van het gebouw. 10. Het industriële interieur met grote stalen deuren en hoge plafonds is nog aanwezig. De lichttoetreding via het zaagtanddak. Veel details zijn bewaard en zichtbaar. 11. In de entreehal ervaar je de volledige hoogte van de ruimte en het industriele van de oorspronkelijke bouw. Als je binnen bent ervaar je overal ook nog de fabriek, met o.a. zijn zuilen/kolommen. Dat is knap gedaan. 12. Absoluut meerwaarde omdat praktisch alles van het oorspronkelijke gebouw met de daarbij horende geschiedenis is omgezet in een goed functionerende herbestemming. Het is zo goed gelukt dat ze ook in de prijzen zijn gevallen: De Nieuwe Stad-prijs 2006. 13. De ligging van de Caballero Fabriek ten opzichte van het centrum van Den Haag en nabijheid van uitvalswegen naar de A4 en de A12, de inspirerende industriële omgeving, als wel de ruime parkeervoorzieningen zijn enkele van de aantrekkelijke aspecten voor bedrijven om vanuit deze locatie te opereren. Oude bedrijven hebben over het algemeen veel opslagruimte en bedrijfsterrein eromheen. Dit kan een gunstige factor zijn voor de herbestemming. Bovendien staat het complex in een stadsontwikkelingsgebied. Er is gewerkt met een relatief laag budget, met veel respect voor wat er al is. Door deze keuzes te maken heeft het gerealiseerd kunnen worden.

14. Wijk: Doordat het ook een woongebied gaat worden is het interessant om schone en moderne werkgelegenheid op deze plek te bieden. Stad: Behoud van stukje geschiedenis en nieuwe werkgelegenheid. Gebouw: 15. Ja omdat er diverse formaten units zijn waardoor de bedrijven groeimogelijkheden hebben. Er is veel ruimte gecreëerd voor het ‘ontmoeten’ tussen mensen en bedrijven onderling. Door de economische aanpak van het hele traject zijn er zelfs betaalbare units voor startende ondernemers. 16. Het goed gebruik maken van het licht, dat geeft een aangenaam klimaat. De lichtstraten van het dak (sheddak - zaagtanddak, deze zijn tegenwoordig niet meer te betalen -te ambachtelijk- en zijn vervangen door gebruik van tllicht, wat veel minder aangenaam werkt) zijn optimaal benut. Grote glasstraten in de gangen. Transparante units (veel glas, je kunt naar binnen kijken vanuit de brede gangen en geen afsluitende muren) en alles is wit geschilderd. Goed afgewogen doorzichten en uitzichten. 17. Bronnen: www.groupa.nl www.caballerofabriek.nl www.bouwwereld.nl (juryrapport) NRF Jaarthema 2008

21

Architectenbureau Van Stigt Als je je met herbestemming bezighoudt valt vooral architectenbureau Van Stigt op. Zij hebben zich de laatste 15-20 jaar veel met het hergebruik van bestaande (monumentale) gebouwen beziggehouden. Ik ben daarom op zoek gegaan naar hun meningen over het omgaan met herbestemming.

otheek, circus Elleboog en het cultuurcafé die er een plek kunnen krijgen. Het mooiste van mijn vak is niet de details, de voegen, de spanten of de scharnieren. Het mooiste is om het gebouwencomplex ‘Tramremise de Hallen’ terug te geven aan de buurt als werkend hart, als echt deel van de stad. Het is fantastisch om daar een bijdrage aan te leveren inclusief de emoties en strijd, die daarbij horen.” (dit staat ook in mijn vorige scriptie)

Tijdens het maken van een vorige scriptie waarin ik onderzoek deed naar de herbestemming van tramremise De Hallen in Amsterdam zag ik de tv-aflevering Kunstuur (aflevering 4, maart 2008) (bron: www.de-hallen.nl) en voelde ik al veel verwantschap met de manier waarop architect Van Stigt industrieel erfgoed wil bewaren en wil hergebruiken. Het oude bewaren maar het nieuwe niet tegenhouden maar combineren tot een levendig geheel. Niet conserveren maar een bruikbaar en (ook financieel) realiseerbaar plan ontwikkelen.

Wat ze zelf over hun werk zeggen (op hun site: www.burovanstigt.nl te vinden): Wij staan voor doelmatige herbestemmingsprojecten. Onze oplossingen zijn gericht om een harmonie te bewerkstelligen tussen oud en nieuw, door zorgvuldig maar met eigentijdse detaillering en middelen aan te sluiten bij de bestaande architectuur. Slechts op strikt functionele (gebruiks)gronden wordt ingegrepen in de monumenten.

André van Stigt over de revitalisering van tramremise de Hallen. “Ik geloof in de stad, waarin wonen en werken samenkomen op alle schaalniveaus. Mijn bureau en huis zijn ook één. Wonen vlakbij de Leidsestraat, de dagelijkse drukte en ontmoetingen. Werken midden in een buurt, een wijk: dat maakt de stad uniek. Dat verheft het boven het niveau van Almere, IJburg of Zoetermeer. De tram was vroeger een sociale ontmoetingsplaats en de tramremise het werkende hart van de wijk. Met recht ‘trotse’ gebouwen van Openbare Werken; zelfstandige prachtige en pragmatisch functionele gebouwen. Ambachtelijk vakmanschap, in de architectuur en in het gebruik. Natuurlijk gaven die werkplaatsen en uitgaande trams wat reuring, of anders gezegd: ze gaven de levendigheid die bij de stad hoort. We bouwen geen monumenten. Monumenten zijn gebouwen die we in hun context waarderen. Daarom wil ik ook dat we ze actief hergebruiken. Een nieuw werkend hart van de wijk met nieuwe kansen voor ontmoeting, chique en sjofel; buurtoverstijgend en met buurtfuncties. Het subsidietijdperk, waarin buurtcultuur zomaar betaald kan worden, bestaat niet meer. Maar met de ontwikkeling van zo’n complex kan je de ruimte voor buurtcultuur wel afdwingen en kansen geven. Vooral door dubbel gebruik in functies en tijd. Bijvoorbeeld voor onderwijs, buurttheater maar ook door de wijkbibli-

Wij zoeken naar evenwicht tussen de technische, esthetische en functionele wensen, met het gebouw als uitgangspunt: de functies de vorm laten volgen, oftewel functies op een ‘logische’ en goede plaats te realiseren. Het kan gebeuren dat additionele nieuwbouw voor het realiseren van die functies de beste oplossing is. Bij vele gebouwen is een financiële, functionele en esthetische afweging in een vroeg stadium van groot belang. Veel van onze opdrachten zijn tot stand gekomen via zgn. “haalbaarheidsonderzoeken”; een vóór fase van het Voorlopig Ontwerp, met gedetailleerde financiële onderbouwing en opnames. Dit bleek vaak noodzaak voor opdrachtgevers om tot een definitief besluit te komen. Het Entrepotdok, de Oranje Nassaukazerne, de Graansilo’s, Pakhuis de Zwijger, enkele Cuypers kerken en het Olympisch Stadion (allen in Amsterdam) waren gebouwen die op de nominatie stonden voor sloop. Wij wilden deze gebouwen van de sloop redden. Uit het boek ‘Bouwmeesters met een draagvlak’: Joop en zoon André zijn ‘de mannen die de stad niet wilden laten slopen,’ schreef het Parool ooit. ‘Zonder Van Stigt had Amsterdam er heel anders uitgezien,’ schreef ik (Eisse Kalk, de auteur) zelf. Want veel door Van Stigt verbouwde panden, waaronder absolute topmonumenten, waren bijna afgebro-

22

ken. Zoals Entrepotdok, Oranje Nassau Kazerne, Posthoornkerk, Vondelkerk, Graansilo’s, Pakhuis De Zwijger, Olympisch Stadion. Een ongehoorde reeks gebouwen, op basis van ‘deskundige’ haalbaarheidsonderzoeken rijp voor de sloop verklaard, wat veel zegt over dergelijke onderzoeken. De site gaat verder: Onze projecten/ontwerpen spreken voor zich; de affiniteit met de historische context, de details en inpassingen op grote en kleine schaal, en m.n. het vinden van nieuwe bestemmingen voor gebouwen zodat ze weer een levend deel van de stad en de omgeving worden. Alle projecten zijn tot stand gekomen in een context van inspraak, samenwerking met buurten/gebruikers, omwonenden en uiteraard de opdrachtgevers. In enkele artikelen (ook via hun site te lezen) wordt duidelijk wat er praktisch bedoelt wordt met bovenstaande uitspraken: Citaten uit het artikel ‘De ‘onmogelijke’ projecten van bureau Van Stigt.’ Door Bert Franssen. Te vinden via de site: www.burovanstigt.nl/publicaties. ‘Ik hou van een grote verscheidenheid in architectuur, het kenmerk van Amsterdam’, zegt Joop van Stigt. ‘Ik wil in harmonie met de omgeving bouwen, met eigentijdse middelen, dat vind ik een primaire voorwaarde voor architectuur. In dat opzicht onderscheid ik me dus van een aantal collega’s die met hun werk zonodig een demonstratie tegen het stadsbeeld willen geven. Je bevuilt je eigen nest niet, je bent toch geen varken. Je komt voort uit een cultuur en bouwt voort aan die cultuur.’ ‘Ik wil mijn handtekening nooit zo plaatsen dat de rest van de wereld er niet omheen kan. Dat vind ik geen architectuur. Wel hedendaags bouwen maar geen provocatie tegen de cultuur. De architect van de Westerkerk was in zijn tijd ook geen provocateur. Als je naar een schilderij van die tijd kijkt zie je de harmonie en schaalverwantschap met wat er in die tijd aan de gracht staat.’ Over herbestemmingprojecten: ‘Als we met een hergebruikproject beginnen gaan we eerst na wat de karakteristieken van het gebouw zijn. Die proberen we in ieder geval overeind te houden. Ik denk niet dat je historiserend moet bouwen. Wel kun je bijvoorbeeld het volledige maatsysteem overnemen. Je

zoekt naar een aansluiting bij de mogelijkheden en karakteristieken die een gebouw al heeft. Je moet terughoudend zijn met ingrepen en gebruiken wat je binnen de structuur kunt vinden.’ Uit het artikel ‘Luisteren naar een gebouw’ (te vinden op dezelfde site) kwam ik ook uitspraken van Van Stigt over hergebruik tegen, zoals daar waar hij pleit voor het behoud van kerkgebouwen maar om daar een passende bestemming aan te geven. ‘Een kerkgebouw behoort toe aan de gemeenschap en een publieke functie zou bij herbestemming een voorkeur moeten krijgen.’ Geen woningen dus maar wel een moskee of een andere publieke functie die de wijk weer een impuls kan geven. Met woningen tast je bovendien de ruimtelijke kwaliteit van het gebouw aan. ‘Je doet alsof je nog een kerk hebt maar wat je overhoudt is alleen een stuk buitenkant, met nog eens alle nadelen van dien, zoals te weinig licht. En dan moet je weer allerlei capriolen uithalen om het wooncomfort op te krikken, waardoor ook de buitenkant weer wordt aangetast.’ Een van de gouden regels bij herbestemming is volgens Van Stigt ‘luisteren naar het gebouw’; wat zijn de kwaliteiten van het gebouw? En dat betreft zowel technische, bouwkundige zaken als ook de ligging en het verband met de omgeving en een analyse wat je met zo’n gebouw in de toekomst kunt doen. Hergebruik vindt hij vaak goedkoper dan slopen en nieuwbouw. ‘Als men zegt slopen is goedkoper, dan bedoelt men; als wij het slopen en we mogen er iets nieuws zetten zoals woningen in zeven lagen, dan kunnen we meer opbrengst genereren. Dat kan wel waar zijn maar dat betekent nog niet dat je het oude gebouw met zijn oude functie niet redelijk rendabel kunt krijgen.’ Hij vindt ook dat gemeentes functiewijzigingen in het bestemmingsplan te makkelijk aanpassen. ‘Daardoor rekenen eigenaar en koper zich van te voren rijk en worden de meeropbrengsten vaak al verdisconteerd in de verkoopwaarde.’ ‘Zorg dat er een goed onderhouds- en beheerplan op tafel ligt, zeker voor de eerste tien jaar. Uit deze uitspraak blijkt dat hij zich ook in dat traject verdiept. ‘Betrek daar ook de instanties bij waar de kennis en expertise aanwezig is, zoals Monumentenzorg.’

23

Door goed te luisteren naar de opvattingen van Van Stigt kon ik mijn eigen vragen beter formuleren.

voor moderne kunst maar laat ook een stukje stadshistorie van de textielindustrie voortbestaan.

Conclusies

- Bovendien vind ik het een goede houding om, naast allerlei nieuwe ontwikkelingen, toch ook zuinig om te gaan met het bestaande materiaal en behoedzaam om te gaan met grondstoffen. Dus niet te gauw slopen maar inventief omgaan met wat er al door onze voorgangers is neergezet. Zogoed mogelijk hergebruiken en daar waar het bestaande tekort schiet het nieuwe implanteren.

Omdat deze scriptie een persoonlijk onderzoek is geworden naar mijn eigen interesses betreffende herbestemming zijn de conclusies ook persoonlijk. - Door middel van mijn vraagstelling heb ik een manier gevonden waarop ik herbestemmingsprojecten wil bekijken en hoe ik de in mijn ogen belangrijke kwaliteiten kan vergelijken. Dit geeft mij een basis om zelf aan de slag te kunnen gaan met een herbestemmingsproject of dit diepgaander te kunnen bestuderen.

- Als ontwerper wil ik graag mijn kwaliteiten inzetten om voortvloeiend uit het oude, nieuwe vormen te bedenken en met verrassende, persoonlijke, maar passende en interessante oplossingen te komen.

- Er gebeurt veel op het gebied van herbestemming wat een groot platform biedt voor een interieurarchitect. - Herbestemming is een interessant gebied voor een interieurarchitect omdat de bestaande architectuur al aanwezig is, maar een nieuwe, actuele, functionele binnenruimte of aanvulling behoeft. - Mij interesseert wat betreft vormgeving vooral de dialoog tussen het oude, al bestaande met alle culturele, ambachtelijke en historische kwaliteiten en het nieuwe ontwerp dat daar een verrassende en eigentijdse vorm aan kan geven maar tegelijkertijd ook het bestaande kan ontsluiten en zichtbaar maken. En ook: hoe zorgvuldiger je omgaat met de keuze van de nieuwe functie hoe beter de dialoog tot stand komt. - Dit is een van mijn grootste inzichten geworden; dat je een stukje culturele historie, ambachtelijkheid en de vroegere vorm en functie van een gebouw geplaatst in zijn tijd en omgeving, door gebruik te maken van een nieuw ontwerp dat voldoet aan eigentijdse eisen, kan ontsluiten voor een breder publiek. Zo haal je een stukje cultureel erfgoed naar deze tijd en dat maakt de kwaliteiten, soms een verborgen verleden, hiervan zichtbaar. Als je bijvoorbeeld van de oude watertoren in Breda een theater zou maken dan kun je tevens het publiek dat voor de voorstelling komt laten ervaren hoe zo’n watertoren vroeger functioneerde. En De Pont in Tilburg is een museum

Pakhuis De Zwijger werd herontwikkeld tot een verzamelgebouw voor de creatieve industrie. Het architectenbureau J. van Stigt veranderde het gesloten pakhuis in een toegankelijk en in hoge mate transparant gebouw. In de plint werden grote ramen geplaatst, waardoor de entree op de begane grond en de horeca op de eerste verdieping in direct contact staan met de straat. 2006.

De NDSM loods in Amsterdam De NDSM loods in Amsterdam is een interessant voorbeeld van herbestemming. Van scheepswerfloods tot een culturele werk- en ontmoetingsplek, een overdekte ‘Kunststad’, een centrum voor creatieve industrie met betaalbare werkplekken gecombineerd met publieksgerichte culturele activiteiten. Omdat ik een soortgelijke cultureel-economische functie aan de locloods in Roosendaal wil geven (zie 2018Brabant) heb ik vooral gekeken hoe dit op deze werf aan het IJ is gedaan. 1. Wat was de oorspronkelijke functie van het gebouw? Architect en opdrachtgever, bouwjaar, volume? Grootste scheepswerf (1946-1978) in die tijd van Europa, ze bouwden hier vracht- en passagiersschepen, er was scheepsreparatie en machinebouw. Architecten: Gerard Johan Langhout (oorspronkelijke bebouwing) en Aebele Gerke Postma en Jan Diederik Postma (uitbreiding werf). Opdrachtgever: Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij (NSM), na fusie in 1946 Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) Bouwjaren: 1920-1927 en 1950-1957 De loods is uit 1920 (later dan de locloods uit Roosendaal die van 1907 is). Het terrein is 84.000 m2 (meer dan tien voetbalvelden), de loods is 20.000 m2 en heeft een hoogte van meer dan 20 meter. De ‘Kunststad’ neemt een gedeelte van de loods in beslag: 7500 m2 en drie verdiepingen. 2. Waardoor is de vorm en het ontwerp van het gebouw bepaald? De industriële rijksmonumenten op het NDSM-terrein huisvestten rond 1950 de grootste scheepswerf van Europa. In de grootste loods uit 1920, waarop nog vaag ‘Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij’ staat, werden stalen platen op maat gesneden. Het is een groot en hoog rechthoekig industrieel gebouw, met in het dak lichtstraten, een stalen vakwerkconstructie met metselwerk. 3. Wat is of wordt de nieuwe functie van het gebouw? En van wie komt dit initiatief? De scheepsbouwloods is verhuurd aan Stichting Kinetisch Noord als Broed-

plaats voor de Kunsten. Zij heeft Dynamo Architecten de opdracht gegeven voor het deelproject ‘Kunststad’. Opdracht: het ontwerp en realisatie van 7500 m2 casco-bedrijfsruimtes in de NDSM-scheepsbouwloods, die vervolgens door de toekomstige huurders worden afgebouwd. De werf in zijn geheel is de grootste culturele broedplaats van Amsterdam en een centrum voor subcultuur. In de loods werken zo’n 130 kunstenaars en kleine ambachtslieden op het gebied van beeldende kunst, vormgeving, theater, film, media en architectuur. De bedoeling is dat deze plek er een is voor ontmoeting en nieuwe inspiratie, zodat er nieuwe initiatieven ontstaan. De locatie zal zich in de toekomst ontwikkelen tot culturele ‘hotspot’ waar door het hele jaar een programma wordt gepresenteerd. Daarnaast is er door skaters een Skatepark bovenin de loods gerealiseerd. Functie van het terrein: De NDSM werf profileert zicht als gastheer voor gezelschappen, festivals en beeldende kunstprojecten, maar ook als programmeur en initiator van vernieuwende, bijzondere, in sommige gevallen laagdrempelige culturele evenementen. Zowel het fysieke beheer van het terrein als de programmering dragen eraan bij dat het terrein haar eigen rauwe industriële uitstraling behoudt. Het monumentale, duurzame en ruige karakter van de werf, als overgang van land naar water en van water naar land zal worden gewaarborgd. De belevingswaarde en de attractiewaarde van de initiatieven op de NDSM-werf zijn hoog, goed toegankelijk en openbaar. Toen in 1984 dee werf failliet ging werd het terrein door stadsdeel Noord gekocht. Leegstand trok kunstenaars, krakers en stadsnomaden aan. In 1999 werd een prijsvraag uitgeschreven voor herbestemming. Onder de inzenders waren ook grote investeerders, maar werd gewonnen door ex-krakers, kunstenaars, skaters en architecten, verenigd in Stichting Kinetisch Noord. 4. Wie heeft de herinrichting gedaan? architect, bouwjaar, is het een monument? Dynamo Architecten (Utrecht www.dynamoarchitecten.nl) 2006 De loodsen, hellingbanen en kraan zijn rijksmonumenten geworden op het moment van het transformatieproces van de herbestemming. Daardoor

24

25

moest nauwlettend gekeken worden hoe de Kunststad zich in de loods zou voegen. Er was een heel ingewikkelde besluitvorming. 5. Wat is de opdracht voor de architecten voor het ontwerpen van het nieuwe interieur geweest? Een Kunststad. Het ontwerp en de realisatie van 7500 m2 gestapelde cascobedrijfsruimtes/werkplaatsen en vrije kavels (uitbouw naar de derde verdieping) in de NDSM-scheepsbouwloods, die vervolgens door de toekomstige huurders worden afgebouwd. Een maximum aan kunststad voor een klein budget. Het zijn betaalbare werkruimtes en ateliers (zo’n 130). Er is gekozen voor het bouwen van casco’s, die door de huurders zelf worden afgebouwd. Zo kan iedereen de kosten, de kwaliteit en de vormgeving van zijn ruimte voor een groot deel zelf bepalen. Ze hebben als het ware een systeem van reusachtige stalen rekken ontworpen, die de staalconstructie van de loods onaangetast laten. De rekken zonder bedrijfsruimtes lijken een soort stellingkasten van Ikea, waarin de huurders zelf hun ruimte konden bouwen. 6. Vanuit welk idee is de nieuwe vorm ontworpen? Gestapelde containers zoals je in havengebieden ziet. Stellingkastensysteem waaruit een grotere diversiteit in bouwstijlen ontstaat door het afbouwen door de huurders. Het plan Obus uit 1929 van Le Corbusier. Een kunststad. Betaalbaar. (Ruimte voor culturele initiatieven en kunstenaars is in een stad met hoge huur- en grondprijzen niet vanzelfsprekend beschikbaar, waardoor dit project een voorbeeldwaarde heeft voor andere steden.) Constructies en installaties zichtbaar laten. Onderzoek naar de marge van wat toegestaan en haalbaar is. Het bouwen van een stad in een ‘overdekte buitenruimte’ is niet uitgewerkt in standaard regelgeving en een gelijkwaardig project is niet voorhanden, zodat toetsing aan veiligheidseisen bijna onmogelijk is (zoals bouwbesluiten, brandveiligheid, ventilatie). Het was hierdoor wel een ingewikkeld proces. 7. Wat is de belangrijkste ingreep in de bestaande situatie? Weinig ingreep, er is een volume in het enorme volume gezet, niet verbonden met het casco eromheen. Er is gebruik gemaakt van de ruimte en van de

lichtstraten. De vloer en de rest van het gebouw zijn intact gelaten. Er zijn fasciliteiten gemaakt , ruimtes met verwarming en riolering. De kunststad kan, zonder aantasting van het gebouw, eventueel weer verwijderd worden. 8. Welke materialen zijn in de nieuwe inrichting toegevoegd aan de bestaande architectuur? 9. Wat van het oude gebouw geeft de grootste beperking aan de herinrichting en nieuwe functie? Groot, geen klimaatbeheersing. 10. Welke elementen van het oude gebouw zijn gebruikt in de nieuwe vorm? De projectie van de lichtstraten in het dak is uit het volume van de kunststad gespaard. De bestaande loodsbouwconstructie doorsnijdt de zo ontstane gebouwstroken. Door deze uitsnedes is er naast een duidelijke hoofdrouting (daklicht) ook een stegenplan (constructie). Transparante persroostervloeren van de binnenstraten op de eerste verdieping tussen de gebouwen laten het daglicht door tot de oorspronkelijke halvloer. De stad heeft een eigentijdse staalconstructie van kokerprofielen met gemoffelde en verzinkte afwerking, en geboute verbindingen. Het ketelhuis aan de buitenzijde van de scheepsbouwloods is het hart van waaruit de gehele kunststad wordt gevoed met elektra, data, cv, tap- en bluswater. De installatie hangt als een adersstelsel aan de stalen binnenstraat en kronkelt zich een weg naar alle bouwblokken. De aanwezigheid van constructie en installatie is een karakteristiek van de bestaande Scheepsbouwloods. Het is meer een dialoog met het gebouw dan gebruikmaken van het gebouw. De diagonaal is bedacht in een eerder plan en door dynamo architecten overgenomen. Door alle doorsnijdingen zijn bouwblokken ontstaan die allemaal uniek zijn in hun volume. 11. Hoe is de dialoog tussen oud en nieuw? Is het oude verbonden met het nieuwe, waar komt het samen? Is het een geslaagde dialoog? Er is een, voor mijn gevoel enigszins getto-achtige, kunststad als een blok in

26

een gedeelte van de loods geplaatst. De doorsnijding van de stad is dmv stegen die gelijk lopen aan de lichtstraten in het dak. Voor mijn gevoel was er verder weinig verband met de loods en had de stad bijna een opgesloten karakter door de overkapping van de loods. Het geheel had met bijna evenveel recht gewoon buiten kunnen staan (en een soortgelijke wijk was er ook werkelijk, net buiten het nsdm terrein, wat aandeed als een studentenhuisvesting). Ook kun je deze stad in willekeurig elke andere grote ruimte projecteren. 12. Geeft de nieuwe inrichting meerwaarde aan het gebouw? Misschien geen meerwaarde maar wel invulling en behoud en openstelling voor publiek? De rauwheid van het oorspronkelijke gebouw is bewaard gebleven, zoals dit ook gedaan is bij de onderzeebootloods van het museum Boymans van Beuningen en in tegenstelling tot de Tate Modern (gehuisvest in een voormalige elektriciteitscentrale en ongeveer even groot) dat een ‘white cube’ is geworden. Hierdoor behoud je de sfeer van de werf (sterke mannen, rauw werk, grote materialen) en geef je de factor ‘tijd’ ruimte om zich te tonen (aantrekkelijkheid van het verstrijken der tijd, verval van wat ooit nieuw was). Deze rauwheid geeft het gebouw karakter. Maar historische gelaagdheid vind ik zelf ook een mooi iets: het oude laten bestaan en zichtbaar maken, maar oud en nieuw kunnen elkaar ook inspireren, en dat gebeurt hier te weinig volgens mij. (in een lezing van Rijksbouwmeester Liesbeth van der Pol -2009- las ik het volgende: We moeten ons niet laten leiden door behoudzicht, of - het tegenovergestelde - door de wil alles te slopen en te vervangen. ‘Plezier in het maken’: dat is belangrijk. Ik zeg dat ook vaak. Maar ik wil ook benadrukken dat ‘plezier in het laten’ óók bestaat. Soms moet je juist níet iets willen. We zouden echt veel meer uit moeten gaan van de krachtige schoonheid die ons bestaande erfgoed al eigen is.) Een gebouw er vlak bij wordt gebruikt door Mtv. Dat gebouw was zo mooi gerestaureerd dat het bijna nieuw leek. Hier dus niet de tand des tijds, wel natuurlijk zichtbaar dat het stukje industrieel erfgoed is. Overgerestaureerd

roept de vraag op of het nagemaakt is. Er was een mooi nieuw element aan dit gebouw toegevoegd, wat ikzelf een meerwaarde vond geven aan het gebouw, in de zin dat er historische gelaagdheid ontstaat. De locloods in Roosendaal heeft van binnen zeker nog een stukje rauwheid. Maar de gietijzeren ramen zijn mooi gerestaureerd. De tand des tijds stilzetten is ook behoud. Als er nu niet ingegrepen wordt valt de locloods over 20 jaar in elkaar. Het is constant een kwestie van evenwicht vinden. 13. Is de nieuwe functie een logische keus? Het gebouw en het terrein werden na het verlaten door de scheepsindustrie al snel in gebruik genomen door kunstenaars, theatermakers en skaters. Deze hebben een duidelijke voortrekkersrol en zijn aanjagers van nieuwe initiatieven. Het is op dit moment goed te zien dat daardoor veel mensen naar deze interessante en wat rauwe plek toegelokt worden. Dit is een plek zoals 2018Brabantstad het ook omschrijft: De plekken waar ruimte is en waar je kunt bouwen aan de onvoltooide stad. Zowel stedenbouwkundig als infrastructureel, maar ook sociaal en cultureel. De schoonheid van onvoltooidheid verwijst naar de drang tot ontwikkeling, voortgang, nieuwe ideeën, experimenten.Ook in experimenten betreffende regelgeving, zoals hergebruik van een monument vaak beperkt wordt door regels, maar ook duurzaamheid of alternatieve energie. Ze noemen het niet voor niets een broedplek en ik denk dus dat deze invulling van zowel de werf als de lood een goede keuze is met veel potentie naar de toekomst toe. Het is misschien ook de enige beroepsgroep die onder deze omstandigheden in zo’n gebouw wil vertoeven, dus het is slim ook. En kunst stimuleert dus wel degelijk economie. 14. Sluit de keuze van de functie van het herbestemmingsproject aan bij het gebouw, bij de wijk, de stad? Het gaat hier om herbestemming van het gehele gebied, de loods is een onderdeel van de werf. Uit bovenstaande blijkt al duidelijk dat de keuze voor deze functie een meerwaarde geeft aan de ontwikkeling van dit stadsdeel van Amsterdam.

27

15. Geeft de nieuwe inrichting ‘ruimte’ aan de gebruiker? Ja, in de zin van eigen afbouw in vorm en budget. De huurder mag de ruimte door een ander en met nieuw materiaal laten afbouwen of mag zelf bouwen nieuw en/of met tweedehands materialen. Door de cascobouw zijn de huurprijzen laag en dat is best bijzonder in Amsterdam, ook dat geeft ruimte aan de gebruiker; lage drempel om kunstgerelateerd bedrijf op te starten. De ruimte zit ook aan de makkelijke ontmoetingsgelegenheid en daardoor de mogelijkheid tot kruisbestuiving die van deze plek uitgaat. Bovendien is het een inspirerende plek. Waar vind je in Amsterdam, op 10 min. Van het centrum, een plek met zoveel ruimte. 16. Wat vind ik het mooist en het minst geslaagde stuk van het herbestemmingproject? Dat elke bewoner zijn eigen unit afbouwt, dit is een leuk creatief concept. Transparante gangen en ‘pleinen’ op eerste etage zodat het daklicht de loodsvloer kan bereiken. In het verhaal van de architecten over het ontwerp komt de Kunststad heel open over. In het echt ervoer ik de Kunststad echter ook als gesloten en benauwend. Getto-achtig zelfs. Ik mistte transparantie, openheid en luchtigheid in de massa. Er waren wel steegjes en een minipleintje, maar om het iets plezieriger te maken zou ik bijvoorbeeld een container weglaten in het midden van een ‘containermuur’ zodat er een doorkijkgat ontstaat, dat je door de bebouwing heen kunt kijken. Ik mistte dus doorzichten in meer richtingen dan alleen de stegen. Ik kreeg geen overzicht en mistte daardoor ruimtelijkheid. (De locloods in Roosendaal heeft van zichzelf al veel transparantie en is een heel lichtdoorlatend gebouw, dit is ook waarom deze ruimte mij zo aanspreekt.) Ik was er op een zonnige zondag en de Kunststad was heel verlaten, waardoor er een ongemakkelijk gevoel ontstond. Dit ligt ook aan de functie; bedrijven en kunstenaars die overdag aanwezig zijn maar ‘s avonds de deuren sluiten. Het terrein om de loods was minder verlaten door horeca gelegenheden en andere activiteiten.

Een ander deel van de loods werd net verhuurd voor een congres, maar dat was een heel afgesloten gebeuren. Daardoor waren er wel mensen op het terrein aanwezig. In de locloods wil ik daarom meer verschillende functies zodat er dag en nacht menselijke activiteit is, niet alleen op het terrein maar ook in het gebouw zelf. Dit doe je door bijvoorbeeld de artist in residence, die mensen er laat wonen (overnachten), door horeca die tot laat open is, door voorstellingen. Wat ik ook miste was een soort uitgangspunt in de Kunststad, of een centraal punt zoals een middenplein of entree waar leven (ontmoeting, ontspanning) is. Dat benadrukte het ongemakkelijke gevoel van duisternis en je niet helemaal veilig voelen als je er in het donker komt. Er was wel een klein plein gemaakt door 1 blok weg te laten, maar dit was voor mijn gevoel te weinig. Er was weinig contact tussen de ruimte in de Kunststad en de grote ruimte van de NDSM loods eromheen. Dit komt waarschijnlijk doordat het betaalbaar en dus realiseerbaar moest zijn. Er is vooral gezocht naar hoe kunnen we zoveel mogelijk units erin krijgen om het rendabel te krijgen. Daardoor lijkt het ook een gettostad met goedkope middelen, waardoor het wat goedkoop overkomt. No budget, low budget, some budget is een slogan in dit geheel. Budget heeft dus duidelijk de vorm mede bepaalt. Het welzijn van de mens in dit ontwerp vind ik mager. Denken volgens de regels van ‘Human behaviour’; op deze aspecten wordt als eerste bezuinigd als het om budgeteren gaat. Menselijk welzijn in een leefomgeving heeft voor mij juist een hoge prioriteit. Hans Marechal zegt hierover: ‘Interieurarchitecten creëren ruimtes waarin mensen gelukkig kunnen zijn en zich goed voelen. Om dit te kunnen bereiken moet alles kloppen: verlichting, akoestiek, klimaatbeheersing, routing, materialen, vormen en kleuren. De zintuigelijke beleving van de gebruiker is hierin van cruciaal belang.’ 17. Subsidiënten Om de diversiteit in Amsterdam te stimuleren en nieuwe betaalbare ateliers en werkruimtes in de stad te creëren, heeft de gemeente via het project BroedplaatsAmsterdam aan de NDSM-werf een subsidie toegekend van a 6,8

28

mlo. bestemd voor het aanleggen van de infrastructuur in de NDSM-loods en voor het bouwen van casco’s voor werkplaatsen, ateliers en enkele multidisciplinaire zalen. Een andere grote subsidiënt is het ministerie van VROM, dat 1,25 mlo ter beschikking heeft gesteld in het kader van de IPSV regeling (Innovatie Programma Stedelijke Vernieuwing). Punten die van belang waren voor het toekennen van deze subsidie zijn: het project vervult een aanjaagfunctie in een verwaarloosd stedelijk gebied, collectief particulier opdrachtgeverschap, meervoudig en intensief ruimtegebruik, het gebruik van duurzame materialen en hergebruik van materialen. De gemeentelijke Dienst Maatschappelijke Ontwikkeling (DMO) heeft een bedrag van iets meer dan a 1 mlo. beschikbaar gesteld voor een indoor skatepark. 18. Bronvermelding. www.ndsm.nl http://m.iamsterdam.com/explore_locations/view/118 www.ccaa.nl pdf: Kunststad NDSM-werf -CCAA Hans Marechal: Intern, een tweemaandelijkse uitgave van de bni, 2010 #6, december. boek: Herbestemming in Nederland, Nieuw gebruik van de stad. NAI-uitgevers, Marinke Steenhuis en Paul Meurs.

Onderzoek naar De Hallen, Amsterdam De Hallen; een voormalige tramremise in Amsterdam van het Gemeentelijk Vervoers Bedrijf die in verval dreigt te raken. Er zijn vele verschillende plannen gemaakt maar het gebouwencomplex is weer gekraakt omdat er niets lijkt te gebeuren. Via de krakers mocht ik een kijkje binnen nemen in een gedeelte van het complex waardoor ik het verval met eigen ogen zag en hoe goed het zou zijn dit te stoppen door met tussentijdse oplossingen te werken. Hier wordt zichtbaar dat krakers en kunstenaars in de bres kunnen springen voor het behoud van een stuk industrieel erfgoed en dat een laagdrempelige insteek zoals creatieve industrie misschien wel een oplossing hier zou kunnen zijn omdat grootsere plannen het blijkbaar niet halen. Achtergrondinformatie De Hallen. Het gebied waar het Hallencomplex zich bevindt heette vroeger de Kwakerspoel, een landelijk, waterrijk gebied met houtzaagmolens en koeien. Rond 1896 start er grote, geordende woningbouw in dit gebied. Vanaf 1850 kwam in Nederland het vervoer over rails tot ontwikkeling, waarbij de trams werden voortgetrokken door paarden. Bestrating in de steden was destijds doorgaans nog van een kwaliteit dat deze niet bijdroeg tot plezierig rijcomfort in de voorloper; een omnibus. Daarom werden rails aangelegd om de rijeigenschappen te verbeteren. In 1874 reed de eerste paardentram in Amsterdam. Vijfentwintig jaar lang was dit het belangrijkste vervoermiddel van de stad. Al in 1878 was het toegestaan om de paarden te vervangen door stoomlocomotieven. Tussen steden werd daar wel gebruik van gemaakt, in de stad niet in verband met brandgevaar, het lawaai, de vuile rook en het was ook duurder. De paardentram in Amsterdam is dan ook relatief lang blijven rijden. In 1900 reed de eerste elektrische tram van het Leidseplein naar de Brouwersgracht. Geleidelijk aan werd dit elektrische net uitgebreid tot het in 1906 voltooid was. Met de komst van de elektrische trams was er ook een plek nodig om ze te stallen. In 1901 werd daarom aan het Bellamyplein begonnen met de bouw van de tramremise. Uitbreidingen volgden in 1908 en 1914.

Trams uit de hele stad werden hier gestald. Ook was er een beperkte mogelijkheid tot onderhoud en reparatie. Het gebouw ging geleidelijk aan steeds meer als werkplaats functioneren. Het monumentale pand is van het ‘zaagtandtype’, zo genoemd vanwege de karakteristieke voorgevel met de verspringende hallen (uit 1914). De architect van het in baksteen met spaarzaam gebruik van natuursteen opgetrokken complex is onbekend, de stijl doet vermoeden dat het Amsterdams architectenbureau van A.L. van Gendt en ZN als ontwerper is opgetreden (die ontwierp ook de paardentramremise aan de Overtoom). Ook wordt de naam van de assistent-architect van Publieke Werken, H. Leguyt wel genoemd. Het is gebouwd in een Berlage-achtig getinte industriële architectuur. Kenmerkend zijn de daken van de bedrijfshallen, licht hellende daken met rode dakpannen en lichtkappen in het midden. Die zorgen voor de daglichttoetreding en geven het complex ruimtelijkheid. De constructie is bijzonder: ijzeren polonceau-spanten die rusten op gemetselde bouwmuren en gietijzeren middenzuilen. De traverse is een langgerekte monumentale hal die fungeerde als interne straat, met zijn 100 meter lengte is het een indrukwekkende ruimte. Aan de noordzijde liggen de hallen, waar het eigenlijke werk gebeurde, aan de zuidzijde liggen de kleinere ruimten. Door de hal liep de rails met daarop een rolwagen waar de tram op kon worden gereden en naar elk gewenste plek in het gebouw kon worden gereden. Naast negen hallen bevat het complex kleed- en wasruimten, kantoren, een ketelhuis, een kantine en vier dienstwoningen. Aanvankelijk was de remise een stalling, maar het werd steeds meer een werkplaats en vanaf 1932 is het gebouw geheel een werkplaats. Dit is zo gebleven tot aan 1996 toen het GVB uit de Hallen vertrok om naar Diemen te verhuizen. Een aantal trams blijft in De Hallen geparkeerd staan. Het gebouw wordt tijdelijk verhuurd aan kleine bedrijfjes en kunstenaars in afwachting van de definitieve plannen voor de Hallen. Zij blijven tot april 2003. In april 2005 gaan ook de trams van het AOM (Amsterdams Openbaar vervoer Museum) uit de Hallen. Het materieel wordt tijdelijk elders opgeslagen. In 2000 presenteert stadsdeel Oud-West de eerste plannen voor de Hallen. Het voorstel is om van de oude tramremise een levendige plek te maken

29

30

waar veel te doen is. Het gebouw zal onderdak bieden aan een theater, bibliotheek, café, restaurant en een sportcentrum. In 2002 vindt het stadsdeel ook een partner voor de ontwikkeling van het project. Gezamenlijk stellen ze dat jaar een Stedenbouwkundig Plan op. Deze samenwerking houdt geen stand. Het Hallencomplex heeft sinds 2002 de status van Rijksmonument. Architectonisch is het gebouw uniek. Bedrijfsgebouwen met veel Jugendstil-ornamenten komen weinig voor in Amsterdam. Ook de sierlijke polonceau-spanten zijn in Nederland inmiddels zeldzaam geworden. Het complex als geheel is een markant voorbeeld van de architectuur die in het begin van de 20ste eeuw in Europa voor vervoersgebouwen gebruikelijk was. In 2004 dienen zich twee nieuwe partners aan. De Stichting Culturele Hoofdstad Amsterdam wil van de Hallen een cultureel centrum maken. Woningstichting Rochdale wil alle woningbouw in het project op zich nemen. Maar in 2010 blijkt het door de economische situatie moeilijk om iets voor elkaar te krijgen. (bron: informatiecentrum De Hallen). Overpeinzingen en emoties bij tramremise de Hallen. tv-aflevering Kunstuur (aflevering 4, maart 2008 www.de-hallen.nl) Ik zag deze aflevering van Kunstuur en was het eens met de manier waarop architect Van Stigt industrieel erfgoed wil bewaren en wil hergebruiken. Het oude bewaren maar het nieuwe niet tegenhouden maar combineren tot een levendig geheel. Niet conserveren maar een bruikbaar en realiseerbaar plan ontwikkelen. Want als je te ambitieus bent, als je dingen te mooi wil maken, als je teveel afwijkt van de mogelijkheden van het gebouw, zijn herbestemmingsprojecten financiëel niet te realiseren.

straat, de dagelijkse drukte en ontmoetingen. Werken midden in een buurt, een wijk: dat maakt de stad uniek. Dat verheft het boven het niveau van Almere, IJburg of Zoetermeer. De tram was vroeger een sociale ontmoetingsplaats en de tramremise het werkende hart van de wijk. Met recht ‘trotse’ gebouwen van Openbare Werken; zelfstandige prachtige en pragmatisch functionele gebouwen. Ambachtelijk vakmanschap, in de architectuur en in het gebruik. Natuurlijk gaven die werkplaatsen en uitgaande trams wat reuring, of anders gezegd: ze gaven de levendigheid die bij de stad hoort. Hergebruik De Hallen, een prachtig complex dat zijn oude functie verloor, verdient een nieuw leven. We bouwen geen monumenten. Monumenten zijn gebouwen die we in hun context waarderen. Daarom wil ik ook dat we ze actief hergebruiken. Een nieuw werkend hart van de wijk met nieuwe kansen voor ontmoeting, chique en sjofel; buurtoverstijgend en met buurtfuncties. Het subsidietijdperk, waarin buurtcultuur zomaar betaald kan worden, bestaat niet meer. Maar met de ontwikkeling van zo’n complex kan je de ruimte voor buurtcultuur wel afdwingen en kansen geven. Vooral door dubbel gebruik in functies en tijd. Bijvoorbeeld voor onderwijs, buurttheater maar ook door de wijkbibliotheek, circus Elleboog en het cultuurcafé die er een plek kunnen krijgen. Natuurlijk ervaren sommigen reuring en werk als overlast, en is daar terechte zorg over. Daarom besteden we veel aandacht aan zorgvuldig beheer, maar ook denken we vooraf heel goed na over hoe je zorgvuldig met gebouwen en de omgeving omgaat. Het mooiste van mijn vak is niet de details, de voegen, de spanten of de scharnieren. Het mooiste is om het gebouwencomplex ‘Tramremise de Hallen’ terug te geven aan de buurt als werkend hart, als echt deel van de stad. Het is fantastisch om daar een bijdrage aan te leveren inclusief de emoties en strijd, die daarbij horen.” Herbestemmingen van industrieel erfgoed

André van Stigt, architect over de revitalisering van tramremise de Hallen. “Ik geloof in de stad, waarin wonen en werken samenkomen op alle schaalniveaus. Mijn bureau en huis zijn ook één. Wonen vlakbij de Leidse-

Hergebruik van gebouwen is een normaal proces. Wie door een historische binnenstad dwaalt kan overal monumenten zien die een of soms vele malen van functie zijn veranderd. Zo is de voormalige korenbeurs in Gorinchem achtereenvolgens

31

hergebruikt als telegraafkantoor, ambachtsschool, volksbadhuis, schippersbeurs, club- en schoollokaal, werklozenstempellokaal en keuringslokaal van de vleeskeuringsdienst. In landen als Engeland en België waar de Industriële Revolutie het eerst doorbrak, werden leegstaande kloosters en kastelen tot fabriek ingericht, voordat de industriële architectuur zijn intrede deed. Nu valt op dat vele eeuwenoude monumenten het einde van de 20ste eeuw hebben behaald zonder een economisch rendabele functie zoals kerken of stadspoorten. Monumentenzorg heeft daar een grote bijdrage aan geleverd. Maar voor jongere monumenten van na 1850 en voor industrieel erfgoed geldt deze bewaardrift niet en kan behoud voor de toekomst alleen worden verzekerd als er een economische, rendabele of maatschappelijk aanvaardde bestemming aan kan worden gegeven. Behoud van industrieel erfgoed door herbestemming is momenteel een wereldwijd verschijnsel. Factoren die tot leegkomende gebouwen leiden zijn: schaalvergroting, veroudering, veranderende vestigingsplaatsfactoren en de de-industrialisatie van de post-industriële samenleving. Tijdelijke herbestemming zonder noemenswaardige ingrepen zijn bijvoorbeeld voormalige steenfabrieken waar nu caravans worden gestald of als overdekte parkeerplaats worden verhuurd. Kunstenaars die er een tijdelijk atelier mogen inrichten, vaak kraak of antikraak. Soms treden er theatergroepen op. Het belang hiervan moet niet worden onderschat omdat hierdoor talloze gebouwen worden behoed voor leegstand, vandalisme en verval en zo blijft de optie van duurzame herbestemming overeind. Theater en andere kunstvormen zorgen bovendien voor publieke belangstelling van de gebouwen. De krakers van de tramremise hebben ook uitgesproken meningen over het behoud en het gebruik van deze grote hallen midden in een woonwijk. Zij organiseren nu al filmavonden en staan in goed contact met de buurtbewoners. In een van de hallen zagen wij dat afbraak eigenlijk al begonnen was, een deel van de vloer en fundamenten was gesloopt. Gelukkig is dit gestopt. Maar het blijkt wel dat het erg moeilijk is in deze tijden van recessie om een plan van de grond te krijgen. Beijveraars voor het behoud van industrieel erfgoed streven in de regel naar integraal behoud van het volledige gebouw of complex. Voor een watertoren, pakhuis of stationsgebouw is dit best doenlijk. Vaak wordt er slechts een latere

aanbouw verwijderd. Bij oudere bedrijvencomplexen die bestaan uit een verscheidenheid aan gebouwen qua ouderdom, volume, staat van onderhoud en gebruikswaarde ligt dat moeilijker en is dit in de praktijk niet realiseerbaar. Compromissen in behoud zijn onvermijdelijk. Bijvoorbeeld behoud van de meest fraaie of karakteristieke onderdelen. Herbestemming is een proces dat zich binnen een enorme bandbreedte kan afspelen. Integrale conservering van interieur en exterieur is doorgaans alleen mogelijk door herbestemming als museum, zeker als er ook nog authentieke productieprocessen worden gepresenteerd. Bijv. De textielfabriek in Tilburg. Een groot spanningsveld is er als er sprake is van een ingrijpende functieverandering, die tot structurele ingrepen in het gebouw leiden. Soms wordt alleen het uiterlijk van een gebouw behouden. Soms moet ook de bestemmingswijziging aan de buitenkant zichtbaar zijn. Combinatie met nieuwbouw kan spannende vernieuwing geven. Herbestemming wordt vaak niet gerealiseerd omdat bij gemeente of eigenaar onvoldoende inzicht in de mogelijkheden aanwezig is. Een klassiek middel om ideeën op te doen is een prijsvraag uitschrijven. Zo is de herbestemming van de voormalige Westergasfabriek Amsterdam in een stroomversnelling gekomen. Ook het inschakelen van studenten is een manier. Zo worden zaken bespreekbaar en gevisualiseerd. Belangrijke vraag is ook: hoe komt men aan de nieuwe gebruiker(s) voor de mogelijke functies? En wie neemt de meerkosten van herbestemming voor zijn rekening? Bij de Westergasfabriek moesten de mensen van de geselecteerde plannen zonder financiële ondersteuning zelf aan de slag. Bij de tramremise zijn architectenbureaus als van der Stigt ingeschakeld, die financiële haalbaarheid ook zoeken in een gedeelte woningbouw, commerciële functies en een cultureel uitgaanscentrum. De rijksoverheid subsidiëert niet zomaar meer, er liggen wel mogelijkheden in fiscale aftrekbaarheid. Ook een knelpunt is de waardestijging in de loop van het proces waardoor verwervingskosten toenemen. (bron: Herbestemming industrieel erfgoed in Nederland door Peter Nijhof en Ed. Schulte, Walburg Pers) Aan alle problematiek rondom het herbestemmingtraject van de tramremise is te zien dat het geen makkelijk traject is. Zelfs al heeft het al wel de status van rijksmonument.

32

Op de site van de krakers is meer info te vinden over de huidige stand van zaken. http://afvbkenco.wordpress.com/

In Trouw wordt er het volgende over gezegd (21 jan. 2010): ‘De krakers laten in een verklaring weten dat een groep activisten, jongeren en kunstenaars een deel van de voormalige tramremise bezet ‘na langdurige, structurele leegstand’. Het grootste deel van het rijksmonument rot volgens hen al tijden weg. Plannen om in De Hallen een cultureel uitgaanscentrum te vestigen, werden onlangs wegens de economische situatie ingetrokken. Ontwikkelaar en beoogd exploitant Burgfonds oordeelde dat het plan financieel niet haalbaar is, nadat de gemeente, het ministerie van Vrom en Woonstichting De Key in december besloten niet langer mee te doen. De krakers noemen het gestrande plan megalomaan en verwachten niet dat er binnen afzienbare tijd een nieuwe bestemming aan het terrein wordt gegeven. Zij zijn van plan op korte termijn een scala aan kleinschalige culturele en sociale projecten te ontplooien. De kraakgroep wil benadrukken dat de actie niet is bedoeld om buurtinitiatieven te frustreren, maar een aanzet is het terrein met de buurt een wenselijke invulling te geven.’ Meer over het onderzoek naar De Hallen is te vinden in mijn scriptie hierover uit het tweede leerjaar, mei 2010.

Park Noord in Antwerpen.

o.a. speelfonteinen en een strak watervlak. De klemtoon in het nieuwe landschapspark ligt op licht en ruimte.

Een tuin voor de buurt, een park voor de stad. Omdat de herbestemming van locloods Roosendaal ook inhoudt dat het spoorgebied een nieuwe stedelijke functie kan gaan krijgen, waarbij de locloods als aanjager kan functioneren, ben ik gaan kijken naar Park Noord in Antwerpen. Voor de locloods moet ik kiezen tussen een exclusieve toegang met de locloodstrein waardoor de magie van een ietwat onbereikbaar gebied toeneemt of een directe openstelling met de wijken (o.a. Philipswijk) rondom door een voetgangerstunnel aan te leggen. Park Noord: Een oud en afgeleefd spoorwegterrein werd omgevormd tot een hedendaags, duurzaam en uitgestrekt stedelijk landschapspark met het accent op groen, licht, ruimte, ontspanning, cultuur en sport. Het terrein meet 24 hectare (1,6 km lang) en was eigendom van de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen (NMBS). Sinds 1873 vormde deze gigantische sporenbundel een wig tussen de omliggende wijken Dam, Stuivenberg en Seefhoek. Een eeuw lang werden er treinstellen geparkeerd, locomotieven onderhouden en hersteld en opleiding gegeven aan spoorarbeiders. Sinds 1998 is het een ‘zone voor stedelijke ontwikkeling’. De NMBS zette zijn activiteiten stop in 2001. De belangrijkste spelers in het planningsproces dat werd opgestart zijn: de stad als regisseur, de NMBS als eigenaar, de federale regering als geldschieter. Een bewonersenquête naar de vraag voor een nieuwe bestemming toonde de drang aan naar groen, licht en ruimte. De omliggende wijken zijn extreem dicht bebouwd, slechts 1 op 8 woningen beschikt over buitenruimte. De stad koos voor een stedelijk landschapspark. 18 hectare werd ingericht als een duurzaam park met ruimte voor sport, spel, fiets- en wandelroutes, veel bomen, ruime grasvlakten, zand(speel)tuinen, avontuurlijke speeltuinen met

De grote loods wordt omgebouwd tot twee sporthallen, kantoren en een multifunctionele expohal. Het architectenbureau Verdickt & Verdickt tekende het ontwerp voor de invulling van de Parkloods. De overige ruimte wordt deels ingevuld met een nieuwbouwcampus en een gemengde private projectontwikkeling. Dit (kop)stuk zal op termijn bijna volledig worden bebouwd met enkele hoge torens. Vooral deel oost van het park bevat veel sportfaciliteiten. Er zijn 2 grote grasvelden voor voetbal, volleybal en korfbal tot frisbeeën en vliegeren. Er staan pingpongtafels en er kan gebasket worden op 3 basketvelden. In het nieuwe stuk park is ook een afgesloten hondenloopzone, zijn er tal van leuke wandel- en fietspaadjes en is er een verhard pleintje voor kleinere activiteiten of evenementen. Verder zijn er 4 uitkijkkiosken en werden de watertorens helemaal gerenoveerd. In 2005 startte de zichtbare aanleg van Park Spoor Noord. 4 jaar later, in 2009, was het voormalige spoorwegterrein verleden tijd en het park een feit. Spoor Noord is de verzamelnaam voor tal van projecten in AntwerpenNoord. De projecten zijn sociaal, economisch en ruimtelijk van aard en varieren van leuke evenementen tot de aanleg van een stedelijk landschapspark. Het uiteindelijke doel is het opwaarderen van de wijken Dam, Stuivenberg en Seefhoek. Het stadsbestuur koos ervoor om de verschillende projecten zo veel mogelijk aan elkaar te linken in een totaalproject waarbij alle belangrijke aspecten van stadsvernieuwing tegelijkertijd behandeld worden. Daarvoor ontwikkelde de stad zelf een geïntegreerde visie met als doel een hoogstaande stadsontwikkeling. Het federale programma van het grootstedenbeleid ondersteunde deze keuze en voorzag voor het hele Spoor Noord-gebied ongeveer 23,50 miljoen euro gedurende een periode van 4 jaar. Daarnaast kon de stad ook rekenen op subsidies van het Europese fonds Doelstelling 2 en het Vlaamse Sociaal Impuls-fonds. bron: http://www.antwerpen.be/eCache/ABE/23/212.html

33

34

Het gebied uitstekend als een stadspark, Het gebiedfunctioneert functioneert uitstekend als een stadsals eenalsgemeenschappelijke ‘tuin’ voor‘tuin’ buurten park, een gemeenschappelijke voordie buurgeen groen en buiten hadden. Dit is een goede ontten die geen groen en buiten hadden. Dit is een moetingsen recreatieplek geworden. geworden. goede ontmoetingsen recreatieplek De wandelpaden laten zien waar ooit de sporen liepen, zo is het verleden zichtbaar gebleven.

Door aanleg van een voetgangerstunnel onder een spoordijk is er een ontsluiting gerealiseerd van de dichtbevolkte en volkse buurt erachter.

Een groene plek tussen de stadse bebouwing in het havengebied.

35

Tussentijd

debat door ALICE Creative Industries Platform te Eindhoven. Het debat ‘Tussentijd’ werd gehouden in Strijp S op 24 oktober 2011 in het kader van de Dutch Design Week in Eindhoven. Stichting Alice ontwikkelt dit debat omdat ‘tussentijdelijkheid’ voor ontwerpers en bewoners een groeiend en aantrekkelijk aandachtsterrein is. Nieuwe oplossingsgerichte actie waarin kennis en competenties van verschillende creatieve disciplines, multidisciplinair aangesproken worden. Van kunstenaar tot architect en van experience designer tot stedenbouwkundige tot modeontwerper. Een uitdaging voor een allesomvattend scala van specialisten die bijdragen aan het ‘pauzelandschap’ van de stedelijke ruimte.’Tussentijd’ is een fenomeen voor iedereen. De stad is immers van iedereen! Moderator Bart Cosijn leidt het debat waarin de gasten (een aantal ‘Tussentijd-spelers’, voorstanders en critici) aan de tand gevoeld worden over hun motieven en doelstellingen. Het publiek zal tot deelname worden uitgenodigd. ‘De verboden stad’ ofwel Strijp S ligt net buiten het centrum van Eindhoven, achter het PSV stadion. In Strijp S zetelden vroeger de vele fabrieken van Philips in Eindhoven, maar nu is het een trendy plek vol industrieel design en hergebruik van oude gebouwen. In de gemeentelijke ambitie moet en gaat dit het tweede centrum van de stad worden. Op dit moment is Strijp S een bijzonder interessant en rijk cultureel gebied met veel tijdelijke tentoonstellingen op het gebied van kunst, design en technologie. De DDW wordt er al voor de 10de keer gehouden en als je rondloopt ervaar je het als een levendige plek; hier krijgt de stad nieuwe vorm! Doordat het gebied nog onaf is en er overal wordt gewerkt heeft het voor mij een veelbelovende uitstraling; hier gebeurt het, zorg dat je erbij bent, hier liggen mogelijkheden. Juist dat onaffe geeft zo’n vrij en vernieuwend gevoel; voor mij hoeft het nooit af en gezapig te raken. Je ziet het aan de vele culturele activiteiten, de mensen die overal rondlopen, maar ook aan de kleine en vaak geïmproviseerde eetgelegenheden die op allerlei cretieve manieren aanwezig zijn; deze plek van hergebruik is een springplank naar vele nieuwe mogelijkheden, stadsinvullingen, ideeën, economieën, verbindingen enzovoort.

Hierbij past de debatavond Tussentijd precies. We zijn waarover we gaan praten. Het nieuwe Auditorium van Design Cooperation Brianport (een herbestemde ruimte) is net vandaag opgeleverd. Net voor het debat zag ik een filmpje van nieuwsuur dat geplaatst is op de site van de biënnale in Maastricht www.biennalemaastricht.nl Dat gaat over leegstand en herbestemming en het debat Tussentijd speelt daar ook mooi op in: Nieuwsuur 12 augustus 2011 - Bouwen voor de leegstand. Te zien via deze link: http://www.biennalemaastricht.nl/nl/biennale-in-het-kort/in-de-media.aspx In dit filmpje werd mij heel duidelijk dat Herbestemmen (en onderzoek daarnaar en het denken erover) niet zomaar leuk, nuttig, cultureel verantwoord o.i.d. is, maar dat nadenken hierover in onze tijd van economische crises juist noodzakelijk is! We zitten met hele grote problemen, vooral met leegstand in grote kantoorpanden. Dit gaat dan wel niet over industrieel erfgoed, maar geeft een veel groter werkgebied aan voor mensen die bezig zijn met ‘herbestemming’. Dat herbestemming een noodzaak aan het worden is geeft mij een nieuw vertrouwen dat ik goed bezig ben met mijn onderzoek. Het volgende wordt in Nieuwsuur naar voren gebracht: Kantorenleegstand volgende crisis? Steeds mee kantoren staan leeg. Inmiddels al ruim zeven miljoen vierkante meter. Huurders zijn niet of nauwelijks te vinden. Want er is te veel gebouwd. Als er niets gebeurt, verdubbelt die leegstand de komende jaren. Een nieuwe zeepbel, want een leeg kantoor is niks waard. Pensioenfondsen, banken en gemeentes maken zich grote zorgen. Als deze luchtbel knapt zitten we met zijn allen in de volgende crisis. In Amsterdam zuid-oost staat de helft van de kantoren leeg, net als op veel bedrijventerreinen in Nederland. In heel Amsterdam is er 18% leegstand van

36

kantoren. Meestal staan zulke grote kantoorpanden voor miljoenen geboekt. Als je ze afbreekt is dat een groot verlies, dus dat wordt niet gedaan. Bijvoorbeeld een groot KPN kantoorgebouw dat leegstaat; ze zijn verhuisd naar de overkant van het spoor, net iets verderop dus. Een vergelijkbaar gebouw. Pensioenfondsen en banken zijn indirect de grootste financiers van het vastgoed in Nederland. Die krijgen hier een grote kluif aan. Een groot deel van onze pensioenen is belegd in ‘stenen’. Eigenaren van panden weigeren af te waarderen, daarvoor hebben ze een te hoog bedrag in hun boeken staan. Men geeft niet thuis voor een andere invulling zoals andere kantoren of wonen omdat je niet het oude bedrag er meer uit krijgt. Als we niets doen wordt het steeds erger, deze crisis, want het spel gaat nog steeds door en de leegstand stijgt. Tot voor kort verdienden alle partijen enorme bedragen aan nieuwbouw; De gemeente door verkoop van grond. De projectontwikkelaar door de bouw. De huurder omdat hij van de projectontwikkelaar geld meekreeg om te verhuizen, vaak vele miljoenen in de vorm van een paar jaar huurvrij, heel lucratief dus om te verhuizen van een mooi, goed pand naar een vergelijkbaar pand, soms slechts 500m verderop. En het gaat nog steeds door: bouwen voor de leegstand. Als iets minder waard wordt dan wordt het rendement op pensioenen minder hoog. Als de overheid zegt; je mag op onze kosten afwaarderen, dan gaat dat van onze belastingcenten. Dus hoe je het ook wendt of keert; de burger gaat hiervoor betalen. De overheid moet het probleem echter gaan aanpakken, want de markt - die het probleem veroorzaakt heeft - zal dat niet zelf doen. Er zijn wel veel goede herbestemmingsideeën, maar dat is toch nog maar schrapen aan de rand van het speelveld. Eigenlijk moeten we slopen, maar dat kan niet zomaar door het eigendomsrecht. De eigenaar wil geen verlies of waar mogelijk dit verlies op de belastingbetaler afschuiven.

Dus eigenlijk zijn al die leegstaande kantoren niets meer waard. We doen niets omdat we hopen dat het allemaal goedkomt, maar eigenlijk houdt iedereen elkaar voor de gek. Maar terug naar Tussentijd: ‘Door de recessie bevindt zich een groeiend deel van de beebouwde omgeving zich in een ‘staat van tussentijd’. Oude functies zijn verdwenen, en definitieve functies zijn nog niet in zicht. Deze tussentijd wordt meer en meer geboortegrond voor nieuw en onverwacht gebruik.’ Verschillende sprekers delen hun nieuwe inzichten en lokken discussie en nieuwe verbindingen uit. Dat gaat over de tijdelijke stad als creatief experiment, alternatieve functies voor leegstaande gebouwen. Een mooi voorbeeld: Interact, een theater in slooppanden. Tussen de dichtgetimmerde huizen in ‘Vogelaarwijk’ Transvaal, Den Haag zijn twee oude woningen samengevoegd tot een tijdelijk kantoor en tevens buurttheater voor mobiel projectburo OpTrek. De twee woningen zijn ruimtelijk met elkaar verbonden door een deel van de vloer weg te zagen, en de gevel te voorzien van een enorm kiepraam. Nadat de meeste binnenmuren waren verwijderd is alles stralend wit geschilderd. Aan de overkant van de straat vormt een wit vlak de ‘projectie’ van deze nieuwe ruimte. Via een videocamera worden beelden van passanten die zich op dit witte vlak begeven geprojecteerd op het doek in het grote het raam. Door de ingreep krijgt de openbare ruimte een plek voor presentatie, ontmoeting en interactie. De ingreep is tegelijkertijd een statement op de herstructurering van de wijk. Is het daadwerkelijk nodig om alle oude woningen in deze wijk te slopen of zou je door middel van specifieke ingrepen delen kunnen sparen en bijzondere woningen kunnen realiseren? (bron: http://www.irisdekievith.nl/zp/index.php?album=projecten/tuinen/interact)

Voorbeeld: Een kunstinstallatie: de contouren van de oude luciferfabriek op het braakliggende terrein waar deze ooit had gestaan. En zo werd er nog veel meer gepraat en voorbeelden genoemd. Wat ik er vooral uithaalde: alles verandert en laten we daar zo creatief mogelijk mee omgaan, vooral met de regels die nog op allerlei traditionele ideeën berusten.

37

Herbestemming en tussentijds bestemmen is noodzakelijk in deze tijd. In het geval van De Hallen van Amsterdam, waar steeds maar niks van de grond komt, houden de krakers het gebouw nog een beetje in de gaten. Maar je ziet dat er ‘stiekem’ toch al wat wordt gesloopt en dat het historische en mooie monumentale pand verloederd. Echt zonde. Een tussentijdsoplossing zou hier geweldig zijn, ook voor de wijk die onderhand moe is van het langdurige proces en daardoor een grote verloederde en dichtgetimmerde plek in hun woonomgeving. In het geval van de locloods Roosendaal is duidelijk dat de tussentijd oplossing; het verhuren aan Shunter, misschien een wat saaie is, maar wel goed passend bij het gebouw en het genereert maandelijkse inkomsten. Hierdoor verloedert het gebouw niet zoals dat bij leegstand al gauw het geval zou zijn en is er inkomen voor het onderhoud en de restauratie (naast de subsidies). Ook krijgt het gebouw tijd waardoor er nagedacht kan worden welke herbestemming het gebouw en de stadsontwikkeling nog meer tot zijn recht doet komen. Het verhuur aan een onderhoudsbedrijf geeft natuurlijk geen mogelijkheid dat het gebouw openstaat voor publiek, het blijft dus voorlopig nog onzichtbaar. Gelukkig mocht ik het interessante restauratieproces wel volgen.

38

BOEi

de Nationale Maatschappij tot Behoud, Ontwikkeling en Exploitatie van Industrieel Erfgoed. BOEi is een non-profit organisatie die zich bezighoudt met herbestemmen van industrieel erfgoed. Zij doet dit vanuit verschillende invalshoeken: als ontwikkelaar, belegger of adviseur. Of een combinatie hiervan. De mogelijkheid tot herbestemmen kan op alle soorten gebouwen van toepassing zijn. Van ijzergieterij tot steenfabriek en van kazernegebouw tot scheepswerf. Het maakt hierbij niet uit of deze gebouwen nu beschermd zijn door de overheid of dat het publiek en/of de eigenaar het monument de moeite van behouden waard vindt. Werkwijze BOEi is vaak de aanjager van het herbestemmen van industriële monumenten. Onze werkwijze is die volgens de stadsherstelformule: onderzoek de haalbaarheid van herbestemming, voorkom verval, koop het pand of complex en restaureer het en zoek er een passende (economische) functie bij, zodat het gebouw of complex behouden blijft. Net als in een stadsherstelorganisatie ontvangen aandeelhouders alleen een rentevergoeding over het ingelegd kapitaal (eigen vermogen). Restauratie en herbestemming worden gefinancierd uit subsidies, laagrentende en marktconforme leningen, eenmalige bijdragen en uit gestort aandelenkapitaal – aandeelhouders zijn AM, Rabo Vastgoedgroep, Dudok Wonen, Oranje Fonds, NS Poort, Bank Nederlandse Gemeenten, Vesteda, Triodos Bank en Volker Wessels. Daarnaast ontvangt BOEi financiële steun van de BankGiro Loterij. BOEi kan op verschillende manieren bij het traject van herbestemming betrokken zijn: • Als ontwikkelaar / investeerder • Als beheerder (exploitatie) • Als adviseurs Ontwikkeling Wanneer BOEi als ontwikkelaar bij een project betrokken is, dan kan dat

‘in opdracht van’ zijn of als eigenaar van het object. In beide gevallen is een belangrijke taak van BOEi het bijeen brengen van partijen die niet eerder te maken hebben gehad met herbestemming. BOEi inventariseert de wensen van betrokken partijen en brengt de kwaliteiten en de beperkingen van het gebouw in kaart. Vervolgens stelt zij een Plan van Aanpak op en schetst verschillende scenario’s voor de invulling – met hun financiële consequenties. Zijn alle partijen tot overeenstemming gekomen, dan start BOEi de het traject van herontwikkeling. Dit betekent niet alleen bouwen en restaureren, maar ook het completeren van het financiële plaatje. Beheer en exploitatie Het project is niet klaar wanneer de objecten zijn behouden en/of het gebied is herontwikkeld. Het op langere termijn goed onderhouden en exploiteren van de gebouwen is net zo belangrijk. Dit garandeert het voortbestaan van het industriële monument in de toekomst. BOEi voert het beheer en de exploitatie over de panden die zij zelf in eigendom heeft, maar kan die ook doen voor derden. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer betrokken overheden of voormalige eigenaren dit uitdrukkelijk als voorwaarde hebben gesteld voor hun participatie in een project. Advies In het explorerende voortraject van herbestemmen kan BOEi door betrokken partijen worden aangetrokken als adviseur. Onze adviesdiensten bestaan uit: • betaald (haalbaarheids-)onderzoek naar herbestemming dan wel restauratie, waarbij de kans bestaat dat BOEi de herbestemming zelf uitvoert; • betaald (haalbaarheids-)onderzoek zonder dat BOEi betrokken is bij de daadwerkelijke herbestemming; • andere adviesdiensten, zoals reviews op uitgevoerde onderzoeken. Alle informatie over BOEi komt van hun eigen website: www.boei.nl

39

Roosendaal, historie van het spoorgebied. De ontwikkeling van het vervoer. De uitvinding van het wiel is van groot belang in de menselijke samenleving. Daardoor kon men makkelijker goederen vervoeren en later ook personen. De eerste primitieve wielen komen uit de Egyptische, Assyrische en Babylonische beschavingen van zo’n 5500 jaar geleden. De meer modernere wielen komen voor rond de Middellandse Zee zo’n 5000 jaar geleden. Bij een wiel hoort een weg. De Romeinen waren uitstekende wegenbouwers en zijn begonnen aan een groot wegennet door heel Europa. Ze ontwikkelden hierbij ook allerlei voertuigen en gebruikten naast os-en-wagen of paard-en-wagen ook strijdwagens, en hielden paardenrennen met snelle en wendbare wagens. Door de behoefte aan berichtenverkeer en mogelijk gemaakt door de snelle wegen van de Romeinen is de postkoets ontstaan, die reed tussen posthaltes waar paarden, bemanning, reizigers en berichten aankwamen of gewisseld werden. Het postkoetsnetwerk en bijbehorende systeem werd in de 19de eeuw verdrongen door de trein. De omnibus is een afgeleide van de postkoets voor vervoer in steden, maar werd al snel vervangen door de paardentram omdat de straten in de steden niet erg comfortabel waren. De eerste paardentram reed in 1832 in Manhattan. De rails, die wel 15 cm boven de straat uitstaken vormden echter een belemmering voor het overige verkeer. Het grote succes kwam dan ook pas nadat Alphonse Loubat in 1852 de groefrails uitvond, waardoor de rails gelijk gelegd konden worden met het straatoppervlak. Aanvankelijk was het vooral particulier initiatief van rijke stedelingen om paardentramlijnen aan te leggen. Pas later gingen ook gemeenten zich hiermee bezig houden. Buiten Nederland werd het spoor al in de 16e eeuw gebruikt voor het vervoer van delfstoffen in de mijnbouw. Het waren mensen en paarden die voor de trek- of duwkracht zorgden. In Nederland wordt in 1820 voor het eerst melding gemaakt van industriespoor, ook in de mijnbouw. Ook daar kwam

nog geen stoom aan te pas. In eerste instantie werd houten rails gebruikt, later kwamen er rails van gietijzer. De uitvinding van de (industriële) stoommachine markeerde het begin van de industriële revolutie. De stoomlocomotief is een bekende toepassing van de stoommachine. Richard Trevithick was in 1804 de eerste die een stoommachine op rails zette. Zijn probleem was dat de gietijzeren rails niet bestand waren tegen het gewicht van de stoommachine en geregeld braken. Later is dit opgelost door rails van gewalst staal te gebruiken. De eerste spoorwegen waren vooral aangelegd voor het goederenvervoer. Al vrij snel kwamen ook de eerste rijtuigen voor het vervoer van personen. Er waren open rijtuigen met zitbanken en de meer comfortabele postkoets carrosserieën, toegankelijk met zijdeuren, die op spooronderstellen gemonteerd werden. Pas later zijn er rijtuigen gekomen waar reizigers aan de balkon uiteinden konden instappen en van rijtuig tot rijtuig konden doorlopen. In 1835 reed de eerste trein van het Europese vasteland: tussen Mechelen en Brussel. België had zich in 1830 van Nederland afgescheiden en kon daardoor geen gebruik meer maken van waterwegen op Nederlands grondgebied. Het gevolg was dat de haven van Antwerpen afgesneden raakte van haar Duitse achterland en dus had België met spoed een alternatieve vervoerwijze nodig. Men koos voor de toen revolutionair nieuwe spoorwegtechniek en men koos ervoor een spoorwegnet van staatswege aan te leggen. Omdat de spoorwegen door de staat aangelegd werden, kon het natuurlijk niet zo zijn dat alleen Antwerpen daarvan profiteerde: het moest een nationaal dekkend netwerk worden. In Nederland reed in 1839 de eerste trein tussen Amsterdam en Haarlem. Het was een initiatief van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). De locomotief reed met een sleep van negen rijtuigen het traject van 16 km en arriveerde na een klein half uur onder muzikale begeleiding en een groot aantal genodigden in Haarlem. De machinisten, stokers en conducteurs werden voor het succes beloond met een bonus ter hoogte van een half weekloon. Vier dagen later werd de lijn voor het publiek opengesteld.

40

Roosendaal spoorknooppunt.

De locomotievenloods is één van die gebouwen die ontwikkeld en vormgegeven worden.

In 1852 werd een verdrag tussen de Belgische en de Nederlandse regering gesloten voor een spoorverbinding tussen beide landen. Vrijwel direct vroeg Louis Gihoul, grootgrondbezitter van Franse afkomst, de concessie aan. Hij richtte hiervoor de eigen Spoorwegmaatschappij Antwerpen-Rotterdam (AR) op. Als het aan de Nederlandse regering had gelegen zou de spoorlijn vanaf Rotterdam via Breda naar Antwerpen aangelegd worden. Maar Gihoul koos voor een tracé via Zevenbergen, Roosendaal en het Belgische Essen. De reden hiervoor: hij had bij Kamlthout (vlakbij Essen in België) veel grond in eigendom en hoefde daardoor minder grondeigenaren uit te kopen. Hierdoor kon de spoorlijn veel sneller en voordeliger aangelegd worden. De Nederlandse regering kreeg Gihoul wel zover om in Roosendaal een zijtak naar Breda aan te leggen. Roosendaal werd hiermee het allereerste overstapstation van Nederland. De aanleg verliep voorspoedig en in 1854 werd het eerste deel van de spoorlijn, Antwerpen-Roosendaal-Etten (het huidige Etten-Leur), in gebruik genomen. De eerste spoorwegverbinding tussen Nederland en België was hiermee een feit. Aan het einde van datzelfde jaar werd ook de trajecten Roosendaal-Oudenbosch en Oudenbosch-Zevenbergen in gebruik genomen. In 1855 werd de voorlopige eindhalte Moerdijk bereikt. Van hieruit was een bootverbinding naar Rotterdam. De spoorbrug over het Hollands Diep werd pas veel later, namelijk in 1872, in gebruik genomen.

Een kaart van het spoorwegennet rond 1860.

Een kaart van het spoorwegennet rond 1880.

blauw: HSM bruin: NRS rood: Andere maatschappijen

blauw: HSM bruin: NRS geel: SS groen: NCS

In 1880 kwamen de lijnen Roosendaal-Lage Zwaluwe en Roosendaal-Breda in Nederlandse handen, en werd de exploitatie door Staatsspoor overgenomen. Het aantal reizigers en het goederenverkeer groeit flink. Het station Roosendaal werd te klein. Het emplacement werd enkele keren uitgebreid, en in 1907 komt er een nieuw station met een groter emplacement. Door de ontwikkeling van het spoornetwerk over de hele wereld komt er ook een ontwikkeling in de architectuur van gebouwen die nodig zijn rond het spoor. Stations, perrons, perronoverkappingen, bruggen, goederenloodsen, spoorhallen, seinhuizen, wachterswoningen etc.

Spoorlijn Antwerpen-Roosendaal-Moerdijk

41

Eerste spoorwegarchitectuur. Toen de spoorwegverbindingen aangelegd werden rees natuurlijk gelijk de vraag hoe een station gebouwd moest worden. De functies zoals een perron, een wachtkamer, een voorziening voor bagage- en goederenafhandeling en een aantal ruimtes voor de directie moesten in één gebouw komen. Voor de vormgeving werd aansluiting gezocht bij gebouwen uit die tijd met een soortgelijke functie: tolhuizen en poortgebouwen; gebouwen met een doorgangsfunctie, waarbij voor personen en goederen een geldbedrag geheven wordt. Deze gebouwen werden naar de mode van die tijd in een neo-classicistische stijl vormgegeven; pompeus, streng en symmetrische onderstreepten ze het gezag en de betrouwbaarheid van de spoorwegmaatschappij. Het in- en uitgangsgedeelte bevond zich doorgaans in het middendeel dat voorzien was van zuilen, bekroond met een timpaan. Een van de eerste stations die in Nederland gebouwd werd was Amsterdam Willemspoort (1842) en niet alleen in zijn naam, maar ook in zijn vormgeving voldeed het helemaal aan het beeld van een statig poortgebouw. Niet overal kon natuurlijk zo’n representatief spoorweggebouw gebouwd worden. Er kwamen veel eenvoudig haltegebouwtjes in de vorm van een ‘keet’, die afgeleid was van een gewoon woonhuis, met gemetselde of betimmerde gevels. Daarna werd er overgegaan tot een aantal standaardstations die variëren van zeer grote gebouwen met vele voorzieningen in de grote steden tot allereenvoudigste gebouwtjes voor de kleine dorpen: de bekende Waterstaatsstations. De ontwerper van de eerste generatie Waterstaatsstations is vermoedelijk de (werktuig)bouwkundige K. H. van Brederode die gebouwen maakte die economisch, deugdelijk en functioneel waren, in de stijl van het neoclassisme. Met geometrische basisvormen die, in een symmetrische compositie, tijdens het ontwerpen samen te voegen zijn, vormt zich een ‘elemententheorie’ die zich goed leende voor standaardisatie en bouw van reeksen utiliteitsgebouwen, waar in de 19e eeuw een grote behoefte aan bestond. Een andere invloed die Van Brederode in zijn standaardstations verwerkte is de uit Duitsland overgewaaide ‘Rundbogenstil’, die rond 1860 als de meest geschikte stijl voor openbare en utiliteitsgebouwen werd geacht . Er werden vijf types station ontwikkeld; van de eerste tot de vijfde klasse, naar gelang de grootte van het station.

Na de Waterstaatsstations komt de overheid tot het inzicht dat het overheidsbouwen deugdelijke architectuur moest zijn van de hand van volwaardige architecten. Het sobere classicisme werd nu daarom vervangen door een meer vriendelijke en speelse vorm van de Hollandse neo-renaissance met trapgevels, korfbogen en sierbandwerk. Dus geen eenheid meer maar een grote verscheidenheid aan representatieve stationsgebouwen met een nadruk op decoratie. Een gerenommeerde spoorarchitectuur architect is bijvoorbeeld P. J. H. Cuypers (station Amsterdam en het Rijksmuseum). De Nederlandse Spoorwegen ontwikkelden zich na de Tweede Wereldoorlog op architectuurgebied tot een van de meest vooruitstrevende en productieve opdrachtgevers van ons land. De stations die sinds 1945 zijn gebouwd, vormen (samen met de vooroorlogse stationsgebouwen) een gelijkmatig over Nederland verspreide architectuurcollectie. Er ontstaat wel een verschil in de architectuur tussen de representatieve publieke stationsgebouwen en de utliteitsgebouwen zoals locloodsen en spoorbruggen. Deze worden meer beïnvloed door de ontwikkelingen in het technisch bouwen van de industriële revolutie.

4de klasse Waterstaatsstation Leeuwarden.

42

Het station Roosendaal. Station Roosendaal werd geopend met de ingebruikname van de spoorlijn Antwerpen - Lage Zwaluwe op 23 juni 1854. Het eerste stationsgebouw van Roosendaal was verwant aan de nog bestaande stations van Oudenbosch en Zevenbergen. In 1866 en 1887 werd het met zijvleugels vergroot. In 1907 werd het gebouw gesloopt en vervangen door het huidige gebouw naar een ontwerp van D.E.C. Knuttel en G.W. van Heukelom. In de Tweede Wereldoorlog raakte het gebouw zwaar beschadigd, waarna het in 1949 werd herbouwd onder leiding van Sybold van Ravesteyn. De architect handhaafde het ontwerp uit 1905 grotendeels, maar creëerde wel een nieuw, soberder uitgevoerd entreegebouw.

Het eerste stationsgebouw van Roosendaal, omstreeks 1900 (ansichtkaart).Het eerste stationsgebouw van Roosendaal, omstreeks 1900 (ansichtkaart).

Zie verder het hoofdstuk over architect Van Heukelom. Stoomlocomotief voor station Roosendaal.

Eerste station Roosendaal. Bouwjaar 1854, verbouwd 1868, 1888 gesloopt 1907 Eerste station Roosendaal, omstreeks 1855. De trein komt zojuist aan op het station. Het stationsgebouw staat rechts op de afbeelding, links is onder andere de eerste locomotievenloods te zien. informatiebron, ook de afbeeldingen http://www.stationsinfo.nl/Roosendaal2.htm

43

Roosendaal en de ontwikkeling als spoorstad. Door de aanleg van de spoorlijn Antwerpen-Roosendaal-Rotterdam in 1854 door de Belgische maatschappij AR, kreeg de ontwikkeling van Roosendaal een geweldige impuls. Het was de eerste plaats in Noord- Brabant met een station. Aansluitingen met Rotterdam, Vlissingen en Breda maakten van het station Roosendaal een echt spoorwegknooppunt en door spoorverbindingen Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Brussel-Parijs krijgt Roosendaal een internationale transportfunctie voor goederen en personen.

Ontwikkeling van stoom naar elektriciteit.

Ooit was Roosendaal dus een groot personen- en goederenstation. Als goederenstation had het een levendige werkplaats, een druk rangeerstation waar honderden wagens per dag geheuveld werden en vanwaar verschillende buurtgoederentreinen vertrokken. Een open grens bestond toen nog niet. Douanekantoren en expeditiebedrijven vestigden zich al spoedig in de buurt van het grensstation. Ze hebben speciale bedrijfsaansluitingen op het spoor. Door de groei van het spoorknooppunt Roosendaal werd in 1907 een groot stationscomplex in gebruik genomen. Vanaf 1865 vond de industrialisatie plaats. Er vestigden er zich drie beetwortelsuikerfabrieken (met eigen stoomlocs) en een rijststijfselfabriek, belangrijke werkverschaffers. Later vestigt hier zich ook het expeditieknooppunt van de post (PTT) en volgen er meer bedrijven. De industrialisatie raakte in een stroomversnelling door de vestiging van een Philipsfabriek in 1947. Deze leverancier van tl-buizen was lange tijd de grootste werkgever in de gemeente. De industrialisatie deed de bevolking verdubbelen van 6.501 in 1851 tot 13.720 in 1899. In 1935 woonden er 24.422 mensen in de gemeente Roosendaal, nu tegen de 70.000 mensen. Ontmanteling van spoorwegknooppunt Roosendaal. Na 1920 komt verandering in de bloei en groei van Roosendaal spoorwegknooppunt is. Autobus en vrachtauto staan klaar om het regionale vervoer over te nemen, al weet het spoorwegbedrijf zijn sterke troeven nog uit te

spelen in het vervoer op de lange afstand. Roosendaal blijft bekendheid genieten als ’s lands voorportaal tot ver over de landsgrenzen. De Tweede Wereldoorlog brengt enorme vernielingen aan gebouwen, infrastructuur en rollend materieel teweeg. Daarbij wordt ook het Roosendaalse stationscomplex zwaar getroffen. Nog erger voor de trein is de opkomst van de particuliere auto en de schaalvergroting in de luchtvaart. Zij doen het internationale reizigersvervoer op de lange afstand de das om. Nieuwe wegen en grotere vrachtauto’s reduceren voorts het aandeel van de trein in het goederenvervoer tot een marginaal percentage. In 1996 krijgt de achteruitgang haar beslag met het voorbijrijden van de Thalys. Zolang de hsl-lijn langs Breda nog niet klaar is, suizen ook de Thalys-treinstellen door Roosendaal. Maar deze tgv’s stoppen niet langs de Roosendaalse perrons. Na Rotterdam is Antwerpen de eerste stopplaats. Met het gereedkomen van de hsl verwijnt ook de Benelux-trein en verliest Roosendaal (weer) een internationale aansluiting. Eerder was Roosendaal ook

44

een halteplaats voor de (nacht)D-trein naar Parijs. Die werd na de komst van de Thalys opgeheven. Breda neemt straks in West-Brabant de internationale rol over. Dat station krijgt een nieuw perron voor snelle shuttle-treinen naar de Randstand en Antwerpen.

Station Roosendaal 1907

Roosendaal nu. Ook nu nog vervult Roosendaal door zijn ligging aan de spoorlijn AmsterdamRotterdam-Antwerpen-Brussel-Parijs een belangrijke internationale logistieke functie. Roosendaal is het laatste station op Nederlands grondgebied voor de grens met België. Mede door de strategische ligging langs de A17 en A58 en tussen de havens van Rotterdam, Antwerpen, Terneuzen en Vlissingen, vestigden zich in Roosendaal een aantal logistieke- en transportbedrijven. Als de HSL-Zuid eenmaal in bedrijf is genomen zal deze functie voor een groot deel worden overgenomen door Breda, dat ook voor het autoverkeer (A16/E19) al een belangrijke grensfunctie vervult.

Station Roosendaal 2011

45

Locatie

locloods Roosendaal. Op de google-maps en op de getekende plattegronden is de locatie van de locloods op het rangeerterrein en ten opzichte van de stad zichtbaar.

�������������������������� �������������� ����������

��������� ������������������������� �������� ����������

��

��

��

�� �

������������������

�����������

�����

�������� ������������

������������ ������

�������� ����������������

�������� ��������������� ���������

��

�����������

��

��� ��

�������

����������������

���������

��������

��

�� ��� ��� �� � � �

��

� ���

Ir. George Willem van Heukelom Tilburg 1870 - Utrecht 1952 Nederlands ingenieur en architect.

Op de site van het NAi (Het Nederlands Architectuur-instituut) is een uitgebreid artikel te vinden over Ir. Van Heukelom. Ik heb hieruit enkele stukken gehaald die wat zeggen over de persoon, zijn werk en zijn opvattingen, en die het stationsgebied Roosendaal betreffen. Het hele artikel is te lezen via deze link: http://zoeken.nai.nl/CIS/persoon/13609 Toen in 1987 de perronoverkapping van het station van ‘s-Hertogenbosch gesloopt dreigde te worden, kwam voor het eerst sinds lange tijd weer belangstelling voor het werk van dr. ir. G.W. Van Heukelom. Deze eerste in staal uitgevoerde overspanning in Nederland, met zijn lengte van bijna 480 meter bovendien de langste van zijn tijd, is met zijn imposante constructie inmiddels terecht tot rijksmonument verklaard. Van Heukelom maakte als civiel ingenieur en als architect carrière bij de spoorwegen. Vanaf 1917 tot zijn pensionering in 1935 had hij de leiding over alle grote spoorwegprojecten in Nederland, waarbij hij zich zowel met de constructie van de benodigde kunstwerken als met het ontwerp van de stations bezighield. Hij gaf leiding aan een team van ingenieurs en architecten, waaronder H.J. Schelling en S. van Ravesteyn. Van Heukelom was een man van zeer brede belangstelling. Hij wilde eigenlijk schilder worden, maar studeerde af in de civiele techniek en volgde later colleges bouwkunst. Hij had grote belangstelling voor filosofie en religie en was lid van een religieuze gemeenschap, waarvoor hij een kerk bouwde. Als bouwer was hij in een tijd van toenemende specialisatie een van de laatsten die nog alle aspecten van het vak beheerste: de constructie, de vormgeving, maar ook de uitvoering. Toen de uitvoering van zijn hoofdwerk, het Derde Administratiegebouw van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht stagneerde doordat aannemers hoge prijzen rekenden, trad hij in de negentiende-eeuwse traditie van aannemer-architect, zette zelf een bouwbedrijf op en wist met behulp van inventieve oplossingen in een tijd van materiaalschaarste het grootste bakstenen gebouw van Nederland en een van de grootste van Europa uit te voeren. Als constructeur, maar ook als vormgever toonde Van Heukelom zich een belangrijk vernieuwer. De vroegere locomotiefloods en wagenwerkplaats in Roosendaal, die nog steeds in gebruik is, is met zijn constructie met sta-

len spanten en zijn overspanning van 35 meter een uniek gebouw. Ook was Van Heukelom de eerste die met betonnen overkappingen werkte. Ook de spoorweg Schaesberg-Kerkrade-Simpelveld, het zogenaamde ‘miljoenenlijntje’ door het Zuidlimburgse heuvelland, waarvoor Van Heukelom een studiereis naar Zwitserland maakte, gold als een technisch hoogtepunt. In Van Heukeloms architectuur is goed te zien dat hij veel bewondering voor Berlage had. Hij wist in zijn baksteenarchitectuur een steeds grotere eenvoud te bereiken. Het maatschappelijke gegeven van de stijgende bouwkosten stimuleerde hem om de architectonische expressie steeds meer te beperken tot wat hij als pure essentie zag. Daarnaast maakte ook zijn protestantse geloof dat hij zocht naar een ‘reinheid van vorm’, die verwees naar hogere waarden. Zijn betrokkenheid bij de restauratie van middeleeuwse kerken heeft hem zeker in deze architectuuropvatting gesterkt. Zijn opvatting over reinheid van vorm leidde er niet toe dat hij bespaarde op massa en ruimte. Het tegengestelde is eerder waar: met eenvoudige middelen, zoals grote muurvlakken, muuropeningen, boogstellingen, eenvoudig massief meubilair en veel aandacht voor de werking van kleur en licht, werd een indrukwekkende monumentaliteit verworven. Ook zijn profane gebouwen kregen daarmee een spirituele dimensie. Roosendaal Vanaf 1901 werd in fasen ook de bouw van station Roosendaal voorbereid, dat pas in 1907 gereed kwam. Voor de voorgevel van het hoofdgebouw had Rijksbouwmeester D.E.C. Knuttel al een ontwerp gemaakt, die door Van Heukelom werd gedetailleerd. Het hoofdgebouw bevatte in de middenbouw behalve de vestibule, een plaatskaartenkantoor en bagagedepot, wachtkamers en restauratiezalen. Links daarvan was een visitatiezaal, rechts bevonden zich de lokalen voor bestelgoederen. Ook bevatte het station twee woningen, die bestemd waren voor de adjunct-stationschef en de restaurateur. Tegen het hoofdgebouw kwam een vierhonderd meter lang perron met overkapping. Vanaf dit eerste perron voeren twee tunnels naar het tweede perron: een voor de reizigers en een voor het transport van goederen. Het plafond van de in gele baksteen uitgevoerde tunnels bestaat uit gemetselde gewelfjes in gele baksteen, die op metalen liggers steunen, een principe dat Van Heukelom eerder al in Hengelo had toegepast, en dat zou terugkeren in de stations van Eindhoven, Geldrop en Weert. Op het tweede perron, ook vierhonderd

46

47

meter lang, kwamen drie losse gebouwtjes ten behoeve van wachtkamers, dienstvertrekken en toiletten. Van Heukelom ontwierp voor dit station, dat een ‘visitekaartje’ voor de Nederlandse spoorwegen diende te worden, ook het gehele interieur, inclusief het meubilair. De wanden bestonden uit rode baksteen, waarbij in de gang en in de vestibule banden van gele steen en lambrizeringen van groene tegels waren aangebracht. De wachtkamer eerste klasse had houten lambrizeringen in een donkere kleur, in die van de derde klasse was grenenhout in een lichte tint toegepast. In de visitatiezaal waren de wanden van een gele siersteen, waarop een lambrizering van groene tegels was aangebracht. Ir. Jan Schouten uit Delft (1853-1937) leverde het glas-in-lood voor de vensters. Met deze Jan Schouten, die oorspronkelijk was opgeleid tot civiel ingenieur, en behalve kunstenaar ook kunstverzamelaar was, was Van Heukelom zeer goed bevriend. Hij leverde niet alleen de glas-in-lood ramen voor Van Heukeloms stations, maar ook voor diens woonhuis en de Woudkapel. Ook bij de restauratieprojecten van kerken en torens, die Van Heukelom vanaf de jaren twintig onder zijn hoede kreeg, vertrouwde hij het ontwerp van glas-in-lood ramen toe aan Jan Schouten. Ten oosten van station Roosendaal kwamen onder andere een douaneloods van 165 meter lengte en drie locomotievenloodsen. Van deze drie locomotievenloodsen was er een, een rechthoekige, bestemd voor de HIJSM, de andere twee: een polygonale en een rechthoekige loods met werkplaats, voor het Staatsspoor. Het station werd in de Tweede Wereldoorlog zwaar beschadigd. Het oostelijke deel, waar zich de ingang bevond, moest worden afgebroken om plaats te maken voor nieuwbouw. Wel bleven de overkappingen bewaard. De locomotievenloods van de HIJSM, opgetrokken van bakstenen muren, waarop stalen kapspanten lagen, werd geheel verwoest, maar de andere twee, die door Van Heukelom waren ontworpen in een vakwerkconstructie van staal, steen en glas, liepen slechts glasschade op. De polygonale loods werd in 1957 afgebroken, toen de stoomtractie verdween. De laatste loods met wagenwerkplaats werd in 1979 officieel gesloten, maar deze wordt nog steeds voor nevendoeleinden gebruikt. Het is een uniek gebouw omdat de constructie met stalen spanten en een overspanning van maar liefst vijfendertig meter nergens anders in Nederland voor locomotievenloodsen is toegepast. Van het interieur van station Roosendaal is helaas niets meer over. Bij de opening van het station door Koningin Wilhelmina in 1907 werd Van Heukelom benoemd tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau.

Enkele andere gebouwen van zijn hand. Het Derde Administratiegebouw dat bekend staat als De Inktpot. Ondanks de problemen van rantsoenering en distributie van bouwmaterialen als gevolg van de Eerste Wereldoorlog, kwam dit gebouw in drie jaar, in 1921, gereed. Om het werk te kunnen verwezenlijken, richtte Van Heukelom ‘Het Bouwbedrijf ’ - later ‘Spoorwegbouwbedrijf ’ genaamd - op, dat een eigen baksteenfabriek in het Oost-Brabantse Schijndel en bossen in Zuid-Limburg exploiteerde (omdat er 4000 kubieke meter eikenhout nodig was). Het Administratiegebouw was, met de 21 miljoen bakstenen die uiteindelijk nodig waren, het grootste in baksteen opgetrokken gebouw in Nederland en een van de grootste in Europa. Voor de fundering werden door Van Heukelom 21 kilometer oude spoorstaaf benut. Voor het gebouw ontwierp hij tevens de inrichting en meubilering. Het Derde Administratiegebouw maakte de architect eveneens in het buitenland beroemd. Het rijksmonument staat aan het Moreelsepark in Utrecht bij Station Utrecht Centraal en het wordt gebruikt als hoofdkantoor van ProRail. Bruggen. Van Heukelom werkte van 1909 tot 1913 aan het spoorwegtraject Eindhoven- Weert waarvan de brug deel uit maakte. Deze werd tijdens de Tweede Wereldoorlog verwoest. (Bron: NAi; http://zoeken.nai.nl/CIS/project/12403) Utrecht: Uitbreiding Centraal Station met perrons, trappen en perronoverkapping. De voor de overkapping benodigde ijzerconstructies werden in 1893 vervaardigd, waarna perrons, trappen en overkapping in 1894-1895 werden uitgevoerd. De dakbedekking van gegalvaniseerd gegolfd plaatijzer werd geleverd door een fabriek in Rheinbrohl. Na gebleken roestvorming werd in 1897 een nieuwe dakbedekking van ongegalvaniseerd plaatijzer aangebracht. Van Heukelom verbleef enige tijd in Mechelen, België, om de ijzerconstructies bij de vervaardiging te controleren. De dakbedekking werd in 1999 opnieuw vervangen. (bron NAi http://zoeken.nai.nl/CIS/project/12391)

48

Station Hengelo. Het stationscomplex, dat in 1902 gereed kwam, bestond uit hoofd- en bijgebouwen, een emplacement met perroneiland en een verbindingstunnel tussen hoofdgebouw en perroneiland. Voor de bouw ervan werd het oude station uit 1865 afgebroken. Het hoofdgebouw bevatte op de begane grond een ruime vestibule, een plaatskaartenkantoor en bagagedepot. Op de verdiepingen waren de woningen voor de stationschef en de adjunct-chef. Door middel van een tunnel werd het hoofdgebouw verbonden met het hoog gelegen eilandperron. Hier was een gebouw met wachtkamers, dienstruimten en toiletten. In de nabijheid verrezen een goederenloods met verhoogde los- en laadplaats en een overlaadplaats, een locomotievenloods, een werkplaats, draaischijf voor de locomotieven en andere faciliteiten. Op de perronoverkapping en een pand aan de stadszijde na werd Van Heukeloms station tijdens de Tweede Wereldoorlog verwoest. Het restant is in 1999 gesloopt. (bron: NAi; http://zoeken.nai.nl/CIS/project/12394) Station Baarle Nassau. Het hoofdgebouw van dit grensstation, dat in 1906 gereedkwam, bestond uit een eenvoudig langgerekt gebouw met aan de uiteinden een trapgeveltje. Ook binnen was het gebouw sober. Opvallend is de toepassing van een galerij. Tot de bijgebouwen behoorden een douaneloods, een polygonale locomotievenloods, een reservoirgebouw en enkele seinhuizen. Langs de gehele gevel was een perronoverkapping aangebracht die ook voorbij het einde van het gebouw nog doorliep. De vorm van de metalen steunders werd mede bepaald door de waterafvoerpijpen, die hierlangs naar beneden liepen, een constructie die herhaald zou worden bij de stations Roosendaal, Eindhoven, Geldrop, Heeze, Maarheeze en Weert. Deze metalen constructie werd afgedekt met houten planken, waarop asfalt werd aangebracht. Bij station Baarle-Nassau verrezen er dienstwoningen voor spoorweg- en douanepersoneel. Vanaf 1934 vond er nog slechts goederenvervoer plaats. In 1940 en 1950 werden de loodsen, seinhuizen en tractiegebouwen afgebroken. In 1948 werd de douaneloods overgebracht naar Hengelo, waar hij als goederenloods dienst ging doen. Het stationscomplex werd in 1956-1959 grotendeels gesloopt. De beide uiteinden van het hoofdgebouw, die men liet staan, zijn in de jaren tachtig gesloopt. Wel zijn bewaard gebleven een douanekantoortje, de negen woningen voor douaneambtenaren aan de Turnhoutsebaan 1-9 en de veertien woningen voor spoorwegbeambten aan de Grensweg. De huizen, die

worden omgeven door ruime tuinen, zijn niet identiek, maar variëren, afhankelijk van de positie van de bewoner in de ambtelijke hiërarchie, in grootte, dakvorm en wat betreft de bescheiden versieringen aan goot en dak. (bron: NAi http://zoeken.nai.nl/CIS/project/12395)

Spoorbrug in Weert.

Stationsgebouwen Baarle Nassau.

49

Locloods Roosendaal

De locloods in Weert, ook door Van Heukelom, een kleinere versie van de locloods in Roosendaal. Werd in 1993 gesloopt. Deze loods vertoont ook grote gelijkenissen met soortgelijke loodsen in Baarle Nassau, Susteren en Eindhoven. De loodsen bestonden uit een ijzeren vakwerkconstructie met een stenen opvulling van de wanden en veel glas. Bron: Gemeentearchief Weert

De Inktpot

Station Roosendaal en interieur wachtkamer

50

Beschrijving van het Rijksmonument. Station Roosendaal Locloods Monumentennmmer: 526022 Oorspronkelijke functie: Transport Rechthoekige LOCOMOTIEVENLOODS met WERKPLAATS op L-vormige plattegrond uit 1907, naar ontwerp van ir. G.W. van Heukelom. In 1931 zijn enkele wijzigingen gerealiseerd zoals een uitbreiding van de kantoor- en personeelsruimte. De rookkappen werden in 1957 uit de spantenconstructie verwijderd wegens het opheffen van de stoomtractie. In 1979 werd de werkplaats gesloten waarna de loods tot in 1994 voor diverse andere doeleinden gebruikt werd. Omschrijving. Grote loods (60 x 35 meter, 16 meter hoog) op rechthoekige plattegrond met tegen de zuidgevel aangebouwde bedrijfsruimten (85 x 25 meter). Het gebouw bestaat uit een hal met op de spantbenen geplaatst en twee treden tellend getrapt dak met afschot. Het gebouw is geheel opgebouwd uit een stalen vakwerkconstructie, gevuld met baksteen in Waalformaat (op de begane grond) en glas. De westelijke gevel heeft zes houten openslaande poorten, in het verlengde van de sporen die tot in de loods lopen. De noordelijke gevel telt zeven traveeën en twaalf vensterassen en heeft op de begane grond rechthoekige ramen, erboven rondboogramen. Alle ramen met metalen kozijnen. De oostgevel heeft twee poorten en in de overige vier vakken rondboogramen. De topgevels bestaan uit grote raampartijen in metalen kozijnen die het gehele vakwerk opvullen. De rijtuigherstelwerkplaats aan de zuidzijde van de loods ter breedte van twee sporen is twee lagen hoog, uitgevoerd in vakwerk met baksteen onder plat dak. In de bakstenen muren zijn twaalf raamassen herkenbaar. Elke travee heeft hier beneden twee gekoppelde staande vensters boven een borstwering. Op de verdieping een gedeeld thermenvenster met ijzeren onderverdeling. Kapconstructie afgedekt met asfaltbekleding op houten ondergrond. Vier driehoekige glazen lichtkappen. De eenlaagse platgedekte aanbouw is tussen de herstelwerkplaats en de locomotievenloods gebouwd en heeft op de begane grond bakstenen gevels met houten ramen

met in de bovenlichten een kleine roedenverdeling. Op de verdieping een stalen vakwerk met glaspartijen. Twee hoge schoorstenen zijn hier aangebouwd. Inwendig heeft de loods een overkapping op zeven dubbele stalen vakwerkkniespanten, steeds op 10 meter afstand van elkaar en verbonden door hoofdgordingen in vakwerkconstructie, op de helft van de lengte gekoppeld door secundaire spanten. De hoofdspanten van gegoten ijzer staan op een gemetselde fundering en zijn vanaf de vloer opgericht. De minder brede kapspanten (20 meter) zijn opgelegd op zware steunberen. Boven de inrijdeuren bevindt zich aan de binnenzijde een ijzeren galerij met balustrade. De vloer is belegd met betonnen stoeptegels en van een bakstenen rand voorzien, ter weerszijden van de spoorstaven. Tussen de spoorstaven is de vloer verdiept tot smeerput dan wel onderhoudsgoot. De rijtuigherstelwerkplaats telt acht zware en zes lichte vakwerkspanten. Aan de zijde van de locomotieven loods staan vijf triomfboogvormige portalen met hieronder ingebouwde ruimten als kantoren en opslagruimten. In de zuidwesthoek een betegelde sanitaire ruimte. In de lengte van de herstelwerkplaats een werkgoot. Waardering. De locomotievenloods annex rijtuigherstelwerkplaats is van algemeen belang. Het gebouw heeft cultuurhistorisch belang als uitdrukking van een sociaaleconomische, technische en typologische ontwikkeling, met name vanwege de constructie met dubbele stalen hoofdspanten en scharnierende opleggingen. Daarnaast heeft het gebouw architectuurhistorische waarde wegens de plaats die het inneemt in het oeuvre van de architect. Het is een inmiddels zeldzaam voorbeeld van een ontwerp waarbij Van Heukelom een vakwerkconstructie in staal combineert met steen en glas en heeft derhalve ook industrieel-archeologische waarde. Het is het enige voorbeeld van een dergelijke rechthoekige loods in het werk van de architect. Het heeft ensemblewaarde als een belangrijk onderdeel van het gehele complex en is een zeldzaam voorbeeld van een locomotievenloods met een voor die tijd bijzondere constructie met een ruime overspanning van 35 meter en een bijzondere lichtheid gecombineerd met een optimaal gebruik van daglicht. (informatiebron: http://212.0.236.214/docs/monumenten/htmlpag/uitleg/stationsplein%20001K ICH%285%29.htm)

51

De oorspronkelijke functie

van de locloods en beschrijving van het gebouw. De locloods in Roosendaal is samen met twee andere loodsen in 1907 gebouwd, in opdracht van de Staatsspoorwegen, door ir. G.W. van Heukelom, toen er een groot nieuw stationscomplex bij Roosendaal werd aangelegd met ook een seinhuis, de seinbrug en de douaneloods. De loods diende tussen 1907 en 1957 als nachtstalling voor stoomlocomotieven, waarna deze tot 1994 als onderhoudswerkplaats is gebruikt. Daarna heeft de loods leeggestaan (1994-2002) en is gaan vervallen. Alle gebouwen zijn nu rijksmonument De loods heeft na haar oorspronkelijke functie nog dienst gedaan als stalling voor historische treinstellen. De huidige tussentijd-herbestemming: de loods wordt verhuurd aan Shunter BV. Shunter (dit is een type rangeerlocomotief) onderhoudt en verhuurt rangeerlocomotieven. Daarnaast verzorgt zij het onderhoud van treinlocomotieven en het onderhoud van goederenwagons. Ook worden hier ongeveer 500 wagons gekeurd; een soort APK. Hierdoor komt elke maand huur binnen en blijft het gebouw in functie tot er een nieuwe bestemming is gevonden. Dit geeft BOEi ook de mogelijkheid om, op basis van de huurinkomsten, te investeren in het gebouw. Het dak is dichtgemaakt en de glaszetter en smid repareerden de stalen ramen en zetten glas in de ramen. Ondertussen is de bodemsanering gestart door de stichting Bodemsanering NS. Dit zal ca. 5 jaar duren omdat de verontreiniging in de diepere ondergrond zit en mobiel is. De locomotievenloods ligt in het noordwesten van Roosendaal, westelijk van het spoor naar Lage Zwaluwe en aan het noordelijke uiteinde van het spoorwegemplacement dat tussen het station en de loods ligt en maakt deel uit van een rangeerterrein van ca. 45 hectare. Er waren oorspronkelijk drie loodsen, 1 rechthoekige en 1 polygonale loods voor de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) en 1 rechthoekige loods voor de HSM (Hollandse Ijzeren Spoorweg Maatschappij). De rechthoekige loods van de SS door ir. G.W. van Heukelom ontworpen bestaat dus nog. Deze locloods is één van de 14 nog bestaande locloodsen van de 292 gebouwde in Nederland, en de enige locloods door Van Heukelom ontworpen

die nog bestaat. In de tweede wereldoorlog heeft de loods (in tegenstelling tot het station zelf) alleen schade aan het glas en de zuidoostgevel opgelopen. tijdens een bombardement op een munitietrein op het emplacement. Het totale gebouw bestaat uit twee delen; de hoge hal (60,0 x 35,4 m, hoogte 16 m, 6 sporen, 6 askuilen tussen de sporen in, 7 vakwerkkniespanten van gietijzer) waarin de stoomlocomotieven ‘s nachts werden gestald en onderhouden en de lagere rijtuigenwerkplaats (85,4 x 25,2 m, hoogte 8,5 m, 2 sporen) waarin onderhoud aan de treinstellen werd gepleegd. De hoofdhal heeft door zijn enorme spanten een vrije overspanning van 80 bij 60 meter. Naast het naar voren uitstekende deel van de lage hal ligt een lager kantoorgedeelte, waarin ook personeelsruimtes, dat in 1931 werd verlengd met 18 meter (hoogte 4-4,5 m). Er was ook een ‘aardwinde’ aangelegd; een kraanbaan in de lengterichting van het spoor. Twee sporen in de hoge loods waren tot achter de loods doorgetrokken om beter te kunnen rangeren. Hiervoor werden deuren in de stenen achterwand gemaakt. Er konden wel 18 locomotieven gestald worden. Tot het einde van de stoomtractie (1958) hebben 36 cementijzeren rookkappen op het dak gestaan met hangende kappen in de binnenruimte om stoom van de locomotieven af te voeren. De locomotieven moesten in de stoomtijd ‘s nachts naar binnen omdat ze veel onderhoud vergden; ze moesten bijgevuld worden met kolen, water en zand. De vuren moesten voor het vertrek aangemaakt worden. Daarom waren er op het tractieterrein de volgende onderdelen aanwezig (het tractieterrein is dat deel van het emplacement waar deze functies te vinden zijn): Een kolenpark: kolenopslag, een kuip met wanden tot 4m hoogte, met laadtafels en kranen. Waterresservoirs: met een waterkolom; een verticale pijp met een zwenkarm waaruit water in de loc getapt kon worden. Soms waren de kolommen

52

voorzien van kachels tegen bevriezing in de winter. Het water was afkomstig uit een put, plas of (geslagen) bron, later ook waterleidingen. Na 1920 is het waterresservoir vaak in een watertoren ten behoeve van de benodigde druk. Draaischijven: om de neus van de loc in de juiste richting te krijgen of in het juiste vak te draaien van de polygonale loods. Bij de werkplaats in Tilburg ligt tegenwoordig nog een werkende draaischijf. Takkenbossenloodsen: van planken gemaakt waar de wind door kon waaien om het hout te drogen om het eerste vuur in de koude loc aan te maken. Zandvulinstallaties: zand werd op de rails voor de wielen van de loc gestrooid om bij glad weer het doorslaan van de wielen -met veel slijtage als gevolg- te voorkomen Askuilen: langwerpige, verdiepte gedeelten tussen de sporen, waarboven de vuren van de locs werden schoongemaakt en waarin de sintels konden vallen. In de locloods zelf was over het algemeen een werkplaats, een smederij, machinistenkamers en kantoren.

Gezicht op het tractieterrein van het S.S.-station Roosendaal met links de polygonale locomotiefloods met draaischijf en rechts daarvan het tractiegebouw. In het midden de rechthoekige locomotiefloods met werkplaats en rechts de locomotiefloods van de H.S.M. Goed zijn ook de schoorstenen op het dak van de rookkappen te zien. Foto afkomstig uit het Album van Station Roosendaal. Uit het Utrechts Archief. ca. 1915-1925 Fotograaf: Wisse.

53

Inzending 2018Brabant Om in aanmerking te komen voor plaatsing in het officiële bidbook van 2018Brabant stuurde ik de organisatie het volgende: FORMULIER VOOR PROFESSIONELE MAKERS, KUNSTINSTELINGEN EN ORGANISATIES VOOR AMATEURKUNST (meer info over 2018Brabant via: www.2018brabant.eu) Over de indiener: Ik studeer af aan de AKV St. Joost te Breda, studierichting interieurarchitectuur. Mijn interesse is herbestemming van industrieel erfgoed en mijn onderwerp is de locloods in Roosendaal. In een scriptie onderzoek ik de mogelijkheden van herbestemming in relatie tot 2018Brabant en de conclusies hieruit leiden tot een conceptontwerp met een persoonlijke identiteit. Ons idee voor bidbook 2018Brabant: De locloods in Roosendaal als industrieel erfgoed en spoorzone herbestemmen tot een spannend gebouw, een cultureel knooppunt met allure, als de poort van BrabantStad, met een nationale en internationale uitstraling. In Roosendaal (poort van Europa) wordt de locloods (en zijn historie) door een verrassende herbestemming opengesteld voor het publiek. Het spannende gebouw met allure, dat oud en nieuw combineert met een grote variëteit aan functies is een modern cultureel knooppunt en een levendige broedplaats geworden waarin een hypermoderne trein zomaar naar binnen rijdt. In deze futuristische locloodstrein zitten nationale en internationale gasten, zoals bezoekers van het evenement 2018Brabant, culturele ondernemers of kunst- en architectuurstudenten uit heel Europa die zijn overgestapt in Roosendaal en op deze spectaculaire manier de ruimte van de locloods betreden. Door een verrassende combinatie van gebouw en perron komen ze uit in een tentoonstelling over herbestemming en industrieel erfgoed, zien ze de grote kunstwerken die De Pont heeft opgesteld in de centrale ruimte, drinken ze een biertje in het grandcafé, eten ze wat op het gezellige terras waar een band speelt of een jong theatergezelschap een try-out heeft. Een enkeling die hier een artist in residence plekje in de lofts (met uitzicht) bovenin het gebouw heeft kunnen bemachtigen blijft om hier een project op

te zetten, gesteund dor de creatieve industrie die zich hier gevestigd heeft. De locloods van Roosendaal biedt ruimte en verbindingen om op een innovatieve en moderne manier samen te werken in de trant van de Brabantse mentaliteit die gezelligheid combineert met een culturele economie. Het thema dat ik kies: Wij maken de stad. Waarom past het project bij dit thema? De locloods (een stukje prachtig industrieel erfgoed) ligt op een groot braakliggend terrein (ca 45 ha rangeerterrein) waar de onvoltooidheid van de stad volop zichtbaar is. Hier is ruimte voor ontwikkeling. Hier kan van alles gaan gebeuren. Hier is ruimte voor de mens, parkeergelegenheid en hier kunnen innovatieve ideeën vorm krijgen. Daarnaast maakt het als spoorzone deel uit van 2018BrabantStad, en zijn er goede verbindingen door het spoor en de snelwegen die er liggen, naar o.a. Antwerpen en Rotterdam. Waarom past het project bij Brabant? Denkend in het kader van de spoorzones mag Roosendaal niet ontbreken in 2018BrabantStad. Ooit was Roosendaal (met het door België aangelegde spoor van Antwerpen naar Rotterdam) een levendig goederenstation met een groot rangeerterrein, met drukke werkplaatsen zoals de locloods, met goederentreinen vol suikerbieten en andere grondstoffen, vanwaar Philips zijn lampen over de hele wereld exporteerde. Deze functie van verbindingsknooppunt kan nieuw leven ingeblazen worden door de locloods een uitdagende herbestemming te geven. Welke niet eerder gerealiseerde bijzondere verbindingen worden door dit project gerealiseerd? De locloods en het gebied eromheen bieden ruimte voor creatieve industrie, voor cultuur, voor ontmoeting en daardoor voor het maken van nieuwe verbindingen. Tussen mensen, bedrijven, culturen, tussen kunstenaars en het bedrijfsleven, tussen de historie en de toekomst en biedt potentie voor internationale relaties.

54

De regio heeft ontwikkeling nodig, kan wel een impuls gebruiken op dit gebied. Roosendaal kan zich hiermee cultureel op de kaart zetten. Wat is de Europese component van dit project? De Europese uitstraling betreft ook de kwaliteit van het gebouw betreffende vorm, industriële geschiedenis en uitstraling. De unieke constructie is prachtig om te zien. De grote daglichttoetreding langs alle kanten biedt een prettig menselijk klimaat en een open binnen-buitenverbinding. Het spoor dat naar binnen loopt vormt een dialoog met omgeving; het is uniek dat de entree met de trein geschiedt. Net zo leuk als bij het Boymans met een bootje naar onderzeebootloods (hun gemiste kans; dat het bootje niet naar binnen vaart). Op welke manier betrekt het project Brabantse en Europese burgers? Door internationale activiteiten op cultureel gebied zoals ‘artist in residence’ en het bieden van een grote ruimte als expositiepodium. Creatieve bedrijven verbinden in een gebouw maakt dat ze met heel complete concepten naar buiten kunnen treden en interessant en professioneel kunnen functioneren ook op internationaal niveau. Het realiseren van de restauratie en herbestemming is al goed voor het Brabantse bedrijfsleven. De bedrijvigheid die deze locatie kan bieden kan een sterke cultureel-economische opbloei van het gebied betekenen. Het zal ook een cultureel aantrekkelijke en gezellige plek zijn om te bezoeken. Welke stappen zijn nodig ter voorbereiding op 2018? BOEi is als eigenaar en beheerder al bezig met de restauratie en dat is een prima uitgangspunt voor de herbestemming. Wat er nu nodig is is een onderzoek en een plan betreffende de vorm en functie. Externe partijen zullen geïnteresseerd en betrokken moeten worden. Nieuwe verbindingen moeten worden gelegd. Wat blijft er over na 2018? Een bloeiende culturele ontmoetingsplek met internationale uitstraling. Een zichtbaar en inzichtelijk stuk cultureel erfgoed voor de toekomst bewaard met ruimte voor verdere ontwikkeling. Een bedrijvigheid met een cultureel economisch bestaansrecht.

Een prachtig en verrassend gebouw (in een gebied met ruimte) om te bezoeken. Een spoorzonegebied dat een update heeft ondergaan en weer betrokken is bij het leven. Wat zijn de mogelijke /nodige /gewenste partners? Mijn scriptie en conceptontwerp presenteer ik tijdens mijn examenexpositie. Belangstellenden krijgen de mogelijkheid te reageren. De volgende partijen zullen in het proces benaderd worden: BOEi als eigenaar en beheerder, zij verzorgen nu de restauratie van de locloods. Gemeente Roosendaal, 2018Brabant, bkkc, creatieve bedrijven, de Pont en het Van Abbe als Brabantse musea voor satelietexposities maar ook Europese musea. NAi; Nederlands Architectuur instituut, ProRail. Er zullen er wellicht meer zijn maar dat zal in het onderzoekproces naar voren komen. Wat is de globale kosteninschatting (voorbereiding en uitvoering 2018)? In de scriptie onderzoek ik de mogelijkheden van herbestemming in relatie tot 2018Brabant en de conclusies hieruit leiden tot een conceptontwerp. In het onderzoek wordt een kosteninschatting gemaakt. Tijdens de presentatie van mijn plannen zal dus inzichtelijk zijn wat voor kostenplaatje hieraan zal gaan hangen.

Stuur het formulier voor 15 september 2011 op naar: Programmabureau 2018Brabant, Postbus 1819, 5200 BB ‘s-Hertogenbosch Of per e-mail naar: [email protected] Naam organisatie (indien van toepassing): Naam contactpersoon: Straat en huis nr: Postcode en Woonplaats Telefoon: E-mail: Website:

FORMULIER VOOR PROFESSIONELE MAKERS, KUNSTINSTELINGEN EN ORGANISATIES VOOR AMATEURKUNST Vul het formulier in door de vragen zo kort mogelijk te beantwoorden. Je �������������������������������������������������������������� ��������������� mee te sturen. Voor alle spelregels kun je kijken op www.2018brabant.eu student interieurarchitectuur St. Joost Jaap Olaf van der Feer Laan van Liedekerke 4835 CC

Breda

076 5651548 [email protected]

25

Korte informatie over indiener:

Ik studeer af aan de AKV St. Joost te Breda, studierichting interieurarchitectuur. Mijn interesse is herbestemming van industrieel erfgoed en mijn onderwerp is de locloods in Roosendaal. In een scriptie onderzoek ik de mogelijkheden van herbestemming in relatie tot 2018Brabant en de conclusies hieruit leiden tot een persoonlijk conceptontwerp.

www.jaapolaf-vanderfeer.nl

Ons idee voor bidbook 2018Brabant 1. Wat gaat er in 2018 in

55

Benodigde partners

voor realisering van de herbestemming locloods. De gemeente is een belangrijke partner die nodig is voor o.a. het wijzigen of aanpassen van het bestemmingsplan. Ook is de gemeente belangrijk voor het krijgen van vergunningen, zoals de bouwvergunning (welstandscommissie). Regelgeving en financiering. Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) (Kerntaken van dit Kennisinstituut -www.cultureelerfgoed.nl-

De RCE onderzoekt welke aspecten van het erfgoed het beste zijn om te bewaren. En hoe die cultuurhistorische waarden het beste onderhouden kunnen worden. Op basis van dat onderzoek adviseert de dienst anderen over het behoud van de waardevolle elementen. En denkt mee bij het ontwikkelen van plannen. De Rijksdienst is onderdeel van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en treedt op namens de minister. De dienst voert de Monumentenwet uit en verleent subsidies op het gebied van onroerend en roerend erfgoed. Waar dit erfgoed bedreigd wordt, onderneemt de dienst actie.)

De RCE heeft, om de aandacht voor herbestemming van karakteristieke gebouwen, structuren en complexen van ons nationaal erfgoed handen en voeten te geven, een Nationaal Programma Herbestemming in het leven geroepen. Zij hebben in een beleidsbrief een modernisering van de monumentenzorg voorgesteld (de MoMo). Projectontwikkelaar, die architect, interieurarchitect en aannemer organiseert. BOEi, de eigenaar van de locloods Roosendaal een non-profit organisatie die zich bezighoudt met herbestemmen van industrieel erfgoed. Zij doet dit vanuit verschillende invalshoeken: als ontwikkelaar, belegger of adviseur. Of een combinatie hiervan. Prorail ( en NS) omdat het een sporengebied en rangeerterrein is, omdat er een spoor en trein in het herbestemmingsplan worden opgenomen. ProRail is verantwoordelijk voor het spoorwegnet van Nederland: aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid.

De toekomstige klant; (creatieve/culturele) bedrijven, museum, horeca e.d. die er zich willen vestigen. (Als voorbeeld van een organisatie van de toekomstige klanten: www.creatievewijk.nl is een website waarin cultureel ondernemers van Roosendaal worden verbonden en geïnspireerd om een samenwerking aan te gaan, zoals dit ook in de locloods zou kunnen gebeuren. Een concept van Creative Business Consulting in Roosendaal: In opdracht voor Aramis Allee Wonen die zich vanuit een maatschappelijk ondernemende rol toelegt op het beheer van vastgoed in Roosendaal is Creative Business Consulting op zoek naar creatieve ondernemers die in de binnenstad hun werkruimte willen vestigen in een creatief geclusterde omgeving. Naast kunstenaars bieden we heel nadrukkelijk ondernemers in de “Creatieve Industrie” de mogelijkheid zich midden in het centrum van de oude binnenstad te vestigen in een dynamische omgeving waar interactie met de directe omgeving en met de andere creatieven een voorwaarde is. Niet tijdelijk en voor niets, maar gericht op de lange termijn. Expo, workshop, kantoor, atelier, ontvangst, publieksbereik en een A-locatie in één. De Creatieve Wijk kan gestalte krijgen. Dus: Architecten, webdesigners, kunstenaars, vormgevers, reclamemakers of andere creatievelingen uit West Brabant: meld je aan, presenteer je op 1 A4 en geef aan wat je zoekt (ruimte en faciliteiten) en wat je biedt (product en portfolio). Wij clusteren creatief en maken de match! Wil je niet creeeren maar participeren? Ook dan zijn we geïnteresseerd. Belangrijke voorwaarde is een toekomstgerichte, professionele aanpak die bijdraagt aan de versterking van het Merk De Creatieve Wijk.)

Ministerie van VROM Het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft aan de NDSM-werf een behoorlijke subsidie verleend en kan ook betreffende de locloods Roosendaal om subsidie gevraagd worden. Een beleidsthema van VROM is Stadsvernieuwing (Stedelijke Vernieuwing) Overige subsidiënten Omdat de muren van beton worden zou Enci een subsidiënt kunnen zijn. Enci, Eerste Nederlandse Cement Industrie, heeft al vaker herbestemmingen ondersteund. (www.heidelbergcement.com) Ook de Europese Unie zou financieel kunnen steunen (http://ec.europa.eu) en wel om twee redenen; industrieel erfgoed en regionale ontwikkeling. Ook is er nog het architectuurfonds (www.architectuurfonds.nl) en het VSB fonds (www.vsbfonds.nl/kunst-&-cultuur/cultureel-erfgoed) en er zullen meer mogelijke geldschieters zijn.

56

Restauratie

van locloods Roosendaal. De monumentale locomotiefloods op het emplacement van Roosendaal wordt gerestaureerd. De loods is nu eigendom van de Nationale Maatschappij tot Behoud en Exploitatie van Industrieel Erfgoed (BOEI). De locomotiefloods is gebouwd in 1907 in opdracht van de Staatsspoorwegen naar een ontwerp van de spoorwegarchitect ir. G.W. Van Heukelom, die ook het Roosendaalse station ontwierp. De grote loods had een belangrijke functie voor de plaatsing van treinstellen voor het toenmalige drukke internationale treinverkeer tussen Roosendaal en België. Sinds enkele jaren is de loods buiten gebruik gesteld door de NS en heeft daarna nog dienst gedaan als stalling voor historische treinstellen. Op dit moment is de loods in gebruik bij het bedrijf Shunter, dat treinstellen repareert. In de loop der jaren is de conditie van de constructie van de loods achteruit gegaan. Door roestvorming zijn de stalen kapspanten aangetast, waardoor het voortbestaan van de gehele loods in het geding is. De Roosendaalse locomotiefloods behoort tot de laatste nog aanwezige voorbeelden van dit type spoorwegmonumenten in ons land. Het complex bestaat uit een grote loods met een staal-glasoverkapping van 35 meter hoogte en een lager geplaatste aangebouwde werkplaats. De loods beschikt over acht sporen, de constructie bestaat uit geklonken stalen vakwerkkniespanten, aan elkaar verbonden door stalen gordingen. Voorafgaand aan de start van de restauratie is een bouwhistorisch onderzoek verricht, onder meer naar de technische constructie en de oorpspronkelijke kleurstellingen van de locomotiefloods. www.industrieel-erfgoed.nl/index.php?option=com_content&view=a rticle&id=701: restauratie-locloods-roosendaal&catid=48:categoraal&Itemid=9

Restauratie van de ramen. Links is de situatie zichtbaar voor de restauratie. De ramen in de zijgevel zijn gietijzeren raamelementen gemonteerd in een stalen vakwerkconstructie. Rechts; de ramen zijn eruit gehaald.

Links; gietijzeren raamelement in stalen constructie. Dit is een testconstructie voor de montage van het glas. Rechts; door roestvorming is het volume van de stalen spanten tot 7 maal toegenomen waardoor de gietijzeren inzetramen op veel plaatsen zijn gebroken.

Links; haakbout waarmee de gietijzeren ramen in de vakwerkconstructie zijn gemonteerd. Deze zijn door een smid naar origineel model opnieuw gesmeed. Rechts: de oostgevel waar de ramen ter restauratie uit verwijderd zijn.

57

Uitgevoerde restauratie Met dank aan Jan Blankestijn, mocht ik de restauratie van nabij bekijken en fotograferen. Voor het in stand houden van de monumentale locloods is restauratie van de constructie een voorwaarde. De stalen constructie van de loods is verzwakt door roest, het dak is deels vergaan en zorgt voor lekkages waardoor de binnenruimte snel verpaupert en onbruikbaar wordt. De stalen kniespanten zijn een fraai stukje vakmanschap. Samengeklonken constructies vormen het skelet van deze unieke hal. Tussen de vaak uit meerdere lagen staal bestaande constructie-elementen die onderling aan elkaar geklonken zijn is corrosie ontstaan. Vaak op moeilijk bereikbare plaatsen zoals tussen de stalen spanten en het metselwerk en tussen de stalen vakwerkconstructie en de gietijzeren inzet-ramen. Om dit mega project aan te pakken is begonnen het dak waterdicht te maken met tijdelijke dakplaten. Zo werd het mogelijk om de ruimte als tussentijd bestemming te verhuren aan Shunter en zo een deel van de kosten van de ruim 1.5 jaar durende restauratie te bekostigen. Om aan de werkelijke restauratie te beginnen is een rondom de loods een steiger geplaatst. Zo werd begonnen met het verwijderen van alle gietijzeren ramen die door het gevolg van het uitzetten door roestvorming van de omliggende stalen constructie veelal waren gebroken. Deze zijn ontdaan van glas, gestraald, gelast en in de epoxy lak gespoten. Om de sterkte van de kniespanten en de rest van de staalconstructie te bepalen is er een totale krachtberekening gemaakt van de loods door Movaris en die hebben dit in een uitgebreid rapport samengebracht. Zo is in beeld gekomen welke elementen noodzakelijk moeten worden vervangen en wat nog voldoende sterkte heeft. Essentieel voor een dergelijke restauratie is het karakter van het monument behouden. Het behouden van zo veel mogelijk oorspronkelijkheid zal er voor zorgen dat de tijd in het gebouw blijft. Soms is het onontkoombaar om nieuwe elementen toe te voegen.

Met veel vakmanschap en creativiteit is gezocht naar oplossingen om met een minimum aan aantasting van het beeld de staalconstructies te herstellen. Om de constructies op de originele manier uit 1907 opnieuw te klinken bleek onhaalbaar. Nieuwe delen zijn in de oorspronkelijke spanten gelast en de zichtelementen zijn voorzien van klinknagel koppen, om het totaalbeeld niet te verstoren. Om niet al het aangetaste staal wat toch wel verzwakt is te hoeven vervangen is ook voor andere oplossingen gekozen. Zo is er tussen de dubbele staanders van de kniespanten gekozen om een zuil te storten van gewapend beton. Oorspronkelijk was deze tussenruimte open en aan de buitenzijde afgesloten met een beton-cement plaat. Ook in de noord en zuidgevel waar de kniespanten zichtbaar zijn waren de gaten tussen de constructie oorspronkelijk afgesloten met beton-cement platen, in de loop der tijd waren deze al eens vervangen door asbest platen. Bij deze restauratie is om wille van de sterkte deze te vervangen door staalplaten die rondom in het spant zijn gelast. Het dak bestaat uit een betimmering van kraaldelen die van binnenuit een karakteristiek beeld geven. Ook al zijn deze behoorlijk aangetast door de tijd, er is gekozen deze te laten bestaan en het dak van bovenaf te verstevigen met houten dakplaten. Op deze platen is nieuwe dakbedekking gebrand. De onherstelbare delen van de houten dakranden zijn in hardhout gereproduceerd. De gietijzeren ramen zijn voorzien van nieuw enkel glas en worden in plaats van het oorspronkelijke stopverf met een elastische kit gemonteerd omdat dit veel duurzamer is. Het is ongelofelijk met hoeveel liefde deze locloods voor de komende decennia is hersteld en daarmee bewaard is gebleven voor de komende generaties. De keuzes die gemaakt zijn hebben er voor gezorgd dat de loods zijn oorspronkelijke ruige karakter heeft behouden en opnieuw een nieuw centrum kan worden van menselijke activiteit.

58 Restauratie van de ramen- vervolg. De gehavende restanten van de gietijzeren binnenramen. Deze worden of opnieuw gegoten of gelast.

Links; de hoge ramen van de westgevel. Boven; In de westgevel zijn in het verleden de gietijzeren ramen vervangen door een profielijzeren variant. Deze worden herplaatst. Rechts; de originele gietijzeren ramen uit de overige drie gevels. Alle ramen worden gestraald en met epoxylak behandeld. Daar waar gaatjes in het gietwerk zaten kwam de epoxylak niet. Dit is handmatig bijgewerkt wat aangeeft met hoeveel liefde de restauratie wordt uitgevoerd.

Restauratie van de kniespanten. De oorspronkelijke situatie. Links; de voegen tussen het stalen vakwerk en het metselwerk zijn weggeslepen ter controle en conservering van de constructie. Rechts; dubbele kniespant waar het metselwerk tussenuit is gehaald.

59

Veel kniespanten zijn door de tand des tijds aangetast door roest en op sommige plaatsen is de buitenzijde zelfs volledig verdwenen. Om een goed beeld te krijgen van de roestschade worden de spanten gestraald. Het is duidelijk dat er plaatselijk nieuwe stalen elementen in moeten worden gelast.

Aan de oostkant zijn de kniespanten nog in een goede conditie in tegenstelling tot de westzijde (zie foto’s links).

Er is onderzocht hoe ze het gaan aanpakken, zonder het beeld van de oorspronkelijke geklonken constructie te verliezen. Links; de volledige buitenzijde van de kniespant is verwijderd. Rechts; er wordt gezocht naar een oplossing. Er is een plaat tegenaangelast die voorzien is van klinknagels voor het beeld.

Om de draagconstructie van de kniespant te verstevigen is gekozen om de binnenruimte vol te storten met gewapend beton.

60

Het ambachtelijke klinkwerk van de staalconstructie. Aan de knik in het profiel bij de haakse verbinding is het vakmanschap af te lezen. Dit is één van de details die de kwaliteit van deze loods aangeven.

Hier is het compelxe constructieve skelet van de grote loods zichtbaar. De dubbele kniespanten moesten de extra dakbelasting van de rookkappen kunnen dragen

(links) Constructieve aanpassing voor betere afwatering. (rechts) Eindresultaat van de nokconstructie van de kniespant zuidzijde.

Een gerestaureerde kniespant aan de zuidzijde. Het open gedeelte van de spant is voorzien van een staalplaat die rondom is vastgelast om de constructie te verstevigen.

61

Roestschade vooral bij de delen waar meerdere plaatdelen met elkaar zijn verbonden. Vocht en vuil hoopt zich met name op deze plaatsen op, roest krijgt vrijspel.

De zoektocht van de constructeurs. Aangetaste delen laten bestaan, restaureren of vervangen. Hoe meer van de bestaande elementen behouden kunnen blijven hoe beter het karakter van het monument staande blijft.

62

De vergane grenen daklijsten worden met excact het zelfde profiel in hardhout gereproduceerd.

Het skelet van de lage loods. Zichtbaar is de bogengalerij die de hoge en de lage loods verbindt. De lichtstraten in het dak voegen extra daglicht toe in de loods die wat minder licht is, door het platte en daardoor meer gesloten dak.

De nieuwe daklijsten.

Op alle daken zijn over het originele aangetaste dakbeschot nieuwe dakplaten gelegd en voorzien van nieuwe dakbedekking.

63

Om de restauratie te kunnen uitvoeren is de Locloods rondom voorzien van een steiger.

Projectleider J. Blankestijn inspecteert de werkzaamheden. Dankzij hem heb ik de gelegenheid gekregen om de restauratie van dichtbij te volgen.

Het uitgestrekte rangeer gebied gezien vanuit de locloods. Station Roosendaal is vanaf hier niet te zien, wel via het spoor bereikbaar.

Staat van de restauratie op 20 mei 2012

64

Artist in Residence (AIR) Afstudeeropdracht eigen keuze

Onderwerp Kunstenaars van verschillende disciplines een tijdelijke woon-, werk- en presentatiemogelijkheid bieden in een inspirerende, creatieve en bedrijfsmatige omgeving. Aan de ene kant moet dit een ruimte zijn waar de kunstenaars autonoom kunnen functioneren. Aan de andere kant moet er een wisselwerking zijn tussen de ruimte en de kunstenaar. Belangrijk: ontmoeting van kunstenaars met elkaar, met de museale wereld, met mensen uit de beroepspraktijk en met publiek. Beleving wil ik hierbij centraal stellen. Vraagstelling Wat zijn de (ruimtelijke en functionele) condities waarbinnen een Artist in Residence kan plaatsvinden? Hoe kan ik als ontwerper een spannende beleving (kunstzinnig en speels) bieden die zowel de AIR-kunstenaar als de betreffende locatie kan inspireren? Eisen Woonmodules voor tijdelijke bewoning. Professionele werkplek voor verschillende disciplines in de kunst. Een presentatieplek die publiek trekt. Een omgeving die inspirerend is. De mogelijkheid tot ontmoetingen met zowel publiek als mensen uit het beroepsveld. Beleving, uitdaging en verrassing bieden in het zoeken naar artistieke eigenheid van de kunstenaars. Autonomie van de AIR-ruimtes maar binnen de context van het gebouw en de omgeving eromheen. Locatie Deze AIR wil ik in de locloods in Roosendaal plaatsen omdat de herbestemmingsfunctie van de locloods inhoudt een podium te zijn voor culturele activiteiten en creatieve industrie.

Soho NY, de NDSM-werf in Amsterdam, Strijp-S in Eindhoven zijn levendige bewijzen dat kunstzinnige industrie en kleinschalige culturele bedrijvigheid op plaatsen die hun vroegere functie verloren hebben, zoals dit rangeerterrein, kunnen functioneren als aanjager van interessante stadsontwikkeling. Deze manier van hergebruik en openstelling van industrieel erfgoed biedt een mooi kader voor AIR. De plek wordt interessanter en levendiger door AIR. Voor de betreffende kunstenaar biedt de plek inspiratie. AIR in de locloods Roosendaal biedt de kunstenaar; •Mogelijkheid tot ontmoeting (en/of samenwerking) met de hier gevestigde creatieve bedrijven. •Mogelijkheid tot ontmoeting met de museale wereld die hier een tentoonstellingsruimte exploiteert. •Mogelijkheid tot presenteren en exposeren in de ruimte die in de locloods beschikbaar is, aantrekkelijke locatie voor publiek. •Een mogelijkheid tot een belevingsplek door de woonmodule hangend bovenin de loods te situeren, waardoor uitzicht, overzicht en daardoor nieuwe gezichtspunten kunnen ontstaan. (Dit is in de constructie van de loods mogelijk doordat hier oorspronkelijk de rookkappen van de locomotieven hingen. Hierdoor krijg je een overzicht op horeca, expo’s, lezingen en het overige gewoel van de bedrijvigheid in de loods). •Ruimte voor grote ateliers/werkplekken, zowel binnen het gebouw als buiten op het terrein. •Horeca. •Overige faciliteiten die de bedrijven en overige activiteiten bieden. •De locloods biedt een spannende en grote ruimte. •Het rangeerterrein eromheen, met de industriële sfeer, biedt mogelijkheden (bijv. voor monumentaal werk). •Roosendaal centrum is op loopafstand. Treinstation vanuit locloods lopend bereikbaar of via de locloodstrein. Treinverbindingen in overvloed. (Antwerpen 20min, Rotterdam 30 min, Amsterdam 100 min). Vliegveld Eindhoven, vliegveld Brussel, vliegveld Amsterdam zijn makkelijk bereikbaar. De AIR-kunstenaar biedt kansen voor de locloods: Door AIR ontstaat in de locloods een levendig klimaat. De locloods wordt

65

hierdoor zowel overdag als ‘s nachts gebruikt. Kunstenaars brengen een frisse kijk mee en inspireren de aanwezige gebruikers. De kunstenaars trekken publiek. Thema Symbiotisch Labyrint; een autonome AIR die als een symbiont in zijn omgeving geplaatst wordt. Symbiose: het samenleven van twee levensvormen. Niet op een parasitaire manier maar in de vorm van een kruisbestuiving tussen het gebouw met de creatieve industrie en de AIR, een wederzijds profijt in functioneren. Labyrint; de mogelijkheid tot een zoektocht, beleving. Concept Binnen een bestaande omgeving een labyrint realiseren van een AIR door de modules (wonen, werken, presenteren) wel te integreren in een bestaande omgeving die alle bovenstaande eisen biedt maar ook autonoom te laten functioneren waarin een kunstenaar zich vrij kan bewegen. Het Symbiotisch Labyrint voedt de locatie (in dit geval de locloods) door de aanwezigheid van inspirerende kunstenaars en omgekeerd voeden de kunstenaars de locatie. Het labyrint ontstaat doordat de woon- , werk- en presenteermodules door de hele ruimte heen verspreid worden (zowel over de vloer als in de hoogte) en via trappen en loopbruggen worden verbonden zodat zowel autonomie ontstaat als een integratie met de omgeving. Het labyrint functioneert op het raakvlak tussen een persoonlijke vrijheid voor de kunstenaar en de uitdagingen (inspiratie, ontmoeting) die de omgeving kan bieden en gaat een symbiose aan met de omgeving omdat de locatie profijt heeft van de aanwezigheid van dit labyrint.

videopresentaties. Voor de creatieve bedrijven in de locloods zijn de aanwezige kunstenaars een inspirerende factor die zorgen voor onverwachte levendigheid door innovatieve ideeën. Ontwerpconcept In de locloods hingen oorspronkelijk rookkappen van de locomotieven, zo’n twee ton per kap. Hierdoor is de kapconstructie extra zwaar. De rookkappen zijn verwijderd en nu alleen op oude afbeeldingen nog terug te zien. Om iets van dat verleden weer zichtbaar te maken wil ik wat terughangen op die plek. Daarmee wordt de ruimtelijk-functionele relatie tussen het dak en het spoor weer aangeduid. De woonmodules wil ik hier bovenin de loods situeren als uitgangspunt van het labyrint waarin de kunstenaars zich vrijelijk, als in een creatief spel, door het geheel van de locloods kunnen verplaatsen. Dit geeft een ervaring (beleving) door de hoogte en het uitzicht (visuele ruimte) en biedt zowel betrokkenheid bij de dynamische, creatieve, bedrijvige, museale omgeving als afstand waardoor de kunstenaar aan zijn eigen creatieve proces kan werken. Bovendien is het fascinerend om vanuit de publieks-toegankelijke ruimte van de locloods het labyrint van de hangende kunststad bewoond door internationale kunstenaars te observeren. De werkplekken wil ik op de begane grond realiseren, zowel binnen als buiten. Wat hoog in de vrijheid is bedacht kan op de aarde praktisch uitgewerkt worden.

Het labyrint staat voor de vaak kronkelige en zoekende weg die de kunstenaar moet gaan om tot een eigen beeldtaal te komen.

De ‘ruggengraat’ van de locloods is de verbindende factor in het positioneren van de ruimtes.

Voor bezoekers van de locloods, mensen die voor de horeca komen, voor de exposities of de lezingen, is het interessant dat op verschillende plaatsen van het gebouw kunstenaars werken, wonen en presenteren. Boven het terras hangen woonmodules, op het plein is een beeldhouwer aan het werk, er is een expo over industrieel erfgoed en er hangen intrigerende schilderijen of

Alle modules zullen door trappen, loopbruggen en door de ‘ruggengraat’ verbonden worden en zo een autonoom labyrint vormen binnen een multifunctioneel geheel.

66

Constant Nieuwenhuis met zijn New Babylon vormt, naast de vorm van de rookkappen, een belangrijke inspiratiebron voor het ontwerp van de AIR, locloods Roosendaal.

67

uizicht vanuit een van de caravans

Ik had twee ontwerp-ideeën voor de AIR. De eerste was; hergebruik caravans. Caravans ophangen als tijdelijke air-woonelementen bovenin de locloods. Ze hebben ook met vervoer, bewegen en reizen te maken. Het interieur van deze afgedankte autonome woonunits zouden bijvoorbeeld in samenwerking met andere ontwerpers of kunstenaars ieder een eigen identiteit/ beleving kunnen krijgen. Voor mij staat hierbij voor ogen de hotelkamers van het Loyd hotel in Amsterdam. Om de beleving van mijn beoogde air uit te drukken ontwierp ik deze poster.

op de voorgrond het glazen AIR-atelier, hangend in de loods de woon units

68

Dakconstructie en rookkappen. Tot het einde van de stoomtractie (1958) hebben 36 cementijzeren rookkappen op het dak gestaan met hangende kappen in de binnenruimte om stoom en verbrandingsgassen van de locomotieven af te voeren. Elke rookkap woog 2500 kg dus de totale dakbelasting van 36 kappen bedroeg 90.000 kg. De constructie van de locloods is tijdens de bouw extra zwaar gemaakt; de kapspanten zijn van gietstaal maar hebben een overcapaciteit. Door de tand des tijds is de hele constructie in kracht afgenomen, maar nog altijd sterk genoeg, zeker na restauratie, om in de herbestemming opnieuw te belasten. Door constructeurs is alles nagemeten (meetrapport door Movaris; Bereking staalconstructie ten behoeve van restauratie) en zwakheden worden tijdens de restauratie ondervangen. Op deze foto zijn duidelijk de rookkappen te zien. De rookkappen zijn met een soort woud van stangenstelsels aan de kapconstructie bevestigd. Ze geven een duidelijke en prominente invulling aan het hoger gelegen gedeelte van de loods, en hieruit blijkt ook gelijk de functie van de hoogte. locloods met rookkappen c.a. 1910

De structuur van de kappen volgt de lijnen van het spoor en de askuilen. De onderkant van de kappen hangen op een hoogte van ongeveer 7 meter van de grond. Het is een heel open constructie waardoor het licht de werkruimte goed kan blijven bereiken.

ophanging 36 rookkappen aan dakspanten doorsnede zuidgevel

rookkappen locloods tot 1958 westgevel

tekening 2009

tekening 1907

70

ophanging 36 rookkappen aan dakspanten

250 cm

oost- en westaanzicht

150 cm

bovenaanzicht

noord- en zuidaanzicht

71

maquettes locloods met 36 schoorstenen (tot 1958) Maquettes gebouwd door: Modelspoor club Post B, Roosendaal http://www.msvpostb.nl/ en http://www.treinennieuws.net/cms/

rookkappen locloods tot 1958

oostgevel

tekening 1907

doorsnede

tekening 2009

Stramien rookkappen Locloods

bovenaanzicht Rene Magritte

Golconde

73 De AIR slaapunit is geïnspireerd op de rookkappen die tot 1958 in de locloods hebben gehangen.

De AIR unit

De unit is opgebouwd in drie lagen en wordt benaderd van bovenaf. Via een ladder zijn de drie boven elkaar liggende ruimtes verbonden. De bovenste entreeruimte is cylindervormig. Direct rechts is een kleine pantry met minibar en water. Links is een garderobe. Centraal in de ruimte is een doorgang met ladder die toegang geeft tot het slaapvertrek. Deze ruimte is voorzien van een tweepersoons bed een computer, internet, audio, tv en opbergruimte voor privé spullen. De smalle hoekramen geven daglicht en uitzicht over het rangeergebied door de bovenlichten in de kapconstructie van de locloods. Verder is de ruimte geluidsdicht en intiem. Vanuit het slaapvertrek kan je verder afzakken naar de lounge. In een metalen frame met relingen is een net strak gespannen, dit is de vloer van de lounge. Licht verend en doorzichtig. Grote kussens zorgen voor een comfortabele hanglig-, zit- of werkplek. In deze ruimte is de beleving van de AIR het grootst. Hangend onder de AIR unit is alle activiteit die zich in de locloods afspeelt zichtbaar. Uitzicht op de bar, de band die optreedt, de mensen die uit de locloodstrein stappen, uitzicht door de grote glazen noord- en zuidwand naar de buitenomgeving en naar boven op de prachtige monumentale constructie van de loods. Het sanitair en de keuken is gezamenlijk voor alle AIR kunstenaars en is ondergebracht in het atelier op de begane grond, en tussen de muur.

voor- en zijaanzicht van de drie verdiepingen tellende AIR unit

maquette van de AIR unit in verhouding met de hanghoogte t.o.v de vloer en de mensen

interieur slaapunit met verbindingsladder

links in de muur is het AIR atelier, hierin is ook het sanitair en de keuken ondergebracht

vorm en ritme uit het verleden

74

Air in de ruimte De AIR units hangen tussen de kniespanten van de loods, totaal 6 stuks. Dit aantal past in het ritme van de structuur van het skelet van de ruimte. Drie aan iedere zijde van de nieuwe betonnen ruggegraat. De relatie met de sporen is hierin duidelijk herkenbaar. Om de AIR units te bereiken is centraal in de nok van de loods een loopbrug opgehangen. Van hieruit kunnen de units van bovenaf worden betreden.

nooduitgang AIR brug

De loopbrug is bereikbaar vanuit het AIR atelier met een betonnen trap die tussen de ruggengraat loopt gevolgd door een industriële metalen trap waarmee op ongeveer14 meter hoogte de loopbrug is bereikt. De loopbrug is opgebouwd uit een stalen buizenframe met als vloer een licht verend strak gespannen net., licht en transparant. De AIR brug loopt over de gehele lengte van de loods en hangt exact boven de muur. Aan het einde is een trap naar beneden die enkele meters boven de muur uitkomt, met een schuifladder die op het looppad van de muur uitkomt. Dit is een 2e uitgang/nooduitgang.

overzicht AIR t.o.v. de ruimte

toegangstrap vanuit AIR atelier naar de brug die de slaapunits verbindt

AIR groep hangend

75

Inspiratie uit het verleden In de locloods hingen oorspronkelijk rookkappen van de locomotieven, zo’n twee ton per kap. Hierdoor is de kapconstructie extra zwaar. De rookkappen zijn verwijderd en nu alleen op oude afbeeldingen nog terug te zien. Om iets van dat verleden weer zichtbaar te maken is het ontwerp van de AIR-unit hierop geïnspireerd wil ik AIR-units terughangen op een zelfde manier aan stangen aan de dakspanten. Daarmee wordt de ruimtelijk-functionele relatie tussen het dak en het spoor weer aangeduid.

archief foto 1908 van de rookkappen in gebruik

rookkap als AIR-unit hangend in de ruimte

76

Net

De vloer van de loopbrug en de loungebak hangend onder de unit, bestaan uit een strak gespannen net, licht verend en doorzichtig. De beleving van hoogte wordt hiermee versterkt. Hier kan de airkunstenaar ontspannen vertoeven vanuit een ongewoon perspectief en zich daardoor laten inspireren tot een nieuwe blik op zijn kunst.

de hoogtebeleving vanuit de nok gezien

Het nest

de smalle trap van 14 meter hoog die het atelier met de AIR units in de nok van de loods verbindt

In de cylindervormige entree is een minibar en water, via een ladder daal je af in het nest. Ingericht met een ruim bed, een computer, internet, audio, tv en opbergruimte voor privé spullen. De smalle hoekramen geven daglicht en uitzicht over het rangeergebied door de bovenlichten in de kapconstructie van de locloods. De ruimte is geluidsdicht en intiem. Van hieruit kun je verder afzakken naar de lounge. In een metalen frame met relingen is een net strak gespannen, dit is de vloer van de lounge. Licht verend en doorzichtig. Grote kussens zorgen voor een comfortabele hang-, lig-, zit- of werkplek. In deze ruimte is de beleving van de AIR het grootst.

het AIR-atelier op het noordplein wordt via een trap tussen de muur verbonden met de nesten

77

Analyse van de ruimte

richting de hoge en lage loods en de doorgaande sporen. Hier en daar langs de paden en sporen zijn verwilderde bossages.

Eerste impressie

De omgeving. De stad lijkt ver weg (al is dat niet) en is niet zichtbaar. Af en toe komen er treinen langs op het doorgaande spoor dat naast de lage loods ligt (richting Lage Zwaluwe, Dordrecht, Rotterdam of Roosendaal vanwaaruit je richting Vlissingen, Breda of Antwerpen kunt). De sporen vormen een barriere naar de bebouwing van de stad toe. Om de loods heen is bedrijvigheid in de vorm van een grindwasserij, een groot en ruig houtopslagterrein, en over de sporen bedrijven met vrachtvervoer. Je komt op een onverwachte en haast onontdekte plek terecht voor je gevoel, veroorzaakt door de geïsoleerde ligging (waardoor de loods waarschijnlijk ook nog bestaat). Het heeft een bepaalde aantrekkingskracht.

locloods Roosendaal

Hoe je er komt. Om naar de locloods te gaan neem ik vanuit Breda de A58 richting Bergen op Zoom, ik ga onder het centrum van Roosendaal langs, zo kom ik aan de andere kant van het spoor, en neem de A17 richting Rotterdam waar ik de afslag bedrijventerrein Borchwerf neem. Via dit grauwe en redelijk karakterloze, eenvormige bedrijventerrein met blokachtige loodsen is aan de Bosweg de huidige entree tot het rangeerterrein waarop de locloods staat (noord-westkant). Dit is momenteel de enige manier om de locatie te betreden, aangezien het aan de andere kant door de sporen wordt afgesloten. Iets ten noord-oosten van de loods is een spoorovergang waardoor je aan de andere kant van het spoor kunt komen. Het terrein. De locloods ligt op een groot en wat rommelig aandoend uitgerangeerd rangeerterrein dat ligt tussen de stad en bedrijventerreinen en ten noord-oosten is platteland. Hier is duidelijk ruimte beschikbaar (bij verplaatsing van sommige huidige activiteiten) dat opnieuw ingericht kan worden waardoor het gebied (ook het bedrijventerrein) betrokken kan worden bij de nieuwe stadsontwikkeling. De sporen geven de richting aan waar het centrum met station ligt (naar het zuid-westen), via het spoor zo’n 750 meter verderop. Je gaat een afsluitbaar hek door en ziet dan links de werkketen vanwaaruit de restauratie, geleid door BOEi, plaatsvindt. Momenteel liggen overal de gietijzeren frames van de ramen waar ze nu mee bezig zijn. Er staan allerlei treinstellen op het terrein, diverse vervallen wagons geven nog een beeld van de oude glorie. Opvallend is de grote ruimte waar mogelijkheid is om te parkeren. Er is een onverhard looppad links langs de loods waarmee de noordzijde bereikbaar is; het terrein aan de achterkant van het gebouw is begroeid met bomen en struikgewas. Daarachter staat nog een (oude spoorwachters-)woning uit dezelfde tijd als de loods. Voorlangs over de sporen heen is een looppad

Het gebouw van buiten. Locloods Roosendaal is een zichtbaar historisch, monumentaal, utilitair gebouw en bestaat uit een hoge en een lage loods en een aanbouw uit een latere tijd. De ontwerpvisie van Van Heukelom; reinheid van vorm, geen overbodige versieringen, functioneel, is aanwezig. Het gebouw (de voorkant van de hoge loods) lijkt bijna een Griekse tempel door de vorm van de grote kniespanten die door de gevel heen zichtbaar zijn; het lijkt een driehoekig tympaan bovenop de bakstenen (wat weer een beeld van de lage landen geeft) zuilen tussen de deuren. Vanaf de zijkant lijkt het ook een sacraal gebouw met de grote boogramen van de grond tot aan de dakrand gepast in een stalen vakwerkstructuur met metselwerk. Er zijn 6 sporen die door de hoge loods heen lopen, en twee door de lage loods. De toegang van deze sporen gebeurt door grote houten deuren die open en dicht kunnen in de kleuren zwart-geel in een v-vorm geschilderd. Opvallend is de grote transparantie van de gevel. Vrijwel het gehele gedeelte boven de 6 deuren is voorzien van glas, waardoor de gevel voor het grootste deel uit glas bestaat. Ook de bakstenen zijgevel heeft door de grote boogramenen en de bovenlig-

78

gende ramen een transparante indruk. Kortom het geheel oogt als een monumentaal en aantrekkelijk gebouw. Maar ondanks alle ramen die luchtigheid en openheid geven, ervaar je het ook als een gesloten en ontoegankelijk gebouw, door de hoge borstwering aan de zijkanten en de hoge houten toegangsdeuren tussen gemetselde kolommen. Dit wil ik met mijn ontwerp veranderen zodat het gebouw ontsloten wordt voor zijn omgeving en publiek. Er is een latere uitbouw toegevoegd aan de loodsen waar o.a. kantoren en verwarmingsinstallatie waren geïnstalleerd, dit oogt heel gesloten en onttrekt de lage loods visueel aan het geheel. De entree. Ik loop over het looppad naar de grote deuren van de loods, in één van die deuren zit een kleinere loopdeur die toegang biedt tot de ruimte van de grote loods. De grote hal. Een imposante ambachtelijke staalconstructie bestaande uit vakwerkkniespanten ontsluit een enorme ruimte. Met name als je omhoog kijkt is dit indrukwekkend. De ruimte is vol daglicht (door het vele glas). Dit gevoel van ruimtelijkheid en licht, wil ik beslist benadrukken in mijn ontwerp. Het ritme van ramen en spanten overheerst de eerste indruk. De gemetselde wanden zijn van binnen ruw aangestreken met cement wat in combinatie met de stalen constructie een ruig industrieel beeld geeft. De vloer maakt de ruimte ontoegankelijk. Over de volle lengte van de loods lopen tussen de sporen askuilen cq werkputten van ongeveer 80 cm diep, hier moet je dus langs lopen of overheen springen. Verder is het een ruwe beschadigde betonvloer. Dit is geen publieke ruimte en is dat ook nooit geweest maar in mijn gedachten zie ik hier levendige, menselijke, culturele activiteiten ontstaan. Er is zoveel aangename ruimte voor. Door het overvloedige daglicht ontstaat een aangenaam binnenklimaat voor mensen. De loods heeft een visuele kwaliteit die ik in mijn ontwerp wil meenemen en benadrukken door o.a. hoogteverschillen aan te brengen: muren, verdiepingen

en de AIR, echter zonder de wijdse blik op de constructie te verliezen. De lage hal. Rechts in de hoge loods, waardoor de hoge en de lage loods gescheiden worden, zit een gemetselde muur. Centraal is een doorgang. daar loop ik doorheen en zo kom ik in de lage hal. Opvallend is de bogengalerij die functioneert als constructieve koppeling tussen de hoge en lage hal. Een onverwacht ambachtelijk stuk staalconstructie van grote schoonheid. De lage hal is beduidend donkerder dan de hoge hal. Het grote platte dak ontneemt veel daglicht, al zijn er wel lichtstraten in aangebracht. Ook zijn de ramen in de zijgevel (oostkant) lager. De voorkant en achterkant zijn vrijwel gesloten en aan de zijkant tegen de scheidingsmuur zitten dichte kantoren. Deze ruimte toont in eerste instantie minder uitnodigend, maar is toch ook een fijne grote ruimte. Ik zou graag een open verbinding met de hoge loods willen realiseren. Afmetingen en constructie De hoge loods is 60,0 meter lang x 35,4 meter breed en is in het midden van de overspanning 15,5 m hoog, in het middengedeelte van het dak 12,3 m en het laagste gedeelte 10 m vanaf peil. De hoofddraagconstructie bestaat uit 7 geklonken vakwerkkniespanten die 10 m van elkaar staan. Op deze spanten staan 6 dakspanten die het dak zijn getrapte vorm geven. Tussen de kniespanten en de dakspanten lopen 10 m lange vakwerkgordingen van kniespant tot kniespant. In de lengterichting van de hal liggen over de secundaire spanten en de dakspanten acht stalen profielen, waar dwars op houten kinderbalken liggen die het houten dakbeschot dragen. De lage hal is 85,4 x 25,2 meter met een hoogte van 8,5 m. Deze bestaat uit 2 gedeelten; direct tegen de hoge loods ligt een strook van 5,2 m breed waarin kantoren en opslag, met een hoogte van 4 tot 4,5 m. De muren zijn opgebouwd uit baksteen, gevat in een ijzeren stijl en regelwerk. Voor de overspanning zijn om de 10 m dubbele portaalspanten toegepast (in het uitstekende deel om de 8,3 m). Het totale complex heeft een vloeroppervlak van 4236 vierkante meter en heeft alleen een begane grond niveau. Naast het naar voren stekende deel van de lage hal ligt een lager kantoor-

79

gedeelte dat in 1931 werd gebouwd. Dit is heel dicht en blokkeert het zicht naar de lage hal. Om de uitsraling van de locloods zijn oorspronkelijke kwaliteit te geven kan dit gedeelte, in mijn optiek, worden gesloopt. Bestaat uit bakstenen muren op een funderingsbalk. Het terrein om de locloods heen is ruim en aan de voor- en achterkant zou een mooi plein gerealiseerd kunnen worden. Muren Tussen de staanders van de kniespanten is in de langgevels een ijzeren stijl en regelwerk aangebracht, dat is gevuld met metselwerk. Muren definieren de grenzen van de ruimte. Het bakstenen gedeelte is afsluitend maar door de vele ramen is er toch een mooie verbinding met de buitenomgeving. In de herinrichting herdefiniëren de nieuwe ruggengraat-muren de indeling. Ramen en deuren Vormen de verbinding tussen de binnen- en buitenruimte. Hoge loods: In de langgevels zijn 12 langwerpige boogramen aangebracht. In de zuidgevel zijn 6 houten deuren aangebracht. In de noordgevel zaten aanvankelijk 6 ramen, in 1931 met het doortrekken van de sporen zijn 2 ramen vervangen door 2 houten deuren. Lage loods: In beide kopgevels van oudsher 2 deuren. In de langgevel steeds tussen twee spanten in twee ramen. Het entreeplein dat ik in gedachten heb wil ik verbinden met de nieuwe te vormen ruimtes in de loods door nog meer transparantie in te brengen. De deuren gaan hierin functioneren als luiken waarachter een glazen gevel wordt opgetrokken. Kopgevel De kopgevels bestaan uit een strook metselwerk tot 6,1 m hoogte boven de vloer, met daarboven een groot glasvak dat tot het dak doorloopt. De ruimte tussen de flenzen van het door de kopgevel uitstekende spant werd opgevuld met witte cementijzeren platen. Dit is later vervangen door asbestplaten. In de huidige restauratie is gekozen voor staalplaat die rondom is vastgelast om de constructie te verstevigen.

Toegang De toekomstige toegang lijkt op een logische manier te passen aan de zuidkant van de locloods. Door de nieuwe ruggengraatmuren wil ik hier een aantrekkelijk, toegankelijk en beschermend plein realiseren. Het plein wil ik zo open mogelijk verbinden met de binnenruimte. Constructie De kniespant zorgt ervoor dat je in het midden geen barriere of pijlers hebt waardoor een grote vrije ruimte ontstaat. Het is een ritmiek, het zijn lichte, open elementen, die niet zwaar aandoen, al zijn ze stevig-constructief. Ze bepalen mede de visuele kwaliteit van de ruimte. Door de spanten is een grote overkapping en dus een grote ruimte mogelijk. Daarin hebben tot het einde van de stoommachine 36 cementijzeren rookkappen gehangen. Nu deze weg zijn is een hoge leegte ontstaan waardoor ruimte voor nieuwe elementen zoals een verdieping, de nieuwe muren en hangende air-modules beschikbaar is. Aan weerszijden van de grote hal wil ik in de herbestemming een verdieping maken van 3 meter breed, deels tussen de spanten. Door de verdieping vorm je een ruimte eronder en een ruimte erop. Ook creëer je een vide in het midden. De verdieping geeft een verticale articulatie, samen met de muren waarover je kunt lopen en de air die bovenin de loods hangt. Dak Het dak beschermt de ruimte eronder. De hoge loods: een getrapt dak met verticale glasvlakken en hout. Veel glas in het dak was mogelijk omdat de rook van de locomotieven niet op de ramen sloeg maar werd afgevoerd door rookkappen. Het licht schiep een beter werkklimaat. De lage loods: een houten plat dak met lichtstraten. Vloer De vloer is ruw en heeft een ritme door de 6 sporen met 6 askuilen (waarvan één inmiddels is gedempt). De vloer maakt het gebouw momenteel heel ontoegankelijk. Oorspronkelijk lagen er ook 6 askuilen voor de hoge loods maar die zijn al gedempt. Doordat de sporen naar buiten lopen verbindt de vloer zich met het terrein

80

rondom. De vloer verbindt de locloods met het interntionale treinnetwerk. Materiaal Staal, baksteen, glas, beton zijn de opvallendste materialen die in dit gebouw zijn gebruikt. Positionering Lengte-as; zuid-west naar noord-oost. De sporen benadrukken de lengterichting van het gebouw en de locatie. De zuidgevel is een logische voorkant. Dit ligt in de richting van station en centrum Roosendaal.

Ontmoetingsplek maken, mensen ruimte geven in een verstedelijkt gebied. Zowel in het gebouw als op het gebied eromheen. 2. De insteek van de vormgeving van mijn ontwerp is vooral functioneel-economisch. Door het minimalistisch gebruik in materiaal, kleur en vormgeving en de mogelijkheid tot een flexibel gebruik van de ruimtes geef ik veel ruimte aan de gebruiker om het gebouw naar zijn hand te zetten. Het ontwerp is praktisch en haalbaar. Bedrijven die er gevestigd zijn bieden het basisbestaansrecht. Ik ontwerp zo dat de ruimte zich blijvend zal kunnen aanpassen aan de tijd. Er kunnen heel verschillende activiteiten georganiseerd worden.

Stramien Wat een gebouw prettig maakt is het stramien waarin het ontworpen is. Dit geeft ritme en rust. De volledige opbouw van beide ruimtes past op een stramien van 2,5 x 2,5 meter. De ramen, kniespanten, sporen, toegangsdeuren, overal is dit stramien terug te vinden. bron voor afmetingen en constructie: Afstudeeronderzoek door E.H.L.J. Smeel, 2003, TU Delft.

Ontwerpinsteken na analyse. Mijn ontwerp dat door het oude gebouw heen wordt geweven heeft een paar verschillende insteken. 1. Door het openstellen van het monument voor het publiek heeft mijn ontwerp een sociaal-maatschappelijke insteek. De historie van het gebouw en het rangeerterrein wordt toegankelijk, zichtbaar en een deel van de nieuwe stad.

vloeroppervlakte en ruimteverdeling

De sociaal-maatschappelijke insteek geldt ook voor de mogelijkheid deze herbestemming te laten functioneren als een aanjager voor stadsontwikkeling, als aanvulling op het SpoorHavenplan dat er al ligt. Verder wil ik graag dat het een heel prettige plek wordt voor de mens die op bezoek komt, van exposities, lezingen, muziek, horeca etc. geniet, die er werkt.

stramien 3d

stramien 2d

81

vectorworks ruimte impressie

tekening voorgevel Partenon

ruimte bij de entree van het terrein

looppad richting de zijgevel lage loods

binnenruimte hoge loods

binnenruimte lage loods

foto voorgevel locloods via www.hollandfoto.net

de nieuwe aanbouw die niets toevoegd aan het geheel

82

Ontwerp locloods Roosendaal

Bauhausprincipes, Japanse inrichting, schuivende panelen, volumes vergroten en verkleinen, transparantie, bewegende ruimtes.

In mijn definitieve ontwerp ben ik uitgegaan van het volgende:

* In mijn elevatorpitch heb ik mezelf op de volgende wijze omschreven als ontwerper: ‘In deze veranderlijke tijd, vind ik mijn rust en fascinatie in tijdloosheid. Ik ontwerp minimalistische interieurs, met eerlijke materialen. Mijn passie voor authenticiteit laat ik in mijn ontwerpen terugkomen. Als uitgangspunt kies ik de ruimte in haar eigenheid. In mijn ontwerp voeg ik daaraan een eigentijds stuk rust en comfort toe dat ruimte biedt aan de gebruiker.’

als herbestemming.

Inspiratie uit het verleden Als interieurontwerper vind ik het een uitdaging om te ontwerpen vanuit een bestaande situatie. De locloods is een mooi, ambachtelijk en monumentaal gebouw met grote daglichttoetreding uit de industriële tijd met een levendig verleden. Ik wil me laten inspireren door elementen uit deze tijd. Balans tussen oud en nieuw Als ontwerper wil ik zorg dragen voor een goede mix tussen wat bestaat en typisch is voor de locloods en het nieuwe ontwerp. Een ontwerp dat het bestaande gebouw naar de nieuwe tijd optilt en een nieuwe eigen signatuur geeft, maar wel een blik in het verleden gunt. Contrast geeft vaak aan wat je bedoelt en kan je verhaal duidelijker vertellen. Kwaliteiten van het gebouw zelf Het is een gebouw waar daglicht een grote rol speelt. Ik wil rust in de ruimte creëren om met de kwaliteit van het daglicht te kunnen spelen. De ruimtelijkheid is enorm. Ik vind dat de constructiviteit van de ruimte zichtbaar moet blijven, dit mag ook zijn oorspronkelijke ruigheid behouden. Persoonlijke uitgangspunten * Ik wil een nieuwe indeling ontwerpen met een vrijheid voor de gebruiker (zoals beschreven in het voorwoord). Als ontwerper bepaal je de structuur maar de gebruiker moet daarbinnen vrijheden hebben om de ruimte te gebruiken en aan te passen naar behoefte. De doelstelling van mijn ontwerp is dat gevarieerde gebruikers (culturele industrie; markt, festival, cultuurnacht, expositie, lezing, horeca, optreden, bedrijfsleven) de ruimtes op hun manier kunnen benutten, door flexibele, bewegende volumes te bieden. Dus ruimte bieden aan de gebruiker en toch een controle houden als ontwerper. Bijvoorbeeld door de hal te kunnen halveren, in drieën te delen of als volledige ruimte te gebruiken.

Essentie en minimalisme, spelen met licht, inventief, vernuftig en creatief met het bestaande omgaan , eigenheid van wat er is respecteren, spelen met grenzen zoals buiten-binnen in relatie brengen en ruimtes herformuleren, dialoog, constructie, materialen zoals beton, staal, glas, hout, duurzaamheid. * De gebruiker vind ik belangrijk, het gebouw moet een beleving bieden (spannend,verassend, passend bij culturele industrie) maar vooral ook aangenaam in gebruik zijn. Uit bovenstaande is het volgende ontstaan: Dubbele muren als ruggengraat van het gebouw Dubbele muren die faciliteren; inspiratie ruggengraat mens. Muren die nieuwe ruimtes maken, die ruimtes verbinden of scheiden. Muren die de ruimtelijkheid niet wegnemen (de totale dakconstructie blijft overal zichtbaar). Muren die binnen met buiten verbinden; er ontstaan buiten twee pleinen en binnen lopen ruimtes door de hoge en lage loods heen. Muren die het lichtspel in de ruimte zichtbaar maken (schaduwwerking van het daglicht, reflectie van het kunstlicht, maken van een schaduwzijde, tussen de muren is het donker). Muren die niveauverschillen verbinden (je kunt op de muur lopen) de muren verbinden ook zones, via de muur kun je van de ene vide naar de andere of naar de bovenste delen van de bedrijfsruimtes en naar het binnen en buitenplateau.

83

Met de muren wil ik ook de ruimte ‘schoon’ houden in de zin dat ik de ruimte niet aan wil tasten. De voorzieningen van de ruimte zitten in de muren waardoor alle ruis hiervan wordt weggewerkt. Inspiratie; de dubbele sporen en de wissels Een levendige plattegrond Inspiratie; rangeerterrein plattegrond en kandinsky Een moderne locloodstrein pendelt van station naar locloods Dit kan een lounge bartrein zijn die je op elke plek in, voor of achter de loods kan laten stoppen waardoor je een barfaciliteit op het noord- of entreeplein kan plaatsen of in de loods zelf. Dit is ook een lokfunctie omdat je al in een bar stapt op het station. Flexibiliteit. Bijvoorbeeld bij een buitenfestival. Het kan zo gebruikt worden voor de ontwikkeling van het gebied doordat er activiteiten rondom georganiseerd kunnen worden met faciliterende trein. Inspiratie; de functie van de locloods waar de stoomtreinen in en uit reden. Een bar die als pendeldienst werkt. Een kleine mobiele bar zonder vervoersfunctie maar die over het spoor verplaatst kan worden. Ook naar buiten om daar bij mooi weer een terras te vormen. Een artist in residence locatie hangend bovenin de loods De muur staat, de air hangt beleving geïnspireerd door de rookkappen Een ronde entree van buiten kun je naar hal 1 of hal 2 lopen binnen kun je van de ene hal naar de ander lopen je kunt buiten van de ene kant van de muur naar de andere kant lopen boven op de cirkel kun je van het binnen- naar het buiten panoramaplatform lopen inspiratie; rangeercirkel De entreecirkel rangeert de mensen in de ruimte.

Horeca op twee bewegende podia met meerdere functies; podium, bar, scheiding De podia bewegen elk over twee sporen over de volle lengte van de hoge hal Ze bewegen langs weerszijden van de muur en maken daardoor ruimtes groter en kleiner. Afhankelijk van de plaats waar het podium gezet wordt, ontstaat in de muur een open of een gesloten verbinding. Dus het wordt 1 grote ruimte of het worden 4,3 of 2 verschillende ruimtes. Dit geeft vrijheid aan de gebruiker. Diagonaal op het podium is een centrale scheidingswand met een bar. inspiratie: beweging van het stoommaterieel van toen, gebruikmaken van de mogelijkheden die al in de ruimte aanwezig zijn; de sporen. Pleinen De open verbinding met buiten geeft vrijheid aan de gebruiker, omdat je heel makkelijk je buitengebied bij de activiteiten kan trekken. Doordat de muren naar buiten doorlopen zijn er twee besloten pleinen ontstaan die een open verbinding kunnen hebben met de activiteiten in de locloods. Een plein geeft het gebouw ruimte, geeft beschutting en intimiteit, is een ontmoetingsplek. Verdieping Aan weerszijden van de grote hal wil ik een verdieping maken van 3 meter breed, begrensd door de spanten. Door de verdieping vorm je een ruimte eronder en een ruimte erop. Ook creëer je een vide in het midden. De verdieping geeft een verticale articulatie, samen met de muren waarover je kunt lopen en de air die bovenin de loods hangt. Bedrijfsruimtes Wel faciliteiten bieden in de vorm van basisvoorzieningen. Maar door de gebruiker laten inrichten. Dit ook in het kader van de flexibiliteit en ook omdat je nog niet weet wat voor volumes de bedrijven nodig hebben die erin komen. De wanden zullen in zekere mate verplaatsbaar zijn. Ik wil dit koppelen aan de gietpunten van de faciliterende muur. Het gebouw Beelden aan Zee heeft me hierin in geïnspireerd, met hun manier van bevestigen van sokkels e.d. in de tentoonstellingsruimte.

84

Ruggengraat van het gebouw Analoog aan de oorspronkelijke sporen die de ruimte van de locloods doorsnijden ontwerp ik hoge betonnen ‘sporen’ die de nieuwe ruggengraten van het gebouw vormen. Een groot gebaar dat de vernieuwing aangeeft. De ruggengraten gaan de herinrichting dragen en sturen. De ruggengraten geven de nieuwe indeling structuur en verbinden de twee loodsen door een diagonaal met elkaar en met de buitenruimte. De ruggengraat verbindt het oude met het nieuwe. Het geeft de herbestemming een duidelijke signatuur. Het monument blijft hierdoor zichtbaar onaangetast. Het gebouw krijgt hierdoor alle nodige faciliteiten; de facilitaire ruggengraat voedt de nieuwe indeling. Zoals in een ruggengraat bij de mens het sturende en faciliterende zenuwstelsel gelocaliseert is, zo wil ik in de dubbele betonnen muren van de locloods de faciliteiten van de ruimte opbergen. Verwarming, koeling, riolering, waterleiding, bedrading etc. Ook de aansluitingen van de mobiele horeca zijn direct op de muur in te pluggen, op verschillende plaatsen (zoals dat ook bij ziekenhuisbedden gebeurt die je aan kan klikken op bijv. zuurstof en elektriciteit). Dat kan in het geval van de bar ook de tab zijn. Omdat elk van de twee loodsen (de hoge en de lage) een ruggengraat krijgt wil ik deze verbinden in de vorm van een wissel. Op deze manier kan ik de ruimte een nieuwe, eigenzinnige indeling geven.

Het spoor dat van buiten naar binnen het gebouw doorsnijdt.

85

Enkele ontwerpschetsen van waaruit het definitive ontwerp is ontstaan. Vanuit de lange lijnen van de sporen ontstond het idee van een doorlopende muur die de ruimtes verdeelt en waarin de noodzakelijke faciliteiten kunnen worden ondergebracht

Volume onderzoek.

Enkele muren geflankeerd door een laan met platanen die ook in de binnenruimte worden geplant.

Podium over de volle breedte.

Dubbele hoofdmuur met scheidingsmuur tussen de hoge en lage loods. Bewegende podia die tevens als perron voor de locloodstrein dienen

Doorzicht interieur trappen en podium.

Diagonale muur met balkons

Podium met bar.

86

Het idee ‘muur’ 1. De locloods is een grote ruimte met een zekere onrust door de constructiviteit van het gebouw. Ik wil rust in de ruimte brengen. Ik wil contrast in de ruimte krijgen. Naast de constructiviteit wil ik een strak element in de ruimte plaatsen. Dat concureert volgens mij het minst met het monument. Ik kan er ook mijn persoonlijke fascinatie voor minimalistisch vormgeven mee neerzetten. Ik ben geboeid door de constructiviteit maar ik wil als ontwerper in dit geval niet iets constructiefs maken. 2. Daarnaast wil ik de ruimte een onderverdeling geven. De muur als drager van de inrichting, indeling. De open muur geeft mogelijkheid om de volledige ruimte te gebruiken door de grote doorgangen. Tegelijkertijd biedt de muur de mogelijkheid de ruimte te verdelen. 3. Ik wil het licht kunnen vangen. de textuur van de muur Ik wil bewegelijkheid op de muren krijgen, aftekening, schaduwwerking. Dat maakt een ruimte levendig in het seizoen en tijdens de dag. Licht in een gebouw is heel belangrijk voor mij. Licht maakt heel sterk een ruimte. Maakt een ruimte vriendelijk, plezierig om er te vertoeven, voeling met buiten, met het moment van de dag. Een natuurlijk contact met je leefomgeving. Bij daglicht zie je goed. Fluctuaties in daglicht voelt prettige in je bioritme. Licht kun je sturen. Licht-donkercontrast. Tussen de muren is het donker. 4. Ik wil de faciliteiten kunnen onderbrengen zonder de ruimte aan te tasten. zoals verwarming, sanitair, waterleiding, ventilatiesystemen, trappen. De muur verbergt dit, houdt het uit zicht. 5. Ik wil de volledige ruimte en dan vooral de kapconstructie kunnen blijven zien; ik wil het gevoel van ruimte niet verliezen. 6. Ik wil een dialoog aangaan met de sporen (met de oorspronkelijke functie

van het gebouw). Vorm van de muur. Dubbele muur is tussengebied neutraal of niet, een aparte wereld tussen de muren, een heel smalle ruimte, donker, bepaald. 7. Ik wil binnen met buiten verbinden. 8. Er is een andere wereld achter een muur. Muren scheiden werelden. Muren scheiden ruimtes, met andere functies. Er is een verschil tussen afgesloten muren (Berlijnse muur als extreem voorbeeld) of open muren. Rietveld: meer afscheidende muren. Le Corbusier: muren die open verbindingen creëren. Sturende muren. 9. De muur als sturende factor in de ruimte. 10. Constructief: verdiepingen verbinden, trappen. 12 De muur is een heel aanwezige massa, domineert. Dit is mijn handtekening aan het gebouw. 13 Muur als geluidskering, geluidswal, demping van geluid. 14 Contrast in de muur; de massa van de muur openbreken Licht doorlaten. Contrast in materiaal: aansluiten op glazen muren. Muren licht maken, vrij laten komen, laten zweven.

87

Een levendige plattegrond Op de oude plattegrond van het tractieterrein is de organisatie van de sporen en gebouwen te zien; de wissels, het rechthoekige locloodsgebouw en het halfronde locloodsgebouw met daarvoor de ronde draaischijf waarop de locomotieven gerangeerd werden. Het lijkt een chaotische ordening, een beeld uit 1907, de tijd van het industriële tijdperk en de nieuwe, baanbrekende moderne kunst van Kandinsky. Ook bij Kandinsky gaat het over beweging, lijnen die cirkels doorsnijden, rasters met nieuwe betekenissen, sporen, driehoeken, rechthoeken, dit alles in een grote ruimtelijkheid weergegeven met open verbindingen. De kunst van Kandinsky weerspiegelt de nieuwe uitdagingen en beloftes van de tijd van toen; het mechanisch paradijs zoals dat in het boek ‘De schok van het nieuwe’ door Robert Hughes omschreven wordt. Kandinsky spreekt mij vooral aan om de open structuren die de kijker leiden naar de energiecentra van het schilderij. Er is niet één centraal middelpunt, er zijn meerdere energiecentra. Dit inspireerde mij in de plaatsing van de ruggengraten van het gebouw, met de diagonale verbinding en de ronde entree. Een plattegrond met open verbindingen en sturende lijnen vanwaaruit nieuwe vormen ontstaan. Beweging wil ik in het gebouw terugbrengen. Lijnen die cirkels doorsnijden, vierkanten, driehoeken...dit alles op het raster, de structuur van het gebouw. Door een structuur van sturende elementen, zoals muren en zichtlijnen, ontstaan nieuwe vormen in de ruimte. De openheid geeft me een gevoel van vrijheid en leidt naar verschillende onverwachte ontmoetingsplekken in de ruimte.

88

De ronde entree De draaischijf waarop de zware locomotieven naar het juiste spoor gedraaid konden worden en de halfronde locloods erachter (zie foto) bestaan niet meer. De draaischijf organiseerde de entree van het gebouw en stuurde de locs in de juiste richting. De vormen van het verleden en de structuren van het tractieterrein kunnen een belangrijke inspiratiebron voor de nieuw te ontwerpen structuur van de herbestemming zijn. van buiten kun je naar hal 1 of hal 2 lopen binnen kun je van de ene hal naar de ander lopen je kunt buiten van de ene kant van de muur naar de andere kant lopen boven op de cirkel kun je van het binnen- naar het buiten panoramaplatform lopen De entree wordt doorsneden door de zuidgevel. Op de ronde entree is een halfrond panorama plateau.

89

Een moderne locloodstrein die pendelt van station naar locloods

Entree tot de locloods De Locloods bevindt zich op nog geen kilometer afstand van station Roosendaal maar is volledig aan het oog onttrokken vanuit het centrum en het station. Het spoorgebied met uitgestrekt rangeerterrein waar de loods zich bevindt is momenteel tussen twee bedrijventerreinen ingesloten. Bereikbaarheid met de auto. Via het bedrijfsterrein Borgwerf loopt een goede verbinding naar de A58 en A17 richting Rotterdam, Antwerpen en Breda. Er is ruimschoots parkeergelegenheid op het locloodsterrein. Vanaf centrum Roosendaal kan de voetganger via de bestaande voetgangerstunnel van het station op het perron komen en hier op de locloodstrein stappen. Optioneel; nieuwe voetgangerstunnel. Er is de mogelijkheid om een fiets/voetgangers tunnel aan te leggen. Er zijn al bestaande paden die langs het spoor lopen. Op het smalste gedeelte kan een tunnel gerealiseerd worden. Het is dan mogelijk om vanuit Roosendaal centrum, zonder gebruik te maken van de locloodstrein, de locloods te bereiken. Misschien gaat door een voetgangerstunnel een deel van de poëzie van het terrein verloren. Het heeft wel iets; zo’n gebouw dat niet te gemakkelijk bereikbaar is en vooral met het treintje te benaderen valt. Moderne locloodstrein Door de oude functie als locomotiefwerkplaats zijn er diverse spoorverbindingen tussen het station Roosendaal, het rangeergebied en de locloods. Een van deze sporen wordt een directe verbinding met de herbestemde locloods. Hierover gaat een speciale locloods lounge-trein bezoekers heen en weer pendelen. Deze trein gaat deel uitmaken van het interieur van de locloods en zal als zodanig herkenbaar zijn op het station. Vanaf station Roosendaal kunnen (inter)nationale reizigers die per spoor zijn gekomen overstappen op de locloodstrein om zo de locatie te bereiken.

Er zijn plekken die een extra charme krijgen door het transport ernaartoe. Museum Boijmans van Beuningen heeft dat gedaan met de Onderzeebootloods, een onderdeel van het museum waar je per boot naartoe moet. Het blijkt dat deze boottocht de bezoekers niet afschrikt maar integendeel juist aantrekt. Zo is het ook erg in trek om naar Hotel New York in Rotterdam met de watertaxi te gaan die daar een speciale aanlegsteiger heeft. Ook het Casa Malaparte op het eiland Capri is uitsluitend via het water of een ingewikkelde, smalle trap te bereiken. Dit heeft er mede voor gezorgd dat deze magische plek een grote aantrekkingskracht heeft gekregen en bij velen tot de verbeelding spreekt.

90

Of bijvoorbeeld het exclusieve Grand Hotel du Cap Ferrat in Frankrijk heeft zijn Club ‘Dauphin’ (met een groot verwarmd zeewaterzwembad) die alleen bereikbaar is per kabelbaan. Plekken die minder goed bereikbaar zijn hebben een zeker exclusiviteit. Dit is vaak de reden waarom zulke plekken bewaard en intact zijn gebleven en vaak ook minder bekend zijn. Het is dus zeker de moeite waard om te overwegen dat de locloods niet op alle mogelijke manieren ontsloten hoeft te worden. Zo kan de toegang via een speciale locloodstrein naar mijn mening zeker een toegevoegde waarde hebben in aantrekkingskracht van de plek. De poëzie van de plek wordt erdoor benadrukt. Aan de andere kant gaat de wijkfunctie door deze exclusiviteit voor een deel verloren. Zoals in Antwerpen Spoor Noord speciaal een wijkfunctie heeft gekregen door een voetgangerstunnel aan te leggen, zo zou ook de Philipswijk in Roosendaal met het locloodsterrein verbonden kunnen worden. Ik hou het hier alleen bij het benoemen van de mogelijkheden, omdat je hier meer op het gebied van stadsontwikkeling komt. Ik hou het bij het benoemen van de mogelijke aanjaagfunctie van de locloods voor stadsontwikkeling. Maar ik denk zeker dat mijn ideeën een mooie aanvulling kunnen zijn op het plan SpoorHaven van de gemeente Roosendaal. Dit plan gaat vooral over hoe het sporengebied te betrekken bij de stad door de barriere van het spoor weg te nemen. Mijn plan gaat juist over uitgaan van de kracht (mogelijkheden) en ruimte die het spoorgebied biedt, zonder de historie van deze plek kwijt te raken. Het gaat er dan om een stadsontwikkelingsgebied te ontwerpen waar ruimte is voor mensen en voor ideeën, niet overgeorganiseerd en in geijkte banen geduwd. Meer met een groeimogelijkheid. Het structuurplan SpoorHaven door gemeente Roosendaal. bron: www.bewonersplatformtolberg.nl

Het gebied SpoorHaven ligt aan de rand van het stadscentrum. Een uitgestrekt, extensief bebouwd terrein met verouderde industrie, verlaten bedrijfsgebouwen en een inefficiënt en onveilig spooremplacement dat bovendien een barrière vormt tussen SpoorHaven en binnenstad.

enkele voorbeelden uit mijn onderzoek betreffende railvoertuigen

91

De inzet is een metamorfose van het gebied SpoorHaven tot multifunctioneel gebied met ruimte voor wonen, maatschappelijke voorzieningen en commerciële functies. Het slechten van de spoorbarrière en het weven van een meer samenhangende verkeersstructuur tussen de gebieden aan beide zijden van het spoor is belangrijk. De gunstige ligging van SpoorHaven, zo dicht bij de binnenstad, biedt kansen om er nieuwe functies te vestigen die aanvullend zijn op de functies in het stadscentrum. Het is een van de schaarse terreinen binnen de stadsgrenzen waar het nog mogelijk is een grote kwaliteitswinst te boeken door intensiveren, combineren en transformeren van de ruimte. Het is bij uitstek de plaats voor het vestigen van functies die van belang zijn voor het functioneren van de gehele stad. Het spoorwegemplacement is uitgegroeid tot een terrein met enorme proporties. Het emplacement en de doorgaande spoorlijn zijn dominant aanwezig en zorgen ervoor dat SpoorHaven geïsoleerd in de stad ligt. De aanwezigheid van het water geeft het gebied SpoorHaven een extra kwaliteit. De uitdaging is die kwaliteit uit te bouwen, zodanig dat in de toekomst een meerwaarde ontstaat voor bewoners en bezoekers van SpoorHaven. Dat kan door de Vliet in samenhang te bezien met de functies wonen en recreëren. (tot zover zeer summier dit plan)

Plangebied SpoorHaven en plattegrond Roosendaal met locatie locloods

92

Pleinen Doordat de betonnen muren door het gebouw heen snijden ontstaan er een Entreeplein en een Noordplein. Deze pleinen lopen visueel en praktisch door in het gebouw. Pleinen geven het gebouw ademruimte. Er ontstaat ruimte voor informele ontmoetingen. Op een plein kan een terras geplaatst worden. Er kan ook straatmeubilair geplaatst worden. Pleinen zijn het overloop gebied naar de omringende ruimte. De muren op de pleinen zorgen voor beschutting, je kunt lekker uit de wind in het zonnetje zitten, de muren vormen zo een omarming van het plein.

93

z o n

Het entreeplein, met de beschuttende muren. Duidelijk is de verbinding met de entreehal. De muur naar de lage hal; er komen drie grote glazen deuren die al of niet opengezet kunnen worden. Achter de oorspronkelijke houten deuren van de zuidgevel komen glazen deuren die ook opengezet kunnen worden.

plein voor met rechts de nieuwe grote glazen pui en toegang tot de receptie

de doorgangen in de muren geven een ruime toegang naar het omliggende gebied

plein achter met rechts het artist in residence atelier in de ruggengraatmuur

de ronde entree met rechts de entree van de locloodstrein en links en rechts de pleinen.

94

Horeca op twee bewegende podia Om maximale vrijheid te krijgen in het indelen van de ruimte en toch een georganiseerde structuur aan te bieden heb ik gekozen voor twee mobiele podia. Deze kunnen bewegen over de volle lengte van de loods over de bestaande sporen die in de locloods aanwezig zijn. Op deze podia die 8 x 8 meter zijn is diagonaal een wand geplaatst. Deze wand correspondeert met de diagonale wand in de ruimte. Door een podium in de doorgang van de wand te plaatsen wordt deze afgesloten en ontstaan er twee afzonderlijke ruimtes aan beide kanten van de muur. Zo is het mogelijk 1 tot 5 verschillende ruimtes te maken en/of de routing binnen de ruimte te sturen. Centraal op elk podium komt een bar. In de muur waarlangs de podia bewegen zitten diverse inplug stations met de noodzakelijke voorzieningen voor de twee bars.

bewegende podia

zone indeling en routing in de ruimte

95 De bar in de muur geschoven; de ruimte is gesloten.

De bar naar voren geschoven; er ontstaat een doorgang.

Bewegende podia: Afsluiten of openen van de ruggengraat muur waardoor de beschikbare ruimtes in oppervlaktegrootte veranderen. Beweging over de bestaande rails. Flexibel in gebruik: podium of horeca (bar) De dubbele muur faciliteert. Op de bewegende podia staat een stuk dubbele ruggengraatmuur, waarin aan elke kant een opening met een bar ervoor. De ruimte binnen de muren kan gebruikt worden voor een keuken, horeca-opslag en voor het bedienend personeel. Zo kan dit element aan twee kanten gebruikt worden ten gunste van de ruimte aan beide kanten.

De muren met grote openingen; ruimtes verbinden zich tot een grote ruimte voor grootschalige activiteiten.

De bar in de muur geschoven; de ruimte is gesloten en verkleind.

96

Bedrijfsruimtes De bedrijfsruimtes zijn qua volume flexibel in te delen doordat de wanden verplaatsbaar zijn. In de centreer punten van de betonnen wand zijn montagepunten gemonteerd zodat de wandelementen op verschillende plaatsen aan de muur kunnen worden gekoppeld. Diverse deuren aan de oostgevel bieden ruime toegang tot de ruimtes. De ruimtes zijn voorzien van basisfasciliteiten gevoed vanuit de muur, zoals electra, water, internet, sanitair.

Langs de oostgevel is een open gang waardoor de gehele gevel zichtbaar is.

Verdieping boven de bedrijfsruimtes.

via holtes in de tussenwand kunnen de bouten worden gemonteerd

De bedrijfsruimtes zijn gesitueerd in de lage loods.

97

Verdieping en vide Aan beide zijden van de grote loods zijn twee balkon-verdiepingen opgehangen aan de kniespanten. De verdiepingsvloeren steken deels tussen de spanten en blijven vrij van de gevel.

In deze maquette is de ruggengraatmuur zichtbaar met de ronde entree. Links en rechts loopt een verdieping, verbonden met het looppad van de muren en bereikbaar via de trappen in de muren.

De vloer hangt op hoogte van de middenborstwering tussen de ramen van de westgevel. De vide die tussen de balkons ontstaat biedt een goed overzicht over de benedenverdieping. De balkons zijn bereikbaar met trappen via de bovenloop van ruggengraat. Het balkon maakt een verdeling in de hoogte en legt een relatie tussen de vloer en de AIR.

Kruising looppad muren en verdieping.

Ruimte onder de verdieping en aansluiting van de verdieping aan de spanten.

98

Entree en receptie Via het nieuw ontstane entree plein is er in de lage loods een nieuwe entree ontstaan. In deze gevel is een open verbinding gemaakt met drie glazen wanden met grote uitnodigende openslaande glazen deuren. Vanuit hier loop je naar de receptie die zowel voor de publieke als voor de bedrijfsruimtes is. In dit gebied bevindt zich ook de garderobe en het sanitair.

Receptie zit rechts aan het entreeplein in de lage loods.

99

Muren

Een beeldonderzoek afsluiten binnen buiten constructief faciliteiten geluid gevoel van ruimte licht vangen materiaal textuur rust contrast scheiden shadow wall sturend tussenruimte

Muren - afsluiten

100

Muren - binnen-buiten

Muren - constructief

Muren - contrast

Muren - dominant aanwezig

101

Muren - doorgangen

102

Muren - doorgangen

Muren - faciliteiten

103

Muren - faciliteiten

Muren - geluid

Muren - gevoel van ruimte

Muren - licht vangen

104

Muren - licht vangen

Muren - materiaal textuur

105

Muren - materiaal textuur

Muren - scheiden

Muren - sturend Muren - shadow wall

Muren - rust contrast

106

Muren - sturend

Muren - tussenruimte

107

Logo Ontwerp van een locloodslogo en interne bewegwijzering. LOC zou kunnen staan voor: Landmark Of Creativity.

l=o=c=l=o=o=d=s

Kleuren De volgende kleurstelling hoort bij de locloods. Kleurenpalet gebaseerd op de historie van deze plek: Asgrijs Machinistenzwart Stoomwit Gloeiendrood Staalgrijs Plataangroen, plataanbeige, plataangrijs

Materialen De hoofdmaterialen in dit ontwerp zijn: - zichtbetonnen muren ter plaatse gestort - houten vlonders en vloeren van afzelia, een duurzaam hardhoutsoort wat in de tijd grijs verkleurt - glas tussen aansluitingen van het nieuwe ontwerp; als je langs de wanden kijkt blijven de oude gevels in zijn geheel zichtbaar. Aan de onderzijde van de muren komt een strook glas met licht zodat deze vrij lijken te zweven boven de vloer. Door op deze manier het glas te gebruiken blijft het ontwerp los van het monument. - de entrees worden glazen wanden en deuren. - ijzer voor de trappen en railingen

l=o=u=n=g=e l=o=c=l=o=o=d=s r=e=s=t=a=u=r=a=n=t t=o=i=l=e=t a=i=r a=i=r g=a=r=d=e=r=o=b=e b=a=r b=a=r r=e=s=t=a=u=r=a=n=t v=i=d=e v=i=d=e t=r=a=p t=r=a=p

108

Nawoord Herbestemming locloods Roosendaal, tot een podium voor culturele activiteiten en creatieve industrie, was een groot en interressant project, waar ik een jaar lang veel energie in heb gestoken. Het was een interessante weg: van de fascinatie voor het monumentale industriële gebouw, en de centrale ligging hiervan in een (internationaal) netwerk van sporen, naar de mogelijkheden van uitstraling naar het gebied, de stad, regionaal en misschien zelfs internationaal toe. Maar het is voor mij vooral belangrijk dat het een plek voor mensen wordt, waar mensen zich prettig en geïnspireerd kunnen voelen, een plek met ruimte en bewegingsvrijheid, een hernieuwde levendige publieke ontmoetingsplek. Ik heb tijdens mijn zoektocht veel geleerd, veel nieuwe inzichten gekregen en ik heb in mijn ontwerp ook veel van mijn kwaliteiten kunnen leggen. Ik hoop dat het plezier waarmee ik aan herbestemming locloods Roosendaal heb gewerkt zichtbaar is. Jaap van der Feer.

Aan het begin van het traject stond ik in een lege locloods. Nu kijk ik naar het resultaat van een jaar ontwerpen.

TOORG NE WUAR NEE S I RE -NEROHEB J IB TE M N IERRET D NATSGEEL( NEWUOBEG ED -REVO )GN IREPUAPREV NE -SERETN I NEE E ID NEVELBEG TID .NEBBE H E IROTS I H ETNAS NEE ROOV E ITNETOP TDE IB GN ILLUVN I E SGAAD NEDE H \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\