Enquête over snelheid Evolutie van de verkeersonveiligheid sinds 1950 Studie over motorongevallen

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

55

november 2001

• Enquête over snelheid • Evolutie van de verkeersonveiligheid sinds 1950 • Studie over motorongevallen

inhoud 4 8

Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Vlaanderen

12

Het BIVV en de Fietsersbond startten een cursus om senioren (weer) veilig op de fiets te krijgen

Communicatie

9 10 12

De dode hoek vormt een groot probleem in het verkeer. Een sensibilisatieactie was dus meer dan broodnodig! Een terugblik op de hoffelijkheidscampagne van het BIVV en aandacht voor twee studies

16

De affichagecampagnes over verkeersveiligheid bestaan sedert 1966. In 35 jaar verschenen meer dan 200 verschillende affiches op de borden langs de weg

Statistieken

16 18

Een overzicht van hoe de verkeersveiligheid de voorbije 50 jaar is geëvolueerd en een samenvatting van de genomen maatregelen

Verkeersgedrag De enquête van het BIVV vertelt u alles over hoe de Belgen snelheid percipïeren

Voertuigen Wil men voetgangers en fietsers beter beschermen, is het noodzakelijk dat men de voorkant van de auto’s minder gevaarlijk voor de zwakke weggebruiker maakt

18

21

Gebruikers In Groot-Brittanië heeft men onderzoek verricht naar motorongevallen met dodelijke afloop. Hier hebt u de voornaamste resultaten

22

Mobiliteit

25

In Frankrijk heeft de overgang naar de 35-urenweek een weerslag op de mobiliteit en de verkeersveiligheid

Interview

22

Een onderhoud met Dimitrios Theologitis, hoofd verkeersveiligheid bij het transportdirectoraat van de Europese Commissie

26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer : Saskia ALAERTS, Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART,Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER, Benedikte DE VOS,Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto's), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Josiane VAN CAUWELAERT. Verantwoordelijke uitgever : Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg, 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 300 BEF per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 55

kort Eerste snelweg In 1914 werd in de Verenigde Staten (nabij New York) de eerste weg aangelegd die bestemd was voor autoverkeer en die slechts een beperkt aantal verbindingen telde met de rest van het wegennet. Een min of meer gelijkaardig project werd gepland in Duitsland, in de buurt van Berlijn, maar het werd slechts in 1921 gerealiseerd. In beide gevallen ging het om zeer beperkte verwezenlijkingen. De eerste echte autosnelwegen, de zogenaamde “uitvalsautosnelwegen”, waarvan het principe werd bedacht door Piero Puricelli, werden aangelegd in Italië (rond Milaan) en waren in totaal 80 kilometer lang. De autosnelweg MilaanVarese werd voltooid in 1924 en was de eerste snelweg die twee steden met elkaar verbond. Het Belgische wegennet is in totaal 1702 km lang.

Geen kwijtschelding van straf voor verkeersdelinquenten In Frankrijk wordt traditiegetrouw tijdens de presidentsverkiezingen massaal kwijtschelding verleend voor verkeersovertredingen en -misdrijven die op dat ogenblik worden onderzocht. Deze praktijken stuiten echter op heftig verzet van diverse organisaties, waaronder la Prévention Routière. Met het oog op de volgende verkiezingen in 2002, publiceerde deze organisatie een communiqué waarin zij elke presidentskandidaat verzoekt verkeersovertredingen en –misdrijven niet kwijt te schelden. Het vooruitzicht ongestraft overtredingen te kunnen begaan zou sommige bestuurders ertoe aanzetten meer risico te nemen en de verkeersregels aan hun laars te lappen. Zo stelde la Prévention Routière tijdens de vorige verkiezingen vast dat het aantal slachtoffers steeg: volgens schattingen kwamen er honderden verkeersdoden bij. Als men

4 Via Secura nr. 55

een dergelijke kwijtschelding van straf aanvaardt, zouden de inspanningen van de organisaties en van de Staat in het gedrang komen. Dit zou gelijkstaan met een belediging van de slachtoffers en hun familie.

Waarom zijn er meer opstoppingen bij regenweer? Tot hun groot ongenoegen stellen veel automobilisten vast dat de files langer zijn als het regent. Daar ons land niet onmiddellijk bekend staat om zijn zonnig weer, krijgen wij veel te maken met dergelijke situaties. Olivier Postel-Vinay, directeur van het tijdschrift “La Recherche”, zocht naar een wetenschappelijke verklaring voor dit verschijnsel. Wat rijden op de autosnelweg betreft, is het probleem vrij gemakkelijk te verklaren als men rekening houdt met drie parameters: snelheid, ruimte en het gezond verstand van de bestuurder. Regen zet de bestuurder ertoe aan te vertra-

gen naarmate de zichtbaarheid afneemt en het gevaar om de controle over het voertuig te verliezen toeneemt. De lengte en de breedte van een autosnelweg blijven ongewijzigd, maar de doorstroming is beperkter. De wagens blijven dus langer op dezelfde weg, de kans op een opstopping neemt toe en het gevaar voor ongevallen stijgt eveneens. Als zich daadwerkelijk een opstopping voordoet, laten de bestuurders noodgedwongen meer ruimte tussen elke wagen dan bij droog weer. Voor eenzelfde aantal wagens ontstaan dus meer en langere opstoppingen, die ook langer duren. Deze redenering geldt ook voor de stad, weliswaar in mindere mate. Daar blijft de zichtbaarheid nagenoeg ongewijzigd, het slipgevaar is beperkt en men loopt dus minder gevaar in het algemeen. Als een opstopping ontstaat, is de afstand tussen twee wagens ongeveer dezelfde

als bij mooi weer. Waarom lijken er dan zoveel moeilijkheden te zijn in de stad bij regenweer? Gewoon omdat de mensen liever niet nat worden en meer de auto nemen dan bij mooi weer…

In 2000 werden in België 235 regendagen geteld !

Arme kinderen zijn kwetsbaarder Uit een studie van Dr Robert Raeside van de Napier University van Edinburgh bleek dat kinderen uit arme buurten in vergelijking met hun vriendjes uit rijkere buurten 6 keer meer gevaar lopen gewond te raken in een verkeersongeval. Deze studie toont aan dat er niet zoveel toezicht bestaat op minderbedeelde kinderen wan-

De campagne van de RYD Midden oktober startten de Responsible Young Drivers een sensibilisatiecampagne om onze bestuurders aan te sporen tot verantwoord rijgedrag. De campagne loopt onder de slogan “Niks vergeten voor je achter het stuur kruipt ?“. De afbeelding op de affiche is schokkend: hersenen op een tafel, met errond lege glazen. De RYD kozen dit krachtige beeld opdat alle jongeren de boodschap zouden kennen en begrijpen. Het ligt uiteraard niet in de bedoeling van de vereniging de jonge bestuurders met de vinger te wijzen. Zij wil hen eerder vanuit een positieve invalshoek herinneren aan de basisregels bij het rijden. De website van de RYD is toegankelijk via: www.ryd.be

kort neer zij naar school gaan of als zij spelen. Rijkere kinderen worden vaker gebracht met de auto. “Het ligt voor de hand dat de sociale klasse waartoe het kind behoort een belangrijke rol speelt in de betrokkenheid bij verkeersongevallen. Kinderen uit arme wijken lopen meer gevaar ernstig gewond te raken dan hun meer bemiddelde vriendjes. Dit komt voornamelijk doordat zij meer worden blootgesteld aan risico’s op de plaatsen waar zij spelen en doordat de ouders geen toezicht houden op de weg van of naar school”, zo verklaart Dr. Raeside.

Theorie-examen: leren via… het Internet ! De technologische vooruitgang heeft invloed op alle gebieden. Zo bestaat sinds kort op het Internet een methode om het verkeersreglement in te studeren waarbij het theorie-examen wordt gesimuleerd. Deze gratis opleiding is een initiatief van Omob en het bedrijf eOsmose. Concreet biedt de site een cursus voor het behalen van het rijbewijs en een realistische simulatie van het examen (met onder meer een zandloper die de resterende tijd weergeeft om een vraag te beantwoorden). Het programma herkent de gebruiker bij elk bezoek aan de site en de leerling kan dus zijn opleiding onderbreken zonder dat hij telkens opnieuw vanaf nul moet beginnen. Het programma bevat ook een samenvattingsmodus met de punten die absoluut te kennen zijn voor het examen. Deze site is toegankelijk op het volgende adres: www.bewijs.be

Rijden onder invloed van cannabis De consumptie van cannabis is een wijdverspreid verschijnsel en neemt zelfs nog toe in heel wat landen. Cannabis is de meest courante illegale substantie die wordt opgespoord bij automobilisten die betrokken raakten bij een verkeersongeval. In Groot-Brittannië schat men dat 18 % van de personen die het leven lieten in het verkeer, onder invloed waren van drugs; in 2/3 van de gevallen ging het om cannabis. Het is echter niet zo eenvoudig te bepalen in welke mate het goedje een rol speelde bij de aanrijding. Cannabis kan immers tot 4 weken na het gebruik worden teruggevonden, lang nadat de invloed op het rijgedrag is verdwenen. Volgens een studie die werd gepubliceerd door het Transport Research Laboratory (TRL), heeft cannabis een aanzienlijke invloed op onze psychische en motorische functies, meer bepaald op de precisie van het rijgedrag (bijvoorbeeld bij een slalommanoeuvre). Personen die rijden onder invloed van cannabis zijn zich bewust van hun gebreken en lijken deze te compenseren door hun taak te vergemakkelijken (door bijvoorbeeld te vertragen). Hoewel het buiten kijf staat dat de effecten van drugs verschillen naargelang van de gebruiker (psychische en lichamelijke toestand van de gebruiker, ervaring met het product…), bewees de studie bovendien dat deze diversiteit nog groter was voor cannabis. Het is dus uiterst moeilijk met precisie te voorspellen welke effecten deze drug heeft op het gedrag van de bestuurder.

Verkeersveiligheid en mobiliteit op de lagere school Afgelopen jaar stelde het BIVV met steun van DVV Verzekeringen een pedagogische set samen voor het eerste en het tweede jaar van het lager onderwijs. De publicatie en de verspreiding van deze pedagogische set maakt deel uit van een 3 jaar lopende actie die gericht is op het lager onderwijs. Dit jaar ontvingen ook het derde en het vierde jaar van het lager onderwijs een pedagogische kit. De pedagogische set voor de eerste graad van het lager onderwijs bevatte een brochure voor de leerkracht met voorstellen voor lessen over verkeersveiligheid en mobiliteit, posters voor de klas en 40 kalenders voor de ouders. Vijf thema’s over verkeersveiligheid en mobiliteit kwamen aan bod in deze set: voetgangers, fietsers, inzittenden van wagens

in het verkeer, het gebruik van het openbaar vervoer en het verkeer in het algemeen. 11.000 pedagogische sets werden gratis verspreid in lagere scholen over heel België. Bij de evaluatie van dit project deelden de leerkrachten ons mee dat zij de concrete en realistische aanpak van deze lessen, die gebaseerd waren op concrete ervaringen, ten zeerste waardeerden. Kinderen lijken immers belangstelling te hebben voor alles wat te maken heeft met de verkeersveiligheid en hun dagelijks leven. Leerkrachten maakten overigens vaak gebruik van de mogelijke activiteiten: workshops, uitwisseling van ideeën tussen klassen, ontdekkingstocht in het verkeer… De pedagogische set is beschikbaar in een nieuwe vorm (zonder kalenders voor de ouders). Voor informatie kunt u terecht op het nummer 02/244.15.11 (fax 02/244.15.28).

Mobiele Observatie-Auto in Limburg Verkeersagressie komt ook in Limburg meer en meer voor en wrijvingen en conflicten in en door het verkeer blijven niet uit. Omdat altijd de “ander” als agressief wordt bestempeld, is het belangrijk om bestuurders die agressief verkeersgedrag vertonen, daarmee visueel te confronteren. Ervaring uit het buitenland leert immers dat het heel efficiënt is om autobestuurders, na observatie van hun onaangepast rijgedrag, staande te houden en hen, onmiddellijk na de vaststellin-

5 Via Secura nr. 55

kort gen, te confronteren met hun overtreding of hun agressief rijgedrag. Hoe gaat men te werk? Een anoniem politievoertuig filmt het onaangepaste rijgedrag van de bestuurder, stopt hem en confronteert hem direct met die agressieve of onaangepaste rijhouding. Hiervoor is de inzet van een Mobiele ObservatieAuto, kortweg MOA, nodig. Het provinciebestuur rustte dan ook een nieuw voertuig uit met o.a. een ingebouwde camera, monitor en snelheidsmeter. Vanaf afgelopen zomer zetten de politiediensten in Limburg de MOA in als ondersteuning van het lokaal verkeersveiligheidsbeleid. Met de MOA kan zowel sensibiliserend als repressief worden opgetreden in verband met snelheids- en andere overtredingen.

Verkeersdrempel: enorme schok voor chauffeurs

20 km kunnen passeren. Bij de 60 km-drempel is de maximale passeersnelheid voor vrachtauto’s dus drie keer lager dan de ontwerpsnelheid. Ook personenauto’s blijken de ontwerpsnelheid niet te halen, maar kunnen de drempels wel beduidend sneller nemen dan vrachtauto’s. Opmerkelijk is ook dat de schok die de vrachtautochauffeurs bij hun lagere passeersnelheid ervaren veel heftiger is dan de schok voor bestuurders van personenauto’s. Transport en Logistiek Nederland bepleit het aanleggen van vrachtautovriendelijke drempels die niet over de hele breedte van de weg liggen, en andere snelheidsremmende maatregelen. Daarnaast lijkt voor de toekomst de elektronische snelheidsaanpassing een goede oplossing.

Alarmsignaal voor slaperige bestuurders Verkeersongevallen worden in sommige gevallen veroorzaakt

doordat de bestuurder in slaap valt achter het stuurt. Extreem warm weer, bepaalde medische afwijkingen (apneu, e.d.), extreme vermoeidheid, een te volle maag… allemaal aanleidingen waardoor de bestuurder in slaap dreigt te vallen. De firma TDI Mport is sinds kort invoerder van een apparaatje dat de naam “Sleep Alert” meekreeg. Het is een klein apparaatje met ongeveer dezelfde grootte van een hoorapparaat welke men eveneens achter het oor aanbrengt. Wanneer de bestuurder in slaap dreigt te vallen zal de “Sleep Alert” een alarmsignaal doen weerklinken zodat de bestuurder gewekt wordt. Het apparaat werkt volgens het principe van elektronisch evenwicht. Zolang de chauffeur recht vooruit kijkt (en het hoofd dus rechtop staat) is er geen probleem. Het signaal zal pas afgaan op het moment dat het hoofd van de bestuurder naar voren leunt. Voor meer info kunt u zich rechtstreeks naar de betrokken

invoerder richten op het telefoonnummer 014/41.29.26 (fax : 014/41.97.36 –e-mail : [email protected]).

De K.U.Leuven test de snelheidsbegrenzer Tegenwoordig worden er hoe langer hoe meer studies en overdenkingen over de snelheidsbegrenzer gedaan. Ter herinnering: drie systemen worden in overweging genomen: het open systeem (een geluidssignaal verwittigt de bestuurder wanneer hij te snel rijdt), het halfopen systeem (het signaal werkt in op het gaspedaal waardoor de chauffeur meer kracht moet zetten) en het gesloten systeem (het apparaat geeft een signaal aan de motor waardoor de auto niet sneller kan rijden dan de toegelaten snelheid). Het labo Motorisch Leren van de K.U.Leuven heeft, onder leiding van professor Pauwels en in samenwerking met het BIVV, een experiment op het open systeem uitgevoerd. In een rijsi-

Geldt het verkeersreglement ook voor parkings van winkels ?

Vrachtautochauffeurs krijgen een onacceptabele schok als ze over een verkeersdrempel rijden. Bovendien moeten vrachtauto’s met een veel lagere snelheid over een verkeersdrempel rijden dan personenauto’s. Dat blijkt uit onderzoek dat Transport en Logistiek Nederland heeft laten uitvoeren door KOAC-WMD te Appeldoorn naar aanleiding van het stijgend aantal klachten van transportondernemers over verkeersdrempels. Het onderzoek toont aan dat de vrachtauto’s de geteste drempels met een zogenoemde ontwerpsnelheid van 30, 50 en 60 km met maximaal

6 Via Secura nr. 55

Hoewel het verkeersreglement van toepassing is op de openbare weg, geeft het geen exacte definitie hiervan. Bij gebrek aan wettelijke definitie, werd in de rechtspraak herhaalde malen gepoogd een omschrijving te geven van de openbare weg. Nagenoeg alle definities bevatten dezelfde strekking: een weg is openbaar als hij toegankelijk is voor alle weggebruikers zonder onderscheid. Hierbij heeft het weinig belang of deze weg behoort aan een privé-persoon, een winkel of aan iedereen. Behalve als de toegang wordt bewaakt of afgesloten, worden parkings (van onder meer grote winkels) bijna altijd beschouwd als deel van de openbare weg. Het verkeersreglement is er dus van toepassing en de ordehandhavers kunnen er een bekeuring uitschrijven voor een overtreding. Zo kan bijvoorbeeld een bestuurder op de parking van een grote winkel bekeurd worden voor niet-naleving van de reglementering inzake parkeerplaatsen voor gehandicapten die als dusdanig aangegeven zijn. Bron: "De Postal praktisch, snel, gecommentarieerd", Kluwer Het verkeersreglement is van toepassing op de parking van Editorial. een supermarkt

kort mulator legden twee groepen van 20 personen een testrit af waarin verschillende snelheidszones voorkwamen (in functie van de zone werd de snelheid begrensd op 50, 70, 90 en 120 km/h). De ene groep van twintig chauffeurs kreeg telkens een pieptoon te horen als ze te snel reden, de andere groep niet. Uit de testresultaten bleek dat de chauffeurs van de eerste groep veel beter de maximumsnelheid respecteerden dan de tweede groep. Volgend jaar zal in Gent een test op ware grootte uitgevoerd worden. Parallel met dit experiment, werd in Vlaams-Brabant een tweede experiment georganiseerd. Hier werd de impact getest van de informatieborden waarop de bestuurders hun werkelijke snelheid kunnen aflezen. De registraties van om en bij de 50.000 wagens tonen een gevoelige vermindering van snelheidsovertredingen aan wanneer er informatieborden opgesteld zijn.

Nepbrug moet hardrijders intomen Dat automobilisten in de zomer van volgend jaar in het Nederlandse plaatsje De Wilp dankzij 'schone schijn' langzamer zullen gaan rijden, staat vast. Een quasi-brug (sommigen spreken oneerbiedig over “nep”) met massieve, hoog opgaande stijlen moet de vaart er bij het wegverkeer uithalen. Voor het idee greep het plaatselijke gemeentebestuur terug op het feit dat in De Wilp, op de grens van de provincies Friesland en Groningen, een halve eeuw terug de plaatselijke ophaalbrug het veld moest ruimen. Om het verkeer ruim baan te geven, werd ter plekke de vaart gedempt en van een duiker voorzien. Dat blijft zo. Maar óp de gedempte vaart verrijst straks de schijn- of nepbrug. Zo wor-

Test uw agressiviteit ! In een boek getiteld "Why is everyone so cranky ?" (“Waarom is iedereen zo knorrig ?"), helpt de Engelse auteur Leslie Charles ons onze agressiviteit aan het stuur te testen aan de hand van enkele vragen: 1. Maakt u dikwijls geïrriteerde of woedende gebaren aan het adres van andere bestuurders ? 2. Bent u een snelheidsfreak ? 3. Geeft u commentaar op het gedrag van andere weggebruikers, zelfs als u alleen in de wagen zit ? 4. Rijdt u meestal op de 2de of op de 3de rijstrook ? 5. Maakt u zich druk als u achter een bestuurder rijdt die volgens u niet snel genoeg rijdt naar uw zin ? 6. Vindt u dat de veiligheidsgordel overbodig is en enkel bestemd is voor “slaapkoppen” ? Als u minstens tweemaal “ja” antwoordde, beveelt de auteur u aan regelmatig diep adem te halen, u te ontspannen en te glimlachen als u achter het stuur zit… Als u systematisch te snel rijdt, denk dan aan de bestuurders die u hebt ingehaald en die u uitlachen omdat u gelijk met hen moet stoppen aan het volgende rode licht.

den de cultuurhistorie van het gebied én de verkeersveiligheid gediend. Bovendien viel het bruggenplan in goede aarde bij oudere bewoners van De Wilp. Bij de brug geldt straks een snelheidsmaximum van 30 km/uur. Men kan argumenteren dat een smalle brug van meer dan 25.000 E wel een erg dure snelheidsremmer is. Het bedrag is echter inclusief alle aansluitende werken. Ook krijgen voetgangers en fietsers dankzij deze oplossing nu een aparte, en dus veiliger passage, en bovendien heeft de schijnbrug een esthetische waarde. Er is trouwens grote belangstelling voor: verschillende bedrijven zijn geïnteresseerd in seriematige bouw van dergelijke bruggen/snelheidsremmers, waardoor ze meteen een stuk goedkoper kunnen worden. Drempels hebben volgens het gemeentebestuur van De Wilp hun langste tijd gehad: 'Alleen in onze gemeente hebben we al met heel veel klachten, schadeclaims en ellenlange verhalen te maken. Alternatieve en natuurlijke oplossingen zoals deze brug passen in ons beleid om waar mogelijk klinkerwegen weer terug te

brengen en bermbeplanting dichter bij de weg te laten groeien’, aldus de directeur gemeentewerken. Zo bekeken zou bv een Scheldebrug op de Antwerpse ring meteen ook dienst kunnen doen als snelheidsremmer…

Actie “Modder op de weg” De actie “Modder op de weg” werd op 3 oktober 2001 te Ieper voorgesteld door de heer Paul Breyne, Gouverneur van WestVlaanderen. Vorig jaar deden er zich tijdens het oogstseizoen een aantal zeer zware verkeersongevallen voor waarbij vuil op de weg één van de oorzaken was. Om dergelijke ongevallen nu en in de toekomst te vermijden, heeft de provincie West-vlaanderen volgend actieplan uitgewerkt: 1. bevuiling van de openbare weg vermijden 2. aangepaste snelheid bij de weggebruikers stimuleren 3. gevaarlijke situaties tijdig signaleren. Bij deze opsomming is meteen duidelijk dat zulke actie enkel kans op slagen heeft indien zowel de landbouwer, de gewone weggebruiker, de wegbeheer-

ders, de lokale besturen als de politiediensten hun medewerking verlenen. Daarom werd er, in samenwerking met het BIVV, een algemene folder ontwikkeld die kort en bondig een aantal tips geeft aan de boeren en de andere weggebruiker hoe te anticiperen op de verhoogde verkeersonveiligheid die het oogsten met zich meebrengt. In de tijdschriften van de overkoepelende landbouworganisaties verscheen ook een artikel over de actie. Een verhoogd toezicht door de politiediensten moet ervoor zorgen dat wegen tijdig worden gereinigd. Landbouwers kregen ook eenvormige verkeersborden ter beschikking om gevaarlijke weggedeeltes aan te geven. Wil u meer weten over deze actie? Neem dan contact op met de heer Dirk Bogaert, 050/40.56.92.

7 Via Secura nr. 55

Vlaanderen BIVV en Fietsersbond zetten senioren weer veilig op fiets

Fietscursus voor senioren Fietsen is gezond, en zeker voor senioren. Toch vormen de 60-plussers een kwetsbare groep in het verkeer. Daarom startten de Fietsersbond en het BIVV een vormingsprogramma op om de fietsende senioren meer zelfzekerheid en veiligheid bij te brengen in het verkeer. Te voet en met de fiets lopen senioren meer risico’s in het dan de overige leeftijdsgroepen. De gevolgen zijn gekend: veel senioren laten de fiets vroegtijdig aan de kant staan. Wie wel nog fietst, vermijdt drukke verkeerssituaties of voelt zich heel onzeker op de fiets. Deze zomer bezocht de Fietsersbond een tiental seniorenverenigingen met haar cursus ‘Veilig op de fiets’. We zochten vooral naar die verenigingen en dienstencentra met veel fietsers onder de leden en/of bezoekers. Maar ook (én vooral) die senioren die uit onzekerheid de fiets aan de kant lieten staan, konden tijdens de namiddag heel wat opsteken. Opfrissing van de verkeersregels Zo’n fietstraining startte steeds met de video 'Senioren: veilig op de fiets' van het BIVV. Daarin werden de belangrijkste verkeersregels opgefrist en werd aangetoond hoe je preventief kan fietsen in dagelijkse verkeerssituaties. Voor de deelnemers bleek het allemaal heel herkenbaar, en het nut van een opfrissing van de verkeersregels bleek uit de vragen die achteraf werden gesteld. Hoe fietst men op rotondes, wat is het verschil tussen een fietspad en een fietssuggestiestrook en waarvoor dient een opstelvak voor fietsers? Het waren vragen die vlot werden gesteld en besproken. Daarna werden de fietsen van de deelnemers gecontroleerd: niet alleen op veiligheid, maar ook op comfort. Een fietsenmaker gaf de senioren tips omtrent bijkomende veiligheidsuitrusting: een achteruitkijkspiegel, fietstassen voor de boodschappen, antislippedalen tot een fiets met elektrische hulpmotor. Alles kon bekeken en desgewenst getest worden. Vaardig op de fiets In het verkeer komt het er ook op aan dat je over de nodige rijvaardigheid beschikt en voldoende snel kan reageren. Voor oudere fietsers maakt dit het extra moeilijk in het verkeer. Daarom werden op een afgezet terrein ook een aantal vaardigheden ingeoefend zoals fietsen op een heel smalle strook, uitwijkmanoeuvres maken of onverwacht remmen en stoppen. Voor een aantal heel courante

8 Via Secura nr. 55

situaties zijn deze vaardigheden onontbeerlijk; denk maar aan een automobilist die onverwachts zijn portier open gooit, aan ingehaald worden in een smalle straat, een hond die plots de straat over loopt of een wagen die je de pas afsnijdt. Als afsluiter van de namiddag werd steevast een fietstocht gemaakt die ons tot bij een aantal ingewikkelde verkeerssituaties bracht. In de eigen leefomgeving van de senioren bekeken we hoe we veilig kunnen oversteken of waarop we extra moeten letten. Voor herhaling vatbaar De fietscursus heeft zijn nut ruim bewezen. Onze ervaring leert dat senioren na de training meer bewuste verkeersdeelnemers zijn en zelfzekerder op de fiets zitten. Velen gaven aan dat ze ook wat vaker zouden gaan fietsen in de toekomst. De cursus is een ideale start van het fietsseizoen; vandaar dat we volgend voorjaar een nieuwe reeks trainingen zullen opstarten. Want hoe meer mensen de fiets inruilen voor de auto, hoe meer veiligheid op onze wegen. En daar heeft iedereen baat bij.■ Benedikte De Vos Projectcoördinator Fietsersbond vzw

communicatie Een miskend, maar niet te onderschatten probleem

Opgepast! Dode hoek! Gemiddeld worden in ons land iedere maand twee fietsers gedood of zwaargewond als gevolg van een “dodehoekongeval” met een rechts afslaande vrachtwagen. Daarom startten VAB, VDAB, KBC, de Fietsersbond en het BIVV aan het begin van het nieuwe schooljaar een sensibilisatiecampagne hierover. Het risico voor een dodehoekongeval bestaat telkens wanneer een vrachtwagen zich naar rechts begeeft om af te slaan of van rijstrook te veranderen. Hoe goed de chauffeur ook oplet, altijd bestaat de kans dat hij letterlijk een voertuig of een andere weggebruiker over het hoofd ziet. Vorig jaar werden in ons land maar liefst 23 fietsers gedood of zwaargewond bij ongevallen met rechts afslaande vrachtwagens. Dodehoekongevallen maken ongeveer de helft uit van het aantal dodelijke verkeersongevallen met vrachtwagens en fietsers. De dode hoek is omvangrijk Een vrachtwagen heeft verschillende dode hoeken. Vooral de hoogte van de cabine, de grootte van de vrachtwagen en het beperkte zicht via de wettelijk verplichte spiegels links en rechts zorgen ervoor dat de bestuurder vanuit zijn cabine niet alles kan zien wat er rondom zijn vrachtwagen gebeurt. Deze zones worden enkel door het gebruik van een hulpmiddel zichtbaar voor de vrachtwagenchauffeur. De dode hoek vooraan en aan de rechter zijkant van de vrachtwagen bedraagt 70m2. Onderzoek Het BIVV peilde naar de kennis van de dode hoek. Hieruit bleek dat zowel beroepschauffeurs als andere weggebruikers onvoldoende op de hoogte zijn van de dode hoeken. De meeste vrachtwagenchauffeurs hebben nochtans concrete ervaring met het probleem van de dode hoek : 3 op 4 beweert zelf al ervaren te hebben dat deze beperkte zichtbaarheid een gevaar vormt: 78% werd reeds meerdere keren verrast met verkeer in de dode hoek zonder een ongeval als gevolg. Wat de doorsnee weggebruiker betreft, werd het afgelopen jaar 29 % van de fietsers en 34 % van de automobilisten verrast door een vrachtwagen die hen niet gezien had bij het rechts afslaan of rechts invoegen.

Campagne De campagne aan het begin van het schooljaar richtte zich vooral tot twee doelgroepen: (brom)fietsers en voetgangers enerzijds, vrachtwagenchauffeurs en transportondernemers anderzijds. Fietsers en voetgangers moeten leren hoe ze de dode hoeken van vrachtwagens juist kunnen inschatten, vrachtwagenchauffeurs en transportondernemers moeten zich bewust worden van het probleem en beseffen dat zij zelf kunnen meewerken aan een oplossing. Zo kunnen vrachtwagens onder meer worden uitgerust met een technisch systeem (dodehoekspiegel of –camera) dat het gezichtsveld vergroot. Een aangepaste opleiding, een defensieve rijstijl van de chauffeur, een correcte afstelling van de spiegels… doen de dodehoekongevallen eveneens afnemen. Het is noodzakelijk dat de fietsers, die in het bijzonder betrokken zijn bij dit probleem, zelf ook goed beseffen welke risico’s ze lopen. Vaak is het letterlijk van levensbelang dat men de gevaren van rechts afslaande vrachtwagens juist inschat en de dode hoek van vrachtwagens zoveel mogelijk ontwijkt. Het is van het grootste belang te zien en gezien te worden: men moet steeds oogcontact maken met de chauffeur, nooit stoppen onder of ter hoogte van de spiegels, altijd uit de dode hoek blijven, de veiligheid voorrang geven (meer bepaald in bochten, op rotondes en kruispunten), kleding in felle, heldere kleuren dragen… . Deze raad geldt natuurlijk ook voor motorfietsers en voetgangers. De informatie voor fietsers enerzijds en transportondernemers en vrachtwagenchauffeurs anderzijds, is samengevat in twee handige folders1 die afgestemd zijn op de specifieke doelgroepen.■

Werner DE DOBBELEER Benoit GODART

9 1

Deze (alsook de bijhorende affichette) zijn beschikbaar bij het BIVV: 02/244.15.11.

Via Secura nr. 55

communicatie Men denkt al te gemakkelijk dat de anderen agressief zijn. En wijzelf…?

De weg is van ons allemaal ! Eind september startte het BIVV in samenwerking met DVV Verzekeringen een campagne om de weggebruiker ertoe aan te zetten meer hoffelijkheid aan de dag te leggen in het verkeer. De slogan luidde: “Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig”.

Gewelddadig gedrag… Een in Antwerpen uitgevoerde studie toont aan dat 64% van de personen die betrokken waren bij daden van agressie waarvoor een proces-verbaal werd opgemaakt, automobilisten zijn, en dat het in 37% van de gevallen gaat om een incident tussen twee autobestuurders. Alle categorieën weggebruikers zijn echter betrokken partij: bij één incident op vier is een zwakke weggebruiker gemoeid. Bij incidenten met voetgangers lijkt vooral hun voorrang problemen te stellen. De andere oorzaken van conflicten op de weg zijn in volgorde van belangrijkheid het veranderen van rijstrook, belemmering van het verkeer en meerdere weggebruikers die dezelfde parkeerplaats willen innemen. … en storend gedrag Een overvol kruispunt oprijden, voortdurend op de linkerrijstrook blijven, een inhaalmanoeuvre inzetten terwijl daar niet voldoende plaats voor is… . Dit soort gedrag wijst niet enkel op een gebrek aan respect ten opzichte van de anderen, maar druist bovendien in tegen alle elementaire voorschriften van het verkeersreglement.

Iedereen die zich, al was het maar sporadisch, in het verkeer waagt, kan merken dat de agressie op onze wegen toeneemt. Ieder van ons werd wel eens het slachtoffer van obscene gebaren, van kwaadbedoelde koplampsignalen of van ander ongepast gedrag. Dergelijk onhoffelijk gedrag komt steeds meer voor en dit gaat onmiskenbaar ten koste van de verkeersleefbaarheid en -veiligheid. Drie vierden van de bestuurders verklaren trouwens dat zij zich storen aan het gedrag van de anderen! Deze “permanente irritatie” veroorzaakt een kettingreactie: wanneer wij te maken krijgen met agressie van anderen, zijn wij soms zelf geneigd om alle elementaire beleefdheid te laten varen. Steeds meer… De stijgende verkeersagressie wordt vooral veroorzaakt door de toename van het verkeer. Het aantal motorvoertuigen steeg van iets meer dan 3 miljoen in 1975 naar 5,7 miljoen in 2000. In 25 jaar verdubbelde dit aantal dus, terwijl de lengte van het wegennet praktisch ongewijzigd bleef. Vandaar ook de slogan van deze campagne: “Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig”. Door de toename van het verkeer, stijgt de reistijd aanzienlijk. De weggebruikers hebben steeds meer tijd nodig om zich naar hun werk te begeven en bij het minste voorval duurt het traject nog langer. Dit brengt onvermijdelijk stress en frustratie teweeg.

10 Via Secura nr. 55

Meestal volstaat het dat de gedragsregels worden nageleefd om irritatie te vermijden bij de andere weggebruikers. Zo wees een enquête in 1999 uit dat het veranderen van rijstrook zonder gebruik van de richtingaanwijzers als het meest irritant ervaren wordt op de autosnelweg, en dat dubbel parkeren terwijl in de onmiddellijke nabijheid nog een plaats vrij is, het hoogst scoort in de bebouwde kom. Kortom, het betreft hier twee duidelijke overtredingen van het verkeersreglement. Oplossingen Verkeersagressie bestrijden is geen gemakkelijke taak. Niet alleen komt agressie op verschillende manieren tot uiting, en vereist ze dus een gedifferentieerde aanpak, maar bovendien duurt onhoffelijk gedrag vaak slechts enkele seconden en is het daardoor zeer moeilijk op te sporen door de politiediensten. Om het probleem van de verkeersagressie op zijn minst gedeeltelijk op te lossen, is een geïntegreerde aanpak absoluut noodzakelijk. Dit betekent dat men zowel aan preventie (scholen, autorijscholen) als aan sensibilisatie (campagnes) moet doen, maar er moet ook handhaving bestaan. Het beste middel om de hoffelijkheid te bevorderen is het probleem bij de bron aan te pakken om zo ieders mobiliteit te verbeteren (verbetering van de infrastructuur, aanmoedigen van andere vervoermiddelen, verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer…).

communicatie

Toezicht en vervolging Om de agressie aan het stuur zo efficiënt mogelijk te bestrijden, moet handhaving absoluut worden toegevoegd aan de preventie en de sensibilisatie. In dit kader werd de richtlijn inzake verkeersagressie goedgekeurd (1 september 2000). Deze vormt een instrument om het agressieve gedrag in het kader van het wegverkeer te bestrijden. Campagne De campagne “Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig”, liep van 24 september tot 21 oktober. In de gelijknamige TV-spot maken we kennis met een bestuurder die over zijn toeren raakt en zijn lotgenoten in de file de huid volscheldt. Als reactie zien we hoe achtereenvolgens het hondje op de achterbank, het lachende gezichtje op de gsm-display en de kinderen op de foto bij het dashboard hun afkeer uiten over zoveel onwellevendheid. Kortom, de spot maakt duidelijk dat het onnodig en zelfs belachelijk is zich te druk te maken achter het stuur. De bestuurder gaat er niet sneller door vooruit, maar bovendien kan zijn frustratie leiden tot een aanrijding, die hem nog meer tijd zal kosten. Besluit Hoewel men zich geen precies beeld kan vormen over de exacte gevolgen van agressie op de verkeersveiligheid, is het duidelijk dat het om een ongevalsfactor gaat. Ieder van ons moet intensieve inspanningen leveren om de verkeersleefbaarheid te bevorderen en om zo te vermijden dat onze verplaatsingen uitgroeien tot een ware lijdensweg. Iets minder egoïsme, een minimum aan respect voor alle categorieën van weggebruikers en een flinke dosis inlevingsvermogen, zorgen ervoor dat iedereen minder zenuwachtig en meer ontspannen achter het stuur zit.■

Benoit GODART

1 bestuurder op 5 verklaart agressief te zijn ! In zijn scriptie voerde Mark Simons, laatstejaarsstudent criminologie aan de KUL, onderzoek naar verkeersagressie. Tijdens dit onderzoek gaf één op vijf van de ondervraagde personen toe agressief te zijn achter het stuur. 3 bestuurders op 4 werden reeds het slachtoffer van agressief gedrag zoals kwaadbedoelde koplampsignalen, bumperrijden…, en 1 bestuurder op 10 werd slachtoffer van slagen en verwondingen, bedreigingen of vandalisme in het verkeer! Als men verkeersdeelnemers vraagt naar de elementen die de verkeersleefbaarheid in het gedrang brengen, zijn de meest vernoemde factoren in volgorde van belangrijkheid de toenemende verkeersstroom, het gebrek aan controles, de infrastructuur en de staat van de weg. De aanleg van fietspaden, duidelijke verkeersregels, opvoering van de controles, maatregelen ter bescherming van de zwakke weggebruikers, meer sensibilisatiecampagnes en de bestraffing van verkeersagressie door het intrekken van het rijbewijs, een verbeterde rijopleiding en strengere boetes worden vernoemd als elementen die de verkeersagressie zouden kunnen doen afnemen. Er bestaat ook een duidelijk verschil tussen het beeld dat men zich vormt over het eigen gedrag ten opzichte van dat van de anderen. De ondervraagde personen zijn eerder geneigd zichzelf als hoffelijk te bestempelen, terwijl het gedrag van anderen als steeds agressiever wordt ervaren. Kortom: het ligt niet aan mij, maar aan de anderen!

Meer dan 7 bestuurders op 10 ergeren zich aan wegblokkades en stakingen ! Een recent onderzoek dat de VAB voerde in samenwerking met de KBC wees uit dat bestuurders vooral belang hechten aan hun mobiliteit. Op de vraag “waar ergert u zich aan in het verkeer?”, antwoordden de ondervraagde personen in volgorde van belangrijkheid wegblokkades en stakingen (71 %), verkeersopstoppingen (69 %), slechte weginfrastructuur (61 %), parkeerproblemen (57 %) en het aanbod van openbaar vervoer (51 %). Het gedrag van andere weggebruikers komt slechts op de zesde plaats (50 %). Van de lijst van irritante gedragingen die werd voorgelegd aan de ondervraagde personen, worden rode lichten negeren (97 %), rechts inhalen (94 %), verkeersbelemmering op kruispunten (91 %), en het niet-gebruik van de richtingaanwijzers (91 %) als het meest storend beschouwd door de bestuurders.


communicatie De eerste campagne vond plaats in 1966!

35 jaar (autosnel)wegaffiches De affichecampagnes over verkeersveiligheid werden voor het eerst gelanceerd in 1966. In 35 jaar verschenen meer dan 200 affiches over verschillende thema’s op de borden langs de weg. Een kleine terugblik… Geschiedenis… In 1952 ontstond het eerste officiële orgaan ter bevordering van de verkeersveiligheid in België. Het droeg de naam… Via Secura en hield zich vooral bezig met preventie en voorlichting inzake verkeersveiligheid op lokaal niveau. In 1965 werd de Hoge Raad voor de Verkeersveiligheid (HRVV) opgericht. Via Secura fungeerde toen als secretariaat van de HRVV. Deze had als opdracht alles in het werk te stellen om de verkeersonveiligheid op nationaal vlak te verminderen. Bij de verschillende werkzaamheden van de HRVV werd er veel belang gehecht aan de preventiecampagnes en sinds 1966 worden ieder jaar meerdere campagnes gevoerd om de weggebruikers ertoe aan te zetten zich correct te gedragen of gewoon om hen in te lichten wanneer een nieuwe wetgeving van kracht wordt. In oktober 1986 ontstond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) uit een fusie van drie organisaties, namelijk de Hoge Raad voor de Verkeersveiligheid, het Studiefonds voor een Veilig Wegverkeer en het Centrum voor Aanpassing aan het Rijden van gehandicapte Automobilisten (CARA). De voornaamste taken van de afdeling Communicatie van het BIVV zijn voorlichting, opvoeding en sensibilisatie inzake verkeersveiligheid. In dit kader worden elk jaar verschillende preventiecampagnes georganiseerd om de bestuurders te sensibiliseren voor de problematiek van de verkeersonveiligheid. Het mediaplan van deze campagnes bestaat meestal uit affiches, televisie, radio en geschreven pers. Het BIVV beschikt momenteel over een netwerk van 720 borden langs de (autosnel)wegen. Sinds 1996 zijn deze borden eigendom van de Gewesten en worden ze slechts gedurende 5 periodes van 5 weken (vanaf dit jaar 6 perioden van 4 weken) ter beschikking gesteld van het BIVV. Toch gaat het hier om een uniek netwerk. De affiches langs de wegen en de autosnelwegen ondervinden immers geen concurrentie van affiches uit de privé-sector. In tegenstelling tot de commerciële reclame, proberen de affiches niet aan te zetten om een product te kopen, ze mikken eerder op een gedragsverandering bij het individu.


1970/2000: tussen deze twee affiches ligt 30 jaar!

communicatie

Thema’s Sinds 1966 kwamen 26 verschillende thema’s aan bod in de campagnes. Zoals hierboven vermeld, kunnen ze worden ingedeeld in twee categorieën: deze om de weggebruikers ertoe aan te zetten zich correct te gedragen en deze om de weggebruikers op de hoogte te brengen wanneer een nieuwe wet van kracht wordt (bijv.: gordeldraagplicht, snelheidsbeperking tot 50 km/u, voorrang voor voetgangers op zebrapaden…).

In 1976 wordt het dragen van een valhelm verplicht.

De meeste campagnes waren gewijd aan rijden onder invloed. Het merendeel van de affiches ging echter over de veiligheidsgordel (+andere bevestigingssystemen). Snelheid (+veiligheidsafstand) en kinderen zijn eveneens twee regelmatig terugkerende thema’s.

De gordel, het thema dat het meest aan bod kwam op affiches (1990)

Aanpak De verschillende affiches kunnen worden gerangschikt volgens vijf benaderingswijzen: • Glimlachend, vriendelijk Dit soort affiches volgden elkaar snel op van 1972 tot 1985, daarna volgde een onderbreking van 9 jaar. Vanaf 1994 werd deze aanpak opnieuw toegepast, meer bepaald voor de gordel, de hoffelijkheid en de vakantie.

Een goed voorbeeld van de humoristische aanpak (1998)


communicatie

• Zacht, positief Deze affiches werden gebruikt vanaf 1985. Vijf thema’s werden behandeld vanuit een zachte, positieve invalshoek: rijden onder invloed, snelheid, veiligheidsgordel, weekendongevallen en hoffelijkheid.

Een zachte aanpak… (1997)

• Hard, schokkend Van 1973 tot 1995 volgden deze affiches elkaar snel op. Sindsdien werden geen harde, schokkende campagnes meer georganiseerd. Het waren vooral de campagnes over de veiligheidsgordel die op deze manier werden aangepakt.

Een schokkend beeld… (1979)

• Moraliserend, dwingend Gedurende 35 jaar affichering werd deze aanpak bijna elk jaar toegepast voor meer dan een derde van de affiches over de meest uiteenlopende thema’s.

De dwingende aanpak werd zeer veel gebruikt (1983)


communicatie

In 1992 werd de snelheidsbeperking tot 50 km/u van kracht in de bebouwde kom.

• Informatief Dit soort affiches illustreert alle campagnes met betrekking tot vernieuwingen inzake verkeersveiligheid en ook thema’s zoals verkeersinformatie via de radio, wegenwerken, fietspaden… Inhoud Drie soorten boodschappen kunnen verschijnen op de affiches: een tekst, een tekening en een foto. Foto’s of tekeningen worden natuurlijk het meest gebruikt. Tot in 1985 ging de voorkeur uit naar tekeningen. Vanaf 1991 werden deze maar uitzonderlijk meer gebruikt. Er verschenen ongeveer twintig affiches met alleen maar tekst. Deze hielden vooral verband met de gordelcampagnes.

Het opwekken van angstgevoelens is aangewezen indien men onmiddellijk effect wil bereiken, met andere woorden een opinieverandering aankweken in plaats van vaste gewoontes. De resultaten van deze boodschappen verdwijnen immers veel sneller dan die van andere soorten boodschappen. Het herhalen van een boodschap leidt tot gewenning en de angstgevoelens verdwijnen dan beetje bij beetje. Humor moet kunnen, maar niet ten koste van de veiligheid. Deze benadering wordt op lange termijn beter onthouden en is de meest efficiënte manier om bepaalde stereotype gedragspatronen die met de auto verbonden zijn te bestrijden. Humor laat ook toe om een ongeval minder dramatisch te laten lijken. De zachte aanpak is een andere manier om de doelgroep te sensibiliseren. Humor, emotie, identificatie met anderen, sociale afkeuring van negatief gedrag zijn de elementen van deze benaderingswijze. Op deze manier vermijdt men moraliserende boodschappen en blijft de toon altijd positief.

De balans van vijfendertig jaar affichering toont een duidelijke verschuiving van een harde aanpak naar een zachte (voor het eerst gebruikt in 1985). Er is ook een verschuiving van moraliserende of dwingende boodschappen naar boodschappen waarbij verantwoordelijk gedrag wordt nagestreefd bij een belangrijk geachte doelgroep. Humor werd minder gebruikt, maar wel op zeer gespreide wijze tussen 1972 en 1999.

De gordeldracht kwam vaak aan bod in tekstaffiches.

Evolutie Deze vijfendertig jaar affichering worden vooral gekenmerkt door een aanzienlijke evolutie op het gebied van de aanpak voor alle campagnethema’s. In dit verband moet worden opgemerkt dat de benaderingswijze afhangt van de doelgroep en van het moment. Een bepaalde aanpak kan op zeker ogenblik immers goede resultaten opleveren en op een ander moment, voor hetzelfde thema, helemaal geen resultaten. Men mag dus geen bepaald soort affiches afwijzen. Alles hangt af van de omstandigheden en van de gevoeligheid van de ontwerper van de affiche en ook van het feit of de boodschap onmiddellijk moet aanslaan of dat men een resultaat op langere termijn beoogt.

De zachte aanpak werd voor het eerst gebruikt in 1985.

Niet alle campagnethema’s worden op dezelfde manier aangepakt. Er is wel echt sociale afkeuring van het rijden onder invloed, maar dit is nog niet het geval voor snelheid. Onaangepaste snelheid wordt door veel bestuurders als een pekelzonde aanzien en de verleiding om snel te rijden is vaak aanwezig. Binnen 35 jaar zal deze situatie misschien veranderd zijn…■ Benoit GODART Jacqueline PRIGOGINE


statistieken Sinds 1950 verloren bijna 100.000 personen het leven in het verkeer!

Geschiedenis van de verkeersonveiligheid Hoewel de auto niet van gisteren dateert, verscheen hij slechts na de tweede wereldoorlog in grote getale op onze wegen. Aan de vooravond van de 21e eeuw is het dus misschien interessant na te gaan hoe de verkeersveiligheid zich gedurende de voorbije 50 jaar ontwikkelde en een lijst op te stellen van de belangrijkste op dit vlak genomen maatregelen.

1950 – 1970: onbezorgde tijden Ongeveer 40% van de verkeersdoden vielen tussen 1950 en 1970, hoewel er toen toch 5 tot 10 keer minder motorvoertuigen waren. De Belgische conjunctuur kende een grote bloei en het aantal wagens nam ieder jaar toe. De auto was een nieuw verschijnsel en groeide uit tot een statussymbool. De “ongemakken” (een duizendtal doden per jaar) werden beschouwd als de prijs voor de vooruitgang. Deze situatie valt zelfs te vergelijken met de situatie in bepaalde Afrikaanse landen. De wagen deed er slechts korte tijd geleden zijn intrede en er worden enorm veel slachtoffers geregistreerd. Het rijbewijs bestond nog niet en men kocht een wagen alvorens te leren rijden. Hierbij kwamen nog andere problemen, zoals bijvoorbeeld rijden onder invloed, wat veel meer voorkwam dan nu. De Belgen moesten bovendien nog vertrouwd raken met de wagen, wat niet van een leien dakje liep: ongeveer 50 % van de verkeersdoden waren voetgangers en fietsers. Dezen onderschatten vaak de kracht van de auto’s, terwijl de bestuurders moeilijkheden ondervonden om hun voertuig met precisie te besturen of zelfs gewoon maar onder controle te houden. Zo werden in 1960 1782 doden geregistreerd op een totaal aantal van 1.160.000 motorvoertuigen, wat overeenkomt met 1 op 650. Het voorbije jaar bedroeg dit cijfer 1 op 3900.

Bron: Volvo

Niemand was zich echter bewust van het bloedbad dat werd aangericht op de weg. De kwaliteit van het wegennet nam toe, de auto’s boden steeds meer comfort en werden steeds krachtiger. Waarom zich dan zorgen maken om een probleem waaraan bovendien zeer weinig aandacht werd besteed in de pers?

Het interieur van een auto is in 50 jaar tijd sterk geëvolueerd. De problemen inzake verkeersonveiligheid ook!

Het is algemeen bekend: de problemen in verband met de verkeersveiligheid bestaan reeds lange tijd. De gespecialiseerde lectuur maakt hier reeds melding van in 1903, ter gelegenheid van de noodlottige wedstrijd Parijs-Madrid, waarbij de deelnemers voorbij zoefden met snelheden van meer dan 100 km/u. Deze problemen veranderden mettertijd, maar het verkeer heeft altijd al veel slachtoffers geëist. Tussen 1950 en 2000 stierven in België bijna ongemerkt 99.507 personen, wat overeenkomt met het inwonersaantal van een stad als Namen! Laten we dus een stapje terugzetten in de tijd.


Slechts vanaf het midden van de jaren ’60 drong de ernst van de situatie door. Dit besef leidde onder meer tot de oprichting van de Hoge Raad voor de Verkeersveiligheid (HRVV), tot de eerste sensibilisatiecampagnes en tot de invoering van het rijbewijs. 1970 – 2000: bewustwording en nieuwe maatregelen Ondanks dit alles was het wachten tot 1970, het jaar waarin de kaap van 3000 doden werd overschreden, alvorens de overheid de koe bij de horens vatte en ingrijpende maatregelen nam. In 1971 mislukte een eerste poging om een snelheidsbeperking van 90 km/u in te voeren op onze wegen (behalve autosnelwegen en wegen met 2 x 2 rijstroken), maar de toon is gezet. De spreuk “mijn auto, mijn vrijheid” blijft echter nog twee jaar overeind. In 1973, één jaar nadat een triest historisch record werd bereikt (3101 doden), werden snelheidsbeperkingen ingevoerd naar aan-

statistieken VERKEERSVEILIGHEID: BELANGRIJKSTE MAATREGELEN

leiding van de oliecrisis. In 1974 werd de beperking van 120 km/u op de autosnelwegen en 90 km/u op de andere wegen, definitief ingevoerd. Dit was het begin van een hele reeks maatregelen die de verkeerssituatie aanzienlijk verbeterden. In 1984 lag het dodencijfer voor de eerste maal opnieuw lager dan 2000 en in 1995 was dit cijfer gedaald tot minder dan 1500. Jammer genoeg werd van toen af geen wezenlijke vooruitgang meer geboekt, wat erop wijst dat nieuwe maatregelen moeten worden genomen om het aantal verkeersslachtoffers verder terug te dringen..■ Benoit GODART

1958

rijden onder invloed: 1,5 ‰ - bloedafname

1959

veralgemening van de autokeuring

1967

rijbewijs: theoretisch examen

1968

60 km/u in de bebouwde kom

1971

verplichte aanwezigheid van gehomologeerde gordels

rijden onder invloed: ademtest

vooraan in nieuwe voertuigen 90 km/u op wegen met maximum drie rijstroken buiten de bebouwde kom 1973

economische maatregelen: 80 km/u op de wegen en 100 km/u op autosnelwegen en op wegen met 2 x 2 rijstroken

1974

120 km/u op autosnelwegen en op wegen met 2 x 2 rijstroken + 90 km/u op de andere wegen

1975 Evolutie van het aantal verkeersdoden

plaatsnemen 13 zware overtredingen toegelaten promillage: 0,8 ‰

3070 2396 2441 1782

gordeldraagplicht voorin + kinderen moeten achterin

1976

2340

1470

1801

1051

1449 1059

1976

helmdraagplicht voor bromfietsers klasse B

1977

rijbewijs: praktisch examen / attest voor bromfietsers

1978

woonerven

1981

14 zware overtredingen

1983

verkeersdrempels

1984

verplichting dimlichten voor motoren en bromfietsen

1988

zones 30

1989

minimum profieldiepte van de banden: 1,6mm rijbewijs motorfietsers en bromfietsers

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Doden 30 dagen

1990

diverse maatregelen ter bescherming van fietsers

1991

gordeldraagplicht achterin

1992

50 km/u in de bebouwde kom + 90 km/u op wegen met 2 x 2 rijstroken zonder fysieke scheiding rijbewijs: stageperiode

1994

rijden onder invloed: 0,5 ‰

1996

voorrang voor voetgangers op zebrapaden beschermingsmiddelen voor kinderen (kinderzitjes…) onmiddellijke intrekking van het rijbewijs (standaardisatie)

1997

voorrang voor verkeer op rotondes

1998

nieuw rijbewijs A voor motorfietsers nieuwe medische criteria voetgangerszones / speelstraten verhoogde inrichtingen (verkeersplateaus, verkeersdrempels) onbemande camera’s

1999

eenvormig vervolgingsbeleid voor rijden onder invloed wetgeving drugs in het verkeer

2000

verplichting van handenvrije GSM-kit richtlijn inzake verkeersagressie

De gordeldracht achteraan werd verplicht in 1991.


verkeersgedrag Snelheid is nog altijd de oorzaak van 3 op 4 ongevallen

Alles weten over de Belgen en snelheid… Wat vinden de Belgen van de snelheidsbeperkingen? Hebben zij het gevoel dat ze voldoende gecontroleerd worden? Is de veralgemening van de 30 km/u binnen de bebouwde kom een goede zaak? Dit zijn enkele voorbeelden van vragen die door het BIVV gesteld werden in het kader van een enquête over snelheid. De enquête werd gehouden in een representatieve steekproef van 971 mensen van 15 jaar en ouder (621 bestuurders en 350 nietbestuurders). De interviews werden tussen 19 en 27 september 2001 face to face uitgevoerd. Ziehier de belangrijkste resultaten: 1) Factoren die verkeersongevallen kunnen veroorzaken Rijden onder invloed is volgens de bevraagden verreweg de factor die het meeste ongevallen veroorzaakt, en deze mening wordt gedeeld door de bestuurders en de niet-bestuurders. Te snel rijden bekleedt de tweede plaats. Hierover bestaat er een aanzienlijk verschil tussen de mening van bestuurders en niet-bestuurders (10 punten), mannen en vrouwen (11 punten), jonger dan 35 jaar en 55 jaar en ouder (10 punten), Brusselaars, Walen en Vlamingen (22 punten). Factoren basis = iedereen rijden onder invloed te snel rijden door het rode licht rijden agressieve rijstijl vermoeidheid geen voorrang verlenen te weinig afstand houden foutief inhalen

Totaal

83 49 42 39 33 18 13 9

50 km 18 Via Secura nr. 55

Chauffeur

Niet - chauffeur.

% 82 45 42 41 34 22 14 10

83 55 43 35 30 11 10 7

2) Toegelaten maximumsnelheid Op de vraag " Wat zou volgens u de maximum toegelaten snelheid moeten zijn? ", kiezen 2 op 3 bestuurders voor de snelheid die momenteel van kracht is op de snelweg en in de bebouwde kom. Op de autosnelweg wordt deze snelheid beschouwd als een minimumsnelheid, terwijl de overige bestuurders het niet eens zijn over een hogere of een lagere snelheid in de bebouwde kom. De huidige snelheid wordt vooral gekozen door vrouwen en 55-plussers, terwijl mannen en personen jonger dan 35 kiezen voor een hogere snelheid. Dit geldt ook meer voor Brusselaars. Maximumsnelheid op de autosnelweg basis = bestuurders

%

100 120 zoals nu 140

3 65 32

Maximumsnelheid op gewone weg basis = bestuurders

%

70 80 90 zoals nu 100 110

11 20 57 10 2

Maximumsnelheid binnen bebouwde kom basis = bestuurders

%

30 50 zoals nu 60

13 64 23

90 70 km km 40 30 km

verkeersgedrag

3) Het gevoel te worden gecontroleerd Voor de helft van de bestuurders is de het subjectieve risico te worden betrapt onbestaande of zo goed als onbestaande. Er blijkt geen markant verschil te bestaan tussen het type weg. Gevoel te worden gecontroleerd op autosnelweg basis = chauffeurs

%

nooit zelden soms vaak zeer vaak altijd geen mening

6) Aansporingen om minder snel te rijden Vooral strengere boetes zouden bestuurders aansporen om hun snelheid te matigen. Andere items behalen eveneens een behoorlijke score: meer politiecontroles, iemand uit de omgeving die gewond of gedood wordt bij een auto-ongeval, camera’s. Wat dwangmaatregelen betreft, merkt men dat Brusselaars veel minder gevoelig zijn. Aansporingen basis = bestuurders

30 24 25 13 6 2 0

sensibiliseringscampagnes op lokaal vlak zwaardere boetes iemand uit uw omgeving die gewond of gedood wordt bij een auto-ongeval beelden van crashtests meer politiecontroles minder aandacht voor het vermogen van auto’s in reclame sensibiliseringscampagnes (via affiches en tv) camera’s weginrichting (verkeersdrempels...)

4) Naleving van de snelheidsbeperkingen In de bebouwde kom worden de snelheidsbeperkingen het meest nageleefd en op de snelweg het minst. Ongeacht de plaats waar gereden wordt, leven vrouwen en 55-plussers de snelheidsbeperkingen het vaakst na. Naleven van de snelheidsbeperkingen op autosnelweg base = conducteurs

%

nooit zelden soms vaak zeer vaak altijd geen mening

7 8 18 17 25 25 0

1

Totaal Bestuurders % akkoord

een manier om jezelf te bevestigen een manier om je af te reageren een genot een manier om tijd te winnen je eigen leven en dat van anderen in gevaar brengen sociaal onaanvaardbaar

21

31

41

51

GM

9 6

14 9

34 19

31 32

11 33

1 1

4

8

24

37

26

1

7 5

12 7

32 18

33 44

15 25

1 1

12

18

34

22

14

0

8

18

34

28

12

0

6 6

6 9

25 25

38 38

24 21

1 1

1 betekent dat de bevraagde helemaal niet akkoord is, en 5 dat hij/zij helemaal akkoord is.

7) Nut van een snelheidsbegrenzer Het nut om in de wagen een toestel te hebben dat het onmogelijk maakt de toegelaten snelheid te overschrijden wordt door 1 op 2 bevraagden (vooral niet-bestuurders) als positief beoordeeld. Onder de bestuurders tekent zich een duidelijkere meerderheid af ten voordele van een dergelijk toestel bij vrouwen en 55-plussers. Nut van een snelheidsbegrenzer Totaal basis = iedereen %

5) Wat is snel rijden? 6 op 10 mensen, vooral niet-bestuurders, gaan ermee akkoord dat snel rijden sociaal onaanvaardbaar is en je eigen leven en dat van anderen in gevaar brengt. Voor bestuurders (vooral mannen, mensen jonger dan 55 en Brusselaars) maakt snel rijden het mogelijk tijd te winnen. Snel rijden is: basis = iedereen

11 %

helemaal eens min of meer eens min of meer niet eens helemaal niet eens geen mening

22 30 20 19 8

Bestuurders

Nietbestuurders

18 30 24 25 3

30 31 13 10 16

Nietbestuurders

19 27 33 55

17 25 35 59

23 31 30 49

57

52

67

60

56

66


verkeersgedrag

8) 30km/u Hoewel het beperken van de snelheid tot 30km/u in de omgeving van scholen haast unaniem als gunstig wordt beoordeeld door zowel de bestuurders als de niet-bestuurders, wordt de veralgemening van deze snelheidsbeperking in alle straten van de bebouwde kom door minder dan 6 op 10 deelnemers (en slechts door 1 op 2 bestuurders) als gunstig bestempeld. 30 km/u in bebouwde kom Totaal Bestuurders basis = iedereen % zeer goede maatregel goede maatregel slechte maatregel zeer slechte maatregel geen mening

22 34 27 13 4

19 31 33 15 2

30 km/u in omgeving van scholen Totaal basis = iedereen % zeer goede maatregel goede maatregel slechte maatregel zeer slechte maatregel geen mening

Niet-bestuurders

63 30 4 2 1

Nietbestuurders

61 34 4 1 0

67 25 3 2 3

%

stopsignaal niet in acht nemen rijden tegen 140 km/uur op de autosnelweg de richtingaanwijzers niet gebruiken een rood licht negeren om af te slaan naar rechts de veiligheidsafstand niet in acht nemen de toegelaten parkeerduur overschrijden rijden met meer dan het toegestane alcoholgehalte over een volle witte streep rijden niet rechts houden op de autosnelweg


heel ernstig weinig niet ernstig ernstig ernstig

Sommige toestellen die in het voertuig geplaatst worden, maken het mogelijk de wettelijke limiet niet te overschrijden. Slechts één bestuurder op twee vindt dergelijke snelheidsbegrenzers nuttig. Wat de snelheid in de bebouwde kom betreft, vindt één bestuurder op twee dat een beperking tot 30 km/u in de straten met uitzondering van de grote assen een goede of zelfs een heel goede maatregel zou zijn, al kiest slechts één op tien voor een lagere snelheid dan die welke thans van kracht is. Daarentegen zijn de bestuurders bijna unaniem voorstander van zo’n snelheidsbeperking in de omgeving van scholen.

9. Ernst van de overtredingen Twee overtredingen staan bovenaan de lijst qua ernst : drinken met meer dan toegelaten alcoholgehalte in het bloed en een rood licht negeren om af te slaan naar rechts. Tegen 140 km/uur rijden op de autosnelweg en langer parkeren dan is toegestaan, zijn twee overtredingen die meestal beschouwd worden als niet al te ernstig of helemaal niet ernstig door de meeste deelnemers. De mannelijke deelnemers, diegenen jonger dan 35 en de Vlamingen vinden rijden tegen 140 km/uur op de autosnelweg het minst ernstig. Overtreding basis = iedereen

Rijden tegen 140 km/uur op de autosnelweg vormt voor nagenoeg twee derden van de bestuurders een overtreding die weinig belangrijk of zelfs onbelangrijk is. Een derde van de bestuurders vindt trouwens dat dit de maximum toegelaten snelheid zou moeten zijn. De snelheid van 120 km/uur die thans van kracht is op de autosnelwegen wordt het minst in acht genomen, en dat is niet alleen te wijten aan het feit dat de subjectieve pakkans (nagenoeg) onbestaande is. In feite is het gevoel gecontroleerd te worden identiek voor gelijk welk type weg.

27 40 17 9 7

Bestuurders

Besluit Van alle factoren die ongevallen veroorzaken, is de belangrijkste ongetwijfeld rijden onder invloed van alcohol. Te snel rijden komt volgens de bevraagden in onze enquête op de tweede plaats.

GM

49

44

6

0

1

16

29

36

18

1

28

57

13

1

1

64

30

4

0

2

27

56

15

1

1

8

13

32

46

1

72

24

3

0

1

40

45

12

2

1

24

49

23

3

1

Een kleine meerderheid van bestuurders geeft toe dat snel rijden sociaal onaanvaardbaar is en een gevaar vormt voor het eigen leven en dat van anderen, hoewel het mogelijk maakt tijd te winnen. Deze tijdwinst weerspiegelt trouwens een algemene huidige trend van onze maatschappij. Om de bestuurders aan te zetten tot het minderen van snelheid zijn er drie middelen: strengere boetes, meer politiecontroles en camera’s. De snelheid is vooral een probleem van mannen en jongeren. Bestuurders kunnen immers worden opgesplitst in twee categorieën met elk een verschillende visie op de snelheidsproblematiek: de vrouwen en de mensen ouder dan 55 enerzijds en de mannen en de mensen jonger dan 35 anderzijds. De eerste groep vindt dat snelheid een risicofactor is en dat snel rijden sociaal onaanvaardbaar is, terwijl de tweede groep vindt dat snel rijden in staat stelt tijd te winnen en dat overmatige snelheid op de autosnelweg een kleine overtreding is. De opdeling per gewest brengt een bijzonder kenmerk van de Brusselaars tot uiting. Hun visie op snelheid ligt heel dicht bij die van de tweede categorie, namelijk de mannen en personen jonger dan 35. Brusselaars zijn ook het minst gevoelig voor dwangmaatregelen die zouden kunnen aanzetten tot minder snel rijden.■

Jacqueline PRIGOGINE

voertuigen Voorzijde van auto’s minder gevaarlijk voor zwakke weggebruikers

Dringend ingrijpen is nodig… Zwakke weggebruikers betalen een hoge tol op de weg: in Europa laten elk jaar 9000 voetgangers en fietsers het leven in het verkeer en meestal komen deze ongevallen voort uit aanrijdingen met personenwagens. Er moeten dus maatregelen worden genomen om de verwondingen veroorzaakt door dergelijke aanrijdingen te beperken. Vrijwillig akkoord… De instellingen van de EU onderzoeken momenteel een ontwerp voor een vrijwillig akkoord tussen de Commissie en de Europese automobielconstructeurs met als doel de voorkant van personenwagens minder gevaarlijk te maken voor de zwakke weggebruikers. Deze overeenkomst maakt deel uit van een reeks verbintenissen inzake verkeersveiligheid die werden aangegaan door de industrie en die betrekking hebben op verschillende onderwerpen, gaande van bull bars (bumpers gemaakt uit stalen buizen die op de voorzijde van sommige terreinwagens bevestigd zijn) en DRLsystemen (Daytime Running Lights1) tot ABS, etc. De Commissie zal in december beslissen of deze vrijwillige verbintenissen volstaan en of het nodig is een richtlijn goed te keuren die de producenten verplicht bepaalde maatregelen te nemen. De ETSC (European Transport Safety Council) is van mening dat een vrijwillig akkoord niet het beste middel is om de kwetsbare weggebruikers optimaal te beschermen. Daarom dringt dit organisme bij de lidstaten eropaan om eerder een richtlijn goed te keuren.

… of richtlijn ? Rekening houdend met de onbetwistbare impact van de maatregelen inzake de veiligheid van de zwakke weggebruiker, steunt het BIVV de benadering van de ETSC en denkt het BIVV dat best een richtlijn kan worden aangenomen waarbij de Lidstaten ten laatste tegen 2008 de verbintenis zouden aangaan alle nieuwe wagens die op de markt komen, goed te keuren via door het EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) ontworpen tests. Experts schatten dat bij de zwakke weggebruikers jaarlijks 2000 doden en 18.000 gewonden zouden kunnen worden vermeden. Deze tests zijn trouwens het resultaat van maar liefst 22 jaar werk. Tevens moet worden benadrukt dat de naleving van de door het EEVC ontworpen criteria zou leiden tot een meerkost van slechts 30 euro per wagen, een onbeduidende som in vergelijking met de voordelen die dit zou opleveren voor ieders verkeersveiligheid. Aanvankelijk zouden de tests die werden gepland in de eerste fase van het vrijwillig akkoord de veiligheid van fietsers en voetgangers echter met 50% doen afnemen, wat betekent dat jaarlijks 1000 levens minder zouden worden gespaard. De tweede fase houdt weliswaar verband met de tests van het EEVC, maar laat de constructeurs de mogelijkheid andere methoden te gebruiken, als deze tenminste een “gelijkwaardig niveau van bescherming” opleveren. Er is dus geen sluitende garantie dat men gebruik zal maken van de tests van het EEVC.■ Benoit GODART

De tests die het EEVC ontwierp dienen om de kracht na te bootsen die de schok uitoefent op de lichaamsdelen die het meest getroffen worden bij aanrijdingen: het hoofd, het bekken, de bovenste en de onderste ledematen. 21 1

Lichten die permanent werken.

Via Secura nr. 55

gebruikers Britse studie werpt een blik op de verslagen van de politiediensten

Motorongevallen van A tot Z Het Britse Transport Research Laboratory (TRL) voerde een gedetailleerde analyse uit van 717 dodelijke ongevallen waarbij minstens één motorrijder betrokken was. Deze studie geeft een duidelijker beeld van de oorzaken van dit soort ongevallen en de omstandigheden waarin ze voorkomen. De afgelopen jaren is het aantal motoren met nummerplaat in ons land verdubbeld. Dit cijfer zou binnenkort zelfs kunnen oplopen tot 300.000! Meerdere factoren liggen aan de basis van deze opmerkelijke ontwikkeling: de recente versoepeling van de wetgeving over het rijbewijs, de snelheid, de parkeerfaciliteiten, de zuinigheid, de tijdswinst die men boekt met een motor op drukke stadswegen. Al deze elementen zorgen ervoor dat steeds meer mensen hun auto op stal laten en liever met de motor reizen.

De ongevallengegevens van 2000 van het Nationaal Instituut voor Statistiek tonen aan dat per 1000 motorrijders die het slachtoffer werden van een letselongeval (bestuurders en passagiers), er 35 gedood werden. Voor de inzittenden van auto’s bedraagt dit cijfer 21 doden per 1000 slachtoffers; voor bromfietsers 8. Dit wil dus zeggen dat het sterftecijfer bij motorrijders 1,7 maal hoger ligt dan bij automobilisten, wat gedeeltelijk te verklaren is door het feit dat motoren geen koetswerk hebben. Het sterftecijfer bij motorrijders ligt ook 4,4 maal hoger dan bij bromfietsers (de factor snelheid speelt hierbij een zeer belangrijke rol, niet enkel bij de oorzaken, maar ook bij de gevolgen van de ongevallen). In Groot-Brittannië stelt de veiligheid van motorrijders eveneens problemen. Tussen 1980 en 1992 daalde het aantal ernstig gewonde of dode motorrijders gevoelig, maar sinds 1993 verslechterde de situatie. Daarom droeg het Ministry of Environment, Transport and the Regions het TRL op een gedetailleerde studie te maken over de oorzaken van dodelijke ongevallen met motorrijders1. Hieronder geven we de belangrijkste resultaten van deze interessante studie die gebaseerd is op vaststellingen van de politiediensten:

Dit onmiskenbare succes heeft ook een schaduwzijde inzake onveiligheid. Motorrijders zijn niet echt zwakke weggebruikers, maar zijn toch minder beschermd dan andere bestuurders. Zij betalen bijgevolg elk jaar een aanzienlijke tol in het verkeer. Het gebrek aan ervaring, het feit dat ze niet echt opvallen, het gebrek aan koetswerk terwijl even hoge snelheden worden bereikt als met de wagen, hun grote optrekvermogen… zijn factoren die hen kwetsbaar maken in het verkeer. Op de wegen in ons land worden jaarlijks bijna duizend motorrijders gedood of zwaargewond.

Doden 30 dagen 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2000 / 1980 2000 / 1990

170 106 116 107 125 121 142 118 -30,6% + 11,3%

Ernstig gewonden 1 297 899 1 039 931 966 895 871 872 -32,8% -3,0%

Doden + ernstig gewonden 1 467 1 005 1 155 1 038 1 091 1 016 1 013 990 -32,5% -1,5%

Lichtgewonden

2 690 2 008 2 418 2 257 2 393 2 396 2 694 2 424 -9,9% +20,7%

Aantal slachtoffers

Aantal motoren (op 1 augustus)

4 157 3 013 3 573 3 295 3 484 3 412 3 707 3 414 -17,9% +13,3%

113 057 139 174 200 258 212 317 225 317 241 110 260 567 277 838 +145,8% +99,6%


1

An analysis of police reports of fatal accidents involving motorcycles by D. Lynam, J. Broughton, R. Minton et R.J. Tunbridge of the Transport Research Laboratory.

gebruikers

Type betrokken weggebruikers 41% van de dodelijke ongevallen zijn botsingen tussen een motorrijder en één (of meerdere) automobilist(en). In 29% van de gevallen is de gemotoriseerde tweewieler de enige betrokkene. 15 % van de gevallen betreft botsingen met een voertuig dat groter is dan een auto (bestelwagen, vrachtwagen, bus…), 12 % betreft ongevallen tussen een motorrijder en een voetganger en 2% tussen een motorrijder en een (brom)fiets.

over hun stuur, wat laat veronderstellen dat zij bij goed weer geneigd zijn sneller te rijden en bij slecht weer meer op hun hoede zijn (behalve als zij rijden onder invloed van alcohol). 96% van de ongevallen waarbij de motorrijder te snel rijdt en de controle over zijn tweewieler verliest, heeft plaats bij mooi weer. Wat de staat van het wegdek betreft, wordt opgemerkt dat de slechte kwaliteit van de wegbedekking aan de basis ligt van maximum 5 % van de ongevallen op de wegen buiten de bebouwde kom en van zowat de helft van de ongevallen binnen de bebouwde kom. Het TRL stelt evenwel voor dat over deze factor grondiger onderzoek wordt gevoerd. Gedrag van de motorrijder Volgens het TRL zijn motorrijders verantwoordelijk voor 6 botsingen op 10 waarbij ook een ander voertuig betrokken is2. Als men de ongevallen waarvoor tweewielers verantwoordelijk zijn van naderbij bekijkt, stelt men vast dat ongeveer 75 % van de motorrijders de toegestane snelheid overschrijdt. Deze bedraagt gemiddeld 92 km/u. Als men de ongevallen bekijkt waarbij de andere weggebruiker in fout is, merkt men op dat 60 % van de motorrijders de toegestane snelheid overschrijdt. De gemiddelde snelheid van motorrijders bedraagt dan 69 km/u. Alcohol lijkt een belangrijke rol te spelen in de botsingen waarbij de verantwoordelijkheid bij de motorrijder ligt: motorrijders zijn hier tweemaal zoveel vertegenwoordigd dan in andere gevallen. Schattingen tonen aan dat alcohol binnen de bebouwde kom zelfs een rol speelt in 1 op 10 door motorrijders veroorzaakte ongevallen. Volgens het TRL is het voor een bestuurder die onder de invloed is van alcohol tweemaal zo moeilijk de controle over zijn stuur te behouden dan voor bestuurders van personenwagens. De instabiliteit eigen aan tweewielers zorgt ervoor dat een foutje sneller dramatische gevolgen heeft. Alcohol heeft bovendien een grote invloed op de risicoperceptie.

Als de motorrijder verantwoordelijk wordt geacht, is de belangrijkste oorzaak van ongevallen verlies over de controle (60 %), vooral op plattelandswegen. Soms komt dit door een te hoge snelheid (22 %), onvoorzichtigheid (15 %), een verkeerde inschatting van het traject (8 %) en/of door rijden onder invloed van alcohol (7 %). Als daarentegen een andere weggebruiker verantwoordelijk is voor het ongeval, komt dit vooral doordat hij weigert voorrang te verlenen (31 %), doordat hij zijn bocht mist of door een verkeerd manoeuvre (21 %). Soms gaan deze factoren gepaard met onvoorzichtigheid (22 %) of een verkeerde inschatting van de baan of de snelheid van de motorrijder (19 %). Geen enkel element wijst er echter op dat de weersomstandigheden een belangrijke rol spelen bij de meeste ongevallen. Men stelt enkel vast dat motorrijders bij mooi weer vaker de controle verliezen

Het TRL stelt ook vast dat, wanneer de motorrijder een stoeprand raakt of een bocht mist, de ervaring een belangrijke rol speelt om een ongeval te voorkomen. Blijkbaar zijn onervaren motorrijders vaker betrokken bij ongevallen die het gevolg zijn van onverwachte situaties waar zij mee te maken krijgen als zij te snel rijden. Gedrag van voetgangers 65 % van de ongevallen tussen motorrijders en voetgangers worden veroorzaakt ofwel doordat deze laatsten onvoorzichtig de straat oversteken, doordat zij de tweewieler niet opmerken, ofwel doordat zij diens gedrag niet juist kunnen inschatten. Van de 35 % van de ongevallen die te wijten zijn aan motorrijders, wordt ongeveer 2/5 veroorzaakt door overdreven snelheid.

23 2

Dit cijfer wekt op het eerste gezicht verbazing. Andere studies die gebaseerd zijn op de vaststellingen van de ongevallen brengen aan het licht dat automobilisten verantwoordelijk zijn voor 2/3 van de ongevallen waarbij ook een motorrijder is betrokken.

Via Secura nr. 55

gebruikers

Het TRL stelt ook vast dat de meeste gedode voetgangers oudere personen zijn. Dit sluit aan bij de resultaten van andere studies die, meestal mits enig voorbehoud, aantonen dat senioren ondanks hun voorzichtigheid hun gedrag niet meer snel aan onverwachte situaties kunnen aanpassen. Het is ook mogelijk dat zij moeilijker motorrijders opmerken dan automobilisten en dat zij niet gepast kunnen reageren als zij de aanwezigheid van een gemotoriseerde tweewieler te laat opmerken.

ten is aan onoplettendheid of onvoorzichtigheid en 19 % aan een slechte inschatting van het gedrag van gemotoriseerde tweewielers. Zelfs bij bepaalde ongevallen waar de motorrijder een grote verantwoordelijkheid draagt wegens zijn overdreven snelheid, speelt de onvoorzichtigheid van de bestuurder ook een rol. Onopgeloste vragen Bepaalde punten zijn niet onmiddellijk te verklaren. In zijn besluit verduidelijkt het TRL dan ook dat bijkomende studies noodzakelijk zijn, onder meer om een antwoord te vinden op de volgende vragen: • waarom zijn ervaren bestuurders in vergelijking met jongeren minder geneigd motorrijders op te merken of niet te anticiperen op hun gedrag bij manoeuvres op kruispunten ? • waarom lopen oudere en jonge motorrijders meer gevaar dan andere leeftijdsgroepen om betrokken te raken bij ongevallen tussen deze twee categorieën weggebruikers ? • zou gedetailleerder informatie over de gebreken van het wegdek niet aantonen dat deze factor ook een belangrijke rol speelt bij ongevallen met motoren, wat niet werd vastgesteld in deze studie ? • in welke mate is, vooral bij beginnende motorrijders, het controleverlies te wijten aan een slecht gebruik van het remvermogen van de motor?■

Benoit GODART

Gedrag van bestuurders3 Bestuurders zijn verantwoordelijk voor ongeveer één vierde van alle dodelijke ongevallen met motorrijders en voor 40 % van de aanrijdingen tussen een motor en een ander rijdend voertuig. Meestal duikt het probleem op als dit voertuig op een kruispunt van richting verandert. In vergelijking met jongeren zijn bestuurders van 30 tot 60 jaar verhoudingsgewijs meer betrokken bij ongevallen, doordat zij weigeren voorrang te verlenen aan motorrijders of als gevolg van fouten bij het van richting veranderen of bij het uitvoeren een manoeuvre. Zo behoort 67 % van de bestuurders die weigerden voorrang te verlenen binnen de bebouwde kom tot deze leeftijdsgroep. Als men enkel rekening houdt met de ongevallen die werden veroorzaakt door de bestuurder, merkt men op dat 40 % ervan te wij-


3

Onder bestuurder verstaat men hier de persoon die een wagen of een meer omvangrijk voertuig bestuurt (bestelwagen, vrachtwagen, bus...).

mobiliteit Gevolgen van de werktijdvermindering voor de mobiliteit en de verkeersveiligheid

Meer verlof, meer gevaar? In Frankrijk lijkt de 35-urenweek een aanzienlijke impact te hebben op de mobiliteit en onrechtstreeks op de verkeersveiligheid. Ons land wordt zeker niet geconfronteerd met hetzelfde verschijnsel, maar het lijkt ons interessant dit eens van naderbij te bekijken. Soepele werkuren In Frankrijk is één van de belangrijkste gevolgen van de inwerkingtreding van de wet inzake de 35-urenweek de soepelheid die ontstaat voor de werktijden van de werknemers. Deze kunnen voortaan meer genieten van hun vrije tijd en men merkt ook een grotere spreiding tussen het vertrek en de terugkeer van weekendtoeristen. Zo zijn piekmomenten in het verkeer van donderdag tot maandagavond geen uitzondering, terwijl deze tijdstippen in 1999 nog gemakkelijker te voorspellen waren. Toen wisten de automobilisten bijvoorbeeld dat op een zogenaamde zwarte dag de autosnelweg naar de zon aan elke tolpost of bij elke wegversmalling meer weg had van een parking. De voorspellingen klopten tot op het uur. Moeilijk te voorspellen verkeersopstoppingen Vanaf vorig jaar werd de situatie echter ingewikkelder. Bison Futé, de mascotte van het Centre National des Informations Routières (CNIR), vergiste zich keer op keer tijdens elk verlengd weekend. Dit gebeurde ook bij de vakantie-uittocht in juli. Zo kondigde Bison Futé op 30 juli verkeersopstoppingen aan om 16 uur in Ile de France, wat echter niet klopte. Er waren weliswaar opstoppingen op het aangekondigde uur, maar dan op het platteland, vooral in het gebied Rhône-Alpes. Volgens Christian Machu, mededirecteur van het CNIR, komt hetzelfde verschijnsel voor tijdens de lenteweekends. Oorzaak: de 35 urenweek. “In de omgeving van Parijs begonnen de opstoppingen ’s morgens. De mensen namen vrijdag verlof om vroeger te vertrekken”. En tijdens de opeenvolgende brugdagen in mei dook een ander verschijnsel op: de maandagavondfiles. “De werktijdvermindering verlengt de weekends. De mensen vertrekken vrijdag en komen pas maandag terug thuis. Ze denken op die manier aan de files te kunnen ontsnappen, maar er zijn zoveel mensen die zo redeneren, dat er andere verkeersopstoppingen ontstaan”. De werknemers verlengen niet enkel hun weekends die zo al druk genoeg zijn, ze doen ook meer uitstapjes naar het platteland dan vroeger. En Bison futé raakt het noorden kwijt. De automobilisten zitten vast en maken zich kwaad op Bison. Maar het is niet echt

zijn schuld. Als gevolg van omslachtige statistische en administratieve procedures worden de voorspellingen slechts in december opgemaakt en vanaf dan is er geen wijziging meer mogelijk. Snelle … verkeersopstoppingen ! Een ander gevolg van de spreiding van vertrek- en terugkeertijdstippen tijdens de weekends is dat de opstoppingen iets … sneller verlopen, wat betekent dat de automobilisten (langzaam) vooruitgaan in vergelijking met gewone verkeersopstoppingen, waarin ze volledig stilstaan. Dit lijkt een subtiele nuance, die toch van belang is, vooral dan wat het gevaar voor ongevallen betreft. Specialisten op vlak van de verkeersveiligheid die het verschijnsel van de 35 urenweek ook op de voet volgen, lijken niet tevreden met de snelle opstoppingen. Door vlugger te rijden, neemt het gevaar voor ongevallen immers toe. “Ze zijn vooral ernstiger”, stelt JeanMarc Blosseville, onderzoeker aan het Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) vast. “In een echte opstopping riskeert men enkel wat blikschade. Deze nieuwe situatie wordt echter gekenmerkt door plotse versnellingen gevolgd door bruusk remmen, met hevige botsingen als gevolg”. De spreiding van de tijdstippen van vertrek en terugkomst leidt tot een toename van de gemiddelde snelheden en van de ernst van de ongevallen. Kortom, de overgang naar de 35-urenweek heeft niet alleen voordelen: elke medaille heeft een keerzijde.■ Benoit GODART


interview Dimitrios Theologitis van het Directoraat-Generaal voor Energie en Transport van de Europese Commissie:

Onze doelstellingen zijn ambitieus, maar realiseerbaar Dimitrios Theologitis staat aan het hoofd van de Afdeling Verkeersveiligheid bij het DirectoraatGeneraal voor Energie en Transport van de Europese Commissie.

En tenslotte zijn er de onderzoeksactiviteiten. Deze leveren de kennis die noodzakelijk is voor het verkeersveiligheidsbeleid in de Unie. Via Secura: Krijgen we ooit één Europees verkeersreglement?

Via Secura: Welke zijn de belangrijkste verkeersveiligheidsproblemen in de EU? Hebben alle lidstaten met dezelfde problemen te kampen? Dimitrios Theologitis: De klassieke problemen en ongevallenfactoren vinden we overal terug: alcohol, drugs en vermoeidheid, onervarenheid, de positie van de zwakke weggebruiker, het niet gebruiken van beveiligingsmiddelen, infrastructuur die niet intrinsiek veilig is. Wat dat laatste punt betreft: net als in de andere transporttakken aanvaardt men niet langer dat een kleine fout van de bestuurder soms catastrofale gevolgen kan hebben. Menselijke fouten zullen altijd gebeuren, en dus moet men daar rekening mee houden bij het ontwerpen van infrastructuur en voertuigen, zodat de gevolgen van een fout zo gering mogelijk worden. De autoindustrie past dat principe reeds jarenlang toe. Eenzelfde evolutie moet ook gebeuren op het vlak van de weginfrastructuur.

Dimitrios Theologitis: Misschien zien we in de toekomst dezelfde evolutie als nu met de eenheidsmunt, maar dat is moeilijk te voorspellen. Het ligt in ieder geval niet ter studie. Waar we daarentegen wel mee bezig zijn, is het verbeteren van de informatie over de verschillende nationale verkeersreglementen, strafmaten voor verkeersovertredingen en dergelijke. Op een ander vlak werken we bv. ook aan het bevorderen van een uniforme bewegwijzeringsstructuur in alle lidstaten, eveneens een element dat de veiligheid ten goede komt. Via Secura: Wat zijn de kernpunten van het Europese verkeersveiligheidsbeleid voor de komende jaren?

Via Secura: Welke rol kan de Europese Commissie spelen om de verkeersveiligheid in de Unie te verbeteren?

Dimitrios Theologitis: Met het beleidsprogramma 2002-2010 mikken we op een halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2010, onder andere door het gedrag van de bestuurders te wijzigen en de infrastructuur en het professioneel wegvervoer veiliger te maken. Dat is haalbaar als alle betrokkenen zich inzetten, maar alles hangt natuurlijk af van de steun die we van de lidstaten krijgen.■

Dimitrios Theologitis: Verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid, en dus is er ook voor de Europese overheid een belangrijke taak weggelegd. We beschikken over verschillende instrumenten. In de eerste plaats is er de Europese wetgeving. Typische voorbeelden zijn de regels inzake voertuigtechnologie, en de regeling van rij- en rusttijden in het beroepsgoederenvervoer. Verder zijn er de aanbevelingen die we opstellen voor die thema's die niet in een norm of richtlijn kunnen worden gegoten, bijvoorbeeld over het beveiligen van goederen in het vrachtvervoer of het organiseren van aanvullende rijopleidingen. De bedoeling is gebruik te maken van de expertise die in de verschillende lidstaten bestaat en deze ter beschikking te stellen van de hele Unie. Ten derde kan de Europese Commissie erop toezien dat veiligheid een volwaardige plaats krijgt in de Europese wegtransportmarkt, net zoals dat voor de andere vervoersmodi geldt. Veiligheidscriteria moeten integraal deel uitmaken van de basiseisen die aan gelijk welk transport worden gesteld. Een vierde instrument is het verzamelen, analyseren en verder verspreiden van verkeersveiligheidsdata uit de EU, zodat een objectieve vergelijking van de verkeersveiligheid in de verschillende lidstaten mogelijk wordt.

Dimitrios Theologitis


Enquête over snelheid Evolutie van de verkeersonveiligheid sinds 1950 Studie over motorongevallen

Recommend Documents