A TERMÉSZETES ÉS ÉPÍTETT KÖRNYEZET VÉDELME
6.4 6.3
Környezeti hatások ellensúlyozása (kompenzálás) a holland országúttervezésben Tárgyszavak: országúttervezés; kompenzálás; élőhelyvédelem; természetvédelem; alternativ útvonalak; természet; politika; törvényhozás; költségek.
„Kompenzálás” a környezettel kapcsolatos ügyintézés nyelvén azt jelenti, hogy a fejlesztésnek a társadalomra gyakorolt negatív hatásait kiegyenlítik. Ez az elintézési mód egyre elfogadottabb lesz, ugyanis egyrészt a mezőgazdasági termelőket kártalanítják a vadgazdálkodás miatt fellépő károkért, illetve az agrárreform költségeit fedezik vagy erdőket telepítenek, hogy állandóan tartsák a CO2-emissziót, továbbá olyan intézkedéseket hoznak, amelyek megakadályozzák a vizes élőhelyek károsodását. Az ökológiai kompenzálás elvét Hollandiában vezették be 1993-ban nemzeti kezdeményezésként a hosszú távú fejlesztési tervezetekben. Ez az alapelv azt igyekszik megvalósítani, hogy a nagyarányú infrastrukturális projektekben és hasonló fejlesztésekben a döntéshozás a természet megóvását elsőrendű kérdésként kezelje. Így határozottan szembesül a projekt kezdeményezője a különböző megoldások környezeti hatásával, az ezek ellensúlyozására szükséges teendőkkel és a teljes projekt költségeinek ezek miatt bekövetkező növekedésével. Másodszor a kompenzálási elv gondoskodik arról hogy a természet ne károsodjék, ha az illető fejlesztési projekt megvalósul. Ebből következnek más nemzeti eljárások is ezen a téren, pl. az USA-ban (1986 óta a „Tiszta Víz Törvény”), Kanadában vagy az európai államokban pl. Németországban 1976 óta működik ide vonatkozó törvény. A kompenzáció mértékének megállapítása A környezeti kompenzálás azt jelenti, hogy pótolják a környezet működésének vagy értékeinek az országúttervezés miatt bekövetkező romlását. Ehhez szükséges meghatározni az élőhelyviszonyok változásait (talaj- és víz
gazdálkodási változásokat), élőhelytípusok változásait (területcsökkenés és minőségromlás szempontjából) az egyedi fajok populációinak csökkenését (számokban), az ökológiai tevékenységek megváltozását, abban az esetben, ha ezek lényegesek vagy jellemzőek egy adott élőhelyre. A holland eljárás szerint környezeti kompenzáláson szigorúan véve a természet működésének helyreállítását értik, bár a kiválasztott területek között korlátozott számban üdülőterületek is szerepelnek. Hollandiában a környezeti értékek kompenzálását főleg föld megszerzésével létesített élőhelyekkel, megfelelő tervezéssel és ezt követően főleg farmgazdaságok létesítésével érik el, de a cél megvalósítható meglevő környezeti értékek növelésével is. Jelenleg ezt a megközelítést különösen füves területekre alkalmazzák, azzal a céllal, hogy a mezei madarak sűrűségét növeljék. Ennek módszere jelenleg megfelelő korlátozások alkalmazása (így pl. a kaszálás időpontjának megváltoztatása, a legelő szarvasmarhák számának csökkentése), ha szükséges ezt megfelelő tervezés előzi meg (pl. a talajvíz szintjének megemelése). A föld kisajátítása ezekben az esetekben nem szükséges. Két szempont szerint határozzák meg az alkalmazott környezeti kompenzálás típusát: 1. az élőhelyek vagy fajták kompenzálásával vagy helyettesítésével, ami ugyanakkor meghatározza azt is, milyen mértékben helyettesíthetők az élőhelyek vagy az egyes fajták, és 2. hogyan viszonyul a kompenzálás helyszíne a keletkezett károsodás helyszínéhez (az országút által befolyásolt zónán belül vagy azon kívül történik a kompenzálás). Holland elképzelés a környezeti kompenzálásról Az 1980-as és a korai 1990-es években számos holland rendelet született abból a célból, hogy szabályozzák a fejlesztési projekteknek a természet megóvására szolgáló intézkedéseit. A Nemzeti Szállítás Második Szerkezeti Terve (Second National Transport Structure Plan – MTPW 1990) fektette le az alapokat arra vonatkozóan, hogyan lehet az élőhelyek szétaprózódását hoszszú távon csökkenteni, illetve rövid távon megelőzni. Ezt a tervet úgy sikerült megvalósítani, hogy mérsékelő vagy kompenzáló rendszabályokat vezettek be, azaz olyan tevékenységeket, amelyek csökkentik vagy helyettesítik a fejlesztések okozta természetkárosodásokat. Ezt még más holland rendeletek egészítik ki, így a Nemzeti Környezetvédelmi Terv (National Environmental Policy Plan – MHPE 1989) és a Nemzeti Természetvédelmi Terv (National Nature Policy Plan – MANF 1990). 1993-ig a természeti károk kompenzálása optimális volt Hollandiában, azonban azokban az esetekben, amikor a tartományi kormányzat kezdeményezte a fejlesztési projektet, a kompenzálás saját megvalósításra volt bízva. Az ide vonatkozó rendelkezések szerint tilos minden fejlesztés a hivatalosan
védett területeken, kivéve azt az esetet, amikor a természet károsodását más súlyos nemzeti, azaz gazdasági érdekek ellensúlyozzák. A kompenzációs alapelvet korlátozza a Térbeli Tervezési Törvénynek (Spacial Planning Act) a „nem – kivéve ha” követelménye, amely megtilt minden fejlesztést a hivatalosan védett területeken, kivéve, ha a természet megóvásának érdekeit más sürgős nemzeti, azaz gazdasági érdekek ellensúlyozzák. A Nemzeti Szerkezeti Terv előírásai szerint a vidéki hatóságok kötelesek ezt az alapelvet beépíteni a saját körzeti terveikbe. Mind a 12 holland tartomány kezdeményezett ilyen eljárásokat, bár a végrehajtások időpontja különböző. A kompenzáció mértéke azonban nincs lefektetve a tartományi törvényekben. Egészen napjainkig ezeket nem szabályozták szigorúan, hanem az érdekelt felek közti megegyezéssel rendezték. Ez többek között ellentétes a szabályozott kompenzációs alapelvvel, amelyet az USA Tiszta Víz Törvényének 104-es szakasza tartalmaz, és a korábbi német „beavatkozás szabályozásával”. A holland kompenzációs alapelvet kell alkalmazni, ha a tervezés a következő területtípusokat érinti gazdaságilag: 1. a holland Nemzeti Környezeti Hálózat központi területeit, 2. természeti fejlesztési területeket, amelyeket a Nemzeti Környezeti Hálózat részeként hoztak létre, 3. a Nemzeti Környezeti Hálózaton kívül található természeti területeket, amelyeket a regionális tervekben vagy zónatervekben ilyennek tekintettek, illetve amelyek a Természet Konzerválása Törvényének (1967) hatálya alá esnek, 4. a regionális vagy zónatervekben lefektetett és a nemzeti fajtamegóvási tervekben megnevezett élőhelyeket, és 5. az erdőkben és ültetvényekben megtestesülő és az Erdészeti Törvény (1961) hatálya alá tartozó környezeti értékeket. Kivéve az előbb említett öt területtípust, a mezőgazdasági területekre vonatkozó Nemzeti Szerkezeti Terv a következő alapelveket fekteti le a holland kompenzációra vonatkozóan: 1. a kezdeményező felelős a kompenzációs alapelv teljesítéséért, 2. a kompenzáció mértékét azelőtt kell meghatározni, mielőtt a fejlesztésre vonatkozó törvény életbe lépne, 3. az ütközéseket a lehető legnagyobb mértékben el kell kerülni, a kedvezőtlen hatásokat lehetőleg mérsékelni kell és csak a legvégső esetben kell a kompenzáláshoz folyamodni, 4. a kompenzáció ne jelentse a terület nagyságának vagy minőségének csökkenését, 5. az élőhelyekre gyakorolt kedvezőtlen hatást ugyanolyan, vagy ha ez nem lehetséges, azzal egyenértékű hatással kell kompenzálni, 6. ha fizikai kompenzálás nem lehetséges, a pénzügyi kompenzálás kötelező.
A fizikai kompenzálás jelentheti területek megszerzését (ha szükséges), a tervezés átdolgozását, és folyamatban levő kompenzáció hatálya alá tartozó élőhelyek folyamatos figyelemmel kisérését. Hogy ezeknek a tevékenységeknek költségeit biztosítsa, a holland kormányzat bevezetett egy „minőségi pótlékot”, amely lehetővé teszi ezeken az élőhelyeken a környezet megkívánt minőségének megvalósíthatóságát. Ezt a pótlékot arra használják, hogy különleges, a szabványostól eltérő tervezési és vezetési módszereket alkalmazzanak, így pl. nehéz talajmunkákat végezzenek vagy a felső talajréteget eltávolítsák, hogy ezáltal gyorsítsák fel a természetes folyamatokat. A hektáronként fizetett összeg nagysága függ az élőhely pótolhatóságától. Ez tartalmazza a terület megszerzésének és az élőhelyek megtervezése költségeinek egyharmadát vagy két-harmadát, attól függően hogy a fejlesztés időtartama 25 évnél rövidebb, illetve 25–100 év. A környezet minőségének 100 évnél tovább tartó csökkenése esetén a kárpótlás összegét becsléssel kell megállapítani. Ezeket a minőségromlásért fizetett kárpótlásokat, amelyeket a kezdeményező fizet, „zöld alap”-nak nevezett természetvédelmi alapban helyezik el (MANF 1995). A holland kormányzat megalkotott egy kerettervezetet a holland természettel kapcsolatos eljárások részére, ebben 132 különböző természetvédelmi típus szerepel. Ezek a típusok szorosan kapcsolódnak a Nemzeti Környezetvédelmi Hálózathoz. 2018-ban ez a hálózat 7000 km2 területű kell legyen, amely mintegy 20%-a Hollandia teljes területének (MANF 1994). A kormányzat azt ajánlotta, hogy a környezeti károsodásokat és a fejlesztési projektekhez kapcsolódó kompenzáció mértékét a fenti 132 természetvédelmi típushoz rendeljék hozzá (MANF 1995). Azonban ezeket a természetvédelmi típusokat még nem dolgozták ki az ország egész területére. A holland országúttervezés hivatalos eljárása A holland útépítési törvény (Routing Act, 1994) a nemzeti infrastruktúrakiépítés részét képezte. Fő célja az volt, hogy elősegítse a határozathozatali folyamatot, és a polgárok számára törvényes biztosítékot adjon azáltal, hogy törvényes menetrendet állít fel a tervezési folyamat egyes részei számára. Lehetővé teszi a polgárok részvételét és részükre fellebbezési lehetőséget biztosít. A törvény ugyanakkor egyesíteni kívánja a környezeti hatások anyagi vonatkozásait és a tervezési folyamatot. Az útépítési törvény előírja, hogy a fejlesztés kezdeményezője, azaz a Közlekedésügyi Minisztérium készítsen el néhány okiratot. Ezekért az okiratokért a közlekedésügyi miniszternek teljes felelősséget kell vállalnia, és azt a kormányzatnak utólag jóvá kell hagynia. Az első, a kezdést bejelentő okirat (térképének méretaránya 1: 50 000–1:100 000 kell legyen) jelöli meg a fejlesztés kezdetét és informálja a nyilvánosságot a problémáról, a lehetséges megoldásokról és ezek várható környezeti következményeiről.
Politikai, gazdasági és anyagi megfontolások vezetnek ahhoz, hogy a tervek közül valamelyiket előnyben részesítsék. Az útvonal kiválasztását egy előzetes útvonal-kiválasztás előzi meg, majd a kormányzat döntése a végleges útvonalról megállapítja a részletes fizikai követelményeket. Ezen alapszik a megvalósítási szakasz, ez határozza meg, milyen törvényes lépések szükségesek az anyagi feltételek előteremtéséhez, és ennek nyomán kerül be a tervezett országút a térbeli tervekbe, és indul meg a kisajátítási eljárás, ha szükséges. Az útvonal meghatározása a közlekedési miniszter és a lakásügyi és környezetvédelmi miniszter közös felelőssége. Ha szükséges az utóbbi kötelezheti a helyi hatóságokat, hogy zónájuk terveibe bevegyék az épülő országutat is. Módszerek és esettanulmányok Amikor a kompenzációs alapelv megszületett, kialakult az erre szolgáló eljárás szerkezete is. A legfontosabb alapelv szerint a kompenzáció mértékét a folyamat előrehaladásával összhangban egyre részletesebben kell megadni. A holland kompenzációs alapelvet hat folyamatban levő országútprojekt esetében tárgyalják. Ezeket a projekteket 15 projekt közül választották ki, ezek mindegyikére vonatkozik az „útépítési törvény” eljárása és az előbb tárgyalt kompenzációs alapelv (1. táblázat). Mindegyik projekt jelenleg a döntési eljárás előrehaladott állapotában van. Ezek a projektek jól reprezentálják a holland országúttervezés folyamatát a javasolt fejlesztések célja, nagyságrendje és a várt környezeti hatások tekintetében. Egy további kritérium a kiválasztásban az volt, hogy a kompenzálás alá tartozó terület nagyobb legyen, mint 10 ha. A kiértékelés a konstrukció és rekonstrukció azon változatait tekinti át, amelyeknek térbeli hatása a legnagyobb. 1. táblázat Néhány válogatott projekt vizsgálata Országútprojekt (hivatkozás a szövegben vastag betűvel)
Hossz (km)
A fejlesz- Hol tart a folyatés fajtájaa mat?
A4 Dinteloord-Bergen op Zoom Észak-Brabant (A4-DB)
17,5
C+R
útvonalmeghatározás
A2 Rondweg's-Hertogenbosch (A2-RsH)
Észak-Brabant
11
C+R
útvonalmeghatározás
A4 Delft-Schiedam (A4-DS)
Dél-Hollandia
6,5
C/R
az útvonal környezetre gyakorolt hatásának felbecsüléseb
Tartomány
1. táblázat folytatása Néhány válogatott projekt vizsgálata Országútprojekt (hivatkozás a szövegben vastag betűvel)
Tartomány
Hossz (km)
A fejlesz- Hol tart a fotés fajtájaa lyamat?
A2 Vianen's-Hertogenbosch (A2-VsH)
Gelderlandc, Dél-Hollandia, Észak-Brabant
25
R
az útvonal környezetre gyakorolt hatásának felbecsülése
A2 Tangenten Eindhoven (A2-TE)
Észak-Brabant
25
R
az útvonal környezetre gyakorolt hatásának felbecsülése
A15 Varsseveld Enschede (A15)
Gelderlandc, Over-ijssel
45
C+R
az útvonal környezetre gyakorolt hatásának felbecsülése
a
b c
R : főleg rekonstrukciókat tartalmazó változatok, C+R : főleg kombinált konstrukciós és rekonstrukciós megoldásokat tartalmazó változatok, C/R : konstrukciós vagy rekonstrukciós megoldásokat tartalmazó változatok a következő kormányzati periódusig elhalasztott folyamat a fő felelősséget viselő tartomány
Eredmények A kezdéshez szükséges iratok A kezdéshez szükséges iratokat először is abból a szemszögből vizsgálják át, hogy mennyiben vannak összhangban a kompenzációs alapelvvel. Közülük mindegyik a javaslatot tevő azon szándékát kell megmutassa, hogy kész együttműködni a természet megóvására törekedő jelenlegi elvárásokkal azáltal, hogy megakadályozza vagy legalább, amennyire lehet, enyhíti az illető építkezés által a környezetben okozott kárt. Az alternatív útvonalakat és az általuk okozott, becsült károkat 1:50 000–1: 100 000 méretarányú térképeken kell feltüntetni. 1993 óta, amikor a környezeti kompenzálás a nemzeti politika részévé vált, ezt az alapelvet alkalmazta az öt országút-építkezés közül három (2. táblázat). Az 1993 előtt készült iratok előre látták ennek az alapelvnek megjelenését, így a kompenzáció mértékét valamennyi alternatívában megadták. A Környezetvédelmi Törvényben (1979) a kompenzáció mértékét a leginkább környezetkímélő módon határozták meg (MEFA, Most Environment-Friendly Alternatives) valamennyi projekt számára.
A kezdő okiratok kompenzációs vonatkozásai
2. táblázat
a
A4-DBb A2-RsHc
A4-DS
A2-VsH
A2-TE
A15
MTPW
MTPW
MTPW
MTPW
MTPW
MTPW
(1992)
(1993a)
(1993b)
(1994a)
(1994b)
(1996a)
–
–
–
–
+
+
– a leginkább környezetkímélő változattal kapcsolatban
+
+
+
+
+
+
– valamennyi változattal kapcsolatban
+
+
–
–
+
+
Forrás (a közlés éve) A kompenzációs elv említése A kompenzáció mértéke
a b c
+: pozitív/végrehajtva; –: negatív/nem vagy alig végrehajtva A dokumentumot publikálták, mielőtt megjelent volna a környezeti kompenzálást előíró nemzeti törvény rövidítések feloldása az 1. táblázatban
Az útvonalak környezeti hatásának felbecsülése Valamennyi országútprojekt alternatív útvonala számára az útvonalak környezeti hatásának felbecsülése a következőképpen jelenik meg: 1. a fő tervezet környezeti vonatkozásai, 2. a környezeti hatások, 3. az ajánlott kompenzáció mértéke, 4. adminisztratív és egyezkedési szempontok. Mindegyik pontban számtalan különböző kérdés vetődhet fel. Az országút alternatív útvonalai megtervezésének környezetvédelmi szempontjai • Az ártalmas hatások elkerülése Itt különbséget kell tenni a rekonstrukciós, illetve építési változatok között, bár az elkerülésre irányuló lépések egyik tevékenységgel sem hozhatók kizárólagos kapcsolatba. A rekonstrukciós alternatívák szorosan kapcsolódnak a meglevő infrastruktúrához és javítják a jelenlegi helyzetet. Pl. a sebességhatár csökkentése (hogy csökkentsék a zaj okozta károkat és a mérgező anyagok szétterjedését), a környező csatornáknál nem alacsonyabban fekvő árkok tervezése (hogy a lecsapolást megakadályozzák) (3. táblázat).
3. táblázat A hat útvonal alternatív változataitól származó környezeti károsodások elkerülésének és csillapításának összefoglalása (A kárpótlások mértékét nem mindig a környezet védelme határozza meg)a a1. A kár elkerülésére meghatározott kárpótlás –
R.C
a környező mezőgazdasági területeken található árkokkal azonos szinten vagy magasabban elhelyezkedőnek tervezett árkok (A4-DB, A4-DS)
*
R.C
csökkentett sebességhatár (A4-DB, A4-DS, A2-VsH, A2-TE)
*
C
infrastruktúrát nem hoz létre (A2-TE)
*
C
a megvilágítás csökkentése a mezőgazdasági területeken technikai megoldásokkal (A4-DS)
n
R
csökkentett infrastruktúra szélesség vagy középső tartalék szélesség (A15)
n
R,C
(részben) lesüllyesztett országút-konstrukció (A4-DS, A2-VsH)
n
R,C
csökkentett forgalom az országúton (A4-DB), vagy kisegítő úthálózat (A15)
n
C
az infrastruktúra vízszintes eltolása, hogy a természeti területek kettéosztását elkerüljék (A15)
n
C
alagút (A4-DS)
a2. A kár csökkentésére meghatározott kárpótlás –
R,C
állatátjárók kialakítása vagy rekonstrukciója, állatok számára alagútak, erre a célra alkalmassá tett szennyvízlevezető csatornák, kiszélesített hídszakaszok, bármilyen anyagból készült kerítés, amely képes megakadályozni, hogy állatok jussanak az országútra
–
R,C
zajcsökkentő útburkolat
–
R,C
természetes növényzet kialakítása az út mentén vagy az ehhez kapcsolódó területeken
*
R,C
szarvas felüljáró (A2-VsH) , szarvas aluljáró (A15)
*
R,C
zajárnyékolók vagy akusztikai falak mezőgazdasági vagy természeti területeken (A4-DB, A4-DS, A15)
*
R,C
a szennyvíz összegyűjtése kettős árokrendszerben (A4-TE, A4-DB, MEFA A2VsH) vagy ülepítőmedencével összekötött csatorna (A4-DB, A4-DS, A15) kombinálva vizet át nem eresztő betonréteggel, hogy megakadályozzák a szennyvíz kifolyását
*
C
az infrastruktúra mentén húzódó folyosó, különálló mocsaras foltok összekötésére (A2-RsH)
n
R
a megvilágítás módjának illesztése sérülékeny természeti területekhez (A2VsH)
a
–: többé-kevésbé "standard" kárpótlásmértékek valamennyi tervezetben, *: nem "standard", de sokkal szélesebb körben alkalmazott megoldás, mint a "leginkább környezetkímélő" megoldások esetében, n: kizárólag a "leginkább környezetkímélő" esetben alkalmazott kárpótlási megoldás C: konstrukciós alternatívák esetében alkalmazott megoldás R: rekonstrukciós alternatívák esetében alkalmazott megoldás
Az újfajta országúttervezés, azáltal, hogy a tervezők érdekeltté válnak a természet megóvásában, oda vezethet, hogy sokkal fejlettebb változatokat dolgoznak ki. A most vizsgált esetekben ezt bizonyítja a két különálló védett természeti területet összekötő 2 km hosszúságú nedves folyosó létesítése, vagy a forgalom csökkentése a szomszédos úthálózaton. A rekonstrukciós tervezetben szereplő egyik változat a védett természeti területek között 2 km helyett 5 km hosszúságú nedves folyosót létesítene, egy másik változatban 6 km hosszúságban alagutat építenének, hogy megakadályozzák a sérülékeny természeti jelenségek károsodását (így pl. a természet, a táj és a levegő minőségének megváltozását). Egy harmadik változathoz készített rekonstrukciós tervezet a környezet megvilágítását igyekszik csökkenteni, a negyedik az útvonalak eltolásával igyekszik elkerülni az értékes élőhelyek átszelését. Az élőhelyek megóvását mégis az A2-TE projekt valósítja meg a legjobban, amelyben az értékes természeti területeken áthaladó országutak gondolatát már a tervezés korai szakaszában elvetették. Ennek oka részben az, hogy ebben az esetben meglehetősen nagy kompenzációs terület megvásárlására lett volna szükség (172–435 ha), ellentétben a rekonstrukciós változattal, amikor csak lényegesen kisebb területet (81 ha-nál kisebbet) kellett megvásárolni. Így a teljes A2-TE projekt költségei lényegesen kisebbek lehettek. • Az ártalmas hatások mérséklése Általában az országutak háromféle káros hatását szokták vizsgálni, az élőhelyek elvesztéséből, károsodásából és az egyes élőhelyek elkülönítéséből származó károkat. Ebben a sorrendben szokták tárgyalni a károk mérséklésének lehetőségeit is. Az élőhelyek elvesztéséből származó károsodás nyilvánvalóan nem csökkenthető, mivel ez megfordíthatatlan folyamat. Mégis valamennyi projekt igyekszik az út menti vagy az út széléhez kapcsolódó vegetáció megőrzését elősegíteni. Az élőhelyek károsodásának csökkenését szolgálja az országút burkolatán az aszfalt alkalmazása, zajcsökkentő védőfalak alkalmazása a mezőgazdasági vagy természeti vidékeken, és a szennyezett víz összegyűjtése az üledékek lerakódására kényes területeken. Az élőhelyek elkülönülését valamennyi projekt szerint csökkenteni igyekeznek. Emiatt nem alkalmaznak kerítéseket, hogy az állatok mozgását ne akadályozzák, illetve alagutakat létesítenek az országutakon az átkelést megkönnyítendő, illetve a hidakat szélesebbre tervezik. Az egyik projekt az állatok elkülönítését idézheti elő, különösen az eddig is elkülönült erdőfoltokban. Ezért itt a vízi utak összekötését és egy szarvasok számára alkalmas aluljáró létesítését írták elő.
• A környezeti hatások az országutak tervezésében A környezeti károk elkerülésére és csökkentésére tett intézkedések után is maradnak az élőhelyeket csökkentő, értéküket csökkentő, illetve elaprózó hatások. Az érintett élőhelytípusokat a 4. táblázat mutatja be az a), b) részben). Élőhelyek elvesztése Mindegyik projektben az élőhelyek megszűnése az országút térbeli kiterjedése miatt következik be, beleértve az út menti területeket és árkokat is. Valamennyi idetartozó projekt esetében a kompenzáció szerint 1 ha elveszett területet legalább 1 ha területtel kell pótolni (4. táblázat, g) rész): ezen kívül szem előtt kell tartani a „veszteség nélkül” elvét a kompenzációban. Élőhelyek értékének csökkenése 1. Élőhely megzavarása zajjal. Az A2-RsH jelü projekten kívül az összes többi projektben a költő madarakra gyakorolt hatást a megzavart terület nagyságában adják meg. A számítások összhangban vannak holland kutatásokkal, amely szerint a zaj által megzavart terület a szabad területek és erdők élőhelyein költő madarak viselkedéséből határozható meg. A zaj által befolyásolt terület az út tengelyétől addig a pontig terjed, ahol már semmilyen káros hatás sem észlelhető. A madárfajta jellemzőin kívül ennek a zónának a szélessége függ a sebességkorlátozástól, a forgalom nagyságától, és az út szomszédságában található erdő területétől. Ez több mint 1000 m-re terjedhet az erdei madarak számára és több mint kétszeres méretű lehet a mezőn fészkelő madarak esetében. Mindkét élőhelytípus esetében a terület 35%-os csökkenést mutat az érintett zónában, a nem zavart helyzethez képest. Az alternatív tervezés esetében ezzel a 35%-kal számolnak. A rekonstrukciós opciók esetén ezzel a csökkenéssel szoktak számolni, hogy meghatározzák a nagyobb forgalom okozta megnövekedett károsodott terület méretét. Bár az A2-RsH projekt esetében a zaj hatása a madarak fészkelésére adatok hiányában nem jósolható meg, az kijelenthető, hogy számításba veszik majd az országút irányának kijelölésekor. 2. A vízszintcsökkentés, szennyezés, megvilágítás: nem ismeretes a felsorolt hatások mértékének és az ebből származó élőhely-károsodásnak a kapcsolata, vagyis a talajvíz szint csökkenése, mérgező anyagoktól származó szennyezés hatása és a megvilágítás káros hatása. A területek kiszáradását meg lehet akadályozni a talajvízszinttől függő növényzet alkalmazásával, és valószínüleg nem kell további intézkedéseket hozni. Hasonló vonatkozik a mérgező vagy savas anyagokra: a szennyezett víz összegyűjtését vizet át nem eresztő betonréteggel kombinálva megfelelő hatás érhető el (MTPW 1995c ), így más kompenzáló eljárás nem látszik szükségesnek. Ezenkívül feltételezik, hogy a megvilágításból származó károk a zaj okozta károknál nem nagyobbak. A megvilágítás miatt fellépő károsodások csökkenthetők kis telje
sítményű megvilágítás alkalmazásával vagy speciális megvilágítás alkalmazásával a különösen sebezhető területeken. Élőhelyek elkülönülése Aligha lehetséges az országúttervezésben az élőhelyek elkülönülésének hatását pontosan megbecsülni. A hat megvizsgált projekt esetében az élőhelyek elkülönülését csak kvalitatíven írják le, mivel hiányzik minden információ arra vonatkozóan, mennyi az érintett fajok maradványa egy kettéosztás után, és mi a valószínűsége annak, hogy ez a maradvány képes-e fenntartható populáció létrehozására. Bizonyítékot találtak arra, hogy elkülönült élőhelyek összekötése abból a célból, hogy csökkentsék az állatvilág károsodását, az állatok által már régóta használt módszer, bár hatásosságukat a populáció szintjén még nem bizonyították be. Valamennyi folyamatban levő tervezet esetében az élőhelyek elkülönülését csökkentő hatásokat elégségesnek gondolják, amelyekhez nem kell kompenzációt igénybe venni. • A kompenzáció ajánlott mértéke A kompenzáció mértékének meghatározása Öt projektben a környezeti értékek helyettesítését uj élőhelyek kialakításával valósították meg (max. 300 ha területen, 4. táblázat, c) rész). Két olyan projekt van, amelyben a már létező füves területek élőhelyértékeit növelték meg (max. 190 ha területen). A kompenzáció mértékét az élőhelyek elvesztésének mértéke, és az élőhelyek zaj miatti értékcsökkenése határozza meg. A kompenzáció hatásossága a terepviszonyoktól és hidrológiai viszonyoktól függ. Három projekt estében a szükséges kompenzációs terület csaknem teljesen nullára csökkent. A többi projekt esetében a szükséges kompenzáló terület jelentős. Kutatási területek és a kompenzáció mértékének megvalósíthatósága Az országutakra vonatkozó kompenzációs hatás megbecsüléséhez a kompenzáció kutatási területeit vagy topográfiai térképeken tüntetik fel (1:50 000 vagy 1:110 000 léptékben), vagy becsült léptéket használnak (d) pont). A kutatási területek meghatározzák a kompenzációt valamennyi esetre (1. ábra). A kísérleti területekre vonatkozó kritériumok projektről projektre változnak, de a következő feltételek közül legalább egyet tartalmaznak: az infrastruktúrához való közelséget (de a hatás övezetén kívül), térbeli kapcsolatot a természettel és a természetfejlesztési területekkel, és hogy előnyösebbnek tekintenek egyetlen nagyobb kompenzációs területet, mint több kicsit. Ezenkívül minden okmány optimista abból a szempontból, hogy lehetséges megfelelő kompenzációs területet találni. A megvalósíthatóságot ökológiai, térbeli és gazdasági szempontból tekintik: az környezeti értékek kifejlesztéséhez szükséges nem-biotikus feltételek szempontjából, a földbirtokok helybeni elérhető
sége szempontjából, és hogy összeegyeztethetőek-e a földművelés szempontjaival. A megvalósítás azonban nem lehet bizonytalan.
alternatív útvonalak az országút számára környezetileg érdekes területek: magterületek természetfejlesztési területek erdőterület környezetvédelmi folyosó kompenzáció részére számításba jövő területek: elsősorban számításba vett területek másodsorban számításba vett területek
méterekben
1. ábra Az A4-DB projekthez tartozó kompenzációs területekként számításba jövő területek (Az MTPW 1995a projektből vett ábra)
A pénzbeli kompenzáció költségei Három országút tervében a kompenzáció költségei nem szerepelnek külön tételként, hanem a tervezet teljes költségvetésének részét képezik (4. táblázat, e) rész). A másik három, a környezeti hatások kompenzálására vonatkozó tervében csak durva becslés szerepel a kompenzációs költségekre, ez azokban az esetekben, amikor a különböző változatok nem befolyásolják az illető terület típusát, 0%-ról a teljes projektköltség 8,2%-ig növekedhet. A legmagasabb kompenzációs költségek az építési munkálatokkal kapcsolatosak, a helyreállítás költségei ennél legalább 30%-kal alacsonyabbak. A költségeket a jelenlegi földárak alapján határozták meg, vagy pontosabban meg nem határozott becsléssel. Megadva a felértékelendő élőhelyek mennyiségét, az A4-DS kompenzációs költségei meglehetősen alacsonyak, mivel a kompenzáció csak elég alacsony hektáronkénti összeget irányoz elő arra, hogy az egyes farmereknek kárpótlást fizessenek a mezei madarak számára háborítatlanul hagyott füves területekért. Valamennyi tervezet a pénzbeni kompenzációt csak mint végső megoldást tekinti, ha a fizikai kompenzálás a gyakorlatban nem lehetséges. A kompenzáció mértékének előzetes becslése Valamennyi országúttervezés esetében egy becslést készítenek az országút megvalósulása és az építés közben szükséges kompenzáció mértékére (4. táblázat, f) rész). Ez a becslés tartalmazni fogja az előre megjósolható környezeti hatásokat, mint azt a Környezetvédelmi Törvény megköveteli, valamint az ökológiai értékek funkcionális pótlását. A becslések azt eredményezhetik, hogy az előirányzotthoz képest nagyobb mértékben csökkentik a környezeti ártalmak hatását vagy növelik a kompenzációt. Adminisztratív és tárgyalási szempontok Nagyon fontos, hogy a kezdeményező és a körzeti hatóságok kölcsönös megállapodásra jussanak az építés korai szakaszában. A kompenzációra vonatkozó körzeti szempontokat formálisan csak 1997-ben fogalmazták meg. E miatt négy projekt nem alkalmazhatott ilyen eljárást (4. táblázat, g) rész). Az A4-DB projektben (1995) 1,2-szeres kompenzációs arányt határoztak meg, vagyis az öreg fákból álló lombhullató erdőt ekkora területű új erdővel kellett pótolni. Ezt az arányt alkalmazták az elkövetkező kerületi eljárások megelőzésére, a szakértők ugyanis a felhasznált területek kompenzálását nem pénzben, hanem kárpótlásul adott területben határozták meg. Az egységnyinél nagyobb kompenzációs arány szolgál kárpótlásul azért a viszonylag hosszú időtartamért, amely eltelt addig, amíg az elpusztított terület ujra teljes értékűen működni kezdett. A fennmaradó két projekt esetében, amelyekre vonatkozóan a környezeti hatások előre látható mértékét 1998-ban publikálták, a körzeti politikai alapelvek érvényesültek. A mezőgazdasági területekre Észak-Brabant tartomány
(1997) két további kompenzációs típust vezetett be – ökológiai folyosókat és a Nemzeti Ökológiai Hálózat tervezett természetfejlesztési területeit. A tartományban bevezettek egy magas, 12/3-ig (?) növelhető kompenzációs arányt, amelynek nagysága attól függött, mennyiben lehetett pótolni az elvesztett élőhelyeket. Ugyanekkor az országutak kezdeményezői is megpróbálkoztak azzal, hogy érdekelt csoportokat vonjanak be a kompenzáció meghatározásába. Az egyes csoportoknak a kompenzációs alapelvhez való viszonyulása tartományról tartományra változott. Ezek a csoportok a kezdeményezőkkel néha vonakodtak együttműködni a folyamat bármely szakaszában, eleve kétségbevonva a fejlesztés jogosultságát. Voltak olyan csoportok is, amelyek csak az útvonal meghatározása után voltak hajlandók elkötelezni magukat, hogy ne bonyolódjanak bele a határozat törvényessége és a kompenzáció mértéke körül folyó vitákba (A4+DB). Végül néhány csoport a folyamat legelső pillanatától kezdve kötelezettséget vállalt, hogy lehetőséget kapjon alternatív megoldások kidolgozására és tagsága miatt előnyhöz jusson. Általánosságban a mezőgazdasági szervezetek hajlamosak arra, hogy ellenezzenek bármilyen kompenzációt, ha annak eredményeképpen további mezőgazdasági területek kerülnének ki a megművelés alól. A mezőgazdasági szektor úgy tekint saját magára, mint a fejlődés áldozatára, és a kezdeményezők részéről minden olyan javaslatot, hogy adjanak át termőterületeket kompenzáció céljára, a szektor számára előnytelennek tekintettek. Ezek a szervezetek arra számítottak, hogy a jövőbeni kompenzációs területek szomszédságában található többi terület is veszíteni fog értékéből. Mégis a bevétel csökkenés miatt kapott kárpótlás ösztönzőleg hatott arra, hogy elfogadják az olyan kompenzációt, amely a mezőgazdasági területek ökológiai minőségét növeli meg. Útvonalvezetések Az ismertetett két útvonal tervezésekor figyelembe vették a természet megóvásának érdekeit, és azt, hogy összhangban legyen a már kivitelezés alatt álló létesítményekkel (5. táblázat). Az A2-RsH útvonaltervezet főként a forgalomtorlódás csökkentését és a forgalom biztonságát kívánta megoldani, a környezetvédelmi szempontokat nem tekintették lényegesnek. Az A4-DB útvonaltervezet egyik szakaszán úgy védték ki, hogy ne legyen szükség egy természetvédelmi terület kettészelésére, hogy elfoglalták egy kertészet nagyméretű melegházainak területét: e miatt a tulajdonosok több mint 1,6 M USD kártérítési követeléssel léptek fel. A kompenzációs terület és költségek a A4-DB projektben a 4. és 5. táblázatban megadott határok között maradtak. Az A2-RsH projektben azonban a kompenzációs terület 1 ha-ról 27 ha-ra növekedett. Ennek két oka volt:
1. egyrészt az útvonal sokkal részletesebb előírása miatt nagyobb kompenzációs területre volt szükség, 2. a költő madarak megzavarásának, amelyet az útvonal eredeti terveiben még nem vettek számításba, a végleges tervekben már szerepelnie kellett. 5. táblázat Az országúttal kapcsolatos döntések kompenzációs vonatkozásai A4-DB
A2-RsH
A4-DSb
MTPW (1998c)
MTPW(1998d)
nem lényeges
országút
országút
nem lényeges
építés
építés/rekonstrukció
nem lényeges
Környezetvédelmi megfontolások a döntéshozatalban
+
-–
nem lényeges
Kompenzációs terület (ha-ban)
53
27
190
1:12 500 léptékű térkép
1:27 000 léptékű térkép
1:60 000 léptékű térkép
A kár csökkentésének összege (M USD)
1,0
0,5
n.sz.
A kárpótlás összege (M USD)
3,7
2,2
1,4 - 14,0
2,3%
0,7%
0,7-7,3%
Forrás (a publikáció éve) A projekt tárgya A tervezett tevékenység típusa
A kompenzációs terület kiválasztásának alapja
A kárpótlás összegének aránya a projekt teljes költségéhez a
+: pozitiv/ végrehajtva, –: negativ/ nem vagy alig végrehajtva n.sz.: nem szabványosított b az eljárás elhalasztva, forrás : MTPW (1997c)
Így a kompenzációs költségek 1,0 M USD-ról 2,2 M USD-re nőttek, azonban az általános költségek nagymértékű növekedése miatt a kompenzációs költségek relatív növekedése az előirányzott határok között maradt. Ezenkívül a A2-RsH projektben szereplő nedves környezetvédelmi folyosó, amelyet emlősök, pl. őzek, szarvasok, nyestek közlekedésére szántak, az elvárosiasodás miatt szükségtelenné vált. E miatt kompenzációként az infrastruktúrára merőleges környezetvédelmi folyosó létesítését határozták el. Az A4-DB és A2-RsH projektek szerint a környezeti hatásokat természeti típusoknak megfelelően sorolják fel. Ezek szerint a dokumentumok szerint anyagi kompenzációt kell alkalmazni, ha természetbeni kompenzálás nem történt meg az út használatba vételéig. Egy másik projekt másféle információt szolgáltatott. A kompenzáció megvalósíthatóságát vizsgálták egy potenciális másik útvonal választása esetén,
és miután a résztvevőktől érdeklődtek, azt találták, hogy csak nagyon kis mértékben volt hajlandóságuk arra, hogy megegyezésre jussanak az érdekelt farmerekkel. Azonban abban az esetben, ha a termőföld megvásárlására kényszerültek, a kompenzáció költségei a teljes költség 7,3%-ára rúgtak, míg ha megegyeztek a farmerekkel ez az összeg csak a teljes költség 0,7%-a volt. • A kompenzációs alapelv általános szempontjai A kompenzációs alapelv eléggé következetesen épül be az útépítési törvénnyel kapcsolatos eljárásba. Az esetek vizsgálatából világossá válik, hogy a folyamat előrehaladásával az infrastruktúra térben egyre pontosabban körvonalazódik, és a kompenzációs mértékeket is egyre nagyobb részletességgel határozzák meg. Ennek ellenére a kompenzációs alapelv megvalósításával kapcsolatos eljárás egyre bonyolultabbá válik. A holland tapasztalatok azt mutatják, hogy az országút nyomvonalának megválasztása hallgatólagosan három előzetes döntést tételez fel. 1. A fejlesztés megvalósításának jogszerű döntésen kell alapulnia. 2. Meg kell vizsgálni, hogy a „nem – kivéve ha” alapelvnek teljesülnie kelle az adott esetben. 3. Meg kell határozni az adott fejlesztéshez kapcsolódó kompenzáció mértékét. A kérdésben érdekelt felek számára ezek a döntések az illető fejlesztést megkérdőjelező vitához vezethetnek. A fentiek miatt bármely fejlesztés jogszerűségét még az előtt kell megvizsgálni, mielőtt a felek a kompenzációs alapelv bármely következményének megtárgyalásába kezdenének. A holland országútfejlesztés esetében a kompenzációs alapelv megvalósítása a következőképpen történhet: − Először is már az útépítési törvényt alkalmazó eljárást meg kell előzze stratégiai környezetfelmérés és a természet megóvására, legalább nagy vonalakban kidolgozott tervezet. Egyensúlyt kell teremteni a természet megóvása és a közösség egyéb érdekei között, és ezek alapján kell határozni a terv megvalósíthatóságáról. − Másodszor, a kezdő okirat megadja a kompenzációs alapelv érvényességi területét, és azt, hogy milyen mértékben kell érvényesíteni a kompenzációt. − Harmadszor a nyomvonal környezeti hatását megbecsülő okiratban meg kell adni, hogy alternatív nyomvonalak esetében a „nem – kivéve ha” alapelv milyen mértékben teljesülne. Továbbá az alternatív nyomvonalak káros környezeti hatásait, ezek csökkentését és a kompenzáció mértékét is le kell írnia. Ez az információ lehetővé teszi, hogy a kezdeményező előre láthassa a fejlesztés által okozott környezetkárosodást, és érvelni tudjon ezek megelőzésével, enyhítésével és kompenzálásával kapcsolatban. − Negyedszer a nyomvonallal kapcsolatos elhatározás a három, előbb említett alapfeltevés teljesülésének utólagos megerősítését is jelenti.
Ez arra a német eljárásra emlékeztet, ahol egy második mérlegelési folyamat is szerepel, ha a természetbeni kompenzálás célszerűtlennek látszik. A kompenzációs alapelv egy támadó jellegű tervezési módszert eredményezhet, például ha kombinálja többféle infrastruktúra projekt műveleteit. Ez a stratégia alapvető lehetőséget szolgáltat arra, hogy nagyszabású kompenzációs terv készüljön és ezáltal sokkal kisebb időigényű, kisebb anyagi ráfordítást és kompenzációt igénylő eljárás valósulhasson meg, mint az egyedi projektek esetében. Egy probléma továbbra is fennmarad a kompenzációs alapelvvel kapcsolatban. Mivel a holland alapelv kizárólag a természettel és pihenéssel kapcsolatos kérdésekkel foglalkozik, érvelni lehet amellett, hogy a táj kulturális és történelmi vonatkozásait is meg kellene őrizni. • Az útvonal-kialakítás környezeti hatás vizsgálata Az alternatív tervezetek környezeti vonatkozásai Az elmúlt évtizedben egyre nagyobb súlyt helyeztek arra, hogy a környezeti károk elkerülése és csillapítása minél részletesebben szerepeljen a holland infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó okiratokban. A vizsgált projektekben kompenzáció csak az el nem kerülhető, illetve nem csökkenthető hatásokra vonatkozott, összhangban az 1993-as kompenzációs alapelvvel. Mégis, akkoriban a környezeti hatások vizsgálatakor alig található olyan eset, ahol a környezet károsodásának elkerülését, csillapítását és kompenzáció mértékét úgy valósították meg, hogy a hatásosság és a költségek optimálisak legyenek. Egy ellenkező irányban haladó stratégia valósult meg annak érdekében, hogy az alternatív nyomvonalakat a költségek optimális mértékéhez igazítsák vagy töröljék a lehetőségek közül (pl. az A2-TE projekt esetében). Ilyen mérlegelő folyamat során születtek meg az infrastruktúra egyes elemei mellett vagy ezek ellenében hozott döntések, pl. így döntöttek alagút létesítése, lesüllyesztett vagy megemelt létesítmények, vagy ezek vízszintes eltolása mellett. Környezeti hatások az országút tervezésben A vizsgált hat projekt esetében az élőhelynek zaj okozta megsemmisülését, és az élőhely értékének csökkenését kvantitatívan, azaz az érintett terület ha-ban kifejezett nagyságában adják meg. Az élőhelyek kvalitatív károsodását csak közelítőleg adják meg. Azonban a holland helyzetben ez csak időleges probléma. Amikor a természeti környezet típusokat regionális szinten meghatározzák, ki lehet alakítani a környezeti értékek széles körben elfogadott rendszerét. Az összes többi hatást csak kvalitatíven adják meg az okiratokban, főleg azért, mert nem ismerik eléggé a környezeti hatásokat. Ennek ellenére általánosságban kijelentik, hogy a káros hatásokat nagyrészt, vagy teljesen el kell kerülni, vagy mérsékelni kell.
A kompenzáció ajánlott mértéke A kompenzáció mértékének meghatározása nagyon következetesen szerepel a vizsgált projektekben, ellentétben az Egyesült Királyságban tapasztalt esetekkel. A kompenzáció mértéke leginkább a zaj okozta élőhelykárosodásból határozható meg. Ezen kívül az élőhelyek elválasztásából adódó káros hatások a legjelentősebbek, mivel ezek az országútfejlesztésnek a természetre gyakorolt állandó velejárói. Bár jelentőségük kisebb, a megvilágításnak, a vízszint csökkenésének és a szennyezéseknek hatását aligha lehet teljesen kiküszöbölni. Ezeknek a hatásoknak ellensúlyozására nincs is előirányozva a programokban kompenzációs terület, mivel ezeknek a károsító hatása csak kevéssé ismeretes. Amennyiben ezeket a károsodásokat is bevonnák a kompenzálandó hatások közé, akkor az eddig szokásos kompenzáló területeknél sokkal nagyobbaknak kellene szerepelni a tervezetekben. Mivel, mint látjuk sok olyan eset fordul elő, ahol a károkat nehéz kvantitatíven leírni, szükség van arra, hogy 1-nél nagyobb kompenzációs arányt alkalmazzanak. Mivel sok olyan eset van, ahol a lehetséges károk nem ismertek, a kezdeményezők nem hajlanak arra, hogy kompenzációként nagyobb vagy értékesebb területeket írjanak elő. A dokumentumok csak általános alapelveket adnak meg a fejlesztés miatt fellépő károk és az azt követő kompenzáció hatásának meghatározására, így nem is várható, hogy ezeket a szempontokat teljesen figyelembe vegyék az egyes útvonalak környezeti hatásának megbecsülésekor. Mindaddig, amíg ez nem történik meg, indokolt, hogy szakértők becslésén alapuló, és egységnyinél nagyobb kompenzációs arányt alkalmazzanak. A Holland Környezetvédelmi Törvény megköveteli, hogy az előrejelzett kedvezőtlen hatásokat figyelemmel kísérjék, és kiértékeljék a projekt befejezése után. Ha szükséges, a rendelkezéseket javítani kell, hogy hatásosságukat növeljék, vagy elkerüljék az előre nem látott negatív hatásokat. Ez összhangban van azzal az alapelvvel, hogy előre nem látott károk kompenzálását is be kell tervezni. Ennek ellenére mostanáig kevés figyelmet fordítottak az infrastrukturális fejlesztés hatásának vizsgálatára, részben azért, mivel a kezdeményező nincs tisztában az eljárás folyamataival, saját felelősségével, és egy ilyen felmérés előnyeivel (MTWP 1996c). Hogy ezt a műveletet megkönnyítsék, arra kellene a súlyt helyezni, hogy igazán alkalmazható kritériumokat állítsanak fel a kompenzáció mértékének megfigyelésére, kiértékelésére és újraszabályozására. Ezeknek az alapelveknek kellene egyértelműen megadni azokat a feltételeket, amelyek felmentik a kezdeményezőket attól, hogy nekik kelljen meghatározni a kompenzáció mértékét. Jelenleg a károk enyhítésének költségei általában a projekt teljes költségében szerepelnek: ez ellentétben áll a kompenzáció mértékének meghatározásával kapcsolatos alapelvekkel (lásd 4. táblázatot). Mégis a kompenzáció költségei nem szerepelnek az útvonal környezeti hatásának költségei között, két okból. Egyrészt a kompenzációs költségek, éppúgy, mint a károk enyhítésének költségei nem szükségesek a döntéshez, mivel gyakran elenyészőek a
teljes költséghez képest. Ez különösen a rekonstrukciós projektek esetében igaz. Másodszor, lehetséges hogy a kezdeményezők nem kívánják közzétenni a kompenzációs költségeket, hogy az eljárás folyamán az intéző testületnél nagyobb terük maradjon a méltányos ár kialakítására. Mégis, a költségek valódi számai tisztává tehetik, milyen messze hajlandó a kezdeményező elmenni a kompenzációs terv megvalósításában. A kompenzációs terület megszerzésének költségeit a valóságos földárak határozzák meg. Irányadó számok ismeretesek ugyan, de kérdéses, hogy ezek a számok megközelítik-e a valódi költségeket. Továbbá, a kezdeményezőnek tartalékolnia kellene egy összeget, amelyből a projekten dolgozó saját munkatársai megszerkeszthetnének és ezt követően meg is valósíthatnának egy újabb kompenzációs tervet (külső szervek tanácsait és segítségét is igénybe véve). A pénzbeli kompenzációt az országút projektek kezdeményezői úgy tekintik, mint a fejlődés árát. Ez vonható le abból a nyilvánvaló hajlandóságból, hogy először is a fizikai kompenzáció összes lehetőségét veszik számba, ez különben összhangban is van nemzeti törekvésekkel. Mégis, a kormányzat nem adott ki egyértelmű iránymutatást arra vonatkozóan, mikor kell átváltani természetbeni kompenzációról pénzbeni kompenzációra. Ilyen irányelvek megakadályozhatnák azt, hogy a projektek kezdeményezői túl könnyen mentesülhessenek a pénzügyi kompenzációtól. Pillanatnyilag a pénzbeni kompenzálás olyan esetekre korlátozódik, amikor nincs elérhető földterület, mint például elvárosiasodott területeken. Továbbá a kompenzációs tervekkel kapcsolatban gyűjtött tapasztalatoknak azt is demonstrálni kellene, hogy a kezdeményezők nem voltak-e túl optimisták, ha feltételezték, hogy rendelkezésre áll elég kompenzáló terület, vagy hogy eleget lehetett-e tenni a kompenzációs alapelv elvárásainak (4. táblázat, d). Nemzetközi felmérések azt mutatják, hogy a helyreállításra kidolgozott tervek aligha tesznek eleget a kompenzáció mértékével kapcsolatos elvárásoknak. • A kompenzáció a törvényhozók szempontjából Az országúttervekben nem lehet megadni kompenzációs területek pontos leírását. Mielőtt a kompenzációs tervet megszerkesztenék, nem lehet tudni, hogy az illető kompenzációs területek megszerezhetőek-e. Ez logikailag azt jelenti, hogy a jogok nem egyenlőek az országúttal kapcsolatos döntésekkel kapcsolatban, azaz: 1. magához az infrastruktúra létrehozásához szükséges területet a kisajátítási törvény alapján lehet megszerezni, 2. a kompenzációhoz szükséges területet pedig önkéntes felajánlás alapján. A helyzetet csak az utóbbi időben rendezte a közlekedési miniszter. Egy adminisztratív megállapodás tanúságot tehet arról, hogy a kezdeményezőnek komoly szándéka van betartani a kompenzáció előírt mértékét, bár erre tör
vény nem kötelezi. Feltételezik, hogy egy törvényben rögzített megoldás csak korlátozott értékű lenne hosszú távon és nem lenne eléggé flexibilis, ezért a holland kezdeményezőknek sürgősen törekedniük kell arra, hogy megegyezést hozzanak létre az érdekelt felek között, és megkapják a nyilvánosság támogatását, mielőtt még fellebbezésre kerülne sor. • A kompenzáció adminisztratív és tárgyalási szempontjai A mezőgazdasági területekre vonatkozó Nemzeti Szerkezeti Terv keretein belül a tartományi kormányzatok szabadon fejleszthetik ki saját területi kompenzációs elveiket. A tartományok közül egyedül az Észak-Brabant tartomány vezetett be 1997-ben a nemzeti kompenzációs alapelveknél szigorúbb kompenzációs szabályozást (4. táblázat, g). A kezdeményezők tudatában kell legyenek annak, hogy a nemzeti kereten belül a tartomány a fő tárgyaló fél kompenzációs projektekben, ahogy ő a döntő fél a zónatervekkel kapcsolatos fejlesztés engedélyezésében is. Néhány környezeti csoport bizalmatlan viselkedése problémát jelenthet a kezdeményezők számára. Hogy minimálisra csökkentsék ezeket a negatív hozzáállásokat, a kezdeményezőknek őszintéknek kell lenniük a többi részt vevőhöz, hogy tiszta feltételeket fogalmazhassanak meg a környezeti kompenzálás számára, és megfelelő mértékű kompenzálást érhessenek el. Ha ezt a hozzáállást magukévá tették, a kezdeményezőknek el kell fogadniuk, ha bármelyik jelentős résztvevő nem működik együtt velük. Ugyanez vonatkozik a tartományi és városi, illetve községi hatóságokra is. Az a legfontosabb, hogy a kezdeményező törekedjék arra, hogy a közösség maximális támogatását szerezze meg, mivel ő viseli a felelősséget a kompenzációs alapelv teljesüléséért. A részt vevő felek nem mentesülhetnek a kompenzáció költségei alól, úgy, mint azt az A4-DS projekt esetében tették közvetlenül az előtt, hogy a határozatot elhalasztották. A kompenzációnak szerepelnie kell a közösség támogatásának elnyerésében, de minden esetben törekedni kell a veszteség nélküli állapot elérésére. Eredmények A kompenzációs alapelv Hollandiában 1993-ban lépett életbe. A rendelet három részből álló stratégiát tartalmaz, ami nagyméretű fejlesztési projektek környezeti vonatkozásaival foglalkozik: ezek a környezeti károk elkerülése, enyhítése (csökkentése) és kompenzálása. Hat reprezentatív projekt esetében mutatták meg, hogy ez az alapelv a holland országúttervezésben a környezeti kompenzáció meglehetősen következetes eszközének bizonyult. Ez a következetesség különösen az élőhelyeknek a földek elvesztéséből származó megszűnésével, illetve az élőhelyeknek a közlekedés zaja következtében fellépő megzavarásával kapcsolatos. A többi káros hatás miatt bekövetkező élőhelykárosodások, így az élőhelyek elkülönítése miatti kompenzálás valamennyi projektből hiányzott, mivel ezek hatásai nem voltak ismeretesek. A vizsgált hat
projekt esete felszínre hozta azt a tényt, hogy a kompenzáció költségei elenyészőek a projekt teljes költségéhez képest, és hogy a kompenzációs alapelv szerepet játszhat abban, hogy alternatív útvonalakat keressenek. Hogy mik a kompenzációs alapelv következményei a döntésre, kevésbé jutnak napvilágra a rekonstrukciós tevékenységek során, mint az építés folyamán. Szembesülve a vidéki kompenzációs politikával és a kompenzáció mértékét meghatározó regionális módszerrel, amelyek mindegyike még fejlesztés alatt áll, a holland országútfejlesztés kezdeményezői a megvalósítás közben tanulják megoldani a problémákat. Mindazonáltal néhány közismert probléma megoldása az országút tervezési fázisára marad, így pl. annak megértése, mi az élőhelyek elkülönítésének hatása vagy mi a kompenzációs költségek reális mértéke. A kezdeményezők ezenkívül előre kell lássák a jövőben fellépő problémákat, így pl. meg kell becsülniük a kompenzációs költségeket már egy korai szakaszban. Végül azt ajánlják, hogy Hollandiában olyan törvényeket kellene létrehozni, amelyektől a polgárok megfelelő biztonságban érezzék magukat. Ezek a törvények arra bátorítanák a kezdeményezőket, hogy megegyezésre törekedjenek az érdekelt felekkel, olyan polgárokkal, akiknek ilyen megegyezés hiányában fellebbezési joguk van. (Farkasné Jancke Mária) Cuperus, R.; Bakermans, M. M. G. J. stb.: Ecological compensation in Dutch highway planning. = Environmental Management, 27. k. 1. sz. 2001. p. 75–89. Cuperus, R. K. J.; Canters, H. A. stb.: Guidelines for ecological compensation associated with highways. = Biological Conservation, 90. k. 1999. p. 41–51. Kuiper, G.: Compensation of environmental degradation by highways: A Dutch case study. = European Environment, 7. k. 1997. p. 118–125.
EGYÉB IRODALOM Unk J.: A mértéktartó termálvíz-hasznosítás területfejlesztő hatása. = Magyar Építőipar, 52. k. 1–2. sz. 2002. p. 2–9. Horváth S.: A fenntartható építés helyzete és kilátásai. = Építővilág, 2002. 3. sz. júl. p. 4–6. Orlayné Pammer K.; Dürr B.: Az építési és bontási hulladékok kezelésének szabályozási kérdései. = Építővilág, 2002. 3. sz. júl. p. 12–15. Tidernczl G.: A fenntartható építés magyar indikátorrendszere. = Építővilág, 2002. 3. sz. júl. p. 16–18. Mészárosné Kis Á.; Bite Pálné dr.: Környezetvédelmi kérdések az épülő és a meglevő közúthálózat mentén. = Közúti és Mélyépítési Szemle, 52. k. 7–8. sz. 2002. p. 301–306.
Meghívó Környezetvédelmi és Uniós csatlakozás Konferencia 2002. november 5–6. Hotel Magistern, Siófok, Beszédes József sétány 72. Jelentkezési határidő: 2002. október 31. Szakmai tanácsadók: Pelle Tamás Algay Iván RENATUR Kft. Tisztelettel meghívjuk Önt és munkatársait a 2002. november 5–6-án megrendezésre kerülő konferenciánkra. A rendezvény célja tájékoztatást adni az Európai Unióhoz való csatlakozás feltételeiről, a gyakorlati megvalósulás lehetőségeiről, jogi és elméleti hátteréről magyarországi viszonyok között. Az első nap záróeseményeként egy baráti beszélgetést tervezünk, szórakoztató programokkal egybekötve. Témakörök: ¾ EU környezeti politikája, a szabályozás általános elvei, a támogatási rendszer és az akcióprogramok ¾ Természetes vizek (folyók, tavak), természetvédelem ¾ Település-vízgazdálkodás, csatornázás ¾ Levegőszennyezés, kibocsátások ¾ Talajvédelem, felszíni és felszín alatti vízkészletek védelme, mezőgazdasági környezetszennyezés ¾ Zajszennyezés mint a zsúfolt városok és a növekvő közlekedés egyre súlyosodó problémája ¾ Zajszennyezés elleni küzdelem ¾ Vegyi anyagok ¾ Hulladékgazdálkodás, a hulladékok csoportosítása, kezelésük lehetőségei Reklámlehetőségek :
Szórólap témakörönként Reklám jellegű előadás Kiállítási stand Az árak az ÁFA-t nem tartalmazzák! Körös-Party Kft. 6721 Szeged, Szilágyi u. 8. Körösparty Anikó: 30/345-5202 Erdélyi Julianna: 30/383-5527 Te./fax: 62/442-933 E-mail:
[email protected]
20 000 Ft 30 000 Ft/20 perc 20 000 Ft/stand
Lemondási határidő: 2002. október 21-ig kötbérmentesen lemondható. 2002. október 31-ig a részvételi díj 50%-a, október 31. után történő lemondás esetén pedig a részvételi díj 100%-a a kötbér összege.
Jelentkezési lap Cég neve: __________________________________________________________________ Cím: ______________________________________________________________________ Telefon: ________________ Fax: ___________________E-mail: _____________________ Résztvevők Név: ______________________________________________________________________ Beosztás: ___________________________________________________________________ Név: ______________________________________________________________________ Beosztás: ___________________________________________________________________ Név: ______________________________________________________________________ Beosztás: ___________________________________________________________________ Név: ______________________________________________________________________ Beosztás: ___________________________________________________________________
Kérjük az igényelt kategóriák vagy szolgáltatások megjelölését! Kategóriák November 4.
I.
II.
III.
IV.
V,
VI.
vacsora szállás+reggeli November 5. délelőtti előadások ebéd délutáni előadások fogadás szállás November 6. délelőtti előadások ebéd Árak
58 500 Ft 52 500 Ft 37 500 Ft 33 000 Ft 28 000 Ft 15 000 Ft
1 ágyas elhelyezési felár: 1500 Ft Vegetáriánus étkezés Az árak az ÁFÁ-t nem tartalmazzák.
Egyéni
