ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA A REGIONÁLNÍ ROZVOJ V ČESKÉ REPUBLICE – MINULOST ČI SKUTEČNOST? Josef Kunc, Věra Krylová 1. Úvod Železniční doprava je se svojí více než stošedesátiletou tradicí nejstarším plně mechanizovaným dopravním odvětvím v českých zemích, ale i celém evropském prostoru. Od druhé poloviny 19. století zaznamenala velmi bouřlivý vývoj ve všech oblastech svého záběru: technicko - provozních, personálních, organizačních, ekonomických, institucionálních i regionálně – prostorových. Pro svůj společenský a ekonomický význam, dlouholetou tradici, mnohovrstevnost změn a problémů, které musela v průběhu své existence řešit, se stala významným fenoménem své doby a přispěla k hospodářskému a společenskému rozvoji státu. Přestože na globálním dopravním trhu svou zpočátku téměř neotřesitelnou pozici železniční doprava poměrně záhy ztratila, je účelné se jí zabývat i v současnosti a hledat v jejím vývoji určité historické souvislosti a paralely. Cílem tohoto příspěvku je: - přiblížit dílčí segment fungování železnic v prostoru, který lze označit za regionální, zamyslet se nad vlivem železniční dopravy na rozvoj regionů, a to v souvislosti s dalšími evolučními procesy, které v době vzniku a formování železniční dopravy na našem území působily (především urbanizace a industrializace), - poukázat na historické souvislosti rozvoje železnic a regionů resp. formování regionálních disparit uvnitř České republiky, a to také jako součást určité regionálnědopravní politiky, - naznačit možnosti, jak v současné době, kdy již železnice nemá na další rozvoj či úpadek regionů prakticky žádný dopad, zapojit železnici a její mechanismy do trvale udržitelného rozvoje regionů jako jejich „organickou“ a funkční součást. Abychom se hned v úvodu vyvarovali případných nesrovnalostí, vysvětleme si oba důležité pojmy, které v obecnější či konkrétnější rovině prolínat dalším textem. 1) Regionální politiku chápe např. Blažek (1993) jako součást celé ekonomické a sociální politiky, pomocí níž se státy snaží dosáhnout národních cílů, jako je ekonomický růst, sociální a politická stabilita, rovnost šancí obyvatel i ekonomicky stimulující rozdělování příjmů. Podle Molleho (1994) existují dva hlavní důvody pro intervenci vlády formou regionální politiky, a to: ekonomická efektivnost a sociální rovnost resp. nerovnost 1 . Zjednodušeně řečen, regionální politika je soubor cílů a opatření, který má prostřednictvím určitých nástrojů vést ke snižování rozdílů v sociálně-ekonomické úrovni regionů. Konkretizace cílů a nástrojů vychází z konkrétní situace v dané zemi. 2) Trvale udržitelný rozvoj je komplexní soubor strategií, které umožňují pomocí ekonomických nástrojů a technologií uspokojovat sociální potřeby lidí, materiální i duchovní, při plném respektování environmentálních limitů. Aby to bylo v globálním měřítku 1
Regionální politika je tedy často pojímána dvěma způsoby, ve starším je tato chápána jako pouhá redistribuce zdrojů mezi regiony (často bez výraznějšího efektu pro sociálně nejslabší obyvatelstvo těchto regionů), ve druhém pojetí je regionální politika chápána jako stimulace ekonomického vývoje zaostávajících regionů se zaměřením na změnu rozmístění ekonomických aktivit a změnu výkonnosti regionálních ekonomik.
současného světa možné, je nutné nově redefinovat na lokální, regionální i globální úrovni jejich instituce a procesy (Rynda, 2000). 2. Historické souvislosti rozvoje železnic a regionů Prvopočátky rozvoje železnic v českých zemích jsou obecně známými a často citovanými reáliemi. Po stavbách koněspřežných či koňských drah České Budějovice – Linec a Praha – Lány (více viz např. Hajn, 2004) došlo v českých zemích ve třicátých letech 19. století k budování první parostrojní železnice – Severní dráhy císaře Ferdinanda (SDCF). První vlak přijel do českých zemí z hlavního města tehdejší Rakouské monarchie Vídně přes Břeclav do Brna v pravidelném provozu v roce 1839. Přesto byla trať Břeclav - Brno pouze odbočkou z hlavní trati Vídeň – Bohumín – solné doly v Haliči (přes Břeclav a Přerov). Úsek Břeclav – Přerov byl zprovozněn v roce 1941 a v témže roce byla předána do užívání druhá významná odbočka SDCF na Moravě: trať Přerov – Olomouc (podobně také Pavlíček, 2002) V dalších letech rakouský stát vlastními náklady dostavěl základní páteřní kostru železnic na území dnešní České republiky. V roce 1845 byla zprovozněna dráha z Olomouce přes Zábřeh na Moravě, Českou Třebovou, Pardubice a Kolín do Prahy (první parostrojní železnice v Čechách a v Praze). V roce 1849 byla dokončena spojovací dráha Brno – Česká Třebová, čímž se podstatně zkrátila cesta po železnici z Brna resp. Vídně do Prahy. V roce 1951 byla uvedena do provozu železnice Praha – Lovosice – Ústí nad Labem – Děčín – Drážďany a ještě o čtyři roky dříve, avšak se značnými průtahy, původně plánovaný úsek Přerov – Lipník nad Bečvou – Bohumín. Důvody stavby naší první parostrojní železnice lze podle Pospíšilíka a kol. (2001) shrnout do šesti základních bodů: • přeprava soli z Haliče do vnitrozemí, • přeprava zemědělských produktů, • zásobování těžkého průmyslu, • přeprava uhlí a železa, • přeprava vojska a válečného materiálu, • přeprava cizích osob. Již z tohoto výčtu je patrné, že v ranné době výstavby železnic na našem území dominovaly zcela jiné priority než přeprava cestujících. 2.1. Železnice jako nástroj a hybatel hospodářského rozvoje a návazně regionálního rozvoje? Z řady historických pramenů lze nesporně doložit, že železniční doprava a železnice jako taková, se stala hlavní hospodářskou tepnou života těch oblastí, které spojila, ať už se v rámci rakouské monarchie jednalo o její části, země, kraje, jednotlivá města či průmyslové a zemědělské oblasti. Její rozvoj byl spojen s rozvojem výměny zboží, s rozšířením obchodu, s akumulací kapitálu a s prohloubením společenské dělby práce. Např. podle Pospíšilíka a kol. (2001) se železniční doprava pro svoji masovost, rychlost, pravidelnost a levnost přepravy stala prostředkem, který nejlépe odpovídal povaze tehdejšího způsobu a rozsahu výroby, horečnatému tempu růstu a dravému úsilí rozšířit své „panství“ na celý svět. Patrně první významnou průmyslovou surovinou, kterou měla železnice přiblížit k místu zpracování a konečné spotřeby byla sůl. Proto také měla být primární trať vedena z Vídně
přes Břeclav a Přerov do Bohumína a dál k solným dolům v periferní Haliči. Od poloviny 19. století však začíná jednoznačně dominovat přeprava nového průmyslového artiklu - uhlí, které na několik desetiletí ovládlo nejen palivo-energetickou, ale i celou hospodářskou základnu. Často se o tomto období, kdy byly budovány především kratší dráhy, které měly za cíl napojit ložiska uhlí na již existující či současně vznikající železniční tepny hovoří jako o období uhelných drah (Pavlíček, 2002). K nejvýznamnějším tratím v českých zemích spojujícím uhelná ložiska s místem zpracování a spotřeby patřily: Tab.1: Nejvýznamnější původní uhelné dráhy v českých zemích železniční trať rok uvedení uhelný revír do provozu Kladno – Kralupy nad Vltavou 1855 kladenský Ostrava - Opava 1855 ostravsko – karvinský Bohumín – Petrovice u Karviné 1855 ostravsko karvinský Rosice u Brna – Střelice - Brno 1856 rosicko oslavanský Teplice – Ústí nad Labem 1858 severočeský Jaroměř - Svatoňovice
1859
svatoňovický
Chrást u Plzně - Stupno
1863
Kladno - Praha Kralupy nad Vltavou – Mladá Boleslav - Turnov
1863 1866
plzeňsko břaský kladenský kladenský; svatoňovický
místo spotřeby pražská aglomerace ostravská aglomerace, Opava ostravská aglomerace brněnská aglomerace severozápadní Čechy, Sasko Hradec – Králové, liberecká aglomerace plzeňská aglomerace pražská aglomerace severovýchodní Čechy
Pramen: Pavlíček (2000), vlastní úpravy
Podobné uhelné dráhy s primárním účelem zajistit rostoucí poptávku po přepravě uhlí vznikaly ve druhé polovině 19. století také v Uhrách resp. na Slovensku. K jedné z prvních zde patřila trať Lučenec – Fiľakovo – Salgótarján – Pasztó – Hatvan – Aszód – Isaszeg – Pest, která později pokračovala na slovenské straně k středoslovenským báňským městům. Obdobné důvody posléze vedly k výstavbě tzv. Košicko – bohumínské železnice přes Spišskou Novou Ves, Poprad a Žilinu, kde kromě přepravy uhlí hrála významnou roli také přeprava surového železa a železné rudy z malých železných hutí Liptova a Spiše do třineckých železáren. Předpokládalo se také zabezpečení tranzitní přepravy od budované Tiské železnice na jihovýchodě dnešního Slovenska 2 , odkud se dovážely zejména potraviny, dobytek a dřevo (Kubáček, 1999). Dalším motivem, v době výstavby tratě patrně druhořadým, ale z dnešního pohledu velmi pokrokovým, bylo zpřístupnění termálních koupelí v oblasti Spiše a Vysokých Tater a vůbec celé tatranské oblasti jako potenciálního turistického regionu – v té době spíše společensko – kulturního. Rozvoj železniční dopravy zapříčinil také vznik nových průmyslových pododvětví, např. výrobě kolejnic, lokomotiv, železničních vozů, ale i osvětlovacích a elektrotechnických zařízení (dynama, akumulátory), podpořil také různé formy pomocných výrob – látek a kůží na potahy, skla, barev, laků, různých kovových a dřevěných materiálů. V době největšího „boomu“ výstavby železnic na našem území chybělo dostatečné množství kvalitních a rychle dodávaných kolejí, jejichž nedostatek se řešil nákladným dovozem z Anglie a Pruska. Až 2
Jednalo se o trať Pest – Szolnok – Debrecen – Miskolc – Košice – Prešov – Przemysl, která měla zajišťovat spojení uherské nížiny resp. Pesti s hornatým Slovenskem, a to nezávisle na rakouských železnicích.
reakce ostravských resp. bohumínských a třineckých hutních společností na masovou poptávku tento problém odstranily. Právě Ostravsko se stalo tím regionem, kam železnice ve spojení s industrializací, a také příznivou polohou vůči surovinovým zdrojům, přinesla prudký a naprosto nečekaný rozvoj, který předčil veškeré představy a očekávání. Železniční doprava měla, kromě průmyslu také nesporný vliv na rozvoj zemědělství. Dříve musel každý region pěstovat všechny plodiny, které potřeboval k uspokojení odběratelů a zejména kolem velkých měst se vytvořily určité prostorové soustředné kruhy, kde se pěstovaly zemědělské komodity denní i dlouhodobější spotřeby. Železnice tento do jisté míry nehospodárný způsob pěstování nahradila pěstováním výnosnějších plodin, na kterých nebylo obyvatelstvo regionu bezprostředně závislé. Železnice zajistila dopravu a zaměstnání sezónním zemědělským dělníkům do nížin Moravy, Dolního Rakouska a Uherska a stavbou a provozem dráhy dala možnost práce dalším tisícům lidí. Železniční dělníci se v řadě případů usazovali podél tratě kterou stavěli, což znamenalo podnět pro mohutný stavební a populační rozvoj. Na všech stranách podél dráhy začaly vznikat nové továrny do kterých byly vedeny vlečky, v původní podobě velmi často úzkorozchodné. Tyto pro dnešní dobu již nestandardní rozměry rozchodu byly využívány pro takřka veškeré aktivity spojené s výrobou – v hornictví, kamenolomech, vápenkách, cihelnách, pilách, v papírnách, cukrovarech, pivovarech, na jatkách, velký význam měly v obtížném lesním terénu pro svoz dřevní hmoty (Vašíček a kol., 2005). Velkým rozmachem si v ranném období budování železnic prošel cukrovarnický průmysl, který patrně jako první odvětví zpracovatelského průmyslu „dokonale“ provázal primární přírodní lokalizační podmínky pro pěstování cukrové řepy, zemědělskou surovinu, dopravní náklady a místa konečné spotřeby. Existence železnice a vznik nových dopravních uzlů a překladišť také poměrně významně změnila postavení měst a oblastí vůči obchodu a trhu. Spolu se zvyšujícím se podílem přepravy osob se začala vytvářet nová ohniska s rostoucím hospodářským i společenským významem. Železnice do určité míry odstranila nedostatek potravin, vyrovnávala ceny plodin v jednotlivých zemích, krajích či regionech. Dá se říci, že tak přispěla k určitému vyrovnávání meziregionálních rozdílů resp. k sjednocování vnitřního i vnějšího trhu. 2.2. Železnice jako součást globálnějších procesů a pouze „doplněk“ hospodářského rozvoje (rozvoje regionů)? V době vzniku, formování a rozvoje železniční kolejové dopravy (polovina 19. století) byla na našem území již několik století pevně v prostoru ukotvena síť městských a venkovských sídel a také určitá forma silniční sítě resp. více či méně zpevněných komunikací a cest. A právě v tomto období dochází v ekonomicky i společensky vyspělé západní Evropě a posléze i střední Evropě k vrcholné fázi patrně nejvýznamnějšího „globálního“ procesu v dějinách lidstva – k přirozené a nekontrolovatelné urbanizaci, tedy ke stěhování obyvatel z venkovských oblastí do měst, růstu počtu obyvatel ve městech a obecnému poměšťování obyvatelstva (zvykání si na městský způsob života). Zároveň spolu s masivní industrializací (opět spíše městského prostoru) dochází k rozvoji železniční dopravy. Naskýtá se tedy poněkud kacířská otázka: Nejedná se o určitou shodu podmíněných okolností, kdy urbanizace, industrializace a vznik nového převratného druhu dopravy – železnice, začaly spolu napomáhat utváření „nového moderního světa…“? → neznamená to tedy, že rozmach železnic se tak do značné míry nesl na vlně přirozené urbanizace a všech jejich průvodních
jevů, jež by v plné síle nastaly i bez vlivu železniční dopravy…? Historie sice nezná slovo „kdyby“, ale v tomto případě je možné se skutečně domnívat, že kdyby nedošlo k rozmachu železniční dopravy právě v době vrcholící urbanizace, tato by bez velkého zakolísání probíhala dál. Tato teze by však nejspíše nebyla podpořena při obrácení významnosti, tzn., že k tak masovému rozvoji železniční dopravy by bez podpory urbanizačních procesů nedošlo. V každém případě rozvoj železnice a železniční dopravy poskytl identifikoval a zvýhodnil nová ohniska (sídla, města), která byla v ústraní a od stádia jejich napojení na železniční síť začala získávat komparativní výhody oproti dříve silnějším, často konkurenčním sídlům. Tyto výhody nenabývaly pouze podobu významnějšího ekonomického postavení, ale také společensko-kulturní prestiže a v neposlední řadě administrativně-správního postavení. Příkladů vzestupů a stagnací či úpadků relativně blízkých sídel po dobudování páteřní železniční sítě je na našem území celá řada, k těm nejvíce viditelným lze řadit Pardubice × Chrudim, Břeclav × Mikulov, Ostrava × Opava a další. Obr.1: Příklad Pardubic a Chrudimi jako dvou měst s historicky podmíněným rozdílným rozvojovým potenciálem v souvislosti s železnicí ROK 1855
ROK 1955
Pardubice
PARDUBICE
Česká Třebová PRAHA
Chrudim
Česká Třebová PRAHA
Chrudim
jednokolejná trať dvoukolejná trať
BRNO
BRNO
Význam dopravy a od poloviny 19. století do dvacátých let století minulého především železniční dopravy zohlednili ve svých pracích také tvůrci prvních teorií regionálního rozvoje (zejména němečtí ekonomové von Thünena, Weber, Christallera, Lösche). Tyto především lokalizační teorie, vycházející z klasických ekonomických teorií, staví význam dopravy a dopravních nákladů na čelní příčky tzv. lokalizačních faktorů, důležitých pro umístění např. nového průmyslového závodu. Postupem času se s rozvojem dalších druhů dopravy – výkonnějších a efektivnějších – dostávají železnice do pozadí a ztrácejí svůj rozhodující význam → doprava obecně ztrácí svůj význam pro ekonomický růst společnosti, sídel, měst, regionů (podobně také např. Šindlauer, 1999). Identifikování a vyčlenění nových ohnisek růstu, které již nebyly existenčně závislé na dopravních faktorech a marginalizaci „ostatního prostoru“ shrnul v padesátých letech minulého století např. F. Perroux ve své teorii růstových pólů (Perroux 1950 in Blažek, Uhlíř, 2002). Přestože Perroux ve svých ranných pracích chápe póly růstu i prostor velmi abstraktně, spíše jako sféry vlivu v ekonomice a vzdálenost (i dopravní vzdálenost) poněkud nadčasově jako intenzitu ekonomických kontaktů, jeho pozdější práce věnují regionálním implikacím daleko více prostoru a problematika regionálního rozvoje se stala hlavní sférou aplikace jeho teorie. Rozvoj železnic (ale i dalších druhů dopravy) tak přispěl k formování výrazných regionálních rozdílů a dalšímu postupnému prohlubování
nerovnoměrného vývoje regionů tak, jak považují představitelé teorií skupiny „jádro – periferie“ za samozřejmé. Postupně a neustále se zvyšující kvalita železniční dopravy, modernizace železničních tratí, apod. znamenala další „kvantitativní i kvalitativní“ rozevírání nůžek mezi metropolitními regiony a metropolemi samotnými a ostatním územím. Železnice byla totiž primárně přivedena do velkých měst či center aglomerací, přispěla k jejich populačnímu, administrativnímu a ekonomickému růstu → tyto růstové póly (velkoměsta, metropole, metropolitní regiony) se staly opěrnou sítí bodů pro další rozvoj a dnešní existenci nadřazené železniční sítě → „důkaz kruhem“ (docenění nejvýznamnějších sídelních center a původních historických železničních tratí). V případě nově budovaných železničních tratí (pokud vůbec něco takového v budoucnu u nás nastane – v úvahu přicházejí pouze chiméricky plánované tzv. vysokorychlostní tratě – VRT; viz např. Seidenglanz, 2004) se již nebude zásadním způsobem zvyšovat „kvantitativní“ význam velkoměst a metropolitních regionů, zvýší se do jisté míry pouze kvalita jejich dopravní obslužnosti. Uveďme si jako příklad město Brno, které i po teoretickém vybudování VRT a předpokládané stanici v něm, nijak nezvýší svůj význam v síti evropských měst z pohledu dalšího kvantitativního růstu 3 . Při pohledu na celý středoevropský prostor by mohlo do jisté míry zvýšit své postavení město Ostrava resp. celý Ostravský region, který je v rámci republikových hranic (fiktivních prostorových bariér) stále geopolitickou periferií, ale dnes již také velmi významným dopravním ohniskem s velkým populačním i ekonomickým zázemím nejen v Hornoslezské aglomeraci. Obr.2: Ostravská aglomerace jako potenciální (nejen dopravní) pól růstu v prostoru střední Evropy WARSZAWA Hornoslezská aglomerace [1,2 mil.]
jednokolejná trať Opole
dvoukolejná trať
Ostravská aglomerace [500 tis.]
Bohumín
KRAKÓW Katowice
Bielsko-Biała
OSTRAVA Český Těšín
Česká Třebová Olomouc Hranice Přerov Havlíčkův Brod
Nezamyslice
Púchov
Žillina
Hulín Vyškov
BRNO [370 tis.] Břeclav WIEN
3
BUDAPEST
Procesy dynamického růstu populace jsou v ekonomicky a společensky vyspělých zemích de facto ukončeny
3. Současné souvislosti rozvoje železnic a regionů Železniční doprava je v západní Evropě již několik desítek let pod vlivem mnoha faktorů v hlubokém útlumu a úpadku, a to nejen ekonomickém, ale i společenském. Tato skutečnost se s nástupem tržní ekonomiky a po odstranění různých „tlumících prostředků“ velmi krutě projevila také v České republice. Vyřešit problém „co s železniční dopravou na prahu nového tisíciletí“ ovšem není cílem tohoto příspěvku. Cílem naopak je, zamyslet se nad otázkou, jestli je vůbec možné zabránit úpadku regionálních a lokálních tratí, které budou nutnou redukcí, jako cílenému nástroji regionální dopravní politiky, postiženy v první vlně, a navíc pravděpodobně velmi citelně. 3.1. Železnice a integrované dopravní systémy (IDS)? Jednou z možností, jak uchovat některé regionální a lokální tratě v alespoň částečně rentabilním provozu a umožnit jim tak podílet se na trvale udržitelném rozvoji regionů, je zapojení železniční dopravy do tzv. integrovaných dopravních systémů 4 . IDS postupně vznikly kolem všech našich velkých měst a železnice se do tohoto systému zapojila velmi aktivně a pod určitým „politickým tlakem“ se stala páteřní sítí IDS. Jako kolejová doprava je železnice preferována před autobusovou dopravou, která má sloužit spíše jako návazné zajištění přepravy k terminálům (dopravním uzlům). Důležitým faktorem a de facto zásadní vazbou je v těchto systémech pozice regionálních či místních samospráv, tedy zejména krajů a obcí. Např. v Jihomoravském kraji je koordinátorem IDS společnost KORDIS JMK, jejímž majoritním akcionářem (51 %) je Jihomoravský kraj 5 . Všechny obce, které jsou do systému zapojeny, přispívají ročně do fondu IDS 50 Kč na osobu (kromě Brna, které je propojeno linkami MHD a IDS do jisté míry přehlíží). Jihomoravský kraj či jakýkoliv jiný kraj v ČR vystupuje v pozici objednatele veřejné dopravy, České dráhy (ČD) jsou v pozici provozovatele železniční dopravy. Jihomoravský kraj má právo vyhlásit výběrové řízení na provozovatele, kterým nemusí být nutně ČD. Z jiných regionů republiky jsou již známé příklady úspěšných soukromých provozovatelů železniční dopravy – v Čechách působí např. ústecká společnost Viamont 6 a na severní Moravě resp. na Šumpersku nadnárodní společnost Conex Morava (více viz Gába, 2004). Ztráty vzniklé provozem na tratích, které si kraj objedná u provozovatele - doplácí (za osobní a spěšné vlaky) - v případě Jihomoravského kraje Českým drahám. Na pokrytí těchto ztrát byla do loňského roku (2004) určena tzv. účelová dotace, letos jsou ztráty hrazeny z rozpočtového určení daní. Kraj má právo se rozhodnout, jak s určitou vyčleněnou částkou z rozpočtu naloží. Pokud by ovšem nerefundoval vzniklé ztráty – ČR dráhy pravděpodobně zastaví provoz nerentabilních regionálních a lokálních tratí, a to z velmi prozaického důvodu → provoz železniční dopravy nese zhruba dvojnásobné náklady než autobusová doprava. České dráhy jako provozovatel železnice mohou pouze zastavit provoz, fyzicky zrušit trať může vlastník dráhy,
4
Pod tímto pojmem se v ideálním případě rozumí takový způsob zajištění veřejné dopravy v území, v němž jednotlivé druhy dopravy vzájemně spolupracují a vytvářejí tak přehledný a jednoduchý systém vzájemně provázaných linek s jednotným tarifem, přepravními podmínkami a pravidelnými intervaly mezi spoji. 5 Zbytek akcií vlastní Statutární město Brno. 6 Společnost Viamont provozuje veřejnou železniční dopravu na tratích Trutnov – Svoboda nad Úpou a Karlovy Vary – Sokolov.
jímž je od roku 2003, podobně jako v případě ČD, státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Zapojení železnice do IDS se tedy jeví jako pozitivní počin určité „regionální dopravní politiky“, jejímž výkonným nástrojem bude ovšem nezbytně redukce. České dráhy nebudou mít zájem udržet stávající síť regionálních a lokálních tratí, které jsou pro ně ekonomicky zcela nerentabilní. Možné řešení otázky, jak zabránit úpadku a faktické likvidaci regionálních a lokálních tratí se nabízí poměrně nenásilně → privatizace. A to nejen privatizace ČD a SŽDC jako naprosto neprůhledných státních „molochů“, ale také privatizace prostřednictvím menších soukromých dopravců a provozovatelů železniční dopravy (regionálních železničních společností). Cesta privatizace našich železnic nebude vůbec jednoduchá, ani příklady ze zahraničí nemají jednoznačně kladnou odezvu – viz např. poměrně často kritizovaný způsob privatizace britských železnic (více např. Smith, 2003). Ale ještě zpět k IDS. Přestože je preference železnic v IDS do jisté míry politickým konsensem, prostřednictvím a možností zapojit se do IDS zvýšily železnice ve většině našich regionů počet přepravených cestujících a jeho existence je šancí na setrvání některých regionálních a lokálních tratí v provozu, jichž by se redukce patrně dotkla. V regionálním měřítku mají železnice také své opodstatnění jako nástroj sloužící k dojížďce do zaměstnání, škol, za službami, apod. Otázkou ovšem zůstává, jak dlouho a zda vůbec, se bude železnice, při současných obrovských ekonomických ztrátách a neekonomičnosti provozu (jak již bylo výše naznačeno – autobusová doprava je o polovinu levnější a také samozřejmě v prostoru přizpůsobivější), schopna v regionech – i třeba ve formě integrovaných dopravních systémů udržet. Obr. 3: Prostorové schéma integrovaného dopravního systému v otrokovicko-zlínské aglomeraci Fryšták silnice železnice
Hulín
Otrokovice
Zlín
Malenovice zast. U mlýna
Louky Malenovice
Prštné
Zlín - střed
Dlouhá Podvesná Příluky
Vizovice
Napajedla
Staré Město
Příkladem velmi úspěšného zapojení železnice do IDS je Zlínský kraj a místní integrovaný dopravní systém fungující mezi městy Zlín a Otrokovice. IDS zde patří k nejstarším v ČR (vznik v roce 1992), území je rozčleněno do tří tarifních pásem a od roku 1998 je plně integrováno s ČD. Cestující mohou využívat nejen městskou dopravu ve Zlíně a Otrokovicích, ale také železniční trať Otrokovice – Zlín – Vizovice, a to na jednotlivé krátkodobé jízdenky. Určitým paradoxem je skutečnost, že Zlín je považován za nejhůře napojené krajské město na železnici, což ovšem ve svém důsledku mohlo být pozitivem pro
maximální využití dráhy v rámci zdejšího IDS (na trati Otrokovice – Vizovice neprobíhá žádná tranzitní doprava) 7 . 3.2. Železnice a cestovní ruch? Česká republika zdědila z historie velmi rozsáhlou a hustou železniční síť, která byla přivedena také do horských oblastí v Čechách i na Moravě. Všechny naše horské masívy jsou tedy poměrně dobře zpřístupněny funkční železnicí. Vzhledem k tomu, že právě horské oblasti patří v ČR k turisticky nejatraktivnějším a nejvyhledávanějším, naskýtá se otázka: Nešlo by využít fenoménu železnice pro rozvoj cestovního ruchu a turistiky? Není to další možná šance na udržení regionálních a lokálních tratí v provozu, pokud budou alespoň z části ekonomicky soběstačné? Navíc se jedná stále o relativně ekologický způsob dopravy, který je, pro často zvláště chráněná území s vysokým přírodním potenciálem, přijatelný. Je zde ovšem jeden zásadní problém, který vyvstává okamžitě na povrch, podobně jako v případě regionálních tratí a IDS. Kdo by měl tyto lokální či regionální tratě provozovat a hlavně financovat? České dráhy nebudou mít v žádném případě zájem na provozování těchto tratí jen z důvodu udržení kulturně-historického odkazu a dědictví historických tratí, což bude taktéž platit o případných jiných menších provozovatelích. Přesto je opět jedním z možných a víceméně reálných řešení - privatizace a svěření regionálních a lokálních tratí do rukou malých soukromých dopravců či provozovatelů železniční dopravy. Zájem o „železniční podnikání“ v cestovním ruchu se v České republice dosti obtížně vystihuje, dá se říci, že panují spíše rozpaky. Bude patrně záležet na dohodě mezi státem resp. ČD, jednotlivými kraji, obcemi, různými spolky a sdruženími, muzei, skanzeny a hlavně soukromými podnikateli. V České republice se můžeme ohlédnout zatím pouze za krátkou, ale zdá se úspěšnou existencí společnosti Jindřichohradecké místní dráhy, která je prvním soukromým provozovatelem veřejné železniční dopravy u nás (úzkokolejky Jindřichův Hradec – Obrataň resp. Jindřichův Hradec – Nová Bystřice; více viz např. Šatava, 1996) a zároveň se zcela jednoznačně profiluje v oblasti cestovního ruchu. Další příklady železničního podnikání v cestovním ruchu nalezneme např. u našich východních sousedů na Slovensku, kde se takovýchto „typických“ železnic, vhodných pro využití v turistice a cestovním ruchu dochovalo více 8 . Většina aktivit se zde však zatím pohybuje na poli amatérského nadšení, bez jasnější, zejména finanční perspektivy. Ani v České republice nelze pravděpodobně očekávat v blízké budoucnosti výrazně aktivnější pohyb na tomto „železničním trhu“, a tak se podnikání na železnici (regionální a lokální) ve spojitosti s cestovním ruchem a turistikou jeví zatím spíše jako výzva do budoucna než reálná aktuální šance.
7
Problematikou otrokovicko-zlínské aglomerace se tak spíše než železniční doprava jeví její tranzitní poloha ve směru státní hranice – Slovensko a neexistující propojení údolí severní spojkou na Fryšták.
8
Jedná se především o Oravsko – kysuckú lesnú železnicu, která je známá pod názvem Historická lesná úvraťová železnica (HLÚŽ) ve Vychylovce a o Čiernohronskú železnicu s centrem v Čiernom Balogu.
4. Závěr Historické aspekty vývoje a rozvoje železniční dopravy na našem území s sebou nesou jisté zajímavosti a fakta, která lze skládat jako časoprostorovou mozaiku až k dnešním reáliím a stojí za to se občas za nimi ohlédnout a provést zpětné srovnání. Historická retrospektiva je zvláště užitečná při posuzování vlivu železnice na rozvoj či úpadek regionů. V počátcích svého rozmachu měla železnice tendenci regionální rozdíly spíše vyrovnávat – působila pozitivně na redistribuci surovin, zboží, zemědělských produktů, pracovních sil v rámci regionů a na sjednocování vnitřního i vnějšího trhu. Postupně se však začaly přirozeně preferovat nejvíce frekventované tratě a střediska na nich ležící populačně rostla a získávala na ekonomickém i administrativním významu. Kvantitativní i kvalitativní růst středisek vyvolával zpětnou vazbu v podobě modernizace a dalšího upřednostňování těchto tratí, což mělo za konečný důsledek zvyšování rozdílů mezi regiony, kam preferované tratě směřovaly (velká města, metropolitní regiony) a ostatním územím. V průběhu 20. století pak v souvislosti s rozvojem nových a efektivnějších druhů dopravy ztratila mnoho ze svého ekonomického i společenského významu. Na počátku nového milénia se železniční doprava v České republice ocitla v situaci, kdy se vážně hovoří o její celkové transformaci a výrazné redukci. Nutnost redukovat některé železniční tratě se v první vlně dotkne především méně frekventovaných a méně ekonomicky rentabilních regionálních a lokálních tratí. Bude vůbec možné tyto tratě nějakým způsobem uchránit od provozního zrušení či přímo fyzické likvidace? Pravděpodobně ne, přesto se některé možnosti záchrany pro některé tratě zřejmě naskýtají. Zda se příští generace s kouzlem regionálních a lokálních tratí ještě setkají, bude záležet především na nás a na našem přístupu. LITERATURA BLAŽEK, J., UHLÍŘ, D. (2002): Teorie regionálního rozvoje – nástin, kritika, klasifikace. Karolinum, Praha, 211 s. CÍLA, R. (2002): 100 let místní dráhy Telč – Slavonice. Společnost telčské místní dráhy. Houdek a spol. – tiskárna Telč s.r.o., Telč, 97 s. HAJN, I. (2004): Koněspřežní železnice České Budějovice – Linec – Gmunden, Veduta, České Budějovice, 153 s. KREJČIŘÍK, M. (1990): Po stopách našich železnic. Nakladatelství dopravy a spojů, Praha, 284 s. KUBÁČEK, J. a kol. (1999): Dejiny železníc na území Slovenska. Železnice SR, Bratislava, 461 s. KUNC, J. (2004): Historické souvislosti rozvoje průmyslu a železnic v českých zemích. Acta Facultatis Rerum Naturalium Universitatis Comenianae, Geographica, Bratislava. MOLLE, W. (1994): The Economics of European Integration. Theory, Practice, Policy. Aldershot, UK, Brookfield, Dartmouth Publishing Company Ltd., 546 p. PAVLÍČEK, S. (2002): Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Dokořán, Praha, 156 s. POSPÍŠILÍK, M. a kol. (2001): 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda. České dráhy, s.o., Obchodně-provozní ředitelství Ostrava, Ostrava, 147 s.
RYNDA, I. (2000): Globální svět a trvale udržitelný rozvoj. In: Sborník příspěvků z mezinárodní konference EurOpen.cz. Kouty u Ledče nad Sázavou, Centrum pro otázky životního prostředí, Univerzita Karlova v Praze. SEIDENGLANZ, D. (2004): Vysokorychlostní železniční doprava v evropské dopravní politice. In A. Dubcová, H. Kramáreková (eds.). Geografické informácie 8. Stredoeurópsky priestor, geografie v kontexte nového regionálneho rozvoja. Nitra: Univerzita Konštantína Filozofa v Nitre, s. 513-519. SCHREIER, P. (2004): Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Baset, Praha, 293 s. SMITH, I.(2003): Britain's Railways — 5 Years after the Completion of Their Privatization, Japan Railway & Transport Review, No. 34, pp.12–15 [on-line]. Citováno dne: 2005-12-08.
ŠATAVA, J. (1996): Jindřichohradecké úzkokolejky. Jindřichohradecké místní dráhy a.s., Jindřichův Hradec, 90 s. ŠINDLAUER, Z. (1999): Už dlouho nejel žádnej vlak - Zvídavý pohled do dob soukromých železnic v okolí Lužických hor. Vydavatelství -END- , Česká Lípa, 199 s. VAŠÍČEK, M. a kol.(2005): 120 let trati Brno – Tišnov a 100 let trati Tišnov – Žďár nad Sázavou. České dráhy, a.s. a obec Nedvědice, Brno, 88 s. RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Masarykova univerzita v Brně Ekonomicko-správní fakulta Lipová 41a, 659 79 Brno Tel: 54949 7228 e-mail: [email protected]
Mgr. Věra Krylová Masarykova univerzita v Brně Přírodovědecká fakulta Kotlářská 2, 611 37 Brno Tel.: 54949 1091 e-mail: [email protected]
Summary Historical aspects of development and progress of railway transportation within the area of Czech Republic brings on light some interesting facts. These facts could be put together as a spatio-temporal mosaic that leads as far as the contemporary state is. It is worth making a look back to make a regressive comparison. Historical retrospective is particularly useful for evaluating the impact of railway on either progression or retrogression of regions. In the beginning of its “golden age” the railway had a tendency to moderate the regional disparities – it influenced positively redistribution of raw materials, goods, agricultural products, labor force within the region, and it also had an impact on consolidating of inner and outer market. During the time were naturally preferred the most frequented lines and centrums connected by them grew in population and acquired bigger economical and administrative importance. Quantitative and qualitative growth of centrums invoked feedback in form of modernization and further preferring of these lines. Final result of such preferences is increase of differences between regions positioned on preferred lines (cities, metropolitan areas) and the others. Nevertheless during 20th century the role of railway transportation decreased in its importance from both economical and social point of view. At the turn of 21st century become the situation of railway transportation in Czech Republic even more complicated. A complete transformation and huge reduction is an up to date issue. Necessity of cutting down some railroad lines involves primarily less frequented lines along with less economically profitable regional and local lines. Would it be possible at all to save these lines from operational shutting down or even from complete liquidation? I suppose not, in spite of the fact that some possibilities of redemption for some lines could be found.
