Eindrapport genetwerkte elektrische mobiliteit

Eindrapport genetwerkte elektrische mobiliteit

Het pilootproject elektrische wagens „Plug and Ride‟ doorgelicht

Eindrapport „Plug and Ride‟

Bond Beter Leefmilieu en CIEM

1

Colofon Juli 2011 Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen Centre Interuniversitaire d‟Etude de la Mobilité Nicolas Goessens Bruno Van Zeebroeck Roel Vanderbeuren Frooseveltlaan 50165/7 – 1050 Brussel tel. 02 650 39 33 – fax 02 650 27 83

Tweekerkenstraat 47 – 1000 Brussel tel. 02 282 17 20 – fax 02 230 53 89



www.ciem.be [email protected]

[email protected] – www.bblv.be

2

Voorwoord De strijd tegen de opwarming van de aarde is nu al enkele jaren een prioriteit voor de Europese Unie. Ze heeft dan ook een reeks doelstellingen vastgelegd die tegen 2020 gehaald moeten worden. Hiervoor legt de richtlijn met betrekking tot de bevordering van energie uit hernieuwbare bronnen elke Lidstaat waaronder België, een berekende doelstelling op aangaande zijn aandeel in de uit hernieuwbare bronnen geproduceerde energie in zijn bruto-eindverbruik tegen 2020. In de vervoersector moet het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen in 2020 ten minste 10 procent van het eindverbruik van energie bedragen. Het vervoer minder energieverslindend maken is dus een uitdaging van formaat. Maar het is tevens een formidabele opportuniteit om België in staat te stellen de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Dit zal een reeks op elkaar afgestemde maatregelen vergen waaronder niet in het minst een mobiliteitsverandering. De invoering en de ontwikkeling van elektrische voertuigen zal hierin een belangrijke succesfactor betekenen. Naast de heilzame gevolgen voor het milieu, kwamen er veelvuldige sociaal-economische voordelen naar voor: almaar schoner wegvervoer, elektriciteitsnetten die deze opslagcapaciteit op intelligente wijze integreren, nieuwe markten voor de Belgische ondernemingen die een knowhow en vernieuwende producten ontwikkelden, Belgische toonaangevende research en ontwikkeling inzake de elektromobiliteit. Toch heeft de ontwikkeling van de elektromobiliteit nog te kampen met bepaalde hindernissen en vergt ze veel inspanningen. De NMBS-Holding heeft in een partnerschap met Siemens en met de steun van de FOD Economie (Directoraat-Generaal Energie) dan ook een pilootproject "Plug and Ride" opgezet. Gedurende drie maanden, verplaatsten zich acht mensen met een elektrische auto, de trein en Cambiowagens. Het was de bedoeling de relevantie van die oplossing te evalueren om de huidige mobiliteitsproblemen op te lossen en tevens de werkelijke ecologische dimensie van een elektrische auto te bepalen. Als besluit van dit project brengt deze studie opgesteld door de Bond Beter Leefmilieu en het Centre Interuniversitaire d‟Etude de la Mobilité de resultaten van een groot aantal analyses (aantal met de elektrische auto afgelegde kilometers, besparingen aan CO2-uitstoot ...) naar voor. Bovendien belicht ze de aard en de omvang van de hinderpalen waarmee de elektromobiliteit te maken krijgt. Regis MASSANT Waarnemend voorzitter van het Directiecomité FOD Economie, K.M.O., Middenstanden en Energie



3

De Bond Beter Leefmilieu en het CIEM (Centre d‟Etude de la Mobilité) namen het project „Plug and Ride‟ onder de loep. Doel van de analyse was om een zicht te krijgen op de kansen die genetwerkte mobiliteit (hier in de vorm van de combinatie elektrische wagen – trein) biedt voor de mobiliteit van individuele reizigers. Dit project is een initiatief van de NMBS-Holding, Siemens en de Federale Overheidsdienst Economie en Energie. Voorliggend evaluatierapport is gebaseerd op de ervaringen van de testgebruikers en meetgegevens van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) en Siemens. NMBS-Holding, motor van de genetwerkte mobiliteit De klassieke concepten voor treinen autoverkeer volstaan niet meer. Er is nood aan een nieuwe vorm van mobiliteit. Deze moet op een genetwerkte manier worden georganiseerd, waarbij alle vervoerswijzen elkaar zo goed mogelijk aanvullen. De NMBS-Holding wil deze genetwerkte mobiliteit promoten door privé- en overheidsinitiatieven dichter bij elkaar te brengen. De burger-reiziger moet voortaan “à la carte” kunnen kiezen uit een aanbod van openbare of privévervoermiddelen die harmonieus op elkaar afgestemd zijn in de stations. We zullen op een heel eenvoudige manier moeten kunnen overschakelen of overstappen op de mobiliteitsoplossing die op dat moment het meest geschikt is. De NMBS-Holding wil hierbij een toonaangevende rol spelen. De stations worden op die manier heuse multimodale platforms waar de verschillende vervoerswijzen alsmaar beter op elkaar inspelen. De NMBS-Holding ziet de introductie van de elektrische wagen als een belangrijk gegeven in de verdere ontwikkeling van de stations als intermodale knooppunten. De elektrische wagen met zijn beperkte autonomie vormt samen met de trein voor lange afstanden een ideale combinatie om de mobiliteit naar de toekomst te verzekeren en de modal shift te bewerkstelligen. Siemens en duurzame mobiliteit Verstedelijking, demografische wijzigingen, globalisering en klimaatswijziging zijn megatrends die onze samenleving vandaag kleuren. Siemens wil, via geïntegreerde technologie, totaaloplossingen aanbieden voor deze uitdagingen. Op de bedrijfssite in Huizingen installeerde Siemens BeLux in maart 2011 een slim elektriciteitsnet. 10.000 m² zonnepanelen leveren er de stroom voor. Op die smart grid kunnen tien elektrische wagens hun batterijen opladen via tien laadpalen op de sites in Anderlecht en Huizingen. De micro grid zorgt ervoor dat de vraag en het aanbod van energie steeds in evenwicht zijn. De wagens worden gebruikt door werknemers van Siemens voor professionele verplaatsingen. Twee elektrische wagens worden gebruikt in het Plug & Ride-project waarbij Siemens en de NMBS-Holding de impact willen onderzoeken van elektrische wagens op individuele mobiliteit. Met deze uitgebreide praktijktests wil Siemens nagaan hoe efficiënt een smart grid met elektrische wagens werkt in de praktijk en op welke vlakken de eigen oplossingen nog moeten worden bijgeschaafd. In 2012 wil Siemens klanten een totale e-mobiliteitsoplossing aanbieden, die zowel operationeel als economisch haar sterkte heeft bewezen.



4

Woord van dank Dit rapport is het resultaat van een intense samenwerking tussen medewerkers van de verschillende betrokken partners. De auteurs Nicolas Goessens (CIEM), Bruno Van Zeebroeck (Bond Beter Leefmilieu) en Roel Vanderbeuren (Bond Beter Leefmilieu) konden rekenen op bijdragen en feedback van: Stephanie Bonnard (FOD Economie), Caroline Brône (NMBSHolding), Tobias Denys (VITO), Litte Frooninckx (NMBS-Holding), Katrien Valkiers (Siemens), Stijn Vernaillen (VITO), Bart Wuyts (NMBS-Holding) en Thomas Zeebergh (Siemens); alsook uiteraard op de input van de 8 testrijders: Nic Balthazar, Nico Carteus, Sara Cremer, Anne Godaert, Roald Sieberath, Stijn Sterckx, Gianni Tabbone en Nils Zenner.



5

Inhoud De auteurs .............................................................................................................................................. 8 BBL is … ................................................................................................................................................ 8 Het CIEM is …...................................................................................................................................... 9 Leeswijzer bij het rapport ................................................................................................................... 10 Samenvatting ....................................................................................................................................... 11 1. Het Plug & Ride project .............................................................................................................. 13 Siemens en NMBS-Holding testten hun mobiliteitsvisie van de toekomst uit............................... 13 1.1. De testsetting............................................................................................................................ 13 1.2. Hoe beleven mobiliteitsgebruikers deze mobiliteit? ......................................................... 15 1.2.1. De deelnemers ......................................................................................................... 15 1.2.2. Hun opinies (vóór - tijdens en na het project) ................................................... 17 2.

Project – facts and figures ......................................................................................................... 21 2.1. Enkele cijfers over de gereden kms ..................................................................................... 21 2.2. Bespaarde CO2-emissies ........................................................................................................ 22 2.3. Kosten en Kwh verbruik/km? ................................................................................................. 25 2.4. Specifieke bevindingen van elektrisch gereden kilometers ........................................... 28

3.

Zijn mobiliteitsvisie en proefproject toekomstgericht duurzaam? ....................................... 30 3.1. Objectieven van en uitdagingen voor een duurzaam mobiliteitssysteem ................. 30 3.1.1. Genoeg mobiliteit garanderen ............................................................................ 30 3.1.2. Beperkte milieu-impact .......................................................................................... 30 3.1.3. Garanderen van leefbaarheid, groen, open ruimtes, biodiversiteit en verkeersveiligheid .................................................................................................................. 31 3.1.4. Robuust ...................................................................................................................... 32 3.2. Mobiliteitsvisie en proefproject onder de loep.................................................................. 32 3.2.1. Evaluatie op basis van doelstellingen ................................................................. 32 3.2.2. Evaluatie op basis van tendensen ....................................................................... 35

4.

Conclusies en aanbevelingen .................................................................................................. 38 4.1. Conclusies ................................................................................................................................. 38 Elektrisch rijden .................................................................................................................................... 38 Inzetten van elektrische wagens ...................................................................................................... 38 Cambio ................................................................................................................................................. 39 Genetwerkte mobiliteit is een veelbelovend concept om de mobiliteit van de toekomst vorm te geven ............................................................................................................................................... 39 Hernieuwbare energie, slim net en efficiënte voertuigen vormen winnende combinatie ........ 39 4.2. Aanbevelingen: het geteste concept verfijnen voor een maximale maatschappelijke impact ............................................................................................................. 40



6

4.2.1. Genetwerkte mobiliteit als hoeksteen voor de mobiliteit van morgen verder uitbouwen ............................................................................................................................... 40 4.2.2. Elektrische voertuigen energie-efficiënt inzetten .............................................. 41 4.2.3. Aanbevelingen voor de NMBS-Groep ................................................................ 42 4.2.4. Aanbevelingen naar overheden ......................................................................... 44 Bibliografie ........................................................................................................................................... 47



7

De auteurs BBL is … De Bond Beter Leefmilieu is de pluralistische en onafhankelijke federatie van meer dan 140 landelijke tot lokale natuur- en milieuverenigingen in Vlaanderen. BBL zet zich vanuit het middenveld in voor een rijke natuur en een divers landschap, een groene en gezonde woonomgeving op het platteland en in de stad, productie- en consumptiepatronen die de draagkracht van onze aarde respecteren. BBL werkt vanuit een visie op duurzame ontwikkeling: eerlijk delen van welvaart en milieugebruiksruimte, in Vlaanderen en elders, nu en later. Onze werking richt zich op het met raad en daad ondersteunen van onze verenigingen, het beïnvloeden van het beleid van overheden en maatschappelijke organisaties en het verduurzamen van het gedrag van het grote publiek en doelgroepen.

BBL en elektrische mobiliteit Elektrische mobiliteit heeft een vooraanstaande rol in de toekomstvisie van BBL omtrent duurzame mobiliteit. Elektrische aandrijving van voertuigen heeft heel wat troeven, maar ook bedreigingen voor de mobiliteit van morgen. BBL benadert elektrische mobiliteit op een integrale manier: met oog voor de uitdagingen op milieuvlak, op vlak van duurzame mobiliteit, maar ook economische en sociale uitdagingen die hiermee samenhangen. BBL is in 2009 gestart met het project „WATT Roadshow‟, een roadshow langs 16 Vlaamse steden met alternatief aangedreven voertuigen. Elektrische voertuigen, van fietsen over auto‟s tot lichte vracht stonden centraal in deze „ronde van Vlaanderen‟. Het project kwam tot stand in partnerschap met VITO, VUB en ASBE vzw (de Belgische sectie van AVERE, de Europese associatie voor batterij-, hybride- en brandstofcel-elektrische voertuigen) en met steun van de Vlaamse overheid. BBL bouwde in 2010 heel wat knowhow op rond de kansen van elektrische mobiliteit. Dit deed het op basis van literatuurstudie en een dialoog met meer dan 30 relevante stakeholders binnen een VIA (Vlaanderen in actie)-project, dat resulteerde in een rapport met aanbevelingen en een conferentie elektrisch rijden. BBL is de drijvende kracht achter Mobimix. Mobimix.be is het platform voor ecologisch vlootbeheer en mobiliteitsmanagement, gericht op iedereen die professioneel betrokken is bij transport en mobiliteit. De dagelijks bijgewerkte nieuwssite, maandelijkse nieuwsbrief, gepubliceerde dossiers en georganiseerde events behandelen hedendaagse mobiliteitsthema‟s als elektrische voertuigen, het multimodaal mobiliteitsbudget, slimme technologie enz. Meer info via www.mobimix.be.



8

Het CIEM is … Het Centre Interuniversitaire d‟Etude de la Mobilité is een platform van professoren en vorsers van de drie Franstalige universitaire academies in België dat ernaar streeft transversale kennis van hoog niveau te verzamelen om de problematiek van de mobiliteit van personen en goederen te benaderen vanuit een geïntegreerde, toekomstgerichte en vernieuwende invalshoek. De activiteiten van het CIEM steunen op vier pijlers:

1. Opleiding: een universitair diploma (bijkomende master) en executive-opleidingen. 2. Research: research-, studie en adviesprojecten bestemd voor de overheid en de privésector.

3. Documentatie: ter beschikking stellen van een documentatiecentrum dat gespecialiseerd is in vervoerskwesties.

4. Verspreiding: organisatie van conferenties, colloquia en terreinbezoeken over de praktijk van het vervoerbeheer.

Het CIEM en duurzame mobiliteit Het CIEM wil ook meewerken aan de ontwikkeling van de intermodaliteit en een duurzame mobiliteit. Het CIEM startte samen met Dexia in 2008 het Corporate Mobility Management-platform voor opleiding en sensibilisering van de ondernemingen met betrekking tot de uitdagingen van de duurzame mobiliteit (www.corporatemobilitymanagement.be). Elk jaar wordt er rond de duurzame mobiliteit een opleiding georganiseerd. De opleiding is bestemd voor de "mobility managers” en levert een Certificaat in Corporate Mobilty Management op. Mobimix en het CIEM organiseren elk jaar in partnerschap een colloquim – Mobility Day – over een intermodaliteitsthema.



9

Leeswijzer bij het rapport Dit rapport evalueert een proefproject rond elektrische mobiliteit en de mobiliteitsvisie waarin dit project zich inschrijft. Het proefproject bestudeert de gebruikservaringen met betrekking tot de combinatie elektrische wagen en openbaar vervoer en ervaringen met betrekking tot de smart grid in combinatie met groene energie. De evaluatie gebeurt naar praktische bruikbaarheid, duurzaamheid en toekomstgerichtheid. De evaluatie is geen wetenschappelijk kwantitatieve evaluatie, maar een kwalitatieve evaluatie op basis van een beschrijving van de mobiliteitsvisie van de NMBS-Holding en Siemens en een kleinschalig proefproject. Het proefproject volgde de bevindingen van 8 testgebruikers. Het rapport beschrijft eerst wat het evalueert, namelijk het proefproject, zijn uitvoering, de resultaten en de mobiliteitsvisie erachter. Nadien gaat het rapport na hoe dit project en de mobiliteitsvisie van de NMBS-Holding en Siemens kaderen in de duurzame mobiliteitsvisie van BBL en CIEM. Daartoe kijken we eerst waaraan duurzame mobiliteit volgens ons het best voldoet. Vervolgens kijken we hoe het project en de visie hieraan beantwoorden. Het laatste deel bevat een aantal conclusies en doet aanbevelingen naar de FOD en NMBSHolding en de overheden om de elektrische mobiliteit van de toekomst vorm te geven.



10

Samenvatting Het „Plug and Ride‟-project van de NMBS-Holding, Siemens en de Federale Overheidsdienst Economie en Energie – in samenwerking met tal van partners – had de bedoeling om de haalbaarheid van de combinatie openbaar vervoer – elektrische wagen - autodelen uit testen in de praktijk en de impact op het elektrische netwerk (smart grid). Deze combinatie vormt een onderdeel van wat door de NMBS-Holding wordt omschreven als „genetwerkte mobiliteit‟. Dit werd samengevoegd met een testproject van Siemens omtrent smart grid oplaadinfrastructuur. De samenvoeging van deze beide projecten omvat de problematiek van elektrische voertuigen, intelligent opladen en mobiliteit. Uit de test met in totaal 8 proefpersonen, bleek alvast dat de genetwerkte mobiliteit een toekomst heeft. Uit bevragingen van de Bond Beter Leefmilieu en het Centre Interuniversitaire d‟Etude de la Mobilité en de mobiliteitsdagboeken die de testrijders bijhielden, bleek dat ze er vlot in slaagden om met het aangeboden pakket van vervoersmodi (elektrische wagen, treinen cambio-abonnement) te voorzien in hun mobiliteitsbehoeften. Sterker nog, er was zelfs een toename in het aantal afgelegde kilometers vast te stellen. De verklaring hiervoor is voornamelijk te vinden in de gratis aangeboden mobiliteit en de verleiding van het product „elektrische wagen‟. In tegenstelling tot het hoge aantal afgelegde kilometers, bereikten de testrijders over het algemeen een reductie in CO2-uitstoot. Enkel indien de elektrische wagen de fiets verving, was dit niet het geval. De testrijders hebben aan het proefproject een algemeen goed gevoel overgehouden. Men was algemeen tevreden over de dienstverlening van de NMBS-Groep met de rust op de trein en de mogelijkheid om te lezen en te werken als grootste troeven en het beperkte aantal zitplaatsen tijdens de spits en de frequentie van de treinen als grootste werkpunten. Verder werden parkeergelegenheid, flexibele informatieverstrekking en comfort als belangrijke aandachtspunten voor het stations als knooppunt van intermodaliteit naar voor geschoven. Met betrekking tot de elektrische wagens worden de beperkte en vooral onzekere autonomie van de batterij, de lange laadtijd en de hoge aankoopprijs als struikelblokken ervaren. Mocht de totale kost die van een gelijkaardig conventioneel voertuig benaderen, dan wordt de aankoop van een elektrisch voertuig toch overwogen. Wat het opladen betreft, werd door de testrijders nog eens het belang van informatie en gebruiksgemak naar voor geschoven. Uit de testsetting bleek dus samengevat een grote opportuniteit voor de combinatie tussen de trein en het elektrische voertuig. Wanneer we de proefopstelling toetsen aan enkele objectieven waaraan een duurzaam mobiliteitssysteem zou moeten voldoen, komen meerdere werkpunten naar boven. Onderstaande aanbevelingen zijn erop gericht om de genetwerkte mobiliteit verder/volledig tot ontplooiing te laten komen.



11

Vooreerst blijkt het een goed idee om inderdaad treinstations uit te bouwen als multimodale knooppunten, als centra van genetwerkte mobiliteit. Hier moeten echter doordachte keuzes gemaakt worden met betrekking tot welke aanvulling op de trein wenselijk is. In functie van energie-efficiëntie en duurzaam ruimtegebruik, strekt het tot aanbeveling om in de grote stations in centrumsteden het netwerk vooral te richten op de (elektrische) fiets en het lokaal openbaar vervoer. (Elektrische) wagens worden bij voorkeur ingezet in het buitengebied, voor het bereiken van (voorstad)stations. De potentiële rol voor lichte elektrische voertuigen wordt benadrukt. Het betreft een gamma van voertuigen die het midden houden (zowel in grootte, gewicht, energieverbruik als bereik) tussen een fiets en een wagen en die kunnen worden ingezet voor het overbruggen van iets langere afstanden. Om de grootste winst te boeken met genetwerkte mobiliteit, moeten zoveel mogelijk autosolisten overschakelen. Dit is te bereiken door enerzijds een kwalitatief aanbod dat comfort en zekerheid biedt maar anderzijds ook door een stimulerend kader dat moet worden gecreëerd door de overheid. De fiscale behandeling van bedrijfswagens is een belemmering voor het potentieel van de genetwerkte mobiliteit. De uitwerking van een fiscaal interessant instrument als het mobiliteitsbudget (waarbij werknemers gebruik kunnen maken van een waaier aan vervoersmogelijkheden) wordt aanbevolen. Tot slot is een sluitend en doortastend beleid inzake ruimtelijke ordening cruciaal om stations als knooppunt van functies alle kansen te geven.



12

1. Het Plug & Ride-project Siemens en NMBS-Holding testten hun mobiliteitsvisie van de toekomst uit 1.1.

De testsetting

De mobiliteit zoals we die vandaag kennen, zit in een impasse. Als de maatschappij mobiel wil blijven, moet het gebruik van het openbaar vervoer toenemen. Tegelijkertijd moeten we de toenemende uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen als NOx en fijn stof bestrijden. De modale combinatie tussen de trein en de elektrische wagen is misschien een van de oplossingen die moet worden toegepast opdat de mobiliteit duurzamer zou worden. Om de opportuniteit ervan te valideren hebben de NMBS-Holding en Siemens met de steun van de Directie Energie van de FOD Economie en Energie een pilootproject opgestart. In de stations Gent-Sint-Pieters, Luik-Guillemins en Brussel-Zuid werden elektrische wagens en intelligente laadpalen van Siemens ter beschikking gesteld van testrijders om de combinatie van de trein met een elektrische auto te bestuderen. Er werd een wedstrijd georganiseerd om de testrijders te selecteren. De NMBS-Holding is van plan in een tweede fase 34 stations uit te rusten met laadpalen voor elektrische voertuigen. Om de uitstoot van CO2 en andere vervuilende stoffen tot nul te herleiden, zal de elektriciteit van die palen volkomen groen zijn. Die elektriciteit wordt geleverd door INFRABEL. De NMBS-Holding zal een noodzakelijke actor zijn in de mobiliteit van morgen. De modale overstap van de wagen naar het openbaar vervoer kan zonder haar immers niet gebeuren. De NMBS-Holding beschikt over de voornaamste intermodale hubs van het land en zal in de toekomst een panel van vervoerswijzen aan haar gebruikers voorstellen. Aan de hand van de veelvuldige huidige en toekomstige parkings zal ze de gebruikers de mogelijkheid bieden hun al dan niet elektrische auto of fiets te stallen en de trein, het lokale openbaar vervoer, al dan niet elektrische deelauto's, taxi's enz. te nemen. De elektrische wagens moeten niet worden beschouwd als een simpele evolutie van motorisatie maar als een gelegenheid om de gebruikers voor te stellen over hun mobiliteit na te denken. De mobiliteit moet immers afgestemd zijn op de behoeften van ieder. De klassieke auto wordt al te lang door een meerderheid beschouwd als het bestaangepast voor iedereen. Via dit pilootproject en andere initiatieven (Blue-Bike, Cambio e.d.) toont de NMBS-Holding op doeltreffende wijze dat ze nadenkt over en investeert in de duurzame mobiliteit. Op die manier nodigt ze de Belgische samenleving uit erover na te denken en er in te investeren. In combinatie met de trein kan de elektrische wagen duidelijk de duurzame mobiliteit aanzwengelen. Zeker in combinatie met laadpalen die energie leveren uit hernieuwbare bronnen. Omdat energiebronnen als zonne- en windenergie niet besteld kunnen worden,



13

kan de productie dus niet aan de elektriciteitsvraag worden aangepast. In België is Siemens voortrekker in flexibele elektriciteitstoepassingen, Smart Grid genoemd. Haar deelname aan dit project maakt het haar mogelijk haar verschillende toepassingen in reële omstandigheden uit te testen en verder te verbeteren. Gedurende drie maanden, zowel in Luik als in Gent, hebben drie mensen elektrische auto's gebruikt voor het eerste deel van hun dagelijkse traject naar het werk, van hun woonplaats naar het station ("first mile"). De auto's werden geleverd door LeasePlan. Ze werden geladen aan de Siemenspalen in de stations van Luik en Gent en soms thuis. De testrijders kregen ook een NMBS-vrijkaart voor het hele Belgische net en een abonnement van 200 euro/maand voor het gebruik van Cambio om het traject station-kantoor ("last mile") af te leggen via autodelen. In elk station werd een "bekende pendelaar" gekozen: Nic Balthazar in Gent en Gianni Tabbone in Luik. De andere testrijders werden gekozen aan de hand van een wedstrijd. Vanaf april hebben twee personeelsleden van Siemens hun wagen ingeruild tegen een NMBS-abonnement en een elektrische auto voor het traject station-werkplek. Daartoe werden laadpalen geïnstalleerd op de sites van Siemens en van Brussel-Zuid. Tijdens de testperiode hadden de Bond Beter Leefmilieu en het Centre Interuniversitaire d‟Etude de la Mobilité verschillende gesprekken met de testrijders en de resultaten hiervan zijn samengevat in dit rapport. De voertuigen van 6 testpersonen werden ook nog gedetailleerd opgevolgd. Hiertoe heeft de VITO in elke wagen een on board datalogger gemonteerd. Deze registreerde gegevens van elke verplaatsing en zond de gelogde gegevens via GPRS door naar de centrale VITOserver. Op deze manier werden gegevens verzameld over het verplaatsingsgedrag van de bestuurders met elektrische wagens en konden de gegevens verzameld via de bevragingen vergeleken worden met objectieve meetgegevens. Het hoofddoel is de relevantie van die oplossing te evalueren om de actuele mobiliteitsproblemen op te lossen. Maar ook om de reële ecologische dimensie van een elektrische auto en zijn impact te bepalen om het beheer van het evenwicht qua productie en energieverbruik te vergemakkelijken en tegelijk de toename van hernieuwbare energiebronnen te bevorderen. De testrijders werd gevraagd hun commentaar, indrukken en ervaringen met betrekking tot hun nieuwe mobiliteit mee te delen. Die informatie staat op hun blog op de volgende site: www.hetstation.be/elektrischewagens. Vóór de start van het pilootproject werd een kwalitatieve enquête gehouden bij de testrijders om hun huidige mobiliteit, hun verwachtingen en hun kennis te identificeren. Daarnaast vulden de testrijders vanaf februari de laatste week van elke maand een mobiliteitslogboek in. Bovendien werden er halverwege de testfase en na de test met de testrijders gesprekken gevoerd.



14

1.2.

Hoe beleven mobiliteitsgebruikers deze mobiliteit?

1.2.1.

De deelnemers

De NMBS-Holding selecteerde zes testrijders: twee "bekende" en vier minder bekende pendelaars. Nic Balthazar, Stijn Sterckx, Nils Zenner, Gianni Tabbone (navetteurs.be), Sara Cremer en Roald Sieberath hebben gedurende drie maanden een elektrische wagen, een kosteloze treinkaart en de Cambioformule gebruikt. Daarnaast testten twee Siemensmedewerkers Anne Godaert en Nico Carteus die een traditionele auto gebruikten, de combinatie trein - elektrische auto. Sara Cremer kende al de vervoermiddelen die haar ter beschikking werden gesteld. Om 's ochtends naar het station Luik-Guillemins te rijden gebruikte ze de gezinswagen of Cambio of de TEC-bus. Vóór het project zocht ze een alternatief voor de aankoop van een auto. Met de elektrische wagen kon ze korte afstanden afleggen en haar familie bezoeken in de Ardennen. Gianni Tabbone reed dagelijks met zijn eigen wagen naar het station Luik-Guillemins. Tijdens het pilootproject gebruikte hij een elektrische auto om die 6 km af te leggen. In Brussel gaat hij te voet naar zijn werk. Hij had nooit gebruik gemaakt van Cambio.

Roald Sieberath in een zelfstandig consultant die elke dag andere trajecten aflegt. Hij neemt de trein als zijn eindbestemming bij een station ligt. Hij vermijdt lokaal openbaar vervoer want hij kan er niet op werken. Hij gebruikt de gezinswagen als hij dezelfde dag verschillende bestemmingen moet aandoen. De elektrische auto bood hem een alternatief voor de gezinswagen op korte trajecten. Voor ingewikkeldere trajecten kon de elektrische auto hem geen uitkomst bieden. Nils Zenner gebruikte zijn eigen wagen om dagelijks naar het station van Gent te rijden. De 10 km tussen zijn woonplaats en het station werden met een elektrische auto afgelegd. Op de terugweg had hij de gewoonte zijn vrienden af te halen met zijn wagen. Dit kon hij nu ook met het voertuig dat hem ter beschikking werd gesteld.

Stijn Sterckx woont op 7 km van het station van Gent. Als hij niet voor de kinderen moet zorgen, rijdt hij met de fiets naar het station. Dit is het duurzaamste vervoermiddel en het is goed voor de gezondheid! Zo worden er geen niet-hernieuwbare energiebronnen gebruikt en wordt niet bijgedragen tot de verzadiging van de wegen. De elektrische auto had een positieve impact op zijn comfort, maar Stijn grijpt terug naar de fiets na afloop van het project. Eindrapport „Plug and Ride‟


15

Onderstaande figuur geeft de genetwerkte mobiliteit weer. Om naar zijn werk te pendelen, komt Stijn aan in zijn station met een elektrische auto. Ter plaatse gaat hij te voet. Op zijn terugweg naar huis, haalt hij eerst zijn kinderen af. Dit traject legde hij vroeger af met zijn eigen wagen.

© Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek Nic Balthazar, bekend televisiemaker en regisseur, was overtuigd van het belang van het project. “Als we met zijn allen durven inzetten op een nieuw, revolutionair en gedurfd concept van echt openbaar vervoer, dat ben ik zeker dat we er met zijn allen beter van zullen worden. Want één ding is zeker. Blijven verder doen zoals we nu bezig zijn is een beetje als de man die naar beneden valt van het gebouw met de 23 verdiepingen en die bij het passeren van de 12e zegt: tot hiertoe zie ik het probleem niet. Nic had een zeer atypisch gebruik van de elektrische wagen en werd uiteindelijk niet meegenomen in de projectconclusies. Anne Godaert en Nico Carteus werken beide bij Siemens. Ze hebben elk een bedrijfswagen. Zo rijden ze dus elke dag rechtstreeks naar hun werk in Huizingen. Vandaag gaan ze te voet naar het station en nemen er de trein tot Brussel-Zuid. De last mile (12km) die hen scheidt van hun werk, leggen ze af met een elektrische auto. Het ideale scenario dus: die twee voorbeelden verdienen zeker navolging.



16

1.2.2.

Hun opinies (vóór - tijdens en na het project)

Voor de start van het project Op basis van hun profiel waren de verwachtingen van de Luikse en Gentse testrijders voornamelijk toegespitst op het testen van de elektrische auto en het Cambio-autodelen. De Siemenstestrijders hadden bredere verwachtingen, want ze waren geen frequente spoorgebruikers. Ze beschikten elk over een eigen wagen. Hun voornaamste verwachting lag in de tijdwinst en het comfort. Algemeen waren alle testrijders goed geïnformeerd op de Internetsites met de informatie over de verschillende vervoerswijzen. Al die informatie is trouwens terug te vinden op de site www.go-mobile.be. Tijdens en na het project De trein De testrijders die niet met de trein vertrouwd waren, stelden de momenten van rust in de trein op prijs. Ze rustten, lazen, werkten e.d. Ook de stress van het rijden was weg. De frequente vertragingen kwamen aan bod, maar vormden geen probleem wanneer ze accuraat op Internet of op de gsm-applicaties (Smart Phone) werden meegedeeld. Dit was niet stelselmatig het geval. De komst van nieuwe technologieën als de gsm-applicaties is een opportuniteit voor de NMBS-Groep. Dit zou de NMBS-Groep dichter bij zijn klanten brengen. De gebruiksvriendelijkheid van het collectief vervoer en de contacten met andere mensen werd door de reizigers geapprecieerd. Die verschillende elementen werden door de nieuwe gebruikers van de NMBS-Groep fel op prijs gesteld. De nieuwe gebruikers moedigen de NMBS-Groep aan om zijn diensten naar de klanten toe verder te laten evolueren zodat ze zich het best voelen in het station en op de trein. Het aantal zitplaatsen, de frequentie van de treinen en de vertrektijd van de laatste trein werden als een probleem ervaren. Een bij het open afstappen van de reiziger gescande kaart zou die problemen duidelijk in kaart kunnen brengen. Een van de troeven van de trein is dat men zich al werkend kan verplaatsen. Waarom geen WIFI-hotspots installeren op de grote lijnen aangezien de verbinding met de USB-sticks 3G vaak onderbroken wordt?

«

"Ik hou van de trein voor lange trajecten. werken" Roald



Rustig zitten en op m'n laptop

17

"Duidelijk tekort aan zitplaatsen tijdens de piekuren" Gianni "Ik ben opnieuw overtuigd meer met de trein te reizen" Anne "een treinabonnement dat flexibeler werkt" Stijn Wat kan de intermodaliteit bevorderen? "- een aantrekkelijke prijs voor de parking - de garantie van een zitplaats in de trein" Gianni

»

Het station Het station is een plek van intermodaliteit, ontmoetingen en wachten. Daarom zouden er veel gezellige ruimtes moeten worden ingericht. Om de intermodaliteit in de stations te bevorderen, is de verspreiding van informatie aan de reizigers een hoofdelement. Het zou interessant zijn in de stadstations schermen te installeren waarmee de reisweg van elk kan worden gesimuleerd (een eenvoudig scherm met toegang tot de internetsite van de NMBS-Groep). Niet iedereen heeft immers een smartphone met internetverbinding. "Business lounges in de stations" Roald "Het concept van genetwerkte mobiliteit kan echt werken!" Stijn "Inspelen op nieuwe trend van elektrische fietsen" Stijn "Beschikbaarheid in de minder bevolkte gebieden van België waar er geen openbaar vervoer is (zelfs de nieuwe Blue-bikes van de NMBS hebben die zones opnieuw links laten liggen)" Sara Cambio Alle testrijders waren zeer tevreden over het Cambiogebruik. De beperking van 200 euro/maand bood elke bestuurder de mogelijkheid er terdege gebruik van te maken. Nils en Stijn, de nieuwe Cambiogebruikers, zullen trouwens die dienst verder gebruiken. "Ik zou liever niet langer verplicht zijn de Cambio terug te brengen naar zijn vertrekpunt" Roald "Ik droom van een applicatie op mijn smartphone die eenvoudiger te gebruiken valt dan te surfen op de Cambiosite (die niet optimaal is voor de mobiele modus") Roald. De voornaamste voordelen die aan bod kwamen: - het gebruiksgemak; - zeer praktisch voor reizen met verschillende personen; - aanvullen van perioden zonder openbaar vervoer;

- geen eigendomslasten.



18

De voornaamste nadelen: - de reservaties in de piekuren en tijdens het weekend moeten op voorhand worden geboekt; - de verplichting de auto terug te brengen naar het vertrekpunt; - de internetsite is niet geoptimaliseerd voor de mobiele modus; - geen gps; - de auto's zijn soms niet echt schoon.

Real time- informatie over de treinen Zoals eerder aangehaald, is de beschikbare informatie goed. Te verbeteren punten: - de nauwkeurigheid van de vertragingen; - de opslag van de voornaamste plaatsen van vertrek en bestemming; - vaak lange toegangstijd (geen opslag van de gebruikelijke trajecten). "Railtime heeft zijn beperkingen, vooral bij storingen op het net" Gianni. De elektrische wagens In een notendop: comfortabel, stil en vlot rijden, kortom bijzonder aangenaam. "Ik zou een dergelijke auto kopen als de kostprijs (verminderd met de premies) niet hoger is of niet veel hoger is dan de prijs van een "klassiek" voertuig van een gelijkaardige categorie" Gianni. Andere positieve punten: - ideaal voor korte ritten; - niet vervuilend; - geen startproblemen. Negatieve punten: - meerverbruik op de snelweg: - stress van de bestuurder als de meter in het rood staat (waar is het stopcontact?); - gebrek aan oplaadinfrastructuur; - zeer zwakke autonomie; - geen aanwijzing van de autonomie bij slecht weer (ruitenwissers + radio + verwarming + lichten); - het laden van een gebruikt elektrisch voertuig duurt geen vijf minuten maar verschillende uren. Men moet dus goed georganiseerd zijn 1; - het blijft een auto. De elektrische auto zou als aanvulling kunnen dienen voor een "gezinswagen" voor langere afstanden of snelwegritten. Bij gelijke prijs zouden twee testrijders zonder aarzelen een elektrische auto kopen. Er dient te worden opgemerkt dat de echtgenotes van die twee testrijders een "gezinswagen" hebben. 1

De laadtijd hangt voornamelijk af van de technische capaciteiten van de accu. De intelligente laadpalen maken een lading van 6 uur mogelijk in 1 uur bij wisselspanning en minder dan 15 minuten bij gelijkspanning.



19

Het laden van de elektrische wagens Momenteel valt het te begrijpen dat de infrastructuur ontbreekt, maar er zijn veel investeringen nodig voor een doeltreffende ontplooiing van dit nieuwe vervoermiddel. Hoe gaat men in de stad zonder garage de accu's opladen? Bovendien zouden de laadpalen ook gebruikt kunnen worden voor het laden van elektrische fietsen. De Siemens-laadpalen waren makkelijk te gebruiken en alles was geregeld in minder dan twee minuten. De wisselwerking met de gebruikers kan nog worden verbeterd (vb.: keuze van voorafgaande registratie van de gebruikersgegevens of personalisering van de sms'en). Algemeen ontbreekt bepaalde informatie over de toestand van de accu of de lading:

- toestand van de accu wanneer de bestuurder de stekker uittrekt, vb.: 30% over of -

20 km rijden; informatie over de resterende tijd om een bepaald accupercentage te bereiken; mogelijkheid om via sms aan de laadpaal de laadtoestand op te vragen (of via een gsm-applicatie); volgens de weersomstandigheden de autonomie op de secundaire wegen en de snelweg.

Wat de praktische kant betreft, deelde een bestuurder mee dat wanneer het scherm van de laadpaal "uw wagen is opgeladen" aangeeft, men nog op de "ON"-knop moet drukken van de inrichting in de laadkabel die door de constructeur van de auto wordt geleverd. Hij vergat verschillende keren op die knop te drukken. "In de toekomst moet men de reflex hebben de auto zowat overal te laden, zoals een laptop. Wie betaalt in dat geval de factuur?" Roald



20

2. Project – facts and figures In dit hoofdstuk komen de conclusies van dit project aan bod. We hebben ons daartoe gebaseerd op de verschillende ervaringen van de testrijders en de VITO-cijfers.

2.1.

Enkele cijfers over de gereden kms

Het pilootproject heeft een aanzienlijke impact gehad op het gebruik van de wagen als vervoermiddel. Tijdens de drie testmaanden hebben de vijf pendelaars die een datalogger van VITO in hun wagen kregen ingebouwd, (zes maanden Nic Balthazar) ongeveer 9105 km afgelegd met hun elektrische auto, d.i. een gemiddelde van 600 km per maand. Dat is voor pendelaars zeer veel. Er waren verschillende redenen: - de nieuwigheid van het elektrische wagentje: "men wil het aan iedereen laten zien"; - het comfort van een "kosteloze" eigen wagen;

- het projectconsigne. Er werd gevraagd aan die vervoerswijze de voorkeur te geven voor het traject woonplaats - station. Hierna volgen enkele anekdotes over het project: - Stijn reed 192 km in een dag (hij heeft waarschijnlijk in de loop van de dag de auto opgeladen). - De testrijders legden gemiddeld 4,5 trajecten per dag af met de elektrische auto. - De gemiddelde trajectafstand was 7 km. - Slechts 19% van de gereden kms werd afgelegd tegen een snelheid van meer dan 90 km/h (wat wijst op het gebruik van de snelweg).

- Wanneer we ervan uitgaan dat de bestuurders dezelfde wagens gebruikten, hadden Gianni en Roald een ecologisch rijgedrag (-10%). Sara, Nils en Stijn zaten in hetzelfde gemiddelde. Die gegevens werden op dezelfde theoretische wijze berekend. Er dient te worden opgemerkt dat de elektrische auto op zich niet dé oplossing is voor een duurzame mobiliteit: hij draagt bij tot de verzadiging van de wegen en doet de snelheid van het openbaar vervoer dalen als het niet in eigen bedding rijdt. Maar hij moet worden toegevoegd aan het al bestaande aanbod van duurzaam vervoer: het openbaar vervoer. Hij biedt een flexibiliteit die vrijwel gelijk is aan die van de klassieke auto's terwijl hij de CO 2uitstoot tot een minimum beperkt. Vandaag stellen alleen de autonomie en de laadtijd problemen. In het volgende hoofdstuk hebben we het over de berekening van de bespaarde CO2-uitstoot. Er werden enkele verschillen vastgesteld tussen de Smart en de iMiev:  Er is een duidelijk verschil merkbaar tussen de personen die een Smart ter beschikking hadden, en deze die over een iMiev konden beschikken. Zoals enigszins te verwachten was, maar nu dus ook bevestigd wordt, hebben deze die een Smart hadden, beduidend minder vaak de autosnelweg gebruikt. Waar het gemiddelde 19% is, hebben de iMiev 26% van de afstand aan hogere snelheid (>90 km/h) doorgebracht, en de Smarts slechts 13%, oftewel de helft zo vaak.  Daarnaast is de maximaal afgelegde afstand op een dag voor de iMiev over de 3 maanden en de 2 gebruikers gemiddeld 135 km, waar dit voor de Smarts 79 km is (3



21

maanden, 3 gebruikers). Men zou dus kunnen stellen dat range anxiety meer speelt bij een Smart dan bij een iMiev. De langste dag voor de Smart is 111 km (Nils), waar dit voor de iMiev dus 192 km is (Stijn).

2.2.

Bespaarde CO2-emissies

Tijdens dit pilootproject werden de elektrische wagens ter beschikking gesteld van verschillende personen. Het is dan ook logisch dat men zich aan besparingen qua CO 2uitstoot mag verwachten t.a.v. de vroegere mobiliteit van die testrijders. In dit hoofdstuk gaan we de impact op het milieu analyseren van dit nieuwe vervoermiddel. De bespaarde CO2-emissie kan theoretisch worden berekend aan de hand van enkele hypothesen. De CO2-uitstoot voor klassieke auto's en Cambio werd berekend op basis van de standaardemissie van 161 g/km/persoon (wat overeenkomt met het gemiddelde van nieuwe wagens in België in 2010, well-to-wheel). Via de internetsite www.ecopassenger.org (IUC) kan de impact op het milieu van een treintraject berekend worden. Op de internetsite van de MIVB kan de CO2-uitstoot voor een traject in Brussel berekend worden. Wat elektrische auto's betreft, kan de elektriciteit geproduceerd worden met behulp van hernieuwbare bronnen of met de mix van Belgische energie (Siemens, VITO). Onderstaande tabel geeft de verschillende emissies per vervoerswijze. In het geval van het pilootproject nemen we aan dat er in de voertuigen een enkele persoon zit. Als er zich meerdere personen in de voertuigen bevinden, moet de emissie van de wagen gedeeld worden door het aantal personen. De CO2-uitstoot van de elektrische auto's waarvan de brandstof niet geproduceerd wordt door hernieuwbare energiebronnen, wordt berekend door de volgende hypothesen te vermenigvuldigen:

- de emissie van 282,674 g CO2/kWh (bron: Electrabel + Ecoinvent) -

Wijze

het verbuik van 0,12 kWh/km van het elektrische voertuig

Trein

VEmix VEgreen Auto/Cambio

Uitstoot (g 34,4** 33,9 CO2/km/reiziger)*

0

161

Tram Fiets (MIVB) 30

0

* well-to-wheel (inclusief CO2-uitstoot bij productie en transport van brandstof of elektriciteit) ** gebaseerd op berekeningen via www.ecopassenger.org.

De trajecten van de drie testrijders werden bestudeerd: dat van Sara, Stijn en Nico. Behalve voor Nico, verschilt alleen het vervoermiddel om het station te bereiken. Oorspronkelijk kwam Sara naar het station met een gedeelde auto, Cambio. Haar traject naar het station was vrij kort: 6 km. De winst aan CO 2-uitstoot is 450 kg/jaar of 20%. Als de elektrische auto niet werd geladen met behulp van een hernieuwbare energiebron, zou de emissiewinst 98 kg CO2 minder zijn.



22

Vóór de test

Tijdens de test

Sara From

To

Km Transport CO2 Transport CO2 type based type based on on energy energy mix mix [kg] [kg]

1 Woonpl., Luik

Luik-Guillemins

6

2 Luik-Guillemins

Brussel-Zuid

110 Train

3 Brussel-Zuid

Werk, Brussel

1

Cambio

0,97 EV

CO2 based on renewables [kg]

0,2

0,0

3,8 Train

3,8

3,8

MIVB/STIB

0,0 MIVB/STIB

0,0

0,0

/day

9,5

8

8

/week

48

40

38

/month

191

161

153

2.288

1.936

1.838

/year

Aanvankelijk fietste Stijn naar het station van Gent om daar de trein te nemen naar Brussel. Het gebruik van de elektrische auto brengt dus geen winst mee qua CO2-uitstoot. Het gebruik van een wagen draagt bij tot de verzadiging van de wegen en men zou zelfs kunnen gewagen van een indirecte productie van CO2. Bovendien zou de elektriciteit van de Belgische energiemix een productie van CO2 meebrengen. Vóór de test

Stijn

Tijdens de test CO2 based on energy mix [kg]

To

Km

Transport type

Gent-Sint-Pieters

15

Fiets

0 EV

2 Gent-Sint-Pieters Brussel-Noord

48

Train

3 Brussel-Noord

1

From

1 Woonpl., Gent

Werk, Brussel

Transport type

CO2 based on energy mix [kg]


0,5

0

2 Train

2

2

By foot

0 By foot

0

0

/day

4

5

4

/week

20

25

20

/month

80

100

80

960

1.200

960

/year

Voor Nico daarentegen was de verandering bijzonder groot. Door zijn wagen in te ruilen voor een combinatie trein + elektrische auto kan Nico 70% CO 2-emissie besparen. Wanneer de energie van zijn voertuig komt van een hernieuwbare bron, bedraagt zijn winst 3.775 ton CO2 per jaar. Tijdens dit pilootproject heeft Nico 75% CO2-emissie bespaard.



23

Vóór de test Nico - Vóór From

To

Km

Transport type

1

Werk, Huizingen

65

Car

Woonpl., Ronse

CO2 based on energy mix [kg] 10,5

/day

21

/week

105

/month

419

/year

5.023

Tijdens de test

Nico – Tijdens From

To

Km

Transport type

1

Woonpl., Ronse

Ronse, station

1

by foot

0,0

0,0

2

Ronse, station

77

Train

2,6

2,6

3

Brussel-Zuid

Brussel-Zuid Werk, Huizingen

12

EV

0,4

0,0

/day

CO2 based CO2 based on on energy renewables mix [kg] [kg]

6

5

/week

30

26

/month

120

104

1.443

1.248

/year

Vandaag staat de elektrische auto nog in zijn kinderschoenen. We mogen ons de komende jaren verwachten aan veelvuldige verbeteringen. We stellen vast dat er in het geval van Gianni 17% winst kan geboekt worden en voor Nico meer dan 70%. De elektrische voertuigen passen dus perfect in het plan van de terugdringing van de CO 2-uitstoot. We stellen vast dat de emissiebalans minder goed is als de bron niet hernieuwbaar is. Daaruit kunnen we besluiten dat de Staat het gebruik van dat type van voertuig moet stimuleren als het gekoppeld wordt aan een leveringscontract van "groene" elektriciteit. Er kunnen verschillende types van aanmoediging worden overwogen: vermindering van de belastingen bij de aankoop van elektriciteit of een elektrisch voertuig - subsidies bij de aankoop van een elektrische wagen - voorrang op de wegen voor elektrische voertuigen (net als voor de taxi's of ze nu al dan niet elektrisch rijden) - prioritaire parkeerplaatsen - parkeerprijzen inclusief het opladen van de voertuigen - … De elektrische voertuigen zijn maar doeltreffend als ze een niet-duurzaam vervoermiddel vervangen: de eigen wagen. In sommige gevallen is de klassieke wagen niet te vervangen maar dank zij de evolutie van de batterijen en motoren zal dat niet lang meer duren. -



24

2.3.

Kosten en kWh verbruik/km?

Elektrische voertuigen maken het mogelijk CO2-emissie te besparen,maar tegen welke prijs? Op basis van de volgende hypothesen:

- kost kWh: 0,175 euro/kWh (bron VREG); - een elektrisch voertuig verbruikt 12 kWh/100km, verbruikt de elektrische Smart ongeveer 2,1 euro elektriciteit per 100 km. Die kost van 2 euro omvat de kosten voor de productie, het transport en de distributie van de elektriciteit. De afschrijvingskosten van de laadpaal zijn hier niet in begrepen. Er dient te worden opgemerkt dat wanneer de elektriciteit zelf wordt geproduceerd, de kosten voor transport en distributie kunnen worden uitgespaard. Een "normale" auto zou ongeveer 10 euro benzine verbruiken per 100 km (6 l/100 km tegen 1,67 €/l). Volgens heel wat specialisten is de verbruikspiek van petroleum bereikt. Zijn prijs zal de komende jaren dus alleen maar stijgen. Een van de grote bijzonderheden van elektrische voertuigen is hun vermogen om energie te recupereren bij vertragen en remmen. Aan de hand van twee ervaringen van de testrijders, zullen we die recuperatiecapaciteit alsook het energieverbruik vergelijken voor een traject op secundaire wegen en op snelwegen. De energie die in theorie nodig is om een auto voort te bewegen, kan berekend worden op basis van de snelheids- en versnellingsgegevens. Een auto die beweegt tegen een bepaalde snelheid, ondervindt weerstand van de lucht en van het wegdek (rolweerstand). Hoe hoger de snelheid, hoe meer weerstand een auto ondervindt. Daarnaast is er extra energie nodig om te versnellen: bij het vertrekken vanuit stilstand of accelereren tijdens het rijden. Het theoretisch energieverbruik is met andere woorden de som van 3 delen: De energie nodig om de luchtweerstand te overwinnen; De energie nodig om de rolweerstand te overwinnen; De energie die nodig is om het voertuig te laten versnellen. Als je met een klassieke auto remt, gaat er een deel van deze energie verloren. Typisch bij elektrische auto‟s is dat je dan een deel van deze energie kan recupereren en daarmee de batterijen kan bijladen. De elektromotor zal bij remmen fungeren als ware het een grote dynamo, die je auto zal doen afremmen. Moet je echter plots en zeer krachtig vertragen, dan zullen de klassieke remsystemen gebruikt worden. De hoeveelheid recupereerbare energie kan in theorie ook berekend worden, meer bepaald als een negatieve versnelling (3e component in het lijstje). In de praktijk zal slechts een gedeelte van deze theoretische hoeveelheid gerecupereerd kunnen worden. Het energieverbruik dat de VITO op deze manier berekent op basis van de gegevens die gelogd zijn door de on board units (energieverbruik min energierecuperatie), is echter een theoretische benadering. Er zijn zaken die deze berekening beïnvloeden, maar waarvoor de VITO aannames heeft moeten doen, zoals vb. de exacte waarde van de parameters in de formule (zoals bvb. de rolweerstandscoëfficient ...), de efficiëntie van de elektromotor enz. Daarnaast heb je ook systemen in een auto die extra energie verbruiken, zoals airconditioning, lichten, verwarming, achterruitverwarming, radio enz. Waar bij klassieke



25

voertuigen de motorwarmte kan gebruikt worden om het interieur te verwarmen, zal dit bij een elektrisch voertuig meestal door de batterij geleverd moeten worden. Uitgebreidere informatie vindt u in onderstaande kadertekst.

Theoretisch energieverbruik is het product van het vermogen nodig voor de voortbeweging, en de tijd dat dit vermogen geleverd moet worden. Het vermogen voor de voortbeweging van het voertuig wordt opgesplitst in drie afzonderlijke termen: 1.

2.

3.

Vermogen nodig om de luchtweerstand te overwinnen, op basis van -

luchtdichtheid frontaal oppervlak voertuig

-

„drag coëfficient‟ (Cd-waarde) van het voertuig

-

snelheidsdata

Vermogen nodig om de rolweerstand te overwinnen, op basis van -

coëfficiënt rolweerstand

-

zwaartekrachtconstante g

-

voertuigmassa

-

snelheidsdata

Vermogen nodig voor acceleratie, op basis van -

voertuigmassa

-

acceleratie (1ste afgeleide snelheid)

De som van al deze vermogens wordt vermenigvuldigd met een verliescoëfficiënt 1,1. Als je dit vermogen dan vermenigvuldigt met de tijd, dan heb je het energieverbruik nodig voor de voortbeweging. Theoretische energierecuperatie De 2 eerste componenten zijn steeds positief (luchtweerstand en rolweerstand). De 3e component kan negatief zijn, met name bij vertragen/afremmen. Wanneer de som van de 3 componenten negatief is, is er een mogelijkheid tot energierecuperatie. Of een voertuig er in dit geval ook effectief in slaagt energie te recupereren, valt niet te bepalen. De berekende energierecuperatie is dan ook een louter theoretische bovengrens. Het energieverbruik min de -recuperatie geeft de uiteindelijke theoretische indicatie van het verbruik. Dit zal in ieder geval verschillen van het reële energieverbruik, aangezien we geen rekening houden met: -

efficiëntie van de elektromotor

-

exacte gegevens van de testwagens (gewicht, Cd-waarde, frontaal oppervlak)

-

exacte gegevens van de testomstandigheden (luchtdichtheid, coëff. rolweerstand)

-

energieverbruik nodig voor verwarming/koeling, achterruitverwarming, lichten, radio enz.

-

mate van energierecuperatie in de werkelijkheid



26

«

Gianni Tabbone heeft een interessante test uitgevoerd tijdens het pilootproject: 7/03/2011 "Die maandag op de terugweg naar het station, besloot ik het traject via de gewone weg af te leggen in plaats van via de snelweg. Qua tijd deed ik er 15 minuten over in plaats van 7-8 minuten. Qua verbruik schat ik dat ik ongeveer een derde heb verbruikt tegenover wat ik normaal via de snelweg verbruik". Gianni Tabbone, www.hetstation.be/elektrischewagens

»

Aan de hand van onderstaande formules en gegevens van de datalogger in de auto van Gianni, kon de VITO de volgende grafieken maken. In het oranje de verbruikte hoeveelheid kWh en in het groen de gerecupereerde kWh.

Afbeelding 1: Energieverbruik en -recuperatie op de snelweg ('s ochtends)

Afbeelding 2 : Energieverbruik en -recuperatie op de secundaire weg ('s avonds)

Er dient te worden opgemerkt dat Gianni 's ochtends van Luik naar het stadscentrum afdaalt en 's avonds bergop rijdt. Het verschil is flagrant. Het verbruik op de secundaire wegen is veel lager dank zij de grotere recuperatie. De hiernavolgende tabel geeft een overzicht van de door de VITO berekende gegevens:



27

's ochtends (snelweg)

's avonds (secundaire weg)

Duur

9,6 min

19,2 min

Afstand

7,24 km

6,83 km

E-verbruik theor.

16,76 kWh/100km

16,78 kWh/100km

E-recup. theor.

3,44 kWh/100km

6,85 kWh/100km

Verbruik - Recup.

13,32 kWh/100km

9,93 kWh/100km

Het verbruik min de gemiddelde recuperatie op secundaire wegen is dus een kwart minder groot dan op de snelweg. Sara Cremer heeft de wagen getest in de Ardennen. Nadat ze pech kreeg na amper 70 km snelweg en na haar auto te hebben opgeladen bij een "bewoner", kwam ze tot enkele interessante vaststellingen: - het opladen thuis is erg gemakkelijk , want de meeste huizen hebben een garage - de afstanden van de trajecten bedragen over het algemeen maar enkele kms - de afdalingen maken het mogelijk energie te recupereren - de bewoners zijn bijzonder geïnteresseerd - vrijwel iedereen gebruikt een auto om zich te verplaatsen, want er is weinig openbaar vervoer. We kunnen uit die twee voorbeelden besluiten dat dit type van voertuig niet doeltreffend is op de snelweg. Deze vaststelling is interessant want ze maakt een sterk onderscheid tussen het potentiële gebruik van een elektrische auto en een klassieke wagen. Het verbruik van voertuigen op fossiele brandstof is immers omgekeerd. Beide voertuigtypes zijn degelijk complementair. Naast het gebruik als stadsauto mag het potentieel van de buitengebieden niet uit het oog worden verloren. Het gebruik van elektrische auto's wordt immers te vaak gekoppeld aan stadsverkeer. Die wagens zouden het voor de bewoners zeer gemakkelijk maken om naar het dichtstbijzijnde station te rijden en er vervolgens gebruik te maken van het openbaar vervoer.

2.4.

Specifieke bevindingen over elektrisch gereden kilometers

Vandaag staan de elektrische wagens voor een belangrijk probleem: het laden. Enerzijds kan de laadtijd een probleem vormen in sommige gevallen en anderzijds de beschikbaarheid van elektriciteit om te laden. De eerste zal verminderen met de nieuwe generaties van elektrische auto's die meer zullen kunnen opslaan om langer te rijden. De tweede kan maar worden opgelost als er in die zin overheids- en privé-investeringen komen. Onderstaande afbeelding geeft het percentage van de parkeertijd in de stations (Gent en Luik), het percentage van de parkeertijd thuis, het percentage van de parkeertijd op andere plaatsen en het rijpercentage van de Gentse en Luikse testrijders over 3 maanden. Die gegevens konden worden vergaard dank zij de gps-datarecorders in de pilootwagens.



28

Als we ervan uitgaan dat de huidige batterijen zes uur nodig hebben om op te laden, toont de grafiek dat die wagens gemiddeld zes uur per dag in het station werden geladen. Er kon dus een laadbeurt voor 100 km worden gerealiseerd. De parkeertijd thuis is de hoogste ('s nachts). Zo is er een groot potentieel voor het opladen thuis en het gebruik van het voertuig als intelligente batterij die zich laadt op de "smart grid". Bij de 3 gebruikers die hun auto vaak/dagelijks gebruikten om de first/last mile naar/van het station af te leggen (Stijn, Gianni en Nils), hebben we kunnen becijferen dat ze die daar op werkdagen gemiddeld 9 u. 40 min (per dag) lieten staan. Aangezien dit meer dan voldoende is om de batterij volledig te herladen, is er dus een redelijke mate van flexibiliteit om gecoördineerd te laden (laden wanneer er een overaanbod aan stroom is en de stroom dus het goedkoopst is). Bovendien biedt dit ook mogelijkheden om het aandeel groene stroom te maximaliseren (de wagens stonden er overdag en overdag schijnt de zon en waait de wind!). Om te besluiten: massaal elektrisch pendelen naar de stations biedt opportuniteiten voor goedkope en groene stroom!



29

3. Zijn mobiliteitsvisie en proefproject toekomstgericht duurzaam? In dit derde deel van het rapport confronteren we het proefproject „Plug and Ride‟ en de achterliggende mobiliteitsvisie met een aantal uitgangspunten en objectieven van een duurzaam mobiliteitssysteem.

3.1.

Objectieven van en uitdagingen voor een duurzaam mobiliteitssysteem

3.1.1.

Genoeg mobiliteit garanderen

Een duurzaam mobiliteitssysteem is gericht op bereikbaarheid en toegankelijkheid voor iedereen tegen een correcte prijs en een maatschappelijk aanvaardbare kost. Omdat onze maatschappij vandaag de auto als mobiliteitsreferentie neemt, valt een deel van de bevolking uit de boot. We denken hierbij aan jongeren, ouderen, mensen zonder auto. Een modern transportsysteem moet ook voor deze categorieën mobiliteit garanderen. Kwalitatief leven vereist mobiliteit. Mobiliteit garandeert sociale contacten en integratie, bereikbaarheid en toegankelijkheid. Maar (te)veel mobiliteit heeft ook hoge kosten voor de maatschappij. Het komt erop neer een goed evenwicht te vinden. Daarom spreken we van genoeg of voldoende mobiliteit. Deze mobiliteit moet betaalbaar zijn voor iedereen. Ook de kost voor de maatschappij moet aanvaardbaar zijn. Mobiliteit, bereikbaarheid en toegankelijkheid garanderen tegen betaalbare prijzen zijn grote uitdagingen voor de toekomst. In die toekomst nemen de congestieproblemen bij ongewijzigd beleid vanzelfsprekend toe en neemt de snelheid in de spits met 30% af (Federaal Planbureau, 2009). De bereikbaarheid komt dus – in het bestaande mobiliteitssysteem – onder druk te staan. We moeten bijgevolg evolueren in de richting van een genetwerkt systeem dat het mogelijk maakt om het juiste vervoermiddel op de juiste plaats voor de juiste verplaatsing te nemen.

3.1.2.

Beperkte milieu-impact

Emissies (zowel broeikasgassen, schadelijke stoffen als geluidsemissies) hebben een zware impact op mens, milieu en natuur. De ultieme doelstelling moet hier “zero emission” zijn. Uitstoot van broeikasgassen en andere schadelijke stoffen beperken blijkt een grote uitdaging.



30

België slaagt er nog steeds niet in de Europese luchtkwaliteitsnormen voor fijn stof en stikstofoxiden na te leven, met een slechte luchtkwaliteit tot gevolg. De uitdaging wat betreft broeikasgasemissies is waarschijnlijk nog groter. In 2009 bevestigt de Europese Raad de uitstoot van broeikasgassen in de EU te willen verminderen met 80 tot 95% vergeleken met 1990. De Europese Commissie analyseert in haar recentste witboek (Roadmap to a Single European Transport Area, 2011) globale scenario‟s om het vooropgestelde objectief zo kostefficiënt mogelijk te bereiken. Uit de analyse blijkt dat de transportsector een daling van de uitstoot moet verwezenlijken van ongeveer 70% t.o.v. het huidige niveau. CO2-uitstoot per sector 1990-2050 Business-as-usual scenario

Doelstelling Europese Raad

Bron: European Commission Impact Assessment White Paper: Roadmap to a single European Transport Area, 2011

3.1.3.

Garanderen van leefbaarheid, groen, open ruimtes, biodiversiteit en verkeersveiligheid

Het toekomstige duurzame mobiliteitsysteem moet aangenaam leven garanderen voor iedereen, ook in de stad. Het betekent onder meer dat we elke verdere versnippering van de open ruimte moeten vermijden. We moeten ook in de steden plaats maken voor leven en groen. De luchtkwaliteit moet goed zijn en geluid mag geen hinder veroorzaken (zie verder onder milieu). Daarnaast moet ons mobiliteitssysteem ook maximale verkeersveiligheid garanderen. De uitdagingen op het vlak van leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn immens. Om maximale leefbaarheid in woongebieden te garanderen zijn autoluwe woongebieden een noodzaak.



31

3.1.4.

Robuust

Een robuust transportsysteem impliceert een systeem dat niet duurzaam onderhevig is aan de effecten van gebeurtenissen. Het transportsysteem (en daarmee de volledige economie) moet bijvoorbeeld bestand zijn tegen schaarsere en duurdere grondstoffen zoals een olieprijs van 200$ of 300$ per vat.

3.2.

Mobiliteitsvisie en proefproject onder de loep

3.2.1.

Evaluatie op basis van doelstellingen

De mobiliteitsvisie en die welke de NMBS-Holding naar voor schuift heeft een groot potentieel om beter te scoren dan ons huidig mobiliteitssysteem voor de meeste voornoemde doelstellingen. Het is echter niet altijd vanzelfsprekend om dat potentieel te benutten. Het proefproject „Plug and Ride‟ was daarvoor een perfecte proeftuin. Het paste zich in in de bredere visie op genetwerkte mobiliteit van de NMBS-Groep en bracht enkele kansen en werkpunten aan het licht. 1. Genoeg mobiliteit garanderen De mensen uit het proefproject waren enthousiast over het concept van de genetwerkte mobiliteit, in casu de combinatie van trein en elektrische wagen. Zij voelden zich absoluut niet geremd in hun mobiliteit, integendeel. Dat blijkt uit het aantal verplaatsingen tijdens het proefproject en het aantal afgelegde kilometers. Uit de bevragingen blijkt dat het gratis gebruik van de verschillende vervoermiddelen hierin minstens een kleine rol speelde. De elektrische auto kregen ze gratis ter beschikking, het opladen aan het station kon kosteloos enz. Hierdoor valt een belangrijke drempel voor verplaatsingen weg. Toch blijkt uit enkele uitspraken van testrijders een zekere betalingsbereidheid voor elektrische voertuigen in combinatie met flexibele treinformules.

«

10/06/2011 “Garage in, trein op – zonder te moeten denken aan tickets – was een echte luxe. Ik zou een elektrische auto zeker overwegen als ik wat zekerheid heb over de levensduur van de batterij. De prijs is momenteel ook nog hoog, maar dat kan je compenseren door het goedkope „tanken‟. En dat bij voorkeur in combinatie met een flexibel treinabonnement dat misschien iets meer kost, maar waar je naast je vast woon-werkverkeer ook via een andere stad kan treinen?” Stijn Sterckx in de bevraging na afloop van het project

»

Genetwerkte mobiliteit zal op invididueel niveau de mobiliteit verbeteren van -

personenvan wie vertrek en aankomst in de periferie van knooppunten (stations) liggen.

-

ouderen, jongeren … personen die geen klassieke auto ter beschikking hebben



32

-

en dat voornamelijk indien er gereisd wordt tijdens piekuren (wanneer de congestie op de wegen het grootst is) en het aantal overstappen kan worden beperkt.

Genetwerkte mobiliteit heeft op maatschappelijk niveau het potentieel om de congestie op het autonetwerk te beperken op voorwaarde dat de genetwerkte mobiliteit zeer sterk is uitgebouwd (netwerk van knooppunten) zodat voldoende automobilisten exclusief autogebruik achterwege laten.

2. Beperkte milieu-impact Op het vlak van milieu en energie heeft genetwerkte mobiliteit een groot potentieel om winst te boeken. De filosofie achter genetwerkte mobiliteit is het zo efficiënt mogelijk inzetten van vervoermiddelen. Dat vertaalt zich in milieu- en energiewinsten. Voor verplaatsingen die slechts enkelen maken kiest men in de genetwerkte mobiliteit voor individueel vervoer. Voor korte afstanden (+- <8km) zal dat de (elektrische) fiets zijn, voor langere afstanden de (elektrische) auto. Dat individueel vervoer kan indien nodig voor de verbinding met het knooppunt (station) zorgen. In het proefproject zagen we bijvoorbeeld een significante daling van energiegebruik en bijbehorende CO2-emissies door de testpersonen indien ze overschakelden van uitsluitend autogebruik naar de genetwerkte mobiliteit van elektrische wagen en trein. Nico die voor de start van het project met de bedrijfswagen pendelde tussen zijn woning in Ronse en Siemens in Huizingen, stootte ongeveer 419 kg CO2 uit per maand. Tijdens het project, waarin hij te voet naar het station van Ronse ging, met de trein naar Brussel-Zuid en vervolgens met een elektrische Smart naar Huizingen, stootte hij ongeveer 120 kg CO2 uit (of 104 kg indien de auto werd opgeladen met hernieuwbare energie). Een significante vermindering van 70 - 75%. Een transportsysteem gebaseerd op de auto kiest daartegenover in bijna alle gevallen voor de auto. Ook in de gevallen waar een massa mensen gelijkaardige verplaatsingen maakt. Het gevolg daarvan is nood aan veel ruimte, een hoger energieverbruik en meer emissies. Bovendien wil de NMBS-Groep ook maximaal gebruik maken van hernieuwbare energie om zijn treinen te laten rijden en de oplaadpunten voor elektrische voertuigen in de stations van stroom te voorzien. Dit zorgt voor een extra milieubonus in de vorm van aanzienlijk minder broeikasgasemissies. Het proefproject brengt deze filosofie niet optimaal in praktijk. De afstanden van voor- en na transport waren in een aantal gevallen te kort om hiervoor een auto in te schakelen. De combinatie van de trein met de (elektrische) auto is aangewezen voor mensen die afstanden van meer dan 8 km moeten afleggen om het station te bereiken en waarvoor het lokaal openbaar vervoer geen efficiënte oplossing biedt. Daar verdient de elektrische wagen zeker ook de voorkeur op de klassieke wagen. Hij zal via het gebruik van het slim



33

elektriciteitsnet ook het gebruik van hernieuwbare energie vlotter mogelijk maken. Het uitrusten van stations met slimme laadinfrastructuur is in dat opzicht zeker een goede zaak.

3. Garanderen van leefbaarheid, groen, open ruimtes, biodiversiteit en verkeersveiligheid De beste garantie voor leefbaarheid in woongebieden betekent het drastisch verminderen van autogebruik. Het proefproject scoort hier niet al te best. In een aantal gevallen ruilen mensen de fiets, tram of bus in voor de (elektrische) auto. Als de elektrische auto‟s klassieke auto‟s zouden vervangen, zorgt dit wel voor een verbetering op het vlak van luchtkwaliteit en reductie van schadelijke emissies. Ook de geluidsoverlast zal verminderen. Fundamenteel blijven elektrische wagens echte leefbaarheid in de steden nochtans in de weg staan. Ze blijven veel plaats innemen en zorgen voor een onveiligheidsgevoel bij bewoners. De algemene mobiliteitsvisie die aan de grondslag van het proefproject „Plug and Ride‟ ligt, scoort hier wel goed. In deze visie is plaats voor alternatieven voor de elektrische auto zoals deelfietsen (Blue-bike2). Wat de verkeersveiligheid betreft, is het moeilijk conclusies te trekken uit het proefproject. Als autogebruikers overstappen op genetwerkte mobiliteit zal de verkeersveiligheid potentieel verbeteren. De relatie met verkeersveiligheid is echter complex. Het is daarom moeilijk hierover harde uitspraken te doen.

4. Robuust Hoe robuust genetwerkte mobiliteit is ten opzichte van onverwachte gebeurtenissen kunnen we uit het proefproject niet afleiden. De proefopzet was hiervoor te klein en de periode te kort. In het licht van de bevindingen met betrekking tot de andere doelstellingen, kunnen we wel enkele plausibele hypothesen naar voor schuiven. Het systeem van genetwerkte mobiliteit is veel energie-efficiënter dan ons huidig mobiliteitssysteem. Het energieverbruik van een trein, bijvoorbeeld, ligt per reizigerskilometer gemiddeld de helft lager dan dat van een auto (NMBS-Groep, Duurzaamheidsverslag 2009). Bovendien kan het op termijn ook een beroep doen op hernieuwbare energie. Het systeem van genetwerkte mobiliteit heeft dus zeker potentieel om slechts beperkte invloed te ondervinden van hoge prijzen voor fossiele brandstoffen. De uitdaging om dit potentieel maximaal te benutten is de overstap van zoveel mogelijk (uitsluitend) autogebruikers te realiseren.

2

Blue-bike is pas sinds 24 mei operationeel en kon bijgevolg nog niet in het pilootproject opgenomen worden



34

Langs de andere kant kan ook het systeem van genetwerkte mobiliteit onder druk komen te staan indien een bepaalde schakel niet optimaal functioneert. We denken aan een treinstaking, een technisch defect enz. Tijdens het proefproject is bijvoorbeeld een zwakte komen bovendrijven bij het opladen van de elektrische voertuigen. Minstens één testrijder rapporteerde een niet- of slechts gedeeltelijk opgeladen voertuig bij vertrek in het station. De robuustheid van het systeem van genetwerkte mobiliteit, kan ook slecht optimaal worden gegarandeerd door de implementatie van een slim elektriciteitsnetwerk. Een robuust systeem is per definitie minder afhankelijk van fossiele voorraden en impliceert dus ook de introductie van hernieuwbare energie. De dynamiek in vraag en aanbod die wordt gecreëerd door de introductie van elektrisch vervoer en groene stroom, moet worden beheerst door een smart grid.

3.2.2.

Evaluatie op basis van tendensen

In deze paragraaf bekijken we kort of het proefproject „Plug and Ride‟ en de visie die erachter schuilgaat, aansluiten bij een aantal maatschappelijke en technologische evoluties die we vandaag al waarnemen. Samengevat kunnen we stellen dat op het eerste gezicht de genetwerkte mobiliteit (in de betekenis van elektrische voertuigen in combinatie met het openbaar vervoer) goed inspeelt op enkele trends inzake:  hernieuwbare energie en slim elektriciteitsnet  nieuwe mobiliteitsopvattingen,  nieuwe communicatietechnologie. In hoofdstuk 4 wordt een specifieke opportuniteit nog onder het licht gehouden, met name het inzetten van lichte elektrische voertuigen of LEV‟s. Hernieuwbare energie Elektrische voertuigen beschikken over een batterij. In de meeste gevallen bestaat er een zekere vrijheid om deze batterij te laden, bijvoorbeeld op het moment van de dag dat er veel hernieuwbare energie beschikbaar is. Op die manier kunnen elektrische voertuigen hernieuwbare energie optimaliseren. Het spreekt vanzelf dat het gebruik van deze hernieuwbare energie de milieu-impact van onze mobiliteit gevoelig kan beperken. Dat blijkt onder meer uit het proefproject, waarbij we de CO2-uitstoot simuleerden indien de elektrische wagens worden opgeladen door middel van hernieuwbare energie. Wanneer ook de (elektrisch aangedreven) trein op 100% groene stroom zou rijden, wordt de CO2uitstoot tot nul gereduceerd.



35

Sara

Voor de test

Tijdens de test

From

To

Km Transport CO2 Transport CO2 type based type based on on energy energy mix mix [kg] [kg]

Woonpl., Luik

Luik-Guillemins

6

0,2

0,0

0,0

Luik-Guillemins

Brussel-Zuid

110 Train

3,8 Train

3,8

3,8

0,0

Brussel-Zuid

Werk, Brussel

1

STIB

0,0 STIB

0,0

0,0

0,0

/day

9,5

8

8

0,0

/week

48

40

38

0,0

Cambio

/month /year

0,97 EV


191

161

153

0,0

2.288

1.936

1.838

0,0

Voorbeeld Zowel de NMBS-Groep als Siemens onderschrijven het belang van de overgang naar hernieuwbare energie in hun visie. Slim elektriciteitsnet Een slim elektriciteitsnet zal het gebruik van hernieuwbare energie voor het elektrische netwerk in het algemeen en voor de elektrische auto‟s in het bijzonder, vergemakkelijken. Een slim elektriciteitsnet laat toe het verbruik en het aanbod van elektriciteit beter op elkaar af te stemmen. Een slim net kan bijvoorbeeld het elektriciteitsverbruik van bepaalde toestellen voor een bepaalde tijd stoppen zonder dat dit invloed heeft op de werking van het toestel. Dit kan zeer nuttig zijn bij het laden van een batterij. Het slim net kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat de batterij geladen wordt als er veel hernieuwbare energie voorhanden is die anders mogelijk verloren zou gaan of verbruikspieken vermijden zodat er geen extra productie-eenheid zou moeten starten (“peak shaving”). Vandaag is een groot deel van de infrastructuur aan vernieuwing toe. Slimme infrastructuur zal de huidige infrastructuur vervangen. Hoewel er winsten te behalen zijn, is de kostprijs hiervan hoog. Indien ook de elektrische wagen gebruik zal maken van de vernieuwde slimme infrastructuur zal het rendement van die investeringen toenemen. Tijdens het proefproject experimenteerde Siemens al met dit concept door op haar bedrijfssite een micro smart grid uit te bouwen, waarvoor de stroom geleverd wordt door zonnepanelen. Vraag en aanbod van stroom worden beheerd door het systeem: het verbruik wordt op basis van de hernieuwbare productieomstandigheden aangepast. Wijzigende mobiliteitsopvattingen Uit bevragingen en trendsonderzoek blijkt dat opvattingen van mensen met betrekking tot mobiliteit wijzigen ten opzichte van een aantal jaren geleden. Mensen wensen absoluut mobiel te zijn maar ze hoeven daartoe niet meer noodzakelijk een eigen auto te bezitten.



36

Bovendien gaat het imago van de auto er ook op achteruit. IBM stelt in hun studie over toekomstige mobiliteitsevoluties dat consumenten op zoek zullen gaan naar een “mobility experience” en niet langer naar een individuele auto. Gebruiksgemak, veiligheid en milieu zullen hierbij centraal staan (IBM, 2008). Dat wordt bevestigd door trendwatchers die stellen dat de jongeren van vandaag (en dus de mobiliteitsgebruikers van morgen) meer uit zijn op „toegang tot services‟ dan op „bezit van goederen‟ (InSites Consulting / Trendwatching.com, 2011). Nieuwe communicatietechnologie De communicatietechnologie evolueert zeer snel. Gsm‟s zijn alom tegenwoordig en ook de gps verspreidt zich snel. Deze evolutie biedt kansen om mensen te informeren over beschikbaarheid van vervoerdiensten en de integratie van betalingssystemen van verschillende vervoerdiensten. Het Go-Mobile-concept van de NMBS-Holding wil daar vandaag al op inspelen. Go-Mobile wil ervoor zorgen dat de reiziger perfect kan plannen, zodat hij weet 'waar' hij 'wanneer' kan zijn en hoe hij zijn trip optimaal kan samenstellen, met ondersteuning van nieuwe technologieën. http://www.go-mobile.be.



37

4. Conclusies en aanbevelingen Na afloop van het project „Plug and Ride‟ kunnen we gerust stellen dat de combinatie van een goed uitgebouwde genetwerkte mobiliteit met elektrische voertuigen én een slim elektriciteitsnet gevoed door hernieuwbare energie, een winnende combinatie is. Uit de metingen blijkt een significante vermindering van CO2-uitstoot en indien pendelaars die voorheen voornamelijk de conventionele wagen gebruikten, overstappen op de trein in combinatie met duurzaam voor- en natransport, wordt ook het mobiliteitsprobleem aangepakt. Op individueel niveau konden we een matige tot relatief sterke wijziging waarnemen in het mobiliteitsgedrag van de testrijders. Er werden meer kilometers afgelegd. Dit is grotendeels te verklaren door de gratis aangeboden waaier van vervoersmogelijkheden en de verleiding om het nieuwe elektrische voertuig uit te proberen. Ook het profiel van de testrijders (voornamelijk treinreizigers voor woon-werkverkeer) en de uitnodiging om het elektrische voertuig te gebruiken voor het voor- of natraject, beperkten de mogelijke winstkansen. Hieronder geven we enkele meer gedetailleerde conclusies alsook enkele aanbevelingen, zowel algemene, als concrete gericht aan de verschillende betrokkenen.

4.1.

Conclusies

Elektrisch rijden 

 





De gebruikers appreciëren het rijden met een elektrisch voertuig, zeker voor de kortere ritten. Dat blijkt uit de verplaatsingsgegevens van het project alsook uit de feedback van de deelnemers. Een gevolg daarvan is dat sommigen de fiets, bus of tram inruilen voor het (kosteloze) elektrische voertuig. Van enkele gebruikers leerden we dat ze de elektrische wagen niet zo waarderen op de snelweg bij hogere snelheden. Voor een aantal gebruikers verdween de “range anxiety” na enkele dagen, voor anderen is het een blijvende beperking van hun vrijheid. Range anxiety is de angst om de batterij leeg te rijden. Het verbruik van het elektrische voertuig neemt aanzienlijk toe bij rijden op de snelweg, gebruik van verwarming of airco enz. Het voordeel ten opzichte van een klassiek voertuig gaat dan sterk achteruit. De informatie over de batterijstatus en het laadproces kan verbeterd worden.

Inzetten van elektrische wagens 

Uit het proefproject blijkt dat het inzetten van elektrische wagens voor korte afstanden en in de stad, de concurrentie aangaat met de fiets of het lokaal openbaar vervoer. Dit leidde bij één van de testrijders tot hogere emissies per maand.



38



De overstap van de fiets of het openbaar vervoer naar de (elektrische) wagen, belast ook de mobiliteit in de stationsomgeving. Voor de wat langere afstanden (+ 8km) en in het buitengebied lijkt de elektrische auto ideaal. Voor het bereiken van een station, om boodschappen te doen enz. -

In het buitengebied doet men veel relatief kleine verplaatsingen (tussen 8 en 20 km) met de auto waarvoor momenteel geen alternatieven bestaan.

-

De elektrische auto kan vlot thuis opgeladen worden want er is voldoende plaats.

Cambio    

De testrijders vinden ook Cambio een aangename ontdekking. Omdat Cambio tijdens het project gratis was, maakten ze er wel meer gebruik van dan nodig. Als belangrijkste voordeel werd vooral de eenvoud in gebruik en zorgeloosheid naar voor geschoven Als belangrijkste struikelblokken werden voornamelijk de reservatie (beperking in drukke periodes) en het verplicht terugbrengen naar het punt van afhaling vermeld.

Genetwerkte mobiliteit is een veelbelovend concept om de mobiliteit van de toekomst vorm te geven Genetwerkte mobiliteit heeft een groot potentieel om een bijdrage te leveren tot een duurzaam mobiliteitssysteem. Het heeft een positieve impact op bereikbaarheid, toegankelijkheid, milieu, energieverbruik en leefbaarheid indien met een aantal voorwaarden rekening wordt gehouden. Bovendien speelt het ook in op maatschappelijke evoluties. En uit het proefproject „Plug and Ride‟ kunnen we concluderen dat genetwerkte mobiliteit een reëel alternatief biedt voor de bestaande verplaatsingsbehoeften. Geen van de testrijders ondervond structurele problemen bij hun dagelijkse mobiliteit en voor zij die het traject normaliter uitsluitend met de wagen zouden afleggen, valt er tijdwinst te boeken. Er waren wel incidentele problemen, zoals onvoldoende opgeladen wagens, treinvertragingen of een enkele lege batterij tijdens het rijden. Hernieuwbare energie, slim net en efficiënte voertuigen vormen een winnende combinatie Hernieuwbare energie minimaliseert de milieu-impact van elektrische mobiliteit. Dat blijkt niet zozeer rechtstreeks uit het project, maar ligt voor de hand. Indien elektrische voertuigen op volkomen groene stroom rijden, worden emissies tot nul herleidt. Dat is de uitdrukkelijke bedoeling van Infrabel die de laadpunten aan de stations van groene stroom wil voorzien. Slimme netten zorgen ervoor dat hernieuwbare energie maximaal gebruikt wordt. Dit betekent echter niet dat elektrische mobiliteit niet efficiënt georganiseerd moet worden. De beschikbare energie (hernieuwbare en niet-hernieuwbare) is immers beperkt.



39

Hernieuwbare energie, slimme netten en efficiënte voertuigen vormen een winnende combinatie. In een aantal gevallen zal het efficiëntste voertuig de elektrische auto zijn, in andere gevallen zal dat de tram, de bus, de (elektrische) fiets, de elektrische scooter zijn. Een belangrijke rol is ongetwijfeld weggelegd voor lichte elektrische voertuigen (zie verder: 4.2. Aanbevelingen).

4.2.

Aanbevelingen: het geteste concept verfijnen voor een maximale maatschappelijke impact

Op basis van de voorgaande conclusies formuleren we aanbevelingen voor het inzetten van elektrische voertuigen en het organiseren van de mobiliteit in het algemeen en voor de NMBS-Groep en de Belgische overheden in het bijzonder.

4.2.1.

Genetwerkte mobiliteit als hoeksteen voor de mobiliteit van morgen verder uitbouwen

Genetwerkte mobiliteit of slimme inter- en co-modaliteit is ongetwijfeld de hoeksteen voor de mobiliteit van morgen. Meer en meer zullen we gebruik moeten maken van verschillende mobiliteitsdiensten om betaalbare mobiliteit voor iedereen te blijven garanderen tegen een aanvaardbare (lees: zo laag mogelijke) maatschappelijke kost. Om dit systeem van optimale genetwerkte mobiliteit te bereiken, moet worden ingezet op: 1. het optimaliseren van de verschillende onderdelen van het netwerk met oog voor gebruiksgemak, comfort en performantie; 2. het sterk terugdringen van het individuele autogebruik, onder meer door het vermijden van autoverkeer in de steden; 3. de juiste prijsstelling van mobiliteit door externe kosten in rekening te brengen; 4. het uitbouwen van sterke, multifunctionele knooppunten; 5. het ontwikkelen en inzetten van nieuwe energie-efficiënte voertuigen zoals (lichte) elektrische voertuigen; 6. duurzame energievoorziening voor het systeem. Dat betekent dat op termijn alle onderdelen van het mobiliteitssysteem gebruik maken van hernieuwbare energie. 7. het vermarkten van nieuwe services die een flexibel gebruik van het mobiliteitsnetwerk mogelijk maken, zoals een eengemaakt vervoerbewijs, „mobiliteitsbudget‟ of „smart card‟. 8. het aanleveren van real time-informatie over alle onderdelen van het mobiliteitsnetwerk als dienstregelingen, verkeersinformatie, de status van de batterij van elektrische voertuigen, beschikbare deelvoertuigen enz. Het is duidelijk dat in het realiseren van al het bovenstaande vele maatschappelijke actoren een rol te spelen hebben. We belichten verderop de potentiële rol van enerzijds de NMBSGroep (met de NMBS-Holding als belangrijkste speler in de uitbouw van sterke, multifunctionele knooppunten en de NMBS als vervoersaanbieder) en anderzijds de overheid.



40

4.2.2.

Elektrische voertuigen energie-efficiënt inzetten

In het proefproject „Plug and Ride‟ werden twee belangrijke onderdelen van de genetwerkte mobiliteit onder de loep genomen, te weten de trein en de elektrische wagen. Met betrekking tot de trein, nemen we verder in de tekst enkele aanbevelingen op. Ook wat betreft elektrische voertuigen kunnen we naar aanleiding van het proefproject enkele aanbevelingen formuleren. Vooreerst leren we uit het project dat de elektrische wagen niet altijd het energie-efficiëntste alternatief is, noch het voertuig dat vanuit mobiliteitsperspectief (en congestie in het bijzonder) altijd de voorkeur moet genieten. Verplaatsingen in de stad en/of over kortere afstand worden beter te voet of met de fiets overbrugd. Om het potentieel van elektrische voertuigen optimaal te benutten, moet zeker ook worden ingezet op de ontwikkeling en het inzetten van lichte elektrische voertuigen en elektrische fietsen die een brug kunnen slaan tussen de fiets en de wagen. Ze kunnen, met andere woorden, de verplaatsingen invullen die niet te voet of met een gewone fiets kunnen worden afgelegd, maar die anderzijds vanuit milieu- en mobiliteitsoogpunt bij voorkeur niet met een wagen worden afgelegd. Ook bij elektrische voertuigen moet immers maximaal worden ingezet op energie-efficiëntie wegens de schaarste aan beschikbare energie. (Lichte) elektrische voertuigen Elektrische voertuigen zijn relatief energie-efficiënt en zorgen niet voor een directe uitstoot van vervuilende stoffen. Ze kunnen hun energie halen uit hernieuwbare energie. Maar vandaag zijn ze nog vrij duur en hebben ze een actieradius die aanzienlijk kleiner is dan die van een klassieke wagen. Het is daarom belangrijk oog te hebben voor de kansen die lichte elektrische voertuigen bieden. Onder lichte elektrische voertuigen (of LEV‟s) verstaan we het hele gamma voertuigen dat vandaag ontwikkeld wordt en zich situeert tussen de elektrische fiets en de auto. Het gaat om 2, 3 of 4-wielers, ze hebben een dak en een maximumsnelheid van minder dan 100 km/h. Deze voertuigen zijn     

Zeer efficiënt, hun energieverbruik ligt 10 tot 50 keer lager dan dat van een klassieke auto. De hiernavolgende afbeelding illustreert dit. Zeer schoon, want ze veroorzaken geen directe emissies en ook slechts beperkte indirecte emissies omdat ze zeer weinig energie verbruiken Zeer stil Aanzienlijk goedkoper dan een “klassieke” elektrische wagen Maken het in combinatie met het openbaar vervoer mogelijk zich efficiënt te verplaatsen



41

relatief energieverbruik van verschillende voertuigen (U Gent A.Van Den Bossche) EV fiets EV ultralicht overdekt 1 pers EV licht 4pers max 70km/h EV gezin EV SUV klassiek gezinsvoertuig 0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

Verder formuleerden deelnemers aan het proefproject volgende aanbevelingen met betrekking tot elektrische voertuigen:

4.2.3.

-

streven naar een grotere autonomie voor de batterijen

-

zekerheid over de levensduur van de batterijen

-

drukken van de aankoopprijs

Aanbevelingen voor de NMBS-Groep

1. Promoot genetwerkte mobiliteit bij bedrijfswagengebruikers of andere niet-treingebruikers Het succes en de “fun” van de elektrische voertuigen houdt een risico in. Enkele testrijders uit „Plug and Ride‟ die voorheen voor fiets en openbaar vervoer kozen in combinatie met de trein, kiezen nu voor de elektrische auto. Het is daarom cruciaal te focussen op de juiste doelgroepen. Vooral pendelaars die vandaag de auto gebruiken voor hun volledige reistraject (zoals de testrijders van Siemens) moeten aangesproken worden door de dienstverlening. Indien het proefproject er in geslaagd was om vooral dit profiel van testrijders aan te trekken, waren wellicht nog een aantal andere interessante bevindingen aan het licht gekomen. Om deze doelgroep te kunnen bereiken, is het te verantwoorden om (beperkte) parkeerruimte te voorzien (onder meer ook voor elektrische voertuigen) aan de (voorstad)stations, hoewel voornamelijk moet worden ingezet op de combinatie van de trein met de fiets, elektrische fiets, lichte elektrische voertuigen, het lokaal en regionaal openbaar vervoer. Indien de reizigersgroep van autosolisten bereikt moet worden, ligt echter ook een (wellicht nog grotere) verantwoordelijkheid bij overheden en ondernemingen. Het afbouwen van het fiscaal voordeelbeleid voor bedrijfswagens en het ontwikkelen van fiscaal interessante alternatieven voor de bedrijfswagen (zoals het mobiliteitsbudget) zijn hierin belangrijke stappen. Een werknemer die kosteloos gebruik maakt van een bedrijfswagen (maar wel zelf moet opdraaien voor kosten van bijvoorbeeld openbaar vervoer) zal moeilijk kunnen worden verleid tot het gebruik van de trein in combinatie met een (licht) elektrisch voertuig, fiets, tram of bus.



42

2. Optimaliseer het netwerkonderdeel ‘trein’ Twee belangrijke redenen voor pendelaars om te kiezen voor de wagen voor het volledige traject van hun verplaatsing, zijn comfort en (de perceptie van) zekerheid. Het is comfortabel om voor de deur in een warme wagen te stappen en er pas terug op bestemming te moeten uitstappen. De wagens van vandaag zijn ook voorzien van allerlei snufjes om het de bestuurders (en eventuele passagiers) zo gemakkelijk mogelijk te maken. De zekerheid waarvan sprake is vaak een schijnzekerheid, met name de overtuiging dat men met de wagen zonder twijfel de bestemming zal bereiken op het ongeveer voorziene tijdstip. Weten dat je tijdens de spits in minder dan twee uur van Gent in Brussel bent, is ook een vorm zekerheid. De NMBS-Groep kampt met imagoproblemen op beide vlakken. Naast optimalisatie van de andere onderdelen van de genetwerkte mobiliteit (om comfortabel en efficiënt naar het knooppunt „station‟ te reizen), kan worden ingezet op het verhogen van het comfort en zekerheid van de trein zelf. Op comfort, door voldoende en kwalitatieve zitplaatsen, door internettoegang enz. Op zekerheid door een doortastende aanpak in de problematiek van vertragingen, onder meer door investeringen. Belang van informatie Om de zekerheid én het comfort van de genetwerkte mobiliteit in zijn geheel en de trein in het bijzonder te verhogen, is toegang tot flexibele informatie essentieel. Real time-informatie over dienstregelingen, storingen enz. is een eerste stap. Integratie met alle andere onderdelen van de genetwerkte mobiliteit, inclusief verkeersinformatie, parkeergelegenheid, beschikbaarheid van deelvoertuigen … strekt tot aanbeveling. Met Go-Mobile wordt op dit vlak initiatief genomen.

3. Promoot genetwerkte mobiliteit op basis van (elektrische) fietsen en openbaar vervoer in grote steden Promoot de combinatie trein – elektrische auto’s in combinatie met voorstadstations Het project koos voor grote stations in het centrum van de stad en voor (elektrische) auto‟s om deze stations te bereiken. Het directe gevolg is het aantrekken van extra auto‟s naar de stad terwijl we in een concept van duurzame mobiliteit naar autoluwe steden streven. Het is daarom belangrijk in de stations in grote steden steeds te streven naar een minimum aan autogebruik. In de eerste plaats dient het gebruik van (elektrische) fietsen en openbaar vervoer aangemoedigd te worden om het station te bereiken. Voor mensen die verder van de centrumstations wonen, lijkt het in eerste instantie een interessante piste om de voorstadstations aantrekkelijker te maken en beter te ontsluiten. Om het voorstadstation te bereiken zal men in functie van de afstand en nodige tussenstops het openbaar vervoer, de (elektrische) fiets of (elektrische) auto gebruiken.



43

Het blijft uiteraard wel zo dat een elektrische wagen in de stad te verkiezen is boven een klassieke wagen. Parkeerplaats die wordt voorzien aan stations (en dus in de eerste plaats aan voorstadstations), moet prioriteit geven aan de (elektrische) fiets en de (lichte) elektrische voertuigen. In het kiezen van het aanbod aan „genetwerkte mobiliteit‟ moeten dus in functie van de ligging van het station bepaalde prioriteiten gesteld worden. Het netwerk dat zich situeert rond de stations in de grotere steden moet vooral bestaan uit lokaal openbaar vervoer en een aanbod voor fietsers (deelfietsen, fietsenstallingen, fietspaden). De plaats voor de (elektrische) wagen is hier beperkt. Niet onbestaande, maar beperkt. In de genetwerkte mobiliteit rond kleinere knooppunten (stations) zal ook de (elektrische) wagen een rol moet krijgen. Promoot de combinatie trein – elektrische auto’s in het buitengebied In tegenstelling tot de opvatting bij een aantal mensen zijn elektrische wagens waarschijnlijk meer geschikt voor het buitengebied dan voor de stad. In het buitengebied zijn stations of andere knooppunten van openbaar vervoer meestal niet beschikbaar binnen een straal van 5 tot 8 kilometer, maar wel ruim binnen de actieradius van de elektrische auto. In stedelijke gebieden is dat wel het geval. Bovendien heeft een elektrische wagen in het buitengebied ook het voordeel dat die vlot thuis kan opgeladen worden. Een grote omweg naar de benzine- of dieselpomp is dus niet langer nodig.

4. Pas lichte elektrische voertuigen in in genetwerkte mobiliteit zodra ze beschikbaar zijn Zoals gezegd hebben lichte elektrische voertuigen (LEV‟s) een groot potentieel om ons transportsysteem via genetwerkte mobiliteit aanzienlijk duurzamer te maken. Het is daarom belangrijk dat de NMBS-Holding klaar is om dit soort voertuigen als deelvoertuigen ter beschikking te stellen van haar klanten zodra ze beschikbaar zijn. Een eerste stap naar het gebruik van een licht elektrisch voertuig is het aanbieden van de elektrische fiets of elektrische scooter. 5. Betrek de regionale vervoersmaatschappijen bij de uitbouw van het concept genetwerkte mobiliteit

4.2.4.

Aanbevelingen naar overheden

1. Creëer een duidelijk en stimulerend kader voor genetwerkte mobiliteit Genetwerkte mobiliteit heeft veel potentieel om maatschappelijke objectieven te realiseren. Het is belangrijk genetwerkte mobiliteit alle kansen te geven. Momenteel duwen bepaalde onderdelen van het overheidsbeleid in de richting van autosolisme. Maak genetwerkte mobiliteit aantrekkelijk Dat wil zeggen dat de verschillende duurzame onderdelen ervan ook de nodige steun moeten krijgen. Investeringen in infrastructuur zijn zeker nodig, zowel in rollend materieel als in



44

de ontwikkeling van stations, stationsbuurten en steden als aantrekkelijke knooppunten. Het subsidiekader voor de aankoop van voertuigen moet worden herzien. Ontmoedig inefficiënte mobiliteit Een slimme kilometerheffing die ervoor zorgt dat gebruikers van alle vervoersmodi ook voor hun externe kosten betalen, zal hiertoe bijdragen. Op deze manier krijgen we een correctere prijsbepaling van mobiliteit. Momenteel wordt – ondanks de stijgende brandstofprijzen – het autosolisme kunstmatig goedkoop gehouden. Hier verdient het fiscale kader voor bedrijfswagens een speciale vermelding. Om genetwerkte mobiliteit echte kans van slagen te geven, moet het kader van de sterk gestimuleerde bedrijfswagen herbekeken worden. Voornamelijk de firmawagens die ter beschikking worden gesteld als fiscaal en sociaal interessant onderdeel van het loonpakket, vormen een sterke bedreiging voor duurzamere (en in essentie efficiëntere en goedkopere) alternatieven. Uit de ervaring met de testrijders van Siemens leren we dat bedrijfswagenbestuurders slechts overschakelen op genetwerkte mobiliteit indien deze mogelijkheid 1. wordt aangeboden door de werkgever en 2. deze oplossing financieel even interessant of interessanter uitdraait. Zodra ze deze vorm van mobiliteit gebruiken, zo blijkt uit „Plug and Ride‟, zijn ze tevreden over hun vervoersmogelijkheden. Het fiscaal voordeelregime voor bedrijfswagens wordt dus bij voorkeur afgebouwd en stelselmatig vervangen door en/of aangevuld met fiscale stimulansen voor duurzame vervoersmodi en voor systemen als het „mobiliteitsbudget‟. Zet in op doordachte ruimtelijke ordening Goede ruimtelijke ordening zet in op bundeling van functies en zal er dus voor zorgen dat mensen niet te ver van knooppunten van openbaar vervoer wonen en activiteiten uitoefenen. Dat maakt de toegang tot de genetwerkte mobiliteit een stuk laagdrempeliger. Knooppunten (stationsbuurten) zelf moeten een centrum van activiteiten vormen: wonen, werken (dienstensectoren), recreatie …

2. Promoot elektrische voertuigen op een verstandige manier Promoot in de eerste plaats lichte elektrische voertuigen in een concept van genetwerkte mobiliteit Vandaag wordt veel gesproken over elektrische wagens. De grootste maatschappelijke bonus van elektrische mobiliteit zit echter in het inpassen van lichte elektrische voertuigen (fietsen, scooters, driewielers ...) in een concept van genetwerkte mobiliteit. De aankoop of huur hiervan lijkt financiële steun te verantwoorden.



45

Stel slimme laadinfrastructuur verstandig op Laadinfrastructuur is nodig. Door deze goed in te planten is het mogelijk genetwerkte mobiliteit mee vorm te geven. Een ideale plaats voor laadinfrastructuur zijn knooppunten van openbaar vervoer zoals stations. Koppel elektrische voertuigen aan hernieuwbare energie en slimme netten Hernieuwbare energie minimaliseert de milieu-impact van elektrische voertuigen. Slimme netten zorgen voor een maximaal gebruik van hernieuwbare energie. In de keuze voor hernieuwbare energie en de uitbouw van het netwerk, ligt misschien voor de overheid nog wel de grootste taak.



46

Bibliografie Automotive 2020, clarity beyond chaos, IBM, 2008 Federaal Planbureau, Planet Model, 2009 Transport greenhouse gas mitigation options towards a resource-efficient transport system, EEA 2009, p22



47

Eindrapport genetwerkte elektrische mobiliteit

Recommend Documents