egyesületi hírek Tartalom Elnökségi hírek KBK-füzetek október 31

-füzetek 2004/4 – 2004. október 31. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja

Közgyûlési jegyzõkönyv Belsõ pályázat Fenyõházai Erdei Villamos Vasút Egy kocsi újjászületése Az aradi 1000 mm-es villamos

KBK-füzetek – 2004. október 31.

egyesületi hírek

Tartalom Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Kisvasúti hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Belsõ pályázat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5 A 2004. október 3-i pótközgyûlés jegyzõkönyve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6-7 Fenyõházai Villamos Erdei Vasút . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10 Az Arad–Hegyaljai motorosított vasút . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-13 Egy kocsi újjászületése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-15 Galéria: Banovici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Elnökségi hírek 2004. július 28-i elnökségi ülés

– a legfeljebb 3 év tagdíjhátralékkal rendelkezõk számára annak rendezéséig egyesületi újságot és hírleveleket nem küldünk, hanem alkalmanként hátralékukra vonatkozó értesítést, annak rendezetlensége esetén további 1 év után történik kizárás.

32/2004 Egy tagtársunknak kérésére tagdíjfizetési haladékot adunk 2004. szeptemberig. 33/2004 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Hornok Zoltánt.

2004. szeptember 29-i elnökségi ülés 2004. augusztus 25-i elnökségi ülés 37/2004 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Stepanek Sándort.

34/2004 KEMV beszerzésekre, munkákra a következõ összegeket biztosítjuk: – gépészeti szerszámok, alkatrészek (ügyintézõ: Gayer Márk): 245 946 Ft – pályafenntartási anyagok, szerszám (ügyintézõ: Bakcsi Máté): 580 000 Ft – mûhelyépület elõtetõ fejlesztés (ügyintézõ: Molnár Márk): 272 960 Ft A beszerzésekkel az érintett munkatársaknak szeptember 30-ig kell elszámolniuk.

2004. október 3-i elnökségi ülés 38/2004 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Kajári Józsefet. 2004. október 14-i elnökségi ülés 39/2004 A 2/2003 sz. üzemvezetõi rendelkezés szerinti beszerzésekhez az üzemvezetõ csak az elnökkel és alelnökkel történt elõzetes konzultáció után és az engedélyükkel adhat engedélyt. 40/2004 Elfogadjuk az egyesületi dokumentumok elkészült arculattervét, és a továbbiakban a levelezésben, hirdetmények, újság stb. készítésénél alkalmazzuk. (részletezve külön dokumentumban)

2004. szeptember 1-i elnökségi ülés 35/2004 Sági Balázst.

Felvesszük az Egyesület tagjai közé

2004. szeptember 22-i elnökségi ülés 36/2004 A fennálló jelentõs tagdíjhátralékokat a következõk szerint rendezzük: – a 3 éven túli hátralékot leírjuk, ha az érintett november 30-ig befizeti az utolsó 3 év (2002-2004.) tagdíját, ellenkezõ esetben kizárása történik,

Címlap: Gõzös a Fenyõházai Villamos Erdei Vasúton KBK-füzetek 2004. október 31. 12. évfolyam, 60. szám Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként. Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., +36 20 468-7140 E-mail: [email protected], Honlap: www.kisvasut.hu Felelõs kiadó: Chikán Gábor, +36 20 468-7140 Fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676 Tördelõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676 Korrektor: Markója Szilárd, +36 20 965-6097

2

Elhunyt dr. Szabó Tibor, az FM Erdészeti Fõosztályának fõtanácsosa Szeptember 17-én rövid betegség után elhunyt dr. Szabó Tibor, az FVM Erdészeti Fõosztályának fõtanácsosa. Pályáját erdõmérnökként kezdte a kaszói erdõgazdaságnál, majd hamarosan a Gemencre került, ahol az erdei vasút irányítását bízták rá. Több évet dogozott Mongóliában, figyelme itt fordult a keleti mûvészetek és a buddhista vallás irányába. Doktori címét is a buddhizmus témájában szerezte. Magyarországra visszatérve erdõtervezéssel foglalkozott, majd néhány éve megbízták a hazai erdei vasutak munkájának központi irányításával. 2003. végén bár nyugdíjba vonult, nyugdíjasként azonban továbbra is ellátta e feladatokat. Az Országos Erdészeti Egyesület Erdei Vasút Szakosztályának a halála elõtt egy héttel rendezett találkozójára még bejelentkezett, de már nem jött el. Jelentõs támogatást nyújtott a Kemencei Erdei Múzeumvasút felújításához, mûködéséhez, és bár munkája csak kevés alkalommal látogathatott el egyegy erdei vasútra, mindig örömmel látogatta meg a vasútüzemeket.

Áll a villánykövesdi téglagyár A megrendelõk hiánya miatt az idei évben nem termeltek a villánykövesdi téglagyárban. A kis keresletet jól jelzi, hogy az udvaron még mindig igen sok, tavalyi tégla is van. Ennek megfelelõen a kisvasút sem dolgozott az idén. A jármûállomány jelenleg két SD-9-es mozdonyból áll, melybõl az egyik üzemképes, míg a másikból hiányzik néhány alkatrész. A mozdonyok mellett természetesen számos kis téglagyári kocsi is található. Az üzemben korábban üzemelt MIB kulikat sajnos már eladták, ócskavas lett belõlük. A gyár jövõje bizonytalan, minden a kereslettõl függ. A dolgozók bizakodnak, remélik, hogy a jövõ évben megindulhat majd újra a termelés.

Támogatás Egyesületünk október folyamán Pulisch József csévharaszti vállalkozótól 50 000 Ft támogatást kapott, melyet ezúton is köszönünk neki!

Villánykövesd – a rosszabbik állapotú mozdony Fotó: Fodor Illés

Egyesületi kirándulás A november 20-ai hétvégére Pálházára szervezünk KBK kirándulást. A program váratóan péntek estétõl vasárnapig tart. Részletes információk Fodor Illéstõl érhetõk el: [email protected], vagy +36 20 447 4791 (a lapzárta idõpontjában a szállás még egyeztetés alatt van). Nyírvidéki kisvasút KV01 aláverõgép a Nyírvidéki kisvasúton dolgozott, Nagytanya és Buj között a hevederek alatti/környéki aljak aláverésén, majd további pályakorrekciókat végzett Hermina és Ibrány között. Megkezdõdött az Mk48 2012-es és 2023-as gépek újrafestése.

KV01 Nyíregyháza–Átrakón Fotó: Molnár Mihály

3

kisvasúti hírek


KBK-füzetek – 2004. október 31. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület belsõ pályázata

egyesületi hírek

Pályázati felhívás melyben a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület (továbbiakban: KBK) pályázatot hirdet a KBK tagsága részére, a következõ kisvasúti témakörökben: – I. fotó megjelentetés, – II. publikáció megjelentetés, – III. rendezvény ill. szakkirándulás szervezése. A pályázatokon együttesen elnyerhetõ összeg legfeljebb: 250 000 Ft. (Az összeg felosztását, illetve egyéb kérdéseit lásd: „3.0 A pályázat pénzügyi keretei, elbírálása, a KBK Elnökségének jogkörei” pontnál.) A pályázatok leadási határideje: 2004. december 31., 24.00h. A pályázatokat a KBK posta címére kérjük küldeni, mely a következõ: 1102 Budapest, Kõrösi Csoma u. 17. Érdeklõdni a következõ e-mail címen illetve telefonszámon lehet: – Chikán Gábor (20) 4687 140, [email protected]; – Markója Szilárd (20) 965 6097, [email protected] A pályázat jellege: elõ-, utánfinanszírozós és visszatérítéses lehet. (Lásd még: „3.0 A pályázat pénzügyi keretei, elbírálása, a KBK Elnökségének jogkörei” pontnál.) 1.0 A pályázat célja: 1.1 A KBK tagjainak lehetõség nyújtása arra, hogy – a) jelentõs publikálni, megõrizni kívánt archív- illetve kurrens fotóinak megjelentetéséhez támogatást nyújtson (pl.: fotók, képeslapok megjelentetése; archív vagy kurrens fotótárak kialakítása a kisvasut.hu-n vagy kiadványban; régi, már negatívon sem létezõ jelentõs fotók digitalizálása stb., lásd még a 2.5-ös pontba foglaltakat.) b) finanszírozza, vagy segítse publikáció(k) megjelentetését, c) részben vagy teljesen finanszírozza – a KBK terveiben, valamint

a közelmúltban nem szereplõ – magyarországi helyszínekre kisvasutakkal kapcsolatos rendezvények, kirándulások szervezését. 1.2 A KBK Elnöksége egyik fontos céljaként tûzte ki azt, hogy az ország területén szétszórt tagságot valamilyen formában összetartsa, az ún. „távollévõ tagokat” még jobban bekapcsolja az Egyesület vérkeringésébe. Ezen pályázat is lehetõséget nyújt elképzeléseik, aktivitásuk kifejtésére. 2.0 A pályázat feltételei: 2.1 A pályázaton részt vehet: minden büntetlen elõéletû magyar állampolgár, aki 18. életévét betöltötte, továbbá KBK Egyesületi tag (az Elnök, az Alelnök, és az elnökségi tagok kivételével). 2.2 A Pályázónak biztosítania kell a KBK-t arról, hogy a pályázatban foglalt vállalásokat önállóan végrehajtja a megszabott határidõig. 2.3 A Pályázó az I-II. pályázati témakörökben non-profit végcélú pályázat esetén vállalja, hogy a KBK térítésmentesen nyilvánosan szerepeltetheti az anyagot (pl.: ki nem adható tanulmány, kereskedelmi forgalomban nem árulható, de szabadon publikálható fotók, fotóarchívumok esetében) nyomtatványokon, szórólapokon illetve az Interneten (pl.: a egyik részeként), addig, amíg a KBK – jogutód nélkül – meg nem szûnik. A KBK vállalja, hogy a produktumot harmadik félnek – a Pályázó elõzetes beleegyezése nélkül – nem adja át. 2.4 A Pályázó a III. pályázati pont esetében vállalja, hogy a rendezvény a KBK tagsága felé nyílt, azt önállóan szervezi meg, bonyolítja le minden részletre kiterjedõen; két éjszakánál többet nem vesz igénybe; valamint a résztvevõk létszáma eléri, vagy meghaladja a 10 fõt.

4

3.0 A pályázat pénzügyi keretei, elbírálása, a KBK Elnökségének jogkörei 3.1 A pályázati kiírásoknak megfelelt pályamunkák közül a KBK Elnöksége választja ki a gyõzteseket. A KBK Elnökségének se a nyertes, se a vesztes pályázóknak nem köteles indokolnia a döntését. A Pályázókat a döntésrõl az Elnökség írásban értesíti. A nyertes pályázókkal az Elnökség megállapodást (szerzõdést) köt. 3.2 A pályázatokon együttesen elnyerhetõ legmagasabb összeg: 250 000 Ft. Ezt az összeget nem osztja fel a elõre KBK Elnöksége a meghirdetett különbözõ kategóriák közt, mert a beérkezett pályázatok fényében az Elnökség fenntartja magának a jogot, hogy egyes kategóriákban ne hirdessen gyõztest. Továbbá elképzelhetõ az is, hogy valamely kategóriában több nyertes pályamunka is születik. Elõnyt élveznek azok a pályázatok, melyeknél a megítélt öszszeget vagy egy részét a Pályázó utóbb a KBK részére visszatéríti. 3.3 A nyertes pályázók az Elnökséggel megállapodnak a pályázat teljesíthetõségének határidejében. Az utófinanszírozásos pályázatnál a kifizetés a megvalósult produktum hiánytalan (és ellenõrzött) megléte esetén teljesíthetõ. Elõfinanszírozás esetén az Elnökség a Pályázóra szabott biztosítékok mellett köt egyéni megállapodást (szerzõdést). 3.4 Visszatérítéses pályázatnál az Elnökség és a Pályázó megállapodik a visszatérítendõ összegrõl, melyet a megállapodásban rögzített határidõig kell a KBK számlájára befizetni. Ha kereskedelmi forgalomban értékesíthetõ kiadványról van szó (pl.: képeslap, tanulmánykötet stb.), akkor csak visszatérítéses pályázat fogadható el, de az Elnökség és a Pályázó megállapodhat abban is,

hogy pénzbeni visszatérítés helyett minimum a KBK által finanszírozott összeg határáig a Pályázó a készletárusítási (bizományba adási) jogáról-, továbbá az ebbõl származó bevételrõl lemond a KBK javára. 3.5 A Pályázó, ha a megállapodásban (szerzõdésben) foglaltakat nem teljesíti határidõre, az Elnökség megítélhet határidõ hoszszabbítást. Abban az esetben, ha Pályázó képtelen (többszöri egyez-

tetés után is) a pályázatban ill. a megállapodásban (szerzõdésben) foglalt célokat maradéktalanul megvalósítani, akkor az Elnökség az adott pályázatot visszamenõlegesen érvényteleníti, a megítélt összeget vissza kell fizetni. 3.6 A KBK Elnöksége az Egyesület pillanatnyi pénzügyi helyzetének megfelelõen bármikor elállhat a pályázattól, egészen a nyertes(ek) meghirdetéséig. Abban az esetben,

ha az Egyesület a pályázati kiírást visszavonja (a fent meghatározott idõpontig), a pályázókat írásban értesíti. A pályázattal kapcsolatos bármilyen kérdésben a KBK Elnöksége ad tájékoztatást. Segítséget nyújthat az Elnökség az elõkészítésében, megvalósításában, ha a vállalt feladat meghaladná a Pályázó lehetõségeit.

egyesületi hírek


764-431 pályaszámú gõzmozdony vendégszereplése Kovásznán

galéria

Az idén augusztusi Kovászna/kommandói vasútépítõ tábor egy igazi csemegével is szolgált: Georg Hocevar vállalkozó a Kolozsvári Remarul Cluj CFR mûhelyben – németországi megrendelésre – üzemképes állapotúra felújíttatta a 764-431 pályaszámú resicai építésû gõzmozdonyt. Mielõtt azonban kiszállíttatta volna Romániából, a rendelkezésere álló vasútvonalakon (így Kovásznán, Felsõvisón, és érdekességképpen Torda és Abrudbánya közötti ex CFR kisvasúton is) megfutatta a gépet. A próbafutások kb. 1 hét alatt lezajlottak; a Kovászna – Sikló-Alsó vonalon kezdõdtek, majd Felsõvisó-Fajna között folytatódtak, és a tordai szakaszon fejezõdtek be. A próbafutásnak két érdekessége is volt: a mozdonyt elláták légfékkel, és a fûtõ felöli oldalra légsûrítot szereltek; de ennek igen gõzfogyasztó volta-, illetve – Felsõvisót leszámítva – a szegényes vízvételezési lehetõségek miatt a mozdonyra vízkapcsolati tömlõt szereltek, melyre azért volt szükség, hogy a hosszabb vonalakon a mozdony után kapcsolt ex CFR tartálykocsiból a gép vizet tudjon vételezni menet közben. A kovásznai kétnapos vendégszereplésrõl az alábbi fotók tudósítanak.

Fotók: Dénes Tünde

5

közgyûlés jegyzõkönyve

KBK-füzetek – 2004. október 31. JEGYZÕKÖNYV, amely felvétetett a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület 2004. október 3-i közgyûlésén Helyszín: Láng Mûvelõdési Központ, 1139 Budapest, Rozsnyai u. 3. A 10:00-ra meghirdetett közgyûlés érvénytelen, mivel az egyesület taglétszámának 50%-a + 1 fõ nem jelent meg az elõre meghirdetett helyszínen és idõpontban. 11:00-kor az elnök a pótközgyûlést megnyitja, amelyen csak a valamennyi egyesületi tag részére kipostázott KBK hírlevélben elõre meghirdetett napirendi pontok tárgyalhatók. Jelenlévõ tagok száma 13 fõ, lásd a mellékelt jelenléti ívet. A közgyûlés jegyzõkönyvvezetõnek megválasztja Laczkó Zsoltot (12 IGEN, 1 tartózkodás), jegyzõkönyv hitelesítõknek pedig Andó Gergelyt (12 IGEN, 1 tartózkodás) és Bodrogközi Gábort (12 IGEN, 1 tartózkodás). Az elõre meghirdetett napirendi pontok a következõk: – 2003-as év pénzügyi beszámolója – közhasznúsági beszámoló, – a 2004-es munkaterv megtárgyalása és elfogadása – alapszabály módosítása – felügyelõ bizottsági tagok lemondása, és új FB választása. 1. Pénzügyi beszámoló, közhasznúsági beszámoló, a 2004-es munkaterv megtárgyalása és elfogadása: Szûcs Zoltán (SzZ) megtartja a 2003-as év közhasznúsági beszámolóját: Jármûmentési tevékenységünk során a jármûállomány a következõkkel bõvült: – a hortobágyi halvasútról egy kuli váz egy nyitott személy- és egy põrekocsi, – a hortobágyi halvasútról hozzánk került továbbá egy kézihajtány romos állapotban, ennek felújítását Gerlang Ferenc végzi, – a 2003-as hídfelújítási munkák során a hidászoktól kaptunk két kiskocsit, – Gondos Árpád és Bacsinszky Tibor jármûmentõ munkája eredményeként került Kemencére két csille. A jármûmentés során megmentett jármûvek felújítását és újbóli üzembehelyezését a lehetõségek függvényében tervezzük.

A 2003-as jármûmentési akciók keretében érkezett 2004. januárjában két SD-9-es mozdony és 6 kocsi a szentesi hizlaldából Kemencére. Jármûfelújítás: elkészült két Maszolaj kocsi és a kárászpusztai teherkocsi felújítása. Kemence – pályafelújítás: elkészült két híd újjáépítése, egy támfal építése, valamint több összefüggõ alépítmény cserés felújítás. Az egyesület 2003-ban részt vett a Kárpát-medencei Kisvasúti Találkozón, az Utazás kiállításon, a Nemzeti Civil Alapprogram rendezvényein, erdészeti szakosztálytalálkozókon, melybõl a 2003. õszi Kemencén került megrendezésre. Folyamatosan bõvülõ tartalommal a www.kisvasut.hu, aktívan mûködik a KBK által fenntartott kisvasúti levelezõlista, segítséget nyújtott a KBK a „Kisvasutak Magyarországon” címû könyv megjelentetéséhez. A tagság tájékoztatására a rendszeresen megjelenõ KBK-Füzetek szolgál, valamint számos klubnapot is szervezett az egyesület, Magyarországi kisvasutak meglátogatására. Ezek a debreceni, királyréti és lillafüredi kisvasúton kerültek megszervezésre. A 2000. óta üzemelõ Kemencei Erdei Múzeumvasúton, valamint a 2002. õszén a KBK által üzemeltetett Nagybörzsönyi Erdei Vasúton az öszszes utasszám meghaladta az 54 ezret. A kisvasúti napokon az egyesület is képviseltette magát. Chikán Gábor (ChG): Egyéb kiegészítés, hozzászólás az elhangzottakhoz? Csanádi Sándor (CsS): magán beszerzés formájában is történtek jármûmentések, valamint 2003-ban indult a KBK szervezésben egy keskenynyomközû dízelmozdony-vezetõi tanfolyam, mely gyakorlatilag nonprofit formában zajlott a magyarországi kisvasutak leendõ mozdonyvezetõi számára. ChG: a közgyûlés elfogadja a beszámolót? A közgyûlés egyhangúlag (13 fõ) elfogadta a beszámolót. ChG: felkérem Szûcs Zoltánt a 2003-i évi pénzügyi beszámoló megtartására. SzZ: jelenleg a pénzügyi zárás hiányos, hiányzik a leltár, a kiadási

6

pénztárbizonylatok. Eltérések vannak a nyilvántartásban. Tisztázandó, hogy biztosítási befizetések terén történt-e elmaradás vagy sem. A pénzügyi beszámolót elõször a Felügyelõ Bizottságnak (FB) kellene jóváhagynia, majd utána kerülhetne a közgyûlés elé. ChG: az elõzõ évek pénzmozgásainak kimutatásai nem tûnnek rendezettnek. SzZ: nem rendezett, mivel még nincs kész. Kalácska László (KL): elõször tisztázni kell a pénzmozgásokat, addig a számlák csak egy rendezetlen halmazt alkotnak. Markója Szilárd (MSz): a záráshoz határidõt kell rendelni, az állapot így elfogadhatatlan, a hiányzó leltárt is el kell készíteni. Ha a megadott határidõre a zárás nem lesz kész, retorziót kell alkalmazni. KL: már eléggé az év vége felé járunk, 1 hónapon belül a zárást rendezni kéne, majd új közgyûlést kell összehívni annak elfogadására. ChG: október 31-e megfelel határidõnek? Bár túl sok még az eltérés, talán november 30-a reálisabbnak tûnik a pénzügyi zárás befejezéséhez. MSz: legyen november 30-a, de ha az ügy áthúzódik 2005-re, akkor az elõzõ elnökséget valamint a Felügyelõ Bizottságot kérdõre kell vonni. ChG: javaslom, hogy a pénzügyi beszámolót ne fogadja el a közgyûlés. szavazás: egyhangú NEM szavazat, a kgy. a pénzügyi beszámolót nem fogadja el. szavazás: november 30-i határidõt elfogadja-e a közgyûlés a pénzügyi beszámoló elkészítésének új határidejéül? Egyhangú IGEN, a kgy. az új határidõt elfogadja. MSz: nevesítsük az elvégzendõ feladatok részvevõit, vagyis az eddig statusban levõ tisztviselõknek kell elvégezniük! ChG: SzZ és CsS fejezzék be a pénzügyek rendezését, a felügyelõ bizottságra, mint Bacsinszky Tibor, Molnár Márk és Kalácska László FB tagokra támaszkodva. A nevesítést a kgy. 2 tartózkodás mellett egyhangúlag elfogadta.

2. Alapszabály módosítása: ChG: az alapszabály módosításának három témája van: – a székhely módosítása – kiemelkedõ közhasznúság – a tisztviselõk mandátumának két évre történõ csökkentése. Dr. Kelemen Zsolt (KZs): kiemelkedõ közhasznúság feltétele az, hogy az egyesület közhasznú tevékenysége során olyan közfeladatot lásson el, amelyrõl törvény vagy törvény felhatalmazása alapján más jogszabály rendelkezése szerint valamely állami szervnek vagy helyi önkormányzatnak kell gondoskodnia – az ennek megfelelõ jogszabály részletet az alapszabályban idézni kell –, továbbá létesítõ okirata szerinti tevékenységének és gazdálkodásának legfontosabb adatait a helyi vagy országos sajtó útján is nyilvánosságra hozza. Ez utóbbinak a „Börzsöny Népe” címû újságot javaslom, mely a megjelentetést támogatásként ingyen biztosítja a számunkra. KZs ismertetésével az alapszabály következõ pontjainak változásai kerülnek ismertetése és szavazásra: 1.§ 2. Az egyesület új székhelye: „1102 Budapest, Kõrösi Csoma Sándor út 17. VIII. 23.” A módosítást a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 1. § 7. kiegészül: „kiemelkedõen”. A kiegészítést a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 1. § 7.1 kiegészül: „kiemelkedõen”, továbbá „kiemelkedõen közhasznú szervezetként mûködik. Tevékenységével a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény 5.§ (1) bekezdés d) és e) pontjai, valamint az épített környezet alakításáról és védelmérõl szóló 1997. évi LXXVIII. törvény 6. § (1) bekezdés b) pontja szerint olyan közfeladatot lát el, melyrõl a helyi önkormányzatnak kell gondoskodnia. Az 1993. évi XCV. törvény 5.§ (1) bekezdés d) és e) pontjai szerint: 5.§ (1) Önkormányzati feladatok: … d) helyi közforgalmú vasút alapítása és mûködtetése; e) vasúti pálya és tartozékai mûködtetése; Az 1997. évi LXXVIII. törvény 6.§ (1) bekezdés b) pontja szerint: 6.§ (1) A települési (fõvárosban a kerületi) önkormányzat, valamint szer-

veik építésügyi feladata különösen: … b) az épített környezet emberhez méltó és esztétikus kialakítása, valamint a helyi építészeti örökség védelme.” A kiegészítést a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 3. § 4.2 kiegészül: „, a kisvasúti építészeti örökség gondozása és védelme;” A kiegészítést a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 3. § 4.3 új alpontként: „4.3 helyi közforgalmú vasút alapítása és mûködtetése, vasúti pálya és tartozékai mûködtetése.” Az új alpontot a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 10. § 6. módosul: 3 (három) helyett „2 (kettõ)” A módosítást a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 13. § 3. módosul: 3 (három) helyett „2 (kettõ)” A módosítást a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 16. § 3. módosul: 3 (három) helyett „2 (kettõ)” A módosítást a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 17. § 4. új alpontként: „7. Az Egyesület létesítõ okirata szerint tevékenységének és gazdálkodásának legfontosabb adatait a Börzsöny Népe c. lapban vagy annak jogutódjában és az interneten is évente egyszer nyilvánosságra hozza.” Az új alpontot a közgyûlés egyhangúlag elfogadta. 18. § 4. kiegészül: „kiemelkedõen”. A kiegészítést a közgyûlés egyhangúlag elfogadta.

kész lesz a 2003-as pénzügyi beszámoló, és az új FB tagok is akkor kerüljenek megválasztásra. Andó Gergely (AG): a 2004-es év tevékenységét ki fogja felügyelni? Fodor Illés (FI): lehet-e az FB tagok lemondását nem elfogadni? ChG: ha a kgy. a pénzügyi beszámolót nem fogadta el, akkor az FB lemondását se fogadja el. KZs: a régi FB fejezze be a pénzügyi zárást, annak felügyeletét, de a további munkát majd már az új FB felügyelje. Javasolja, hogy a jelenlegi FB lemondását a kgy. ne fogadja el. ChG: KZs nézzen utána, hogyan rendelkezik a jog arról, ha a kgy. nem fogadja el az FB lemondását. Ennek határideje megegyezik a pü. zárás megszavazott határidejével. szavazás: FB lemondását NE fogadja el a közgyûlés. 11 IGEN, 1 tartózkodás mellet az FB lemondását a közgyûlés nem fogadja el. ChG: a közgyûlés felkéri az FB-t, hogy a pü. zárás hiányosságai miatt tegye meg beszámolóját 2004. november 30-ig. szavazás: a közgyûlés egyhangúlag elfogadja. Az utolsó napirendi pont után – több hozzászólás nem lévén – Chikán Gábor elnök a közgyûlést 13:20-kor bezárja. Budapest, 2004. október 3.

3. Az FB lemondása, új FB választása: Kalácska László lemond tisztségérõl, majd más elfoglaltsága miatt a közgyûlésrõl elmegy. ChG: nem jelenlevõ FB tagok szintén lemondanak, leveleiket ChG felolvassa, sorrendben Bacsinszky Tibor, majd Molnár Márk levelét (lásd melléklet). MSz: az FB tagok nem adtak beszámolót eddigi tevékenységükrõl, levelükben csak a lemondásukat közölték, FB ülések jegyzõkönyvei, egyéb, tevékenységükhöz kapcsolódó anyagok nem kerültek átadásra, így javasolja, hogy a lemondást a kgy. ne fogadja el, csak akkor, ha

7

A közgyûlés résztvevõik Andó Gergely Balázs Dániel Bodrogközi Gábor Chikán Gábor Csanádi Sándor Fodor Illés Kalácska László Kardos József Kardos Zoltán Kelemen Zsolt Laczkó Zsolt Markója Szilárd Szûcs Zoltán

közgyûlés jegyzõkönyve


megszûnt erdei vasutak

KBK-füzetek – 2004. október 31. Villányi György

Fenyõházai Villamos Erdei Vasút A Magas-Tátra környeztében fekvõ hatalmas érintetlen õsi erdõkbõl kitermelt faanyag mennyisége a 19. század végének fokozott iparosítása következtében rohamosan növekedett. A faanyag elszállítása a Vág és mellékfolyói völgyeibõl két módon, vízen és vasúton történt. A vasúti szállítás feladatát a szabadalmazott Kassa-Oderbergi Vasút látta el, a keresztirányú völgyekben a faanyag elszállítására kisvasutak létesültek. Ilyen kisvasút volt a Lubochnianka patak völgyének környékén kitermelt faanyag elszállítására – kereken 100 évvel ezelõtt – 1904 szeptember 10-én megnyitott Fenyõházai állami Erdei Vasút (FEV). A 760 mm nyomtávolságú erdei vasutat a magyar királyi Liptóújváti Fõerdõhivatal építtette. Az építéssel és a berendezések szállításával a budapesti Ganz és Társa gyárat bízták meg. A pályaépítés 1903ban kezdõdött és a forgalom egy évvel késõbb indult meg a Vág menti Fenyõházától (Lubochna) déli irányban Nizny Tajchig kiépített 19,8 km hosszú fõvonalon. A vasút a népszerû Fenyõháza fürdõtelepen is áthaladt, ezért az ott pihenõk nyugalmának biztosítására és a környezet védelmére az építtetõ a vasút alsó szakaszán nem engedélyezett gõzüzemet hanem a vasutat villamos üzemre alakíttatta ki. A vonal a Lubocnianka patak folyását követve számtalan pályaívvel kanyargott a romantikus szurdokokban a híres Javorina hegy környezetében. A 19,8 km vonalhosszú, 22 km vágányhosszúságú vasút pályája kezdetben 6,5 kg/m tömegû Vignol sínekkel épült, ezeket azonban rövid üzemidõ után 10,3 és 10,9 kg/m tömegû sínekre cserélték. A vonalon alkalmazott legkisebb pályaív sugár 50 m, a legnagyobb emelkedõ 32,9 ‰ volt (ez az 1921 évi átépítés során 30 ‰-re csökkentették). A vasút központi irodája, forgalmi telepe és mûhelye Fenyõházán települt.

Fenyõházai vasút

A vasút üzeméhez szükséges villamos energiát a Lubochna völgy bejáratánál épült vízerõmû szolgáltatta. Az erõmûben két 310 lóerõs Francis turbináról (Ganz gyári számok: 1080 és 1081) közvetlenül hajtott 300 kVA teljesítményû generátor egyike szolgáltatta a fûrésztelep mûködéséhez és a fürdõhely közvilágításhoz szükséges 3150 V feszültségû váltakozó áramú energiát, a másik generátor tartalék volt. A vasúti vontatás számára szükséges 550 V egyenfeszültséget a telepen felállított FF80/EM35 típusú 55 kW teljesítményû motorgenerátor termelte. A vonalat 11 feszültségszakaszra osztották, az áram hozzávezetése 75 mm² keresztmetszetû rézhuzalon, visszavezetése a pályasíneken át történt, a sínkötéseket szegecselt rézsodratok hidalták át. A pálya felett 5,5 m magasságban kifeszített 8 mm átmérõjû, 50 mm² keresztmetszetû rézhuzal munkavezetéket Fenyõháza település területén tetszetõs konzolos vezetéktartó osz-

8

lopok, a vonalon feszítõoszlopok tartották, valamennyi vezetéktartó oszlop fából készült. A forgalom lebonyolítására a Ganz és Társa gyár két kéttengelyes középvezetõállásos mozdonyt szállított. Az 5,5 t üzemkész tömegû mozdonyok mindkét kerékpár tengelyét egy-egy TM 280/160 típusú 10 lóerõs marokcsapágyas vontatómotor hajtotta, ezzel azok négy üres forgóvázas rönkszállító kocsinak megfelelõ 6 t terheléssel a 32,9 ‰ emelkedõn 12 km/h legnagyobb sebességgel tudtak haladni. A kényelmes zárt üvegezett középvezetõállás mindkét oldalán beszállóajtó volt. A vezetõállásban helyezték el a menetkontrollert, a fékállványt és a homokoló berendezést. A sátor tetejére líra áramszedõt szereltek amely a vontatómotorok mûködtetéséhez szükséges áramot vette le a munkavezetékrõl. A villamos üzem jól bevált, és mozdonyállag az 1910-es években egy a Rössemann és

Kühnemann cégtõl beszerzett harmadik mozdonnyal egészült ki. A kitermelt faanyag szállítására 20 teherkocsit (forgózsámolyt) szereztek be, ezek gyártója nem ismert (Orenstein-Koppel, Rössemann és Kühnemann, vagy Magyar-Belga Fémipari Gyár?). A két villamos mozdony mellett a vasút 1915-ben biztonsági és katonapolitikai okból egy gõzmozdonyt is beszerzett a MÁV Gépgyártól. Az 1916 január 15-én szállított 3575 gyári számú mozdony a Gépgyár 106 szerkezetszámú három kapcsolt kerékpárú típusa volt (hasonló a ma Szilvásváradon szolgálatot teljesítõ 394,057 pályaszámú mozdonyhoz). Az elsõ világháború végéig a fõvonalat 4 km-el meghosszabbították Mocidláig és több, a fõvonalból kiágazó szárnyvonalat valamint rakodóhelyet létesítettek. A szárnyvonalak görpálya jellegûek voltak gravitációs illetve lóvontatással. Az 1921 évi átépítés után az akkor már Lesná Zeleznica Lubochna (LZL) nevet viselõ vasút hálózathossza 30,1 km volt. A nyomvonal vezetést és emelkedési viszonyokat módosító átépítés után a vasutat korlátozott közforgalomra is engedélyezték, erre a célra a vasút saját mûhelyében egy nyitott kilátókocsit építettek. A csehszlovák idõkben a vasút neve többször változott. Volt Lesná Zeleznica Lubochna (LZL), Štátná



Fenyõházai villamos mozdony

lesna Zeleznica v Lubochni (SLZL), 1934-tõl Štátná lesna Zeleznica Lubochna-Lubochnianka, 1940-ben Lubochniananská lesná Zeleznica (LLZ), végül 1946-tól Lesná Zeleznica Lubochna-Mocidlá (LZLM). A hálózathossz is változott, 1932-ben 33,2

U 3575 psz. gõzmozdony

9

km volt majd 1942-ben a legnagyobb kiterjedése idején 34,1 km. Az elszállított faanyag éves mennyisége 15000 m³-rõl az 1950-es évek elsõ felére 58000 m³-re, a vasutat egy év alatt igénybevevõ utasok száma 3000-rõl 96000-re nõtt. A forgalom növekedésével gyarapodott a forgalmi eszközök állaga. Az 1930-as évek közepén a vasút egy gõzmozdonyt és egy 20 lóerõs, 4,2 t tömegû Gebus-rendszerû dízel-villamos mozdonyt szerzett be. A ’Silva’ nevû gõzmozdonyt a drewitzi Orenstein-Koppel mozdonygyár építette az O&K prágai kirendeltség részére. Az 1926 márciusban szállított 11161 gyári számú négy kapcsolt kerékpárú, 17,5 t kiszerelt tömegû 60 lóerõs mozdony a Lednic-Rovne uradalomban kezdte meg szolgálatát, onnan került Lubochnára. A vonal felsõ szakaszán üzemelõ motormozdony számára Nizné Ciernavyban motorszínt létesítettek A második világháború alatt a vontatójármû állag egy 15 kW teljesítményû AEG villamos mozdonnyal, egy Deutz és két Orenstein-


KBK-füzetek – 2004. október 31. Koppel MD-2 motormozdonnyal gyarapodott (gyári számok 12485, 12489). További jármûbeszerzéseket is terveztek, így 1938-ban egy M21. sor motorkocsit, 1950-ben két CKD 125 lóerõs gõzmozdonyt, végül 1960-ban két Rába-MVG M041 típusú (Mk48) motormozdonyt szándékoztak forgalomba állítani, azonban a fõhatóság ezeket végül más erdei vasutakra irányította. (Egy Rába mozdony késõbb, az 1960-as évek közepén mégis elkerült Lubochnára). A teherkocsi állag 1942-ben 52 kocsiból állt, fõként rönkszállító kocsikból és truckokból, de a vasútnak volt 3 darab magas oldalfalú kocsija is. Az állag 1948-ra 110 kocsira (közte 10 magas oldalfalú), 1960-ra 160 kocsira nõtt. Hasonlóan változott a személykocsik száma is: 1930-ban 3 – közte egy szalon-kilátókocsi, 1936-ban 5 kocsi. Az LZLM 1956-ban megvásárolta az egykori Trencsén-Hõlaki h.é.v. M24.003 pályaszámú motorkocsiját (Magyar Waggon- és Gépgyár, Gyõr, 14257/1909 gy.sz. MÁV ACe 3 p.sz,) amelyet röviddel késõbb meghibásodások és alkatrész-

A fenyõházai állomás térképe

hiány miatt személykocsivá építettek át, továbbá a Marianske Lázne-i közúti villamos vasút egy nyári mellékkocsiját. Ez az állag maradt változatlan a vasútüzem végéig. A visszafejlesztés 1957-tõl indult meg. A vonalhálózat hossza 1958ban 28,1 km, 1960-ban már csak 26 km volt. A forgalom az egykor

10

oly virágzó, korát messze megelõzõ példamutató erdei vasúton 1965 és 1967 között fokozatosan szûnt meg. A dicsõ múltra már csak a pálya alépítmény maradványai és a mûemlékként megõrzött erõmûtelep emlékeztetnek.

Csanádi Sándor

Az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút 1906-ban Arad megyeszékhelyt a közeli hegyaljai bortermõ vidék falvaival összekötõ 1000 mm nyomközû vasútvonal épült. December 1-én megalakult az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút Részvénytársaság, a forgalom megindulásának hivatalos dátuma azonban már november 11 volt. A vonal kezdõpontja Arad központjában a Dengl téren (a mai Piata Podgoria) volt, ahol kocsiszín és mûhely is épült. Innen Mikelaka (késõbb Micãlaca, ma Aradhoz tartozik), Öthalom (Vladimirescu), Mondorlak (Mândruloc), Maroscsicsér (Cicir), Szabadhely (Sâmbateni), útirányon át Gyorokig (Ghioroc) vezetett 22 km hosszban. Itt a bukaresti vasútvonal szintbeli keresztezõdésénél létesült egy második kocsiszín is. A városka központjában volt a vasút legfontosabb csomópontja, ahol egy deltavágánnyal ágazott kétfelé a vonal. Az egyik 13 km hosszú vonal Máriaradnára (Radna), a másik 22 km hosszú pedig Pankotára (Pincota) vezetett. Ezeknél a végállomásoknál is épült egy-egy kis kocsiszín. A hálózat teljes vonalhossza 57.586 km, a legnagyobb emelkedõ 32‰, a legkisebb ívsugár 50 m volt. Az aradi végállomáson csatlakozott a vasúthoz a városi lóvasút normálnyomközû vonala. Hasonló vasút vezetett Máriaradnáról Lippára (Lipova) is. Mivel a társaság székhelye Aradon volt, természetesen az új vasút vontatójármûveinek a Weitzer János vasúti jármûgyárban készült motorkocsikat választották. Bár európai viszonylatban ekkor még nem voltak túlságosan elterjedve a motorkocsik, de hazai normál és keskenynyomközû vasutakon (ACsEV, MÁV, AEGV, GyVHÉV, NyVKV) 1906 végén már összesen 64 darab üzemelt. Az említett gyártól az AHMV 1906-ban 11 benzinelektromos motorkocsit vásárolt. A kocsik forgóvázas, négytengelyes, Bo’2’ tengelyelrendezésûek voltak, a 70 LE -s motor által hajtott fõgenerátor 500 V-os egyenáramot termelt a két vontatómotor számára. A kocsik

Villamos Aradon Fotó: Csanádi Sándor

szolgálati tömege 18.6 tonna, maximális tengelyterhelése 6 tonna, az általuk bejárható legkisebb ívsugár 37 méter volt. Minden kocsiban 16 másodosztályú és 24 harmadosztályú ülõhely volt. Egyidejûleg a társaság 11 db négytengelyes másodosztályú mellékkocsit, és 5 fedett teherkocsit is beszerzett a Weitzer-gyártól, illetve 15 db nyitott teherkocsit az Orenstein és Koppeltõl. A motorkocsik az üzemben jól beváltak, de tekintettel a vasút elõvárosi jellegére és a szükséges teljesítményre a társaság rövidesen elhatározta a vonal villamosítását. A teherforgalom számára a társaság két 753 jellegû gõzmozdonyt szerzett be (Budapest, Gy.sz.: 1942 és 1943/1907), melyek 1. és 2. pályaszámot kaptak. Késõbb mindkettõ 760 mm -es nyomtávolságúra átalakítva román erdei vasutakra került, ahol 763.201 és 202 pályaszámmal közlekedtek. Már 1912-ben elkezdõdtek a vasút villamosítási munkálatai, 1650 V-os egyenfeszültségû rendszerrel. A villamos üzem ünnepélyes felvétele 1913 április 10-én volt. A felsõvezetéki rendszer a budapesti HÉV-nél is alkalmazott Fischer-Jellinek rendszerû volt. A villamosítási munkák idejére a munkavonatokhoz a tár-

11

saság további két, 482 jellegû gõzmozdonyt vásárolt (Budapest, Gy.sz.: 2841 és 2842/1911). Az olajtüzelésû, Böcker-fékes mozdonyok 31. és 32. pályaszámon álltak forgalomba. Késõbb a mozdonyok feleslegessé váltak, és már az I. világháború alatt eladták õket a Diósgyõri Vasgyárnak, ahol azok eredeti pályaszámukat megtartva üzemeltek. Az iparvasutat az ‘50-es években átvette a MÁV, ekkor 311.002 és 003, késõbb 311.5002 és 5003, majd 392.5002 és 5003, végül 395.5002 és 5003 pályaszámot kaptak. A mozdonyokat 1961ben, illetve 1965-ben szétvágták. 1913-ban a villamos üzem beindulása elõtt a társaság 15 darab 1912–13-ban gyártott, négytengelyes GANZ villamos motorkocsit szerzett be, melyek a BC 1 – BC 15 pályaszámokat kapták. A kocsik 14070 mm hosszúak és 2400 mm szélesek voltak, forgócsaptávjuk 8.5 m volt, mindkét 2 m tengelytávolságú forgóvázba 2 darab 50 LE-s TS 70 típusú villamos vontatómotor volt beépítve. A motorok páronként állandóan sorba voltak kapcsolva, így kapocsfeszültségük 825 V volt. A motorkocsikban 24 harmad-, és ugyanennyi másodosztályú kárpitozott ülõhely, valamint postaszakasz

1000 mm-es villamos


1000 mm-es villamos


A pankotai fûtõház 1999-ben Fotó: Chikán Gábor

és WC volt. A vezetõállásokon homlokátjáró ajtó tette lehetõvé az egész szerelvényen való átjárást. A szükségtelenné vált régi motorkocsikat mellékkocsikká alakították át, melyek az eredeti mellékkocsiktól a poggyászrészben különböztek (ez volt az egykori géptér). Ezen a végén zárt peront alakítottak ki, a másikon nyitott peron volt, hasonlóan az eredeti mellékocsik mindkét végéhez. A kocsik többsége egészen a forgalom beszüntetéséig üzemben volt. Az I. világháború befejezése után a hegyaljai vasút területe Romániához került, a vasút a CFRnek lett átadva. Az átvétel után a CFR a villamos motorkocsikat átszámozta BCamot 1 – 15-re, a II. világháború után Aam 1 – 15, majd végül az ET 79.0001 – 0015 pályaszámokat kapták. A II. világháború után a motorkocsikban csak párnázott, elsõ osztályú ülõhelyek voltak. A mellékkocsik a CFR -nél BTAM, késõbb BFAM (az eredeti motorkocsikból poggyászrészesre átépített másod-osztályú mellékkocsik), illetve BAM (az eredeti mellékkocsik) sorozatúak lettek, 0600 – 0620 pályaszámokkal. A pogygyász- és postaforgalomra, valamint a teherszállításra kisebb mennyiségû teherkocsi állt rendelkezésre. A Pankotai CFR állomás és a HÉV állomás közötti 1,6 km hosszú szakaszt már a II. világháború elõtt felszedték, de a vasút szisztematikus megszüntetése 1973-ban kezdõdött. A CFR a keskenynyomközû elõvárosi hálózat üzemeltetésében nem igazán volt érdekelt, sem az elavult jármûpark, sem az egyvágányú vonal

nem volt alkalmas elõvárosi forgalom fenntartására a fejlõdõ ipari területeken. Az 1973/74-es menetrendi idõszaktól Arad központja és Mikelaka között szünt meg a forgalom, 1978ban a vonatok már csak az újonnan épített mondorlaki vegyiüzemig (Combinat Chimic) jártak be. A fennmaradó külsõ vonalszakasz Gyorokig 14,4 km hosszú volt. A megszünt vasút nyomvonalán ezután teljes átépítést, illetve modernizálást végeztek a városi villamosvasúti vonal fokozatos kétvágányúsításával és meghosszabbításával (a helyi közlekedési vállalat 1946 november 29-tõl 1000 mm-es nyomközû villamosvasutat üzemeltet, mely a városközpontban az egykori AHMV vonalához csatlakozott). 1974 május 26-tól Gyorok és Máriaradna között megszüntették a forgalmat, de a közvélemény nyomására az 1978ban újraindult. A következõ lépés az Arad és Gyorok közötti szakasz városi közlekedési vállalatnak való átadása volt. A vegyigyár és Gyorok közötti forgalom 1981 május 31-én szûnt meg, a vonalat villamosvasútira alakítottak át, közben a forgalmat vonatpótló autóbuszokkal bonyolították le. A gyoroki szinbeli vasúti keresztezõdést megszüntették, helyette közúti felüljáró épült, villamosvágányokkal. A 11, 12, és 14 villamosviszonylatok 1983 szeptembertõl az új pályán már Gyorokig járnak. Ekkor már (1983 január 1. óta) a radnai és a pankotai vonal is az aradi közlekedési vállalathoz tartozott. A gyoroki fõtérre ezután már nemcsak a muzeális GANZ motor-

12

kocsik, melyek a közlekedési vállalatnál AAMMOT 1 – 15 pályaszámot kaptak, hanem modern CKD és „Timis” villamosok is jártak. Hurokvágány építését a vágányhálózat és a kisvárosi jellegû fõtéren a helyszûke nem tette lehetõvé, ezért a villamosok fordítását a két végpont felé elágazó deltában végezték (és végzik ma is). Menetrend szerint 2, vagy 3 villamos szerelvény járt a vonalon a közbülsõ állomásokon keresztezve egymással. 1986-ban megnyílt a gyoroki homokbánya, ekkor már teljes anakronizmus jellemezte a vasutat, mivel a homok Aradra szállítását a villamosvasúton végezték motorkocsis vontatással. A forgalomszervezésben néhány változás volt az idõk folyamán: az Aradról induló vonatok kezdetben felváltva jártak a két végállomásra, késõbb Arad – Pankota – Máriaradna – Arad irányban közlekedtek. Az utolsó CFR idõszakban (1980/81) Arad – Pankota között jártak a vonatok, és ezekhez Gyorokon külön csatlakozó vonatokat biztosítottak. 1981 június 1-tõl az öreg szerelvények csak Pankota és Máriaradna között közlekedtek, gyoroki kereszttel. A vasúton az egykor nagy utasforgalom miatt 7 kocsis vonatok is elõfordultak, melyeket három motorkocsi vontatott, távvezérléses üzemben. Az utolsó idõszakban már csak általában háromkocsis vonatok közlekedtek. 1991 október 28-án fõleg a jármûvek és a felépítmény rossz állapota miatt megszünt a forgalom Pankota és Máriaradna között, a városi villamosok továbbra is Aradtól Gyorokig jártak. Eredeti elképzelés szerint a megszünt vonalakat felújítás után a városi közlekedési vállalat üzemeltette volna, de Arad város pénzügyi lehetõségei ezt végül nem tették lehetõvé. A motor- és pótkocsik többsége 79 évi üzem után a mai napig is megvannak a gyoroki kocsiszínben. A 2 pályaszámú motorkocsit és a 0106 pótkocsit eredeti tervek alapján az aradi ASTRA vagongyár a közlekedési vállalat részére felújította, az Arad – Gyorok közti nosztalgiamenetekhez. A többi kocsi további sorsa bizonytalan, ám születtek tervek, hogy egy motor- és egy pótkocsit a BKV használt Ikarus buszért cserében átvenne a Szentendrei

Gotha és GANZ motorkocsik a gyoroki kocsiszínben Fotó: Csanádi Sándor

Városi Tömegközlekedési Múzeum számára. Ez igen kívánatos lenne annak ellenére is, hogy 1000 mm-es nyomtávolságú vasútvonal hiányában csak kiállítani lehetne õket, de ezek a jármûvek is szervesen hozzátartoznak a magyar tömegközlekedés történetéhez, ezenkívül méltán tükröznék az egykori GANZ-jármûvek mûszaki színvonalát. Az aradi lóvasút 1869 október 24-én indult meg. A vasút üzemeltetõje az Aradi Közúti Vaspálya és Téglagyár Rt. volt, útvonala az Alsó marospart sortól a sarkad külvárosi papírgyár mellõl a Nagyhíd utcán, a Boczkó utcán, az Atzél Péter utcán, a Fõ téren és az Albrect téren át a Tiszavidéki Vasút pályaudvaráig vezetett. A normálnyomközû vonal egyvágányú volt forgalmi kitérõkkel, kivéve a Simonyi utca – Radnai út közti szakaszt, ahol a tér két oldalán vezetett egy-egy vágány. Késõbb a Pécskai úton át Gáj külváros Gizella térig, illetve a Neumann szeszgyárig épült szárnyvonal. A vasút megnyitására Bécsbõl szereztek be öt személykocsit. 1914-ben már 21 személy- és 19 teherkocsi volt üzemben. Meg kell említeni, hogy 1903 márciusa és 1905 között az ACsEV gõz- és benzinmotoros motorkocsijai a lóvasúti vágányokon bejártak a Szabadság térre! 1913 június 30-án a belvárosban megszûnt a forgalom, de mivel a hadvezetés az 1908 július 20-án megalakult AVAV (Arad szab. kir. Város Autóbusz Vállalat) autóbuszait

1914 július 27-én lefoglalta, így másnap újraindult a lóvasúti forgalom. 1916 január 19-tõl a Debreceni Helyi Vasúttól bérelt két gõzmozdonnyal indult be a gõzüzemû teherforgalom. 1917 február 12-tõl már a személyforgalmat is gõzmozdonyvontatású vonatokkal bonyolították le, az év végén már nyolc darab gõzmozdonnyal rendelkezett a társaság. Üzemeltek még itt ezenkívül Orenstein & Koppel benzinmotoros mozdonyok is. A városi villamosvasúti hálózatot 1944-ben kezdék el kialakítani, mely folyamat egészen 1987-ig tartott, ekkor adták át az utolsó vonalszakaszt, illetve tavaly épült egy kb. 200 méteres összekötõ szakasz egy delta elágazással két, egymáshoz közel fekvõ vonal között. A forgalom elõször az aradi villamosvasúti mûhelyben készített jármûvekkel indult meg, melyeket 1964-ig más típusok is követték. 1965–71 között a bukaresti I.T.B.-ben gyártott motor- és mellékkocsikat szereztek be. 1975ben jelentek meg a Csehszlovák ÈKD gyártmányú T4R típusú villamos motorkocsik, melyek a mai napig közlekednek. 1982-tõl ismét román gyártmányú jármûvek álltak üzembe, méghozzá a 24 darab „Timis” motor- és mellékkocsiból álló szerelvény. Érdekes, hogy ennek a típusnak üzemel itt egy „távolsági” változata is, két feljáróajtós jármûszekrénnyel, 2+1 üléselrendezéssel, az ülések felett csomagtartóval, melyet a gyoroki vonalon közlekedtetnek.

13

A rendszerváltás után Németországból sikerült jelentõs számban használt villamoshoz hozzájutni rendkívül kedvezõ áron. Zwickauból 1010 darab kéttengelyes „Gotha” motor- és mellékkocsi, egyéb volt egyéb volt nyugatnémet városokból (Ludwigshafen, Stuttgart, Mühlheim an der Ruhr stb.) pedig különféle korszerûbb csuklós és M+P összeállítású, fõként GT4 típusú Düwag gyártmányú villamosok érkeztek. A Gotha kocsikat kb. 1 éve kivonták a menetrend szerinti forgalomból, 3-4 db maradt különjáratok lebonyolítására és szakszolgálati célra. A jelenleg összesen kb. 200 jármûvet típusok szerint osztályozva két kocsiszínben tárolják, az egyik telep egyúttal az autóbuszoknak és a CTP (Városi Tömegközlekedési Vállalat) központjának is otthont ad. Az autóbuszok szerepe a város tömegközlekedésében csak másodlagos. Az aradi egyébként a bukaresti után Románia második legnagyobb tömegközlekedési vállalata. A harmadik villamos kocsiszín Gyorokon van, de ez már csak az egykori AHMV-jármûvek tárolására szolgál. A villamosok beleszámítva a gyoroki „HÉV” vonalakat is összesen húsz viszonylatban közlekednek pontosan meghirdetett menetrend szerint, persze ezek között van olyan idõszakos járat is, ami naponta csak két alkalommal jár. A teljes vonalhálózat hossza 92 km, a felsõvezeték feszültsége 750 V=. A vonalak fõként kétvágányúak, de van több egyvágányú vonalszakasz is melyeken a forgalomirányítás szolgálattevõvel, vagy helyhezkötött, a jármûvezetõ által állítandó vonalszakasz foglaltságjelzõ táblával történik. A váltókat mindenhol a jármûvezetõk, vagy váltóõrök állítják a kívánt irányba. Források: Zeleznice 4/94 Schienenverkehr Aktuell 9/96 CTP információs kiadványok A szentendrei VTKM adatai Villányi György és Vígvári Sándor urak közlései

1000 mm-es villamos


jármûmentés

KBK-füzetek – 2004. október 31. Csanádi Sándor

Egy kocsi újjászületése Már több, mint három éve, 2001. június 13-án fedeztük fel a kocsit Baranya-megye eldugott csücskében, Kárászpusztán. Négytengelyes, 600 mm nyomtávolságú, fedett, fékállásos teherkocsi, buszmegállóként funkcionált. Ekkor már javában üzemeltettük a Kemencei Erdei Múzeumvasutat, úgyhogy adódott az ötlet: ez lehet jármûmentésünk következõ kiszemelt darabja, egyúttal az elsõ „nagy” teherkocsi Kemencén. Bár több alkalommal íródott róla cikk, talán érdemes pár mondatban visszatekinteni erre a viszontagságos történetre. Az elgondolást tett követte, megkerestük Szentegát polgármesterét, aki segítõkésznek mutatkozott a kocsi átadásában, cserébe egy használható esõbeállót kért. A kocsit ezután nem vesztettük szem elõl, jómagam évente legalább egyszer meglátogattam. Anyagi és szervezési okok miatt a csere elhúzódott, de az FVM Erdészeti Hivatala által kiírt pályázat végre lehetõvé tette a szállítás és a felújítás lebonyolítását. 2003. április 20-án aztán megdöbbenve tapasztaltuk, hogy a kocsi teljesen kiégett. Mai napig tisztázatlan, hogy tarlóégetés, vagy szándékos gyújtogatás áldozatává vált. Tulajdonképpen a vázszerkezeti részek majdnem sértetlenek maradtak, így a felújításnak ekkor még nem volt különösebb mûszaki akadálya. A történtek tükrében azonban felgyorsítottuk az eseményeket, azonnal megszerveztük a szállítást. Döntés született, hogy a jármûvet a MÁV Pécsbánya-Rendezõi kocsimûhelyébe szállítjuk, ahol õrzött helyen tárolható a felújítás megkezdéséig. Szerencsére a pécsi csapat igen lelkes volt, az elvárható szintnél jóval többet segített nekünk a lebonyolításban. Ezután következett be a katasztrófa: az elszállítás elõtt néhány nappal ismeretlen tettesek ellopták a kocsi féketlen forgóvázát és a másikat is elõkészítették. Noha volt szemtanú, de kevés esély volt, hogy

Buszmegállóként, még romos állapotban Fotó: Bacsinszky Tibor

elõkerülnek a tettesek. Mindenesetre a másik, már kikötött forgóvázat addig is biztonságos helyre szállítottuk. Miután megtörtént a kocsi elszállítása, két alkalommal próbáltunk utánajárni az ellopott darabnak. Elõször a környéken, sokszor krimibe illõ helyzeteket átélve, másodszorra pedig a pécsi vastelepeken kutakodva. Noha korántsem nyom nélkül, de sajnos eredménytelenül. Világossá vált, hogy keresni kell másik, ehhez hasonló 600 mmes forgóvázakat, ami megint csak lehetetlennek tûnt. Ezért egy csere keretében a Mesztegnyõn lévõ 760 mm-es forgóvázainkat, amik ott az azóta hozzánk került Dunakeszi kocsi alatt voltak, elcseréltük 760 mm-es Diamond-forgóvázakra, melyek fõ méretei és paraméterei majdnem megegyeztek az eredeti forgóvázakéval. A forgóvázak is hamarosan Pécsre kerültek, és a zákányi mûhellyel közösen megkezdõdött felújításuk. A kerekeket lesajtolták a tengelyekrõl, mert a 600 mm-es nyomtávolságúra történõ összesajtolás mûszakilag kivitelezhetetlen volt, ezért újabb probléma elõtt álltunk. Ebben a Dunakeszi jármûjavító volt nagy segítségünkre, onnan kaptunk nagyvasúti kerékpártengelyeket, amibõl ki lehetett ala-

14

kítani az új 600 mm-es tengelyeket. Hogy ne legyen egyszerû az élet, egy kis baki is történt, egy félreértés folytán Dunakeszirõl elõször az újraesztergált és részben új tengelylyel ellátott MASZOLAJ-kerékpárokat vitték le Pécsre. A tévedés hamar korrigálva lett és megkezdõdött a kerékpárok összeépítése, ami megint csak nehezen haladt, de szerencsére sikerült a mûszaki problémákat kiküszöbölni. Közben folyamatosan haladt a kocsiszekrény felújítása, az alváz vetemedését kiegyengették, a rozsdamentesített vázra megkezdõdött az falak és a tetõ kialakítása. Újra lett gyártva a két eltolható oldalajtó és a hiányzó egyéb kisebb alkatrészek. Végül is a valószínûsíthetõ korábbi formáját kapta vissza a kocsi, oldalanként két ablakkal, belül kályhával. Az alváz és egyéb fém alkatrészek fekete, a kocsiszekrény szép barna színt kapott. Közben õsszel lekerült a kocsi helyére egy BKV-s buszmegálló, korábbi megállapodásunknak megfelelõen. A pécsiek igazán kitettek magukért, rohammunkában két nappal a kisvasúti nap elõtt sikerült befejezni a kocsit. Mindenképpen meg kell említeni, hogy ezzel a kocsi-

Felújítás közben Pécsbánya-Rendezõn

val együtt megtörtént a két Almamellékrõl származó MASZOLAJ alváz felújítása is. A sérült, rozsdás alvázak közül az egyik padló nélkül, a másik fapadlóval ellátva, szépen kijavítva, lefestve került Kemencére, melyek közül az egyik alá azonnal bekerültek a Dunakeszin felújított fékes forgóvázak. A másik sajnos két megfelelõ forgóvázra vár. Az utolsó napon aztán egyik

tagtársunk szervezésében és támogatásával megtörtént a szállítás Pécsrõl Kemencére. A késõ estébe nyúló kemencei lerakodást, melynek számos csodálója volt, nem kis izgalmak kísérték. El lehet képzelni, hogy milyen látvány volt egy vasúti átjáróban, teljes esti sötétségben a daruköteleken a föld felett két méterre lógó, pontosabban lengõ kocsi, tetején négy emberrel, akik a

A kárászpusztai kocsi Kemencén Fotó: Chikán Gábor

15

kocsit óvták a kötelek által okozott sérüléstõl. Végül is sikerült gond nélkül sínre rakni a kocsit, majd elindulni a telephelyre. Az öröm azonban nem tartott sokáig, a második pályaívben a hátsó forgóváz kisiklott. A visszahelyezés után látható volt, hogy a futómûvel, vagy a forgóváz-alváz kapcsolattal valami gond lehet. A telephelyi éjszakázás után megkíséreltük a kocsit átállítani egy másik vágányra, azonban az elõzõ esti esemény megismétlõdött. Visszarakás után a – kisvasúti napi ünnepség alatt is dolgozva – a pécsi szakemberek átvizsgálták a kocsit és megállapították, hogy az alváz ismét el van csavarodva. Ezt feltehetõleg az oldalfalak deszkáinak száradása következtében fellépõ vetemedés okozta. Az egyik csúszótám kiszerelése megtörtént, átalakítása után a siklásveszély meg fog szûnni. Összességében elmondható, hogy egy igen szép jármûvel gyarapodott vasutunk, minden elismerés a pécsieknek, akik idõt és fáradtságot nem kímélve nagyon igényesen újították fel ezt a szép jármûvet.

jármûmentés


galéria: Banovici


CKD gyártmányú, üzemen kívüli háromtengelyes gõzmozdony a kisvasút fûtõházánál

házi gyártású dízelmozdony a kisvasút fûtõházában

53-as sorozatú gõzmozdony tolat Separacija állomáson

a Duro Dakovic gyárban gyártott 740-es mozdony üres tehervonattal Separacija állomásra érkezett

53-as sorozatú gõzös Separacija állomáson

a 740-108-as pályaszámú mozdony rakott kocsikkal tolat a szénrakodónál

Fotók: Fodor Illés

16

egyesületi hírek Tartalom Elnökségi hírek KBK-füzetek október 31

Recommend Documents