Egy közbeszerzési döntőbizottsági határozat tanulságai Újra elbukott a trolibusztender

Vasút

Közút

Közlekedésbiztonság

Interjú Ughy Kálmánnal, a MÁV-START Zrt. technológiatervezési vezetőjével

Mobiltelefonon is kifizethetik az úthasználatot a fuvarozók

Célzott fejlesztések Magyarországon a kevesebb baleset érdekében

3

2014. április 23. • XXII. évfolyam, 8. szám

Fuvarozói szeminárium A 2014. március 15-én hatályba lépett új, egységes Polgári Törvénykönyv alapvető újításokat, változásokat hozott a fuvarozás és a szállítmányozás szabályaiban is. Az új előírások közötti eligazodást segítendő kiadónk, a Fórum Média Kiadó Kft. félnapos szemináriumot szervezett április 10-én a budapesti CEU Konferenciaközpontban. A fuvarozásban, szállítmányozásban érdekelt cégek szakembereinek részvételével lezajlott képzésen dr. Fazakas Zoltán József ügyvéd, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem Jog- és Államtudományi Karának oktatója vette számba a legfontosabb szabályváltozásokat. Néhány témakör az előadásból: módosultak a fuvarlevél szabályai – bár az új Ptk. szerint a fuvarlevél kiállítása nem kötelező, de a feladó jogosult kérni az átvétel igazolását; változtak a csomagolásra vonatkozó rendelkezések; veszélyes áru fuvarozása esetén a feladót szigorúbb tájékoztatási kötelezettség terheli; módosultak a küldemény be- és kirakásának szabályai: a fuvarozó a feladó költségére jogosult kirakodni; a be- és kirakodás körében a törvény utasítási jogot biztosít a fuvarozónak; az új Ptk. kiterjeszti a fuvarozó törvényi zálogjogát; a szándékos és a súlyos gondatlansággal okozott károk esetén a fuvarozó nem részesülhet a rövidebb elévülési idő előnyében; a közúti, vasúti, vízi és légi fuvarozásra vonatkozó speciális szabályok. Ezek mellett még számos ponton módosultak az új Ptk. fuvarozással, szállítmányozással kapcsolatos előírásai, amelyekről a szeminárium résztvevői szintén részletes információkkal gazdagodhattak. Az előadás szerkesztett változatát a Navigátor májusi számában közöljük. A nagy sikerre való tekintettel kiadónk a jövőben folytatja a hasonló metodikájú képzések szervezését.

6

Főszerkesztő: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Az NKH és kiadónk együttműködése

Metrófények fókuszában „Több szempontból is rekordokat döntött a budapesti 4-es metróvonal. Európa egyik legrövidebb, mégis talán leghosszabb ideig épült, ugyanakkor egyik legmodernebb földalatti vasútjának átadását az érintett államigazgatási szervek, a főváros vezetése magas szintű együttműködési készsége és a vasúti hatósági engedélyezési munka teljesen újszerű, és kivételes hatékonyságú módszere tette lehetővé” – mondta Győri Gyula. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elnöke abból az alkalomból tartott sajtótájékoztatót, hogy alig két héttel a létesítmény átadását követően a hatóság „Metrófények Budapesten” címmel fényképekkel gazdagon illusztrált könyvet jelentetett meg. A Fórum Média Kiadó Kft. által gondozott kötet az első olyan kiadvány, amely a fővárosi földalatti vasúthálózat iparművészeti értékeit mutatja be, különös tekintettel annak világítástechnikai különlegességeire. A mű szerzője Déri Tamás, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatalának szakértője. A szakember az elmúlt évtizedekben 62 európai és ázsiai város metróhálózatát tanulmányozta, és tapasztalatai alapján úgy látja, hogy a budapesti új vonal állomásainak impozáns kialakítása kimagasló esztétikai és technológiai színvonalat képvisel a hasonló létesítmények között. „Túlzás nélkül állítható, hogy a 4-es metróvonal hatósági engedélyezése úttörő jelentőségű munka volt, amelyet a határidők, a jogszerűség és

Déri Tamás, Győrfi Nóra és Győri Gyula

a közlekedésbiztonsági szempontok messzemenő betartása mellett csak az ésszerűség és a nemzeti érdekek szem előtt tartásával lehetett elvégezni” – hangsúlyozta Győri Gyula. Hozzátette, hogy ehhez a hatósági engedélyezési munka korábban nem próbált aktív, kezdeményező technikáit kellett kialakítani. A hatóság

a 10 metróállomás, az alagutak, a vasúti pályahálózat, járműtelep, a járművek, az automata biztosítóberendezés és vonatvezérlés párhuzamosan folyó engedélyezési eljárásaihoz projektszemlélettel olyan ellenőrzési listákat és eljárásrendet dolgozott ki, aminek eredményeként a beruházó mindvégig figyelemmel

A Metrófények Budapesten című könyv megrendelhető a Fórum Média Kiadó Kft.-nél. Bővebb információ: www.magyarkozlekedes.hu

Egy közbeszerzési döntőbizottsági határozat tanulságai

Újra elbukott a trolibusztender Nincs szerencséjük a közösségi közlekedési cégeknek a járműtenderekkel. A MÁV első motorvonattendere évekre adott témát a jogászoknak, a vidéki városok villamos- és trolibeszerzései sem mentek flottul, volt, ahol csak a hetedik eljárás lett sikeres, most pedig a fővárosi vezetők feje főhet, hogyan menthetnék meg a trolibuszokra szánt összeget. Miért ilyen nehézkes egy járműbeszerzés? Az normális magatartásnak tűnhet az ajánlattevők részéről, hogy vesztes pályázat esetén úgy intézzék

a dolgokat, hogy eredménytelen legyen a beszerzési eljárás, hátha a következő, megismételt eljárás-

ban sikeresebb ajánlatot tehetnek. A közpénzek átlátható és hatékony felhasználása közérdek, ám az elmúlt években számos tender esetén elmondható volt, hogy a többedik nekifutás sem csökkentette érdemben az árat, és nem növelte a pályázók számát sem. Valójában az lenne a szerencsés, ha az eljárások

kísérhette az eljárások aktuális helyzetét és teljes menetét. Győrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezető igazgatója bejelentette: a szaklapok megjelentetése és a konferenciaszervezés mellett a kiadó profiljához csatlakozik a közlekedési könyvkiadás is. „Nagyon örülök, hogy ez a projektünk a kitűnő metrókönyvvel indul, és ezért mindenekelőtt a szerző Déri Tamást, alkotótársát, Iró Zoltánt és a szerkesztőt, Somogyi Gábort illeti dicséret” – mondta Győrfi Nóra. – akár a Közbeszerzési Hatóság bevonásával – kijavíthatók lennének eljárásjogi, kiírásbeli hibák esetén is, hiszen a kiíró módosíthatja a kiírást az eljárás során (igaz, nem következmények nélkül). A Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) – amúgy nyilvános – határozatai nem tanulság nélküli olvasmányok. Kirajzolódik belőlük a bizottsági tagok azon szemlélete, amely szerint az a jó tender, amelyiken a lehető legtöbben képesek indulni, míg a (Folytatás a 4. oldalon)

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Boeing-siker Több repülőgépet szállított le megrendelőinek az amerikai Boeing, mint az európai Airbus az év első három hónapjában. A Boeing 161 gépet szállított a megrendelőinek, ezek közül 115 keskenytörzsű 737-es volt, de átadtak 4 darab 747-est, 24 darab 777-est és 18 darab 787-est is. A gyártó arról nem számolt be közleményében, hogy ebben az időszakban hány megrendelést kapott az egyes típusaira. Az Airbus az összesítések szerint amerikai versenytársánál hússzal kevesebb, 141 gépet adott át az üzemeltetőknek az év első három hónapjában, a legsikeresebb az A320-as típuscsalád volt. A toulouse-i gyártó közleményében kitért arra is, hogy az első negyedévben 103 megrendelést kaptak, rendelésállományuk március 31-én 5521 darabos volt.

2014. április 23.

ICAO-összesítés

Biztonságosabbá vált a légiközlekedés A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) összesítése szerint 191 tagországukban 2013-ban biztonságosabban repültek a légitársaságok, mint 2012-ben: csökkent a halálos balesetek és az azokban elhunytak száma is. A szervezet által a honlapján nyilvánosságra hozott biztonsági jelentés szerint 2013-ban az 5,7 tonna maximális felszálló súly feletti gépek esetében 90 baleset történt, ezekben 173-an vesztették életüket, míg egy évvel korábban 99 balesetben 388an haltak meg. A tavalyi adatok 65

százalékkal alacsonyabbak az ötéves átlagnál. Ezzel együtt a balesetek gyakorisága is csökkent: 2012-ben 3,2 baleset történt egymillió felszállásonként, 2013-ban már csak 2,8. A legtöbb baleset a futópályabiztonság megsértésével volt kapcsolatos, bár a halálos balesetek

Fogyasztóvédelem 2013-ban a repülőjegyeket és szállodafoglalást kínáló weboldalak többsége, 552 ellenőrzött honlapból 382 nem tartotta tiszteletben az Európai Unió fogyasztóvédelmi előírásait. A weboldalak körülbelül harmadánál nem tüntették fel, hogy ki az üzemeltető, és az e-mail címet sem adták meg, amelyen keresztül az ügyfelek kapcsolatba léphettek volna a céggel. A fogyasztóvédelmi hatóságok emellett úgy vélték: a honlapok 28 százaléka nem tájékoztatta az ügyfeleket arról, hogy szükség esetén hol tehetnek panaszt, illetve negyedük a választható szolgáltatásokat is belekalkulálta az árba. A honlapok ötöde mulasztotta el feltüntetni a teljes fizetendő árat az első lehetséges alkalommal, amikor a foglalások fő elemei már adottak voltak.

Fuvarpiaci barométer

csupán 6 százaléka tartozik ebbe lométerrel a célállomás futópályája a kategóriába. A legtöbben azért előtt a Mekong folyóba zuhant. haltak meg, mert repülés közben iráAz ICAO a javuló adatok mellett nyíthatatlanná vált a gép. Bár ilyen felhívta a figyelmet arra, hogy az baleset 3 százalékban fordult elő, az utasforgalom 2,9 milliárdról 3,1 elhunytak 60 százaléka ilyen baleset milliárdra emelkedett. A forgalom következtében vesztette életét. 43 százalékát az amerikai kontiA legtöbben, ötvenen nensen bonyolították, az oroszországi Tatarstan „Az utasforgalom Ázsia-Óceánia a teljes regionális légitársaság 2,9 milliárdról forgalom 27, Európa Boeing 737-500-as gé25 százalékát adta, és a 3,1 milliárdra pével november 17-én balesetek megoszlása is történt balesetben hal- emelkedett.” hasonlóan alakult. tak meg. Ennek során a A balesetek legtöbbMoszkvából Kazanyba tartó gép a ször landoláskor (43 százalék) vagy második megközelítést hajtotta végre megközelítéskor (18 százalék) történaz erős szélben, és újból átstartolt, tek, a statisztika szerint a legbiztonmajd lezuhant. A légitársaság 2013. ságosabb repülési fázis a földön való december 31-ével megszüntette te- gurulás (taxizás) volt, a balesetek vékenységét, miután bevonták mű- mindössze 8 százaléka következett be ködési engedélyét. a repülés ezen szakaszában. Az esetek A másik legtöbb halálos áldozatot 54 százaléka érintette a sugárhajtású (49-et) követelő tragédia a laoszi és 46 százaléka a turbólégcsavaros Lao Airlines október 16-i 301-es repülőgépeket, bár utóbbi gépek jóval járatával történt. Az ATR 72-600-as kisebb számban repülnek. típusú turbólégcsavaros gép a laoJelentésükben kitértek az 5,7 tonszi fővárosból, Vientiánból Paksze na legnagyobb felszálló súlyt el nem városába tartott, a rossz időjárási érő, kisebb gépekre is, ezekkel a rekörülmények miatt egy sikertelen pülőkkel 2013-ban 12 baleset történt, landolás után másodszor hajtotta ennek fele volt halálos kimenetelű, végre a megközelítést, majd 6 ki- és 22-en vesztettek életüket.

Wizz Air

Kapacitáscsökkentés áremelés miatt Felére csökkenti belgrádi kapacitását a Wizz Air, miután a Nikola Tesla repülőtér 40 százalékkal növelte a kiszolgálási költségeket, és ezzel a légitársaság legdrágább bázisává vált. A lépés többek közt a Brüsszel Charleroi és Oslo Torp irányba közlekedő járatok május 6-tól való bezárását is magával hozza. A szerb főváros 2010-ben vált a Wizz Air bázisává egy repülőgéppel és öt útvonallal, majd az azt követő évek alatt 800 százalékos növekedést és több mint 480 ezres utasforgalmat ért el a vállalat 2013-ig bezárólag. A Belgrádban állomásozó repülőgép a

továbbiakban a légitársaság legújabb bázisán, Rigában kerül elhelyezésre, amely júniustól kezdi meg hubként való üzemelését. A low-cost modellben üzemelő légitársaság közölte, hogy a Nikola Tesla repülőtér jelenleg utasonként

31 eurós díjat kér a vállalattól, míg a nemzeti légitársaság utasonként 17 eurós költséggel számol el a légikikötő felé. John Stephensonnak, a Wizz Air alelnökének nyilatkozata szerint a szerb főváros légikikötője az alacsony árú repülések ösztönzésére törekedhetne ahelyett, hogy a „drága, monopóliumhelyzetre törekvő Etihad-Air Serbia vállalkozást védik igazságtalanul.” A szerb kormány visszautasítja azt a feltételezést, miszerint a repü-

lőtér állami befolyás következtében növelte volna 40 százalékkal a lowcost légitársaság fizetési kötelezettségeit, hiszen az árnövekedés a légikikötő üzletpolitikájának részét képezi. A közlekedési minisztérium 2013 végén fogadott el egy, a légi forgalom fejlesztését elősegítő irányvonalat, amely esetleges újabb útvonalak létrehozásához szükséges kritériumokat fogalmaz meg. A kormány ugyancsak hozzátette, hogy már jóváhagyták a Wizz Air 2014-es nyári szezonra vonatkozó útvonaligényeit. A légitársaság a repülőtéri díjak növekedésének köszönhetően 5–10 százalékkal növeli repülőjegyeinek árát, valamint az előbb említett járatok mellett ugyancsak ritkítja a Stockholm, Párizs Beauvais, Bázel, Memmingen és Eindhoven irányba közlekedő útvonalait. A Larnaca, London Luton, Göteborg, Malmö és Dortmund irányú járatokat jelenleg nem érinti a Wizz Air lépése.

Putung repülőtér Az exportot a csökkenés, az importot a növekedés jellemezte az elmúlt hetekben. 16 százalékkal esett vissza a román, 10 százalékkal az orosz export. Ugyanakkor 15 százalékkal nőtt a belga, 10 százalékkal a cseh, 5-5 százalékkal az osztrák és a holland import. A mutató 4 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2014. 04. 01–14.

Jövőre 36 millió utassal számolnak Jelenlegi kapacitását csaknem megduplázva a világ legnagyobbjainak sorába emelkedhet az évtized végére a sanghaji Putung nemzetközi repülőtér – jelentette be a város repülőtéri hatósága. A szervezet tájékoztatása szerint terminálépület felállítása is szerepel, Putung 1-es termináljának jelenleg amellyel a teljes Putung repülőtér évi 20 millió fős utasforgalmi kapa- 2020-ra már évi 80 millió utas kicitását évi 36 millióra növelik a jövő szolgálására lesz képes, emellett év végére. A hosszabb távú tervek évi 4,7 millió tonna teherforgalmat közt egy 500 ezer négyzetméteres új bonyolíthat majd.

A bővítésre az utasok számának töretlen növekedése miatt van szükség, ami elsősorban a Kínából külföldre irányuló utazások fellendülésének köszönhető. Emellett jelentősen bővül az átutazók száma is, amit a városban egy éve lehetséges 72 órás vízummentesség is továbbnövel.

A legnagyobb forgalmú repülőtér az országon belül a pekingi nemzetközi repülőtér, évi 90 millió utassal. A Hongcsiaót szintén bővítik: egy 4. és 5. kifutópálya, valamint egy új terminálépület hozzáadásával az évtized végére 120 millióra nő az éves utasforgalmi kapacitása.

Főszerkesztő: Kiss Pál • Főszerkesztő-helyettes: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

• Sajtófigyelőnk:

738. szám Ár: 520 Ft

A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2014. április 23.

Ughy Kálmán, a MÁV-START Zrt. technológiatervezési vezetője

A MÁV-START aktuális üzemeltetési dilemmái A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. és MÁV-GÉPÉSZET Zrt. MÁV-START Zrt.-be történt beolvasztásával lényegesen megnőtt a szakmai középvezetők feladatköre és felelőssége. Miközben a karbantartási tevékenység nagyrészt „önálló” maradt, a vontatási tevékenység üzemeltetési vetületei a technológiai szervezetbe integrálódtak. Így Ughy Kálmán most egy 8000 főt foglalkoztató területet irányít, amelybe a pénztárosoktól a kalauzokon át a mozdonyvezetőkig mindenki beletartozik, aki részese a végrehajtásnak. A technológiatervezési vezetőt az új motorvonatok bevetési területéről, a vágányzárakról, a balatoni forgalomról, a vizsgáztatásról, valamint a MÁV-TRAKCIÓ-s és a MÁV-START-os szoftveres alkalmazások összeilleszthetőségéről kérdeztük. – Az ön szempontjából milyen lehetőségekkel járt a három cég öszszevonása? – Az az üzemeltetési előnye, hogy egy kézbe került a mozdonyvezetők vezénylése és a járműfordulók tervezése. Eddig a MÁV-TRAKCIÓ a saját szempontjai szerint elkészítette a mozdonyok fordulóit és a mozdonyvezetők szolgálati beosztását a MÁV-START járműfordulóira, ami akár vegyesen is tartalmazhatott mozdonyos és nem mozdonyos vonatokat, akár egyetlen szolgálaton belül. Mindez egy optimális, havariamentes időszakban működhet jól is, de a zavartatások során bizony rendre nehézséget jelentett, ha a mozdonyvezető, a mozdony, a vagonok és a személyszállítási utazószemélyzet négyfelé folytatták a napjukat egy adott vonat végállomásán. Az új cél a fordulóknak a lehetőségekhez mérten való egyszerűsítése, persze ez nem minden esetben lehetséges a technológiai kötöttségek miatt, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a mozdonyvezetőkre más időbeosztási szabályok vonatkoznak, mint a többi („más”, esetleg „jegykezelést végző”) vonatkísérő személyzetre. Ennek ellenére preferálnánk, hogy a mozdonyvezető, amennyire lehet, egy járművön legyen a teljes szolgálati idejében. Ez a korszerű motorvonatok esetén lényegesen lerövidítheti a technológiai időket, ami különösen a pályakapacitásban szűkölködő fordulóállomásokon jöhet kifejezetten jól. A gyakorlatban nem vált be, ha az elővárosi forgalomban mindkét végállomáson szűk, 20 percen belüli a fordulóidő. Így lehetetlen volt késést behozni, az ilyen esetekben a rendszer stabilitása érdekében az egyik helyen bizony léptetni kell a vonatokat, ami órás követésnél 80 perces fordulóidőt jelenthet – ez viszont az eszközkihasználtságot rontja. Az pedig nem felvállalható, hogy egy szerelvényt reggel négytől este tízig ne takarítsunk. Igen összetett tehát ez a problémakör, miközben a menetrendszerűségre és a szolgáltatási színvonalra vonatkozó elvárások a közszolgáltatási szerződésben egyre szigorodnak. A rövid végállomási fordulás még a szemetesek kiürítését sem teszi lehetővé, miközben az elővárosi vonatokon e tevékenység menetközben nem végezhető el. – Milyen sűrűn takarítják a vonatokat? – A tapasztalat az, hogy 200 kilométerenként ki kell venni a motorvonatot a forgalomból takarításra, ami alapesetben 20–25 perces kényszerszünetet jelent. Ha ez egybeesik a mozdonyvezető és az utaskísérők pihenőidejével, már nem is akkora kényszer ez a szünet, mint inkább praktikus lehetőség. Fontos, hogy a szerelvények rendre azonos helyen álljanak félre erre az időre. Ez azonban menetrendi évről menetrendi évre változhat, sőt vágányzárak és egyéb okok miatt (mint például az új motorvonatok forgalomba állása) akár hétről hétre is, ezt a takarítást végző cégeknek is le kell követniük,

újabb és újabb állomásokon megteremtve a takarítás feltételeit. Arra is nagyon oda kell figyelnünk, hogy a zárt rendszerű mellékhelyiséggel közlekedő szerelvényeken ne teljen meg „normál esetben” napközben a tároló tartály, mert ekkor a vécé automatikusan lezár, márpedig minden szerelvényben csak egy van. Ilyen esetben kiesik egy fordulóra egy motorvonati egység, zsúfoltságot eredményezve a megmaradó vonatrészben. A vonatok vízzel való feltöltése is lassan egészéves feladat, amióta a korszerűbb eszközeink csővezetékei fűtöttek, és hideg időben nem fagy meg bennük a víz – cserébe a nap 24 órájában feszültség alatt kell őket tartanunk. Még mindig van azonban 800 olyan kocsink, amelyik nem felel meg a kor igényeinek. Ezek száma a FLIRT motorvonatok érkezése okán folyamatosan csökken az elővárosi és regionális szegmensben, de a távolsági forgalomban mindenképp szükség lenne az IC+-kocsik gyártásának felfuttatására vagy e szegmensben bevethető motorvonatok beszerzésére. – Merre tervezik közlekedtetni az új FLIRT motorvonatokat? – A 42 FLIRT motorvonat a terveink szerint a budapesti elővárosi vonalakon jár majd. Várhatóan 12 szerelvény kell az esztergomi vonalra annak a jövő évben kezdődő villamosítása után (bár a vonal végleges menetrendi struktúrája még nem ismert, így lehet kicsivel több is, kevesebb is). További 8 a pusztaszabolcsi és székesfehérvári vonalon váltja ki a budapesti elővárosi forgalomban közlekedő, mozdony vontatta szerelvényeket. Ezzel e két vonalról eltűnhetnek a hagyományos elővárosi személykocsik. A járműcserével egyes vonatok többletmegállításaira is lehetőség nyílik a menetidő növekedése nélkül, orvosolva a jelenleg meglévő menetrendi kompromiszszumok egy részét. 19 FLIRT a Budapest–Veresegyháza–Vác vonalon dolgozna, teljesen kiszorítva a 71. számú vonalról a BDV motorvonatokat. Napközben, csúcsidőn kívül a szerelvények egy része Monor felé, illetve a Budapest–Vác–Szob vonalon kerül felhasználásra. Az új szerelvények esetén is magas, 94 százalékot elérő üzemkészséggel számolunk, így közülük várhatóan 39 dolgozik majd egyszerre. – Mi lesz a kiváltott eszközökkel? – A Desiro motorvonatok (amelyekből egy FLIRT kettőt is felszabadít) nagyobbrészt a lajosmizsei vonalon növelnék a szolgáltatás színvonalát (kiváltva az ott közlekedő dízelmozdonyos ingavonatokat), de nem kizárt, hogy az esztergomi vonalon néhány továbbra is közlekedjen, a HÉV-vonalra is átjárva legalább a Margit hídig, ezzel közvetlen átszállási kapcsolatot adva Dél-Buda irányába az ott épülő új villamosvonalak révén. A BDV motorvonatok mindegyike (18 van még állagban) Miskolcra kerülne át, ahol egy betét kocsival, azaz háromrészes szerelvényként járnának Füzesabony és Hidasnémeti között, valamint Nyíregyházára, kiváltva ott

tucatnyi 431-es sorozatú (V43) mozdonyt, amelyeket átcsoportosíthatunk tehervonati feladatokra. Mozdonynak a fenntartásból kivonását nem tervezzük. A BV és BVh motorvonatoknak maradnának a jelenlegi feladatai, azaz Tatabánya és Oroszlány között, illetve a kelebiai vonatokban. Az új motorvonatok forgalomba állításával lehetőség nyílik több tucat kritikus állapotú, korszerűtlen személykocsi leselejtezésére. – Mennyire okoz most gondot a megfelelő mennyiségű jármű biztosítása? – A rendelkezésre álló erőforrásokat a lehető leghatékonyabban kívánjuk felhasználni, ennek egyik látható jele, hogy idén nyáron a múlt év tapasztalatait felhasználva a balatoni forgalomban az utasigényekhez igazítva rövidítjük a vonatok hosszát, így ezek kiállítása nem okozhat gondot. Az északi parton egy-egy, a délin vonatonként akár 2–3 kocsival is csökkenhet a vonatok hossza csúcsidőn kívül. A hétvégi, csoportos és fesztiválok miatti utazások erősítő kocsijainak forrása azonban még kérdéses. A Desiro motorvonatok ugyanúgy közlekednek majd Balatonfüredre, mint tavaly, csak alapesetben kettő, és nem három szerelvényből kiállítva. A Desirók üzemkészsége jelenleg megfelelő, 27–28 dolgozik egyszerre a 31-ből. Az eszközök darabszáma azonban véges, így idén nyáron sem lesz mód a szerelvények balatonfüredi léptetésére. Bízunk azonban az átépített Kelenföld–Székesfehérvár vonal adta lehetőségekben és az ott elérhető menetidő-csökkenés miatt – reményeink szerint – javuló menetrendszerűségben. – A vágányzári munkák mekkora kihívás elé állítják önöket?

– A vágányzári egyeztetéseket minden érintett komolyabban veszi, ez meglátszik a kidolgozottság javulásán. Székesfehérvár átépítése az idei nyarat nem érinti személyszállítási szempontból, a peronos vágányok száma majd csak ősztől csökken drasztikusan, addig kerülő útirányon át közlekedés sem lesz. Ősztől már csak négy peronos vágány marad, ám a pontos technológia még kidolgozás alatt áll. Számolunk azzal, hogy több személyvonat is Szabadbattyán állomáson forduljon Székesfehérvár helyett. Békéscsabán az erre a fázisra kidolgozott vágányzári menetrend fennakadás nélkül működik, ami alapos, jó előkészítésre utal. A Szolnok és Szajol közötti átépítés csak rátesz az azzal párhuzamosan zajló kisújszállási és püspökladányi állomásátépítésekre. Már most is gond a 100-as vonalon az InterCity-vonatok menetrendszerűsége, igen nagy a zavarérzékenység azon a vonalon, ha azonban nincs zavartatás, tartható a menetrend. Részünkről megtettük, amit tehettük, a sűrűbb megállású és a hosszabb vonatokat TRAXX mozdonyok vontatják januártól, amelyek jobb dinamikai tulajdonságai értékes perceket jelentenek. A Balaton déli partján is így közlekedünk majd nyáron a 10–11 kocsis vonatokkal. – Mikortól lehet egységes rendszerben a MÁV-START-os személyzetfordulók tervezése? – Megvizsgáltuk, hogy a jegyvizsgálók beosztása elkészíthető-e a mozdonyvezetőknél alkalmazott IVU rendszerben, ahogy azt is, hogy a MÁV-START-os Railm@n program „ráhúzható-e” a mozdonyvezetőkre. A jövőben célszerű lenne csak az egyiket használni, amíg el nem készül egy újabb, az elmúlt években felmerült igényeknek jobban megfelelő, a

két szakterület közötti eltérést kezelő szoftver, amelyet közbeszerzés útján szereznénk be, lehetővé téve az eddigi partnereink indulását is. – A szakmában sok vitát és vihart kavart a szakmai vizsgák új rendszere. Önöket ez hogyan érinti? – Az időszakos vizsgákon az új, tesztlapos, számítógépen kitöltött vizsgamód növelte a bukások arányát a korábbi, szóbeli vizsgákhoz képest, de ez nálunk nem lett kezelhetetlen mértékű. Összesen 750 kérdés van, ebből tesznek fel 45 kérdést a vizsgán, az eredményes vizsgához 34-re jól kell válaszolni. Kérdésenként három válaszlehetőség közül kell kiválasztani a jót, amiből kettő általában hasonlít is egymásra, a harmadik nagyon rossz. A stressz és az egzisztenciális félelem, no meg a magas, 75%-os megfelelési szint egyaránt közrejátszhatott a bukási arány növekedésében. A jövőre nézve javasoltuk a vizsgaanyag egyes kérdéseinek a felülvizsgálatát, hogy az életszerűbb legyen. Tesztkönyvet állítottunk össze az összes lehetséges kérdéssel és azok helyes válaszaival, lehetőség van offline és online módon is az otthoni gyakorlásra. Komolyabb probléma a vonalismereti vizsgákkal van, ahol 5 kérdésből 4-re kell helyesen válaszolni – vonalanként. Sajnos a vonalak felosztása nem túl életszerű, a budapesti körvasútból például 23 vizsgát kell tenni. Az időszakos vizsgakérdések nincsenek előre megadva, azonban az alapkérdéseket a Képzési Tervek tartalmazzák. A típusismeret kapcsán is vannak problémák, amelyek a kisebb vasútvállalatokat, pályaépítőket, -karbantartókat nálunk is jobban sújtják. Reméljük, hogy ezekben már a közeljövőben tapasztalható lesz pozitív változás. Andó Gergely

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2014. április 23.

A FŐGÁZ átadta a második CNG-kutat a fővárosban

Ahol kilóra adják az üzemanyagot A Kőbányai úti MOL töltőállomáson másfél éve megnyitott sűrítettföldgáz-kút után április elején immár a második CNG-töltőt adta át a FŐGÁZ Budapesten, a Budaörsi úti AGIP kúton. A beruházás egyvalamiben mégis úttörő: ez az első olyan töltőállomás az országban, ahol a hagyományos üzemanyagok mellett CNG-t, E85-ös bioetanolt és LPG autógázt is tankolhatnak a járművezetők. Jóval olcsóbb – kilója bőven 400 a CNG üzemanyag ismertségének forint alatt marad – és környezetkí- növeléséért. Ezért együttműködési mélőbb a benzinnél vagy a gázolaj- megállapodást kötöttek az ENI Hunnál, részben a töltőállomások hiánya gária Zrt.-vel, aminek eredménye a miatt mégsem elterjedt Magyaror- Budaörsi úti AGIP töltőállomáson szágon a sűrített földgáz (CNG) mint telepített második CNG-kút, amely üzemanyag. A FŐGÁZ valamiben mégis meg2011-ben úgy határozott, „A CNG egy új előzi az elsőt, mégpedig hogy a CNG-üzemű közle- szemléletmód gyorsaságban: a Kőbákedés népszerűsítése érdenyai úti 260 köbméter/órás kében megteremti a szük- bevezetését is kompresszorkapacitással séges infrastruktúrát. E jelenti.” szemben itt már egy 500 célkitűzés első lépéseként köbméter/órás teljesítmé2011-ben megnyitotta a Kőbányai nyű sűrítő működik. Ez még gyorúton a főváros első nyilvános CNG sabb töltést tesz lehetővé, aminek üzemanyagtöltő állomását. A pozitív különös jelentősége van a teherautók tapasztalatok és a növekvő igények és buszok tankolása esetén. arra ösztönözték a társaság vezetőséA Nemzeti Fejlesztési Minisztérigét, hogy további lépéseket tegyenek um (NFM) üdvözli a CNG üzemanyag

és infrastruktúra elterjesztése érdekében tett erőfeszítéseket, hiszen a gázmeghajtású járművek használatának terjedésével a közösségi közlekedés szén-dioxid-kibocsátása és a kisméretű szilárd részecskék koncentrációja, vagyis a városok légszennyezettsége csökkenthető – mondta köszöntőjében Hizó Ferenc. Az NFM zöldgazdaság fejlesztéséért, klímapolitikáért és kiemelt közszolgáltatásokért felelős helyettes államtitkára szerint a minisztérium elkötelezettségét a napokban 1,6 milliárd forintnyi támogatási összeggel meghirdetett CNGautóbuszpályázat is jelzi, amelyen személyszállítási közszolgáltatást végző, állami vagy önkormányzati tulajdonú gazdálkodó szervezetek vehetnek részt. Követendő példának nevezte a CNG-kezdeményezést, amely nemcsak egy alternatív üzemanyag, hanem egy új szemléletmód bevezetését is jelenti. Budapesten ma körülbelül 1500–1600 autó tankol rendszere-

sen CNG-t, ezzel évente mintegy másfél tonnával kevesebb szálló por részecske kerül a levegőbe – hangoztatta Koncz László, a FŐGÁZ Zrt. vezérigazgatója, aki reményének adott hangot, hogy egyre többen választják majd az alternatív üzemanyagot. Erre jók az esélyek, mivel taxitársaságok, kommunális szolgál-

evopro

Bemutatták a hazai elektromos buszt Az evopro bemutatta a MODULO buszcsalád elektromos hajtású prototípusát, a MODULO Medio Electricet, amely a mérnökiroda zéró emissziós városi tömegközlekedési koncepciójának legújabb mérföldkövét képezi. A 8 méter hosszú, 65 fős befogadóképességű prototípust a Várban tartott ünnepélyes avatón csodálhatták meg a résztvevők. A MODULO buszcsalád első tagja, a Medio Electric az utóbbi évek egyik leginnovatívabb magyar fejlesztése a járműiparban. Elektromos hajtással, nulla emisszióval és mintegy 57 százalékos magyar értékhányaddal rendelkezik. Ultrakönnyű, kompozit szerkezetű: gyűrűszerű, standard modulokból épül fel, amelyekkel a jármű hossza és befogadóképessége szabályozható. „A 2014–20-as ciklus gazdasági stratégiájában kulcsszerepet játszik a zöld közlekedés nagymértékű fej-

lesztése” – mondta Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség helyettes államtitkára a buszbemutatón. Lenner Áron Márk, a Nemzetgazdasági Minisztérium helyettes államtitkára hozzáfűzte: „Magyarország regionális és európai szinten is a járműgyártás egyik központjának számít. Ezt a vezető szerepet mindenképpen szeretnénk megőrizni, ezért az elektromos járművek elterjesztése és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra, kutatásfejlesztés is kiemelt szerepet tölt be a kormány jövőbeli politikájában.”

Ezt megerősíti, hogy Mészáros Csaba, az evopro-csoport elnöktulajdonosa is kiváló lehetőségeket lát a zéró emissziós közlekedés fejlesztésében és az evoBank Zrt. révén az innovációs projektek finanszírozásában. „Fontos, hogy a mérnöki tudáson felül az üzleti és állami környezet is innovatív legyen. Ezt a MODULO példája jól szemlélteti, ugyanis az E-BUS Ready buszcsalád hagyományos vagy hibridhajtással is üzembe állítható. Amikor lehetőség nyílik tisztán elektromos járművek üzemeltetésre, kevés költségráfordítással lehet őket átállítani, hogy az olcsó paksi energiával közlekedhessünk városainkban” – hangsúlyozta az elnök-tulajdonos.

Bodnár Balázs, az evopro Kft. ügyvezetője a csoport meghatározó mérnökvállalatának képviseletében hozzátette, hogy az innováció képessége abban rejlik, ha jövőbe tekintő, újszerű megoldásokat találnak, és azokat piaci sikerre is viszik. A MODULO kapcsán kiemelte, hogy a 20 százalékkal kisebb össztömeg és 40 százalékkal nagyobb utaskapacitás mellett nemcsak egy standardizált modulokból felépülő, alacsony karbantartás-igényű buszról van szó, hanem általa egy teljes közlekedési rendszert kínálnak, példaként említve az utasszámlálást és elektronikus jegyrendszert. A lépéselőny megtartásához elengedhetetlen, hogy a jövő generációját és

tatást nyújtó és közösségi közlekedést biztosító vállalatok ismerik fel a földgázüzemű járművek gazdasági előnyeit, és sorra veszik fontolóra gépjárműflottájuk CNG-üzeműre cserélését. Koncz László bejelentette: a társaság jó példával elöl járva a saját autóparkjában fokozatosan növeli a CNG-s járművek számát. az oktatási szereplőket is bevonják a fejlesztésbe. Ezt igazolta beszédében a Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának dékánja, Varga István is. „Kifejezetten fontos, hogy az ipari szereplők új, érdekes feladatokkal keressék meg az oktatási intézményeket, és együttműködés jöjjön létre a kutatás-fejlesztési projektek során, hogy az elméleti tudás és piaci igények közös nevezőjeként piacképes innovációk születhessenek.” Ennek megerősítéseként Wahl István, a MABI-BUS Kft. ügyvezetője elárulta, hogy az innovációs projekt eredményeként megszülető MODULO buszcsalád keleti piacra történő termeléséről már előrehaladott tárgyalások folynak. Az amerikaiaktól visszavásárolt NABI gyár múltjára és tapasztalatára alapozva a következő fejlesztési fázisban már a szériagyártáshoz szükséges lépéseket tervezik.

Nemzeti Közlekedési Hatóság

Szervezetfejlesztés az ügyfelek érdekében A belső szervezeti átalakítások mellett az ügyfelek elégedettségének növelése áll a „Szervezetfejlesztés és hatékony működési megoldások kialakítása a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál” című pályázat fókuszában. Az NKH csaknem harmincmillió forint összegű támogatást nyert erre az Új Széchenyi Terv Államreform Operatív Program keretében. A múlt év őszén kezdett hozzá a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a belső működési hatékony-

ságának fejlesztéséhez, aminek célja, hogy a közjót szolgálva célzott beavatkozásokkal, a szervezeti tudás

kiaknázásával rugalmas, hatékony, a változó körülményekhez is alkalmazkodó szervezeti kultúrát alakítsanak ki. Az ügyfelek érdekeit szem előtt tartó, szolgáltató hatóságként az egyik legfontosabb törekvés az ügyfélszolgálat körülményeinek jobbítása volt. Ennek érdekében többek között ügyfél-elégedettségi

Egy közbeszerzési döntőbizottsági határozat tanulságai

Újra elbukott a trolibusztender (Folytatás az 1. oldalról) kiírók szempontjából az a jó tender, amelynek eredményeképp olyan jármű, eszköz, létesítmény kerül a birtokukba, amit elképzeltek, amit üzemeltetni képesek, és amelynek működtetési, karbantartási költségei nem sodorják őket finanszírozhatatlan helyzetbe. Mára világosan látszik, hogy mind jogi, mind műszaki szempontból definiálhatatlan, mitől autóbusz egy autóbusz, troli egy troli, villamos egy villamos vagy épp rendőrautó egy rendőrautó. A debreceni villamostenderek sora bukott el azon, hogy túl szűken definiálták

a villamos fogalmát, most pedig a budapesti trolik kapcsán derült ki, hogy a hatósági döntnökök „műszaki ismeretei” – a piaciról nem is szólva – teljesen eltérnek a Budapest Közlekedési Központétól (BKK). Nem növeli a jogbiztonságot, ha egy jogászokból álló testület szakértők meghallgatása nélkül dönt műszaki kérdésekben. Az meg pláne nem, ha a panasztevő és a hatóság következmények nélkül megteheti azt, hogy a hatósági döntés perceire juttatja csak el a vizsgálat tárgyát képző beadványt a kiírónak, fizikailag is kizárva, hogy az reagálhasson rá. (A jogalkotó az eljárási szabályok megalkotásakor vélhetően abból

indult ki, hogy aki beadvánnyal él, az indulni is akar azon a tenderen, amit kritizál, ezért érdeke a kiíró tájékoztatása.) Troliügyben három kérdésben kellett döntenie a Közbeszerzési Hatóságnak: a jogvesztő határidő előtt adta-e postára beadványát a Škoda Electric, ügyfélképes-e ebben a kérdésben, illetve a műszaki leírás nem szűkíti-e túlzottan le a versenyt. A szűkítés itt azt jelentette, hogy az önjárásra (felsővezeték nélküli üzemre) is képes trolibuszokon az önjárást a BKK akkumulátorokkal és/vagy szupercellák alkalmazásával (vagyis zéró emissziós energiatárolással) várta el az ajánlattevőktől,

felmérésre került sor, a mérési eredmények ismeretében pedig fejlesztési javaslatokat, illetve 13 pontos ügyfélchartát fogalmaztak meg. Az ésszerűbb megoldásokkal az egyes belső működési folyamatokat optimalizálták, érintve a belső humánerőforrás-mozgást, a vasúti igazgatási és hatósági tevékenységet

is. Továbbá szervezeti cél- és teljesítményrendszert, tudásmegosztásra alkalmas fórumokat hoztak létre.

míg a Škoda a dízelaggregátoros megoldás kizárását kifogásolta. A BKK meghallgatása nélkül az eljáró döntőbizottsági tagok – deklaráltan a saját meglévő műszaki ismereteik alapján – úgy döntöttek: 2014-ben még nem várható el joggal egy járműtől, hogy az szennyező anyag kibocsátása nélkül közlekedjen, még „kivételes esetben is”. A kivételes eset alatt vélhetően ők is a forgalmi tereléseket, üzemzavarokat értették, ám nem vették figyelembe (ez irányú ismereteik híján), hogy a felsővezeték kiépítése ilyen-olyan okokból nem feltétlenül szükségszerű a trolibuszok teljes útvonalán, üzemszerűen, menetrend szerint is járhat troli leeresztett áramszedővel, dedikált útvonalon – amire még Budapesten is képesek már majdnem tíz éve trolibuszok, épp egy Škoda érdekszférába tartozó

cég műszaki megoldásának hála. Új, önjárásra képes trolibuszok nélkül pedig illúzió marad, hogy a Kossuth téren emissziómentes legyen a felszíni közlekedés a troli-felsővezeték visszaépítése nélkül. A trolitender harmadszori kiírás vagy éppen bírósági felülvizsgálat esetén biztosan kifut az EU-források felhasználására nyitva álló időből, ahogy történt ez az új budapesti villamosok esetén is. Ott az állam valamiféle kezességet vállalt a finanszírozásra (ám ettől még kútba hullhat az a beszerzés is), ilyen gesztusról troliügyben még nem hallani. Az új trolik nélkül a trolihálózat bővítése végleg lekerülhet a napirendről, sőt a műszaki avulás okán a hálózat lassú leépülése is megkezdődhet – elektromos buszok híján dízelüzeműekkel váltva le a trolikat. Andó Gergely


2014. április 23.

Valódi alternatíva lesz az észak-déli folyosó

Újabb szakaszon villamosít a GYSEV 2004–05-ben, ezt követően az építési engedélyt is megkapta a projekt. A GYSEV ezeket a terveket vette meg a MÁV-tól, és lefolytatta az építési engedély GYSEV-re történő átruházására és egyben érvényességének meghosszabbítására vonatkozó eljárást. Az állomásokon és forgalmasabb megállóhelyeken a sínkoronaszint állomási biztosítóberendezések, a vo- feletti 55 centiméter magas peronalon 75 Hz-es automata térközbizto- nokat építenek már a villamosítási sító berendezések és ezekre telepített projekt keretében, és a legrosszabb automata útátjáró biztosítóberende- állapotú pályaszakaszok felújítása is zések üzemelnek. A Hegyeshalom– a tender tartalmát képezte, miközben Szombathely–Nagykanizsa tengely fontos szempont volt, hogy a villavégérvényesen megkapta az uniós mosítással együtt a központi forgatámogatások elnyerésének alapfel- lomirányítási rendszer kiépítésének tételéül szolgáló TEN-T alapjául szolgáló biztosíkiegészítő (comprehensive) „A munkákat tóberendezés-felülvezérlés vasúti hálózati besorolást megvalósuljon. A nyolc is, így a GYSEV megkezd- több ütemben állomáson meglévő D55 hette a korridor moderni- végzi el típusú biztosítóberendezézálásának, mindenekelőtt a kivitelező.” sek távvezérlése a Csorna villamosításának az uniós állomáson kialakítandó elvárásoknak is megfelelő színvo- új forgalomirányító helyiségben nalú előkészítését. A 2012 nyarán lesz biztosítva. Bővítik a csornai megkötött uniós támogatási szerző- vontatási alállomást, az erősáramú dések eredményeként 2013 nyarára rendszerek távfelügyeleti (FET) elkészült a teljes korridorra szóló rendszere is kiépül, a vonal teljes megvalósíthatósági tanulmány is. hosszában optikai kábelt létesítenek, A vonal villamosításának enge- a főbb állomási váltókon váltófűtés délyezési terveit még a MÁV meg- is lesz, valamint egységes, korszerű bízásából a MÁVTI készítette el térvilágítást kapnak az állomások és

Tavasszal megkezdődnek a villamosítási munkálatok a Hegyeshalom–Csorna–Szombathely vasútvonal még nem villamosított, Porpác és Mosonszolnok közötti 86 kilométeres szakaszán. Az erről szóló kivitelezési szerződést a GYSEV Zrt. elnöke, Dávid Ilona, a vasúttársaság vezérigazgatója, Kövesdi Szilárd, valamint a kivitelező MVM OVIT Zrt. vezérigazgatója, Gopcsa Péter és vállalkozási igazgatója, Varga András április 8-án írta alá. A 16-os vonal teljes villamosítása várhatóan 2015 nyarára valósul meg 11,375 milliárd forintból, amelynek 85 százaléka uniós támogatás. A Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonal egyvágányú, 94 kilométer hosszan halad észak-déli irányban, északi része az osztrák-magyar határ közelében. A vonalon az engedélyezett sebesség 100 km/óra, amit a Csorna és Szombathely között közlekedő InterCity-vonatok ki is használnak. Már a MÁV is tervezte a vasútvonal teljes villamosítását, ám mindössze a vonal északi 8 kilométeres Hegyeshalom–Mosonszolnok szakasza lett villamosítva a ’70-es évek közepén a Hegyeshalom–Rajka vonalszakasz villamosításával együtt annak érdekében, hogy a régi nagy észak-déli átmenő teherforgalomban az amúgy is leterhelt Rajka és Hegyeshalom helyett Mosonszolnokon lehessen mozdonyt cserélni. Délen a vonal folytatását képező Szombathely–Porpác szakasz fölé 2000-ben került villamos felsővezeték. A vonal állomásain egységesen D55 típusú

megállók. A kiépítendő felsővezetéki rendszer a hazai gyakorlatban szokásos egyfázisú, 25 kV névleges feszültségű, 50 Hz frekvenciájú, föld-visszavezetéses rendszer lesz. Az energia elosztását az állomásokon, illetve a fázishatároknál motoros működtetésű szakaszkapcsolók fogják biztosítani, amelyek a jelenlegi integrált KÖFE-FET rendszerről leválasztott FET diszpécserközpontból, Sopronból lesznek távvezérelve. A csornai alállomás jelenlegi 2x6 MVA névleges teljesítményű transzformátorai helyett 2x16 MVA vontatási transzformátorok kerülnek telepítésre a projektben, új kitápláló vezetékkel Csornára. A munkákat több, műszakilag jól elhatárolható ütemben fogja elvégezni a kivitelező. Az első ütemben a 2014. decemberi menetrendváltásra az IC-vonatok által is használt Porpác–Csorna szakaszon, Vép alállomási betáplálással a villamos üzem felvételét tervezik. A második ütemben, amely 2015. március 31-ig tart, elkészül Csorna alállomás átépítése a hozzá tartozó felsővezetéki távvezérlés kialakításával, valamint az átépített alállomás átveszi a Porpác–Csorna szakasz táplálását is. A harmadik ütemben, 2015. június 30-ig a Csorna–Mosonszolnok szakaszon megvalósul a villamos üzem felvétele a hozzá tartozó felsővezetéki távvezérlés biztosításával, valamint a jelenleg is villamosított Mosonszolnok–Hegyeshalom–Rajka vonalszakasz felsővezetéki távvezérlésének kiépítése. A negyedik ütemben, 2015. július 31-ig megvalósul a teljes vonalon a biztosítóberendezési távvezérlés (KÖFI), Csorna forgalomirányítási központ kialakításával. (Gócza Józsefnek a Vezetékek Világa 2014/1. számában megjelent cikke alapján.)

Életszerű szabályozást szeretnének a vasútvállalatok

Gondok a vonalismereti képzéssel és vizsgáztatással Egy magánvasút kezdeményezésére összehívott találkozón vitatkoztak a leginkább érintettek a mozdonyvezetők és a vasúti munkagépek vezetői számára előírt vonalismereti képzésről és az erről szóló vizsgáról a nagy érdeklődésre való tekintettel a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület székhelyén. A jelenlevők egyetértettek abban, hogy előre kialakított és közzétett vizsgasorokra és a képzés szabályainak átgondolására is szükség van. A vasútvállalatoknak komoly fejfájást okozó problémák gyökere a vasúti liberalizáció egyik oldalhajtására vezethető vissza. A „múltban” csak a MÁV ilyen-olyan szervezeti kötelékében voltak járművezetők, akik többé-kevésbé országosan egységes vállalati kereteken belül szerezték meg a jogosultságukat egy-egy vasútvonalon való munkavégzésre. Az így megszerzett ismeret ráadásul sosem évült el, bár „frissítését” az érintett bizonyos esetekben kérhette. Az európai uniós jogharmonizációból fakadó kötelezettségként azonban szükséges lett ebből külön is vizsgázni, míg korábban elég volt az adott vonal többszöri, nappali és éjszakai beutazása. Az EU sem a vizsga, sem a képzés rendjében nem határozott meg részletszabályokat, ezt a tagállamokra bízta. A tagországok ennek „rohammunkában” eleget is tettek, így nálunk például

azt írták elő, hogy nappali és éjszakai utazásokat kell tenni oktató mozdonyvezető mellett vezetve, majd ebből vizsgázni. A gyakorlatban kiderült, hogy ez a szabály túl merev, mert kevés az oktató mozdonyvezető, sok vonalon nincs is éjszaka forgalom, az adott vonalon olyan jármű közlekedik, amire az oktatottnak nincs típusismerete, így azt nem vezetheti, illetve a szabály kiterjedt az iparvágányokra, kisvasutakra és a városi kötöttpályás üzemekre is, ahol a vonalismeret megszerzése gyakorlatilag ellehetetlenült. A tanácskozáson résztvevők egyetértettek abban, hogy meg kellene engedni, hogy az oktatott ne vezessen vonalismereti útja során, csak „nézelődjön”, hogy a többszöri oda-vissza út egy része helyett „korszerű módon”, szimulátoron, videón történjen a képzés, ami a gyakorlatban talán többet is

érhet, illetve a közforgalmú hálózatra kellene szűkíteni a képzési és vizsgázási kötelezettséget – amire az EU-jog lehetőséget ad. Rövidtávon a vizsgarendszer átalakítását kérték, azt, hogy a vizsgázók előre ismerhessék meg azokat a kérdéseket, amelyekre válaszolniuk kell. Eddig ez a vonalismeret esetén nem volt lehetséges, részben azért, mert az egyes vonalszakaszokat nem egy e célra kiadott miniszteri rendelet szabályozta, hanem egy olyan, amit a pályahasználatidíj-számításhoz alkottak meg, így az például a budapesti körvasutat 17 szakaszra osztotta az életszerűbb 2–3 helyett. Ebből következett, hogy számos vonal esetén öt épkézláb kérdést is nehéz volt kitalálni, ráadásul ebből négyre helyesen kell válaszolni a 75%-os megfelelési küszöb miatt. A pontatlan kérdéseket és a válaszokat sokszor vitatták a mozdonyvezetők, főleg ha a vizsgáztató rossznak vélte a válaszukat, mondván: ők naponta járnak arra, és nem az elévült segédkönyvekből tájékozódnak. Az ilyen „bakik” miatt egyes vonalszakaszokra csak mutatóban maradt érvényes engedéllyel rendelkező mozdonyvezető, ami még a

MÁV-START-nak is feladta a leckét vezénylésileg, a kisebb társaságok pedig időlegesen kiszorultak több vonalszakaszról, vizsgázott mozdonyvezető híján. A megbeszélésen azt a kompromisszumot fogadták el, hogy olyan általános kérdéssort állítanak össze, amelyik egy rövidebb szakasz esetén is értelmes válaszokra ad lehetőséget, például villamosított-e a vonal, milyen rajta a jelfeladás, milyen a követési rend stb. Ezzel kétség kívül kipipálható a vizsgakötelezettség, a kérdések és a jó válaszok előre betanulhatók, és így is lehet mód a lokális sajátosságokra, eltérésekre való rákérdezésre, továbbá könnyebben vizsgáztatható lesz az is, akinek nem egy teljes vonalszakaszra, hanem csak annak néhány állomásközére van vonalismerete. A jogalkotó segítsége nélkül azonban a jelenlegi keretek között a pályadiagnosztikai és -karbantartó gépek kezelőinek az ország szinte összes vonalára kiterjedő vonalismeretei nehezen tarthatók meg (soron kívül vizsgázni kell azokból a vonalakból, ahol egy évig nem vezetett a dolgozó), és még nehezebben képezhetők rá ki további munkatársak. A. G.

Személyi változások Április 9-én felmentették posztjáról Futó Imrét, a MÁV Vagyonkezelő Zrt. (MÁV VK) vezérigazgatóját és Rácz Emesét, a MÁV Ingatlankezelő Kft. (MÁV IK) ügyvezetőjét. A két leányvállalat élére április 10-től máris kinevezték az új vezetőket. A MÁV IK ügyvezetői posztját ezt követően Pál László tölti be, aki emellett megtartja az anyavállalat, azaz a MÁV Zrt. általános vezérigazgatóhelyettesi tisztségét is. A MÁV VK vezetője, Szabó Norbert lett – ő emellett megtartja eddigi gazdasági vezetői tisztségét is.

Átirányítás Május 27-ig a Kerepesi úton átívelő „Százlábú híd” felújítása miatt mintegy harmadával csökken a Keleti pályaudvar kapacitása, ezért a vonatok egy részét más fővárosi pályaudvarokra, illetve vasútállomásokra irányítják. Az eddigi modern vonatok helyett hagyományos szerelvények járnak másfél hónapig a Keleti pályaudvarra, mivel ezek nagyobb tömegük miatt képesek átgördülni azon a 200 méteren, amelyen áramtalanítják a felsővezetéket a híd alatt. Az utasokat szórólapokon tájékoztatják az új menetrendről, az új érkezési és indulási helyszíneket pedig úgy választották meg, hogy a változások a lehető legkisebb kellemetlenséggel járjanak. Ezért az átirányított vonatokat metróval lehet elérni a Déli és a Kelenföldi pályaudvaron, valamint Kőbánya-Kispesten. A győri, a szombathelyi és a soproni gyorsvonatok a Déli pályaudvarra érkeznek, és ugyanitt lesz a végállomásuk a pécsi, a kaposvári és a zágrábi InterCityvonatoknak is. A székesfehérvári vonatok többsége pedig csak Kelenföldig közlekedik.

Gázolajellátás A Mol Nyrt. látja el a nemzeti vasúttársaságot gázolajjal a jövőben, mivel a társaság nyerte el a MÁV Zrt. által kiírt nettó 54 milliárd forintos keretösszegű, gázolaj szállítására vonatkozó tendert – igaz, egyetlen ajánlattevőként indult. A győztes pályázó egyébiránt a legjobb ajánlattevő lett volna a hirdetmény közzétételével indult tárgyalásos közbeszerzésen. A pályázat elfogadásáról szóló döntést március 31-én hozta meg a MÁV. A kért gázolaj-menynyiséget vasúti tartálykocsival és tankautóval kell eljuttatni a megrendelőhöz, és a MÁV mozdonyok hajtóanyagaként fogja használni.

Tendernyertes A Biatorbágy–Tata vasúti vonalszakasz kiviteli terveit, támogatási kérelmét, valamint a közbeszerzési eljárás műszaki köteteit a legolcsóbb ajánlattevő, az Uvaterv Zrt.–Unitef ’83 Zrt.–Út-Teszt Kft. alkotta konzorcium készítheti. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. által kiírt nyílt közbeszerzés eredetileg becsült értéke nettó 800 millió forint volt. A nyertes konzorcium nettó 990 millió forintos ajánlattal nyert. Ajánlatot tett még a Gerecse konzorcium és a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. A Gerecse konzorcium tagjai a következők: Bi-Logik Kft., Ring Mérnöki Iroda Kft., Speciálterv Kft. és Közlekedés Kft.


2014. április 23.

Bemutatkozott a HU-GO Mobil

20 másodperc alatt váltható úthasználati jogosultság Újabb kényelmi funkcióval bővült a tavaly nyáron bevezetett e-útdíjrendszer. A fuvarozók április 16-ától mobiltelefonon is fizethetik a megtett úttal arányos díjat. Tavaly nyári elindulása óta az e-útdíjrendszer a fuvarozók visszajelzései, igényei alapján számos kényelmi funkcióval bővült. Az úthasználók rugalmasabb kiszolgálása érdekében most debütáló HU-GO Mobil alkalmazás elsősorban az alkalmi viszonylati jegyet vásárlók számára jelent megoldást. Az Android és iOS operációs rendszereken futó – és Windows Phone platformra is fejlesztés alatt álló – alkalmazás, illetve az ingyenesen letölthető applikáció segítségével a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek üzemeltetői, illetve gépkocsivezetői regisztráció nélkül, virtuális bankkártyás fizetéssel téríthetik meg a megtett úttal arányos útdíjat. A HU-GO Mobil használata során a felhasználó a viszonylati jegyet a NÚSZ Zrt.-től vásárolja meg, mint egyetemes útdíjszolgáltatótól, az

egyéb értékesítési csatornákkal megegyező mértékű díj ellenében. A viszonylati jegyet ebben az esetben is az úthasználat megkezdése előtt kell megváltani, és csak a kifizetést követően jogosít fel úthasználatra. Az adott útszakaszra utólag megváltott jegy jogosulatlan úthasználatnak minősül. Az egy irányba megváltott viszonylati jegy kizárólag a megtervezett útvonalra, egy irányban biztosít egyszeri úthasználati jogosultságot. Példaértékűnek nevezte a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. (NISZ Zrt.), a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.) és a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. (NMF Zrt.) közötti együttműködést Veres Mihály, az utóbbi szervezet vezérigazgatója, ami a HU-GO Mobil április 16-i eredményes bevezetésének egyik legfontosabb feltétele volt. „Az a feladatunk, hogy elektronikus

és mobilfizetési rendszert hozzunk létre, amelynek révén a közszolgáltatásokat könnyen, költséghatékonyan, országosan egységes feltételek között fizethetik ki a felhasználók. Olyan rendszert kell felépítenünk, amely a mobilfizetési piac szereplői számára nyitott, azaz a különféle mobil- és mobilfizetési szolgáltatók bármely, a mi rendszerünkön keresztül elérhető közszolgáltatás fizetésének lehetőségét nyújthatják ügyfeleik számára” – mondta Veres Mihály. A fejlesztések azonban nem állnak meg a parkolás és az autópálya-használati díj mobilfizetésénél, hiszen a kormányzat az NMF Zrt.-t jelölte ki a Nemzeti Elektronikus Jegy Platform megvalósítására. A kiépülő országos, komplex rendszer integrálja majd a közösségi és az egyéni közlekedéshez kapcsolódó közszolgáltatásokat, így megvalósulhat, hogy Magyarországon az elektronikus és mobilfizetési szolgáltatások révén intelligens városok fejlődhetnek.

„A HU-GO Mobil alkalmazás- hogy a fuvarozók mindössze 2,6 sal már nem okozhat problémát az százaléka közlekedik jogosulatlanul úthasználati jogosultság időben a magyarországi díjfizetős utakon. történő megvásárlása” – jelentette A legtöbb tévesztés a viszonylati ki Szatmári-Margitai Gusztáv, a jegyet használók körében fordul elő. NÚSZ Zrt. szolgáltatási igazgatója. Utólag megváltott jegy, a megváltott Az útdíjszedési, egyetemes útdíj- útvonaltól való eltérés, a rendszám szolgáltatói és ellenőrzés-támogatási vagy a felségjel elírása és a tengelyfeladatokkal felruházott cégként idén szám helytelen megadása – sorolta is a szolgáltatásközpontú fejleszté- a leggyakoribb hibákat Szatmárisekre helyezik a hangsúlyt, Margitai Gusztáv. Hozzáés arra törekszenek, hogy „A fuvarozók tette: bíznak benne, hogy egyre felhasználóbarátabbá az új fejlesztés hasznos mindössze tegyék az e-útdíjrendszert. segítséget jelent a fuvaroKiemelten dolgoznak az 2,6 százaléka zóknak az útdíjfizetésben, utólagos díjfizetési konst- közlekedik egyúttal a mobilalkalmarukció kiterjesztésén, a jogosulatlanul.” zással mérsékelhető lesz a saját értékesítési hálózatévesztések aránya is. tuk bővítésén, szolgáltatási színAz új mobilalkalmazás informavonalának további fejlesztésén, tikai hátterét a Nemzeti Infokommuviszonylatijegy-értékesítő automaták nikációs Szolgáltató Zrt. biztosítja. beszerzésén, valamint megkezdődött Opre Zoltán, a társaság vezérigazgaaz e-matricás és e-útdíj ellenőrzési tó-helyettese elmondta: a NISZ Zrt. rendszerek integrációja is a hatéko- 2013. július 1-jével vette át üzemelnyabb és gazdaságosabb működtetés tetésre az e-útdíjrendszer központi érdekében. informatikai infrastruktúráját, amely A legfrissebb adatok alapján a teljes alkalmazáskörnyezettől a – április 15-én éjfélig – csaknem leszállított hardvereszközökig a teljes 36 ezer vállalkozás több mint 127 központi informatikai környezetet ezer tehergépjárművet regisztrált az magába foglalja. A rendszer üzee-útdíjrendszerbe, a regisztrált fedél- meltetése mellett olyan, a szolgálzeti eszközök száma meghaladja a 67 tatással összefüggő igényeket is ki ezret. Az idei bevételek időarányosan kell elégíteni, ami csak informatikai megfelelnek az elvárásoknak, a meg- fejlesztéssel valósítható meg. Az szolgált útdíj április közepéig 44,15 e-útdíj informatikai hálózatának milliárd forint. A hazai fuvarozók 85 fejlesztése során – a kényelmi szolszázaléka OBU-n keresztül vallja be gáltatásokon túlmenően – újabb az útdíjat, de ha az összes belföldi és biztonsági funkciókat is beépítenek külföldi felhasználót nézzük, akkor a rendszerbe, aminek megvalósításá52 százalék még mindig viszonyla- ban a NISZ Zrt. mint a folyamatokért ti jegyet használ. Az ellenőrzések is felelős szolgáltató folyamatosan tapasztalatai alapján elmondható, közreműködik. Dékány Zsolt

KONFERENCIANAPTÁR – 2014 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Május 22.:

VII. Vasúti tréning

• Június 5.:

VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján

• Szeptember 18.:

Magyar Vasút 2014

• Október 8.:

Magyar Fuvarozói Fórum

• November 6–7.:

Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!


2014. április 23.

2014 első negyedéve közlekedésbiztonságának értékelése

Baleseti helyzetkép Vélhetően a sokéves szakmai tapasztalatokat erősíti a közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulása 2014 első három hónapjában, miszerint ha enyhe a tél, és a tavasz korán beköszönt, akkor több baleset következik be. Ennek számos, egymással összefüggő oka van: az enyhe időszakban többen közlekednek gépjárművel (és természetesen motorkerékpárral és kerékpárral is), a száraz utak nagyobb haladási sebességet tesznek lehetővé, mint a havas-jeges útfelület, ezáltal a baleseti, a sérülési és halálozási kockázat is megnő. Részben ez lehet az oka annak, hogy 2014 első negyedévének baleseti adatai kedvezőtlenül alakultak, ami figyelemfelhívó ugyan, de hiba lenne három hónapból messzemenő következtetéseket levonni. Közútjainkon az egyéni biztonság- adatok alapján 2014 első negyedévéérzet meglehetősen szubjektív. Aki ben összesen 2996 személysérüléses közúti balesetet szenved, tragédia közúti közlekedési baleset történt, szemtanújává válik, vagy éppen 11,58%-kal több, mint 2013 (2685 egy ismerősét veszíti el közlekedési baleset) és 23,12%-kal kevesebb, balesetben, annak a véleményét a mint 2004 (3897 baleset) ugyanstatisztikai adatok alakulása kevésbé ezen időszakában. A baleseteket befolyásolja a biztonságérzet meg- súlyosságuk szerint csoportosítva az ítélésében. Ugyanakkor az objektív állapítható meg, hogy a halálos kitények, számadatok azt mutatják, menetelű balesetek száma 2013-hoz hogy a közúti közlekedés biztonsága viszonyítva 27,36%-kal emelkedett az elmúlt években sokat fejlődött. (95-ról 121-re), 2004-hez viszonyítva A rendőrség által gyűjtött előzetes azonban 50%-kal csökkent (242-ről

121-re). A súlyos és a könnyű sérüléses közúti közlekedési balesetek számát szintén növekedés jellemzi. A súlyos sérüléses balesetek számában az elmúlt évhez viszonyítva 18,19%-os emelkedés (753-ról 890-re), míg 2004-hez viszonyítva 33,82%-os csökkenés figyelhető meg (1345-ről 890-re). A könnyű sérüléses balesetek esetében 2013-hoz mérten 8,05%-os növekedés mutatható ki (1837-ről 1985-re). 2004-hez viszonyítva pedig 14,06%-os csökkenés tapasztalható (2310-ről 1985-re). Amennyiben a közúti balesetben meghalt személyek számának alakulását vizsgáljuk meg – mivel közismert, hogy a közúti közlekedésbiztonság terén mindenkor a balesetben meghalt személyek számának alakulása számít a legfontosabb tényezőnek –, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy az eddig eltelt három hónap során 28 fővel többen vesztették életüket közútjainkon, mint az elmúlt év azonos

időszakában, és 51,66%-kal kevesebben, mint 2004-ben. Az elmúlt év azonos időszakához viszonyítva az ittasan okozott balesetek vonatkozásában szintén kedvezőtlen folyamat figyelhető meg. Az előzetes adatok alapján a 2013. évi 268 fővel szemben 2014 első negyedévében 14,55%-kal több, azaz összesen 307 személy okozott személysérüléses közúti közlekedési balesetet szeszes ital fogyasztását követően. Ugyanakkor azt is meg kell említeni, hogy 2004 azonos időszakában 532 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közlekedési balesetet a magyar közutakon. 2014 első három hónapjában az ittas állapotban okozott baleseteknek az összes személyi sérüléssel járó közlekedési baleseten belüli aránya – 2013-hoz viszonyítva – szintén emelkedett (9,98%-ról 10,24%-ra). 2004-ben ez az arány 13,65%-os volt! A közlekedési balesetek főbb okai vonatkozásában az elmúlt évekhez képest nem történt lényeges változás. 2014 első három hónapjában a személysérüléssel járó közúti közlekedési balesetek okai között első helyen emelhető ki az abszolút és a relatív gyorshajtás (873 eset, az összes

baleset 29,13%-a), másodikként az elsőbbség meg nem adása (792 eset, 26,43%), harmadikként pedig a szabálytalan irányváltoztatás, haladás, a bekanyarodás szabályainak meg nem tartása (412 eset, 13,75%). Az előzetes adatok alapján a személysérüléses közúti balesetek 65,45%-át személygépkocsi-vezetők, 9,41%-át tehergépjármű-vezetők, 9,37%-át pedig kerékpárosok okozták. A gyalogosok a közúti balesetek 7,64%-át idézték elő. A 2014 első negyedévének előzetes baleseti adatai azt mutatják, hogy hazánkban a közúti közlekedésbiztonságot a korábbi években jellemző javulás üteme lelassult, egyes mutatók pedig kedvezőtlenül alakultak. Ezek az adatok egyértelműen jelzik azokat a területeket, ahol a közúti közlekedésbiztonság javulása érdekében beavatkozásokra van szükség. Ennek érdekében a gyalogos és kerékpáros közlekedés kérdéskörét a kiemelten kezelendő feladatok között szerepeltetjük. Ezen kívül a baleset-megelőzési tevékenységet a legveszélyesebb, s a közúti tragédiák létrejöttében meghatározó szerepet játszó jogsértő magatartásokra kívánjuk irányítani. (Forrás: ORFK-OBB)


2014. április 23.

VII. VASÚTI TRÉNING

Főtámogató:

2014. május 22. 10 óra • The Aquincum Hotel, Budapest Tervezett program, felkért előadók: • Vasútfejlesztés a 2014–2020-as finanszírozási ciklusban Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár

Támogatók:

• Készül az új vasúti törvény Rácz Gábor, az NFM vasúti-szabályozási osztályvezetője • Az új MÁV-START Ungvári Csaba vezérigazgató • A MÁV pályavasút új szervezeti keretek közt Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgatója

HRS Traffic

• Aktualitások az NKH gyakorlatában Alscher Tamás főosztályvezető, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály • Az Alstom lehetőségei Magyarországon és a térségben Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetője • Árufuvarozási korridorok a gyakorlatban, a menetvonal-gazdálkodás új tendenciái Németh Réka, a VPE ügyvezető igazgatója • A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Ludvig László igazgató • Cargohelyzet Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO • Közlekedéspolitikai aktualitások Mosóczi László, a HUNGRAIL ügyvezető elnöke • Kerekasztal-beszélgetés vasúti árufuvarozókkal és vasúti szállítmányozókkal

A szervezők a programváltoztatás jogát fenntartják. A konferencia rendezője: Fórum Média Kiadó Kft. Ügyvezető igazgató: Győrfi Nóra Főszerkesztő: Kiss Pál Információ: Szabó-Auguszt Emőke Tel.: 349-2574 E-mail: [email protected]

KEDVEZMÉNYES JELENTKEZÉSI LEHETŐSÉG A MELLÉKELT JELENTKEZÉSI LAPON!

Kedvezményes előfizetési akció

2 0 1 4

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

M EGR EN DELÉ S r Magyar Közlekedés. . . . . . . . . . . .13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . .23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is.

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 8. Országos és 3. Nemzetközi Konferenciája Ahol idén a logisztikai vezetők az európai logisztikai piac felpörgetésére készülnek, Boosting the European Logistics – Challanges & Opportunities címmel. A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja hagyományteremtő módon újra országhatárokat átívelő rendezvényre készül, a konferencia előadói Magyarország mellett Japánból, Németországból és az Egyesült Királyságból érkeznek. A 2008-ban induló konferenciasorozat mára több mint 200 fős országos és nemzetközi konferenciává nőtte ki magát, idén Balatonfüreden, a Hotel Flamingó****-ban rendezik meg 2014. május 22–23-án. A jelen lévő gyakorló vezetők megvizsgálják az európai logisztika felpörgetésében rejlő lehetőségeket és kihívásokat az európai és a szűkebb, közép-kelet-európai régióban is. A csütörtöki konferencianap a plenáris előadások napja, ahol a résztvevők a logisztikai folyamatok optimalizálására, fellendítésére hallhatnak különböző témákban előadásokat, így például Ligetfalvi Gábor előadásában Mi zajlik a közép-kelet-európai gazdasági fronton?, Bán László Hogyan fejlesztettem a fuvarszervezési folyamatainkat! témában, valamint Nagy Zoltán szállítmányozási és vámcsoportvezető előadása a Globális kihívásra globális megoldás – Kontinenseken átívelő logisztika az Emersonnál címmel. Külföldi vendégelőadóként Jörg Plaumann tart előadást az ESF Brementől, Kurata San a Hitachi Globaltól és Flavio Pillon Electrolux Transportation Planning Approach témában. Az esti programot a gazdasági kerekasztal-beszélgetés nyitja meg, a Visegrádi négyek: a közép-kelet-európai térség logisztikai, gazdasági viszonya témában Krizsó Szilvia Pulitzer-emlékdíjas újságíró moderálásával. A beszélgetés résztvevői olyan logisztikai szakértők, akik a Visegrádi 4-ek országából érkeznek. A térségstratégiai kérdések megvitatásában részt vesz Glattfelder Béla európai parlamenti képviselő, valamint Kovácsics Iván, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Török Zoltán, a Raiffeisen Bank Zrt. vezető elemzője, Barcza György, a Századvég Gazdaságkutató Zrt. vezető elemzője és az NLV Klub elnöke, Szabó Zoltán. A pénteki napon a jelenlévők sikerrel alkalmazott projektekről hallhatnak workshop előadásokat a logisztika különböző területeit érintő új trendekről. Előadást tart dr. Bárdos Krisztina (IFKA) és Somogyi Attila (SSI Schafer Kft.) Kutatásfejlesztési lehetőségek a logisztikában címmel, Nagybalyi Nándor (Lambda-Com Webeye) Nagyvállalati logisztikai kihívások – a WebEye integrációs megoldásai címmel, Füzesi Tibor (Európai Foglalkoztatási Zrt.) A munkaerő-kölcsönzés és a diákmunka előnyei a logisztikai vállalatoknál témában. A konferencia zárásaként Talmácsi Gábor osztja meg profi pályafutása egyedülálló élményeit a MotoGP világáról, valamint tapasztalatait és nem mindennapi terveit. A konferenciasorozat évről évre egyre sikeresebb, egyedülálló lehetőséget biztosít a szakmát gyakorló logisztikai, ellátásilánc-, beszerzési és raktárvezetői számára, hogy az őket foglalkoztató kérdéseket egymással megosszák, megvitassák és szakmai kapcsolatokat építsenek.

Fő szponzoraink: Szponzoraink:

P. H. ......................................... aláírás

GPS-sorsolás előfizetőink között Az előfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves időtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2014. június. Felajánló:

2/14

Médiatámogatóink:

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

További részletek: Időpont: 2014. május 22–23. • Helyszín: Balatonfüred, Hotel Flamingó**** Tel.: +36-1-801-9837 • E-mail: [email protected] • Web: www.ghibli.hu

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán

Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések Magyarországon A kormány kiemelt jelentőségű feladataként tartja számon az emberi élet védelmét. Magyarországon évek óta látványos mértékben javulnak a közúti közlekedésbiztonság helyzetét jellemző legfontosabb mutatók. A személysérüléses közúti balesetek száma a 2006-os csúcshoz képest 20 százalékkal csökkent. A közúti balesetben elhunytak száma egy évtized alatt kevesebb mint felére esett vissza. 2011ben egyetlen esztendő alatt 14 százalékkal sikerült csökkenteni a halálos áldozatok számát. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács tavalyelőtt Magyarországnak ítélte oda közúti közlekedésbiztonsági PIN-díját a halálos közúti balesetek számának csökkentésében elért eredmények elismeréseként. A magyar közlekedési ágazat egészét érintő, dinamikus döntések sora jellemezte az elmúlt esztendők közlekedési szakpolitikai mérlegét. A közlekedési kormányzat legnagyobb kihívása, hogy lépésről lépésre képes-e rendet tenni a közlekedés egész területén. Azért dolgozunk, hogy a közlekedés egészéről elmondhassuk: jobbak, rendezettebbek, szakszerűbbek és ésszerűbbek lettünk, hogy Magyarországon a teljes ágazatban a nemzeti érdek mentén új utat mutattunk. Az általunk képviselt, a közlekedésbiztonság ügyét minden korábbinál hangsúlyosabban fölvállaló közlekedéspolitika a kedvező baleseti adatok alapján is sikeres esztendőket tudhat maga mögött. A legutóbbi években mértekhez hasonlóan kedvező adatok – nagyságrendekkel kisebb járműállomány és forgalom mellett – az 1960–70-es évekre voltak jellemzőek. A korábbi évekre jellemző kedvező tendencia tavaly is folytatódott: a személyi sérüléssel járó közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 2013-ban is csökkent. Az uniós közlekedéspolitikai törekvések szerint az évszázad közepére a közúti balesetben bekövetkező halálesetek számának nulla közeli értéket kell elérnie. A megfelelő szabályozás, a következetes ellenőrzés és a hatékony szemléletformálás mellett fontos eszköz a közlekedési infrastruktúra célirányos fejlesztése is. Az óhatatlanul előforduló figyelmetlenségek, vezetői hibák következményeit hathatósan mérsékelheti az utak és környezetük megfelelő, biztonságos kialakítása. E felismeréstől hajtva indítottuk útjára az Új Széchenyi Terv személyi sérüléses közúti balesetek megelőzését célzó fejlesztéseket tartalmazó csomagját. Többéves előkészítés után 2011 végéig aláírtuk mind az öt projektgazda – a két állami közútkezelő, a két országos vasúttársaság és a rendőrség – támogatási szerződéseit. Az országszerte megvalósuló közlekedésbiztonsági beruházások teljes értéke meghaladja az 55 milliárd forintot. A hazai közlekedéspolitika egyik legfontosabb kezdeményezésének jelszava: Érj haza biztonságban! A tervezett beruházások jellegükben és értékükben is rendkívül sokfélék, új autópályás kapaszkodósávok építésétől a vasúti átjárók fényjelzéseiben jelenleg működő hagyományos izzók nagyobb fényerejű LED-ekre cseréléséig. A közös

nevező, hogy baleseti gócpontokban szüntetik meg a fokozott kockázatot az adott helyszínen leghatékonyabban alkalmazható megoldással. A külön-külön viszonylag kis költségű beruházások segítik a személyi sérüléses balesetek számának viszszaszorítását. Hasonló jellegű komplex közlekedésbiztonsági fejlesztésre nemcsak Magyarországon, hanem más uniós tagállamban sem volt még példa. A tételes projektlista a közútkezelő, a vasúttársaságok és a rendőrség szakembereinek javaslatai alapján állt össze. Ezek a kollégák első kézből, mindenki másnál alaposabban ismerik a baleseti gócpontokat, és mindenki másénál hasznosabb megoldásokat képesek javasolni. A program keretében a tavaly egységesített közútkezelő mintegy 25 milliárd, a MÁV és a rendőrség külön-külön 12–13 milliárd forintot költhet saját fejlesztéseire. A sokkal kisebb hálózatot üzemeltető GYSEV csaknem 1 milliárd forintból hajt végre beruházásokat, amelyekkel részben már el is készült. További néhány milliárdot tesz ki a későbbiekben megvalósítandó, jellemzően építésiengedély-köteles projektelemek előkészítésének költsége. A Magyar Közút az M3 fővárosi bevezetőjén mintegy 25 kilométeren beton terelőfalat és fényvédelmet épít az elválasztó sávban. A teljes sztrádahálózat legzsúfoltabb elemein változtatható jelzésképű táblákat, forgalomfigyelő kamerákat, meteorológiai érzékelőket és forgalomszámláló hurkokat, a kihajtókban energiaelnyelő csomóponti elemeket telepítenek. Több helyen korszerűsítik a vadvédőrácsokat, javítják a vízelvezetést a különösen télen veszélyes vízátfolyások megelőzése érdekében, egyes szakaszokon magasabb visszatartási fokozatúra cserélik a vezetőkorlátokat. A közútkezelő 69 bel- és külterületi csomópontban szüntet meg korábban feltárt baleseti gócokat egyebek mellett balra kanyarodó sávok kiépítésével, akusztikus burkolati jelek, jelzőtáblák telepítésével, jelzőlámpás forgalomirányítás bevezetésével. Megvalósul 713 jelzőlámpás csomópont internetes távfelügyelete is. A GYSEV Zrt. csapórudas sorompókat telepít több vasúti átjáróba, a rongálások megelőzése érdekében kamerás megfigyelőrendszereket helyez üzembe. A MÁV Zrt. az üzemeltetésében lévő hálózaton egy

hároméves program szerint a legveszélyesebb 44 vasúti átjáróban tervez biztonságot javító beavatkozásokat. A közlekedésbiztonsági program első ütemének munkálatai legkésőbb 2015 második felére minden hálózaton befejeződhetnek. A közlekedésbiztonsági beruházások eredménye így hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. Az előkészített további fejlesztések megvalósításával a programra fordítható összeg 72 milliárd forintra nőhet. Az első ütem eredményes lebonyolítása nyomós érv lehet a megkezdett program folytatása mellett. A fejlesztési tárca tehát hathatós intézkedésekkel segíti a közlekedésbiztonság objektív feltételeinek további javítását. A baleseti kockázatok az országos közúthálózaton párhuzamosan futó felújítási programoknak köszönhetően is mérséklődnek. A szakminisztérium jóváhagyásával összesen csaknem 1600 kilométeren végeznek el az útállapotok tartós javulását eredményező beavatkozásokat. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. hazai és uniós forrásokból mintegy 165 milliárd forintot fordíthat a legrosszabb állapotú, legforgalmasabb szakaszok rendbetételére. A programokban érintett autópályák, főutak és több számjegyű összekötő vagy bekötőutak hosszú évekig biztosan megfelelő minőségben állnak majd a közlekedők rendelkezésére. 2014 kétségkívül fordulópontot jelent a hazai közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés területén. Elkészült a Nemzeti Közlekedési Stratégia, amelyet az európai Fehér könyvben rögzített alapelvekhez és vállalásokhoz, az idén megkezdődő uniós költségvetési ciklus forráslehetőségeihez igazítottunk. A 2014–2050-es időhorizontra kiterjedő stratégia szolgál majd vezérelvként a megvalósítandó közlekedési fejlesztések rangsorolásában és kiválasztásában. A szakpolitikai dokumentum részeként egyebek mellett elkészült az Országos Vasútfejlesztési Koncepció és az országos közúthálózat felújítási programja is. Az átfogó ágazati stratégia megléte az idén kezdődő uniós tervezési időszakra szóló „Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program” brüszszeli elfogadásának feltétele volt. A források átgondolt felhasználását teszi szükségessé, hogy az előző költségvetési ciklus 2175 milliárd forintja után a következő hét évben mintegy 1200 milliárd forint áll majd rendelkezésre közlekedésfejlesztésre. Az Európai Unió közlekedéspolitikai törekvései szerint a fejlesztési források elosztásában a környezetkímélő alternatívák, elsősorban a vasút élveznek előnyt ebben a ciklusban. A közép-európai térség országaiban azonban fokozott gazdasági és társadalmi igény mutatkozik a közúthálózat bővítésére és minőségének felzárkóztatására is. A hazai fejlesztési tervekben a

magyar szakpolitikák által is osztott vasútbarát megközelítés és a jogos közútfejlesztési elvárások között kell megtalálni a megfelelő egyensúlyt. A stratégia megalkotásának egyik érdekessége, hogy a célok optimalizálása – az eddigi gyakorlattal ellentétben és Kelet-Közép-Európában szinte egyedülálló módon – ún. összközlekedési forgalmi és hatásértékelési modell segítségével történt. A tervezőintézeti konzorcium munkáját a közlekedési terület szaktekintélyeiből álló független koordinációs bizottság kísérte figyelemmel. A jól megalapozott és átgondoltan ütemezett fejlesztési törekvések azért is nélkülözhetetlenek, mert ebben az uniós pénzügyi ciklusban továbbélesedik a nemzetközi verseny az elnyerhető forrásokért. Az Európai Tanács februári ülésén 2011-es árakon 29,3 milliárd euróban határozta meg az újonnan életre hívott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) főösszegét a 2014–20-as uniós költségvetési időszakra. 23,1 milliárd euró fordítható közlekedési célokra, ebből 10 milliárd eurót a Kohéziós Alapból átcsoportosítandó, a kohéziós országok számára elkülönített forrás tesz ki. A fennmaradó támogatás energetikai és távközlési fejlesztésekben hasznosulhat. A Kohéziós Alapból átemelt forrásokra 2016 végéig lehet pályázni a nemzeti borítékoknak megfelelően. Az előzetes számítások szerint ebből az összegből folyó áron 1075 millió euró juthat

Magyarországnak. 2017 januárjától a nemzeti leosztás megszűnik, a fel nem használt forrásokat visszaterelik a CEF közös költségvetésébe. Ekkortól kezdve a jobban előkészített projektekkel rendelkező kohéziós országok vihetik el a pénzeket a többiek elől. E keretben az általános, 20–50 százalékos támogatási intenzitásnál sokkal kedvezőbb feltételekkel, 85 százalékos uniós finanszírozás mellett érhetőek el a források. A támogatási célokban fokozott hangsúlyeltolódás figyelhető meg a közútfejlesztés kárára, a vasút, az intelligens közlekedés és finanszírozási eszközök javára. A magyar álláspont szerint a szűk keresztmetszetek felszámolásában a meglévő szakaszok jelentős feljavítása legalább ugyanolyan fontos, mint a hiányzó kapcsolatok megteremtése. Az elmúlt négy évünk már bizonyította, hogy a hazai közlekedési ágazat elkötelezett szakemberei tudnak és akarnak is tenni a magyar közlekedés hatékony és tervszerű fejlesztéséért. Mindemellett igazi kihívást fog jelenteni a közlekedési kormányzat és a szakma számára a 2014–20-as időszak, átgondolt, hosszú távú tervekre van szükség, amelyek alapját már leképezi a Nemzeti Közlekedési Stratégia. Úgy gondolom, mindezek ismeretében bizalommal tekinthetünk a jövőbe. (A szerző a közlekedésért felelős helyettes államtitkár)


2014. április 23.

14 országot felölelő projekt

Magyarország baleseti kockázati térképe Bemutatták Magyarország kockázati térképét, amely a közlekedők számára szemléletesen és teljesen egyértelműen ábrázolja az egyes útvonalak baleseti kockázatát. A térkép nyújtotta ismeretek lehetővé teszik, hogy mindenki elkerülje a közúthálózat legveszélyesebb részeit, illetve elősegíti az autósok biztonságos útvonalválasztását. Elkészült a hazai közutak kockázati térképe, amely az elmúlt időszak baleseti és forgalmi adatai alapján grafikusan ábrázolja a baleseti kockázat mértékét, jelentették be egy nemzetközi sajtótájékoztatón Budapesten. Az Európai Unió és Magyarország által finanszírozott SENSoR (South East Neighbourhood Safe Routes – Biztonságos Utak a Délkeleteurópai Régióban) projekt keretében a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. közreműködésével megalkotott térkép üzenete egyértelmű: a színkódok segítségével könnyen érthetően és jól hasznosíthatóan tájékoztatja az autósokat, illetve elősegíti biztonságos útvonalválasztásukat. Schmidt Szabolcs, az Európai Bizottság Közúti Biztonsági Osztályának vezetője szerint hatalmas kihívás előtt áll Európa, mivel az előirányzott közlekedésbiztonsági tervek szerint 2020-ig a 2010-es szint felére kell csökkenteni a közúti balesetek áldozatainak számát a kontinensen. „A számok azt mutatják, hogy eddig sikerült jelentős javulást elérni, hiszen 2013-ban Európa útjain 26 200-an vesztették életüket, ami korábban soha nem mért alacsony szám. Az évek óta tartó csökkenő trend bizonyítja, hogy jó úton járunk, Európában példamutatóan biztonságos a közlekedés a világ más részeihez képest. Az eredményeken azonban lehet és kell javítani, nem ülhetünk a babérokon” – fogalmazott Schmidt Szabolcs. Kijelentette: a baleseti gócpontok feltárása, megszüntetése vezethet további javuláshoz, ebben a tagállamok szabad kezet kaptak. Mint mondta, a Közlekedéstudományi Intézet önként csatlakozott a projekthez, amiért gratulált az intézet kutatógárdájának. A cél, hogy a még fellelhető, fekete és piros színnel jelölt utak eltűnjenek a magyarországi térképről. Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár a rendezvényen felolvasott köszöntőjében kifejtette: a rendelkezésre álló adatok alapján a közúti balesetek halálos áldozatainak száma tavaly is csökkent ugyan, azonban a javulás üteme lelassulni, megtorpanni látszik. A további előrelépés érdekében új módszereket,

megoldásokat kell keresni a még kihasználatlan lehetőségekkel is élve. A szakpolitikai kormányzat idén újabb korszakot nyit a balesetmegelőzésben, átfogó közlekedésfejlesztési és közlekedésbiztonsági programok elindítását, megvalósítását tervezi. El kell érni, hogy az évtized végére a közúti balesetek halálos áldozatainak száma a 2010-es mutatóhoz képest legalább a felére essen vissza Magyarországon. „Évtizedek óta kiemelt feladat a közlekedésbiztonság növelése, de ez csak megfelelő közúti infrastruktúrával érhető el” – mutatta be Sipos Tibor projektvezető, a KTI tudományos munkatársa a kockázati térkép megalkotásához vezető utat. Elmondta: befejezték a majdnem 3000 kilométeres közúthálózat teljes körű felmérését. Az adatok feldolgozását és kiértékelését követően meghatározták az ország veszélyes útszakaszait, egyúttal a gazdasági és társadalmi hatások vizsgálata után különböző

közlekedésbiztonsági beavatkozásokra tesznek javaslatokat. A projekt kifejezett célja, hogy a legalacsonyabb beruházási költség mellett a legnagyobb balesetikockázat-csökkenést érjék el. Ilyen beruházások között említette például a szalagkorlátok, iskolai gyalogátkelők bevezetését vagy az út menti akadályok megszüntetését. „A mérnöki munka azonban nem elég, az eredményeket terjeszteni, népszerűsíteni kell” – fogalmazott, egyúttal kijelentette: a közlekedésbiztonsági felülvizsgálat után csillagokkal minősítették a közutak biztonságát, ezek alapján 5 csillagot csak a legbiztonságosabb út kaphatott. John Dawson, az EuroRAP elnöke, a program „atyja” szerint ez a világ legnagyobb, 14 országot felölelő projektje a témában. A térkép a világ összes országában népszerű, mert „ugyanazt a nyelvet beszéli”, és a színek közvetítette üzenet mindenhol ugyanazt jelenti:

Előzmények Az EuroRAP konzorcium már csaknem valamennyi EU-tagállamban végrehajtotta azt a nagyszabású programot, amelynek eredményeképp az országos közúthálózatok közlekedésbiztonsági színvonala jelentősen növekedett. Magyarország és kiemelten az országos közúthálózat jelenlegi közúti baleseti helyzete nélkülözhetetlenné tette a programba való aktív bekapcsolódást. A program irányítója, John Dawson már évekkel ezelőtt megkereste a hazai szakértőket (Prof. Dr. Holló Péter) az együttműködés ügyében, 2012-ben végül sikerült finanszírozási hátteret találni a magyarországi megvalósításhoz. Mivel jelenleg minden szükséges adat és szakértelem rendelkezésre áll a South East Europe Programban, az Európai Unió és Magyarország társfinanszírozásával lehetőség nyílt a SENSoR projekt keretében a program folytatására.

Ingyenes állapotfelmérés a műszaki vizsgálóállomásokon

Tavaszi átállás 2014 Harmadszor szervezték meg a Fővárosi Közlekedési Felügyelőség Mozaik utcai műszaki vizsgálóállomásán a „Tavaszi átállás” elnevezésű akciót, amely egy országos rendezvénysorozat részeként a fővárosi autósokra koncentrált. Az ingyenes műszaki állapotfelmérés keretében a közlekedési felügyelőségek szakemberei vizsgálták át a járműveket, és a „diagnózisról” tájékoztatták az autósokat.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedési Felügyelőségek közös akciója során „Tavaszi átállás 2014” címmel országos akciót szerveztek. A közös kampány alapvető célja az volt, hogy felhívja a gépjárművezetők figyelemét arra, hogy az időjárás változásával párhuzamosan a közlekedési feltételek is megváltoztak, valamint a járművek műszaki állapotának tematikus – elsősorban a gumiabroncsokra, a folyadékokra, a világító- és jelzőberendezésekre fókuszáló – ellenőrzése is kiemelt szerepet kapott. A nyílt napon a Fővárosi Közlekedési Felügyelőség Mozaik utcai műszaki vizsgálóállomásán ingyenes műszaki állapotfelmérésen vehettek részt az autósok. Amennyiben a szakemberek a járművek műszaki állapotának átvizsgálása után szükségesnek látták, tanácsokkal látták el az autósokat, illetve felhívták a figyelmüket a gumiabroncsok, az ablaktörlő lapátok vagy egyéb alkatrészek cseréjére, javítására, valamint azok állapotának

A projekt megvalósítása A projekt a nemzetközi gyakorlatban széles körben alkalmazott és egységes módszertan alkalmazása a közép- és kelet-európai országokra. Egyrészt kockázati térképet készít a baleseti és forgalmi adatok alapján, amely a közlekedők számára szemléletesen ábrázolja az egyes útvonalak baleseti kockázatát. Másrészt – és ez már egyértelműen hasznos és fontos valamennyi közútkezelő számára – olyan módszertant, tudományos alapot ad, amellyel meghatározhatóak a közúthálózat legveszélyesebb részei. A módszertan csillagokkal minősíti a közutak biztonságát, 5 csillagot csak a legbiztonságosabb út kaphat. Összesen 15 000 kilométernyi veszélyes délkelet-európai útszakasz felmérése és csillagbesorolása készül majd el. A független felülvizsgálat megbízhatóan azonosítja a közúthálózat azon részeit, ahol forgalomtechnikai beavatkozásokkal jelentősen növelhető a közúti biztonság színvonala. a fekete és piros utak nem jók. „A nemzetközi kimutatások szerint a közúti balesetek miatt a GDP 2 százalékát veszítjük el, a mentés, az anyagi kár, a sérültek utókezelése egyaránt óriási összeg” – érvelt a térkép hasznossága mellett. Lovas Károly, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese örömét fejezte ki, hogy az autóklub hozzájut ilyen jelentőségű adatokhoz, egyúttal ígéretet tett arra, hogy a kockázati térképet beépítik a futó programjaikba, illetve „a szervezet vállalja a közvetítő csatorna szerepét az autósok felé”. Prof. Dr. Holló Péter, a KTI kutatóprofesszora leszögezte: a közlekedésbiztonság egyik legfontosabb területe az infrastruktúra, amelyen javítani kell. Emellett megjegyezte, hogy gazdag eszköztár áll a rendelkezésükre: a láthatóság javítása, az út melletti szilárd tárgyak – például a gyakran súlyos baleseteket okozó fák – eltüntetése vagy a sávelhúzás, illetve a vonalvezetés ideálisabbá tétele is költséghatékony, egyben nagy közlekedésbiztonsági hozadékkal kecsegtető megoldás. A kockázati térkép megalkotásának módszertanáról szólva Berta Tamás, a KTI központvezetője kiemelte: mivel a felmérés Európaszerte egységes módszertan szerint készült, ezért az eredmények is összehasonlíthatók. „A projekt üzenete, hogy Magyarországon nincsenek kifejezett halálutak, útszakaszok vannak, különböző sajátosságokkal. Az útszakaszok osztályozásakor nem egy tényezőt, hanem azok összességét vizsgáltuk” – mondta. S. V. A.

a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásaira. „A Mozaik utcában viszonylag rövid múltra tekint vissza a Tavaszi átállás akciósorozat, hiszen ez még csak a harmadik ilyen rendezvényünk, de a hagyományteremtés jó úton halad” – nyilatkozta lapunknak Katona Gábor, a Fővárosi Közlekedési Felügyelőség főosztályvezetője. Elmondta: az efféle rendezvények vidéken egyelőre népszerűbbek, mint Budapesten, de azon dolgoznak, hogy az évszakokat követő átállást, illetve annak fontosságát a fővárosi autósok körében is beemeljék a köztudatba. Katona Gábor szerint az ilyen akciók azért fontosak, mert egy szakember sokkal gyorsabban és pontosabban tud képet alkotni egy gépjármű műszaki állapotáról, mint egy civil felhasználó. „A szerelőknek, szakembereknek az orvosokhoz hasonlóan jó diagnosztáknak kell lenniük. Ahogy a gépjármű feláll a padra, már a vizsgálat előtt látni lehet, hogy a kerekek nem egyformán állnak, vagy a lámpabúra bepárásodott. A jó szakemberek az összkép alapján akár már a vizsgálatot megelőzően is képesek arra, hogy kiszúrjanak

egyes meghibásodásokat” – folytatta Katona Gábor, aki szerint az autósok szívesen fogadják a javaslataikat. A korrekt kiszolgálás és tanácsadás pedig az ügyfél szemében növeli a hatóság presztízsét.


2014. április 23.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésbiztonsági programja

Száz pedagógust készítenek fel a kerékpáros közlekedésre nevelésre Hivatalos tantárggyá vált a gyerekek kerékpáros közlekedésre való felkészítése, amit az iskolák választható tárgyként, szakkörként vagy egyéb tanóra részeként építhetnek be tanrendjükbe. Természetesen fontos, hogy a közlekedésre nevelést ilyen formában felvállaló oktatási intézmények megfelelően felkészített pedagógusokkal is rendelkezzenek. Ennek érdekében 2014 tavaszán új továbbképzési program indul a téma iránt fogékony tanárok számára: Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár kezdeményezésére, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából és az Élet Úton programmal összhangban a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) első lépésként száz általános iskolai pedagógus felkészítését biztosítja az akkreditált BringaAkadémia pedagógus-továbbképzési program keretében. A program indításaként 2014. április 2-án szakmai egyeztetésre került sor. A kerekasztal-beszélgetéssel egybekötött minikonferencián számos, oktatással és közlekedésbiztonsággal foglalkozó állami szervezet, önkormányzati intézmény és civilszervezet vett részt, többek közt házigazdaként a KTI, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az ORFK–Országos Balesetmegelőzési Bizottság, a Vuelta Sportiroda, az Oktatáskutató és Fejlesztő Intézet, a Budapesti Közlekedési Központ, Tata Város Önkormányzata, a Magyar Autóklub és még sokan mások. A konferenciát Berta Tamás, a KTI Közlekedésbiztonsági Központ vezetője nyitotta meg. A megjelentek köszöntését követően röviden ismertette a közlekedésre nevelés szerepét az Élet Úton program keretében, amely a BringaAkadémia tantárgy révén új elemmel gazdagodott. Kihangsúlyozta, hogy a pedagógusképzésnek a közlekedésre nevelés területén vannak olyan hiányosságai, amelyeket érdemben megoldani eddig még elmélet szintjén sem sikerült, noha számos szervezetnek voltak már törekvései ezek pótlására. „Az NFM felügyelete alatt mintaprojektént elinduló pedagógus-továbbképzés azonban új dimenzióba helyezheti a gyermekek kerékpáros felkészítését” – fogalmazott köszöntője végén Berta Tamás.

A képzés kerete: a Bejárható Magyarország Program Első előadóként Csikai Mária, a Kerékpáros Magyarország Szövetség (KMSZ) elnöke adott rövid áttekintést a BringaAkadémia tantárgy keretéül szolgáló Bejárható Magyarország Programról, illetve az általa vezetett szervezetnek a közlekedésre nevelésben betöltött szerepéről. Elmondása alapján a Bejárható Magyarország Program célja, hogy a gyerekek megismerjék hazánkat, annak természeti kincseit akár gyalog, akár kerékpáron, kajak-kenuban vagy lóháton közlekedve. Így ennek részeként a BringaAkadémia tantárgy lehetőséget nyújt arra, hogy a gyerekek tudása hasznos közlekedési és turisztikai ismeretekkel bővüljön az iskolai oktatás szervezett keretei között.

A KMSZ fontos partnere a Bejárható Magyarország Programnak, és egyébként régóta foglalkozik oktatással, számos vidéki településen tartottak már gyermekoktatási programokat. „A szabadidő aktív eltöltésére ösztönözzük a gyerekeket és fiatalokat, ezért is vállaltunk részt a Bejárható Magyarország Programban. Fontosnak tartom a turizmus és az oktatás összekapcsolását és nem kevésbé a gyerekeknek és családoknak a biztonságos közlekedésre való felkészítését. Utóbbi célt nagyon jól szolgálja a BringaAkadémia programja” – hangsúlyozta Csikai Mária. A KMSZ egyébként a gyerekek mellett a felnőtt korosztály számára is kínál oktatást: önkormányzati képviselőket és szakembereket képeznek olyan témákban, mint a városi közlekedés kerékpárosbarát jellegének erősítése, továbbá az NFM Kerékpárosbarát Település és Munkahely Programját is a szövetség bonyolítja le.

2013: nyolc közúti gyermekhalálozás – éppen nyolccal több az elfogadhatónál Csikai Máriát követően Berzai Zsolt rendőr alezredes, az ORFK–Országos Balesetmegelőzési Bizottság képviselője tartott előadást a BringaAkadémia létrehozásának egyik legfontosabb ösztönző tényezőjéről, a gyermekek közlekedésbiztonsági helyzetéről. Bevezetésképpen kihangsúlyozta, hogy a 2012. évi 605-ről 2013-ra 591 főre sikerült csökkenteni a közúti balesetben elhunytak teljes számát. „Ennél kevesebb baleset egy éven belül legutóbb 1960-ban fordult elő,

miközben 1955 és 2012 között a közúti gépjárművek számában több mint 26-szoros növekedés ment végbe”– mutatott rá a halálos balesetekben jelentkező javuló tendenciára Berzai Zsolt, majd áttért a gyermekbalesetek kérdéskörére. Elmondása alapján az ORFK–OBB a gyermekek védelmét évtizedek óta kiemelt feladatának tekinti. Ennek kapcsán komoly pozitívum, hogy míg 1991ben még 107 közúti gyermekhalálozás történt, 2000-ben mindössze 46, a rendőrség által gyűjtött előzetes statisztikák alapján pedig 2013-ban már csak 8 gyermek vesztette életét közúti balesetben. Ugyanakkor a rendőr alezredes azt is hozzátette, hogy „ez éppen nyolccal több az elfogadhatónál, és nyolc ok arra, hogy a témával foglalkozzunk.” Berzai Zsolt személyes tapasztalatával is alátámasztotta a téma komolyságát. „Többször előfordult, hogy nekem kellett a szülőkkel megosztani a hírt: a gyermekük többé nem tér haza. Ennél megrázóbb feladatot rendőrként is nehéz elképzelni.” Hiába mondható el, hogy manapság a gyerekeket már sokkal biztonságosabb közúti környezet veszi körül, hiba lenne azt gondolni, hogy minden rendben van: a szülőknek és pedagógusoknak egyaránt sokkal többet kell tenniük a gyerekek közlekedésre való felkészítésében. A statisztikákat elemezve a rendőr alezredes kiemelte azt a tényt, hogy a gyermekbalesetek többsége a nyári hónapokban következik be, vélhetően azért, mert ilyenkor a gyerekek többet tartózkodnak a szabadban, kerékpároznak, rollereznek, görkorcsolyáznak stb. Az

elmúlt három évben ráadásul enyhe növekedés volt megfigyelhető a nyári balesetek számában. A statisztikák továbbá arról is árulkodnak, hogy a szerencsétlenségek javarészt lakott területen belül következnek be, a kerékpáros balesetekben pedig a 6–14 éves korosztály a legérintettebb – és többségében ők maguk a balesetokozók, ami még fontosabbá teszi az oktatás szerepét. Előadása zárásaképpen Berzai Zsolt összefoglalta az ORFK–OBBnek a közlekedésre nevelés területen kifejtett tevékenységeit, így megemlítette a 2008 szeptemberében elindított Iskola rendőre programot, amelynek keretében évről évre felmenő rendszerű országos gyermek- és ifjúsági vetélkedőket is szerveznek. Új kezdeményezés volt 2013-ban a szeptemberi tanévkezdethez kapcsolódó országos KRESZ-FESZT rendezvény, ugyanakkor rendszeres programjuknak számít többek közt a Kerékpáros iskolakupa, a Középiskolás Közlekedésbiztonsági Kupa vagy éppen a Közlekedik a család közlekedésbiztonsági vetélkedő.

Megfelelő módszertanra, képzett pedagógusokra és felelősségteljes szülőkre van szükség A gyermekek közlekedésbiztonsági helyzetének rövid áttekintését követően ismét Berta Tamás vette magához a szót, aki ezúttal részletekbe menően foglalkozott a BringaAkadémia és az Élet Úton program összefüggéseivel, a tantárgy biztosította lehetőségekkel, illetve a megvalósítás sikerét befolyásoló kérdésekkel. Elmondása szerint a számos állami és civilszervezet részvételével működő Élet Úton program alapvetése, hogy a közlekedésre nevelésnek és a gépjárművezető-képzésnek egységes rendszert kell alkotnia, amelyben a tanulók lépésről lépésre haladnak a gyalogos közlekedéstől a kerékpáron és a kismotoron át a gépjárművezetői vizsgáig. Alapvető célkitűzés továbbá, hogy növekedjen a közlekedési, közlekedésbiztonsági nevelés által elért gyermekek száma – ebbe a programba illeszkedik a BringaAkadémia is. „Az élethosszig tartó tanulás lényege, hogy nem engedjük el a gépjárművezetők kezét a sikeres vizsgát követően, hiszen a tudás frissítésére folyamatosan szükség van” – folytatta gondolatait Berta Tamás, utalva arra, hogy a BringaAkadémia a közlekedési képzésben valójában csak a kezdet. Az Élet Úton program arra is kísérletet tesz, hogy megszüntesse a párhuzamosságot a kerékpáros kép-

zésben, és összefogja az e területen végzett tevékenységeket. „Nagyon sok alapítvány, civilszervezet, kormányzati szerv, iskola tesz a közlekedésre nevelés ügyéért, mi pedig azt szeretnénk, hogy mindez a megfelelő módszertani alapokkal történjen” – fejtette ki álláspontját Berta Tamás, hozzátéve, hogy olyan oktatásra van szükség, ahol a tananyag tartalma és átadásának módja nemcsak korosztályonként, de a gyerekeknek a közlekedésben betöltött szerepe szerint is elkülönül, ugyanakkor viszont az ismeretek átadása egymásra épülő, moduláris rendszert alkot. Ennek érdekében a KTI vállalja a megszülető gyermekoktatási anyagok szakmai szempontú ellenőrzését, ezáltal próbálja biztosítani, hogy módszertanilag és tartalmilag megfelelő tansegédletek mentén folyjon az oktatás. Előadása zárásaként Berta Tamás közös gondolkozásra invitálta a résztvevőket, tekintettel arra, hogy a közlekedésre nevelésnek számos olyan nyitott kérdése van, amit nagyon fontos megválaszolni. Maradva a pedagógusoknál elmondta, hogy ugyan jogszabály szerint az oktatási intézményeknek kötelező rendelkezniük közlekedésre nevelésre kijelölt személlyel, ennek ellenére az iskolák 32%-ában egyáltalán nincs felelőse a területnek. Ezért nagyon fontos minden olyan program, amelyik a pedagógust és az iskolavezetőt egyaránt ösztönzi ennek a hiányosságnak a pótlására. A másik komoly gond az eszközállomány tekintetében mutatkozik: a megkérdezett oktatási intézményeknek csupán 10%-a nyilatkozott úgy, hogy rendelkezik a gyakorlati oktatáshoz szükséges felszereléssel. A siker azonban nemcsak a pedagógusokon, hanem jelentős mértékben a szülőkön is múlik. A szülői felelősségtudat nagyon fontos, éppen ezért volt meglepő a KTI azon felmérésének eredménye, amely szerint a megkérdezett szülők 30–50%-a gondolta úgy, hogy az iskola vagy egyenesen a rendőr feladata átadni a gyerekeknek a közlekedési alapismereteket. Emellett komoly problémát jelent az is, hogy a gyerekek körében korosztály szerint nagyon változó a hajlandóság, hogy az iskolai kereteken kívül önállóan is (vagy a szülőkkel) foglalkozzanak a közlekedési ismeretek elsajátításával. Az óvodásoknak és kisiskolásoknak még a háromnegyedére jellemző az ilyen irányú nyitottság, a felmérések alapján azonban középiskolásoknál már csak a megkérdezettek 5%-a érez erre indíttatást. Olyan kérdések ezek, amelyekre a képzés továbbfejlesztése során feltétlenül választ kell találni.


2014. április 23.

Közlekedésszakmai vetélkedő

Kalandra, versenyre! Tavaly egy hölgy, illetve a szakma egyik öreg motorosa nyerte a szakoktatók és a járművezető-vizsgabiztosok országos versenyét, amelyhez idén csatlakoznak a műszaki vizsgabiztosok is. A tavasszal rajtoló ötödik országos közlekedésbiztonsági vetélkedő célja, hogy lehetőséget adjon a szakemberek számára képességeik, felkészültségük ellenőrzésére és fejlesztésére. Elindult a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2014. évi szakmai vetélkedősorozata, az első lépés a nevezés. Az ismeretek és készségek frissítése és bővítése elengedhetetlen a közúti járművezető-szakoktatók, a járművezető-vizsgabiztosok és a műszaki vizsgabiztosok számára ahhoz, hogy munkájuk során hatékonyan tudják képviselni a tudatos közlekedésre nevelést, a közlekedés biztonságának fejlesztését, valamint a kulturált és biztonságos közlekedési morált. Erre az időszakos továbbképzések mellett 2014 tavaszán kötetlenebb formában is lehetőségük nyílik az országos szakmai versenyen, amely jelentős mértékben hozzájárulhat a szakmai fejlődésükhöz és a szakmai közösség épüléséhez. A verseny hétéves múltra tekint vissza. Először 2007-ben bizonyíthatták tudásukat a szakoktatók, ezt követően két év múlva, majd 2012-ben és 2013-ban már a járművezető-vizsgabiztosokkal együtt került megrendezésre az országos vetélkedő. Idén tovább bővült a kör, 2014-ben már a közúti járművek vizsgálatát végző műszaki vizsgabiztosok is megmutathatják szakmai ismereteiket és tapasztalatukat. A tavalyi országos versenyen a szakoktatóknál győztes Major Lászlóné Heves megye, pontosab-

ban Gyöngyös hírnevét öregbítette. A szakmában kilencedik éve ténykedő oktató – akit a mesterének tekintett, ám időközben visszavonult kolléganője inspirált a szakoktatói pályára – önmagát is meglepte végső sikerével. „Nagyon tetszett a viadal, és nem csak azért őrzök róla szép emlékeket, mert győztem” – mesélt élményeiről Major Lászlóné, akit kifejezetten feldobott a finálénak helyt adó Hungaroring. „A döntőben a feladatok nem voltak könnyűek, de a környezet feldobott, és az ország összes pontjáról érkező kollégák nagyon felszabadultak, együttműködőek voltak. Mivel nem versenyként, hanem élménygyűjtésként fogtam fel, egyáltalán nem izgultam, ellenkezőleg: végig nagyon élveztem a döntőt” – osztotta meg lapunkkal érzéseit a tavalyi győztes. Major Lászlóné szerint egyáltalán nem hátrány, hogy egy elférfiasodott szakmában dolgozik, ámbátor azzal tisztában van, hogy nőként nagyon oda kell figyelnie a hétköznapokon is. „A kezdetekkor nehéz volt a beilleszkedés, később azonban ez már nem okozott problémát, mivel nagyon sok segítséget kaptam a kollégáktól, szakoktatóktól, vizsgabiztosoktól

egyaránt. A férfiak és nők közötti különbségek ebben a szakmában is tetten érhetők. A férfiak például mindig ügyesebbek a driftelésben vagy a gyorsulásos versenyeken, mi, nők viszont finomabbak, türelmesebbek vagyunk, sokkal jobban ügyelünk a részletekre, és egyszerre több mindenre vagyunk képesek figyelni. A kettő pedig kiegészíti egymást. Nekem mindig az volt a célom, hogy a tanítványaim végül ügyesen, lendületesen, egyúttal szabályosan vezessenek” – mutatta be filozófiáját a tavalyi győztes, amit a tanítványai is visszaigazolnak. Nem ritka, hogy egész családok jelentkeznek nála oktatásra, mert korábban már tanította az egyik hozzátartozójukat. „Azt gondolom, ez az igazi visszacsatolás, aminek nagyon örülök, mert azt mutatja, hogy jól végzem a munkámat” – mondta a szakoktatói minőségében két tanintézményben, a Kex és az ATI Extra autósiskolában tanító Major Lászlóné. A járművezető-vizsgabiztosoknál tavaly az oroszlányi Kész Kft.-ben oktató Cser László Zsolt vitte el a fődíjat. „A szakoktatás és a vizsgabiztosi teendők mellett gyermekfelügyelőként is dolgozom” – mesélte. A szakmát sem most kezdte, MHSZoktatóként indult, és 1984 óta vesz részt a képzésben, vagyis idén ünnepli a szakmában töltött harmincadik(!) évét. Azaz most a szakma ünnepli őt. „A felügyeleten kitették a győztesnek járó oklevél másolatát, a kollégáim ezután sorra gratuláltak. Összességben nagyon hasznos és kellemes napot töltöttünk tavaly a Hungaroringen, a tudásunkat rendesen próbára tevő feladatokat állítottak össze. Nekem speciel a gyakorlati rész feküdt a legjobban,

mindenki ugyanazzal az autóval indult, és nem is annyira az időeredmény, mint inkább a technikai tudás volt fontos, mivel nagyon technikás pályát állítottak össze” – méltatta a viadal színvonalát Cser László Zsolt, aki már látott hasonlót, így nem számított zöldfülűnek. Korábban rendszeres indulója volt a megyei és régiós versenyeknek, sőt az országban talán először szervezett 1992-es megyei oktatói vetélkedésnek is részese volt. Mivel több megyei és régiós versenyt nyert, a Hungaroringen aratott diadala egy a sorban, igaz, a legjelentősebb. „Nyilván nagyon jó érzés egy ilyen versenyen az élen végezni, de talán még ennél is jobb volt a főnyeremény: a Hungaroringen található Vezetéstechnikai Centrumban eltöltött nap számomra kiemelkedően hasznos volt. Azt gondoltam, engem már nehéz meglepni a szakmában, de rá kellett jönnöm: a gyakorlatban ennyi mindent megtapasztalni évtizedekig tart. Itt egy nap elég volt ehhez…” Az NKH által szervezett idei verseny lebonyolítása két fordulóban, megyei és országos szinten, három kategóriában történik. A megyei

Nosztalgia családi program

Ezrek a kelenföldi buszgarázs nyílt napján Jeles évforduló alkalmából várta vendégeit a kelenföldi buszgarázsban április 12-én megrendezett nyílt napon a BKV: 65 éve adták át a kelenföldi buszgarázs szerelőcsarnokát. Emlékszik még, hogy a legendás csuklós Ikarus 180-as típuson nem volt az utastérben elég felső kapaszkodó? Hogy a váltóval mennyit kellett küzdenie a vezetőnek, a kétméteres utas pedig a döccenőknél beverte a fejét a plafonba? Többek között ilyen emlékek felidézésére is jó egy nyílt nap. A rendezvényen a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is több szakmai programmal képviseltette magát. A hatóság a közlekedés biztonságának javítását tartja az egyik legfontosabb feladatának, ezért az elméleti és a konkrét gyakorlati ismeretek bővítését elősegítő programmal mutatkozott be. Kicsik és nagyok, de főként apák és fiúk özönlötték el a kelenföldi járműtelep Hamzsabégi úton lévő telephelyét és környékét, mivel a meghívó szerint igen jeles évforduló apropóján várta a BKV a közlekedésbarátokat. A sokadalom valóban ünnepelni jött, hiszen veretes dátumhoz érkezett a területet látványában és méretében egyaránt uraló építmény: 65 éve, 1949. január 1-jén adták át kelenföldi buszgarázs szerelőcsarnokát. Az építmény akkoriban a világ legnagyobb, feszített héjszerkezetű csarnoka volt, és a második világháború miatt már az építése is kalandregénybe illett. Az 1997-ben ipari műemlékké nyilvánított szerelőcsarnok építészeti tervét Padányi Gulyás Jenő, a statikai terveket dr. Menyhárd István készítette – tudtuk meg a nyílt nap ürügyén a csarnokba szervezett kiscsoportos „idegenvetés” során. A buszgarázs építése gyakran leállt, a fővárosi hadicselekmények függvényében a funkciója is többször változott, ám szerencsére kisebb sérülésekkel megúszta a bombázásokat, mígnem az 1949-es esz-

tendő végleg megnyugvást hozott az épület számára. Ma a főváros buszközlekedésének nagyjából negyedéért, 280 busz szervizeléséért, karbantartásért felel. Napi szinten megközelítőleg 240 busz gördül ki innen a fővárosi utakra, elsősorban a budai övezetekbe, de a járataik szép számmal megfordulnak a pesti oldalon is. Megtalálható itt a teljes Ikarus-paletta, illetve az újabban érkezett Volvo-flotta is. Járataik átlagban napi 3–600 kilométer teljesítenek, attól függően, hogy milyen hosszú viszonylaton közlekednek. A karbantartás színvonalát érzékeltetetve a garázs üzemvezetője elmondta: van olyan busz, amelyik 20 éve alatt már 1,5 millió kilométert

tolt le a budapesti aszfalton, mégis üzembiztosan üzemel a mai napig. A belülről is valóban impozáns látványt nyújtó, 80 méter fesztávolságú, 100 méter hosszúságú szerelőcsarnokban szigorú technológiai rend szerint folyik a napi rutinfeladat, a beérkező autóbuszokat az üzemi protokoll szerint folyamatosan ellenőrzik, javítják, csak teljesen hibátlan járművet engednek ki újra a forgalomba. A szerelőaknák mellett daruk, motorblokkok, olajozók sorakoznak katonás rendben. Ezalatt odakint a nyílt napok rituáléja szerint folyt az ismerkedés a BKV-val. A legnagyobb sztár két-

ségkívül a nosztalgiabusz volt, ami alighanem az apukák, nagypapák érdeme, akik gyerekkoruk zötykölődéseit idézhették fel a legendás csuklós Ikaruson, a 180-as típusjelűn. Például azt, hogy az utastérben még nem volt felső kapaszkodó, vagy hogy a magasabb utasok feje simán bekoccolt a tetőbe egy huppanó után. A tüchtig módon felújított matuzsálem folyamatosan csúcsforgalmat idéző utasszámmal körözött a rendezvény alatt Budapest útjain. „Én már nem ilyen busszal kezdtem, de minden tiszteletem az elődöké, mert ezzel a technikával araszolni a pesti dugóban nem le-

Az Ikarus egyik legendája: a 180-as A csuklós autóbusz prototípusát az 1961-es Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be. A sorozatgyártás megkezdése után az Ikarus 180-asból és szólópárjából, az Ikarus 556-os típusból évente ezres nagyságrendben gyártott az Ikarus, és a gyár ötvenezredik autóbusza is egy Ikarus 180-as volt. A típus különböző változatait exportálták szovjet, keletnémet, román, bolgár, sőt egyiptomi, iraki, tunéziai, lengyel és mongol városokba is. Magyarországon a csuklós 180-as jellegzetesen budapesti kocsi lett, vidékre alig kerültek ezekből a járművekből. A típus gyártását 1974-ben fejezték be. Forrás: Wikipédia

fordulókat április 26. és május 11. között, a közlekedési felügyelőségek által meghatározott időpontokban rendezik meg, majd május 24-én az országos döntő zárja a programot a Hungaroringen. A 120 továbbjutónak minden kategóriában elméleti és gyakorlati vizsgafeladatokat kell megoldania, a verseny végén kategóriánként az első 10 helyezettet díjazzák. A dobogósok minden kategóriában egy igazán hasznos vezetéstechnikai tréningen vehetnek részt. A nevezés és a részvétel díjtalan. Jelentkezni a megyei (fővárosi) kormányhivatalok közlekedési felügyelőségén lehet, az általuk meghatározott időpontig. A vetélkedő elméleti és gyakorlati feladatokat egyaránt tartalmaz, az országos döntőre a megyei fordulók első 2 helyezettje jut tovább kategóriánként. Egy személy csak egy megye vonatkozásában és egy kategóriában adhatja le nevezését. Az országos döntőre a szervezők izgalmas programokkal várják a versenyzők családtagjait, kísérőit, valamint minden, a közlekedésbiztonság iránt érdeklődőt. További információk: www. szakmaiverseny.hu, www.nkh.gov.hu S. V. A. hetett könnyű, a manuális váltóval folyamatosan küzdeni kellett a kollégáknak” – adott gyorsértékelést a nosztalgiajárat sofőrje a korabeli technikáról. Akinek elege lett a furikázásból, az változatos szakmai programok között válogathatott: a jármű- és alkatrész-kiállítás mellett oktatóbusztesztvezetés és családi programok színesítették a sokadalom napját a ragyogó napsütésben. A rendezvényen a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakemberei is felsorakoztak, hogy a szervezet hitvallásának megfelelően népszerűsítsék a biztonságos közlekedés fontosságát, elősegítsék a közlekedésbiztonság javulását, ösztönözzék a közlekedés szabályainak és azok gyakorlásának életen át tartó tanulását. Az érdeklődők kipróbálhatták az NKH és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium KRESZ-felfrissítő, valamint a tanulóknak kidolgozott e-learning programját, amely a felelősségteljes közlekedés hangsúlyozását, a balesetek veszélyének felismerését célozta meg. A Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal Pályaalkalmasság Vizsgálati Főosztályának szakemberei speciális vizsgálóeszközzel mérték a sofőrök reakcióidejét, koordinációs és koncentrációs képességeit, de a látogatók kipróbálhatták azt is, milyen érzés „részeg szemüvegben” közlekedni gokarttal és gyalogosan. A Széchenyi Vasútmodellező Klub és a Magyar LEGO-Vasút Klub jóvoltából terepasztalok, valamint az Élő Mini Világ Alapítvány ökobusza várta az érdeklődőket. Bónuszként még hazafelé is nosztalgiázhatott a halandó: hátul állni a csuklósón a Clark Ádám téri körforgalomban, amikor a hátsó fertály csapódik a forduláskor, tényleg olyan érzés volt, mint 1972-ben. S. V. A.

Egy közbeszerzési döntőbizottsági határozat tanulságai Újra elbukott a trolibusztender

Recommend Documents