Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen

Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen.

Internationale literatuurstudie

RA-2006-86

Frank Van Geirt Onderzoekslijn infrastructuur en ruimte

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2006-86

Titel:

Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen.

Ondertitel:

Internationale literatuurstudie

Auteur(s):

Frank Van Geirt

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

infrastructuur en ruimte

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

28

Projectnummer Steunpunt:

2.2.4.2

Projectinhoud:

Internationale literatuurstudie rond de effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, mei 2006.

Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 87 05 F 011 26 87 00 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting In dit rapport wordt de effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op letselongevallen en gemiddelde snelheid op autosnelwegen onderzocht aan de hand van een internationale literatuurstudie. Gezien de beperktheid van studies op autosnelwegen werd de studie uitgebreid naar stroomwegen met snelheidsregimes van 80 tot 120 km/u. Zichtbare snelheidscontroles geven uiteenlopende resultaten. Soms worden negatieve effecten gevonden, in andere studies positieve effecten. De gevonden effectiviteiten variëren van -38% vermindering tot +50% toename in het aantal letselongevallen. De effectiviteiten voor onzichtbare snelheidscontroles geven betere cijfers. Effectiviteiten met een vermindering van -10% tot -70% van het aantal letselongevallen worden gevonden. De gemiddelde snelheden over het ganse onderzoeksgebied – zowel gecontroleerde als niet gecontroleerde segmenten – daalt met 1.6 tot 2.8 km/u. Een breed publieke draagvlak wordt bereikt door snelheidscontroles te laten samengaan met publiciteitscampagnes voor en tijdens de controles. Op wegen met een duidelijk stroomkarakter worden de beste resultaten gehaald met onzichtbare snelheidscontroles of met een combinatie van zichtbare en onzichtbare controles. De controles moeten altijd gepaard gaan met duidelijke publiciteitscampagnes.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2006-86

English summary Title Effects of infrastructural traffic safety measures: effect of visible speed control on motorways. Subtitle International literature review Abstract In this literature review, the effect of the visibility of speed controls on the number of injury accidents and the average speed on motorways is investigated. Since the number of studies on motorways is very limited, this study is extended to roads with speed limits from 80 to 120 km/h. Visible (overt) speed controls come with varied results. As well negative as positive results are found. The effect varies from a decrease of -38% to an increase of +50% on the number of injury accidents. The invisible controls give better results. The effect varies from a decrease of -10% to a decrease of -70% on the number of injury accidents. The average speed decreases with 1.6 to -2.8 km/h on the complete investigation area, controlled and uncontrolled sections. A broad public support is achieved with publicity campaigns before and during the speed controls. On roads with speed limits from 80 – 120 km/h, the best results are found with invisible systems of a mixture of visible and invisible controls. The speed controls always have to be implemented together with clear publicity campaigns.


5

RA-2006-86

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 8

1.1

Probleemstelling

8

1.2

Onderzoeksvragen

8

1.3

Onderzoeksopzet

8

1.4

Beperkingen van dit onderzoek

8

2.

VERKEERSHANDHAVINGSMECHANISME: EEN CONCEPTUEEL PLAATJE .............. 9

2.1

Toelichting

2.2

Conclusie

3.

MAATSCHAPPELIJK DRAAGVLAK: DILEMMA’S EN POTENTIËLE OPLOSSINGEN .... 11

3.1

Sociale dilemma’s

11

3.2

Legitimiteitdilemma’s

12

3.3

Geloofwaardigheiddilemma’s

12

3.4

Uitvoeringsdilemma’s

13

4. 5.

DE SNELHEID: EEN MAATSCHAPPELIJK PROBLEEM ................................. 14 OBJECTIEVE EN SUBJECTIEVE PAKKANS ............................................. 15

5.1

Objectieve pakkans

15

5.2

Subjectieve pakkans

15

6.

SNELHEIDSCAMERA’S: EEN MAATSCHAPPELIJKE OPLOSSING...................... 16

6.1

Maatschappelijk draagvlak

16

6.2

Algemene effecten van snelheidscontroles

16

6.3

Effectiviteiten van zichtbare snelheidscontroles

18

6.4

Effectiviteit van onzichtbare snelheidscontroles

19

6.5

Onbemande camera’s: enkele voor- en nadelen

20

7.

CAMPAGNES: EEN AANVULLENDE NOODZAAK ....................................... 22

7.1

Educatiecampagne

22

7.2

Sensibilisatiecampagnes

22

8.

BORDEN: INTERESSANTE OBJECTEN VOOR HET SUBJECT .......................... 23

8.1

Waarschuwingsbord

23

8.2

Feedbacksystemen

24

9 10

8.2.1

Matrixborden “Uw snelheid is gecontroleerd” ....................................24

8.2.2

Weergave individuele snelheid ........................................................25

8.3

Afstand van bord tot “gevaar”

9.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .................................................... 26

9.1

Wegtypen

26

9.2


26

9.3

Zichtbare snelheidscontroles

26


25

6

RA-2006-86

9.4

Onzichtbare snelheidscontroles

26

9.5

Meest effectieve opstelling

26

10.

REFERENTIES........................................................................... 27


7

RA-2006-86

1.

INLEIDING

1.1

Probleemstelling

Het effect van snelheidscamera’s varieert in de literatuur. Reekmans, Nuyts & Cuyvers (2004) hebben in een literatuurstudie over infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen enige cijfers verzameld. Effecten gaan van 5% tot 29% vermindering van het aantal letselongevallen. Diverse factoren worden echter dikwijls samen genomen. Verschillende wegtypen, maximaal toegelaten snelheden, bebouwing, zichtbare en onzichtbare systemen, … De vraag rijst of snelheidscontroles en –camera’s zichtbaar of onzichtbaar moeten opgesteld worden. Voordelen van zichtbaarheid zijn o.a. een betere opvolging van de maximum snelheid op de plaats zelf en globaal een grotere acceptatie door de bevolking. Nadelen zijn o.a. een wel erg plaatselijk afdwingen van de maximum snelheid, met bruusk remmen en nadien weer optrekken tot gevolg; mogelijkheid tot vandalisme omdat mensen meer het gevoel hebben dat ze betrapt worden om de staatskas te spijzen, eerder dan dat de politie de verkeersveiligheid wil verhogen. In deze literatuurstudie willen we de voor- en nadelen van de (on)zichtbaarheid, in het bijzonder op autosnelwegen, zo goed mogelijk naast elkaar plaatsen.

1.2

Onderzoeksvragen

(1) Wat zijn de voor- en nadelen van de mogelijke camera opstellingen: zichtbaar of onzichtbaar? (2) Wat is de effectiviteit van de zichtbaarheid op het aantal ongevallen en de snelheid? Hierbij wordt zo veel mogelijk naar autosnelwegen gekeken.

1.3

Onderzoeksopzet

Om een antwoord te vinden op de onderzoeksvragen doen we een literatuurstudie. In eerste instantie worden de bronnen die aanwezig zijn binnen het onderzoeksinstituut geraadpleegd. Vervolgens worden elektronische bronnen, zoals ScienceDirect, doorzocht op relevante rapporten. We starten met een conceptuele benadering van snelheidscontroles. Vervolgens maken we een overzicht van de oorzaken en gevolgen van een maatschappelijk draagvlak. Uiteindelijke worden effecten op aantal ongevallen, typen ongevallen en snelheden verzameld t.g.v. snelheidscontroles met (on)zichtbare camera’s. En dit voor autosnelwegen of stroomwegen (≥ 80 km/u).

1.4

Beperkingen van dit onderzoek

Er wordt enkel gezocht in Engelstalige en Nederlandstalige literatuur.


8

RA-2006-86

2.

VERKEERSHANDHAVINGSMECHANISME:

EEN

CONCEPTUEEL PLAATJE

2.1

Toelichting

Mäkinen, Zaidel et al (2003) beschrijven een model van het mechanisme van de verkeerswethandhaving (Figuur 1). Zij onderscheiden drie wegen om naleving van de wetgeving te verkrijgen.

Naleving

Afschrikking Subjectief risico Objectief risico

Ondersteuningsmiddelen

Handhaving

Wetgeving

Figuur 1: Model van het mechanisme van verkeershandhaving (Mäkinen, Zaidel et al, 2003). In eerste instantie is er de grootste groep verkeersdeelnemers die zich onmiddellijk schikt naar de wetgeving. Deze groep kan eventueel groter gemaakt worden door te streven naar “self-explaining roads”. Hierbij is het wegontwerp zodanig dat een verkeersdeelnemer gevoelsmatig de juiste rijsnelheid kiest. Een tweede groep weggebruikers houdt zich niet aan de wetgeving en moet als het ware gedwongen worden. Dit gaat dan via handhaving. Handhaving omvat toezicht, betrappen van de overtreder, mogelijke gerechtelijke vervolging en arbitrage. Echter, handhaving is niet overal en altijd tegelijkertijd mogelijk. Een cultuurwijziging in gedrag en houding is vereist. Handhaving creëert een objectief risico voor detectie van verkeersovertredingen. Dit heeft op zijn beurt een invloed op de perceptie van verkeersdeelnemers naar mogelijkheden om gepakt te worden voor overtredingen. Het subjectief risico om gevat te worden, is de bewuste inschatting van de kans om gevat te worden voor overtredingen. Ondersteuningsmiddelen, zoals de media of via mondelinge communicatie, kunnen het subjectieve risico doen toenemen of afnemen.


9

RA-2006-86

2.2

Conclusie

Handhaving, eventueel aangevuld met ondersteunende maatregelen, is nodig om uiteindelijk de volledige groep verkeersdeelnemers ertoe aan te zetten zich aan de wetgeving te houden. Wat zijn nu oorzaken voor deze noodzaak? Waarom houdt niet iedere verkeersdeelnemer zich onmiddellijk aan de wetgeving? In volgend hoofdstuk proberen we daar een antwoord op te vinden.


10

RA-2006-86

3.

MAATSCHAPPELIJK

DRAAGVLAK:

DILEMMA’S

EN

POTENTIËLE OPLOSSINGEN Ondanks het feit dat het reeds aangetoond is dat camera’s een positieve invloed hebben op de verkeersveiligheid, zijn er een aantal controverses ontstaan met het gebruik van de camera’s. Deze controverses kunnen beschreven worden in een van de vier dilemma’s, opgesteld door Goldenbeld (2002): -

Sociale dilemma’s (S)

-

Legitimiteitdilemma’s (L)

-

Geloofwaardigheiddilemma’s (G)

-

Uitvoeringsdilemma’s (U)

Deze dilemma’s liggen waarschijnlijk ook aan de basis van het model waarin er drie paden zijn van wetgeving tot naleving ervan, zoals besproken in vorig hoofdstuk. Zonder deze dilemma’s zouden veel meer weggebruikers de wetgeving onmiddellijk naleven. Om een maatschappelijk draagvlak te krijgen voor snelheidscontroles is het ook belangrijk om zoveel mogelijk dilemma’s te weerleggen en zelfs weg te werken.

3.1

Sociale dilemma’s

Van sociale dilemma’s kan gesproken worden indien individuele (direct voelbare) voorkeuren botsen met (op termijn zichtbare) collectieve belangen. Voorbeelden zijn: de voorkeur van automobilisten om vele ritten per auto af te leggen is in strijd met collectieve belangen van bestrijding van filevorming, milieuverontreiniging, ruimtebeslag. (S1) De voorkeur van individuele automobilisten voor vlotte rijsnelheden is in strijd met het collectieve goed verkeersveiligheid (Goldenbeld, 2002). Eén van de uitspraken die uit de jaarlijkse enquête in Nieuw-Zeeland komen is “ik hou van snel rijden”. Vóór, tijdens en na het verborgen camera onderzoek van Keall et al (2001) werd een dergelijke enquête uitgevoerd. Tijdens het onderzoek daalde het aantal respondenten die akkoord gingen met deze uitspraak. Na de test periode kwam het niveau van de respondenten die graag snel rijden terug op het niveau van vroeger. Keall et al (2001) vermoeden dat de publiciteitscampagne die op voorhand gevoerd werd een mogelijke oorzaak voor de tijdelijke daling was. (S2) “Iets sneller rijden dan toegelaten is niet gevaarlijker als men verder veilig rijdt” (Delaney et al, 2005). Wanneer 5 tot 10 km/u te snel gereden wordt, gelooft men niet in een geassocieerd extra ongevalrisico. Vooral als de bestuurder verder veilig rijdt. Het wordt algemeen aanvaard dat de ernst van een letsel toeneemt met toenemende snelheid, maar dit wordt als irrelevant beschouwd bij lichte overtredingen van de limiet. Dit dilemma wordt vooral in stand gehouden door de handhavingstolerantie die varieert. Soms wordt pas gecontroleerd vanaf een overschrijding van 10 km/u, soms lager, soms hoger. Dit houdt het geloof bij weggebruikers erin (Delaney et al, 2005). Delaney is dit dilemma tegengekomen in al haar onderzoeksgebieden: Australië, de V.S.A., Canada en GrootBrittannië. Delaney et al (2005) stellen als mogelijke oplossing het toepassen van de juiste media campagnes voor. Campagnes kunnen dit sociaal dilemma aanpakken door de bewezen


11

RA-2006-86

relatie tussen verminderde ongeval- en letselrisico’s en lagere snelheden meer te benadrukken. Het strikt toepassen van de controles kan hier een oplossing bieden.

3.2

Legitimiteitdilemma’s

De kern van legitimiteitdilemma’s wordt gevormd door vraagstukken van rechtvaardigheid: is de verdeling van voor- en nadelen van een maatregel over de verschillende groepen die met de maatregel, of de uitvoering van de maatregel te maken hebben verdedigbaar vanuit rechtvaardigheidsprincipes? Er is bijvoorbeeld sprake van een legitimiteitdilemma, wanneer een in principe effectieve en veiligheidsbevorderende maatregel grote nadelen of lasten met zich meebrengt voor een specifieke groep weggebruikers (bijvoorbeeld bromfietsers) of een specifieke groep uitvoerders (bijvoorbeeld politieambtenaren). (L1) Een voorbeeld van een legitimiteitsvraagstuk zijn de overwegingen ten aanzien van de invoering van Motorvoertuigenverlichting Overdag. De maatregel Motorvoertuigenverlichting Overdag werd begin jaren negentig overwogen. Uiteindelijk werd besloten de maatregel niet in te voeren vanwege de vermeende nadelen van de maatregel voor de groep fietsers in het verkeer, ongeacht de overtuiging dat de maatregel per saldo meer voordelen dan nadelen met zich zou meebrengen voor de verkeersveiligheid. De onzekerheid over mogelijke negatieve gevolgen voor een specifieke groep in het verkeer gaf de doorslag in de oordeelsvorming (Goldenbeld, 2002).

3.3

Geloofwaardigheiddilemma’s

Bij geloofwaardigheiddilemma’s gaat het vooral om de publieke beeldvorming ten aanzien van de doelen en belangen die spelen bij bepaalde maatschappelijke kwesties. Veelal spelen de media een belangrijke rol bij deze dilemma’s. Een in principe effectieve en veiligheidsbevorderende maatregel kan onder aan kritiek onderhevig zijn vanwege (vermeende) neveneffecten of bijbedoelingen of vanwege (vermeende) voorhanden zijnde betere alternatieven. (G1) “Het hoofddoel van een snelheidscamera is het ophalen van geld, eerder dan het verbeteren van de verkeersveiligheid.” (Goldenbeld, 2002; Delaney et al, 2005) Dit zou vooral zo zijn tijdens de eerste fases van een snelheidsprogramma wanneer de voordelen voor de verkeersveiligheid nog gerealiseerd moeten worden. De ervaring van Delaney et al (2005) in Groot-Brittannië en Victoria (Australië) leert dat naarmate het handhavingprogramma evolueert, de perceptie van een tweeledige rol van handhaving als geldinzameling en verkeersveiligheidinitiatief ontstaat. Het geldgewin dilemma kan ontkracht worden door gebruik te maken van duidelijk zichtbaar opgestelde onbemande camera’s. Nog enkele voorbeelden van geloofwaardigheiddilemma’s: (G2) “Sommige camera’s staan op plaatsen waar snel te rijden niet gevaarlijk is” (Delaney et al, 2005).


12

RA-2006-86

(G3) Stijgende boetes na een implementatie leidt tot de perceptie van een verborgen belasting (Delaney et al, 2005).

3.4

Uitvoeringsdilemma’s

De kern van uitvoeringsdilemma’s is dat de verdeling van objectieve voor- en nadelen in de praktijk van een project soms sterk afwijkt van de theoretische verdeling die door centrale of decentrale beslissers wordt verwacht. Het is mogelijk dat een in principe effectieve en veiligheidsbevorderende maatregel behoorlijk wat nadelen met zich meebrengt, terwijl deze nadelen onvoldoende of te laat gecompenseerd worden door voordelen van compensatorische maatregelen. (U1) Een voorbeeld is de ontwikkeling van het duurzaam-veilig project in WestZeeuws-Vlaanderen waarbij snelheidsbeperkende maatregelen (nadelen) eerder genomen werden dan doorstroming bevorderende maatregelen (voordeel). (U2) Bij zichtbare camera’s gebeuren ongevallen t.g.v. extra remmanoeuvres. Dit probleem kan volgens Ha et al (2003) opgelost worden door het gebruik van waarschuwingsborden. Zonder deze waarschuwingsborden vertragen bestuurders zodanig abrupt bij het zien van een onbemande camera dat er bijkomende gevaarlijke situaties gecreëerd worden. Door het plaatsen van waarschuwingsborden verminderen de bestuurders meer geleidelijk hun snelheid.


13

RA-2006-86

4.

DE

SNELHEID: EEN MAATSCHAPPELIJK PROBLEEM

Dit onderzoek handelt over snelheidscamera’s en aldus snelheden. Om verder op Figuur 1 te bouwen, gaat het hier over de wetgeving, naleving en handhaving van snelheid. Snelheid heeft niet alleen een invloed op de objectieve verkeersonveiligheid, met name op het aantal ongevallen en de ernst ervan, maar ligt eveneens aan de basis van een subjectief onveiligheidsprobleem (Scheers, 1999). Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder ongevallen die tevens minder ernstig zijn. Dit komt omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat de bestuurder meer tijd heeft voor waarneming en beslissing, dat de stopafstand korter is, de kans op een botsing kleiner, de botssnelheid lager en dus de kans op letsels (en de ernst ervan) kleiner. Daarnaast zullen snelheidsbeperkende maatregelen het gevoel van subjectieve onveiligheid doen verminderen en kunnen zij op sommige plaatsen bijdragen tot een verhoogde leefbaarheid (Scheers, 1999). Op Europees niveau wordt, op basis van een vergelijkende studie in verschillende landen, gesteld dat een verlaging van de gemiddelde rijsnelheid met 1 km/h kan leiden tot 2 à 7 % minder ongevallen (Nilsson, 1990; Finch et al, 1994; Taylor et al, 2000 – geciteerd in Mäkinen, Zaidel et al, 2003). Een verlaging van de snelheid met 5 km/h zou het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% kunnen doen afnemen (Scheers, 1999). De snelheidskeuze van de individuele verkeersdeelnemer is een subjectieve aangelegenheid. Sensibilisatie is onmisbaar om deze keuze te beïnvloeden. Daarenboven is sensibilisatie noodzakelijk om een maatschappelijk draagvlak te creëren voor de snelheidslimieten en het handhaven ervan. In een geïntegreerde aanpak van het snelheidsprobleem mogen voorlichtingsmaatregelen bijgevolg niet ontbreken (Scheers, 1999).


14

RA-2006-86

5.

OBJECTIEVE

EN SUBJECTIEVE PAKKANS

In deze paragraaf bespreken we het verschil tussen het objectief en subjectief risico om gepakt te worden en de mate waarin dit afhankelijk is van de zichtbaarheid van het toezicht.

5.1

Objectieve pakkans

De objectieve pakkans is een afgeleide indicator van het aantal controles uitgevoerd volgens een bepaalde methode. De objectieve pakkans kan uitgedrukt worden als de ratio van het aantal controles tegenover het aantal rijbewijzen in een bepaald gebied (land, gewest, …) (SGVV, 2002). Het BIVV (Scheers, 1999) noemt het de feitelijke kans dat men heeft om gepakt te worden. Diverse mogelijkheden om de objectieve pakkans te berekenen. De objectieve pakkans is dus een puur mathematische benadering en staat in feite los van de zichtbaarheid en het al dan niet bemand zijn van de controles. Elke extra controle draagt bij aan de objectieve pakkans.

5.2

Subjectieve pakkans

De subjectieve pakkans is het risico om gepakt te worden zoals dat wordt ingeschat door de verkeersdeelnemer (Scheers, 1999). Volgens Brehmer (1966 – geciteerd in Mäkinen, Zaidel et al, 2003) ontwikkelt het subjectieve risico zich als een functie van de zichtbaarheid van het toezicht en de principes van de leerpsychologie. Verkeerstoezicht kan opgesplitst worden in drie categorieën per zichtbaarheid van de toezichtsbron: 

De toezichtsbron is volledig zichtbaar. De verkeersdeelnemer heeft de mogelijkheid de aanwezigheid van het toezicht voldoende op voorhand te detecteren zodat hij zijn rijgedrag kan corrigeren en zo vermijden dat hij gestopt wordt voor een overtreding.



Het toezicht wordt niet opgemerkt tot de overtreding gedetecteerd wordt en geregistreerd door de politie. De toezichtsbron is dus “half zichtbaar” en wordt te laat gezien om nog een aanpassing aan het rijgedrag uit te voeren. De verkeersdeelnemer kan dus niet vermijden dat hij gestopt wordt door de politie.



De toezichtsbron is volledig onzichtbaar en alleen de overtreders worden bewust van het toezicht doordat ze worden beboet.

In een enquête uitgevoerd door de SWOV in 1994 (Oei et al, 1995), waar één van de vragen ging rond de samenhang tussen snelheidscontroles en het eigen snelheidsgedrag, beweert ongeveer 36% der respondenten dat men minstens één keer per week de ervaring van een controle wil hebben, voordat men het eigen rijgedrag gaat aanpassen aan de limiet.


15

RA-2006-86

6.

SNELHEIDSCAMERA’S:

EEN

MAATSCHAPPELIJKE

OPLOSSING Bij het organiseren van de snelheidscontroles heeft men de keuze uit rijdende of vaste controles, zichtbare of onzichtbare, met of zonder interceptie, en bemand of onbemand. Aangezien het rijdende snelheidstoezicht weinig effectief is, is het aangewezen om plaatsgebonden1 controleposten te kiezen (Scheers, 1999). Deze literatuurstudie richt zich voornamelijk naar autosnelwegen. Het is in de literatuur niet altijd duidelijk of de onderzoeksgebieden autosnelwegen zijn. Wegen met een snelheidsregime vanaf 80 à 90 km/h worden in deze studie meegenomen. We noemen dit eigenlijk de aanverwante wegen. Kortom gaat het over wegen met een stroomkarakter.

6.1


Eind 2000, begin 2001 werd in Canada een enquête gehouden onder 2114 mensen. Het doel was om na te gaan welk percentage van de bevolking achter snelheidshandhaving stond op de verschillende types van wegen. Er was een zeer grote steun voor het gebruik van snelheidscamera’s in schoolzones. Ongeveer 65% was voorstander tegenover 9% tegenstanders. Voor autosnelwegen steeg het aandeel tegenstanders tot 32%. Het aandeel voorstanders van snelheidscamera’s op autosnelwegen daalde tot 39%. In totaal stond ongeveer 67% niet negatief tegenover het gebruik van camera’s op autosnelwegen (Delaney et al, 2005). Een studie uitgevoerd door Millward Brown in Australië in 2002 bij 2500 mensen (Delaney et al, 2005) toonde aan dat 71% van de respondenten positief stonden t.o.v. snelheidshandhaving op autosnelwegen. We vinden hier een grote range. De reden hiervoor zijn hoogstwaarschijnlijk de definities. De onderzoekers maken bijvoorbeeld een onderscheid tussen positief en niet negatief.

6.2

Algemene effecten van snelheidscontroles

De zichtbaarheid van de controles is in functie van de subjectieve pakkans heel belangrijk. Daarbij kan men kiezen voor een zichtbare controlepost of voor een onopvallende controlepost met zichtbare staandehouding. Vanuit het beoogde afschrikkingseffect is staandehouding zeer effectief omdat de overtreder onmiddellijk met de gevolgen van zijn overtreding wordt geconfronteerd. Qua effectiviteit is uit onderzoek echter gebleken dat met controles op nummerplaat dezelfde effecten als bij staandehouding kunnen worden bereikt (Scheers, 1999). Ha et al (2003) vonden dat camera’s een duidelijk effect hebben op de gereden snelheden en dat bestuurders wel degelijk vertraagden voor en aan de camera, maar dat er na de camera wel opnieuw een versnelling en aldus een verhoogde snelheid was. Uit het oogpunt van snelheidsbeheersing is opvallende onbemande controle effectiever dan onopvallend toezicht (Rooijers et al, 1992; Ha et al, 2003; Keenan, 2004). Onopvallende controle werkt uitsluitend repressief, dat wil zeggen, alleen geregistreerde snelheidsovertredingen worden afgestraft, zonder afschrik-effect op andere weggebruikers (Rothengatter, geciteerd in Rooijers et al, 1992). Vandaar dat er in verschillende landen (o.a. Korea, Australië, Nieuw Zeeland, Verenigd Koninkrijk) gebruik gemaakt wordt van duidelijk zichtbaar opgestelde onbemande camera’s. Het effect van

1

Scheers (1999) gebruikt de term “vast”. We vervangen dit door de term “plaatsgebonden” omdat we de term “vaste camera’s” in een andere betekenis gebruiken.


16

RA-2006-86

toezicht is ook groter wanneer dit gecombineerd wordt met voorlichting (Rooijers et al, 1992; Hooke et al, 1996). Ook in Korea zijn onbemande camera’s in gebruik, waarbij telkens op 1 km voor de camera een waarschuwingsbord geplaatst wordt. Een bijkomend argument dat door Ha et al. (2003) gegeven wordt voor het duidelijk kenbaar maken van de camera, is dat zonder de waarschuwingsborden de bestuurders zodanig abrupt vertragen bij het zien van een onbemande camera, dat er bijkomende gevaarlijke situaties gecreëerd worden. Door het plaatsen van de waarschuwingsborden verminderen de bestuurders meer geleidelijk hun snelheid. Onbemande camera’s worden beter sociaal aanvaard indien ze duidelijk zichtbaar zijn, en duidelijk het doel hebben om ongevallen te vermijden (Keenan 2004). Anders heeft de weggebruiker de indruk dat de overheid probeert ‘hem te pakken’, en dat het doel is om de staatskas te verbeteren. Daarom is informeren – niet alleen aankondiging van een camera via een bord, maar ook publiciteit - over de onbemande camera’s een essentiële voorwaarde voor de acceptatie door het publiek (FHWA 2003). In Vlaanderen zijn de SAVE (Samen actief voor een veiliger verkeer) borden hier een mooi voorbeeld van. Deze borden worden in de buurt van flitspalen geplaatst en dienen zowel als waarschuwingsbord als herdenkingsbord voor verongelukte kinderen. Een vaak gehoorde hypothese: zichtbare camera’s zorgen voor bruusk afremmen en bijgevolg andere ongevallen. “Ik vermoed dat wij akkoord gaan dat, voor snelheidsbeheersing, zichtbare flitspalen vooral nuttig zijn voor trajectbeveiliging (bvb stadsring met meerdere flitspalen) of op een zeer gevaarlijk kruispunt (eventueel in afwachting van herinrichting). Op andere plaatsen kunnen meestal alléén verdoken flitspalen effect hebben: zie bvb het stelselmatig afremmen ter hoogte van mogelijke radarstandplaatsen op de middenberm-onderbrekingen van de E 40, gevolgd door snel terug optrekken. Het motto, of de spelregel, zou moeten zijn: "We controleren regelmatig, maar we zeggen vooral niet exact waar en wanneer". Hieruit ook mijn twijfels over die te precieze radaraankondigingen op radio en teletekst met bvb "West-Vlaanderen: deze morgen controle op de E40 tussen Beernem en Brugge" of "WestVlaanderen: geen controles"; ik weet wel het hier gaat over aangekondigde controles, maar men zet er zelfs niet meer bij dat er op andere plaatsen toch nog controles kunnen zijn (alhoewel ik hieraan soms twijfel). Het menselijke gedrag wordt vooral beïnvloed door de vermoede en in te schatten gevolgen ervan (in verkeersveiligheid vooral door de subjectieve pakkans).” (Rudy Dieleman, BIVV, mondelinge communicatie). In volgende tekst is duidelijk dat de onzichtbaarheid van camera systemen kan bijdragen tot het in stand houden van het geloofwaardigheiddilemma dat camera’s dienen om geld op te halen, eerder dan om de verkeersveiligheid te verhogen. “… Deze foto is niet helemaal onbelangrijk. Er word hier namelijk gebruik gemaakt van een flitslamp zonder zichtbare flits. Tenminste, wel zichtbaar met een IR gevoelige bril (helaas nog niet te koop bij Pearle). Kortom, je weet binnenkort niet eens meer dat je geflitst wordt! Handig heh? Het begint steeds meer te lijken op een kassa. Want wie ziet een bekeuring na een maand of 2 of 3 nu nog als een straf. Kinderen behoor je ook direct te straffen anders is het verband niet meer duidelijk, dat is nou juist de functie van de flits. Bewust maken bij de weggebruiker dat er een overtreding is geconstateerd! …” (de Beer, 2002). Hier wordt eveneens aangehaald dat het in feite beter is om onmiddellijk te straffen, of toch duidelijk te maken dat men een overtreding gemaakt heeft i.p.v. later wanneer men niet meer weet waar en wanneer de feiten gebeurd zijn. Zoals in het voorbeeld gezegd wordt, doet men dit ook met kinderen. We vergelijken uiteraard niet graag mensen met dieren, maar ook bij huisdieren als honden en katten dient men onmiddellijk te straffen


17

RA-2006-86

om slecht gedrag af te leren. Dit is één van de basisprincipes van negatieve bekrachtiging binnen de leerpsychologie: voor een effectieve straf is contiguïteit (kort na elkaar volgen van twee stimuli) nodig.

6.3

Effectiviteiten van zichtbare snelheidscontroles

Elvik (1997) vond een reductie van 20% (95%BI: -26%, -13%) in het aantal letselongevallen voor vaste zichtbare camera’s op wegen in Noorwegen. Dit is een cijfer over de verschillende typen wegen heen, gaande van 50 tot 90 km/u. Enkel op 90 km/u wegen werd een toename van 50% gevonden (95% BI: -23%, +190%), echter niet significant. Een studie in Groot Brittannië (Hess, 2004 – geciteerd in Goldenbeld en van Schagen, 2005) vond een reductie van 21% in het aantal letselongevallen voor vaste snelheidscamera’s op belangrijke landelijke wegen. Het effect was meetbaar binnen een afstand van 2 km aan elke kant van de camera. Een meta-analyse, uitgevoerd door Elvik en Vaa (2004 – geciteerd in Goldenbeld en van Schagen, 2005) en gebaseerd op drie studies (zes resultaten), toonde een geschat effect van vaste camera’s in landelijke gebieden van ongeveer 4% (alle ongevallen). Een herberekening door Vaa (persoonlijke communicatie met Goldenbeld en van Schagen) toonde aan dat de lage schatting fout was en er een werkelijke reductie was van 16%. Op landelijke wegen (80 – 110 km/u) in Groot Brittannië vonden Gains, Heydecker, Shrewsbury & Robertson (2004) een 15% reductie in letselongevallen bij mobiele camera’s en 38% bij vaste camera’s. Beide systemen zijn in Groot Brittannië heel zichtbaar opgesteld, volgens bepaalde richtlijnen. Bij mobiele controles wordt er bijvoorbeeld aangeraden om fluorescerende kleding te dragen. In Groot Brittannië moeten de snelheidscamera’s geel van kleur zijn (Figuur 2). Twee mogelijke varianten zijn het volledig schilderen van de voor- en achterkant van de behuizing of het volledig bedekken van de voor- en achterkant met reflecterende bekleding (DFT, 2004). Freeman, Mitchell & Coe (2004) hebben een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van wegenwerken op autosnelwegen op de letselongevallen en hun bijhorende kenmerken of maatregelen (Tabel 1). Eén van die extra kenmerken waren snelheidscontroles. Zij splitsten de snelheidscontroles op in drie groepen, volgens type: -

analoge snelheidscamera’s die de snelheid meten van voertuigen op één bepaalde plaats

-

digitale snelheidscamera’s die de snelheid meten over een bepaalde afstand met twee camera’s, gebruik makend van nummerplaatherkenningssoftware.

-

Politiewagens met radar controle

Hun resultaten kunnen als volgt samengevat worden: Handhavingstype

Wegenwerken

Geen wegenwerken

Analoge snelheidscamera’s

55% toename

31% toename

Digitale snelheidscamera’s

4.5% toename

6.7% toename

Politiewagens

27% afname

10% afname

Tabel 1: Effect van snelheidscontroles op het aandeel letselongevallen in zones met en zonder wegenwerken.


18

RA-2006-86

Figuur 2: Snelheidscamera met gele strips om de zichtbaarheid te verhogen (Groot-Brittanië)2.

6.4

Effectiviteit van onzichtbare snelheidscontroles

Keall, Povey & Frith (2001) hebben een vergelijkend onderzoek uitgevoerd tussen zichtbare en verborgen snelheidcamera’s in Nieuw Zeeland. Het onderzoek werd uitgevoerd op 100km/h wegen. De zichtbare systemen waren sinds 1993 in gebruik en bestonden voornamelijk uit bemande mobiele radarsystemen; slechts een klein aantal waren vaste camera’s op palen. De locaties werden steeds aangeduid met een bord “Speed camera area”. Een programma met verborgen camera’s werd gestart in 1997. Een gemiddelde snelheidsdaling in de camera gebieden van 2.3 km/h, met een 90% betrouwbaarheidsinterval, t.o.v. de vergelijkingsgroep werd gevonden. Aangezien de daling reeds ingezet werd voor de camera’s geactiveerd werden, wijt men een deel van het effect aan de campagne die enkele maanden voordien gestart werd. Via diverse algemene snelheidsmetingen voor en na de snelheidscampagne berekenden ze een gemiddelde daling van 1.6 km/h met 90% betrouwbaarheid over het ganse onderzoeksgebied. Het algemene effect is dus kleiner dan het lokale effect. Een aanvullende studie uitgevoerd door Keall, Povey & Frith (2002) toonde een reductie van 11% in aantal letselongevallen en 19% in aantal gewonden bij onzichtbare mobiele camera’s t.o.v. zichtbare systemen. De studiegroep bestond uit 100 km/u wegen. Onder de bestaande borden “Speed camera area” werd een aanvullend bord “hidden camera may operate” aangebracht. Mara, Davies & Frith (1996 – geciteerd in Keall et al, 2001) hebben een studie uitgevoerd over het effect van snelheidscontroles op 100 km/h wegen (“open roads”) in Nieuw Zeeland. Ze vonden een significante vermindering (p<0.025) van 11% in het aantal letselongevallen in de gebieden met snelheidscamera’s. Ze vonden echter geen effect over het algemene wegennet. Dit laatste wil echter niet zeggen dat er geen effect kan zijn, maar enkel dat het effect onvoldoende groot is om met de beschikbare data te detecteren. Mara et al (1996 – geciteerd in Keall et al, 2001) stelden alleszins voor om snelheidscamera’s te overwegen in landelijke gebieden om een algemeen effect te verkrijgen. Een belangrijke variatie van deze snelheidscampagne was zeker het gebruik van onzichtbare camera’s om de onzekerheid over de locaties te verhogen. In Brits Columbia, Canada werd een studie uitgevoerd door Chen, Meckle & Wilson (2002) naar het effect van radarcontrole op snelheden en ongevallen. Op voorhand werd

2

Bron foto: http://www.psni.police.uk/index/media_centre/image_library/pg_image_library_page_4.htm


19

RA-2006-86

een provinciale voorlichtingscampagne gehouden. Ongeveer 95% van de bevolking wist reeds voor de invoering dat er een radarprogramma werd gepland. De onderzoekslocatie was een wegsegment van 22 km lengte van de Highway 17. Deze corridor is een 2x2 autosnelweg met betonnen beveiligingsconstructie in de middenberm en snelheidslimieten van 80 of 90 km/u. De weggebruikers konden geen onderscheid maken tussen de gecontroleerde en niet gecontroleerde segmenten. Uit de studie volgde een daling van de gemiddelde snelheid met 2.8 km/u (3%). Over het ganse traject werd een reductie in ongevallen gevonden van 16% ± 7%. Zowel op de gecontroleerde als de niet gecontroleerde segmenten werden reducties gevonden. De onzichtbare opstelling van de radarsystemen is uiteraard de reden. Goldenbeld en van Schagen (2005) hebben het effect bepaald van mobiele, onzichtbare radarcontroles op het aantal letselongevallen en zwaargewonden. Hun studie omvatte geen autosnelwegen, maar wegen met een 80 of 100 km/u regime in de Nederlanse provincie Friesland. Ze vonden een reductie van 21% op zowel het aantal letselongevallen als het aantal zwaargewonden. Diamantopoulou & Cameron (2002) hebben ook een vergelijkende studie gemaakt tussen zichtbare en onzichtbare mobiele snelheidscontroles. Zij concludeerden dat zowel onzichtbare controles als een mix van zichtbare en onzichtbare controles effect hadden op het aantal letselongevallen. Het grootste effect vonden ze bij de mix van zichtbare en onzichtbare controle, tevens gepaard gaand met een publiciteitscampagne om de bevolking bewust te maken van controles. In deze omstandigheden vonden ze tot 71% vermindering van het aantal letselongevallen op de dag van de controle en tot zelfs vier dagen na de handhaving. De wegen waren 100 km/u wegen, echter zonder middenberm, dus geen autosnelwegen.

6.5

Onbemande camera’s: enkele voor- en nadelen

Bij de keuze tussen bemand en onbemand toezicht zal vooral de beschikbaarheid van het personeel en/of van de onbemande camera’s doorslaggevend zijn. Beide vormen van toezicht hebben een gedragsbeïnvloedend effect. Het zijn vooral de onbemande controles die qua efficiëntie het hoogst scoren (Scheers, 1999). Een groot nadeel van de onbemande systemen zijn de wraakacties. Zie bvb Tuf-Tuf-club (in brand steken van camera’s, Figuur 3); beschieten van camera’s in Nederland. Een installatie kost sowieso veel geld waar bovenop dan nog eens dure herstellingskosten komen.


20

RA-2006-86

Figuur 3: Uitgebrande flitspaal (bron: www.flitsservice.nl). Bemande controles gaan het flitspaaleffect - chauffeurs die zich alleen inhouden ter hoogte van de camera's - tegen en beïnvloeden de subjectieve pakkans. Onbemande camera’s hebben een plaatsen tijdsgebonden effect op het overtredingsgedrag. Dit effect is gerelateerd aan het niveau van inzet van de camera’s (Scheers & Adriaensen, 2004). Het zijn bemande controles die dit flitspaaleffect ontdekt hebben (BIVV, 2001).


21

RA-2006-86

7.

CAMPAGNES:

EEN AANVULLENDE NOODZAAK

Aangezien weggebruikers zeer veel motieven hebben voor overdreven snelheid (b.v. gehaast zijn, opscheppen, het genot van de snelheid, agressie uitdrukken) is het niet te verwonderen dat overdreven snelheid zo wijd verspreid is, vooral ook omdat de negatieve gevolgen (b.v. boete, ongeval) zelden ervaren worden op momenten wanneer de snelheidslimiet overschreden werd. Volgens het beslissingsmodel voor de weggebruiker (Näätänen & Summala, 1974 – geciteerd in Keall et all, 2001) weegt de weggebruiker het subjectief risico (van een ongeval of een boete) af tegen de voordelen die hij verbindt aan overdreven snelheid bij de keuze van zijn snelheid. Eén van de hoofdredenen van snelheidsmaatregelen is dan ook om bij de weggebruiker de risicoperceptie geassocieerd met overdreven snelheid te verhogen. Aanvullende campagnes zijn hiervoor geschikt. We onderscheiden twee soorten campagnes: educatiecampagnes en sensibilisatiecampagnes. Bij educatiecampagnes draait het vooral om het “kunnen” en “weten”. Hierbij gaat men dus informatie overbrengen naar de weggebruiker. Bij sensibilisatiecampagnes gaat het eerder om “willen”. Bij deze groep campagnes ligt het doel voornamelijk op het gevoelig maken van de weggebruiker.

7.1

Educatiecampagne

Soms worden voorlichtingscampagnes gehouden vooraleer men toezichtssystemen installeert. Dit soort campagnes verwittigen de weggebruikers op voorhand dat er handhavingscontroles gepland worden. Een bekend voorbeeld is de BOB campagne die sinds 1995 iedere winter terugkeert om duidelijk te maken dat er opnieuw meer alcoholcontroles zullen zijn. Ondertussen werkt hier ook het herhalingseffect om steeds meer en meer mensen te overtuigen toch bewuster met de wetgeving om te gaan doorheen gans het jaar. Uit het onderzoek van Keall et al (2001) bleek ook dat reeds twee maanden voor de invoering van de verborgen camera’s er, ten gevolge van de voorlichtingscampagne, reeds een significante daling van de snelheid in het onderzoeksgebied was. De gemiddelde snelheid in het onderzoeksgebied daalde al ongeveer 3 km/u van 102,5 tot 99,5 km/u. In maart 1996 startte een programma tegen overdreven snelheid in Brits Columbia, Canada. Chen et al (2002) analyseerden de resultaten hiervan. Dit programma omvatte ook een voorlichtingscampagne met algemene waarschuwingsborden aan het begin van de betrokken autosnelweg. Een enquête vóór de invoering van de snelheidscontrole bij willekeurig geselecteerde inwoners van Brits Columbia toonde aan dat ongeveer 95% van de mensen in de provincie bewust waren van een radarprogramma vóór de invoering ervan.

7.2

Sensibilisatiecampagnes

Cameron, Newstead & Gantzer (1995 – geciteerd in Keall et al, 2001) hebben in Victoria, Australië en in Nieuw Zeeland de gevolgen van overdreven snelheid onderzocht via een combinatie van een intensieve snelheidshandhaving met camera’s en een breed verspreide televisie campagne die de traumatische gevolgen van snelheidsgerelateerde ongevallen toonde. Het effect van het Victoriaans programma was indrukwekkend. De geschatte vermindering van het aantal letselongevallen bedroeg 32% op de hoofdwegen in Melbourne, met 23% in landelijke steden en met 14% op autosnelwegen.


22

RA-2006-86

8.

BORDEN:

INTERESSANTE

OBJECTEN

VOOR

HET

SUBJECT Ook diverse typen verkeersborden kunnen gebruikt worden om aan te geven dat er eventueel een controle aanwezig kan zijn. We bespreken hierna enkele borden en hun effecten op de snelheidswijzigingen.

8.1

Waarschuwingsbord

Ha et al (2003) stellen dat het gebruik van een waarschuwingsbord voor de camera een positief effect heeft op de snelheidsafbouw voor de camera. Men voorkomt dat er op de locatie van de camera bruusk wordt afgeremd, met alle gevolgen van dien. In Korea wordt een waarschuwingsbord geplaatst op 1 km voor de camera.

Figuur 4: "Speed Camera Area" waarschuwingsbord uit Nieuw Zeeland 3. In Groot-Brittannië is er de verplichting om camera locaties aan te duiden met een bord. In hun handboek (DFT, 2004) staat dat voor vaste snelheidscamera’s, het eerste waarschuwingsbord op maximum 1 km afstand van de eerste camera dient geplaatst te worden, in de richting van de handhaving. Voor mobiele camera’s stelt het Britse Department for Transport (DFT, 2004) dat het waarschuwingsbord geplaatst moet worden vóór het beginpunt van de betroffen omgeving of weg. Op autosnelwegen moeten de waarschuwingsborden geplaatst worden aan de rand van de vluchtstroken of op geschikte plaatsen in de middenberm. De waarschuwingsborden mogen niet verdekt opgesteld worden maar moeten, net als de snelheidslimietborden, heel duidelijk zichtbaar zijn.

3

Bron afbeelding: Motoring in New Zealand (http://www.arizonaroads.com/nz/).


23

RA-2006-86

Figuur 5: Diverse waarschuwingsborden uit Groot-Brittannië4.

Figuur 6: Waarschuwingsbord in Australië5.

8.2

Feedbacksystemen

Feedbacksystemen zijn dynamische borden die informatie over de snelheid of het snelheidsniveau teruggeven aan de weggebruiker. We kunnen de feedbacksystemen opsplitsen volgens het type informatie die ze geven. Een andere opdeling kan gemaakt worden volgens het technische systeem: de variabele borden die elektronisch geactiveerd worden met een tijdschakelaar en de voertuiggeactiveerde borden, die pas oplichten na een automatische snelheidsmeting. Eventueel zelfs pas als de gemeten snelheid een ingestelde minimum waarde heeft. 8.2.1 Matrixborden “Uw snelheid is gecontroleerd” Het effect van matrixborden is door Tenkink (1988) bestudeerd. Algemeen hebben deze borden een reductie van de snelheid tot gevolg.

4

Bron foto: http://www.safecam.org.uk/technical.aspx

5

Bron foto: http://www4.ncsu.edu/~grhess/photo/DangerSigns/DangerSigns-Pages/Image2.html


24

RA-2006-86

8.2.2 Weergave individuele snelheid Een positief effect van een oplichtend bord, terwijl de camera’s buiten dienst waren, werd in Nederland terug gevonden (Oei et al, 1995). Zij hebben 3 soorten borden geëvalueerd: “60-80 km/h”, “max. 80 km/h” en “U rijdt te snel”. Scheers & Adriaensen (2004) spreken ook van spookborden. Dit zijn mobiele borden op een aanhangwagen die oplichten als een passant de maximumsnelheid overtreedt.

Figuur 7: Oplichtend bord uit Duitsland6. Volgens Winnett & Wheeler (2002) zijn voertuig-geactiveerde borden echter geen alternatief of vervanging voor de standaard borden. Er dient sowieso een analyse gemaakt te worden van het eventuele probleem op de bepaalde site. Verder moet eerst nagegaan worden of de bestaande infrastructuur (borden, weg, wegmarkeringen, …) aan alle vereisten voldoet. Zij raden aan een diepgaand ongevallenonderzoek uit te voeren ten einde na te gaan wat de belangrijke oorzaken zijn en te bevestigen dat een voertuiggeactiveerd systeem een geschikte verbetering zijn.

8.3

Afstand van bord tot “gevaar”

Borden die ontworpen worden om de aandacht te trekken moeten ongeveer 100 – 150 m voor het “gevaar” geplaatst worden. Het “gevaar” kan in deze ook de snelheidscamera zijn. Deze afstand geeft de weggebruiker de mogelijkheid om tijdig te reageren. Als het bord verder weg geplaatst wordt, bestaat de mogelijkheid dat de associatie tussen de aanduiding en het gevaar niet gemaakt wordt. Indien het te kort staat, wordt een te korte responstijd van de weggebruiker verwacht (Winnett & Wheeler, 2002).

6

Bron foto: http://www.bartclub.de/Seifenkisten1/15.%20Geschwindigkeit.html


25

RA-2006-86

9.

CONCLUSIES

9.1

Wegtypen

EN AANBEVELINGEN

Voor deze literatuurstudie zijn we voornamelijk op zoek gegaan naar onderzoeksresultaten op autosnelwegen of wegen met een stroomkarakter. Wanneer de resultaten een duidelijk effect van de (on)zichtbaarheid toonden, werden naast wegen met snelheidslimieten van 100 en 120 km/u ook wegen met snelheidslimieten van 80 à 90 km/u opgenomen.

9.2


Uit enquêtes blijkt dat ongeveer 40 tot 70% van de ondervraagden positief staat t.o.v. snelheidscontroles op autosnelwegen. Een publiek draagvlak is zeer belangrijk voor snelheidscontroles. Uit diverse mentaliteitsstudies blijkt nog dat veel weggebruikers de snelheidscontroles zien als hulpmiddelen om de staatskas te vullen. Nog te weinig wordt het nut naar verkeersveiligheid gezien. Een noodzaak om dit dilemma te doorbreken is een publiciteitscampagne. Van zodra mensen zich er van bewust zijn dat er controles kunnen zijn, aanvaarden ze het ook meer.

9.3

Zichtbare snelheidscontroles

Op wegen met een hogere snelheidslimiet (≥ 80 km/u) kunnen zichtbare snelheidscontroles zowel een afname als een toename van het aantal letselongevallen als gevolg hebben. De reden hiervoor is niet altijd duidelijk in de literatuur maar een mogelijke verklaring zijn de bruuske remmanoeuvres bij het zien van de controles. Effectiviteitcijfers uit verschillende studies variëren van -38% vermindering tot +50% toename van het aantal letselongevallen.

9.4

Onzichtbare snelheidscontroles

Onzichtbare controles hebben een beter effect op het aantal letselongevallen. De cijfers variëren van -10% tot -71% vermindering van het aantal letselongevallen. Studies geven een daling van de gemiddelde snelheden met ongeveer met 1.6 tot 2.8 km/u over de ganse onderzoeksgebieden, dus zowel gecontroleerde als niet gecontroleerde segmenten.

9.5

Meest effectieve opstelling

Op wegen met een duidelijk stroomkarakter worden de beste resultaten geboekt met onzichtbare snelheidscontroles of een combinatie van zichtbare en onzichtbare controles. De controles moeten ook altijd gepaard gaan met duidelijke publiciteitscampagnes. De bevolking – weggebruikers – moeten zich zeer bewust zijn van het feit dat ze gecontroleerd kunnen worden.


26

RA-2006-86

10.

REFERENTIES

Aimee Flannery, P.E. & Maccubbin, R. (2002). Using meta analysis techniques to assess the safety effect of red light running cameras. George Mason University. Department of Civil, Environmental and Infrastructure Engineering. TRB 2003 Annual Meeting CD_ROM. BIVV (2001). Activiteitenverslag 2001. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Chen, G., Meckle, W. & Wilson, J. (2002). Speed and safety effect of photo radar enforcement on a highway corridor in British Colmbia. Accident Analysis and Prevention, vol. 34, p 129-138. De Beer, D.L. (2002). KLPD test digitale Gatso uit op de A4 met onzichtbare flits. www.flitsservice.nl, oktober 2002. Delaney, A., Ward, H. & Cameron, M. (2005). The history and development of speed camera use. Accident Research Centre, Monash University, Australia. Report no 242, September 2005. DFT (2004). Handbook of Rules and Guidance for the National Safety Camera Programme for England and Wales for 2005/06. Department for Transport, Wetherby, Great Britain, November 2004. Diamantopoulou, K. & Cameron, M. (2002). An evaluation of the effectiveness of overt and covert speed enforcement achieved through mobile radar operations. Monash University, Australia. Report 187. Elvik, R. (1997). Effects on Accidents of Automatic Speed Enforcement in Norway. Transportation Research record: 1595, p 14-19. Freeman, M., Mitchell, J. & Coe, G.A. (2004). Safety performance of traffic management at major motorway road works. TRL Report TRL595. Gains, A., Heydecker, B., Shrewsbury, J. & Robertson, S. (2004). The National Safety Camera Programme. Three-Year Evaluation Report. PA Consulting Group, London. Goldenbeld, Ch. (2002). Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen. SWOV D-2002-2. Leidschendam, Nederland. Ha, T.-J., Kang, J.-G. & Park, J.-J. (2003). The effects of automated speed enforcement systems on traffic-flow characteristics and accidents in Korea. ITE Journal, vol 73, no 2, pp 28-31. February 2003. Keall M., Povey L., Frith W. (2001). The relative effectiveness of a hidden versus a visible speed camera programme. Accident Analysis and Prevention, vol. 33, p 277–284. Keall M., Povey L., Frith W. (2002). Further results from a trial comparing a hidden speed camera programme with visible camera operation. Accident Analysis and Prevention, vol. 34, p 773–777. Keenan, D. (2004). Speed Cameras – how do drivers respond? Traffic Engineering and Control, vol 43, nr 4 pp 104-111. Mäkinen, T., Zaidel, D.M. et al (2003). Traffic enforcement in Europe: effects, measures, needs and future. Final report of the ESCAPE consortium. April, 2003. Motoring in New Zealand. http://www.arizonaroads.com/nz/. Oei, H.-l. Minnen, J. van & Goldenbeld, C. (1995). Automatisch snelheidstoezicht op de N266 in Noord-Brabant. Evaluatie van het effect op lange termijn. SWOV rapport R95-9, Leidschendam. Reekmans, S., Nuyts, E. & Cuyvers, R. (2004). Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Literatuurstudie, data tot 2003. Steunpunt Verkeersveiligheid. Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek. RA-2004-39.


27

RA-2006-86

Scheers, M. (1999). Leidraad voor maximale efficiëntie. Snelheidshandhaving. Via Secura, BIVV, vol 46, 1999, pp 21-23. Scheers, M. & Adriaensen, M. (2004). Snelheids –en roodlichthandhaving door middel van onbeande camera’s in Vlaams-Brabant. “Veilig door Tienen” Eindrapport 19992003. Brussel: Beligisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. SGVV (2002). Dossier 2. Alcohol en illegale drugs. Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, begeleidingscomité. Tenkink, E. (1988). Determinanten van snelheid. Nederlandse organisatie voor toegepast onderzoek (TNO). In opdracht van de Directie Verkeersveiligheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Rapport IZF 1988 C-3. Winnett, M.A. & Wheeler, A.H. (2002). Vehicle-activated signs – a large scale evalutation. TRL report TRL548.


28

RA-2006-86

Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen

Recommend Documents