Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal Case studie: Haven van Nieuw Nickerie

ANTON DE KOM UNIVERSITEIT VAN SURINAME FACULTEIT DER TECHNOLOGISCHE WETENSCHAPPEN STUDIERICHTING INFRASTRUCTUUR- CIVIELE TECHNIEK

Een studie voor het ontwerpen van een “Multi-Purpose General Cargo Terminal” Case studie: Haven van Nieuw Nickerie

Begeleiders:

Afstudeerverslag ter verkrijging van de graad van Bachelor of Science BSc Ir. Redjosentono, S (Hoofd beg.) in de Infrastructuren - Civiele Techniek R. Nurmohamed Ph.D. MSc BSc (Sub beg.) door:

Ir. Boksteen, L (Externe Beg)

Ewald Abdillah

Paramaribo, 29 november 2013

Voorwoord Ter afronding van de studie aan de Faculteit der Technologische Wetenschappen van de Anton de Kom Universiteit Suriname dient de student een afstudeerproject uit te voeren. Dit project is een stuk begeleide zelfwerkzaamheid van de student in de praktijk van zijn studierichting. Het kan zijn een project in de sfeer van een toegepast onderzoek, maar ook bijvoorbeeld een feasibility studie of een technisch ontwerp. In mijn geval heb ik gekozen voor een studie handelende over het ontwerpen van een “Multi-Purpose General Cargo Terminal”. De interesse voor dit onderwerp is gewekt toen ik werkzaam was bij de N.V. Havenbeheer Suriname en verder, paste het in de ontwikkelingsplannen van de directie van het bedrijf. De plannen voor de rehabilitatie van de Nieuwe Haven te Paramaribo waren actueel evenzo die van de haven van Nieuw Nickerie. Als case studie is gekozen het maken van een technisch ontwerp van een haven in Nieuw Nickerie, welke ten minste aan de huidige en toekomstige vereisten voldoet voor wat betreft de opslag en afhandeling van goederen. Zonder de intentie te hebben iemand tekort te doen, wil ik naar willekeurige volgorde, de volgende personen bedanken:  Ir. S. Redjosentono, mijn hoofdbegeleider voor de kostbare tijd, de kritische en kundige begeleiding;  Dhr. R. Nurmohamed, voor de kritische en kundige begeleiding;  Ir. L.W. Boksteen, Project Manager en externe begeleider, voor de kritische en kundige begeleiding;  Mijn gezin, voor de morele ondersteuning en de bemoediging tot het afronden van mijn studie; En ten slotte een ieder die op welke wijze dan ook ondersteuning heeft verleend aan het voltooien van mijn studie en mijn afstudeerwerk. Ewald Abdillah Leysweg, november 2013

I

Samenvatting Door de deplorabele staat waarin de haven van Nieuw Nickerie verkeerde en de ongunstige layout trad er congestie op, waardoor enkele rijstboeren cq. –exporteurs zijn overgegaan tot het bouwen van hun eigen steigers voor het kunnen accommoderen van schepen. De conditie van de havenfaciliteiten te Nieuw Nickerie heeft het gebruik van de Nieuwe Haven te Paramaribo ook noodzakelijk gemaakt, hetgeen enorme kostenstijging betekent voor de agrarische exportsector m.n. de rijstsector en de bacovesector, naast hoge onderhoudskosten van de weginfrastructuur (Oost-West verbinding). Dit bewerkstelligt negatieve effecten op het exportvolume. Het voor u liggend document is een case studie voor het ontwerpen van een “Multi-Purpose General Cargo Terminal” te Nieuw Nickerie. Dit ontwerp zal er toe moeten bijdragen dat er een verbetering optreedt in zowel de bestaande natte als droge infrastructuur. Met het gekozen ontwerp zal de haven van Nieuw Nickerie een goede uitkomst bieden bij de efficiënte afhandeling van schepen en lading. De haven van Nieuw Nickerie is aan het begin van de jaren 40 gebouwd en diende als overslag plaats van landbouwproducten en producten benodigd voor de landbouw. De export producten waren overwegend rijst en bacoven en de importproducten waren overwegend kunstmest en minerale oliën. De rol van de toekomstige haven van Nieuw Nickerie is het garanderen van een vlotte doorstroom van lading en het stimuleren van de industriële exportgerichte ontwikkeling. De haven zal ook mogelijkheden moeten creëren voor het overslaan van zowel im- als export goederen. De mogelijkheid tot het vestigen van particuliere overslag- als transportbedrijven zal ook gestimuleerd worden. Omdat het soms voorkomt dat goederen niet direct afgevoerd kunnen worden dient de haven over adequate opslagruimten te beschikken. Voor de studie is bij het opstellen van de prognoses uitgegaan van een middellange en lange termijn van 5 respectievelijk 20 jaren, waarbij de lange termijn onderverdeeld is in 2 perioden van elk 10 jaar. Als basisjaar is gekozen 2013. Uit historische gegevens betreffende de lading typen en aanbod, is gebleken dat voor de import van belang zijn kunstmest en stukgoed en voor de export, rijst en bacoven interessant zijn. Aan de hand van de beschikbare gegevens van de afgelopen 10 jaren zijn er prognoses gepleegd voor de geïdentificeerde producten voor zowel de export als import voor de richtjaren 2018, 2028 en 2038. Uit het resultaat van deze prognoses is er een scenario gekozen voor de verschillende lading typen, waarna de behoefte aan kadelengte, opslagplaats en opslagmaterieel is bepaald. II

De behoefte aan kadelengte en opslagruimte is daarna verwerkt in een masterplan. In het masterplan wordt de ligging van de verschillende opslagfaciliteiten zodanig geprojecteerd, waardoor een efficiënte verwerking van lading gegarandeerd is. Aan de hand van de bepaalde behoeften, technische achtergronden, kwalitatieve, organisatorische en financiële eisen wordt een Programma van Eisen opgesteld. Bij het Programma van Eisen wordt een onderscheid gemaakt tussen het haventerrein en de overslagconstructie. Uit een aantal alternatieve ontwerpen wordt met behulp van het Programma van Eisen en een Multi criteria analyse uiteindelijk een keuze gemaakt voor de overslagconstructie, welke bestaat uit een breed dek met directe aansluiting op de oever. De overslagconstructie dient echter beschermd te worden door aanmeerfaciliteiten de zgn. fenderwerken tegen aanmerende schepen. De fenderwerken dient voor het opnemen van de kinetische energie van een aanmerend schip. Het masterplan in combinatie met de gekozen overslagconstructie en de fenderwerken wordt het ontwerp van de haven uitgewerkt. Na de uitwerking van het ontwerp is er een kostenraming gemaakt met daaraan gekoppeld een fasering voor de uitvoering.

III

Kaart van Suriname

IV

District Nickerie

IV

Een studie voor het ontwerpen van een “Multi-Purpose General Cargo Terminal” Case studie Haven van Nieuw Nickerie

VOORWOORD .............................................................................................. I SAMENVATTING ......................................................................................... II KAART VAN SURINAME ............................................................................ III KAART VAN NICKERIE .............................................................................. IV LIJST VAN FIGUREN ....................................................................................4 LIJST VAN TABELLEN .................................................................................. 5 LIJST VAN AFKORTINGEN .......................................................................... 6 1. INLEIDING ............................................................................................... 8 1.1 1.2

INTRODUCTIE ................................................................................................................ 8 PROBLEEMANALYSE ....................................................................................................... 8

1.3

DOELSTELLING .............................................................................................................. 9

1.4

METHODE VAN ONDERZOEK EN UITWERKING ................................................................... 9

1.5

OVERZICHT HOOFDSTUKKEN INDELING .......................................................................... 10

2. GESCHIEDENIS, DE UITGANGSSITUATIE, DE ROL VAN DE HAVEN VAN NIEUW NICKERIE EN DE TOEKOMST PROJECTIES.................................................. 11 2.1

GESCHIEDENIS ............................................................................................................ 11

2.1.1 Goederenverkeer Nickerie 1992-2012 ..................................................... 11 2.1.2 Scheepsverkeer Nickerie 1992-2012......................................................... 13 2.1.3 Type goederen en hun aandeel in de totale ladingoverslag. .............. 13 2.2 DE UITGANGSSITUATIE .................................................................................................. 16 2.2.1 Kadefaciliteiten ......................................................................................... 16 2.2.2 Overslag faciliteiten .................................................................................. 16 2.2.3 Haventerrein .............................................................................................. 18 2.2.4 Toevoerwegen naar de haven ................................................................ 20 2.2.5 Havenorganisatie en -operatie ................................................................ 23 2.3 DE ROL VAN DE HAVEN VAN NIEUW NICKERIE ............................................................... 27 2.3.1 Overslag- en transport functie ................................................................. 27 2.3.2 Opslag- en distributie functie ................................................................... 27 2.3.3 Werkgelegenheidsfunctie ........................................................................ 28 2.4 TOEKOMSTPROJECTIE HAVEN VAN NIEUW NICKERIE ....................................................... 29 2.4.1 Scheepsverkeer van en naar het district Nickerie .................................. 29 2.4.2 Middellange termijn projectie .................................................................. 29 2.4.3 Lange termijn projectie ............................................................................. 38 2.4.4 Overzicht van de prognoses .................................................................... 42 2.5 SCENARIO KEUZE ......................................................................................................... 43 2.5.1 Overzicht van het ladingaanbod van de verschillende typen goederen ................................................................................................... 43 2.6 CONCLUSIES .............................................................................................................. 44

3. DE BENODIGDE HAVENFACILITEITEN, PLANNING- EN ONTWERPCRITERIA .. 45 3.1

BENODIGDE KADELENGTE ............................................................................................ 45

3.2

BENODIGDE OPSLAG FACILITEITEN ................................................................................ 47

Afstudeerverslag, november 2013

1


3.2.1 Openopslag ............................................................................................... 47 3.2.2 Overdekte opslag ..................................................................................... 48 3.2.3 Overzicht benodigde opslag faciliteiten ................................................ 50 3.3 BENODIGD OVERSLAG MATERIEEL ................................................................................ 50 3.4 OVERZICHT BENODIGDE FACILITEITEN EN OVERSLAGMATERIEEL ........................................ 51 3.5

MASTERPLAN .............................................................................................................. 52

3.5.1 Ligging van de verschillende faciliteiten ................................................. 52 3.5.2 Het masterplan .......................................................................................... 56 3.6 DATA DIE RELEVANT ZIJN VOOR HET ONTWERP. .............................................................. 56 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.6.5

Hydraulische data ..................................................................................... 56 Klimatologische data ................................................................................ 57 De belastingen .......................................................................................... 58 Geconcentreerde wiellasten van de hefwerktuigen en de transportmiddelen ..................................................................................... 58 Grondmechanische aspecten................................................................. 59

4. PROGRAMMA VAN EISEN ...................................................................... 64 5. ALTERNATIEVE ONTWERPEN VAN DE OVERSLAGCONSTRUCTIE EN DE KEUZE HIERVAN. .............................................................................................. 66 5.1

ALGEMEEN. ................................................................................................................ 68

5.2

DE DICHTE CONSTRUCTIE ............................................................................................. 68

5.2.1 Gewichtsconstructies ................................................................................ 68 5.2.2 Samengestelde constructies .................................................................... 75 5.3 OPEN CONSTRUCTIES .................................................................................................. 76 5.3.1 Dek op palen ............................................................................................. 77 5.4 TOETSING VAN DE ALTERNATIEVE ONTWERPEN EN KEUZE VAN DE OVERSLAGCONSTRUCTIE . 78 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4

De mogelijke alternatieven. ..................................................................... 79 De preselectie ........................................................................................... 79 De criteria ................................................................................................... 80 De keuze .................................................................................................... 83

6. HET ONTWERP ........................................................................................ 88 6.1

HAVENTERREIN............................................................................................................ 88

6.1.1 De openopslag .......................................................................................... 88 6.1.2 De doorvoerloods...................................................................................... 88 6.1.3 De rijstterminal ........................................................................................... 88 6.1.4 Kantoorfaciliteiten ..................................................................................... 90 6.2 DE AANMEERFACILITEITEN ............................................................................................ 90 6.2.1 Algemeen .................................................................................................. 90 6.2.2 Functies van de aanmeerfaciliteiten ....................................................... 91 6.2.3 Mogelijkheden voor de opname van de kinetische energie................ 91 6.2.4 Uitwerking aanmeerfaciliteiten ................................................................ 93 6.3 HET ONTWERP EN DE DIMENSIONERING VAN DE KADE CONSTRUCTIE .............................. 100 6.3.1 6.3.2

Algemeen ................................................................................................ 100 Bepaling van de stramienmaten ........................................................... 101


2


6.3.3 6.3.4

De bovenbouw/het dek ......................................................................... 105 De fundering ............................................................................................ 109

7. KOSTENRAMING EN FASERING ............................................................. 112 7.1

GLOBALE KOSTENRAMING ......................................................................................... 112

7.2

FASERING ................................................................................................................. 112

8. LAATSTE ONTWIKKELINGEN .................................................................. 114 8.1

VERGELIJKING ONTWERP “UPGRADING OF NW NICKERIE PORT” EN AFSTUDEER RAPPORT ............................................................................................................................... 114

8.1.1 Haventerrein ............................................................................................ 114 8.1.2 Overslag/Kade constructie .................................................................... 116 8.1.3 Kosten en fasering ................................................................................... 117 8.2 VOORGENOMEN TEELT VAN SUIKERRIET IN WAGENINGEN DOOR STAATSOLIE SURINAME.. 118 8.3

CONCLUSIES ............................................................................................................ 120

9. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN........................................................ 121 9.1

CONCLUSIES ............................................................................................................ 121

9.2

AANBEVELINGEN ...................................................................................................... 121

REFERENTIES ......................................................................................................... 121 ANNEXEN-BOEK


3


Lijst van figuren Figuur 1.1 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7.a 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 3.1 3.2 3.3 3.3.a 3.4 3.5 3.6 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Titel Een beeld van de kade van de haven van Nieuw Nickerie bij de start van de studie. De uitgangssituatie De jaarlijkse ladingoverslag van Nieuw Nickerie in de periode 19922012 Het zeegaand- en goederenverkeer van en naar Nickerie over 1992-2012 Het zeegaand- en goederenverkeer en de bijbehorende trend van en naar Nickerie voor de periode 1992-2012 Aandeel van de verschillende goederen in de export via de Nickerie rivier over de periode 1992-2012 Aandeel van de verschillende goederen in de import via de Nickerie rivier over de periode 1992-2012 Stalen bolder op het steigerdek Overzicht van de route die de lading volgt. Aanloopbrug naar de kopsteiger Onbruikbaar deel van de kade Kadedek van de goederen steiger na het herstel in de begin jaren 90 De SMS steiger Voormalige bacoveloods Een beeld van de vroegere opstallen Het toenmalig haventerrein Dieptelijnenkaart van de Nickerie rivier Organisatie structuur van het Ministerie van TCT Organisatie structuur van de NV Havenbeheer Suriname Overzicht van het zeegaand verkeer van Suriname excl. de bauxietindustrie De import van stukgoed en BBP uitgezet tegen de tijd voor de periode 2004-2011 De import van stukgoed van 1997-2012 en de bijbehorende prognose van het basisjaar 2013 tot 2018 De export en de prognose voor rijst Import van kunstmest met bijbehorende trend De gepleegde importen en de prognose hoeveelheden van kunstmest Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de periode 2019-2028 Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de periode 2029-2038 Gevolgde route van de overgeslagen lading in de haven van Nieuw Nickerie Dwarsdoorsnede van de “General Cargo Terminal” Typische moderne “drie aanmeerplaatsen” multi-purpose terminal Masterplan haven Nieuw Nickerie Sondeer locaties Sondeer gegevens haven Nieuw Nickerie Boorprofiel Longmay Ontwerpboom overslagconstructies Schematisering van gewichtsconstructies Een afzinkcaisson Een pneumatisch caisson Blokkenmuur volgens het “sloping bond” principe


Pg 8 12 13 13 14 15 16 17 17 18 18 19 19 20 22 24 26 29 30 31 34 36 37 38 39 52 53 55 61 62 63 67 68 69 70 70 4


Figuur 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 6.1 6.1.a 6.1.b 6.1.c 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12. 6.13

Titel

Pg

Verschillende mogelijke configuraties van cellenwanden: (a) de harmonica-; (b) de cirkel-; (c) de semi-cirkelvorm Kofferdam Op staal gefundeerde gewapende L-wand Op palen gefundeerde betonnen L-wand Kademuur opgetrokken uit metselwerk en/of ongewapend beton Schematisering van wandconstructies De verschillende stadia bij het vervaardigen van gewapende diepwanden Een op palen gefundeerde gewichtsconstructies met daarachter een grondkerende damwand Een op palen gefundeerde gewichtsconstructies met daaronder een grondkerende damwand Breed dek Smal dek met overgangsbruggen Schematisch overzicht van de route die de cargorijst volgt Haven layout Dwarsdoorsnede Haven V1 Dwarsdoorsnede Haven V2 Fender die zijn energie ontleent aan indrukking Fender die zijn energie ontleent aan afschuiving Fender die zijn energie ontleent aan wringing Fender die zijn energie ontleent aan samengeperste lucht Fender die de kinetische energie van een afmerend schip omzet in potentiële energie door het verplaatsen van een massa constructie Schematisering als massa-veer-systeem Ontwerpsnelheid Excentrisch afmeren Enige plaatsystemen: (a) plaat met onderslagbalk; (b)ribbenvloer; (c) paddestoelvloer; (d) vlakke plaatvloer Gebruikte sondering voor de bepaling paalpuntkracht Het volledig dek Veld I

71 71 72 72 73 74 75 75 76 77 78 89

91 92 92 93 93 95 96 98 101 104

Lijst van tabellen Tabel 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9

Titel

Pg

Resultaat van de visuele inspectie van de toevoerwegen naar de haven Identificeren van de distributie functie van de haven Het aanbod aan stukgoed voor de verschillende varianten voor de prognose periode De maximale c.q. minimale exportvolumes van rijst voor de prognose periode in mt. De combinaties van marktaandeel en exportvolume van rijst voor het prognosejaar 2018 De exportcijfers van cargorijst voor de maximum en minimum variant via de haven van Nieuw Nickerie voor de prognose periode De productie cijfers van bacoven in Suriname voor de periode 2004-2011 Import van kunstmest Het verbruik van kunstmest in 2018

21


28 31 33 33 34 35 35 36

5


Tabel 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 5.1 5.2 5.3 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6. 7.1 7.2 8.1 8.2 8.3

Titel

Pg

De maximum en minimum variant van kunstmest voor de prognose periode Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt. voor de periode 2019-2028 Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt., voor de periode 2029-2038 Ladingvolume van cargorijst voor de prognose periode in mt. Prognose voor de verschillende typen goederen voor de middellange termijn projecties Prognose voor de verschillende typen goederen voor de lange termijn projecties Overzicht van het ladingvolume voor de verschillende streefjaren in mt. Benodigde aanmeertijden uren Het aantal aanmeerplaatsen met bijbehorende bezettingsgraad Benodigd aantal aanmeerplaatsen Benodigde kadelengte De afgeronde totale kadelengte voor de streefjaren Weergave van het benodigd oppervlak aan openopslag voor stukgoed Weergave van het benodigd oppervlak aan open opslag voor bacoven Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor stukgoed Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor cargorijst Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor kunstmest De benodigde opslagfaciliteiten naar type lading Overzicht van de benodigde opslagfaciliteiten en overslagmaterieel Gemeten hoog hoog en laag laag waterstanden (HHW en LLW) van de Nickerie rivier in cm. t.o.v. NSP van het station “Nickerie monding” Karakteristieken van het maatgevend schip voor de bepaling van de bolderkrachten De matrixmethode ter bepaling van de gewichten van de verschillende criteria Voldoeningcijfers Waarderingtabel Betonvolume in de verschillende onderdelen van constructies in woon- en industriebouw De verschillende typen materieel met karakteristieke belastingen Verdeelde belasting van de verschillende typen lading c.q. materieel Benodigde wapening voor veldtype I Benodigde wapening vloertype II Benodigde wapening vloertype III Globale kostenraming Fasering van de werken en de bijbehorende kostenraming Vergelijking van de indeling van het haventerrein tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeerwerk Vergelijking van de typen van opslag en de grootte tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeerwerk Vergelijking van de verhardingstypen van het haventerrein tussen

37


38 38 41 42 42 43 45 46 46 46 47 47 48 48 49 49 50 51 56 58 82 84 86 100 106 106 107 108 108 112 113 115 115 116

6


Tabel 8.4 8.5

Titel het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeerwerk Vergelijking van de dimensies en vorm van de overslag constructie tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeerwerk Vergelijking van de kosten en uitvoeringsduur tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeerwerk

Pg 116 117

Afkorting Naam/Betekenis HBS ABS MAS SMS LWS OW&V TCT LOA BBP mt MCP UNCTAD vht NSP DWT PIANC CUR Hvh Eh Ehp

Havenbeheer Suriname Algemeen Bureau voor de Statistiek Maritieme Autoriteit van Suriname Scheepvaart Maatschappij Suriname Laag Waterstand Openbare Werken en Verkeer Transport Communicatie en Toerisme Length Overall Bruto Binnenlands Product Metrieke ton “multipurpose” Corantijn Project United Nations Conference on Trade and Development Vorkheftruck Normaal Surinaams Peil Dead Weight Tonnage Permanent International Commission for Navigation Congresses Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving Hoeveelheid Eenheid Eenheidsprijs


7


1.

Inleiding

1.1

Introductie Havenontwikkeling is een dynamisch proces. Het is belangrijk voor het havenmanagement om dit proces te volgen en tijdig te anticiperen op de verschillende veranderingen. Indien het havenmanagement niet tijdig anticipeert en/of veranderingen doorvoert is de kans groot dat de haven zijn klanten verliest en anderen de kans bieden particuliere steigers op te zetten. Om de havenontwikkelingen in het district Nickerie op het juiste spoor te brengen en te houden is het van belang goede korte, middellange en lange termijn plannen op te stellen. Een heel belangrijke factor in havenontwikkeling is het maritieme transport. Maritiem transport is een belangrijke schakel in de transportketen, zo ook voor het district Nickerie. In het afgelopen decennium is er een lichte stijging te bespeuren in het goederen verkeer van en naar Nickerie. Om deze groei c.q. stijging in het goederen aanbod op te vangen en de daaraan gekoppelde verwerking van de lading op een efficiënte en effectieve manier te laten geschieden, dient zowel de infrastructuur als de “layout” van het havencomplex zelf optimaal te zijn.

1.2

Probleemanalyse Voor de afhandeling van stukgoed lading is de haven van Nieuw Nickerie rond het midden van de 20ste eeuw gebouwd en voldeed bij de start van de studie niet meer aan de minimale vereisten. Het probleem waarmee de steiger van Nieuw Nickerie te kampen had, is de deplorabele staat waarin de steiger zich bevond en de ongunstige “layout” van de haven op zich. Met in het vooruitzicht het wereldwijd steeds groeiende containerverkeer, de voorgenomen verhoogde productie van rijst, rondhout en houtproducten [1] zal deze haven ook niet adequaat zijn voor het kunnen verwerken van deze goederen. De haven verkeerde, zoals reeds beschreven en aangehaald in verschillende rapporten in een deplorabele staat. [1], [10], [17], Figuur 1.1

Een beeld van de kade van de haven van Nieuw Nickerie bij de start van de studie


8


Om de afhandeling van schepen effectief en efficiënt te laten geschieden, zal zowel de natte- als de droge infrastructuur verbeterd dienen te worden. Bij de verbetering van de droge infrastructuur zal ook aandacht geschonken moeten worden aan de “layout”, vanwege de te verwachten groei van het containerverkeer, bulklading in de toekomst en eventueel ook de export van rondhout en houtproducten. Gebaseerd op het bovenstaande zal de studie zich richten op het ontwerpen van een terminal, waardoor zowel de import als de export van goederen snel, efficiënt, veilig en klantvriendelijk kan geschieden. Het bovenstaande heeft als gevolg dat er geen “demurrage” (extra kosten, vanwege langere wachttijden) optreedt, waardoor over het algemeen de Surinaamse economie er beter bij zal varen.

1.3

Doelstelling Het studieproject -“Het ontwerpen van een “Multi-Purpose General Cargo Terminal” Case studie “Haven van Nieuw Nickerie”- zal zich richten op de verbetering van de eerdere infrastructuur, zowel de natte als droge infrastructuur. Met die verbetering moet het mogelijk worden zowel containers als bulklading te verwerken in de toekomst én volgens de aan de tijd aangepaste methode.

1.4

Methode van onderzoek en uitwerking Het onderzoek zal als volgt plaatsvinden t.w.: Fase Literatuuronderzoek:  Raadplegen bestaande rapporten;

Instituut/literatuur 

   

Verzamelen gegevens/cijfers;

   



Verwerken van de gegevens en vertaald in de verschillende prognoses.

 

SESCON GROUP N.V. SUNECON ARTO N.V. N.V. HBS. ABS MAS N.V. HBS SUNECON De douane NV HBS

Ontwerpen van de terminal:  Op basis van de verschillende prognoses worden de benodigde kadelengte, opslagfaciliteiten en overslag materieel bepaald;  Een masterplan wordt opgesteld;  Een PvE wordt opgesteld;  Enkele alternatieve ontwerpen van overslagconstructies worden beschreven en Afstudeerverslag, november 2013

9




1.5

aan een toetsing onderworpen, waarna er een keuze wordt gemaakt; Nadat de keuze is gemaakt volgt het ontwerp en de berekening van de terminal.

Overzicht hoofdstukken indeling Het verslag is opgebouwd uit 8 hoofdstukken, waaronder deze inleiding (hoofdstuk 1). In hoofdstuk 2 wordt de geschiedenis, de uitgangssituatie, de rol en de toekomst projecties van de haven van Nieuw Nickerie beschreven. Hoofdstuk 3 handelt over de bepaling van de benodigde haven faciliteiten ook de planning- en ontwerpcriteria worden hierin beschreven. Hoofdstuk 4 handelt over het opstellen van een Programma van Eisen. In hoofdstuk 5 worden enkele alternatieve ontwerpen van de overslagconstructie beschreven, waarna van deze alternatieve ontwerpen een keuze wordt gemaakt. In hoofdstuk 6 wordt het ontwerp van de haven uitgewerkt. Aan de hand van het ontwerp van de haven wordt in hoofdstuk 7 een globale kostenraming opgesteld en een voorstel gedaan voor een mogelijke fasering bij de uitvoering. Vanwege huidige ontwikkelingen in zowel de haven van Nieuw Nickerie als in de agrarische sector wordt in hoofdstuk 8 deze ontwikkelingen belicht. Het verslag eindigt in het laatste hoofdstuk met enkele conclusies en aanbevelingen.


10


2.

Geschiedenis, de uitgangssituatie, de rol van de haven van Nieuw Nickerie en de toekomst projecties In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de ontwikkelingen van het scheeps- en goederenverkeer van en naar Nickerie in het tijdvak 19922012 en het aandeel van de verschillende goederen in de totale ladingoverslag. Daarna wordt de uitgangssituatie van de haven uiteengezet, waarbij aan de orde komen de infrastructuur en de haven organisatie en -operatie. Wat de rol van de haven zal moeten zijn wordt daarna geformuleerd. Van belang hierbij is de “Mission Statement” van de N.V. Havenbeheer Suriname. Er wordt ook een uiteenzetting gegeven over de verschillende functies die de haven zal moeten vervullen binnen de gemeenschap. In de laatste paragraaf worden de verschillende toekomstprojecties voor de verschillende typen lading bepaald, waarna een scenario wordt gekozen.

2.1

Geschiedenis De haven van Nickerie dateert van het begin van de jaren 40 en is gelegen aan de linkeroever van de Nickerie rivier in de hoofdplaats Nieuw Nickerie. Tot medio 1995 berustte het onderhoud van de haven in handen van het Ministerie van Openbare Werken, sectie Nickerie, terwijl de Surexco en de bakovenmaatschappij, Surland op het vlak van havenbeheer afzonderlijk, op die locaties waar zij bedrijfsactiviteiten ontplooiden, beheersdaden uitoefenden. Sinds 1995 is NV Havenbeheer Suriname aangewezen als de beheerder van haven Nickerie. De overige faciliteiten zijn in september 2002 van de Scheepvaart Maatschappij Suriname N.V. gekocht. Uit statistieken kan geconcludeerd worden dat de haven van Nieuw Nickerie in de periode 1995 – 1999 een redelijke bloei heeft doorgemaakt. De steiger werd gebruikt voor het laden van bacoven en rijst voor export. De importen betroffen voornamelijk kunstmest, verpakkingsmateriaal en andere benodigdheden voor de landbouw. Een niet te verwaarlozen transito handel, de zogeheten doorvoer handel, vond plaats met Guyana. Problemen ontstonden toen de steiger niet meer voldeed aan de eisen van de tijd. In het jaar 2000 heeft de gedachte post gevat om de haven van Nickerie te moderniseren. De Algemene Haven van Nieuw Nickerie is gelegen aan de Nickerie rivier ten noordwesten van Suriname, op een afstand van 18.5 km. (10 zeemijlen) verwijderd van de monding (lichtboei). De haven heeft een diepgang van 4.5 m. bij laagtij en kan schepen accommoderen tot 6.000 DWT. Zie figuur 2.0 voor de “layout” van de uitgangssituatie.

2.1.1

Goederenverkeer Nickerie 1992-2012 Bij de analyse van het goederenverkeer voor de periode 1992-2012 kunnen twee perioden onderscheiden worden t.w. de periode 1992-1993 hierbij geschiedde de totale goederen overslag via de haven van Nieuw Nickerie en de periode na 1994, waarbij de overslag zowel via de particuliere


11


steigers als via de haven van Nieuw Nickerie geschiedde. De particulieren zijn overgegaan tot het zelf ontplooien van privé steigers door de deplorabele staat waarin de haven verkeerde. De haven is aan het begin van de jaren 40 gebouwd, maar vanwege het ontbreken van historische gegevens kan niet met zekerheid worden aangegeven wat de ontwerpcriteria zijn geweest. Verondersteld wordt, dat het ontwerp gebaseerd was op de passagiersboot de Perica. In de latere jaren zijn suiker, rijst en bacoven de belangrijkste producten van het district geweest. Naast deze producten, die uitsluitend exportgericht zijn, is de landbouw afhankelijk van noodzakelijke inputs zoals kunstmest en materieel. Deze inputs zijn hoofdzakelijk importgoederen. Figuur 2.1 geeft een overzicht weer van de jaarlijkse ladingoverslag opgesplitst in import en export en de betreffende trend hiervan vanaf het jaar 1992 tot en met 2012. De ladingoverslag welke het totaal is van de export en de import in betreffend jaar is ook weergegeven. Figuur 2.1

De jaarlijkse ladingoverslag van Nieuw Nickerie in de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]

Uit bovenstaande figuur valt op te merken dat zowel de import als export van Nickerie tot 2005 een dalende trend vertoont, hierna vertonen deze echter een stijging, waarbij het ladingvolume van de export gemiddeld steeds het tweevoudige is van de import. Nickerie is dus hoofdzakelijk een export district met daaraan gekoppeld de belangrijke bijdrage die het levert aan de economie van Suriname.


12


2.1.2

Scheepsverkeer Nickerie 1992-2012 Een overzicht van het aantal schepen per jaar en de ladingoverslag van het betreffend jaar vanaf 1992 t/m 2012 wordt weergegeven in Figuur 2.2 Figuur 2.2

Het zeegaand- en goederenverkeer van en naar Nickerie over 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname] zeegaand verkeer via de Nickerie rivier

# schepen/ladingoverslag

160 140

ladingoverslag [x1000 ton]

120

aantalschepen

100 80 60 40 20

2012

2010

2008

2006

jaar

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

0

In onderstaande figuur wordt de periode vanaf 1992 en de bijbehorende trend grafisch weergegeven. Figuur 2.3

Het zeegaand- en goederenverkeer en de bijbehorende trend van en naar Nickerie voor de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname] zeegaand verkeer Nickerie 1992-2012

160

overslag schepen trend overslag trend schepen

# schepen/ladingoverslag

140 120 100 80 60 40 20

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

0 -20

jaar

De gemiddelde ladingoverslag/schip over de periode 1992-2012 bedroeg ongeveer 1.100 mt. 2.1.3

Type goederen en hun aandeel in de totale ladingoverslag. Export De export van het district bestond uit de goederen stukgoed, hout, rijst en bacoven. Zoals reeds in de vorige paragraaf is gesteld, bestond het grootste aandeel van de export uit bacoven en rijst. Vermeldenswaard is dat de houtexporten over de periode 1992 tot en met 2012 slechts


13


incidenteel hebben plaatsgevonden en wel in de jaren 2004 en 2010. Echter zijn de gemiddelden van de verschillende goederen genomen over de periode 1992 tot en met 2012. Voor het verloop van de export van de verschillende goederen vanaf 1992 tot en met 2012 wordt verwezen naar annex 1. Figuur 2.4 geeft een overzicht van het aandeel van de verschillende goederen die geëxporteerd zijn in de periode 1992 tot en met 2012 weer. Figuur 2.4

Aandeel van de verschillende goederen in de export via de Nickerie rivier over de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]

Export rijst 77,0%

bacoven 20,9%

De totale exporten vanuit Nickerie over de periode 1992-2012 bedroegen ca. 1,0 miljoen mt., het aandeel van rijst en bacoven hierin bedraagt ca. 0,8 miljoen respectievelijk 0,1 miljoen mt. Vermeldenswaard is dat vanaf het jaar 2000 er geen exporten meer van bacoven via Nickerie heeft plaatsgevonden. Als gevolg van de in gebruik name van de brug over de Coppename rivier hebben de exporten tussen 2000 en 2002 via de Nieuwe Haven in Paramaribo plaatsgehad. Tussen 2002 en 2004 zijn er geen exporten van bacoven geweest vanwege de sluiting van Surland. Van de 0,8 miljoen mt. rijst is een deel en wel vanaf 1994 via de particuliere steigers verwerkt.


14


Import De import van het district bestaat voornamelijk uit stukgoed, granen, kunstmest en minerale oliën. Het grootste aandeel van de import bestaat uit, voor de landbouw essentiële goederen t.w. minerale oliën en kunstmest. Kunstmest wordt tegenwoordig, zowel via de haven van Nieuw Nickerie als via particuliere steigers overgeslagen, minerale oliën daarentegen worden uitsluitend via particuliere steigers verwerkt. Zoals het geval was bij de exporten voor hout en stukgoed heeft de import van granen incidenteel plaats gehad en wel in 1997. Het gemiddelde van de verschillende goederen is genomen over de periode 1992 tot en met 2012, voor het verloop van de import vanaf 1992 tot en met 2012 wordt verwezen naar annex 1. Figuur 2.5 geeft een overzicht van het aandeel van de verschillende goederen die geïmporteerd zijn in de periode 1992 tot en met 2012 weer. Figuur 2.5

Aandeel van de verschillende goederen in de import via de Nickerie rivier over de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]

Import kunstmest 51,91%

minerale olien 27,59%

stukgoed 7,99%

De totale importen van Nickerie bedroegen voor de periode 1992-2012 in totaal ongeveer 0,4 miljoen mt. Vermeldenswaard is dat de importen van “limestone” – kalksteenslag - slechts in de jaren 1989, 1990 en 1992 hebben plaatsgevonden, dit vanwege het rehabilitatieproject van het wegvak Burnside-Wageningen. Vanwege schaarste aan steenslag op de binnenlandse markt (binnenlandse oorlog) heeft de aannemer besloten tot import van “limestone” benodigd voor de basecourse over te gaan.1 Deze importen die ca. 65.000 mt. bedroegen zijn niet opgenomen in bovenstaande figuur.

1

N.V. SUNECON


15


2.2

De uitgangssituatie

2.2.1

Kadefaciliteiten De kade constructie bestond uit een houten dek dat opgelegd is op houtenkespen die op hun beurt opgelegd zijn op houten palen met een doorsnede van Ø 0,40 m. De kade is evenwijdig aan de oevers gebouwd met aan de rivierzijde de fenderwerken. Deze fenderwerken dienen voor het opvangen van de botsingsenergie van het aanmerend schip en het doorgeleiden van die energie naar de grond, waardoor voorkomen wordt dat er schade aan de kade wordt toegebracht. De fenderwerken bestonden uit verticale palen met een doorsnede van Ø 0,30 m. die met horizontaal geplaatst wrijfhout met elkaar verbonden zijn. Voor het plaatsen van de trossen van de aanmerende schepen zijn er 4 stalen bolders met een doorsnede van Ø 0,30 m ter beschikking, die op het dek zijn geplaatst. Figuur 2.6

Stalen bolder op het steigerdek

De kade bestond uit één steiger t.w. de Algemene Steiger, met een totale lengte van ca. 65 m. De gemiddelde diepte voor de kade is ongeveer -4,5 m. bij laagtij en kan schepen accommoderen van 6.000 DWT. Bovengenoemde diepte wordt nagenoeg over de volle breedte van de kade bereikt. Het tot nu toe grootste toegelaten zeeschip had een vermogen van 5.924 ton2. 2.2.2

Overslag faciliteiten De overslagconstructie is van het open type en de verticale overslag van lading geschiedde handmatig. Het horizontaal transport van lading binnen de haven geschiedde middels vrachtwagens die met hun lading langs de doorvoerboten kwamen. Een overzicht van de route die de lading gewoonlijk volgde, wordt weergegeven in figuur 2.7.a. De Algemene Steiger bestond uit een kopsteiger van ca. 65 m. welke middels 2

2

Grabowsky & Poort BV en Sescon Group N.V., Zeehavenbeheer Paramaribo-Nieuw Nickerie: een visie op de beleidsvoering gedurende de jaren negentig., december 1988


16


aanloopbruggen, van ca. 25 m. rivier inwaarts, te bereiken was. Deze aanloopbruggen hadden een gemiddelde breedte van ca. 4~5 m. Figuur 2.7

Aanloopbrug naar de kopsteiger

Van de kopsteiger verkeerde bij de start van de studie een deel in absoluut onbruikbare staat ca. 75 tot 80 m. Figuur 2.8

Onbruikbaar deel van de kade

De maximale belasting die toegelaten werd op de kade is 08 ton. De goederen steiger, waar het laden en lossen van de doorvoerboten plaatsvonden is in de beginjaren ‘90 hersteld en verkeerde in een redelijke tot slechte staat.


17


Figuur 2.9

Kadedek van de goederensteiger na het herstel in de beginjaren 90

Figuur 2.10 geeft een impressie weer van de toestand van de voormalige SMS steiger. Figuur 2.10

2.2.3

De SMS steiger

Haventerrein Opslagfaciliteiten Het bruto oppervlak aan opslagfaciliteiten bedroeg ca. 3.200 m² verdeeld over 4 loodsen. Van deze 4 loodsen was de bakovenloods in de jaren ‘90 het meest in gebruik.


18


Figuur 2.11

Voormalige bacoveloods

Vanwege de deplorabele staat waarin de 3 andere loodsen verkeerden, werden deze niet voor opslagdoeleinden gebruikt. Figuur 2.12

Een beeld van de vroegere opstallen

Een aanzienlijk deel van de rest van het havengebied met een bruto oppervlak van ongeveer 6.000 m² werd ingenomen door een nietgestructureerde open opslag. Daarnaast bestond het overgrote deel van het havengebied nog steeds uit de oorspronkelijke grond.


19


Wegen De wegen op het haventerrein waren op enkele locaties verhard middels stamp- en asfaltbeton en verkeerden vanwege ouderdom en het ontbreken van onderhoud in een zeer deplorabele staat. Figuur 2.13

2.2.4

Het toenmalig haventerrein

Toevoerwegen naar de haven Te land De belangrijke toevoerwegen naar de haven zijn:  De Fredericiweg en de van Idsingaweg die in oost-west richting en evenwijdig aan de Nickerie rivier loopt en de productiegebieden van Longmay en Paradise ontsluit;  De G.G. Maynardstraat die evenals de Fredericiweg en de van Idsingaweg, in west-oost richting, evenwijdig aan de Nickerie rivier loopt.  De Wilhelminaweg deze heeft een noord-zuid richting tot Achterdam. Om een beeld te krijgen van de staat waarin de belangrijke toevoerwegen verkeren, is er een visuele inspectie gepleegd op de eerdergenoemde wegen. Bij deze visuele inspectie werden de volgende onderdelen nader bekeken t.w.:  De geometrie van de weg;  Staat van het wegoppervlak;  Het type verharding;


20


Het resultaat van deze inventarisatie is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 2.1

Resultaat van de visuele inspectie van de toevoerwegen naar de haven [Bron: eigen onderzoek]

Straatnaam Staat van de weg Breedte Type verharding

Fredericiweg G.G. Maynardstraat Goed Goed 6,0 m 6,0 m Asfaltbeton Asfaltbeton

Wilhelminaweg Goed 6,0 m Asfaltbeton

De bovengenoemde toevoerwegen verkeren alle in goede staat. Te water Vanaf de monding van de Nickerie rivier in de richting van de zee, over een lengte van ca. 7 km, komt een zogeheten “drempel” voor. Ter plaatse van deze “drempel” bereikt de vaargeul een gemiddelde diepte van ± 3,7 m HWS, welke enige belemmering vormt voor het scheepsverkeer. Deze limitatie brengt met zich mee, dat de schepen tot maximaal 1.500 ton geladen kunnen worden. Met een diepte van de vaargeul van gemiddeld -4,5 m. LWS vormt de Nickerie rivier daarentegen geen belemmering voor de schepen; voor een globaal overzicht van de voorkomende diepten wordt verwezen naar Figuur 2.14. De breedte van de rivier nabij de steiger is ca. 150 m. Het keren van vertrekkende schepen geschiedt nabij de bocht in de rivier nabij de markt of Waterloo, de voorkomende breedten van de rivier zijn ca. 150 m. respectievelijk 200 m.


21


Figuur 2.14

Af t d

l

Dieptelijnen kaart van de Nickerie rivier [Maritieme Autoriteit Suriname]

b

2013

22


2.2.5

Havenorganisatie en -operatie De N.V. Havenbeheer Suriname is een parastataal bedrijf dat ressorteert onder het Ministerie van TCT. 3“ De beleidsdoelen van het Ministerie van TCT zijn aldus:  Bijdragen aan het vergroten van de participatie van Suriname in de internationale economie, met als doel de economie van Suriname te doen verheffen;  Bijdragen aan de verdere integratie van Suriname in de regio, met het doel als land hieruit economisch voordeel te halen zowel individueel als in regionaal verband;  Ontsluiting van ons land, met bijzondere aandacht voor het binnenland van Suriname.” Voor wat betreft de sector Transport is het Ministerie van TCT in het bijzonder belast met de zorg voor:  aanleg van moderne zee- en luchthavens, ontwikkelingen binnen de luchtvaart die steeds hechtere samenwerking op regionaal niveau vereisen;  het transportwezen, waaronder het water-, lucht- en wegtransport, alsmede het openbaar vervoer en het toezicht daarop;  de faciliteiten ten behoeve van het water en luchtverkeer, in het bijzonder met betrekking tot een veilige en efficiënte afhandeling van personen en goederen, het loodswezen, alsmede het beheer van alle havens;  de afgifte van lucht en zeebrieven. Het Ministerie van TCT bezit een verticale structuur waaraan op het hoogste plan externe parastatale bedrijven gekoppeld zijn. Tot deze bedrijven behoren de reeds bestaande bedrijven Telesur, SMS, N.V. Havenbeheer Suriname, SLM/NV METS, Nationaal Vervoersbedrijf, N.V. Luchthaven Zanderij, Telecommunicatie Autoriteit Suriname, CASAS, Stichting Toerisme Suriname en de Maritieme Autoriteit Suriname.

3

Website Ministerie van TCT, www.mintct.sr


23


Volledigheidshalve wordt voor de organisatie structuur van het Ministerie van TCT verwezen naar Figuur 2.15 Figuur 2.15

Organisatie structuur van het Ministerie van TCT [Bron: 3]

Figuur 2.16 geeft de huidige organisatie van N.V. Havenbeheer Suriname weer; uit deze organisatie is momenteel de “Operations Manager” belast met de dagelijkse operatie van de haven van Nieuw Nickerie. De “duty officer” is ter plekke de vertegenwoordiger van NV Havenbeheer Suriname. De Operations Manager is verantwoordelijk voor:  het bedrijfsgebeuren in Nickerie;  een effectieve en efficiënte haven exploitatie in Nickerie;  de veiligheid in de haven van Nickerie;  een alerte houding jegens maritieme vervuiling;  dusdanige werkomstandigheden opdat, in de haven van Nickerie, met plezier kan worden gewerkt aan de hoogste output;  een goede “human resource planning;  het toezien op een correcte uitoefening van de werkzaamheden door het onder hem ressorterend personeel. De bevoegdheden van de manager van de haven van Nickerie zijn:  het adviseren van de Algemeen Directeur met betrekking tot het personeelsbeleid;  het bepalen van toelatingen op de haven;  het tekenen van uitgaven conform de competentie tabel;


24


 het, in overleg met de Algemeen Directeur, vaststellen van de jaarplanning voor de haven Nickerie. De bezetting van N.V. Havenbeheer Nickerie bestaat uit twee medewerkers en de “Operations Manager”. De N.V. Havenbeheer Suriname houdt zich bezig met het beheer, exploitatie en de ontwikkeling van de kade en de terreinen. Dit houdt onder meer in:  het doen onderhouden van het havencomplex;  het verschaffen van ligplaatsen;  het bijhouden van de scheepsadministratie (statistieken);  het vaststellen van de tarieven. De stuwadoring van de schepen wordt gedaan door particulieren.


25


Figuur 2.16

Organisatiestructuur van de N.V. Havenbeheer Suriname [Bron: N.V. Havenbeheer Suriname]


26


2.3

De rol van de haven van Nieuw Nickerie De rol van de haven zal moeten zijn: “Het garanderen van een veilige en vlotte doorstroom van lading door de haven. Het stimuleren van de industriële exportgerichte ontwikkeling ten dienste van de nationale economie middels de inzet van de organisatie, medewerkers en infrastructuur. Het werken aan continue verbetering in de dienstverlening en de faciliteiten om zodoende de meest milieuvriendelijke, efficiënte en klantgerichte haven van de regio en in het bijzonder van de Guyana’s te zijn. ”4 Om deze missie te kunnen volbrengen heeft het haven management de volgende doelen geformuleerd t.w.:  Het leveren van kwalitatief hoogstaande diensten en het creëren van een bedrijfsvriendelijk klimaat binnen het havengebied;  Het zorg dragen voor de constructie, vervanging en het onderhoud van haveninfrastructuur;  Het waarborgen van een veilig, vlot en milieubewust management van het transport van lading binnen het havengebied middels het vaststellen en handhaven van regelgeving

2.3.1

Overslag- en transport functie Als schakel in de transportketen zal de overslag van in te voeren als uit te voeren lading en het transport hiervan dienen plaats te vinden binnen de haven. De overslagfunctie reikt verder dan het laden en lossen van schepen, vrachtwagens, trailers etc. De goederen dienen gewogen, gemeten of geteld; de kwaliteit dient onderzocht en gegarandeerd te worden; zij moeten ook opgeslagen worden. De haven zal die mogelijkheden creëren om de bovengenoemde activiteiten te kunnen ontplooien. Hierbij zal het vestigen van efficiënte transport- en overslagbedrijven binnen de haven gepropageerd worden, waarbij het particulier initiatief wordt gestimuleerd. De voorwaarden om deze functie adequaat te kunnen vervullen zijn het ter beschikking stellen van de nodige infra- en superstructuur. Er zal ook aandacht worden besteed aan goede landen waterverbindingen met zowel het achterland als de verschillende productiegebieden.

2.3.2

Opslag- en distributie functie Diverse redenen kunnen de aanleiding zijn dat de op de kade geloste goederen niet onmiddellijk naar hun eindbestemming worden afgevoerd. Hierdoor is de aanwezigheid van adequate opslagruimten voor zowel het kortstondig opslaan als het opslaan voor een langere periode noodzakelijk. Doorgaans wordt een afdoend antwoord

4

“Mission Statement” NV Havenbeheer Suriname


27


verlangd op de vraag: “Hoe het vlugst de grondstof op het juiste ogenblik tegen de laagste prijs aan het productieproces beschikbaar stellen en het vlugst het afgewerkt product op het juiste ogenblik tegen een interessante verkoopprijs aan de consument aanbieden?”5 Om als distributie centrum te functioneren worden de volgende criteria beschouwd t.w.:  De geografische ligging t.o.v. kernen van productie en consumptie;  Goede toevoerwegen, omdat deze de prijs en de snelheid van het transport gunstig beïnvloeden;  Adequate uitrusting en ruimte (opslagruimte, overdekt als open);  Beschikbaarheid arbeidskrachten;  Aanwezigheid van een degelijke tertiaire sector (bankinstellingen, verzekeringsmaatschappijen, transportbedrijven etc.). De mate waarin bovengenoemde criteria aanwezig zijn in de haven en/of de directe omgeving, wordt in Tabel 2.2 weergegeven. Tabel 2.2

Identificeren van de distributiefunctie van de haven [Bron: eigen onderzoek]

Criterium:  geografische ligging  toevoerwegen  adequate uitrusting en ruimte (opslagruimtes, overdekt of in de open lucht)  beschikbaarheid arbeidskrachten  ongeschoolde geschoolde krachten  aanwezigheid degelijke tertiaire sector Legenda: + = goed  = redelijk – = slecht 2.3.3

5

Waardering + + – + + +

Werkgelegenheidsfunctie Deze wordt bewerkstelligd door:  Het veilig stellen van duurzame en betere werkgelegenheid voor de lokale arbeidsmarkt zowel binnen als buiten de haven;  Het verbeteren van de vaardigheden van het arbeidskorps;  Het creëren van mogelijkheden voor vrouwen in management functies als in de havenoperaties.

Prof. Dr. W. Winkelmans, Haveneconomie, 1994, p. 5


28


2.4

Toekomstprojectie haven van Nieuw Nickerie In deze paragraaf wordt eerst het scheepsverkeer van en naar Nickerie bekeken. Aan de hand van de verschillende typen goederen en betreffende stromen worden er toekomstprojecties gepleegd voor het te verwachten aanbod van lading op middellange- en lange termijn. Voor de middellange termijn en de lange termijn projectie wordt een periode van 5 respectievelijk 20 jaar in beschouwing genomen, hierbij geldt als basisjaar 2013. Bij het plegen van de projecties worden steeds een maximum en minimum variant gehanteerd, welke respectievelijk het maximum en minimum aanbod van lading is. De projecties worden gepleegd voor de goederen die momenteel het grootste aandeel vormen en die welke in de toekomst een substantieel deel zullen vormen van de lading naar en van Nickerie.

2.4.1

Scheepsverkeer van en naar het district Nickerie Indien de bauxietindustrie buiten beschouwing wordt gelaten, maakt het zeegaand verkeer via de Nickerie rivier de afgelopen twintig jaar gemiddeld 18% van het totaal uit. Onderstaande figuur geeft dit grafisch weer. Figuur 2.17

Overzicht van het zeegaand verkeer van Suriname excl. de bauxietindustrie

Zeegaandverkeer Suriname excl. bauxietindustrie Nickerie de rest van Suriname

82%

18%

Het aanbod van de schepen die de Nickerie rivier momenteel aandoen bestaat voor het grootste deel uit “general cargo” schepen. Uitgaande van de opgegeven cijfers hebben de ”general cargo” schepen een gemiddelde lengte van ca. 95 m LOA. De diepgang van deze schepen variëren van 3,5 tot 5 m. 2.4.2

Middellange termijn projectie Voor de middellange termijn projectie wordt de periode 2013-2018 in beschouwing genomen, hierbij wordt voor het basisjaar 2013, het gemiddelde cijfer van de periode 1995-2004 gehanteerd. Waar de cijfers grote verschillen vertonen wordt de trend voor betreffend basisjaar uitgerekend en gebruikt.


29


Stukgoed Import van stukgoed is afhankelijk van de economie waarin het betreffende land zich bevindt. Eén van de parameters waaraan de economie van een land getoetst wordt is het Bruto Binnenlands Product (BBP)6. Hoe hoger nl. het BBP hoe groter de import van stukgoed. Aangezien voor het district Nickerie er geen logisch verband bestaat tussen geïmporteerd stukgoed en het BBP van een betreffend jaar, zal bij de prognose van stukgoed gebruik worden gemaakt van de optredende trend van stukgoed. Ter verduidelijking wordt verwezen naar Figuur 2.18. Figuur 2.18

De import van stukgoed en het BBP uitgezet tegen de tijd voor de periode 2004-2011 [Bron: Algemeen Bureau voor de Statistiek] BBP en stukgoedimport uitgezet tegen de tijd

6.000

16 14

5.000

[mt]

10

3.000

8 6

2.000

SRD.mio

12

4.000

4

1.000

2

-

0

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

jaar BBP

Import

Uit bovenstaande grafiek blijkt dat er geen eenduidig verband bestaat tussen de hoeveelheid geïmporteerd stukgoed en het BBP, waarbij de verklaring hiervoor onbekend is. De prognose van stukgoed wordt gebaseerd op de optredende trend met +20% voor de maximum en –20% voor de minimum variant.

6

UNCTAD, Port development, a handbook for planners in developing countries, p.48


30


In onderstaande figuur wordt grafisch de import van stukgoed over de periode 1993-2004 de bijbehorende prognose tot 2014 weergegeven. Figuur 2.19

De import van stukgoed van 1997-2012 en de bijbehorende prognoses van het basisjaar 2013 tot 2018 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname] stukgoed

7000

overslag [mt]

6000 5000 4000 3000 2000 1000

import

trend

max. variant

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

0

jaar

min. variant

Het aanbod aan stukgoed voor de maximum en minimum variant voor de verschillende jaren wordt in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 2.3

Het aanbod aan stukgoed voor de verschillende varianten voor de prognose periode [Bron: eigen onderzoek]

trend max. variant min. variant

2013 2.009 2.411 1.607

2014 2.010 2.412 1.608

2015 2.011 2.413 1.609

2016 2.012 2.414 1.610

2017 2.013 2.416 1.610

2018 2.014 2.417 1.611

Voor de maximum – cq. minimum variant zal de import van stukgoed in 2018, ca. 2.500 mt. respectievelijk 1.700 mt. bedragen. Rijst- en rijstproducten Rijst en rijstproducten zijn twee van de belangrijke landbouwproducten welke gericht zijn op zowel de binnenlandse- als de buitenlandse markt. De buitenlandse markt wordt voor ca. 30 % ingenomen door de Europese markt. Vanwege de preferentiële regelingen die de ACP landen, waaronder Suriname, genieten kan de Surinaamse rijst goedkoper, dan de rijst uit het verre oosten en de Verenigde Staten van Amerika afgezet worden op eerdergenoemde markt. Deze regelingen kwamen echter in 2008 geheel weg te vallen. De export van rijst vanuit Nickerie bedroeg in het afgelopen decennium ca. 50 % van de totale rijst exporten vanuit Suriname. Het totaal oppervlak aan rijst arealen van het district Nickerie en Coronie bedraagt momenteel ca. 45.000 ha. Voor het basisjaar 2013 is het gemiddelde exportvolume van rijst voor de periode 1992-2012 Afstudeerverslag, november 2013

31


gehanteerd, welke ca. 42.000 mt. bedraagt. In de verdere analyse van de productverdeling, wordt uitgegaan van de bestaande verhouding nl. dat 85% van de padie verwerkt wordt tot cargo en 15% tot witte rijst7. Uitleveringsberekening van padie tot:8 Cargorijst - Cargorijst - heel - breuk III - breuk II - breuk I - slijpmeel Sub totaal Kaf

50,0% 2,5% 3,0% 7,5% 7,5% 6,3% 76,8% 23,2% 100%

Witte rijst - witte rijst - breuk III - breuk II - breuk I - slijpmeel Sub totaal Kaf

29% 9% 14,5% 12,5% 12% 77% 23% 100%

Het grootste deel van de witte rijst ca. 95% wordt gebruikt voor de binnenlandse consumptie. Voor het te verwerken aanbod aan export rijst wordt uitgegaan van het bereiken van een hogere jaarlijkse productie van de bestaande arealen en wel door de volgende maatregelen tw.:  Het efficiënt gebruik van irrigatiewater en het treffen van maatregelen ter opheffing van het tekort aan irrigatiewater;  Het efficiënt gebruik van de arealen. Met de instelling van de waterschapsraden in het district Nickerie is een aanzet gegeven tot het efficiënt gebruik van het schaarse irrigatiewater. De huidige productie bedraagt gemiddeld 4 mt/ha bij een cropping intensity van gemiddeld 1. Voorspeld wordt dat de minimale productie natte padie en de cropping intensity wordt verhoogd naar 4,2 mt/ha per oogst respectievelijk 1,5 in het jaar 2018. Met het bovenstaande gegeven bedraagt de minimale natte padie productie in betreffend jaar ca. 283.500 mt. Uitgaande van de bestaande verhouding van de productverdeling en de uitleveringsberekening bedraagt het exportvolume van cargorijst in 2018 ca. 120.488 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei van het exportvolume minimaal ca. 15.700 mt. is. Voor de maximale productie wordt aangenomen dat binnen de rijstsector de productie verhogende maatregelen volledig worden ingevoerd. De cijfers voor de cropping intensity en de natte padie productie worden gesteld op 1,8 respectievelijk 4,7 mt/ha per oogst9 in het jaar 2018. Met het bovenstaande gegeven is de maximale jaarlijkse productie van natte padie ca. 380.700 mt in betreffend jaar. Uitgaande van de bestaande verhouding van de productverdeling en de 7

Interim nota Voorontwerp Havenfaciliteiten MCP, Ilaco Suriname N.V., juni 1982 Idem 9 Gehaald uit, ordening van de rijstsector in Suriname, uitgave van de Staatscommissie Rijst, Paramaribo, 1988 8


32


uitleveringsberekening bedraagt het exportvolume van cargorijst in 2018 ca. 161.800 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei van het exportvolume maximaal ca. 23.960 mt. bedraagt. In onderstaande tabel wordt voor de prognose periode de maximale en de minimale exportvolumes in metriek tonnen van cargorijst weergegeven. Tabel 2.4

De maximale c.q. minimale exportvolumes van rijst voor de prognose periode in mt. [Bron: eigen onderzoek]

basisjaar 2013 42.000

2014

2015

2016

2017

streefjaar 2018

max e.v.

65.960

89.920 113.880 137.840

161.800

min. e.v.

57.700

73.400

120.500

89.100 104.800

Bij het bepalen van de maximum en de minimum variant voor de haven van Nieuw Nickerie dient rekening te worden gehouden met het marktaandeel van de verschillende particuliere steigers, van waaruit ook rijstexporten plaatsvinden. Aan het eind van de prognose periode wordt het minimaal en maximaal marktaandeel, minm.a. en maxm.a. , van de haven van Nieuw Nickerie gesteld op 0,3 respectievelijk 0,5. Op basis van de exportvolumes voor het streefjaar 2018 en het marktaandeel van de haven van Nieuw Nickerie worden de verschillende mogelijke combinaties voor dat jaar uitgewerkt, welke in Tabel 2.5 zijn verwerkt. Tabel 2.5

De combinaties van marktaandeel en exportvolume van rijst voor het prognosejaar 2018 [Bron: eigen onderzoek]

max e.v. max m.a.

2018 80.900

max e.v min m.a.

48.540

min e.v. max m.a.

60.250

min e.v. min m.a.

36.200

Als exportvolume, via de haven van Nieuw Nickerie voor het basisjaar 2013 wordt dat van 2012, welke 12.000 mt. bedroeg, gehanteerd. De groei voor de prognose periode voor de maximum en minimum variant bedragen 68.900 respectievelijk 24.200 mt. Deze groei wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei voor de maximum en minimum variant ca. 13.780 respectievelijk 4.840 mt. bedraagt. In Tabel 2.6 worden de exportcijfers van cargorijst via de haven van Nieuw Nickerie voor de maximum en minimum variant weergegeven. Afstudeerverslag, november 2013

33


Tabel 2.6

De exportcijfers van cargorijst voor de maximum en minimum variant via de haven van Nieuw Nickerie voor de prognose periode [Bron: eigen onderzoek]

basisjaar 2013 12.000 max. variant min. variant

2014

2015

2016

2017

streefjaar 2018

25.780 16.840

39.560 21.680

53.340 26.520

67.120 31.360

80.900 36.200

Voor de export van cargorijst via de Nieuw Nickerie haven zal de maximum en de minimum variant ca. 81.000 mt. respectievelijk 36.000 mt. bedragen. In onderstaande figuur worden de exporten van rijst en de gepleegde prognoses weergegeven. Figuur 2.20

De export en de prognose voor rijst.

export en prognose voor rijst export

max. variant

min. variant

90 80

x 1000 mt.

70 60 50 40 30 20 10 2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0

jaar

Bacoven Na de ingebruikname van de brug over de Coppename rivier in 1999 is de export van bacoven hoofdzakelijk via de Nieuwe Haven van Paramaribo gebeurd. Tussen 2002 en 2004 is de productie van bacoven stil komen te liggen vanwege de sluiting van Surland NV. De bacoven productie werd in 2003 hervat en de export van bacoven geschiedde weer in 2004.


34


Onderstaande tabel geeft de export van bacoven weer vanaf 2004. Tabel 2.7

Jaar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

De productie cijfers van bacoven in Suriname voor de periode 20042011 [Bron: Stichting Behoud Bananen Sector]

Suriname Totaal [mt] 21.000 39.500 46.400 56.250 65.440 57.000 70.600 68.730

Nickerie operations [mt] 10.500 19.750 23.200 28.125 32.720 28.500 35.300 34.365

De huidige productie van bacoven is 46 mt/Ha, de maximaal te halen productie van bacoven is 60 mt/Ha welke geprognosticeerd is voor eind 201510. Uitgaande van 920 Ha en een productie van 60 mt/Ha is de productie van bacoven in het richtjaar 2018 gelijk aan 58.500 mt. Deze wordt geacht via de haven van Nieuw Nickerie geëxporteerd te worden. Kunstmest De totale behoefte van kunstmest voor de Surinaamse markt wordt geïmporteerd. Het overgroot deel hiervan, ca 80%, wordt via de Nickerie rivier het land binnengebracht. De binnenlandse consumptie van kunstmest en die welke via de Nickerie rivier het land is binnen gekomen wordt weergegeven in Tabel 2.8 Tabel 2.8 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

10

Import van kunstmest [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname] Paramaribo Nickerie Totaal 1.326 18.931 20.257 1.666 12.911 14.577 627 13.350 13.977 311 10.280 10.591 1.515 8.223 9.738 1.710 5.704 7.414 2.736 5.450 8.186 4.578 8.894 13.472 10.389 10.389 9.887 9.887 3.070 5.426 8.496 5.218 12.589 17.807 17.586 9.048 26.634 7.624 7.624 42 11.928 11.970

Jagdies Bhansing BSc, Head of Agronomics Department Jar Est, SBBS


35


Uit Figuur 2.21 wordt opgemerkt dat de trend van importen van kunstmest via de Nickerie rivier voor het laatste decennium een stijgende lijn vertoont. Door voorgenomen productie verhogende maatregelen in de rijstsector is het verwachtbaar dat de vraag naar kunstmest zal stijgen. Figuur 2.21

Import van kunstmest met bijbehorende trend import kunstmest via Nickerie

overslag [x1000 mt]

14 12 10 8 6 4 2

kunstmest

jaar

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0

trend

De groei van de import van kunstmest tot 2018 zal alleen afhankelijk zijn van de productie verhoging in de rijstsector, omdat het productie areaal van de bacoven bedrijven in Nickerie op hetzelfde niveau zal blijven. Het jaarlijks verbruik van kunstmest in de rijst- en de bakovensector bedraagt gemiddeld 0,3 mt/ha.oogst respectievelijk 10,8 mt/ha. In onderstaande tabel wordt het maximum cq. minimum verbruik van kunstmest in 2018 weergegeven. Tabel 2.9

Het verbruik van kunstmest in 2018 [Bron: eigen onderzoek]

max. verbruik [mt] min. verbruik [mt.] rijst 24.300 20.250 bacoven 10.500 10.500 totaal 34.800 30.750

Voor het basisjaar 2013 wordt uitgegaan van de gemiddelde import in de periode 1997 – 2012 welke 10.000 mt. betreft. Daar de groei van de import van kunstmest slechts afhankelijk is van de rijstsector, is deze voor het maximum en minimum variant, jaarlijks 4.960 respectievelijk 4.150 mt.


36


In Tabel 2.10 worden de maximum en minimum variant voor de prognose periode weergegeven. Tabel 2.10

De maximum en minimum variant van kunstmest voor de prognose periode. [Bron: eigen onderzoek]

2018 2017 2016 2015 2014 2013

kunstmest bacoven

totaal

basisjaar

10.500

0

10.500

max. variant min. variant max. variant min. variant max. variant min. variant max. variant min. variant max. variant min. variant

15.460 14.650 20.420 18.800 25.380 22.950 30.340 27.100 35.300 31.250

10.500 10.500 10.500 10.500 10.500 10.500 10.500 10.500 10.500 10.500

25.960 25.150 30.920 29.300 35.880 33.450 40.840 37.600 45.800 41.750

De te verwerken lading kunstmest zal in 2018 voor de maximum en minimum variant ca. 45.800 mt. respectievelijk 41.750 mt. bedragen. In onderstaande figuur worden de importen en de gepleegde prognoses voor kunstmest grafisch weergegeven. Figuur 2.22

De gepleegde importen en de prognose hoeveelheden van kunstmest.

50 45 40

x1,000 mt

35 30 25 20 15 10 5

export


min. variant

max. variant

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0

jaar

37


2.4.3

Lange termijn projectie Voor de lange termijn projectie wordt de periode 2019-2038 in beschouwing genomen. Deze wordt verdeeld in twee perioden van elk 10 jaar, waarbij na elke periode de lading van dat streefjaar wordt bepaald. Stukgoed Voor de prognose van stukgoed voor de lange termijn projectie wordt uitgegaan van de methode welke is toegepast voor de middellange termijn projectie. In onderstaande tabellen worden de ladingvolumes van de verschillende jaren weergegeven. Tabel 2.11


Tabel 2.12


Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt., voor de periode 20192028 [Bron: eigen onderzoek] 2019 2.015 2.418 1.612

2020 2.016 2.419 1.613

2021 2.017 2.420 1.614

2022 2.018 2.422 1.614

2023 2.019 2.423 1.615

2024 2.020 2.424 1.616

2025 2.021 2.425 1.617

2026 2.022 2.426 1.618

2027 2.023 2.428 1.618

2028 2.024 2.429 1.619

Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt., voor de periode 20292038 [Bron: eigen onderzoek] 2029 2.025 2.430 1.620

2030 2.026 2.431 1.621

2031 2.027 2.432 1.622

2032 2.028 2.434 1.622

2033 2.029 2.435 1.623

2034 2.030 2.436 1.624

2035 2.031 2.437 1.625

2036 2.032 2.438 1.626

2037 2.033 2.440 1.626

2038 2.034 2.441 1.627

Onderstaande figuren geven de prognose van de import van stukgoed over de twee perioden grafisch weer. Figuur 2.23

Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de periode 2019-2028

2.500

maximum variant

trend

minimum variant

2.400 2.300

overslag [mt]

2.200 2.100 2.000 1.900 1.800 1.700 1.600 2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

1.500

jaar


38


2.500

trend

maximum variant

minimum variant

2035

Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de periode 2029-2038

2032

Figuur 2.24

2.400 2.300

overslag [mt]

2.200 2.100 2.000 1.900 1.800 1.700 1.600 2038

2037

2036

2034

2033

2031

2030

2029

1.500

jaar

Voor de maximum – cq. minimum variant zal de import van stukgoed in 2028 ca. 2.400 mt. respectievelijk 1.600 mt. en in 2038 ca. 2.450 respectievelijk 1.700 mt. bedragen. Rijst- en rijstproducten De prognose van rijst voor de lange termijn zal gebaseerd worden op: 1. Het efficiënt gebruik van irrigatie water en het daadwerkelijk implementeren van het MCP; 2. Het aanboren van andere afzetmarkten zoals het Caribisch gebied, Latijns Amerika en Amerika; 3. De eventueel nog te ontwikkelen arealen van ca. 25.000 ha. Ad 2. De vraag naar rijst in het Carïbisch gebied bedraagt momenteel ca. 1.000.000 mt. rijst per jaar. Suriname en Guyana zijn momenteel de twee rijst producerende en exporterende landen in de CARICOM en hebben een gezamenlijke afzet van ca. 200.000 mt rijst. De export van Suriname naar de CARICOM bedroeg de laatste jaren gemiddeld 40 % van de totale export van rijst. Om een groter aandeel in de export van rijst en rijstproducten naar de CARICOM te bemachtigen zal Suriname de volgende maatregelen moeten treffen t.w.:11  Vergroten van het productievolume;  Kostprijs verlagende maatregelen invoeren;  Waarde toevoegen aan het product zoals de productie van parboiled rijst etc.

11

Ing. A. Zalmijn, Managing Director RIS


39


Ad 3. De areaaluitbreiding zal nodig blijken te zijn, indien de afzetmarkten daadwerkelijk zijn aangeboord en het bestaand areaal niet meer toereikend zal zijn om de vraag te kunnen dekken. Deze arealen liggen in de volgende gebieden t.w.12: 1. Het MCP-gebied met een geplande omvang van ca. 6.400 ha; 2. Het autonome gebied dat zich bevindt tussen de geprojecteerde wegverbinding van de Henarpolder naar de Maratakka en de Oostelijke lekbeteugelingsdam met een grootte van ca. 10.000 ha.; 3. Het gebied aan de rechteroever van de Nickerie rivier en wel tussen het bedrijf van Savepro en de brug over de rivier bij Klein Henar met een grootte van ca. 1.116 ha.; 4. Het gebied grenzend aan het MCP-gebied met een grootte van ca. 1.882 ha.; 5. Het gebied aan de linkeroever van de Nickerie rivier dichtbij Wageningen van ca. 2.000 ha. groot; 6. Het gebied tussen Coronie en Wageningen van ca. 10.000 ha groot. Aan het eind van de prognose periode wordt voorspeld dat de cropping intensity en de natte padie productie minimaal 1,8 respectievelijk 4,7 mt/ha. per oogst bedragen. Op basis van de voorgenomen areaal uitbreiding en het bovenstaande gegeven bedraagt de minimale natte padie productie in betreffend jaar ca. 592.200 mt. Uitgaande van de bestaande verhouding van de productverdeling en de uitleveringsberekening van natte padie bedraagt het exportvolume van cargorijst in 2038 minimaal ca. 251.685 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei van het exportvolume minimaal ca. 10.700 mt. bedraagt. Voor de maximale natte padie productie wordt uitgegaan van een cropping intensity van 2 en een productie van 4,7 mt./ha.oogst. Met de bovenstaande gegevens en de voorgenomen areaaluitbreiding bedraagt de maximale natte padie productie aan het eind van de prognose periode ca. 658.000 mt. Op basis van de bestaande verhouding van de productverdeling en de uitleveringsberekening van natte padie bedraagt het exportvolume van cargorijst in 2038 maximaal ca. 259.650 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei van het exportvolume maximaal ca. 9.938 mt. bedraagt. In onderstaande tabel wordt voor de prognose periode de maximale- en de minimale exportvolumes van cargorijst weergegeven. Voor het marktaandeel van de haven van Nieuw Nickerie worden twee perioden met een duur van 10 jaren gehanteerd, waarbij het maximaal – en het minimum marktaandeel, 12

Staatcommissie Rijst


40


maxm.a. en minm.a., gesteld worden op 0,8 respectievelijk 0,5 voor de eerste periode en 1,0 respectievelijk 0,8 voor de tweede periode. Op basis van de exportvolumes voor de streefjaren 2028 en 2038 en het marktaandeel van de haven van Nieuw Nickerie worden de verschillende mogelijke combinaties voor het ladingvolume van die jaren uitgewerkt, deze zijn in onderstaande tabel verwerkt. Tabel 2.13

Ladingvolume van cargorijst voor de prognose periode in mt. [Bron: eigen onderzoek]

max e.v. max m.a.

2028 209.072

2038 371.940

max e.v min m.a.

130.670

297.552

min e.v. max m.a.

166.240

304.800

min e.v. min m.a.

103.900

243.840

In 2028 zal het exportvolume voor de maximum en minimum variant, ca. 209.100 respectievelijk 103.900 mt. bedragen en voor 2038 zal dit ca. 372.000 respectievelijk 243.900 mt. bedragen. Kunstmest De groei van de import van kunstmest zal slechts afhankelijk zijn van de voorgenomen uitbreiding van het rijstareaal, dat aan het eind van de prognose periode een totaal oppervlak van ca. 70.000 ha. zal bedragen. Het maximaal- en minimaal verbruik van kunstmest zal hierdoor aan het eind van de prognose periode 2038 ca. 52.500 respectievelijk 48.300 mt. bedragen.


41


2.4.4

Overzicht van de prognoses In onderstaande tabellen worden de prognoses voor de verschillende typen goederen voor de middellange en lange termijn projecties weergegeven. Tabel 2.14

Prognose voor de verschillende typen goederen voor de middellange termijn projecties [Bron: eigen onderzoek]

prognose voor de middellange termijn

stukgoed Import kunstmest totaal rijst Export Bacoven totaal overslag

Tabel 2.15

min. var. 1.700 10.500 12.200 22.000 22.000 34.200

basisjaar streefjaar 2013 2018 max. var. gemiddeld min. var. max. var. gemiddeld 2.500 2.100 1.700 2.500 2.100 10.500 10.500 41.800 45.800 43.800 13.000 12.600 43.500 48.300 45.900 22.000 22.000 36.200 80.900 58.550 58.500 58.500 58.500 22.000 22.000 94.700 139.400 117.050 35.000 34.600 138.200 187.700 162.950

Prognose van de verschillende typen goederen voor de lange termijn projectie [Bron: eigen onderzoek]

prognose voor de lange termijn

stukgoed Import kunstmest totaal rijst Export Bacoven totaal overslag


min. var. 1.700 41.800 43.500 36.200 58.500 94.700 138.200

basisjaar streefjaar streefjaar 2019 2028 2038 max. var. gemiddeld min. var. max. var. gemiddeld min. var. max. var. gemiddeld 2.500 2.100 1.700 2.500 2.100 1.700 2.500 2.100 45.800 43.800 45.050 49.150 47.100 48.300 52.500 50.400 44.300 45.900 46.750 51.650 49.200 50.000 55.000 52.500 80.900 58.550 103.900 209.100 156.500 243.900 372.000 307.950 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 139.400 117.050 162.400 267.600 215.000 302.400 430.500 366.450 183.700 162.950 209.150 319.250 264.200 352.400 485.500 418.950

42


2.5

Scenario keuze Als resultaat van de toekomst projecties wordt in dit hoofdstuk voor de verschillende type goederen een scenario uitgekozen. Stukgoed Voor stukgoed wordt het gemiddelde van de minimum en maximum variant voor zowel de middellange als de lange termijn projectie gehanteerd, hierdoor bedraagt het ladingvolume voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038, 2.100 mt., 2.100 mt en 2.100 mt. Cargorijst Voor cargorijst wordt voor zowel de middellange als de lange termijn projectie het gemiddelde van de minimum- en maximum variant gehanteerd; het ladingvolume voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038 bedraagt 58.550, 156.500 en 307.950 mt. Bacoven Voor bacoven wordt voor zowel de middellange als de lange termijn projectie de maximum productie van 58.500 mt.; het ladingvolume voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038 bedraagt 58.500 mt. Kunstmest De import van kunstmest voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038 bedraagt ca. 43.800, 47.100 respectievelijk 53.983 mt.

2.5.1

Overzicht van het ladingaanbod van de verschillende typen goederen In onderstaande tabel wordt het ladingvolume voor de verschillende streefjaren aangegeven. Tabel 2.16

Overzicht van het ladingvolume voor de verschillende streefjaren in mt. [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed [mt] cargorijst [mt] Bacoven [mt] kunstmest [mt] totaal afgerond


2018 2.100 58.550 58.500 43.800 162.950 163.000

streefjaar 2028 2.100 156.500 58.500 47.100 264.200 264.200

2038 2.100 307.950 58.500 50.400 418.950 419.000

43


2.6

Conclusies De volgende conclusies kunnen getrokken worden t.w.:  De haven van Nieuw Nickerie is ca. 70 jaren oud en is waarschijnlijk opgezet voor het overslaan van voornamelijk bacoven en rijst als export goederen en kunstmest als import goed. Deze functie heeft de haven voor 100 % vervuld tot 1994, waarna enkele particulieren zijn overgegaan tot het bouwen van privé steigers voor het overslaan van o.a. rijst en kunstmest;  De exporten van het district Nickerie bestaat voornamelijk uit rijst en bacoven en de import uit kunstmest en minerale oliën;  Het incidenteel aandeel van “limestone” bij de import, dit product is slechts in de jaren 1989, 1990 en 1992 ingevoerd, nodig voor de rehabilitatie van het wegvak Burnside-Wageningen.  Door de overname door N.V. Havenbeheer Suriname is er een ordening gekomen van de activiteiten in de haven; o.a. worden de statistieken adequaat bijgehouden;  Het ontbrak aan adequate kade faciliteiten voor het faciliteren van meer dan één schip;  Het ontbrak aan adequate opslagfaciliteiten en goede wegen op het havencomplex;  Goede toevoerwegen die leiden naar de haven;  Dat met uitzondering van de bauxietindustrie het zeegaand verkeer van en naar Nieuw Nickerie 18% van het totaal van Suriname bedraagt;  Dat de goederen die via de haven van Nieuw Nickerie geïmporteerd worden voor het grootste deel bestaan uit stukgoed, kunstmest en minerale oliën;  Dat tot en met het jaar 1999 rijst en bacoven de belangrijkste exportproducten zijn geweest, daarna is het uitsluitend rijst;  Dat de voorspelde verhoging van het exportvolume van cargorijst voor de middellange periode afhankelijk is van de voorgenomen productie verhogende maatregelen.  Het aandeel van het exportvolume via de haven van Nieuw Nickerie voor de middellange termijn projectie is gesteld op minimaal 0,3 en maximaal 0,5 en voor de lange termijn projectie is dit gesteld op minimaal 0,5 en maximaal 1,0;  Dat de voorspelde verhoging van het exportvolume van cargorijst afhankelijk voor de lange periode afhankelijk is van de voorgenomen productie verhogende maatregelen, het aanboren van nieuwe markten en areaaluitbreiding.  Dat de import van kunstmest slechts afhankelijk is van de rijstindustrie.


44


3.

De benodigde havenfaciliteiten, planning- en ontwerpcriteria Aan de hand van de prognoses van de verschillende typen lading worden in de eerste paragraaf van dit hoofdstuk de grootheden voor de verschillende voorzieningen bepaald. De volgende voorzieningen zullen bepaald worden tw.:  De benodigde kade lengte;  De benodigde opslagplaatsen, zowel open- als overdekte opslagplaats;  Het benodigd opslagmaterieel. In dit hoofdstuk worden ook de locaties van de verschillende faciliteiten zoals kantoren, opslagplaatsen, loodsen bepaald. Deze bepaling gebeurt aan de hand van de UNCTAD publicatie welke handelt over de planning van havens, waarbij ook rekening wordt gehouden met de verschillende behoeften aan opslagruimten en de beschikbare ruimte. Hierna wordt de ligging van de verschillende aanmeerplaatsen bepaald, waarna een masterplan van de haven wordt geproduceerd.

3.1

Benodigde kadelengte De lengte van de kade welke afhankelijk is van het aantal aanmeerplaatsen wordt bepaald aan de hand van de bepaalde aanmeer tijden. Deze aanmeertijden worden uitgerekend uitgaande van de verschillende projecties van de betreffende streefjaren. In onderstaande tabel worden deze aanmeertijden aangegeven. Tabel 3.1

2013 2018 2028 2038

Benodigde aanmeertijden in uren [Bron: eigen onderzoek]

"break bulk" pallet Container los totaal 0 0 0 880 880 1.100 0 305 1.485 2.890 1.767 0 284 1.613 3.664 2.222 0 266 2.276 4.764

De kade bezettingsgraad zal uitgaande van UNCTAD niet te hoog moeten liggen ter voorkoming van het optreden van congestie langs de kade en deze bezettingsgraad mag ook niet te laag zijn, omdat anders de kade overgedimensioneerd zal zijn. In Tabel 3.2 wordt de bezettingsgraad, zoals geadviseerd door de UNCTAD, voor een bepaald aantal aanmeerplaatsen weergegeven.


45


Tabel 3.2

Het aantal aanmeerplaatsen met behorende bezettingsgraad [Bron: UNCTAD “Port development: a handbook for planners in developing countries]

# aanmeerplaatsen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 bezettingsgraad 0,3 0,5 0,53 0,6 0,62 0,65 0,68 0,69 0,7

Aan de hand van de adviezen van de UNCTAD, de verzamelde gegevens en de aangehouden assumpties wordt het aantal aanmeerplaatsen voor de verschillende streefjaren bepaald. Dit aantal wordt in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 3.3

Benodigd aantal aanmeer plaatsen [Bron: eigen onderzoek]

streefjaar # aanmeerplaatsen 2013 0,4 2018 1,3 2028 1,4 2038 1,8

Voor de bepaling van het benodigd aantal aanmeerplaatsen wordt verwezen naar annex . Uitgaande van de gegevens van de dienst voor de scheepvaart en de informatie verschaft door N.V. Havenbeheer Suriname, Nickerie Operations, is de gemiddelde lengte van de aangemeerde schepen ca. 95 m. De ontwerp lengte voor de toekomst wordt gesteld op 110 m. UNCTAD adviseert een extra 10% van de lengte van de ontwerplengte van een schip voor de lengte van een aanmeerplaats i.v.m. de onregelmatigheden in aankomsttijden en de daaruit voortvloeiende wachttijden. Voor eventuele onvoorziene omstandigheden wordt 50 m. extra aan de berekende benodigde kadelengte toegevoegd. De benodigde lengte van de kade voor de verschillende streefjaren wordt in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 3.4

Benodigde kadelengte [m] [Bron: eigen onderzoek]

streefjaar kadelengte [m] 2013 53,3 2018 159,7 2028 168,7 2038 219,3


onvoorzien [m] totaal [m] 50 103 50 210 50 219 50 269

46


De afgeronde totale kadelengte voor de verschillende streefjaren wordt aangegeven in onderstaande tabel Tabel 3.5

De afgeronde totale kadelengte voor de streefjaren [Bron: eigen onderzoek]

Streefjaar 2013 2018 2028 2038

Kadelengte afgerond [m] 110 210 220 275

3.2

Benodigde opslag faciliteiten

3.2.1

Openopslag Openopslag is slechts benodigd voor een deel van het geïmporteerd stukgoed welke wordt geschat op ca. 50% van de totale overslag aan stukgoed voor de verschillende streefjaren en de opslag van bacoven. Openopslag voor stukgoed Voor de bepaling van de behoefte aan open opslag voor stukgoed zijn de volgende assumpties aangehouden t.w.: De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 02 m; De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 10 dagen; De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van UNCTAD, gesteld op 0,25 mt/m Rekening houdend met de bovenstaande assumpties is het benodigd oppervlak aan openopslag uitgerekend. In onderstaande tabel wordt de behoefte van openopslag voor stukgoed voor de streefjaren weergegeven. Tabel 3.6

Weergave van het benodigd oppervlak aan open opslag voor stukgoed. [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed [mt] openopslag Ooo [m²]

2018 1.050 150

2028 1.050 150

2038 1.050 150

Openopslag voor bacoven In de huidige situatie worden bacoven in koelcontainers geladen voor de export. Voor de bepaling van de behoefte aan openopslag voor bacoven zijn de volgende assumpties aangehouden t.w.: De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 2,5 m; De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 01 dag; Afstudeerverslag, november 2013

47


De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van UNCTAD, gesteld op 0,25 mt/m Rekening houdend met de bovenstaande assumpties is het benodigd oppervlak aan openopslag uitgerekend. In onderstaande tabel wordt de behoefte van openopslag voor bacoven voor de streefjaren weergegeven. Tabel 3.7

Weergave van het benodigd oppervlak aan open opslag voor bacoven. [Bron: eigen onderzoek]

bacoven [mt] open opslag Ob [m²]

2018 58.500 550

2028 58.500 550

2038 58.500 550

Voor een gedetailleerde uitwerking van het benodigd oppervlak aan open opslagplaats wordt verwezen naar annex 2. 3.2.2

Overdekte opslag Overdekte opslag voor stukgoed Voor de bepaling van de behoefte aan overdekte opslag voor stukgoed worden dezelfde assumpties, welke gehanteerd zijn bij de bepaling van de open opslag, aangehouden. De behoefte aan overdekte opslag voor stukgoed voor de streefjaren wordt weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 3.8

Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor stukgoed. [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed [mt] overdekte opslag Oovo [m²]

2018 1.050 150

2028 1.050 150

2038 1.050 150

Overdekte opslag voor cargorijst Cargorijst wordt opgeslagen in zogeheten silo’s die als buffer fungeren. Uitgaande van het exportvolume en de gehanteerde assumpties worden de behoeften van de verschillende streefjaren uitgerekend. Voor cargorijst worden de volgende assumpties aangehouden t.w.: De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 18 m; De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 10 dagen; De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van UNCTAD, gesteld op 0,7 mt/m³.


48


Rekening houdend met de bovenstaande assumpties is het benodigd oppervlak aan overdekte opslag uitgerekend. In onderstaande tabel wordt de behoefte van overdekte opslag voor cargorijst voor de streefjaren weergegeven. Tabel 3.9

Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor cargorijst. [Bron: eigen onderzoek]

cargorijst [mt] overdekte opslag Or [m²]

2018 58.600 290

2028 156.500 780

2038 308.000 1.530

Overdekte opslag voor kunstmest Bij de bepaling van de behoefte aan overdekte opslag faciliteiten voor kunstmest zijn de volgende aannames gehanteerd t.w.: De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 04 m; De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 5 dagen; De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van UNCTAD, gesteld op 0,7 mt/m³ In onderstaande tabel worden de behoeften van overdekte opslag faciliteiten voor kunstmest weergegeven. Tabel 3.10

Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor kunstmest. [Bron: eigen onderzoek]

kunstmest [mt] overdekte opslag Okm [m²]


2018 43.800 551

2028 47.100 593

2038 53.938 679

49


3.2.3

Overzicht benodigde opslag faciliteiten In onderstaande tabel wordt de behoefte aan zowel open- als overdekte opslagfaciliteiten weergegeven. Tabel 3.11

De benodigde opslagfaciliteiten naar type lading [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed bacoven wegen totaal open opslag m² stukgoed cargorijst kunstmest wegen totaal overdekte opslag totaal [m²] afgerond [m²]

3.3

2018 210 528 222 960 300 270 551 448 1.569 2.529 3.000

2028 210 528 222 960 300 700 593 637 2.230 3.189 4.000

2038 210 528 222 960 300 1.370 634 922 3.226 4.186 5.000

Benodigd overslag materieel De typen materieel die benodigd zijn voor de overslag kunnen onderverdeeld worden in13: a. Materieel voor het laden en lossen van schepen; b. Materieel voor het transport tussen de kade en de opslagplaats; c. Materieel voor het opslaan en sorteren in de loods of open opslagplaats en afgifte van lading; De behoefte van het overslagmaterieel voor een kade met 2 ligplaatsen14 is:  3 vht’s voor het laden en lossen van lading middels scheepskranen en vht’s;  2 tractors en 8 trailers voor het laden en lossen van lading middels scheepskranen en tractor/trailers combinaties;  1 tractor en 4 trailers voor het laden en lossen middels 1 -20 tons- mobiele kade kraan;  2 vht’s en 1 -10 tons- mobiele kraan voor de open opslag en de loodsen.

13 14

UNCTAD. pag. 139 UNCTAD. pag. 139


50


Om stagnaties door het defect raken van het materieel en tijdens het plegen van onderhoud aan het materieel wordt het aantal van het materieel verhoogd met: 20% voor mobiele kranen (waarbij 1 st. als reserve noodzakelijk is) 25% voor vorkheftrucks 20% voor tractors 5% voor trailers Voor de kade met 2 ligplaatsen is de behoefte aan overslagmaterieel als volgt: Materieel 20 tons mobiele kade kraan 10 tons mobiele kraan vorkheftruck 10 tons vht 7 tons vht 3 tons vht tractor trailer 10 ton

Aantal [st] 2 2 2 2 3 4 15

Het boven gesteld maximaal aantal overslagmaterieel zal aan het eind van het streefjaar 2038 bereikt moeten worden.

3.4

Overzicht benodigde faciliteiten en overslagmaterieel In onderstaande tabel wordt een overzicht van de verschillende behoeften voor de betreffende streefjaren weergegeven. Tabel 3.12

Overzicht van de benodigde faciliteiten en overslagmaterieel [Bron: eigen onderzoek]

Streefjaar Behoefte Kadelengte [m] Opslag [m²] - Open opslag - Overdekte loodsopslag - Overdekte rijstopslag Totaal Afgerond Overslagmaterieel [st]


2018 210

2028 220

2038 275

1.049 1.049 1.049 1.097 1.352 1.772 290 780 1.530 2.437 3.181 4.351 3.000 4.000 5.000 2 st. 20 tons mobiele kade kraan 2 st. 10 tons mobiele kraan 7 st. vorkheftrucks 4 st. tractoren 15 st. trailers

51


3.5

Masterplan

3.5.1

Ligging van de verschillende faciliteiten Bij de bepaling van de ligging van de verschillende faciliteiten is het van belang dat er een efficiënte goederen doorstroom wordt gegarandeerd en dat de beschikbare opslagruimten verschillende typen van goederen kunnen herbergen. De goederen die via de haven van Nieuw Nickerie worden overgeslagen, volgen de route die is weergegeven in Figuur 3.1. Opgemerkt wordt dat er twee methoden bestaan voor het laden en lossen van de lading nl. de directe- en de indirecte methode. Figuur 3.1

Gevolgde route van de overgeslagen lading in de haven van Nieuw Nickerie schip

kade

Directe afgifte

overdekte opslag

openopslag

ontvanger

scheepsagent

Bij de directe methode worden de goederen in het geval van import uit het schip gelost en direct op het transport middel geladen en in het geval van export worden de goederen direct vanuit het transport middel ingeladen in het schip. Bij de indirecte methode worden de goederen bij de import vervoerd vanuit het schip naar de opslagplaats, zowel overdekte- als open opslag, waaruit de goederen na een bepaalde periode worden afgegeven aan de ontvanger. In het geval van de overdekte opslag kunnen zich twee situaties voordoen nl. vanuit de doorvoerloods naar de opslagloods of via de doorvoerloods naar de ontvanger. De doorvoerloods dient voor de opslag voor een korte periode, waarbij de opslagloods faciliteiten biedt voor een langere periode. Bij de export gebeurt het omgekeerde als bij de import. Figuur 3.2 geeft een schematische

Af t d

l

b

2013

52


dwarse doorsnede weer van een “general-cargo” terminal, uit deze doorsnede kunnen de verschillende onderdelen van de terminal opgemerkt worden. Figuur 3.2

Dwarsdoorsnede van de “General Cargo Terminal”. [Bron: UNCTAD, “Steps to effective shed management”, New York 1987]

De doorvoerloods wordt door de haven ter beschikking gesteld om de volgende 3 hoofdredenen15: 1. Het creëren van een buffer zone ter harmonisering van de snellere schip-kade goederen stroom met de langzamere haven-landinwaarts goederen stroom. Deze zone functioneert ook als ruimte om import lading te onderverdelen in kleinere eenheden, voordat deze worden afgeleverd aan belanghebbenden; omgekeerd worden in deze zone exportgoederen verzameld ter garandering van voldoende lading voor de volgende verscheping; 2. Het aanbieden van een veilige opslag van lading, in afwachting van de afhandeling van de inklaring van de douane of het opmaken van benodigde verschepingsdocumenten; 3. Het bieden van bescherming van de lading tegen weersinvloeden en veilige opslagruimte voor waardevolle lading. Uitgaande van het bovenstaande wordt de doorvoerloods langs de kade geplaatst. Naast het dienen als “back-up” voor de opslag van lading die te lang in de doorvoerloods zijn opgeslagen dient de openopslag ook als opslagplaats voor andere type lading z.a. auto’s, tractoren, machinerieën, bouwmaterialen etc., die “ongevoelig” zijn voor weersinvloeden. Deze openopslag kan geplaatst worden aan de zijkanten of de achterkant van de doorvoerloods. Gekozen wordt de openopslagplaats langs de kade aan de zijkant van de doorvoerloods te plaatsen. Bij de situering van de rijstterminal is rekening gehouden met de eventueel in te stellen transport installaties in de toekomst. Ter voorkoming van stagnaties bij de verwerking van andere type lading is de rijstterminal in de uiterste westzijde van het havengebied geprojecteerd. De passagiersterminal wordt geplaatst aan de oostzijde van het havengebied. Ter voorkoming van onnodige personenverkeer met als resultaat onveilige situaties op de haven is de 15

UNCTAD monographs on Port Management, Steps to effective shed management, New York 1987


53


passagiersterminal geheel gescheiden van de rest van de haven. Naast een goede situering van de verschillende opslagruimten, dienen de verschillende faciliteiten voor de havengerelateerde diensten zoals de douane, scheepsagenten, inklaarders etc. centraal te worden geplaatst. Deze faciliteiten worden geplaatst aan de oostzijde van het haventerrein, waardoor de verschillende activiteiten gepleegd kunnen worden zonder storend te zijn voor het ladingverkeer. Figuur 3.3 geeft een typische indeling van een moderne stukgoed haven met 3 aanmeerplaatsen, welke voorgesteld is door de UNCTAD. Deze figuur illustreert enkele kenmerken t.w.: a. Het concept waarbij de havenoperaties gepland en gecoördineerd worden door een enkel management team; b. De aanwezigheid van substantiële terreinen benodigd voor havenoperaties, afgifte zones en parkeerterreinen voor voertuigen; c. De aanwezigheid van verschillende kantoren in de onmiddellijke nabijheid van de havenoperaties voor het versnellen van de documentatie en de afgifte van goederen; d. De aanwezigheid van essentiële parkeer terreinen voor trucks en particuliere auto’s; e. Een duidelijk aangelegde één richtingsverkeer circuit; f. Een centrale wegen spoor afgifte zone; De indeling van de huidige haven wordt afgeleid van deze indeling, waarbij rekening is gehouden met de beschikbare ruimte en de behoeften voor de verschillende faciliteiten.


54


Figuur 3.3

Typische moderne “drie-aanmeerplaatsen” multi-purpose terminal [Bron: UNCTAD, “Port development, A handbook for planners in developing countries”, New York 1978]


55


3.5.2

Het masterplan Als resultaat van de behoeften, de locaties van de verschillende faciliteiten en de huidige beschikbare ruimte is er een masterplan voor de haven van Nieuw Nickerie opgesteld, dit masterplan is weergegeven in figuur 3.3.a.

3.6

Data die relevant zijn voor het ontwerp. In deze paragraaf worden de verschillende data die van belang zijn voor het ontwerpen c.q. uitwerken van de constructie behandeld. Aan de orde zullen komen hydraulische, klimatologische data, de verschillende optredende belastingen van zowel aanmerende, merende schepen als de gebruikte hef- en transportwerktuigen en grondmechanische data van het betreffend gebied.

3.6.1

Hydraulische data Waterstanden De waterstanden van de Nickerie rivier worden gemeten door de Waterloopkundige Afdeling van het Ministerie van Openbare Werken. In onderstaande tabel worden de hoog hoog waterstanden (hhw) en de laag laag waterstanden (llw) in cm. t.o.v. het N.S.P. van het station “Nickerie monding” weergegeven. De metingen zijn verricht gedurende de periode 1968 tot 1984. Tabel 3.13

Gemeten hoog hoog en laag laag waterstanden (hhw en llw) van de Nickerierivier in cm. t.o.v. N.S.P. van het station “Nickerie monding” [Bron: Waterloopkundige afdeling, Ministerie van Openbare Werken]

Jaar 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 Gemiddelde


Hhw [cm] 207 212 210 212 214 214 228 245 227 192 206 211 243 199 210 199 220 215

Llw [cm] -126 -122 -136 -124 -118 -115 -122 -119 -124 -157 -155 -150 -152 -155 -145 -148 -150 -136

56


Zout indringing De indringing van het zoutwater gebeurt door de getijstroming in de benedenrivieren en de waterafvoer. Bij een afvoer van ca. 3 m³/s is de indringing van het zoutwater tot de Koffiemakka kreek voorbij de plaats Wageningen. Debiet De Nickerie rivier heeft een lengte van ongeveer 375 km. Gegevens verkregen van de Waterloopkundige Afdeling van het Ministerie van Openbare Werken en Verkeer geven een gemiddelde afvoer aan van 19 en 15 m³/s voor de plaatsen Stondansie respectievelijk Wageningen. De optredende maximale- en minimale debiet tijdens de gemeten periode bedroegen 35 respectievelijk 2 m³/s. 3.6.2

Klimatologische data De klimatologische data zijn alle verkregen van de Meteorologische Dienst Suriname afdeling klimatologie. Regenval Het klimaat van Suriname kan onderverdeeld worden in 4 typische seizoenen t.w.: Kleine droge tijd begin februari – eind april Grote regentijd eind april – half augustus Grote droge tijd half augustus – begin december Kleine regentijd begin december – begin februari De gemiddelde jaarlijkse neerslag gemeten bij het vliegveld van Nieuw Nickerie bedraagt ca. 1.725 mm. De maximale regenval wordt bereikt in de maand juni, waarbij deze ca. 269 mm. bedraagt. De minimale regenval wordt bereikt in de maand oktober, deze bedraagt hierbij ca 52 mm. Wind Gedurende de periode midden augustus t/m begin februari is de heersende wind de Zuidoost passaat en gedurende de periode begin februari t/m midden augustus is het overwegend de Zuidoost passaat die over Nieuw Nickerie waait. De gemiddelde windsnelheid hierbij is 2,7 m/s. Bij windstoten kunnen er snelheden voorkomen van 15 tot 20 m/s. Temperatuur De gemiddelde jaartemperatuur bedraagt 27,3 C, terwijl de gemiddelde maximumtemperatuur 29,9 C en de gemiddelde minimumtemperatuur 23,9 C bedraagt.


57


3.6.3

De belastingen De voorname belastingen die op de constructie zullen werken, zijn:  Botsingskrachten van aanmerende schepen;  Bolderkrachten van aangemeerde schepen;  Geconcentreerde wiellasten van de hefwerktuigen en transportmiddelen;  Gelijkmatig verdeelde belastingen door de opslag van lading. Botsingskrachten van aanmerende schepen Bij het aanmeren van schepen moet de kinetische energie van de aanmerende schepen worden opgenomen door de fenderwerken. De grootte van de botsingsenergie is afhankelijk van de dimensies, de aanmeersnelheid van het schip, het type fender constructie en de elasticiteit van de scheepsromp en de kade. Voor de dimensionering van de fenderwerken worden de karakteristieken van het maatgevend schip zoals weergegeven in onderstaande tabel gebruikt. Een verdere uitwerking van dit onderwerp zal aan de orde komen bij de behandeling van hoofdstuk 6, handelende over de aanmeerfaciliteiten. Bolderkrachten van aangemeerde schepen Bolderkrachten van een aangemeerd schip ontstaan door:  Heersende c.q. van richting veranderende wind;  Langsvarende schepen;  Optredende stroomsnelheden;  Getijden;  Veranderingen in diepgang bij het laden en lossen. In onderstaande tabel worden de karakteristieken van het maatgevend schip weergegeven. Tabel 3.14 Type schip Container

Karakteristieken van het maatgevend schip voor de bepaling van de bolderkrachten [Bron: British Standard] DWT [mt] 6.000

Waterverplaatsing [kN.]

LOA [m]

78.000

130

Breedte [m] 18,0

Diepgang [m] 6,0

Uit de literatuur [13] blijkt dat voor schepen met een waterverplaatsing tot 100.000 kN., met een trekkracht van 300 kN. rekening moet worden gehouden. Deze trekkracht wordt verdeeld over de verschillende trossen, waarmee het schip aan de kade is vastgemaakt. Het resultaat op één tros zal dus vele male kleiner zijn dan de 300 kN. 3.6.4

Geconcentreerde wiellasten van de hefwerktuigen en de transportmiddelen Het overslagmaterieel welke gebruikt zal worden bestaat uit vorkheftrucks (VHT), tractor/trailer combinaties en mobiele kranen. De


58


tractor/trailer combinaties zal het meest gebruikt worden op de kade, waarbij de mobiele kranen en de VHT. Incidenteel zullen worden gebruikt. Voor de verschillende typen van het gebruikte overslagmaterieel wordt verwezen naar paragraaf 3.3. In onderstaande paragrafen worden de verschillende typen hefwerktuigen en transportmiddelen en de respectievelijke maximale wielbelastingen c.q. -bandencontact spanning beschreven. 20 tons mobiele ““multipurpose”” kadekraan De ““multipurpose”” kadekraan op rubberbanden is van het type LHM 100 zie annex 4. Gegevens: Maximaal hefvermogen: 400 kN. (40 mt.) Maximale wielbelasting: 65 kN. (6,5 mt.) Maximale stempelbelasting: 390 kN. (39 mt.) 10 tons mobiele “multipurpose” kraan De “multipurpose” kadekraan op rubberbanden is van het type LHM 70 zie annex 4. Gegevens: Maximaal hefvermogen: 260 kN. (26 mt.) Maximale wielbelasting: 70 kN. (7 mt.) Maximale stempelbelasting: 280 kN. (28 mt.) Vorkheftrucks Hierbij is de 10 tons vorkheftruck maatgevend verticale belasting: wielbelasting van 54,8 kN. horizontale belasting: Fhor.  1/10Fvert. = 5,5 kN. per wiel. Tractor/trailer combinaties Tractor: Verticale belasting: wielbelasting van 7,2 kN. Horizontale belasting: Fhor.  1/10Fvert. = 0,7 kN. per wiel. Trailer Verticale belasting: wielbelasting van 32,1 kN. Horizontale belasting: Fhor.  1/10Fvert. = 3,2 kN. per wiel. Vrachtauto Type: klasse 60, totaal gewicht 600 kN. Verticale belasting: 50 kN. per wiel. 3.6.5

Grondmechanische aspecten De bodem op de oever bestaat uit rivierafzettingen. Vanwege het ontbreken van gegevens over boringen van de oever van de haven van Nieuw Nickerie is gebruikt gemaakt van gegevens van andere boringen die gemaakt zijn langs de oever van de Nickerie rivier. Verondersteld wordt dat de grondmechanische gegevens niet veel


59


zullen verschillen van elkaar. De sondeergegevens zijn verkregen uit sonderingen die uitgevoerd zijn langs de huidige steiger van Nieuw Nickerie langs de Nickerie rivier, voor de locaties hiervan wordt verwezen naar Figuur 3.4. De sonderingen zijn uitgevoerd tot een diepte van ca. 35 tot 40 m. De Cw-waarden (conuswaarden ≈ 1,5 N/mm²) en de plaatselijke kleef (W ≈ 0,04 N/mm²) blijken daarbij niet veel toe te nemen met de diepte, ter verduidelijking wordt verwezen naar . Voor het boorprofiel nabij Longmay die gelegen is langs de Nickerie rivier wordt verwezen naar Figuur 3.6. Uit de sonderingen kan opgemerkt worden dat de eerste 12 - NSP uit zachte kleilagen bestaat. Deze zachte kleilagen worden gevolgd door stijve kleilagen tot de uiteindelijke sonderingdiepte. De kleef van deze kleilagen op de funderingspalen is hoog.


60


Figuur 3.4

Sondeer locaties


61


Figuur 3.5


Sondeer gegevens haven Nieuw Nickerie

62


Figuur 3.6

Boorprofiel Longmay


63


4.

Programma van eisen Bij het behandelen van het Programma van Eisen in dit hoofdstuk wordt een onderscheid gemaakt tussen het haventerrein en de overslagconstructie. Het haventerrein: Eisen t.a.v. de indeling:  De doorvoerloods dient langs de kade gesitueerd met daarachter een afgifte zone;  Kantoorgebouwen, waarin de verschillende havengerelateerde actoren zijn gehuisvest, dienen buiten het haventerrein geplaatst te zijn, maar in de onmiddellijke nabijheid van de havenoperaties;  Er dient een duidelijke eenrichtingsverkeer circuit aanwezig te zijn;  Er dient voldoende essentiële parkeerruimte voor zowel personenauto’s als trucks aanwezig te zijn;  De rijstterminal dient gescheiden te zijn van de andere terminals, vanwege een andere type van verwerking. Eisen t.a.v. opslagruimten:  De opslagruimten dienen groot genoeg te zijn om de verschillende typen van lading te kunnen verwerken. Eisen t.a.v. de verhardingsconstructie:  De verhardingsconstructie dient zodanig ontworpen te worden dat de opname van de belastingen van het materieel verzekerd is. De overgangsconstructie tussen land en water (de meer- en overslagconstructie):  De lengte van de kade moet minimaal 250 m. zijn;  De constructie moet voldoende stijf, stabiel en sterk zijn voor de opname van de meest ongunstige belastingcombinatie veroorzaakt door: Aanmerende schepen; 1. Aangemeerde schepen; 2. 3. De op het dek gestapelde lading en operationeel zijnde materieel;


64


Voor beide onderdelen van de haven gelden de volgende eisen t.w.:  De constructie moet in fasen c.q. delen worden opgezet, waarbij de haven activiteiten normaal kunnen plaatsvinden;  De exploitatie kosten van de constructie moeten laag zijn en het onderhoud moet eenvoudig zijn;  De constructie moet duurzaam zijn en een levensduur van minimaal 40 jaar bereiken;  De constructie moet zodanig van opzet zijn dat uitbreiding in de toekomst, eenvoudig en zonder te veel financiële consequenties, mogelijk is.


65


5.

Alternatieve ontwerpen van de overslagconstructie en de keuze hiervan. Havens zijn knooppunten in het logistieke proces. Hier wordt overgeladen van het ene middel van transport in het andere. Daarom moeten havens goed toegankelijk zijn voor alle voorkomende transportmiddelen. Niet alleen de aan- en afvoer van de lading over zee, maar zeker de aan- en afvoer van lading naar c.q. uit het achterland is bepalend voor de capaciteit van de haven. Omdat de capaciteit van de verschillende vervoermiddelen niet steeds op elkaar is afgestemd, vervult de haven ook een functie als buffer. Voor het laden, lossen en overladen van de lading zijn overslagfaciliteiten in de haven nodig. In dit hoofdstuk worden de verschillende mogelijkheden van overslagconstructies uitgewerkt. Figuur 5.1 geeft de verschillende varianten van overslagconstructies schematisch weer, hieruit wordt een keuze gemaakt.


66


Figuur 5.1

Ontwerpboom overslagconstructies [Bron: eigen onderzoek]

Overslagconstructie

Open constructie

Dek op palen

Dichte constructie

Gewichtsconstructies

Damwand

Caissons

Stalendamwand

Blokkenmuur

Diepwand

Cellendam en kofferdam

Samengestelde constructie Op palen gefundeerde (gewichts)constuctie met daarachter een damwand Op palen gefundeerde (gewichts)constuctie met daaronder een damwand

L-wanden Ongewapende betonnen of metselwerk muren


67


5.1

Algemeen. De overslagconstructies worden onderverdeeld in twee hoofdgroepen t.w.:  De dichte constructie;  De openconstructie. Verder in dit hoofdstuk zullen de verschillende varianten van de overslagconstructies beschreven worden.

5.2

De dichte constructie De dichte constructie, kademuur of keermuur, functioneert als verticale overgang tussen twee niveaus. Een kademuur is een verticale scheiding tussen land en water en dient ook als aanlegplaats voor schepen vaak voor goederen overslag. Dichte constructies worden onderverdeeld in drie typen constructies t.w.  Gewichtsconstructies;  Damwanden;  Constructies samengesteld uit de twee bovenstaande typen de zogeheten “samengestelde constructies”

5.2.1

Gewichtsconstructies De gewichtsconstructie ontleent zijn stabiliteit aan het eigen gewicht en/of het gewicht van de op de constructie rustende grondmassa, daardoor is de op staal gefundeerde gewichtsconstructie in staat om grond en water te keren. De verticale en horizontale belastingen worden overgebracht naar de ondergrond door een drukkracht en een wrijvingskracht in het funderingsvlak (zie Figuur 5.2). Figuur 5.2

Schematisering van gewichtsconstructies [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen 2000]


68


Caissons Een caisson heeft een rechthoekige bakvorm, vormt een scheiding tussen verschillende waterniveaus of tussen land en water en doet dienst als aanlegplaats of als bescherming tegen golfaanval. Caissons zijn in het bijzonder geschikt als toepassing bij grote kerende hoogtes. Caissons worden elders gebouwd en getransporteerd naar de bouwlocatie. Afhankelijk van de methode van bouwen worden de caissons onderverdeeld in afzink en pneumatische caissons. Bij de afzinkcaisson (zie Figuur 5.3), wordt deze naar de bouwlocatie getransporteerd, meestal over water; na het afzinken van de caissons wordt het terrein achter de rij caissons op hoogte gebracht. Figuur 5.3

Een afzinkcaisson [Bron: Prof. Ir. A.Glezum 1988]

Fv

Fh v t.g.v. Fv v t.g.v. Fh v t.g.v. Fv+ Fh

Pneumatische caissons (zie Figuur 5.4) echter, worden op de bouwlocatie in den droge gebouwd en op diepte gebracht door de grond onder de caissons te verwijderen. Dergelijke caissons zijn voorzien van een snijrand en een kamer onder de caisson waar de grond wordt weg gegraven. Om te voorkomen dat deze kamer volstroomt met (grond)water wordt er in de kamer een overdruk aangebracht.

Af t d

l

b

2013

69


Figuur 5.4

Een pneumatische caisson [Bron: Prof. Ir. A. Glezum 1988]

Blokkenmuur Het opbouwen van een blokkenmuur kan in den natte vanaf het land of vanaf een ponton. Vanaf het land wordt over het werk uitgebouwd. De aanvulling achter de kade kan vanaf het land gebeuren. Door de voegen van de blokken kan grondwaterstroming optreden, daarom dient er achter de blokkenmuur een granulair filter of filterdoek te worden aangebracht. De blokkenmuur heeft dus geen waterkerende functie. De blokken worden vervaardigd van ongewapend beton of natuursteen. De blokken van ongewapend beton worden naast het werk of elders geprefabriceerd. Bij een minder draagkrachtige grondlaag worden de blokken onder een hoek tegen elkaar geplaatst zodat er door wrijving in de voegen een betere spreiding van de belasting plaatst vindt en dat zettingen gepaard gaan met een herverdeling van de belasting op de ondergrond. Dit principe staat bekend als “sloping bond” (zie Figuur 5.5) Figuur 5.5

Blokkenmuur volgens het “sloping bond” principe [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen 2000]


70


Cellenwanden en kofferdammen. Een cellenwand is een samenspel van damwanden en grond dat met betrekking tot de stabiliteit functioneert als een gewichtsconstructie. De damwanden worden in een circulair, semicirculaire of diafragma vorm geheid (zie Figuur 5.6) en met grond gevuld. Figuur 5.6

Verschillende mogelijke configuraties van cellenwanden: (a) de harmonica-; (b) de cirkel-; (c) de semi-cirkelvorm [Bron: Hans F. Winterkorn en Hsai-Yang Fang 1975]

De belasting op de damwand door de grondvulling wordt opgenomen door een ringspanning in de damwand, waarbij de sloten op trek worden belast. Bij toepassing van vlakke damwandplanken treedt er alleen een trekspanning op en geen buiging. De wanden worden dus zeer efficiënt belast. De geheel gevulde silo vormt de gewichtsconstructie. Het principe bij kofferdammen is hetzelfde als die van de cellenwand, het verschil ligt in de manier van opbouw. Bij kofferdammen worden de damwanden parallel aan elkaar ingeheid en met behulp van stangen aan elkaar vastgemaakt (zie Figuur 5.7). Figuur 5.7

Kofferdam [Bron: M.J. Tomlinson 1986]

De ontstane ruimte tussen de twee rijen damwanden wordt daarna gevuld met grond.


71


L-wanden Een L-wand bestaat uit een vloer en een wand die samen een L vormen (zie Figuur 5.8). Figuur 5.8

Op staal gefundeerde gewapende L-wand [Bron: http://www.infrawiki.nl]

Op de vloer rust het gewicht van de moot grond boven de vloer. Het geheel van de wand en de vloer plus de grondmoot boven de vloer vormt de gewichtsconstructie. De stabiliteit van een L-wand is gebaseerd op de opneembare wrijving en de toelaatbare drukspanning in, onder en naast het vlak van de fundering. De wand wordt belast op buiging en moet daarom worden uitgevoerd in gewapend beton. De L-wand wordt altijd in den droge gebouwd. Indien de draagkrachtige laag op een grote diepte voorkomt kan besloten worden om de L-wand te funderen op palen (zie Figuur 5.9). Figuur 5.9

Op palen gefundeerde gewapende betonnen L-wand [Bron: M.B.N. Bolderman en A.W.C. Dwars 1968]


72


Ongewapend betonnen en metselwerk muren Ongewapende betonnen en metselwerk muren (zie Figuur 5.10) worden toegepast indien de te keren hoogte gering is. De toepasbaarheid van deze constructies bij grote kerende hoogtes is sterk afhankelijk van de aanwezigheid en de ligging van een eventuele draagkrachtige grondlaag waarop gefundeerd kan worden. Figuur 5.10

Kademuur opgetrokken uit metselwerk en/of ongewapend beton [Bron: M.B.N. Bolderman en A.W.C. Dwars 1968]

Zettingsverschillen kunnen leiden tot scheuren in de wand. Mede hierom worden in de wand verticale dilatatie voegen aangebracht, zodat er enig verschil in zetting kan worden opgenomen door rotatie van een deel van de wand tussen twee voegen. Een metselwerkwand en een massieve ongewapend betonnen wand moeten in den droge worden gemaakt. De afmeting van de constructie wordt bepaald door de toelaatbare spanningen in het materiaal. Omdat in ongewapend beton en metselwerk geen trekspanning wordt toegelaten en de opneembare schuifspanning beperkt is, neemt de afmeting van de muur sterk toe met de kerende hoogte. Wandconstructies Bij de wandconstructie wordt op zeer efficiënte wijze de horizontale belasting opgenomen door de wrijving in de grond en langs de wand. De wand zorgt voor de krachtsoverdracht van de hoge zijde naar de lage zijde. De verticale belastingen worden deels door de wand (wrijving) en deels door de grond opgenomen (zie Figuur 5.11).


73


Figuur 5.11

Schematisering van wandconstructies [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen 2000]

Stalen damwanden Met de komst van de stalen damwand, omstreeks de vorige eeuwwisseling, is men in toenemende mate overgegaan tot het gebruik van stalen damwand als grondkering. Stalen damwand heeft als voordeel, dat deze in vrijwel elke gewenste lengte geleverd kan worden, terwijl de sterkte door toepassing van bepaalde constructievormen praktisch onbegrensd is. Van groot belang is de bouwsnelheid die bereikt kan worden bij het werken met stalen damwanden. Gewapende betonnen diepwanden Bij de toepassing van wanden als grondkerende kadeconstructies is de materiaalkeuze beperkt. De wand moet weerstand kunnen bieden tegen buiging, compressie en afschuiven. De diepwand is een in de grond vervaardigde gewapende betonnen wand, die geschikt is als dragend en als grondkerend- en waterkerend constructie element met behulp van een speciale graafschop kan een sleuf van maximaal 30 m. diep worden gegraven met een breedte van 0,40 tot 0,80 m. Nadat de sleuf op diepte is gegraven wordt een vooraf geproduceerde wapeningsnet in de sleuf geplaatst, waarna de sleuf met beton wordt volgestort (zie Figuur 5.12). De diepwand kan worden toegepast op plaatsen waar, door de vastheid van de ondergrond of door voorkomende obstakels, niet kan worden geheid. Het aanbrengen van de wand gebeurt trillingsvrij en de samenhang van de grondslag in de omgeving wordt niet verstoord.


74


Figuur 5.12

5.2.2

De verschillende stadia bij het vervaardigen van gewapende diepwanden [Bron: http://www.a2maastricht.nl/]

Samengestelde constructies Als de belastingen te groot zijn voor het toepassen van een wandconstructie en de draagkrachtige laag diep liggen dan kan een combinatie van een op palen gefundeerd (gewichts)constructie en een wand een oplossing bieden. Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een damwand Een op palen gefundeerd platform kan worden gebruikt om de bovenbelasting en eventuele scheepsbelastingen op te nemen terwijl een wand achter het platform de grond keert, waarbij onder het platform een talud wordt gemaakt, zodat de kerende hoogte van de damwand wordt gereduceerd (zie Figuur 5.13). Figuur 5.13

Een op palen gefundeerde gewichtsconstructie met daarachter een grondkerende damwand [Bron: M.B.N. Bolderman en A.W.C. Dwars 1968]


75


Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand Een ander toegepaste samengestelde constructie is de op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand. De gewichtsconstructie draagt de bovenbelasting en keert voor een groot deel de grond terwijl de wand gebruikt kan worden als onderdeel van de paalfundering en als grondkering (zie Figuur 5.14). Figuur 5.14

5.3

Een op palen gefundeerde gewichtsconstructie met daaronder een grondkerende damwand [Bron: Hans F. Winterkorn en Hsai-Yang Fang 1975]

Open constructies De open constructies bestaan uit een dek welke gefundeerd is op palen. 16Deze constructies worden aan wind, golven en stroom (getijstroom) blootgesteld. Het moet zo hoog gelegen zijn dat de ontwerpgolf onder het dek doorloopt en dit dek niet raakt (geen golfklappen tegen de onderkant van het dek). De golfaanval is hier kleiner dan bij de dichte constructies, omdat de golven tussen de palen door kunnen (geen staande golven of golfklappen). De verticale bovenbelasting moet geheel via de palen naar de ondergrond worden afgevoerd. De constructie is niet grondkerend. Als oeverbescherming dient meestal het natuurlijk talud dat eventueel aangepast wordt (verzwaard).

16

D. Ramadhin, Haven in Noord-West Suriname, juni 1988, p. 21


76


5.3.1

Dek op palen De open constructies bestaande uit een dek op palen wordt verder onderverdeeld in: I. Constructie met een breed dek, waarbij het dek tot de vaste oever reikt (zie Figuur 5.15), hier is geen speciale overgangsconstructie nodig voor de overgang van de steiger naar de vaste oever. Figuur 5.15

II.

Breed dek [Bron: eigen onderzoek]

Constructie met een smal dek, met bruggen als overgang van steiger naar de vaste oever (zie Figuur 5.16)


77


Figuur 5.16

Smal dek met overgangsbruggen [Bron: eigen onderzoek]

Een van de grootste voordelen van de open constructies ten opzichte van de gesloten constructies is dat de open constructies uitgebouwd kunnen worden tot de gewenste waterdiepte, waardoor veel baggerwerk wordt vermeden.

5.4

Toetsing van de alternatieve ontwerpen en keuze van de overslagconstructie In dit hoofdstuk wordt een keuze gemaakt uit de gevonden constructie typen die beschreven zijn in het vorig hoofdstuk. Alvorens over te gaan tot het doen van de uiteindelijke keuze wordt een preselectie gehouden. De uiteindelijke keuze wordt gebaseerd op het toekennen van waarderingsgewichten aan de verschillende alternatieven.


78


5.4.1

De mogelijke alternatieven. Uit het vorig hoofdstuk is gebleken dat de volgende alternatieven van overslagconstructies mogelijk zijn t.w.: 1. gewichtsconstructies a. Zink caissons; b. Pneumatische caissons; c. Blokkenmuur; d. Cellenwand en kofferdam; e. L-wand en op palen gefundeerde L-wand; f. Ongewapende betonnen en metselwerkmuur; 2. wandconstructies a. Stalen damwand; b. Gewapende betonnen diepwand; 3. combinatie constructies a. Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een damwand; b. Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand; 4. open constructies a. Breed dek op palen; b. Smal dek op palen met overgangsbruggen.

5.4.2

De preselectie De definitieve keuze van de overslagconstructie wordt gedaan met een multi criteria analyse. Ter voorkoming dat alle alternatieven onderworpen worden aan deze numerieke methode van kiezen wordt een pre selectie gedaan. Bij de pre selectie wordt gekeken naar die alternatieven die gegeven de kritieke factoren en de gebiedsomstandigheden in ieder geval niet uitgevoerd kunnen worden, hierbij wordt verwezen naar paragraaf 3.6.5 Grondmechanische aspecten. Een van de bepalende factoren is het voorkomen van de draagkrachtige laag op hele grote diepte. De grond bestaat uit hele slappe kleilagen met lage conuswaarden. Bij het toepassen van fundering op staal moeten hele diepe bouwputten worden gebouwd. Indien palen voor de fundering worden gebruikt zullen deze hun draagvermogen moeten ontlenen aan kleef. In het ander geval, waarbij het draagvermogen van de palen ontleend wordt aan stuit zullen lange palen worden toegepast. Uit het bovenstaande blijkt dat de alternatieven 1a, b, c, e en f afvallen omdat de benodigde funderingen op staal heel moeilijk gerealiseerd kunnen worden. De constructies zijn heel zwaar terwijl de


79


draagkrachtige ondergrond heel diep voorkomt, op gemiddeld 30 m. diepte. 5.4.3

De criteria De alternatieve overslagconstructie wordt getoetst met behulp van de volgende criteria t.w.: 1. Uitvoerbaarheid; 2. Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering van de werken; 3. Duurzaamheid van de constructie c.q. constructie onderdelen; 4. Levensduur van de constructie; 5. Onderhoud en beheer (exploitatie); 6. Gebruiksmogelijkheden; 7. Uitbreidingsmogelijkheden. Ad 1. Uitvoerbaarheid Hieronder wordt begrepen de mogelijkheid van realisatie van de constructie onder de gegeven omstandigheden zoals slappe grondlagen, de waterstanden e.d. Ad 2. De mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering moet bestaan, omdat de haven activiteiten niet stil gelegd kunnen worden. De reguliere im- als export van goederen zal via de bestaande faciliteiten gebeuren. Ad 3. De constructie c.q. constructie delen dienen duurzaam te zijn of via gemakkelijke bewerkingen te verduurzamen zijn. Voorkomen moet worden om corrosie gevoelige materialen te gebruiken. Ad 4. De constructie moet een redelijke levensduur hebben ca. 20 á 30 jaar. Ad 5. Onderhoud en beheer, de zogeheten exploitatie, van de constructie moeten eenvoudig en niet duur zijn. Ervaring speelt hierbij een belangrijke rol.


80


Ad 6. Gebruiksmogelijkheden De constructie dient zodanig van opzet te zijn dat het eenvoudig verschillende ladingen kan verwerken. Hierbij wordt gedacht aan stukgoed, bulklading en eventuele container lading. Ad 7. Uitbreidingsmogelijkheden Indien het ladingaanbod toeneemt of een verandering optreedt in het type lading dat wordt aangeboden, moet het mogelijk zijn om in de toekomst, uitbreidingen c.q. aanpassingen te plegen aan de constructie. Deze uitbreidingen c.q. aanpassingen dienen eenvoudig en zonder te veel financiële consequenties plaats te vinden. Nadat de criteria bepaald zijn worden er “gewichten“ toegekend aan deze criteria die de onderlinge belangrijkheidverhoudingen weergeven. Het totaal van de gewichten wordt hierbij gesteld op 10. Het resultaat wordt in de tabel hieronder weergegeven. Criterium Uitvoerbaarheid; Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering van de werken; Duurzaamheid van de constructie c.q. constructie onderdelen; Levensduur van de constructie; Onderhoud en beheer (exploitatie); Gebruiksmogelijkheden; Uitbreidingsmogelijkheden

“Gewicht” 2,4 2,0 2,4 0,8 1,2 0,8 0,4

Bij de bepaling van de gewichten is gebruikt gemaakt van de zogeheten “matrix methode”17. Tabel 5.1 geeft het resultaat van de bepaling van de verschillende gewichten weer. Indien bepaald is dat het kolomcriterium belangrijker is dan het rijcriterium wordt in de gezamenlijke cel het cijfer 1 geplaatst. Is het rijcriterium belangrijker dan wordt in de gezamenlijke cel het cijfer 0 geplaatst. Indien beide criteria even belangrijk zijn, dan wordt in beide gemeenschappelijke cellen het cijfer 1 geplaatst. Het totaal in horizontale richting geeft de belangrijkheid van het criterium weer, waarbij dit totaal gereduceerd wordt naar een schaal van 10. Uit Tabel 5.1 volgt dat de criteria “uitvoerbaarheid en duurzaamheid” de belangrijkere criteria zijn en het criterium “uitbreidingsmogelijkheden” het minst belangrijke.

17

Prof. B.M. Polak, dr. Ir. M.R. Beheshti, Systematisch Ontwerpen, Delft 1991, pg 193


81


1 1 0 0 0 0

1 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1

gecorrigeerde waardering op de schaal van 10

Uitvoerbaarheid Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering Duurzaamheid van de constructie.c.q. constructiedelen Levensduur van de constructie Onderhouds en beheerskosten Gebruiksmogelijkheden Uitbreidingsmogelijkheden

Totaal

De matrixmethode ter bepaling van de gewichten van de verschillende criteria [Bron: Prof. B.M. Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, 1991] Uitvoerbaarheid Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering Duurzaamheid van de constructie.c.q. constructiedelen Levensduur van de constructie Onderhouds en beheerskosten Gebruiksmogelijkheden Uitbreidingsmogelijkheden

Tabel 5.1

6,0 5,0 6,0 2,0 3,0 2,0 1,0

2,4 2,0 2,4 0,8 1,2 0,8 0,4

25,0 10,0


82


5.4.4

De keuze Het voldoeningcijfer Per criterium wordt bepaald in welke mate de verschillende alternatieven aan dat bepaalde criterium voldoen. Dit wordt aan de hand van voldoeningcijfers gedaan. De voldoeningcijfersschaal is de volgende: 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

“ideale” voldoening

Neutraal (niet goed, niet slecht)

Voldoet in het totaal niet, zeer ongewenst

Door het gebruik van een “10-schaal” zal de uiteindelijke uitkomst ook een procentuele waarde hebben. Tabel 5.2 geeft de voldoeningcijfers die bepaald zijn voor de verschillende alternatieven voor de bepaalde criteria.


83



Gewapende betonnen diepwand

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een damwand

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand

Breed dek op palen

Smal dek op palen met overgangsbruggen


Stalen damwand

Voldoeningcijfers [Bron: Prof. B.M. Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, 1991]

Cellenwand en kofferdam

Tabel 5.2

2 6 4 5 2 7 6

4 1 4 5 2 7 4

3 1 7 7 5 7 3

4 2 5 5 2 7 7

1 6 5 5 2 7 7

7 8 7 7 6 7 7

7 8 7 7 6 5 7

84


De gewogen waardering De keuze van de zeven mogelijkheden wordt gemaakt aan de hand van een waarderingstabel. De uiteindelijke waarderingen voor de verschillende alternatieven zijn weergegeven in Tabel 5.3 Door de vermenigvuldiging van de gewichten (A) met de overeenkomstige voldoeningcijfer (Bi), wordt Ci verkregen (i is hierin een cijfer van 1 t/m 7) De gewogen waardering van elke alternatief wordt bepaald door de opsomming van de Ci te delen door 10.


85


Waarderingstabel [Bron: Prof. B.M. Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, 1991]

A


2,4 2,0 2,4 0,8 1,2 0,8 0,4  10,0 


C1= B1 A*B1

2 4,8 6 12,0 4 9,6 5 4,0 2 2,4 7 5,6 6 2,4 40,8 4,08

4 1 4 5 2 7 4

C 2= A*B2

9,6 2,0 9,6 4,0 2,4 5,6 1,6 34,8 3,48

B3

3 1 7 7 5 7 3

C 3= A*B3

7,2 2,0 16,8 5,6 6,0 5,6 1,2 44,4 4,44

B4

4 2 5 5 2 7 7

C4= A*B4

9,6 4,0 12,0 4,0 2,4 5,6 2,8 40,4 4,04

B5

1 6 5 5 2 7 7

C5= A*B5

2,4 12,0 12,0 4,0 2,4 5,6 2,8 41,2 4,12

Breed dek op palen

Smal dek op palen met overgangsbruggen

dek op palen

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand

Stalen damwand B2

combinatie Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een damwand

wand constr.

Cellenwand en kofferdam

Waardering

gew. constr.

Gewapende betonnen diepwand

Tabel 5.3

B6

7 8 7 7 6 7 7

C6= A*B6

16,8 16,0 16,8 5,6 7,2 5,6 2,8 70,8 7,08

B7

7 8 7 7 6 5 7

C7= A*B7

16,8 16,0 16,8 5,6 7,2 4,0 2,8 69,2 6,92

86


De keuze van het alternatief Uit de waarderingstabel Tabel 5.3 volgt dat het alternatief dek op palen een veel hogere score geeft dan de andere alternatieven. Indien de twee alternatieven van het dek op palen t.w. breed dek en smal dek met overgangsbruggen onderling worden vergeleken, blijkt dat de scores niet veel verschillen van elkaar. Voor de verdere uitwerking wordt gekozen voor het breed dek met directe aansluiting op de oever, omdat dit beter is voor de verwerkingscapaciteit van de goederen. In het volgend hoofdstuk, hoofdstuk 6, wordt dit alternatief uitgewerkt.


87


6.

Het ontwerp In dit hoofdstuk wordt het gekozen ontwerp van de haven uitgewerkt. Bij de uitwerking wordt in ogenschouw genomen de indeling van het havencomplex, de aanmeerfaciliteiten en de overslag constructie van de haven. Voor het ontwerp wordt verwezen naar figuur 6.1.a. de figuren 6.1.b en 6.1.c geven de dwarsdoorsneden van ’t terrein weer.

6.1

Haventerrein

6.1.1

De openopslag De goederen die op de openopslag worden geplaatst, bestaan uit stukgoed en koelcontainers met bacoven. Het materieel dat op de openopslag wordt opgeslagen bereikt in de meeste gevallen op eigen kracht de opslagplaats, in het ander geval middels de “tractor/trailer” combinaties. Op de opslag locatie gebeurt het ontladen middels vorkheftruck en/of door de mobiele kraan. Het bruto benodigd oppervlak aan openopslag vloeit voort uit de behoefte aan openopslag voor het streefjaar 2038, deze is ca. 1.100 m². Als openopslag wordt zoveel mogelijk gekozen voor een rechthoekig stuk terrein met de afmetingen 60x30 m², met de mogelijkheid tot het kunnen opslaan van verschillende typen van lading. De openopslag wordt gelegen langs de kade.

6.1.2

De doorvoerloods In de doorvoer loods worden goederen die gevoelig zijn voor weersinvloeden opgeslagen, deze goederen zijn stukgoed, kunstmest etc. De totale behoefte aan overdekt opslagruimte wordt gerelateerd aan het streefjaar 2038 en deze bedraagt 1.800 m². De verwerking van de goederen in de loodsen gebeurt middels VHT. Deze loods wordt gelegen langs de kade met aan de achterkant een afgifte zone. Voor een efficiënt afwikkeling bij de afgifte van goederen worden er platformen aan de achterzijde geplaatst. Gekozen wordt voor een loods met de afmetingen 25x80 m².

6.1.3

De rijstterminal Cargorijst wordt middels vrachtauto’s vanuit de verschillende pellerijen in bulk aangevoerd op de haven. De aangevoerde cargorijst wordt gewogen, waarna de bulklading middels transportbanden getransporteerd wordt naar de opslagsilo’s en de afgezakte lading naar een loods. Vanuit de opslagsilo’s wordt de cargorijst via weeginstallaties en mobiele pneumatische laadsystemen overgeslagen in de schepen. De afgezakte lading welke geplaatst wordt boven op de bulklading, wordt middels de mobiele kade kraan en/of de aanwezige scheepskranen verwerkt. Figuur 6.1 geeft schematisch de route weer die de cargorijst volgt vanaf de pellerij tot het exportschip.


88


Figuur 6.1

Schematisch overzicht van de route die de cargorijst volgt [Bron: eigen onderzoek]

vrachtwagen

Rijstpellerij

cargorijst

Pneumatisch laadsysteem Mobiele kade-/scheepskraan

Opslagsilo’s

exportschip Bulk & gezakt

De diverse onderdelen van de rijstterminal De belangrijkste onderdelen op de rijstterminal zijn: a. Weegbrug; b. Opslagsilo’s; c. Vulbak bij het begin van de opslagsilo’s; d. Opslagloods voor afgezakte cargorijst; e. Materieel voor de verwerking van cargorijst. Ad a) de weegbrug Het wegen van lading bij de aanvoer en afvoer van lading is noodzakelijk voor o.a. de betalingscondities of ter verificatie van de verschepingsdocumenten. Rekening houdend met het bovenstaande wordt de weegbrug zodanig geplaatst dat de aan- als afvoer van lading die gewogen dient te worden zonder stagnaties kan gebeuren. De afmetingen van de weegbrug zijn 4x10 m² Ad b) opslagsilo’s De benodigde silocapaciteit voor bulktransport van cargorijst is gebaseerd op de voorspelde productie voor het streefjaar 2038. Deze productie bedraagt 308.000 mt. Hiervan wordt 90% als bulklading verwerkt, waardoor de te verwerken lading 277.200 mt. bedraagt. 277.200 De minimale opslagcapaciteit per week is  6.300 mt . 44 De minimale opslagcapaciteit wordt verdeeld over 6 silo’s van ca. 1.050 mt. Stortgewicht cargorijst = 0,8 mt/m³ Netto benodigd silo inhoud = 1.320 m³ Diameter silo = 14 m Hoogte silo benodigd = 8,6 m Hoogte silo = 9,0 m Stel de afmeting van het benodigd grondoppervlak voor de silo’s op 37,5x55 m² Ad c) vulbak bij begin van de opslagsilo’s De vulbak, in het vervolg “hopper” genoemd, waarin de bulk cargorijst wordt gestort, is een betonnen bak die bedekt is met een traliewerk. De hopper wordt op maaiveld niveau opgesteld, zodanig dat deze beschermd is tegen de regen en gemakkelijk toegankelijk is Af t d

l

b

2013

89


voor de gebruikte transportmiddelen. Bij de bepaling van de capaciteit van de hopper i.c. de inhoud, wordt rekening gehouden met de opslag capaciteit van de opslagsilo’s. Ad d) opslagloods voor afgezakte cargorijst Zoals reeds eerder is gesteld, dient 10 % van de cargorijst afgezakt te worden. Bij de bepaling van de opslagloods voor de afgezakte lading wordt uitgegaan van een vaarfrequentie van ca. 2 á 3 weken. De maatgevende lading aan cargorijst is ca. 308.000 mt., hiervan dient 10 % ca. 30.800 mt. afgezakt te worden. 30.800 De minimale opslagcapaciteit is x3  2.100 mt. 44 Netto benodigd vloeroppervlak bij 2 mt/m² = 1.050 m² Bruto oppervlak (door verlies aan paden etc.) 30 % = 1.400 m² Stel de afmetingen van de loods op 35x40 m² Ad e) materieel voor de verwerking van cargorijst Omdat cargorijst op twee manieren wordt geëxporteerd geschiedt de verwerking ook op twee manieren. Het materieel in de opslagloods voor de afgezakte lading bestaat uit:  3 vorkheftrucks met een hefvermogen van 3 ton voor het laden van de afgezakte lading op de “tractor/trailer” combinaties;  Enkele “tractor/trailer” combinaties voor het transport van de lading vanuit de loods naar de rivierzijde; Het laden in het schip van de afgezakte lading geschiedt middels scheepskranen en/of de mobiele kadekraan. Dat deel van de cargorijst dat als bulklading wordt aangeboden, wordt middels mobiele pneumatische laadsystemen ingeladen. De rijstterminal wordt aan de uiterste westzijde van het haventerrein gesitueerd. 6.1.4

Kantoorfaciliteiten In het kantoorgebouw worden o.a. de douane, de MAS, NV HBS scheepvaartagenten e.a. gehuisvest. Dit gebouw wordt gesitueerd aan de oostzijde van het haventerrein. Voor dit gebouw wordt een ruimte gereserveerd van 15x40 m².

6.2

De aanmeerfaciliteiten

6.2.1

Algemeen Het afmeren van een schip aan een constructie en het aanvaren van een constructie zijn in principe gelijke processen. De enige verschillen zijn de snelheid en de controle van het proces. Tussen het schip en de kade worden aanmeerfaciliteiten geplaatst die de kinetische energie


90


van het bewegend schip moeten kunnen opnemen. Het opnemen van de zogeheten kinetische energie zal zodanig dienen te gebeuren dat geen schade aan het schip als aan de kade wordt berokkend. 6.2.2

Functies van de aanmeerfaciliteiten De functies van de aanmeerfaciliteiten worden onderscheiden in twee hoofdgebieden t.w.: Het opnemen van de kinetische energie van het merend schip zonder schade aan het schip en de kade te berokkenen; Het voorkomen van beschadigingen aan het aangemeerd schip en de kade.

6.2.3

Mogelijkheden voor de opname van de kinetische energie Tijdens de stoot van het aanmerend schip wordt de kinetische energie van het schip omgezet in potentiële energie of in warmte. De potentiële energie kan worden geleverd door: a. Vervormingenergie buiging i. ii. indrukking of uitrekking (Figuur 6.2) Figuur 6.2

Fender die zijn energie ontleent aan indrukking [Bron: UNCTAD, 1978]


91


iii. Figuur 6.3

iv. Figuur 6.4

afschuiving (Figuur 6.3) Fender die zijn energie ontleent aan afschuiving [Bron: Trelleborg Marine Systems, 2008]

wringing (Figuur 6.4) Fender die zijn energie ontleent aan wringing [Bron: UNCTAD, 1978]


92


b. Pneumatische energie (samenpersen van lucht) (Figuur 6.5) Figuur 6.5

Fender die zijn energie ontleent aan samengeperste lucht [Bron: Trelleborg Marine Systems, 2008]

c. De zwaartekracht (Figuur 6.6) Figuur 6.6

Fender die de kinetische energie van een afmerend schip omzet in potentiële energie door het verplaatsen van een massa constructie [Bron: UNCTAD, 1978]

De omzetting van warmte kan plaatsvinden door: a. Plastische vervorming (bv. van zacht staal) b. Wrijving (bv. als het schip niet alleen een snelheid in dwarsrichting maar ook in lengterichting heeft en daardoor langs de aanmeerfaciliteiten wrijft). c. Stromingsverliezen (bv. een vloeistof wordt door kleine openingen uit een ruimte weg geperst). 6.2.4

Uitwerking aanmeerfaciliteiten Bepaling van de stoot- botsingsenergie bij het afmeren van het maatgevend schip.


93


Bij het afmeren van een schip is een aantal factoren van belang ten aanzien van de belasting van het schip op een constructie. Deze factoren zijn:  Afmetingen van het schip;  Massa van het schip;  Aanmeersnelheid van het schip;  Stijfheid van de scheepshuid;  Massa van het meebewegend water;  Aanvaarhoek;  Stijfheid van de afmeerconstructie;  Geometrie van de afmeerconstructie;  Plaats waar het schip de constructie raakt;  Stroming;  Wind. Meestal worden slechts enkele van de bovengenoemde factoren in rekening gebracht. Gebruikelijk is dat de massa van het schip vermeerderd wordt met de massa van het meebewegend water. Het af te meren schip bezit samen met het meebewegend water kinetische energie ter grootte van: Ekin = ½ (ms+mw)vs2 Waarin: [kNm] Ekin = kinetische energie ms = massa van het schip [ton] mw = massa van het meebewegend water; toegevoegde [ton] vs = snelheid van het schip en het water tegen de constructie [m/s] Deze energie moet worden opgenomen door de constructie en is daarom een maat voor de belasting op de constructie. De maximale kracht die een afmerend schip uitoefent op een constructie is sterk afhankelijk van de stijfheid van het systeem. Het systeem (schip, water, constructie) is te schematiseren als een massa-veer-systeem, Figuur 6.7 geeft de schematisering weer van dit systeem. Figuur 6.7

Schematisering als massa-veer-systeem [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen, 2000]


94


De resulterende kracht van het schip op de constructie wordt beïnvloed door de stijfheid van de constructie. Omdat de stijfheid van de constructie pas bekend is na het ontwerp wordt de belasting van een schip op de constructie niet als kracht gegeven, maar als een op te nemen hoeveelheid kinetische energie. De totale energie die moet worden opgenomen door de fenderconstructie bedraagt: EN = ½ ms vs2CHCECS CC oftewel: EN = ½ (ms+mw)vs2CECS CC mw  ms Waarin: CH = hydrodynamische coëfficiënt = ms EN = afmeer energie die door de fender onder normale omstandigheden opgenomen dient te worden CE = excentriciteitcoëfficiënt CS = zachtheid (softness) coëfficiënt CC = configuratie coëfficiënt Bij de dimensionering van de fenderconstructie dient er rekening gehouden te worden met niet normale omstandigheden, waardoor de op te nemen energie wordt vermeerderd met een veiligheidsfactor. Gegevens maatgevend schip (zie paragraaf 3.6.3): Afmetingen:  lengte: L = 130 m.  breedte: B = 18,0 m. D = 6,0 m.  diepgang: I = 7.800 m³  waterverplaatsing: Bij de dimensionering van de fenderconstructie dient er rekening gehouden te worden met niet normale omstandigheden, waardoor de op te nemen energie wordt vermeerderd met een veiligheidsfactor. Uitgaande van het ontwerpschip wordt door de


95


PIANC een veiligheidsfactor van 2,0 voorgeschreven. Het gevolg hiervan is dat voor de dimensionering van de fenders gerekend wordt met de volgende formule: ENN = FS x EN Hierbij is: ENN = afmeer energie die door de fender onder niet normale omstandigheden opgenomen dient te worden FS = veiligheidsfactor EN = afmeer energie die door de fender onder normale omstandigheden opgenomen dient te worden de aanlegsnelheid vS De snelheid waarmee het schip afmeert is een belangrijke factor, immers de kinetische energie is evenredig met de snelheid in het kwadraat. Uit een groot aantal metingen is gebleken dat de afmeersnelheid afhankelijk is van de afmetingen van het schip, het type lading en de afmeercondities. De ontwerpsnelheid als functie van zowel de scheepsgrootte als de afmeercondities wordt weergegeven in Figuur 6.8 Figuur 6.8

Ontwerpsnelheid [Bron: Trelleborg Marine Systems, 2008]

Uitgaande van de condities van de haven van Nieuw Nickerie wordt de afmeersnelheid gesteld op 0,22 m/s De hydrodynamische coëfficiënt CH De hydrodynamische coëfficiënt is in feite niets anders dan de verhouding tussen de massa van het schip plus het meebewegend water en de massa van het schip zelf:


96


mw  ms ms Voor de bepaling van de massa water zal volstaan worden met de eenvoudige benadering gebaseerd op de potentiaaltheorie die bekend staat als de vergelijking van Stelson Mavils: 1 mw  L D 2 4  = dichtheid (zee)water [kg/m³] waarin: L = lengte van het schip [m] D = diepgang van het schip [m] De formule voor de hydrodynamische coëfficiënt is verder te vereenvoudigen met een aanname voor de blokcoëfficiënt Cb:

CH =

Cb 



4 ms = LBDCb ms  mw D  1 CH  ms B 6,0  1,33 CH  1 18,0 De massa van het schip mS De massa van het schip wordt bepaald met de volgende formule: ms = LBDCb ms = 1000*130*18,0*6,0*0,56 = 7.862 ton

De excentriciteitcoëfficiënt CE De excentriciteitcoëfficiënt brengt de energie dissipatie in rekening die wordt veroorzaakt doordat het schip bijdraait als het excentrisch afmeert tegen de constructie. Dit bijdraaien wordt weergeven in Figuur 6.9.


97


Figuur 6.9

Excentrisch afmeren [Bron: Trelleborg Marine Systems, 2008]

Als de beweging van het schip op het moment van botsen met de constructie te beschrijven is als een translatie van het zwaartepunt dan is de excentriciteitcoëfficiënt: k 2  R 2 cos 2 ( ) CE  k 2  R2 Waarin: k= traagheidsstraal van het schip [m] R= de straal tussen het zwaartepunt van het schip en het punt waar het schip op de constructie botst [m] de hoek van de straal R met de snelheid van het = schip [m] De traagheidsstraal van het schip kan worden benaderd met: k = (0,19 Cb + 0,11)L I Waarin: Cb = blokcoëfficiënt = Cb  [-] LBD L = lengte van het schip [m] B = breedte van het schip [m] D = diepgang van het schip [m] I = (volumieke) waterverplaatsing van het schip [m³] 7.800 = 0,56 130 * 18,0 * 6,0 k = (0,19 *0,56 + 0,11)130 = 28,1 m = 60º L x  y  BP (verondersteld wordt dat zwaartepunt in het midden van het schip ligt) 2 Cb 

B R y   2

2

2

2

18  R  (32,5)     33,7 m 2 2


98


k 2  R 2 cos 2 ( ) k 2  R2 28,12  33,7 2 cos 2 (60 0 ) = 0,56 CE  28,12  33,7 2

CE 

De zachtheidcoëfficiënt CS Met de zachtheidcoëfficiënt (eng: softness coefficient) wordt de elasticiteit van de scheepswand in rekening gebracht. Deze coëfficiënt is afhankelijk van de stijfheid van de constructie en die van de scheepshuid en brengt het deel in rekening dat wordt opgenomen door de constructie. Bij slappe constructies, bijvoorbeeld een houten steiger met fenders, wordt nagenoeg de totale energie door de constructie opgenomen, want de vervorming van de scheepshuid is verwaarloosbaar. In dit geval is CS = 1. Bij een relatief stijve constructie, zoals een kade met houten gordingen en autobanden, zal de vervorming van de scheepshuid niet geheel verwaarloosbaar zijn ten opzichte van de vervorming van de constructie. Bij het ontwerp kan in dit geval CS = 0,9 worden aangehouden. Voor de zachtheidcoëfficiënt wordt aangehouden: CS = 1 Configuratiecoëfficiënt CC Met de configuratiecoëfficiënt wordt de hydrodynamische wrijving in rekening gebracht. Deze wordt veroorzaakt door de massa water tussen het schip en de constructie. Bij een dichte constructie zal er een waterkussen ontstaan tussen het schip en de constructie dat het schip afremt. Bij een dichte kade en parallel afmeren van het schip ( =0º) kan dit een reductie van de op te nemen energie van ca. 20% geven. Bij een kleine hoek tussen de kade en het schip ( =5º) kan deze reductie weer geheel afnemen doordat het water eenvoudig kan wegstromen. Bij een open constructie, zoals een steiger, treedt er geen hydrodynamische demping op. De uiterste grenzen van de configuratiecoëfficiënt zijn daarom: 0,8 CC 1,0. Bij een (voor)ontwerp kan voor de veiligheid worden aangenomen dat: CC = 1,0 Resumerend is aldus gevonden voor de diverse variabelen: ms = 7.800 ton vs = 0,22 m/s CH = 1,33 CE = 0,56 CS = 1 CC = 1 De op te nemen energie bedraagt: EN = ½ 7.800*0,222*1,33*0,56*1*1 = 141,6 kNm.


99


De op te nemen energie door de fenders bedraagt: ENN =2,0 x 141,6 = 283 kNm

Keuze aanmeerfaciliteiten Voor de aanmeerfaciliteiten worden Trelleborg 1.600x800 cilinder fender gekozen met een totaal op te nemen energie van 288 kNm. zie annex 5.

6.3

Het ontwerp en de dimensionering van de kade constructie

6.3.1

Algemeen Als er gelet wordt op beschikbaar materiaal dan zijn voor het dek op palen diverse combinaties mogelijk. Het dek kan bijvoorbeeld bestaan uit een stalen, betonnen of houten constructie of een combinatie hiervan, terwijl de palen voor de fundering ook in deze materialen uitgevoerd kunnen worden. Voor de verdere uitwerking van de kade constructie wordt uitgegaan van een gewapende betonnen dek en palen. Uit onderzoek van CUR naar het toepassen van beton in diverse delen van de constructies is gebleken dat in de platen het grootste volume aan beton wordt verwerkt. Tabel 6.1 geeft een overzicht van de gevonden resultaten. Tabel 6.1

Betonvolume in de verschillende onderdelen van constructies in woon- en industriebouw [Bron: Prof. Dr. Ir. J.C. Walraven, 1999]

Funderingen 22 % Dragende wanden 4 % Kolommen 5% 59 % Platen 10 % Diversen

De keuze van het juiste platensysteem heeft dus een significante invloed op de totale bouwkosten. Naar verschijningsvorm kan er ook een onderverdeling van de platen worden gemaakt. Zie Figuur 6.10 hierbij worden onderscheiden: Platen met onderslagbalken (Figuur 6.10a) Ribbenvloer (Figuur 6.10b) Paddestoelvloeren (Figuur 6.2c) Vlakke-plaatvloer (Figuur 6.10d)


100


Figuur 6.10

Enige plaatsystemen: (a) plaat met onderslagbalk; (b) ribbenvloer; (c) paddestoelvloer; (d) vlakke plaatvloer [Bron: Prof. Dr. Ir. J.C. Walraven, 1999]

In de volgende paragrafen komen aan de orde de boven- en de onderbouw. Voor de bovenbouw of het dek is een paddestoelvloer constructie gekozen en voor de onderbouw of fundering, betonnen palen. 6.3.2

Bepaling van de stramienmaten Dimensies Lengte kadedek: 275 m 20 m Breedte kadedek: 0,50 m Dikte kadedek:

Breedte paal Deq:


0,50 m 0,80 m

101


Belastingen Voor de bepaling van de totale belasting wordt aangenomen dat de volgende verticale belastingen alle gelijktijdig optreden t.w.: Belastingtype: Eigengewicht dek = 275*20*0,50*24= 66.000 kN Belasting t.g.v. “heavy loads” = 275*20*80= 440.000 kN Belasting t.g.v. break bulk = 275*20*20= 110.000 kN Belasting volgens V.O.S.B = 275*20*4= 22.000 kN Belasting t.g.v. opslag containers = 275*20*45= 247.500 kN Totaal= 885.000 kN Paalpuntskracht

P  12 (

 ondergemiddelde   onder min 2

  boven min )

waarbij: P = bezwijkdraagvermogen σx = de verschillende conusweerstanden uit de invloedsgebieden, Paalpuntniveau = 36 m. onder maaiveld. Zie


102


Figuur 6.11

σondergemiddelde = 20 N/mm² σondermin = 4 N/mm² σbovenmin = 8 N/mm² Fpunt= 10*¼** Deq2 = 5.026 kN Eigengewicht paal (Feig) Feig = 0,50*0,50*33,5*24 = 201 kN Draagvermogen paal (Fpaal) Fpaal = 5.026-201 = 4.825 kN Benodigd aantal palen = 885.000/4.825 = 184 palen. Stramien keuze Gekozen wordt voor de stramien maten 5x5 m²


103


Figuur 6.11

Gebruikte sondering voor de bepaling paalpuntkracht

8D

paalvoetniveau

4,0 D

Af t d

l

b

2013

104


6.3.3

De bovenbouw/het dek Op het dek vinden de laad en los activiteiten plaats. Indien er bij de verwerking van lading enige vertraging optreedt, wordt het dek ook als tijdelijke opslagplaats gebruikt.

Schematisering Het dek wordt geschematiseerd als een paddestoelvloer voorzien van een randbalk. Het dek is onderverdeeld in stramienen met de maten 5x5 m². In lengte richting, evenwijdig aan de stroomdraad van de rivier, worden de stramienen genummerd van 1 t/m 56. In dwarse richting worden de stramienen genummerd van A t/m E. Daarnaast wordt het dek ook onderverdeeld in velden bestaande uit enkele vloertypen. De velden worden van elkaar gescheiden middels dilatatie voegen; deze dilatatie voegen liggen op onderlinge afstand van 30 m. en lopen in dwarse richting. Figuur 6.12 geeft het volledig dek weer met de verschillende stramienen en velden. Voor de wapeningsberekening worden de vloertypen geschematiseerd volgens tabel E-9 VB 1974. In figuur 6.13 bestaande uit veld I, stramien A1 t/m E7, worden de verschillende veldtypen weergegeven. Dimensies Randbalk: Breedte (b) Hoogte (ht) Het dek: Overspanning Hoogte (ht)

: 1000 mm. : 1250 mm. (inclusief de hoogte van het dek) lx : ly: :

5000 mm. 5000 mm. 450 mm.

Materiaal eigenschappen B30 Beton: f’b= 24 N/mm² 1,5 N/mm² fb= 30.500 N/mm² Ebeton= 24 kN/m³ s.g.beton= Wapeningsstaal: FeB 400 400 N/mm² fa= 5 Estaal= 2,1x10 N/mm²


105


Belastingen De verticale belastingen op het dek kunnen onderverdeeld worden in puntlasten en verdeelde belastingen en worden veroorzaakt door het materieel en het tijdelijke opslaan van goederen. Het materieel op het dek bestaat uit de tractor/trailer combinaties, vrachtwagens, kadekraan en vorkheftrucks (VHT). De goederen die tijdelijk worden opgeslagen zijn de goederen die niet direct geladen of afgevoerd kunnen worden. In de onderstaande tabellen, Tabel 6.2 en Tabel 6.3, worden de verschillende belastingen en de grootte weergegeven. Tabel 6.2

De verschillende typen materieel met hun karakteristieke belastingen [Bron: eigen onderzoek]

Type materieel Vooras (kN) Achteras (kN) VHT (42 tons) Tractor Trailer Kadekraan

Tabel 6.3

1000 50 200

Max. contact spanning (kN/m²)

150 300 200 70,9

Verdeelde belasting van de verschillende typen lading c.q. materieel, [Bron: eigen onderzoek]

Type lading/materieel Containers Rondhout “Heavy lifts” Stukgoed 20 tons Kadekraan (stempeldruk)

Belasting (kN/m²) 45 70 70~100 20 70,9

Omdat niet alle belastingen gelijktijdig kunnen voorkomen, wordt voor de betonberekening uitgegaan van een combinatie van de volgende belastingen.


106


Belastingen: Totale karakteristieke waarde eigengewicht

qgk = 10,8 kN/m²

Totale karakteristieke waarde rustende belasting

qrk =

Totale karakteristieke waarde veranderlijke belasting

qqk = 10,0 kN/m²

Totale karakteristieke waarde andere veranderlijke belasting

qkrk = 70,9 kN/m² qk =

Veiligheid:



Rekenbelasting:

kN/m²

91,7 kN/m²

1,7

qd= 155,9 kN/m²

Qkrk staat voor de karakteristieke veranderlijke belasting van de kadekraan.

Wapeningsberekening In onderstaande tabellen worden de resultaten van de wapeningsberekeningen weergegeven. Voor de verschillende berekeningen wordt verwezen naar annex 3. Tabel 6.4

Benodigde wapening voor veldtype I [Bron: eigen onderzoek] Mu

y-richting

x-richting

kNm

h mm

Mu



Aa

bh²

%

mm²

gekozen wapening Ø

1

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

kolomstrook 2

170,5 397 1.082

0,28

1.102

3

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

4 middenstrook 5 6

126,3 397

801

0,20

107,3 397

681

126,3 397

801

7 kolomstrook 8 9

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

170,5 397 1.082

0,28

1.102

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

a kolomstrook b c

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

170,5 383 1.162

0,30

1.144

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

h.o.h

Ø

h.o.h

aanw

mm²

%

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150 100 150

2.765

0,70

1.131

0,28

2.765

0,70

781

+ 12 -

905

0,23

0,17

687

+ 12 -

754

0,19

0,20

781

+ 12 -

125 150 125

905

0,23

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150 100 150

2.765

0,70

1.131

0,28

2.765

0,70

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150 100 150

2.765

0,72

1.131

0,30

2.765

0,72

905

0,24

780

0,20

905

0,24

2.765

0,72

1.131

0,30

2.765

0,72

d

126,3 383

861

0,21

809

+ 12 -

middenstrook e

107,3 383

732

0,19

713

+ 12 -

f

126,3 383

861

0,21

809

+ 12 -

125 145 125

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150 100 150

g

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

kolomstrook h

170,5 383 1.162

0,30

1.144

i

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -


Aaanwezig

107


Tabel 6.5

Benodigde wapening vloertype II [Bon: eigen onderzoek] Mu

y-richting

x-richting

kNm



Aa

%

mm²

gekozen wapening Ø

h.o.h

1

344,1 397 2.183

0,52

2.068 16 -

157,8 397 1.001

0,26

1.018

3

344,1 397 2.183

0,52

2.068 16 -

Ø

h.o.h

Aaanwezig

aanw

mm²

%

150 + 12 + 12 150 + 12 -

130 100 130

2.210

0,56

1.131

0,28

2.210

0,56

905

0,23

754

0,19

905

0,23

4

123,1 397

781

0,19

762

+ 12 -

middenstrook 5

104,2 397

661

0,17

666

+ 12 -

6

123,1 397

781

0,19

762

+ 12 -

125 150 125

7 kolomstrook 8 9

514,6 397 3.265

0,76

3.028 20 -

0,80

0,34

1.354 16 -

1.458

0,37

514,6 397 3.265

0,76

3.028 20 -

185 250 185

3.181

208,3 397 1.322

150 + 16 200 + 12 150 + 16 -

3.181

0,80

a kolomstrook b c

142,1 383

968

0,25

+ 12 -

1.131

0,30

274,6 383 1.872

0,49

1.877 16 -

1.910

0,50

584,0 383 3.981

0,92

3.515 20 -

100 125 125

4.046

1,06

d middenstrook e f

50,5 383

754

0,20

200 + 12 200 + 12 -

150 250 250

1.458

0,38

1.458

0,38

+ 12 200 + 12 100 + 12 -

110 125 125

1.028

0,27

1.910

0,50

4.046

1,06

949

200 + 12 100 + 12 + 12 -

344

0,09

675

208,3 383 1.420

0,37

1.408 16 -

217,8 383 1.485

0,38

1.474 16 -

142,1 383

968

0,25

kolomstrook h

274,6 383 1.872

0,49

1.877 16 -

i

584,0 383 3.981

0,92

3.515 20 -

Tabel 6.6

949

Benodigde wapening vloertype III [Bron: eigen onderzoek] Mu kNm

x-richting

Mu bh²

kolomstrook 2

g

h mm

Mu



Aa

bh²

%

mm²

gekozen wapening Ø

h.o.h

Ø

1

0,0 397

0

0,00

675

+ 12 -

kolomstrook 2

0,0 397

0

0,00

675

+ 12 -

3

0,0 397

0

0,00

675

+ 12 -

4 middenstrook 5 6

91,5 397

581

0,14

675

+ 12 -

75,8 397

481

0,12

675

+ 12 -

91,5 397

581

0,14

675

+ 12 -

501,9 397 3.185

0,75

2.958 16 -

202,0 397 1.282

0,33

1.312 16 -

501,9 397 3.185

0,75

2.958 16 -

7 kolomstrook 8 9 a kolomstrook b c y-richting

h mm

d middenstrook e f g

0,0 383

0

0,00

675

265,2 383 1.808

0,47

1.809 16 -

561,9 383 3.831

0,89

3.392 20 -

0,0 383

0

0,00

675

236,8 383 1.614

0,42

1.607 16 -

195,7 383 1.334

0,32

1.241 16 -

0

0,00

kolomstrook h

265,2 383 1.808

0,47

1.809 16 -

i

561,9 383 3.831

0,89

3.392 20 -


0,0 383

675

h.o.h

Aaanwezig

aanw

mm²

%

150 150 150

754

0,19

754

0,19

754

0,19

150 150 150

754

0,19

754

0,19

754

0,19

100 + 12 150 + 100 + 12 -

100

3.142

0,79

1.340

0,34

100

3.142

0,79

+ 12 -

150 100 150

754

0,20

1.935

0,51

250 + 12 100 + 12 + 12 -

200 + 12 150 + + 12 250 + 12 100 + 12 -

150 200 150 100 150

3.896

1,02

754

0,20

1.571

0,41

1.340

0,35

754

0,20

1.935

0,51

3.896

1,02

108


Controle In de volgende paragrafen worden de resultaten van de controle op pons, scheurwijdte en de doorbuiging weergegeven. Pons Voor de controle van pons wordt onderstaande belastingsschema toegepast. Belasting: vloer:

324 kN

mobiele kraan:

585 kN

Fd= 909 kN Voor de ponsberekening wordt verwezen naar annex 3. Uit de berekening volgt dat de rekenwaarde voor de optredende schuifspanning, d, kleiner is dan 1. Het gevolg is dat er geen dwarskracht- of ponswapening nodig is.

Scheurwijdte De scheurwijdte wordt gecontroleerd conform Art.E-508 VB 1974, waarbij geldt voor de:  Maximale scheurwijdte: 45 wmax  0,25 *  0,45mm. 25  Optredende scheurwijdte: woptr  0,8 * a * l *105 Alle optredende scheurwijdten van de constructie voldoen aan Art.E508 VB 1974. Voor de volledigheid wordt verwezen naar de resultaten van de scheurwijdte berekeningen, die weergegeven zijn in annex 3. Doorbuiging De doorbuiging wordt gecontroleerd conform Art.E-508 VB 1974, waarbij geldt:  Bij platen: 1 a h  lmin en h  lmin 35 7 x103 De toegepaste hoogte voor de platen voldoet aan de doorbuigingseis. 6.3.4

De fundering Voor de fundering van de constructie is gekozen voor een palenfundering.

Dimensies Funderingspaal: Breedte (b) : 500 mm. Lengte (L) : 33,5 m


109


Materiaal eigenschappen B30 Beton: 24 N/mm² f’b= 1,5 N/mm² fb= 30.500 N/mm² Ebeton= 24 kN/m³ s.g.beton= Wapeningsstaal: FeB 400 400 N/mm² fa= Estaal= 2,1x105 N/mm²

Belastingen Verticale belastingen: Omdat niet alle belastingen gelijktijdig kunnen voorkomen, wordt voor de funderingsberekening uitgegaan van een combinatie van de volgende belastingen. Belastingen: Totale karakteristieke waarde eigengewicht

qgk = 10,8 kN/m²


qrk =


qqk = 10,0 kN/m²


qkrk = 70,9 kN/m² qk =

Veiligheid: Rekenbelasting:



kN/m²

91,7 kN/m²

1,7

qd= 155,9 kN/m²

Qkrk staat voor de karakteristieke veranderlijke belasting van de kadekraan.

Horizontale belastingen 1. Stroom-, wind- en golfkrachten op het afgemeerd schip; 2. wind- en remkrachten op/door het materieel; 3. stoot-, drukkrachten bij het meren van de schepen ad 1. Volgens [13] kunnen hiervoor de volgende waarden worden gehanteerd: Druk/trek: 300 kN. Deze belasting wordt verdeeld over de bolders waaraan het schip is vastgemaakt. De bolders worden h.o.h. 20 m. geplaatst


110


Ad 2. Voor de horizontale belasting veroorzaakt door het materieel op rubberen banden wordt gerekend met H≈1/10 V. H en V zijn hierin de horizontale en verticale krachten per wiel. Voor het materieel op de kade worden de volgende waarden gevonden: Mobiele kraan: H = 24*6,5 = 156 kN; H = 6*5,5 = 33 kN; Vorkheftruck: H = 200 kN [11] Vrachtauto: Ad 3. Bij de bepaling van de aanmeerfaciliteiten in paragraaf 6.2.4. wordt verondersteld dat de totale energie van het aanmerend schip wordt opgenomen door de fenders. Als veiligheid wordt rekening gehouden, met de helft van de drukkracht uitgeoefend door een aanmerend schip. H = 250 kN.

Bepaling optredende paalkrachten De bepaling van de optredende paalkrachten wordt middels het rekenprogramma PC-Frame bepaald. Hierbij worden de paalkrachten als oplegreacties aangegeven. De maatgevende paalkracht bedraagt 1.518 kN. Voor de totale schematisering en berekeningen wordt verwezen naar annex 6. Controle paalbelasting Fpaal > 1.518 kN. (voldoet)


111


7.

Kostenraming en fasering

7.1

Globale kostenraming Aan de hand van het ontwerp is een globale kostenraming opgesteld. Deze kostenraming is gebaseerd op eenheidsprijzen en heeft slechts als doel de orde van grootte van het te investeren bedrag vast te stellen. De gehanteerde eenheidsprijzen zijn gemiddelden van de eenheidsprijzen die gehanteerd worden: a. Door het ABS; b. In de verschillende rapporten; c. Door het ingenieursbureau SUNECON voor soortgelijke projecten. Tabel 7.1

Globale kostenraming [Bron: eigen onderzoek]

Post Beschrijving Sloopwerken A Steigerdek Opstallen Civiel Technische werken B Open opslag Overslagconstructie Wegen & parkeer Bouwkundige werken D Loodsen Kantoorfaciliteiten Rijstterminal E F Totaal A t/m E Mobilisatie/demobilisatie/onvoorzien G Totaal F+G

Hvh

Eh

Ehp ($)

Bedrag

200 m 1.500 m²

1.000 40

200.000 60.000

2.000 m² 250 m 3.000 m²

55 18.000 550

110.000 4.500.000 1.650.000

260 2.500 m² 350 1.000 m² 1 l.s 4.000.000

650.000 350.000 4.000.000 11.520.000 30% van F 3.456.000 14.976.000

De globale investeringskosten kosten worden dus geraamd op ca. $15.000.000,- (zegge: vijftien miljoen US dollars). In de kostenraming zijn echter niet opgenomen de aanschaf van het materieel welke benodigd is op de haven.

7.2

Fasering De uitvoering van het project dient in fasen te worden uitgevoerd, omdat deze enkele voordelen oplevert. Deze voordelen zijn:  De havenoperaties kunnen gecontinueerd worden, waardoor er toch inkomsten gegenereerd worden en het marktaandeel behouden wordt terwijl de werken plaatsvinden;  Het totaal te investeren bedrag geschiedt ook in fasen, waardoor de liquiditeiten positie niet in gevaar komt;


112


 De mogelijkheid bezitten het goederenverkeer te monitoren, omdat het heel belangrijk is tijdig te anticiperen op de veranderingen in het goederenverkeer en het ontwerp aan te passen hieraan. In onderstaande tabel worden het globale tijd-werk-schema en de bijbehorende geraamde kosten weergegeven. Tabel 7.2

Fasering van de werken en de bijbehorende kostenraming [Bron: eigen onderzoek]

onderwerp

jaar 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Fase 1 Sloopwerken Steigerdek C.T. werken

Raming ($)

200.000

Overslagconstructie

Totaal fase 1

4.500.000 4.700.000

Totaal fase 2

60.000 4.000.000 4.060.000

Totaal fase 1+2+3 Onvoorzien Totale raming Afgerond

2.760.000 11.520.000 3.456.000 14.976.000 15.000.000

Fase 2 Sloopwerken Opstallen Rijstterminal Fase 3

De rest van de werken

Af t d

l

b

2013

113


8.

Laatste ontwikkelingen In dit hoofdstuk worden de laatste ontwikkelingen die betrekking hebben op de haven van Nieuw Nickerie beschreven. Hierbij wordt het uitgevoerd project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” vergeleken met het afstudeer ontwerp en het ander belangrijk project is het “Van suikerriet tot ethanol project” van de Staatsolie Maatschappij.

8.1

Vergelijking ontwerp “Upgrading of Nw Nickerie Port” en Afstudeer rapport In het eerste kwartaal van 2004 is de NV Havenbeheer Suriname gestart met het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en hield in het vervangen van de bestaande steiger door een betonnen steiger. Dit project is fysiek gestart in januari 2010 en de oplevering heeft in juni 2012 plaats gehad. In deze paragraaf worden het haventerrein en de overslag c.q. kade constructie van het ontwerp van HBS vergeleken met het afstudeer ontwerp.

8.1.1

Haventerrein Indeling volgens afstudeer ontwerp Voor de indeling van het haven terrein wordt verwezen naar figuur 6.1.a. Het terrein is ingedeeld in 3 gebieden t.w.: 1. De rijst terminal; 2. De opslag locaties, zowel open als overdekte opslag; 3. De kantoor faciliteiten. De rijst terminal is geplaatst op het westelijk deel van het terrein en gescheiden van de andere opslag faciliteiten, dit vanwege de aard van verwerking van rijst. De open als de gesloten opslag, transit loods, is geplaatst langs de kade, waarbij de mogelijkheid tot afgifte van lading bestaat aan de achterkant van de loods. De kantoor faciliteiten zijn gesitueerd aan de uiterste oostelijke zijde van en is gescheiden van de andere operaties.

Indeling volgens project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port Het terrein is volgens bovengenoemd project ingedeeld in 2 gebieden t.w.: 1. De opslag faciliteiten; 2. De kantoor faciliteiten; De opslagfaciliteiten zijn gelegen over nagenoeg het hele haven terrein en bestaat uit zowel overdekte als open opslag. De kantoorfaciliteiten zijn gelegen aan de oostelijke zijde van het haven terrein.


114


Tabel 8.1

Vergelijking van de indeling van het haventerrein tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeer onderzoek

HAVENTERREIN Afstudeer

Onderdeel Rijstterminal Opslagfaciliteiten Kantoorfaciliteiten

  

Project HBS x

 

Typen opslagfaciliteiten en grootte volgens afstudeer ontwerp Aan de hand van de aangeboden ladingstypen en de gehanteerde aannames zijn de benodigde opslagfaciliteiten en het bijbehorende oppervlak bepaald. Deze zijn als volgt: ca. 1.050 m2 Open opslag en ca. 3.300 m2 overdekte opslag. De overdekte opslag is inclusief de behoefte voor opslag van rijst. Typen opslagfaciliteiten en grootte volgens het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” Het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” voorziet in een open opslag van ca. 5.600 m2 en een overdekte opslag van ca. 1.260 m2. De open opslag hierbij wordt gereserveerd voor de opslag van containers. Tabel 8.2

Vergelijking van de typen van opslagfaciliteiten en de grootte tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeer onderzoek

HAVENTERREIN Type opslag Afstudeer Opp [m2] Open opslag 1.050 Overdekte opslag 3.300

Project HBS Opp [m2] 5.600 1.260

Verhardingstypen volgens afstudeer ontwerp. Voor de verhardingen die voorgeschreven zijn in het afstudeer ontwerp wordt verwezen naar de figuren 6.1.b en –c die de dwarsdoorsnede van het terrein weergeven. Het haventerrein wordt onderverdeeld in de opslag locaties en de verschillende toevoerwegen. Bij de toevoerwegen is gekozen voor een asfalt verharding en voor de verharding van de afgifte zone en de open opslag is gekozen voor een elementen verharding in betonstenen respectievelijk gravel.


115


Verhardingstypen volgens het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” Hierbij is langs de oeverlijn gekozen voor asfalt en “basecourse”, rondom de gebouwen is de verharding uitgevoerd in een elementen verharding en gravel is gebruikt bij de open opslag faciliteiten. Tabel 8.3

Vergelijking van de verhardingstypen van het haventerrein tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeer onderzoek [Bron: eigen onderzoek]

HAVENTERREIN Type verharding Afstudeer  Asfalt  Elementen verharding Base course x  “Gravel” 8.1.2

Project HBS

   

Overslag/Kade constructie Dimensies en vorm volgens afstudeer ontwerp De kade constructie is van het type dek op palen, waarbij het dek over de volle lengte tot de vaste oever reikt. De kade heeft een lengte van 275 m. en een breedte van 20 m. De bovenbouw van de kade bestaat uit een zogeheten betonnen paddenstoelvloer welke gefundeerd is middels palen. De funderingspalen hebben een vierkante vorm van 500 x 500 cm2 en een gemiddelde lengte van ca. 33 m. Voor het opvangen van de botsingsenergie van een aanmerend schip is gekozen voor een Trelleborg 1.600x800 cilinder fender. Voor de bepaling van de fender wordt verwezen naar paragraaf 6.2.

Dimensies en vorm volgens het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” De kade constructie is van het type dek op palen, waarbij op 3 (drie) locaties er overgangsbruggen zijn geplaatst die de verbinding vormen tussen de kade en de vaste oever. De 3 overgangsbruggen hebben een breedte van ca. 17 m, 2 stuks, . en 22 m. Het dek heeft een totale lengte van 250 m. en een breedte van 24 m. De bovenbouw van de kade bestaat uit een betonnenplaatvloer met balken welke gefundeerd is middels betonnen palen. De funderingspalen hebben een vierkante vorm van 450 x 450 cm2 en een gemiddelde lengte van ca. 35 m. Voor het opvangen van de botsingsenergie van een aanmerend schip is gekozen voor een Trelleborg SCN700 cone fender. Voor de fender wordt verwezen naar annex 7.


116


Tabel 8.4

Vergelijking van de dimensies en vorm van de overslag constructie tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeer onderzoek [Bron: eigen onderzoek]

Onderdeel Type Lengte Breedte Type dek Fundering:   

Doorsnede Lengte Materiaal

Type fender

8.1.3

OVERSLAG/KADE CONSTRUCTIE Afstudeer Project HBS Dek op palen Dek op palen met 3 overgangsbruggen 275 m. 250 m. 20 m. 24 m. Betonnen Betonnenvloer met paddestoelvloer balken 500x500 cm2 vierkant Ca. 33 m. Beton Trelleborg 1.600x800 cilinder

450x450 cm2 vierkant Ca. 35 m. Beton Trelleborg SCN700

Kosten en fasering De geraamde kosten en fasering volgens afstudeer ontwerp De totale kosten voor de uitvoering van het afstudeer project zijn geraamd op ca. US$15.000.000,-. De uitvoering van het project wordt verdeeld in fasen. Fase 1 betreft het slopen van de bestaande steiger en het bouwen van de overslagconstructie, de uitvoering is geraamd op 2 jaren. Fase 2 betreft het slopen van de verschillende opstallen en bouwen van de rijstterminal en deze fase is geraamd op 5 jaren.

Kosten en duur van het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” Het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” wordt onderverdeel in twee onderdelen t.w. een off- en een onshore project. Het offshore project betreft het bouwen van de kade en het onshore project betreft de werken welke op het haventerrein dienen te worden uitgevoerd. Het offshore project is fysiek gestart in januari 2010 en de oplevering hiervan heeft plaatsgevonden in juni 2012. De kosten voor dit project inclusief de additionele werken bedroegen ca. SRD.43.000.000,-, omgerekend is dit ca. US$.13.000.000,-. De onshore werken zijn geraamd op ca. US$.2.000.000,-, deze werken zijn echter nog niet in uitvoering.


117


Tabel 8.5

Vergelijking van de kosten en uitvoeringsduur tussen het project “Upgrading of Nieuw Nickerie Port” en het afstudeer onderzoek [Bron: eigen onderzoek]

Onderdeel Kosten:  

Offshore Onshore

Uitvoeringsduur  

8.2

Offshore Onshore

KOSTEN EN FASERING Afstudeer Project HBS

US$15.000.000 (totaal)

US$13.000.000 (uitgevoerd) US$02.000.000 (geraamd)

Ca. 2 jaren Ca. 5 jaren

1,5 jaren

Data niet ter beschikking

Voorgenomen teelt van suikerriet in Wageningen door Staatsolie Suriname Staatsolie Maatschappij Suriname N.V. (Staatsolie) is voornemens een suikerplantage tot ontwikkeling te brengen en een faciliteit voor de verwerking van suikerriet tot ethanol en suiker op te zetten te Wageningen in het district Nickerie in het noordwesten van Suriname. Het Project bestaat uit twee componenten: een landbouwcomponent (suikerrietaanplant) en een industriële component (fabriek voor de verwerking en productie van ethanol en suiker). Staatsolie staat middenin het proces een geïntegreerd energiebedrijf te worden en maakt nu plannen voor het uitbreiden van haar activiteiten met de productie van hernieuwbare energie in het streven naar de verwezenlijking van haar 2020 Visie waarvan een van de doelen is de duurzame ontwikkeling van de energie-industrie van Suriname. Het Project zal voorzien in drie basisbehoeften:  de behoefte aan betrouwbare energie voor afgelegen gebieden in Suriname - de suikerplantage en de fabriek zullen zelfvoorzienend zijn en de overtollige energie zal voldoende zijn om te voorzien in de basisenergiebehoefte van Nieuw-Nickerie;  de behoefte aan duurzame energiebronnen in Suriname; en  de behoefte aan een economische stimulans en duurzaamheid voor de gemeenschap van Wageningen. Het Project zal worden uitgevoerd op een terrein van ongeveer 14.000 ha in Wageningen in het district Nickerie in het noordwesten van Suriname. Een deel van het terrein was voorheen beplant met rijst en beschikt nog over de daarbij behorende afvoer- en irrigatiesystemen, maar voor het tot ontwikkeling brengen van het overige deel zullen nieuwe afvoer- en irrigatiesystemen moeten worden aangelegd. De ethanolfabriek zal naar verwachting 335.458 vaten vloeibare ethanol (40 miljoen liter ethanol per jaar) produceren. Staatsolie zal een klein deel van het geproduceerde ethanol exporteren; het


118


overgrote deel zal worden aangewend voor het vermengen met brandstof in Suriname (10 tot 15 procent bio-ethanol vermengd met 90 procent gasoline). Men verwacht een suikerproductie van 40.000 metrieke ton per jaar. De ruwe suiker zal worden verkocht voor export doeleinden (30.000 metrieke ton) en voor binnenlands gebruik (10.000 metrieke ton).


119


8.3

Conclusies De volgende conclusies kunnen getrokken worden t.w.:  Het haventerrein wordt volgens het afstudeerproject verdeeld in een rijstterminal, opslag locaties en kantoor faciliteiten;  Het haventerrein wordt volgens het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port” verdeeld in opslaglocaties en kantoor faciliteiten;  In zowel het afstudeer project als het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port” wordt rekening gehouden met overdekte als open opslag faciliteiten;  Voor het afstudeer project zijn er 3 typen verhardingen geïdentificeerd nl. asfaltverharding, elementen verharding (betonstenen)en “gravel”  Voor het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port” zijn 4 typen verhardingen voorgeschreven t.w. asfaltverharding, elementen verharding (betonstenen), basecourse en “gravel”  De kade is zowel bij de afstudeer project als het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port” gebouwd in beton. De fundering is voor beide projecten een palen fundering.  De dimensies van de kade van het afstudeer project zijn 275x20 m. waarbij de kade over de volle breedte tot de vaste oever reikt. Als fender is een Trelleborg cilinder type gekozen;  De kade van het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port” heeft een lengte van ca. 250 m. en een breedte van 24 m. de kade is op drie plekken middels overgangsbruggen verbonden met de vaste oever; als fender is een Trelleborg super cone fender gekozen;  De totale kosten voor de uitvoering volgens het afstudeer project zijn geraamd op ca. US$12.500.000,-; de totale kosten die gemoeid zijn bij de uitvoering van het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port” bedroegen ca. US$.13.000.000,-. De kosten voor de werken op het terrein zijn geraamd op US$2.000.000,- deze zijn echter nog niet uitgevoerd.  Dat er rekening gehouden dient te worden met de export van 30.000 mt suiker via de haven van Nieuw Nickerie, indien het “VAN SUIKERRIET TOT ETHANOL PROJECT” van Staatsolie wordt uitgevoerd.  Dat in grote lijnen het ontwerp verkregen uit het afstudeer onderzoek geen significante verschillen heeft met het uitgevoerd project. Vermeldenswaard hierbij is dat vanwege onvoorziene omstandigheden het afstudeer project niet eerder is afgerond dan de uitvoering van het project “Upgrading Nieuw Nickerie Port”


120


9.

Conclusies en aanbevelingen

9.1

Conclusies Naar aanleiding van de studie kunnen we concluderen dat: 1. De haven van Nieuw Nickerie een belangrijke rol heeft vervuld als schakel in de transportketen; 2. De haven over een lange periode in erg deplorabele staat verkeerde; 3. Rijst en rijstproducten de belangrijke exportproducten zijn van het district Nickerie en dat deze een aanzienlijk deel uitmaakten van de ladingoverslag via de haven van Nieuw Nickerie; 4. Het aanbod van cargorijst afhankelijk is van: de wereldmarkt; in te voeren productieverhogende maatregelen; en eventuele areaaluitbreiding; 5. De bacoven productie in Nickerie is hervat in 2003 en begonnen is met de export hiervan in 2004 en wel via de Nieuwe Haven Paramaribo; 6. Het bouwen van een nieuwe haven in Nieuw Nickerie een kostbare zaak; 7. In de toekomst rekening moet worden gehouden met (ruwe)suiker en ethanol als export product;

9.2

Aanbevelingen 1. Om te komen tot het ontwerp van de haven in Nieuw Nickerie zijn er prognoses gedaan voor het ladingaanbod, hierbij is uitgegaan van aannames; het verdient aanbeveling om bij de verdere ontwikkeling van de haven van Nieuw Nickerie de ladingstromen te monitoren; 2. Daar de studie “Het ontwerpen van een “Multi-Purpose General Cargo Terminal”, case studie Haven van Nieuw Nickerie” overwegend een technische studie is, wordt aan de belanghebbende(n) aanbevolen zowel de financiële als de economische haalbaarheid van het voorgesteld ontwerp te onderzoeken; 3. Een deel van de steiger te reserveren voor de binnenlandse scheepvaart, vanwege het toerisme; 4. De investeringen voor de rijstterminal te laten plegen door de actoren in deze industrie, waarbij de beheerder van de haven het terrein ter beschikking stelt. 5. De mogelijkheden tot het baggeren van de drempel in de monding van de Nickerie rivier serieus te bekijken.


121


REFERENTIES [1]

M. Amelo, G.H.G. Castelen et. al. Feasibility Study of the Port of Nickerie, Paramaribo juni 1996

[2]

M.B.N. Bolderman, A.W.C. Dwars, Waterbouwkunde, deel 1 Algemene Waterbouwkunde, Bilthoven 1968

[3]

Drs. G.H.G. Castelen, Pre-feasibility study about the restructuring and modernization of the Port of Paramaribo, A critical approach, Antwerpen mei 1995

[4]

Prof. Ir. A. Glezum, Waterbouwkunde, Delft 1988

[5]

Prof. Ir. A.J. Hogeslag, Ing. I.P. Straman, Gebouwen in Beton, Delft juli 1988

[6]

ILACO Suriname NV, Interim nota Voorontwerp Havenfaciliteiten MCP, Paramaribo juni 1982

[7]

Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen et. al., Constructieve Waterbouwkunde, Delft februari 2000

[8]

W. Lieuw A Len, G. Jol et. al., Feasibility Study on the Rehabilitation of the port facilities in the Harbour of Paramaribo, 1997

[9]

Ministerie van TCT, Uw informatie gids, Paramaribo mei 1993

[10]

Mudicon NV, Feasibility Study Rehabilitation and Modernization Port of Nieuw Nickerie, oktober 1996

[11]

Nederlandse Normalisatie Instituut, Voorschriften voor het Ontwerpen van Stalen Bruggen, augustus 1963

[12]

Oil Companies International Marine Forum, OCIMF, Prediction of wind and current loads on VLCC’s, London 1977

[13]

OCIMF, Guidelines and recommendations for the safe mooring of large ships at piers and sea islands, London 1977

[14]

Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, Systematisch Ontwerpen, Delft oktober 1991

[15]

D. Ramadhin, Haven in Noord-West Suriname, Konstruktieve uitwerking van enige onderdelen van de Corantijnhaven, Delft juni 1988

[16]

Ir. H.J.W. Riethoff, Funderingstechnieken, Delft augustus 1981

[17]

SESCON Group NV, Zeehavenbeheer Paramaribo - Nieuw Nickerie, een visie op de beleidsvoering gedurende de jaren negentig, Paramaribo december 1988

[18]

M.J. Tomlinson, Foundation Design and Construction, 1986

[19]

United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD, Port Development, A handbook for planners in developing countries, New York 1978

[20]

Prof. Ir. H. Velsink, Ports and Terminals, Planning and Functional Design, Delft maart 1996

[21]

Ir. W.C. Vis, Ing. R. Sagel, Praktische Betonberekeningen, ’s Hertogenbosch 1982

[22]

Prof. Dr. W. Winkelmans, Haveneconomie, Antwerpen 1994

[22]

Hans. F. Winterkorn, Hsai-Yang Fang et. al. Foundation Engineering Handbook, 1975

[23]

Yap Cheng Hua, UNCTAD Monographs on Port Management, Steps to effective shed management, New York 1987

[24]

Ing. A. Zalmijn, Ir. R.J. Elmont et. al. Ordening van de rijstsector in Suriname deel 1 en 2, Paramaribo 1988


122

ANTON DE KOM UNIVERSITEIT VAN SURINAME FACULTEIT DER TECHNOLOGISCHE WETENSCHAPPEN STUDIERICHTING INFRASTRUCTUUR- CIVIELE TECHNIEK

Annexen Boek

Begeleiders:

Ir. Redjosentono, S (Hoofd beg.) R. Nurmohamed Ph.D. MSc BSc (Sub beg) Ir. Boksteen, L (externe beg)

Afstudeerverslag ter verkrijging van de Graad van Bachelor of Science BSc In de Infrastructuren – Civiele Techniek Door:

Ewald Abdillah

Paramaribo, november 2013

ANNEXEN Annex 1 Goederen verkeer van en naar Nieuw Nickerie tussen 19922012 Annex 2 Uitwerking benodigde opslagruimte Annex 3 Wapeningsberekeningen kadedek Annex 4 Gegevens Liebherr 20 tons kadekraan Annex 5 Gegevens Cilindrische Fenders Annex 6 PC-Frame uitdraai voor de bepaling van de paalbelastingen Annex 7 Gegevens Super Cone Fenders

Annex 1

goederenverkeer Nickerie

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

198

10

2004

Goederen beweging Nickerie

Nieuw Nickerie

INVOER - stukgoed - granen - kunstmest - minerale olien - cement - limestone invoer Nieuw Nickerie

514 14.566 8.120 1.559 23.896 48.655

1.749 17.847 9.396 2.714 31.706

7.598 8.746 16.198 749 33.291

791 10.289 14.025 3.369 28.474

4.071 12.885 10.923 1.645 29.524

4.121 75 18.931 13.112 2.000 4.225 42.464

982 12.911 7.419 4.751 26.063

2.426 13.350 7.979 2.601 900 27.256

884 0 10.280 0 2.238 0 13.402

8223 0 2250 10.473

5704 0 2000 7.902

5450 0 3002 8.462

8894 0 750 9.653

Nieuw Nickerie

UITVOER - stukgoed - hout - rijst - bacoven uitvoer Nieuw Nickerie

2 75.751 16.422 92.175

77.645 16.029 93.674

1.000 70.144 16.151 87.295

83.142 17.542 100.684

1.650 74.425 18.124 94.199

1.930 80.860 16.038 98.828

6.081 50.181 6.848 63.110

515 40.068 16.487 57.070

28.766 28.766

0 0 24.751 0 24.751

0 0 29.511 0 29.511

0 0 22.139

4 1816 22.097

22.139

23.917

140.830

125.380

120.586

129.158

123.723

141.292

89.173

84.326

42.168

35.224

37.413

30.601

33.570

totaal Nieuw Nickerie

-

9

goederenverkeer Nickerie

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

305

503

53

670

1.122

5.056

2.584

27

6598

9887

5426

12589

9048

1183

1200

1163

4073

7624 91 5218

11928 1220 3600

7601 115 4030

Goederen beweging Nickerie

Nieuw Nickerie

Nieuw Nickerie

INVOER - stukgoed - granen - kunstmest - minerale olien - cement - limestone invoer Nieuw Nickerie

6.903

11.573

6.679

14.422

14.243

17.989

19.332

11.773

UITVOER - stukgoed - hout - rijst - bacoven uitvoer Nieuw Nickerie

12.482

21.642

24.738

29.107

24.879

27.428

46.715

10.845

totaal Nieuw Nickerie

19.385

33.215

31.417

43.529

39.122

45.417

66.047

22.618

589 12.482

21.642

24.149

127 28.980

1295 23.584

5056 79 22.293

75 46.640

57 10.788

Annex 2

stukgoed [mt] openopslag Ooo [m²] Assumpties

bacoven [mt] open opslag Ob [m²] Assumpties

2018 1.050 150

2028 1.050 150

2038 1.050 150

gemiddelde verblijftijd lading, t, gemiddelde relatieve dichtheid, r, gemiddelde stapelhoogte, h, bruto/netto opslagoppervlak, f1, "bulking factor", f2, gemiddelde bezettingsgraad, moo

2018 58.500 550

2028 58.500 550

10 0,25 2 1,5 1,2 0,7

2038 58.500 550

gemiddelde verblijftijd lading, t, gemiddelde relatieve dichtheid, r, gemiddelde stapelhoogte, h, bruto/netto opslagoppervlak, f1, "bulking factor", f2, gemiddelde bezettingsgraad, mb,

1 0,25 2,5 1,5 1 0,7

stukgoed [mt] overdekte opslag Oovo [m²] Assumpties

cargorijst [mt] overdekte opslag Or [m²] Assumpties

kunstmest [mt] overdekte opslag Okm [m²] Assumpties

2018 1.050 150

2028 1.050 150

2038 1.050 150

gemiddelde verblijftijd lading, t, gemiddelde relatieve dichtheid, r, gemiddelde stapelhoogte, h, bruto/netto opslagoppervlak, f1, "bulking factor", f2, gemiddelde bezettingsgraad, moo

2018 58.600 290

2028 156.500 780

2038 308.000 1.530

gemiddelde verblijftijd lading, t, gemiddelde relatieve dichtheid, r, gemiddelde stapelhoogte, h, bruto/netto opslagoppervlak, f1, "bulking factor", f2, gemiddelde bezettingsgraad, mr,

2018 43.800 551

2028 47.100 593

10 0,25 2 1,5 1,2 0,7

10 0,7 18 1,5 1 0,7

2038 53.938 679

gemiddelde verblijftijd lading, t, gemiddelde relatieve dichtheid, r, gemiddelde stapelhoogte, h, bruto/netto opslagoppervlak, f1, "bulking factor", f2, gemiddelde bezettingsgraad, mb,

5 0,7 4 1,5 1,2 0,7

Annex 3

Opdracht: Opdrachtno.: Onderdeel: Bestand: Datum: Naam:

Afstuderen Betonberekening kade dek D:\ewald\afstudeer\tabellen\[ber_paddestoelvloer.xls]bepaling momenten 05.07.13 Abdillah

Dimensies:

450 mm

Hoogte:

ht=

Breedte:

b= 1000 mm

Schatting HW:

Ø=

16 mm

vochtig

Nuttige hoogte:

hx=

397 mm

Schatting VW:

Ø=

12 mm

Nuttige hoogte:

hy=

383 mm

Milieu: c=

Dekking:

45 mm

Belastingen: Totale karakteristieke waarde eigengewicht

qgk= 10,8 kN/m²


qrk=


qqk= 10,0 kN/m²


qkrk= 70,9 kN/m² qk=

qd= 155,9 kN/m²

Rekenbelasting: l x=

5000 mm

l y=

5000 mm

ly/lx= 1

Tabel E-9f

Plaattype:

91,7 kN/m²

1,7



Veiligheid:

kN/m²

volgens tabel E-9 VB 1974

Momenten coefficiënten volgens tabel E-9 VB 1974 (ter verduidelijking zie figuur) x-richting y-richting kolomstrook

1

2 0

middenstrook

3 0

0

4 -29

5 24

kolomstrook

6 -29

7 -159

8 64

9 -159

kolomstrook

a 0

b 84

c -178

middenstrook

d 0

e 75

kolomstrook

f -62

g 0

h 84

i -178

pg. 1 v. 5

ly/lx=

1 Momenten volgens tabel E-9 VB 1974 x-richting

1

2 0

3 0

0

4 -113

5 93,5

6 -113

y-richting 7 -620

8 249

9 -620

a 0

b 327

c -694

d 0

e 292

f -242

g 0

h 327

i -694

Vorm paddestoel vorm kop:

p

(p= pyramide-; h= hyperboolvormig

kolomplaat aanwezig:

n

(j= ja; n= nee)

Inklemmingsstralen: x-richting

y-richting

c 1=

0 mm

r2=

375

c 1=

0 mm

r2=

375

c 2=

650 mm

n1=

1

c2=

650 mm

n1=

1

c 3=

250 mm

= -0,08

c 3=

250 mm

= -0,08

ht=

450 mm

r1=

ht=

450 mm

r1=

h1=

450 mm

h1=

450 mm

h2=

550 mm

h2=

550 mm

l1=

5000 mm

l1=

5000 mm

375

Reductie: 0,81

375

Reductie: 0,81

1=

1=

Rekenmomenten (kNm) kolomstrook 1 2 3 0,0

0,0

0,0

x-richting middenstrook 4 5 6 -91,5

75,8

kolomstrook 7 8 9

-91,5 -501,9 202,0 -501,9

kolomstrook a b c

y-richting middenstrook d e f

0,0 265,2 -561,9 0,0 236,8 -195,7

g

kolomstrook h i

0,0 265,2 -561,9

pg. 2 v. 5

Wapeningsberekening voor vloeren volgens tabel E-9 VB 1974 Plaattype:

Tabel E-9f B 30

Beton Betonstaal

FeB 400

min. wap. perc.:

kNm

24 N/mm²

(kies uit: 220; 400; 500)

fa=

400 N/mm²

max. wap. perc.: 2,14% h mm

Mu



Aa

bh²

%

mm²

gekozen wapening Ø

h.o.h

Ø

1 2 3

0,0 397

0

0,00

675

+ 12 -

0,0 397

0

0,00

675

+ 12 -

0,0 397

0

0,00

675

+ 12 -

4

91,5 397

581

0,14

675

+ 12 -

middenstrook 5

75,8 397

481

0,12

675

+ 12 -

91,5 397

kolomstrook

x-richting

f'b=

0,15%

Mu

6 7 kolomstrook 8 9 a kolomstrook b c

y-richting

(kies uit: 22,5; 30; 37,5; 45; 52,5; 60)

d middenstrook e f g kolomstrook h i

581

0,14

501,9 397 3.185

0,75

2.958 16 -

202,0 397 1.282

0,33

1.312 16 -

501,9 397 3.185

0,75

2.958 16 -

0,0 383

675

0

0,00

265,2 383 1.808

0,47

1.809 16 -

561,9 383 3.831

0,89

3.392 20 -

0,0 383

675

0

0,00

236,8 383 1.614

0,42

1.607 16 -

195,7 383 1.334

0,32

1.241 16 -

0,0 383

675

0

0,00

675

265,2 383 1.808

0,47

1.809 16 -

561,9 383 3.831

0,89

3.392 20 -

h.o.h

Aaanwezig

aanw

mm²

%

150 150 150

754

0,19

754

0,19

754

0,19

150 150 150

754

0,19

754

0,19

754

0,19

100 + 12 150 + 100 + 12 -

100

3.142

0,79

1.340

0,34

100

3.142

0,79

+ 12 -

150 100 150

754

0,20

1.935

0,51

+ 12 -

250 + 12 100 + 12 + 12 -

200 + 12 150 + + 12 -

250 + 12 100 + 12 -

150 200 150 100 150

3.896

1,02

754

0,20

1.571

0,41

1.340

0,35

754

0,20

1.935

0,51

3.896

1,02

pg. 3 v. 5

Scheurwijdte controle voor vloeren volgens Art.E.508 VB 1974 Plaattype: 2=

1,0

3=

2,5

Tabel E-9f c= 45 mm

kies de waarde van , uit tabel E-12 VB 1974

cmin= 25 mm w= 0,45 mm

x-richting

kolomstrook

Aa

kNm

mm²

1 2 3

Ø

h.o.h

Ø

45

247,96 0,42 voldoet

45

247,96 0,42 voldoet

754

0,19

211

12

45

247,96 0,42 voldoet

150 150 150

754

0,19

211

12

45

247,96 0,42 voldoet

754

0,19

211

12

45

247,96 0,42 voldoet

+

12 12 12 -

754

0,19

211

12

45

247,96 0,42 voldoet

+

12 -

100

3.142

0,79

222

14

45

134,23 0,24 voldoet

1.340

0,34

230

16

45

208,47 0,38 voldoet

+

501,9

2.958 16 -

g kolomstrook h i

675 265,2

1.809 16 -

561,9

3.392 20 -

250 100

675 236,8

1.607 16 -

195,7

1.241 16 675

265,2

1.809 16 -

561,9

3.392 20 -

+ +

12 -

100

3.142

0,79

222

14

45

134,23 0,24 voldoet

+

12 12 12 -

150 100 150

754

0,20

211

12

57

266,39 0,45 voldoet

1.935

0,51

220

15

61

195,51 0,34 voldoet

12 12 -

150 200

12 12 12 -

150 100 150

+ + +

200 150

+ + +

250 100

mm

12

+

1.312 16 -

mm

12

675

202,0

mm

211

675

100 150 100

mm

211

75,8

675

N/mm²

uitspraak

0,19

91,5

2.958 16 -

w

0,19

+

91,5

l

754

675

501,9

%

ĉ

754

+

7 kolomstrook 8 9

mm²

Økm

150 150 150

+

675

6

h.o.h

a

12 12 12 -

675

4

d middenstrook e f

Aaanwezig aanw

gekozen wapening

middenstrook 5

a kolomstrook b c y-richting

Mu

+ +

3.896

1,02

205

15

65

167,36 0,27 voldoet

754

0,20

211

12

57

266,39 0,45 voldoet

1.571

0,41

241

14

61

207,34 0,40 voldoet

1.340

0,35

218

16

61

236,29 0,41 voldoet

754

0,20

211

12

57

266,39 0,45 voldoet

1.935

0,51

220

15

61

195,51 0,34 voldoet

3.896

1,02

205

15

65

167,36 0,27 voldoet

pg. 4 v. 5

Ponscontrole voor vloeren volgens Art. E.504.1b VB 1974 Plaattype:

Tabel E-9f

Materiaal: B 30

Beton:

fb=

2 N/mm²

1=

0,8 N/mm²

2=

6 N/mm²

Doorsnede: nuttige hoogte: hoogte paalkop:

h=

397 mm

hpk=

mm

r

lastvlak: rechthoekig:

(c= cirkelvormig; r= rechthoekig)

ab= 1.300 mm

dr= 1655 mm

al= 1.300 mm cirkelvormig:

d=

middellijn: excentriciteit:

d= 1655 mm e= 650 mm

dc= NVT

Belasting: vloer:

324 kN

1= 1,2

mobiele kraan:

585 kN

2= 1,5

Fd= d=

0,58 N/mm²

909 kN voldoet

pg. 5 v. 5

Annex 4

Liebherr Harbour Mobile Crane

LHM 100

The synergy of wide experience, research and development for your success and benefit

ÑÑ ÑÑ

Ñ

Ñ

Ñ

ÓÓÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓÓÓ

ÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓ ÓÓÓÓÓÓÓÓ

Liebherr Harbour Mobile Cranes, Type LHM 100 F high performance F high reliability and quality F low operational cost F unsurpassed mobility and flexibility F worldwide service network Load diagram

Propping base LHM 100

Radius

crane operation 75%

motor grab operation

four rope grab operation

(m)

(t)

(t)

(t)

6.5 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

40.0 40.0 37.0 33.4 30.3 27.5 25.0 22.7 20.8 19.1 17.7 16.3 15.1 14.1 13.1 12.2 11.4 10.6 9.9 9.2

20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 19.5 17.8 16.2 14.8 13.6 12.6 11.6 10.7 10.0 9.3 8.6 8.1 7.5 7.0 6.6

16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.2 14.8 13.6 12.6 11.6 10.7 10.0 9.3 8.6 8.1 7.5 7.0 6.6

Capacities

2-rope operation 4-rope operation

25 t or 40 t 36 t or 40 t

Engine

Liebherr Dieselmotor, type D9408 TI-E

400 kW at 1900 rpm

Working speeds

hoisting / lowering slewing average luffing speed travelling without load

max. 70 max. 1.5 40 0 - 5.4

Weight

total crane

approx. 116 t

Undercarriage

number of axle sets standard maximum number of axle sets number of steerable axle sets number of driven axle sets can be increased on request

6 10 all 2

Hoisting height

above quay at minimum radius above quay at maximum radius below quay

34 m 17 m 15 m

Propping base

support base

9m x 9m

LIEBHERR-WERK NENZING GMBH,

Presented by:

P.O. Box 10, A-6710 Nenzing / Austria / Europe Telephone: (+43) 5525-606-363 Telefax: (+43) 5525-606-53 Email: [email protected] Internet: www.liebherr.com

m/min rpm m/min km/h

8099 925 14 – 12/01 Subject to change without notice.

Technical data

Annex 5

3–2

CYLINDRICAL FENDERS Cylindrical Fenders have protected ships for more years than any other fender type. Cylindrical fenders are simple and versatile as well as being easy to install. Their progressive reaction makes them ideal for berths serving large and small vessels. The wide range of available sizes (as well as almost any intermediate size) means Cylindrical Fenders can be closely matched to each application.

Features B B B B B

Simple and economical design Easy to install and maintain All sizes up to 2700mm diameter Thick wall resists abrasion and wear Progressive load-deflection curve

Applications B B B B B B

Bulk cargo berths General cargo quays RoRo and ferry terminals Fishing and workboat berths Pontoons and floating structures Tug havens

L

OD ID

Standard manufacturing and performance tolerances apply (see pages 12–36 to 12–39) M1100-S03-V1.2-EN. © Trelleborg AB, 2008

3–3

CYLINDRICAL FENDERS OD × ID (mm)

OD / ID

E (kNm)

R (kN)

P* (kN/m2)

Weight (kg/m)

100 × 50

2.00

0.8

43

547

7.2

125 × 65

1.92

1.3

51

500

11.0

150 × 75

2.00

1.8

65

552

16.3

175 × 75

2.33

2.7

92

781

24.1

200 × 100

2.00

3.3

86

547

29.0

250 × 125

2.00

5.1

108

550

45.3

300 × 150

2.00

7.4

129

547

65.2

380 × 190

2.00

11.8

164

550

105

400 × 200

2.00

13.1

172

547

116

450 × 225

2.00

16.6

194

549

147

500 × 250

2.00

28

275

700

181

600 × 300

2.00

40

330

700

255

800 × 400

2.00

72

440

700

453

1000 × 500

2.00

112

550

700

707

1200 × 600

2.00

162

660

700

1018

1400 × 700

2.00

220

770

700

1386

1400 × 800

1.75

208

649

516

1245

1500 × 750

2.00

253

825

700

1591

1600 × 800

2.00

288

880

700

1810

1750 × 900

1.94

340

929

657

2124

2000 × 1200

1.67

415

871

462

2414

2400 × 1200

2.00

647

1321

701

4073

2700 × 1300

2.08

818

1486

728

5154

Typical fixing arrangements

*excludes effect of fixing accessories. Deflection, (D) = ID. Performance per metre length.

140

120

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p12–35.

Reaction (%)

100

80 140 120

60

80

40

60 40

20

20 0 0

10

20

30

40

50

60

70

Deflection (% of ID)


80

90

100

0 110

Energy (%)

100

Annex 6

Rapport voor PC-Frame 5.10 Lineair-elastische berekening van staaf constructies Ontwikkeld door Mile17

Datum van rapport: Tijd van rapport:

05.07.13 22:01:24

Bestandsnaam: Projectbeschrijving:

Afstudeer

Bedrijfsgegevens Naam: DEMO GEBRUIK ZONDER LICENTIE Registratie nr.: PFW999999

Constructie specificatie 10 Knopen 9 Staven 2 Profielen 6 Opleggingen 0 Voorgeschreven verplaatsingen 1 Belastinggevallen 0 Belastingcombinaties 0 Knoopbelastingen 4 Staafbelastingen Standaard materiaal gegevens Materiaal: Beton B30 E-Modulus: 3,0500000E+07 (kN/m2)

PFW999999 Annex 6

DEMO GEBRUIK ZONDER LICENTIE Ber_Kade_Dwars 01

05.07.13 1

1 Inhoudsopgave 1 Inhoudsopgave 2 Invoer gegevens 2.1 Knoopcoördinaten 2.2 Staafgegevens 2.3 Profielgegevens 2.4 Opleggingen 2.5 Staafbelastingen 3 Resultaten 3.1 Belastinggeval 1: 3.1.1 Oplegreacties

1 2 2 2 2 2 3 4 4 4

PFW999999 Annex 6


05.07.13 2

2 Invoer gegevens

2.1 Knoopcoördinaten Knoop nummer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

X coördinaat (m) 10,0000 15,0000 20,0000 25,0000 30,0000 15,0000 20,0000 25,0000 30,0000 10,0000

Y coördinaat (m) -7,0000 -7,0000 -7,0000 -7,0000 -7,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

2.2 Staafgegevens Staaf Begin Eind Staaf nummer Knoop Knoop Type 1 6 2 ----2 7 3 ----3 8 4 ----4 9 5 ----5 6 7 ----6 7 8 ----7 8 9 ----8 6 10 ----9 1 10 -----

Profiel nr/type 1 1 1 1 2 2 2 2 1

Naam profiel

Lengte (m) 7,0000 7,0000 7,0000 7,0000 5,0000 5,0000 5,0000 5,0000 7,0000

Paal Paal Paal Paal Vloer Vloer Vloer Vloer Paal

2.3 Profielgegevens Profiel nr 1 2

Elasticiteits Modulus (kN/m2) 3,0500E+007 3,0500E+007

Oppervlakte Doorsnede (m2) 6,2500E-002 5,0000E-001

2.4 Opleggingen Oplegging nummer 1 2 3 4 5 6

Knoop nummer 1 2 4 3 5 10

Opleg type Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming Scharnier

Traagheidsmoment (m4) 5,2000E-003 1,0420E-002

Weerstandsmoment (m3) 2,0800E-002 8,3000E-002

Naam profiel Paal Vloer

PFW999999 Annex 6


05.07.13 3

2.5 Staafbelastingen Staafbel. Bel. nummer geval 1 2 3 4

1 1 1 1

Staaf nr 5 6 7 8

Kracht type qyL/xL qyL/xL qyL/xL qyL/xL

Begin rel.

0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

Belasting begin (kN.m)(kN) (kN/m) -232,5000 -141,5000 -232,5000 141,5000

Eind rel.

1,00000 1,00000 1,00000 1,00000

Belasting eind (kN/m) -232,5000 -141,0000 -232,5000 141,5000

PFW999999 Annex 6


05.07.13 4

3 Resultaten

3.1 Belastinggeval 1:

3.1.1 Oplegreacties Oplegging Knoop nummer nr 1 1 2 2 3 4 4 3 5 5 6 10 Einde Rapport

Oplegging type Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming Scharnier

Fx (kN) 27,885 11,151 13,356 -11,097 -39,179 -2,115

Fy (kN) 0,000 975,001 987,800 936,481 529,615 309,853

Tz (kN.m) -65,064 -26,074 -31,351 25,761 91,148 0,000

PFW999999 Annex 6

DEMO GEBRUIK ZONDER LICENTIE Ber_Kade_Langs 02

05.07.13 1

1 Inhoudsopgave 1 Inhoudsopgave 2 Invoer gegevens 2.1 Knoopcoördinaten 2.2 Staafgegevens 2.3 Profielgegevens 2.4 Opleggingen 2.5 Staafbelastingen 3 Resultaten 3.1 Belastinggeval 1: 3.1.1 Oplegreacties

1 2 2 2 2 2 3 4 4 4

PFW999999 Annex 6


05.07.13 2

2 Invoer gegevens

2.1 Knoopcoördinaten Knoop nummer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

X coördinaat (m) 5,0000 10,0000 15,0000 20,0000 25,0000 30,0000 0,0000 5,0000 10,0000 15,0000 20,0000 25,0000 30,0000

Y coördinaat (m) -7,0000 -7,0000 -7,0000 -7,0000 -7,0000 -7,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

2.2 Staafgegevens Staaf Begin Eind Staaf nummer Knoop Knoop Type 1 8 1 ----2 9 2 ----3 10 3 ----4 11 4 ----5 12 5 ----6 13 6 ----7 7 8 ----8 8 9 ----9 9 10 ----10 10 11 ----11 11 12 ----12 12 13 -----

Profiel nr/type 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

Naam profiel

Lengte (m) 7,0000 7,0000 7,0000 7,0000 7,0000 7,0000 5,0000 5,0000 5,0000 5,0000 5,0000 5,0000

Paal Paal Paal Paal Paal Paal Vloer Vloer Vloer Vloer Vloer Vloer

2.3 Profielgegevens Profiel nr 1 2

Elasticiteits Modulus (kN/m2) 3,0500E+007 3,0500E+007

Oppervlakte Doorsnede (m2) 6,2500E-002 5,0000E-001

2.4 Opleggingen Oplegging nummer 1 2 3 4

Knoop nummer 1 2 3 5

Opleg type Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming

Traagheidsmoment (m4) 5,2000E-003 1,0420E-002

Weerstandsmoment (m3) 2,0800E-002 8,3000E-002

Naam profiel Paal Vloer

PFW999999 Annex 6

Oplegging nummer 5 6 7


Knoop nummer 4 7 6

05.07.13 3

Opleg type Inklemming Rol, ux = 0 Inklemming

2.5 Staafbelastingen Staafbel. Bel. nummer geval 1 2 3 4 5 6

1 1 1 1 1 1

Staaf nr 7 8 9 10 11 12

Kracht type qyL/xL qyL/xL qyL/xL qyL/xL qyL/xL qyL/xL

Begin rel.

0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000

Belasting begin (kN.m)(kN) (kN/m) -141,5000 -232,5000 -141,5000 -232,5000 -141,5000 -232,5000

Eind rel.

1,00000 1,00000 1,00000 1,00000 1,00000 1,00000

Belasting eind (kN/m) -141,5000 -232,5000 -141,5000 -232,5000 -141,5000 -232,5000

PFW999999 Annex 6


05.07.13 4

3 Resultaten

3.1 Belastinggeval 1:

3.1.1 Oplegreacties Oplegging Knoop nummer nr 1 1 2 2 3 3 4 5 5 4 6 7 7 6 Einde Rapport

Oplegging type Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming Inklemming Rol, ux = 0 Inklemming

Fx (kN) -87,360 5,577 9,827 13,498 -10,402 107,854 -38,994

Fy (kN) 1517,715 679,324 962,874 989,634 931,132 0,000 529,321

Tz (kN.m) 203,611 -13,285 -23,258 -31,954 23,867 0,000 90,446

Annex 7

1–4

SUPER CONE FENDERS Super Cones are the latest generation of ‘cell’ fender, with optimal performance and efficiency. The conical body shape makes the SCN very stable even at large compression angles, and provides excellent shear strength. With overload stops the Super Cone is even more resistant to overcompression.

Features B Highly efficient geometry B No performance loss even at large berthing angles B Stable shape resists shear B Wide choice of rubber compounds

Applications B B B B B B B

General cargo berths Bulk terminals Oil and LNG facilities Container berths RoRo and cruise terminals Parallel motion systems Monopiles and dolphins


1–5

SUPER CONE FENDERS H

ØW

V

ØU

C

D

ØB

ØS

Anchors/ Head bolts

Zmin

Weight

SCN 300

300

500

–

295

27–37

20–25

440

255

4 × M20

45

40

SCN 350

350

570

–

330

27–37

20–25

510

275

4 × M20

52

50

SCN 400

400

650

–

390

30–40

20–28

585

340

4 × M24

60

76

SCN 500

500

800

–

490

32–42

30–38

730

425

4 × M24

75

160

SCN 550

550

880

–

540

32–42

30–38

790

470

4 × M24

82

210

SCN 600

600

960

–

590

40–52

35–42

875

515

4 × M30

90

270

SCN 700

700

1120

–

685

40–52

35–42

1020

600

4 × M30

105

411

SCN 800

800

1280

–

785

40–52

35–42

1165

685

6 × M30

120

606

SCN 900

900

1440

–

885

40–52

35–42

1313

770

6 × M30

135

841

SCN 950

950

1520

1440

930

40–52

40–50

1390

815

6 × M30

142

980

SCN 1000

1000

1600

–

980

50–65

40–50

1460

855

6 × M36

150

1125

SCN 1050

1050

1680

–

1030

50–65

45–55

1530

900

6 × M36

157

1360

SCN 1100

1100

1760

–

1080

50–65

50–58

1605

940

8 × M36

165

1567

SCN 1200

1200

1920

–

1175

57–80

50–58

1750

1025

8 × M42

180

2028

SCN 1300

1300

2080

–

1275

65–90

50–58

1900

1100

8 × M48

195

2455

SCN 1400

1400

2240

2180

1370

65–90

60–70

2040

1195

8 × M48

210

3105

SCN 1600

1600

2560

2390

1570

65–90

70–80

2335

1365

8 × M48

240

4645

SCN 1800

1800

2880

2700

1765

75–100

70–80

2625

1540

10 × M56

270

6618

SCN 2000

2000

3200

–

1955

80–105

90–105

2920

1710

10 × M56

300

9560

[ Units: mm, kg ]

ØB

Z

H D

ØS

C

ØW

ØU Overload stop

V Some SCN sizes have a modified flange for reduced shipping dimensions.


1–6

SUPER CONE FENDERS Rated Performance Data (RPD)*

SCN 300 SCN 350 SCN 400 SCN 500 SCN 550 SCN 600 SCN 700 SCN 800 SCN 900 SCN 950 SCN 1000 SCN 1050 SCN 1100 SCN 1200 SCN 1300 SCN 1400 SCN 1600 SCN 1800 SCN 2000

ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR

E0.9

E1.0

E1.1

E1.2

E1.3

E1.4

E1.5

E1.6

E1.7

E1.8

E1.9

E2.0

7.7 59 12.5 80 18.6 104 36.5 164 49 198 63 225 117 320 171 419 248 527 291 588 338 653 392 720 450 788 585 941 743 1103 927 1278 1382 1670 1967 2115 2700 2610

8.6 65 13.9 89 20.7 116 40.5 182 54 220 70 250 130 355 190 465 275 585 322 653 375 725 435 800 500 875 650 1045 825 1225 1030 1420 1535 1855 2185 2350 3000 2900

8.9 67 14.4 91 21.4 119 41.9 187 56 226 72 257 134 365 196 478 282 601 331 671 385 745 447 822 514 899 668 1073 847 1258 1058 1459 1577 1905 2244 2413 3080 2978

9.2 68 14.8 93 22.1 122 43.2 191 58 231 74 263 137 374 201 490 289 617 339 688 395 764 458 843 527 923 685 1101 869 1291 1085 1497 1618 1955 2303 2476 3160 3056

9.5 70 15.3 96 22.8 125 44.6 196 59 237 76 270 141 384 207 503 296 633 348 706 405 784 470 865 541 947 703 1129 891 1324 1113 1536 1660 2005 2362 2539 3240 3134

9.8 72 15.7 98 23.5 128 45.9 200 61 242 78 276 144 393 212 515 303 649 356 724 415 803 481 886 554 971 720 1157 913 1357 1140 1574 1701 2055 2421 2602 3320 3212

10.1 74 16.2 100 24.2 131 47.3 205 63 248 80 283 148 403 218 528 310 665 364 742 425 823 493 908 568 995 738 1185 935 1390 1168 1613 1743 2105 2480 2665 3400 3290

10.4 75 16.7 102 24.8 133 48.6 209 65 253 82 289 151 412 223 540 317 681 373 759 435 842 504 929 581 1019 755 1213 957 1423 1195 1651 1784 2155 2539 2728 3480 3368

10.6 77 17.1 104 25.5 136 50 214 67 259 84 296 155 422 229 553 324 697 381 777 445 862 516 951 595 1043 773 1241 979 1456 1223 1690 1826 2205 2598 2791 3560 3446

10.9 79 17.6 107 26.2 139 51.3 218 68 264 86 302 158 431 234 565 331 713 390 795 455 881 527 972 608 1067 790 1269 1001 1489 1250 1728 1867 2255 2657 2854 3640 3524

11.2 80 18 109 26.9 142 52.7 223 70 270 88 309 162 441 240 578 338 729 398 813 465 901 539 994 622 1091 808 1297 1023 1522 1278 1767 1909 2305 2716 2917 3720 3602

11.5 82 18 5 111 27.6 145 54 227 72 275 90 315 165 450 245 590 345 745 407 830 475 920 550 1015 635 1115 825 1325 1045 1555 1305 1805 1950 2355 2775 2980 3800 3680

*in accordance with PIANC.

[ Units: kNm, kN ]

120

100

60

120 100

40

80 60

20

40

Energy (%)

Reaction (%)

80

20 0 75

0 0

5

10

15

20

25

30

35

40

Deflection (%)

45

50

55

60

65

70 72


1–7

SUPER CONE FENDERS Rated Performance Data (RPD)*

SCN 300 SCN 350 SCN 400 SCN 500 SCN 550 SCN 600 SCN 700 SCN 800 SCN 900 SCN 950 SCN 1000 SCN 1050 SCN 1100 SCN 1200 SCN 1300 SCN 1400 SCN 1600 SCN 1800 SCN 2000

ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR ER RR

E2.1

E2.2

E2.3

E2.4

E2.5

E2.6

E2.7

E2.8

E2.9

E3.0

E3.1

11.8 84 19 114 28.3 149 55.4 233 74 283 93 324 169 462 252 606 355 765 418 853 488 945 565 1042 652 1145 847 1361 1074 1597 1341 1853 2003 2418 2851 3060 3904 3778

12.1 86 19.4 117 29 153 56.7 239 76 290 96 332 173 474 258 621 364 785 429 875 501 969 580 1069 669 1174 869 1396 1102 1638 1376 1901 2056 2480 2926 3139 4008 3876

12.4 89 19.9 120 29.7 157 58.1 246 77 298 99 341 177 486 265 637 374 805 440 897 514 994 595 1096 686 1204 891 1432 1131 1680 1412 1949 2109 2543 3002 3219 4112 3974

12.7 91 20.3 123 30.4 161 59.4 252 79 305 102 349 181 498 271 652 383 825 451 919 527 1018 610 1123 703 1233 913 1467 1159 1721 1447 1997 2162 2605 3077 3298 4216 4072

13.0 93 20.8 126 31 1 165 60.8 258 81 313 105 358 185 510 278 668 393 845 463 941 540 1043 625 1150 720 1263 935 1503 1188 1763 1483 2045 2215 2668 3153 3378 4320 4170

13.3 95 21.3 129 31.8 169 62.2 264 83 320 108 366 189 522 284 683 402 865 473 963 553 1067 640 1177 737 1292 957 1538 1216 1804 1518 2093 2268 2730 3228 3457 4424 4268

13.5 97 21.7 132 32.5 173 63.5 270 85 328 111 375 193 534 291 699 412 885 485 986 566 1092 655 1204 754 1322 979 1574 1245 1846 1554 2141 2321 2793 3304 3537 4528 4366

13.8 100 22.2 135 33.2 177 64.9 277 86 335 114 383 197 546 297 714 421 905 496 1008 579 1116 670 1231 771 1351 1001 1609 1273 1887 1589 2189 2374 2855 3379 3616 4632 4464

14.1 102 22.6 138 33.9 181 66.2 283 88 343 117 392 201 558 304 730 431 925 507 1030 592 1141 685 1258 788 1381 1023 1645 1302 1929 1625 2237 2427 2918 3455 3696 4736 4562

14.4 104 23.1 141 34.6 185 67.6 289 90 350 120 400 205 570 310 745 440 945 518 1052 605 1165 700 1285 805 1410 1045 1680 1330 1970 1660 2285 2480 2980 3530 3775 4840 4660

15.9 114 25.4 155 38.1 204 74.4 318 99 385 132 440 226 627 341 820 484 1040 570 1158 666 1282 770 1414 886 1551 1150 1848 1463 2167 1826 2514 2728 3278 3883 4153 5324 5126

*in accordance with PIANC.

E/R (å) 0.138 0.163 0.186 0.232 0.256 0.290 0.364 0.414 0.466 0.492 0.518 0.544 0.571 0.622 0.674 0.725 0.830 0.932 1.039

[ Units: kNm, kN ]

example

Intermediate deﬂections Di (%)

0

5

10

15

20

25

30

35 40

45

50

55

60

65

70

Ei (%)

0

1

4

8

15

22

31

40 50

59

67

75

82

89

96 100 106

72

75

Ri (%)

0

19

39

59

75

89

97 100 98

92

84

77

73

77

91 100 118

Ri Ei

Nominal rated deflection may vary at RPD. Refer to p12–35.

Di

PIANC factors

(from 3rd party witnessed Type Approval testing)

Angle factor

Temperature factor

Velocity factor

Angle (°)

AF

Temperature (°C)

TF

Time (seconds)

VF

0

1.000

50

0.882

1

1.050

3

1.039

40

0.926

2

1.020

30

0.969

3

1.012

23

1.000

10

1.056

4

1.005

0

1.099

5

1.000

6

1.000 1.000 1.000

5 8

1.055 1.029

10

1.000

15

0.856

20

0.739

-10

1.143

-20

1.186

8

-30

1.230

≥10


For steady state deceleration, the compression time is: 2d t (seconds) = Vi d = fender deflection (mm) Vi = impact speed (mm/s) If compression time t<4s, please ask. Refer to page 1–2 for further information.

1–8

SUPER CONE FENDERS Clearances

Weight support 0.75H*

1.0H WH

Super Cone fenders can support a lot of static weight. The table is a guide to the permitted weight of front panel before additional support chains may be required.

1.8H

SCN

1.1H

H

0.15H

* does not allow for bow ﬂares There must be enough space around and between Super Cone fenders and the steel panel to allow them to deflect without interference. Distances given in the above diagram are for guidance. If in doubt, please ask.

WV

Panel weight (kg) Single or multiple Multiple vertical horizontal (n ≥ 1) (n ≥ 2)

E1

WH ≤ n × 1.0 × W

WV ≤ n × 1.25 × W

E2

WH ≤ n × 1.3 × W

WV ≤ n × 1.625 × W

E3

WH ≤ n × 1.5 × W

WV ≤ n × 1.875 × W

n = number of Super Cones. W = Super Cone weight WH = panel weight – single or multi-horizontal WV = panel weight – single or multi-vertical Interpolate for other grades. Refer to TMS when Super Cone direction is reversed.

äC

Shear

äS

R

Tension

μR F (≤RR)

If the tensile load exceeds the rated reaction then tension chains may be required. Please ask for advice on the design of tension chains.

Super Cones are very stable in shear. The table is a guide to maximum shear deflections (äS) for different shear coefficients (μ) and rubber grades.

äS E1 E2 E3

0.15 7% 9% 11%

Friction coefficients (μ) 0.2 0.25 9% 11% 11% 14% 17% 18%

0.3 14% 17% 22%

äS (max) usually occurs at äC = 0.3H to 0.35H. For äS ≥ 20%, refer to TMS.


Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal Case studie: Haven van Nieuw Nickerie

Recommend Documents