EEN NIEUW TYPE STORK TWEETACT SCHEEPSDIESELMOTOR MET GELIJKSTROOMSPOELING EN DRUKVULLING

Sc

14 -D A A G S

h

i

p

T IJD S C H R IF T , G E W IJD

O RG AA N V A N

e

AAN

n

W

e

r

f

S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

DE VEREENIGING Y A N T E C H N IC I OP SCH E E PV A ARTG E BIE D DE C EN TRA LE BOND V A N SCH EEPSBO UW M EESTERS IN N ED ERLAN D H E T IN ST IT U U T VO O R SC H E E PV A A R T EN L U C H T V A A R T H E T N E D ERLA N D SCH SCH E E PSBO U W K U N D IG PR O E FST A T IO N

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

RED ACTIE: Ir J. W . HEIL w. i., P rof. dr ir W . P. A . V A N LAM M EREN , ir G. DE R O O IJ s. i., P rof. ir L. T R O O ST en G . ZAN EN Redact ic-adrcs: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COM ITÉ: A . F. BR O N SIN G , O u d -D irectcu r der N .V . Stoom vaarc-M aatschappij „N ed erland ” , A m sterdam ; N . \V, C O N IJN , D irecteur W e r f „ G u s to ” Firm a A . F. Sm ulders, Schiedam ; i r M. II. D AM M E , D irecteur der N .V . W erksp oo r, A m sterdam ; ir M. EIKELEN BOOM, O u d -D ireeteu r Van N icv elt, G oudriaan & C o’s Stoom vaart M ij., R o tterd a m ; J. W . B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der K on in k lijke P ak etvaart M aatschappij, A m sterdam ; I’. GOEDKOOP D z n ., D irecteu r N cderlandschc D ok- en Schccpsbouw-M aatschappij ( v .o .f.) , A m sterdam ; M. C. K O N IN G , I.id van de Raad van Bestuur der Ivon. P ak etvaart M ij., A m sterdam ; P ro f. i r B. C . KR O O N , H oogleraar aan de Technische Hoogcschool; W . H. DE M O N C H Y , D irecteu r der H ollan d -A m erika L ijn , R o tterd a m ; C .P O T , O u d -D irccteu r der N .V . E lectrotechn. Industrie v / h W . S m it & C o ., S lik k e rve e r; F. G. ST O R K , D irec te u r der N .V . K on. M achinefabriek G cbr. S to rk &: C o ., Hengelo; W . VA N DER V O R M , D irecteu r der N .V . Scheepvaart Sc Steenkolen M aatschappij, R otterd am ; ir II. C, W ESSELIN G, Commissaris der N .V . K o n in k lijke M aatschappij „D e Schelde” , V lissïn g en ; S. V A N W E ST , D irecteur der N .V . D ok- en W crf-M aatsehappij „ W ilto n -F ijc n o o rd ” , Schiedam . Jaar-A b on n em cn t (hij vo o ru itb etalin g ) ƒ 16,— , buiten N ederland ƒ 2 0 ,— , losse nummers ƒ 1 , —

U IT G E V E R S: W Y T -R O T T E R D A M Telefoon 35250 (6 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

M E D EW ER K E R S: T. B A K K E R , ir V . B A R A K O V S K Y , i r L. W . B A ST , ir W . V A N BEE­ LEN , P ro f. d r i r C . B. BIEZENO, W . V A N DER BO RN , P rof. d r ir W . V. B R A N D SM A , ir A . H . TEN BROEK, ir B. E. C A N K R IE N , P. F. DE D E C K E R , ir C . A . F . D E LLAE R T, L. F. DERT, J . P. D RIESSEN , G . F1GEB, ir W . GER R ITSE N , T H . V A N DER G R A A F , J . F. G U G E LO T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN TVE LD , P rof. i r II. E. JA E G E R , i r J . JA N SZ E N , i r M . C. DE JO N G , ir C . KAPSEN BERG, J . V A N KE RSE N , P ro f. dr i r J . J . K O C H , ir H . J . K O O Y J r , ir W . KR O PH O LLE R , ir W . I I. K R U Y F F , P ro f. ir A . J . TE R LINDEN, m r G . J . L Y K L A M A & N IJE H O L T , d r ir W . M . M EIJER, ir J . C. M ILB O R N , J . J . M O E RKE RK, ir A . J . M OLLIN GER, d r i r W . J . M ULLER, A . A . N AGE LK ER K E , Ing. L. V A N O U W E R KE R K J.M .z n ., ir J . S. PEL, J . C. PIEK, ir K . V A N D ER POLS, B. P O T , m r d r i r A . W . Q U IN T , ir W . II. C, E. R Ö SIN G H , ir J . R O T G A N S, i r D . T . R U Y S, C. J . R IJN E K E , ir W . 1'. G . SA R IS, ir R. F . SCH ELTEM A DE HEERE, ir A . M . SCH IPPERS, d r P. SC H O E N M AKE R , ir R . SM ID , ir H . C. SN E T H LAG E , Ing. C . A . T E T T E L A A R , P ro f. i r E. J . F. THIERENS, i r J . W . V A N D E R V A L K , C . VE R M E Y, C . VEROLM E, ir J . VE R ­ SC H O O R , Ing. E. V L IG , A . H . H . VO E T E LÏN K , I J. L . DE VR IE S, J . W . W ILLE M SE N , i r J . H . W IL T O N , m r J . W IT K O P , P ro f. Ir C . M . V A N W IJN G A A R D E N , ir A . H . IJSSELM UIDEN .

Redactie-adi.es: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200

EENENTWINTIGSTE JAARGAN G

Ovememcn van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

21 M EI 1954 — No. I I

EEN N IEU W TYPE STORK TWEETACT SCHEEPSDIESELMOTOR MET GELIJKSTROOMSPOELING EN DRUKVULLING J^oordracht, gehouden voor de a fdeling ,, Rotterdam ” eau de Nereeniging van Technici op Scheepvaartgebied op 1H Februari 1954, door de heer F,. A . van der Alolen, chef constructeur van de afdeling dieselmotoren van de K oninklijke M achin efa b riek Gcbr. Stork & Co. N A O te Hengelo (O .)

('Vervolg van pag. 284) Met de nieuwe m otor werden eerst proeven gedaan zonder drukvulling. Hiermede werden gunstige resultaten verkregen. Het brandstofverbruik bleek lager te zijn dan dat van de dubbelwerkende motoren, nl. bij vollast slechts ca. 155 gr/epkh, zie fig. 15. D ank zij het feit, dat bij de construc­ tie van de motor rekening was gehouden met de eisen, die voor de drukvulling worden gesteld, was de spoeldruk van de m otor zonder d ru kvu llin g opmerkelijk laag, nl. slechts 0,08 kg/cm3. D it ver­ klaart dan ook het lage brandstofver­ bruik. Toen de proefnem ingen met de m otor zonder d ru k vu lling beëindigd waren, w erden de drukvulgroepen aangebouwd.

9T 9 1 6 4 7

In het constructie-stadium hadden w ij rekening gehouden m et verschillende mogelijkheden van samenwerking van de drukvulgroepen met de zuigerspoelpomp. De m otor is zó gebouwd, dat de drukvulgroepen in serie zouden kunnen w erken m et de spoelpomp van norm ale afm etingen o f met een spoelpomp van kleinere afm etingen. H et was nam elijk van te voren niet met zekerheid te be­ palen, o f de m otor met de dru k vu lgroe­ pen alleen zou kunnen starten en met kleine belasting zou kunnen lopen, daar dit laatste bij de ééncylinder proefm otor niet m ogelijk bleek te zijn. In d it verband is het interessant te verm elden, dat in het boek „Scavenging o f tw o-stroke cycle Diesel engines” van de Am erikaanse professor Schw eitzer, geschreven in 1949, de volgende zin ­ snede voorkom t over tw eetaktm otoren met turbo-blow ers:

„D uring starting or at low load operation, the turboblow er w ill not pro­ vide the necessary charging pressure; therefore the machine is unable to sta rt”. Hoewel Professor Schweitzer een er­ kende autoriteit is op het gebied van tw eetaktm otoren, hebben w ij het ge­ waagd onze proeven met drukvulling te beginnen m et geheel buiten w erking ge­ stelde spoelpomp. Sinds 19 4 9 is er name­ lijk een zeer snelle ontw ikkeling gaande op dit gebied. De verw achting, dat de motor met de drukvulgroepen w el zou willen starten, w erd bewaarheid. W a t het langzaam draaien b etreft, werden deze zelfs ruim ­ schoots o vertro ffen . H et bleek namelijk mogelijk te zijn de m otor onbelast te la­ ten draaien met slechts 18 omw,/min. Hierbij is de uitlaat van de motor on­ zichtbaar.

Daar Je proeven met drukvuiiing, waarbij dc spoellucht uitsluitend w erd geleverd door de drukvulgroepen, zo gunstig zijn verlopen, zijn de voorgeno­ men proeven met in serie geschakelde zuigerspoelpomp achterwege gebleven. De goede resultaten moeten worden toegeschreven aan verschillende gunstige omstandigheden: le. Het stootsysteem van de d ru k vu lling, dat bij deze motor in dc per­ fectie is toegepast. 2e. Het snelle openen der kleppen, verkregen door de 4 4uitlaatkleppen. 3e. De toepassing van 4 drukvulgrocpen, waardoor de uitlaatleidingen tussen de m otor en de turbine k o rt zijn en een kleine inhoud krijgen.

H ct stootsystec m Zowel bij de drukvuiiing Van viertaktmotorcn als van tw eetaktm otoren kan worden gewerkt volgens twee v e r­ schillende systemen, nl. het gelijkdruksysteem en het stootsysteem. Bij het gelijkdruksysteem is tussen de motor en dc turbine een rcceiver aange­ bracht, waarin een min o f meer gelijk­ matige druk heerst. Bij het stootsysteem wordt er daarentegen naar gestreefd de uitlaadlcidingen tussen motor en tu rb i­ ne een kleine inhoud te geven, zodat

PROEFSTANDRESULTATEN MOTOR TYPE H.O.T.L. 9 x7S/(SO ZONDER DRUKVU LLING SPOELLUCHTDRUK

GEZ. UITL. TEM P UITL.TEMP NA KLEPPEN

GEW. EFF ORUK

F lg . 10.

l / e p k .h

.

120 omw./min

Fig. 15.

PR OEFST ANDRESULTATEN ZONDER DRUKVULLING

DWARSDOORSNEDE VAN MOTOR MET DRUKVULLING

hierin grote drukschommelingen op­ treden. W ij hebben de toepassing van het stootsysteem gekozen, omdat hierbij be­ halve de statische energie, welke in de vorm van dru k en tem peratuur vóór de turbine ter beschikking komt, ook nog een deel van de aan het eind der expansieslag in de uitstrom ende uitlaatgassen aanwezige kinetische energie in de vorm van drukgolven aan de turbine w ordt toegevoerd.

Om deze kinetische energie zo groot mogelijk te doen zijn, moeten de uitlaat­ kleppen snel openen en moeten de lei­ dingen tussen de m otor en de turbine een uit stromingsoogpunt zo gunstig mogelijke vorm hebben. A an al deze punten is bij het ontw erp van het nieu­ we m otortype bijzondere aandacht ge­ schonken. D at met het stootsysteem inderdaad een zeer aanzienlijke w inst w o rd t v e r­ kregen, is gebleken uit metingen, welke

Fig. 17.

DE AANBOUW DER DRUKVULGROEPEN

aan onze motor zijn verricht. Op de uit­ laatgassenleiding w erd een kwikmanometer aangebracht. Deze is vanzelfspre­ kend te traag om de drukvariaties te volgen, welke in de leiding optraden. Men mocht aannemen, dat de meter een gemiddelde zou aangeven van de in de uitlaatgassenleiding heersende druk. Verder wees een in deze uitlaatgassen­ leiding aangebrachte thermometer de gemiddelde tem peratuur der uitlaatgas­ sen vóór de turbine aan. Ook op de uitlaatgassenleiding na de turbine was een kwikmanometer aange­

ST O R KM O T O R

bracht, die eveneens een gemiddelde aan­ wees van de in dit gedeelte van de lei­ ding heersende druk. U it de aanwijzingen der manometers vóór en na de turbine en de thermometer vóór de turbine kon worden afgeleid hoeveel caloriën het gas per kg in de turbines afstond bij adiabatische expan­ sie. Op dezelfde w ijze kon uit de aflezing van de manometers vóór en na de com­ pressor en de therm om eter vóór de com­ pressor w orden bepaald, hoeveel caloriën in de compressor voor adiabatische com­ pressie per kg lu cht nodig waren.

TYPE

H O TLo

D R U K - E N T E M P E R A T U U R V E R L O O P IN U IT L A A T L E ID IN G V A N O IL 8 5 0 0 EPK 115 O M W . / M IN .

I EN 2

Fig. 18.

ST O R KM O T O R TYP E HO TLo

8X75/150

DRUK- EN TEMPERATUURVERLOOP BIJ VOLLAST

Daar de gewichtshoeveelheden lucht en uitlaatgassen op enkele procenten na gelijk zijn, geeft de verhouding tussen de op bovengenoemde wijze bepaalde hoeveelheden caloriën het schijnbaar adiabatische rendement van de turbine en de compressor, inclusief lekverlie­ zen en wrijvingsverliezen. Er werden bij de metingen rendemen­ ten gevonden welke veel hoger waren dan de werkingsgraden, welke de drukvulgroep in werkelijkheid heeft. D it is te danken aan de uit de uitlaatstoot af­ komstige kinetische energie. De winst door toepassing van het stootsysteem kon op deze wijze dus proefondervin­ delijk worden aangetoond. Het feit, dat de drukvulgroepen bij alle belastingstoestanden van de motor, ook bij onbelast draaien voldoende lucht leveren voor de motor, moet worden toegeschreven aan de toepassing van het stootsysteem. W ij komen hierop verder in dit arti­ kel nader terug. Met het oog op de toepassing van het stootsysteem bij de drukvulling is de krukas van de motor zo uitgevoerd, dat de naast elkaar liggende krukken, in vier groepen van twee, onder 1 8 0 ° ten op­ zichte van elkaar staan. Door deze plaatsing onder 1 8 0 ° t.o.v. elkaar van de krukken der beide cylinders, welke op één drukvulgroep wer­ ken, w ordt bereikt, dat de drukstoten der uitlaatgassen met gelijke tussenpo­ zen elkaar opvolgen. W ij zijn erin geslaagd van de vele krukvolgorden, welke hierbij mogelijk zijn, er één te kiezen, welke zowel voor de balancering als voor de kritische toe­ rentallen voor torsietrillingen gunstig is. De opvolging van de drukstoten met gelijke tussenpozen is uiteraard bij ande-

D R U K * E N T E M P E R A T U U R V E P L O O P IN U IT L A A T L E ID IN G 6 4 0 0 E P K . 115 O M W . / M IN .

Fig. 19.

VAN C IL . I

EN

8 x 75/150

2

DRUK- EN TEMPERATUURVERLOOP BIJ % LAST

re cylinderaantallen dan 8 niet steeds mogelijk. Het Laboratorium voor Verbran­ dingsmotoren aan de T.H. te D elft heeft met dezelfde apparaten, die ook zijn ge­ bruikt bij de proefmotor, diagrammen genomen van het druk- en temperatuurverloop in de uitlaatleiding tussen motor en turbine, zie fig. 18, 19 en 20. Hieruit is gebleken, dat het mogelijk is, het in­ terval tussen twee opeenvolgende cylinders kleiner te nemen dan 180°, zonder dat de spoeling van de ene cylinder ver­ stoord w ordt door de drukstoot van de volgende cylinder. Als minimum a f­ stand kan gerekend worden met 12 0 ° , zoals kan voorkomen bij een 6-cylinder krukas. De drukvulgroepen Bij de keuze van vier drukvulgroepen voor een 8-cylinder motor hebben wij ons laten leiden door verschillende over­ wegingen, waarvan hier enkele mogen volgen. Bij toepassing van 4 drukvulgroepen per motor en aansluiting van elke drukvulgroep op twee naast elkaar liggende cylinders worden de uitlaatgassenleidin­ gen tussen de cylinders en de d ru kvu l­ groepen zeer kort, waardoor een zo groot mogelijk profijt w ordt getrokken van de stootenergie der uitlaatgassen. Verder bleek, dat bij toepassing van 4 drukvulgroepen voor dit motortype in aanmerking komt het type V .T .R . 500 van Brown Boveri, het grootste type, dat Brown Boveri tot dusver vol­ ledig in seriefabricage vervaardigt. Voor viertaktmotoren zijn deze zelfde dru k­ vulgroepen in grote aantallen geleverd, zodat hiermede een grote ervaring is op­ gedaan. Indien onverhoopt één der d ru kvul­ groepen buiten bedrijf gesteld moet worden, gaat de blowercapaciteit bij toe­ passing van 4 drukvulgroepen slechts 2 5 % achteruit in plaats van 50 % zo­ als bij toepassing van twee drukvulgroe­ pen. Er zijn proeven genomen met de mo­ tor, waarbij één der drukvulgroepen buiten bedrijf was gesteld doordat de rotoras door middel van een door Brown Boveri medegeleverde blokkeerinrichting werd vastgezet. Hieruit is geble­ ken, dat de motor ook met drie van de vier drukvulgroepen goed manoeuvreerbaar is. Het starten van de motor ging zonder bezwaar en ook het langzaam on­ belast draaien leverde geen moeilijkhe­ den op. Het spreekt vanzelf dat de m o­ tor onder deze omstandigheden tenge­ volge van de geringere luchtlevering, niet meer volbelast kan worden. Doch bij 8 5 % van het maximum toerental en belasting volgens de schroefwet, bleken de uitlaatgastemperaturen lager te zijn dan bij de normale vollast met drukvulling.

pro efstan dresu ltaten

MOTOR TYPE H O T U 8*75/150 MET D R U K V U L L IN G

Fih'. 20.

1’ROliFSTAND-HKSUI/I’ATEN MET DRUKVULLING

Het enige bezwaar, dat bij deze proef aan het licht trad was, dat de blokkeerinrichting, waarmede de as vastgeklemd werd, niet geheel aan het gestelde doel beantwoordde. H et bleek namelijk, dat de rotoras tengevolge van de optredende uitlaatstoten iets beschadigd was. Een betere oplossing voor het buiten bedrijf stellen van een drukvulgroep is daarom, haar weg te nemen en te v e r­ vangen door een pijpstuk met dezelfde aansluitmaten o f het aanbrengen van een omloopleiding en het plaatsen van blinde flenzen in de aansluitingen naar en van de turbine. Daar het gevaarlijk zou zijn, als de turbineschoepen in trillin g zouden ge­ raken, heeft Brown Boveri een speciale studie gemaakt van de invloed van de uitlaatstoten op de schoepen. Bij de k or­ te turbineschoepen, welke in de door ons toegepaste drukvulgroepen zijn aange­ bracht, ligt het eigentrillingsgetal der schoepen echter zo hoog, dat geen reso­ nantie kan optreden tengevolge van de uitlaatstoten. Verder moet in aanmerking worden genomen, dat de spanning, welke in de turbineschoep optreedt tengevolge van de uitlaatstoot, slechts een fractie is van

de hierin tengevolge van de cen trifu gaalkracht optredende spanning. W a t de tem peratuur der uitlaatgassen b etreft zijn de drukvulgroepen voor de tw eetaktm otoren er veel gunstiger aan toe dan de drukvulgroepen voor de v ie r­ taktm otoren. Bij onze tw eetaktm otor bedraagt de uitlaatgastem peratuur vóór de turbine slechts ongeveer 340 ° C, terw ijl bij viertaktm otoren zelfs tem ­ peraturen tot 600° C voorkom en. Bij vollast van de m otor ontw ikkelen de 4 uitlaatgasturbines samen een v e r­ mogen van bijna 10 °/6 van het verm o­ gen van de motor. De turbines maken dan ca. 8 500 omw/min. H et maximaal toelaatbare toerental der turbines be­ draagt 9700 omw./min., zodat nog een ruime marge aanwezig is. Bij on­ belast draaien van de motor m aken de turbines ca. 1000 omw./min. D at dit toerental door de turbines w ord t bereikt, is een gevolg van de toe­ passing van het stootsysteem, zoals b lijkt uit fig. 21. H ierin ziet men dat de gemiddelde d ru k vóór de turbine practisch gelijk is aan de atmosferische druk. H et draaien van de turbines w ord t dus uitsluitend

STO RK M O T O R T Y P E

K L E P V E E R T R IL L IN G E N VEER VEER VEER G ROOTTE U IT SLA G

HOTLo

8 * 7 s / l5 0

NO I NO 2 NO 3

yo

!

KRUKGRADEN

D R U K V ERU O O P

Fig. 21.

DRUKVERLOOP IN UITLAATLEIDING BIJ LEEGLOPEN

veroorzaakt door de kinetische energie van de drukgolf in de'uitlaatleiding. Vanzelfsprekend is het verm ogen dat de compressor bij dit lage toerental vraagt, zeer klein, maar toch k rijg t de motor zoveel lucht toegevoerd, dat de uitlaatgassen kleurloos zijn en dat de motor niet afslaat. De drukvulgroepen lopen op kogella­ gers en hebben een uitlooptijd van 10 a 15 minuten. Tijdens het manoeuvre­ ren met de motor blijven de d ruk vu l­ groepen doorlopen, w aardoor het aan­ zetten van de m otor n atuu rlijk wordt vergemakkelijkt. Doch ook bij het starten van de motor met stilstaande drukvulgroepen krijgen deze tijdens het lopen van de m otor op aanzetlucht in korte tijd een snelheid

STORK

MOTOR

H O TLo

Klepveren Na het eerste proefdraaien bleken de klepveren zelf, zowel als de centrale veren, welke voor de versnelling van het klephefmechanisme zorgen, te trillen. Het eigentrillingsgetal dezer veren be­ droeg ca. 2300 per minuut, dus het 20voudige van het normale toerental van de motor, zodat alleen resonantie kon

IN KOELW ATER

B'J N » 115 O M W ./M IN . ZONDER -— —

D R U K V U L L IN G

M E T D R U K V U L L IN G

Fig. 23. WARMTEOVERDRACHT AAN KOELWATER

I EN

2

optreden tengevolge van de 20ste en ho­ gere harmonischen van de nokvorm. In het algemeen zijn bij uitlaatnokken de 20ste en hogere harmonischen onge­ vaarlijk. Een trillingsonderzoek aan ver­ schillende soorten veren op de draaiende motor bracht echter aan het licht, dat bij de gekozen nokvorm speciaal de 20ste en 22ste orde nog vrij grote im­ pulsen gaven, zoals u it fig. 22 blijkt. Hierin is de onderlinge verhouding van de grootte der verschillende harmo­ nischen van de nokvorm weergegeven, zoals dit proefondervindelijk aan de mo­ tor werd waargenomen. De oorspronkelijke veren werden ver­ vangen door nieuwe veren, welke een eigen frequentie hebben van ca. 3 500 per minuut. Daar nu alleen resonantie

STORK

MOTOR

HOTLo 8 x 7 5 /lS O

°/o

4000 W ARM TE O P G E N O M E N

VAN C IL .

IB O M W ./ M IN .

Fig. 22. IMPULSEN KLEPVEREN

van ca. 2000 omw./min. Dit wordt ver­ oorzaakt door de drukstoten, welke in de uitlaatleiding optreden door de uit de uitlaatkleppen stromende aanzetlucht. Deze aanzetlucht doet dus achtereenvol­ gens dienst voor het op gang brengen van de motor en van de drukvulgroe­ pen.

8 X 7 5 /1 5 0

IN U ITLAATLEID IN G LEEG LO O P

— *• O RDE G E T A L

C IL . 2

5000

6000

7000

0OOO

9 0 0 0 EPK.

WARMTE O P G E N O M EN IN Z U IG E R K O E L O L IE B 'J N » MS O M W ./M IN . » --------------

ZONDER D R U K V U L L IN G MET D R U K V U LL IN G

Fig. 24. WARMTEOVERDRACHT AAN KOELOLIE

kan optreden met de 30ste en hogere harmonischen, zijn deze veren over het gehele toerenbereik van de motor vo l­ doende triHingsvrij. Warmtebelasting Om een indruk te krijgen van de ■warmtebelasting van de motor met en zonder drukvulling werden de w andtemperaturen van de cylindervoeringen en de cylinderdeksels gemeten, doch ook werd de warmtehoeveelheid gemeten, welke aan het koelwater en de zuigerkcelolie wordt overgedragen.

Fig. 25.

Deze metingen hebben aangetoond, dat de warmtebelasting van de motor in de toestand met drukvulling bij een pe van 6.5 kg/cm2 zeker niet hoger is, dan in de toestand zonder drukvulling bij een p0 van 5.3 kg/cm2. Hierbij moet in aanmerking worden genomen, dat in de toestand zonder drukvulling de motor gewerkt heeft m et de voor gelijkstroomspoeling vrij grote spoelluchtovermaat van 1.3 maal het slagvolume van de motor, waardoor ook de w arm te­ belasting van de motor zonder d ru k­ vulling reeds laag is. Zonder drukvulling w ordt bij vollast slechts 17% van de in de brandstof toegevoerde warm te aan het koelwater overgedragen, en bij drukvulling slechts 14 % . Dat de warmtebelasting van de m o­ tor met drukvulling zo gunstig is, moet worden toegeschreven aan de grotere dichtheid van de spoellucht en daardoor aan de grotere overmaat aan verbran­ dingslucht. Door de grote overmaat van verbran­ dingslucht is het brandstofverbruik per

MAATSCHETS VAN MOTOR ZONDER DRUKVULLINO

ipk u u r laag en zijn tevens de tempera­ tu ren van het verbrandingsproces laag. Bovendien neemt de binnenstromende spoellucht tengevolge van de grotere dichtheid meer w arm te op van de cilinderwanden. Deze meerdere warm te be­ h oeft dus n iet door de cilinderwanden te w orden overgedragen aan het koel­ w ater en door de zuigerkop naar de koelolie. T ot de grotere dichtheid van de spoellucht bij een m otor met d ru k ­ vu llin g dragen niet alleen de compres­ soren der drukvulgroepen bij, die de druk van de lu ch t vergroten, doch te­ vens is dit een gevolg van het feit, dat zich tussen elk der compressoren en de spoelluchtreceiver een luchtkoeler be­ vindt. Om het grootste effect met deze luchtkoelers te bereiken, moeten deze met zeewater worden gekoeld. De door ons toegepaste luchtkoelers zijn, evenals de drukvulgroepen, geleverd door Brow n Boveri. Ze zijn zo bemeten, dat ze in staat zijn de luch t te koelen tot een tem peratuur, welke slechts 5° a 10° C boven de koelwatertem peratuur ligt,

zonder dat de luchtweerstand groot is. D at de toepassing van luchtkoelers van zeer grote invloed is op de w arm te­ belasting van de m otor, is ons gebleken uit vergelijkende proeven, welke w ij met een viertaktm otor met d ru k vu llin g heb­ ben genomen met en zonder luchtkoeler. W ij hebben hierbij geconstateerd, dat de warmte, welke door het m otorkoelw ater w ordt opgenomen bij toepassing van de luchtkoeler, practisch evenveel verminderde als de warm te, w elke in de luchtkoeler aan de lucht w erd o n ttro k ­ ken. Zware olie Daar enkele der m otoren van het nieuwe type, welke wij in opdracht heb­ ben, zullen moeten w erken op zware brandstofolie, hebben w ij op de proefstand verschillende proeven m et zware olie genomen. W ij zijn hierbij gegaan to t een vis­ cositeit van ca. 3 500 sec. Redwood I. De verbranding van deze olie in de m otor was uitstekend, en er werden geen moei­

Fig. 26.

lijkheden ondervonden. De proeven heb­ ben vanzelfsprekend te k ort geduurd om een indruk te krijgen van de slijtage der cilindervoeringen. D iverse gegevens over de m o to r va n de „O m eer k e r k ” De m otor van het m.s. „O uw erkerk” was oorspronkelijk bedoeld om te w o r­ den afgeleverd zonder drukvulling, dus met zuigerspoelluchtpomp. Toen de proeven met de dru kvulling een gunstig verloop hadden, bleek de V.N .S. bereid te zijn, de m otor, uitgerust met de drukvulgroepen, in het m.s. „O uw erkerk” te plaatsen. De aangebouwde spoelluchtpomp w ordt medegeleverd. Deze pomp w ord t echter buiten 'werking . gesteld door de zuigers en kleppen te demonte­ ren. De door de compressoren der

MAATSCHETS VAN MOTOR MET DRUKVULLING

drukvulgroepen geleverde spoellucht stroom t, nadat deze de luchtkoelers is gepasseerd, door de niet-w erkende zuigerspoelpomp naar de spoelluchtreceiver langs de motor. In het m.s. „O m m enkerk”, een zus­ terschip van het m.s. „O u w erk erk ”, eveneens door de N.D.S.M. te bouwen, zal de m otor m et d ru kvu llin g zonder zuigerspoelluchtpomp worden geplaatst. De m otor met zuigerspoelluchtpomp weegt ca. 45 0 ton, de m otor m et d ru k vulling ca. 42 5 ton. De gewichten per epk bedragen respectievelijk 62.5 kg/ epk voor de motor zonder d ru k vu llin g en 5 0 kg/epk voor de m otor met d rukvulling. O pdrachten Intussen ontvingen

wij

reeds

een

groot aantal opdrachten voor motoren van het nieuwe type, van verschillende afm etingen en vermogens. Behalve de reeds genoemde m otoren voor de m otor­ schepen „O u w erkerk” en „Ommen­ k erk ” bestelde de V .N .S. nog de hoofd­ m otor voor het m.s. „G oudkust”. De K .N .S.M . gaf ons opdracht voor het leveren van 10 motoren zonder d ru k vu llin g en 2 motoren met drukvulling. De Amsterdamse Olietransport Mij. bestelde een m otor voor een tanker. De Verenigde Ned. T ankvaart Rederij be­ stelde 2 m otoren voor tankers. Tenslotte bestelde V an N ievelt Goudriaan k o rt­ geleden 2 m otoren voor vrachtschepen. V an de genoemde motoren zullen en­ kele gebouwd worden door onze licentieneemster de N.D.S.M . te Amsterdam.

Discussie D e heer D. K rijgsm an: In „Schip en "Werf” werd reeds vermeld, dat als een drukvulgroep buiten bedrijf is, nog 8 S % van het toerental wordt gedraaid. Bij deze toestand zijn alle cylinders in werking, terw ijl twee cylinders hun uitlaatgassen afvoeren door een stilstaande rotor. Geeft dit geen grote weerstand aan deze gassen, vooral als vaste verbrandingsproducten en smeerolieresten tussen de rotorschoepen verzameld worden? Is er zelfs geen gevaar dat als onder deze omstandigheden enige dagen gedraaid moet worden, de spoeldruk door de uitlaatgassen­ druk benaderd wordt en daardoor twee cy­ linders moeten worden uitgeschakeld? In de contour van de zuigerkop en in de vorm van de verbrandingsruimte is geen ver­ andering gekomen, waarschijnlijk ook niet in de constructie van de brandstofklep, zo­ dat ook bij deze motor met de kans op ver­ branding van de zuiger rekening is te hou­ den. Het verbranden van de zuigerkop wordt misschien vertraagd door de koelende wer­ king van de spoellucht, hoewel het lang niet denkbeeldig is, dat gloeiende brandstofresten op de zuiger door het langs strijken van de spoellucht intenser zullen gloeien. D it zal de praktijk moeten leren, doch w at is de me­ ning van de heer Van der Molen over dit probleem ? Het cylinderdeksel profiteert niet van de koelende werking van de spoellucht, integen­ deel, de laagste temperatuur hiertegen is de vrij hoge temperatuur van de uitlaatgassen. Zullen de uitlaatkleppen, die als ongekoelde gedeelten van het cylinderdeksel kunnen worden beschouwd, niet verbranden door de­ zelfde oorzaken als de zuigerkoppen dit soms doen? Na hoeveel bedrijfsuren zal een zuiger overhaald moeten worden? Hoeveel tijd is er nodig om de motor dan weer bedrijfsklaar te hebben? Met hoeveel arbeidskrachten is bij de be­ paling van deze werktijd gerekend? W at is de hoogste verbrandingsdruk en wat is de doorbuiging van het cylinderdeksel bij deze druk? Zal dit gecompliceerde cylinderdeksel met het grote aantal uitsparingen voor het plaat­ sen van de verschillende kleppen wel be­ drijf szeker blijven door de grote warmtespanningen? Zijn de steile uitlaatnokken gemakkelijk te vervangen als dit door slijtage nodig is? Er zijn nog wel meer vragen te stellen, doch ongetwijfeld zullen andere belangstel­ lenden dit doen. De heer Van der Molen: De weerstand van een geblokkeerde stilstaande turbine is slechts weinig groter dan van een draaiende turbine. Bovendien werkt de motor met een uitge­ schakelde turbine met verminderd vermogen, waarbij de hoeveelheid uitlaatgassen, welke door de turbine moet ontwijken, lager is dan bij vollast. Vervuiling van de turbineschoepen door vaste verbrandingsproducten en smeerolieresten beperkt zich tot een dun

laagje roet, daar de smeerolieresten door de temperatuur der uitlaatgassen verbranden en door de grote snelheid der gassen worden weggeblazen. Zoals reeds is medegedeeld, kan de drukvulgroep ook buiten werking worden gesteld door deze weg te nemen en te ver­ vangen door een pijpstuk met dezelfde aan­ sluitingen. U it de grafiek fig. 24 b lijkt, dat de koelende w erking van de spoellucht op de zuiger zoveel invloed heeft, dat de w arm ­ te welke aan de zuigerkoelolie wordt overge­ dragen bij toepassing van drukvulling aan­ m erkelijk lager is. Het cylinderdeksel en de uitlaatkleppen profiteren ook van de koelende werking van de spoellucht, zij het ook in iets mindere mate dan de zuiger, zoals u it grafiek fig. 23 blijkt. Doordat de klephuizen tot op de z it­ ting worden gekoeld, en ook de klepgeleiders zijn gekoeld, staan de uitlaatkleppen een deel van hun warm te aan deze delen af. Het is bij een nieuw motortype van te­ voren moeilijk te bepalen na hoeveel tijd een zuiger gedemonteerd moet worden. De w erk­ zaamheden, welke voor het demonteren van een zuiger nodig zijn, zijn in hoofdzaak de­ zelfde als bij de motoren van andere typen, namelijk het losdraaien der dekselmoeren en van de zuigerstangmoer. Behalve dit moeten ook enige leidingen worden gedemonteerd. Bij de constructie is erop gerekend, dat dit gemakkelijk kan geschieden. De maximum verbrandingsdruk bedraagt 5 J k g/ cn r. De doorbuiging van de cylinderdeksels is door ons niet gemeten. De verhouding tussen de hoogte en de diameter van de cylinderdeksels in aanmerking genomen, behoeft er echter geen vrees te bestaan, dat deze doorbuiging van betekenis zal zijn. De uitlaatnokken kunnen gemakkelijk worden vervangen. Ze zijn op dezelfde wijze bevestigd als de brandstofnokken van de grote Stork-motoren. De h eer W. C. E. K ok : Hoe was de koe­ ling der brandstof kleppen tijdens de proeven met zware olie? W erd hierbij ook gebruik gemaakt van ondergekoeld water? Op verzoek van de heer Van der Molen werd deze vraag door ir H. v. d. Wal, beproevingsingenieur van de Kon. Machinefa­ briek Gebr. Stork 8c Co. N.V. als volgt be­ antwoord: Tijdens de proeven met zware olie werden de brandstofkleppen gekoeld met water van 150 C. Hierbij trad geen trompetvorming aan de verstuivers op. D it bleek ook niet het geval te zijn toen gekoeld werd met water van 30° C. D e h e e r ir A. d e Vos: Is het noodzakelijk, dat de gelaste fundatieplaat en kolommen na het lassen worden gegloeid? D e h e e r Van d e r M olen: Hierover zijn de meningen verdeeld. Omdat onze lasdeskundigen de voorkeur geven aan spanningsvrij gloeien na het lassen en omdat Stork over een gloeioven beschikt, waarin dit gloeien kan geschieden, worden deze delen gegloeid. Een bijkomstig voordeel van het gloeien is

nog, dat de bewerkbaarheid der delen er be­ ter door wordt, doordat deze tijdens het be­ werken minder trekken. D e h e e r Ir P. va n O v er b ec k : Zijn de ko­ lommen nog op andere wijze verbonden met de fundatieplaat dan door de lange doorlo­ pende trekankers? D e h e e r Van■ d e r M olen: De kolommen zijn behalve door de trekankers nog elk met 20— 1VA' bouten aan de fundatieplaat be­ vestigd. D e h e e r ir B. C. v a n O m m e r e n : De plaat­ sing der drukvulgroepen met de assen der rotoren evenwijdig aan de krukas is vanzelf­ sprekend gunstig met het oog op de bewe­ gingen, welke het schip maakt. Zou het ech­ ter met het oog op de vorm van de uitlaatleidingen niet gunstiger zijn de turbines 90° te draaien en de gasinlaatopeningen in het eindvlak der turbines aan te brengen? Hier­ door zouden de uitlaatgassen nog eenmaal minder van richting behoeven te veranderen. D e h e e r Van d e r M olen: Bij de normale Brown Boveri drukvulgroepen is de gasintre­ de loodrecht op de turbine-assen. W ij heb­ ben bij onze motor gebruik willen maken van de normale drukvulgroepen om te pro­ fiteren van de seriefabricage. De h e e r EL G. O dijk: Is in de afvoeropening van de zuigerkoelolieaflooppijp een diise aangebracht, en behoeft er niet voor gevreesd te worden, dat deze gaat verstoppen? De h e e r Van der M olen: De zuigerkoclolicafloop is inderdaad uitgevoerd als door de heer Odijk beschreven. De betreffende düse kan echter gem akkelijk worden gedemon­ teerd om deze te inspecteren en zo nodig te reinigen. D e h e e r ir J. P arrce: Is de krukvolgorde, waarbij de naast elkaar liggende krukken twee aan twee onder 180° staan met het oog op de kritische toerentallen door torsietrillingen en de balancering niet ongunstiger dan die van de normale krukvolgorde, waarbij de naast elkaar liggende krukken twee aan twee onder 90° staan. D e h e e r Van der M olen: U it een oogpunt van torsietrillingen is er geen verschil tussen de beide genoemde krukvolgorden. W at de balancering betreft kan worden medegedeeld dat, daar bij beide krukvolgor­ den de krukken in een regelmatige stervorm zijn geplaatst, er in geen van beide gevallen vrije krachten optreden. De vrije momenten van de roterende delen en die van de eerste orde der heen- en weer gaande delen zijn bij de door ons toegepaste krukvolgorde slechts weinig groter dan bij de krukas met de meest gebruikelijke k ruk­ volgorde. De inwendige momenten zijn daarentegen gunstiger bij onze volgorde. De vrije momenten van de tweede orde, welke bij de normale krukvolgorde niet op­ treden, zijn bij onze krukvolgorde niet on­ toelaatbaar groot.

OORZAKEN VAN DE BESCHADIGINGEN VAN DE BLADOPPERVLAKTE VAN SCHEEPSSCHROEVEN door

E.

Gedurende m ijn w erk als scheepsschroeven-ontw erper na 19 3 1 , bemerk­ te ik, dat beschadigingen van het bladoppervlak van een scheepsschroef soms het gevolg lijken te zijn van mechani­ sche w erking en soms het uiterlijk heb­ ben van de intering van m etaalopper­ vlakken, welke blootgesteld zijn aan zuren, die een oplossend verm ogen be­ zitten ten aanzien van dat metaal. Bij de bestudering van de scheeps­ bouwkundige literatuur, die omstreeks 193 5 beschikbaar was, vond ik geen antw oord op de vraag o f de oppervlaktebeschadigingen het resultaat zijn van mechanische o f chemische w er­ kingen o f van die beiden. Met de u itdrukking „oppervlaktebeschadiging” bedoel ik hier de bescha­ digingen die het gevolg zijn van het contact met het w ater, niet die welke door ijs of vaste lichamen worden ve r­ oorzaakt. Omstreeks 193 5 dacht men, dat de oppervlaktebeschadigingen alleen het gevolg waren van het w aterslag-effect, dat veroorzaakt w o rd t door cavitatie. Sommige auteurs hebben het woord „cavitatie” gebruikt in verband m et de caviteiten (dat is holten o f gaten) die in het materiaal ontstonden. Tegen­ woordig gebruikt men dit woord meestal voor de verschijnselen in het algemeen, dus voor de vorm ing van holten in het w ater, hetzij deze ge­ vorm d w orden als gasbellen dan wel door uitbreiding van de natuurlijke ruim ten in de vloeistof zelf, o f dat het w ater loslaat van het m ateriaalopper­ vlak , waarbij een luchtledige ruim te zou ontstaan, als dit mogelijk zou zijn. W a t b etreft de verschillende soorten cavitatie die men bij het onderzoek in cavitatie-tunnels heeft waargenomen, kan ik zeggen dat ik geen duidelijke verklarin g heb gevonden voor de oor­ zaken van het nu eens optreden van vlies- en dan weer van bellen-cavitatie. Meestal vin d t men vliescavitatie bij een schroef met grote bladbreedte en relatief dunne bladdoorsneden, terw ijl bellencavitatie voorkom t bij smalle of m atig brede bladen. Bij de stroboscoop-belichting van een schroef in de cavitatie-tunnel ziet vliescavitatie er u it als een loslaten van het w ater van het bladoppervlak; het w ateroppervlak ziet er uit als een spie­ gel, dus zonder bellen. Bellencavitatie

GALTUNG

( No o r w e g e n )

veroorzaakt een troebele w aterstrom ing van af het beginpunt van de cavitatie; deze troebeling is het gevolg van een groot aantal bellen, die plotseling op een klein oppervlak w orden gevorm d. Toen ik de dissertatie van Eva R am stedt (Z w eden), getiteld: „O ver de toestanden van vloeistoffen bij belas­ ting op tre k ”, 1 9 1 0 , bestudeerde, kw am ik to t de conclusie, dat vliescavitatie optreedt, wanneer de adhesie tussen het w ater en het schroefbladoppervlak o ve rtro ffe n w o rd t door traagheidskrachten, die het w ater optillen; dit geschiedt op zó zachtaardige w ijze, dat de cohesie van de waterdeeltjes on ­ derling groot genoeg is om het w ater bijeen te houden. De bellencavitatie zou dan optreden wanneer de traagheidskrachten, die het w ater optillen, zodanig w erken, dat de treksterkte van het w ater w o rd t o v e r­ tro ffe n . H et w ater w ord t dan niet meer in zijn geheel van het schroef­ bladoppervlak afgelicht. Bestudeert men de bekende „G ö ttin gen”-draagvleugelprofielen, dan ziet men dat de druk, die als gevolg van de traagheidskrachten in de vloeistof optreedt, bij dunne en dikke profielen zeer verschilt. Er schijnt niets bekend te zijn om ­ tren t de grootte van de sterkte van w ater, dat langs een blad van een scheepsschroef stroom t, noch om trent de krachten die oorzaak zijn dat soms het w ater u it elkaar gebroken w o rd t en in andere gevallen het w ater in zijn geheel van het schroefbladoppervlak afgelicht w o rd t. In Jan uari 19 5 2 maakte R une Lindgren, Zweden, een literatuurstudie over cavitatie, m aar vond nog geen v e rk la ­ ring voor het verschil tussen de w aar­ genomen vlies- en bellencavitatie. O ok is niet bekend welke soort cavitatie de grootste materiaalbeschadiging veroor­ zaakt. Beeching, K napp en H ollander heb­ ben door laboratorium -proeven m et in w ater trillende metalen aangetoond, dat bellencavitatie een trillin g sverschijnsel is (pulsatie van bellen). Daar bij deze trillingsproeven erosie optrad, zou men kunnen verw achten dat bel­ lencavitatie de belangrijkste oorzaak van oppervlakte-beschadiging is. In die gevallen, w aarin het w ater in zijn ge­ heel loslaat van het bladoppervlak en

de gevorm de vacuum -caviteit niet eer­ der samenklapt voordat de hele door­ snede is gepasseerd, kan men zich moei­ lijk voorstellen dat er een mechanische aantasting van het bladoppervlak plaats vindt. H et w aterslag-effect schijnt het re­ sultaat te zijn van harde stoten van het w ater op het schroefblad, wanneer de bellen, die zich in de vloeistof heb­ ben gevorm d, op het oppervlak-zelf samenklappen. Volgens Eva Ramstedt heeft w ater enige trekvastheid, ook als het er in opgeloste gassen bevat. W a n ­ neer de traagheidskrachten zó groot zijn, dat de breukspanning w ordt be­ reikt, ontstaan er hellen en de traag­ heidskrachten zullen de bellen zover doen expanderen, dat er evenwicht on t­ staat. Dan zullen de krachten, die het gevolg zijn van de negatieve druk in de bel, het w ater rondom de bel ver­ snellen. Indien de bel zich nu direct op het oppervlak van het schroefblad bevindt, zal het w ater rondom de bel worden versneld in de richting van het m etaaloppervlak, m et het gevolg, dat de bel met een zware slag dichtklapt. Men heeft een kleine verlenging ge­ meten, wanneer w ater uitgerekt w ordt to t de brcukgrens. Er is ook enige v e r­ k ortin g gemeten wanneer op water drukkrachten w erden uitgeoefend. D it betekent dat w ater een zekere elastici­ teit bezit. Ook het materiaal van de schroef heeft een zekere elasticiteit. W anneer de bellen samenklappen, zal een deel van de kinetische energie ge­ absorbeerd w orden en omgezet worden in w arm te, maar de rest zal gebruikt w orden door de elasticiteit; hierdoor zal het w ater, va n u it het centrum van de drukkrachten, wederom worden versneld. Op deze wijze ontstaat een nieuwe bel, die w a t kleiner is dan de eerste. D it zou de verklaring kunnen zijn van het verschijnsel dat door K napp en H ollander gefotografeerd is en dat „de pulserende” bel w ordt genoemd. D aar w ater een „hard” ma­ teriaal is m et een zeer geringe samen­ drukbaarheid, schijnen de ontwikkelde krachten van een hoge orde van groot­ te te zijn, zodat een mechanische v e r­ nieling van het materiaal alléén door het w aterslag -effect blijkbaar moge­ lijk is. D it volgt duidelijk uit de cavitatie-verw oesting van glas door gedes­ tilleerd w ater, waarbij geen chemische invloed verw ach t kan worden.

Het is de algemene ervaring, dat de beschadiging van schroefbladoppervlakten door cavitatie toeneemt met toenemende belasting. Met belasting bedoel ik hier ook de plaatselijke be­ lasting op bepaalde gebieden, volgens de metingen van de druk rondom, b ij­ voorbeeld draagvleugelvormige door­ sneden. Scheepsbouwkundigen zijn al­ gemeen van mening, dat de oppervlaktebeschadigingen tengevolge van cavi­ tatie zijn geconstateerd toen de eerste zwaarbelaste schroeven waren gemaakt. Dit is kwantitatief gezien wel juist, maar kwalitatief is het probleem zo oud als de schroef zelf. D it blijkt dui­ delijk uit een inspectie van de oudste bestaande schroef, nl. de schroef die door John Ericsson is' gemaakt en van Amerika naar Zweden is overgebracht, waar hij in 1952 werd tentoongesteld in het Technisch Museum te Stock­ holm. Deze schroef vertoont, ofschoon hij natuurlijk niet zwaar belast was, oppervlakte-beschadigingen. De soort beschadiging lijkt van het electro-chemische type te zijn. Het materiaal is een magnetische ijzer-alliage. Essentieel voor de schroefontwerper is echter dat schroeven, die volgens be­ kende berekenings-methoden cavitatievrij zouden moeten zijn en dit ook bij de proeven in de cavitatie-tunnel w a­ ren, toch oppervlaktebeschadigingen blijken te krijgen. Dit bevestigt enigs­ zins de theorie, dat schroeven opper­ vlakte beschadigingen kunnen verto­ nen, zonder dat het waterslag-effect. is opgetreden. Maar toch zijn er nog twee mogelijkheden, nl.: 1. dat cavitatie werkelijk voorkom t in de dienst-toestand, ondanks de resultaten van berekeningen en proefnemingen; 2.

dat de oppervlakte-beschadigingen het gevolg zijn van chemische aan­ tasting.

Als cavitatie in werkelijkheid op­ treedt, kan erosie worden verwacht. Dit blijkt duidelijk uit de vele onder­ zoekingen die gedaan zijn om de duur­ zaamheid van verschillende materialen te bepalen (venturi- en trillingsproeven). Beeching onderzocht de weer­ stand van verschillende gangbare schroefmaterialen tegen waterslag-ef­ fect, veroorzaakt door trillende proefstukjes in water. Gebleken is dat de materialen, welke de grootste w eer­ stand bieden, zijn: koper-nikkel alliages, aluminium bronzen, messing van hoge trekvastheid (m angaanbrons). Maar deze materialen zijn -volgens zijn ervaring eveneens het beste be­ stand tegen chemische invloeden.

Indien er geen cavitatie optreedt, is het vanzelfsprekend om te zoeken naar een chemische o f electro-chemische oorzaak van de beschadiging. D r U . R. Evans, Cambridge, m erkte in 1942, na de lezing van Beeching op, dat de beschadigingen het gevolg zijn van de samenwerking tussen mechani­ sche en chemische invloeden. "Wij cite­ ren : ,,De relatieve belangrijkheid van de twee invloeden hangt a f van de toe­ stand; en de situatie w o rd t ingew ik­ keld gemaakt door het feit dat de ene verwoestende w erking de andere zal bevorderen. De auteur legt nogal de nadruk op de manier waarop corrosie de mechanische w erking vergem akke­ lijk t; zonder dit standpunt te willen bestrijden kan toch worden gezegd dat de mechanische invloed somtijds de voortgang van corrosie mogelijk m aakt, terw ijl deze anders zichzelf zou smoren. Op verscheidene manieren (electrisch, gravim etrisch en optisch) is bewezen, dat zelfs bij gewone temperaturen, schone metalen zich snel verbinden met zu u rstof o f andere niet-metalen, maar dat, in vele gevallen, de gevormde film de verdere aantasting onderdrukt nog vóór dat hij zichtbaar is geworden; in zulke gevallen zegt men dat het metaal weerstand biedend is. Indien nu op een bepaald punt de film w ord t gebroken o f van het oppervlak w ord t verw ijderd zodra hij gevorm d is, zal deze onder­ drukking niet optreden. Gedurende de hoogfrequente trilling van metaal in een vloeistof, zoals bij de proeven van Beech, w ordt er ge­ durende een halve omwenteling, w an ­ neer de dampbel zich vorm t, een gro­ te trekkrach t op het metaaloppervlak uitgeoefend; deze trekkracht w ord t gevolgd door een zw are slag gedurende het samenklappen. D it lijk t juist de soort w erking te zijn die voorkom t dat de voortgang van de corrosie w ord t onderdrukt, ofschoon het beschadigingsbeeld geheel zal verschillen van het beeld van statische corrosie. Zulk een vorm van beschadiging moet w o r­ den beschouwd als een „gemeenschap­ pelijke w erk in g ” — w aarvan v e r­ moeidheid door corrosie nog een voor­ beeld is — en het h eeft weinig zin om na te gaan in welke mate de che­ mische en mechanische invloeden bij­ dragen tot de beschadiging”. D it gezichtspunt van dr Evans was in 19 4 2 nog nieuw. Volgens deze the­ orie kan men verklaren waarom giet­ stalen schroeven meer te lijden hebben van oppervlaktebeschadigingen in het cavitatie-gevaarlijke gebied van de bla­ den dan een schroef van b.v. mangaan­ brons. De reden hiervan zou kunnen zijn dat de oxyde-laag w o rd t verw ijderd in de cavitatie-gevaarlijke gebieden, zodra

hij is gevorm d; daardoor heeft de che­ mische werking vrije toegang to t het schone gietstaal. D aar mangaanbrons beter bestand is tegen chemische aantas­ ting door zeewater dan gietstaal, ligt hier een eenvoudige verklarin g vo o r het verschijnsel dat oppervlakte-beschadiging practisch verd w ijn t, wanneer een gietstalen schroef w o rd t vervangen door een mangaanbronzen schroef, vervaardigd volgens hetzelfde ont­ werp. Dit geschiedt ondanks het feit dat, volgens berekeningen o f cavitatie-proeven, een bepaald gebied van het bladoppervlak caviteert. In zo’n geval is het w aterslageffect voldoende om de oxyde-laag te verw ijderen maar niet voldoende om het m ateriaal van de mangaanbronzen schroef mechanisch te beschadigen. Toch is het nog steeds niet duidelijk o f oppervlakte-beschadiging zou optre­ den indien geen cavitatie-w aterslag-effect de gevormde oxyde-laag verw ijd ert. Het is namelijk voorgekom en dat giet­ stalen schroeven ernstig leden onder op­ pervlakte-beschadiging, ofschoon geen cavitatie kon worden verw acht. De be­ schadigingen werden geconstateerd op schroeven die, ofschoon ze w el op de as waren bevestigd, geen dienst had­ den gedaan. Men heeft dit opgemerkt bij schepen die gedurende de w in ter stil blijven liggen. Er schijnt nog de een o f andere oor­ zaak van beschadiging te bestaan, die tc maken heeft met het contact met stromend w ater, maar deze oorzaak is niet aanwezig als de schroef stilstaat, ten minste niet in belangrijke mate. Voorts is er een probleem met betrek­ king to t de geheel caviterende schroef, w aarbij vermoedelijk de oxyde-laag over het gehele schroefblad w ord t ve rw ij­ derd. Zulke schroeven vertonen dikwijls beschadigingen op bepaalde plaatsen, bijv. bij de bladwortels, w aar men zou mogen verwachten dat de w ater­ krachten kleiner zijn dan in de meer naar buiten gelegen gebieden van de bladen. Het ligt voor de hand dat men zocht naar electro-chemische oorzaken. In 1949 stelde dr Brennert, te Stock­ holm voor, dat één der schroefbla­ den gemaakt zou w orden van een niet geleidend m ateriaal; in dit blad moesten electroden w orden gebouwd welke op verschillende plaatsen de bladoppervlakte bereikten. M et behulp van zeer gevoelige electrische meetappa­ raten zou men kunnen onderzoeken o f er tussen de electroden electrom otorische krachten optreden, welke beïnvloed worden door waterstrom ingen van v e r­ schillende snelheden. M aar voord at men een dergelijk experim ent zou kunnen doen, zou men moeten onderzoeken o f zo’n experiment al eerder is gedaan, o f iets is gepubliceerd dat in de plaats zou kunnen komen van het bedoelde expe­ riment.

V oor dit doel bestudeerde ik 16 pu­ blicaties, w aarvan enkele een antwoord geven op de vraag o f bladoppervlaktebeschadiging kan optreden zonder dat er cavitatie optreedt en o f soortgelijke experimenten, als het hierboven bedoel­ de, reeds eerder werden uitgevoerd. Het bleek dat reeds in 1 9 1 4 Liebreich heeft geschreven dat ferro-oxyde een poten­ tiaal-verschil vertoont van 0,09 Volts ten opzichte van zuiver ijzer, in een electrolyt. bestaande uit 1 cm3 10-p ro centig H oS0 4 op 1,5 liter neutrale 1/10 normaal KCl-oplossing. V oor een goed begrip van de volgende redenering is het van belang eraan te denken dat een oxyde electrochemisch edeler is dan het metaal w aarvan het is gevormd. D it verk laart het putvorm ige interingsverschijnsel. D it w il zeggen, dat de oxyde-laag op ’n bepaald punt is verw ijderd en electrolyse is opgetreden tussen de naakte m etaaloppervlakte, als anode, en het omringende geoxydeerde oppervlak, als kathode. Het w ater, dat voortsnelt langs het blad, oxydeert de oppervlakte meer dan de bodem van de door de verw ijderingen van een stukje van de oxyde-laag, zo juist ontstane put. Past men deze redenering toe op een scheepsschroef, dan vin d t men dat er een anodisch gebied is, w aar de edeler oxydelaag onderbroken is, zowel in het geval van put-vorm ing als op de plaatsen w aar, ten gevolge van de cavitatie, een algemeen verlies van materiaal is op­ getreden. H et is niet noodzakelijk dat de oxydelaag w o rd t verw ijderd. Voldoende is dat de oxyde-laag op de ene plaats dunner is dan op een andere plaats. De meest geoxydeerde plaatsen fungeren waar­ schijnlijk als kathoden en de cavitatiegebieden vorm en het anodische gedeelte van het systeem. Indien het w aterslag-effect niet v o l­ doende is om de oxyde-laag te verw ijde­ ren is er nog steeds corrosie mogelijk. Als er bellencavitatie optreedt, w ord t een groot aantal bellen geproduceerd. Zoals verderop blijkt, heeft de zu ur­ stof, die in w ater is opgelost een veel groter oxyderend vermogen dan zuur­ stof in lucht. In de cavitatiegebieden zal de oppervlakte dus minder oxyderen, daar deze gebieden zich bevinden in een strom ing van w ater dat gemengd is met lucht en de zu u rstof hierin een kleiner oxyderend verm ogen heeft dan w ater m et chemisch opgeloste lucht. Zoals boven verm eld, w ord t in de lite­ ra tu u r geen melding gemaakt van reeds eerder uitgevoerde experimenten, zoals voorgesteld door B rennert in 1949. Maar wanneer men de conclusies van Evans en Auerbach combineert, w ordt de theo­ rie bevestigd dat er een electrochemische w erking optreedt welke maakt dat be­ paalde delen van een schroefblad edeler w orden dan andere. Om dit uit te leggen

zullen w ij het volgende principe be­ spreken. D iffe re n tië le verzadiging m e t lu c h t Volgens Evans treedt de differentiële verzadiging op als twee electroden van hetzelfde materiaal in een electrolyt zijn geplaatst en tussen de beide electroden een poreuze w and is geplaatst. Zie fig. 1.

De poreuze wand staat electrolyse toe, maar geen m erkbare mechanische sto­ ringen van de ene ruim te op de andere. Gebleken is, dat, als men lucht o f zu u r­ stof in één van de ruim ten blaast, de electrode hier electrochemisch edeler w o rd t dan de electrode in de andere ruim te. Tussen de vrije einden van de electroden treedt dan een electrom otorische krach t op. Ook is gebleken dat naar binnen geblazen lucht een stroom doet ontstaan welke sterker w ord t naar­ mate per tijdseenheid meer lucht w o rd t ingeblazen. V oorts geeft zuurstof een sterkere stroom dan lu cht; en zuurstof, onder hoge druk ingeblazen, geeft een nog sterkere stroom. De sterkte van de electrische stroom neemt toe m et toe­ nemende hoeveelheid zuurstof. Bij een schroef worden de luchtbellen gevorm d in de gebieden waar cavitatie optreedt. D it leidt to t de conclusie dat de luch t of zuurstof de oppervlakte van de electrode oxydeert. Maar gebleken is dat het anodische gebied juist het cavitatie-gebied is. Brennert heeft opge­ m erkt dat er eveneens een electrom otorische k rach t optreedt wanneer men stikstofgas in de ene ruim te van figuu r 1 blaast. H et is niet w aarschijnlijk dat stikstof zich verbindt met de metalen electrode en al zou dit het geval zijn, dan is het nog niet gezegd dat de ge­ vorm de verbinding edeler is dan het m etaal zelf.

Eïet verschijnsel, dat er een stroom ontstaat als men stikstof in­ blaast, schijnt a f te hangen van oxydatie door zuu rstof die in het water is op­ gelost. U it de proeven van Auerbach b lijk t dat het de in het water opgeloste zu urstof is die de ene electrode edeler m aakt dan de andere, wanneer men een gas blaast in de ruimte, waarin zich de eerste electrode bevindt. Blaast men stikstof in dan betekent dit, dat slechts een mechanische verstoring in de vloei­ stof ontstaat, zodat voortdurend andere gedeelten van de vloeistof in aanraking komen met het metaaloppervlak en hierbij zuu rstof afstaan. De ongemoeid gelaten electrode k rijg t slechts zuurstof van de dichtstbijgelegen laag electro­ ly t en de diffusie van zuurstof naar het metaal geschiedt zo langzaam, dat deze zuurstof niet kan concurreren in oxyderende invloed met de snelle zuurstoftoevoer in de verstoorde vloeistof aan de andere kant van de wand. De feiten, dat ingeblazen zuurstof k w antitatief een sterkere stroom ver­ oorzaakt dan lucht en dat de stroomsterkte toeneemt met toenemende hoe­ veelheid zuurstof, kunnen worden ver­ klaard door te zeggen, dat het de in het w ater opgeloste zuurstof is, die de me­ taaloppervlakte oxydeert; de ingeblazen zuurstof w ord t echter slechts gedeelte­ lijk opgelost in het water. N adat hij op­ gelost is, w ordt de zuurstof blijkbaar af gegeven aan de electrode. Auerbach heeft electroden in een pijp gebouwd en hij heeft de potentiaal-verschillen gemeten bij verschillende watersnelheden. Reeds Helmholtz moet, volgens Auerbach, geweten hebben, dat een bewegende electrode een hogere po­ tentiaal k rijg t dan een stilstaande. D it is een bewijs voor de theorie dat het de relatieve beweging is welke de poten­ tiaal-verschillen veroorzaakt. In 1930 was Auerbach echter nog niet bekend met het principe van de differentiële verzadiging met lucht. Hij beweert het volgende: ,,In welke mate andere invloeden, bijvoorbeeld het gehalte aan gas, een rol spelen, moet nog worden onder­ zocht. In elk geval moet hieraan grote aandacht worden besteed.” De opstelling van de proeven van A uerbach is weergegeven in figuur 2. Auerbach kwam tot de volgende con­ clusies (en onze opmerkingen daarbij zijn tussen haakjes aangegeven):

II o

le. De electrische stromen zijn onaf­ h an kelijk van de soort electrolyt, ook w anneer gedestilleerd w ater w ordt gebruikt. (O pgeloste zu u r­ stof kom t ook in gedestilleerd w a­ ter voor. H et is niet gem akkelijk om deze k w ijt te raken en als men erin geslaagd is, kom t hij er toch telkens weer in ). 2e. De polariteit van de combinatie van electroden en electro lyt en m eet­ instrum ent w ordt beheerst door de plaats van de electroden ten op­ zichte van de vloeistofstrom ing. (B lijkb aar k rijg t de eerste electrode meer zuurstof dan de volgende die het moet stellen met de over­ gebleven zuursto f welke in de vloeistof is opgelost). 3e. A ls de vloeistofstrom ing bij beide electroden of lam inair is óf tu rb u ­ lent, treden er slechts kleine poten­ tiaalverschillen op, die overeenko­ men m et het verschil in strom ings­ snelheid. (De electrode w aarbij de snelheid het grootst is, k rijg t per tijdseenheid meer zuursto f dan de andere electrode en daardoor zal de eerstgenoemde electrode de edelste z ijn ). 4e. Als er een lam inaire strom ing langs de ene electrode gaat en een tu rb u ­ lente langs de andere, treden er grote potentiaal-verschillen op (D it kan worden verklaard u it het feit, d at in geval van lam inaire stro­ m ing slechts het direct met de electrode in aan rakin g komende w ater w at zuurstof aan de electro­ de afgeeft terw ijl in het geval van turbulente strom ing een intensieve w isseling optreedt van w aterdeel­ tjes, welke de oppervlakte van de electrode bereiken. Er is echter iets in p un t 4 dat in te­ genspraak is met p u n t 2. Auerbach heeft gevonden dat de polariteit be­ heerst w ordt door de plaats van de elec­ troden in de vloeistofstrom ing. D it is in tegenspraak met de bew ering, dat grote potentiaal-verschillen optreden indien de strom ing bij de ene electrode lam i­ nair is en bij de andere turbulent. W an t, als de tweede electrode zich in turbulente strom ing bevindt, zal die electrode edeler zijn dan de eerste. Maal­ ais de eerste electrode zich in turbulente strom ing bevindt zal die electrode de edelste zijn. Dit volgt u it hetgeen Evans zegt, nl. dat, als de hoeveelheid zuurstof van de ene ruim te in de andere wordt gebracht, de polariteit snel omkeert. De verk larin g van het feit dat A uer­ bach to t de conclusie kw am , dat de po­ lariteit afhan gt van de plaats der elec­ troden in de vloeistofstrom ing, lijk t mij het gevolg te zijn van plaatselijke b ij­ zonderheden m et b etrekkin g tot het

meetapparaat. Blijkbaar was dit zodanig geconstrueerd dat de turbulentie altijd het eerst optrad bij de eerste electrode. Dit houdt verband met de pijpvernauwingen ter plaatse van de electroden. In het rapport van Auerbach wordt niet vermeld welke van de electroden zich het eerst in een turbulente stroming be­ vindt. Als wij het principe van de differen­ tiële verzadiging met lucht volgens Evans, combineren met de resultaten van Auerbach, kom ik tot de volgende conclusie ten aanzien van scheepsschroe­ ven: A. De snelheid waarmee het water langs een schroefblad stroomt is afhan­ kelijk van de radius waarop zich de be­ schouwde doorsnede bevindt. B. De bladdoorsnede waarlangs het water met de grootste snelheid stroomt, is de edelste, of de stroming laminair is of turbulent. C. A ls de ene doorsnede laminaire stroming heeft en de andere turbulente, zal laatstgenoemde de edelste zijn. Hier­ door is het mogelijk dat schroefbladen te lijden hebben van oppervlakte-beschadiging ofschoon cavitatie, die door het waterslag-effect oxyde-films kan verwijderen, niet aanwezig is. De schroefbladen zullen last hebben van oppervlakte-beschadiging als het mate­ riaal niet voldoende weerstand heeft te­ gen corrosie, die wordt opgewekt dooi­ de electro-motorische krachten die tus­ sen de verschillende bladdoorsneden op­ treden en die ontstaan door ongelijke stroming. Volgens Brennert is er een bepaalde aanvangs-electromotorische kracht voor nodig om de passiverende laag, bijvoorbeeld op roestvrij staal, te doorboren. Daarom, als het potentiaal­ verschil, ontstaan door ongelijke stro­ ming, bijvoorbeeld doordat in het ene gebied de stroming turbulent is en in een ander gebied laminair, voldoende groot is om de oxydelaag te doorboren, zal electrolytische corrosie optreden. O f de potentiaalverschillen, die op deze manier zijn opgewekt, werkelijk zo groot zijn dat zij de doorboring van de oxyde-film in de minder edele gebieden zullen bewerken, is niet bekend. Dit zou moeten worden gemeten op de manier zoals voorgesteld door Brennert: dus door gebruik te maken van een schroef­ blad met ingebouwde electroden. Bij kleine schroeven met dunne naven en een hoog aantal omwentelingen schijnt het mogelijk te zijn dat de stro­ ming bij de buitenste bladdoorsneden turbulent is maar laminair of onstabiel in de omgeving van de naaf. Volgens de theorie die hierboven is beschreven, zou dit de oorzaak kunnen zijn van de interingen bij de bladwortel; immers er zal hier een potentiaal-verschil optreden tussen de naar buiten gelegen turbulen­

te gebieden en de naar binnen gelegen laminaire. Daar het materiaal bij de naaf grof van korrel is en daardoor het ge­ makkelijkst oplosbare deel van de schroef, zal een eenmaal begonnen aan­ val in dit gebied weldra leiden tot diepe gaten, want hoe dieper de gaten worden, hoe minder effectief de oxydatie op de bodem van de gaten zal worden, en er treedt nu een versnelde corrosie op tus­ sen de niet of slechts weinig geoxydeerde bodem van de gaten en het meergeoxydeerde gebied rondom de gaten. Toevoer van vers water naar de bodem van de gaten kan niet zo effectief ge­ schieden als op het originele oppervlak. Het gevolg kan zijn dat de bladen bij de naaf breken, daar ook vermoeidheid en spanningcorrosie in de steeds materiaal-verliezende doorsnede zullen op­ treden. W at hier gezegd is, is mijn opvatting, die gebaseerd is op de beschikbare resul­ taten van proefnemingen. Maar ten aan­ zien van scheepsschroeven is het niet iets van zelf-sprekends, want: le. Er treden potentiaal-verschillen op een schroefblad op ook zonder dat er cavitatie optreedt. 2e. De grootte van de potentiaal-ver­ schillen zou voldoende kunnen zijn om corrosie te veroorzaken welke versneld wordt door secundaire aanvallers, namelijk de electrolyse tussen de zuurstof-arme bodem van de ontstane putjes en de meer-geoxydeerde oppervlakte rondom de putjes, in samenwerking met de vermoeidheids en spanningscorrosie. W at betreft de materialen, waarvan schroeven worden gemaakt, ben ik tot de volgende conclusies gekomen: le. Indien er cavitatie optreedt, be­ hoort de oxyde-laag van een soort te zijn die niet gemakkelijk ver­ wijderd kan worden, en hij moet stevig zijn om electrolyse te voor­ komen tussen het metaal en de oxyde-laag die zich op het oppervlak bevindt. Het is de taak van de materiaalexperts om zulke materialen samen te stellen. 2e. Indien er geen cavitatie optreedt behoort de oxyde-laag, die zich op het materiaal vorm t, voldoende weerstand te hebben tegen door­ boring door de electro-motorische kracht die optreedt tussen de ge­ bieden van een schroefblad waar de snelheid en de soort van stroming verschillend zijn. (D it geldt ook in het eerste geval). De duurzaamheid van het schroevenmateriaal schijnt afhankelijk te zijn van de oxyde-laag, d.w.z. van de weerstand van de oxyde-laag tegen mechanische

aantasting en doorboring door electrolyse. De weerstand tegen doorboring is recht evenredig m et de electrische span­ ning die nodig is om de oxyde-laag te verbreken en electrolyse te doen optre­ den. Het kom t mij voor dat, als cavitatie onverm ijdelijk is, ook oppervlakte-beschadiging onverm ijdelijk is; er is na­ m elijk geen enkel materiaal bekend, dat bestand is tegen beschadiging door cavitatie. Indien door het ontw erp het optreden van cavitatie kan worden voorkomen, heeft men al veel gewonnen, maar toch b lijft de electro-chemische invloed aan­ wezig. A ls men w il proberen 0111 iets te doen tegen deze invloeden, zou men moeten trachten over het hele bladoppervlak ó f laminaire ó f turbulente stro­ ming te krijgen, dus niet gedeeltelijk lam inair en gedeeltelijk turbulent, om zodoende de grote potentiaal-verschillen tussen de betrokken gebieden te verm ij­ den. Een glad oppervlak zal helpen om het optreden van differentiële verzadiging met zuurstof (en dus van oxydatie) aan de toppen en aan de onderzijde van krassen en op de binnenzijde en langs de randen van putjes te voorkomen. Tegenwoordig schijnt er weinig meer verbeterd te kunnen worden aan de schroefmaterialen, maar moet men trachten om de oxyde-lagen dikker te maken door oxydatiemiddelen. Bij de ontw ikkeling van nieuwe ma­ terialen zijn de te stellen eisen: O xydc-

vertonen zonder dat er cavitatie bij op­ treedt, en bij verwaarlozing van de sta­ tische corrosie van het materiaal bij stilliggend schip, juist is, zullen in het ontw erp van de schroef nieuwe factoren moeten worden gebracht teneinde het optreden van gemengde turbulente en laminaire strom ing te vermijden. Maar alvorens men stappen doet om het schroefontwerp op deze manier inge­ w ikkelder te maken, zal moeten worden onderzocht o f de electromotorische krachten, opgewekt door ongelijke stro­ ming, w erkelijk zo groot zijn dat door­ boring van de oxyde-laag bij de gang­ bare schroef-m aterialen kan optreden. Deze kennis zal, naar wij mogen ver­ wachten, ter beschikking staan zodra de door B rennert te Stockholm voorgesteldc proefnemingen, met in een schroefblad ingebouwde electroden, zijn uitgevoerd. Tiet is B rennert’s bedoeling dat de proeven zodanig gedaan worden, dat de snelheid en de soort van stroming worden gevarieerd en de proeven zou­ den zowel in vlakke lineaire stroming als onder de omstandigheden waarin een draaiende scheepsschroef verkeert, moe­ ten worden gedaan, omdat er in het laatstgenoemde geval speciale wervels in de strom ing zijn die de zuurstof-toe­ voer in bepaalde gebieden dichtbij de naaf zouden kunnen beïnvloeden.

film s die een grote weerstand hebben tegen mechanische en electro-chemische invloeden en een fijn-korrelige stru ctu u r hebben. De fijn-korrelige stru ctu u r is niet gem akkelijk te bereiken in de dikke bladdoorsneden en in de naven van gro­ te schroeven. Helaas zijn een aantal de vernieling bevorderende omstandighe­ den geconcentreerd in het gebied dicht­ bij de naaf en w el: de hoogste spanning, de meest grofkorrelige m ateriaalstructu u r en de langzaamste stolling van het gesmolten metaal na het gieten. H et laatste betekent, dat de samen­ stellende elementen van de m ateriaallegering ruimschoots de tijd hebben 0111 kristallen te vorm en die onderling zeer verschillende electrische potentialen hebben, welke een aantasting in het ge­ bied tussen de korrels vergem akkelijken. Elierdoor w ord t de doorsnede snel v e r­ zw akt zodra putjes zijn opgetreden, die het gevolg kunnen zijn van slechte toe­ voer van zu u rstof naar de bij de naaf gelegen doorsneden, vergeleken met de toevoer naar de meer naar buiten gele­ gen doorsneden; dit laatste als gevolg van het verschil in omtreksnelheid ten opzichte van de stroming en het v e r­ schil in volgstroom . Men neemt aan dat de zuurstoftoevoer toeneemt met toe­ nemende verwisseling van waterdeeltjes, d'e opgeloste zuurstof afgeven; de zuurstoftoevoer is dus afhankelijk van de stromingssnelheid, zoals door A u crbach is opgemerkt.

D it artikel werd, met toestemming van de auteur, vertaald uit het Journal o f the Am erican Society -of Naval En­ gineers” V ol. 65, No. 2, May 1953.

Indien m ijn theorie, dat schroeven oppervlakte-beschadigingen kunnen

WERELDSCHEEPSBOUW HANDHAAFDE ZICH OP RUIM ZES MILLIOEN TON D uitslancl tweed e e n N e d e r l a n d R usl and

In het eerste kw artaal van 19 54 daal­ de de scheepsbouw in de gehele wereld met slechts 12 7 .8 7 4 ton vergeleken met het totaal op 3 1 December van het vo ­ rige jaar. De positie van Duitsland bleef ook dit kw artaal ongewijzigd, evenals die van de Verenigde Staten en van N e­ derland. Ook Japan kon zich op de ze­ vende plaats handhaven, hoewel de pro­ ductie een lichte daling onderging. G ro o t-B rit ta n n ië en N oord-Ierland U it L lo yd ’s Register Shipbuilding R eturns over het eerste kw artaal van 1 9 5 4 blijkt, dat er op 31 M aart 19 54 in het Verenigd K on in k rijk 323 sche­ pen in aanbouw waren met een geza­ m enlijke bruto-inhoud -van 2.17 5 .7 6 0 ton. Vergeleken met het vierde k w ar­

t l i ans

Nederlands

vierde

op

g ro o tste

de

r angl i j s t

l i l a nt

taal van 19 53 betekent dit een vo o r­ uitgang van 20 5 1 ton. V an het totaal lagen 86 schepen met een totale brutoinhoud van 568.427 ton te w ater en 237 schepen met een totale b ru to -in ­ houd van 1.607.3 3 3 ton moesten nog te w ater w orden gelaten. In de te w a­ ter gelaten tonnage kwam in het eerste kw artaal van dit jaar een kleine v e r­ m indering voor, nl. 4 schepen van to ­ taal 5 1.954 ton, terw ijl de totale to n ­ nage waaraan het w erk w erd begonnen 19 5 4 ton lager is dan de tonnage die w erd opgeleverd. De in aanbouw zijnde tonnage b lijft ongeveer op hetzelfde peil. In het eerste kw artaal van 19 54 w erd het w erk begonnen aan 65 schepen (4 0 1 .1 4 3 b rt), 51 schepen werden te

w ater gelaten (3 1 4 .1 8 9 brt) en 53 schepen werden opgeleverd (403.613 b rt). De voor buitenlandse rekening in aanbouw zijnde tonnage verminderde gedurende het eerste kw artaal van dit jaar met 4 9 6 0 ton bruto in vergelij­ king met de tonnage op 31 December 19 53. V oor buitenlandse rekening was in aanbouw 599.921 brt, d.w.z. 89 schepen, ofw el 27,6 % van de totale tonnage in Engeland en N oord-ïerland op stapel staande. A an 18 sche­ pen w erd het w erk gedurende het eerste kw artaal van 1954 begonnen. Deze 18 schepen hebben een gezamen­ lijke bruto-inhoud van 146.046 ton. V an het totaal zijn 26 schepen met een gezamenlijke bruto-inhoud van

287.150 ton voor Noorwegen bestemd en 11 schepen met 128.645 ton voor Liberia. Van de totale tonnage in aanbouw vertegenwoordigen de tankschepen een percentage van 51,3 %, nl. 92 schepen van in totaal 1.116.998 ton. Vergele­ ken met het voorafgaande kwartaal betekent dit een achteruitgang van 34.406 ton. En evenals in het vooraf­ gaande trimester deed zich ook in het eerste kwartaal van 1954 een daling voor 'in de bestelde tonnage. Schepen waarvoor de plannen w er­ den goedgekeurd of het materiaal be­ steld, doch waaraan de werkzaamhe­ den nog niet zijn begonnen, hadden een gezamenlijke bruto-inhoud van 1.921.640 ton. Dit betekent een ach­ teruitgang van 236.190 ton vergele­ ken met het voorafgaande kwartaal. Het aandeel van de tankschepen in het voorvermelde totaal van 1.921.640 ton is gestegen van 57,7 % tot 57,9 %.

O verige scheepsbouwlanden Eind Maart 1954 waren in de scheepsbouwlanden buiten het V er­ enigd Koninkrijk 814 schepen in aan­ bouw van in totaal 3.991.242 brt. In vergelijking met de cijfers die aan het eind van het laatste kwartaal van 1953 werden gepubliceerd, betekent dit een achteruitgang van 129.92 5 ton. Even­ als in het vorige gepubliceerde drie­ maandelijkse overzicht waren geen cij­ fers bekend van China, de SowjetUnie en Polen. De leidende scheepsbouwlanden, met vermelding van de fluctuaties in de aanbouwcijfers sinds 31 December van het vorige jaar, zijn de volgende: ton-bruto Canada ......... 107.480 Duitsland . . . 644.361 Ver. Staten . 486.953 Nederland . . 479.460 Zweden 409.376 Frankrijk . . . 402.166 Japan ........... 357.090 Italië ........... 304.192 Noorwegen . . 197.626 Denemarken . 146.439 België ........... 134.856 Spanje .......... 126.850

meer/min­ der* (+ (+ (— (— (H~ f— (— (— (+ (+ f— •(—

2.150) 10.457) 68.829) 11.529) 628) 20.915) 2 4.717) 48 .2 12 ) 2 1.6 9 1) 2.559) 7.603) 17.673)

*) Meer of minder dan op 31 December 1953. Vergeleken met het overzicht van het vorige kwartaal toont de volgorde de volgende mutaties. In de eerste plaats is Zweden van de zesde naar de vijfde plaats gegaan en Frankrijk van de vijfde naar de zesde. België steeg van de twaalfde naar de elfde plaats en Spanje zakte van de tiende naar de twaalfde. Gedurende het eerste kw artaal van

Tabel I. O v erzich t van de in aanbou w zijn d e schepen op 31 M rt. 1 9 5 4 S to o m s c h e p e n

LAND A a n ta l

België ................................ » s Australië ............ x < Canada ............... COjt Andere ............... Denemarken ................. Duitsland ...................... Finland ........................... Frankrijk ......................... Groot-Brittannië .......... Ierse Republiek ............ Indonesië ...................... Ita lië 2) ............................. Japan ................................ Joegoslavië ...................... N ed erland

Noorwegen .................... Portugal , ......................... Spanje .............................. Atlantische kust ra ea S % Gulf Ports . . . . Pacifickust . . . . >• > . Grote Meren . . . Zweden ........................... Totaal

..............................

2 7 7 8

Bruto tonnage

36.500 31.935 85.220 11.880 200 330.880 17.764 284.627 1.144.680 750

M o to rs c h e p e n J

T o ta a l

A a n ta l

Bruto tonnage

98.356 26.500 22.260 26.393 146.239 313.476 22.705 117.639 1.031.080 990 896 123.622 173.580 20.974

23 12 17 15 27 141 29 47 323 2 4 41 75 24

134.856 58.435 107.480 38.273 146.439 644.361 40.469 402.166 2.175.760 1.740 896 304.192 357.090 34.374

Bruto tonnage

A an tal

%

2,19

12 16 2

180.570 183.510 13.400

21 5 10 7 26 108 9 24 188 1 4 29 59 22

27

224.012

105

255.448

132

479.460

7,77

3 9 25 1 3 2 6

11.10 0 — 21.751 417.094 9.214 29.100 26.200 66.410

51 7 51 5 5 2

186.526 13.326 105.099 2.593 352 2.400

54 7 60

197.626 13.326 126.850

3,20 0,22 2,06

41

486.953

7,90

346

3.131.942

3 S3 20 23 135 1

—

—

—

-

] ) 3,31

1 2,37 10,45 0,66 6,52 35,28 0,03 0,01 4,93 5,79 0,56

—

—

48

342.966

54

409.376

6,64

791

3.035.060

1.137

6.167.002

100,00

1) Hierin zijn begrepen 7 bouten scbepen, metende totaal 1079 ton bruto,waarvan 1in Canada, 4 in Noorwegen en 2 in Spanje nietende resp. 210, 500 en 309 ton bruto. 2) Inclusief 5 motorschepen van 15.090 ton in aanbouw in het vrije gebied van Triest. N.B. Aan 3 stoomschepen van 16.150 ton en .16 motorschepen van 18,081 tonwerd het wcrlc tijdclijlc gestaakt. De cijfers van China, Polen en de Sowjet-Unie ontbreken.

1954 w erd in deze landen het werk begonnen aan 232 schepen met een ge­ zamenlijke bruto-inhoud van 828.398 ton en af gebouwd werden 226 schepen met een totale inhoud van 945.364 brt. A an 19 schepen met een gezamenlijke inhoud van 34.231 brt werd het w erk onderbroken. Van de scheepsruim te in al deze landen in aanbouw is 1.433.779 brt ofw el 3 5,9 % bestemd voor registratie elders dan in het land van aanbouw of voor verkoop naar het buitenland. V oor Liberia w o rd t o.a. 375.426 ton gebouwd, voor Noorwegen 280.324 ton. De landen buiten G root-Brittannië, waar de meeste tonnage voor buiten­ landse rekening in aanbouw is, zijn D uitsland met 380 .9 10 ton, Zweden m et 249.98 5 ton, Nederland met 2 1 6 .6 2 7 ton en de V er. Staten met 19 1 .6 0 0 ton, vertegenwoordigende resp. 59,1 % , 61,1 % , 45,2 % en 39,3 % van de tonnage, die in elk der genoemde landen afzonderlijk in aan­ bouw is. Van de 3 .9 9 1.2 4 2 ton aan scheeps­ ruim te die in landen buiten het V e r­ enigd K o n in k rijk in aanbouw is, be­ staat 2.32 5.643 ton, verdeeld over 207 schepen, uit tankers. D it is 71.860 ton minder dan aan het einde van het

vierde kw artaal van het vorige jaar. De voornaamste landen waar tan k tonnage w ordt gebouwd zijn: Ver. Staten . . . . . ... Duitsland Zweden ......... . . . ... Nederland F rankrijk . . . . . . . Italië .............

22 32 25 27 19 22

380.778 ton 345.086 33 296.519 33 288.597 33 282.652 33 2 4 1.5 4 0 33

Tankschepen vertegenwoordigden 58,3 °/o van de totale tonnage in de wereld buiten G root-Brittannië en N oord-Ierland in aanbouw, tegen 5 8,2 % aan het einde van het vierde kw artaal van 1953. A f gezien van de landen waarvan geen cijfers bekend zijn, waren op 31 M aart 195 4 over de gehele wereld in aanbouw 1 13 7 stoom en motorschepen, tezamen metende 6.16 7 .0 0 2 ton bruto. H iervan w o rd t 3 5,3 % gebouwd in G root-B rittannië en Noord-Ierland. Vergeleken met het voorafgaand kw artaal betekent dit een verm indering met 12 7 .87 4 ton. Van de grootte en de voortstuw ing van de in aanbouw zijnde tonnage kan het volgende worden gezegd. Van de op 31 Maart 19 5 4 onder handen z ijn ­ de schepen zijn 24 stoom- en 74 m o-

T a b el II.

O verzich t van de op stapel g e z e tte en te w ater g elaten sc h e p e n g e d u re n d e het ee rste kw artaal 1954 TE W A T E R GELATEN

OP S T A P E L G EZET LAND

A a n ta l

België ......................... Britse landen .......... Denemarken ............ Duitsland ................. Finland ...................... Frankrijk ................. Gröot-Brittannië . . Indonesië ................. Italië ......................... Japan ......................... Joegoslavië ............... N ederland .......... Noorwegen ............ Portugal .................... Spanje ......................... T urkije ...................... Ver. St. v. Amerika Zweden ...................... Totaal .........................

M otorschepen

Sto omschepen

A an tal

B ru to ton n ag e

Stoomschepen

T o taal Bruto tonn age

A a n ta l

A a n ta l

2 1.6 0 0 26.970 42.200 13 1 .1 6 9 1 .1 6 9 3 1.15 5 200.956 296 11 .8 0 0 3 6.055 3.582

4 8 7 60 8 8 65 2 7 49 9

21.600 26.970 42.400 274.045 6.321 43.155 4 0 1.14 3 296 26.800 84.515 10.282

15.000 4S.460 6.700

2

28.500

25

34.130

27

62.630

6

—

—

13

35.344

13

35.344

1

—

200 142.876 5.152 12.000 200.187 —

—

_

—

—

—

—

—

—

_

2.405 320 4 .3 10 125.505

5 1 8 16

2.405 320 65.S10 125.505

708.966

297

1.229.541

—

—

5 1 4 16

62

520.575

235

4

61.500

torschepen tussen 6000 en 8000 ton elk, 34 stoom- en 3 5 motorschepen tussen 8000 en 10 .000 ton elk, 67 stoom- en 89 motorschepen tussen 10.0 00 en 1 5.000 ton elk, 34 stoomen 14 motorschepen tussen 15.000 en 2 0.0 00 ton elk en 45 stoomschepen en 2 motorschepen tussen de 2 0.000 en 3 0.000 ton elk. V an het totaal in het Verenigd K o ­ n in k rijk aan het eind van M aart 1954 in aanbouw zijnde schepen bestond 1 .14 4 .6 8 0 ton uit stoomschepen en 1.03 1.080 ton uit motorschepen, te r­ w ijl voor de rest van de scheepsbouw landen deze cijfers resp. 1.98 7 .2 6 2 en 2 .0 0 3 .9 8 0 bedroegen. De totale ton­ nage over de gehele w ereld in aanbouw voor registratie elders dan in het land van aanbouw bedroeg 2.0 3 3 .7 0 0 ton. H iervan w o rd t 29,5 % in G root B rittannië en N oord-Ierland gebouwd. De landen, die de grootste tonnage aan nieuw gebouwde schepen im por­ teerden, waren N oorwegen m et 567.474 ton en Liberia m et 504.071 ton. De landen, die de meeste tonnage aan hun vloot toevoegden, w aren G r.B rittannië en N oord-Ierland met 1.6 75.8 23 ton, Noorwegen met 7 6 5 .1 0 0 ton, Liberia m et 504.701 ton en de Verenigde Staten van N oordA m erika met 424.3 5 3 ton. T anker bo u w O ver de gehele wereld waren op 31 M aart 19 5 4 in totaal 299 tankschepen met een gezamenlijke tonnage van 3 .4 4 2 .6 4 1 ton bruto in aanbouw. D it betekent een verm indering van 10 6 .2 6 6 ton in vergelijking m et de cijfers over

—

—

7 2 6 43 1 4 28

—

10 6 1 23

7 4 .12 2 5.222 17.878 18 5 .19 7

—

Bru to tonnage

4 7 .115 3 1.3 0 0

A an tal

8 4 6 53 7 5 51

—

Bruto tonnage

49.460 4.S58 23.764 208.673 6.391 40.68S 314.189 —

—

3 53 3

30.970 96.704 4.254

8 55 3

49.305

25

47.054

31

96.359

2.200

15

38.950

16

41.150

—

—

—

—

—

__

3

__

—

1

_

—

1

100 .47 6 14.500

6 11

526 320 1.808 78.870

64

550.850

2 11

641.525

6

Totaal

29.960 823 23.764 134.551 1.16 9 22.810 128.992

—

—

5 2

het voorafgaande kw artaal. V an het totaal zijn 13 5 stoomschepen m et een gezamenlijke inhoud van 2 .0 2 0 .6 1 6 ton en 16 4 motorschepen m et een ge­ zam enlijke inhoud van 1.422.02 5 ton bruto. H et aandeel van de tan kerton nage in de over de gehele w ereld in aanbouw zijnde scheepsruimte be­ draagt 5 6,4 % , hetgeen een kleine ach­ teruitgang betekent in vergelijking met het vorige kwartaal.

T a b el H a.

A a n ta l

19.500 4.035

1 5 1

1 16 7 1 24

—

M o to rsch ep en .

B ruto ton n ag e

1 2

4 8 6 44 1 7 41 2 6 44 8

— -

Bruto ton n age

78.085 128.004 4.254

—

—

12 12

526 320 102.284 93.370

275

1.192.375

3 1

De voornaamste landen waar tanktonnage in aanbouw is zijn GrootBrittannië en N oord-Ierland met 69 schepen van in totaal 847.003 ton, Noorwegen met 47 schepen ( 5 3 0.560), Liberia m et 24 schepen (4 0 3 .2 4 6 ton), de Verenigde Staten met 18 schepen (2 7 6 .1 7 8 ) , Italië met 22 schepen (2 4 1 .5 4 0 ) , F ran krijk met 20 schepen (2 4 1 .5 4 0 ) en Nederland met 20 sche­ pen (200.42 6 to n ).

O verzich t van d e afg elev erd e sch ep en ged u ren d e het e e rste k w artaal 1 9 5 4 AFGELEVERD

A a n ta l

België ........................... Britse landen ............ Denemarken ............... Duitsland .................... Finland ......................... Frankrijk ................. Groot-Brittannië . . . In d o n esië...................... Italië .............................. Japan ........................... Joegoslavië .................

Motorschepen

Stoomschepen

LAND

_ 1 — 10 3 3 22

Bruto tonnage

A antal

7 2 ■ 9 47 1 6 51 — 3 43 —

Bruto tonnage

To ta a l A antal

Bruto tonnage

31.317 2.152 39.854 156.363 1.169 29.868 232.574 — 26.595 59.785 —

7 3 9 57 4 9 53 — 7 45 —

31.317 2.298 39.854 262.075 2.798 60.977 403.613 _ 80.108 92.322 —

4 2 —

146 — 105.712 1.629 31.109 171.039 — 53.513 32.537 —

N e d e r la n d ...............

3

22.247

33

61.131

36

83.378

Noorwegen ............... Portugal ...................... Spanje ........................... Ver. St. v. Amerika Zweden .........................

1

1.961 —

12.377 1.159 25.265 565 125.341

8 2 8 13 18

14.338 1.159 25.265 124.134 125.341

805.515

279

1.348.977

Totaal ...........................

—

— 10 --

125.569 —

7 2 8 3 18

59

543.462

220

—

—

Tabel III. O verzicht van de in aan b ou w zijn d e tankschepen op 31 M rt. 1954

A antal

België ............................... Canada ............................... Denemarken ................... Duitsland .......................... F in la n d ............................... Frankrijk .......................... Groot-Brittannië ........... Italië ................................. Japan ................................. N ed erland

...................

Noorwegen ..................... Spanje ............................... Ver. Staten van Amerika Zweden ............................ Totaal

'

6

36.500 17.800

69.850 69.399 9.045 49.275 538.144 90.290 48 310

9.045 282.652 1.116.998 241.540 133.060

11

75.387

27

288.597

13 6

13 6 22 25

115.260 43.330 380.778 296.519

299

3.442.641

6 13 6 5 50 12 14

16

213.210

__

Land

s 1 6 32 6 19 92 22 20

275 687 — 233.377 578.854 151.500 84.750

—

21 4

— 379.278 49.910

21

115.260 43.330 1.500 246.609

135

2.020.616

164

1.422.025

—

Bruto tonnage

A a n ta l

65.626

__

—

TOTAAL

Bruto tonn age

A an tal

2 1 — 19 — 14 42 10 6

—

...............................

M O TO rtSC H E P E N

Bruto tonnage

1

Rusland .............. F ran krijk .............. Noorwegen ......... Finland .............. .. G r.-B rittannië . . . Brazilië .................. Venezuela ............ Indonesië .............. Britse landen . . . Portugal ................ Ethiopië ................ Italië ..................... T urkije ............. .. .

102.126 17.800 69.850

04 Ca Ö C CO A

STOOMSCHEPEN LAND

rekening is dus afgenomen. De specifi­ catie van de voor het buitenland in aanbouw zijnde tonnage is als volgt:

Tabel IV .

inhoud

10 10 6 6 I 5 4 4 3 2 2 1 1

28 .0 7 1 2 7 .3 11 4 5 .6 5 0 2 4 .1 1 8 62 .125 4 .0 7 0 16.43 5 3.290 2 .0 6 7 850 240 1.400 1.000

Zoals blijkt is de Sowjet-Unie op het ogenblik de grootste klant van de Nederlandse scheepsbouwindustrie; daarna volgen Frankrijk, Noorwegen en Finland. Voor registratie in N eder­ land zijn bestemd 73 schepen met een gezamenlijke inhoud van 262.833 ton. V oor Nederlandse rekening waren in het buitenland eind M aart in aanbouw vier schepen, nl. 3 in Duitsland (27.500 ton) en één in G root-B rittannië ( 5 50 ton).

In deze tabel zijn alleen tanlcscliepen van ten minste 100 regïsterton bruto inhoud opgenomen.

H e f N ederlandse aandeel Op de Nederlandse w erven waren eind M aart 132 schepen in aanbouw met een gezamenlijke inhoud van 4 79.460 ton ofw el 7,77 % van de wercldscheepsbouw. Van de in aanbouw zijnde scheepsruimte was 224.012 ton stoom- en 25 5.448 ton motortonnage, verdeeld over 27, resp. 105 schepen. V oor buitenlandse rekening waren in aanbouw 59 schepen met een geza­ menlijke inhoud van 2 16 .6 2 7 brt, ve r­ geleken met 69 schepen van 319.569 ton op 31 December. De scheepsbouw voor buitenlandse

Classificatie V an de op 31 Maart over de gehele wereld in aanbouw zijnde koopvaardijtonnage w ordt 4.079.93 5 ton ofwel 66,2 % gebouwd onder toezicht van L lo yd ’s Register of Shipping. H iervan is 2 .0 5 1.3 1 0 ton in aanbouw op Britse w erven, welk cijfer 94,3 % vertegen­ w oordigt van de Britse scheepsbouw. Van de buiten het Verenigd K onink­ rijk in aanbouw zijnde scheepsruimte w ord t 2.028.62 5 ton ofwel 50,8 % gebouwd onder toezicht van en gere­ gistreerd bij Lloyd’s Register o f Shipping.

aantal

In Nederland werden in het eerste kw artaal van 195 4 op stapel gezet 27 schepen (62.630 to n ), te w ater gela­ ten 31 schepen (96.3 59 ton) en opge­ leverd 3 6 schepen (83. 378 ton). H et aantal stoomschepen in deze categorie bedroeg resp. 2, 6 en 3.

G rootte van de in aan b ou w zijn d e stoom* en m otorsch ep en op 31 M rt. 195 4

LAND W A A R GEBO UW D WORDT

100

1.000

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

15.000

20.000

25.000

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

dan

999

1.999

3.999

5.999

7.999

9.999

14.999

19.999

24.999

29.999

30.000

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

CO

uo o 2!

■oO 4-* CO X

7 1 ■4 16 1 33 1 — 1 2 —

7 8 1 49 — 6 52 1 4 11 36 19

6 1 — _ 5 2 11 _ 5 1 — 7 21

België ...................................... Britse landen ....................... Denemarken .......................... Duitsland ............................... Finland .................................... Frankrijk ............................... Groot-Brittannië ......... Ierse Republiek ..................... Indonesië ................................ Italië ........................................ Japan ........................................ Joegoslavië ............................ N ederland ...................... Noorwegen ............................ P o rtu g a l.................................... Spanje ...................................... T urkije .................................... Ver. Staten van Amerika . . Zweden ....................................

— — 3 2 — —

Totaal

75 324

....................................

u

o0 «*o«•

4

00a

— — 6 — 5 — — 57 7 13 19 — 4 1 — 4 32 1 8 6 — _ 9 8 _ 7 — 3 19

92

9o o CO

2 _ 1 4

_

14

--_ --

_ 2

---

2 1

_

U O

O x 2 7

19 1 3 9

2

1 3 16 11 1 4

_

2

7

28

86

o0 o CO

U O O X

2 _

6 4 10 3 10 18

2 __

1 9

2

1 1 2 1 --

_ 5 6

— 3

_ _

1 3

_ 20

_ _

6 8 1 1

_

0o

o CO

7

_ --

u0 'S x 1 5 3 8

_

0 o o

co 4 _

_

uo o

S

3 1 1 6

2 30

_ 1 18

_ _

2 10

— 2

— 3 — 2 5 —

_ :_ 7 !_ — I_ _ -1 _

_

_

6

—

5

9 —

75

24

74

34

13

_ _ _

0 O 0

CO

3 15

U O O

0o

o

X

co

4

2 1

_

4 5

_ _

_

o o £

0o

uo o

0o

o

X

co

X

o CO

__ _ 1 _ _ 3

_ _ _

_

_ _ _

_ _ _

_

_

_

4

—

—

—

14

41

2

4

—

—

—

1137

_

1

4 3

5 4 — 2 4

3 —

_

1

2 5

_

_ _ _

_ _

2

1

—

1

5 2

35

67

_

_

—

4

_ _

_ _

14

13 2

89

34

X

1 —

7 19

2

H O H

_ 1

1 4

_

o

< <

3 —

1

2 9

ïi

uO

i-3

23 44 27 141 29 47 323 2 4 41 75 24 132 54 7 60 9 41 54

2 41

_ _ . _

0o

0 CO

5 19

_

L. o o

Meer

1 1 1

_

_ — _ _ _ _

1

__

— — — — .— — — — — —

_

—

—

_

_ _ —

_ _ _ .._

_

_ _ _

Ji JÜ JU B y

to Ö (0

9 ^ ^ ^ X

qO CS qo

CS

to

K

U0 tO 's OqD r—i e s

tQ

^ co cs ^ v c'i h o ui K k y m oó V > 5 .0 CO •

o o te M o w

y h

y o rH

^ y w V oö vto O es to CS

o ro o O OOCD o t-h <sq >o ri O >0 O o^>o CN S

o ‘o o o v O qo to O ; to to et ‘ÓIO CO qo Cs, to rH

o to o Is. r~t «O tjj y co t~JD »—h '_Ö tO ts. rH CS

o O ‘O to rH s o O Osr to to ‘OO oo co es ts. qo sr >o T rH cs qo o Sr

ts. CS KO os Sr r-l

te rt qo te y r—( o et Sr CS m to

i— I rH

Os O to

CO (s 0N

to es o o C N to CO to . 00 1 00 to 1 q rf 1 qd r-H CS Cs. , o 1^ 1" {x>

iB iU B y

M M

M

I I I •— OSI oO

t0 oq os CD

to »-I tO

I I II

II

(B ju e y

to o to o to to 1 o OS ts, C't

to qd

I

üCA

>

l l i l

M

*-> w

Eoa i? ca o

O 00 r—i >r r—t —H

I

to ro

C4 r-< to

co

v*

ts! CN d

to

qo

qd

M M

I I

co

to sr

Nr

, sr oo' I1 > ts! I o es r-l

co

I I I I I I I I I I I I I I I

to

IBiutjy

rekening

M

M M ! o o o

{BJUBy

«

co toS O qo 00 sr

M I

M

imuBy

I I I

o

II

II

II

II

II

II

II

o Os O Cs. tO CO

co to sr cd es­ es

es to qo 00 CS rH

qo qo rr es o sr Cs sr

Cs. to sr sr OS CS OS to

OS CS Cs Cs, O 00

I

voor buitenlandse

[Bjiisy cn o 00 ts.D t-0 to »•OU

to Sr

t£>

o «o tr»

O to H ts co CS te

jcju n y

IV

landen

IBjuisy

fN > co T r

M

I I I

I ro I I

I I I

I II

II

de in verschillende

M M IBJUBy

M

M I o o O co o

II

II

II

o o o

tl cuo.2e

CD O CO v

to to

II

I II

II

II

V.O N« vsT

II

II

II

I I II

II

I I

© o o O o o fS to CD ts,' to CS cd T —t ro t—h

to to*

PQ o

imnuy

MM

O to to sr to

I I

1 1 1 1

|B4Ucy

' I I I II

II

to CS

II

II

I3

I tö

I I I

I I II

II

I II

I

I

sr sr CO

e3 I

O'rQ at JrEQflo a C

I II

II

JBJUEy CO tX) C£>

Tabel V.

Overzicht van

M

M

o o >o

in aanbouw

zijnde schepen

op 31 Mrt, 1 9 5 4

I I I

o to o to i es co' es

I^ ^

fBlusy

03

Ö

T3

ö

>

M

03 a


w 3 rt P-t PQ sh 1) pi cd "ö

03

'2Ü D

03 '&"2 *ö 2L N3 CO fl « .0 ° Wö rt •© T£ 35 1)« ■ö ÉM .2 < u 5b n 03 O r3 .S rÜ | « >
^

03 C

£ 0 O C

rt tl fS 'Sb
ö o § rt >

bJD

40-JARIG JUBILEUM VAN DE HEER W. DORSMAN, TECHNISCH INSPECTEUR DER N.V. SHELL/NEDERLAND 3 Juni 19 54 zal het 40 jaar geleden zijn, dat W illem Dorsman als jong Assistent-Machiriist in dienst trad bij de toenmalige Nederl. Ind. Tankstoomboot Maatschappij, nu „La Corona”. De heer Dorsman is thans 59 jaar en koos als jongeman met reeds enige er­ varing op 19-jarige leeftijd als beroep „Scheepswerktuigkundige”. Aan zijn intrede bij deze tankrederij waren twee jaren fabriekspractijk en drie jaren am­ bachtsschool vooraf gegaan, gedurende welke periode in de winteravonduren de avondschool bezocht werd. Het is bekend dat in 1914 de eerste zeemotorschepen door de N.I.T. in de vaart ge­ bracht werden en dat, waar het de eerste dieselmotoren betrof, moeilijke en zware pioniersarbeid te verrichten nodig bleek. Met het doel de heer Dorsman bij dit pionierswerk in te zetten, werd hem ge­ durende een half jaar bij Werkspoor de nodige motorkennis bij gebracht en werd hij op één der eerst gereedzijnde motortankschepen, te w erk gesteld. Het is overbodig om met veel woor­ den te onderstrepen, dat hij als één der goede pioniers een groot aandeel heeft gehad in de ontwikkeling en verbete­ ring van dieselmotoren. Tot 1930 heeft hij op verschillende schepen, zowel stoom als motorschepen van de N.I.T.

in verschillende rangen, waarvan laat­ stelijk als waarnemend H oofdwerktuig­ kundige, dienst gedaan en stond bekend als een bekwaam en kundig scheeps­ werktuigkundige . Het verwonderde dan ook niemand dat, toen de binnenvloot van de Bataaf sche Import Mij, nu Shell „Nederland”,

steeds: groter werd, een aparte Techni­ sche Dienst werd gecreëerd w aarvoor de keuze viel op de heer Dorsman. Als chef van deze technische dienst, die hij, w at het practische gedeelte be­ tre ft, geheel vormde, heeft hij ook veel bijgedragen in de ontw ikkeling en v e r­ betering van de z.g. m iddeldruk-m otoren, terw ijl mede door zijn inzicht, een bloeiend en accuraat functionnerend bedrijf, geheel ingesteld op een perfecte distributie van aardolieproducten, w erd opgebouwd. Na September zal zijn functie w o r­ den overgenomen. Hij is reeds enige maanden bezig zijn opvolger te in ­ strueren en hierbij zal de gedachte wel overheersend zijn, dit te doen in de geest zoals de Maatschappij dit v o o r­ staat. Gedurende zijn lange ambtsperiode heeft de heer Dorsman zich niet alleen doen kennen als een bekwaam technicus doch tevens als een karaktervol mens. Hierdoor had hij vele vrienden. . Op 3 Ju ni a.s. waarop hij zijn 4 0 jarig jubileum hoopt te herdenken, zal het de heer Dorsman niet aanbelangstelling ontbreken en zullen vele van zijn vrienden en relaties op de één o f andere wijze contact met hem zoeken, teneinde hem te complimenteren. M. J. K iviet

M .V .S . „ A R T E M L S ”

Op 25 Maart 1954 werd door C. v. d. Giessen en Zonen’s Scheepsw erven N.V. te K rim pen a /d IJssel het m .s. A r t e m i s , geb ou w d voor rekening v a n de Kon. N ed erl. Stoomboot Mij te Am sterdam aan de eigenaren overgedragen. Voor de technische bijzonderheden w ordt verw ezen naar „Schip en W erf” 110 . 10 v an 7 Mei 1954 (pag. 299).

M .S . „ B A L L Y G A L L Y H E A D Op Vrijdag 12 Maart werd door de Arnhemsche Scheepsbouw Mij N.V. te Arnhem het motorschip B allygally Head na een zeer geslaagde proeftocht aan de eigenaren, de Ulster Steamship Company Ltd. te Belfast overgedragen. De hoofdafmetingen van het schip be­ dragen: Lengte over alles 74,00 m, lengte tussen de loodlijnen 65,00 m, breedte 11,50 m, holte tot hoofddek 4,10 m, holte tot shelterdek 6,40 m, diepgang geladen 4,05 m. Draagvermogen 1300 ton. Hoofdmotor „Werkspoor” 1400 pk. Snelheid 13 knoop. Het schip is gebouwd volgens voorschrif­ ten van Lloyd’s Register of Shipping, de British Ministry of Transport en de British Coal Trading regulations. Het schip is van het shelterdektype met bak- en kampanje, voorzien van 1 mast met 2-3 tons en 2-5 tons laadbomen. De electrische lieren voor het bedienen van deze laadbomen zijn opgesteld op een lierendek­ huis. Voor op het kampanjedek zijn 2 masten opgesteld, elk voorzien van 1 laadboom voor het hijsen van 3 ton. De beide lieren zijn eveneens op het kampanjedek' opgesteld. Voor het snel laden en lossen zijn grote luikhoofden aangebracht, voorzien van sta­ len luiken van het type Mac Gregor.

PERSONALIA C. W . van Cappellen f Op 9 Mei 1954 overleed te Krimpen a. d. Lek in de leeftijd van ruim 77 jaar de heer C. W . van Cappellen, in leven oudste direc­ teur der N.V. Machinefabriek „Bolnes” v/h. J. H. van Cappellen te Bolnes. J. F. C. B. Cleton f Op 9 Mei 1954 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 58 jaar de heer J. F. C. B. Cleton, in leven directeur der N.V. Intern. Technische Handel Mij. v.h. Fa. F. J. Cleton te Schiedam. Gouden jubileum P. Benzon Met een receptie in restaurant „Stroomberg” te Rotterdam op 5 Mei jl. is het feit herdacht, dat de heer P. Benzon vijftig jaar geleden in dienst trad van de W erf Jan Smit Czn te Alblasserdam. Tal van vrienden en zakenrelaties waren naar Rotterdam geko­ men om de jubilaris en zijn echtgenote te complimenteren. De heer Benzon, die de Deense nationali­ teit bezit, kwam op 21-jarige leeftijd bij de werf als tekenaar. Hij klom op tot bedrijfs­ leider. Toen in 1948 de heer Smit overleed en liquidatie van de werf werd gevreesd, nam de heer C. Verolme, directeur van het Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland” te Rotterdam—IJsselmonde, het bedrijf over en de heer Benzon werd tot directeur be­ noemd. De werf, waar schepen gebouwd konden worden tot vijfduizend ton, werd gemoderniseerd en uitgebreid. De laatste plannen beogen een nieuwe helling met een kraanbaan voor twee kranen, zodat dan sche­ pen tot 30.000 ton gebouwd kunnen worden. Toen de heer Benzon aan de werf verbon­ den werd, werkten er drie a vierhonderd

De bemanning is op het hoofddek en de officieren zijn in de kampanje ondergebracht, in ruime hutten, welke voorzien zijn van mechanische ventilatie. Als hulpwerktuigen zijn in de motor-

kamer opgesteld 3 hulpmotoren elk voorzien van een dynamo 60 kW, welke dienen voor het leveren van electriciteit voor de aan­ drijving der pompen, deklieren, ankerlier en het electrisch hydraulisch stuurwerk.

NIEUWSBERICHTEN man, thans 560 man en in de toekomst hoopt men dit aantal op te voeren tot acht a negenhonderd. Op de werf is de jubilaris in intieme kring gehuldigd. De 71-jarige directeur werden cadeaux aangeboden, onder meer een reis naar Denemarken. Jubileum P. de Rot Op 1 Mei 19 54 was het 2 5 jaar geleden dat de heer P. de Rot aan het bedrijf van N.V. Technisch Bureau J. H. Goud te Rotterdam werd verbonden. Na aanvankelijk enkele jaren practisch werkzaam te zijn geweest, kwam hij op de tekenkamer, waar hij zich ontwikkelde tot een specialiteit op warmtetechnisch ge­ bied, op welk gebied hij als chef van de tekenkamer een erkende reputatie geniet. Hij maakte zich ook enige jaren uiter­ mate verdienstelijk als leraar aan de op­ leidingscursus voor verwarmingsmonteurs. Op Zaterdag 15 Mei jl. werd hem het getuigschrift, alsmede de zilveren legpen­ ning van de Nederlandse Maatschappij voor Nijverheid en Handel uitgereikt, terwijl de jubilaris des namiddags van 2.30 tot 5 uur recipieerde ten kantore der N.V. aan de Bergweg te Rotterdam. Schermuly Pistol Rocket App. Ltd. In Januari 1954 werd bij de Schermuly Pistol Rocket App. Ltd., fabrikanten van de bekende pyrotechnische reddingsmidde­ len, en in Nederland vertegenwoordigd door Wm. C. Grootenhuis te Rotterdam, onder zeer grote belangstelling het feit herdacht, dat de Managing-Director dezer maatschappij, Captain C. D. Schermuly, deze functie 2 5 jaar geleden aanvaardde. Tijdens een feestelijk diner werd hem

door fraai Sark door

de staf van zijn maatschappij een model van het clipperschip C u tty aangeboden, een schip ‘ dat eertijds zijn fraaie lijnen uitmuntte.

Rotterdamse schilders zien hun havens Op Vrijdag 21 Mei 1954, des avonds om 20 uur, zal in het Instituut voor Scheep­ vaart en Luchtvaart te Rotterdam de opening plaatshebben van de tentoonstelling „R otterdam se schilders zien hun h avens”. De voorzitter der Rotterdamse Kunst­ stichting, de heer H. G. J. de Monchy zal deze tentoonstelling openen. Mutaties bij Van Nievelt, Goudriaan De algemene vergadering van aandeel­ houders van Van Nievelt Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij N.V. ■te Rotterdam* welke op 29 April 11. plaats heeft gevonden, heeft aan de heer ir M. Eikelenboom op zijn ver­ zoek op de meest eervolle wijze ontslag uit zijn functie van directeur der vennoot­ schap verleend. Hij zal als technisch advi­ seur aan de maatschappij verbonden blij­ ven. In deze vergadering werd tevens beslo­ ten een wijziging te brengen in het be­ stuur van de vennootschap. Het bestuur is nu opgedragen aan een Raad van Beheer onder toezicht van een Raad van Commis­ sarissen. De Raad van Commissarissen wordt gevormd door de heren mr K. P. van de Mandele, voorzitter; B. B. Duyfhuizen; prof. mr P. J. Oud; Jhr G. L. Schorer; J. C. Smalt. Tot leden van de Raad van Beheer zijn benoemd de heren A. W. Goudriaan en W. Goudriaan. Tot gevolmachtigden met de titel van directeur zijn benoemd de heren G. Goudriaan en

D. E. Verschoor. Gevolmachtigden met de titel van procuratiehouder blijven mejuffrouw M. Th. Hooi en de heren A. A. Collenteur, M. J. Glansdorp, H. D. Hardenberg, G. van Oosten, P. A. van Reeven Sr, P. A. van Reeven Jr, G. M. Roos en E. J. Spierenburg. Technische Hogeschool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur: T. J. Lit,jens, Hillegom en B. K. Nederlof, Am­ sterdam. Rijkscommissie voor de werktuigkundigen-examens Geslaagden voor diploma C gedurende de 2dq examenzitting 1954: J. G. F. Warris, W. M. F. Landheer, R. Jonker, J. A. Bueninck, J. L. v. d. Hor, W. W. Fran­ sen, E. F. Moen, G. Hoogendoorn. Nieuwe opdrachten Behalve de reeds in aanbouw zijnde 3 elevatorbakken van 700 m'5 inhoud heeft de Koninklijke Maatschappij tot het U it­ voeren van Openbare Werken „Adriaan Volker” N.V. te Sliedrecht besloten deze serie uit te breiden tot 6 zusterschepen. Opdracht is verstrekt aan de N.V. Scheepsbouwwerf v.h. C. M. van Rees te Slie­ drecht voor de bouw van elevatorbakken, terwijl het zesde schip zal worden gebouwd door de Scheepswerf fa Maastrigt te Hedel. De hoofdafmetingen van deze schepen zijn: 50,00 X 8,70 X 3,80 meter.

Tewaterlatingen Op 26 Maart is met goed gevolg tewatergelaten de motortanklichter Moselia, bouwno. 347 van N.V. Scheepswerf en Machine­ fabriek „De Biesbosch” te Dordrecht, be­ stemd voor N.V. Exploitatie Mij „Intritas”. Afmetingen zijn: lengte 76,80 m, breedte 9,50 m, holte 2,80 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende Stork motor van het type HO 7 X 28,5/45 met een vermogen van 640 pk bij 375 omw/min. De motortanklichter Moselia wordt ge­ bouwd onder klasse van Bureau Veritas. Op Dinsdag 27 April 11. werd bij de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Biesbosch” te Dordrecht de enkelschroef motorsleepboot Epaulard, bestemd voor Madagascar (Majunga), met goed gevolg te water gelaten. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 19,10 m; lengte tussen loodlijnen 16,90 m; breedte 5,10 m; hol­ te 2,30 m; diepgang 1,40/1,70 m. De voortstuwing zal geschieden door een Walschaert motor van 200 pk. De sleepboot wordt gebouwd onder supervisie van Bureau Veritas. Van de Scheepswerf A. Baars Azn te Sliedrecht is met goed gevolg te water ge­ laten een zolderbak van ruim 100 ton, voor rekening van het Aannemersbedrijf Jac. van der Vlies te Sliedrecht. Een soort­ gelijke bak voor hetzelfde aannemersbedrijf is nog in aanbouw. De firma B. van Noordenne te Sliedrecht heeft in bestelling bij Scheepswerf Baars een onderoplosser van 115 m:?. Van het Bag­

gerbedrijf Zanen Verstoep te Den Haag werd opdracht ontvangen voor het bouwen van drie onderoplossers, elk met een in­ houd van 300 m:s, alsmede twee zolderbakken, elk met een inhoud van 200 ton. Op Donderdag 29 April 19 54 werd bij de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Biesbosch” te Dordrecht het Rijnmotortankschip Saxonia, in opdracht voor Phs. van Ommeren N.V. te Rotterdam, met goed gevolg te water gelaten. Het schip wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 80,00 m; lengte tussen de loodlijnen 76,80 m; breedte op spanten 9,43 m; holte 2,80 m; draagvermogen ca 1450 ton. De voortstuwing zal geschieden door een Stork-Hesselman dieselmotor van 640 pk bij 375 omw./min., 7 cylinders, 4tact. De hulpmotor is een Deutz dieselmotor, type MAH 916. Alle tanks zijn voorzien van stoomverwarmingsleidingen. Aan dek zijn twee Houttuin ladingpompen opgesteld, met verwarming en filters. Elke pomp heeft een capaciteit van ca 240 m:!/u. De aan­ drijving geschiedt door de hoofdmotor. Op Donderdag 29 April 1954 werd bij de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Biesbosch” te Dordrecht het zeegaand motortankschip Elizabeth B, in opdracht voor Gebrs Broere N.V. te Dordrecht, met goed gevolg te water gelaten. Het schip wordt gebouwd onder klasse Lloyd’s Register. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 88,25 m; lengte tussen de loodlijnen 81,75 m; breedte op spanten 13,00 m; holte tot hoofddek 5,70 m; trunkhoogte 2,3 0 m; diepgang 5,3 0 m; deadweight 2700 ton. De voortstuwing zal geschieden door een 5-cylinder, tweetact, enkelwerkende Nohab-Polar dieselmotor, die bij 200 omw./ min. een vermogen van 1600 pk ontwik­ kelt, waarbij het schip een dienstvaart van l l 1/ a 12 mijl zal verkrijgen. Aanwezig zijn verder 2 Nohab-Polar dieselhulpmotoren van 13 5 kW, 2 Span­ ner stoomketels, elk met een capaciteit van ca 1800 kg/u. Achter de ladingtanks bevindt zich een pompkamer met twee stoompompen van 200 m s [u. De ladingtanks worden met stoom verwarmd. Donderdag 29 April 11. had van de N. V. Scheepsbouwwerf en Machinefabriek „De Klop” met goed gevolg de tewaterlating plaats van de zelfvarende hoppcr-cutterzuiger Hef Verre O osten, gebouwd als vennoot van de Industriële Flandels Com­ binatie (I.H .C.), voor rekening van Rus­ land. Bij deze opdracht behoorde tevens het maken van een drijvende pijpleiding van een lengte van 500 meter en een buisdiameter van 500 mm, welke laatste ver­ vaardigd werd door L. Smit & Zn’s Scheepswerven te Kinderdijk. De kiellegging van H et Verre O osten geschiedde op 24 September 1953. De hop­ per werd gebouwd onder klasse Lloyd’s en heeft de volgende hoofdafmetingen: 65,00

X 10,50 X 3,20 nietu F k i is een dubbelschroefschip met voortstuwingsmachines van 2 maal 500 ipk, die het schip een snelheid geven van 9 knopen. De baggerpomp wordt gedreven door een stoomma­ chine van 600 ipk. De stoom voor boven­ bedoelde machines, alsmede de dynamomachines en diverse hulpwerktuigen wordt geleverd door een tweetal stoomketels van het Schotse type. De beuninhoud van deze hoppers bedraagt 400 n r!. 6 Mei 19 54 is met goed gevolg te wa­ ter gelaten het m.s. C o n cep ciö n , bouwno. 177 van N.V. Scheepswerf „Vooruitgang”, Gebr. Suurmeyer te Foxhol (Groningen), bestemd voor Van Nievelt Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij N.V. Afmetingen zijn: Lengte 1.1. 62,8 5 m; breedte o. sp. 9,80 m; holte 3,30/5,70 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4tact enkelwerkende Werkspoor motor van het type TMAS 3 37, met een vermogen van 700 pk bij 300 omw./min. Het m.s. C on ce pcibn wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. Op Zaterdag 8 Mei jh, des voormiddags om 10 uur, is bij de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Merwede”, v.h. Van Vliet & Co. te Hardinxveld, het stoomvrachtschip Ar iel onder grote belangstel­ ling met gunstig gevolg te water ge­ laten. Dit 3000 ton metende schip is bestemd voor de Finse Rederij Finska Angfartygs Aktiebolaget te Helsingfors, voor welke rederij reeds eerder vier schepen, t.w. de Sirias, de Orion, de Ceres en de Rbca door deze werf gebouwd werden. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Helga Sundman, echtgenote van de minister van Flandel en Industrie van Finland. Het s.s. Ariel heeft de volgende afme­ tingen: Lengte 96,00 m; breedte 14 m; holte 8,80 m. De stoommachine is van het Deense type Elsinpre en heeft een vermogen van + 2300 pk. Het schip wordt gebouwd onder Lloyd’s classificatie, met een ijsversterking volgens de Finse IJsldasse. De werf hoopt het schip in Augustus op te leveren. Op de vrijgekomen helling zal binnen­ kort de kiel gelegd worden voor een 2800 tons Lake schip, voor Hollandse rekening. Op het werf terrein van de N.V. Scheeps­ bouwwerf voorheen De Groot en Van Vliet, werd 8 Mei jl. met' goed gevolg tc water gelaten het m.s. A lbert Willem. Dit schip, zal het m.s. W estland vervan­ gen, dat in de rampnacht van 1 Februari ’ 53 verloren ging. De Albert Willem werd aan z’n element toevertrouwd door mevrouw A. de Bruyker, die de laatste beletselen wegnam. Het schip is van het gladdektype en heeft een deadweight van pl.m. 63 0 ton. De hoofdafmetingen zijn: Lengte over alles 51,90 m; breedte 8,10 m; holte 3,67 m. De voortstuwing van de A lbert Willem zal geschieden door een „Bolnes” motor van het type 7 L, die een vermogen ont­ wikkelt van 3 50 pk bij 215 toeren per minuut.

AUSTRALIË Belangrijke oliebron aangeboord Enige tijd geleden heeft men in Australië een oliebron aangeboord, die van dermate omvang is, dat het commercieel verantwoord is deze te gaan exploiteren. D it feit is zeer belangrijk vooral, doordat het de eerste keer is, dat in het vijfde wereld­ deel olie in behoorlijke mate aangetroffen is. De eerste minister de heer Menzies, ver­ klaarde dan ook te Canberra, dat indien er een grote opbrengst te verwachten is, dit de economische structuur van A ustralië geheel zou kunnen wijzigen, zowel in internationaal verband als u it financieel oogpunt. In dit verband kan nog een uitspraak aan­ gehaald worden van de heer W . G. W alkley, directeur van de Ampol Petroleum Proprie­ tary, die verklaarde, dat de aanboring van olie de belangrijkste gebeurtenis is sinds de laatste jaren. VERENIGDE STATEN Stijgende invoer en dalende u it voer H et Amerikaanse Bureau voor de Statis­ tiek heeft onlangs gegevens gepubliceerd over de import en export van de Verenigde Staten over 1952. In totaal bedroeg dit, het transport van m ilitaire goederen niet medegerekend, 188 millioen ton, tegen 193 millioen in 1951. Ondanks dit hoge cijfer, is het aandeel van de Amerikaanse vloot in het transport nog steeds gering en zelfs dalende. In 1946 werd onder eigen vlag 60 % vervoerd, in 1951 40 % en in 1952 nauwelijks 34 %. De Amerikaanse vloot verzorgde 32 % van het stukgoederenverkeer in plaats van 37 % in 19 51 en 3 8 % van het olievervoer, tegen 46 % in 1951. Vergeleken bij andere jaren is de export van de V.S. aanzienlijk gezakt en bereikte 92 millioen ton, hetgeen 11 % minder is dan in 1951 en 17 % minder dan in het record­ jaar 1947. Daarentegen bereikte de import een maxi­ mum met 96 millioen ton hetgeen 6 % meer is dan in 1951. De reden van deze verschuiving moet men vooral zoeken in de grote olie-transporten naar de V.S., in plaats van dat men zoals vroeger, olie uitvoerde. De ontw ikkeling van de cruises H et seizoen van de cruises is in de Ver. Staten enkele dagen voor Kerstmis wederom aangebroken, met het vertrek van de Mauretariia van de Cunard en de V ulcania van de Mij. Italia. Ook andere maatschappijen hebben crui­ ses georganiseerd met New York als vertrekhaven en als doel de Caraibische Zee, nl. de Compagnie Generale Transatlantique, de Holland-Amerika Lijn, de Nassau Incres Lijn en de Svenska Lloyd. Zij maken alle tochten van 7 tot 12 dagen, uitgezonderd de Moore Cormack Lines, die een tocht van 3 8 dagen heeft georganiseerd. Voor de eerst genoemde cruises zijn alle plaatsen reeds bezet, alleen voor de grotere tochten, die dus ook aanzienlijk duurder zijn, waren nog enkele plaatsen beschik­ baar, die echter wel verkocht zullen zijn, voordat de tocht begon. H et animo- voor cruises is de laatste jaren zeer sterk gestegen en in dit verband kan een publicatie aangehaald worden van de

N ew-York Journal of Commerce, die als redenen op geeft: — De grote inkomsten die vele Am eri­ kanen in de afgelopen jaren hebben gehad en de gewoonte van vele zakenlieden om hun vacantie sinds enkele jaren in de w inter te nemen. — Ontevredenheid over de vacantieverblijven in de V. S. zelf, waar men vaak te hoge prijzen rekent en te veel bezoekers aan­ treft. — H et grote aantal personen, dat zich sinds de oorlog door de grote verdiensten u it hun zaken hebben teruggetrokken en nu de tijd hebben om langdurige cruises te maken. — De gewoonte, die de personen met vrije beroepen zich aangewend hebben om hun vacanties in de w inter te nemen. (Artsen, tandartsen, advokaten enz.) — H et in gebruik raken van het maken van grote reizen over zee sinds de oorlog. Verder zal ook wel een belangrijke factor zijn, dat cruises voor Amerikanen niet zo heel duur zijn, daar het met buitenlandse schepen gebeurt, die geringere kosten heb­ ben, dan schepen onder eigen vlag. De meest cruises gaan zoals reeds gezegd naar de Caraibische Zee, maar ook wordt wel de Middellandse Zee aangedaan en NoordA frika. De langste tocht zal gemaakt worden door de Kungsbohn, van de Svenska Amerika Lijn, die een reis gaat maken van 5 5 dagen naar Zuid-Amerika. Groot gedeelte van de tankvloot opgelegd Volgens het American Merchant Marine Institute, waren er op 1 Januari van dit jaar voor 926.000 ton aan tankers opge­ legd, hetgeen vergeleken bij 19 52 een stij­ ging betekent van 62 procent. Gedurende hetzelfde tijdvak werden 14 nieuwe eenheden aan de vloot toegevocgd, met een capaciteit van 329.5 82 ton d.w., terw ijl 15 schepen, metende 178.119 ton d.w., gesloopt werden. Modernisatie van de Liberty-schepen Sinds geruime tijd spreekt men reeds over de verbouwing en modernisatie van de Liberty schepen, die in grote getalen zijn opgelegd. Volgens de heer M. E. Upton, lid van de U.S. M aritim e Board, zijn de verbou­ wingen zowel aan het casco als aan voortstuwingsinstallaties op 4 schepen u itge­ voerd. Men hoopt, dat één en ander tot gevolg heeft, dat de snelheid van de sche­ pen met 50 procent toeneemt. H et laad- en losgerei is eveneens ver­ nieuwd. W at de voortstuwingsinstallaties aan­ gaat heeft men verscheidene typen gekozen, nl. turbine installaties, dieselmotoren en diesel electrische voortstuwing. Verder is men proeven aan het nemen met .een gas­ turbine. In dit verband deelde de heer Upton mede, dat deze proeven een grote verande­ ring in de bouw van handelsschepen ten­ gevolge zou kunnen hebben. W at de verbouwing van de L iberty’s aangaat, betekent d it slechts een onderdeel van een groot plan om de werven aan werk te helpen. Men overweegt verder de bouw van enkele passagiersschepen en een pro­ gramma voor de bouw van tankers.

DUITSLAND Aanzienlijke Russische opdracht bij de H ow aldtswerke De Howaldtswerke hebben enige tijd ge­ leden opdracht gekregen voor de bouw van 10 schepen voor de verwerking van vis. H et gaat hier over schepen van 5 000 b.r.t., met een lengte van 8 5,5 m, breedte 13,4 m en voorzien van een M.A.N. motor van 1900 pk. De hele bewerking van de vis, vanaf het schoonmaken tot het verpakken toe, ge­ beurt met machines, die een capaciteit hebben van 3 0 ton per dag. De vis w ordt bewaard in koelkamers m et een temperatuur tot 32° onder nul. De schepen zijn bestemd voor diensten in de Pacific en in het Zuidpoolgebied en worden ieder met 90 koppen bemand. Men heeft nog geen toestemming gekre­ gen om deze schepen aan Rusland over te dragen, maar daar de Britse werven wèl de vereiste goedkeuring hebben gekregen, vew acht men, dat dit ook aan de Duitse werven gegeven zal worden, zodat men het eerste schip reeds in 1955 kan af leveren. De k u stva artvlo o t De Duitse kustvaartvloot bestond op 1 Januari uit 906 eenheden met 149.460 reg. ton en 216.412 ton d.w. H et aantal eenheden is dus sinds 1952 iets terug gelopen, toen men beschikte over 929 schepen, metende 141.218 br. reg. ton en met een d.w. van 204.792 ton. Deze vermindering is het gevolg van het feit, dat verscheidene eenheden zijn opge­ legd en vervangen door meer moderne schepen met een grotere tonnage. Gedurende 1953 hebben de Duitse sche­ pen 5.500.000 ton vervoerd, hetgeen 10 procent meer is dan in 1952. De buiten­ landse handel nam hiervan 4.500.000 ton voor zijn rekening. TURKIJE De particuliere rederijen verkeren in moeilij kheden De Turkse rederijen hebben enige tijd ge­ leden een bijeenkomst gehouden en daarbii hun grieven te kennen gegeven aan de leden van het parlement in Istamboel. Zij klagen er over, dat tot nu toe geen enkele maatregel is genomen om te voor­ komen, dat jaarlijks 100 millioen Turkse ponden uitgegeven worden voor transport onder vreemde vlag. W el heeft men enkele beslissingen ge­ nomen om voorrang te geven aan Turkse schepen voor het transport van verscheidene goederen, maar het heeft tot nu toe weinig resultaat gehad. De rederijen eisen nu, dat het vervoer van landbouwproducten, mineralen, chroom, mijnhout en cement voor het grootste deel door eigen schepen verzorgd zal worden. Verder w il men, dat de rederijen een premie zuilen krijgen in verhouding tot de buiten­ landse deviezen, die men verdient. W at dit aangaat vraagt men over 50 % van de verdiende deviezen te mogen beschik­ ken of de kolen tegen een gereduceerde prijs te mogen kopen, vervolgens vrijstelling van belasting voor vrachtschepen van recente bouw en het recht om hun oude schepen aan het buitenland te mogen verkopen.

TIJDSCHRIFTEN-REVUE In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der talrijke binnen- en buitenlandse tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart is geabonneerd ten behoeve van zijn Inlichtingen­ dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam. Van belangrijke artikelen en beschouwingen wordt in deze rubriek een kort uittreksel opgenomen, waarmede tevens een beeld wordt gegeven van de w ijze waarop dergelijk publicaties worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Bureau „Tijdschriften U ittreksel” maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. Verzoeken om nadere inlichtingen over dit kaartsysteem dienen te worden gericht tot de directie van het Instituut, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 28580). Als een mijlpaal in de ontwikkeling van de dieselmotor publiceert „T he Motorship” (Engelse editie) van Januari 1954 „A Y ear’s Exp e r ien c e o f th e B. and W. T u r b o c h a r g e d T iu o-S trok e E n gin e in th e D orthe Maersk”. Verwijzende naar beschrijvingen in vroegere num ­ mers van dit blad wordt een reeks karakteristieke ervaringen met deze motor besproken. Het wegnemen van de blowers met kettingaandrijving bracht een gewichtsbesparing van ca. 2 5 ton. H et ver­ mogen bereikte een gemiddelde van 7400 ipk, corresponderende met 6500 rpk bij 112 omwentelingen per m inuut, terw ijl de motor op economische wijze werkte. Het brandstofverbruik was 134 gr. per iplt/h of 152 gr. resp. 0,3 34 lb per rpk/h. Er werd een lichte diesel­ olie gebruikt en de zuigers bleven in goede conditie. Hoewel er aan slag was gevormd op de blower-schoepen heeft dit de w erking niet merkbaar beïnvloed. In het slot van het artikel wordt de koelwerking behandeld en verder worden nog enkele schepen genoemd, waarop de installatie is toegepast (bldz. 404 en 405, 1 graf., 1 foto). Hetzelfde nummer geeft een kort overzicht van de „ P r o p eilin g M achinery D evelop m en t in 1951” , geïllustreerd met een viertal foto’s (bldz. 406-408, enkele tab .). Op bldz. 411 wordt een weinig opvallend berichtje van enkele regels gegeven: „Tankers o f 1.5 m T o m Laid U p” vermeldende, dat er nu 137 tankers ten bedrage van 1.528.084 ton deadweight zijn opgelegd volgens het rapport van John 'I. Jacobs & Co. Ltd., een klein berichtje in een smalle kolom van de rubriek „ N ew s o f the M onth” , maar een teken van kerend getij. Verder wordt verslag uitgebracht van de „ P e r f o r m a n c e o f a 10.000 Ton Ship” nl. het motorschip T h i s t l e d o w n c m et een gemid­ delde snelheid van 13.69 kn. (toegeladcn) en een brandstofverbruik van 16,34 ton per dag (bldz. 412-415, machinekamcrplan, zijaan­ zicht met dekken en enige tabellen), waarna enige bladzijden verder een overzicht wordt gegeven van „ M o tor Ships C o m p l e t c d in 1953” en direct daarop aansluitend: „Tanker C o n s t r u c t io n i n 1953” . „ T h e Tram p-C argo Liner La C h a cra ” (9600 ton) wordt aan de hand van een langsdoorsnede met dekken, een machinekamerplan en een foto beschreven (bldz. 429, 2 tab.) en op bldz. 432 volgt nog een korte beschrijving van de vrachtboot Disa (6475 ton, zijaanz. m. dekken en 2 foto’s). Vervolgens wordt een artikeltje gegeven over „A N e w Ven til a tin g S ystem ”, waarbij wijde luchtleidingen overbodig worden, dus ruimte wordt bespaard (bldz. 442) en een „V ertical C a rg o Oil P u m p o f N ew D esign” (bldz. 443) waarna de beschrijving volgt van een „D titch-B uïlt Coaster f o r L ondon O w n e r s ” nl. de L isbcth M, waarin op beknopte wijze enkele gegevens omtrent algemene bouw en de dekuitrusting worden vermeld en iets meer wordt gepubliceerd over de voorts tuwingsmotoren en de hulpmachines. L.l.1.: 200 ft. Machinetype: 6 cyl. Deutz-dieselL.o.a.: 216 ft 8V2 in. motor 4 tact, direct omkeerb. 830B.: 3 3 ft. 6 in. 900 rpk. H.h.d.: 15 ft 1in. Cyl. 0 : 420 mm, slag 660 mm. Dw.: 1309 t. Omw./m. 250-25 8 . Dg.: 14 ft. 33/4 in. Elec. install.: 2 Mawdsley-dieselgen. B .r.t.: 938.73 t. 33 kW 110 V gelijkstr. en 29 kW N .r.t.: 457.33 t. 110 V asgen. (Bldz. 444-445, zijaanz. m. dekken en 5 foto’s). Direct daarna wordt „ T h e 12.000 T o n T an k er D jem ila ” beschre­ ven aan de hand van een langsdoorsnede met dekken en vervolgens „ T h e Fruit Carrier Franchina Fassio” (3 070 ton) langsdoorsnede met dekken en machinekamerplan. Interessanter is wellicht de „F ree-P iston M a ch in er y f o r T ra w ler s” , waarvan ontwerpen worden besproken op bldz. 452 en 45 3, geïllu­ streerd door twee tekeningen. Verder komt nog een nieuwe tw ee-tact Bolnes-Diesel-motor ter sprake (2 foto’s en een doorsnede) en een „M arine G as-T urbine D esign ” voor een vermogen van 3000-8000 rpk, met een schema en een grafiek (bldz. 456-457) een „7 6 0 -T on F n lly R e f r i g e r a t e d Ship” nl. het m.s. T e m (zijaanzicht) en tenslotte de T h u le, een diesel-electrische ijsbreker van 6000 rpk (alleen 3 foto’s).

Met een kort bericht over de tankboot W orld G lory, gebouwd dooi­ de Quincy Shipyard van de Bethlehem Steel C y., komt „ T h e S y re n an d Sh ipping” van 17 Februari een deel van de w ereld-glorie van de Tina Onassis wegnemen. Eerstgenoemde tanker b lijk t voor deze week of deze maand de grootste ter wereld te zijn. Het schip heeft een deadweight van 45.821 metr. tonnen, hoewel zij 17 ft. korter is en 1.6 ft. minder holte heeft. Het winstpunt wordt verkregen door een breedte, die 7 ft. groter is, „Le roi est m ort; vive le ro i!”

„M eddelanden F ra n S taten s S k ep p sp ro v n in g san stalt” het or­ gaan voor de publicaties van het Scheepsbouwkundig Proefstation in Zweden, behandelt in Nr. 25 van 1953 (hetwelk eerst heden in het bezit van het Instituut is gekomen) „ T h e T r a n sv e r s e S ta b ility a n d R csista n ce o f S in gle-S tep Boats w h e n Platting ” (Schrijvers: R. Rödström, Hans Edstrand en H. B ratt). Besproken worden modelcxperimenten. In de eerste plaats is de invloed van de breedte-variatie nagegaan, zowel op de statische dwars-stabiliteit bij het glijden als op de weerstand. Beoogd is te komen tot een verhouding tussen de breedte en de andere afmetingen, die een goede dw ars-stabiliteit en tevens een aannemelijke weerstand op levert. Tot nog toe is over dit onderwerp voor der gelijke boten weinig gepubliceerd. Schrijvers achten het daarom gewenst zowel de resultaten als de techniek van onderzoek te publiceren. Achtereenvolgens komen ter sprake: de onderzochte modellen, de installatie voor de proeven, weerstandproeven, proeven betreffende dwars-stabiliteit en de resultaten, die met vele tabellen en grafieken worden toegelicht. In de conclusies wordt o.a. opgemerkt, dat de vormen, die bevredigen w at de weerstand betreft, ook betrekkelijk goede stabiliteitseigcnschappen bezitten (42 bldz. 14 fig.).

„Siem ens Z e itsc h rift” van Februari 1954 geeft onder andere een beschrijving van „D ie A n trieb sanlage des T n r b i n c m c h i f f e s L cv cr k usen door W . Klein en Th. Schwarz, waarin terloops de hoofd-afmetingen van het schip worden vermeld en daarna achtereenvolgens de algemene bouw van de voortstuwingsinstallatie wordt behandeld (eveneens onder vermelding van de betreffende hoofdgegevens). Verder de uitvoering der turbines, de condensor, het transmissiemechanisme, de veiligheidsinrichtingen, de bediening en tenslotte de hulpmachines. Stoomdruk-turbine ......................................................... 40-45 atm. Stoomtemperatuur voor turbine ................................ 42 5°-450 ° C Vermogen ............................................................................. 9.000-10.000 apk A antal omw. van de schroef per m in...................... 115-119 (Bldz. 80-8 5, 4 tek. en 4 foto’s 1 tab.).

„Shipping W o rld ” van 24 Maart 1954 geeft onder meer een be­ schrijving van „ T h e O re C arrier Orelia” , de eerste van' een zestal motor-ertsboten voor de Ore Carriers Ltd. London. Hieronder volgen enkele hoofdafmetingen. Lengte o.a. 427 ft. lengte 1.1. 407 ft., breedte m. 57 ft., Diepgang 25 ft. 6 in., deadweight 90.000 ton, vermogen 39.3 5 rpk, snel­ heid 12 kn. Behalve een zijaanzicht met dekkenplan, machinekamerplan en grootspant omvat de beschrijving 6 foto’s (bldz. 3 21-323). Hetzelfde nummer van dit weekblad behandelt ook „ T h e N o h a b S traatveit S c a v e n g e P u m p ” , welke wordt toegepast bij het laatste type MT-Gray-Polar-motor. Deze pomp, welke is uitgevoerd m et een dubbelwerkende excentrische ringzuiger, levert 50 % overm aat aan spoellucht. De aandrijving geschiedt via een tandradmechanisme en een hydraulische koppeling door de krukas van de hoofdmotor. Aan de hand van enige tekeningen en foto’s wordt een gedetailleerde be­ schrijving van de spoelpomp gegeven (bldz. 328-330).

Nieuwbouw en reparatie -------------- ------van alle soorten schepen Sulzer diesel-motoren Parsons turbines Tandwieloverbrengingen Omkeerbare schroeven

l . v . KONINKLIJKE M AATSCHAPPIJ 4 6 0 0 e m p l o y é ’s - O p g e r i c h i

DE SCHELDE 1875

- T e le g ra m a d r e s : S c h e ld e -V lls s ln g e n

VLISSINGEN

DOK- EN WERF-MAATSCHAPPIJ

ROTTERDAM

WILTON-FIJENOORD N.V.

schiedam

K.L.M. Foto Copyright

SCHEEPSBOUW

MACHINEBOUW

EEFAMATIE SCHEEPSDIESELMOTOREN

BAKKER N.V. R ID D E R K E R K V-

MACHINEFABRIEK Speciaal Scheep sbouwmachines Gefraisde landwielen

ELECTRO-STAALGIETERIJ DE

T E L E F O O N : R O T T E R D A M 7015 6

SCHEEPSBOUWPERS MET E R V A R IN G

Geschikt voor bijna alle voorkomende werkzaamheden

TIENTALLEN SN BEDRIJF L E V E R B A A R TOT D E G R O O T S T E A F M E T IN G E N

R ID D E R K E R K 741 3 lijnen