Een droom die werkelijkheid wordt. Lef tonen bij Lion Air SOS! Save our skies. Perfecte data bestaan niet. Juni 2014

Juni 2014

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Een droom die werkelijkheid wordt

Perfecte data bestaan niet

Lef tonen bij Lion Air SOS! Save our skies

juni 2014 steevast p. 2 voorwoord p. 3 een droom die werkelijkheid wordt p. 4

van het bestuur p.24 van de ledenraad p.33

portret p. 9 uit de post geplukt p. 10 galafeest club magenta p. 12 sos! save our skies p. 14 lef tonen bij lion air p. 16 perfecte data bestaan niet p. 19 kunst op schiphol p. 23

1

steevast Steven Verhagen,

Nee tegen NAI

@VNVPresident

voorwoord

Goed of slecht?

H

et is goed nieuws dat Arke de Boeing 787 Dreamliner voor Nederland heeft geïntroduceerd. Weer een stuk hoogwaardige technologie voor de Nederlandse luchtvaart opdat we weer stiller, zuiniger en schoner luchtvaart kunnen bedrijven. Voor Arke zullen er nog twee volgen en komend jaar gaat KLM van start met de introductie van dit nieuwe type vliegtuig. Graag feliciteer ik Arke van harte met deze mijlpaal en wens ze vele veilige vluchten! Voor deze investeringen zijn vele honderden miljoenen euro’s nodig. En dan is de vraag of de bedrijven zich die investeringen kunnen getroosten, wetende dat de business zo marginaal is en dat de financiële ruimte beperkt is door hoge schuldenlasten met hoge renteverplichtingen. Duivelse dilemma’s spelen zich hierdoor af in de bestuurskamers. Moeten we een niet winstgevend bedrijfsonderdeel of vliegtuigtype door laten gaan omdat er anders schade ontstaat voor het moederbedrijf of moeten we dit onderdeel downsizen om direct van de verliezen af te zijn? En, kunnen we het ons permitteren om de investeringen niet te doen omdat we anders op termijn echt de boot missen?

2

Om de koe dan maar bij de horens te vatten: Martinair. Dat de full freight verlies maakt is helaas geen verrassende tekst de laatste jaren. Maar de vraag is of het typische Martinair-product van maindeck cargo en flexibiliteit het mogelijk maakt om een hogere prijs te vragen voor de andere cargo die in de KLM-groep vervoerd wordt door het kunnen aanbieden van een totaalproduct. Als dat zo is, aan wie moeten de verliezen dan worden toegerekend? Klopt de verrekening tussen KLM en Martinair, wetende dat dit ook geen exacte wetenschap is? En maakt het totaaleffect het dan niet wenselijk vooral door te vliegen met de full freighter? Als dat niet zo is, dan is de pure maar uiterst harde bedrijfseconomische vraag waarom KLM als aandeelhouder al zo

lang het verliesgevende Martinair gedoogt. Het is absoluut te hopen dat van het eerste geval sprake is, waarbij het bedrijf de capaciteit nauwkeurig probeert af te stemmen met de full freight-behoefte in nauwe samenhang met de sociale component. Een duidelijke, duurzame koers biedt mogelijkheden om aan de sociale component een degelijke en betrouwbare invulling te geven. Nu blijft het schieten op een bewegend doel. Moet je Transavia, dat het ook moeilijk heeft, laten groeien mede ter verdediging van KLM of niet met het gevaar dat concurrenten het gat induiken? En wat te denken van de te verdedigen perifere vliegvelden Rotterdam, Eindhoven en laten we niet hopen straks ook nog Lelystad? Het KLM Europa-product is misschien wel het duidelijkste voorbeeld omdat het enerzijds noodzakelijk is om de intercontinentale machines te vullen, maar anderzijds puur boekhoudkundig onder nul presteert. Wat is derhalve de waarde van gesegmenteerde prestatie-indicaties voor (concern)onderdelen en besluitvorming daarop? Ik denk maar zeer betrekkelijk en we moeten ervan uitgaan dat de bestuurders het grote plaatje blijven zien in deze moeilijke tijden. Het is nu niet de tijd om te verzuipen in allerhande prestatieindicatoren. Er moet strategisch gedacht worden met langere termijnvisie. En dan KLM. Gaat het nou goed of gaat het nou slecht? De vraag die menigeen bezighield de afgelopen maand. Onze indicaties zijn dat Transform op zich redelijk op track ligt maar dat de omgeving snel met ons meeverandert. Goed nieuws is wel dat de doorgaans vette maanden aangebroken zijn, en laten we hopen dat die de financiële verlichting en ruimte bieden voor de bestuurders om zich in positieve zin te ontworstelen aan bovengenoemde dilemma’s. Ik wens u allen, namens bestuur en staf, een hele fijne zomerperiode!

Francis van Haaff, hoofdredacteur

N

et voor het ter perse gaan van deze Bok komt er een bericht binnen dat direct slaat op een van de artikelen in dit nummer. De roep om het niet-verlenen van de landingsrechten aan Norwegian Air International is gehoord: het Huis van Afgevaardigden in de VS neemt een amendement aan dat specifiek de inhuur van goedkope arbeid verbiedt. Het VS-EU Open Skies-verdrag artikel 17a bis is hiermee aangescherpt of, zoals u wilt, verduidelijkt. Met goedkope arbeid wordt bijvoorbeeld bedoeld: vliegend en grondpersoneel dat via contracten in Singapore wordt ingehuurd en waarover nauwelijks premies en belastingen worden betaald. Dat is oneerlijke concurrentie voor de maatschappijen die wel hun premies en belastingen betalen en het is een bedreiging voor de werkgelegenheid in de VS. Het is ook een manier om de vakorganisaties buitenspel te zetten. Drie redenen waarom het aannemen van dit amendement een succes is. Wij kunnen daar wat van leren. In een volgend nummer zult u kunnen lezen wat de Europese (o.a. ECA) en Nederlandse kijk op het level playing field is. De kijk van de VNV op eerlijke concurrentie zal dan aan bod komen, en of die al wordt omgezet in een roep. In dit nummer laten we het voorbeeld zien uit Amerika, dat voor ons net zozeer geldt als het daar doet.

Dit gevecht van ALPA tegen oneerlijke concurrentie is voor ons een opwarmertje, een voorbode, een les en een waarschuwing. Ook wij moeten straks niet bij de pakken neerzitten. De vakbonden krijgen een test in het in beweging krijgen van de politiek. De politiek mag niet alleen naar de prijs van het kaartje te kijken, maar moet zien hoe die zo laag kan zijn. Er moet niet weggekeken worden van hoe, waar en door wie loonkosten, belastingen en premies worden betaald van het boordpersoneel op de goedkope vakantievlucht van Henk en Ingrid. Over een loopje met het personeel gesproken: de maatschappij waar het personeel en de passagiers het slechtst en met de grootste minachting worden behandeld, vervoert ondertussen meer dan tachtig miljoen passagiers per jaar. Dat is 29 miljoen meer dan easyJet. Dat zijn zelfs meer passagiers dan British Airways, Air France en Alitalia bij elkaar per jaar vervoeren! Die vervoeren er ongeveer 77 miljoen. De goedkope ticket is een krachtige drijfveer. Maar ergens moet het maltraiteren ophouden. We hebben het over goedkoop personeel? Wat te denken van vliegers uit het Verre Oosten. Indonesië. Redactrice Katinka Schuilwerve sprak enkele Nederlandse vliegers die daar zitten. Het snelgroeiende Lion Air is veelbesproken. Enkele aspirant vliegers van onze eigen Nederlandse vliegscho-

len durfden de overstap te maken en zijn daar hun uren aan het maken. Iedereen weet hoe moeilijk en uitzichtloos het is in de vliegerplas. ‘Je moet toch wat?’ Daar is van iedereen begrip voor. En zeker bij de VNV willen we onze ogen niet sluiten voor het lot van aspiranten. Hoe gaat het met deze vliegers in Indonesië? Wat vinden ze zelf van hun stap naar deze explosief gegroeide maatschappij? Wat vindt de VNV, politiek gezien, van vliegen in Indonesië bij Lion Air? Een langverwacht maar niet minder leuke noviteit in de Nederlandse burgerluchtvaart: de eerste Nederlandse Dreamliner landde deze week op Schiphol. Dat is iets waar ArkeFly-vliegers trots op mogen zijn. Samantha Plas rapporteert over het droomschip van Boeing. Grappig te zien dat Arke zelf nu ook zo trots is dat ze in hun advertenties alle bestemmingen al aandoen met die ene Dreamliner.

Dit gevecht van ALPA tegen oneerlijke concurrentie is voor ons een opwarmertje, een voorbode, een les en een waarschuwing.

3

Een droom die werkelijkheid wordt? Tekst: Samantha Plas Foto’s: TUI Nederland

A

fgelopen maand is, na lang wachten, de eerste Boeing 787 toegevoegd aan de vloot van Arke. De Dreamliner gaat de verouderde Boeing 767 (gedeeltelijk) vervangen. Op 5 juni raakte haar landingsgestel voor het eerst de Nederlandse bodem, onder het toeziend oog van vele vliegtuigspotters, pers en andere nieuwsgierigen. Een primeur voor Arke, want het is niet alleen de eerste Boeing 787 voor het bedrijf, maar ook de eerste in Nederland. Zal dit vliegtuig zijn naam eer aan doen en dromen waarmaken? Via een social media-actie kon men een naam bedenken voor het toestel. Uit bijna 13.000 inzendingen is gekozen voor #dreamcatcher. TUI Nederland is er trots op dat het toestel deze naam heeft gekregen. Zij vindt het een mooie, toepasselijke naam. Een ‘dreamcatcher’ houdt slechte dromen tegen, zodat mooie dromen alle ruimte krijgen. En dat is het streven volgens TUI Nederland: de droomvakantie van klanten verwezenlijken, ook in de lucht. Commercieel Inmiddels vliegt het toestel al een aantal weken commercieel. Na een warm onthaal op 5 juni werd de eerste echt commerciële vlucht uitgevoerd op 8 juni richting Antalya. De eerste langeafstandsvlucht volgde op 12 juni naar Curaçao. Ook daar werd het toestel warm onthaald.

Een projectgroep is opgestart en langzaamaan kreeg de operatie met de Dreamliner meer vorm. Kennis vergaren over het toestel, opleidingen plannen en procedures schrijven zijn een aantal voorbeelden van de werkzaamheden van deze groep. Door velen, misschien wel iedereen binnen Arke, werd uitgekeken naar de komst van het nieuwe type toestel. Tec4Jets Zo ook bij Tec4Jets, de onderhoudsafdeling van Arke. Na acht weken theorie (op Schiphol en later in Engeland) en vijftien dagen sleutelen aan de toestellen bij Thomson, in Londen of Manchester, waren de mannen klaar voor de Dreamliner. Hoesein Benchikar, teamleider en engineer bij Tec4Jets, is gedurende zijn opleiding voor de 787

Alles duurde langer dan gepland. Zo bijzonder als het in de eerste week was, een nieuw type toestel in Nederland, vliegend bij Arke, zo gewoon lijkt het nu al weer. Dat zal zeker ook het geval zijn wanneer in december 2014 nummer twee wordt toegevoegd aan de vloot en het derde toestel in maart 2015.

6

Luchtkwaliteit Neem bijvoorbeeld de kwaliteit van de lucht aan boord. Een groot verschil met de Boeing 767 uit de vloot. De Dreamliner maakt geen gebruik meer van lucht die wordt afgetapt van de motoren. De aanvoer van verse lucht vindt nu plaats via inhammen aan de zijkanten van de romp. Deze lucht wordt door verschillende filters gehaald die bacteriën, virussen en schimmels verwijderen uit de lucht. Daarnaast is ook de luchtvochtigheid verbeterd en zorgen de speciale filters ervoor dat men minder last heeft van irritatie van keel, neus en ogen door een droge lucht.

Niet alleen de techneuten, maar ook de vliegers zijn in opleiding geweest bij Boeing en zustermaatschappij Thomson. Erg fijn dat captains en copiloten binnen de TUI-groep opgeleid konden worden. Helaas gaf dit ook veel druk op de operatie bij Arke zelf. Er werd met een minimum aantal FTE’s gevlogen in een achteraf erg (misschien te) drukke winterperiode. Wellicht een puntje van aandacht voor de trainingen die komen gaan in september en begin 2015.

Hoesein Benchikar in training bij Thomson, foto:Hoesein Benchikar

De Dreamliner

• • •

•

is tot 20% zuiniger in brandstofverbruik dan elk ander vliegtuig van gelijke grootte. stoot 10 tot 20% minder vervuilende gassen uit. is het stilste vliegtuig met dubbel gangpad. Dit komt door de chevrons (geluiddempende kartels aan de achterkant van de straalmotor). heeft ramen die ongeveer 30% groter zijn dan bij andere vliegtuigen. zorgt ervoor dat je bloed tot wel 8% meer zuurstof opneemt. Dit komt door de lagere luchtdruk in de romp (ongeveer 6000 ft i.t.t andere toestellen die op ongeveer 8000 ft zitten). vliegt ruim 150 km/uur sneller dan de Boeing 767.

AHM • De nieuwe technologie heeft echter ook voor veel problemen gezorgd. De eerste levering van de Boeing 787 is keer op keer uitgesteld. Tijdens de training voor de techneuten is veel aandacht besteed aan deze problemen. In de loop van de • tijd zijn er behoorlijk wat modificaties toegepast door Boeing en zodoende was er in de training copiloot zei: “Werkelijk schitterend! Dit vliegtuig juist ook veel aandacht voor deze oplossingen. is een feest om op te werken. Natuurlijk was het Een mooi systeem, wat niet is toegepast in de concept even wennen, maar dat ging snel.” oude B767 maar wel in de Dreamliner, is het De tijd tussen het afronden van de (lijn)training Aircraft Health Monitoring system (AHM). AHM bij Thomson en de eerste vlucht bij Arke werd is een systeem dat de mogelijkheid biedt tot onder andere overbrugd met studeren, het afnehet continu monitoren van een vliegtuig. “Deze men van checks op de simulator en het uitslapen techniek maakt het voor ons makkelijker om van de eeuwige jetlag. Volgens een vriendin van problemen te analyseren. Als er zich technische een van de vliegers lukte dat het beste door de klachten voordoen tijdens een vlucht, dan zullen keuken te verbouwen, te schilderen en vloerbewij dit zien en ons tijdig kunnen voorbereiden”, dekking te leggen. “Ik haat klussen, dus ik was aldus Hoesein. blij toen ik weer kon vliegen.”

“Dit vliegtuig is een feest om op te werken.”

Voorbereiding De komst van de PH-TFK is misschien wel te vergelijken met het plannen van een vakantie. Je gaat op zoek naar een leuke bestemming. Eenmaal gekozen waar de reis heengaat, lees je je in. Je plant de reis ernaartoe en misschien al wat leuke excursies ter plaatse. Iedere week kijk je meer uit naar de mooie geplande reis. Eenmaal onderweg lijkt de tijd in sneltreinvaart te verstrijken. Voor je het weet ben je weer thuis… Zo heeft ook Arke een hele lange voorbereiding achter de rug. Door alle tegenslagen die Boeing heeft ondervonden met de 787 duurde alles langer dan gepland.

steeds enthousiaster geworden. “Als mensen mij vragen stellen over het vliegtuig moet ik mij soms inhouden. Ik raak er niet over uit gesproken. De techniek die in dit toestel is toegepast is zo anders dan wat zich in andere vliegtuigen bevindt.”

De eerste groep vliegers was ruim voor de komst van de Dreamliner klaar met hun opleiding. Ze waren allen erg enthousiast over het toestel. Een

Stilte Op de vraag of men een paar grote verschillen kon noemen tussen de Dreamliner en de oude Boeing 767 was men redelijk unaniem.

Aankomst PH-TFK op Schiphol Foto: Daan van der Laan

7

portret

Initieel dachten de vliegers dat de HUD (Head Up Display) het grote verschil zou maken. “Na mijn eerste lijntrainingsvlucht was de HUD alleen niet de reden waarom ik zo blij van boord stapte. Voor het eerst ging ik zonder hoge piep en ruis in mijn oren van boord! Het toestel is muisstil. Dat levert ook wel een klein nadeel op. Voorheen kwam je ermee weg door te zeggen dat het toilet naast de cockpit zo goed te ruiken was… Nu kunnen de collega’s gewoon hóren waar die lucht vandaan komt. Gelukkig heeft de 787 ook een full face mask….”

John Wuhl (1960) Hij werkt al negen jaar bij de afdeling Kledingverstrekking van Sodexo Altys. Tot zeven jaar geleden was het een afdeling van KLM, maar tegenwoordig is dit uitbesteed. Samen met acht anderen is hij hier allround medewerker. Afpassen, afspraken inplannen en vragen beantwoorden behoren tot zijn dagelijkse bezigheden. Maar John is vooral een bekend gezicht aan de balie. Hij geniet van het contact met de klanten, waarmee hij soms een warme band opbouwt. “Ik ben een tijdje ziek geweest. Toen kreeg ik ook kaartjes van vlie-

Geluid Verbeteringen aan de motoren, airconditioning en isolatie zorgen voor meer rust en comfort aan boord. Ook voor de omgeving is de Dreamliner stiller. Het toestel maakt bij opstijgen en landen een stuk minder lawaai dan een ander vliegtuig.

Voor het eerst ging ik zonder hoge piep en ruis in mijn oren van boord! Het toestel is muisstil. Deze reductie komt onder andere door de speciale vormgeving van de in- en uitlaatmotoren. Er zitten zogenaamde chevrons (geluiddempende kartels) aan de achterkant van de straalmotor. Wanneer koude en warme lucht uit verschillende delen van de motor mengen, ontstaat turbulentie. Deze trillende lucht produceert geluid. De chevrons zorgen ervoor dat het mengen geleidelijk plaatsvindt, zodat er minder turbulentie, en dus geluid, ontstaat. Boeing wilde graag een ´gezonder´ vliegtuig maken. Door de cabinedruk op ongeveer 6.000 voet te houden, zou men fitter aankomen op de

8

gers met teksten als: We missen je aan de balie.” John is een echte entertainer. Toen Sodexo Altys in 2013 de Star Award voor beste locatie/team won, heeft hij voor 4.500 man ‘You’ll never walk alone’ gezongen. Die verbondenheid Foto: Maarten van Haaff

plaats van bestemming. Maar voelt dit ook echt zo? “Ik denk dat het voor de vlieger vooral op de lange duur goed te merken is. Collega’s die ik bij Thomson sprak, vertelden dat ze zich tegenwoordig minder slecht voelen na een werkperiode dan voor de komst van de 787. Minder slecht dus, dat is nog wel vooruitgang! Het is een soort Becel light: omdat het gezonder is moet je niet in een keer het halve pakje op je boterham smeren.” De PH-TFK vliegt nog te kort bij Arke om na te gaan of de dromen daadwerkelijk zijn uitgekomen. De tijd zal leren of de #dreamcatcher zijn naam kan waarmaken en alle nachtmerries tegenhoudt.

vindt hij mooi. “Het is heerlijk werk.” (Tekst: Katinka Schuilwerve, foto: Maarten van Haaff)

uit de post geplukt Meest opvallende vliegtuig Het wereldkampioenschap voetbal in Brazilië moest nog beginnen, maar het organiserende land was al ‘kampioen meest opvallende vliegtuig’. De Braziliaanse voetbalbond gaf de gebroeders Otavio en Gustav Pandolfo opdracht een Boeing 737, waarmee de Seleção Brasileira de Futebol wordt vervoerd tussen de speelsteden, te beschilderen. De broers zijn graffitikunstenaars, dus snelle werkers. Voor deze klus kregen ze twee weken de tijd. Binnen een week waren ze klaar. Het vliegtuig heeft een maand voor het WK begon haar eerste vlucht gemaakt, tussen Belo Horizonte en São Paulo. De Pandolfo’s, die opereren onder de artiestennaam Os Gêmeos (De Tweeling), gebruikten 1.200 spuitbussen om de Boeing te voorzien van de voor hun kenmerkende graffitistijl, met gezichten van het Braziliaanse volk en de Braziliaanse cultuur. Graffiti en tagging zijn zeer populair in Brazilië. São Paulo wordt ook wel gezien als

de mondiale hoofdstad van de graffiti. Overal waar het Braziliaanse elftal speelt, arriveert het met de beschilderde Boeing. Na het WK blijft het toestel nog minstens twee jaar met deze beschildering in dienst van de Braziliaanse maatschappij Gol, een naam die ook nog eens ‘goal’ betekent.

Britse specialist Inmarsat om satellieten in te schakelen”, zo zei topman Alexandre de Juniac. Bron: de Telegraaf

Luchtvaartsector uit de crisis

Dat de luchtvaartsector definitief de financiële crisis te boven is, blijkt uit cijfers die Bron: luchtvaartnieuws.nl IATA op haar jaarvergadering publiceerde. De omzet van de wereldluchtvaart bereikt in 2014 een nieuwe recordhoogte van rond de 750 Air France-KLM gaat zich actief miljard dollar en ook het aantal afgelegde reizen zal met 3,3 inzetten om vermiste vliegtuimiljard groter zijn dan ooit. gen op te sporen. Dat bleek tijdens de jaarvergadering van Hoewel de winsten stijgend zijn, wordt er netto maar 5,42 brancheorganisatie IATA in dollar per vervoerde passagier Doha. verdiend door de maatschappijNog dit jaar wil IATA verplichte en. De zogenoemde ‘return on maatregelen lanceren om investment’ is van 1,4 procent toestellen altijd en overal te in 2008, toen de economische volgen. Air France-KLM neemt crisis begon, gestegen naar zitting in een werkgroep die een huidige 5,4 procent. Ook technische oplossingen moet blijkt uit de cijfers van IATA dat aanbevelen. de productiviteit in de sector Air France-KLM heeft al een toeneemt. De meeste airlines volgsysteem in gebruik. En de hebben minder personeel in zwarte dozen zenden 90 dagen dienst en vervoeren meer pas’pings’ uit in plaats van een sagiers. maand. “We praten met de

Air France-KLM loopt voorop

Vracht blijft de grootste zorg van de luchtvaartindustrie, want in tegenstelling tot het passagiersvervoer blijft cargo dalen. In 2013 was de terugloop van vervoerde luchtvracht 6,9 procent; voor 2014 wordt een lichte verbetering verwacht, maar nog altijd een krimp van vier procent.. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Airport postcards Onlangs is een Facebook-pagina gestart voor werknemers, enthousiastelingen en geïnteresseerden van luchthavens. Op deze Facebook-pagina (https://www.facebook.com/ groups/569571909808813/) kunnen ansichtkaarten gedeeld worden van terminals,

platformen, pieren en torens met of zonder vliegtuigen. Gestreefd wordt een zo gevarieerd mogelijk aanbod te creëren. Bron: Tom van den Broeke, Haarlem

Een rating voor drie Twinjets

Boeing heeft onlangs bevestigd dat het een enkele rating wil verkrijgen voor de Boeing 777X, 787 en 777-300ER. Dit verklaarde Boeing’s vicepresident Bob Feldmann. Een rating voor drie types dwingt de B777X ook de systemen en bedieningen zoveel mogelijk gemeenschappelijk uit te voeren met die van de 777300 ER en 787. Bron: flightglobal.com

Nadere toelichting tekst UPG De vertaling van een artikel uit Flight International gepubliceerd in de vorige ‘Uit de post geplukt’ leidt mogelijk tot enige verwarring over de manier van het blussen van een lithium-ion brand. De Franse onderzoeksraad BEA verklaart namelijk dat het blussen met water kan leiden tot een verergering, hetgeen feitelijk juist is, maar de indruk wekt dat er niet met water geblust mag worden. De correcte procedure is als volgt: • • • • •

verwijder de stroomtoevoer naar de batterij richt halon op de basis van de vlammen probeer niet de brandende batterij te verplaatsen direct na het doven van de vlammen moet worden gekoeld, bij voorkeur met water houdt de batterij in de gaten gedurende de rest van de vlucht

Water wordt dus wel degelijk gebruikt maar pas in een later stadium omdat het risico zou bestaan dat, indien de batterij direct met water wordt geblust, juist een brandbaar gas ontstaat. Indien er geen halon aanwezig is dan is water echter een prima alternatief. Alleen niet-oplaadbare batterijen bevatten de stof die reageert met water en dan bovendien slechts in een zeer kleine hoeveelheid.

10

11

20 september 2014: VNV 85 jaar

Galafeest Club Magenta Muziekgebouw aan ‘t IJ

De feestcommissie is al geruime tijd bezig om dit mooie jubileum kleur te geven en tot in de puntjes voor te bereiden. De ‘flyers’ zwerven inmiddels al rond op Schiphol en de mond-totmondreclame draait op volle toeren. Het feest is opgebouwd tot een knallend entertainmentprogramma. Met veel trots kondigen we daarom een primeur aan:

Als klap op de vuurpijl bouwen we het feest na 01.00 uur nog uit met een spetterende show van Hed Kandi! Dit van oorsprong Londense platenlabel staat tegenwoordig ook bekend om de Hed Kandi-feesten met de verschillende mixen van housestyle, waaronder soul-, disco-, lounge-, latin- en deephouse.

The Ladies of Soul!!

We vragen ook dit keer weer een eigen bijdrage (€ 30) van de feestgangers. Dit is enerzijds omdat we zeker willen weten dat je naar het feest komt en daarop de catering kunnen afstemmen, anderzijds weten we ook dat er leden moeten vliegen en niet naar het feest kunnen komen. Verder zijn er de volgende sponsors die een belangrijke financiële bijdrage leveren aan het feest: KLM Flight Operations, De Jager De Looff & Partners en CompaNanny.

Powerladies Trijntje Oosterhuis, Berget Lewis, Edsilia Rombley, Glennis Grace en Candy Dulfer geven speciaal voor de VNV een exclusief concert! Daarmee hebben wij de crème de la crème van muzikaal Nederland in huis. Hun laatste twee commerciële concerten waren binnen een dag uitverkocht en brachten de Ziggo Dome met 35.000 man in extase. Zij geven nog één knallend concert in 2014 en daar kun jij met je partner op 20 september bij zijn. Het geweld van deze souldiva’s wordt afgewisseld door de groovy sounds van de inmiddels tot VNV-huisdj bekroonde Didier Möller! Om de drukte op de dansvloer even te ontlopen is er buiten de Grote Zaal een zee van ruimte om rustig bij te praten met (oud)-collega’s. Mocht je het Muziekgebouw aan het IJ nog niet kennen, je waant je als het ware op een cruiseschip, met op de verschillende achterdekken voor ieder wat wils. Op het Foyerdeck zullen The Lounge Classics een rustige ambiance creëren en in het tot herensociëteit omgebouwde restaurant Zouthaven wordt helemaal geen muziek gedraaid. Overal kan genoten worden van hapjes en drankjes, die door de dames van Verhaaf Catering in hippe buikbakken worden uitgeserveerd. We kennen ze nog van het tussenfeest 2012 in Taets Art Gallery. Intussen is er een adembenemend uitzicht over het altijd levendige Amsterdamse IJ.

Voor meer informatie over het feest en om kaarten te bestellen log je in op www.vnv.nl en klik je op het Club Magenta logo. De datum 20 september komt snel dichterbij, dus wacht niet te lang met het regelen van vrije tijd, oppas, vervoer en eventueel een hotelovernachting!

Met feestelijke groet, Ruud Jurgens, Christophe Knaepen, Cees Tanja, Ernst Wiesman en Bart van der Meulen

Over een kleine drie maanden is het zover: De VNV viert haar 85-jarig bestaan en pakt daarom groots uit met een galafeest in het Muziekgebouw aan ‘t IJ te Amsterdam. Het VNV-feest is er voor alle leden en wordt bezocht door zowel de jongsten als de gepensioneerden en iedereen die daartussen zit. In welke kleur je ook vliegt, iedereen herkent de kleur magenta die ook dit feest weer volop aanwezig zal zijn! Het is de uitgelezen mogelijkheid om je vliegende collega’s en hun partners te ontmoeten en om bij te praten met oude bekenden. Mocht je in al die jaren getwijfeld hebben om naar het VNV-feest te gaan, dan is het nu echt de hoogste tijd om hier verandering in te brengen! We beloven je een

12

onvergetelijke ervaring waarover nagesproken gaat worden!

13

SOS!

Save Our Skies

A

LPA vraagt de regering geen vergunning te verlenen aan Norwegian Air International in het harde protest #DenyNAI! Tienduizenden werknemers van luchtvaartmaatschappijen, en dus ook vliegers, ondertekenden de petitie #DenyNAI. Zeg nee tegen NAI, Norwegian Air International. Een sterke lobby tegen de aanvraag van Norwegian om naar de VS te vliegen kwam vorig jaar op gang en bereikte deze maand het hoogtepunt. Hoewel het moederbedrijf Norwegian Air Shuttle (NAS) in Noorwegen is gevestigd, heeft het in het voorjaar een Air Operator’s Certificate (AOC) gekregen in Ierland, om gemaskeerd als Ierse maatschappij te vliegen. NAI noch NAS is van plan vanuit Ierland te vliegen. De vliegers hebben hun basis in Thailand en hebben individuele Singaporese contracten met voorwaarden die

inferieur zijn aan die van hun Noorse collega’s. Het is best gecompliceerd, maar de bedoeling is heel duidelijk: NAS heeft NAI zo opgezet dat het de bonden buitenspel zet en niet onder Noorse arbeidswetten hoeft te vallen om op die manier zo flexibel en eenvoudig mogelijk aan werknemers te komen. Als ze dit voor elkaar krijgt geeft dat NAI een oneerlijk voordeel boven Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen bij het vechten om de gunsten van de internationale passagier. NAI’s aanvraag voor landingsrechten bij het Department of Transport (DOT) van de VS is dus niet gestoeld op eerlijke verdeling. Het bedreigt banen en carrières van duizenden werknemers in de Verenigde Staten.

ALPA neemt juridische stappen. “Norwegian Air International heeft snode plannen gesmeed om de Noorse arbeidswetten te ontduiken en het VS-EU Open Skies-verdrag te negeren. Alle andere maatschappijen houden zich wel aan de wetten en afspraken”, zegt

Captain Lee Moak, president van de Amerikaanse VNV, ALPA, in een nieuwsflits van februari. “Als deze aanvraag wordt goedgekeurd bedreigt dat Amerikaanse en Europese maatschappijen en honderdduizenden werknemers van deze maatschappijen. Deze poging van NAI om het systeem te bedriegen en afspraken te ontlopen moet keihard verworpen worden.” Op 21 februari heeft ALPA de laatste formele bezwaren ingediend bij het DOT tegen de aanvraag. Omdat NAS niet tegenspreekt dat het NAI heeft opgericht om de Noorse wetten te ontlopen, houdt ALPA vol dat NAI arbeids- en concurrentieafspraken ondermijnt die staan in Noorse en Amerikaanse wetten en ook in de luchtvaartverdragen tussen de VS en de EU. Naar de juristen en politici in verschillende staten hebben vakbondsmedewerkers hun grieven geuit om op die manier Capitol Hill en alle federale wetgevers van de VS goed op de hoogte te brengen. De oneerlijke, noem het kwade opzet van NAI moet in het belang van werknemers en de hele luchtvaartindustrie in de VS gestopt worden. Terwijl NAI’s pr-team druk is de aanvraag luister bij te zetten, moet er onmiddellijk een tegengeluid komen om de kwalijke concurrentie te stoppen. De staat Florida heeft al een vergunning verleend en ook deze moet tot inkeer komen. “Kortetermijnbeloftes moeten reëel afgewogen worden tegen de verliezen op lange termijn in heel Amerika. Honderd ALPA-leden schreven een brief aan de burgemeester van Orlando om de rechten van Norwegian op MCO te heroverwegen.” Begin dit jaar heeft ALPA luchtvaartpersoneel van over de hele wereld uitgenodigd om in Oslo over de bedreiging van NAI te komen confereren.

Een strategie om de aanvraag te doen stranden is besproken met een verenigde groep die het met elkaar eens is dat de wetten en afspraken ook voor NAI gelden. Iemand die daar ook naartoe kwam is First Officer Marcin Kolodziejczyk, die eigenlijk nationale vluchten uitvoert vanaf Mesa (Phoenix, Arizona). Hij zegt: “Hoewel er natuurlijk geen directe concurrentie is vanaf Mesa, vervoeren wij wel alle passagiers van codeshare partners die daar wel mee te maken hebben gehad op andere vluchten. Als deze partners last hebben van de kapers, hebben wij dat ook.” In Oslo waren vakbondsleden bij elkaar van Alaska Airlines, Delta Airlines, Endeavor Air, FedEx Express, Mesa Air Group en United Airlines. Daar kwamen bij de representanten van de European Cockpit Association (ECA), de Noorse vliegersvakbond PARAT, IFALPA, de vliegersvakbond van Southwest airlines, de Allied Pilots Association, de grote Amerikaanse vakbond CWA voor het cabinepersoneel en Amerikaanse regeringsambtenaren van Verkeer en Vervoer. Voorts waren vele vliegers uit Engeland, Frankrijk, Duitsland, Ierland, Noorwegen, Zweden en Nederland aanwezig. Inmiddels is bekend geworden dat de Congresleden Westmoreland en DeFazio het amendement goedgekeurd hebben gekregen in het Huis van Afgevaardigden. De petitie heeft zijn uitwerking gehad: er is een duidelijk NEE voor het plan van NAI. www.pilotpartisan.com www.alpa.org leadershipfromthecockpit.com

ALPA’s boodschap moet tot in Noorwegen te horen zijn. 14

Captain Lee Moak, president ALPA, legt zijn verklaring af voor het Huis van Afgevaardigden, commissie luchtvaartzaken.

15

Lef tonen bij Lion Air

luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU, beter bekend als de zwarte lijst. Toen in 2007 in korte tijd veel ongelukken achter elkaar plaatsvonden in Indonesië, zijn alle nationale Indonesische luchtvaartmaatschappijen op deze lijst geplaatst. Slechts een enkele, zoals Garuda Indonesië, wist hier weer vanaf te komen.

Gezagvoerders werden overal vandaan geplukt. Waarom is het Lion Air niet gelukt? “Er is weinig controle vanuit de lokale overheid. Lion Air ondervindt niet veel last van het feit dat zij door het Europese continent geboycot wordt. Het probleem is een aantal captains,” verklaart Bas. “Lion Air groeide in korte tijd zo exponentieel, dat gezagvoerders overal vandaan geplukt werden. Zo kwam er ook een aantal onbekwame vliegers op de linkerstoel te zitten.” En juist de gezagvoerders wordt een hand boven het hoofd gehouden. Dat is de Zuidoost-Aziatische cultuur. “Het is een zeer uitdagende operatie qua basic flying. Circling approaches, circuitjes, slechte landingsbanen, hoog terrein en extreme weersomstandigheden zijn aan de orde van de dag. En wanneer er dan een zwakke captain met een onervaren copiloot vliegt, vraagt dat om problemen.”

Tekst: Katinka Schuilwerve

Het is een van de dilemma’s waarmee nieuwe, net afgestudeerde piloten dikwijls te maken krijgen. Je hebt je vliegopleiding afgerond, maar komt vervolgens terecht in de grote poule van werkeloze vliegers. Toch bestaat er een mogelijkheid om als first officer op een 737 NG aan de slag te gaan. Ja, wél bij Lion Air. Twee copiloten doen hun verhaal.

16

Het lijkt een beetje mom’s worst nightmare. Zoonlief heeft zijn vliegbrevet gehaald, maar komt vervolgens van een koude kermis thuis. Het is crisis. Er zijn geen banen. Althans, niet hier. Dan maar naar Indonesië, dan maar aan de slag voor een maatschappij die op de zwarte lijst staat. Pietje heeft zijn zwemdiploma toch gehaald? Gooi hem dan maar meteen in het zwarte bad, zonder bandjes. Leren zwemmen zal ‘ie. Want zo is het, toch? “Nee. Het is zo makkelijk om te zeggen dat het allemaal cowboys zijn.” Bas vloog in 2010 een jaar voor Lion Air Indonesië. Hij heeft er bijna 1.000 uur op de 737 NG gemaakt. “Ik heb er een toptijd gehad. Ik ging er met een duidelijk doel voor ogen heen: uren maken.” Door deze uren

kon hij uiteindelijk aan de slag bij de gerenommeerde westerse maatschappij waar hij nu voor vliegt. Maarten sluit zich daarbij aan. In 2010 rondde hij de KLS af en na een jaar verschillende baantjes gehad te hebben op Schiphol werd ook hij aangenomen bij Lion Air Indonesië. Na twee jaar stapte hij over naar Thai Lion Air, een nieuwe tak van de Lion Group. Bas en Maarten waren niet de enigen; tientallen jonge Nederlandse piloten maakten dezelfde keuze. Velen van hen vliegen inmiddels voor maatschappijen als Turkish Airlines, Emirates, ArkeFly en Garuda Indonesië. Uitdagende operatie Lion Air Indonesië staat vermeld op de lijst van

bestaan. Een mooie combinatie dus, met veel ouderwets sturen. Een ervaring die veel waard is voor de rest van je vliegcarrière. Koffers dragen Er wordt van de jonge vliegers een groot aanpassingsvermogen verwacht. Door de grote verschillen tussen de captains is het elke vlucht aftasten met wat voor soort collega je te maken hebt. Soms leuk en soms wat minder. “Het is een beetje een poppenkast, maar dat is in het Westen niet altijd anders,” zegt Bas. Maarten sluit zich hierbij aan. “De hiërarchie in de cockpit verschilt van gezagvoerder tot gezagvoerder en hangt vaak af van zijn achtergrond en ervaring. Er zijn captains die duizenden uren bij grote maatschappijen gevlogen hebben, terwijl anderen nauwelijks jetervaring hebben. Sommigen beschouwen zichzelf als Gods gift to aviation, terwijl anderen CRM-technisch op westers niveau zitten. Zoals men in Nederland elkaar in de cockpit bij de voornaam aanspreekt, hoef je dat in Indonesië niet te proberen: een captain heet Captain. Yes Captain, no Captain.” Dat is onderdeel van de cultuur en daar moet je mee kunnen omgaan. Als je je open en respectvol opstelt, krijg je dat ook terug. “Het is aan jezelf om je standaarden op westers niveau te houden en in te grijpen wanneer dit niet het geval is.”

Als blanke (bule) moet je wat meer je best doen. Juist deze uitdagende operatie maakte het voor Bas en Maarten zo interessant. Volgens Maarten is er voor jonge piloten geen betere leerschool dan het vliegen in Zuidoost-Azië. Hij vloog naar ruim 35 bestemmingen, variërend van grote internationale luchthavens tot kleine velden in de bergen waar geen Jeppesen-kaarten voor

De VNV over Lion Air Naar aanleiding van het artikel van de vliegers die in Indonesië vliegen, is de VNV van mening dat er nog steeds zeer veel onduidelijkheden en onzekerheden spelen bij het vliegen in Indonesië na het afronden van de vliegopleiding. In het artikel worden een aantal zaken aangehaald die te maken hebben met CRM, de WRR en veiligheid. Alle drie aspecten die zeer hoge prioriteit hebben binnen de VNV. De kwaliteit van deze drie aspecten verschillen sterk wanneer je vliegt bij Lion Air of wanneer je bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij werkzaam bent.

De problematiek als het gaat om bureaucratie, Verklaring geen Bezwaar (VGB) en salaris, zijn nog grote probleemstukken volgens de signalen die wij krijgen van net afgestudeerde vliegers die bij Lion Air werkzaam zijn. Naast deze zaken is ‘unfair competition’ ook een grote negatieve factor doordat Lion Air haar personeel uitbuit via ‘pay to fly’ en vliegers die al een enorme schuld hebben veel geld moeten betalen om aan een (tijdelijke) baan te komen. De VNV staat voor veiligheid en professionaliteit en helaas scoort Indonesië, en met name ook Lion Air, daar nog steeds negatief op.

17

Buiten de cockpit heerst een grotere gezagsgradiënt. Zo is het Bas overkomen dat hij de koffers van de captain moest dragen. Maarten benadrukt de bureaucratie als het grote verschil met het Westen. “In het begin kon je goed merken dat je als Bule (blanke) wat meer je best moest doen dan de lokalen. Daarnaast moet je geduld hebben. Heel veel geduld. Bureaucratie is nog diep in de cultuur geworteld en voordat er iets geregeld is, zoals toestemming voor verlof, heb je eerst twee stempels en drie handtekeningen nodig. Als Nederlander is het moeilijk hieraan te wennen, wij houden ervan onze mouwen op te stropen en aan het werk te gaan. Boos worden heeft echter geen nut, dan duurt het alleen maar langer. Hoge standaard Het grootste misverstand dat er bestaat over Lion Air is dat de training slecht zou zijn. “Integendeel,” vertelt Bas. “Ze zijn procedureel zeer streng en de training zit heel goed in elkaar. De standaard in de simulator ligt heel hoog, hoger dan hier. En nee, de instructeur was niet autoritair, maar juist erg leuk. Hij regelde voor ons nasi goreng tijdens de sim check. Ik heb nog steeds profijt van de training die ik kreeg van mijn instructeur.” Je moet bewijzen wat je in huis hebt en hiermee gaan ze af en toe een stap verder dan in Nederland. Zoals tijdens zijn line check met de chief pilot. Deze vertelde hem van tevoren dat hij na de ‘80 knots call’ single pilot zou zijn.

Als je je open en respectvol opstelt krijg je dat ook terug. “Eigenlijk is het heel tegenstrijdig. Er wordt zo sterk gehamerd op je basic flying skills, terwijl dat tegelijkertijd het grootste probleem van het bedrijf is. Maar de operatie is dan ook wel een stuk uitdagender. Hoe zouden sommige van onze captains het daar vanaf brengen?” Een ILS afvliegen onder radarcontrole is een ander verhaal dan een dark hole approach vliegen op een korte, natte baan en omringd door cumulonimbuswolken. Het is een eerlijke vraag die elke vlieger zichzelf mag stellen voordat hij zijn oordeel klaar heeft.

18

Gegarandeerde uren De Type Rating wordt door de nieuwe vliegers zelf betaald. Een fors bedrag van 30.000 euro moet worden neergelegd voor de opleiding. Het salaris wat daar tegenover staat is aanzienlijk: 4000 euro voor zo’n 100 vlieguren per maand, en daar bovenop een housing allowance. Laten we ook niet vergeten dat de kosten van het dagelijks leven in Indonesië zeer laag zijn. Een andere

mogelijkheid, waarmee Maarten het bedrijf binnen is gekomen, is het zogenaamde ‘pay to fly’: 20.000 euro uit eigen zak betalen en het eerste half jaar geen salaris ontvangen. Maar wel een vast contract en gegarandeerde uren. En ervaring. Véél ervaring. Maarten zou het any day opnieuw gedaan hebben. Lokaal geldt een wettelijk maximum van 1.050 vlieguren per jaar. Ook hier is het aan jezelf om alles goed in de gaten te houden. De maatschappij wil optimaal gebruikmaken van haar vliegerkorps, maar dit is wederzijds. De vliegers krijgen namelijk een vast salaris van 2.000 euro per maand en daar bovenop word je per vlieguur betaald.

Perfecte data bestaan niet een perfect model net zo min

Beide mannen zijn met een duidelijk doel voor ogen naar Indonesië vertrokken: uren maken. En met succes. De een voldeed na een jaar voor Lion Air gevlogen te hebben aan de minimum vereisten van de westerse maatschappijen, de ander geniet nu volop van zijn leven in Bangkok bij Thai Lion Air en heeft nog een paar honderd uur nodig om te kunnen solliciteren in het Midden-Oosten. Beiden zouden het eenieder aanraden het avontuur aan te gaan. Moet je sceptisch zijn? Absoluut. We kunnen er echter niet omheen dat het een geweldige leerschool is in een uitdagende en prachtige omgeving. Genieten de vliegers van dezelfde luxe arbeidsvoorwaarden als wij in Nederland? Nee. Maar het kan geen kwaad onze Hollandse bril zo nu en dan af te zetten en met een andere blik te kijken naar het vliegen voor ‘een zwarte lijst-maatschappij’. Aan het eind van de dag hebben deze jonge vliegers veel jeturen kunnen loggen temidden van de crisis. En als je na een dag werken met elkaar geniet van een biertje op een van de prachtige Indonesische stranden, heb je het toch niet slecht voor elkaar. Het is geen makkelijke keuze om de sprong in het diepe te wagen. Maar bewondering is er zeker voor het lef dat al deze jonge vliegers getoond hebben door het gewoon te doen.

In deze moderne tijd wordt steeds meer gekwantificeerd. Steeds meer bedrijfsprocessen worden onderzocht, gemonitord en van een getal voorzien, om daarbij een objectieve maat weer te geven. Met deze maat of getal kan worden gewerkt, het kan worden gemanaged. Wat niet gemeten kan worden, kan niet worden (bij)gestuurd. Punctualiteit, passagierstevredenheid en zelfs kwaliteit worden in de ogen van de bedrijfsmanager omgevormd tot de schaal van een tot tien. Ik noem dat “omzetten in de taal van een boekhouder”. De vraag is of dit recht doet aan de werkelijkheid?

19

V

eiligheidsanalyses, zeker in de luchtvaart, steunen op incidentenrapportages. Via deze methode krijgt men inzicht in het veiligheidsniveau. Voordat werkelijke ongevallen hoeven te gebeuren, kunnen incidentmeldingen en andere veiligheidsindicatoren aangeven dat de vliegveiligheid mogelijk in het gedrang komt. Door de meldingsbereidheid kan een goede basis van praktijkervaring doorgegeven worden aan het managementteam en kan de uitvoering worden aangepast. Zie hier de werking van het proactieve veiligheidssysteem. Maar worden op deze manier alle bedrijfsrisico’s onderkend? Modellen en data De bedrijfskundigen drijven op modellen en data, maar zien zij nog wel de tekortkomingen van de gevoerde analyse? Moeten zij ook niet kennisnemen van de vloer om te kunnen zien waar de modellen tekortschieten en waar data niet volledig of willekeurig is? Met andere woorden: zijn hun denkraam en bijpassende modellen en data wel toereikend en nauwkeurig genoeg?

De wetten van Newton werken slechts voor een bepaalde schaal. Menigeen is zich wel bewust dat een model en bijbehorende data de complexe werkelijkheid nooit volledig kunnen beschrijven. Door de toegenomen cijfermatige aanpak schuilt nu juist wel een risico dat men teveel waarde gaat toekennen aan deze cijfers en minder aan menselijk inzicht, ervaring en gevoel, die op hun beurt weer moeilijker in cijfers zijn uit te drukken. Dit is de sterkte en tegelijkertijd de zwakte van het ingevoerde Safety Management Systeem in de burgerluchtvaart.

20

derhalve de te verwachten risico’s en oorzaken van mogelijke ongevallen. Het aantal vliegbewegingen verdubbelt in de komende tien-vijftien jaar. Onbemande luchtvaart doet zijn intrede. Opkomende markten maken dat er vliegers met een andere achtergrond en training (Multi-Pilot License) in de cockpit komen. ATM en communicatie-ontwikkelingen worden in een sneltreinvaart geïntroduceerd. Duurzaamheid speelt een steeds nadrukkelijker rol. Security-dreigingen veranderen continu. Dit vergt aanpassing van huidige veiligheidsmodellen en -aannames. 3. Het blijft kansberekening zolang het systeem zogenaamde stochastische (willekeurige) elementen bevat, zoals de mens. Meer relevante data geven meer inzicht in gedrag van complexe systemen en vliegveiligheid van de luchtvaart is complex. Vandaar de oproep aan de vliegers: rapporteer alle veiligheidsgerelateerde (bijna) incidenten. Ook in Europees verband is dit door instigatie van de VNV benadrukt en regelgeving daartoe afgerond. 4. Het nadeel van de cijfermatige aanpak is dat nuances verdwijnen. Een cijfer beklijft, en communiceert goed. Dit is uiteraard het grote winstpunt van kwantificeerbare veiligheidsindicatoren, zie bijvoorbeeld het aantal vogelaanvaringen of bijna-botsingen. Makkelijk te behappen voor publiek en politiek. Iets wat moeilijker te kwantificeren is blijft daardoor onderbelicht. Hoe neem je bijvoorbeeld werkdruk of vermoeidheid mee in je veiligheidsanalyse of in een professionele discussie?

Black Swan Terug tot de kern van de zaak: zijn het model en de data voldoende? Nooit. Een kwantificering van veiligheid geeft een verkeerde indruk dat veiligheid compleet stuurbaar en controleerbaar is. 1. Een model schiet altijd te kort. Een model Als ik dit doe, dan wordt de veiligheid zus of zo. betreft simplificaties en grensvoorwaarden, Dat is onzin. Men mag hopen dat veiligheid zich waarbuiten het model niet meer geldt. De enigszins gedraagt zoals vooraf bedacht maar wetten van Newton werken slechts voor men heeft geen garantie. De bovengenoemde een bepaalde schaal. De Franse econoom vier punten kunnen roet in het eten gooien. Een Piketty past ook grove vereenvoudigingen black swan noemen wij dat: bijvoorbeeld aan om zijn theorie helder te maken. Zijn Malaysian Flight 370 of AF 447. Deze ongevaldeze modellen daarom nutteloos: nee, voor de betreffende schaal kunnen deze modellen len zijn niet of nauwelijks aan te zien komen. De voormalig NTSB-directrice Deborah Hersheen goede beschrijving geven van het verman waarschuwt voor hetzelfde gevaar: data is wachte gedrag van het systeem. Maar houd er in overvloed, maar kennis om deze data te de geldigheid van het model in de gaten. gebruiken niet; dit is de werkelijke uitdaging. Ja, 2. Modellen zijn in het algemeen statisch en achteraf was het wel te zien aankomen… gelden voor de bestaande situatie, maar de omgeving verandert continu. KlimaatmodelWat is dan de oplossing? len moeten heden ten dage worden aangeDe oplossing ligt schijnbaar voor de hand: past. Wij kunnen in Nederland een duidelijk gebruik marges en gezond verstand. Zie hier de ander weerbeeld gaan verwachten in de reden waarom wij in de cockpit zitten. Hoeveel toekomst. Ook de vliegwereld verandert en

brandstof nemen we mee, welke crosswindlimieten hanteren wij, hoe lang en breed moet de landingsbaan zijn? Dit zijn allemaal afwegingen waarbij wij zowel gezond verstand als marges gebruiken. Absolute zekerheid: nee, maar wij zoeken wel naar de aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid op een goede afloop. Onzekerheid in de afloop en inschatting van de mogelijke gevolgen worden in de uitvoering vertaald naar de bekende zorgvuldige en professionele aanpak. Dit verwachten wij als vliegers ook van de leidinggevenden van operator, luchthaven, verkeersleiding en van de toezichthouder. Regels geven het kader aan, de uitvoerende is verantwoordelijk voor de verstandige invulling. Uiteraard heeft iedereen zijn rol met zijn persoonlijke (commerciële, beroepsinhoudelijke, arbeidsvoorwaardelijke) afwegingen; dit geldt voor zowel de VNV, de individuele vlieger als de vliegmaatschappij. De risicoanalyse mag niet leidend zijn Het voorgaande maakt duidelijk waarom de VNV geen omgekeerd gebruik van SMS accepteert: een risicoanalyse is niet bedoeld om de operatie te veranderen, op scherp te zetten en marges weg te nemen. Een risicoanalyse is bedoeld om een geplande operatie te toetsen die vooraf als zinvol en veilig wordt ingeschat. Via zowel een systeemanalyse (welke factoren zijn bekend, welke niet, hoe robuust is het gebruikte model), als een data-

analyse moet de haalbaarheid worden ingeschat. Maar zekerheid omtrent de afloop verkrijgt men niet. Soms mist relevante data, soms kennis of inzicht. Hoe meer men deze factoren mist, hoe minder betrouwbaar de risicoanalyse zal zijn. Onzekere data, aannames, randvoorwaarden, veronderstellingen in een zeker model geven onzekere uitkomsten. De gebruikte risicoanalyse moet daarom niet leidend worden, zij is slechts een gereedschap om de gedachten te stroomlijnen bij de vragen: hoe vaak komt iets voor en wat zijn de consequenties.

Er zijn teveel onzekerheden die een behoedzame aanpak vereisen. De introductie van een nieuw vliegtuig is een mooi voorbeeld; ervaring mist met het betreffende type, zekere (route/type) kennis en inzicht heeft men wel als het goed is. Een verstandige, voorzichtige aanpak is dan gewenst, ook al geeft een risicoanalyse groen licht. Er zijn teveel onzekerheden die een behoedzame aanpak vereisen. Streven naar een risiconiveau “as low as reasonably practicable” (ALARP) is dan logisch. Vergaring van kennis en inzicht na introductie kunnen de veiligheidsanalyses verder helpen. Marges en gezond verstand. Aanvaardbaar veiligheidsniveau Uiteraard dient de afweging te volgen of de te

21

verwachten opbrengst in verhouding staat tot de inspanningen en te nemen risico’s. Het bedrijf dient zich daarbij duidelijk uit te spreken over een na te streven veiligheidsniveau, dat haalbaar en toetsbaar is. De uitkomst dient te worden gemonitord en de operatie dient zo nodig te worden bijgesteld. Ook het Koninkrijk der Nederlanden doet dit in het State Safety Program, middels een Acceptable Level of Safety (ALoS) en ook zij kan ter verantwoording worden geroepen. Safety Assessments De VNV wordt regelmatig benaderd om deel te nemen aan risico-onderzoeken ofwel safety assessments. Voorbeelden zijn: gebruik vogelradar, taxiënd verkeer Schiphol, inzet autoMETAR en introductie EFB of iPad (iPOB). Dit is uiteraard goed nieuws. Om risico’s in te schatten dient praktijkervaring naast systeemonderzoek leidend te zijn. Ervaring van vliegers, naast andere werknemers van de vloer, zijn daarbij van belang. Systeemkennis blijft onontbeerlijk, alsmede (internationale) veiligheidsstatistieken. Voor de vliegers moet worden aangetekend dat slechts weinigen ervaring hebben met actuele overschrijdingen van veiligheidsmarges (lees: ongevallen). Soms reikt het tot de grenzen van het voorstellingsvermogen (gaat een iPad roken als deze oververhit raakt) maar de uiteindelijke gevolgen en derhalve risico’s kunnen wel weer worden beoordeeld door mensen van de vloer.

Om risico’s in te schatten dient praktijkervaring naast systeemonderzoek leidend te zijn.

Een mooi voorbeeld is het onderzoek of de iPad on board veilig kan worden geïntroduceerd. Men stelt allereerst dat security en arbeidsgerelateerde risico’s niet worden meegenomen. Dit zou in feite gestaafd moeten worden met internationale data. Vervolgens worden in het gevoerde onderzoek ergonomische aspecten buiten beschouwing gelaten, want per slot van rekening “het systeem is gecertificeerd”. Maar wat zijn de gevolgen voor de werkdruk en mogelijke desoriëntatie? Lastig. Mogelijke corruptie van data, hacking? Ook lastig te beoordelen. Vraag is wel of de uitkomst van een dergelijke analyse nog wel strookt met de praktijk. Worden niet risico’s over het hoofd gezien of te licht gewogen?

Gaat een iPad roken als deze oververhit raakt? Terugkoppeling van gebruikerservaringen is daarbij van groot belang, een taak voor u is daarmee weggelegd!

Hoe staat het met uw pensioen? Kom naar de pensioeninformatiestand voor al uw vragen over uw pensioen. Onlangs hebt u uw Uniform Pensioenoverzicht (UPO) ontvangen. Dit overzicht toont onder andere hoeveel pensioen u hebt opgebouwd. Heeft u vragen over uw UPO of uw pensioen? Kom dan tussen maandag 7 en vrijdag 11 juli 2014 naar de stand van het pensioenfonds op het BMC. De informatiestand is geopend tussen 06.00-14.00 uur. U vindt ons tegenover de postvakken bij de lift. Heeft u vragen over de pensioeninformatiestand, mail dan naar: [email protected]

Openingstijden pensioeninformatiestand:

22

Datum: Tijd: Plaats:

7 t/m 11 juli 2014 06.00 - 14.00 uur Bemanningencentrum Schiphol

kunst op schiphol Tekst en foto: Nick Vording

Nice Trip (1993) Hugo Kaagman - tussen E- & F-pier De Europese verkiezingen zijn net geweest. De uitkomst is anti-Europees. Iedere lidstaat kruipt terug achter zijn eigen grenzen. We hebben de anderen niet nodig. Daarom hier een echt Nederlands kunstwerk. Het Delfts blauw is een bekend beeld. Het geeft je een trots gevoel als je het in het buitenland ziet. Nederlandser kan niet. Vroeger en nu is verenigd in het kunstwerk ‘Nice Trip’. 65 meter Delfts blauw op 150 gelamineerde panelen. We zien vliegtuigen, elektriciteitsmasten en tante Leen. Delfts Blauw in een modern jasje. Prachtig! Echt Nederland. Maar het is niet honderd procent Nederlands. Het beeld en de kunstenaar wel, maar de techniek en geschiedenis niet. In Italië gedrukt op papier, gelamineerd, getransporteerd, gelijmd op hout en gezaagd. Daar komt ook nog eens bij dat het originele Delfts blauw is ontstaan in een tijd dat wij de Chinezen kopieerden in plaats van andersom. Zonder de Chinezen geen klassiek Delfts blauw en zonder de Italianen geen modern Delfts Blauw.

Apartment or rooms for rent in city-centre of Amsterdam Ex Transavia pilot has three rooms available for rent for (future) flying personnel. A common staircase leads to the different floors/rooms. Both floors do have independent bathrooms toilets and kitchen. In case of individual usage of the rooms common use of kitchen and bathroom. Rooms can be semi- or fully furnished. The place is exceptionally adequate for temporary contracts, your MCC/737-course of round 2/3 month. A group of three might also be accommodated. Longer term rental is possible. Schiphol at 35 min by public transport almost day and night. Pending on the kind of usage different prices will be put, starting € 700,- per month and are to be discussed after visiting the premises. When leaving and you bring us a new tenant € 100 will be refunded as premium for your help. High-speed internet and WiFi are included. Please be in touch if you are interested, or know someone who might. Call us, we arrange a visit, hope you will like it.

Reitze van der Linden en Toñi Martinez, Amstel 336, 1017 AS Amsterdam 0031 654631475, [email protected]

Te huur - etagewoning in Roelofarendsveen Directe busverbinding met Schiphol op 2 loopminuten afstand en op 10 autominuten van Schiphol. Ideale slaapplek voor KLM-personeel woonachtig in het buitenland. 6 slaapkamers, 2 badkamers, keuken en huiskamer. Wordt op dit moment gemoderniseerd en is op korte termijn beschikbaar. Voor meer informatie tel. 06-42152538 Richard Schouten