EBU-congres: Together against CO2

CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART

jaargang 6 april 2008 nummer 4

EBU-congres: ‘Together against CO2’ 1 EBU-congres: ‘Toge- ther against CO2’ 2 Verschil moet er zijn! 3 Kennistafel ladingdocumenten containerbinnenvaart 3 Duits voorstel inzake ontgassen gestrand 4 Groen beleggen een stap dichterbij 5 EBIS-bijeenkomst scheepseigenaren 5 Elektronische meldplicht container schepen 1 april 2008 6 Themastudie naar brandveiligheid van passagiersschepen 7 CMNI in veel landen in werking 8 40 jaar VZ&G: “Dub- beltjesbond” 9 OPTO roept BP op tot een eenduidig beleid 10 Wisseling secreta riaat Groep Tankvaart 10 CWI Servicepunt Maritiem gaat binnenvaart promoten 11 Wim van Sluis, kandidaat voor een zetel in de SER 11 In Memoriam: Albert van der Veen

Samen met politici en binnenvaartvertegenwoordigers zette de Europese Binnenvaart Unie (EBU) op 3 maart jl. de tanden in het vraagstuk hoe de rol van de binnenvaart in het Europese goederenvervoer kan worden versterkt. Dat zal nodig zijn, want de

komende jaren wordt nog een forse toename van de goederenstromen verwacht. Het EBU-congres had de veelzeggende titel ‘Together against CO2’. Een betere integratie van de binnenvaart in de transport en logistiek betekent immers ook een bijdrage aan een schoner klimaat. In zijn openingswoord toonde EBUvoorzitter Rinus de Korte zich blij met de groeiende Europese belangstelling voor de binnenvaartsector. Hij vindt het positief dat de Europese Commissie ook in haar actieprogramma goederenlogistiek de binnenvaart een prominente rol geeft. Hij wees op de kracht van de binnenvaart, niet alleen qua capaciteit, maar ook qua veiligheid en milieuvriendelijkheid. “Een betere integratie van de binnenvaartkan bijdragen aan een gezonde Europese

transporteconomie.”, aldus De Korte. Dat bevestigde ook de heer Fotis Karamitsos van de Europese Commissie, die de link legde met de prognoses voor het goederenvervoer. Nu er steeds meer goederen getransporteerd worden, komt het transportsysteem in Europa onder druk te staan. Bovendien zullen de hogere brandstofprijzen op termijn ook de transportkosten verder in de hoogte stuwen. En dan is er nog de schadelijke invloed van het transport op ons milieu. De heer Karamitsos toonde zich tevreden over de vooruitgang die het Europese actieprogramma voor de binnenvaart NAIADES maakt. Hij vindt wel dat de focus nog te sterk op de grote rivieren ligt, de Donau en de Rijn. Verder pleitte hij voor de snelle implementatie van moderne River Information Systemen (RIS). De Commissie, zo zei de heer Karamitsos, zal de binnenvaart blijven ondersteunen. Europarlementariër en NAIADES-rapporteur Corien Wortmann maakt zich zorgen over de ontwikkeling van havens als multimodale knooppunten. Zij zijn het immers, die de brug kunnen slaan tussen de verschillende vervoersnetten. Maar veel binnenhavens staan onder druk, omdat steeds meer terreinen aan het water worden volgebouwd met woon- en kantoorcomplexen. Mevrouw Wortmann wees in dit kader op de verantwoordelijkheid van regionale en nationale overheden, maar ook de

Europese overheid. Verder pleitte ze voor een snellere besluitvorming inzake schone brandstoffen voor de binnenvaart. Ook de heer De Korte had in zijn openingswoord al duidelijk gemaakt dat de binnenvaart en de industrie niet stapsgewijs - zoals de Commissie het zich voorstelt - maar in één keer en in heel Europa wil overstappen naar zeer zwavelarme brandstof. Een ander zorgenkindje van mevrouw Wortmann is het Europese Innovatiefonds voor de binnenvaart. Nog steeds is daarover geen finaal besluit genomen, zo de Europarlementariër. Ze maakte zich ook sterk voor het versneld wegwerken van de administratieve lasten in de binnenvaart. Maar dát moet dan wel in overleg met de sector gebeuren, want die weet het best waar de knelpunten zitten. Het EBU-congres besteedde veel aandacht aan de vaarweginfrastructuur als ruggengraat van de Europese binnenvaart. Karla Peijs, sinds enkele maanden Europees coördinator voor de vaarwegen, kwam toelichten waar ze op dit moment mee bezig is. Haar volle aandacht gaat momenteel uit naar de twee grote infrastructuurprojecten Seine-Schelde en de verruiming van de Donau. Terwijl in het Seine-Schelde-bekken vooral financiële kwesties

de toon van het debat bepalen, zijn het aan de Donau de emoties. In de Donaulanden verzetten milieubewegingen zich tegen welke aanpassing van de rivier dan ook. “De transportsector en de milieuverenigingen moeten elkaar leren vertrouwen”, zei mevrouw Peijs, die liet doorschemeren dat zoiets tijd nodig heeft. Ondertussen zit de sector ongeduldig te wachten op het moment dat aan de Duitse Donau de schop de grond ingaat. Volgens de heer Dr. Günther Jaegers, voorzitter van de Duitse binnenvaartbond BdB, is er wat het traject Straubing-Vilshofen betreft in feite al een compromis tussen milieu en transport gevonden, namelijk de bouw van één stuw. Jaegers klaagde over het feit dat in veel Europese landen nog steeds relatief weinig geld wordt uitgetrokken voor de vaarwegeninfrastructuur. Zo is er in Duitsland niet eens voldoende budget voor het noodzakelijke onderhoud. “Zonder goede vaarwegen kunnen we ook niet daadkrachtig optreden”, zei de heer Jaegers, die daarmee de overheden opriep meer politieke wil te tonen. Ook binnenvaartvertegenwoordigers uit Oost-Europa meldden zich te woord. Zo vroeg een medewerker van het Poolse verkeersministerie om meer aandacht voor het Poolse rivie-

renstelsel. “In Polen wordt steeds positiever aangekeken tegen binnenvaart”, zei hij. “Daar hebben we ook Europese steun bij nodig.” Een havenvertegenwoordiger uit Constanza aan de Zwarte Zee wees op de dringende noodzaak om de Donau te verruimen. Niet onbesproken bleven ook de capaciteitsproblemen in de zeehavens, die ertoe leiden dat de binnenvaart de afgelopen maanden onder druk kwam te staan. De heer Hans Smits, CEO van het Havenbedrijf Rotterdam, beloofde beterschap, onder andere door de aanleg van Maasvlakte II die ook voorziet in overslagcapaciteit voor de binnenvaart. Tot slot beloofde de heer Karamitsos het Europese Marco Poloprogramma aan te passen, zodat het ook ruimte biedt voor binnenvaartprojecten. Al bij al is er nog heel wat werk aan de winkel voordat de binnenvaart ook echt de rol vervult die ze in het Europese transportsysteem wil spelen. Maar uitstel is geen optie, zei Rinus de Korte. “Nog meer vertraging is gif voor ons milieu.” Sarah De Preter

Verschil moet er zijn ! Uit de wandelgangen in Brussel en waar gebeurd: Na afloop van het symposium van de EBU op 3 maart jl. in Brussel, gingen een aantal leden van de EBU, waaronder de voorzitter, de heer Rinus de Korte, eten in een goed restaurant in de buurt van de Beenhouwersteeg, hartje Brussel. Na een goed diner stond de groep op het punt om naar

hun hotel te gaan. Op dat moment kwam de premier van België, de heer Guy Verhofstad het etablissement binnen. Rinus de Korte reageerde onmiddellijk en overhandigde hem zijn EBU-kaartje met de historische woorden: “.. U bent premier, maar IK ben president..” Daarmee de heer Verhof-

stad verbijsterd achterlatend.


Kennistafel ladingdocumenten containerbinnenvaart De problematiek van de documentatie van vervoer van gevaarlijke stoffen in containers, de controle hierop en de communicatie hierover, is - ook door het CBRB - herhaaldelijk onder de aandacht gebracht. Het CBRB heeft deelgenomen aan kennistafels over dit thema, waarbij ingezoomd werd op het vervoer van gevaarlijke stoffen in containers op het traject RotterdamAntwerpen. Kennistafels zijn bijeenkomsten tussen vertegenwoordigers van de Nederlandse overheid en het bedrijfsleven over onderwerpen waarover (nog) geen gedeelde visie en oplossingsrichting bestaat. Praktijkgerichte en daarmee werkbare oplossingen moeten leiden tot concrete afspraken tussen de partijen. Het CBRB heeft nog steeds veel moeite met het gebruik van Verordening 11 door de overheid als grondslag voor de bevoegdheid om controle en toezicht uit te oefenen. Het is begrijpelijk dat de overheid wil weten wat er over de waterwegen wordt vervoerd. Wij zijn van mening dat het dan ook niet te veel gevraagd is om te zorgen voor goede wetgeving die de bevoegdheden van de overheid en de rechten en plichten van de vervoerders regelt. Het CBRB heeft de toezichthouders opgeroepen om zaken die voor meer-

dere interpretaties vatbaar zijn tijdens controles te vermijden. Door het CBRB is aangedrongen op controle van de ladingdocumenten op een logische plaats in de logistieke keten en niet op de schepen. Uit de eerste kennistafel kwamen ondermeer de volgende aandachtspunten naar voren: • Analyse van de oorzaken. • De problemen benoemen en de urgentie bepalen. • Verbetering van communicatie. • Verduidelijking van weten regel geving • Opstellen van een lijst van 10 knelpunten. • Digitaliseren van ladingdocumen ten. • Creëren van een Secure Lane. De volgende actiepunten zijn ondermeer vastgesteld: • Versterken van de bewustwor ding/mentaliteit bij de bemanning van de gevaren en risico’s van gevaarlijke stoffen aan boord van schepen. Hiertoe wil de overheid mogelijk de opleidingseisen ver scherpen. • Bij de interpretatie van regelge ving, met name die van gevaar lijke stoffen, wordt gestreefd naar

een maximale duidelijkheid voor vervoerder en toezichthouder. Hiertoe zal het onderlinge overleg worden geïntensiveerd en interpretaties zullen internationaal beter afgestemd worden. • De controles van lading en lading documenten zullen op termijn zo veel als mogelijk op de termi nals plaats vinden. De controle aan boord kan dan beperkt blijven tot controle op bemanningssterk te, vaar- en rusttijden, certificaten en dergelijke. • Er is een proef in voorbereiding waarbij de papieren documenten niet meer verplicht aan boord zijn. Hiertoe dient de schipper/opera tor de gegevens digitaal aan te le veren via BICS. Er komt een controleactie waarover u nader geïnformeerd zult worden. Binnen het CBRB heeft dit thema alle aandacht, bijvoorbeeld bij de op 6 mei a.s. te houden themabijeenkomst: “Handhaving in de binnenvaart, toezicht een last?” Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer Mr. J. (Jan) Vogelaar, de heer Ing. R. (Robert) Tieman of mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot.

Duits voorstel inzake ontgassen gestrand Ten tijde van de twaalfde vergadering van de ADN-werkgroep WP 15 AC.2, welke afgelopen januari in Genève heeft plaatsgevonden, heeft de Duitse delegatie een wijzigingsvoorstel ingediend op het gebied van het ontgassen. De expert van Duitsland

merkte op dat er een discrepantie zou zijn tussen ADN-artikel 7.2.3.7.1 en artikel 7.2.4.15.3. De huidige tekst is als volgt: 7.2.3.7.1 Geloste of lege ladingtanks, die gevaarlijke stoffen van de Klasse 2,

de Klasse 3 met classificatiecode “T” in 3.2, Tabel C, Kolom 3b), de Klasse 6.1 of de Klasse 8 met verpakkingsgroep I hebben bevat, mogen slechts op door de plaatselijk bevoegde autoriteit aangewezen of voor dit doel toegelaten plaatsen worden ontgast.

Het ontgassen mag slechts door deskundige personen of door daartoe toegelaten firma’s worden uitgevoerd. 7.2.4.15.3 Na het nalenzen moeten de ladingtanks en de laad- en losleidingen, indien noodzakelijk door hiervoor door de bevoegde autoriteit aangewezen deskundige personen of firma’s schoongemaakt of op daarvoor toegelaten plaatsen ontgast worden. De huidige tekst uit ADN artikel 7.2.4.15.3 is alleen van toepassing wanneer additionele stripping van de tanks en losleidingen noodzakelijk is. De voorgestelde tekst zou hebben

betekend dat zelfs wanneer het schip zou zijn uitgerust met toepasselijke apparatuur het ontgassen slechts door daartoe toegelaten firma’s zou mogen worden uitgevoerd. Hiermee zou de optie “door deskundige personen” zijn komen te vervallen. Deze maatregel zou de binnentankvaart ernstig hebben belemmerd. De werkgroep ADN-transportveiligheid van het CBRB deelt wel de mening dat de huidige tekst afhankelijk is voor interpretatie. Aan welke criteria moet een deskundig persoon namelijk voldoen? Door het indienen van een informeel discussiedocument

middels de Europese Binnenvaart Unie is er voorgesteld dat deze werkzaamheden moeten geschieden door een deskundig persoon, die voldoet aan de trainingseisen conform 8.2.1 “Voorschriften voor de opleiding van deskundigen”. De tekst van het ADN 2009 zal deze zinsnede reflecteren. De delegaties praten in de toekomst verder over welke instanties dergelijke gas vrij certificaten zou mogen afgeven. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Ing. R. (Robert) Tieman.

Groen beleggen een stap dichterbij In navolging van een eerder gepubliceerd artikel in deze nieuwsbrief over de vernieuwde MIA/VAMIL- regeling waardoor ondernemers tot 40% van de investeringskosten voor milieuvriendelijke technieken en apparatuur kunnen aftrekken van de fiscale winst, maakt ook het groene beleggen initiatief een grote kans van slagen. Hoewel de regeling vooralsnog niet officieel is gepubliceerd willen wij u toch op de hoogte houden van deze interessante ontwikkeling op het gebied van milieustimulerende maatregelen. In navolging van de kasbouw sector is de kans erg groot dat er in de toekomst mogelijkheden voor de binnenvaart zijn om gebruik te maken van een regeling genaamd groen beleggen. Een groep leden heeft circa een half jaar geleden samen met vertegenwoordigers van het ministerie van Financiën, Verkeer en Waterstaat en VROM om de tafel gezeten in het binnenvaarthuis om na te gaan welke milieuvriendelijke maatregelen aan boord van een schip

mogelijk zijn. Deze maatregelen zijn ambitieus te noemen, aangezien een korting op de hypotheek van het schip gegeven kan worden. Het plan, dat mede dankzij de inbreng van de diverse leden tot stand is gekomen, is eind vorig jaar afgerond en ingediend bij de Europese Unie. Het “Groen label binnenschip” staat niet op zich maar zal een bouwsteen moeten gaan vormen van een systeem dat wordt opgezet door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het bedrijfsleven en waarvan een “Milieukeur” voor de binnenvaart het hoofdelement gaat vormen. Een dergelijk systeem moet gaan leiden tot een reductie van het energiegebruik en de milieudruk binnen de sector. Het is de bedoeling om door een combinatie van elementen waaronder certificering en steunmaatregelen een voortgaande verbetering te realiseren. Bij het opzetten van de criteria is gekozen voor een breed pakket waarbij vrijwel alle milieuaspecten aan bod

komen. Hierbij zijn clusters van maatregelen opgesteld. Per cluster is getracht de rederij en ondernemer een maximale vrijheid te geven. Daarom zijn, daar waar diverse technische alternatieven voor handen waren, deze opgenomen en is aan de ondernemer een keuzevrijheid gegeven om de voor hem meest geschikte maatregel te kiezen. Ook heeft bij het opzetten van de criterialijst eenvoud voorop gestaan. Clusters van maatregelen betreffen o.a. de hoofdmotor, het hulpvermogen, rompmaatregelen etc. en de maatregelen gaan verder dan de maatregelen van het in ontwikkeling zijnde milieukeurmerk voor de binnenvaart. Clusters van maatregelen Wat de maatregelen betreft die betrekking hebben op de hoofdmotor kan de ondernemer kiezen tussen vijf oplossingen die alle een goede energieprestatie koppelen aan een sterke reductie van NOx en PM10. Eén van de keuzemaatregelen is een motor welke


voldoet aan de eisen van fase III. Echter de specificaties van een dergelijke motor zijn nog niet concreet. Verder zijn er maatregelen opgenomen op het gebied van …

mogelijk nadelige effecten te hebben op de biodiversiteit conform biociderichtlijn (98/8/EC). Hiertoe zijn eisen gesteld aan de mate van toxiciteit voor organismen.

Rompmaatregelen: Ten aanzien van de romp zijn er maatregelen opgenomen die betrekking hebben op de coating van de scheepshuid en op de vormgeving. De coating die een anti foulingfunctie heeft dient zo weinig

Afval en preventieve bedrijfsvoering: Dit onderdeel is gericht op het voorkomen, opvangen en gescheiden houden en eventueel verwerken van afvalstromen zoals verontreinigd water, olie en grijswater.

Als uitgangspunt is gekozen dat aan boord van het schip waar mogelijk de stromen voorkomen moeten worden en anders verplicht moeten worden opgevangen en opgeslagen. Verder is ook de “Y-shaped hull” ofwel “Scheldehuid” opgenomen. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Ing. R. (Robert) Tieman.

EBIS-bijeenkomst scheepseigenaren Binnenkort organiseert de IVR in opdracht van het EBIS-managementcomité opnieuw een bijeenkomst waarbij de ondernemers in de binnentankvaart en/of hun vertegenwoordigers uitgenodigd zijn om met leden van het EBIS-managementcomité over EBIS en de inspecties te spreken. De bijeenkomst beoogt om aan de binnenvaartondernemers ruimschoots de gelegenheid te bieden om met de EBIS-vertegenwoordigers ervaringen uit te wisselen over EBIS en de daarmee samenhangende aspec-

ten. Deze bijeenkomsten hebben hun nut in het verleden reeds bewezen. Het CBRB levert de voorzitter van de Belgisch – Nederlandse klankbordgroep en heeft een zetel als waarnemer in het managementteam. Deze bijeenkomst zal plaatsvinden op: woensdag 23 april 2008 om 14.00 uur Schipperswelzijn VZW Straatsburgdok Noordkaai 2 2030 Antwerpen Tel: 0031 3 541 38 67

Het auditorium kent circa 72 zitplaatsen. Aansluitend is er een borrel. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer Ing. R. (Robert) Tieman of mevrouw J. (Josée Kamphuis). U kunt zich direct aanmelden voor deze bijeenkomst via de IVR: telefoon 010 - 411 60 70, fax: 010 - 412 90 91 of per e-mail [email protected]

Elektronische meldplicht voor containerschepen per 1 april 2008 Op 1 april 2008 is de elektronische meldplicht voor containerschepen volgens artikel 12.01 van het RPR van kracht geworden. Deze elektronische meldplicht geldt voor containerschepen / samenstellen die meer dan 20 containers vervoeren, en voor schepen/ samenstellen met ADNR-containers (onafhankelijk van het aantal). Al eerder was vastgesteld, dat er met name aan de walzijde nog wel wat

knelpunten waren, zowel bij IVS 90 als bij het MIB. Correct verstuurde berichten bleken soms niet c.q. onvolledig c.q. verminkt aan te komen bij de verkeersposten en revierzentralen. De betreffende autoriteiten hebben de afgelopen maanden dan ook hard gewerkt om alles op tijd klaar te hebben. Wij hopen dat de invoering van de elektronische meldplicht daardoor zonder al te grote problemen geschied

is. Niettemin zijn wij erg benieuwd naar uw ervaringen met de elektronische meldplicht in de praktijk. Hoe functioneert dit, en waar treden mogelijk knelpunten op? • Vanuit uw eigen schip bezien: Kunt u de informatie aan boord elektronisch verwerken en elek tronisch melden conform Erinot 1.2 (= via BICS)? Zo ja, hoe func tioneert dit in de praktijk?

• •

Zo nee, waarom niet? Vanuit uw opdrachtgever bezien: Levert uw opdrachtgever de gevraagde gegevens elektronisch aan? Zo ja, hoe functioneert dit in de praktijk? Wordt deze informatie goed ontvangen aan boord? Zo nee, waarom niet? De walzijde: Hoe zijn de ervaringen? Zijn netwerkverbindingen toereikend? Waar zijn ze eventueel ontoerei-

kend? Wordt de informatie die aan een bepaalde verkeerspost is gestuurd, ook doorgestuurd aan een volgende verkeerspost? Komen de berichten altijd goed/volledig aan? Op welke plaatsen komen de gegevens wellicht onvolledig / verminkt / helemaal niet aan?

of problemen waar u in de praktijk tegen aan loopt, zo gedetailleerd mogelijk aan ons te melden. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt of mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot.

Wij verzoeken u om al uw opmerkingen en de mogelijke onduidelijkheden

Onderzoeksraad voor de Veiligheid: Themastudie naar brandveiligheid van passagiersschepen Naar aanleiding van een tiental branden op passagiersschepen tussen 1999 en 2004 heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (voorheen: Raad voor de Transportveiligheid) een themastudie uitgevoerd naar brandveiligheid van passagiersschepen. Aan dit onderzoek is indertijd door een groot aantal CBRB-leden meegewerkt. Hoewel het onderzoek tot onze ontevredenheid enkele jaren stil gelegen heeft, heeft de Onderzoeksraad onlangs uiteindelijk toch de conceptrapportage van het onderzoek opgeleverd. De belangrijkste (voorlopige) conclusies uit het onderzoek luiden: • Uit het onderzoek naar de tien onderzochte branden blijkt dat de branden voor bemanningsle den meestal niet beheersbaar wa ren zonder hulp van buitenaf.

• •

Door de bestaande overgangsbepalingen in de technische voorschriften voldoen (passagiers-) schepen niet automatisch aan de meest recente wettelijke brandveiligheidseisen, met als gevolg dat ze daarmee in een aantal gevallen minder brandveilig zijn. In enkele gevallen werden de brandveiligheidsvoorzieningen die wel beschikbaar waren door onjuist gebruik weer teniet gedaan. De risico’s bij brand zijn het grootst op ruime wateren. Vanwege de slechte bereikbaarheid voor hulpdiensten ligt het accent bij een calamiteit aan boord op zelfredzaamheid. Door zowel sector als wetgever wordt te weinig rekening gehouden met de bijzondere evacuatieproblematiek die onder meer met de doelgroep samenhangt.

• Op weinig schepen bleek een RI&E te zijn, en de risico’s bij eva cuatie en brandbestrijding bleken vooraf niet consequent geïnventa riseerd. • In het algemeen wordt geconsta teerd dat de calamiteitenbestrij ding op het water weinig uniform en eenduidig is, en geringe aan dacht van alle betrokkenen (eigenaren, wetgever, hulpverle ningsdiensten) heeft gekregen. De komende tijd zal het rapport en de mogelijk daaruit voortvloeiende aanbevelingen inhoudelijk verder worden besproken met de Ledengroep Personenvervoer. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt.


CMNI in veel landen in werking Het CMNI-verdrag is het internationale verdrag dat de overeenkomsten voor het goederenvervoer in de binnenvaart regelt. Sinds 1949 is met tussenpozen over het verdrag onderhandeld.

In Nederland is het verdrag in werking sinds 2006. Hieronder ziet u in welke landen het verdrag inmiddels in werking is getreden.

Deelnemers

Ondertekening

België

22 juni 2001

Bulgarije

Hiermee is het CMNI-verdrag voor het overgrote deel van de binnenwateren een onderdeel van de juridische werkelijkheid geworden.

Ratificatie

Inwerkingtreding

22 juni 2001

19 april 2006

1 augustus 2006

Kroatië

22 juni 2001

7 december 2004

1 april 2005

Tsjechische Republiek

22 juni 2001

14 november 2005

1 maart 2006

Frankrijk

22 juni 2001

11 mei 2007

1 september 2007

Duitsland

22 juni 2001

10 juli 2007

1 november 2007

Hongarije

22 juni 2001

7 mei 2002

1 april 2005

Luxemburg

6 september 2001

25 maart 2004

1 april 2005

Moldavië

21 december 2001

Nederland

22 juni 2001

20 juni 2006

1 oktober 2006

Polen

20 juni 2002

Portugal

22 juni 2001

Roemenië

31 juli 2001

3 april 2004

1 april 2005

11 april 2007

1 augustus 2007

Russische Federatie Slowakije

22 juni 2001

27 november 2007

1 maart 2008

Zwitserland

22 juni 2001

13 mei 2004

1 april 2005

Oekraïne

20 juni 2002

Bron: UN-ECE, februari 2008 / IVR

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Mr. J. (Jan) Vogelaar.

40 jaar VZ&G “Dubbeltjesbond” Zo werd de Vereniging van Zand- & Grindschippers (VZ&G) wel genoemd in het verleden, zo vertelt de oudvoorzitter van de VZ&G, de heer J. van Meekeren. In dit artikel laat hij de sfeer proeven van de periode van de oprichting van deze vereniging. Het was half oktober 1967. Op sluis Panheel was een stremming van twee dagen. Binnen 24 uur lagen er zo’n 45 zand- en grindschepen te wachten.

Boven de sluis was een café van Lowie Jansen, waar veel schippers een biertje pakten. Het duurde niet lang of de slechte vrachtprijs kwam ter sprake. Het grote ongenoegen was een feit. Er werd een actiecomité gevormd die lang de schepen ging, met als resultaat een wilde staking. De volgende dag kwamen de opdrachtgevers eens kijken waarom er niet gevaren werd. De stemming in het café werd snel grimmiger. De schippers werden uitgenodigd om met een delegatie naar Eindhoven te komen. Met zo’n 20 schippers toog men naar Eindhoven,

waar ik als woordvoerder een gloedvol betoog hield. Dit maakte weinig indruk op de heren opdrachtgevers; men was gewend dat de schippers luisterden. De stemming werd grimmiger, een padstelling dreigde. Mijn voorstel was om tien cent bij de vracht te doen en in januari met elkaar aan tafel te gaan voor de tarieven van 1968. Men is daar node mee akkoord gegaan. Hier is de bijnaam “dubbeltjesbond” ontstaan. Toen wij met de delegatie in Eindhoven waren, is oud-schipper Krijn van Oost in het café op het biljart geklommen en heeft de mensen opgeroepen zich te organiseren. “Wanneer de delegatie terug komt met een tariefsverhoging gaat iedereen weer varen”, zei hij. “Bij de onderhandelingen in januari bereik je niets alleen”. Toen de delegatie terug kwam was de organisatie een feit. Er hadden zich al meer dan 80 schippers aangemeld om lid te worden van de vereniging. Er werd een bestuur samengesteld van 13 leden met Krijn van Oost als voorzitter en ik als vicevoorzitter en tevens voorzitter van de werkcommissie. Oliehandelaar M. Rubens werd secretaris en penningmeester. Jaarlijks gingen we met zo’n 12 handelaren aan tafel om voor alle aangesloten leden te onderhandelen voor een jaarcontract. Zo klommen we langzaam uit het dal. De leden waren allemaal schippers die op de Brabant-

se kanalen voeren, de zogenaamde kanaalschippers. De buitenschippers zagen dat er voortgang in zat en wilden ook wel georganiseerd zijn. Wij hebben in Zwolle ook steun gegeven voor een bond op de IJssel. Het betrof schippers die van de Duitse grindwinningsbedrijven voeren. Na aansluiting van een bond uit Krimpen aan den IJssel hadden we een bond met binnen- en buitenschippers, zoals deze nu nog bestaat. In 1975, bij de algehele landelijke staking van schippers voor het behoud van de beurs ofwel de evenredige vrachtverdeling, kregen we er als relatieschippers flink van langs omdat we ons verzetten tegen deelname aan de beurs. We waren een luis in de pels. Er werden door Verkeer en Waterstaat commissies gevormd voor overleg met de schippers en haar bonden, eerst de commissie Viersen en later de commissie Reimer. De Federatie van Schippersbonden werd opgericht, samengesteld uit zeven organisatie, waaronder de VZ&G. De onderliggende verschillen binnen de Federatie waren en bleven groot. De VZ&G besloot om, na opheffing van de Federatie van Schippersbonden in 1999, met behoud van eigen identiteit, zich bij het CBRB aan te sluiten. Daar ben ik nog steeds heel blij mee! J.C.W.J. van Meekeren, oudvoorzitter van VZ&G.


OPTO roept BP op tot een eenduidig beleid Op 21 februari jl. is de Overleggroep Particuliere Tankvaartondernemers (OPTO) van het CBRB bijeen gekomen in het ARA hotel te Zwijndrecht. De voorzitter, H.C. (Bert) Visser, sprak de aanwezigen bij over het feit dat het ADNR op korte termijn vervangen zal worden door het ADN nu het zevende land het verdrag heeft ondertekend. Niet Roemenië, niet Frankrijk maar Duitsland is het benodigde zevende land geworden waardoor het verdrag van kracht wordt. Tot nu toe hebben de volgende landen het verdrag ondertekend: Oostenrijk, Bulgarije, Hongarije, Nederland, de Russische Federatie, Luxemburg en nu dus ook Duitsland. Het ADNR zal waarschijnlijk nog éénmaal verschijnen in 2009, waarna in 2011 het ADN verplicht aan boord zal moeten zijn. De voorzitter stelde verder vast dat het ADNR geruime tijd een hoog veiligheids- en kwaliteitsniveau heeft bewerkstelligd en dat dat niet uit het oog mag worden verloren. Er zijn elementen in het ADNR die behouden moeten blijven. Onder andere de voorgenomen uitfasering van enkelwandige tankers. Tijdens de vorige bijeenkomst heeft het hoofd van de

Nederlandse delegatie van de gevaarlijke stoffen werkgroep bij de CCR de OPTO al uitvoerig bijgesproken over de definitieve overgangsbepalingen. De secretaris van de OPTO meldde dat een lijst met circa 34 stoffen, welke enkelwandig vervoerd mogen blijven worden bij het CBRB opgevraagd kan worden. De heer Somers lichtte de situatie in België verder toe. Controleacties De heer Visser gaf ook aan dat de binnenvaart niet zit te wachten op extra controles van de politie. Men moet efficiënter controleren om een kleine groep containerschepen die structureel niet aan weten regelgeving voldoet te ontmaskeren. Deze groep schaadt het imago van de gehele sector. De groep vond het twijfelachtig of wellicht een toekomstige verplichte ADNR-herhalingscursus soelaas zou gaan bieden. Gevaarlijke stoffen reglement Havenbedrijf Rotterdam Cees Boon van het Havenbedrijf Rotterdam (Divisie havenmeester), kwam uitleggen waarom er additionele regels zijn voor de Rotterdamse haven

ten opzichte van het ADNR, welke op de overige vaarwegen van toepassing is. Deze regels zijn overigens te downloaden via www.portofrotterdam.com. De heer Boon merkte overigens wel op dat er efficiënter gecontroleerd zal gaan worden. Mensen die duidelijk minder aandacht aan veiligheid besteden kunnen vaker controle verwachten. Voor de boord/boord overslag tussen zeevaart en binnenvaart is in de Rotterdamse haven een controlelijst opgesteld. Diverse OPTO-leden hebben via het CBRB diverse verbeterpunten aangekaart welke in een nieuwe versie opgenomen worden. De lijst wordt toegepast op basis van een afspraak met de branche. “De lijst is vooralsnog niet wettelijk vastgelegd”, aldus Boon. Het is denkbaar dat een toekomstige controlelijst wordt opgesteld voor de overslag tussen twee binnenvaartschepen. De OPTO-leden konden diverse zaken vragen die door de heer Boon opgehelderd werden. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer Ing. R. (Robert) Tieman.

Kees Boon (Havenbedrijf Rotterdam) ontweek de discussie met de zaal niet onder andere over het ligplaatsenbeleid van het HbR.

Wisseling secretariaat Groep Tankvaart Tijdens de ledenvergadering van de Groep Tankvaart op 5 maart jl. is besloten dat het secretariaat overgaat naar Robert Tieman. Alle zaken die de tankvaart betreffen zijn dan in één

hand. De reden voor de wisseling is de mogelijkheid om efficiënter werken en er is minder overleg tussen secretarissen onderling nodig. Het secretariaat was de laatste jaren in handen van Jan

Vogelaar. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer Ing. R. (Robert) Tieman of Mr. J. (Jan) Vogelaar.

CWI Servicepunt Maritiem gaat binnenvaart promoten ‘Goede dingen komen altijd terug’. Dit zei Frans Pieters, districtsmanager zuidwest van het Centrum voor Werk en Inkomen (CWI) bij de officiële opening op 19 maart j.l. van het gloednieuwe CWI Servicepunt Maritiem (CSM) in Rotterdam. Dit servicepunt is de opvolger van het Centraal Arbeidsbureau voor de Scheepvaart (CAS) dat in 2003 werd opgeheven. Het servicepunt wordt bemand door twee oude bekenden voor zowel zeeals binnenvaart, Cees Schuller en Bart van Kessel. Ze hebben beiden op het CAS gewerkt en zijn na de opheffing bij het CWI gebleven als sectorspecialisten scheepvaart. Maar dat werkte niet goed, vonden beiden. Ze zagen de kennis van het oude CAS weghebben. De collega’s in den lande begrepen niet veel van bijvoorbeeld

monsterboekjes, dienstboekjes en vaarbevoegdheidsbewijzen, aldus Schuller. Ook de sector, zee- en binnenvaart, klaagde. Schuller werkt bij het CWI in Etten-Leur, Van Kessel in Rotterdam. Van Kessel liep tegen gelijksoortige problemen aan. Van Kessel: ‘De dienstverlening naar de branche liep niet meer. Als werkgevers uit de binnenvaart vacatures aanbrengen en ze horen dat ze die maar het beste op werk.nl kunnen zetten, is het niet goed.’ Samen schreven ze een plan, de binnenvaart en zeevaart schaarden zich daarachter en binnen een jaar was het zover. Bij het CWI aan de Slinge in Rotterdam hebben zij nu een eigen kantoor en promotie- en vacatureborden op de zogeheten beursvloer, waar belangstellenden ook online op zoek kunnen gaan naar banen. Van Kessel: ‘Voor de binnenvaart gaan we in heel het land het vak van matroos, ook voor zij-instromers, promoten binnen de CWI’s. De binnenvaart zit te springen om

Bij de opening van het CWI Servicepunt Maritiem in Rotterdam bood onderwijscoördinator binnenvaart, Daan van der Wekken (midden) folders aan over zijn sector aan de mannen van het Servicepunt, Bart van Kessel (links) en Cees Schuller.

10

Nederlandse matrozen. Ook gaan we de CWI’s langs om de collega’s bij te praten en hun kennis qua maritieme branches op te vijzelen.’ Bij de opening voerde onder anderen onderwijscoördinator Daan van der Wekken het woord. ‘De branche zelf doet zijn stinkende best om de scheepvaart te promoten’, zei hij. ‘Nu moet het CWI een paar stappen in de goede richting zetten. De binnenvaart is heftig op zoek naar mensen van buitenaf, om matroos te worden en door te stomen richting schipper of schipper-eigenaar.’ Het CBRB is enerzijds positief over de hernieuwde belangstelling van het CWI voor de binnenvaart, zeker wanneer het gaat over opzetten van opleidng- en instroomstrajecten om zij-instromers toegang te geven tot de binnenvaart. Anderzijds erg afwachtend omdat het verleden leert dat het aanleveren van mensen vanuit de kaartenbakken van het CWI, in het verleden te weinig tot een goede “match”met de binnenvaartsector heeft geleid.


Wim van Sluis, kandidaat voor een zetel in de SER De heer Wim van Sluis, voorzitter van Deltalinqs en oud-havenwethouder van Rotterdam, zal kandidaat worden gesteld namens de vervoersector, voor een zetel in de Sociaal Economische Raad. Hiermee zal hij onze voorzitter Hubert Jan van der Wyck opvolgen, die deze zetel gedurende 6 jaar heeft bezet.

Het CBRB juicht deze voordracht toe, omdat hiermee een deskundig persoon, die boven de diverse vervoerstakken staat, de vervoersector zal vertegenwoordigen in het hoogste adviesorgaan van Nederland. Ton Roos

In Memoriam: Albert van der Veen In februari is ons CBRB-lid Albert van der Veen overleden. Albert was eigenaar van het bekende Internationale bevrachtingkantoor van der Veen b.v. in Delfzijl Zijn hart lag sterk bij de binnenvaartsector en heeft daarin vele functies vervuld. Hiervoor wordt hij door velen gewaardeerd. Met dankbaarheid wordt hij door ons herinnerd Albert is 79 jaar oud geworden.

april: 15 april om 11.00 uur - Overleggroep Havensleepdiensten + ledengroep Sleep- en Bijzondere Transporten 18 april om 14.00 uur - Vergadering Algemeen Bestuur CBRB 28 april om 16.00 uur – Bestuur Containeroperators 30 april - CBRB gesloten i.v.m. Koninginnedag mei: 1 mei - CBRB gesloten i.v.m. Hemelvaartsdag 2 mei - CBRB gesloten 6 mei om 11.00 uur - Themabijeenkomst Handhaving Binnenvaart 12 mei - CBRB gesloten i.v.m. 2e Pinksterdag

11

Groep Varende Ondernemers, Overleggroep Particuliere Tankvaartonderemers: Intermezzo B.V. Feronia BVBA Groep Varende Ondernemers, subgroep Sleep- en Duwvaart: Scheepvaartbedrijf C. de Jong

GEEN KAPITEIN ZONDER MAATJE GEEN SCHIP ZONDER ANKER

ELK RISICO IS ER ÉÉN TEVEEL.

Dat geldt zakelijk en privé, welke koers u ook vaart.

Natuurlijk bent u verzekerd, maar is dat afdoende? Kunt u alle complexe polissen nog volledig overzien? Anker is uw steun en toeverlaat in verzekeringen. Uw deskundige partner met een eeuw aan kennis en ervaring. Met onze specialistische kennis garanderen we oplossingen die naadloos aansluiten op uw situatie. Wij zijn als eerste op de hoogte van de nieuwe trends, weten regelgeving en haken alert in op ontwikkelingen door u te adviseren over uw risicodekking. U gaat voor een behouden vaart. Anker Verzekert. Zeker van uw zaak. Bel (050) 520 97 99 of bezoek www.anker.nl

AGR7025_adv_Thema_a5_fc.indd 1

22-08-2007 14:31:10

De kosten voor het plaatsen van een advertentie bedraagt € 250,00 voor een kwart pagina. Voor meer infornatie kunt u contact opnemen met het CBRB.

De CBRB-Nieuwsbrief bevat korte berichten over actuele onderwerpen die van belang zijn voor ondernemers in de binnenvaart. CBRB-leden die geïnteresseerd zijn, kunnen nadere informatie bij het bureau inwinnen. Vasteland 12e, - 3011 BL Rotterdam - Postbus 23133, 3001 KC Rotterdam Telefoon 010 - 798 98 00 - Telefax 010 - 412 90 91 - E-mail: [email protected] - www.cbrb.nl

12

EBU-congres: Together against CO2

Recommend Documents