E-Van Napenergiával is működtetett villamos hajtású városi kishaszonjármű és elektromos hajtásrendszere kifejlesztése E_VAN_09 REG-ND

REG_ND_KFI_09

Projekt azonosítója: E_VAN_09 Konzorciumvezető neve: AMC Europe Kft. Projekt rövid címe: E-VAN

8. számú melléklet

E-Van – Napenergiával is működtetett villamos hajtású városi kishaszonjármű és elektromos hajtásrendszere kifejlesztése E_VAN_09 REG-ND- 09-2-2009-0026 3.munkaszakasz beszámoló

2012.05.11.

1

REG_ND_KFI_09


E-Van – Napenergiával is működtetett villamos hajtású városi kishaszonjármű és elektromos hajtásrendszere kifejlesztése E_VAN_09 REG-ND- 09-2-2009-0026 3. munkaszakasz Beszámolási időszak kezdete: 2011.09.16. Beszámolási időszak vége: 2012.04.29. Támogatott szervezetek: 1. AMC EUROPE Elektronikai és Kereskedelmi Kft. (AMCE), mint Kedvezményezett és Konzorciumvezető 2. „Intermotor” Környezetbarát Eszközöket Fejlesztő és Gyártó Kft.(Intermotor), mint Kedvezményezett, 3.Széchenyi István Egyetem (SZE),mint Kedvezményezett, A projektvezető neve (a konzorciumot képviselő személy): Herczegfalvy Attila ü.v. igazgató AMC EUROPE Elektronikai és Kereskedelmi Kft. A projekt honlapjának a címe: http://e-van2009.sze.hu/

2012.05.11.

2

REG_ND_KFI_09


Tartalomjegyzék A korábbi beszámolási időszakok eredményeinek tömör összefoglalója .................................. 4 A 3. beszámolási időszakban elkészült feladatok és az elért eredmények bemutatása .............. 5 1 A jármű és hajtás laboratóriumi, üzemi vizsgálatai, a jármű üzembe helyezése. .............. 5 1.1 A jármű és villamos hajtás laboratóriumi vizsgálatai .................................................. 6 1.2 A jármű és villamos hajtás üzemi vizsgálatai ............................................................ 10 1.3 A jármű és villamos hajtás üzembehelyezése ............................................................ 11 2 A kifejlesztett rendszer üzemeltetése és az üzemeltetés elemzése ................................... 11 3 A 3. munkaszakasz szakmai munkálatainak az összefoglalása ........................................ 15 Kapcsolódó publikációk (cikkek, előadások), nyomtatott és elektronikus kiadványok, szabadalmak, stb. listája ........................................................................................................... 15 Koordinációs és tájékoztatási költségek ................................................................................... 18 5. táblázat: A projekt monitoring mutatói ................................................................................ 18 Az adott beszámolási időszakban a tájékoztatással és nyilvánossággal kapcsolatos intézkedések 2011. 09. 16- - 2012. 04. 30. ............................................................................... 22 A kapott támogatás ösztönző hatásának bemutatása ................................................................ 24

2012.05.11.

3

REG_ND_KFI_09


A korábbi beszámolási időszakok eredményeinek tömör összefoglalója A célkitűzés alapján sor került különböző járművek felmérésére, vizsgálatára. Elkészült a villamos hajtású jármű szimulációs szoftvere, amellyel a jármű alapvető hajtásdinamikáját modellezni lehet. A célkitűzés, a számítógépes modellezés valamint a használati, kísérleti program megfontolásai alapján egy Ford Transit Ambiente típusú rövid alvázas jármű került kiválasztásra. A jármű beszerzésére is sor került. A jármű beszerzésével párhuzamosan meghatároztuk a szükséges hasznos felépítmény méreteit és jellemzőit. Az akkumulátorok specifikálása és a hatótávolság szimuláción való meghatározása alapján megtörtént a felépítmény energia tároló részének és doboz felépítményének a kifejlesztése. Az 50 V-os egységekből álló moduláris energiatároló rendszer akkumulátor tárolóinak és tartórendszerének tervei elkészültek. A jármű hajtásparaméterek alapján a motor jellemzők felvétele történt meg. Az alapjellemzők szerint a motor fő gyártási adatait egy motor méretező szoftverrel határoztuk meg, majd a kapott jellemzőket több változatban véges elemes szimulációval megvizsgáltuk. A legjobbnak ítélt változat gyártási dokumentációja elkészült, a lemezek gyártása megkezdődött, a mágnesek beszerzése folyamatban van. A jármű és motor paraméterek alapján specifikált elektronikus motor meghajtók tervezése megkezdődött. A fontosabb beszerzendő alkatrészek fizikai jellemzői, típusai, beszállítói meghatározásra kerültek egy próbapanel elkészült. A jármű alapjellemzők meghatározása alapján egy Ford Transit S. Ch. Cab MWB 1.3/300 2.2 TDCI Ambiente típusú jármű került kiválasztásra, amelyet a specifikáció alapján gyártottak le a projekt számára (mivel ez Magyarországon nem homologizált típus). A beszerzett jármű alkalmas hátsó kerék meghajtásra és ez lehetővé teszi egy a projekt által tervezett villamos hibrid meghajtás megvalósítására. Jármű hajtásra alkalmas villamos motorok vizsgálata során meghatározásra került, mint legalkalmasabb villamos hajtó egység az állandó mágneses, három fázisú szinkron motor. A fejlesztés szempontjai kiemelten a járműhajtás nyomaték és teljesítmény viszonyai valamint a jó hatásfok és kis tömeg voltak. Sor került a méretezési eredmények számítógépes szimulációjára. A járműhajtás rugalmassága és a motorok egyéb módon való alkalmazása érdekében 2 egymással sorba kötött motor lett a kiválasztott jármű hajtóegysége. A villamos motorok meghajtó elektronikájának a fejlesztési folyamat az alábbi munkaszakaszok szerint történt: A szinkron motor irányításának alapvető lehetőségeinek a feltárása figyelembe véve a jármű paraméterek és a kifejlesztett motorok hatását a meghajtó elektronika fejlesztésére. Villamos hajtáselektronika felépítésének meghatározása Teljesítmény elektronika alkatrészeinek kiválasztása Végfok kiválasztása A mechanikai konstrukció kidolgozása Hűtési rendszer méretezése és konstrukciós kialakítása Elektromos részegységek, alkatrészek, nyomtatott áramkörök tervezése A dobozfelépítmény kialakítása egy egyszerű doboz felépítmény kifejlesztését jelentette, amely a jármű hasznos rakterét jelenti. Az energetikai rendszer kifejlesztésének első elemeként az akkumulátor csomagok helyének meghatározása és a tartórendszer megtervezése történt meg.

2012.05.11.

4

REG_ND_KFI_09


Az adott beszámolási időszakra vállalt részfeladatok listája és státusza

Konzorciumi tag neve:

Széchenyi István Egyetem

Beszámoló sorszáma: 3. Részfeladatok megnevezése

A munkaszakasz kezdete és vége: 2011.09.16-2012.02.28.

Várható eredmények megnevezése: A feladatok és az eredmények dokumentálásának formája: Az elért eredmények nyilvánosságra hozatalának módja:

8. A jármű és hajtás laboratóriumi, üzemi vizsgálatai, a jármű üzembe helyezése. 9. A kifejlesztett rendszer üzemeltetése és az üzemeltetés elemzése A tesztelt járműhajtás és jármű. Az üzemeltetetés fenntarthatóságának és gazdasági viszonyainak az eredményei. Mérési jegyzőkönyvek, teszt eredmények a hajtás labor és üzemi méréseiről. Gazdasági eredmények a jármű üzemi tapasztalatai alapján. A jármű üzemeltetetése városi körülmények között. A jármű és a teljes hajtásrendszer bemutatása média fórumokon. A jármű üzemeltetetési tapasztalatainak bemutatása szakcikkben és konferencia előadásokon.

A 3. beszámolási időszakban elkészült feladatok és az elért eredmények bemutatása 1 A jármű és hajtás laboratóriumi, üzemi vizsgálatai, a jármű üzembe helyezése. A 2. munkaszakaszban összeépített jármű mozgásképes rendszerén számos korrekciós, optimalizáló, hibafeltáró és elhárító valamint konstrukciós cselekményt kellett végrehajtani a jármű üzembe helyezése érdekében. Ezek a műveletek a következőkre terjedtek ki:  villamos motorok összekapcsolása,  az elektronikus motor meghajtók optimalizálása,  a nagyfeszültségű tápegység töltéskiegyenlítő áramköreinek átalakítása,  a hűtőrendszer beüzemelése és optimalizálása,  a szervokormány elektrohidraulikus táprendszer kommunikációs rendszerének illesztése a jármű CAN-BUS rendszeréhez,  a villamos meghajtó rendszer kommunikációs rendszerének behangolása, optimalizálása, algoritmus fejlesztése,  a jármű villamos hajtásának központi vezérlő egységének (Junction Boksz) továbbfejlesztése és összehangolása a CAN-BUS rendszerrel,  a teljes jármű villamos hajtásrendszer CAN-BUS kommunikáció továbbfejlesztése és finomhangolása,  a járművezérlés kezelőfelület programozása,  a nagyfeszültségű hálózat és biztonsági rendszer többszöri átépítése,  a rendszer által keltett elektromágneses zavarás szűrése, áthangolása, a belső zavarok elhárítása, zavaró sugárforrások megszüntetése.  napelemes töltőrendszer munkapont követő töltőerősítő kiépítése

2012.05.11.

5

REG_ND_KFI_09


1.1 A jármű és villamos hajtás laboratóriumi vizsgálatai A laboratóriumi vizsgálatok részegységekre vonatkozó mozzanatai a rendszer villamos változóinak mérését, a biztonságtechnikai méréseket, a jármű hűtőrendszer mérését, a BUS rendszer méréseit, az elektronikus motor meghajtók villamos mennyiségeinek a méréseit, a nagyfeszültségű energiatároló rendszer töltésviszonyainak a mérését, az elektronikus egységek által keltett belső zavarok méréseit valamint a külső zavaró jelek méréseit, görgős fékpadi terhelés és teljesítményméréseket, súlypont meghatározást, illetve fékhatás mérést görgős fékpadon jelentettek. A saját laboratóriumokban végzett mérések legfontosabb célja a jármű átépítési engedélyének megszerzéséhez szükséges hatósági vizsgálatok előkészítése volt, melyeket a TÜV NORD-KTI Kft. 1119 Budapest, Thán Károly u. 3-5 (alvállalkozója: TÜV Rheinland InterCert Kft) megbízás alapján végzett el. A villamos hajtásrendszer elektromos mennyiségeinek a mérése A villamos mennyiségeket a rendszer elemein közvetlen és közvetett módon mértük. Közvetlen mód a jármű kapcsoló-dobozain lévő érintkezőkre való csatlakozással történt. Közvetetten kezdetben az ODB II. diagnosztikai csatlakozóra kötött interfészen keresztül mértünk számítógépen. A saját CAN-BUS rendszer kiépítése után egy CAN interfészen keresztül soros kapcsolattal számítógépen végeztük minden villamos mennyiségekre visszavezetett fizikai jellemző mérését. A méréseket illetve az adatgyűjtést ezzel a módszerrel menet közben is el lehet végezni. A Junction Boksz lehetővé teszik tetszőlege BUS rendszerben megjelenő mennyiség megjelenítését a járművezérlő monitoron is, természetesen a rendszer programozásával. A villamos mennyiségek nyitott csatlakozási pontokon való mérései a biztonságtechnikai ellenőrzések alapját is képezték, amelyeket a ENSZ-EGB 100. számú Előírás AKKUMULÁTORRAL TÁPLÁLT ELEKTROMOS JÁRMÛVEK JÓVÁHAGYÁSÁNAK EGYSÉGES FELTÉTELEI SZERKEZETÜK SAJÁTOS KÖVETELMÉNYEI, MÛKÖDÉSI BIZTONSÁGUK ÉS HIDROGÉN-KIBOCSÁTÁSUK SZEMPONTJÁBÓL alapján megbízással végzett el a TÜV NORD-KTI Kft.

Közvetlenül mérhető pontok a jármű nagyfeszültségű rendszerében a kontaktoroknál és biztosítóknál

2012.05.11.

6

REG_ND_KFI_09


Közvetlen villamos mérés csatlakozó megnyitásával

Szigetelés őr a vezetőfülkében

A jármű hűtőrendszerének mérései A villamos meghajtás önálló folyadékos hűtőrendszerrel rendelkezik, amelynek a motor vezérlő elektronikákat +2 és +60 Celsius fok, a villamos motorokat pedig – 30 és +110 fok közötti hőmérséklettartományban kell tartania. A hűtőrendszerben a vezérlő elektronikák és a két motor párhuzamosan vannak kötve, míg az elektronika párok valamint a motorok a hűtővel soros rendszert alkotnak. Lényeges elem a vezérelhető villamos hajtású keringető szivattyú, amellyel a folyadék térfogatáram változtatható. A mérőrendszer a folyadékáramra visszavezethető fordulatszám mérőből, a környezeti hőmérséklet, valamint a rendszer elemek ki és belépő csatornáinál található hőfok jeladókból állnak. A hűtőrendszer feltöltésére és tesztelő mérésekre került sor a laboratóriumban, amelyekkel előkészítettük a folyamatos teljesítménymérés közben történő mérés sorozatot. Az elvégzett mérések eredményei szerint tartós nagy teljesítményű üzem során sem lépett fel sem a motorokban, sem pedig a meghajtókban a megengedett érték feletti hőmérséklet. A hőmérsékletméréseket tartós nyári melegben folytatjuk országúti és városi körülmények között.

Hűtőrendszer mérés görgős teljesítménymérő padon

2012.05.11.

7

REG_ND_KFI_09


A BUS rendszer és az elektronikus motor meghajtók villamos mennyiségeinek a mérései A villamos hajtás kommunikációs rendszere a fejlesztés egyik legnagyobb kihívása volt, amelyet előre nem tervezett problémák nehezítettek. A legfontosabb feladat volt a jármű CAN-BUS rendszerének és a fejlesztett villamos rendszer vezérlésének összehangolása, az együttműködés biztosítása. Ehhez nem csak számtalan mérést és kísérletet kellett elvégezni, hanem fel kellett használni olyan gyári adatokat, melyeket a Ford fejlesztési intézet bocsátott rendelkezésünkre. Mivel a jármű, a villamos motorok elektronikus meghajtói CAN szabvány szerinti kommunikációval rendelkeznek, kézenfekvő volt a saját rendszert is erre alapozni. Az összehangolás és fejlesztés mérések és programozás iteratív folyamatát jelentette. A kutatás eszköze Vector Canoe hardver-szoftver fejlesztő berendezés volt.

BUS vezérlők és Junction Boksz elhelyezése a vezetőfülkében

A villamos hajtásvezérlő programozása

Az elektronikus motor meghajtók CAN interfész segítségével közvetett módon mérhetők, azonban a hatásfok mérésekhez szükséges ki és belépő oldali áram és feszültség értékek csak a betáp és a kimenő háromfázisú motorkábel csatlakozóin mérhetők közvetlenül. Az ilyen mérések komoly előkészületeket, óvatosságot igényeltek és csak labor körülmények között, álló járműnél, a járművet rögzítve (stall test) végeztük el.

Villamos hajtás főkapcsoló és vészleállító

2012.05.11.

Junction Boksz I/O elemek modellezése, programozása

8

REG_ND_KFI_09


Villamos hajtás vezérlő egység hajtás kijelzés (műszerfal) üzemmódban

Villamos hajtás vezérlő egység diagnosztikai üzemmódban

A BUS rendszer programozása és illesztése párhuzamosan folyt a jármű villamos hajtórendszer központi vezérlőrendszerének a kifejlesztésével, programozásával. A járművezérlő rendszer elemei: a főkapcsoló, Junction Boksz és egy monitor, amely egy tablet PC-be van integrálva. A nagyfeszültségű energiatároló rendszer töltésviszonyainak a mérése, töltőrendszer kifejlesztése Az energiatároló rendszer Lithium ion akkumulátorokból (112 db) sorba kötött tápegység, amely 8 db 48 V névleges feszültségű cserélhető akkumulátor blokkból áll. Az akkumulátorok töltése elvégezhető blokkonként és a teljes rendszerre hatóan hálózati töltővel a külső csatlakozón keresztül, a napelemek által illetve a villamos rendszer generátoros üzemében.

A projekt keretében fejlesztett nagy teljesítményű 400 V-os hálózati töltőberendezés, automatikus töltésfelügyelettel

A jármű akkumulátorok töltése szabványos Mennekes csatlakozón keresztül hálózatról

A soros töltés legnagyobb problémája a cellák egyenetlen töltődése, amelyet a projektben fejlesztett elektronikus cellánkénti töltéskiegyenlítő rendszer hárít el. Ennek a töltéskiegyenlítésnek a teljesítménye cellák között 2 A áramot képes átvezetni, amely gyors töltés esetén komoly problémákat, a felügyeleti rendszer (BMS) bekapcsolását, a töltés letiltását okozza. A felügyelet blokkonként működik, és ha egyetlen cella a megengedett

2012.05.11.

9

REG_ND_KFI_09


feszültség fölé kerül, akkor azonnal bekapcsol, a töltést letiltja. Ez biztonsági szempontból rendkívül fontos, és az akkumulátorok kigyulladását akadályozza meg. A töltésviszonyok mérése a BUS rendszer segítségével történik. Minden blokk tartalmaz egy CAN interfészt, amelyen keresztül a blokkok feszültsége és töltési árama a BUS rendszerre és ezen keresztül a járművezérlő monitorra is felkerül. A blokkon belül a töltésfelügyelet és kiegyenlítés cellánkénti felügyelőrendszere hibaüzenetet küld a felügyeletnek akár egyetlen cella feszültség túllépés vagy adott szint alá kerülés esetén. Ez utóbbi a cellák élettartama miatt fontos. A hálózati töltő fejlesztése a fentiek figyelembe vétele alapján történt. A töltő névleges teljesítménye 12 kW. Az elektronikus egységek által keltett belső és külső zavaró jelek mérése és elhárítása A jármű üzemeltetés első jelentős tapasztalata a nagyfrekvenciás elektronikus egységek (motor vezérlők és egyéb rezgőkörök) zavarásának észlelése a jármű kommunikációs rendszerében és vezérlésében. A zavarás a kommunikáció teljes használhatatlanságáig jutott el néhány üzemeltetési esetben. Legnagyobb zavaró hatás terhelés nélkül lépett fel és a CANBUS-t tette használhatatlanná. A zavarok forrásainak felderítésére sorozatméréseket végeztünk egyes feltételezett zajforrások ki és bekapcsolásával. A jármű villamos motorvezérlői a több mint 400 V DC egyenfeszültségből invertálják át 10 khz-es szaggatással, szinuszos, háromfázisú szinkron motorok hajtására alkalmas váltakozó árammá. Eközben a nagy feszültség változások (du/dt) elektromágneses zavarokat okozhatnak, melyek ellen több módszerrel is védekeztünk. A motorvezérlőkbe beépítette a gyártó a zavarszűrő snubber kondenzátorokat. A motorvezérlő és villamos motor burkolatait összekötöttük, a zajforrásnál a jármű vázszerkezetével is, kerülve az esetleges elektromágneses hurkok kialakítását. Mind az erősáramú, mind a vezérlő jelkábelek bekötésénél árnyékolt kábeleket alkalmaztunk, úgy hogy az árnyékolásokat csak egy pontban, lehető legközelebb a zajforráshoz kötöttük össze. Az energiaforrásként használt lítium akkumulátorok cellakiegyenlítését egységenként biztosítottuk. A viszonylagosan nagy felülete miatt a kiegyenlítő panelek zavarérzékenysége a legkritikusabb. Emiatt tápellátását és CAN kommunikációját biztosító kábelezés itt is árnyékolt vezetékekben történik, illetve plusz zavarszűrő ferritgyűrűket alkalmaztunk. A zavarelhárítás eredményességét az ENSZ-EGB 10. számú Előírás EGYSÉGES FELTÉTELEK GÉPJÁRMÛVEK JÓVÁHAGYÁSÁRA ELEKTROMÁGNESES KÖRNYEZETHEZ VALÓ ALKALMAZKODÁSUK (KOMPATIBILITÁSUK) SZEMPONTJÁBÓL a TÜV NORD-KTI Kft. által elvégzett mérések és a kiadott megfelelőségi nyilatkozat tanúsítja. 1.2 A jármű és villamos hajtás üzemi vizsgálatai Görgős fékpadi terhelés és teljesítmény mérések A görgős fékpadi teljesítménymérések során megismételtük a dízel üzemben végzett méréseket, és elvégeztük az ENSZ-EGB 85. számú. Előírásban (EGYSÉGES FELTÉTELEK M ÉS N KATEGÓRIÁBA TARTOZÓ GÉPJÁRMÛVEK MEGHAJTÁSÁRA SZOLGÁLÓ BELSÕÉGÉSÛ MOTOROK VAGY ELEKTROMOS HAJTÁS JÓVÁHAGYÁSÁHOZ FIGYELEMMEL NETTO TELJESÍTMÉNYÜK ÉS AZ ELEKTROMOS HAJTÁS LEGNAGYOBB 30 PERCES TELJESÍTMÉNYÉNEK MÉRÉSÉRE) előírt tartós teljesítmény mérést, amelyet a TÜV NORD-KTI Kft. is elvégzett a járműátépítés engedélyeztetési eljárása során.

2012.05.11.

10

REG_ND_KFI_09


Villamos hajtás mérés görgős fékpadon

Teszt városi forgalomban

A súlypont helyének meghatározása, fékhatás mérés görgős fékpadon

Súlypont magasság meghatározására szolgáló mérés A súlypont helyzetének jelentősége a jármű stabilitási, kormányzási és fékezési viszonyai szempontjából jelentős. A súlypont helyzetének meghatározása mérések alapján történő számításokkal történt. A szükséges mérések: kerékterhelések sík felületen, és a jármű egyik tengelyének kerekeit emelt dobogóra téve. A fékhatás mérése az átépítési és forgalomba helyezési engedély követelménye. 1.3 A jármű és villamos hajtás üzembehelyezése A jármű üzembe helyezéséhez az NKH-hoz benyújtott és jóváhagyott átépítési engedély kérelem beadása folyamatban van. Az engedélyhez szükséges vizsgálatokat elvégeztettük és az eredeti dokumentumok átadása a pénzügyi tranzakciók elhúzódása miatt még folyamatban van. Az üzembe helyezési eljárás hamarosan befejeződik. 2 A kifejlesztett rendszer üzemeltetése és az üzemeltetés elemzése A rendszer üzemeltetése a 2. munkaszakasz befejezése, a hajtás és energetikai rendszer összeépítése után azonnal megkezdődött. A hajtásüzemeltetés kezdetben emelt járművön történt, és a vezérlést analóg módon közvetlenül számítógépekről folytattuk. Erre a periódusra főként a CAN-BUS és a járművezérlés kialakítása, optimalizálása, programozása érdekében

2012.05.11.

11

REG_ND_KFI_09


volt szükség. Forgalmi körülmények között csak az teljes elektronikai rendszer tesztelése után próbáltuk ki a járművet. A forgalmi üzem a következő járműmozgásokat jelentette: Közlekedés az egyetem közvetlen környékén folyamatos mérésekkel és a fejlesztők felügyelete mellett. Közlekedés a városban, megjelenés különböző fórumokon, bemutatókon, részben tesztelés részben pedig a nyilvánosságnak történő bemutatás céljából. Közlekedés elővárosi üzemben a villamos hajtás által lehetővé tett legnagyobb sebességgel. Közlekedés országúton és autópályán tisztán dízel üzemben. Az üzemeltetés tapasztalatai és fejlesztési tanulságai: Gyorsítás, nyomaték, hegyi-síkvidéki jármű A rendszer névleges nyomatéka 2x250 Nm a motorok tengelyén kifejtve. Ez nominálisan keréknyomatékra redukálva jóval kisebb, mint a dízelmotoros üzem nyomatéka. Ennek ellenére a jármű dinamikája 50 km/h sebességtartományig jobb villamos, mint belsőégésű motoros üzemben. Ez a hajtáslánc egyszerűbb volta, a villamos gép nyomaték jellege, a motorok túlterhelhetősége és a fokozatkapcsolás hiánya miatt lép fel. Tartós nyomaték kifejtésre csak görgős teljesítménymérő fékpadon volt lehetőség. Itt a jármű a névleges értéknél kisebb (kb. 2x 220 Nm) tartós nyomaték kifejtésre volt képes. Ez a nyomaték a járművet teljes terheléssel csak mintegy 0,2 nagyságú menetellenállás leküzdésére teszi alkalmassá, azaz 18% körüli emelkedőn lenne képes tartósan felkapaszkodni. Rövid időre (30 másodperc) azonban ez az érték akár megkétszerezhető, tehát garázsból kimenet, hídra való felmenet minden további nélkül teljesíthető vele. Az üzemeltetés tanulsága tehát nyomatéki szempontból az, hogy a jármű végáttételét lehetne kisebbre venni, ami a hegymászóképességét rontaná, viszont a végsebességét még ezzel a szabályzóval is 60 km/h fölé tudná vinni. Nagyon fontos tehát a hibrid járművek tervezésénél, hogy gondosan felmérjük a domborzati és forgalmi viszonyokat és kellően részletes dinamikai szimuláció után határozzuk meg a hajtómű áttételt és vonóerőt. Motor elforgatás cogging, zaj A sorba kötött két motor üresjárási megfogási nyomatéka, és a lüktető nyomaték periódusa a pólusszám illetve a fordulatszám függvénye. Ezt a két zavaró nyomatékot jelentősen csökkenteni lehet a motorok egymáshoz képesti, a pólusszám felével történő elforgatásával. Összehasonlító méréseket végeztünk mindkét elforgatási helyzetben és valóban jelentősen csökkent a megfogási nyomaték, valamint a lüktető nyomaték okozta zaj. Starter akkumulátor, szervoszivattyú szivattyú hajtás vezérlő algoritmus fejlesztése A jelenlegi konstrukcióban az indító akkumulátor töltését dízel üzemben a generátor végzi, villamos üzemben nincs töltés. Mivel a szervokormány tápszivattyú motort 12V DC hajtja, kézenfekvő volt a starter akkumulátorról táplálni. Ez azonban azt eredményezte, hogy sűrű városi forgalomban, és a parkolóhelyeken való mozgáskor a starter akkumulátor hamar lemerült. Ennek megoldására még egy akkumulátort tettünk párhuzamosan az eredeti helyére, mert az autóban van erre hely és egy szoftveres úton vezérelt kapcsolót iktattunk be a szervoszivattyú motor hajtásba, amely bizonyos feltételek mellett kikapcsolja a szivattyú hajtását. A feltételek további, főleg forgalombiztonsági szempontú finomítása folyamatban van és a szervoszivattyú villamos hajtás finom szabályzásának algoritmusát ennek figyelembe vételével továbbfejlesztjük.

2012.05.11.

12

REG_ND_KFI_09


A jármű végsebessége villamos üzemben áramvektor forgatás Az alkalmazott elektronikus motor meghajtóval a jármű végsebessége 51,2 km/ó volt teljesen feltöltött akkumulátoroknál. Ez sokszor még városi üzemben sem elegendő, és a végsebesség az akkumulátorok töltöttségének függvényében változik. A végsebesség növelésének egyik módja, hogy kisebb áttételű véghajtóművel rendelkező hátsóhidat teszünk a járműbe. Erre van lehetőség mert a választott Ford Transit haránthajtás áttétele 4,11 és 5,72 között változik, és jelenleg 5,1 nyomatékmódosítással rendelkező futóművet alkalmazunk. Ez a módosítás 63,5 km/h sebességet biztosítana a járműnek teljesen feltöltött akkumulátoroknál. A teljes kisütés közelében viszont ez a módszer is csak 45 km/h sebesség elérésére tenné képessé járművünket, ráadásul a vonóerő is csökkenne a hajtómű nyomatékmódosítás változás miatt. Végleges és megnyugtató megoldást csak a motorvezérlő továbbfejlesztése jelentheti, amely a motorok határfordulatszámát a szabályzás során az áramvektor elfordításával elért mezőgyengítéssel növeli meg. Ezzel a módszerrel jelentős sebességnövekedést érhetünk el, a motor hatásfoka is növekszik, és lehetőség van a reluktancia nyomaték kihasználására is. Az áramforgatással működő szinuszos szabályzó fejlesztését megkezdtük és modell motoron Microchip fejlesztő rendszerrel működőképes.

PMS motor meghajtó fejlesztő rendszer áramvektor forgatással rendelkező szabályzással Töltésfelügyelet és kiegyenlítés Az akkumulátor rendszer biztonsága rendkívül fontos, mivel a lithium akkumulátorok túltöltés esetén gyakorlatilag olthatatlan tüzet okoznak, illetve teljes kisütés közelében tönkremennek. Ennek elkerülésére egy kettős rendszert fejlesztettünk, amely a cellák töltéskiegyenlítését végzi, valamint a cellákat egyenként figyeli, és mind túltöltés, mind pedig a kisütés határán a BUS rendszeren keresztül üzenetet küld a járművezérlésnek, amely letiltja a töltést generátoros üzemben, a napelemről illetve hálózati töltés esetén. Ezen kívül a központi töltő egység is rendelkezik töltés védelemmel, amely a blokkokon lévő CAN interfészen keresztül kap tiltó jelet túltöltés esetén. A rendszer biztonsági szempontból jól működik, azonban a töltéskiegyenlítés csak 2A áramerősséggel képes a cella töltöttségeket kiegyenlíteni, és ez a gyors töltéseknél (vonszoló töltés és nagy teljesítményű hálózati töltés) lassúnak bizonyult, emiatt a kiegyenlítő rendszert fejleszteni kell. Szintén az akkumulátor rendszer problémája, hogy az alkalmazott típus bár nagyon sok járműben megtalálható, kis terhelhetősége miatt csak nagyobb kapacitás mellett optimális ennél a járműnél. Amennyiben rövidtávra is elegendő kapacitásokat alkalmazunk, akkor olyan akkumulátorokat célszerű választani, amelyek nagy árammal süthetők ki üzemszerűen. Ilyenek már kaphatók, sajnos nagyobb beszerzései áron. Jelenleg kísérleteket folytatunk a 2012.05.11.

13

REG_ND_KFI_09


most használt maximum 3C terhelhetőségű akkumulátorok helyett 40C kisütés terhelésű telepek alkalmazására. Zavar elhárítás és szűrés A jármű első analóg vezérlésű időszakában az elektromágneses berendezések csupán külső zavarokat okoztak, amelyeket árnyékolással, és a berendezések közvetlen testelésével hárítottunk el. A központi vezérlő egység és a BUS rendszer bevezetésével szembesültünk a belső zavarok nagy problémákat okozó, és jelentős munkaráfordítást igénylő elhárítási problémáival. Sikerült a zavarkeltést az engedélyezett szintek alá vinni, és a rendszer megnyugtatóan működik, de ez többszöri átvezetékelés, és a kábelrendszer kétszeri cseréje, valamint egyéb munkaigényes változtatások eredményeként történt meg. Legfontosabb tanulsága a folyamatnak, hogy az elektromágneses kompatibilitás problémájával a fejlesztés kezdetén kell elkezdeni foglalkozni, és azonnali mérésekkel nagyon sok problémát meg lehet előzni. Ehhez persze alkalmas berendezések és szakemberek szükségesek. Hatásfok és élettartam növelés kerékagy tengelykapcsolóval A jármű speciális kialakítású párhuzamos hibrid berendezés, amely elvileg működhet úgy is, hogy a dízel és villamos rendszer egyszerre működik. Ennek elérése a fejlesztés későbbi fázisában történhet meg. A jelenlegi rendszerben a két üzem teljesen elválasztott egymástól, illetve vannak bizonyos hajtómű elemek, amelyek állandóan működnek, és ez részben hatásfok valamint élettartam csökkenést, részben pedig vonóerő csökkenést okoz. Ezen kívül dízel üzemben a villamos motorok állandó forgatása érdekes zajt generál (trolibusz hang), valamint fékezéskor nagy sebességnél a nagy forgó tömegek tehetetlensége a fékhatást kedvezőtlenül befolyásolhatja villamos fékezés nélküli esetben. Ennek elkerülése céljából elkezdtünk egy kezdetben kézzel, később automatikusan működtethető kerékagy tengelykapcsoló fejlesztésébe, amelyet mintaoltalmi vagy szabadalmi eljárás útján is szeretnénk védetté tenni. A tengelykapcsoló alakzáró kötéssel biztosítja a kerékagyak féltengelyekkel való összekötését illetve oldását. A berendezés nem növeli jelentősen a kerékagyak és így a rugózatlan függesztő elemek tömegét és kézi működtetés esetén tartós ki és bekapcsolást tesz lehetővé.

Kézzel működtethető kerékagytengelykapcsoló a hátsó tengelyen A tengelykapcsoló hátsó tengelyre készített mintapéldányának gyártását megkezdtük A hideg időjárás hatása

2012.05.11.

14

REG_ND_KFI_09


A tesztelési beüzemelési periódus a téli időszakra esett, ami egyrészt hátráltatta a tesztelési folyamatot, másrészt viszont lehetőséget adott az energiatároló rendszer, valamint a jármű villamos elemeinek hideg üzemben való tesztelésére. Az elektronikus és villamos rendszer minden eleme kiválóan bírta a -10 Celsius fok környéki üzemet. Komolyabb problémát a fűtés hiánya okozta, főleg az ablakok páramentesítése szinte megoldhatatlan probléma elé állítja a villamos üzem során a felhasználót. Komolyabb gondot jelent még az akkumulátorok kisüthetőségének csökkenése, mert ez jelentős nyomaték és végsebesség csökkenést is eredményezett. Amennyiben hideg körülmények között is szeretnénk hibrid járművünket egyenértékűen használni, mindenképpen szükséges egy álló fűtésről gondoskodó berendezés beépítése, amely az utasteret fűti, ellátja a páramentesítés feladatait és kondicionálja az akkumulátorokat. Összességében a fejlesztett hibrid jármű használhatónak bizonyult a városi forgalomban tisztán elektromos üzemben is. A forgalomtól és időjárástól függően egy teljes töltéssel 37-58 km-t tudtunk megtenni a városban. Az átkapcsolás a két üzemmód között probléma mentes, tehát a jármű egyértelműen alkalmas egy olyan vegyes üzemre, amelyben országúti dízel és városi elektromos üzem különböző arányokban fordul elő. Töltése a központi töltőegységgel a cellakiegyenlítés jelenlegi konstrukciója mellett kb. 2 órát vesz igénybe. 3 A 3. munkaszakasz szakmai munkálatainak az összefoglalása A 3. munkaszakaszban a villamos jármű hajtásának vizsgálatai, tesztelése, üzemeltetése és hatósági engedélyeztetése történtek meg. A jármű villamos és elektronikus rendszerét az összeépítés után több laborvizsgálatnak vetettük alá a biztonságos forgalmi üzemeltetés előkészítése és a hatósági engedélyeztetés érdekében. A villamos rendszer optimalizálása programozása a kommunikációs és vezérlő rendszer teljes kifejlesztése során történt meg. A fejlesztés és tesztelés során számos probléma merült fel a motor meghajtó elektronikákkal, a motorok egymáshoz képest való elforgatásával, a kardán meghajtással, a nagyfeszültségű energiatároló egység töltéskiegyenlítésével, töltésével, a szervokormány elektrohidraulikus tápegységével, a hűtőrendszerrel valamint az elektromágneses külső és belső zavarokkal kapcsolatosan. A jelenségek felmérése, a problémák megoldása tervszerű módon a berendezések többszöri ki és beépítésével, átalakításával történt meg. A műveletek eredményességét mutatja, hogy a jármű megfelelt a vonatkozó ENSZ EGB előírásoknak, és ezzel lehetővé vált villamos járműként való forgalomba helyezése. A jármű üzemeltetése során számos olyan mozzanat merült fel, amely már a projekten túl mutat, és olyan megoldásokat igényel, amelyeket további fejlesztésekkel lehet megoldani. A fejlesztések nem álltak meg, jelenleg a jármű sebességtartományának növelését lehetővé tévő PMS motor szabályzó rendszer fejlesztésén dolgozunk, valamint megkezdtük egy hatásfok és élettartam növelő kerékagy tengelykapcsoló modell gyártását.

Kapcsolódó publikációk (cikkek, előadások), nyomtatott és elektronikus kiadványok, szabadalmak, stb. listája CZEGLÉDI Dávid, Dr. Varga Zoltán: Hibrid hajtású kishaszon-gépjármű kerékagytengelykapcsoló fejlesztése, „Újdonságok a gépészetben” XX. Nemzetközi Gépészeti Találkozó - OGÉT 201 22012. április 19-22 Kolozsvár, Bethlen Kata Diakóniai Központ Dr. Varga Zoltán, Nagy Viktor (Széchenyi István Egyetem): Az „e-van” kutatási projekt eredményei és haszna 2012.05.11.

15

REG_ND_KFI_09


„Fenntartható városi és városon kívüli közúti közlekedés” nemzetközi konferencia 2011. október 25., Hotel Famulus, Győr Dr. Varga Zoltán: Alternatív üzemanyagok, alternatív megoldások – hol húzódnak a fizikai határok „Megújuló energia/stratégia” Figyelő-Heti Válasz konferencia Continental Hotel Bp. 2011. nov .24. Diplomatervek: Szeli Zoltán Msc hallgató, Automatizálási tanszék 2012 Napelemes hajtású jármű töltésvezérlő rendszerének fejlesztése és optimalizálása Szakállas Gábor Msc hallgató, Automatizálási tanszék 2012 Egyenáramú motoros mérőpad fejlesztése CAN vezérléssel

2012.05.11.

16


REG_ND_KFI_09

Koordinációs és tájékoztatási költségek Koordinációs és tájékoztatási költségeket külön nem tervezetünk. A kapcsolódó feladatokat a résztvevők maguk végezték el. A projekt eredményit bemutató összefoglaló film elkészítésével a Pannon-Novum Nonprofit Kft. bíztuk meg, azzal a céllal, hogy a fejlesztés eredményeit, illetve a jármű részleteit bemutassuk az érdeklődőknek.

5. táblázat: A projekt monitoring mutatói Indikátorok 1. A projekt közvetlenül hasznosítható eredményei Kifejlesztett új termék (db)

Célérték db/fő

Célérték FTE

1 db BLDC villanymotor 1db villanymotor meghajtó inverter 1db villamos hajtásrendszer 1db villamos kisteherautó

Kifejlesztett új szolgáltatás (db)

0

Kifejlesztett új technológia (db)

0

Kifejlesztett prototípus (db)

2 db BLDC villanymotor 2db villanymotor meghajtó inverter 1db villamos hajtásrendszer 1db villamos kisteherautó

Szabadalmi bejelentések száma

0

ebből benyújtott hazai szabadalmak száma (db) ebből benyújtott nemzetközi szabadalmak száma (db) Bejegyzett szabadalmak száma (db)

0

ebből bejegyzett hazai szabadalmak száma (db) ebből bejegyzett nemzetközi szabadalmak száma (db)

0

2012.05.11.

adott munkaszakasz végére elért kumulált értékek

1 db BLDC motor fejl áll: 100% Meghajtó inv. Fejl. Állapot 100% Villamos hajtásrendszer fejl. áll: 100% Villamos tgk fejl. áll: 100% BL motor prototípus gyártás 2 db BLDC villanymotor 2db villanymotor meghajtó inverter 1db villamos hajtásrendszer 1db villamos kisteherautó

0 0

0

18

REG_ND_KFI_09


Benyújtott hazai használati mintaoltalmi bejelentések száma (db) Bejegyzett hazai használati mintaoltalmak száma (db) Benyújtott hazai formatervezési mintaoltalmi bejelentések száma (db) Bejegyzett hazai formatervezési mintaoltalmak száma (db) Benyújtott hazai növényfajta-oltalmi bejelentések száma (db) Bejegyzett hazai növényfajta-oltalmak száma (db) Állami minősítésre bejelentett fajtajelölt (db) Állami minősítésre bejegyzett fajtajelölt (db) Projekt eredményeként létrejött új projektek száma (db) ebből új hazai projektek száma (db) ebből új nemzetközi projektek száma (db) A projektben hasznosított magyar szellemi termékek száma (db)

1db villamos gépjármű hajtás 1db villamos gépjármű hajtás 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Szél és napenergia alapú intermodális közúti közlekedési rendszer kifejlesztése … Szél és napenergia alapú intermodális közúti közlekedési rendszer kifejlesztése …. 0

1

3 benyújtott pályázat

1

3

BLDC motor, elektromos járműhajtás, villamos kis tgk.

3

3

14

2842

32/3739

0

0

6/736

2

220

5/269

0

0

0

0

0

0

0

0

0

8

2221

15/2002

0

0

1/420

3

1310

2/610

2. Emberi erőforrás A projektbe bevont foglalkoztatottak száma összesen (fő, FTE) ebből a projektbe bevont nők száma (fő, FTE) ebből a projektbe bevont PhD hallgatók száma összesen (fő, FTE) ebből a projektbe bevont női PhD hallgatók száma összesen (fő, FTE) ebből a projektbe bevont posztdoktorok száma összesen (fő, FTE) ebből a projektbe bevont női posztdoktorok száma összesen (fő, FTE) ebből a projektbe bevont fiatal kutatók száma (fő, FTE) ebből a projektbe bevont női fiatal kutatók száma (fő, FTE) ebből a projekt révén létrejött új kutatói munkahelyek száma összesen(db)

2012.05.11.

19

REG_ND_KFI_09


ebből a projektben résztvevő tudományos fokozattal rendelkező kutatók száma (fő, FTE) ebből a projekt ben résztvevő tudományos fokozattal nem rendelkező kutatók száma (fő, FTE) A projektben resztvevő kutatók száma (fő, FTE) ebből 35 év alatti kutató (fő, FTE)

1

150

2/180

13

2692

20/3109

14

2842

22/3620

11

2462

12/1997

ebből 35 év alatti női kutató (fő,

0

0

1/420

ebből 36-55 év közötti kutató (fő,

1

130

4/238

ebből 36-55 év közötti női kutató (fő, FTE) ebből 56-65 év közötti kutató (fő, FTE) ebből 56-65 év közötti női kutató (fő, FTE) ebből 65 év fölötti kutató (fő, FTE)

0

0

0

2

250

3/320

0

0

0

0

0

0

ebből 65 év fölötti női kutató (fő, FTE) A projekt kapcsán hazatelepült kutatók száma (db) 3. Társadalmi és gazdasági hasznosítás

0

0

0

0

0

0

Horizontális szempontok érvényesülése (fenntartható fejlődés, környezetvédelem, esélyegyenlőség, biztonság, regionális egyenlőtlenségek mérséklése)

Fenntartható fejlődés, közlekedés, környezetvédelem, biztonság

3

Disszertációk száma (db), típusa (MSc, PhD, MTA doktora) A projekt eredményeinek nyilvános terjesztése, pl. nyilvános fórumon történő bemutatása (formája és száma, db)

2

Fenntartható fejlődés, közlekedés, környezetvéde lem, biztonság 3 2 PhD folyamatban

hazai fórumokon (db)

4 Konferencia 3 Bemutató 0 0

FTE) FTE)

nemzetközi fórumokon (db)

PhD

4 Konferencia 3 Bemutató

4 konferencia, 1 workshop 3 Bemutató 2 konferencia

Oktatásban/képzésben hasznosított eredmények formája és száma (db) A projekt eredményeit bemutató publikációk száma (db) ebből hazai publikációk száma (db)

6 5 Diploma-terv Term. gyak. 4 4 Szakcikk 4

ebből nemzetközi publikációk száma (db) A projekt eredményét hasznosítók száma összesen (db)

1

2012.05.11.

3

5

2 konferencia 1 workshop

Szakcikk 2 Konferecia ea 5 Szakcikk Konf. Ea. 2

Győr

Szakcikk 1 Konf. Ea. 3 5

20

REG_ND_KFI_09


ebből KKV (db), székhelye(k)

3

ebből nagyvállalat (db), székhelye(k) ebből nemzetközi (db), székhelye(k) Létrehozott Spin-off cégek száma (db)

1

Győr, Ászár, Török-bálint Győr

0

0

1

Győr-SZE

A projekt révén létrejött új ipari kapcsolatok száma (db)

2

5

0

egy kisvállal4 kozás és 1 kisvállalkozás nagyvállalat bevonása bevonása a projektbe

4. Forrásbevonás A projektbe bevont saját forrás (eFt)

2 440 000

A saját forráshoz bevont külső tőke összege összesen (pl. kockázati tőke, bankhitel stb.) (eFt)

0 0

ebből hazai tőkebefektetés (eFt)

0

ebből külföldi tőkebefektetés (eFt)

0

5. Hosszú távú gazdasági hasznosítás (projektzárást követő 3-5 évben) Az eredményt hasznosító cég(ek), intézmények, szövetkezetek, vállalkozások száma (db) és székhelye A projekt eredményét hasznosítók száma összesen (db) ebből KKV (db), székhelye(k)

ebből nagyvállalat (db), székhelye(k) ebből nemzetközi (db), székhelye(k) Megtartott munkahelyek száma (db)

Győr, Ászár, Törökbálint

5 Győr, Ászár, Törökbálint, Komárom, Győr

4

Győr, Ászár, Törökbálint

5 Győr, Ászár, Törökbálint, Komárom, Győr

1

Győr

10

2 mérnök, 3 technikus 5 szakmunkás

5

A projektben hasznosított magyar szellemi termék(ek) száma (db)

3

Projektet megelőző releváns projektek száma (db) ebből hazai (db)

0

ebből külföldi (db)

2012.05.11.

2 807 896

2mérnök 2 technikus

3 motor, meghajtó, kommunikáci ósrendszer

0 0

21

REG_ND_KFI_09


A projekt eredményeként létrejött többlet árbevétel (eFt) ebből belföldi árbevétel (eFt)

23 000 Éves eredmény 23 000 Éves eredmény

ebből külföldi árbevétel (eFt), és az 0 országok felsorolása, ahonnan az árbevétel származik A projekt eredményeként elért 0 költségcsökkentés, megtakarítás (eFt) Szél és napenergiából További együttműködés egyetemmel, előállított, villamosenergia kutatóintézettel (db, projektek nevei) felhasználásán alapuló intermodális közúti közlekedési rendszer kifejlesztése

Projekt eredményeként létrejött új projektek száma (db) ebből hazai (db)

1

ebből külföldi (db)

0

1

Mobilitás és környezet: Járműipari és környezetvéde lmi kutatások TÁMOP/4.2.1 /B09/1/KONV2010-0003 3 benyújtott pályázat

1

Az adott beszámolási időszakban a tájékoztatással és nyilvánossággal kapcsolatos intézkedések A tájékoztatás legfontosabb forrása a projekt honlapja. Ezen megtalálható a projektre vonatkozó minden publikus információ. A projekt valós, illetve látványos eredményei a 3. munkaszakaszban keletkeztek. „Fenntartható városi és városon kívüli közúti közlekedés” nemzetközi konferencia 2011. október 25., Hotel Famulus, Győr Dr. Varga Zoltán, Nagy Viktor (Széchenyi István Egyetem): Az „e-van” kutatási projekt eredményei és haszna E-VAN-09 Hibrid teherautó sajtóbemutató 2011. 12. 07., Széchenyi István Egyetem, Győr

2012.05.11.

22

REG_ND_KFI_09


Hivatalos sajtóközlemény linkje: http://e-van2009.sze.hu/hu_HU/downloadmanager/details/id/1660/ Megjelenések: http://www.autopro.hu/fuvarpro/E-Van-az-elso-magyar-fejlesztesu-dizel-elektromos-hibriduzemu-kisteherauto/3005/ http://automenedzser.hu/auto_hirek/2011/12/7/Ime_az_elso_magyar_fejlesztesu_hibrid_teher _B3R4JQ http://www.nyugathir.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=10289:bemutatta k-gyrben-az-els-magyar-fejlesztes-hibrid-teherautot&catid=40:gyor&Itemid=60 http://gyorplusz.hu/cikk/bemutattak_a_magyarorszagon_fejlesztett_elso_hibrid_teherautot.ht ml http://o2gyor.hu/index.php?option=com_k2&id=9117:bemutatttak-az-els-hazai-fejleszteshibrid-teherjarmvet-gyrben&view=item&Itemid=131 http://www.revitatv.hu/hirek/hirado/11856,hibridre-hangolva.html http://mno.hu/gazdasag/nagy-jelentosegu-fejlesztes-gyorben-1036314 http://www.hirado.hu/Hirek/2011/12/07/15/Vilagsiker_lehet_fotokon_a_hazai_fejlesztesu_hi brid_teherauto.aspx http://videotar.mtv.hu/Videok/2011/12/08/08/MTV_Hirado_2011_december_8_8_00.aspx E-ON Elektromos töltőállomás átadó sajtótájékoztató 2012. április 11., Rába Hotel, Győr Kiállítóként és előadóként vettünk részt az eseményen.

2012.05.11.

23

REG_ND_KFI_09


Hír: http://a5.hu/auto/elektromosjarmu-toltoket-epitett-budapest-es-becs-kozott-az-eon http://gyorplusz.hu/cikk/ingyenes_elektromos_toltoallomas_gyorben_.html http://www.kisalfold.hu/gyori_hirek/ingyen_megtankolhatja_autojat_elektromos_arammal_g yorben_-_video/2274002/ E-VAN-09 projekt második évének eredményeit bemutató promóciós fim A projekt második évét bemutató, illetve a K+F munka eredményeként létrejött kishaszonjármű és annak részegységeit áttekintő film lehetőséget adott a közérthető, mégis részletes szakmai beszámoló készítésére. Az előremutató technológia fejlesztés, annak gazdasági előnyei és oktatásba történő hasznosítása mind megjelennek a mozgóképeken. A Pannon Novum Nonprofit Kft. segítségével nem csupán a filmet tudtuk elkészíttetni, hanem rajtuk keresztül széles körben népszerűsíteni tudtuk fejlesztési projektünket. A filmet elektronikus formában a projekthonlapon lehet megtekinteni, mely linket és elérhetőséget a Kft. segítségével több ezer e-mail címre eljuttattunk, illetve saját internetes oldalukon is népszerűsítenek.

A kapott támogatás ösztönző hatásának bemutatása A villamos hajtások elfogadása és hozzászokás az elektromos járművek használatához korunk közlekedésének sarkalatos problémaköre. Ebben a fejlesztett jármű országos szintű jelentős hatást gyakorol. Ezt mutatja a sajtó, a politika, a társadalmi szervezetek és az egyének nagyszámú érdeklődése. Nagyon fontos a projekt tovább gyűrűző hatása, hiszen számos olyan problémát vetett fel, amelyeket a közeljövőben meg kell és meg is lehet oldani további fejlesztésekkel, projektekkel. A támogatás segíti a résztvevők és a környezet iparának társadalmának felzárkózását egy a következő időszakot meghatározó technikához. A projekt alapjain lehetőség nyílik a következő években induló európai kutatási kezdeményezésekbe való bekapcsolódnásra. A Széchenyi István Egyetemen stratégiai kutatási irányai közé tartozik a fenntartható közlekedés eszközeinek a fejlesztése, és már több ehhez hasonló projektben vett részt illetve generál további kutatásokat. A nagyszámú hallgatói és oktatói gárda fokozott figyelemmel követte az első magyar hibrid tehergépkocsi fejlesztését és megjelenését különböző alkalmakkor és fórumokon.

2012.05.11.

24

REG_ND_KFI_09


A kutatás-fejlesztésben részt vevő személyek megnevezése és a munkaszakasz teljesítésével eltöltött ténylegesen munkaideje Szakértő neve

Szakértő azonosítója

Dr. Szénásy István

SZEISTKK

PhD hallgató

Dr. Varga Zoltán

VARZOLSZ

Lőrincz Illés Polák József Szauter Ferenc Dr. Nagy Vince Nagy-György Péter

Közreműködő státusza*

Konzorciumi tagsorszáma* * 3

Feladatok sorszáma 8,9

Munkaidő ráfordítás (FTE nap) 13

PhD fokozatú kutató PhD hallgató PhD hallgató PhD hallgató PhD fokozatú kutató PhD fokozat nélküli fiatal kutató

3

8,9

40

3 3 3 3

8,9 8,9 8,9 8, 9

40 40 40 13

3

8,9

132

PhD hallgató PhD fokozat nélküli fiatal kutató labor asszisztens hallgató hallgató

3 3

8,9 8,9 8,9

13 13 13

3 3 3

8,9 8,9 8,9

11 13 13

hallgató hallgató asszisztens asszisztens

3 3 3 3

8,9 8,9 8,9 8,9

13 13 9 9

3

8,9

44 482 3,45 18

Nagy Viktor Titrik Ádám Czeglédi Dávid Hegedűs Imre Szeli Zoltán Szakállas Gábor Albert Csongor Kövi Tamás Varga Szabina Kalmárné Varga Katalin Maros Lajosné

asszisztens Összesen (FTE nap) FTE (emberév) A projektben résztvevők száma (fő)

Teljes munkaidőre átszámított létszám (fő) : 3,45 Győr, 2012. május 11.

Herczegfalvy Attila Konzorcium vezető

2012.05.11.

25

E-Van Napenergiával is működtetett villamos hajtású városi kishaszonjármű és elektromos hajtásrendszere kifejlesztése E_VAN_09 REG-ND

Recommend Documents