Dutch Dockers wil sjorren in Rotterdam ZZP ERS Vakbond en Vervat kritisch over nieuwe coöperatie: Dit creëert onrust

INTERVIEW

Ewald Raben (Raben Group): ‘Integratie Duitse bedrijven Wincanton was grote klus’

2

Ladingdiefstallen nemen af, maar zorgen nemen toe DE KWESTIE WEEK 42 | 16-22 OKTOBER 2013 | JAARGANG 26

STADSDISTRIBUTIE Onderzoek in opdracht van de Europese Unie wijst uit dat de helft van alle goederenvervoer in binnensteden op de fiets kan worden verricht. Het is zelfs iets meer: 51%. De Unie begon in 2011 met het driejarige project Cycle Logistics, om uit te zoeken hoeveel stadsvervoer per se met de vrachtauto of de auto moet gebeuren. De voorlopige uitkomsten van het onderzoek, dat in 322 steden werd uitgevoerd, liggen nu op tafel. Overigens stappen steeds meer bedrijven al over op de fiets. Zo laat DHL fietskoeriers rijden, en verhuren onder meer de Franse supermarkt Intermarché en Ikea fietsen aan klanten.

MEER HAVENBANEN IN BELGIË

800

Vorig jaar kwamen er ongeveer 800 arbeidsplaatsen in de haven van Antwerpen bij, meldt de Nationale Bank. Ook de werkgelegenheid in de Belgische havensector als geheel groeide. Daarmee lijkt een eind te zijn gekomen aan een landurige periode van slinkende werkgelegenheid, want in de periode 2008-2011 gingen nog bijna 8.000 banen in de zes Belgische zeehavens verloren.

5

DOSSIER VERLADERS

10

AF-KLM: ‘Toeslag zeker geen moneymaker’ BEDRIJVEN

16

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Dutch Dockers wil sjorren in Rotterdam ZZP’ERS Vakbond en Vervat kritisch over nieuwe coöperatie: ‘Dit creëert onrust’ Een nieuwe coöperatie van havenwerkers, Dutch Dockers, hoort binnen enkele weken van Havenbedrijf Rotterdam of ze een sjorvergunning krijgt.

FOTO BEN WIND

Helft stadsvervoer kan op de fiets

Geld besparen door lading te bundelen

Dutch Dockers zegt sjorders in Rotterdam een beter bestaan te willen bieden door met zelfstandige ZZP’ers te gaan werken, maar vakbond FNV vreest dat het nieuwe initiatief het tegendeel zal bereiken. ‘Het gras in de haven is te kort om er nog meer koeien op te laten grazen’, zegt FNV-bestuurder Niek Stam. ‘De komst van zo’n nieuwe partij zal de prijzen in de markt onder druk zetten, waardoor arbeiders allicht juist minder loon krijgen. Dit gaat werknemers echt niet helpen. Elders schreeuwen ZZP’ers moord en brand omdat ze het zo slecht hebben.’

f PAGINA 4: AANTAL BANEN IN HAVENS BELGIË GEGROEID

RWG

Boskalis half uit Smit Gladstone HAVENSLEEPDIENSTEN Boskalis Westminster heeft de Australische havensleepactiviteiten van dochterbedrijf Smit verkocht aan een andere halve dochter van zichzelf: Smit Lamnalco. Die is voor de andere helft in handen van de Saudische The Rezayat Group. De deal werd uitgevoerd tegen de boekwaarde van 55 miljoen dollar contant. Smit Marine Australia heeft een exclusieve concessie voor sleepwerk in de haven van Gladstone en exploiteert er zes slepers. Het werk hangt voornamelijk samen met grondstofexport. Bovendien is er momenteel een aantal LNG-terminals in de Australische haven in aanbouw.

Eerste Triple-E naar Antwerpen RECORDSCHIP De Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) heeft Maersk Line de toelating gegeven om een schip van 18.270 teu de Westerschelde te laten opvaren. De ‘Mary Maersk’ zal vrijdag 18 oktober om 10 uur s’ ochtends een loods oppikken aan het loodsstation Wandelaar en tegen 17.00 uur afmeren aan de Deurganckterminal van PSA Antwerp. Het schip zal opvaren met een diepgang van 13,5 meter. Antwerpen ontving vorig weekend al de ‘Emma Maersk’ die werd afgeleid omwille van het sociale conflict bij APM Terminals in Rotterdam (zie pag. 3). Ook de ‘Evelyn’ wordt zaterdag afgeleid.

Jac Donkersloot van Dutch Dockers stelt dat sjorders worden ‘uitgeknepen’. Eigenaar Hans Vervat van sjorbedrijf Matrans zegt in een reactie dat de branche ‘goudgerande cao’s’ heeft en dat inspecteurs bij zijn bedrijf nooit misstanden zijn tegengekomen. ‘Dutch Dockers heeft zelf niet eens personeel’. Stam stelt dat sjorbedrijven hier en daar met flexibel werk opereren omdat ze bij economische tegenwind anders in de problemen komen. Stam: ‘We doen ons best goede voorwaarden uit het vuur te slepen. Denkt Dutch Dockers het Leger des Heils te zijn of zo?’ Donkersloot stelt dat terminals in de haven Dutch Dockers een kans willen geven. Op de Facebook-pagina van Dutch Dockers poseert hij voor een stand van RWG, de

Dutch Dockers denkt dat sjorders in Rotterdam beter af zijn als ze als ZZP’er gaan werken. Vakbond FNV vreest dat de sjorders daarmee van de regen in de drup zouden komen.

terminaloperator die actief wordt op Maasvlakte-2. Stam informeerde bij RWG of dat banden heeft met Dutch Dockers en kreeg te horen dat RWG ‘gewoon’ voor de diensten van Matrans en/of ILS zal kiezen. RWG, dat over een jaar containers gaat overslaan, zegt zelf echter alle opties open te houden, maar: ‘Er is geen enkele link tussen ons en Dutch Dockers.’

Havenbedrijf Rotterdam zegt dat de Divisie Havenmeester uiterlijk eind november een beslissing neemt over de vergunningaanvraag van Dutch Dockers. ‘Een puur feitelijke afweging. We bekijken consciëntieus of de aanvrager aan de eisen voldoet.’ f PAGINA 19: INTERVIEW MET DUTCH DOCKERS PAUL JUMELET

Post-Kogeko koopt transport De Bruijn Ook de afgelopen week bracht overnamenieuws. Zo neemt Post-Kogeko de activiteiten over van Leo de Bruijn. En Van den Heuvel Logistiek acquireert het transport van Bosta. In het vervoer van koel- en vrieslading was er deze week de overname van de transportactiviteiten van Leo de Bruijn Transporten in Gilze door branchegenoot PostKogeko Logistics uit Maasland. Leo de Bruijn is een bekende naam in de distributie, met klanten als Albert Heijn en Lidl. Een flink aantal werknemers van het

bedrijf uit Gilze maakt de overstap naar Post-Kogeko. De 69-jarige directeur van het familiebedrijf was op zoek naar gegadigden voor overname van activiteiten. Hij had de voorkeur voor overname door een ander familiebedrijf. Post-Kogeko was op zoek naar schaalvergroting en denkt met de activiteiten van De Bruijn de efficiency te kunnen vergroten. Bosta

Van den Heuvel Logistiek uit Uden neemt

per 1 november alle transportactiviteiten over van Bosta uit Veghel. Voor dit bedrijf gaat Van den Heuvel nu de distributie in de gehele Benelux verzorgen. Bosta is een groothandel in watertechniek en leverancier van onder meer buizen, fittingen, afsluiters, pompen en meet- en regelapparatuur. Het bedrijf, onderdeel van Megagroup, koos voor Van den Heuvel wegens diens grote netwerk. Door de overname groeit de vloot van Van den Heuvel tot 110 vrachtauto’s. | FOLKERT NICOLAI f PAGINA 7: FUSIE IN BELELUX-DRANKENLOGISTIEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Inzet cao-conflict bij APM Terminals hoog Na jaren van inleidende schermutselingen worden nu de messen geslepen voor het afsluiten van een cao bij APM Terminals voor de nieuwe, volledig geautomatiseerde, containerterminal op Maasvlakte 2, die over ruim een jaar commercieel gaat draaien. Partijen zetten hoog in. Vakbond FNV Havens stelt acties in het vooruitzicht om gelijke arbeidsvoorwaarden met de bestaande terminals af te dwingen en grote zus Maersk Line stuurde prompt een van haar grootste en beroemdste schepen, de 15.500 teu grote ‘Emma’, naar Antwerpen in plaats van naar de Maasvlakte. Die en passant een diepgangrecord op de Schelde vestigde. Ook de even grote ‘Evelyn’ gaat dit weekend overigens al naar de Scheldehaven.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

Nu is een forse inzet eigen aan de rituele dans dat een cao-conflict vaak is en die meestal zonder veel brokken ergens in het midden eindigt. Maar in het geval van APMT2 staat er meer dan gemiddeld op het spel. Het gaat om de arbeidsvoorwaarden voor een terminal van een nieuwe generatie, die een voorbeeldfunctie in het wereldwijde netwerk van APM Terminals krijgt. Er zal de groep veel aan gelegen zijn om de becijferde efficiencywinst ook daadwerkelijk te verzilveren. Daarin past het uitgangspunt dat de operators, die de kranen straks vanuit hun kantoor gaan bedienen, ‘anders’ beloond zullen worden dan de huidige kraandrijvers. Het is het goed recht van werknemers, gesteund door vakbonden, om te proberen om de cao van de huidige terminal één op één te kopiëren naar de nieuwe, maar het is twijfelachtig of dat haalbaar is. APMT heeft een punt met zijn stelling dat bij een andere functie een andere beloning hoort. En dat een operator op kantoor, ondersteund door een batterij aan IT- en videoapparatuur, een andere functie uitoefent dan de traditionele kraanmachinist, die eenzaam in zijn cabine op tientallen meters hoogte boven het schip met containers heen en weer scheurt, kan moeilijk ontkend worden. Af te wachten valt hoe hoog de kwestie gaat oplopen en hoe lang die gaat duren. Met het deviëren van de ‘Emma’ heeft Maersk in elk geval al een stevig schot voor de boeg gegeven. Dat is ook niet verwonderlijk want met de nieuwe cao moet voor lange tijd een basis worden gelegd; elke afspraak die nu gemaakt wordt, werkt nog jarenlang door. Dat realiseert ook vakbond FNV Havens zich, die stelt dat met de komst van APMT2 ‘alle verhoudingen in de haven op de proef worden gesteld’. Overigens heeft het bedrijf zelf belang bij een snel resultaat. Het heeft nog iets meer dan een jaar de tijd voor de aangekondigde opening per november volgend jaar en dat is voor een het inregelen van een geautomatiseerde containerterminal beslist niet overdreven. Een langdurig arbeidsconflict kan die planning in gevaar brengen. Het is niet te hopen dat het zo ver komt, want het kan toch niet de bedoeling zijn dat de schepen van Maersk de nieuwe terminal structureel voorbij gaan varen.

ROB MACKOR [email protected]

EWALD RABEN, RABEN GROUP

‘Integratie Duitse bedrijven Wincanton was grote klus’ Raben nam in Duitsland een aantal vestigingen over van Wincanton. De integratie was een hele klus, vertelt topman Ewald Raben. De spectaculaire aankoop van de twaalf groupagedepots van Wincanton in Duitsland had nu bijna precies twee jaar geleden plaats. Hoever bent u met de integratie? We hebben de integratie eind augustus afgesloten. Dat was geen eenvoudig proces. Zo moesten we de IT in alle opzichten aanpassen aan die in onze eigen vestigingen: transportmanagement, magazijnbeheer, kwaliteitsmanagement enzovoorts. Een enorme klus. Bij overnames van deze orde van grootte doen er zich altijd verrassingen voor. Welke positieve en welke negatieve verrassingen heeft u meegemaakt? Positief was zeker dat we een aantal zeer interessante klantencontacten konden overnemen die werkelijk goed zijn en ook potentieel hebben. En wat zijn de negatieve ervaringen? Zo zou een aantal van de in Duitsland overgenomen vestigingen onrendabel zijn gebleken. We wisten bij voorbaat dat enkele vestigingen moesten worden geherstructureerd. Maar terwijl de kosten bij de ene vestiging duidelijk lager uitvielen dan oorspronkelijk verwacht, bleek dat er elders een onvoorziene herstructureringsbehoefte bestond. Maar: Wincanton was in Duitsland niet voor niets in de markt. Daarom hebben we ook een toereikend bedrag voor de herstructurering ontvangen, zodat we het ons konden veroorloven. Uiteindelijk houden de positieve en negatieve punten elkaar in evenwicht.

Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Hoe herstructureer je noodlijdende vestigingen? En moest u zich niet ook afvragen of bepaalde vestigingen beter konden worden gesloten?

U zei daarnet dat u goed op weg bent. Wat betekent dat concreet voor de resultaten? We liggen op schema en zijn met de ontwikkeling van de Duitse Raben Group in het lopende jaar in principe tevreden. We willen bij een omzet van 360 miljoen euro, inclusief ons belang van 50% in Fenthol & Sandtmann operatief kostendekkend werken, afgezien van de

‘we hadden deze transactie niet kunnen doen als beursgenoteerd bedrijf’ Nee, die vraag is niet bij ons opgekomen. Alle vestigingen waren en zijn herstructureerbaar. En hoe? Het eerste is de kostenstructuur, het tweede de processen en dan natuurlijk de financiële resultaten. Wat dat laatste betreft kom je ook uit bij de klanten, met name de slecht betalende. Dan moet je of opnieuw onderhandelen of, als dat niet tot resultaat leidt, afscheid van hen nemen. Maar we zijn op de goede weg. U brengt nu de oude vestigingen onder in Raben Logistics Germany, maar de nieuw verworven Wincanton-vestigin-

herstructureringskosten. Maar we moeten, gelet op de huidige effecten van de Wincanton-deal op de bedrijfsresultaten ook eerlijk zeggen dat we deze transactie als beursgenoteerde onderneming niet zouden hebben kunnen doen. Heeft u verdere overnameplannen in Duitsland? We willen ons eerst tot een solide onderneming ontwikkelen, met het bijbehorende rendementsniveau. Iets anders hebben we voor dit moment niet voor ogen. LUTS LAUENROTH, DVZ FOTO RABEN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 378 mensen op de stelling van 9 OKTOBER

Nederland en Vlaanderen moeten op logistiek gebied meer samenwerken 70 % 26 % 4%

Ja, samen zijn we sterker Nee, we moeten concurrent van elkaar blijven Anders, namelijk...

Dat is duidelijk. De meerderheid is voor.

1 november: ICT 22 november: Afrika

gen in Raben Transeuropean Germany. Een dergelijke opdeling heeft toch op langere termijn geen zin, of wel? Helemaal waar. We hebben dan ook het plan die twee bedrijven operatief samen te voegen. Ook daarvan verwachten we weer efficiencywinst. Dat had echter tot dusver geen prioriteit. Deze stap staat gepland voor medio 2014 en dan vermoedelijk onder het dak van Raben Logistics Germany.

Jef Hermans: Als we gezond blijven concurreren, zullen we er als Delta (samen) beter uitkomen! Luc VandenBogaerd: Meer samenwerking is nodig in de Delta, maar dat moet wel vanuit de bedrijven zelf komen. Met de concurrentieslag binnen Europa zou het verder een goede zaak zijn dat het logistiek speerpunten-

Diederik Somhorst: Dat is goed als het kan, maar cultuurverschillen maken dat niet altijd evident.

de hele Benelux en vaak ook nog een stuk daarbuiten. Die zien daar onder Breda of Eindhoven echt die grens niet meer. Vlaanderen en Nederland, beide met hun grote zeehavens, vele logistieke ‘hotspots’ en hun meer dan regionale distributiefunctie lijken als twee druppels water op elkaar.

Hajo van Delft: Steeds meer bedrijven in de logistiek, en heus niet alleen de hele grote, zijn allang in zowel Nederland als Vlaanderen actief, en in

Nelleke de Koning: Ja, waarom niet: we zijn beide kleine landen. Er kan bijvoorbeeld best vanuit één distributiecentrum geleverd worden.

beleid van het vorige kabinet een grensoverschrijdend vervolg krijgt, waar we diverse infrastructurele projecten gezamenlijk aanpakken.

NIEUWE POLL: Sjorren met ZZP’ers is een goed idee van Dutch Dockers Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

Krachtmeting Maasvlakte Opmerkelijk effect van de (dreigende) arbeidsonrust in Rotterdam was het besluit van Maersk om zijn ‘Emma’ naar Antwerpen in plaats van de eigen APM Terminal Rotterdam te sturen. Dat ging in België bepaald niet onopgemerkt voorbij: de voormalige wereldkampioen (15.500 teu) was meteen goed voor een diepgangrecord op de Schelde, wat ook de landelijke media niet ontging. Maersks power play is illustratief voor de belangen die op het spel staan. De Denen investeren honderden miljoenen in wat de meest geautomatiseerde containerterminal ter wereld moet worden, APMT2, zoals de weinig bloemrijke benaming luidt. Doel is zo laag mogelijke kosten per overgeslagen container. Dat geldt ook voor de arbeidskosten. APM Terminals wil het efficiencyvoordeel niet laten afromen door hoge arbeidskosten. Vandaar dat de terminaloperator inzet op een ‘andere’ beloningsstructuur voor de operators, die straks de automatische kranen gaan bedienen, dan die voor de kraanmachinisten op de huidige terminal, die

FOTO BERNADET GRIBNAU

APMT2 gaat over een jaar pas van start maar moet binnenkort al proefdraaien.

zen daarbij naar de al begin vorig jaar gemaakte principe-afspraken in het zogenoemde vier-partijen convenant (APMT1 en 2, FNV en CNV). Daarin is echter ook overeengekomen dat er aparte cao’s gaan gelden voor de oude en de nieuwe terminal. Vree ziet in het convenant blijkbaar voldoende ruimte om wezenlijk andere arbeidsvoorwaarden overeen te komen. FNV-bestuurder Joost van der Lecq heeft becijferd dat het overhevelen van de lading van de oude naar de

ongeveer twee maal modaal verdienen. Ben Vree, topman van APM Terminals in Europa en NoordAfrika is duidelijk: ‘Een andere manier van werken, verdient een andere beloning. Het is een heel verschil of je alleen op een kraan zit, of vanuit een kantoor het equipment aanstuurt’. ‘Tenminste gelijk’

De bonden zijn het daar niet mee eens en zetten in op ‘tenminste gelijke arbeidsvoorwaarden’. Ze verwij-

EXPEDITIE

Bij een iets hogere omzet behaalde Kuehne + Nagel in de eerste negen maanden van het jaar een duidelijk beter resultaat.

ROB MACKOR

In de luchtvrachtexpeditie groeide het behandelde tonnage met 3,3%. Kuehne + Nagel profiteerde onder meer van de sterke groei van het luchtvrachtvervoer tussen Europa en het Midden-Oosten en tussen Noord- en Zuid-Amerika. In luchtvracht steeg de brutomarge iets tot 21,5%. Een forse resultaatstijging voor rente en belastingen was er in de contractlogistiek. De netto omzet steeg hier 4,3%, het resultaat met ruim 59%.Het concern zag de totale omzet en de daarop behaalde bruto winst beperkt stijgen. Onder de streep bedroeg de netto winst 442 Zwitserse kroon (358,2 miljoen euro). Dat was fors meer dan vorig jaar, met die kanttekening dat de winst toen door een antikartelboete werd gedrukt. Per saldo steeg de winst 5%. | FOLKERT NICOLAI

Het hoofdkantoor van Kuehne + Nagel in het Zwitserse Schindellegi.

De Europese luchtvrachtvervoerders hebben in september de groeicijfers nog niet gevonden. De positiefste cijfers publiceerde Lufthansa Cargo met een afname van 0,8% naar 142.000 ton.

2013. De omzet uit het vrachtvervoer vertoonde over september met 0,6% nog wel een lichte stijging, maar de beladingsgraad van de totale vrachtruimte liet een verdere daling zien naar 67,5%

Over de eerste negen maanden van dit jaar nam het vervoer bij de Duitse luchtvrachtvervoerder met 2,2% af naar 1,27 miljoen ton vergeleken met 2012. Lufthansa Cargo spreekt van tegenvallende cijfers nadat in de eerdere vrachtprognoses was uitgegaan van een sterk groeiende vraag naar vrachtcapaciteit in het najaar van

Air France -KLM

Lufthansa blijft met de recente vrachtcijfers tekenen voor de beste prestaties van de Europese vrachtvervoerders. Zo zag Air FranceKLM Cargo de vrachtproductie met 4,1% en de beladingsgraad met 1,4% naar 62,4% dalen. IAG, moederholding van British Airways en Iberia, kwam uit op -7,2%.

LUCHTHAVEN

Mega-order Jan De Nul Baggeraar Jan De Nul heeft een contract in de wacht gesleept voor de aanleg van een tweede landingsbaan bij de Australische luchthaven van Brisbane. De opdracht zou een waarde hebben van ongeveer 350 miljoen euro. Onder meer moet Jan De Nul een volume van 13 miljoen kubieke meter zand baggeren voor de uitbreiding, De baggeraar zal met de sleephopperzuiger Charles Darwin het zand winnen in Moreton Bay voor de kust van Brisbane en vervolgens naar de wal brengen. Het zand wordt verder met een nog aan te leggen pijplijn

Kalmar, een onderdeel van Cargotec, levert in februari 2014 vijf nieuwe elektrische straddle carriers op de MSC Home Terminal in Antwerpen. De terminal die een joint venture is van PSA en Terminal Investment Ltd, de terminaldivisie van MSC, bestelde de straddle carriers in augustus en zal nog een zesde huren. Die laatste straddle carrier is er één van de nieuwste generatie met hybride aandrijving met 40% minder brandstofverbruik.

Subsidie voor ‘fluisterrem’ SPOORVERVOER Spoorvervoerders in Duitsland willen dat de nieuwe bondsregering geld uittrekt voor geluidsarmere goederentreinen. De organisaties VDV en VPI wijzen erop dat als alle 180.000 wagons in Duitsland worden voorzien van stille LL-remblokken, daaraan een

prijskaartje hangt van 700 tot 800 miljoen euro. Volgens de organisaties zijn met deze remmen uitgeruste wagons ook duurder in onderhoud.

Transporteurs boos over accijnsverhoging

Minnetje bij Lufthansa

FOTO KUEHNE EN NAGEL

De Zwitserse expediteur en logistiek dienstverlener wist in de zeevrachtexpeditie de brutomarge - resultaat voor rente en belastingen - op te krikken tot 31,4%. Het gaat hier om de marge op het eigen expediteursloon - de netto omzet - en niet om die op de bruto omzet. Het bedrijf had in het containervervoer over zee te maken met een ‘zwakke volumegroei’. Toch wist het de eigen volumes met 2,3% op te voeren. Het hield zich een beetje afzijdig van de zware concurrentie op de vaargebieden tussen Azië en Europa en vergrootte zijn marktaandeel in de trans-Atlantische en trans-Pacifische vaargebieden.

nieuwe terminal een besparing van 16 miljoen euro oplevert. Bovendien zouden er per saldo zo’n 230 full time banen verloren gaan. Vree bestrijdt dit en wijst erop dat er een werkgelegenheidsgarantie tot 2018 is overeengekomen. De ophanden zijnde confrontatie lijkt voorbarig, de terminal gaat immers pas vanaf november volgend jaar ‘commercieel’ draaien, maar dat is schijn. Voor het inregelen van een geautomatiseerde containerterminal staat zeker een jaar. APMT2 zal het komende jaar dan ook geleidelijk steeds meer al dan niet commerciële testcontainers overslaan en dus ook steeds meer mensen gaan inzetten. Vandaar dat het zaak is nu een cao af te sluiten. De onderhandelingen daarover mislukten eind vorig week, volgens Van der Lecq omdat APMT ‘allerlei zaken uit de bestaande cao had gesloopt’, en de bond komt deze week met een ultimatum. Gaat het bedrijf daar niet op in, dan dreigen er acties. Vree toont zich vooralsnog niet onder de indruk van de spierballentaal en hoopt nog steeds dat er snel een cao afgesloten kan worden. Mocht dat lukken, dan dient de volgende klus zich al aan: Rotterdam Word Gateway, dat eveneens een geautomatiseerde terminal op Maasvlakte 2 bouwt. ‘RWG komt ook aan de beurt’, voorspelt van der Lecq.

LUCHTVRACHT

K+N vergroot marges ondanks slappe markt

Nieuwe straddle carriers MSC Home Terminal SCHEEPVAART

CONTAINERTERMINAL Acties om cao bij APMT2 lijken onvermijdelijk De tijd van praten over de arbeidsvoorwaarden voor de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 is voorbij. Partijen maken zich op voor een krachtmeting.

KORT

van viereneenhalve kilometer naar Brisbane Airport getransporteerd. De aanvoer van het zand moet het terrein op Brisbane Airport met drie meter ophogen. De werkzaamheden zullen hoogstwaarschijnlijk ergens begin april 2014 kunnen beginnen.

WEGVERVOER Transport en Logistiek Nederland (TLN) is ‘zeer verbolgen’ dat het kabinet toch blijft vasthouden aan de geplande accijnsverhoging op diesel van 3 cent per 1 januari. Met de schadelijke effecten voor ondernemers in Nederland wordt geen rekening gehouden, stelt de belangenbehartiger. Volgens TLN betekent de accijnsverhoging een totale lastenverzwaring voor de transportsector van 113 miljoen euro. De politiek draait te makkelijk aan de ‘accijnsknoppen’.

‘Binnenvaart moet roer omgooien’ ONDERZOEK Binnenvaartschippers zouden de economische malaise moeten aangrijpen om het roer om te gooien. De blik moet veel meer zijn gericht op samenwerking en betere informatie-uitwisseling en gebruik van internet. Dat blijkt uit het rapport dat onderzoeksbu-

Singapore

De sleephopperzuiger van Jan De Nul wordt in Singapore uitgerust voor de nieuwe Australische baggeropdracht. Tegelijkertijd zal de aanleg van de pijplijn beginnen. Het opgehoogde terrein zou na drie jaar klaar zijn voor de aanleg van de nieuwe landingsbaan.

reau Panteia in opdracht van minister Schultz (Infrastructuur) opstelde. In het onderzoek is de binnenvaart vergeleken met wegvervoer, luchtvracht en goederen per spoor.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

‘Accijns op walstroom is gotspe’ De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) verzet zich tegen plannen van de overheid om accijns te gaan heffen op walstroom. KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos zei dat woensdag bij de presentatie van het Duurzaamheidsrapport 2013 van Nieuwsblad Transport op de beurs Ecologistiek. Netelenbos noemde het een ‘gotspe’ dat ondernemingen die miljoenen hebben geïnvesteerd in schone walstroom daarvoor de rekening gepresenteerd krijgen. Volgens de KVNRvoorzitter zou de accijns op walstroom al gauw 80.000 euro per jaar kosten. Daardoor bestaat het gevaar dat er door niet meer ondernemingen wordt overgestapt op walstroom of dat ze terugvallen op generatoren die op diesel of stookolie draaien. Netelenbos zei verder een ‘groot vraagstuk’ te zien in de verplichting voor rederijen om in 2015 te voldoen aan de strengere zwavelnormen die gaan gelden voor de Noordzee en andere Europese wateren. De investeringen die zij daarvoor moeten plegen, krijgen zij bij de banken niet rond. ‘Wij hebben daar een werkgroep op gezet met de banken en de overheid, maar we zijn er niet uitgekomen’, aldus Netelenbos. DE KVNR-voorzitter kreeg het eerste exemplaar van het Duurzaamheidsrapport uitgereikt door Bart

FOTO BERNADET GRIBNAU

ZWAVELNORM Rederijen krijgen investeringen niet rond ‘Met minder wagens doen we hetzelfde werk’, zei transportmanager Henk van Berkel van Mooij. Chauffeurs krijgen bij Mooij al in december het rooster voor het gehele volgende jaar. ‘Een revolutie in het wegvervoer’, noemde Van Berkel het. Weinig truckers hebben daar moeite mee. ‘De chauffeur die het liefst de hele week weg wil met zijn vrachtwagen, is aan het uitsterven’.

Op het gebied van duurzaamheid ‘zijn we er nog lang niet’ Bart Banning, ABN Amro

KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos ontving uit handen van Bart Banning (ABN Amro) het Duurzaamheidsrapport 2013/2014.

Banning van medesamensteller ABN Amro. Die liet niet de ‘kritische noot’ in het rapport onvermeld dat er weliswaar veel bereikt is op het gebied van duurzaamheid, maar ‘dat we er nog lang niet zijn. Het goederenvervoer neemt wereldwijd nog elk jaar toe. Er is geen aanleiding om te verslappen.’

In de sessie na de aanbieding van het rapport vertelden drie ondernemers in het wegvervoer over de stappen die zij hebben gezet in het verduurzamen van hun operaties, waarbij – in veel gevallen – ‘groene maatregelen’ gepaard gingen met kostenbesparingen. Zo is Mooij Logistics overgestapt op

systeemrijden. Chauffeurs van het bedrijf delen vrachtwagens die in een vast stramien naar bestemmingen in Europa rijden. Halen trucks met één berijder doorgaans niet meer dan 140.000 kilometer per jaar, de vrachtwagens van Mooij leggen jaarlijks circa 360.000 kilometer af en leveren daardoor veel meer op.

Behalve Mooij deelden ook TransMission en De Rooij Transport hun ervaringen in het verduurzamen van hun vervoer. De laatste ontvangt binnenkort de eerste volledig elektrische vrachtwagen van Hytruck, die op de beurs was te bewonderen. De Rooij gaat die opladen met zelf opgewekte groene stroom (onder meer van zonnepanelen op de daken van het bedrijfsgebouw). ‘Hoe duurzamer wil je het hebben?’, zei directeur Peter de Rooij. De Rooij rijdt al met acht auto’s op biogas (CNG) en heeft zelfs een eigen bos om de uitstoot van CO2 te compenseren. FRANK DE KRUIF

NATIONALE BANK

Minder overslag en banen in haven van Luik door reorganisatie ArcelorMittal voegde waarde, direct en indirect, van alle Belgische havens samen in 2012 met 2% teruggelopen tot 16,1 miljard euro. De toegevoegde waarde in de maritieme cluster hield wel stand. De Nationale Bank schrijft de daling vooral toe aan de ‘niet-maritieme clusters’ van Luik en Gent.

In Gent steeg de directe werkgelegenheid dan weer, tot bijna 27.000 voltijdbanen. Dat was vooral te danken aan de automobielsector met Volvo als trekpaard. Ook Antwerpen noteerde een plus met een groei van 800 tot bijna 61.000 directe arbeidsplaatsen. Dat is de eerste

Directe toegevoegde waarde 2007 - 2012 Haven van Antwerpen

12 500 miljoenen euro's (lopende prijzen)

Op het punt van de werkgelegenheid in de Belgische havens lijkt zich een omslag af te tekenen. In de drie voorgaande jaren gingen namelijk 8.000 banen verloren, zo meldde de centrale bank enkele maanden geleden. In 2011 nam het aantal arbeidsplaatsen nog met bijna één procent af. Ook de toegevoegde waarde (- 1,6%) en het investeringsniveau (- 8,7%) lieten toen een dalende lijn zien. Volgens deze raming is de toege-

Vooral de sectoren energie en metaalnijverheid lieten dalingen zien. In Antwerpen bleef de toegevoegde waarde vrijwel ongewijzigd. De activiteiten in de rederijsector stonden daar op een laag pitje, maar de baggersector en de goederenbehandeling lieten een forse groei zien. De bank noteerde ook een daling van de maritieme werkgelegenheid in Luik en Brussel, maar door de groei in Antwerpen, Gent en Oostende was de balans nationaal gezien positief. In de niet-maritieme sector daalde alleen de werkgelegenheid in Luik, vooral door de reorganisatie bij staalfabrikant ArcelorMittal. Ook de directe werkgelegenheid daalde hier.

10 000 7 500 5 000 2 500 0

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Directe werkgelegenheid 2007 - 2012 Belgische havens

150 000 voltijdbanen

De toegevoegde waarde in de Belgische zeehavens is vorig jaar licht gekrompen, maar de werkgelegenheid is iets gegroeid. Dat blijkt uit een ‘flashraming’ van de Nationale Bank van België.

BRON NATIONALE BANK VAN BELGIË N.V.

Aantal banen in havens België voor het eerst in jaren gegroeid

120 000 90 000 60 000 30 000 0

2007

2008

2009

2010

2011

2012

De trend van banenverlies in de havens lijkt te zijn doorbroken.

toename sinds de kredietcrisis van 2008. Het ‘sombere economisch klimaat’, zoals de centrale bank het omschrijft, zorgde vorig jaar voor een krimp van het goederenverkeer in

alle Belgische zeehavens. Die was het sterkst in Oostende (-17%) en Luik (-15%) en het minst in Antwerpen, dat goed is voor tweederde van het landelijke totaal. De ingrijpende reorganisatie bij Ar-

celorMittal was ook de belangrijkste oorzaak van de daling van de goederenoverslag in Luik. In Oostende zette de daling van het ro/ro-verkeer voort. In Zeebrugge werden dalingen opgetekend voor verschillende goederencategorieën, maar het meest in het oog sprong de forse achteruitgang met twee miljoen ton ofwel 9% in de containeroverslag. Voorlopig

Gent kende een minder goed jaar in de overslag van conventioneel stukgoed en bulkgoederen. In Antwerpen bleven het ro/roverkeer en de vaste bulkgoederen op peil en was de daling van de belangrijkste goederencategorieën beperkt. De zeehaven Brussel tenslotte zag het volume aan landbouwproducten en containers toenemen, maar andere goederencategorieën dalen. In totaal liep het goederenverkeer in de Belgische havens met 3,9% terug tot 278 miljoen ton. Daarvan ging 257 miljoen ton, ofwel zo’n 92%, via de vier Vlaamse havens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Oostende). Samen waren de Belgische havens eind vorig jaar goed voor 116.900 arbeidsplaatsen. De Nationale Bank wijst erop dat het om voorlopige cijfers gaat; de definitieve volgen komend voorjaar. | ROB MACKOR

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

DE KWESTIE Het aantal gevallen van ladingdiefstal neemt de laatste jaren gestaag af. Maar ook het tempo waarin dat gebeurt, loopt terug. De transportsector maakt zich dan ook flink zorgen over de nieuwe organisatie bij de politie. Daarin dreigt het onderwerp ‘transportcriminaliteit’ ondergesneeuwd te raken.

Weer minder ladingdiefstallen CRIMINALITEIT De laatste jaren daalt de transportcriminaliteit gestaag. Maar blijft dat zo, vragen EVO en TLN bezorgd Ook in de eerste helft van dit jaar is de transportcriminaliteit in Nederland weer afgenomen. Maar het spectaculaire percentage van vorig jaar, toen er 37% minder gevallen van ladingen/of truckdiefstal werden gerapporteerd, werd dit jaar tot dusver niet gehaald. Het bleef bij een daling met 11%. Altijd nog mooi, natuurlijk. Er werden in de eerste jaarhelft 158 gevallen van ladingdiefstal gemeld. Dat was 18% minder dan in de eerste helft van vorig jaar, toen een daling met 59% werd bereikt. Dat de criminaliteit de laatste jaren afneemt, is te danken aan de samenwerking van de bedrijfstak met politie en Justitie. Er kwamen een Landelijk Team Transportcriminaliteit en een landelijk Officier van Justitie speciaal voor de transportsector. Ladingdieven werden beter en sneller aangepakt, er kwamen meer beveiligde parkeerplaatsen en de registratie werd eveneens verbeterd. Vorig jaar werden 75 verdachten opgepakt, van wie er verscheidene tot een flinke celstraf konden worden veroordeeld. In het afgelopen halfjaar werden er opnieuw 34 verdachten ingerekend en voorgeleid. De politie moet wel vaststellen dat de aangiftebereidheid nog steeds laag is, hoewel melding en registratie zijn vereenvoudigd, een aangifte nu in meer talen mogelijk is en de politie een speciaal meldloket voor ladingen truckdiefstallen op zijn site www. politie.nl heeft gezet. Verladersorganisatie EVO en Transport en Logistiek Nederland (TLN) zijn bang dat een deel van het duidelijke succes dat die nieuwe, gezamenlijke en gerichte aanpak weer verloren zal gaan als de vorming van één Nationale Politie zal zijn afgerond. De bestaande 26 politiekorpsen gaan dan op in één landelijk korps. Dit moet de doelmatigheid en

NIEUWE GELIEFDE BUIT LANDELIJKE BENDES: DIESEL Neemt de ‘gewone’ ladingdiefstal af, TLN signaleert een verontrustende stijging van het aantal gevallen van dieseldiefstal. Criminelen trekken het land door om diesel uit vrachtauto’s te stelen. Vervoerders uit het hele land zouden hierdoor inmiddels zijn getroffen. De organisatie wil dat ook deze vorm van transportcriminaliteit landelijk wordt aangepakt, zoals dat eerder met truck- en ladingdiefstal gebeurde. Met de huidige hoge brandstofkosten wordt het voor rondtrekkende bendes steeds lucratiever om diesel uit vrachtauto’s te ontvreemden. Een tank diesel van 500 à 1000 liter kost zomaar 750 à 1.250 euro. Daar komen de kosten bij voor de eventuele reparatie van de tank en het verwijderen van dieselresten op de grond.

Hier was een zeilensnijder aan het werk. De politie weet er steeds meer op te pakken.

snelheid van het politieoptreden vergroten. Maar zal daarbij de gerichte en gespecialiseerde aandacht voor transportcriminaliteit niet verslappen, vragen de organisaties zich af. Borgen

Hoop is misschien te putten uit geruststellende woorden van staatssecretaris Fred Teeven van Veiligheid en Justitie. Die wil binnen de Nationale Politie hoe dan ook de speciale, geslaagde aanpak van transportcriminaliteit bewaren en borgen. De expertise die het Landelijk Team Transportcriminaliteit heeft opgebouwd, mag niet verwateren. We mogen niet vergeten dat Teeven zelf in eerdere functies een aanzienlijke bijdrage heeft gegeven aan de huidige aanpak. Onlangs liet Teeven tijdens de start van de Week van de Veiligheid weten dat hij met ‘zijn’ minister, Ivo Opstelten, wil bespreken hoe de aan-

pak het best kan worden ‘geborgd’. TLN-voorzitter Arthur van Dijk sprak in een reactie van een ‘voorzichtige opening’. De organisatie maakt zich grote zorgen. Het bedrijfsleven lijdt door transportcriminaliteit nog steeds een schade van

‘Ladingdiefstal kan ondersneeuwen binnen nieuwe Nationale Politie’ 350 miljoen euro per jaar alleen al in Nederland. Europees gezien is die schade zelfs acht miljard euro. Als de voertuigcriminaliteit in Nederland onverhoopt weer toeneemt, doordat de Nationale Politie meer aandacht zou geven aan bijvoorbeeld mensenhandel en drugssmokkel, kan het zijn dat ladingstromen Nederland gaan mijden. Dat zou de sterke positie van het land in de in-

ternationale logistiek ondermijnen. Met zijn opmerking bij de Week van de Veiligheid leek Teeven een stapje verder te gaan dan waartoe hij eerder bereid bleek. In juli bijvoorbeeld beantwoordde hij vragen van Ahmed Marcouch, lid van de Tweede Kamer namens de PvdA, die net als de vervoerssector zeer bevreesd is dat de verworvenheden van de voorbije jaren teloor zullen gaan als volgend jaar de invoering van de Nationale Politie wordt afgerond en voortaan de ‘Landelijke Eenheid’ het werk van het Landelijk Team Transportcriminaliteit en het projectteam ladingdiefstal van het Bovenregionale Recherche Team ZuidNederland moet gaan overnemen. Prioriteiten

Gaat transportcriminaliteit het dan niet afleggen tegen andere prioriteiten van de Landelijke Eenheid, vroeg Marcouch zich af. Nee, zei Teeven toen. Het onderwerp is namelijk binnen die eenheid ondergebracht bij de Dienst Infrastructuur (Dinfra) en die Dinfra heeft transportcriminaliteit ‘als speerpunt benoemd’.

Volgens de organisatie is nog onduidelijk wat de omvang van het verschijnsel dieseldiefstal is. Niet alle vervoerders doen aangifte omdat daarmee tijd is gemoeid. Buitendien wordt door bestolen vervoerders al gauw verondersteld dat dit vergrijp niet de prioriteit heeft bij de opsporingsambtenaren. Vervoerders en verladende bedrijven wordt aangeraden bedrijfsterreinen zo goed mogelijk te beveiligen, met degelijk hekwerk, camera’s en voldoende verlichting. Er zijn ook tanksloten in de handel die voorkomen dat diesel uit de tankopening wordt gepompt.

Teeven lijkt er inmiddels iets minder zeker van dat dit voldoende garanties biedt. FOLKERT NICOLAI

Drukke routes nog steeds favoriet

TLN-voorzitter Arthur van Dijk

Staatssecretaris Fred Teeven

De transportcriminaliteit in Nederland is weliswaar aan het afnemen, maar is ook bezig zich te verspreiden over het land. Dat komt doordat geliefde trajecten veiliger zijn geworden. Toch blijven de regio Rotterdam, West- en Oost-Brabant en Zeeland de landsdelen waar de meeste transportcriminaliteit plaatsvindt. Ladingdiefstal vindt het meest in

Rotterdam-Rijnmond en West- en Oost-Brabant plaats. In Den Haag wordt opvallend veel lading gestolen uit voertuigen die staan te laden of te lossen. Er is ook een trend dat bendes vaker ‘onderweg’ toeslaan en minder op inmiddels goed beveiligde terreinen en parkeerplaatsen. Complete voertuigen met lading worden het meest gestolen in opnieuw Rotterdam, de genoemde de-

len van de provincie Noord-Brabant en Zeeland. Een derde categorie transportcriminaliteit is de diefstal van vrachtauto’s zonder lading. Het aantal gevallen daarvan is in de eerste zes maanden van het jaar licht toegenomen, van 146 naar 152. Opmerkelijk was de diefstal van 46 losse opleggers in de regio Rotterdam. Daarvan is maar een kwart teruggevonden.

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

CHARTERMARKT

Nauwelijks vraag naar grote containerschepen Nu het kalmere winterseizoen in de lijnvaart is aangebroken, is er bijna geen vraag meer naar grote containerschepen en neemt de werkloze vloot in omvang toe.

IJsklasse

Maersk huurde voor datzelfde bedrag van 9.000 dollar/dag de veel kleinere nieuwbouw ‘Sainty Vogue’ van 1.072 teu. Dat kleine schip is die relatief hoge prijs waard omdat het over ijsklasse beschikt en heel wat carriers nu naar dat soort schepen zoeken voor hun containerdiensten van en naar Sint-Petersburg. De Maersk-dochter Seago Line zal de ‘Sainty Vogue’ inzetten in haar nieuwe rechtstreekse dienst tussen Marokko en Rusland. Voor intra-Europese diensten werd een reeks charters verlengd. “K” Line houdt de komende drie tot vier maanden nog de ‘Conmar Hawk’ en ‘Conmar Fjord’ van 686 teu in dienst op Spanje en Portugal voor een bedrag van 4.500 dollar per schip per dag. | STEFAN VERBERCKMOES

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

Volgens de Franse databank Alphaliner is de capaciteit van de opgelegde of werkloze containervloot de voorbije twee weken gestegen van 416.000 naar 443.000 teu. Het aantal schepen zonder opdracht is wel licht gedaald van 185 naar 181. De stijging van het totaal aantal ongebruikte slots heeft vooral te maken met het feit dat een toenemend aantal schepen van 3.000 tot 5.100 teu geen nieuwe charteropdrachten meer vindt. Nog grotere tonnage kan al evenmin aan de slag. Ondanks het feit dat de chartertarieven voor schepen van 8.500 teu al zijn gezakt van 35.000 naar 25.000 dollar per dag, blijkt voorlopig geen enkele carrier geïnteresseerd te zijn in het huren van de 8.411 teu grote ‘Northern Jupiter’ of de ‘Navarino’ van 8.530 teu. Behalve beide schepen zoeken ook nog twee andere boten van meer dan 7.500 teu en zeven eenheden van 5.100 tot 7.500 teu vergeefs naar een

nieuwe huurder. Het enige grote containerschip waarvoor de voorbije weken een contract werd getekend, was de ‘Northern Power’ van 4.600 teu. Een bestaande charter van dit schip werd door de Indonesische rederij Samudera voor enkele maanden verlengd tegen een tarief van 9.000 dollar per dag.

“K” Line heeft de charter van de 686 teu grote ‘Conmar Fjord’ verlengd.

‘Geen freighter is voo

VRACHTPLANNEN Freightervloot Air France-KLM krimpt met een derde, maar Air France-KLM-Martinair Cargo neemt het komend jaar afscheid van vijf freighters, maar behoudt een ‘flexibele schil’ van tien vrachtvliegtuigen, waarvan acht op Schiphol. ‘Geen freighter is voor ons geen optie’, onderstreept topman Erik Varwijk van het Frans-Nederlandse vrachtbedrijf bij een toelichting op de nieuwe vrachtplannen voor de komende jaren. Daarbij wordt afscheid genomen van een derde van de freightervloot. Een aderlating, geeft Varwijk toe, ‘maar we behouden een flexibele schil aan vrachtvliegtuigen over waarmee wij de markt op een goede en winstgevende manier kunnen blijven bedienen.’ Het snijden in de vrachtvloot is een van de maatregelen die Varwijk met zijn vrachtteam heeft moeten nemen om de verliezen bij de divisie in te

vrachtruimte wel steeds meer te liggen bij de passagiersvliegtuig, maar dat is geen probleem voor de verladers, zegt Eelco van Asch, directeur sales en distribution van AF-KL Cargo. ‘Ruim 90% van het vrachtaanbod kan ook in de belly-ruimte van onze passagiersvloot worden vervoerd. We beschikken daarnaast nog over de negentien B747-combi’s met elk 40 ton aan maindeckcapaciteit.’ Samen met de kleinere vrachtvloot is er straks een pakket aan vrachtruimte dat beter past bij de huidige luchtvrachtmarkt en qua kosten minder kwetsbaar is, voegt hij er aan toe.

‘Onze oude MD11F’s doen economisch niet veel onder voor de nieuwe B777F’s’ dammen en terug te brengen. Over de eerste helft van dit jaar is dat verlies vergeleken met dezelfde periode vorig jaar met dertig miljoen euro teruggebracht naar 100 miljoen euro en voor het resterende deel van dit jaar ‘zal die trend door kostenreducties verder doorzetten’, verwacht Varwijk. Hij wijst er verder op dat ondanks het schrappen van de freighters de totale vrachtcapaciteit binnen de luchtvrachtgroep de komende jaren gestaag blijft groeien door de komst van nieuwe passagiersvliegtuigen. ‘We hebben vijftig nieuwe passagiersvliegtuigen besteld, waaronder B777’s en A350’s. Daarnaast is er een optie genomen op nog eens vijftig stuks.’ Met een gemiddelde vrachtcapaciteit per passagiersvliegtuig van twintig ton komt het accent bij de beschikbare

Door de sanering verdwijnen er drie B747-400ERF’s bij Air France Cargo in Parijs en een B747-400ERF en een MD11F in Amsterdam bij Martinair. ‘We maken gebruik van een optie in de huurcontracten om de lease vroegtijdig te beëindigen, zegt topman Marcel de Nooijer van Martinair Cargo. Hij verwacht dat het eerste vrachtvliegtuig ergens in de loop van 2014 de vloot zal verlaten. Dat wordt waarschijnlijk de B747400ERF die nu nog wordt verhuurd aan Etihad Cargo. Deze freighter kost KLM maandelijks 1,2 miljoen euro aan leasegelden, terwijl de verhuurinkomsten van Etihad slechts een deel van die kosten afdekken. Safari-route

Martinair Cargo zal na de afslanking beschikken over een vracht-

KLM/Martinair haalt komend jaar een B747-400

vloot van vijf MD11’s en drie B747ERF’s. Op papier beschikt Martinair ook nog eens over drie oudere B747400BCF’s, waarvan er een vliegt op de zogeheten Safari-route. Het gaat daarbij om een vracht-joint venture met Kenya Airways waarbij er vanaf Schiphol wordt gevlogen naar China (Guangzhou) en op de terugweg naar Schiphol de Afrikaanse bestemmingen Lagos en Nairobi wor-

LIJNVAART

Termijnhandel in zeevrachten dooft uit Op de Shanghai Shipping Exchange wordt nog amper toekomstig containervervoer ingekocht. Ook in Londen is er bitter weinig handel in containerderivaten. Begin 2010 was de Britse makelaar Clarksons één van de eersten om zogenaamde Forward Freight Agreements aan te bieden. Verladers konden zo vooraf hun transport inkopen en zich indekken tegen grote prijsschommelingen. Het is echter precies de enorme tariefsvolatiliteit die deze termijnhandel parten heeft gespeeld. De meeste Britse makelaars zoals FIS, ACM/ GFI en ICAP zijn er intussen mee gestopt en ook Clarksons zelf hield het eind vorige maand voor bekeken. De handel in containerderivaten heeft nooit kunnen rekenen op de steun van de rederijen. Zij waren bij-

na allemaal tegen het systeem gekant omdat het speculaties in de hand kan werken. De Chileense rederij CSAV is de enige die bij wijze van proef eens een ‘swap agreement’ heeft afgesloten. Vorige maand werd via de Shanghai Shipping Exchange amper 1.900 teu aan termijnvrachten verhandeld. Ter vergelijking: begin vorig jaar ging het nog om volumes van 200.000 teu per dag. Om de vrachtprijzen aan de marktevolutie te koppelen, werd vier jaar geleden de Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) ingevoerd. Die Chinese tarievenindex weerspiegelt de evolutie van de tarieven op de spotmarkt. De SCFI kende de voorbije jaren grote hoogtes en laagtes. Momenteel staat de index 26% lager dan een jaar geleden. | STEFAN VERBERCKMOES

NOG WEINIG TE ZIEN VAN AANGEKONDIGD ECONOMISCH HERSTEL 100

90

80

70

60 May '13

Jun '13

TransportIndex

Zeevaart

Jul '13

Aug '13

Binnenvaart

Wegvervoer

Sep '13

Oct '13

Er zit de laatste tijd weinig beweging in de Transportindex. De afgelopen twee weken daalde de index ruim twee punten naar het voor deze tijd van het jaar vrij lage niveau van 86,94. In voorgaande jaren werd rond deze tijd een stand van 89 en meer gehaald. Het wegvervoer ligt ongeveer op het bedrijvigheidsniveau van voorgaande jaren. De stand van maandag, 94,19, was iets hoger dan een jaar geleden, maar ook meer dan twee punten lager dan twee jaar terug. Van een werkelijk herstel in het wegvervoer, waarop wel wordt gerekend, is nog geen sprake. De indices van de zeescheepvaart en de binnenvaart laten de laatste tijd grote fluctuaties zien. Het gemiddelde over een langere periode is wat lager dan in voorgaande jaren. Ook hier is van echt herstel nog weinig te zien. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

CONTAINERSCHEPEN

r ons geen optie’

Overschakelen op LNG kost 300 tot 400 teu

FOTO BERNADET GRIBNAU

r de totale vrachtcapaciteit blijft gestaag groeien door meer belly-ruimte

De keuze om de 14.500 en 18.800 teu grote nieuwbouwschepen van UASC op aardgas te laten varen, zal aan boord zo’n 300 tot 400 teu aan capaciteit kosten.

DE VRACHTVLOOT Het is even een zoekplaatje wat er met de vrachtvliegtuigen van Air France, KLM en Martinair is gebeurd. Hierbij een klein overzicht van de vrachtvloot:

De tien megaschepen zullen nog traditionele bunkers innemen wanneer ze vanaf april 2015 één voor één in de vaart komen, maar zodra er zowel in het Verre Oosten als in NoordEuropa voldoende infrastructuur is om LNG in te slaan, zullen ze worden aangepast. Hyundai Heavy Industries zal bij de bouw al rekening houden met het feit dat er relatief snel na de oplevering opslagtanks voor vloeibaar aardgas ingebouwd moeten worden. Dat kan in een paar weken tijd gebeuren. Dat er dan slots verloren gaan, heeft te maken met het feit dat de gekoelde LNG-tanks meer plaats

5 MD11F: (Martinair, Schiphol) 3 B747-400ERF (Martinair, Schiphol). 2 B777-200F (Air France Cargo, Parijs) 1 B747-400ERF (KLM) verhuurd aan Etihad Airways Cargo 1 B747-400BCF (joint venture Martinair/Kenia Airways op de safari-route China en Afrika) 2 B747-400BCF (Martinair, sinds medio dit jaar geparkeerd op Teluan Airport Spanje)

LIJNVAART

Uit de vrachtvloot zijn verdwenen: drie B747-400ERF’s (AFC Parijs), 1 B747-400ERF (KLM) en een MD11F (Martinair).

ERF en een MD11F uit de vloot. Daarmee blijven er nog acht freighters over .

den bediend. De overige twee B747400BCF’s waren tot deze zomer verhuurd aan het nu failliete Air Cargo Germany. Zij zijn nu voor onbepaalde tijd geparkeerd op een Spaanse luchthaven. Daar zullen ze voorlopig blijven. De Nooijer verwacht niet dat de vliegtuigen ooit nog commercieel zullen worden ingezet. Het wachten is op het aflopen van de leaseovereenkomst waarna

de freighters naar de eigenaars gaan. Martinair beschikte dit voorjaar nog over zeven MD11F’s in de vloot. Een werd er dit jaar verkocht aan het Amerikaanse Centurion, terwijl een tweede MD11, waarschijnlijk de oudste met meer dan 100.000 vlieguren, volgend jaar verdwijnt. De vijf resterende MD11’s hebben een gemiddelde leeftijd van bijna twintig jaar, maar hebben ondanks

Verladers vragen een onderzoek over P3

deze hoge leeftijd een ‘economische waarde die dicht bij die van de allernieuwste B777F ligt’, aldus De Nooijer. De MD11’s, waarvan de eerste rond 2018 moet worden uitgefaseerd, worden door Martinair vooral ingezet op de bloemenmarkten van Afrika en Latijns Amerika. Ofschoon de concurrentie op die markt toeneemt, heeft Martinair met de directe vluchten op Schiphol en de nabijheid van de bloemenveiling van Aalsmeer een voordeel op de concurrentie die de bloemen naar Nederland moet trucken vanuit buitenlandse luchthavens. ‘Het blijft gewoon een heel mooi product met een prachtig werkpaard’, aldus De Nooijer. ‘De handel heeft toch het liefst dat de bloemen rechtstreeks naar Nederland worden vervoerd.’

Het Global Shippers Forum heeft de Europese Commissie een vragenlijst bezorgd in verband met de oprichting van het P3 Network door de drie grootste containerrederijen ter wereld. De vereniging, die verladersorganisaties uit Engeland, de VS, Afrika en Azië als leden telt, zegt op zich niet tegen consortia te zijn. De Europese Commissie laat consortia ook ongemoeid zolang hun marktaandeel onder de 30% blijft. Het P3 Network dat vanaf het tweede kwartaal van volgend jaar oostwest-diensten wil exploiteren die door Maersk Line, MSC en CMA CGM gebruikt zullen worden, zal echter meer dan 30% van alle capaciteit controleren. Het Global Shippers Forum wil daarom dat de Europese Commissie nagaat of de creatie van het P3 Network zal leiden tot een verstoring van de concurrentie onder de carriers. ‘We willen overtuigd worden dat P3 een aantal besparingen zal opleveren waarvan wij als verladers ook profiteren’, zegt Chris Welsch, secretaris van het forum.

JOHN VERSLEIJEN

FUSIES EN OVERNAMES

Door fusie ontstaat grote speler in drankenlogistiek Benelux JF Hillebrand Benelux bereikte een akkoord met Meerendonk Advanced Logistics over een bundeling van alle bedrijfsactiviteiten in Nederland en België. Beide bedrijven hebben een sterke positie in de drankenlogistiek. JF Hillebrand Benelux is één van de ruim vijftig zelfstandige kantoren van de wereldwijde JF Hillebrand Group, die in meer dan dertig landen is vertegenwoordigd. Het bedrijf, dat zetelt in Rotterdam, is een importeur en exporteur van wijnen, bier en sterke drank en gespecialiseerd in de toegevoegde-waardelogistiek voor de drankensector. Meerendonk uit Ridderkerk is eveneens in de drankenlogistiek gespeci-

aliseerd, alsmede in bredere logistieke dienstverlening aan leveranciers van zowel voedingsmiddelen als andere consumentenproducten. Het bedrijf distribueert in de Benelux ook op detailhandelsniveau. Antwerpen

Meerendonk, dat ook over een vestiging in Antwerpen beschikt, is bovendien AEO-gecertificeerd en in het bezit van alle douanevergunningen, wat voor JF Hillebrand een belangrijk argument was met het bedrijf in zee te gaan. Volgens directeur Hans Schipper van JF Hillebrand sluiten veel activiteiten van beide bedrijven naadloos op elkaar aan. Volgens Michel van den Meerendonk, die het bedrijf in 1985 oprichtte, versterken beide bedrijven elkaar ‘in de volle breedte’. JF Hillebrand Group werd al in 1844

opgericht en noemt zich ‘s werelds grootste gespecialiseerde logistieke dienstverlener in de drankensector. De groep ontwikkelt innovatieve oplossingen voor transport en opslag van wijn, bier en gedistilleerd. Het hoofdkantoor staat in het Duitse Mainz.In 2007 nam de groep Trans Ocean Distribution over. Dit bedrijf ontwikkelt ‘flexitanks’ voor dranken en vervoer in containers en voor het vervoer van voedingsmiddelen. Dachser

Dachser heeft zijn aandeel in de Finse expediteur Oy Waco Logistics uitgebreid en is van dit bedrijf nu samen met het Japanse Nishitetsu Railroad de enige eigenaar. Waco heeft vijf kantoren in Finland, waar 54 mensen werken en een omzet van 24 miljoen euro wordt behaald. | FOLKERT NICOLAI

Geen reactie

Tot nu toe heeft Brussel nog niet gereageerd op het operationele samengaan van de drie grote carriers. Het trio hoeft daarvoor ook geen goedkeuring te krijgen en moet als con-

sortium desgewenst zelf bewijzen dat het geen afbreuk doet aan de concurrentieverhoudingen in de markt. De Deense consultant SeaIntel kwam in augustus al tot de bevinding dat het P3 Network immens sterk zal staan, waardoor het voor de

‘We zijn niet tegen consortia op zich’ Chris Welsch, Global Shippers Forum

andere carriers bijna onmogelijk wordt om er tegen op te boksen. Om een vergelijkbaar product te kunnen aanbieden, zouden bijvoorbeeld de G6 en CKYH Green Alliances al moeten samengaan, maar zo’n alliantie van tien rederijen acht SeaIntel niet realistisch. Maersks regiodirecteur voor Centraal Amerika, Andres Rodriguez, heeft tijdens de jaarlijkse conferentie van de Caribbean Shipping Association in Panama alvast voorspeld dat de start van P3 zal leiden tot de vorming van nog meer samenwerkingsverbanden bij de andere containerrederijen. | STEFAN VERBERCKMOES

FOTO HAFEN HAMBURG MARKETING

In de drankenlogistiek in de Benelux was er de voorbije week een flinke fusie te melden.

in beslag nemen en dat er ook nog altijd tanks voor gewone bunkerolie aan boord blijven. Wanneer er op aardgas wordt overgeschakeld, zal UASC de milieuvriendelijkste containerschepen ter wereld in de vaart hebben. De keuze voor LNG wordt echter niet louter om ecologische redenen gemaakt. De bunkerkosten van de Arabische rederij zullen namelijk na de ombouw van de schepen gevoelig dalen. Volgens UASC is niet meer de prijs van een nieuwbouw het belangrijkste criterium om al dan niet schepen te bestellen, maar de brandstofconsumptie ervan. Het bunkerverbruik van UASC’s nieuwe tonnage zal ook worden beperkt door traag te varen. De schepen werden ontworpen voor een dienstsnelheid van 16 tot 18 knopen. | STEFAN VERBERCKMOES

Maersk Line en MSC willen volgend jaar op dezelfde P3-diensten boeken.

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

De Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) heeft vorige week het laagste peil van dit jaar bereikt. Steeds meer rederijen annuleren nu afvaarten in China.

FOTO CHRISTIAN COSTA

Exporttarieven in China blijven onder druk staan De gemiddelde vrachtprijs voor het vervoer van een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa is op de spotmarkt vorige week verder gedaald naar 1.350 dollar all-in. Drie weken geleden werd nog 1.530 dollar betaald. Precies een jaar geleden was dat 2.260 dollar per veertiger. Ondanks de kortere vaarafstand blijven transporten tussen China en het Middellandse Zeegebied nog iets duurder. De 1.452 dollar die vorige week op de spotmarkt gevraagd werd voor transporten vanuit Shanghai naar Spanje of Italië, wordt echter zowat als het minimum beschouwd dat de carriers nodig hebben om break-even te varen.

NYK Line verhoogt zijn tarieven tussen Azië en Europa met 920 dollar per teu.

ruim 150%. In navolging van de G6 Alliance heeft CMA CGM intussen aangekondigd dat de capaciteit in het Verre Oosten licht beperkt zal worden. Naar Noord-Europa vervallen er twee reizen uit de FAL3 Service die op 31 oktober en 14 november in Tianjin hadden moeten beginnen. De Zwitserse partner MSC schrapt in de Lion Service (FAL7 voor CMA

Recovery Plan

Op 1 november doen de rederijen een nieuwe poging om de tarieven omhoog te krijgen. Het bedrag van de aanpassing varieert van rederij tot rederij en schommelt tussen de 900 en 1.000 dollar per teu. Zo omvat het Structural Revenue Recovery Plan van NYK Line bijvoorbeeld een verhoging van de westboundtarieven met 920 dollar per teu. De Franse rederij CMA CGM, die eerst een correctie van 750 dollar/teu had aangekondigd, wil er nu volgende maand toch 1.000 dollar per teu bij. In vergelijking met het huidige spottarief is dat een verhoging van

Capaciteit wordt in november met 12% verminderd

CGM) de afvaarten van de ‘MSC Irene’ op 29 oktober en de ‘MSC Valeria’ op 12 november uit Ningbo. Samen met Maersk Line annuleert de Franse rederij ook afvaarten uit de Far East naar het Middellandse Zeegebied. De Deense partner slaat op zijn beurt een vertrek van de AE6 Service op 7 november uit Ningbo over en annuleert twee weken later de afvaart van de AE7. Volgens de Franse consultant Alphaliner zal de aangeboden capaciteit tussen het Verre Oosten en Noord-Europa in november 12% minder zijn dan voorzien ten gevolge van de geschrapte reizen. Het eventuele effect daarvan op de tarieven zal kortstondig zijn, omdat de meeste capaciteit in de maand december weer terugkeert. STEFAN VERBERCKMOES

PIRATERIJ

De Belgische politie heeft één van de beruchtste piratenleiders in de cel gekregen. Hij riskeert een straf van dertig jaar voor gijzelneming. De Somalische piratenkoning Mohamed Abdi Hassan werd op de Brusselse luchthaven opgepakt nadat hij met een vlucht uit Nairobi was gearriveerd. IJdelheid werd de man fataal. De piratenleider dacht in Brussel een vertegenwoordiger van een producent uit Hollywood te ontmoeren die een film over zijn leven zou maken, maar hij trapte in een val die de Belgische gerechterlijke politie voor hem had opgezet. De piratenleider is bekend onder de bijnaam Afweyne, wat ‘grote mond’ betekent. In rapporten van de Verenigde Naties wordt hij samen met zijn zoon Abdikadir één van de machtigste piraten genoemd. Afweyne is volgens Belgische speurders de man die achter de kaping van het Belgische schip ‘Pompeï’ van het baggerbedrijf Jan De Nul zat. De bemanning van deze steenstorter werd in 2009 tien weken lang gegijzeld en pas vrijgelaten na betaling van twee miljoen euro losgeld. De ‘Somali Marines’ van Abdi Hassan zouden in in 2009 minstens zeven schepen hebben gekaapt. De

FOTO NAVY VISUAL NEWS SERVICE (NVNS)

Somalische piratenleider opgepakt

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

American Roll-on Roll-off Carrier (ARC) trekt zijn ro/ro-dienst uit Antwerpen, Bremerhaven en Southampton naar Baltimore, Charleston en Brunswick door naar de Golf van Mexico. Galveston in Texas en het Mexicaanse Veracruz zullen voortaan om de tien dagen worden bediend. Om het vaarschema te kunnen uitbreiden, zet de Amerikaanse carrier een vijfde schip in. ARC zet als zusterrederij van Wallenius Wilhelmsen Logistics ro/ro-schepen onder Amerikaanse vlag in, omdat ze participeert in het Maritime Security Program en het Voluntary Intermodal Sealift Agreement. CMA CGM voegt de Algerijnse haven Djendjen toe aan het vaarschema van de feederdienst tussen Malta en Bejaia. Met de nieuwe aanloop mikt de Franse rederij vooral op lading uit de oostelijke helft van Algerije, gaande van Bordj Bou Arreridj tot El Eulma. Een deel van die lading gaat nu nog via andere Algerijnse havens waar congestieproblemen zijn. Elders in de Maghreb hervat CMA CGM de Dunkrus Service uit Nador, Casablanca en Agadir naar Duinkerken, Portsmouth en Rotterdam. Er worden drie schepen van 1.338 tot 1.732 teu ingezet die vooral reefercontainers met citrusfruit zullen vervoeren. In Duinkerken wordt een aansluiting gegarandeerd met een shortseadienst naar Sint-Petersburg. OPDR loopt voortaan wekelijks Huelva aan, waar wordt geladen voor Felixstowe en Rotterdam. De haven in

De bende van Mohamed Abdi Hassan kaapte in 2008 de olietanker ‘Sirius Star’.

bende wordt ook geassocieerd met de aanval op de grote olietanker ‘Sirius Star’ in 2008. Dat schip had een lading olie ter waarde van honderd miljoen dollar aan boord. Onschendbaarheid

Samen met de piratenleider werd ook een Somalische topambtenaar aangehouden die met hem reisde. Abdi Hassan werd eerder al eens in Maleisië opgepakt, maar kreeg daar al snel zijn vrijheid terug omdat hij diplomatieke onschendbaarheid ge-

noot. Die onschendbaarheid kreeg hij van de Somalische regering in ruil voor de belofte om zijn activiteiten als piraat stop te zetten. Abdi Hassan zocht op dat moment toch al een andere bron van inkomsten omdat de patrouilles van militaire schepen in de Indische Oceaan effect hebben en veel rederijen hun schepen tegenwoordig hebben bewapend. Begin dit jaar kondigde de piratenkoning nog aan dat hij had besloten om in de politiek te stappen. | STEFAN VERBERCKMOES

Zuidwest-Spanje ontvangt de schepen uit de dienst naar de Canarische Eilanden. Op de terugweg van Las Palmas en Santa Cruz de Tenerife naar Noord-Europa, gaan ze bijladen in Cadiz, Huelva (nieuw) en sinds kort ook

Bilbao. OPDR mikt met de nieuwe aanloop vooral op lading die nu nog over de weg naar Engeland vervoerd wordt, omdat de transittijd beperkt blijft tot drie dagen. Voor Rotterdam is dat vier dagen. De Duitse rederij opende op 24 september al een eigen kantoor in Huelva. Het Europese groupagenetwerk System Alliance Europe heeft zijn vleugels uitgeslagen naar Estland en Letland. Rhenus Logistics OÜ en Rhenus Svoris zijn er met ingang van deze maand de vertegenwoordigers van het netwerk. System Alliance Europe bestaat na de Baltische uitbreiding nu uit 56 partners met 189 vestigingen in 29 landen, waaronder Wim Bosman in Nederland. De volgende landen op het verlanglijstje van het netwerk

zijn Bosnië-Herzegovina, Macedonië en Montenegro. De Sri Lankese haven Colombo heeft vorige week voor de eerste keer een ultra large container ship (ulcs) ontvangen. Het ging om de 13.808 teu grote ‘Thalassa Hellas’ die door Evergreen wordt gehuurd voor de CEM-dienst tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. De ‘Thalassa Hellas’ is de eerste uit een reeks van tien eenheden die de Griekse rederij Enesel voor Evergreen laat bouwen. Het nieuwe recordschip van de Taiwanese rederij heeft geladen in Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hongkong, Yantian, Tanjung Pelepas en Colombo. De nieuwbouw wordt op 24 oktober op maidentrip in Rotterdam verwacht en zal daarna ook nog Felixstowe, Hamburg en Zeebrugge bezoeken. De Roemeense rederij Navrom wil een geregelde dienst beginnen op de Donau tussen de Oostenrijkse binnenhaven Enns en het Roemeense Galati. Navrom denkt aan een wekelijkse dienst, te onderhouden met vier schepen. Het gaat om een gecombineerde dienst voor zowel containers als bulk en projectlading.

OVERHEID & REGELGEVING

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

EP boos over ‘oude’ LZV-studie FOTO PLOEGER LOGISTICS

RAPPORT Recent onderzoek geeft Europees Parlement nieuwe munitie in strijd voor of tegen de lange, zware vrachtauto De recente studie ‘De impact van megatrucks’ zette voor- en tegenstanders van de ecocombi opnieuw tegenover elkaar. Weggegooid geld, noemde Jörg Leichtfried, rapporteur in het Europees Parlement het. Het rapport van consultant Steer Davies & Gleave, waartoe het parlement opdracht had gegeven, was volgens Leichtfried een onvoldragen werkstuk, dat was gebaseerd op slechts acht van de inmiddels bijna dertig studies die naar de effecten van de ecocombi al zijn verricht. Bovendien gaat het bij die acht studies om onderzoek van voor 2010, zodat recentere gegevens, bij voorbeeld over de huidige proef met ecocombi’s in Duitsland, buiten beschouwing zijn gebleven. Het nieuwe rapport heeft als conclusie dat de lange en zware vrachtautocombinatie (LZV), oftewel de ecocombi, leidt tot een lagere kostprijs per gereden tonkilometer. Dat geeft het wegvervoer dus een prijsvoordeel ten opzichte van binnenvaart en spoorvervoer. Het effect daarvan is een verschuiving van spoor en water terug naar de weg. Dat is wat tegenstanders van de ecocombi al jaren roepen. De Duitse spoorlobby Allianz pro Schiene bijvoorbeeld wordt niet moe te betogen dat ecocombi’s het beleid gericht op verschuiving van lading van de weg naar alternatieve, ‘schoner’ geachte modaliteiten doorkruist.

Grens

In Nederland is de ecocombi niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Het gekke is: ze vallen bijna niemand op.

saldo voordelen brengen. In geen ervan is verminderde verkeersveiligheid als negatief effect vastgesteld. Ook het effect op de slijtage aan wegen en bruggen wordt in het algemeen als gering aangemerkt. Steer Davies & Gleave ziet dit effect ook en voorziet dat veel bruggen zullen moeten worden aangepast als de nieuwe generatie wegreuzen op het wegennet worden toegelaten.

kostenreductie per tonkilometer van 20 tot 30% opgevoerd, hetgeen een ernstigere negatieve modal shift zou kunnen meebrengen. Een eerdere Britse studie noemt de bedreiging voor spoor en binnen-

Er was ook nog het Nederlandse onderzoek uit 2010, waarin de proef in dat land met ecocombi’s werd geëvalueerd. Die had als uitkomst dat bij grootschalige toelating van wegreuzen maximaal 505.000 ton lading

Eenmaal toegelaten verdringt de ecocombi snel andere trucks

Kostenreductie Slijtage

Verscheidene eerdere onderzoeken die Steer Davies & Gleave voor literatuurstudie gebruikte, suggereerden dat toelating van de ecocombi inderdaad tot een negatieve ‘modal shift’ zou leiden, zij het in zeer beperkte mate. In zeven van de acht geanalyseerde studies wordt de conclusie getrokken dat ecocombi’s per

Dat zien we in Finland en Zweden, waar lange en zware combinaties al vele jaren mogen rijden. In Finland is het aandeel van lange combinaties in het wegvervoer, gemeten in tonkilometer, 73%, waarbij wordt gekeken naar vrachtauto’s met een maximaal toegelaten gewicht van meer dan 40%. In Zweden is dat aandeel zelfs 90%. In Denemarken, waar nog een proef wordt gehouden, is het aandeel nu al 3,6%.

De mate waarin de kosten per tonkilometer kunnen dalen, wordt in de acht rapporten verschillend beoordeeld. Zo komt een studie die de Europese Commissie eerder liet uitvoeren op een besparing van 15 à 20%. Het wegvervoer zou bijna 1% in volume groeien, ten koste van spoor (-3,9%) en binnenvaart (-2,9%). In ander onderzoek echter wordt een

vaart die van de ecocombi uitgaat, dan ook veel groter. Zo zou van alle tonkilometers over het spoor 8 tot mogelijk wel 18% naar de weg verhuizen bij toelating van ecocombi’s. Nog weer andere studies komen bijvoorbeeld uit op een daling van de vraag naar containervervoer per spoor met 20 tot 30%.

SCHEEPVAART

extra naar het wegvervoer zou overstappen. De binnenvaart zou daarvan 357.000 ton ‘leveren’, het spoor de resterende 148.000 ton. Een feit is dat als de ecocombi zonder veel randvoorwaarden wordt toegelaten, al snel een groot deel van het goederenvervoer over de weg in een land overstapt op de ecocombi.

Volgens de formele Europese regelgeving mag een ecocombi niet grensoverschrijdend worden ingezet. Dat gebeurt echter wel degelijk. Lange, zware combinaties passeren moeiteloos de Fins-Zweedse grens. Dat is zo gegroeid en daar bemoeit Brussel zich dan ook maar niet mee. Maar bijvoorbeeld ook tussen Denemarken en Zweden is er grensoverschrijdend ecocombiverkeer over de Øresundbrug. De ecocombi zou daar zelfs een aandeel van 5,3 in het totale goederenvervoer hebben. En sinds 1 december 2009 gaat er met enige regelmaat een ecocombi de grens over tussen Denemarken en het Noord-Duitse Sleeswijk-Holstein. Bij Ellund wordt de grens overschreden. De onderzoekers hadden nog kunnen opmerken dat een ecocombi van Wim Bosman sinds vele jaren een klein stukje van het Duitse wegennet gebruikt. Vierhonderd

De onderzoekers maken ook een vrij lage schatting van het aantal LZV’s die nu in Nederland rondrijden. Ze houden het op vierhonderd, maar dat is een gegeven van 2010. Tegenwoordig loopt het aantal hard naar het dubbele. Ook het aantal bedrijven met één of meer ecocombi’s, toen 192, is sindsdien bijna elke week weer toegenomen. FOLKERT NICOLAI

STEDELIJKE DISTRIBUTIE

Teeven: ‘Er lopen onderzoeken naar Advies RLI: Stop met diverse schakels in stookolieketen’ milieuzones in steden Er lopen meerdere strafrechtelijke onderzoeken naar verschillende schakels in de stookolieketen, heeft staatssecretaris Fred Teeven (Veiligheid en Justitie) de Tweede Kamer laten weten. Hij zei dat naar aanleiding van het onderzoeksrapport van de Politieacademie dat onlangs verscheen, waarin te lezen staat dat het bijmengen van afval in stookolie schering en inslag is. Er lopen volgens Teeven nu meerdere kortlopende strafrechtelijke trajecten, omdat volgens de staatssecretaris langdurende, diepgravende onderzoeken naar regelovertreders ‘hebben bewezen niet het optimale handhavingseffect te sorteren’. Bij de nu lopende kortere onderzoeken zal volgens Teeven ‘zo mogelijk’ worden ingezet op het ontnemen

van ‘crimineel verkregen vermogen’. Twee transactievoorstellen zijn al betaald, zo gaf de staatssecretaris te kennen. Eind dit jaar of begin 2014 zullen twee zaken betreffende de afgifte van vervuilde stookolie door zeeschepen worden behandeld in een rechtszitting. Over verdere zaken die nog in onderzoek zijn, kan wegens het opsporingbelang geen verdere informatie worden verstrekt, aldus Teeven. Zwarte lijst

Uit de studie van de Politieacademie komt, aldus Teeven, ‘een beeld naar voren van een branche waarin het wegmengen van afval in olie geen incident is, maar een uitvloeisel van bewust economisch handelen.’ De staatssecretaris zegt uit te kijken naar een vervolgstudie van de Poli-

tieacademie waarin manieren worden verkend om ‘barrières’ op te werpen voor louche oliemengers. Het voorstel uit de al gepresenteerde studie van de Politieacademie, om een zwarte lijst op te stellen van stoffen die niet in stookolie mogen zitten, ziet de staatssecretaris niet zitten. In theorie zou zo’n lijst misschien een positieve bijdrage kunnen leveren, maar in de praktijk zal het volgens de staatssecretaris te moeilijk zijn. Zo dreigt volgens hem het gevaar dat de oliemengers de verboden stoffen dermate gaan verdunnen, dat de concentratie in de stookolie niet boven de toegestane concentratie komt. Op globaal niveau zou dat nog steeds tot veel vervuiling leiden. Bovendien zou een zwarte lijst vooral nuttig zijn als er in de branche enig ‘streven naar compliance is’, aldus Teeven. | PAUL JUMELET

Gemeenten moeten stoppen met het invoeren van milieuzones. Dat staat in het advies dat de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur vorige week heeft aangeboden aan minister Schultz van Haegen (I&M). In plaats van milieuzones is er innovatie van de stadslogistiek nodig om aan- en afvoer van een toenemende stroom goederen goed aan te kunnen. ‘Met de invoering van milieuzones door gemeenten, met Utrecht als recent voorbeeld, gaat dat niet lukken. Gemeenten moeten in plaats daarvan uniforme eisen stellen aan leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid, en de invulling via innovatieve aanbesteding overlaten aan de sector’, aldus de Raad In het advies ‘Nederlandse logistiek

2040: designed to last’ stelt de Raad dat economische groei kan worden bevorderd met ander logistiek beleid. Als de logistiek goed op nieuwe trends inspeelt, kunnen economische kansen worden verzilverd.’ Een ander advies uit het rapport is om de haven van Rotterdam een regiefunctie te geven in de ontwikkeling van Nederland in een ‘circulaire hub’ voor hergebruik van afvalstoffen. ‘De gunstige logistieke uitgangspositie van Nederland biedt kansen om als hub te fungeren, waar aanvoer, retour, recycling en servicestromen van Europa worden gestroomlijnd.’ De raad beveelt ook aan om bedrijven die kunnen profiteren van elkaars afvalstromen, te stimuleren tot clustering. Hierdoor worden de logistieke ketens verkort en de bedrijfskosten verlaagd. | FRANK DE KRUIF

10 DOSSIER

Maak van de nood een deugd in de logistiek Verladers zijn naast een goede logistiek vooral geïnteresseerd om dit tegen een zo laag mogelijke prijs in te kopen. Daarmee is min of meer het gehele spanningsveld tussen vervoerder, expediteur en klant in een zin samengevat. Nu veel vervoerders al zeggen tot het bot te zijn uitgekleed (door de verlader) bieden initiatieven als het bundelen van ladingstromen nieuwe kansen om geld te besparen bij de ladingaanbieders, terwijl de kwaliteit van de logistiek er niet direct onder behoeft te lijden. Dat proces is alleen mogelijk als er wederzijds vertrouwen is en de extra marges wederzijds worden gedeeld. Recente tests laten zien dat dit mogelijk is. Zo wordt van de nood in deze recessietijd een deugd gemaakt. In de luchtvrachtsector hebben de luchtvaartmaatschappijen tussen 2000 en 2007 eenzijdig van de nood een deugd gemaakt. Via onderlinge prijsafspraken werden veel te hoge toeslagen geïnd voor de extra brandstofkosten. Zo verdwenen er miljarden euro’s onterecht in de zakken van de luchtvaartmaatschappijen. De airlines zijn door de diverse mededingingsautoriteiten intussen veroordeeld voor deze kartelafspraken, maar de schadevergoedingen voor de gedupeerde verladers blijven nog steeds uit in vele markten, waaronder Europa. Handig maken de airlines in Europa gebruik van het juridische instrumentarium om claimzaken te traineren, terwijl in de VS, waar de belangen van de klanten juridisch veel beter zijn gewaarborgd, na enkele rechtszaken al royale schikkingen werden getroffen. Het zou de ruziënde partijen in Europa sieren om hier de strijdbijl te begraven en te zoeken naar een compromis. De verladers willen wel, maar voor de airlines is de tijd nog niet rijp voor een schikking. Wellicht wachten ze op betere tijden om de portemonnee te trekken. Intussen gaat de claimzaak tegen de luchtvaartmaatschappijen in Nederland straks zijn vierde jaar in.

VERLADERS

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

Lidl heeft de wind mee. Volgens onderzoekbureau GfK heeft de Duitse grootgrutter er in een jaar tijd 360.000 huishoudens bijgekregen in Nederland. Het succes van Lidl is deels toe te schrijven aan de achterliggende logistiek, waarbij steeds grotere regionale dc’s worden geopend zoals recent in het Belgische Sint-Niklaas. Daarbij kiest de supermarktketen voor continuïteit bij de keuze van de vervoerders. ‘Een chauffeur is geen champignon die je zo maar uit de grond plukt’, vindt Lidl.

JOHN VERSLEIJEN [email protected]

Geld besparen Verladers die hun lading met andere verladers bundelen - vroeger waren ze met een kaarsje te zoeken. Tegenwoordig weten steeds meer verladers kosten te besparen door bundeling.

V

an de noodzaak van verticale samenwerking in de logistiek hoeft waarschijnlijk niemand te worden overtuigd. Als verlader en vervoerder elkander tegenwerken, komt er van het transport weinig terecht. Ze moeten elkaar met voldoende informatie ter zijde staan en goed vervoer mogelijk maken, met voor beide partijen geschikte laad- en losuren. Dat spreekt allemaal vanzelf. Horizontale samenwerking, bijvoorbeeld van verladers en vervoerders onderling, is de laatste jaren sterk in opkomst. Anders dan vroeger hebben steeds meer verladers er bijvoorbeeld geen bezwaar meer tegen als hun lading met die van andere verladers wordt gebundeld om het transport ervan efficiënter te maken. Van die samenwerking van verladers, die lading gebundeld voor vervoer aanbieden, zijn tegenwoordig talrijk voorbeelden te geven. Dat gaan we hieronder dan ook doen. Een zeer recent voorbeeld komt uit de sierteelt. Begin dit jaar kwamen elf Belgische telers van bloemen en planten tot het inzicht dat ze hun aanbod veel beter in volle wagenladingen gebundeld naar de Duitse markt konden laten brengen, dan dat ze elk afzonderlijk hun vervoer zouden regelen. Daarmee was het project Oost West Poort geboren. In april werd begonnen met een shuttledienst over de weg tussen Roeselare en de veiling Rhein-Maas in het Duitse Herongen, vlak over de grens met Nederland. Die bloemenveiling is een samenwerking van Landgard en FloraHolland. Landgard is de marketingorganisatie in de Duitse tuinbouw. Een aantal telers uit met name West-Vlaanderen leverde zijn voor de Duitse markt bestemde lading aan bij vervoerder Transport De Kerpel, die deze in Roeselare bundelde en op de vijf we-

kelijkse veildagen afleverde bij de veiling. Dit had als evident voordeel dat het transport efficiënter werd en dat de toegang tot de Duitse markt ook voor kleinere kwekers werd vergemakkelijkt. Ook wie een kleine zending bloemen heeft aan te bieden, kan bij de shuttledienst terecht. Dit bovendien op elke dag waarop de veiling is geopend. De transportkosten zijn sindsdien gedaald, constateert Wim Biesbrouck, die de leiding heeft bij Bloemisterij De Muizelaar, terwijl zijn bedrijf zijn marktkansen in Duitsland juist heeft weten te vergroten. Permanent

Onlangs besloten elf deelnemende sierteeltproducenten de proef een permanent vervolg te geven. Ze sloten een samenwerkingsovereenkomst met Transport De Kerpel, de Veiling Rhein Maas, de provinciale ontwikkelingsmaatschappij van West-Vlaanderen (POM) en het Innovatiecentrum Greenport Venlo. De veiling is er actief bij betrokken, omdat deze er prijs op stelt WestVlaamse bloemen op regelmatige basis en in voldoende hoeveelheden aan de afnemers te kunnen aanbieden. Venlo en de POM zijn de ‘trekkers’ van het project en blijven nu ook betrokken bij de voortzetting. Het betreft bij deze ‘bloemenshuttle’ puur wegvervoer, dat door ladingbundeling veel efficiënter wordt gemaakt en daarmee duurzamer wordt. Verladers kijken intussen ook steeds meer naar de mogelijkheden om lading met andere modaliteiten gebundeld te laten vervoeren. Daarbij speelt de binnenvaart een rol van toenemende betekenis. Een van de bekendste recente voorbeelden is Lean and Green Barge, een door Connekt geïnitieerd project waarbij lading van verschillende verladers

Een warehouse van Heinz. De producent van to

wordt gebundeld en met binnenschepen van bijvoorbeeld productielocaties naar de havens van Rotterdam en Antwerpen wordt vervoerd. Eind vorig jaar kwam een eerste dienst tot stand door bundeling van lading van Bavaria, Heinz en Mars in de regio Oost-Brabant. Het kostte

(ETBETROUWBARE NETWERKVOORUW CONTAINERLOGISTIEK ZZZQHVNDLQWHUPRGDOHX LQIR#QHVNDLQWHUPRGDOHX

Fruithandelaren bundelen importlading en laten die gezamenlijk per binnenschip vervoeren.

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

door lading te bundelen

omatenketchup werkt tegenwoordig als verlader zeer nauw samen met ‘buren’, zoals Mars en Bavaria.

in de aanvang nogal wat moeite om voldoende lading bijeen te brengen, maar inmiddels loopt die dienst naar tevredenheid. In korte tijd meldden zich een vijftigtal grote verladers bij Lean and Green Barge, zoals FrieslandCampina, Aviko, D.E. Master Blenders 1753 en United Biscuits. Het totale ladingvolume kan momenteel worden geschat op zo’n 350.000 teu per jaar.

lijk kleinere verladers ook meeliften. Lean and Green is intussen ook al geen puur Benelux-project meer. Verladers op Italië bundelen lading op het spoor en er is in eptember een Duitse ‘afdeling’ opgericht, waarbij Abinbev, APM Terminals, palletpoolaanbieder Chep, Dr. Oetker, DSV, Eckes Granini, Heinz, Henkel, IDS, IMCD, Lekkerland, Mars, SCA, Schwartauer Werke, The Gold

grote namen bij, zoals Philips Lighting en Hunter Douglas. Het begon al drie jaar geleden toen verpakker SCA en voedingsmiddelenproducent Hero lading gingen bundelen in een magazijn van Nabuurs en Bakker Logistiek op Hazeldonk bij Breda. Deze vervoerders verzorgen ook de distributie van producten van SCA en Hero naar de supermarkten. De ladingbundeling leidt tot aan-

Database

Verladers die zich bij Lean and Green Barge aansluiten, geven hun lading niet passief, als het ware met de ogen dicht, ter bundeling aan een vervoerder. Ze wisselen onderling kennis en ervaring uit tijdens ‘regiobijeenkomsten’ en plannen in de praktijk in sommige gevallen ook zelf het transport om binnenschepen zo vol mogelijk heen en terug te kunnen laten varen. Er is inmiddels ook een database ontstaan met potentiële ladingstromen. In de Benelux zijn ‘lean and green lanes’ tot stand gebracht tussen onder meer Cuijk en Rotterdam, Veghel en Rotterdam, Willebroek en Zaandam, Emmerich en Rotterdam en Leeuwarden en Rotterdam. Op die geregelde bargediensten kunnen natuur-

Vlaamse bloemen bereiken gebundeld veel beter de Duitse sierteeltmarkt Standard, Unilever en Wepa zijn betrokken. Het gaat om bedrijven die stuk voor stuk binnen vijf jaar hun CO2-uitstoot met 20% willen verminderen en daartoe lading bundelen om die zo mogelijk met een alternatief voor het wegvervoer te laten vervoeren. In West-Brabant hebben de ontwikkelingsmaatschappijen Rewin, BOM en Economische Impuls Zeeland een veertigtal verladers bijeen weten te krijgen die hun logistieke activiteiten gaan bundelen. Er zitten

zienlijk grotere transportefficiëntie en daarmee tot een forse kostenbesparing. Voorheen reden voor beide fabrikanten vervoerders met halfvolle vrachtauto’s het land door. Als verladers, zoals de nu veertig bedrijven die bij het West-Brabantse project zijn betrokken, intensief samenwerken, kan hun dat volgens de Rewin een logistieke kostenbesparing opleveren die tot 4% kan oplopen. De deelnemers gaan samenwerken in zes clusters van soortgelijke bedrijven. Er is bijvoorbeeld een

afzonderlijk cluster ‘diepvries’. Vorig jaar werd begonnen met het gebundeld vervoer per binnenschip van importfruit van de Rotterdamse haven naar de Waalhaven. Opdrachtgevers zijn de fruitimporteurs Bakker Barendrecht, De Jong Coldstores, Hillfresh, Hispa Fruit & Vegetables en Olympic Fruits. Het fruit wordt in reefercontainers op de Maasvlakte op het binnenschip gezet en vandaar naar Rotterdams Fruit Wharf in de Waalhaven overgebracht. ‘Laatste mijl’

Het laatste stukje naar Barendrecht moet over de weg worden afgelegd, maar een heel groot deel van het traject tussen haven en eindbestemming gaat nu dus over het water: de Coolport Shuttle. Het concept is trouwens ontwikkeld door Visbeen en Post-Kogeko, twee wegvervoerders die al veel langer samenwerken (‘horizontaal’) in het koelvervoer. In dit geval zorgen deze vervoerders ook voor de ‘laatste mijl’ over de weg naar Barendrecht, in dit geval overigens een traject van zes kilometer. In de maak is een soortgelijk fruitproject over het water voor vervoer tussen Rotterdam en het Westland.

Fruit dat bedrijven in het Westland importeren, gaat nu veelal over de weg tussen de haven en de eindbestemming, terwijl het traject over water nota bene korter is. Bij dit project werken Best Fresh Group, ABC Logistics, ADB Cool Company, Anaco Greeve, Bud Holland, CCG, Cool Control, Fruit Partner, IFFE, LBD Rotterdam, Nature’s Pride, Varekamp Cold Stores en Stena Line samen. Het benodigde volume voor rendabele uitvoering zal overigens pas worden gehaald als de Tweede Maasvlakte in bedrijf is. Er zijn in de Benelux veel meer samenwerkingen gericht op efficiënter en/of intermodaal vervoer, maar die gaan vaak in hoofdzaak uit van vervoerders en operators. Daarom is hier op deze pagina’s hier geen aandacht aan besteed, al leiden ook die samenwerkingen uiteindelijk tot bundeling van lading van verladers. Bij de hier genoemde voorbeelden is het initiatief geheel of voor een belangrijk deel van verladers uitgegaan, die elkaar actief opzoeken om ladingstromen in elkaar te schuiven.

FOLKERT NICOLAI

12 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

Claimzaak Er staat meer dan een half miljard euro op het spel. 500 verladers versus elf airlines die zich schuldig hebben gemaakt aan prijsafspraken. De claimzaak gaat nu het vierde jaar in.

A

l sinds eind 2010 staat een leger gedupeerde Europese verladers voor de Amsterdamse rechtbank tegenover elf veroordeelde luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM en Martinair. Klant versus dienstverlener in een megazaak. Eigenlijk in de logistiek onbestaanbaar, maar met een eventueel schadebedrag van meer dan een half miljard euro als inzet, zijn de belangen hoog en verdwijnt de wederzijdse afhankelijkheid en hoffelijkheid. Veel schot zit er nog niet in de zaak, die door experts in de vrachtwereld maar ook door vakjuristen wordt gezien als historisch. Zo is er inhoudelijk nog niets behandeld en wisten de luchtvaartmaatschappijen tot voor kort succesvol de zaak te traineren door te wijzen op een langlopende beroepsprocedure van de veroordeelde airlines tegen de veroordeling van de Europese Commissie bij het Europees hof. Dat appel ligt ook al bijna drie jaar onaangeroerd bij het Luxemburgse hof, omdat de Europese Commissie los van een persbericht en de hoogte van geldboete (800 miljoen euro), nog steeds geen officiële beschikking over de veroordeling heeft geproduceerd. Volgens advocaat Martijn van Maanen van het Haagse advocatenkantoor BarentsKrans, dat de claimzaak namens Equilib in Nederland voert, zorgt dat ontbreken van een officiële veroordeling door Brussel voor Kafkaiaanse toestanden bij de afhandeling van de diverse procedures. ‘Je hebt dan aan de ene kant een veroordeling, maar aan de andere kant ook weer niet.’ Het gemis van een beschikking maakt het ook voor de airlines bijzonder lastig te ageren tegen de beschikking anders dan te-

gen de hoogte, want waar doe je dat tegen? Erg zullen de luchtvaartmaatschappijen dit niet vinden. Het ontbreken daarvan betekent dat de inhoudelijke behandeling van de zaak een civiele procedure in Nederland voor jaren kan stilleggen. Van Maanen vindt het vreemd dat de Europese Commissie sinds eind 2010 nog niet in staat is gebleken een openbare versie te produceren, maar ook voor hem kwam het in de beroepszaak goed uit. ‘Zolang de rechter geen twijfel heeft aan de geldig-

‘Er komt een moment dat de airlines in Europa de zaak willen afsluiten’ heid van de beschikking van de Commissie, is er geen reden om de zaak aan te houden, maar als er geen officiële beschikking is, kan een rechter ook niet twijfelen aan de geldigheid daarvan’, zegt hij. Schikking

Bij de veroordeling door de Europese Commissie draait het om prijsafspraken die de luchtvaartmaatschappijen in de periode december 1999 tot februari 2006 hebben gemaakt over brandstof- en veiligheidstoeslagen. Volgens de Europese Commissie zijn die afspraken in strijd met het Europese mededingingsrecht. Eerder werden de luchtvaartmaatschappijen al in de VS en in een aantal Aziatische landen veroordeeld. De meeste veroordeelde

1-1 in marathonzaak Na drie jaar procederen hebben de ladingaanbieders hun eerste kleine overwinning binnen: ze kunnen eindelijk de inhoud van de claimzaak gaan behandelen. In maart vorig jaar wisten de elf luchtvaartmaatschappijen nog een eerste punt te scoren in de marathonzaak. Destijds hield de rechtbank van Amsterdam de zaak voor onbepaalde tijd aan in afwachting van een definitieve uitkomst van een beroepszaak van de airlines tegen de veroordeling van de Europese Commissie van het luchtvrachtkartel. Daarmee dreigde de civiele afhandeling van de zaak voor jaren te wor-

den getraineerd, vreesde de advocaat van de verladers, Martijn van Maanen. Via een beroepsprocedure bij het gerechtshof van Amsterdam heeft hij nu gelijk gekregen: De zaak mag niet zomaar worden aangehouden in afwachting van een uitspraak van de Europese rechter, aldus het hof. Daarmee worden de maatschappijen gedwongen inhoudelijk stelling te nemen in de claimzaak. Twijfel

Bij het besluit heeft het hof bepaald dat er ‘twijfel’ moet bestaan aan de geldigheid van dat besluit van Commissie om de zaak aan te houden. Dat was niet het geval. De zaak wordt waarschijnlijk in de eerste helft van 2014 hervat.

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

vertoont Kafkaiaanse trekjes HOOFDROL VOOR KLM EN MARTINAIR IN CLAIMZAAK

De Amsterdamse rechtbank zal de komende jaren nog het toneel zijn van de civiele claimzaak van 500 verladers tegen het luchtvrachtkartel rond Air France en KLM.

maatschappijen, waaronder KLM, Martinair, hebben intussen de dreigende claims in de VS afgekocht via schikkingen. Daarvoor werden honderden miljoenen euro’s uitgekeerd aan de gedupeerde verladers. In Europa spelen dezelfde vervoerders voorlopig op tijd. Volgens Van Maanen hopen de maatschappijen

met deze vertragingstactieken dat een aanzienlijk deel van de vorderingen in de markt verjaart voordat de Nederlandse claimzaak is afgewikkeld. Aan de andere kant is er ook een groot risico, aldus de advocaat. Zo loopt de wettelijke rente op de vorderingen gewoon door en wordt het schadebedrag waarvoor

de airlines straks aansprakelijk gesteld kunnen worden op. Van Maanen is voorzichtig over de vraag of de zaak zal eindigen in een schikking. Meestal gebeurt dat wel, zegt hij, maar hij vraagt zich af op de geesten rijp zijn voor een compromis. ‘Ik sluit niet uit dat men tezijnertijd de voorkeur geeft aan een

schikking. In de VS zijn al schikkingen getroffen, in diverse andere landen lopen procedures. Er komt een moment dat de airlines ook in Europa de zaak willen afsluiten, en zij weten dat dit alleen kan wanneer voldoende compensatie geboden wordt. JOHN VERSLEIJEN

De Frans-Nederlandse luchtvaartgroep Air France, KLM en Martinair vervullen als gedaagden een hoofdrol in de civiele claimzaak die Equilib Netherlands al in september 2010 bij de rechtbank van Amsterdam aanhangig heeft gemaakt. Door deze groep hoofdelijk aansprakelijk te stellen voor de schade die voorkomt uit de illegale praktijken van het eind 2010 door de Europese Commissie veroordeelde luchtvrachtkartel van elf maatschappijen spreekt Equilib eigenlijk alle frauderende vrachtmaatschappijen juridisch aan. Daarom ook is het een komen en gaan van advocaten van andere leden van het vrachtkartel, zoals Lufthansa, Air Canada, Singapore Airlines en British Airways tijdens de behandeling van de claimzaak. Het toewijzen van een mogelijke schadevergoeding door de Nederlandse rechter heeft immers direct gevolgen voor de overige leden van het vrachtkartel. Hoe hoog die schadevergoeding uiteindelijk zal uitvallen, is nog onduidelijk. De 200 claimanten, waaronder grote concerns als het Zweedse Ericsson, zijn intussen aangegroeid tot 500. Aanvankelijk lag de claim van Equilib op een half miljard euro, maar deze moet met de verdubbeling van het aantal eisers sterk zijn gegroeid. Bedragen worden nu niet genoemd maar CFI, de juridische specialist die de claimzaak begeleidt, heeft uitgerekend dat Equilib voor 7 miljard euro aan luchtvracht heeft ingekocht bij het kartel tussen 2000 en 2007.

WDS, your independent partner for all Customs Affairs, such as: Customs consultancy

Customs services      

Import, export and transit declarations; Fiscal representation; Temporary import/export; Documents of origin; Veterinary Inspection Process; Phytosanitary Inspection Process.

CUSTOMS IN CONTROL !

w w w. Tr a n s b o x . e u

ROTTERDAM Waalhaven Westzijde 62 Tel. +31 (0)88 944 05 50 [email protected]

     

Application for licenses; Custom warehouses; Intrastat; Objection and appeal procedures; Procedures and internal controls; Any other issue related to customs.

For more information visit: www.wds-customs.nl

BORN Holtum Noordweg 9 Tel. +31 (0)88 944 05 00 [email protected]

ANTWERPEN Noorderlaan 117 Tel. +32 (0)3 541 52 45 [email protected]

pagina 14

ADVERTORIAL

Boekestijn Transport Service legt lat hoger met secured pharma gecertificeerde trailers Als eerste transporteur in Nederland heeft Boekestijn Transport Service de nieuwe secured pharma gecertificeerde trailer van Schmitz Cargobull aangeschaft. Op 1 oktober zijn de speciale koeltrailers bij het bedrijf in Mill geleverd. Het gaat om acht stuks. De trailers zijn multifunctioneel en worden door Boekestijn Transport Service ingezet voor high-value goederen, zoals medicijnen en confectie. De speciale versie van de SKO-trailer werd in mei door Schmitz Cargobull geïntroduceerd. In Duitsland rijden inmiddels de eerste exemplaren en de ervaringen ermee zijn zeer positief. Arno Boekestijn, samen met zijn broer Peter directeur-eigenaar van Boekestijn Transport Service, is blij dat zijn bedrijf nu ook kan beschikken over de secured pharma gecertificeerde trailers. “Hiermee kunnen we verladers opnieuw aantoonbare toegevoegde waarde bieden voor het vervoer van pharmaceuticals. Als specialist doen we alles om aan de steeds strengere eisen van GDP te voldoen.” Investeren Met de nieuwe trailers investeert Boekestijn Transport Service in wat de nieuwe standaard lijkt te worden voor Good Distribution Practice, zelfs al weten de meeste klanten nog niet wat die wordt. Maar volgens Arno Boekestijn zal het niet lang duren voordat geneesmiddelenfabrikanten er concreet naar vragen. “Die willen weten wat de standaard is, wat het beste is voor hun producten. Om dat inzichtelijk te maken heeft Schmitz Cargobull ook werk gemaakt van deze erkenning. Zodat zij en wij kunnen aantonen dat we voldoen aan de richtlijn.” De pharma-certificering is nieuw. De trailers voldoen aan de hygiënische eisen van de HACCP, worden geleverd met ATP-certificaat, zijn uitgerust met krachtige en bedrijfszekere koelapparatuur en de lucht en temperatuurverdeling is optimaal. “Daarboven zijn ze voorzien van extra temperatuursensoren”, geeft Arno Boekestijn de belangrijkste innovatie aan. Dat zijn er minimaal vier en maximaal 24 binnenin de reefer en een sensor voor de buitentemperatuur. De certificering, uitgevoerd door Pharmaserv uit Marlburg (Duitsland), gebeurt per afzonderlijke trailer. “Onderdeel daarvan is een 24-uurstest waarbij gecontroleerd wordt of de temperatuur op peil blijft en ook de juiste meetgegevens worden doorgegeven aan het monitoringsysteem.” De data worden per satelliet real time in de gaten gehouden. “Zoals we al deden. Via internetmonitoring en een web-interface en allerlei automatische alarmeringen: als de koeler afslaat of de temperatuur gaat afwijken, krijgt de dienstdoende planner een melding van wat er mis is en kan hij actie ondernemen.” Internetmonitoring Boekestijn Transport Service werkt intussen drie jaar met de internetmonitoring van de temperatuur. Destijds koos

het bedrijf bewust voor het systeem van Schmitz Cargobull Telematics. “Het is net als Boekestijn een gedegen bedrijf waar je van op aan kunt. Nu, maar ook in de toekomst, zodat je van continuïteit verzekerd bent. Dat geldt ook voor het monitoringsysteem. Het werkt uitstekend en klanten waarderen de zekerheid en de extra informatie die we ermee kunnen leveren.” Arno Boekestijn geeft een voorbeeld: “Op het moment dat de truck op zijn losadres arriveert – in ons geval kan dat net zo goed Madrid, Glasgow als Yekaterinenburg zijn – zijn wij in staat de afzender op de hoogte te brengen dat de goederen zijn afgeleverd, plus het temperatuurverloop van de complete rit door te geven.” Door heel Europa In 1994 richtten Arno en Peter Boekestijn het familiebedrijf op. Ze waren toen al heel wat jaren actief in het wegvervoer, hadden ook zelf op de truck gezeten. “Toen we begonnen, deden we veel transporten op Oost-Europa, en vooral op Rusland.” Nog steeds is Oost-Europa een belangrijk werkgebied, maar de Boekestijn-wagens kun je tegenwoordig in heel Europa tegenkomen. Boekestijn Transport Service heeft nu 175 trucks. In allerlei soorten en maten, afhankelijk van waar de te transporteren goederen om vragen: huifwagens en tautliners voor general cargo en kastenwagens (ook doublestock )  voor waardevolle lading. Geconditioneerd vervoer is mogelijk van -25° Celsius tot +25° Celsius. “We hebben eigen trucks, eigen trailers, eigen chauffeurs en kunnen elke vervoersbehoefte invullen. Met groupage – bijvoorbeeld dagelijks naar Spanje en het Verenigd Koninkrijk – en full truck loads, vaste vertrekken naar Frankrijk en OostEuropa. We verzorgen ook crossdocking – zowel in Mill als in Poznan.” In die Poolse stad heeft het bedrijf al meer dan tien jaar een eigen vestiging.

Boekestijn Transport Service postbus 75 5450 AB MILL

Als AEO-gecertificeerd bedrijf verzorgt Boekestijn Transport Service ook alle voorkomende douaneformaliteiten en om de kwaliteit te waarborgen is de onderneming sinds 2004 ISO 9001-gecertificeerd. Multifunctioneel De nieuwe koeltrailers hebben weliswaar de speciale pharma-certificering; ze zijn ook inzetbaar voor andere lading dan medicijnen. “Ze zijn extra uitgerust om hangende confectie te kunnen laden. De confectiewanden hebben ‘geperforeerde sleutelgaten’ waar je op elke gewenste hoogte de kledingstangen in kunt monteren. Op het moment dat ze niet nodig zijn kan de chauffeur ze eenvoudig in het dak monteren en heb je gewoon een vrije laadruimte.” Boekestijn Transport Service vervoert veel mode; vooral vanuit de Balkan naar West-Europa. De retourvracht voorkomt onnodig leeg rijden. “Door de koeltrailers multifunctioneel te maken, kunnen we de bezettingsgraad verhogen en rendement creëren.” TAPA TSR1 Voor het beveiligde transport van medicijnen, confectie en andere hoogwaardige goederen voldoen de trailers aan de strenge normen van TAPA TSR1. (Ook met dat certificaat was Boekestijn Transport Service overigens de eerste in Nederland.) Zo zijn ze voorzien van de nieuwste SBS-sluitsystemen. “Er zit onder meer een sluiting op met een PIN-code, die elektronisch op afstand wordt ingevoerd. De chauffeur weet de code niet. Zodra de truck geladen is, valt hij in het slot. De wagen wordt aangemeld bij de alarmcentrale. Die volgt de trailer en de lading gedurende de rit via satellietmonitoring en controleert ook of het losadres klopt. Als de chauffeur zich dan meldt, krijgt hij de PIN-code door en kan hij de trailer openmaken. Eerder kan dat niet.”

T +31 (0) 485 454900 E [email protected] W www.boekestijntransport.nl

“Door de koeltrailers multifunctioneel te maken, kunnen we de bezettingsgraad verhogen en rendement creëren.” Pioniersrol Die zorg voor de lading past bij de pioniersrol van Boekestijn Transport Service. “We hebben ons altijd sterk gemaakt voor beveiligde transporten. Ik heb het gevoel dat alles nu in elkaar grijpt. Het gaat niet meer alleen om computers en dergelijke, maar ook met merkkleding zijn aanzienlijke bedragen gemoeid.” “Dat geldt al net zo goed voor medicijnen. Niet alleen temperatuurbewaking is belangrijk; ook de beveiliging. Voor beide aspecten hebben we met deze nieuwe secured pharma-trailers de oplossing. We sluiten er de cold chain mee, zoals de producenten wensen. Hun zorg daarbij is, nog méér dan de waarde van de lading, de kwaliteit van de medicijnen en de productaansprakelijkheid die ze hebben als er in het logistieke proces iets mee gebeurt. Dankzij de monitoring kunnen ze aantonen wat het temperatuurverloop was, geheel volgens de richtlijnen van GDP en verzekeraars. Ik denk dat we hiermee de nieuwe standaard stellen voor wat je kunt noemen ‘secured pharma-transport’. We merken nu al dat fabrikanten en 3PL logistieke dienstverleners interesse tonen.”

DOSSIER 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

FOTO’S LIDL

Lidl regelt logistiek regionaal Beschikbaar, bereikbaar en niet te ver van de oude locatie. Dat waren voor Lidl de doorslaggevende criteria voor het nieuwe distributiecentrum in Sint-Niklaas.

H

et was niet de minste of geringste die begin deze maand het nieuwe distributiecentrum van Lidl in Sint-Niklaas opende. Elio di Rupo, premier van België, was in hoogsteigen persoon naar het noorden van het land gekomen om het gloednieuwe pand van de supermarktketen in te wijden. De Waalse minister-president sprak in zijn beste Nederlands en liet zich rondleiden in de nog lege hallen. Het distributiecentrum is vanaf volgende week in bedrijf. Het nieuwe dc in Sint-Niklaas is een verhuislocatie: het vervangt het eerste verdeelcentrum van Lidl in België dat in 1994 in Bornem – op een steenworp afstand van Sint-Niklaas - werd geopend. ‘Dat barstte onderhand uit zijn voegen en voldeed niet meer aan de normen van vandaag’, zegt directeur expansie en centrale diensten Dirk Heylen van Lidl België. ‘Het was hard nodig om te verkassen, procesmatig maar ook qua ca-

het aan alle criteria voldoet, aldus Heylen. ‘De beschikbaarheid heeft uiteindelijk de doorslag gegeven. Er is in België veel behoefte aan het ontwikkelen van terreinen voor logistieke doeleinden. Daar is absolute noodzaak toe. Deze grond was beschikbaar en kon relatief snel worden bebouwd.’ Een andere reden was de bereikbaarheid, met het oog op de aanleg van een oostelijke tangent of ringweg die het bedrijventerrein ontsluit. Maar daar kreeg Lidl te maken met een tegenvaller. ‘Dat hoeven we niet onder stoelen of banken te steken. Op het moment dat we deze grond kochten in 2009, zag alles er naar uit dat die oostelijke tangent er in 2013 zou liggen. We zouden dan één rechte lijn naar de snelweg E17 hebben, dus een heel korte ontsluiting naar grote steden in de nabijheid, met name Gent en Antwerpen. Door kortingen in het budget komt de weg later, maar hij wordt niet ter discussie gesteld. Er is alleen sprake van uitstel.’

‘We zijn een internationaal bedrijf maar willen wel een nationaal assortiment’ paciteit. We hadden daar 20.000 vierkante meter; een verdubbeling was echt nodig gezien de expansie van Lidl in België.’ Beperkte keuze

Lidl heeft voor het nieuwe dc meerdere locaties onderzocht, maar de keuze was beperkt. ‘Er is een verschil tussen een geheel nieuwe vestiging of een verhuislocatie. Dan heb je te maken met het bestaande personeel dat mee overgaat naar het nieuwe dc en moet je er voor uitkijken dat de afstand die de mensen dagelijks moeten afleggen, niet te groot wordt. Zodoende zijn we alleen in deze regio gaan zoeken, niet alleen in SintNiklaas maar ook in plaatsen als Beveren en in Bornem.’ Uiteindelijk is voor het EuroparkZuid in Sint-Niklaas gekozen omdat

Omdat Lidl veel producten lokaal afneemt, is ook de logistiek op regionale leest geschoeid, zegt Heylen. ‘De laatste twee jaren zetten we meer in op de lokale effecten. Op meerdere vlakken, maar zeker ook in het assortiment. We zijn een internationaal bedrijf, maar we willen een nationaal assortiment hebben, in veel productcategorieën. In België is dat bijvoorbeeld chocolade. Maar ook het vlees in Belgisch, dat is iets wat vroeger niet noodzakelijk het geval was. We vinden het ook belangrijk om Belgische groenten te leveren. Die nationale insteek is overigens in andere landen niet anders, ook niet in Nederland.’ Ook het vervoer wordt lokaal uitbesteed. ‘We besteden 100% uit, we hebben geen eigen chauffeurs in dienst. We werken samen met ver-

VIER DISTRIBUTIECENTRA Lidl heeft vier distributiecentra in België. Behalve in Sint-Niklaas (voor het noorden van het land) bevinden die zich in Wevelgem (westen), Courcelles bij Charleroi (zuiden) en Genk (oosten). Vanuit Sint-Niklaas belevert het dc ongeveer tachtig winkels, ruim een kwart van de circa Lidl-winkels in België. Met de bouw van het dc in Sint-Niklaas is een investering van 50 miljoen euro gemoeid. Het heeft een oppervlakte van 45.000 vierkante meter, waarvan 10.000 vierkante meter voor gekoelde en diepgevroren producten. Laden en lossen gebeurt via 118 loskades. Daarvoor zullen dagelijks 170 vrachtwagens af en aan rijden (360 verkeersbewegingen). Er komen ongeveer 100 mensen te werken in het dc, maar dat kan oplopen tot 130.

schillende transporteurs, hier met zes vervoerders die daarvoor 25 chauffeurs inzetten. We streven daarbij naar een stabiele samenwerking. Een chauffeur is geen champignon die je zo maar even uit de grond plukt. Dat verandert ook niet door de verhuizing.’ Expansie

Het is overigens niet alleen op het gebied van food dat Lidl zijn assortiment een lokaal tintje geeft. Ook de non-food komt niet alleen uit Azië, maar ook van regionale en nationale producenten in België. Ook is er vrij veel uitwisseling met andere landen. ‘We hebben internationale identiteit, maar de landenorganisaties zijn vrij zelfstandig. Dat neemt niet weg dat er veel wordt samengewerkt, onder meer bij thema’s zoals Spaanse of Italiaanse weken. Die producten worden dan ingekocht door de inkoopafdelingen van het betreffende land.’ Met de opening van het nieuwe pand is de uitbreiding van de logistiek van Lidl nog niet ten einde, verwacht Heylen. ‘We zijn een bedrijf in volle ontwikkeling, zowel in het assortiment in de bestaande winkels als in de expansie van het aantal filialen. Zelfs met de opening van dit dc kun-

Het nieuwe distributiecentrum in Sint-Niklaas kostte 50 miljoen euro.

nen wij de toekomst niet afdekken. We starten eind dit jaar met uitbreiding van het dc in Genk, vooral het koelgedeelte. Aansluitend zullen we ons dc in Wevelgem uitbreiden met 10.000 vierkante meter. We zijn nu

aan het bekijken of er nog een vijfde dc moet bijkomen, maar dat bevindt zich nog in het vroege stadium van een voorzichtige toetsing.’ FRANK DE KRUIF

Duurzaamheid groot goed bij Lidl Niet alleen in België breidt Lidl zijn logistiek uit, ook in Nederland is het voor de bevoorrading van de meer dan 360 filialen zaak om de capaciteit op peil te houden. In juni van dit jaar opende de supermarktketen daartoe een vijfde distributiecentrum in Heerenveen. Met 45.000 vierkante meter is dit ongeveer even groot als in Sint-Niklaas. In 2010 werd er een nieuw dc in Weert geopend. De andere drie distributiecentra staan in Etten-Leur, Tiel en Zwaag. Bij de bouw van de centra in zowel België als Nederland maakt Lidl een punt van duurzaamheid. Dat be-

weert niet alleen Lidl zelf, maar wordt bevestigd uit onverdachte hoek door Marjan Minnesma, directeur van actieorganisatie Urgenda. Zij werd onlangs voor de derde keer op rij gekozen tot nummer 1 van de Duurzame 100 van Trouw, de jaarlijkse lijst met invloedrijkste duurzame Nederlanders. Bij de opening van het dc in Heerenveen zei Minnesma: ‘Met alle initiatieven die bij de bouw van dit nieuwe distributiecentrum zijn genomen, laat Lidl zien dat er aan alle aspecten op het gebied van duurzaamheid is gedacht. Hiermee toont Lidl leiderschap en vormt daarmee hét voorbeeld voor vele bedrijven.’

Het dc in Heerenveen zou tot de 5% meest duurzame gebouwen in Europa behoren. Zo doet het pand het zonder gasaansluiting, beschikt het over warmte-koudeopslag, gebruikt het restwarmte uit de koelinstallaties, is het drievoudig geïsoleerd en maakt het gebruik van led-verlichting. Naast de vijf dc’s voor regionale distributie beschikt Lidl in Nederland binnenkort ook nog over een Europees distributiecentrum. Dat wordt nu gebouwd in Oosterhout en is een project dat wordt uitgevoerd in samenwerking met de Oosterhout Container Terminal (OCT) van Rietveld Transport. | FRANK DE KRUIF

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

‘Nieuwe berekening toeslag is zeker geen moneymaker’ Dat zei topman Erik Varwijk tijdens een presentatie van de nieuwe vrachtplannen van de luchtvrachtgroep vorige week. Hij wees er na de kritiek van de verladersorganisaties EVO en ESC wel op dat de nieuwe berekeningsbasis, waarbij vanaf 4 november niet langer het ‘actual’ gewicht centraal staat, ‘geen moneymaker is’ maar een betere afspiegeling is van de kosten die de maatschappij maakt voor het stijgende aandeel van volumelading aan boord van de vliegtuigen. De protesten van de verladers worden dan ook vriendelijk maar resoluut aan de kant geschoven. ‘We zijn er niet blij mee dat we dit moeten doen, maar we doen dit niet voor niets’, verduidelijkt Eelco van Asch, de nieuwe directeur Sales & Distribution van Air France - KLM Cargo. Hij wijst er op dat de Frans-Nederlandse vrachtvervoerder vorig jaar al de nieuwe berekeningsmethode had willen introduceren, maar dit bleek onmogelijk zonder eerst de afwijkende toeslagen van dochter Martinair Cargo binnen de groep te integreren. ‘Dat hebben wij in de loop van dit jaar gedaan en nu alle lading binnen de groep onder dezelfde luchtvrachtbrief kan worden geboekt, hebben wij de berekeningsmethode aangepast naar chargeable.’ Van Asch heeft veel begrip voor de protesten van de verladers, maar wijst er op dat de aanpassingen maar deels gevoeld zullen worden in de beurs van de ladingaanbieders. ‘Het gaat alleen om de partijen die veel volumelading hebben zoals de farmaceutica. Daar kan ik mij voorstellen dat de kosten met 10% zullen stijgen, maar die groep had in het

Ep Transportadvies en Boekhouders Vianen Rechtbank Midden-Nederland Xtreem Bulktransport BV Son Rechtbank Oost-Brabant

FOTO KUEHNE EN NAGEL

Air France-KLM Cargo zet de plannen voor een nieuwe berekening van de brandstof- en veiligheidstoeslagen op basis van het chargeable gewicht door ondanks protesten van de verladers.

FAILLISSEMENTEN Dpa Trucking BVBA Wilrijk (Antwerpen Rechtbank Antwerpen G&A Transport Int & Nat SPRL Anderlecht Rechtbank Brussel Emc Trans SPRL Verviers Rechtbank Verviers

Alll Logistics BV Rijen Rechtbank West-Brabant Koeriersbedrijf Corry Van Den Bos B.V. Deventer Rechtbank Oost-Nederland Transports Benso SPRL Battice Rechtbank Verviers

Porttrans BVBA Deurne (Antwerpen) Rechtbank Antwerpen Rotterdams Bevrachtingskantoor Robekan B.V. Rotterdam Rechtbank Rotterdam

PERSONALIA Verzenders van volumelading hebben jaren te weinig toeslag betaald, aldus KLM.

verleden een bijzonder groot voordeel doordat we de toeslagen over het gewicht berekenden. Dat hebben wij nu gecorrigeerd.’ Hij wijst er ook op dat deze verladende partijen iets kunnen doen aan die

‘De expediteurs hoor je niet. Dat zou toch veel moeten zeggen, lijkt me’ stijgende toeslagen door de omvang van de verpakkingen te beperken. ‘We treffen nu nog veel zendingen aan met een overdaad aan verpakkingsmateriaal. We vragen ons al jaren af of dat niet wat minder kan. De nieuwe volumeberekening kan dan een incentive zijn om iets te gaan doen aan de omvang van de verpak-

kingen. Laten we samen met de industrie kijken wat we hier kunnen doen. Dat kan veel aan luchtvrachtkosten schelen ’ All-in tarief

Volgens Van Asch zouden de verladersorganisaties de maatregel eerder moeten verwelkomen. ‘Het is een eerste stap in de richting van een allin tarief doordat de calculaties worden vereenvoudigd. Nu gaan wij bij het vrachttarief uit van ‘chargeable’ gewicht, maar bij de toeslagen nemen wij als basis het ‘actual’ gewicht van de zending. Via gecompliceerde calculaties rolt daar een bepaalde som uit. Door nu als uitgangspunt voor het tarief en de heffingen het chargeable gewicht te nemen, komen we aardig in de richting van een transparant all-in tarief. Ik begrijp dan ook niet dat de verladers dat niet zien. De expediteurs hoor je niet. Dat zou toch veel moeten zeggen, lijkt me.’ JOHN VERSLEIJEN

Frederik Nartus is de nieuwe algemeen directeur van Gefco Benelux. De Belg vervulde in het verleden verschillende functies binnen Gefco en zijn loopbaan speelde zich vooral af in de transportsector in Duitsland, Oostenrijk, Italië en Centraal-Europa. In zijn nieuwe functie zal hij de transportactiviteiten van Gefco verder uitbouwen, in het bijzonder in Nederland. Rob van Weelde is benoemd tot Officier in de Orde van Oranje Nassau. Van Weelde is veertig jaar aan de Van Weelde Shipping Group verbonden. Onder zijn leiding is de kleine

scheepvaartonderneming uitgegroeid tot een wereldwijd opererende rederij met een vloot van inmiddels dertig schepen. Het bedrijf groeide van 4 naar 220 werknemers. Ronald Plevier is benoemd als managing director van de nieuwe Nederlandse vestiging van Tesi International. Het moederbedrijf Tesi SPA is marktleider in Italië van Supply Chain Optimalisatie Software. Plevier is afkomstig van logistiek software bedrijf Kewill.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP TWITTER Kennispark Twente beste bedrijventerrein van Nederland!! Hoe cool is dat! @PDillingh Het verhaal achter #Havenbedrijf Rotterdam! http:// carrierebus.nl/2013/10/ het-verhaal-achter-havenbedrijf-rotterdam/ #baan @watertalentjobs @ArieKraaieveld reageert op Transport Minister Colombia over #maritieme kansen publiek-private samenwerking http://ow.ly/i/3nRcT @NLMaritiem

De genomineerden voor de TLN Ondernemersprijs 2014 zijn bekend. Het gaat om negen bedrijven, verdeeld over de categorieën groot, middelgroot en klein. De jury staat onder voorzitterschap van zakenvrouw Annemarie van Gaal. Op zaterdag 23 november, tijdens het jaarcongres van TLN in Hilversum, worden de drie winnaars bekendgemaakt. De genomineerde bedrijven in de categorie groot zijn: Bode Scholten, Zoetermeer; St. van den Brink, Ermelo (foto)

KLM is partner van Luchtvaart College Schiphol (voorheen Schiphol College) geworden. Het college, opgericht in 2007 door Schiphol Group en ROC Amsterdam, heeft als doel werken en leren op de luchthaven mogelijk te maken. De organisatie werkt samen met luchtvaartgerelateerde bedrijven, het beroepsonderwijs en overheidsinstanties in de regio om de arbeidsmarkt op Schiphol te versterken. Dionne Vorst is aangesteld als directeur van Luchtvaart College Schiphol. Zij vervulde hiervoor verschillende managementfuncties binnen HR bij KLM.

en Veenstra|Fritom, Heeg. In de categorie middelgroot: Oldenburger|Fritom, Veendam; Alfons Freriks Logistics, Veenwouden en Combinex , Zuid-

Transport Gheeraert heeft een vestiging in Zwijnaarde (Gent) geopend. De vervoerder beschikte al over vestigingen in Brugge en Loppem. De opslagcapaciteit is uitgebreid van 15.000 naar 20.000 vierkante meter. De stijgende vraag naar opslag en de strategische ligging op de assen E17 / E40 / R4 gaven de doorslag om te investeren in deze nieuwe opslagplaats. Het magazijn in Zwijnaarde valt onder het douanestelsel, wat wil zeggen dat klanten geen invoerrechten en btw betalen op het moment van inslag. De nieuwe vestiging zal op termijn 25 nieuwe jobs voor magazijniers en chauffeurs opleveren.

Wij genieten nog even van onze status als Beste Houtense Onderneming van het Jaar! Benieuwd naar de nieuwe winnaar. @derooytransport Dit schip heeft met de brandstofbesparende roeren van De Waal een besparing van 15% op zijn brandstof verbruik. pic.twitter.com/rOWFh8pA8i @Rolf_Maliepaard EU meldpunt voor onredelijke rij- en rusttijden boetes http://www.iru.org @ReneBruijne Wij zijn trots op Onze Leden. Ook trots op uw bedrijf? Doe mee en vertel uw verhaal aan 25.000 collega-ondernemers. http://ow.ly/pIhj7 @EVO_nieuws Rijkswaterstaat werkt aan een breder Wilhelminakanaal, dat in 2016 geschikt is voor grotere #binnenvaartschepen. http://bit.ly/1asr3ar @KSVSchuttevaer Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl Nieuwsblad

ransport

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl ‘Doek definitief gevallen voor Van Maanen’ Snelste ferry ter wereld in de vaart ‘Truckers Oost-Europa met meerdere kentekenplaten’ Herik wil vrachttrein Amsterdam-Milaan nieuw leven inblazen Rotra ‘Onderneming van het Jaar’ Ladingaanbod neemt volgend jaar 1% toe Foto’s: Eerste aanloop CSCL bij APMT Zeebrugge Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

Beijerland (foto). En in de categorie klein: Mellink Transport, Eibergen; STG Specker Transport, Grootebroek en Verhoeven XXL , Mill (foto).

Rabelink Logistics is in gesprek met de gemeente Doetinchem over de bouw van een nieuwe vestiging op A18 Bedrijvenpark. De logistiek dienstverlener beschikt al over een paar panden in Doetinchem, aan de

Pakketvervoerder DPD verhoogt begin 2014 in Duitsland de prijzen met gemiddeld 3,5%. Het bedrijf volgt daarmee DHL, dat eerder een gemiddelde prijsstijging van rond de 3% voor volgend jaar aankondigde. DPD zegt met de maatregel een einde te willen maken aan de ‘weggeef-mentaliteit’ in de pakketlogistiek en roept de andere vervoerders op ook de prijzen te verhogen.

PEMA Truck & Trailer verhuur, heeft een aantal Nooteboom semi-diepladers aangeschaft. Hiermee komt het totaal aantal aangeschafte Nooteboomopleggers op meer dan 100. Het betreffen vooral 3- en 4-assige uitschuifbare Teletrailers en semi-diepladers, deels met naloopasbesturing en deels met hydraulische besturing. De nieuwste aanwinsten van PEMA zijn 3-assige semi-diepladers voor het vervoer van hoogwerkers en bouwmachines.

Vlijtstraat en de Fabriekstraat en een vestiging in ‘s-Heerenberg. Die blijven alle open. Rabelink beschikt nu over 38.000 vierkante meter aan opslagcapaciteit,

Bouwheer Zeewolde heeft zijn wagenpark uitgebreid met vijf nieuwe Volvo FH trekkers, De vloot bestaat nu uit vijftien stuks. De trucks zullen vooral worden ingezet voor het transport van nieuwe trailers naar de eindgebruiker. Ze zijn geleverd door Volvo Trucks dealer Harbers Trucks Harderwijk. Bouwheer Zeewolde is onder andere servicepartner van Schmitz Cargobull, importeur

ruimte voor 53.000 pallets, 85 vrachtauto’s, drie ecocombi’s en 140 opleggers. Er werken 260 mensen. Your Mover Vandergoten heeft zijn wagenpark gemoderniseerd. Zuinigere trucks met minder CO2-uitstoot dan de dorstige oudere exemplaren. De keuze van de groep Vandergoten viel op de DAF LF en CF. Zes DAF LF45.160 (waarvan twee met slaapcabine), zes CF65.220 met

dagcabine en twee CF75.310 met slaapcabine worden ingezet binnen de verschillende bedrijfsonderdelen van de groep. Alle voertuigen zijn uitgerust met een automatische versnellingsbak en met laadbrug van Dhollandia. Bij de CF-modellen gaat het om een onderbouw laadbrug. Your Mover Vandergoten maakt samen met Mover Logistics, NNOF en D&C Services onderdeel uit van de Your Mover groep. De groep houdt zich bezig met kantoorverhuizingen en meubellogistiek.

van Parcisa tankopleggers, en biedt trailerservice in alle facetten. GLS Belgium heeft een nieuwe website gelanceerd. Naast nieuws over de GLS Groep en informatie over bezorging is een deel van de website bestemd voor de ontvangers van pakketten. Door de opkomst van e-commerce is ongeveer een kwart van dat wat BLS Belgium vervoert, bestemd voor particulieren. Die kunnen nu op de website alle informatie over de levering vinden en de levering aanpassen, bijvoorbeeld een andere afleverdatum of een ander bezorgadres aangeven.

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK De teerling is geworpen Het moet een behoorlijk dilemma zijn geweest voor Julius Caesar toen hij met zijn legers aan de oever van de rivier de Rubicon stond na de verovering van Gallië. Om zijn provincie te kunnen behouden, moest hij naar Rome om orde op zaken te stellen maar als hij dat deed, werd hij gezien als vijand van de Staat. Na een nacht van overpeinzingen riep hij ‘Iacta Alea Est’. Een inmiddels gevleugelde spreuk met als boodschap: de teerling is geworpen, geen weg meer terug, gaan met die banaan, no guts no glory… Hoe je het ook leest, de boodschap is duidelijk; Julius ging ervoor.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

Vorige week donderdag is de ‘douane-teerling’ geworpen, het nieuwe Douane Wetboek van de EU (UCC) is gepubliceerd. In eerdere columns heb ik aandacht besteed aan de totstandkoming van het UCC, waarbij ‘totstandkoming’ prima kon worden gelezen als ‘instilstandblijving’. Maar na ruim vijf jaar onderhandelen over de nieuwe wettekst lijkt het dan toch zover te zijn, het EU Douanewetboek is herboren. Althans zo presenteert men het. In de nieuwe tekst zitten een paar interessante veranderingen. Het bestaande wetboek (CDW) geeft bijvoorbeeld de mogelijkheid om bindende inlichtingen te krijgen van de Douane over de toepassing van de wetgeving. Met een dergelijke bindende inlichting verschafte de Douane zekerheid over zaken als tarief en oorsprong en had een importeur rechtsbescherming als de wetgeving achteraf toch anders moest worden uitgelegd. Het instrument van de bindende inlichting is in het UCC aangescherpt en kan nu ook op meerdere onderwerpen worden afgegeven. Met name op het gebied van douanewaarde zou dit een welkome uitbreiding zijn. Een andere interessante ontwikkeling is de uitbreiding van de bevoegdheden van de Europese Commissie. Als je het UCC doorleest, struikel je over de vele bepalingen over gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen. Daarmee zou de Commissie efficiënter wijzigingen kunnen doorvoeren ten aanzien van de douanewetgeving, maar is daardoor ook minder gebonden aan de mening van de lidstaten. Een dergelijke carte blanche is wellicht wat veel van het goede. Een ander punt is de timing. De Commissie mag per 1 november 2013 al aan de slag met het uitwerken van de gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen, maar het UCC is feitelijk pas op 1 juni 2016 van toepassing en dat heeft toch weer alle schijn van de welbekende lange baan. Gelukkig blijft tot die tijd ons oude vertrouwde CDW gewoon van kracht. Ben benieuwd wat Julius tegen de Senaat zou zeggen als die de opdracht had om de Romeinse Douanewet te herzien. Waarschijnlijk ‘Impossibilium Nulla Obligatio Est’, ofwel tot het onmogelijke kan niemand worden verplicht. RAOUL RAMAUTARSING, CONSULTANT www.deloitte.nl

8 november: Opleidingen in Transport & Logistiek Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

AGENDA North Sea Shipping 2013 22 oktober Hét congres met toonaangevende marktpartijen over de toekomst van de scheepvaart. Dit jaar in Sociëteit De Maas in Rotterdam. De volgende sprekers staan op het podium: Otto Schacht (Kuehne + Nagel), Albert Thissen (VRC en Hapag Lloyd Benelux), André Kramer (Kramer Group), Pieter Hartog (APM Terminals Rotterdam), Ben Maelissa (Danser Group), Machiel van der Kuijl (EVO en ESC) en Peter Verstuyft (Koninklijke Belgische Reders Vereniging). • www.northseashipping.nl

Logistik-Kongress 23 t/m 25 oktober Ruim 3.000 bezoekers worden verwacht op dit grootste logistiek congres in Europa, dat voor de dertigste keer wordt gehouden. Technische oplossingen, innovatieve concepten en praktijkverhalen over logistieke samenwerking komen ruimschoots aan bod. Er is ook een tentoonstelling met 190 exposanten. Locatie: Berlijn. • www.bvl.de

vragen. Exposanten tonen hun nieuwste producten en ontwikkelingen op het gebied van WMS, AutoID, TMS, Supply Chain Management, Ecommerce, E-fulfilment, Business Intelligence, systeemintegratie, dienstverlening en advies. ICT & Logistiek 2013 vindt plaats gelijktijdig met E-Fulfilment Expo, evenement voor kennis over en inzichten in ecommerce en de daarbij horende distributie. Bezoekers van ICT & Logistiek 2013 hebben gratis toegang tot E-Fulfilment Expo, vice versa. • www.ict-en-logistiek.nl

Maritime Awards Gala 31 oktober Tijdens het gala worden Nederlandse innovaties in de spotlights gezet. De gehele maritieme industrie bundelt in het Maritime Awards Gala vijf prestigieuze prijzen: de VNSI Wim Timmersprijs, HME Maritime Innovation Award, KVNR Shipping Award, KNVTS Schip van het Jaar Prijs en dit jaar voor het eerst de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. • www.maritime-awards.nl

Maritime Week ICT & Logistiek 30 en 31 oktober De vakbeurs ICT & Logistiek is hét platform voor ICT-toepassingen en -diensten in de logistieke keten. Met een compleet aanbod van de laatste trends en ontwikkelingen, nieuwste producten en oplossingen binnen de sectoren (groot)handel, industrie, retail, logistieke dienstverlening en transport. Ook is er een congres- en seminarprogramma vol kennis, advies en oplossingen voor logistieke

31 oktober t/m 9 november De maritieme sector staat ruim een week in de schijnwerpers. Tijdens deze derde editie ligt de aandacht op het innovatieve karakter, de gezonde handelsgeest en de duurzame focus van de sector. Voor jongeren, maritieme bedrijven, politiek en het grote publiek zijn er tijdens de Maritime Week diverse activiteiten, verspreid over het hele land. Diverse evenementen gaan in op de voortgang van het project ‘Maritime

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

Hotspots’ en worden voorbeelden van maritiem innovatieonderzoek en gerealiseerde innovaties aan belangstellenden getoond. • www.maritimeweek.nl

Europort 5 t/m 8 november Complete maritieme vakbeurs. Meer dan 31.000 maritieme professionals uit alle segmenten van de scheepsbouw, van marine tot baggerindustrie en van visserij tot offshore, worden samengebracht op deze beurs. • www.europort.nl

Mini Havencongres 21 november Jong Havenvereniging en Havenvereniging Rotterdam zetten opnieuw samen iets groots neer. Dit minicongres is meteen het moment om het lustrumjaar van JHV af te sluiten en het stokje over te dragen aan de Havenvereniging. • www.jonghavenvereniging.nl

Luchtvrachtdebat 28 november Kopstukken uit de luchtvrachtsector gaan met elkaar in debat over de toekomst van de branche op Schiphol. Heeft Nederland bijvoorbeeld de slag om de mondiale luchtvrachtmarkt al verloren? Waar liggen er nieuwe marktkansen voor het vrachtknooppunt Schiphol? En moeten de expediteurs samen met de keyspelers als KLM/Martinair en Schiphol nieuwe businessmodellen ontwikkelen. • www.evo.nl/site/luchtvrachtdebat

BEDRIJVEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

‘We willen met Dutch Dockers rust creëren in de haven’ Donkersloot zegt te merken dat het initiatief ‘op meerdere niveaus wordt tegengewerkt’. ‘Logisch, als je een nieuwe partij bent.’ Met FNV Bondgenoten is tot nu toe geen gesprek geweest, alleen schriftelijk contact. Donkersloot betreurt dat: ‘Het lijkt me niet meer dan normaal dat je met elkaar in gesprek gaat. Blijkbaar is de FNV tegen ons. Vreemd, want dat is nergens op gebaseerd. Wij willen dat het havenpersoneel tevreden is; dat zou een vakbond toch moeten toejuichen?’

Binnen vier weken verwacht Dutch Dockers, een nieuwe coöperatie van havenwerkers in Rotterdam, een sjorvergunning te krijgen. ‘We ervaren tegenwerking maar ook steun voor onze plannen. We kunnen rust creëren in de haven,’ stelt Jac Donkersloot, een van de oprichters.

H

Smartphone

niet afkomstig uit de transportwereld, heb altijd IT-bedrijven gehad, maar toen ik dit verhaal van mijn zwager had aangehoord, zei ik: daar kunnen we samen wat aan doen.’ ZZP’ers

Zich losmaken van hun vaste werkgevers en - zoals Dutch Dockers het noemt - ‘de motivatie uit zichzelf halen’; is dat niet een wat al te grote sprong in het diepe voor de sjorders? Donkersloot: ‘Het zal niet voor iedereen zijn weggelegd, maar we verwachten dat het gaat werken. We mikken op een mix van ervaren mensen en jongelui, die zelfregulerend moeten kunnen werken. Functioneert iemand daarin echt niet goed, dan bestaat er binnen een vereniging gewoon de mogelijkheid om iemand te royeren.’

Jac Donkersloot en zijn promotieteam tijdens de afgelopen Wereldhavendagen.

Wat het Loodswezen en de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht in de Rotterdamse haven al veel langer doen, moeten de sjorders ook kunnen, zo besloten Donkersloot en de zijnen: in coöperatieverband werken, als zelfstandigen dus die tezamen een vereniging vormen. ‘Het draagvlak in de samenleving voor dit soort oplossingen groeit’, stelt Donkersloot. ‘Mensen zijn het zat dat een kleine elite zich alsmaar verrijkt terwijl Jan met de pet het steeds moeilijker krijgt. Zie bijvoorbeeld coöperatieve banken die recent zijn opgericht door mensen die niet meer afhankelijk willen zijn van de gevestigde machten.’ Bij Dutch Dockers zal, aldus Donkersloot, alle winst verdeeld worden onder de deelnemende leden. ‘De

ZZP’ers/leden zullen elke maand een voorschot krijgen en aan het eind van het jaar de winstdeling. De zorgen die aan zo’n ZZP-lidmaatschap kunnen kleven, willen we wegnemen door onder meer collectief pensioen en een ziektekostenverzekering aan te bieden.’ Het resultaat zal zijn, stelt Donkersloot, ‘dat de mensen beter betaald worden en gelukkiger zijn met hun werk. Dat zal tot meer rust in de haven leiden.’ Van de circa 560 mensen die in de Rotterdamse haven als sjorder te boek staan, heeft ongeveer de helft al laten weten belangstelling te hebben voor het initiatief, zegt Donkersloot. ‘We hebben zelfs even een aanmeldingsstop moeten inlassen, zo druk FOTO OLE TANGE

eb je in de Rotterdamse haven mensen nodig voor de ‘lashing & securing’ van containers aan boord van zeeschepen, dan kan je daarvoor terecht bij Matrans of ILS. Te weinig keus, vindt Jac Donkersloot. ‘Er is ruimte voor een derde partij, mede omdat de overslag in de haven de komende jaren verveelvoudigt.’ Die derde partij zou Dutch Dockers moeten gaan worden, geesteskind van een zwager van Donkersloot die in de transportsector werkt en die rondom een potje rugby in gesprek raakte met een ervaren sjorder. Dat was volgens Donkersloot geen vrolijk gesprek. Er bleek volgens hem uit dat onder sjorders veel ongenoegen leeft, dat ze zich ‘uitgeknepen voelen door hun werkgevers’. Zo wordt er, zegt hij, ‘geen pensioen afgedragen over overuren’. En, zo vervolgt hij, ‘contractwerkers zijn qua vrije tijd en werktijden aan de goden overgeleverd’. ‘Er is een voorbeeld van iemand die al zes jaar op basis van een vakantiecontract werkt. Ikzelf ben

Sjorders in de Rotterdamse haven zijn volgens de initiatiefnemers van Dutch Dockers nu niet blij met hun werkgevers.

werd het. Volgende maand gaan we de mensen uitnodigen voor een gesprek. We zullen niet meteen met tweehonderd mensen kunnen beginnen, maar willen wel een mooi basisbestand maken.’ Mensen met gympies

Uit gesprekken met de terminals in de haven is volgens Donkersloot gebleken, dat die de Dutch Dockers een kans willen geven. ‘De terminals zijn gebaat bij rust in de haven en bij de beschikbaarheid van goed en gemotiveerd personeel. En die krijg je niet door mensen met gympies van het Centraal Station te plukken en meteen op de heftruck te zetten.’ De heftruckchauffeurs, chauffeurs van straddle carriers en reachstackers en bijvoorbeeld ook controleurs; Dutch Dockers wil ook die gaan leveren, al ligt de focus van de initiatiefnemers in eerste instantie op de sjorders. Dutch Dockers staat tevens open voor jonge mensen. ‘Wie minder dan drie jaar ervaring heeft, kan eerst een opleiding gaan volgen op het Scheepvaart en Transport College, waar we in het eerste kwartaal van volgend jaar willen beginnen met een eerste klasje van het Dutch Dockers College.’ Ook bij Havenbedrijf Rotterdam is Dutch Dockers op gesprek geweest. ‘Vervolgens wilden we graag praten met wethouder Baljeu, maar zij verwees ons naar het Havenbedrijf, waar we toen net vandaan kwamen. We hebben nog wel met de SP gesproken.’

‘Blijkbaar is de FNV tegen ons. Vreemd, want dat is nergens op gebaseerd’ Jac Donkersloot, Dutch Dockers

Met de doelstelling om sjorders efficiënter te laten werken, heeft Dutch Dockers alvast een plannings ‘app’ ontwikkeld. ‘We willen de nieuwste technieken gebruiken; iedere sjorder krijgt een smartphone met app.’ De initiatiefnemers doen, zo besluit Donkersloot, ‘niet zo maar wat’. ‘Er zit een heel plan achter wat we doen, we worden van allerlei kanten gesteund. We zullen binnenkort naar buiten treden met meer namen van mensen die achter ons staan, want ik heb als financiële en IT-man wel geholpen het balletje aan het rollen te brengen, maar ben niet in m’n eentje het gezicht van Dutch Dockers.’ PAUL JUMELET f REACTIES: ZIE OPENING PAGINA 1

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Managing Director [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Eindredactie [email protected] [email protected]

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

De vette jaren De expediteur ziet het weer zitten. Bij Danske Bank, die de conjunctuur elk kwartaal test, wijst alles nu naar boven. De komende maanden komen reusachtige vrachtvolumes op ons af. Schepen zullen af en aan varen, freighters zullen boven onze hoofden zoemen en de weg zal weer ouderwets, zoals vóór 2009, volstaan met vrachtauto’s. Geloven we dit? Nee, we willen het eerst wel eens zien. Europese groeicijfers, zacht als boter, suggereren een eindelijk herstel. De Duitse export wankelt. Eurolanden lijken op te krabbelen, maar zijn nog in de verste verte niet financieel gezond. Achter de glinsterende façade van uw bank gaat een berg problemen schuil waarvan u en ik, en veelal ook het bankpersoneel zelf, de aard niet kennen. De VS staan voor een ‘show down’ uit de cowboyfilms uit Hollywood en zelfs China weet niet te groeien in het tempo dat we gewend zijn geraakt.

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 OKTOBER 2013

We moeten dus maar zien hoe dit verder gaat. Ik hoop natuurlijk dat Danske Bank gelijk krijgt en dat alles de goede kant op gaat. Maar we hebben nu vijf jaar van crisis achter de rug - er liggen misschien nog twee van de zeven magere jaren in het verschiet -, en er zijn de voorbije jaren al te veel signalen gepasseerd dat we eindelijk eens zouden kunnen opkrabbelen uit de malaise. Daar kunnen we zelf iets aan doen, goede ondernemers weten dat, wachten de cijfers van Danske Bank en andere goedbedoelende voorspellers niet af en hebben nu al een idee hoe hun bedrijf zich, over een veel langere periode, moet ontwikkelen. Die ondernemers kijken buiten de muren van hun eigen bedrijfsgevangenisje. Er zijn consultants die sommige ondernemers een mysterieus zienerschap toedichten. Zulke raadgevers geloof ik nooit, maar op dit punt misschien wel. Het aardige is dat goede ondernemers nooit zeuren. Goed, de loonkosten zijn volgens hem te hoog, dat is altijd zo. De winstbelasting is exuberant, dat hoor je elke dag. Er is te weinig geschoold personeel, in combinatie met die hoge loonkosten een ‘evergreen’. Dat zijn dus de beperkingen. Maar de onderneming die hiermee kan omgaan, gaat zeven vette jaren tegemoet en kan met de zeven magere leven.

FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

De vraag is niet óf er een ongeluk gaat komen door oververmoeidheid van een piloot, maar wanneer Ilja Schulz van pilotenvereniging Cockpit is in Die Welt kritisch over de door het Europees Parlement goedgekeurde vlieg- en rusttijden voor piloten

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Vrouw als Jennifer stuwt kijkcijfers op TRANSPORT OP TV Met 200.000 kijkers doe je het helemaal niet zo gek Scoort dat nou een beetje, programma’s over goederenvervoer op televisie? Met een vleugje spanning en vrouwelijk schoon nog het meest. Serieuze programma’s als het deze maand gestarte Hollands Goud (SBS6) en Wereld van de binnenvaart (RTL) trekken meestal minder dan 100.000 TV-kijkers. Amerikaanse series die wat spanning en een mooie vrouw in petto hebben (Ice Road Truckers, Shipping Wars) kunnen de 200.000 halen. Allemaal geen kijkcijferkanonnen dus, maar in de schaduw van voetbal en Linda de Mol moet het merendeel van de TV-programma’s blij zijn met dit soort cijfers. Het regende op het Europees hoofdkantoor van uShip, een online transport marktplaats, afgelopen maand reacties toen Veronica in Nederland de Amerikaanse serie ‘Shipping Wars’ uitzond, zegt Lupo Westerhuis van het aan het Rokin in Amsterdam gevestigde bedrijf. Shipping Wars volgt vijf Amerikaanse transporteurs die er hun dagelijks werk van hebben gemaakt om te bieden op transportopdrachten van uShip in de VS.

De telefoon bij uShip stond roodgloeiend vanwege ‘Jennifer, de knappe cowgirl’.

Westerhuis was blij verrast toen de serie in september ook in Nederland op TV kwam. Consumenten

Dat de interesse van de kijkers niet alleen uitgaat naar de logistieke processen achter de transportopdrachten, blijkt uit Westerhuis’ opmerking dat ‘veel consumenten vragen naar Jennifer, de knappe cowgirl’. De Texaanse Jennifer Brennan begon ooit als transporteur van dieren, maar heeft een veel gevarieerder la-

dingpakket sinds ze besloot transporteur te worden op uShip. De transporteurs uit Shipping Wars kunnen volgens Westerhuis in de VS zelf niet meer over straat zonder herkend te worden. ‘We hebben er nooit over nagedacht dat Hollywood hier een serie van zou kunnen maken, totdat er een producent bij ons aan de deur stond.’ Van de serie zijn in de VS sinds begin 2012 al vier seizoenen gemaakt. PAUL JUMELET

Britse transporteur Eddie Stobart scoort met cd ‘Trucking Songs’ 2013 wordt in muzikaal opzicht een topjaar voor Eddie Stobart. Een 3cd-box van het transportbedrijf blijkt tot de best verkopende cd’s van het jaar in Groot-Brittannië te behoren. Bij het horen van dit nieuws dachten we eerst even aan kerstliederen truckers van Eddie Stobart kwamen afgelopen december immers in het nieuws met hun warmbloedige uitvoering van de feestdagenklassieker ‘12 Days of Christmas’ - maar in werkelijkheid gaat het om een ander muzikaal uitstapje van het transportbedrijf. Eddie Stobart gaf zijn naam aan een verzamelbox met drie cd’s vol bekende rock-/popsongs die je achter het stuur (van auto of vrachtwagen) kunt draaien. Niet gezongen door Stobart-chauffeurs, maar gewoon in de originele uitvoering van artiesten als Queen (‘Don’t stop me now’ ), ZZ Top (‘Sharp dressed man’) en Survivor (‘ Eye of the tiger’). Veel oude wijn in nieuwe zakken dus, maar het Britse publiek is enthousiast. De ‘Trucking Songs’ -box, uitgebracht door platenmaatschappij Sony op initiatief van het transportbedrijf zelf, staat in GrootBrittannië in de top-10 van best verkopende verzamelcd’s van 2013, op een voorlopige zevende plaats.

Een paar cd’s uit de bekende serie ‘Now that’s what I call music’ staan hoger genoteerd, maar Eddie Stobart scoort beter dan danceverzamelaars als ‘Euphoric Clubland’. In juni wist Eddie Stobart zelfs de nummer 1-positie in de charts te veroveren; de cd-box was die maand een populair cadeau voor vaderdag. Op basis van 225 gebruikersreacties krijgt de cd-box op de Britse website van Amazon 4,5 (van de 5) sterren toebedeeld. Tegenover de vele positieve reacties op de site staan ook wel wat meningen van ontevreden luisteraars, die vraagtekens zetten bij het dieselgehalte van liedjes als ‘Hal-

lelujah’ (Leonard Cohen) en ‘Africa’ (Toto). Toch zijn tussen de soms behoorlijk grijsgedraaide rockklassiekers ook echte truckersliedjes als ‘Drug store truck drivin man’ (Byrds) en ‘On the road again’ (Willie Nelson) te horen. Het transportbedrijf heeft het succes van de cd-box ‘fantastisch’ genoemd, maar is niet van plan om nog meer cd’s uit te brengen. Al zullen fanatieke Eddie Stobart-fans misschien nog hopen dat de chauffeurs van het bedrijf de komende wintermaanden de feestdagenspirit (of enkele flinke neuten) zo te pakken krijgen, dat ze weer zelf een opnamestudio induiken. | PAUL JUMELET

Ondanks het succes in de Britse hitparade komt er volgens Eddie Stobart geen ‘Trucking Songs Part 2’.

RAPPORT 2013-2014

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

HFRORJLVWLHN

Š

VOORWOORD

TOEKOMSTGERICHT HANDELEN

DUURZAAMHEID OOK COMMERCIEEL INTERESSANT

Duurzame ontwikkeling betekent rekening houden met toekomstige generaties: uw en mijn kinderen. Steeds meer mensen willen dat er duurzaam wordt geproduceerd en getransporteerd. Dat biedt kansen voor bedrijven. Ook de logistieke sector heeft de signalen uit de maatschappij opgepikt en ziet duurzaamheid als een kans.

Duurzaamheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen: het zijn voor ons als Havenbedrijf Amsterdam vanzelfsprekende uitgangspunten. Dat daarbij ‘planet’ en ‘profit’ elkaar kunnen en moeten versterken, is voor ons en onze partners een sterke prikkel tot samenwerking en innovatie.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu probeert deze ontwikkeling naar schoon en veilig transport te stimuleren. Denk aan het SER Energieakkoord waarin afspraken gemaakt zijn over efficiënte inzet van brandstoffen en over ‘Zero Emissie‘ stadsdistributie. Ook zet het ministerie zich in Brussel in voor aangescherpte CO2-normen voor personen- en vrachtauto’s. We gaan ultrazuinige voertuigen een fiscale stimulering geven. Door dat alles worden auto’s schoner en betalen we bovendien minder aan brandstof.

Brigit Gijsbers Directeur Maritieme Zaken, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Wat betreft het maritiem transport, ‘mijn’ sector: IenM is ook daar bezig om duurzaamheid te stimuleren. De regelgeving op het gebied van luchtverontreiniging voor zeeschepen liep lange tijd achter op die van andere modaliteiten. Dankzij de zogenoemde Euro-normen zijn de vrachtwagens vanaf de jaren ’90 snel schoner geworden. De zee- en binnenvaart halen deze achterstand nu snel in met schonere brandstoffen en zuiniger motoren. Voor zeeschepen zijn in IMO inmiddels mondiale normen voor energie-efficiency opgesteld. LNG wordt in het algemeen beschouwd als dé brandstof van de toekomst voor de zee- en binnenvaart. Zowel in de IMO als in Europa wordt daarom gewerkt aan bevordering van het veilig gebruik van LNG. Daarnaast spant IenM zich in voor wereldwijde regels op gebied van het schoon en veilig slopen van zeeschepen, en het terugdringen het lozen van ongewenste stoffen door zeeschepen. En de winst? Dat is een schoon en veilig land, zonder de milieuproblemen naar elders te verplaatsen. Een ‘duurzaam’ land, waar het prettig wonen én ondernemen is, dat we verantwoord kunnen overdragen aan nieuwe generaties: aan uw en mijn kinderen.

Jacob van der Goot Voorzitter ABN AMRO Maritime

TROTS OP DE DUURZAME SECTOR Wat ooit begon als een visie en ambitie op papier, is inmiddels vertaald naar daadkracht. Want, zoals ook economische groei geen vanzelfsprekend bleek, geldt dat net zo min voor een sustainable future. Daar moeten we met z’n allen serieus de schouders onder zetten; en ieders persoonlijke inbreng telt! Binnen de bank neemt duurzaamheid een serieuze plaats in. U heeft in vorige uitgaven kunnen lezen op welke terreinen we dat doen. En daar gaan we mee door! Met een hart dat sneller gaat kloppen als het onderwerp ‘maritiem en logistiek’ betreft, zie ik dat er binnen deze sector al echt grote stappen zijn, en nog worden gezet. Of we het nu hebben over deepsea shipping, wegtransport, binnenvaart of warehousing, ieder heeft op zijn eigen terrein inmiddels getoond hoe men efficiënter (en dus impliciet ook duurzamer!) kan opereren. Gezien de complexe en vaak wereldwijde supply chains levert de sector dagelijks een grote prestatie. Dit geldt voor zowel de immense containerstroom die goederen vanuit alle regio’s in de wereld naar de individuele eindconsument brengt, inclusief die lastige ‘last mille’, als ook een efficiëntere binnenstedelijke distributie van de retailer. Deze sector zorgt dat het voor elkaar komt. Voor u wellicht een vanzelfsprekendheid, maar achter de schermen telkens weer een enorme operatie. De techniek levert hierin een absoluut belangrijke bijdrage, een kans voor Nederland Kennisland in een sector waar we nog steeds erg trots op kunnen zijn. Ik noem de realisatie van de Green Stream als voorbeeld, een duurzaam project gestart vanuit een gezamenlijk initiatief, en gericht op continuïteit. Innovatie is de weg!

Het Duurzaamheidsrapport 2013/2014, Duurzaam in transport en logistiek, is een uitgave van Nieuwsblad Transport, ABN AMRO en Haven van Amsterdam in samenwerking met EcoLogistiek. TEKSTBIJDRAGEN Wieger Favier, Folkert Nicolai, Rob Mackor, Frank de Kruif, John Versleijen en Paul Jumelet LAYOUT Natascha van Hornsveld EINDREDACTIE Nathalie Montfoort DRUK DeltaHage bv MANAGING DIRECTOR Michel Schuuring PUBLISHING MANAGER Arie van Dijk VERKOOP Yves Vermeulen © NT Publishers BV Rotterdam, oktober 2013. Wilt u meer informatie over deze uitgave of meedoen met het volgende Duurzaamheidsrapport? Neem dan contact op met [email protected], 010 - 280 10 23. Dit magazine is gedrukt op papier uit duurzaam bosbeheer. De weinige grafische restanten worden hergebruikt.

2

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

Duurzaam ondernemen is echter ook knokken. Mensen meekrijgen in de overtuiging dat het ‘in the end’ geld oplevert. Maritiem en logistiek is als sector de laatste jaren voortvarend aan de slag gegaan. En niet zelden onder lastige omstandigheden die op het eerste gezicht weinig ruimte lieten voor vernieuwing. En zie: resultaten worden geboekt, met innovatie en samenwerking als belangrijkste ingrediënten. Top!

De haven stond aan de basis van Amsterdams ontwikkeling tot veelzijdige metropool, en is nu de vierde haven van Europa. Een internationaal logistiek knooppunt dat verbonden is met de hele wereld, en tegelijk stevig ingebed is in de regionale economie. Met de haven zijn 55.000 banen gemoeid, en de havenactiviteiten zijn verweven met onder meer de handel, de zakelijke en financiële dienstverlening, de bouwsector en de voedselproductie in de Zaanstreek. Het voortdurend succes van Amsterdam leidt tot groei, niet alleen van de haven, maar ook van stad, regio en luchthaven. En daarmee groeit ook de behoefte aan recreatiemogelijkheden en natuur. Woningen liggen op steenworp afstand van industrie, haven en groen lopen in elkaar over. Dit vraagt om slim en innovatief ruimtegebruik op land en water, om het terugdringen van geluid en het bewaken van lucht-, water- en bodemkwaliteit. Samen met bedrijven in de haven en partners in de omgeving zetten wij ons in voor het steeds schoner opereren van overslagterminals en havenindustrie, bijvoorbeeld door de inzet van filters bij productieprocessen, dampretoursystemen voor emissievrije overslag van olieproducten en stofreductiemethodes bij overslag van bouwstoffen, kolen en landbouwproducten. En we zijn actief in recycling. In de haven wordt het afval van stad en regio omgezet in waardevolle grondstoffen en energie. Clusters van samenwerkende bedrijven gebruiken elkaars restromen als grondstof voor hun productieproces. En zo wordt duurzaamheid niet alleen ‘goed’ maar ook commercieel interessant. Buiten het havengebied laten we ook onze invloed gelden, al is die beperkter. We belonen schone schepen en stimuleren de doorvoer van goederen over water en spoor in plaats van over de weg. Door marktpartijen aan elkaar te koppelen en verschillende ladingpakketten te combineren, worden spoor en binnenvaart financieel aantrekkelijk voor de markt. Ook hier zorgen we er voor dat ‘planet’ en ‘profit’ hand in hand gaan. Want dat is in mijn overtuiging de sleutel tot blijvende duurzaamheid.

Ed Nieuwenhuiz

en

CFO Havenbedrij f Amsterdam Portefeuillehoude r MVO/duurzaamhe id

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

3

INHOUD

OP WEG, MAAR HET REISDOEL NOG LANG NIET BEREIKT Onze investeringen in duurzaamheid hebben nog geen effect gehad, mocht iemand die illusie koesteren.

6

12 KETENSAMENWERKING LEIDT TOT VERDUURZAMING SECTOR Het Platform Schone Scheepvaart brengt partijen bij elkaar die zijn betrokken bij een meer duurzame scheepvaart.

30 VOORWOORD

2

Door Brigit Gijsbers (directeur Maritieme Zaken, Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Jacob van der Goot (voorzitter ABN AMRO Maritime) en Ed Nieuwenhuizen (CFO Havenbedrijf Amsterdam Portefeuillehouder MVO/duurzaamheid).

MODAL SHIFT: NU DE VERLADERS NOG Meer lading per spoor en binnenvaart via terminals in het binnenland: dat is de inzet van de haven van Rotterdam om het achterlandvervoer te verduurzamen. In de praktijk is zo’n modal shift weerbarstig.

ELKE KILO IS ER EEN, ZELFS DE VRACHTNETTEN MOETEN AFSLANKEN KLM heeft nieuwe lichtgewicht palletnetten ontwikkeld voor de vrachtdivisie. Dat levert per net op jaarbasis een reductie op van 2,5 ton aan CO2-emissies op.

4

14 21

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

AF-KLM CARGO EN ZODIAC ZETTEN IN OP LICHT Luchtvrachtmaatschappijen proberen op luchtvrachtgebied ook duurzaam te zijn. Naast brandstofzuinige vrachtvliegtuigen wordt ingezet op nieuwe lichtgewicht pallets en containers.

SCHIPHOL TRADE PARK Als alle plannen doorgaan is Schiphol Trade Park straks het meest duurzame bedrijventerrein van Europa. De meest perfecte randvoorwaarden zijn gecreëerd voor innovatieve bedrijven om er duurzaam te gaan opereren. Nu is het aan de markt.

MAASVLAKTE 2, DUURZAAM OMDAT HET MOET Havenbedrijf Rotterdam wordt niet moe het te benadrukken: de Maasvlakte wordt het schoonste havengebied ter wereld. Maar waarom eigenlijk?

HET NIEUWE RIJDEN, SLOW STEAMING, OF… OVERSTAPPEN OP LNG Met zuiniger rijden en varen en met het overstappen op schonere motoren en brandstoffen kunnen de grootste stappen worden gezet.

22

EUROPEES WEGVERVOER STEEDS SCHONER

24

ACHT JAAR ONDERZOEK NAAR BLOEMENVERVOER OVER ZEE

26

De uitstoot van milieuschadelijke stoffen wordt teruggedrongen door duurzame maatregelen vanuit Brussel en schoner materieel.

Het project GreenCHAINge voert sinds afgelopen zomer weer een aantal test uit om zeecontainers met Afrikaanse rozen vanuit de haven van Mombassa naar Nederland te verschepen.

GROEN PAKKETJES VERVOEREN Wat betekent de onstuitbare opmars van het webshoppen voor de duurzaamheid van het goederenvervoer? Pakketvervoerders tonen hun maatschappelijk verantwoord ondernemerschap met eigen duurzaamheidsprogramma’s.

32

18 ‘DUURZAME SAMENWERKING GEEFT EIGENLIJK ALLEEN MAAR VOORDELEN’ Het is tijd voor de volgende stap in duurzame logistiek, vindt Bart Banning van ABN AMRO.

39 36

40

BIOBASED ECONOMY KOMT OP IN AMSTERDAMSE HAVEN Het Havenbedrijf organiseerde een rondetafelgesprek met vier gevestigde bedrijven die al actief van elkaars reststromen gebruik maken.

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

5

DUURZAMER

OP WEG, MAAR HET

REISDOEL

NOG LANG NIET BEREIKT

V NEE, ONZE INVESTERINGEN IN DUURZAAMHEID HEBBEN NOG GEEN EFFECT GEHAD. DE OPWARMING VAN DE AARDE GAAT DOOR. MAAR WE ZIJN WEL OP WEG, AL GAAT HET ONS TE LANGZAAM. tekst Folkert Nicolai fotografie Bernadet Gribnau, Portpictures.nl, Dreamstime

>> MEGA-CONTAINERSCHEPEN hebben een belangrijk voordeel. Ze besparen brandstof per container. Ze voegen wel heel veel slots toe aan de mondiale capaciteit. Dat lijkt mooi voor de verlader, maar brengt ook risico’s mee voor de continuïteit van de dienstverlening.

6

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

oor wie de illusie mocht koesteren dat we al aardig op weg zouden zijn met de verduurzaming van onze economie, heeft de Amerikaanse dienst voor oceanologie en atmosfeeronderzoek, de NOAA, een lelijke verrassing in petto. De afsmelting van de ijskap aan de Noordpool bereikte vorig jaar een recordomvang. Voor de uitstoot van kooldioxide werd wereldwijd de hoogste waarde ooit gemeten. De opwarming van de aarde gaat gewoon door, zegt de NOAA in een eind augustus uitgebracht rapport. De toenemende CO2-uitstoot wordt daarvan als een belangrijke oorzaak gezien, het smelten van de poolkappen als één van de gevolgen. Het gevolg daarvan is dan weer dat de zeespiegel stijgt. Dat laatste gebeurde vorig jaar dan ook opnieuw. De zeespiegel was vorig jaar 3,5 centimeter hoger dan het gemiddelde dat in de jaren 1993 tot en met 2010 werd gemeten. De afgelopen eeuw was de zee al met al ongeveer twintig centimeter gestegen, het tempo van de stijging lijkt de laatste tijd dus toe te nemen. De ijskap bij de Noordpool, waarvan de afmetingen sinds 34 jaar met satellieten wordt gemeten, was vorig jaar na de poolzomer 18% kleiner dan in 2007, toen de tot dan toe kleinste omvang werd vastgesteld. Nu behoorde 2012 ook tot de tien warmste jaren sinds >>

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

7

DUURZAMER

het midden van de negentiende eeuw. Opmerkelijk genoeg hield die andere enorme ijskap, die van Antarctica, zich vorig jaar redelijk goed. De wetenschap maakt zich wel grote zorgen over de stabiliteit van delen van die Zuidpoolkap. Onze zuidpool is immers voor een groot deel een landcontinent, waarop reusachtige ijsmassa’s zich vasthouden aan bergpieken. CHINA Voor pessimisten is het waarschijnlijk verleidelijk op te merken dat al onze pogingen om duurzamer te leven toch niets helpen. De realiteit is dat die pogingen mondiaal nog geen vruchten afwerpen. Wereldwijd ging er in 2012 door de verbranding van fossiele brandstoffen 9,7 miljard ton kooldioxide de atmosfeer in – wederom een akelig record sinds we dit effect van de industriële revolutie zijn gaan meten. We moeten die uitstoot overigens wel relativeren. De wereldbevolking produceert

jaarlijks nog geen fractie van alle CO2 die de natuur zelf onder de grond en in gebergten in de voorbije miljarden jaren heeft opgeslagen. De mensheid is wel bij machte haar eigen bijdrage aan het klimaatvraagstuk op termijn te verminderen, maar staat machteloos tegenover de potentieel veel ernstiger gevolgen van de eruptie van een supervulkaan, al dan niet in combinatie met een aardbeving die vele miljarden kubieke meters metaangas de lucht in slingert. Methaan geldt als nog vele tientallen keren schadelijker dan kooldioxide. De oorzaken van de toenemende door de mens veroorzaakte CO2-emissies zijn bekend: in landen in opkomst, zoals China en India en in hun kielzog een reeks kleinere staten, wordt de economische motor nog voor een belangrijk deel met fossiele brandstof gevoed. Ook al investeert China, evenals bijvoorbeeld Brazilië, fors in ontwikkeling en exploratie van alternatieve energiebron-

2012

1,19 1,11-1,25 1,16-1,31 1,68-2,39

2020

1,15-1,24 1,05-1,14 1,08-1,17 1,28-1,81 1,16-1,24 1,02-1,09 1,02-1,10 1,19-1,70 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Diesel

Elektrisch met stoomafnemer

Elektrisch met inductie

Brandstofcel

Alle voertuig- en energiekosten inbegrepen, maar niet de kosten van infrastructuur

bron CE Delft

8

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

TE LANGZAAM Meen echter niet dat vooral deze landen, die trouwens geweldig hebben geholpen de gevolgen van de crisis in de wereldeconomie van 2008 en de nasleep ervan nog enigszins te dempen, op milieugebied de grote boosdoeners bij uitstek zouden zijn. De emissies van broeikasgassen door het goederenvervoer over de weg in het Europa van de 27 lidstaten stegen in het afgelopen decennium met 25%. Dat staat te lezen in de studie naar klimaatneutraal wegvervoer die CE Delft en het Duitse luchtvaartcentrum

DLR in juli samen uitbrachten op verzoek van de internationale raad voor schoon vervoer, de ICCT. Hebben wij stilgezeten? Nee, in dit nieuwe duurzaamheidsrapport dat voor u ligt, zal met tal van voorbeelden worden aangetoond dat overheden en bedrijven ook op het gebied van de mobiliteit hard aan de slag zijn gegaan om milieuschadelijke effecten te verminderen. Dat de uitstoot van CO2 en andere vervuilende stoffen intussen nog krachtig is toegenomen, komt vooral door de opkomst van Midden- en Oost-Europa en tevens door de globalisering, die met sterk groeiende intercontinentale ladingstromen, maar ook met aanzwellend regionaal vervoer gepaard is gegaan. Vervoer wordt gemiddeld wel degelijk steeds schoner, maar in een te traag tempo om voor een drastische daling van de gemiddelde uitstoot per eenheid lading te zorgen. Het gaat te langzaam. Bedrijven in het

>> RELATIEF SCHONE gascentrales hebben het moeilijk door de hoge gasprijs. Kolencentrales, die als veel vervuilender worden beschouwd, profiteren daarvan. << IJSKAPPEN en gletsjers smelten. Zo ging het millennia lang. Maar het smelten gebeurt al decennia sneller en heviger.

Totale kosten van het voertuig en brandstof voor vrachtauto’s over lange afstanden in euro (2010) per kilometer

2030

nen, het verhoedt niet dat het verbruik van uit kool en minerale olie geproduceerde brandstof er sterk toeneemt. Als een miljard Chinezen gas gaan geven op hun steeds groeiende wegennet, draagt dat veel meer bij aan het planetaire milieuvraagstuk dan valt te compenseren door de toepassing van zonnepanelen, de bouw van windmolens en de introductie van alternatieve brandstof.

wegvervoer bijvoorbeeld halen momenteel alles uit de kast om hun brandstofverbruik met enkele procenten terug te schroeven, wat een dienovereenkomstige reductie van emissies meebrengt. Er is hier een keihard economisch belang aan het werk, dat hand in hand gaat met het milieubelang. WEGVERVOER De vergroening in de weg-

vervoerbranche is mede bespoedigd door de Europese normen voor de emissies van nieuw op de weg gebracht materieel. Een Euro VI-vrachtauto scoort op bijna alle fronten, met een factor 4 en meer, beter dan een vrachtauto uit de jaren negentig, toen we Euro I als standaard voor nieuwe voertuigen invoerden. Dat steeds meer Europese lidstaten een kilometerheffing invoeren die ook nog eens rekening houdt met de milieueigenschappen, helpt de verduurzaming van het wegvervoer bovendien geweldig vooruit. Er worden in het wegvervoer en de binnenvaart nieuwe brandstoffen geïntroduceerd die een soms zeer aanzienlijke emissie- >>

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

9

DUURZAMER

Broeikasgasuitstoot per type vervoer in de Europese Unie

4% 13% 37% 15%

5% 14%

13%

Stadsdistributie Bezorging Bussen Industrieel vervoer Bouwvervoer Regionaal vervoer Lange-afstandsvervoer >> DE UITBARSTING VAN DE KRAKATAU hulde eind negentiende eeuw de wereld in een nevel van stof, die de oogsten bedierf. Het was niet eens een ‘supervulkaan’, zoals de Yellowstone. Als de laatste uitbarst – de meeste wetenschappers houden het erop dat dit binnenkort kan gebeuren, maar ook nog wel een paar duizend jaar kan duren – kan de aarde in een nieuwe ijstijd verzeild raken.

DE GROTE SCHEEPVAART GELDT ALS DE ECHTE VERVUILER IN HET GOEDERENVERVOER. TOCH HEEFT OOK DEZE VORM VAN VERVOER ZICH DE LAATSTE JAREN DUURZAAM ONTWIKKELD.

reductie binnen bereik brengen. De techniek daarvoor is volop in ontwikkeling. Er zijn distributievoertuigen op de wegen verschenen die de energie voor hun voortstuwing uit het stopcontact halen. Er zijn in Europa ook netwerken in ontwikkeling om deze voertuigen van stroom te voorzien. Intussen is de actieradius van zo’n elektrisch voertuig nog beperkter dan die van de concurrerende dieselvrachtauto en is de aanschafprijs een stuk hoger.

10

Goed nieuws is er wat dit aangaat ook: een recent onderzoek van CE Delft komt tot de conclusie dat de totale kosten van vrachtauto’s die ‘duurzaam’ worden aangedreven, tegen het jaar 2030 vrijwel op het peil zullen zitten van die van conventionele voertuigen. De komende jaren zullen de kosten van dieseltrucks en die van elektrische vrachtauto’s en vrachtauto’s met een brandstofcel naar elkaar toe bewegen, denken de onderzoekers. Dat komt onder meer doordat de prij-

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

>> ALS EEN MILJARD CHINEZEN en mensen uit India het gaspedaal flink intrappen, worden alle pogingen van transportbedrijven in bijvoorbeeld Europa en Noord-Amerika om per eenheid lading schoner te vervoeren, te niet gedaan.

zen van deze brandstoffen zelf convergeren. Elektrische voortstuwing wordt als een kansrijk alternatief gezien, zij het meestal dus nog voor de kortere afstand. Ook LNG – vloeibaar gemaakt aardgas – kan in het goederenvervoer een opmars maken. In de binnenvaart laten enkele bedrijven schepen (om)bouwen op LNG. De terugverdientijd van de investering wordt, gelet op de levensduur van een binnenschip, met zowat een jaar of zeven als relatief kort beschouwd. Ook hier zal nog een netwerk van bunkerstations moeten worden ontwikkeld om deze duurzamere voortstuwing te bevorderen. Op technisch vlak wordt er dus, zeker in het landvervoer, volop gewerkt aan een duurzamere toekomst.

bron AEA, 2011

meer mogelijkheden in deze alternatieve modaliteiten, die bovendien over allengs kortere transportafstanden concurrerend zijn geworden. Havens kunnen hier meer dan een handje helpen. De haven van Rotterdam bijvoorbeeld wil straks, als de nieuw aangelegde Tweede Maasvlakte opengaat, dat de verhouding tussen aan- en afvoer uit en in het achterland radicaal wordt gewijzigd. Het aandeel van het wegvervoer moet flink worden verminderd ten gunste van spoor en binnenvaart. De meeste andere havens in Noordwest-Europa hebben precies datzelfde doel voor ogen. Grote ladingstromen moeten voortaan een deel van het wegtraject mijden en de vrachtauto komt er alleen aan te pas als er geen redelijk alternatief is.

ACHTERLAND Een bijdrage aan de verduur-

zaming levert ook het intermodaal vervoer. Overheden hebben hierbij een voortrekkersrol. De liberalisering van de binnenvaart gaf die bedrijfstak in de loop van de vorige eeuw de wind in de zeilen, die van het spoorvervoer door de Europese Unie heeft een sterk toegenomen aantal multimodale diensten in het leven geroepen. Wegvervoerders en hun opdrachtgevers zien steeds

SCHEEPVAART Een soortgelijke bijdrage aan de vergroening van het goederenvervoer wordt verwacht van horizontale en verticale samenwerking in de logistieke keten. Verladers, expediteurs en vervoerders zoeken naar de doelmatigste, en daarmee doorgaans goedkoopste, oplossing voor hun transportbehoefte. De economische malaise van de laatste vijf jaar heeft dit proces eerst

echt op gang gebracht. Daardoor zal de beladingsgraad van vrachtauto’s, maar zeker ook het aantal multimodale transportoplossingen de komende jaren toenemen. De grote scheepvaart geldt als de echte vervuiler in het goederenvervoer. Een toenemend deel van de goederen die wereldwijd worden vervoerd, zal een groot deel van het traject per schip worden getransporteerd. Van alles wat wij thuis of op het werk in handen kunnen houden, zal tot wel 90% ooit in de vorm van grondstof of onderdelen een zeereis hebben gemaakt. Nu zijn de motoren van grote zeeschepen de afgelopen decennia steeds efficiënter geworden, maar ze verstoken meestal nog dezelfde zware fossiele stookolie als voorheen. Toch heeft ook deze vorm van vervoer zich de laatste jaren duurzaam ontwikkeld. Dat kwam door twee factoren: schaalvergroting en langzamer varen. Dat in de containerlijnvaart steeds grotere schepen in almaar grotere aantallen in de vaart kwamen, leidde op zich meteen al tot een lagere uitstoot van vervuilende gassen per eenheid product. Dit effect wordt nog vergroot door het ‘super slow steaming’, dat veel reders, door de economische nood der tijden gedwongen, heb-

ben ingevoerd om op hun bunkerrekening en daarmee ook op de emissies van milieuonvriendelijke stoffen te besparen. CO2 AFGENOMEN Dat tragere varen heeft

ook weer een keerzijde. Menige verlader zal in een grillige markt soms wegens de lange overtocht overzee noodgedwongen kiezen voor vervoer door de lucht. Wie in een vliegtuig stapt, veroorzaakt per afgelegde kilometer gemiddeld 4,5 keer zoveel vervuiling als in zijn eigen personenauto. Voor luchtvrachtvervoer is deze factor nog ongunstiger. Carriers werken op allerlei manieren aan terugdringing van hun emissies. Er worden nieuwe, zuiniger aandrijftechnieken en schonere brandstoffen dan kerosine beproefd en er worden gewichtsbesparende technieken onderzocht. Maar dat kost tijd en levert op korte termijn geen sensationele verbeteringen op. We zijn onderweg, maar we hebben het doel nog lang niet bereikt. Wie echter over tien, twintig jaar de jongste meetgegevens van de NOAA tot zich neemt, zou ineens kunnen vaststellen: de CO2-uitstoot is afgenomen. Het Noordpoolijs is wat aangedikt. De zeespiegel is iets gedaald. Al onze moeite heeft uiteindelijk geholpen. ◆

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

11

PLATFORM SCHONE SCHEEPVAART

KETENSAMENWERKING LEIDT TOT VERDUURZAMING SECTOR

PLATFORM SCHONE SCHEEPVAART KOPPELT KENNIS EN PARTIJEN Het Platform Schone Scheepvaart brengt partijen bij elkaar die zijn betrokken bij een meer duurzame scheepvaart, en initieert overleg hierover met de overheid. Aan de hand van seminars, expertmeetings en de informatieve website deelt het platform kennis en bevordert samenwerking.

MARTIN DORSMAN, directeur KVNR is voorzitter van het Platform Schone Scheepvaart

‘MILIEU EN ECONOMIE GAAN HAND IN HAND’

12

‘Het streven van het Platform Schone Scheepvaart is een zeescheepvaart met zo laag mogelijke emissies’, zegt Martin Dorsman, voorzitter van de platform-stuurgroep en directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). ‘Maar het volledig emissieloze schip is nog ver weg en daarom brengt het platform partijen bij elkaar, zodat de Nederlandse maritieme cluster goed kan inspelen op nieuwe emissiereducerende technieken en snel veranderende wet- en regelgeving.’ Het laagdrempelige open platform is opgericht in 2007 toen er een duidelijke behoefte in de scheepvaartsector bleek te bestaan om gezamenlijk kennis en ideeën over milieuonderwerpen uit te wisselen. ‘Daarom geven we onze deelnemers zoveel en zo goed mogelijk overzichtelijke informatie van de emissieproblematiek, van nieuwe inzichten, ontwikkelingen in de techniek en de weten regelgeving. Bovendien brengen we belanghebbende partijen bij elkaar in de hoop dat ze meer met elkaar kunnen gaan samenwerken en hun krachten bundelen.’ Het platform heeft daarbij als uitgangspunt dat milieu en economie hand in hand kunnen gaan. ‘Brandstofbesparing heeft steeds meer de aandacht vanwege oplopende

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

brandstofprijzen en emissies worden steeds meer een factor van economische betekenis. Zo bieden havens al lagere havengelden voor schonere schepen. Zeker voor de innovatieve, en door een sterke kennisinfrastructuur gesteunde, Nederlandse sector biedt dat ook kansen voor het leveren van emissietechnologie.’ Dorsman typeert het platform als een bundeling van krachten binnen de maritieme sector zelf. Deelnemers zijn niet alleen ketenpartijen zoals reders, werven en toeleveranciers, maar ook kennisinstellingen, havens, overheden en belangengroepen zoals milieuorganisaties. ‘Een dergelijke goede clustering van uiteenlopende partijen is ook van belang in het contact met de overheid.’ SEMINARS EN EXPERT MEETINGS

De website van het Platform Schone Scheepvaart (www.schonescheepvaart.nl) vormt een bron van specifieke informatie, bijvoorbeeld over wet- en regelgeving en over de verschillende emissies. Regelmatig organiseert het platform expertmeetings en seminars over actuele onderwerpen, die zeer goed worden bezocht. Ook zijn er seminars in nauwe samenwerking met de Nederlandse overheid en kennispartijen, bijvoorbeeld over CO2 en snel wijzigende internationale milieuwetgeving (MarPol). Recent was er nog een seminar over milieu-indices in samenwerking met EVO. De deelnemers zijn hierdoor niet alleen op de hoogte van wat er speelt, maar er ontstaat ook een open dialoog, waardoor er meer nuance komt in het beeld dat de scheepvaart alleen maar een vervuilende sector is.

De expertmeetings gaan vaak over zeer specifieke onderwerpen. ‘Eerder dit jaar nog over scheepsrecycling en later dit jaar over verificatie van de EEDI (efficiency)-score van een schip,’ zegt Dorsman. Over dit onderwerp heeft een initiatief vanuit leden van het platform al tot succes geleid bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). ‘De EEDI-normering voor General Cargo Schepen wordt strenger waarbij de IMO uitgaat van grote schepen, terwijl Nederlandse schepen (shortsea) voornamelijk kleiner zijn. Daarom hebben Scheepsbouw Nederland en de KVNR op basis van een rapport van MARIN en Conoship een alternatief voorstel bij IMO gedaan, dat uiteindelijk ook is aangenomen: een geweldig resultaat!’

Dorsman besluit met een oproep aan meer belanghebbende partijen om zich aan te sluiten bij het Platform Schone Scheepvaart. ‘Ze kunnen veel baat hebben bij het meebepalen van onderwerpen, zelf actief informatie en samenwerking inbrengen en gelijk

aanschuiven bij het seminar in december dat zal gaan over het analyseren en reduceren van CO2-emissies.’

WWW.SCHONESCHEEPVAART.NL



LEDEN VAN HET PLATFORM SCHONE SCHEEPVAART: HAVENBEDRIJF ROTTERDAM www.portofrotterdam.com KVNR www.kvnr.nl MARIN www.marin.nl SCHEEPSBOUW NEDERLAND www.scheepsbouw.nl STICHTING DE NOORDZEE www.noordzee.nl TNO www.tno.nl

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

13

INLANDTERMINALS

MEER LADING PER SPOOR EN BINNENVAART VIA TERMINALS IN HET BINNENLAND: DAT IS DE INZET VAN DE HAVEN VAN ROTTERDAM OM HET ACHTERLANDVERVOER TE VERDUURZAMEN. IN DE PRAKTIJK IS ZO’N MODAL SHIFT WEERBARSTIG. tekst Frank de Kruif | fotografie BTT, ECT

MODAL

SHIFT: NU DE VERLADERS NOG

D

e Rijn is de levensader van de Rotterdamse haven. Zonder de mogelijkheid om met de binnenvaart grote hoeveelheden goederen vlot het – voornamelijk Duitse – achterland in te krijgen, was de haven nooit uitgegroeid tot de grootste van Europa. Daarom lijkt het op het eerste gezicht vreemd dat er nu met man en macht aan moet worden getrokken om de binnenvaart in het achterlandvervoer van de haven te laten groeien. Dat heeft alles te maken met de opkomst van de container. Droge en natte bulk wordt nog steeds overwegend met binnenvaartschip en vrachttrein Europa in vervoerd. De flexibele container leent zich meer voor de meest flexibele modaliteit, de vrachtwagen. Nu gecontaineriseerde lading de ruwe olie heeft afgelost als grootste individuele goederensoort in de haven, is dat niet meer vol te houden. De laadeenheid heeft sinds zijn introductie in de jaren zestig snel terrein gewonnen. Containerlading deed er tien jaar over om naar 10 miljoen ton (netto gewicht lading) te groeien. Vervolgens verstreken er steeds minder jaren voordat er 10 miljoen ton bij kwam. In 2005 was er een stijging van meer dan 10 miljoen ton in één jaar. Anno 2013 passeert een kleine 90 miljoen ton lading de haven van Rotterdam, verdeeld over ruim 7 miljoen containers. Met die hoeveelheden en aantallen en met een nog grotere groei in aantocht - voorzien is een verdrievoudiging tot 2035 - is het oogpunt van duurzaamheid niet langer verantwoord

14

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

BIJ BARGE TERMINAL TILBURG werd een proef gedaan met synchromodaal vervoer.

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

>>

15

INLANDTERMINALS

NIET HET VERVOER AN SICH, MAAR DE LOGISTIEK IS DE FLESSENHALS. DAT BEGINT BIJ DE VERLADER, DE VERZENDER OF DE ONTVANGER VAN DE CONTAINER

de truck vrij baan te geven. Niet alleen is het gebundeld vervoer van grotere aantallen containers per schip en trein over de gehele linie schoner en energiezuiniger, deze modaliteiten kunnen de toenemende druk op de weginfrastructuur richting achterland ook nog eens verlichten. Een modal shift van weg naar binnenvaart en spoor gaat niet vanzelf. Dat ligt niet aan de capaciteit; die is op het water welhaast onbeperkt en – sinds de opening van de Betuweroute en het vooruitzicht op de aansluiting daarvan in Duitsland – op het spoor voorlopig ruim voldoende. Ook de ruimte op de barge- en railterminals in het binnenland lijkt geen belemmering te zijn, onvoorziene groeispurts op een bepaalde bestemming daargelaten. Bestaande terminals kunnen in veel gevallen nog uitbreiden en plannen voor nieuwe terminals zijner in groten getale, al zijn ze niet, of nog niet, allemaal haalbaar.

Niet het vervoer an sich, maar de logistiek is de flessenhals. Dat begint bij de verlader, de verzender of de ontvanger van de container. Die bepaalt hoe hij zijn container laat vervoeren. Hij zal zich daarbij laten leiden door kosten en beschikbaarheid, en niet in eerste instantie door duurzaamheid. Omdat truckcapaciteit in Rotterdam goedkoop en overvloedig aanwezig is, wordt voor ongeveer de helft van de containers die in de haven arriveren of vertrekken voor de vrachtwagen gekozen. AFSPRAKEN De overheid – in casu het Ha-

venbedrijf Rotterdam – wil dit veranderen. Omdat voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte afspraken zijn gemaakt over de gevolgen voor het milieu, wil het havenbedrijf het gebruik van de vrachtwagen voor het containerachterlandvervoer terugdringen van de helft tot 35%. Binnenvaart en spoor moeten juist stijgen van respectievelijk 40% en 12% naar 45% en 20%. De nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte moeten aan die modal split voldoen; dat is contractueel met ze vastgelegd. Omdat dat niet kan zonder de vrije verladerskeuze te blijven respecteren – anders zouden die in het ergste geval kunnen uitwijken naar bijvoorbeeld Antwerpen – moet het Havenbedrijf ook duwtjes in de goede richting geven. Dat doet het in de eerste plaats door binnenvaart en spoor in de haven zo goed mogelijk te faciliteren en projecten om deze modaliteiten te stimuleren te ondersteunen. Als aandeelhouder in Keyrail, exploitant van de Betuweroute, heeft het daartoe voor het spoor meer directe middelen dan voor de binnenvaart. Er is wel steun voor Nextlogic, een breedgedragen project bedoeld om de afhandeling van binnenvaartschepen in de zeehaven te verbeteren. VERSNIPPERING Het Havenbedrijf is ook

BINNEN HET EUROPEAN GATEWAY SERVICES netwerk van ECT is de Trimodale

Container Terminal Venlo de extended gate aan de Nederlands - Duitse grens. ECT heeft ook faciliteiten ontwikkeld in Moerdijk, Willebroek en Duisburg.

16

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

buiten Rotterdam actief door in inlandterminals te investeren: in Alphen aan den Rijn, in Albasserdam, in Wanssum, in de toekomst wellicht ook in Duitsland. Het Havenbedrijf is er eigenaar van aan het water gelegen grond die het vervolgens in concessie geeft aan een terminal operator. Maar ook de markt zit niet stil. Stuwadoor ECT heeft al langer een strategie om zoveel mogelijk containers via inlandterminals af te handelen. Daarvoor heeft het faciliteiten

Prognoses containerachterlandvervoer en modal split Eenheid x 1 miljoen teu

MODAL SPLIT CONTAINERS MAASVLAKTE

ACHTERLANDVERVOER CONTAINERS ROTTERDAM

2008

7,9

2009

6,9

2010

7,6

2015

9,5

2020

12

2025

14

2030

16

2035

18

0

5

10

15

20

2035

2010 48%

2,2

ROAD

35%

5,0

45%

1,8

40%

BARGE

7,0 20%

0,6

12%

4,5 miljoen teu

RAIL

3,0 15 miljoen teu

bron Port of Rotterdam

ontwikkeld in Moerdijk, Venlo, Willebroek en Duisburg. Omdat ECT geen rechtstreekse controle heeft over de container - klanten zijn immers de rederijen - heeft het bedrijf een concept bedacht dat ook verladers en expediteurs in staat stelt om een keuze voor de achterlandmodaliteit te maken: European Gateway Services (EGS). Behalve de eigen terminals draait ook een aantal terminals van derden in België en Duitsland in dit netwerk mee. In het achterland zelf ontstaan nieuwe terminals en nieuwe vormen van samenwerking tussen terminals en vervoerders. Alleen al in de eerste helft van 2013 zijn er twee terminals geopend: aan de Maas in Cuijk en aan de Waal in Tiel (Medel). Concrete plannen zijn er voor extra faciliteiten in Doesburg, Weert, Oosterhout en Venlo. In die laatste plaatst gaat het om al de derde spoorterminal in de gemeente. Bij te veel terminals dreigt ook de versnip-

pering toe te nemen, wat ten koste kan gaan van de efficiëntie is het achterland vervoer. Schaalvergroting is hier het antwoord. Vier terminals in Brabant (Tilburg, Oosterhout, Waalwijk en Veghel) hebben een stap in die richting gezet een gezamenlijke dochteronderneming op te richten onder de naam Brabant Intermodal. De terminals stemmen de bargeplanning voor transport van en naar Rotterdam onderling af en minimaliseren het vervoer van lege containers door die uit te wisselen. Verder is er een samenwerking met Railport Brabant en de Rail Terminal Eindhoven om ook de link met het spoor tot stand te brengen. SYNCHROMODAAL Uiteindelijk beslist de

verlader: is hij bereid mee te werken aan een modal shift? De kans daarop is des te groter als voldaan wordt aan zijn grootste belang: dat zijn container op tijd wordt opgehaald,

of dat hij zijn goederen op tijd ontvangt. Dat is dan ook het uitgangspunt geweest van een proef voor synchromodaal vervoer; drie grote verladers in Tilburg, Samsung, Sony en Fuji, kregen de garantie dat hun containers op het door hun voorgeschreven tijdstip bij het warehouse zouden worden bezorgd. Maar Barge Terminal Tilburg (BTT) maakte voor elke container de keuze voor de modaliteit. In samenwerking met andere partijen (ECT en EGS), Moerdijk Container Terminal als extended gate van ECT, binnenvaartonderneming Danser) werd onderzocht of a-modaal boeken een kans van slagen heeft. De ervaringen zijn positief: bijna de helft van de containers kon met de binnenvaart wordt vervoerd, een derde ging over het spoor en maar 19% moest op een vrachtwagen worden geladen. Die modal split steekt zelfs al gunstig af bij de verdeling die het Havenbedrijf Rotterdam pas in 2035 voor ogen heeft. ◆

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

17

ABN AMRO

‘DUURZAME SAMENWERKING GEEFT EIGENLIJK ALLEEN MAAR VOORDELEN’

VAN EEN GROEN MILIEU NAAR ZWARTE CIJFERS

µ

IIN PLAATS VAN BESPARINGEN ZOEKEN BINNEN DE EIGEN BEDRIJFSVOERING, IS DUURZAAMHEID NU EEN GEZAMENLIJKE UITDAGING GEWORDEN. N.



Bart Banning

H

et is tijd voor de volgende stap in duurzame logistiek, vindt Bart Banning van ABN AMRO. Het gaat erom dat groene ambities zich vertalen in harde winst. ‘Samenwerken met verladers en collega logistiek dienstverleners aan een optimaal efficiënte supply chain, levert innovatiekracht, partnership en dus winstpotentieel op.’ ‘Duurzame logistiek is niet alleen goed voor het milieu of een voorwaarde waar je als bedrijf vanuit maatschappelijke betrokkenheid “aan moet voldoen”: het blijkt ook enorm veel potentieel te hebben!’ Bart Banning is als Sector Banker Transport & Logistiek werkzaam op afdeling Sector Advisory van ABN AMRO en verantwoordelijk voor de sector transport en logistiek. Hij is enthousiast: ‘Wie had dat gedacht: wat ooit klein begon, eigenlijk als een min of meer opgelegde maatschappelijke opdracht, blijkt nu uitgegroeid tot onderdeel van de bedrijfsvoering, met grote potentie.’ Tot enkele jaren geleden moest het thema duurzaamheid volgens Banning nog helemaal haar plek veroveren binnen de transport- en logistieke sector. ‘Hier is de afgelopen jaren heel veel aandacht aan besteed door de sector zelf, in diverse media en vanuit de overheid. Bovendien heeft het programma Duurzame Logistiek van Connekt een versnelling aan verduurzaming van de sector gegeven, door bedrijven te

18

stimuleren met de uitreiking van de Lean and Green awards. Inmiddels weten we wat een enorm succes dit heeft opgeleverd, ook internationaal. Bedrijven zijn serieus gaan acteren om een duurzamer operatie te realiseren. Binnen de sector heeft een mental shift plaatsgevonden naar ‘groener’ denken. De maatschappelijk betrokken focus nam geweldig toe en veel bedrijven hebben stevige stappen gezet en de vervuiling significant teruggedrongen. Er waren de voorlopers of ‘early adaptors’ die al snel op zoek gingen naar de echte winst van duurzaamheid, en een aantal volgers dat goed heeft ingespeeld op de kennis en ervaring van de eerste groep. In dit stadium wordt duurzaamheid echter nog wel vooral binnen de eigen bedrijfsomgeving ingevuld, door te kijken hoe bestaande processen zouden moeten worden aangepast. En een efficiëntere belading en inzet van nieuwe technieken (Euro V) hebben inderdaad een aantal quick-wins opgeleverd.’ GROENE CIJFERS

Inmiddels zijn we, anno 2013, in een transitiefase aanbeland. ‘Nu die eerste duurzaamheids-doelstellingen binnen de eigen omgeving wel zijn gehaald, kijken veel bedrijven verder dan de van buiten opgelegde CO2-reductie alleen’, zegt Banning. ‘De oorspronkelijk softe status van duurzaamheid is voorbij. De professionele organisatie wordt gedreven vanuit de ambitie van

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

een efficiënte logistiek: goed voor verlader én logistiek dienstverlener! Verdergaande, harde doelstellingen opstellen past hierbij. Dat vertaalt zich in verbetering van het rendement, winst maken, van groene naar zwarte cijfers: het gaat immers ook om de knikkers.’ Bedrijven zien echte winstkansen, maar die vragen wel om een andere aanpak. ‘In plaats van besparingen zoeken binnen de eigen bedrijfsvoering, is duurzaamheid nu een gezamenlijke uitdaging geworden. Iedere ketenpartij heeft weliswaar zijn eigen verantwoordelijkheid en expertise, maar het grote verschil is dat zij het efficiënter maken van de hele supply chain als gezamenlijk doel nastreven. En hierin zitten precies de kansen voor logistieke bedrijven. Het blijkt erg interessant om collectief te zoeken naar verbeteringen die niet zo maar voor het oprapen liggen, maar die om innovatie en kennis vragen, met ‘coördinatie’ als belangrijke schakel. En, als de logistiek dienstverlener dat samen met een collega-bedrijf doet of direct met de verlader, volledig transparant naar elkaar, dan blijkt er een enorm gezamenlijk potentieel aanwezig. Duurzaamheid legt hiermee de brug naar ketenintegratie, nieuwe wegen en verdieping van reeds bestaande samenwerking. Daar zit de echte winst: buiten de eigen grenzen kijken, partnerships aangaan: dat is de volgende fase in het duurzaamheidsproces.’ Ook voor verladers is duurzaamheid zeker

een thema dat in toenemende mate wordt opgepakt. Niet alleen vanwege de druk vanuit Europa (White Paper), maar ook vanwege hun eigen, steeds meer uitgesproken én vastgelegde ambities. Zo schrijft Unilever in haar jaarlijkse ‘Unilever Sustainable Living Plan’ dat het bedrijf niet alleen bezig is met de uitstoot van broeikasgassen uit de eigen fabrieken te verminderen en het energieverbruik in haar kantoren terug te dringen, maar ook op het terrein van transport, opslag en distributie maakt de multinational grote stappen. Efficiënter werken in logistiek betekent in de praktijk dat er in 2011 in Nederland 50.000 transportkilometers per week minder zijn gereden dan in 2010. Op Europees niveau zijn ook initiatieven >>

>> BART BANNING is werkzaam bij ABN AMRO Sector Advisory te Amsterdam, en is momenteel verantwoordelijk voor de sector Transport en Logistiek. Hij is inmiddels ruim 25 jaar actief binnen ABN AMRO, waar hij diverse functies heeft vervuld, allen in het zakelijke segment van de bank. Hij heeft een brede ervaring op het gebied van Treasury Risk Management, met name valuta, rente en grondstoffen. Daarnaast vele jaren gewerkt als relatiemanager bij het Corporate segment. Sinds vijf jaar is hij als Sector Banker in de sector Transport en Logistiek actief. Binnen deze functie spreekt hij met bedrijven uit deze sector over hun strategische opties, afgezet tegen de achtergrond van de ontwikkelingen. Banning studeerde Economie aan de Hogeschool te Rotterdam.

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

19

ABN AMRO

LUCHTVRACHT

ELKE KILO IS ER EEN, ZELFS DE VRACHTNETTEN MOETEN AFSLANKEN ALLE KLEINTJES HELPEN, MOETEN KLM EN HET BRITSE AMSAFE BIRDPORT HEBBEN GEDACHT TOEN ZE NIEUWE LICHTGEWICHT PALLETNETTEN ONTWIKKELDEN VOOR DE VRACHTDIVISIE. DAT LEVERT PER VRACHTNET OP JAARBASIS EEN REDUCTIE VAN 2,5 TON AAN CO2-EMISSIES OP. >> ‘THE BLUE ROAD’ heeft meerdere voordelen: duurzaam, efficiënt en lagere kosten. tekst John Versleijen | fotografie AF-KLM Cargo

als Green Freight Europe en Collaborative concept for co-modality (CO3-project) interessante ontwikkelingen. TRANSPARANTIE

Voor verdere stappen richting samenwerkingsverbanden is ondernemerschap een belangrijke voorwaarde. ‘En dat zit ons Nederlanders nog steeds in de genen’, zegt Banning. ‘Uit een recent onderzoek van Statman blijkt dat Nederlanders ten opzichte van hun Europese collega’s meer bereid zijn om risico’s te nemen.’ De voorwaarde om efficiëntie uit samenwerking te halen en duurzame logistiek te realiseren is volgens hem echter ook een transparante houding tussen samenwerkende partijen. ‘Het delen van data is de sleutel. De invloed van technologie en IT wordt steeds duidelijker in logistieke processen, en ook wat dit kan opleveren. Alleen als bedrijven de data delen van ladingvolumes, voorraadbeheer en bevoorradingstijden, kunnen ze samen kijken hoe ze dit efficiënter kunnen organiseren. Hoeveel volume kunnen we gezamenlijk op welk moment verplaatsen? Data delen met andere logistiek dienstverleners en met verladers is de sleutel tot het enorme potentieel dat duurzaamheid biedt: winst dus. En dat heeft weer tot gevolg dat andere bedrijven ook geïnteresseerd raken om mee te doen.’ Banning noemt als aansprekend voorbeeld van hoe datadeling kan leiden tot verregaande efficiënte samenwerking de logistiek dienstverleners Ploeger Logistics, Peter Appel en Post Kogeko die gezamenlijk een landelijk dekkend netwerk hebben opgezet voor opdrachtgever Bakkersland. ‘Deze samenwerkende partijen hebben een mini TMS system ontwikkeld, speciaal voor de logistiek van Bakkersland.’ Een ander voorbeeld in Nederland vormen de verladers Heinz, Mars

en Bavaria, die samen met Nabuurs en Samskip de samenwerking hebben geïntensiveerd door in 2013 gebruik te maken van de terminal in Cuijk. Het vergt een investering van alle partijen, ook in tijd, maar de bundeling van volumes en het gebruik maken van ‘the blue road’ geeft meerdere voordelen tegelijk: duurzaamheid en efficiency, dus lagere kostenniveaus. En onlangs kondigde Remia aan het partnership met logistiek dienstverlener Van Uden uit te breiden door gebruik te gaan maken van de binnenvaart. Wie volgt of haakt aan?’ GROEIEND PARTNERSHIP

Op deze manier leidt samenwerking met verladers en collega logistiek dienstverleners niet alleen tot duurzaamheid, efficiëntie en een hoger rendement. Door de wijze waarop deze samenwerkingsverbanden zijn vormgegeven, betekent het ook dat er sprake is van een partnership dat voor langere termijn voordelen biedt. Deelnemende partijen zijn overtuigd van de toegevoegde waarde die zij elkaar kunnen bieden. Banning: ‘Bedrijven die deze stap nemen, gaan concurrentievoordelen krijgen: ze zijn innovatiever, vanwege de samenwerking is er een goede werksfeer en het delen van informatie zorgt bovendien voor constructieve toegevoegde waarde. Logistiek wordt bij verladers dan ook meer gezien als value centre dan als cost centre. En dat is precies waar we moeten zijn!’ Partnerships zijn tenslotte ook voor ABN AMRO interessant. ‘Ik ben ervan overtuigd dat het voor bedrijven dé weg is naar een hoger rendement: het positioneert een bedrijf namelijk op een aantrekkelijker niveau. En dat is doorslaggevend voor de continuïteit. Een gezonde basis voor de financiering van deze bedrijven, want ook wij zijn benieuwd naar de wijze waarop bedrijven de uitdagingen van morgen aan gaan.’ ◆

A

ir France-KLM gaat bij het Britse bedrijf AmSafe Bridport lichtgewicht vrachtnetten aanschaffen. Dat zijn netten die gebruikt worden om lading op luchtvrachtpallets vast te zetten. Het nieuwe materiaal is vervaardigd uit een speciaal polyethyleen, Dyneema®-vezel, dat door DSM is ontwikkeld. Een net van AmSafe Bridport dat is gemaakt met Dyneema®-vezel, weegt ongeveer negen kilo. Dit is de helft van wat de oude netten wegen, aldus de KLM. Het gebruik van slechts één net bespaart Air France-KLM Cargo ongeveer 210 gallon aan kerosine per jaar. Dit betekent dat de CO2-uitstoot wordt verminderd met ongeveer 2,5 ton. Ook is de ‘carbonfootprint’ voor de maatschappij gedaald wanneer de freighters op luchthavens binnen de Europese Unie landen. Daarnaast zorgt de gewichtbesparing er voor dat de onderneming meer vracht kan vervoeren wat per net jaarlijks resulteert in 2.000 euro aanvullende inkomsten. Air France-KLM-Martinair Cargo is deze zomer begonnen aan de overstap op de lichtgewicht vrachtnetten. De Frans-Nederlandse vrachtgroep beschikt in totaal over 22.000 oude netten, waarvan de eerste 250 zijn vervangen door de nieuwe generatie lichtgewicht netten. Voor de modernisering van de overige materieel trekt de maatschappij enkele jaren uit. De nieuwe netten leveren niet alleen minder gewicht op, maar gaan met een levensduur van vijf jaar ook nog eens twee jaar langer mee dan de oude netten. ◆

>> CAMIEL EURLINGS, topman KLM, bekijkt de lichtgewicht luchtvrachtnetten van dichtbij.

20

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

21

PALLETS

AF-KLM CARGO EN ZODIAC

ZETTEN IN OP LICHT

RUIM 5.000 aluminium pallets moeten de komende jaren bij Air France-KLM Cargo worden vervangen.

22

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN PROBEREN OP LUCHTVRACHTGEBIED OOK DUURZAAM TE ZIJN. DAARBIJ WORDT ER NAAST NIEUWE BRANDSTOFZUINIGE VRACHTVLIEGTUIGEN VOORAL INGEZET OP NIEUWE LICHTGEWICHT PALLETS EN CONTAINERS. tekst John Versleijen | fotografie AF-KLM Cargo

A

ir France-KLM Cargo is een van de frontrunners in lichtgewicht oplossingen samen met pallet- en containerfabrikant Driessen Zodiac Aerospace uit het Noord-Hollandse Alkmaar. Ruim 5.000 aluminium pallets, in luchtvrachtjargon platen genoemd, moeten de komende jaren bij Air France-KLM Cargo worden vervangen. De maatschappij wil dat doen met een nieuwe generatie lichtgewicht pallets uit composietmateriaal onder de naam Herculight. De pallet, een uitvinding van de Nederlandse ingenieur- en composiet-expert Wouter Leedekerken, heeft de afgelopen jaren een groot aantal proeven in het mondiale vrachtnetwerk van Air France-KLM met glans doorstaan. Directeur Marc Witteveen van Driessen koestert hoge verwachtingen voor de nieuwe pallet. ‘In de luchtvaartwereld zijn zo’n 1 tot 1,2 miljoen aluminium luchtvrachtpallets en containers. Zo’n 10% moet daarvan jaarlijks worden vervangen. Dat komt neer op 60.000 pallets per jaar, een gigantische hoeveelheid. Als je er alleen al 10.000 stuks maakt, beslaat dat al een oppervlakte van 70.000 vierkante meter. Dat is heel wat composiet.’ Driessen Zodiac Aerospace, een Frans-Nederlands bedrijf heeft veel geld geïnvesteerd in de nieuwe vinding die qua afhandeling, prijs en vooral gewichtsbesparing en daardoor minder brandstofverbruik en minder CO2-uitstoot een groot aantal voordelen heeft op de oude aluminium plaat. OORSPRONKELIJKE VORM Witteveen kan zich nauwelijks voorstellen dat er over enkele jaren nog aluminium pallets in de luchtvrachtwereld worden gebruikt. De Herculight is 35% lichter dan de conventionele pallet, slijtvast door een speciale coating en nauwelijks schadegevoelig. ‘Door de elasticiteit van het materiaal buigt de pallet zich automatisch terug in de oorspronkelijke vorm’, legt hij uit. De pallet kan commercieel in de markt worden gezet als ook alle vragen op het gebied van levensduur van het materiaal zijn opgelost. Dat onderzoek loopt nog. Zodiac Aerospace heeft bijna drie jaar hard gewerkt aan de productontwikkeling van de Herculight. Troefkaart is de aanzienlijke besparing in brandstof en daarmee kosten voor de luchtvaartmaatschappij. Elke kilo gewichtsreductie levert honderd dollar besparing per jaar voor de airline op, zegt Witteveen. ‘De Herculight levert dan ook een besparing van 3.500 dollar per jaar op vergeleken met de oude aluminium plaat. Met een prijskaartje van 1.500 dollar haalt een luchtvaartmaatschappij de investeringkosten er al binnen een half jaar uit. Voor een B747-vrachtjumbo is dat al gauw 100.000 dollar per jaar’, aldus Witteveen. ◆

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

23

SCHIPHOL TRADE PARK

WIE DURFT TE INVESTEREN IN EEN DUURZAME TOEKOMST? Schiphol Trade Park wordt een hoogwaardig, duurzaam logistiek park op een multimodaal knooppunt. Het biedt een uniek groen vestigingsmilieu voor logistieke bedrijven en verladers gericht op duurzame en innovatieve samenwerking in de Metropoolregio. Als alle plannen doorgaan is Schiphol Trade Park straks één van de meest duurzame logistieke bedrijventerreinen van Europa. ‘In de eerste plaats vanwege een breed pakket aan duurzaamheidsmaatregelen zoals de levering van duurzame energie, duurzaam materiaalgebruik en uitstootbesparende vervoersoplossingen’, vertelt Peter Joustra, senior projectleider van Schiphol Trade Park vanuit de Schiphol Area Development Company (SADC). ‘En ook de toekomstige waterhuishouding met een eigen gesloten watersysteem draagt bij aan het groene karakter van het Trade Park.’ Maar in de tussentijd, voordat het terrein tot ontwikkeling wordt gebracht, staat duurzaamheid ook al voorop. ‘In samenwerking met lokale agrariërs wordt op een deel van het toekomstige park olifantsgras geteeld’, legt Joustra uit. ‘Dit kan dienen als grondstof voor allerlei biobased-producten zoals recyclebare plastics en vezels voor

Schiphol Trade Park 24

HOGE AMBITIES VOOR VOORZIENINGEN

bouwmaterialen en kleding. Om deze toepassingen te laten zien, wordt half oktober een expocenter aan de Rijnlanderweg geopend. We hopen dat dit innovatieve bedrijven aantrekt die er mee aan de slag willen.’ De plannen voor Schiphol Trade Park zijn zo duurzaam dat het gehele terrein op de nominatie staat voor vier sterren BREEAM-Gebiedsontwikkeling. ‘Bij 4 sterren voor het gebied krijgen gebouwen gratis 1 ster, en zijn er voor gebruikers fiscale voordelen en lagere exploitatiekosten.’

krijgt een directe aansluiting op de snelweg A4, met gescheiden vervoersstromen voor vrachtauto’s en personenverkeer, en zal ook optimaal bereikbaar zijn voor de nieuwste LZV’s. Een rechtstreekse ongestoorde verbinding voor vrachtverkeer met het luchthavenplatvorm op Schiphol levert een stevig efficiëntievoordeel op. ‘Binnenkort wordt dit bovendien onderdeel van de DGVS-zone (Documentloos Goederen Volg Systeem)’, zegt Levi Boerman, senior sales- en acquisitiemanager bij SADC. ‘Zonder ingewikkeld papierwerk, snel doorrijden: erg prettig voor de vele just-in-time logistics rond Schiphol.’

LOGISTIEKE ZONE

BEYOND LOGISTICS

Het duurzame bedrijventerrein ligt op de meest centrale plek van Nederland: midden tussen de regio Haaglanden, de Rotterdamse haven en de Metropoolregio Amsterdam en naast luchthaven Schiphol. Europa is zowel via weg, lucht, en in de toekomst ook via het spoor uitstekend bereikbaar. Via de geplande eigen HST-Cargo-Terminal kan Schiphol Trade Park aangesloten worden op het Europees hogesnelheidsnetwerk, wat een razendsnel en milieuvriendelijk alternatief voor de vrachtwagen betekent. De uitstekend beveiligde logistieke zone op Schiphol Trade Park

Schiphol Trade Park wil in de logistiek zone ook verbindingen binnen de gehele supply chain. Boerman: ‘Rond de logistieke zone bestaat de mogelijkheid om alle activiteiten in de supply chain onder een dak te combineren. Bijvoorbeeld met een showroom, kantoren en ontvangstruimte aan de voorzijde en het warehouse daarachter. Aangevuld met ruimtes waar bedrijven hun producten kunnen exposeren, trainingen kunnen geven en elkaar kunnen ontmoeten. ‘Geen logistieke dozen zonder uitstraling, maar gebouwen met een attractief front, waarin de sector zich kan tonen en waar bedrijven makkelijk met elkaar zaken kunnen doen.’ Een mooi voorbeeld van intensief ruimtegebruik in een duurzaam gebouw geeft het plan voor een Multi Layer Center: een efficiënt en compact drielaags distributiecentrum, waarvan de verdiepingen via ruime hellingbanen te bereiken zijn, zodat de logistieke processen over de verschillende etages verdeeld kunnen worden.

SCHIPHOL TRADE PARK | TELEFOON 020 206 6640 MAIL [email protected] WEBSITE WWW.SCHIPHOLTRADEPARK.NL LINKEDIN WWW.LINKEDIN.COM/ GROUPS?GID=5147797 TWITTER @SCHIPHOLTRADE

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

<< ARTIST IMPRESSION van de Logistics Zone op Schiphol Trade Park en een birds eye view.

Een laatste voordeel biedt de ambitie van Schiphol Trade Park voor hoogwaardige voorzieningen voor ondernemers, zoals kinderopvang, sportfaciliteiten, horecagelegenheden en een conferentiecentrum. ‘Bovendien kunnen bedrijven straks goedkoop gebruik maken van services zoals beveiliging en een supersnel ICT-netwerk’, benadrukt Boerman. ‘Al met al hebben wij zo de perfecte randvoorwaarden gecreëerd voor innovatieve bedrijven om duurzaam te gaan opereren. Nu is het aan de markt. Welke ondernemer bouwt met ons mee aan een duurzame toekomst?’◆

verticaal transport meerlaagse unit mezzanine gehele begane grond kantoren en utilities per unit indeelbaar

voetgangers

autoverkeer

transport

>> VAILOG Het plan voor het Multi Layer Center van Vailog bestaat uit een drielaags distributiecentrum, waarvan de verdiepingen via ruime hellingbanen te bereiken zijn. Dit center is compact en efficiënt, waardoor activiteiten gecombineerd kunnen worden en waardoor verschillende gebruikers centrale voorzieningen kunnen delen.

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

25

HAVEN EN NATUUR

MAASVLAKTE 2, DUURZAAM OMDAT HET MOET HAVENBEDRIJF ROTTERDAM WORDT NIET MOE HET TE BENADRUKKEN: DE MAASVLAKTE WORDT HET SCHOONSTE HAVENGEBIED TER WERELD. MAAR WAAROM EIGENLIJK? tekst Rob Mackor | fotografie Port of Rotterdam/Aeroview, Bernadet Gribnau

H

et heeft iets paradoxaals dat nu juist bij Maasvlakte 2, omgeven door de Noordzee en op een behoorlijke afstand van de bewoonde wereld, zo op de milieuprestaties wordt gehamerd. Alles wordt uit de kast gehaald om de emissies van kooldioxide (CO2), zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof in het gebied zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld door vrachtauto’s te weren en elektrische containerterminals te bouwen, waar geen dieselmotor meer is te vinden. Dan is er natuurlijk de befaamde verplichte modal split, de verdeling van het achterlandvervoer over binnenvaart, spoor en wegvervoer, met een maximum van 35% voor de

laatste modaliteit (zie ook grafiek op pagina 17). Die verplichting wordt overigens pas vanaf 2033 echt van kracht. Ook bijzonder is de eis dat na een overgangsperiode die volgend jaar begint, vanaf 2020 alleen nog de allerschoonste vrachtwagens (uitgerust met EuroVI-motoren) het havengebied in mogen. Containertruckers vragen zich vertwijfeld af waar het allemaal voor nodig is. Het antwoord luidt dat Havenbedrijf Rotterdam geen keus heeft. Die mocht Maasvlakte 2 alleen aanleggen als het kon aantonen dat het project niet zou leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit in de regio, die op een aantal punten niet aan de Europese eisen voldeed. De meest uitgebreide Milieu Effect Rapportage (MER) die er ooit in Nederland is uitgevoerd, wees uit dat het plan

µ 26

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

NATUURCOMPENSATIE De voorwaarden die

uit het MER-onderzoek voortvloeiden, zijn bepaald niet vrijblijvend. Via zogenoemde Monitoring en Evaluatie Programma’s (MEP’s) wordt continu in de gaten gehouden of de gestelde doelen gehaald worden en die MEP’s zelf worden om de vijf jaar tegen het licht gehouden. Als het nodig is worden ze bijgesteld. Ook Brussel, dat toeziet op de naleving van de zogenoemde Vogel- en Habitatrichtlijn, houdt via die MEP’s een oogje in het zeil. Vandaar dat het Havenbedrijf zo hamert op duurzaamheid. In theorie kunnen vergunningen opgeschort of zelfs ingetrokken worden als de milieudoelstellingen niet gehaald worden. Het MER-onderzoek ging overigens formeel niet over Maasvlakte 2, maar over de Planologische Kernbeslissing Project Mainport Rotterdam (PKB-PMR). Dat omvat behalve de landaanwinning een serie projecten om het bestaande Rotterdamse havengebied beter te benutten en de aanleg van 750 hectare nieuwe natuur. Formeel is dat overigens geen, Europees verplichte, natuurcompensatie voor Maasvlakte 2, maar maakt het deel uit van het programma Bestaand Rotterdams Gebied. Het verlies van 2000 hectare zeebodem, de oppervlakte van de Maasvlakte, wordt met



HET VERLIES VAN 2000 HECTARE ZEEBODEM WORDT MET NATUURPROJECTEN GECOMPENSEERD

<< DE VORMGEVING van Maasvlakte 2 vloeit voort uit duurzaamheidseisen: een afgeronde vorm in plaats van rechthoekig

aan die voorwaarde voldeed, als er tenminste genoeg compensatiemaatregelen genomen werden. Vandaar dus.

twee andere projecten gecompenseerd. 25.000 hectare voor de kust van SchouwenDuiveland, Goeree-Overflakkee en VoornePutten wordt ‘bodembeschermingsgebied’, wat betekent dat de visserij er beperkt wordt en dat er rustgebieden voor vogels en zeehonden komen. Het andere project is de aanleg van 35 hectare duingebeid ten noorden van de Maasvlakte, tussen Hoek van Holland en Ter Heijde.

Effecten op de emissies NOx door pakket ‘maatregelen wegverkeer en binnenvaart’(geïndexeerd) Toename emissies door PM R Afname emissies door maatregelen 0

50

100

150

200

250

300

350

TAAI PROCES Die 750 hectare mag dan for-

meel losstaan van de havenuitbreiding, via het PKB-PMR-project zijn ze wel ‘onlosmakelijk’ met elkaar verbonden. Met andere woorden, zonder Maasvlakte 2 geen nieuwe natuur in de regio. De uitwerking daarvan is een langdurig en taai proces, dat nog jaren in beslag gaat nemen. Eén van de eerste zichtbare resultaten ervan is de ‘Groene Verbinding’ tussen Rotterdam-Zuid en de natuur langs de Oude Maas. De bijbehorende fiets- en wandelbrug over de A15 en de Havenspoorlijn is onlangs op zijn plek gelegd. Op andere plekken zijn ze nog lang niet zo ver. Zo voert de lokale natuurstich-

Vergelijking toename concentraties door PMR met afname concentraties door ‘maatregelen wegverkeer en binnenvaart’ Toename fijnstof door PM R Afname fijnstof door maatregelen 0

20

40

60

Achterlandverbindingen

80

100

120

Hoek van Holland

bron Royal Haskoning >>

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

27

Port of partnerships

HAVEN EN NATUUR

planet meets profit

Bronnen PM10 uitstoot van fijnstof in de regio

26%

54% 11% 9%

Industrie Wegverkeer Scheepvaart Overigen >> WINDMOLENS passen goed in de duurzame ambities die er voor Maasvlakte 2 bestaan. Het bestemmingsplan biedt ruimte voor maximaal 24 windmolens.

bron Royal Haskoning

Bronnen concentraties NO2 op leefniveau in de regio

21%

7%

7% Foto: Mirjam Terpstra

48% 19%

De technologie kent geen grenzen. De aarde wel. Maar dat kan samengaan. Het besef dat planet en profit elkaar kunnen versterken, vormt voor ons, als Havenbedrijf Amsterdam, het uitgangspunt voor ons handelen. De haven groeit, net als de stad, de luchthaven en de regio om ons heen. De behoefte aan ruimte en natuur groeit mee. Dat vraagt om inventieve en innovatieve oplossingen in de haven. Om het terugdringen van geluid en beschermen van de lucht-, water- en bodemkwaliteit. Dat vergt ook intensief ruimtegebruik, zodat we meer kunnen doen op dezelfde oppervlakte. En zo natuur, wonen en industrie slim kunnen combineren. Samen met bedrijven in de haven en partners in de omgeving werken we er hard aan om dat te bereiken. Met

nieuwe technieken om stof en uitstoot te verminderen, om grondstoffen en energie terug te winnen uit afvalstromen en windenergie op te wekken in het havengebied. Bovendien dragen we met het werk dat de haven aan 55.000 mensen biedt, bij aan de versterking van de regionale economie. Ook buiten het havengebied willen we de symbiose tussen planet en profit verder brengen. We belonen daarom schone schepen en we stimuleren duurzame doorvoer van goederen per spoor en binnenvaart, door dat commercieel aantrekkelijker te maken dan vervoer over de weg. Wanneer we samenwerken met klanten, leveranciers, andere havens, NGO’s, overheden en regelgevers, bereiken we meer. En hebben we sneller een duurzame haven. Daarin zit voor ons als Port of partnerships de uitdaging.

Industrie Wegverkeer Scheepvaart Overigen Achtergrond

bron Royal Haskoning

ting Vlinderstrik een verbeten strijd met de autoriteiten over de plannen van de inrichting van het gelijknamige 110 hectare grote poldergebied ten noorden van Rotterdam. Overigens vloeit de vormgeving van Maasvlakte 2 ook grotendeels voort uit duurzaamheidseisen. Het oorspronkelijke, min of meer rechthoekige, ontwerp heeft plaatsgemaakt voor een afgeronde vorm, die lijkt op de natuurlijke koppen van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Die heeft het minste effect op stroming, golfslag en het transport van slib, waardoor er minder gebaggerd hoeft te worden. EXTRA REDUCTIE Toch gingen alle afspraken en voorwaarden een deel van de milieubeweging nog niet ver genoeg. Milieudefensie, van meet af aan de meest geharnaste tegenstander van het project, deed niet mee aan het samenwerkingsakkoord dat het Havenbedrijf in 2008 sloot met de rest van de milieubeweging, maar kondigde juist aan zich zo lang mogelijk te zullen verzetten.

Daarmee dreigde voor het Havenbedrijf een doemscenario want Milieudefensie kon het project gemakkelijk een paar jaar ophouden door alle beroepsmogelijkheden te benutten. Maar dat de aanleg zelf niet tegen te houden was, was ook duidelijk. In, aanvankelijk geheim, overleg met het Havenbedrijf kwam Milieudefensie uiteindelijk tot de conclusie dat er meer te winnen viel met samenwerking dan met verder traineren. Dat inzicht resulteerde februari 2009 in een ‘historisch’ akkoord. In ruil voor de belofte dat het Havenbedrijf zou streven naar een extra reductie van de emissies van stikstofoxiden, fijnstof en zwaveldioxide met 10% per 2020, beëindigde de milieuclub alle lopende beroepsprocedures en zegde ze toe geen nieuwe procedures te beginnen. Bij het havenbedrijf kon de vlag uit: de aanleg van Maasvlakte 2 was onomkeerbaar geworden. Maar die moest dan ook wel het meest duurzame havengebied ter wereld worden. ◆

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

portofamsterdam.nl

29

LNG

HET NIEUWE RIJDEN,

SLOW STEAMING, OF… OVERSTAPPEN OP LNG

MEN HET VERDUURZA KAN VAN TRANSPORT DE OP VERSCHILLEN ZUINIGER MANIEREN. MET N EN RIJDEN EN VARE PPEN MET HET OVERSTA OREN OT OP SCHONERE M EN EN BRANDSTOFF OTSTE KUNNEN DE GRO GEZET. N STAPPEN WORDE if tekst Frank de Kru

de Ackermans, Rolan | fotografie Mike

N

iet te snel optrekken, vroeg doorschakelen, tijdig het gas loslaten. Elke automobilist weet wel ongeveer hoe hij zuiniger kan rijden. Ook vrachtwagenchauffeurs kunnen – al dan niet aangespoord door hun baas – tot 20% op het brandstofverbruik besparen door het rustig aan te doen. Het is wellicht de meest laagdrempelige vorm van verduurzaming in het transport. Het Nieuwe Rijden heeft een equivalent in de scheepvaart: slow steaming. Toen zes jaar geleden de rederijen in de verliezen doken en tegelijkertijd de bunkerprijzen de pan uitrezen, zagen zij maar één uitweg: het langzamer laten varen van hun schepen. Dat een lager brandstofverbruik gunstig was voor de uitstoot van de schepen, was een duurzame bijvangst. De maatregel zelf is ook duurzaam gebleken: rederijen zijn niet teruggekeerd naar de oude snelheden, ze zijn zelfs nog trager gaan varen: super slow steaming.

DOORBRAAK Zuiniger gebruik maken van bestaand materieel is één manier om de milieubelasting van het transport terug te brengen. Het ontwikkelen van nieuwe, zuinige motoren en het gebruik van alternatieve brandstoffen is een tweede, veel moeilijker te realiseren middel. Vooral in het wegvervoer is de reductie in de uitstoot van schadelijke stoffen snel gegaan. Door het opleggen van euronormen zijn trucks de afgelopen twintig jaar een stuk schoner geworden. Nog schoner kunnen ze worden als ze op gas gaan rijden, meer bepaald het vloei-

30

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

<< DUURZAME INTIATIEVEN: Deen Shipping was voorloper met het eerste LNG-binnenschip (links). Rolande werkt aan een netwerk van LNG-stations.

bare gas LNG. Allerwegen wordt LNG gezien als de meest geschikte brandstof ter vervanging van diesel. Het gebruik van LNG lijkt dit jaar zijn doorbraak te beleven. Reden tot dit jaar nog maar zo’n honderd trucks op het vloeibare gas, door pioniers als Vos Logistics en Simon Loos, inmiddels loopt dat aantal al richting de tweehonderd en komt het doel van het Nationaal LNG Platform om in 2015 vijfhonderd LNG-trucks te laten rijden in zicht. Dat komt omdat de beschikbaarheid van LNG steeds minder een drempel is voor wegvervoerders om trucks aan te schaffen die op het gas rijden. Dat zijn er nu een stuk of zeven, maar dat aantal wordt verdubbeld als Shell zijn aankondiging van onlangs waarmaakt om de komende jaren zeven stations te openen waar vrachtwagens hun tanks kunnen vullen. Ook een bedrijf als Rolande werkt aan een netwerk van LNG-stations. Lange tijd wachtten investeringen in materieel op die infrastructuur en andersom. Dat is aan het veranderen, constateert Pricewaterhouse Coopers (PwC) in een in juli verschenen rapport over ‘small scale’ LNG. ‘Wij verwachten dat het kip-ei probleem rondom de LNG-infrastructuur de komende jaren wordt opgelost, gelet op het grote aantal initiatieven dat op dit moment reeds gaande is.’ Die constatering geldt ook voor de binnenvaart en de zeescheepvaart. Sinds Deen Shipping in 2011 de ‘Argonon’ als eerste LNGschip in de vaart nam, zijn er meerdere initiatieven in de binnenvaart van de grond gekomen. Voor die schepen is het behelpen bij de bunkering: dat is in Rotterdam voorlopig alleen mogelijk vanuit een

vrachtwagen op de kant. Sinds 1 juli is daar wel een vaste plek voor gereserveerd, in de Seinehaven. Uiteindelijk moet er een bunkerstation komen. Deen Shipping en Linde hebben daar plannen voor, terwijl Shell zo’n station in Dordrecht wil hebben. Shell vaart zelf met twee tankers die op LNG varen. Zeeschepen die op LNG varen, zijn nu nog op één hand te tellen. De verwachting is dat dit de komende jaren in Europa zal toenemen, mede door de strengere emissie-eisen die in 2015 op de Noordzee van kracht worden. De eerste en vooralsnog enige LNG-terminal is de haven van Rotterdam is daar niet voor bedoeld. Gate, een samenwerking van Vopak en Gasunie, is primair opgezet om grote tankers te ontvangen die het Nederlandse gasnetwerk bevoorraden. EUROPEES DEKKEND Toch ziet ook Vopak zichzelf een rol spelen in

de ‘small scale’ levering van het vloeibare gas. Het bedrijf heeft de jetty waar de grote LNG-tankers aanmeren, geschikt gemaakt voor kleinere schepen. In juni werd er het eerste schip behandeld, de ‘Coral Energy’ van de Nederlandse rederij Anthony Veder. Uiteindelijk wil Vopak voor deze tankers een aparte insteekhaven aanleggen. Begin 2014 neemt Gate ook een beladingsstation voor tankauto’s in gebruik. De overslaginstallatie voor kleinere hoeveelheden is dan compleet. Omdat Vopak alleen de terminalfaciliteiten biedt en niet zelf LNG gaat distribueren, moeten er vervolgens partijen opstaan die het gas aan bijvoorbeeld bunkeraars en vulstations gaan leveren. Gate wordt dus uitdrukkelijk geen bunkerstation waar zeeschepen

langsgaan om LNG te tanken. Andere dienstverleners in de haven moeten dat gaan verzorgen. Ook hier wil Shell een rol spelen, want het bedrijf heeft in Noorwegen proeven gedaan om zeeschepen met bunkerboten te voorzien van de brandstof. De overstap van wegvervoer en scheepvaart op LNG is uiteraard geen Nederlandse aangelegenheid. Ook de Europese Commissie is doordrongen van het belang om de infrastructuur voor LNG-levering versneld op te bouwen. Om in 2020 een Europees dekkend netwerk te hebben langs snel- en waterwegen en in havens, wil Brussel samen met de lidstaten miljarden euro’s uitgeven.◆

µ 

WIJ VERWACHTEN DAT HET W KIP-EI PROBLEEM RONDOM DE LNG-INFRASTRUCTUUR DE KOMENDE JAREN WORDT OPGELOST T

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

31

WEGVERVOER

DE LUCHT BOVEN EUROPESE SNELWEG WORDT STEEDS FRISSER EN SCHONER. IN HEEL EUROPA WORDT FLINK AAN DE WEG GETIMMERD BIJ HET MILIEUVRIENDELIJKER MAKEN VAN HET WEGVERVOER. DE UITSTOOT VAN MILIEUSCHADELIJKE STOFFEN WORDT TERUGGEDRONGEN DOOR DUURZAME MAATREGELS VANUIT BRUSSEL EN SCHONER MATERIEEL. tekst Folkert Nicolai | fotografie Dreamstime, Volvo

EUROPEES WEGVERVOER

STEEDS SCHONER

H

et Europese vrachtvervoer over de weg heeft de uitstoot van milieuschadelijke stoffen de voorbije jaren in reusachtig tempo weten terug te dringen. Wie daarvan een indruk wil krijgen, kan terecht bij de jaarlijkse Maut-rapportages van het Duitse Bundesamt für Güterverkehr, het BAG. Die over 2012 werd in februari 2013 uitgebracht en een illustratieve grafiek daaruit is ook op deze pagina’s afgedrukt. We zien dat het aandeel zware III-vrachtauto’s op Duitse snelwegen in de acht jaar dat daarop nu de kilometerheffing van kracht is, is teruggelopen van meer dan 60% naar iets meer dan 10%. Nog oudere voertuigen zijn vrijwel volledig uitgefaseerd. Het is sinds een jaar of drie Euro V dat in Duitsland de klok slaat, met nog schoner materieel – EEV, straks Euro VI – sterk in opkomst. Er werken hier twee krachten die wegvervoer almaar schoner maken. Dat zijn in de eerste plaats de Europese ‘emissiestandaarden’, die sinds begin jaren negentig gelden voor nieuwe voertuigen die op de weg worden gebracht. En het zijn de tolsystemen in steeds meer Europese lidstaten, die tol heffen naar rato van het aantal gereden kilometers, met een bonus voor de schoonste categorieën en een tarieftoeslag voor de meest vervuilende. De Europese standaarden, voor alle motorvoertuigen op de weg, zijn in de loop der jaren geleidelijk verscherpt. Voor zwaardere vrachtauto’s en bussen bijvoorbeeld volgde in 1996 de Euro II-norm de in 1992 ingevoerde Euro I-norm op. In 2000 was er de Euro III-norm, in 2005 Euro IV en in 2008 Euro V. De verschillen in maximale uitstoot van schadelijke stoffen zijn immens.

32

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

Euro I voor vrachtauto’s bijvoorbeeld stond een uitstoot van 4,5 gram CO2 per kilowatt-uur toe, de nieuwe Euro VI-norm, die begin volgend jaar ingaat, slechts 1,5 gram. Bij andere schadelijke stoffen is de vooruitgang vaak nog veel groter. Euro VI stoot bijvoorbeeld vrijwel geen schadelijke stofdeeltjes, zoals roet, meer in de atmosfeer, terwijl we ons van nog geen twintig jaar geleden nog levendig de blauwe walm herinneren die uit de uitlaat van een startende vrachtauto kwam. GOLF VAN INNOVATIE Om dit alles te bereiken heeft de wereldwijde vrachtautoindustrie vele miljarden moeten investeren, in technische middelen om de uitstoot zelf te verminderen, in toevoegingen om dat te bereiken, in technieken om nieuwe schonere brandstoffen te kunnen gebruiken en in verlaging van het brandstofverbruik door een grotere motorefficiëntie. Wereldwijd, omdat ook andere landen het Europese voorbeeld navolgden. Zo liggen de Verenigde Staten zelfs iets voorop bij de invoering van nog weer schonere voertuigen. Dit Euro-systeem heeft onbetwist gewerkt en mag als één van de zegeningen gelden die de Europese Unie ons heeft gebracht. Hier was ook geen sprake van regelzuchtige EU-ambtenaren, die in Brussel en daaromtrent nauwkeurige eisen ontwikkelden aan de omvang en krommingsgraad van bananen. De emissiestandaarden hebben een golf van innovatie op gang gebracht, waaraan de wereld – denk ook aan andere modaliteiten – nog decennialang plezier zal hebben. De andere kracht die het wegvervoer steeds schoner maakt, wordt uitgeoefend door de heffingen op het gebruik van motorvoertuigen, in plaats van op het bezit ervan. Op grote schaal was in ons wereld- >>

>> VOOR HET RIJDEN op alle autosnelwegen in Zwitserland is een tolvignet vereist.

33

WEGVERVOER

deel Duitsland de eerste die ie een kilometerven die rekening heffing invoerde met tarieven aard van het indihielden met de Euro-standaard ieven maken ook viduele voertuig. Deze tarieven al gewicht en aanonderscheid naar maximaal tal assen, maar dat heeft eerder te maken ertuig schade aan met de mate waarin een voertuig infrastructuur toebrengt. TARIEFVOORDEEL Duitsland nd voerde zijn de strubbelingen, ‘Maut’, na enige vertragende us nog – en al vijf in 2005 in, toen Euro III dus ren. Het effect van jaar - de gangbare norm waren. ro-klasse liet zich de ‘Tarifspreizung’ naar Euro-klasse n. Een gemiddelde de jaren erop al meteen zien. onaal vervoer, dus vrachtauto in het internationaal n, gaat een jaar of vaak over langere afstanden, itse wegennet gezeven mee. Wie van het Duitse aar in 2006, toen bruik wilde maken, zette daar Euro VI was ingevoerd, bij voorkeur dat deel van zijn vloot voor in dat aan die nieuwste norm voldeed. In die eerste jaren bevorderde het Duitse tolsysteem ook de inzet van Euro ens officieel van V, hoewel die nog niet eens registreerde voerkracht was voor nieuw geregistreerde eel een tariefvoortariefvoor tuigen, door aan dat materieel deel te bieden. Euro V maakte sindsdien een enorme opgang op de Duitse wegen. Voertuigen van deze milieucategorie mogen nog tot eind dit jaar nieuw op de weg worden gebracht. On-

THUIS IN HET MARITIEME CLUSTER De Rotterdamse haven, in samenwerking met de andere Nederlandse zeehavens, speelt een belangrijke rol in de internationale positionering van Nederland en de ontwikkeling van onze economie. De ongekende dynamiek van de sector vraagt om een voortvarende en kundige aanpak. ABN AMRO Maritime biedt alle deelnemers in de maritieme keten, van rederij tot logistieke dienstverlener, de ervaring en professionele slagkracht die ondernemers verder helpt hun ambities te realiseren.

Een schone Euro

VI-motor. >>

zeker is nog of Duitsland dit jaar een nieuwe tariefgroep voor Euro VI weet in te voeren voeren. De kans daarop is de laatste maanden wel iets toegenomen, zodat we er misschien van kunnen uitgaan dat de volgende jaarstatistiek van het BAG al een flinke toename zal laten van het aandeel van tolplichtige kilo-

Vervoersprestatie in miljard kilometer 2005

23,9

2006

25,8

2007

27,4

2008

27,6

2009

24,4

2010

25,7

2011

26,7

2012

26,6

0

5

10

15

20

25

30

bron BAG Mautstatistik 2012

meters door Euro VI-materieel in het totaal. Euro VI moet wat de CO2-uitstoot uitstoot aangaat, aangaat voldoen aan hetzelfde maximum als Euro V: 1,5 gram per kWh. Op alle andere fronten scoort Euro VI weer stukken beter in uitstootreductie dan zijn voorganger, maar dat heeft wel een klein nadeel. De technische voorzieningen om dit te bereiken, maken het voertuig gemiddeld iets zwaarder, hetgeen het brandstofverbruik in beginsel licht nadelig beïnvloedt. Daarbij is het gemiddeld ook niet onaanzienlijk – tien- à zestienduizend euro – duurder. Het laatste zou kunnen worden gecompenseerd door het tarief dienovereenkomstig voordeliger te maken. ÉCOTAXE De BAG-cijfers laten hoe dan ook

het succes zien van de combinatie van Eurostandaarden en een tolheffing per kilometer. Heel wat andere Europese lidstaten – Polen, Zwitserland, Tsjechië, Oostenrijk, sinds kort Hongarije en binnenkort Frankrijk – gingen al over tot een soortgelijk systeem. De per 1 januari 2014 in Frankrijk in te voeren écotaxe poids lourds zal meteen hetzelfde effect laten zien als in Duitsland. De péages kennen immers geen milieu-onderscheid, de écotaxe wel. Vervoerders die van de ‘hexagone’, dat andere grote Europese verkeersplein, gebruik maken, zullen worden aangemoedigd daarvoor het schoonste deel van de vloot in te zetten. ◆

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

35

HAVENBEDRIJF AMSTERDAM

BIOBASED ECONOMY KOMT OP IN AMSTERDAMSE HAVEN Havenbedrijf Amsterdam ziet het havengebied als een belangrijke plek voor de ontwikkeling van de biobased economy. In het havengebied komen productie, opslag, verwerking en transport van grondstoffen bij elkaar, waardoor sluiting van kringlopen en hoogwaardig hergebruik van reststromen mogelijk wordt. Om te kijken hoe met de huidige klanten de bioeconomie verder ontwikkeld kan worden, organiseerde het Havenbedrijf een rondetafelgesprek met vier gevestigde bedrijven die al actief van elkaars reststromen gebruik maken.

Hans Spierenburg

Uiteenlopende stromen komen samen in de haven van Amsterdam. Niet alleen via scheepvaart en vanuit haventerminals, maar bijvoorbeeld ook afval en afvalwater vanuit stad en regio. Stromen waarvan een deel nu al wordt ingezet voor hernieuwbare

energie en hergebruik van grondstoffen. Havenbedrijf Amsterdam, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de energie- en grondstoffenhaven, heeft de ambitie een duurzame haven te zijn en wil daarom samen met klanten en partners clusters creëren van bedrijven die optimaal van elkaars reststromen gebruik maken. Nu al bruist het in de haven van grote en kleine projecten op het gebied van biobased economy. En dat zal, als het aan het Havenbedrijf ligt, in de komende jaren snel toenemen. Niet voor niets is het nieuwe Havenbedrijflogo samengesteld uit een cirkel en een kruis. De cirkel verbeeldt een draaischijf, het kruis een knooppunt. Het visualiseert zo een logistiek platform waar aanvoer en afvoer van grondstoffen en reststromen bij elkaar komen, een nieuwe vorm krijgen en weer afgevoerd worden. Haven Amsterdam ondersteunt en stimuleert de transitie naar

<< OVERSLAG grondstoffen in Amsterdamse haven.

36

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

duurzame energie en duurzaam gebruik van grondstoffen door actief bedrijven met duurzame ambities met elkaar in contact te brengen en nieuwe bedrijven aan te trekken om clusters compleet te maken. Juist door de sterke clustering van bedrijven, de aanwezigheid van diverse expertises, reststromen en energie, ontwikkelt het havengebied zich tot een uitstekende plek voor nieuwe, duurzame bedrijvigheid. RONDETAFELGESPREK

Het rode Havenbedrijflogo staat ook voor een tafel met vier stoelen, symbool voor het samenbrengen en overleg tussen bedrijven. Vandaag staat de letterlijke ronde tafel in een hoge glazen kantoorruimte bij de afvalwaterzuiveringsinstallatie van Waternet. Het kijkt uit over een stuk haventerrein waar nu nog ruimte is, maar waar het over enkele jaren mogelijk al vol staat met nieuwe duurzaam samenwerkende bedrijven. Aangeschoven zijn vier partijen die al actief onderdeel zijn van een eerste groot duurzaam cluster: het Afval Energie Bedrijf, Waternet, recyclebedrijf Orgaworld en kunstmestproductiebedrijf ICL Fertilizers. Het Afval Energie Bedrijf is een grote afvalverwerker die elektriciteit, stoom en warmte levert aan stad, regio en andere (haven)bedrijven. ‘Maar we willen ook steeds meer een duurzaam grondstoffen- en energiebedrijf worden’, vertelt strategisch adviseur Marieke van Nood. ‘We zijn al succesvol bezig met het opwerken van biogas tot groengas en leveren dat aan een net geopend gastankstation in de haven. ‘En voor de begin dit jaar geopende Westrandweg, die dwars door het havengebied gaat, zijn onze bodemassen als ondergrond gebruikt.’ Een van de huidige partners is buurman Wa-

GROEPSGESPREK Marieke van Nood, Martijn Bovee, Anthony Zanelli en André Struker (van boven naar beneden) tijdens het rondetafelgesprek. Foto-inzet: Zitje in de vorm van logo, als symbool voor ontmoetingen en partnerships.

ternet, verantwoordelijk voor het duurzaam produceren van drinkwater en het beheren van de totale watercyclus in de Amsterdamse regio. ‘Wij willen in de toekomst volledig klimaatneutraal werken’, zegt André Struker, strategisch adviseur. ‘En we zien ons afvalwater als energie- en grondstoffendrager met allerlei mogelijkheden. We zijn bezig met energielevering uit onze drinkwaterleidingen voor warmte-koudeopslag. Daarnaast maken Waternet en het Afval Energie Bedrijf al jaren op een synergetische manier gebruik van elkaars stromen. ‘Zo gebruiken wij warmte van de afvalverbranding om onze processen te verbeteren, en ons restproduct rioolslib gebruikt het Afval Energie Bedrijf weer voor biogasproductie.’ Ook ICL Fertilizers werkt op succesvolle wijze samen met Waternet waarbij proeven worden gedaan om voor het kunstmestproductiebedrijf nuttige reststoffen, zoals stikstof, fosfaat en kalium, uit het afvalwater te halen om te worden ingezet voor de productie van kunstmest. ‘Momenteel maken wij kunstmest nog op traditionele wijze’, vertelt Anthony Zanelli, directeur van ICL Fertilizers Europe. ‘Benodigde grondstoffen halen we uit mijnbouw. We vinden dat het in de huidige tijd en zeker ook in de Nederlandse context past om over te schakelen op meer duurzame grondstofwinning. Het project met Waternet past daar perfect in.’

Orgaworld tenslotte heeft de haven als basis uitgekozen om uit organische reststromen, grondstoffen te halen. ‘Deze kunnen we opwaarderen tot hoogwaardige eindproducten’, vertelt Martijn Bovee, verantwoordelijk voor business development van het bedrijf. ‘We zijn op zoek naar allerlei nieuwe mogelijkheden. Zo maken we samen met Wild Juice (het voormalige Cargill Flavor Systems) al biogas uit suikerrijk afvalwater. Samen kijken we nu met Cargill en andere partners in onze omgeving of we verdere stappen kunnen maken in verduurzaming van afvalwaterstromen en andere reststromen. Ook de stad Amsterdam heeft onze belangstelling, voor een duurzame en innovatie GFT verwerking.’ TOEKOMSTVISIE

Ambitieuze duurzame doelstellingen hebben alle vier de bedrijven op de havenlocatie. Over een jaar of tien willen ze er stevig gesetteld zijn binnen een goed draaiende bio-economie. Bovee hoopt dat Orgaworld daar een belangrijke bijdrage aan zal leveren en zal uitgroeien tot een vooraanstaande producent van organische grondstoffen voor onder meer de groene chemie. Zanelli verwacht ook dat zijn bedrijf sterk zal doorgroeien, waarbij ICL Fertilizers een deel van de benodigde fosfaten en eventueel andere bruikbare stoffen terugwint uit afvalstromen, in

plaats van ze te delven in mijnen. Marieke van Nood ziet een toekomstige haven voor zich vol innovatieve, duurzame bedrijven, waarbij het Afval Energie Bedrijf als duurzaam grondstoffenbedrijf een centrale rol inneemt. En Struker van Waternet ziet een toekomstig netwerk van aan elkaar gekoppelde lokale initiatieven, vol nieuwe samenwerkingsstructuren tussen bedrijven, hubs >>

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

37

HAVENBEDRIJF AMSTERDAM

GREENCHAINGE

en kennisinstellingen. ‘Een Green Valley waarbinnen Waternet grondstofstromen levert.’ SAMENWERKING

38

Samenwerking is de sleutel om die toekomstdoelstellingen waar te maken. ‘Samen tot extra waardecreatie komen, die je als individueel bedrijf niet bereikt’, zegt Struker. ‘Daarvoor gaan we met andere bedrijven onderzoeken hoe we elkaar in grondstofterugwinning-processen kunnen aanvullen. Wat zijn de raakvlakken en hoe kunnen we dat omzetten naar concrete projecten met een goed rendement? Er liggen allerlei mogelijkheden voor innovaties. De stap om zo’n uitvinding vervolgens naar de markt te brengen, daar ligt de uitdaging. ‘Dat is ook iets waar wij mee worstelen’, vult Zanelli aan. ‘De techniek is er, maar hoe ga je het voor de toekomst uitrollen en groot maken?’ Wat de meest interessante ontwikkeling voor de toekomst zal zijn, is nu nog niet duidelijk. Daar is nog meer kennisontwikkeling voor nodig. ‘Welk product wil je in de toekomst uit je grondstof halen’, vraagt ook Bovee zich af. ‘Wij hebben bijvoorbeeld met Waternet gesproken om samen een biogas-hub te maken voor een tankstation, maar het loont voor ons op dit moment nog niet. We willen nu nog niet alles uitsluiten. Het vraagt om complexe processen en stevige investeringen in verwerkingsinstallaties.’

Amsterdam aan deelneemt. ‘Een triple helix platform waar private en publieke partijen en kennisinstellingen bij elkaar komen en concrete nieuwe projecten met elkaar ontwikkelen. Dat gaat ons wel verder brengen en oplossingen bieden die we nu nog niet kunnen voorspellen.’

GROTE VOLUMES

SPILFUNCTIE HAVENBEDRIJF

Er zijn vooral grote volumes reststofstromen nodig om daar ook voldoende bruikbare grondstoffen voor hergebruik uit te halen. Om dat te realiseren is volgens Struker de samenwerking van meerdere grote partijen nodig. ‘Meer marktpartijen erbij betrekken. Juist op een locatie zoals de Amsterdamse haven en vanwege de prominente rol die het Havenbedrijf speelt, kunnen we in de toekomst waarschijnlijk veel stromen bij elkaar gaan brengen.’ ‘Bedrijven hebben elkaar nodig om een echte grote sprong te maken’, concludeert Marieke van Nood. Ze wijst op het project Biobased Connections van de Amsterdam Economic Board waar ook Havenbedrijf

De havenbeheerder speelt een belangrijke rol in het bij elkaar brengen en clusteren van partijen, het onderzoeken van toekomstige marktkansen en daarop inspelen, ook door investeringen. De ontwikkeling van bio-LNG is hier een mooi voorbeeld van. Havenbedrijf Amsterdam neemt deel aan het Nationaal LNG Platform en brengt in het gebied partijen bij elkaar om LNG bunkering te ontwikkelen en ook productie. Het havenbedrijf heeft een uitgebreid logistiek netwerk waardoor het faciliterend kan werken. Ook zien de bedrijven een rol voor het Havenbedrijf in de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur voor de biobased economy. De havenexploitant verwacht voor de

ACHT JAAR ONDERZOEK NAAR BLOEMENVERVOER OVER ZEE ONDER DE PARAPLU VAN HET PROJECT GREENCHAINGE WORDT SINDS AFGELOPEN ZOMER WEER EEN AANTAL TEST UITGEVOERD OM ZEECONTAINERS MET AFRIKAANSE ROZEN VANUIT DE HAVEN VAN MOMBASSA NAAR NEDERLAND TE VERSCHEPEN. >> HET EERSTE NEDERLANDSE GROENGAS TANKSTATION met uitsluitend duurzame brandstoffen werd een jaar geleden geopend in de haven van Amsterdam en levert groengas uit Amsterdams rioolwater. Nog niet eerder werd groengas op deze schaal geproduceerd.

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

toekomst grote ladingen reststromen uit Europa die in de Amsterdamse haven verwerkt zullen worden en voor uiteenlopende bedrijven kunnen dienen als grondstof, zoals GFT voor Orgaworld en zoals afval uit Engeland voor het Afval Energie Bedrijf. Amsterdam fungeert dan als logistieke hub voor Europa, wat leidt tot opschaling, het aantrekken van nieuwe, innovatieve bedrijven en de ontwikkeling van nieuwe clusters. Ook de verschillende overheden zouden voor het realiseren van die toekomst, volgens de ronde tafelgenoten, een belangrijke rol kunnen spelen. Volgens Struker kan de overheid regelgeving aanpassen en bepaalde locaties of misschien wel de hele Metropoolregio aanwijzen als gebied waar de biobased economy meer kansen krijgt. Samen met zijn partners en klanten richt het Amsterdamse Havenbedrijf zich op het aantrekken van partijen, reststromen en nieuwe toepasbare R&D die verder gaan bijdragen aan de bio-economie in de haven zodat de mooie toekomstvisies werkelijkheid worden.◆

tekst John Versleijen fotografie GreenCHAINge

M

et steun van de Universiteit van Wageningen, de Vereniging van groothandelaren in Bloemen en Planten (VGB), de Keniase Flower Council en rederij Maersk wil de projectgroep met de proeven aantonen dat duurtransport van rozen over zee mogelijk is zonder kwaliteitsverlies van het sierteeltproduct. Nu is de bloemenhandel nog volledig aangewezen op de relatief dure en weinige duurzame luchtvrachtproduct met deels oude freighters. Projectmanager Anton Bril wijst er op dat een groot aantal projecten zoals eerder GreenRail en Cocos in dit kader zijn ondergebracht bij GreenCHAINge en nu versterkt wordt ingezet op het duurzaam vervoer van onder meer snijbloemen. ‘Zo onderzoeken wij ook de exportstromen en rijdt er al een wekelijks een trein naar Barcelona.’ Het gaat bij de meeste recente proef met bloemen uit Mombassa om een volledig gekoelde logistieke keten waarbij de initiatiefnemers claimen een reductie van 90% van de CO2-uitstoot te kunnen bereiken. In GreenCHAINge participeren onder meer veredelaars, telers en groothandelaren. Zij willen via duurzame logistieke combinaties de CO2emissies in het intercontinentaal vervoer van

bloemen verminderen. Jaarlijks worden er 120.000 ton aan bloemen vanuit Kenia naar Europa vervoerd, hoofdzakelijk naar Nederland. Dit volume maakt de export van rozen interessant voor de containervaart. De laatste acht jaar wordt er door FloraHolland en de universiteit van Wageningen al onderzoek verricht naar het maritiem transport van bloemen via de havens van Mombassa en Djibouti naar Nederland te vervoeren. Uiteindelijk bleek het geringe aanbod aan commerciële lijndiensten een groot struikelblok. VEERTIG DAGEN Het vervoer van bloemen

over zee is zeker 40% goedkoper dan per vliegtuig. Ook is de CO2-uitstoot veel lager en is de maritieme koelketen superieur aan die van de luchtvrachtsector, claimt FloraHolland. Schepen uit Kenia doen er zo’n drie weken over om een haven in WestEuropa te bereiken. Het voor- en natraject bedraagt nog eens zeventien dagen. Dat betekent dat de bloemen maximaal zo’n veertig dagen goed gehouden moeten worden tijdens het zeetransport. Dat gebeurt door in de zeecontainer een gecontroleerde micro-atmosfeer te creëren met een verlaagd zuurstofgehalte en een verhoogd gehalte

aan CO2. Daardoor verliezen de bloemen nauwelijks vocht. Jaarlijks komen er 120.000 ton rozen uit Kenia naar Nederland door de lucht. Consultant Christo van der Meer van FloraHolland verwacht dat op termijn 20% van de rozenproductie uit Kenia per schip vervoerd kan worden. Het gaat daarbij om veertig containers per week. ◆

Aandeel rozenimport 2010 eerste acht maanden Overig 6% Ecuador 4% Ethiopie 7% Oeganda 8% Zimbabwe 9% Kenia 66%

bron CBS

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

39

E-GROEN

WAT BETEKENT DE ONSTUITBARE OPMARS VAN HET WEBSHOPPEN VOOR DE DUURZAAMHEID VAN HET GOEDERENVERVOER? PAKKETVERVOERDERS TONEN HUN MAATSCHAPPELIJK VERANTWOORD ONDERNEMERSCHAP MET EIGEN DUURZAAMHEIDSPROGRAMMA’S. tekst Paul Jumelet | fotografie DHL, DPD

GROEN

PAKKETJES VERVOEREN

I

s het funest dat een colonne bestelwagens de woonwijken in moet om huis-na-huis kleine pakketjes te bezorgen? Of bloeit het milieu op onze planeet juist helemaal op als de stroom vrachtwagenladingen naar de winkelstraten dunner wordt? Als we Brian Cohen en Angela Edwards, vice-presidenten van het Amerikaanse e-commerce-bedrijf Etailing Solutions, mogen geloven, is het laatste het geval. Het Amerikaanse duo stelde in een ‘white paper’ eerder dit jaar dat webshoppen van nature duurzaam is. ‘Wie regelmatig producten online koopt, gaat minder vaak uit winkelen en bespaart dus brandstof en emissies,’ aldus Cohen en Edwards, die betogen dat consumenten een veel grotere invloed hebben op de duurzaamheid van het vervoer dan de logistieke sector. Als je de hele logistieke weg bekijkt die een voedselproduct bewandelt, wordt 30% van de emissies van schadelijke stoffen veroorzaakt tot en met het moment dat het product in de lokale supermarkt ligt, schrijven Cohen en Edwards; de overige 70% van de ecologische ‘footprint’ van het transport van het product wordt veroorzaakt door de koper. Als die consument nou maar zo veel mogelijk thuis achter zijn of haar computer blijft zitten, is er volgens deze visie dus al een wereld gewonnen. Ook andere onderzoekers zijn tot een dergelijke conclusie gekomen, onder wie Marcelo Velásquez van Dalhousie University in Canada, die de milieu-impact vergeleek van het online bestellen van een dvd

40

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014

en het bezoeken van een videotheek. Velásquez berekende dat een bezoekje aan de videotheek vijftien keer zoveel uitstoot van schadelijke stoffen kost als een film bestellen via een webshop, voornamelijk te wijten aan de benodigde autorit. Maar zelfs het deel van de uitstoot die werd veroorzaakt door het trucken van de dvd, was volgens de berekeningen van Velásquez bij de videoheek nog aanzienlijk hoger – drie keer - dan bij de thuisbestelling. Het is voor de pakketvervoerders prettig dat ze niet per definitie als vervuilende beroepsgroep worden gezien, maar achteroverleunen is er niet bij. Juist grote namen als DHL, UPS, PostNL ontkomen er niet aan maatschappelijk verantwoord ondernemerschap te tonen en hebben dan ook allemaal hun eigen duurzaamheids-/milieuprogramma’s. GO GREEN Zo is er bijvoorbeeld ‘Total Zero’, een concept dat DPD

vorig jaar introduceerde op zijn belangrijkste markten: Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië, Nederland, België, Luxemburg en Zwitserland. DPD beloofde zijn klanten om hun pakketjes voortaan 100% CO2-neutraal te versturen. Daartoe wordt op jaarbasis ongeveer 500.000 ton aan CO2-emissies gecompenseerd, onder meer door het herstel van ontboste gebieden in Colombia te steunen. DHL heeft ook iets dergelijks; onder het motto ‘GoGreen’ compenseert dat CO2-uitstoot door, onder meer, herbebossing in Oeganda. Om op termijn minder te hoeven compenseren, spannen de koeriers zich >>

<< DHL bezorgt ‘groen’ pakketten.

RAPPORT 2013/2014 DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

41

E-GROEN

in om de uitstoot van de eigen activiteiten te reduceren. DHL doet dat onder meer door steeds meer fietskoeriers in te zetten (zie kader). PostNL heeft onder meer de ‘Drive Me Challenge’ om de eigen chauffeurs te stimuleren zuiniger te rijden. Koeriers die het nog eens over een andere boeg willen gooien, kunnen ook kiezen voor ‘coopetition’. UPS en US Postal Service hebben er volgens Amerikaanse websites al goede ervaringen mee. Coopetiton is een tussenvorm – de geoefende lezer heeft het waarschijnlijk al geraden – van ‘cooperation’ (samenwerking) en ‘competition’ (concurrentie). In het geval van UPS en US Postal Service ging het om bijvoorbeeld het gezamenlijk verbeteren van barcode systemen, om er beide beter van te worden op zowel financieel als milieu-gebied. Blauw (US Postal) en bruin (UPS) is samen groen, zo analyseerde de Amerikaanse ondernemer en duurzaamheidsdenker Grant Ricketts het palet van de twee Amerikaanse vervoerders. Transport en logistiek zijn, zo omschrijft Ricketts het, ‘misschien niet het mooiste of meest sexy aspect van e-commerce, maar wel zijn hart en ziel’. ◆

FIETSKOERIERS IN ATHENE

DHL Express bezorgt naar Nederlands voorbeeld nu ook in de Griekse hoofdstad Athene sommige zendingen met de fiets. Na een presentatie van DHL Express Nederland voor internationale collega’s over de voordelen van fietskoeriers, waren het de Grieken die toehapten. Met Nederlandse hulp rijdt in Athene inmiddels een DHL-fietskoerier rond. DHL Express bekijkt of de Griekse fietskoerier ook de beschikking kan krijgen over de parcycle, een moderne bakfietsvariant, zodat hij ook wat grotere pakketjes mee kan nemen. Ook in Nederland zelf breidt DHL Express het gebruik van fietskoeriers verder uit. Met Amsterdam-Zuid WTC en Haarlem als nieuwe werkgebieden is het totaal aantal routes in Nederland op dertig gekomen, in vijftien verschillende steden. Naast Amsterdam en Haarlem zijn dat Amersfoort, Arnhem, Breda, Den Haag, Delft, Enschede, Groningen, Hilversum, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam en Utrecht. DHL heeft ongeveer zestig fietskoeriers in dienst en zegt te willen fietsen ‘overal waar dat kan en verantwoord is’. De inzet van fietskoeriers heeft mede bijgedragen aan een vermindering van 27% in CO2 uitstoot ten opzichte van 2009, meldt DHL. ‘Daarmee overtreft DHL Express zijn eigen doelstelling om in 2012 20% minder CO2 uitstoot te realiseren, en dit verder te verminderen met 40% in 2020’, aldus het expresbedrijf.

>> DPD belooft klanten om alle pakjes 100% CO2-neutraal te versturen.

42

DUURZAAM IN TRANSPORT EN LOGISTIEK RAPPORT 2013/2014