DUPAK RUKUN)

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi V Program Studi MMT-ITS, Surabaya 3 Pebruari 2007

ANALISA PEMILIHAN MODEL PENYELESAIAN PERSIMPANGAN BERDASARKAN VOLUME KENDARAAN (STUDI SIMPANG JL. DEMAK – JL. DUPAK/DUPAK RUKUN) Hadi Subakir Program Studi Magister Manajemen Teknologi Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Cokroaminoto 12A Surabaya

ABSTRAK Dengan pesatnya perkembangan Kota Surabaya sebagai kota metropolitan khususnya di daerah-daerah pusat kegiatan banyak dirasakan oleh pengguna jalan selalu terjadi kemacetan pada jam-jam puncak baik pagi, siang dan sore hari. Salah satunya adalah Jl. Demak – Jl. Dupak/Dupak Rukun Surabaya merupakan jalur utama menuju pusat kegiatan pergudangan Margomulyo dan dapat disebut juga jalan utama bagian barat yang menghubungkan Kota Gresik dan Kota Surabaya. Berkaitan dengan permasalahan tersebut diatas, penelitian ditujukan untuk mencari solusi manajemen lalu lintas guna mengatasi kemacetan lalu lintas di kawasan persimpangan Jl. Demak – Jl. Dupak/Dupak Rukun Kecamatan Krembangan Surabaya. Langkah-langkah yang dilakukan adalah pendataan arus lalu lintas dan geometriknya serta identifikasi permasalahan yang kiranya dapat diduga sebagai penyebab timbulnya permasalahan. Pada penelitian ini dirancang 9 (sembilan) alternatif pilihan, lalu dipilih satu alternatif yang terbaik ditinjau dari kinerja simpang. Komponen kinerja simpang dihitung dengan menggunakan software KAJI 1997 versi 1.10F. Hasil penelitian menunjukkan bahwa alternatif pilihan terbaik adalah pengaturan simpang dengan 3 fase, belok kiri terbatas (LT) untuk pendekat utara dan selatan, belok kiri langsung (LTOR) dan dilarang belok kanan untuk pendekat timur dan barat, melebarkan pendekat utara menjadi 13 M dan memasang rambu larangan untuk kendaraan berat melewati pendekat utara. Alternatif pilihan terbaik ini memiliki kinerja simpang Derajat Kejenuhan (DS) 0,719, Tundaan 31 dt, Antrian 89 M dan Level of Service (L O S) D. Kata Kunci: Derajat kejenuhan, kinerja simpang PENDAHULUAN Latar Belakang Kotamadya Surabaya merupakan ibukota Propinsi Jawa Timur juga merupakan pusat kegiatan perekonomian, sosial, budaya, politik dan lain-lainnya. Hal ini menyebabkan terbentuknya pusat-pusat kegiatan atau pusat bisnis yang juga mendorong pergerakan arus manusia dan barang dari daerah lain ke pusat kota dan begitu juga sebaliknya yang kesemuanya membutuhkan sarana dan prasarana transportasi. Pada kenyataannya berkembangnya sarana (kendaraan) yang tidak diimbangi dengan pertumbuhan prasarananya (jalan), mengakibatkan konflik misalnya kemacetan, antrian, tundaan serta polusi suara dan udara yang mengarah pada ketidak ekonomisan Salah satunya adalah persimpangan jalan Demak dengan jalan Dupak/Dupak Rukun dengan pengaturan simpang bersinyal, mengingat persimpangan ini merupakan jalan utama dari luar kota menuju pusat kota. Kemacetan yang terjadi dikawasan persimpangan jalan Demak-jalan Dupak/Dupak Rukun setiap harinya pada jam-jam puncak sore setelah orang-orang


telah selesai melakukan aktifitasnya. Jl. Demak

` Jl. Dupak Rukun

Jl. Dupak

Jl. Demak

Gambar 1. Persimpangan Jl. Demak – Jl. Dupak/Dupak Rukun

Perumusan Masalah a. Bagaimana hubungan atas fenomena volume arus lalu lintas pada persimpangan dengan bentuk penyelesaian persimpangan ?. b. Bagaimana hasil perhitungan hasil kinerja simpang saat ini ?. c. Bagaimanakah hasil perhitungan kinerja simpang yang terbaik dengan menggunakan KAJI, yang kemudian dibandingkan dengan kinerja simapng kenyataan di lapangan ?. Tujuan Studi Berdasarkan permasalahan diatas, penelitian ini merupakan kajian peningkatan pelayanan sistim transportasi, maka tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Untuk mendapatkan suatu gambaran kinerja simpang saat ini, kemudian menentukan bentuk simpang yang sesuai dengan kondisi simpang saat ini,. 2. Memprediksi kinerja simpang yang akan datang, menyesuaikan kondisi geometric simpang agar tetap mempunyai kinerja simpang yang baik. Manfaat Studi : Manfaat yang ingin dicapai pada penulisan ini adalah : 1. Mendapatkan bentuk penyelesaian simpang yang sesuai dengan kondisi geometric simpangnya. 2. Memperkecil biaya operasional kendaraan (BOK) 3. Mengurangi polusi udara dan suara Batasan Permasalahan Untuk menghindari membiasnya penelitian serta hasil kajian, maka perlu adanya batasan dalam penelitian ini, pembatasan tersebut adalah : 1. Simpang yang dianalisa hanya simpang berlengan 4 (empat). 2. Wilayah yang menjadi daerah penelitian adalah persimpangan jalan Demak – jalan Dupak/Dupak Rukun. 3. Menghitung kinerja persimpangan yang terpasang dan alternative kemudian membandingkannya.

ISBN : 979-99735-2-X E-2-2


Penyelesaian simpang dianalisa hanya dengan Simpang Bersinyal dan Tidak Bersinyal (tidak termasuk Bundaran, Fly Over dan Under Road). TINJAUAN PUSTAKA Tujuan umum pengaturan simpang adalah memaksimalkan arus yang melewati simpang dengan meminimalkan tundaan yang terjadi serta menghindarkan terjadinya konflik arus lalu lintas. Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada jalur pergerakan dalam suatu periode pengamatan (smp/jam). Tabel : Data Volume Kendaraan ( --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ) (| K A J I | City : SURABAYA | Date : 7 JANUARY 2006 |) (| SIGNALISED INTERSECTIONS |-----------------------------------------------------------------| Handled by: HS |) (| Form SIG-2 : TRAFFIC FLOWS | Intersection: JL. DEMAK - JL. DUPAK/DUPAK RUKUN | Case : EXISTING |) (| Purpose : Operation | | Period : PUNCAK SORE |) (|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|) (| | | - - - - - - T R A F F I C F L O W M O T O R I S E D V E H I C L E S ( M V ) - - - - - - | UNMOTORISED |) (|Approach| Move- | Light Vehicles | Heavy Vehicles | Motorcycles (MC) | T O T A L | | VEHICLES |) (| | ment |pce,protected = 1.00|pce,protected = 1.30|pce,protected = 0.20| Motor Vehicles | Ratio of |(pce,prot=0.5)|) (| | |pce,opposed = 1.00|pce,opposed = 1.30|pce,opposed = 0.40| MV | turning |(pce,opp.=1.0)|) (| | |--------------------|--------------------|--------------------|--------------------|-------------| | Ratio |) (| | | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | p | p | UM | UM/MV |) (| | | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | LT | RT |veh/h |(12/17)|) (| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | (17) | (18) |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|N1 RT|`` RT | 168 | 168 | 168 | 138 | 179 | 179 | 828 | 166 | 331 | 1134 | 513 | 679 | | 1.00 | 42 | 0.04 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|N2 ST| ST | 384 | 384 | 384 | 6 | 8 | 8 | 2274 | 455 | 910 | 2664 | 847 | 1301 | | | 138 | 0.05 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|N3 LTOR|LT/LTOR| 174 | 174 | 174 | 12 | 16 | 16 | 588 | 118 | 235 | 774 | 307 | 425 | 1.00 | | 54 | 0.07 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|S1 LTOR|LT/LTOR| 114 | 114 | 114 | 36 | 47 | 47 | 204 | 41 | 82 | 354 | 202 | 242 | 1.00 | | 36 | 0.10 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|S2 ST| ST | 174 | 174 | 174 | 22 | 29 | 29 | 492 | 98 | 197 | 688 | 301 | 399 | | | 244 | 0.35 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|S3 RT| RT | 84 | 84 | 84 | 8 | 10 | 10 | 168 | 34 | 67 | 260 | 128 | 162 | | 1.00 | 68 | 0.26 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|E2 ST| ST | 1314 | 1314 | 1314 | 36 | 47 | 47 | 474 | 95 | 190 | 1824 | 1456 | 1550 | | | 294 | 0.16 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|E3 LTOR|LT/LTOR| 168 | 168 | 168 | 18 | 23 | 23 | 234 | 47 | 94 | 420 | 238 | 285 | 1.00 | | 24 | 0.06 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|W1 LTOR|LT/LTOR| 228 | 228 | 228 | 122 | 159 | 159 | 360 | 72 | 144 | 710 | 459 | 531 | 1.00 | | 54 | 0.08 |) (|--------|-------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|------|-------|) (|W2 ST| ST | 408 | 408 | 408 | 54 | 70 | 70 | 654 | 131 | 262 | 1116 | 609 | 740 | | | 204 | 0.18 |) ( --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- )

Arus Jenuh Arus jenuh merupakan besarnya arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu pendekat dari kondisi sinyal hijau dan saat lalu lintas jenuh (saturated). Maka besarnya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam waktu hijau. S = So x Fcs x FSF x Fg x Fp x FRT x FLT ………………………………………… (2.1) Kapasitas Jumlah arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi pengamatan. Persamaam dasar untuk menentukan kapasitas simpang sebagai berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs …………..……………………………. (2.2) Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan (DS) sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang., nilai DS menunjukkan simpang tersebut apakah mempunyai masalah atau tidak. DS = Q smp / C ……………………………………………… (2.3) Level Of Service (Los) Simpang Level of Service (LOS) Simpang menunjukkan kondisi secara keseluruhan

ISBN : 979-99735-2-X E-2-3


tingkat pelayanan suatu simpang, dimana untuk simpang bersinyal LOS ditentukan dari tundaan per kendaraan (detik) Tabel 1. Level of Service (LOS) Simpang Bersinyal

LOS A B C D E F

Tundaan per Kendaraan (detik) <5 5,1 – 15,0 15,1 – 25,0 25,1 – 40,0 40,1 – 60,0 > 60

Penentuan Waktu Sinyal Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Waktu Siklus Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) ……….…………………………. (2.4) Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini, maka ada resiko serius akan terjadinya arus lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Tabel 2. Waktu Siklus Tiap Jenis Fase

Tipe Pengaturan Pengaturan dua-fase Pengaturan tiga-fase Pengaturan empat-fase

Waktu siklus yang layak (det) 40 – 80 50 – 100 80 - 130

Waktu Hijau Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (det). gi = (c-LTI) x (FRcrit / ∑FR crit) …………………………….. (2.5) Tundaan ( D ) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui simpang. Tundaan Lalu lintas Simpang Tundaan lalu lintas simpang (DT) adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh adanya interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. DTj = c

0,5(1-GR) + NQI.3600 (1-GR.DS) C

……………………...…………. (2.6)

Tundaan Geometrik Simpang (DG) Tundaan geometric simpang adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok disimpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah, DG dihitung dengan rumusan sebagai berikut : (MKJI 1997).

ISBN : 979-99735-2-X E-2-4


DGj = (1-Psv).PT.6 + (Psv.4) ………………………………………. (2.7) Total tundaan pada tiap-tiap pendekat adalah jumlah dari kedua tundaan tersebut diatas : Dj = DTj + DGj ……………………………………………… (2.8) Perhitungan Antrian KAJI (Bina Marga, 1997) menghitung jumlah antrian dengan menggunakan rumus sebagai berikut : 8 (DS-0,5) NQ1 = 0,25 c (DS-1) + (Ds-1)² + …. (2.9) c 1 – GR

Q

NQ2 = c

………………………….. (2.10) 1 – GR . DS 3600

Jumlah kendaraan antri total adalah : NQ = NQ1 + NQ2

………………………………………. (2.11)

Selanjutnya panjang antrian QL dihitung dengan rumus : NQ max . 20 QL =

……………………………………… (2.12) W masuk

Konsep Alternatif Pemilihan Bentuk Persimpangan Untuk menentukan bentuk penyelesaian persimpangan yang terbaik, maka diperlukan beberapa strategi sebagai berikut : Strategi Pokok. Untuk menentukan pemilihan penyelesaian persimpangan, strategi yang digunakan adalah kinerja simpang, yaitu membandingkan kinerja simpang awal dengan kinerja simpang alternative. Bentuk yang dipilih adalah bentuk yang menghasilkan kinerja yang paling baik, yaitu yang menghasilkan Derajat Kejenuhan (DS) yang kecil, Antrian yang pendek dan Tundaan yang sedikit. Kinerja simpang awal Kondisi kinerja awal, simpang dianalisa dengan menggunakan 3 fase dengan belok kiri langsung semua lengan, didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 150 det; DS = 1,787; Tundaan = 283 det/smp; Antrian = 2240 M dan LOS = F. Kinerja simpang Alternatif 1. Kondisi simpang alternatif 1, Simpang yang digunakan sesuai dengan kondisi existing, tetapi cycle time disesuaikan, yaitu dibuat 100 detik, didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 100 det; DS = 0,892; Tundaan = 33 det/smp; Antrian = 153 M dan LOS = D. Kinerja simpang Alternatif 2. Kondisi simpang alternatif 2 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal dengan 3 fase  Belok kiri untuk pendekat Utara dan pendekat Selatan terbatas  Belok kiri langsung (LTOR) untuk pendekat sebelah Timur dan Barat.

ISBN : 979-99735-2-X E-2-5


didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 100 det; DS = 0,856; Tundaan = 34 det/smp; Antrian = 151 M dan LOS = D. Kinerja simpang Alternatif 3. Kondisi simpang alternatif 3 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal dengan 3 fase  Belok kiri untuk pendekat Timur dan pendekat Barat terbatas  Belok kiri langsung (LTOR) untuk pendekat sebelah Utara dan Selatan. didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 100 det; DS = 0,865; Tundaan = 33 det/smp; Antrian = 151 M dan LOS = D. Kinerja simpang alternatif 4. Kondisi simpang alternatif 4 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal dengan 4 fase  Belok kiri untuk semua pendekat terbatas.  Volume arus belok kanan didapat / diambil dari arus lurus pendekat yang bersangkutan sebesar 20 %. didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 130 det; DS = 1,136; Tundaan = 192 det/smp; Antrian = 89 M dan LOS = F. Kinerja simpang Alternatif 5. Kondisi simpang Alternatif 5 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal dengan 4 fase  Volume arus belok kanan didapat / diambil dari arus lurus pendekat yang bersangkitan sebesar 20 %.  Belok kiri langsung (LTOR) untuk semua pendekat. didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 130 det; DS = 1,014; Tundaan = 66 det/smp; Antrian = 293 M dan LOS = F. Kinerja simpang Alternatif 6. Kondisi simpang Alternatif 6 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal dengan 4 fase  Volume arus belok kanan didapat / diambil dari arus lurus pendekat yang bersangkitan sebesar 20 %.  Arus lurus (ST) dijalankan lebih dulu baru arus belok kanan (RT) diberangkatkan untuk masing-masing pendekat.  Belok kiri langsung (LTOR) untuk semua pendekat. didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 130 det; DS = 1,228; Tundaan = 97 det/smp; Antrian = 1547 M dan LOS = F. Kinerja simpang Alternatif 7. Kondisi simpang Alternatif 7 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal dengan 4 fase  Fase pertama hanya belok kanan saja untuk pendekat Utara dan Selatan  Fase kedua arus lurus saja untuk pendekat Utara dan Selatan  Fase ketiga arus belok kanan saja untuk pendekat Timur dan Barat  Fase keempat arus lurus saja untuk pendekat Timur dan Barat  Belok kiri langsung (LTOR) untuk semua pendekat. didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 130 det; DS = 1,928; Tundaan = 907 det/smp; Antrian = 2052 M dan LOS = F.

ISBN : 979-99735-2-X E-2-6


Kinerja simpang Alternatif 8. Kondisi simpang Alternatif 8 direncanakan sebagai berikut :  Simpang yang digunakan adalah simpang bersinyal 2 Fase.  Arus belok kanan dan lurus untuk pendekat Utara dan Selatan (jalan minor) diarahkan belok kiri semua.  Sedangkan pendekat Timur dan Barat belok kanan terbatas. didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 80 det; DS = 0,895; Tundaan = 34 det/smp; Antrian = 162 M dan LOS = C. Pemilihan Penyelesaian Simpang Terbaik Dalam kegiatan penelitian ini yang dilakukan adalah dengan cara membandingkan antara kinerja simpang awal dengan kinerja simpang-simpang Alternatif, selanjutnya dipilih kinerja simpang yang terbaik, dengan pertimbangan bahwa kinerja simpang yang dipilih dapat dirasakan oleh pengguna jalan. Kriteria kinerja simpang yang terbaik adalah : 1. Derajat Kejenuhan, dipilih yang kecil 2. Antrian, dipilih yang kecil/pendek 3. Tundaan, dipilih yang kecil 4. Level of Service (LOS), dipilih yang lebih baik (A, B, C, D, E dan F). 5. Pemilihan simpang yang terbaik Untuk pemilihan model penyelesaian simpang yang terbaik dilakukan dengan cara membandingkan kinerja simpang awal dengan kinerja beberapa simpang alternative dan dari beberapa alternative tersebut alternative ke 2 yang kinerja simpangnya yang terbaik, yaitu model dengan 3 fase dengan belok kiri terbatas untuk pendekat Utara dan Selatan dan belok kiri langsung (LTOR) untuk pendekat Timur dan Barat serta belok kanan hanya pada pendekat Utara dan Selatan. Penjabaran Solusi Dari hasil pemilihan tersebut masih didapatkan DS (Derajat Kejenuhan) yang masih tinggi dan antrian yang panjang untuk pendekat utara. Kemudian dilakukan rekayasa untuk mendapatkan kinerja yang ideal, yaitu : pendekaat utara dilakukan pelebaran dari 10,5 M menjadi 13 M dan pelarangan kendaraan berat, didapatkan kinerja sebagai berikut : Cycle time 100 det; DS = 0,719; Tundaan = 31 det/smp; Antrian = 89 M dan LOS = D, dan dari perhitungan kondisi simpang pada tahun 2008 sudah mulai jenuh (DS > 0,75). KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1. Kinerja simpang saat ini termasuk kategori buruk. 2. Alternatif ke2 adalah yang terbaik kinerjanya, yaitu simpang bersinyal dengan 3 fase, dengan pengaturan pergerakan sebagai berikut :  Belok kiri (LT) untuk pendekat utara dan selatan terbatas.  Belok kiri langsung (LTOR) pada pendekat timur dan barat  Boleh belok kanan (RT) pada pendekat utara dan selatan dan  Lurus (ST) untuk semua pendekat. 3. Untuk meningkatkan kinerja simpang saat ini supaya ideal, perlu dilakukan perubahan geometrik dan pengaturan kendaraan, yaitu pelebaran jalan pendekat utara dari 10,5 M menjadi 13 M dan melarang kendaraan berat (HV).

ISBN : 979-99735-2-X E-2-7


4. Prediksi kinerja simpang dengan pengaturan simpang seperti tersebut diatas masih baik kinerjanya selama 2 tahun atau sampai dengan tahun 2008 (DS < 0,75). Saran 1. Perlu diadakan peruahan penyelesaian simpang saat ini, baik intrumen simpang maupun geometriknya, agar kinerja simpang menjadi baik. 2. Diharapkan kedisiplinan para pengguna jalan untuk mematuhi segala peraturan lalu lintas. DAFTAR PUSTAKA Bina Marga (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Petunjuk Teknis No.: 036/T/BM/1997, Direktorat Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Pekerjaan Umum Bina Marga (1990), Petunjuk Perencanaan Marka Jalan. Petunjuk Teknis No.: 012/S/BNKT/1990, Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembangunan Jalan Kota. Salim H.A Abbas, (1993), Manajemen Transportasi, PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta. TRB, Washington, DC (1985), Highway Capacity Manual, Special Report 209. Ronald E walpole dan Raymond H Myers, (1986), Ilmu Peluang dan Statistika, Penerbit ITB Bandung.

ISBN : 979-99735-2-X E-2-8

DUPAK RUKUN)

Recommend Documents