Drugs en medicijnen in het verkeer

Steunpunt Verkeersveiligheid

Drugs en medicijnen in het verkeer Literatuurstudie

Karin Van Vlierden, Pascal Lammar

PROMOTOR ► ONDERZOEKSLIJN ► ONDERZOEKSGROEP ► RAPPORTNUMMER ►

T F E I

► ► ► ►

Rob Cuyvers, Luc Hens Gedrag PHL, UH, VUB, VITO RA-2007-107

AGORALAAN GEBOUW D B 3590 DIEPENBEEK 011 26 87 05 011 26 87 00 [email protected] www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Drugs en medicijnen in het verkeer

Literatuurstudie

RA-2007-107

Karin Van Vlierden, Pascal Lammar Onderzoekslijn Gedrag

DIEPENBEEK, 2007. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2007-107

Titel:

Drugs en medicijnen in het verkeer

Ondertitel:

Literatuurstudie

Auteur(s):

Karin Van Vlierden, Pascal Lammar

Promotor:

Rob Cuyvers, Luc Hens

Onderzoekslijn:

Gedrag

Partners:

Provinciale Brussel

Aantal pagina’s:

134

Projectnummer Steunpunt:

4-2006-5

Projectinhoud:

Aan de hand van nationale en internationale literatuur wordt een beeld geschetst van de effecten van drugs en medicijnen op de rijvaardigheid, het voorkomen van deze middelen in het verkeer, risicogroepen en achterliggende factoren, opsporingstechnieken en maatregelen voor preventie en handhaving.

Hogeschool

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, december 2006

Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 87 05 F 011 26 87 00 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Limburg,

Vrije

Universiteit

Samenvatting Drugs en medicijnen in het verkeer Bij bestuurders zijn cannabis en opiaten het meest voorkomend van de illegale drugs, terwijl benzodiazepines de meest voorkomende geneesmiddelen zijn. Bestuurders combineren geregeld drugs en geneesmiddelen onderling en met alcohol. Cannabis, benzodiazepines en alcohol komen het meest voor in combinatie. Op basis van de huidige kennis kan gesteld worden dat cannabisgebruik een risico betekent voor de verkeersveiligheid, op zijn minst tijdens de eerste uren na gebruik. Cocaïne, heroïne en hallucinogenen hebben een duidelijke invloed op de rijvaardigheid. Niet alle studies blijken significant verhoogde risico’s te vinden bij gebruik van amfetamines en ecstasy. Dit zou deels kunnen samenhangen met het gebruik van lagere dosissen in experimentele studies. De voorgeschreven medicijnen die het meest geassocieerd worden met beïnvloeding van de rijvaardigheid en verkeersongevallen blijken benzodiazepines (vooral deze met lange werkingsduur), cyclische antidepressiva en opioide analgetica te zijn. Het gebruik van slaap- en kalmeermiddelen blijkt een duidelijk risico in te houden voor de rijvaardigheid en ongevalbetrokkenheid. De meeste beta-blokkers en centrale stimulantia houden geen of weinig risico’s in voor de rijvaardigheid. Er is een belangrijk gebrek aan informatie betreffende de effecten van neuroleptica op het rijgedrag. Toch kan aangenomen worden dat ze op basis van hun effecten de rijvaardigheid beïnvloeden. Vooral de eerste en tweede generatie antihistaminica kunnen de rijvaardigheid significant beïnvloeden. De verschillende onderzoeken naar de effecten van analgetica en antitussiva op de rijvaardigheid en ongevalbetrokkenheid zijn niet eenduidig. Bepaalde effecten zijn te verwachten, maar toediening van stabiele dosissen zou weinig effecten op de rijvaardigheid veroorzaken. Problemen bij het rijden zijn voornamelijk te verwachten bij het starten van een behandeling, bij het wijzigen van de dosis en bij combinatie met andere substanties. Antidepressiva kunnen de rijvaardigheid negatief beïnvloeden, zeker bij het starten van de behandeling, en vormen een risico om in een ongeval betrokken te raken. Dit potentieel is het grootst bij de sedatieve antidepressiva. Enkel onder stricte voorwaarden zouden epilepsie- en diabetes-patiënten een voertuig mogen besturen, gezien de belangrijke risico’s voor de rijvaardigheid. Combinatie van drugs/medicijnen en alcohol is absoluut te vermijden, evenals combinaties van drugs en medicijnen onderling, aangezien deze steeds aanleiding geven tot verhoogde risico’s op letsel in verkeersongevallen en tot verhoogde schuld aan het ongeval. De risico’s blijken toe te nemen naarmate meer substanties gecombineerd ingenomen worden. Wegens het hoge risico en de hoge prevalentie verdienen benzodiazepines en cannabis in combinatie met alcohol beleidsmatig bijzondere aandacht. Risicogroepen en motieven Rijden onder invloed van drugs wordt het meest vastgesteld bij jonge mannen, zware druggebruikers, bezoekers van dansgelegenheden en fuiven, cannabisgebruikers in vergelijking met gebruikers van andere drugs, vrachtwagen- en busbestuurders. Rijden na het gebruik van medicijnen concentreert zich bij oudere mannen en vrouwen. Ook laag opgeleiden combineren vaak middelengebruik en rijden. Bestuurders die geloven dat drugs of medicijnen hun rijvaardigheid niet negatief beïnvloeden of die het naleven van de wetgeving terzake niet belangrijk vinden, zijn meer geneigd te rijden na gebruik van deze middelen. De gepercipieerde pakkans voor het rijden onder invloed van drugs en medicijnen speelt een heel belangrijke rol in het stellen van dit gedrag. Voor sommige bestuurders zijn drug- of medicijngebruik een inherent deel van hun leven, waardoor de combinatie met het besturen van een voertuig onvermijdelijk wordt. Ook voor degenen die drugs in de wagen gebruiken, is het Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2007-107

daaropvolgend rijden een logisch gevolg. Sociale factoren kunnen bijdragen aan het rijden onder invloed, in de vorm van goedkeuring van zowel druggebruik als rijden onder invloed ervan door de sociale groep waartoe een bestuurder behoort. Rijden onder invloed van drugs of medicijnen kan ook een uiting zijn van de persoonlijkheid van een bestuurder. Indien hij hoog scoort op de persoonlijkheidstrek sensatie zoeken, gaat hij op zoek naar allerhande uitdagingen. Rijden onder invloed kan er daar één van zijn. Preventie van rijden onder invloed van drugs en medicijnen Bovenstaande risicogroepen en motieven geven aanduidingen van mogelijke preventieve maatregelen en strategieën. Zowel educatie, handhaving als technische hulpmiddelen zijn hierbij aan de orde. In de literatuur blijkt bijzonder veel nadruk te liggen op de verhoging van de pakkans voor rijden onder invloed van drugs en medicijnen door middel van aselecte controles langs de weg. Om zulke controles te kunnen uitvoeren, zijn specifieke wettelijke bepalingen noodzakelijk. Internationaal wordt de wetgeving met betrekking tot rijden onder invloed van drugs en medicijnen vanuit verschillende invalshoeken benaderd. De ene vertrekt vanuit het beoordelen van het gedrag van een bestuurder, de andere baseert zich op het opsporen van verboden middelen in lichaamsvloeistoffen. We kaderen de wetgeving in België in die benaderingen en bespreken bovendien de middelen die politiediensten ter beschikking hebben om naleving van de wettelijke bepalingen te controleren. Opdat wetgeving met betrekking tot drugs en medicijnen in het verkeer een gedragsverandering teweeg brengt bij bestuurders, moet er draagvlak voor bestaan bij een groot deel van hen. Ook voor controles in het kader van die wetgeving is het draagvlak – zowel bij de bestuurders die eraan onderworpen worden als bij de politie die ze moet uitvoeren – best zo groot mogelijk. Het draagvlak voor wetgeving en handhaving kan vergroot worden door educatie en door het ter beschikking stellen van eenvoudige, goed geaccepteerde en accurate controlemiddelen.


4

RA-2007-107

English summary Drugs and medicines in traffic Among drivers, cannabis and opiates are the most common illicit drugs, while benzodiazepines are the most common medicinal drugs. Drivers regularly combine illicit and medicinal drugs, and drugs with alcohol. Cannabis, benzodiazepines and alcohol are found in combination most often. Based on current knowledge, cannabis use is considered to be dangerous for traffic safety, at least during the first hours after use. Cocaine, heroin and hallucinogens are incompatible with safe driving. Not all studies find increased risks among drivers using amphetamines and ecstasy. This could be partly explained by the use of lower doses in experimental studies. The prescription medicines most associated with their influence on driving performance and traffic accidents are benzodiazepines (especially those with long halflife), cyclic antidepressants and opioid analgesics. Hypnotics, sedatives and anxiolytics (including benzodiazepines) impair driving performance and are associated with increased accident risk. Most beta-blockers and central stimulants have no or only a limited detrimental effect on driving performance. There is a serious lack of information concerning the effects of neuroleptics on driving performance, but based on the general effects of neuroleptics, it can be assumed that there is an effect on driving performance. Especially the first and second generation antihistamines have a significant detrimental effect on driving performance. Concerning the effects of analgesics and antitussives on driving performance and accident risk, the results of the different studies are inconsistent. Effects may be expected, but administration of stable doses would cause few effects on driving performance. Problems during driving are mainly to be expected at onset of the treatment, when changing the dose and when other substances are co-ingested. Antidepressants have the ability to influence driving performance negatively, especially at onset of the treatment, and are associated with higher accident risk. This potential is highest among sedative antidepressants. Epilepsy and diabetes patients should be allowed to drive only under strict conditions, taking into account the important detrimental effects on driving performance. Combination of drugs with alcohol should be avoided, as well as combinations of illicit and medicinal drugs, as they are associated with increased traffic accident risks and with increased responsibility in responsibility analysis studies. Moreover, the risks seem to increase with polydrug use. Benzodiazepines and cannabis in combination with alcohol deserve special attention at policy level, due to their high risk and prevalence. High-risk groups and motives Drivers under the influence of illegal drugs are mostly young men, heavy drug users, dance hall and night club visitors, cannabis users in comparison with users of other drugs, truck and coach drivers. Drivers after use of medicines are mostly older men and women. People with a low educational level frequently drive under the influence of drugs. Drivers who belief that illegal drugs and medicines do not impair driving or who are not concerned with observing the law, are more inclined to drive under the influence. The perceived chance of being caught driving under the influence plays an important role in this behaviour. For some drivers, drugs and medicines are an inherent part of their life, which makes the combination of using and driving inevitable. Driving is also logical for people who use drugs in the car. Social factors like peer approval of drug use and driving under the influence, contribute to this behaviour. Driving under the influence of drugs or medicines can also be an expression of the personality of the driver. Scoring high on the personality trait sensation seeking involves looking for all sorts of challenges. Driving under the influence of drugs can be such a challenge. Steunpunt Verkeersveiligheid

5

RA-2007-107

Prevention of driving under the influence of drugs and medicines The above-mentioned high-risk groups and motives bring along possible preventative measures and strategies. Education, enforcement and engineering are parts of this. In the literature, increasing the chance of being caught driving under the influence of drugs through random roadside testing is highlighted. In order to perform such testing, specific legal provisions are necessary. Internationally, legislation with regard to driving under the influence of drugs is approached differently. In some countries, legal action is based on the behavioural assessment of drivers. Other countries focus on the detection of drugs in bodily fluids. We fit Belgian legislation in with these approaches and deal with the means police forces have at their disposal to enforce legal provisions. For legislation about drugs in traffic to be able to cause behavioural change, it must be supported by the majority of drivers. This is also the case for the roadside checks, which need just as well support from the police who’s performing them. Support for legislation and enforcement can be enlarged through education and through the use of easy, well accepted and accurate testing devices.


6

RA-2007-107

Inhoudsopgave

1. 2.

INLEIDING ............................................................................. 12 DOELSTELLINGEN EN TAAKVERDELING .............................................. 14

2.1

Algemene doelstellingen

14

2.2

Concrete vragen en taakverdeling

14

3.

DRUGS

EN MEDICIJNEN DIE DE RIJVAARDIGHEID EN/OF HET RIJGEDRAG

KUNNEN BEÏNVLOEDEN ......................................................................... 15

3.1

3.2

Drugs

15

3.1.1

Cannabis ......................................................................... 15

3.1.2

Cocaïne ........................................................................... 16

3.1.3

Heroïne ........................................................................... 16

3.1.4

Amfetamines en designer drugs (ecstasy)............................. 17

3.1.5

Andere synthetische drugs/hallucinogenen............................ 18

Medicijnen

19

3.2.1

Slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa en anxiolytica) 19

3.2.2

Middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers) . 20

3.2.3 Middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica) .............................................................................. 20 3.2.4 Middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica) (H1-receptor antagonisten)............................................................ 20 3.2.5 Narcotische/opioïde analgetica (pijnstillers) en hoestmiddelen (antitussiva) ................................................................................ 21 3.2.6

Antidepressiva .................................................................. 21

3.2.7 Middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia) ................................................................................. 22 3.2.8

Anti-epileptica .................................................................. 22

3.2.9

Antidiabetische medicijnen ................................................. 22

4.

PREVALENTIE .......................................................................... 23

4.1

Drug- en medicijngebruik bij de bevolking

23

4.2

Prevalentie van het rijden onder invloed van drugs of medicijnen

24

4.2.1

België.............................................................................. 25

4.2.2

Internationaal................................................................... 27

4.3

Prevalentie van de combinatie drugs/medicijnen en alcohol

5.

EFFECTEN

38

VAN DRUGS EN MEDICIJNEN OP DE RIJVAARDIGHEID EN HET

RISICO OP ONGEVALLEN ........................................................................ 43

5.1

Inleiding

43

5.2

Drugs

44

5.2.1

Cannabis ......................................................................... 44


7

RA-2007-107

5.3

5.2.2

Cocaïne ........................................................................... 48

5.2.3

Heroïne ........................................................................... 49

5.2.4

Amfetamines en designer drugs (ecstasy)............................. 50

5.2.5

Andere synthetische drugs/hallucinogenen............................ 52

Medicijnen

53

5.3.1

Slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa en anxiolytica) 57

5.3.2

Middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers) . 59

5.3.3 Middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica) .............................................................................. 59 5.3.4

Middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica) 60

5.3.5 Narcotische/opioïde analgetica (pijnstillers) en hoestmiddelen (antitussiva) ................................................................................ 62 5.3.6

Antidepressiva .................................................................. 64

5.3.7 Middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia) ................................................................................. 66

5.4

6.

5.3.8

Anti-epileptica .................................................................. 66

5.3.9

Antidiabetische medicijnen ................................................. 67

Gecombineerd gebruik medicijnen/drugs en alcohol

69

5.4.1

Drugs/medicijnen – alcohol ................................................ 69

5.4.2

Medicijnen – alcohol .......................................................... 70

5.4.3

Drugs – medicijnen ........................................................... 70

5.4.4

Specifieke combinaties....................................................... 70

BESLUITEN

OP BASIS VAN PREVALENTIE VAN DRUGS EN MEDICIJNEN EN

HUN INVLOED OP DE RIJVAARDIGHEID ........................................................ 73

6.1

Samenvatting van de voorgaande hoofdstukken

73

6.2

Drugs en medicijnen die beleidsmatig verhoogde aandacht verdienen

75

7.

FACTOREN

DIE TEN GRONDSLAG LIGGEN AAN HET RIJDEN ONDER INVLOED

VAN DRUGS EN MEDICIJNEN EN RISICOGROEPEN VOOR DIT GEDRAG

7.1

...................... 78

Inleiding

78

7.2 Kenmerken van bestuurders die rijden onder invloed van drugs en medicijnen

7.3

7.2.1

Leeftijd ............................................................................ 78

7.2.2

Geslacht .......................................................................... 79

7.2.3

Middelengebruik................................................................ 80

7.2.4

Opleidingsniveau en beroep ................................................ 81

7.2.5

Conclusie ......................................................................... 81

Motieven voor het rijden onder invloed van drugs en medicijnen 7.3.1

78

82

Persoonlijkheidskenmerken ................................................ 82


8

RA-2007-107

7.3.2 Perceptie van en attitude tegenover verminderde rijvaardigheid en ongevallenrisico ....................................................................... 83 7.3.3

Attitude tegenover het overtreden van de wet ....................... 85

7.3.4

Gepercipieerde pakkans ..................................................... 85

7.3.5

Situationele variabelen....................................................... 87

7.3.6 Gebrek aan informatie over gevaren van rijden onder invloed van drugs en medicijnen ..................................................................... 88

7.4

7.3.7

Sociale factoren ................................................................ 88

7.3.8

Druggebruik in de wagen ................................................... 89

7.3.9

Conclusie ......................................................................... 89

Implicaties voor preventie

89

7.4.1

Inleiding .......................................................................... 89

7.4.2

Educatie .......................................................................... 90

7.4.3

Handhaving...................................................................... 91

7.4.4

Techniek .......................................................................... 93

7.4.5

Opmerking ....................................................................... 94

8.

OPSPOREN VAN DRUG- EN MEDICIJNGEBRUIK BIJ WEGCONTROLES .............. 95

8.1

Inleiding

8.2 Wettelijke bepalingen medicijngebruik in het verkeer 8.2.1

95 betreffende

strafbaarheid

van

drug-

en 95

Inleiding .......................................................................... 95

8.2.2 Gedragsbenadering van rijden onder invloed van drugs en medicijnen .................................................................................. 95

8.3

8.2.3

Nultolerantie voor drugs en medicijnen in het verkeer ............ 96

8.2.4

Wettelijke limieten voor drugs en medicijnen in het verkeer .... 97

Testen voor detectie van bestuurders onder invloed

98

8.3.1

Inleiding .......................................................................... 98

8.3.2

Evaluatie van testmethoden................................................ 99

8.3.3

Performantietesten in de gedragsmatige benadering ............ 100

8.3.4

Opsporen van drugs in lichaamsvloeistoffen ........................ 103

8.4

Controleprocedure in België

106

8.5

Draagvlak voor drug- en medicijncontroles in het verkeer

108

8.5.1

Inleiding ........................................................................ 108

8.5.2

Draagvlak bij bestuurders ................................................ 108

8.5.3

Draagvlak bij de politie .................................................... 110

9.

AANBEVELINGEN .................................................................... 111

9.1

Aanbevelingen met betrekking tot onderzoek

111

9.2

Aanbevelingen met betrekking tot beleid en wetgeving

111

9.3

Aanbevelingen met betrekking tot educatie

112

10.

AFKORTINGEN ....................................................................... 113


9

RA-2007-107

11. LITERATUURLIJST ................................................................... 114 BIJLAGE ..................................................................................... 127


10

RA-2007-107

Tabellen Tabel 2: Gebruik in de bevolking van een aantal groepen medicijnen in België en Vlaanderen in de afgelopen 24u (gegevens Gezondheidsenquête 2004). .......24 Tabel 3: Druggebruik bij verkeersslachtoffers gedurende de 3 maanden voor het ongeval (BTTS Research Group, 1997). (*) inclusief alle van amfetamine afgeleide designerdrugs zoals MDA, MDEA,... (**) met exclusie van methadongebruik in het kader van een substitutietherapie. ................................26 Tabel 4: toxicologische resultaten bij BTTS geïncludeerde patiënten (BTTS Research Group, 1997). ......................................................................................................26 Tabel 5: Toestand van chauffeurs betrokken in een verkeersongeval, NIS 2005. 27 Tabel 6: Prevalentie van drugs, medicijnen en alcohol bij verschillende groepen bestuurders (mediaan uit 69 epidemiologische studies)(Maes et al., 1999).28 Tabel 7: Prevalentie van drugs alleen of in combinatie in drie studies (Assum et al., 2005). .................................................................................................................................30 Tabel 8: Prevalentie drugs/medicijnen bij bestuurders, gewond of gedood, in een verkeersongeval (Maes et al., 1999; BTTS Research Group, 1997)..................31 Tabel 9: Prevalentie van drugs/medicijnen in een aantal buitenlandse studies bij in een verkeersongeval gewonde of omgekomen bestuurders. *: omgekomen bestuurders; **: gewonde bestuurders; ***: stimulantia(o.m. amfetamines en cocaïne)...............................................................................................................................34 Tabel 10: Prevalentie drugs/medicijnen bij bestuurders, die verdacht worden van het rijden onder invloed (Maes et al., 1999; Braun & Christ, 2002). ................37 Tabel 11: Prevalentie van de verschillende drugs/medicijnen, alleen en gecombineerd, bij de populatie algemene bestuurders in Nederland (Assum et al., 2005).............................................................................................................................39 Tabel 12: Overzicht van risico’s op letsel in verkeersongevallen en schuld aan ongeval (odds ratio’s en relatieve risico’s) in verschillende studies. .................45 Tabel 13: Overzicht van studies met farmaco-epidemiologische data (vet= significant)(Maes et al., 1999)..........................................................................................56 Tabel 14: Overzicht van belangrijkste effecten op de rijvaardigheid voor drugs/medicijnen (Braun & Christ, 2002). ...................................................................68 Tabel 15: combinatie-effecten van verschillende types drugs/medicijnen; ↓↓= additieve sedatieve werking, ↓↓↓= over-additieve sedatieve werking, ↑↑= additief opwekkend, ↓↑= verschillende combinatie-effecten, lege vakken= moeilijk te voorspellen effecten; OPI= opiaten, COC= cocaïne, CAN= cannabis, AMF= amfetamines, BZD= benzodiazepines, BARB= barbituraten (Braun & Christ, 2002). .......................................................................................................69 Tabel 16: risicoclassificatie van drugs/medicijnen op basis van internationale data over prevalentie en beïnvloeding van de rijvaardigheid; ↑ positief, ↓ negatief. ......................................................................................................................................................76


11

RA-2007-107

1.

INLEIDING

Dit rapport maakt deel uit van ‘Onderzoekslijn 4: Gedrag’ van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Het toenemende gebruik van drugs en medicijnen tijdens het rijden wereldwijd verklaart het belang om aan dit onderwerp aandacht te besteden (ETSC, 1999; Walsh et al., 2000; Assum et al., 2005). Dit blijkt ook uit de Europese initiatieven en projecten terzake, waaronder SAVE (System for effective Assessment of the driver state and Vehicle control in Emergency situations), CERTIFIED (Conception and Evaluation of Roadside Testing Instruments to Formalise Impairment Evidence in Drivers), ROSITA (Roadside Testing Assessment), IMMORTAL (Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing). Een grootschalig Europees project dat recent van start is gegaan, is het project DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Het aantal weekendongevallen waarbij jongeren zwaar gewond raken of overlijden, blijft ook hoog. We kunnen hierbij vermoeden dat overmatig alcoholgebruik en ook druggebruik een niet onbelangrijke rol spelen. Er bestaat geen twijfel over het feit dat medicijnen en drugs de rijvaardigheid negatief kunnen beïnvloeden. Zowel in beleidsmiddens als in medische en verkeersveiligheidsmiddens heeft men de indruk dat alcohol, medicijnen en illegale drugs een rol spelen bij verkeersongevallen en een weerslag hebben op de aard en de ernst van de verwondingen die eruit voortvloeien (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997). De moeilijkheid om de juiste invloed van drugs en medicijnen op de rijvaardigheid vast te stellen wordt duidelijk door volgende vaststellingen (ETSC, 1999): -

de meeste drugs/medicijnen zijn niet zoals alcohol en vertonen geen eenvoudige relatie tussen de concentratie in het bloed en de invloed op de rijvaardigheid;

-

medicijnen binnen eenzelfde categorie (bijvoorbeeld antidepressiva) kunnen sterk variëren in hun invloed op het rijgedrag (bijvoorbeeld remafstand);

-

bestuurders met een medische aandoening rijden mogelijkerwijze veiliger met medicijnen dan zonder;

-

er bestaan grote drugs/medicijnen;

-

kortetermijneffecten kunnen verschillen van langetermijneffecten;

-

er zijn vele drugs/medicijnen die gebruikt worden en bovendien worden deze regelmatig in combinatie gebruikt. Deze combinatie kan resulteren in synergetische of antagonistische effecten. Het aantal mogelijke interacties is zeer groot;

-

de concentraties in het bloed van sommige psychoactieve drugs (zoals cannabis) dalen sterk na opname, maar de gedragseffecten kunnen nog voorkomen wanneer de concentratie in het bloed is gedaald tot een zeer laag niveau.

individuele

verschillen

in

relatie

tot

bepaalde

Ondanks deze moeilijkheden bij het uitvoeren van onderzoek naar drugs/medicijnen zal in de volgende hoofdstukken hun invloed via de nationale en internationale literatuur doorgelicht worden. Op basis van de effecten en prevalentie van de verschillende categorieën drugs/medicijnen zal vervolgens een selectie gemaakt worden van die middelen die beleidsmatig verhoogde aandacht vereisen. Steunpunt Verkeersveiligheid

12

RA-2007-107

Aan het rijden onder invloed van drugs en medicijnen kunnen verschillende motieven ten grondslag liggen. Ook deze worden in de internationale literatuur opgezocht. De risicogroepen voor dit gedrag hangen met deze motieven samen. De belangrijkste conclusie die we uit de literatuur betreffende risicogroepen en motieven kunnen trekken, is die over mogelijke preventieve maatregelen die eruit voortvloeien. Internationaal zijn er uiteenlopende benaderingen van wetgeving betreffende rijden onder invloed van drugs en medicijnen. Deze worden – samen met de Belgische benadering – beschreven. Handhaving van de wetgeving gebeurt vooral door controles van bestuurders op het gebruik van verboden middelen. Hiervoor hebben politiediensten verschillende testen en technieken ter beschikking. Bovendien zijn enkele veelbelovende testen in ontwikkeling. Tot slot wordt stilgestaan bij het draagvlak voor strenge controles op drug- of medicijngebruik in het verkeer. We sluiten het rapport af met een aantal aanbevelingen.


13

RA-2007-107

2.

DOELSTELLINGEN

2.1

Algemene doelstellingen

EN TAAKVERDELING

De algemene doelstellingen van dit project kunnen als volgt samengevat worden: -

in kaart brengen van de gevolgen van drug- en medicijngebruik voor de rijvaardigheid, mate waarin deze middelen voorkomen in het verkeer en de grootte van het risico op ongevallen;

-

beoordelen van de meetbaarheid van drug- en medicijngebruik (detectie van bestuurders onder invloed) en het draagvlak hiervoor;

-

zoeken naar risicogroepen en naar factoren die ten grondslag kunnen liggen aan het rijden na gebruik van drugs en medicijnen;

-

aanbevelingen op nationaal of Vlaams niveau om het thema te benaderen en aan preventie en handhaving te doen.

2.2

Concrete vragen en taakverdeling

Op volgende vragen zal in het kader van de studie een antwoord gezocht worden: Medische en gezondheidskundige invalshoek: hoofdstuk 3-6 (Pascal Lammar, Vrije Universiteit Brussel): -

Welke drugs en medicijnen vormen een probleem voor de rijvaardigheid?

-

Welke problemen/effecten veroorzaken deze drugs en medicijnen (invloed op ongevalbetrokkenheid, letselernst, concentratievermogen enzovoort)? Hoe beïnvloeden ze de rijvaardigheid en eventueel het rijgedrag?

-

Wat is de prevalentie van drug- en medicijngebruik tijdens het rijden?

-

Welke drugs en medicijnen verdienen beleidsmatig verhoogde aandacht op basis van prevalentie en/of effecten op de rijvaardigheid, rijgedrag en/of ongevalbetrokkenheid?

Gedragsmatige invalshoek: hoofdstuk 7 en 8 Hogeschool Limburg):

(Karin Van Vlierden, Provinciale

-

Welke zijn de risicogroepen voor rijden onder de invloed van drugs en/of medicijnen?

-

Welke factoren liggen ten grondslag aan het rijden onder invloed van drugs en/of medicijnen?

-

Welke technieken worden gebruikt om drug- en medicijngebruik op te sporen? Welke zijn het betrouwbaarst en best bruikbaar op het terrein?

-

Is er een draagvlak voor strenge controles op drug-/medicijngebruik?

Conclusies: hoofdstuk 9 (beide onderzoekers): -

Welke beleidsaanbevelingen kunnen in dit kader geformuleerd worden?

-

Welke mogelijkheden tot preventie dienen zich aan?


14

RA-2007-107

3.

DRUGS

EN

RIJVAARDIGHEID

MEDICIJNEN

DIE

EN/OF

RIJGEDRAG

HET

DE

KUNNEN BEÏNVLOEDEN

3.1

Drugs

Volgende drugs komen achtereenvolgens aan bod: cannabis, cocaïne, heroïne, amfetamines, ecstasy, hallucinogenen.

3.1.1 Cannabis Cannabis sativa is een plant die toelaat om drie types drugs te produceren: -

marihuana hasj hasjolie

(Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes, Charlier, Grenez & Verstraete, 1999). De belangrijkste actieve component is tetrahydrocannabinol (THC). Hasj bevat 2 tot 10% THC, marijuana is minder geconcentreerd (0,5 tot 7% THC, gemiddeld=4%), de olie bevat tot 90% THC. Cannabisproducten worden meestal gerookt in combinatie met tabak (‘joint’, 5-30 mg THC). Wanneer een persoon een joint rookt, zal de concentratie aan THC in het bloed nog een piek bereiken vooraleer de joint opgerookt is, terwijl de effecten een paar minuten na het roken starten. THC wordt in de eerste plaats afgebroken tot 11-OH-THC (ook een actieve stof), en deze stof komt na 10 à 20 minuten na de start van het roken voor in het bloed. Zowel THC als 11-OH-THC zullen binnen de drie uur na het roken dalen tot <5 ng/ml. De andere metaboliet van THC, THC-COOH, is inactief, en kan veel langer in het plasma voorkomen. De metaboliet die in de urine gedetecteerd wordt, namelijk het inactieve THC-COOH, kan na 1 tot 3 dagen bij gewoon gebruik en zelfs langer bij chronisch gebruik voorkomen in de urine. Het kan dus zijn dat de urine positief is voor THC-COOH, maar het bloed negatief voor THC. Hierbij kan men dan twee gevallen onderscheiden: -

ofwel was de persoon niet langer onder invloed van THC, en waren er dus geen effecten meer op het gedrag,

-

ofwel ondervond de persoon wel nog gedragseffecten van THC.

(Maes et al., 1999; Scheers, Verstraete, Adriaensen, Raes & Tant, 2006) Cannabis is een middel met kalmerende werking. De effecten verschillen naargelang de kwaliteit, de gebruikte hoeveelheid, de aard en de ervaring in het gebruik. Effecten op korte termijn zijn o.a. een lacherige, euforische toestand (‘high’ zijn), met versterkte intensiteit van de waarneming en een verminderd realiteitsbesef. Soms kunnen plotse angstgevoelens en misselijkheid optreden. De bij de gebruikers, op het ogenblik van de inname aanwezige gevoelens (bepaald door omgevings- en persoonlijkheidsfactoren) worden meestal versterkt (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Samengevat kunnen volgende effecten optreden (Maes et al., 1999): -

euforie, ontspanning, aangenaam gevoel, slaperigheid

-

toegenomen sociale interactie, vriendelijkheid, lachen

-

veranderingen in de visuele en auditieve waarneming


15

RA-2007-107

-

gewijzigde waarneming van tijd en ruimte

-

korte termijn geheugenverlies

-

verminderde psychomotorische vermogens

-

angst en paniek

-

dysforie, hallucinaties, flashbacks

Een frequent gebruik leidt tot een fysische afhankelijkheid gelijkend op deze van tabak. Tijdens de uitwerking zijn de reflexen trager en is het concentratievermogen gedaald (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Volgende fysiologische effecten kunnen optreden: cardiovasculaire symptomen met versnelde hartslag en bloeddrukveranderingen, bloeddoorlopen ogen met verwijde pupillen (Maes et al., 1999).

3.1.2 Cocaïne Cocaïne is een produkt dat uit de bladeren van de cocaplant (Erythroxylum coca) wordt bereid (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Crack, een ‘gezuiverde’ vorm van cocaïne, kan bekomen worden door aan de cocaïne een aantal produkten toe te voegen. Benzoylecgonine is een metaboliet van cocaïne (Bernhoft et al., 2005). Cocaïnegebruik wordt gekenmerkt door een zeer kortdurend stimulerend effect (een half tot één uur maximum) op geestelijk en lichamelijk vlak. De effecten van cocaïnegebruik zijn: euforie, verhoogde alertheid, activiteit, mentale energie en zelfvertrouwen, sexuele opwinding, verlies van remmingen, onderdrukking van honger en vermoeidheid, zintuiglijke hallucinaties. De euforie wordt gevolgd door een periode van angst, paranoia en waanideeën. Daarna volgt een depressieve fase met uitputting, agressiviteit en nervositeit. Fysiologische effecten zijn verwijde pupillen, versnelde hartslag en verhoogde bloeddruk. Na langdurig gebruik kan een toestand van opgewondenheid, slapeloosheid en vermagering optreden (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999).

3.1.3 Heroïne Heroïne is een opiumderivaat, vervaardigd in een labo. Opium is het melkachtig sap dat men bekomt door het insnijden van de zaaddoos van de Papaver somniferum (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Heroïne (diacetylmorfine) is lipofieler dan morfine en bereikt de hersenen sneller zodat de euforische effecten intenser zijn dan deze van morfine (Maes et al., 1999). Opiaten hebben een sterk verdovende werking op het centrale zenuwstelsel. Na het gebruik van opium valt de ervaring van pijn, angst en andere onrustgevoelens weg. Bij injectie van heroïne treedt de zgn. “flash” op. Na deze flash treedt een roestoestand op gekenmerkt door een gevoel van rust en welzijn. Gemeenschappelijk aan deze middelen is dat zich op korte termijn de volgende effecten kunnen voordoen: gevoel van geborgenheid, warmte en welbevinden, vernauwde pupillen, een droge mond en een vertraging van de ademhaling (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Na 6-12 uren treden de minder plezierige gewaarwordingen van ontwenning op (‘cold turkey’ = zweten, loopneus, geeuwen, koude rilllingen, buikkrampen, spierpijn, misselijkheid, diarree,...). Het gebruik van opiaten leidt tot het ontwikkelen van tolerantie met fysische en psychische afhankelijkheid (Maes et al., 1999). Fysiologische effecten


16

RA-2007-107

van opiaten zijn vernauwde pupillen (miosis), verstopping en lage bloeddruk (Maes et al., 1999).

3.1.4 Amfetamines en designer drugs (ecstasy) Amfetamines en designer drugs zijn synthetische drugs. Amfetamines Amfetamines zijn centrale stimulantia die ongewijzigd worden uitgescheiden in de urine (Maes et al., 1999). Ze onderdrukken vermoeidheids- en hongergevoelens, en verhogen de geestelijke alertheid en fysische energie. Daarnaast stimuleren ze ook het humeur en verhogen ze het zelfvertrouwen. Er kan ook sprake zijn van een toegenomen concentratievermogen en een verminderde zelfkritiek. Voorts stelt men het versnellen van de spraak en de bewegingen vast. Men krijgt het gevoel dat men beter presteert, wat echter niet altijd met de werkelijkheid overeenstemt. Door het verlies van de eetlust leeft het lichaam op zijn reserves en treedt vermagering op. Andere, eerder sociale gevolgen zijn dat de gebruiker rusteloos, prikkelbaar, wantrouwig, agressief en gewelddadig wordt. De originele therapeutische toepassingen van amfetamine waren behandeling van narcolepsie, obesitas en hyperactief gedrag bij kinderen. Bij gebruik van amfetamines ontwikkelt zich na een tijdje tolerantie. Hoge dosissen leiden tot hallucinaties, psychose en dysphorie (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999). Fysiologische effecten van amfetamines zijn verwijde pupillen, verhoogde bloeddruk, versnelde hartslag, transpiratie en droge mond (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999). Designer drugs De bekendste designer drugs zijn ecstasy (MDMA), Eva (MDEA) en MBDB (Maes et al., 1999). MDMA = 3,4-methyleendioxymetamfetamine = XTC, ecstasy, love drug, Adam MDEA = 3,4-methyleendioxyetamfetamine = Eva MBDB = N-methyl-1-(1,3-benzodioxazol-5-yl)-2-butanamine Ecstasy en Eva worden gedeeltelijk gemetaboliseerd tot MDA (3,4methyleendioxyamfetamine), dat ook in de urine gedetecteerd wordt (Maes et al., 1999). Ecstasy en analoge middelen hebben een dubbel effect: ze veroorzaken enerzijds stimulering en zorgen anderzijds voor emotionele openheid en verhoging van de sociale communicatieve vaardigheden. De gebruiker kent een milde euforie, gevoelens van sereniteit en kalmte, woede en vijandigheid verdwijnen, er is een verhoogde sensualiteit. Wanneer deze effecten beginnen af te nemen, doen zich negatieve gevoelens voor, zoals vermoeidheid, angst, leegheid en depressie. Daarna volgen hoofdpijn, spierpijn, uitputting, apathie, zweten, misselijkheid, hallucinaties,... Fysiologische effecten zijn verwijde pupillen, verhoogde bloeddruk, versnelde hartslag en droge mond (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999).


17

RA-2007-107

Het gebruik van ecstasy leidt op lange termijn tot leverbeschadiging en een ontreddering en wezenlijke verandering in de psyche (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995).

3.1.5 Andere synthetische drugs/hallucinogenen Het zijn algemeen bewustzijns- en/of waarnemingsveranderende middelen, deels synthetisch zoals LSD of deels synthetisch en deels uit planten getrokken zoals Mescaline uit de Peyote-cactus (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). LSD LSD is de synthetische versie van ergotamine, geproduceerd door moederkoorn, een parasiet van graangewassen. Het werd bestudeerd voor de behandeling van mentale aandoeningen. Het werd echter snel misbruikt voor zijn hallucinogene effecten. Typisch voor LSD is de waarnemingsstoornis. Kleuren worden helderder, geluid kan men voelen, muziek kan men zien (visuele hallucinaties). De effecten verschijnen 15 minuten tot één uur na gebruik en kunnen 6 tot 12 uren duren. Tijdens de trip is de persoon in zichzelf gekeerd. Tolerantie ontwikkelt zich reeds na enkele dagen. Fysiologische effecten zijn een verhoogde bloeddruk, pupilverwijding, zweten en een verhoogd hartritme. Spatio-temporele vervorming en depersonalisatie worden frequent waargenomen. De reactietijd verhoogt significant. LSD induceert een stevige psychische afhankelijkheid (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999). Gammahydroxybutyraat (GHB) Het is van nature aanwezig bij zoogdieren. Het wordt gebruikt als verdovingsmiddel, maar kan ook gebruikt worden voor de behandeling van slapeloosheid, alcohol- en opiaatontwenning en vele cerebrovasculaire aandoeningen. Na orale inname wordt de GHB-piek in serum bereikt na 20 tot 45 minuten. GHB wordt ook misbruikt voor zijn euforische, sedatieve en anabolische effecten. Een gevoel, zoals na inname van amfetamines, wordt bereikt bij 20 tot 30 mg/kg en vanaf 10 mg/kg kan geheugenverlies en spierrelaxatie optreden. Fysische afhankelijkheid wordt waargenomen. Neveneffecten zijn misselijkheid, overgeven, duizeligheid, slapeloosheid, bradycardie (abnormaal langzame hartslag) en ademhalingsdepressie. Coma en aanvallen werden eveneens waargenomen. Combinatie met alcohol of andere psychoactieve drugs is zeer gevaarlijk (versterking van de neveneffecten)(Maes et al., 1999). Magic mushrooms (paddo’s) Magic mushrooms behoren hoofdzakelijk tot 3 groepen: psilocybe, panaeolus en conocybe. De psychoactieve hallucinogene substanties zijn psilocybine en psilocine, chemisch gelijkend op LSD. Effecten worden verkregen met 10 tot 60 mg en kunnen 5 tot 6 uren duren. Eerst zal misselijkheid optreden, daarna sensaties met invloed op ogen, gehoor en bewustzijn (Maes et al., 1999). Mescaline Mescaline is een actieve stof afkomstig uit de peyote, een cactus uit CentraalAmerika. De chemische structuur is 3,4,5-trimethoxy-phenethylamine. De effecten zijn sterk gelijkend op die van LSD, met versterking van de


18

RA-2007-107

kleurverschijningen. Werkelijke hallucinaties zijn frequenter dan met LSD. Versnelde hartslag, hoge bloeddruk, hyperthermie, verhoogde speekselafscheiding en trillen zijn de meest frequente neveneffecten. Mescaline induceert tolerantie, psychische afhankelijkheid en soms fysische afhankelijkheid (Maes et al., 1999).

3.2

Medicijnen

Psychotrope medicijnen werken in op de psychische functie, gedrag en ervaring. Ze veranderen de mentale toestand door beïnvloeding van de neurofysiologische en biochemische activiteit van de functionele eenheden (‘units’) van het centrale zenuwstelsel (vb. angstremmende sedativa, antidepressiva, neuroleptica, psychostimulantia)(Maes et al., 1999). Volgende categorieën medicijnen worden vervolgens besproken: slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa en anxiolytica), middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers), middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica), middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica), narcotische/opioïde analgetica (pijnstillers) en hoestmiddelen (antitussiva), antidepressiva, middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia), antiepileptica en antidiabetische medicijnen.

3.2.1 Slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa en anxiolytica) De oudste groep van kalmeermiddelen bevat meprobamaat en werkt zeer verslavend (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Barbituraten worden sinds 1903 vanuit medisch oogpunt gebruikt. De ontwikkeling van meer veilige medicijnen zoals de benzodiazepines zorgde voor een afname in het gebruik ervan. Deze medicijnen hebben een algemeen kalmerend effect en worden gebruikt ter behandeling van slapeloosheid (tegenwoordig minder en minder) en epilepsie. Barbituraten hebben een algemeen remmende werking op vele hersenfuncties. Ze verminderen het aandachts- en het observatievermogen. Bij voldoende hoge dosis wordt het belevings- en reactievermogen afgesloten en valt men in slaap. Langdurig gebruik van barbituraten kan een waaier van ernstige gevolgen hebben. Vreemd genoeg is één daarvan slapeloosheid. Andere effecten kunnen zijn: algemene lichamelijke en geestelijke traagheid, verminderde belangstelling, prikkelbaarheid,... Er ontstaat tevens een verhoogd risico op epilepsie (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Een nieuwere groep, de benzodiazepines (waaronder de meest gekende: valium en librium), heeft in ruime mate het gebruik van de klassieke kalmeermiddelen verdrongen en wordt in onze samenleving zeer intens gebruikt. Ze hebben een kalmerend effect (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Benzodiazepines worden veelvuldig gebruikt voor de kortetermijnbehandeling van slapeloosheid, het verminderen van angstgevoelens, en als middelen tegen stuipen. Benzodiazepines veroorzaken sedatie (lage dosis) en hypnose (hogere dosissen). Ze werken spierrelaxerend (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999). Benzodiazepines kunnen het geheugen en het concentratievermogen aantasten (Bernhoft, 2005a). Ze kunnen de werking versterken van andere sedativa. Chronisch misbruik kan tolerantie induceren. Langdurig gebruik van grote dosissen kan hoofdpijn, evenwicht- en loopstoornissen veroorzaken. Soms is er sprake van angst of van een depressieve toestand. Ontwenningsverschijnselen treden op na het stoppen van het benzodiazepinegebruik (hypergevoeligheid aan licht en geluid, beven, zweten, Steunpunt Verkeersveiligheid

19

RA-2007-107

slapeloosheid, abdominaal ongemak en versnelde hartslag). Benzodiazepines zijn kwalitatief vergelijkbaar, maar verschillen in hun farmacokinetische parameters en duur van de effecten. Sommige benzodiazepines werken snel en hebben een korte halveringstijd; ze worden bij voorkeur gebruikt als hypnotica. Andere benzodiazepines hebben een middellange of lange halveringstijd en worden gebruikt als anxiolytica en sedativa. De duur van de effecten hangt af van de halveringstijd, de vorming van actieve metabolieten en de distributie van de medicijnen. Benzodiazepinemisbruik (niet-therapeutisch gebruik, dikwijls in hoge dosissen) als een drug om euforie te induceren is frequent (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999).

3.2.2 Middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers) Mogelijke effecten van beta-blokkers zijn: duizeligheid, toegenomen vermoeidheid, verhoging van de reactietijd, verminderde concentratie, gelatenheid, slaapstoornissen, stemmingswisselingen. Pindolol en propranolol verhogen de reactietijd en verminderen het concentratievermogen. Bijzondere aandacht moet geschonken worden aan oogdruppels waarbij gezichtsstoornissen kunnen optreden na het indruppelen in het oog (Charlier et al., 1999).

3.2.3 Middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica) Neuroleptica zijn middelen gebruikt voor de behandeling van psychose en omvatten de fenotiazines (vb. chlorpromazine), de butyrofenonen (vb. haloperidol), de thioxanthenen (vb. flupenthixol) en de gesubstitueerde benzamides (vb. sulpiride). Deze stoffen hebben variabele antagonistische acties op verschillende neurotransmittersystemen. De inhibitie van de centrale dopaminerge receptoren is een belangrijk gemeenschappelijk kenmerk. Neuroleptica zijn allen sedatief; de graad van sedatie hangt af van de molecule(groep). Ze veroorzaken ook, in verschillende mate, extrapiramidale effecten, zoals akathesia (mentale en motorische rusteloosheid), Parkinson-achtig syndroom, dystonische reacties (vb. grimassen trekken, torticollis (scheve hals door nek/halskramp)) en dyskinesie (vb. uitsteken van tong; onvrijwillige bewegingen van romp en ledematen)(Maes et al., 1999).

3.2.4 Middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica) (H1receptor antagonisten) Antihistaminica worden gebruikt voor de behandeling van allergieën zoals hooikoorts en netelroos, en reisziekte. Ze werken via competitieve inhibitie en blokkeren de effecten van histamine (Maes et al., 1999). Sedatie wordt meestal opgemerkt bij de eerste generatie verbindingen (H1antihistaminica) (vb. difenhydramine, triprolidine) en is een gevolg van hun onderdrukkende werking op het centrale zenuwstelsel. Dit is mogelijk doordat ze de bloed-hersenbarrière kunnen overschrijden. De sedatie varieert naargelang de molecule en van persoon tot persoon. Nieuwe middelen (vb. astemizol, terfenadine) veroorzaken geen significante sedatie omwille van het zwakke doordringingsvermogen in het centrale zenuwstelsel. Andere neveneffecten omvatten gastro-intestinale stoornissen, hoofdpijn, troebel zicht, opgetogenheid of depressie, prikkelbaarheid (Maes et al., 1999).


20

RA-2007-107

3.2.5 Narcotische/opioïde analgetica (pijnstillers) en hoestmiddelen (antitussiva) Opioïden zijn alle stoffen met een actiemechanisme en neveneffecten vergelijkbaar met morfine. De opioïden omvatten de van nature voorkomende opium alkaloïden (opiaten), de semi-synthetische (vb. dihydrocodeïne) en de synthetische (vb. propoxyfeen, methadon) medicijnen. Narcotische analgetica interageren met de opioïde receptoren in het centraal zenuwstelsel en produceren analgesie, stemmingsveranderingen, mentale vertroebeling en verdoving. Ze worden voornamelijk gebruikt voor de behandeling van ernstige pijn (brandwonden, trauma, terminale ziekten). Ze hebben effecten zoals sedatie en respiratoire depressie, miosis, contractie van de gladde spieren en blokkeren de peristaltische bewegingen (Maes et al., 1999). Morfine is een sterk analgeticum en wordt therapeutisch gebruikt voor de verlichting van ernstige pijn. Het induceert slaperigheid, vermindert het concentratievermogen en kan leiden tot euforie (Maes et al., 1999; Bernhoft, 2005a). Misbruik komt weinig voor in Europa. Morfine is ook één van de metabolieten van heroïne en codeïne (tot 10%) (Maes et al., 1999). Codeïne is een wettelijk opiaat met hoestwerende en pijnstillende eigenschappen (Maes et al., 1999; Assum et al., 2005; Bernhoft, 2005a). Codeïne leidt tot slaperigheid, sufheid, apathie en vermoeidheid (Bernhoft, 2005a). De opioïd die het meest gebruikt wordt in onderhoudsprogramma’s bij heroïnedetoxificatie is methadon, maar in sommige landen wordt ook buprenorfine gebruikt (Maes et al., 1999).

3.2.6 Antidepressiva Deze therapeutische klasse omvat: -

eerste generatie antidepressiva = tricyclische amitriptyline, imipramine, clomipramine)

verbindingen

-

tweede generatie antidepressiva (vb. maprotiline, trazodon)

-

derde generatie antidepressiva = selectieve serotonine inhibitoren of SSRIs (vb. sertraline, fluoxetine, paroxetine)

-

monoamine oxidase (MAO) inhibitoren

-

lithium zouten

(vb.

reuptake

Antidepressiva worden voorgeschreven om affectieve aandoeningen te behandelen zoals verschillende vormen van depressie, paniekaandoeningen, fobieën, boulimie, obsessief-compulsief gedrag,... (Maes et al., 1999). Secundaire effecten van antidepressiva zijn sedatie (zie tabel 1), trillen, slapeloosheid, troebel zicht, geestelijke verwarring en duizeligheid. Deze effecten en hun intensiteit hangen af van de molecule, de dosis, tijstip van toediening en de individuele gevoeligheid. De neveneffecten van de tricyclische verbindingen kunnen vrij ernstig zijn (hartaritmie). De nieuwere verbindingen hebben duidelijk minder negatieve effecten (Maes et al., 1999).


21

RA-2007-107

Geen sedatie

Lichte sedatie

Matige sedatie

Ernstige sedatie

Citalopram

Desipramine

Clomipramine

Amitriptyline

Fluoxetine

Phenelzine

Imipramine

Dosulepine

Fluvoxamine

Maprotiline

Doxepine

Moclobemide

Nortriptyline

Mianserine

Paroxetine

Trazodon

Sertraline

Trimipramine

Viloxazine Tabel 1: Classificatie van de antidepressiva naargelang hun sedatieve eigenschappen (Maes et al., 1999).

3.2.7 Middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia) Wanneer deze medicijnen ’s avonds laat genomen worden kan dit een nadelige invloed hebben op de slaap, wat nefast zou kunnen zijn voor de dagelijkse activiteiten. Bij het stopzetten van de behandeling kunnen eveneens vermoeidheid, slaperigheid en een plotse vermindering van de psychomotorische prestaties optreden (Charlier et al., 1999).

3.2.8 Anti-epileptica Epilepsie op zich kan de motorische en cognitieve prestaties van de patiënt wijzigen. Recente anti-epileptica geven in het algemeen minder sedatie en concentratiestoornissen (Charlier et al., 1999).

3.2.9 Antidiabetische medicijnen Hypoglycemie is een negatief effect van insulinebehandeling en leidt mogelijkerwijze tot cognitieve problemen, verminderd bewustzijn en vertraagde reacties (Diamond, Collins & Rohl, 2005).


22

RA-2007-107

4.

PREVALENTIE

4.1

Drug- en medicijngebruik bij de bevolking

Om meer te weten te komen over het druggebruik bij jongeren en scholieren werden herhaaldelijk enquêtes uitgevoerd naar het gebruik van alcohol, tabak, medicatie en illegale drugs. In de provincies West- en Oost-Vlaanderen stelden de onderzoekers vast dat ongeveer 4% van de leerlingen ooit illegale drugs gebruikt had. Uit de enquêtes bleek ook dat drugs vooral werden gebruikt op fuiven en op café. Eén op vijf gebruikers zei drugs te gebruiken op straat, één op zes thuis, en één op vijftien op school. Uit een onderzoek in 1991 bij scholieren in Antwerpen bleek dat 13,8% van de schoolgaande jeugd tussen 12 en 18 jaar verdovende middelen gebruikte of er ooit mee in aanraking kwam. Uit de enquête naar middelengebruik bij leerlingen van de tweede en de derde graad van het secundair onderwijs in Limburg tijdens het schooljaar 1993-1994 heeft men 11% huidig gebruik en 4% vroeger gebruik vastgesteld (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Een bevraging bij jongeren (12-26 jaar)(n=7804) in Aalst had als bedoeling het gebruik van genotmiddelen in kaart te brengen. Uit de vraagstelling kon worden bepaald dat 12,6% van de jongeren medicatie neemt. Van de groep die medicatie gebruikt, gaat het grootste aandeel naar het gebruik van pijnstillers (72,8%). Stimulantia (10,3%) en kalmeermiddelen (9,2%) worden gebruikt door één op tien. Hongerstillers (4,4%) en slaapmiddelen (3,3%) worden het minst gebruikt. Pijnstillers en hongerstillers worden verhoudingsgewijze meer gebruikt door meisjes, terwijl kalmeermiddelen, slaapmiddelen en vooral stimulantia meer gebruikt worden door jongens. Bijna 21% van de jongeren die drugs nemen, gebruiken eveneens medicatie. Er is een duidelijke relatie tussen het nemen van medicatie en het gebruiken van drugs. Het gebruik van kalmeermiddelen, stimulantia en hongerstillers is in verhouding duidelijk hoger in de groep die drugs gebruikt. Jongeren die alcohol drinken, vinden we verhoudingsgewijze meer terug in de groep die ook drugs gebruikt. Op de vraag of men vroeger drugs heeft gebruikt, antwoordt 12% positief. Het huidige gebruik van drugs situeert zich eveneens rond de 12% van de totale populatie. In de groep druggebruikers ligt het accent vooral op cannabis (44,9%) gevolgd door speed (13,1%), LSD (10,6%) en stimulantia in het algemeen (11,3%). Dubbel zoveel jongens behoren tot de groep jongeren die drugs gebruikt. Het verschil is statistisch significant (Beaucourt & Van Aken, 1995). Uit alle meest recente studies blijkt de populariteit van cannabis onder de algemene bevolking en jongeren. Tijdens het schooljaar 2003-2004 bedraagt de laatste jaarprevalentie van het cannabisgebruik onder Vlaamse studenten (11-22 jaar) bijna 15% in vergelijking met 3% voor ander illegaal druggebruik. Van het schooljaar 2000-2001 tot 2003-2004 blijft de prevalentie van cannabis en andere illegale drugs bij deze schoolplichtige bevolkingsgroep stabiel. Het gebruik van amfetamines lijkt echter wel te dalen. Deze resultaten komen uit een grootschalige studie uitgevoerd door de VAD (Vereniging voor Alcohol- en andere Drugproblemen) in de middelbare scholen (12-18-jarigen) van de Vlaamse Gemeenschap (n=steekproef van 1498 vragenlijsten uit een totaal van 38.029 ondervraagde studenten) (Sleiman, 2005). De resultaten van de ESPAD-enquête ‘European School Survey Project on Alcohol and other Drugs’ (n=2320) bij 15-16-jarigen over het ganse land zijn als volgt (prevalentie laatste jaar-gebruik): marijuana/hasj 26,7%, niet-voorgeschreven kalmerende/verdovende middelen 3,1%, snuifmiddelen 4,0%, magic mushrooms 2,5%, XTC 2,7%, LSD of andere hallucinogene middelen 1,6%, cocaïne 1,1%, amfetamines 1,3% (Sleiman, 2005).


23

RA-2007-107

Uit de meest recente resultaten van de Nationale Gezondheidsenquête (HIS)(zie tabel 2) onder de volwassen bevolking blijkt dat cannabis veruit het populairste illegale verdovende middel is, in het bijzonder bij jongeren. 3% (2,6% in Vlaanderen) van de bevolking heeft cannabis gebruikt in de afgelopen 30 dagen en 5% (4,6% in Vlaanderen) in de afgelopen 12 maanden. 13% van de bevolking tussen de 15 en 64 jaar gebruikte ooit cannabis (in Vlaanderen 12,2%). Het gebruik is het hoogst in de leeftijdscategorie 15-34-jarigen. Tussen 2001 en 2004 namen zowel het percentage van de bevolking dat ooit met cannabis experimenteerde (van 11% naar 13%) als het percentage actuele gebruikers toe (van 2,7% naar 3%)(Bayingana et al., 2006). Daar waar het gebruik van voorgeschreven medicijnen tussen 1997 en 2001 steeg, merken we tussen 2001 en 2004 een stagnering. Het gebruik van niet-voorgeschreven medicijnen is daarentegen sinds 1997 sterk gedaald. Vrouwen gebruiken meer medicijnen dan mannen. Bij vrouwen noteren we een hoger gebruik van betablokkers, pijnstillers, benzodiazepines en antidepressiva. Het gebruik van sommige cardiovasculaire medicijnen, maar ook het gebruik van medicijnen voor astma ligt dan weer hoger bij mannen. Benzodiazepines hebben in ruime mate het gebruik van de klassieke kalmeermiddelen verdrongen en worden in onze samenleving zeer intens gebruikt. Ze worden meer gebruikt door vrouwen en vindt men vooral terug bij de 55+-ers. 4,5% van de bevolking geeft aan in de afgelopen 24u een benzodiazepine te hebben ingenomen. Antidepressiva zijn eveneens sterk ingeburgerd in onze samenleving. Ze worden eveneens meer gebruikt door vrouwen en worden meer gebruikt vanaf een leeftijd van 35 jaar. 4,7% van de bevolking geeft aan in de afgelopen 24u een antidepressivum te hebben ingenomen (Bayingana et al., 2006). Antihistaminica worden vooral gebruikt bij de behandeling van allergie. Ze worden gekenmerkt door een relatief hoge prevalentie. Bovendien neemt de allergieprevalentie in de samenleving toe, ook bij jongeren. Een Antwerpse studie kwam uit op een prevalentie van 16,6% voor vaak voorkomende aandoeningen die met allergie geassocieerd zijn in een schoolpopulatie (Janssens, Stevens, Empsten, Bridts & De Clerck, 1999). Voor de meeste groepen medicijnen stijgt het gebruik met de leeftijd (Bayingana et al., 2006). Medicijn Betablokkers Pijnstillers Antidepressiva Benzodiazepines Medicijnen diabetes

voor

Vooral gebruikt bij Hoge bloeddruk Alle vormen van pijn (meestal ook koortswerend) Depressie Slaapstoornissen, stress, angst Diabetes

% België 8,7% 5,6%

% Vlaanderen 8,6% 5,3%

4,7% 4,5%

3,8% 3,2%

3,0%

2,6%

Tabel 2: Gebruik in de bevolking van een aantal groepen medicijnen in België en Vlaanderen in de afgelopen 24u (gegevens Gezondheidsenquête 2004).

4.2

Prevalentie van het rijden onder invloed van drugs of medicijnen

Om de prevalenties van drugs/medicijnen bekomen in de verschillende epidemiologische studies juist te kunnen interpreteren, is het nodig rekening te houden met: -

De interpretatie van prevalenties dient te gebeuren rekening houdend met het detectieniveau voor elke drug. Zo zullen bijvoorbeeld sommige drugs


24

RA-2007-107

langer aanwezig blijven en daarom oververtegenwoordigd zijn terwijl drugs die sneller uit het lichaam verdwijnen minder of niet gedetecteerd zullen worden. -

Het is ook van belang om onderscheid te maken tussen studies die zoeken naar de actieve ingrediënt en diegene die zoeken naar de metabolieten aangezien dit eveneens de detectiegraad beïnvloedt. Dit is vooral van belang voor cannabis (Braun & Christ, 2002).

4.2.1 België Een Belgisch onderzoek toonde enkel drugs aan bij 6,6% van de bestuurders gewond in weekendongevallen en drugs in combinatie met alcohol bij 5,7% van de bestuurders. In totaal werd dus bij 12,3% van de bestuurders drugs aangetroffen: 3,3% van de bestuurders gebruikten amfetamines, 2,8% benzodiazepines, 2,4% cannabis, 1,9% opiaten, 0,9% barbituraten en 0,9% cocaïne (Schepens et al., 1998). Een grootschalig Belgisch onderzoek bij verkeersslachtoffers (bestuurders) (n=2053) op de spoedgevallendiensten van een aantal ziekenhuizen, uitgevoerd in de periode 15 januari 1995 – 15 juni 1996 leverde volgende resultaten op. Bevraging van eventuele medische antecedenten met potentiële weerslag op de rijgeschiktheid (hetzij als dusdanig, hetzij omwille van de daaraan verbonden ingenomen medicatie) leverde het volgende beeld op: 11% van de patiënten vermeldde een cardiovasculaire aandoening, 8% leed aan een respiratoire aandoening, 8% hadden neurologische of psychiatrische antecedenten, 7,5% hadden motorische beperkingen, 2% leed aan suikerziekte en 1,4% vermeldde een actueel of voorafbestaand lijden aan epilepsie. Van de patiënten waarvoor informatie beschikbaar is inzake recent medicatiegebruik, vermeldt 35% dat zij in de week voorafgaand aan het ongeval medicijnen hadden gebruikt. De top drie van vermelde medicijnenklassen bestond uit: cardiovasculaire medicatie (7,7% van de patiënten); slaapmiddelen, angstwerende en sedatieve medicatie (7%); pijnstillers (4,7%). Voegt men de slaapmiddelen, angstwerende middelen, sedativa, neuroleptica en antidepressieve medicijnen bijeen, dan blijkt 10% van de onderzoekspopulatie waarvoor informatie over recent medicijnengebruik beschikbaar is een dergelijk product te hebben gebruikt in de week voor het ongeval. Van de patiënten waarvoor informatie kon worden bekomen inzake druggebruik, meldde 5,1% een dergelijk gebruik tijdens de 3 maanden voorafgaand aan het ongeval. De belangrijkste gebruikte producten waren cannabis (3,7% van de patiënten) en amfetaminen (1,4% van de patiënten)(zie tabel 3). Bijna driekwart (74,2%) van de patiënten die druggebruik toegaven, gebruikten (tenminste ook) cannabis, 26,8% (tenminste ook) amfetaminen (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997).


25

RA-2007-107

Product Cannabis Amfetaminen (*) Opiaten Cocaïne Methadon (**) Propoxyfeen andere

N

% onder gebruikers 74,2 26,8 16,5 12,4 3,1 3,1 7,2

72 26 16 12 3 3 7

% patiënten 3,7 1,4 0,8 0,6 0,2 0,2 0,4

Tabel 3: Druggebruik bij verkeersslachtoffers gedurende de 3 maanden voor het ongeval (BTTS Research Group, 1997). (*) inclusief alle van amfetamine afgeleide designerdrugs zoals MDA, MDEA,... (**) met exclusie van methadongebruik in het kader van een substitutietherapie.

Uiteindelijk werden na toxicologisch onderzoek 19% van de patiënten positief bevonden op één of meerdere van de volgende producten: amfetaminen, benzodiazepinen, barbituraten, cannabis, cocaïne, opiaten, methadon, propoxyfeen. Bij 27% onder hen werd tevens een bloedalcoholconcentratie van minstens 0,5 pro mille vastgesteld. De hoogste prevalenties werden genoteerd voor benzodiazepinen (8,5%), opiaten (7,5%)(2% morfine en heroïne; 5,5% voorgeschreven opiaten) en cannabis (6%), op afstand gevolgd door de andere producten (amfetaminen 3%, barbituraten 1,3% en cocaïne, methadon en propoxyfeen elk minder dan 1%)(zie tabel 4). Bij de opiaten kan onderscheid gemaakt worden tussen 73% die positief waren op basis van “medicamenteuze opiaten” (hoestmiddelen, pijnstillers, koortswerende middelen,... met codeïne) en 27% morfinegebruikers. Zoals verwacht, werden leeftijdsafhankelijke verschillen waargenomen in de teruggevonden stoffen: medicamenteuze producten werden globaal in toenemende mate aangetroffen met stijgende leeftijd (benzodiazepinen, barbituraten, medicamenteuze opiaten), terwijl amfetaminen, cannabis en cocaïne eerder bij jongeren werden teruggevonden. Opvallend is evenwel het niet geringe percentage jonge bestuurders dat positief werd bevonden op benzodiazepinen (3,6% in de groep 14 tot 17 jaar en 5,7% in de groep 18 tot 24 jaar) (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997). Product Amfetaminen (urine) Barbituraten (urine) Benzodiazepinen (bloed) Cannabis (urine) Cocaïne (urine) Methadon (urine) Opiaten (urine) Propoxyfeen (urine)

N onderzocht 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879 1879

Prevalentie 3,0% 1,3% 8,5% 6,0% 0,7% 0,4% 7,5% 0,2%

Tabel 4: toxicologische resultaten bij BTTS geïncludeerde patiënten (BTTS Research Group, 1997).

Bij 15% van de verkeersongevallen werd door de huisartsen uit de huisartsenpeilpraktijken middelenmisbruik vastgesteld. Hierbij ging het vooral om acuut alcohol gebruik en de inname van psychotrope medicijnen. Psychotrope medicijnen werden bij 5,5% van de verkeersongevallen ingenomen, drugs bij 0,4% van de verkeersongevallen (Devroey & Van Casteren, 2005). In het kader van het ‘Actieplan Verkeersveiligheid’ (2004) waren de belangrijkste opgespoorde verdovende middelen, in positieve stalen (enkel controle op cannabis, amfetamines, metamfetamines, morfine en cocaïne), cannabisderivaten Steunpunt Verkeersveiligheid

26

RA-2007-107

in bijna 60% van de stalen, enkel amfetamines in 15%, amfetamines samen met cannabisderivaten in 11% en cocaïne in 5% (Sleiman, 2005). In België wordt de bestuurder gesanctioneerd wanneer de drugs in bloedplasma volgende concentratie overschrijden (wettelijke cut-off): THC > 2 ng/ml, morfine > 20 ng/ml, amfetamine/ecstasy (MDMA)/MDEA/MBDB/cocaïne/benzoylecgonine > 50 ng/ml. Cannabis (73,5%) boven de cut-off werd het meest frequent teruggevonden in stalen van bestuurders die verdacht werden van rijden onder invloed van drugs, gevolgd door MDMA (ecstasy)(20,4%), amfetamine (19,8%), benzoylecgonine (17,9%), cocaïne (6,9%) en morfine (2,7%). Eén drug werd gevonden in 72% van de gevallen, twee drugs in 22,6% van de gevallen, drie drugs in 5,2% van de gevallen en vier drugs in 0,25% van de gevallen. De analyse van de bloedstalen toont aan dat cannabis de meest voorkomende drug is bij bestuurders (verdacht van het onder invloed zijn) in België, gevolgd door amfetamine en ecstasy. Het aantal cocaïne/benzoylecgonine gevallen vertoont een stijgende lijn (Raes & Vertraete, 2005). Tabel 5 geeft nationale gegevens weer van politierapporten over de door de politie geregistreerde toestand van de chauffeur bij verkeersongevallen. Van 1993 tot 2002 kon geen bijzondere trend worden vastgesteld als men het aantal dodelijke en niet-dodelijke ongevallen bekijkt van chauffeurs onder invloed van medicinale of illegale drugs (Sleiman, 2005).

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Onder invloed van medicinale of illegale drugs

96

112

120

104

117

114

112

102

109

110

Onder invloed van alcohol

2177

2048

2171

2189

2226

2360

2190

2233

1992

2114

Totaal aantal slachtofferchauffeurs

57189

55464

53362

51223

53024

54146

54869

52564

50684

50773

Tabel 5: Toestand van chauffeurs betrokken in een verkeersongeval, NIS 2005.

4.2.2 Internationaal In relatie tot epidemiologische studies dient vermeld te worden dat vergelijking van studies van verschillende Europese landen moeilijk is, omwille van: -

steekproeven zijn meestal niet representatief,

-

uniformiteit in rapportering ontbreekt,

-

de weigeringsgraad wordt meestal niet weergegeven in percenttabellen (het geobserveerd aantal bestuurders onder invloed is daarom waarschijnlijk misleidend),

-

dataverzameling ’s avonds en ’s nachts geeft geen representatief beeld van de algemene bestuurderspopulatie (het omvat meer jonge mensen),

-

oudere mensen onder invloed van medicijnen zijn ondervertegenwoordigd ’s avonds en ’s nachts,


27

RA-2007-107

-

steekproeven met bestuurders, verdacht van onder invloed rijden, sluiten personen uit die drugs gecombineerd hebben met een grote hoeveelheid alcohol (drug screenings gebeuren meestal enkel wanneer de bloedalcoholconcentratie beneden de wettelijke limiet is),

-

de informatie over ongevallen varieert tussen landen,

-

drug screening is geen gewoonte in vele landen,

-

schuldonderzoeken gebruiken sterk gepreselecteerde bestuurders: gewonden en doden (Braun & Christ, 2002).

groepen

van

Met deze beperkingen in het achterhoofd wordt niettemin een overzicht gegeven van internationale epidemiologische studies die de prevalentie van drugs en medicijnen onderzocht hebben bij bestuurders. Eerst worden een aantal studies besproken die nagingen of druggebruikers (dikwijls) met de auto rijden. Een Australische studie die o.m. naging of druggebruikers (die drugs injecteren) ook rijden terwijl ze onder invloed zijn van drugs, geeft aan dat 95% van de gebruikers al wel eens een voertuig had bestuurd en 74% tijdens het voorbije jaar. Eén derde van de druggebruikers die al eens een voertuig bestuurde onder invloed, zegt betrokken te zijn geweest bij een verkeersongeval (Darke, Kelly & Ross, 2004). Een onderzoek bij cocaïne- en cannabisgebruikers toonde aan dat 64% van de cocaïnegebruikers met de auto rijdt na gebruik. Bij cannabisgebruikers rijdt 59,3% na gebruik. Wanneer gevraagd naar de effecten tijdens het rijden, geeft 53,5% van de cocainegebruikers aan dat dit moeilijker is na gebruik en geeft 26,6% aan dat ze roekelozer rijden; 36,4% van de cannabisgebruikers geeft aan dat dit moeilijker is en de overgrote meerderheid (69,5%) zegt dat ze na gebruik voorzichtiger rijden (slechts 4,3% rijdt roekelozer) (Macdonald, Mann, Chipman & Anglin-Bodrug, 2004). Een review, vermeld in het ROSITA-project, betreffende de prevalentie van drugs, medicijnen en alcohol bij bestuurders, al dan niet gewond, geeft volgende resultaten (zie tabel 6) (Maes et al., 1999).

Roadside (% positief)

Gewond (% positief)

Dood (% positief)

Drugs

1

17

19

Medicijnen

4

13

10

Alcohol

6

35

52

Tabel 6: Prevalentie van drugs, medicijnen en alcohol bij verschillende groepen bestuurders (mediaan uit 69 epidemiologische studies)(Maes et al., 1999).

Hieruit blijkt dat de prevalentie van drugs, medicijnen en alcohol respectievelijk 15, 2,5 en 7-maal hoger is bij de gewonde of dode verkeersslachtoffers dan in de algemene bestuurderspopulatie (Maes et al., 1999). a. Roadside surveys: prevalentie in de gewone bestuurderspopulatie Er zijn maar weinig onderzoeken die getracht hebben een zicht te krijgen op de prevalentie van drugs bij bestuurders in de algemene bestuurderspopulatie (roadside surveys). De resultaten in een recent Deens onderzoek: 1% van de bestuurders is positief voor illegale drugs, ongeveer 5% is positief voor


28

RA-2007-107

medicijngebruik (stimulantia, anxyolitica, hypnotica en andere). Een iets ouder Deens onderzoek (2000) gaf aan dat 2% van de bestuurders positief was voor één of meerdere medicinale of illegale drugs die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden (Bernhoft et al., 2005). Nog een andere Deense studie vond dat 1,3% positief was voor illegale drugs (amfetamine, cannabis, cocaïne of opiaten) en 0,7% voor benzodiazepines. De prevalentie voor benzodiazepines is waarschijnlijk hoger dan dit cijfer aangeeft, aangezien de screening-methode niet alle benzodiazepines detecteert. 2,8% van de autobestuurders geeft toe wel eens te rijden onder invloed van een illegale drug (Behrensdorff & Steentoft, 2003). Een Nederlands onderzoek (19971998) vond dat 8,2% van de algemene bestuurderspopulatie onder invloed was van drugs en/of medicijnen (5,12% cannabis, 1,37% opiaten, 1,37% amfetamines, 0,68% cocaïne, 0,34% benzodiazepines). Een Duits onderzoek (1992-1993) vond slechts bij 2,59% van de algemene bestuurderspopulatie drugs en/of medicijnen, waarvan benzodiazepines veruit het meest werden teruggevonden (Maes et al., 1999). In Quebec (Canada) werd cocaïne teruggevonden bij 1,1% van de urinestalen en 1,0% van de speekselstalen van de algemene bestuurderspopulatie (Dussault, Brault, Lemire & Bouchard, 2001). Het is van belang te wijzen op de verschillen in datacollectie en analysemethoden tussen deze studies, wat de verschillen in resultaten kan verklaren. In het kader van het recent uitgevoerde IMMORTAL-project werd de prevalentie bij de algemene bestuurderspopulatie nagegaan in 3 verschillende landen (Nederland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk). De resultaten zijn als volgt (zie ook tabel 7). In de algemene populatie bestuurders in Nederland (Tilburg) was 9,9% positief voor één of meer van de onderzochte psychoactieve substanties (benzodiazepines, tricyclische antidepressiva, methadon, opiaten, amfetamines, cannabis, cocaïne en alcohol). Cannabis, benzodiazepines en alcohol waren de meest voorkomende substanties. 4,5% was positief voor cannabis, 2,1% was positief voor benzodiazepines en 2,1% voor alcohol (BAC ≥ 0,2 g/l). 3,9% was positief voor cannabis alleen, <0,01% voor amfetamines alleen, 0,3% voor ecstasy alleen, 0,3% voor cocaïne alleen, 0,02% voor morfine/heroïne alleen, 0,5% voor codeïne alleen, 2% voor benzodiazepines alleen, 0,3% voor tricyclische antidepressiva alleen, 0,5% voor een combinatie van drugs, 0,28% voor een combinatie van alcohol + drug(s) (Assum et al., 2005). In de algemene populatie bestuurders in Noorwegen was 1% positief voor één of meer van de onderzochte psychoactieve substanties (benzodiazepines, ecstasy, opiaten, amfetamines, cannabis, cocaïne en alcohol). 0,2% was positief voor benzodiazepines, 0,5% voor cannabis en 0,2% voor opiaten (Assum et al., 2005). De prevalentie van drugs (cannabis, amfetamines, ecstasy en vergelijkbare (MDA, MDEA), cocaïne, opiaten (excl. codeïne), codeïne) bij de algemene bestuurderspopulatie in het Verenigd Koninkrijk (Glasgow) is 10,8% (10,07% voor drugs alleen genomen en 0,73% voor gecombineerd gebruik van drugs). Alcohol werd niet mee beschouwd. Cannabis werd teruggevonden bij 3,26% van de bestuurders (3,14% alleen, 0,12% in combinatie), amfetamines voor 0,66% (0,49% alleen en 0,17% in combinatie), ecstasy en vergelijkbaar voor 4,61% (4,10% alleen en 0,51% in combinatie), cocaïne voor 1,34% (0,98% alleen en 0,36% in combinatie), opiaten voor 0,08% (0,02% alleen en 0,06% in combinatie), codeïne voor 1,61% (1,34% alleen en 0,27% in combinatie) (Assum et al., 2005).


29

RA-2007-107

Drug alleen of in combinatie Alcohol > 0,2 g/l Amfetamines Benzodiazepines Cannabis Cocaïne Ecstasy Opiaten (excl. codeïne) Codeïne Tricyclische antidepressiva Methadon Positief voor één of meerdere drugs

Nederland

Noorwegen

2,1% 0,03% 2,1% 4,5% 0,7% 0,6% 0,06%

0% 0% 0,2% 0,5% 0% 0% 0,2%

Verenigd Koninkrijk 0,66% 3,26% 1,34% 4,61% 0,08%

0,6% 0,3%

-

1,61% -

0,04% 9,9%

1,0%

10,8%

Tabel 7: Prevalentie van drugs alleen of in combinatie in drie studies (Assum et al., 2005).

Met uizondering van Noorwegen, kunnen we stellen dat op basis van de meeste studies, naar de prevalentie van drugs/medicijnen bij de algemene bestuurderspopulatie, de prevalentie te situeren is tussen de 5 en 10%. b. Prevalentie bij verkeersslachtoffers (gewond of gedood) Tal van epidemiologische studies zijn reeds uitgevoerd om een beeld te krijgen van de (prevalentie van) drugs/medicijnen die bij gewonde of gedode verkeersslachtoffers worden teruggevonden. Tabel 8 geeft een overzicht van enkele studies, met inbegrip van de Belgische BTTS-studie (Maes et al., 1999).


30

RA-2007-107

Noorwegen

Spanje

België

Periode

1993

1992-1995

1995-1996

Aantal (n)

394 (gewonde bestuurders)

979 (gedode bestuurders)

2053 (gewonde of gedode bestuurders)

Biologisch staal

Bloed

Bloed

Bloed, urine

Alcohol

62,9%

51,2%

27,0%

Alcohol alleen

51,8%

44,3%

Drugs/medicijnen

24,1%

14,3%

Drugs alleen

12,9%

5,9% (2% illegale drugs + 3,9% medicijnen)

Drugs + alcohol

11,2%

6,9%

Amfetamines

4,1%

0,9%

Barbituraten

19,0%

3,0% 1,3%

Benzodiazepines

13,7%

Cannabis

7,6%

Cocaïne

8,5% 1,5%

6,0%

5,0%

0,7%

Methadon

0,4%

Spierrelaxantia

0,5%

Opiaten

4,3%

3,1%

Propoxyfeen

7,5% 0,2%

Tabel 8: Prevalentie drugs/medicijnen bij bestuurders, gewond of gedood, in een verkeersongeval (Maes et al., 1999; BTTS Research Group, 1997).

In tabel 9 worden de resultaten gegeven van een aantal andere internationale studies. Deze worden vervolgens besproken. Frans onderzoek onderzocht de prevalentie van drugs bij bestuurders die in een verkeersongeval waren omgekomen. Cannabis werd teruggevonden bij 39,6% van de bestuurders via bepaling van THC-COOH en bij 28,9% via bepaling van THC. Amfetamines werden teruggevonden bij 3,1% van de bestuurders, cocaïne bij 3,0% en opiaten bij 3,5%. Enkel cannabis werd gevonden bij 80,2% van de positieve gevallen. Er was gecombineerd gebruik met amfetamines in 7,4% van de gevallen en met opiaten en cocaïne in 1,9% en 4,8% van de gevallen, respectievelijk (Mura, Brunet, Favreau & Hauet, 2006). In verschillende Australische onderzoeken werd bij 20 à 27% van de omgekomen bestuurders drugs/medicijnen aangetroffen. Cannabis werd het meest teruggevonden (8-14%), gevolgd door benzodiazepines/barbituraten Steunpunt Verkeersveiligheid

31

RA-2007-107

(3-5%) en amfetamines (3%) (Drummer et al., 2004; Davey, Davey & Obst, 2005). In Quebec (Canada) bleek cocaïne bij dodelijk gewonde autobestuurders teruggevonden in 7,9% van de urinestalen en 6,0% van de bloedstalen (Dussault et al., 2001). Eén of andere psychoactieve drug werd gedetecteerd in 50,1% van de in een verkeersongeval gedode bestuurders in Spanje, met alcohol als meest voorkomend (43,8%), gevolgd door illegale drugs (8,8%) en medicijnen (4,7%). Bij de medicijnen waren benzodiazepines (3,4%), antidepressiva (0,6%) en analgetica (0,4%) het meest voorkomend (Del Rio, Gomez, Sancho & Alvarez, 2002). In een Noorse studie bleek 32% van de gedode of gewonde bestuurders onder invloed van één of meerdere van de onderzochte psychoactieve substanties. 15% was positief voor alcohol, 9% voor amfetamines, 11,5% voor benzodiazepines, 2% voor cannabis, 1% voor ecstasy en 8% voor opiaten. Niemand was positief voor cocaïne. 3,4% waren positief voor amfetamines alleen, 3,4% voor benzodiazepines alleen, 1,1% voor cannabis alleen, 2,3% voor opiaten alleen. 18 bestuurders waren positief voor één drug (20,7%) (Assum et al., 2005). Nederlands onderzoek gaf een prevalentie bij gewonde bestuurders van 4% voor opiaten, 3% voor amfetamines, 7% voor cocaïne, 17% voor cannabis, minder dan 1% voor methadon, 10% voor benzodiazepines, 1% voor barbituraten en minder dan 1% voor tricyclische antidepressiva. In 34% van de stalen werd op zijn minst één drug gedetecteerd (Smink et al., 2005). In een Australische studie werden gewonde bestuurders in 10,3% van de gevallen positief bevonden voor op zijn minst 1 drug/medicijn (cannabis, benzodiazepines en/of stimulantia), exclusief alcohol. Cannabis was de meest voorkomende illegale drug. Het meest voorkomende benzodiazepine is nordiazepam (1,8%)(een actieve metaboliet van diazepam en andere benzodiazepines), gevolgd door diazepam (1,2%), oxazepam (0,4%) en nitrazepam (0,4%). Bij 13% van de positieve bestuurders was de concentratie boven de therapeutische range. De meest voorkomende stimulantia zijn metamfetamine (0,7%), gevolgd door pseudoefedrine (0,5%) (waarvan de stimulerende werking slechts zwak is) en amfetamine (0,2%). Bij 27,5% van de positieve bestuurders was de concentratie boven de therapeutische range. Wanneer we pseudoefedrine buiten beschouwing laten is er zelfs bij 43,5% van de positieve bestuurders een concentratie boven de therapeutische range te vinden (Longo, Hunter, Lokan, White & White, 2000a). De prevalentie van drugs/medicijnen bij gewonde bestuurders in een Deense studie was als volgt: cannabis 3,3%, benzodiazepines 3,0% (meest voorkomend diazepam en nordiazepam), amfetamines 0,9%, morfine en codeïne elk 0,6%, cocaïne (via metaboliet benzoylecgonine) 0,6% en MDMA (ecstacy) 0,3%. In totaal waren 6,9% van de gewonde bestuurders positief voor één van de onderzochte categorieën (opiaten, amfetamines, metamfetamines, cannabis, cocaïne en benzodiazepines) (Bernhoft et al., 2005). Aangezien proportioneel minder patiënten die ’s avonds of ’s nachts in het ziekenhuis toekwamen, in de studiepopulatie werden opgenomen, kan het aantal drug-positieve bestuurders onderschat worden. Bovendien is het mogelijk dat de methode voor drugbepaling bij speekselmonsters niet sensitief genoeg was, aangezien veel minder drugs werden teruggevonden in de speekselmonsters dan in de bloedmonsters. Dit zou zeker een probleem zijn voor de bepaling van benzodiazepines. Volgens de bloedmonsters zou


32

RA-2007-107

30% van de gewonde bestuurders onder invloed geweest zijn (Bernhoft et al., 2005; Bernhoft, 2005a).

van drugs

De meest frequent gedetecteerde drugs in een Amerikaans onderzoek bij gewonde bestuurders waren cannabis (THC)(6,4%), benzodiazepines (4,1%), cocaïne metaboliet (3,5%), cocaïne (2,7%). 22,8% van de stalen waren positief voor 1 substantie (incl. alcohol), 7,5% voor 2 substanties, 1,8% voor 3 substanties en 0,7% voor 4 of meer substanties (Lillis, Good, Kwong, Gajary & States, 1999). In een Oostenrijks onderzoek blijkt bij 7,1% van de gewonden van verkeersongevallen (spoedgevallen) benzodiazepines aangetroffen te worden. Diazepam werd het meest teruggevonden (Kurzthaler et al., 2005). Van de gewonde bestuurders in een Level-1 trauma center in de Verenigde Staten was in totaal meer dan de helft van de bestuurders (50,9%) positief voor drugs (andere dan alcohol). De meest voorkomende illegale drug is marijuana. Meer dan een kwart (26,9%) van alle gewonde bestuurders testte positief voor marijuana (THC). Bijkomend testte 38,7% van de bestuurders die positief waren voor cannabis ook positief voor een andere drug (excl. alcohol). Cocaïne werd vervolgens het meest frequent teruggevonden, nl. bij 10,2% van de gewonde bestuurders. 5,6% van de bestuurders testte positief voor metamfetamine of amfetamine. 11,1% testte positief voor benzodiazepines, 10,2% voor opiaten en 3,7% voor barbituraten. Van de bestuurders onder invloed van benzodiazepines was bijna twee derde positief voor andere illegale drugs (Walsh, Flegel et al., 2005). In Zweden was er een toename te zien over de periode 2000-2002 van het gebruik van illegale drugs van 5,4%, over 8,8%, tot 10,0% bij dodelijk gewonde bestuurders, voornamelijk amfetamine. Cannabis was de tweede meest voorkomende drug. De prevalentie van medicijnen (niet in combinatie met andere drugs) bij dodelijk gewonde bestuurders daalde van 14% tot 10,4%. De prevalentie van benzodiazepines over de periode 2000-2002 was 2,4%, 6,4% en 5%. Diazepam werd het meest frequent teruggevonden, gevolgd door flunitrazepam. De teruggevonden concentraties waren meestal binnen de therapeutische range. Het meest voorkomende hypnoticum was zopiclone, de meest voorkomende pijnstiller (analgeticum) was paracetamol en het meest voorkomende antidepressivum citalopram. Ook hier waren de teruggevonden concentraties meestal binnen de therapeutische range (Holmgren, Holmgren & Ahlner, 2005). Een onderzoek naar de aanwezigheid van alcohol en drugs bij fatale ongevallen in Spanje tussen 1991 en 1998 gaf aan dat bij 53,6% psychoactieve substanties werden teruggevonden: 47,3% alcohol, 8,9% illegale drugs en 4,8% medicijnen (Braun & Christ, 2002). Een studie door Transport Research Laboratory (Verenigd Koninkrijk) tussen 1985 en 1987 gaf volgende incidentie van drugs bij fatale verkeersongevallen: medicijnen (5,5%), illegale drugs (3%) en alcohol (35%). Een nieuwe studie tussen 1996 en 1999 gaf aan dat de incidentie van medicijnen niet significant veranderd was (6%) sinds de vorige studie. Er werd wel een zeer significante stijging in de incidentie van cannabis gevonden (2,6% - 12%). De algemene resultaten geven aan dat de inname van illegale drugs (vooral cannabis) is toegenomen met een factor 5, in tegenstelling tot de incidentie van medicijnen en alcohol (Braun & Christ, 2002).


33

RA-2007-107

Alle drugs /medicijnen

Cannabis

Amfetamines

Cocaïne

Opiaten

3,1%

3,0%

3,5%

20%

28,9% (THC)39,6% (THCCOOH) 8,3%

3,4%

22%

11%

3,4%

Frankrijk (Mura, Brunet et al., 2006)* Australië (1990-1992)(Davey, Davey et al., 2005)* Australië (1990-1993)(Davey, Davey et al., 2005)* Australië (1995-1996)(Davey, Davey et al., 2005)* Australië (Drummer et al., 2004)* Polen (Chowaniec et al., 2005)* Canada (Dussault et al., 2001)* Spanje (Del Rio et al., 2002)* Noorwegen (Assum et al., 2005)*(*) Nederland (Smink et al., 2005)** VS (Maio et al., 2000)** Australië (Longo et al., 2000a)**

Denemarken (Bernhoft 2005)** VS (Lillis et al., 1999)**

et

al.,

Benzodiazepines/ barbituraten

Andere drugs

2,4%

4,8%

4,6%

2,7%

3,1%

4,9%

4,1%

8%

3,4% 11,5%

27% 26,7% 46,2%

13,5%

4,1%***

7,9% (urinestalen), 6,0% (bloedstalen) 2%

9%

34%

17%

3%

7%

6,9%

10,8% (8% enkel THC-acid en 2,8% ook THC) 3,3%

0,9%

0,6%

3,0%

2,7% (3,5% cocaine metaboliet)

4,1%

6,4% (THC)

4%

10%/1% 3,1% 2,7%

Oostenrijk (Kurzthaler et al., 7,1% 2005)** VS (Walsh, Flegel et al., 2005)** 26,9% (THC) 5,6% 10,2% 10,2% 11,1%/3,7% Tabel 9: Prevalentie van drugs/medicijnen in een aantal buitenlandse studies bij in een verkeersongeval gewonde of omgekomen bestuurders. *: omgekomen bestuurders; **: gewonde bestuurders; ***: stimulantia(o.m. amfetamines en cocaïne).


34

RA-2007-107

c. Prevalentie bij bestuurders die verdacht worden van het rijden onder invloed Tabel 10 geeft een overzicht van studies die de prevalentie van drugs/medicijnen onderzochten bij bestuurders verdacht van het rijden onder invloed. Een studie naar de prevalentie van drugs/medicijnen bij bestuurders, die verdacht worden van het rijden onder invloed, in het kanton Genève (Zwitserland)(1995-1998) geeft aan dat 60% alcohol gebruikt had, 54% cannabis, 31% benzodiazepines, 27% opiaten, 22% methadon, 20% cocaïne, 8% amfetamines en 5% barbituraten (Braun & Christ, 2002). Een studie in West-Schotland in 1999 gaf aan dat benzodiazepines (diazepam met 82% en temazepam met 58%) de meest voorkomende medicijnen waren. In geval van illegale drugs werd morfine het vaakst gedetecteerd, gevolgd door cannabis (Braun & Christ, 2002). Een studie naar de prevalentie bij 268 bestuurders die in een ongeval waren betrokken en verdacht van illegaal druggebruik in Luxemburg (1995-1999) leverde het volgende resultaat. Bij de bestuurders die drugs hadden gebruikt, ging het om benzodiazepines (43,7%), heroïne (42,9%), alcohol (coconsumptie) (37%), cannabis (35,1%), methadon (20,2%), cocaïne (17,5%) en amfetamines (7,8%) (Braun & Christ, 2002). Bij drugcontroles in Noorwegen werden benzodiazepines vaak teruggevonden bij gecontroleerde bestuurders. In 2001 werden flunitrazepam en diazepam gedetecteerd in 30% en 25% van de positieve gevallen. Andere medicijnen die vaak aangetroffen werden, waren codeïne, meprobamaat en zopiclon (Christopherson, 2002).


35

RA-2007-107

Noorwegen

Zwitserland

Periode

1994

1982-1994

Aantal (n)

2529

641

Biologisch staal

Bloed

Bloed, urine

Alcohol

89%

35,9%

Alcohol alleen

30%

7,8%

Drugs/geneesmiddelen

59%

85%

Drugs alleen

56,9%

Drugs + alcohol

28,1%

Amfetamines

21,1%

1995-1998

Schotland

Duitsland

1995

1993

1994-1998

1995-1998

1989-1990

1995

221

332

1123

752

660

632

Bloed

Bloed, urine

Bloed (B), urine (U)

bloed

95,5%

86%

4,2%

8%

29,5% 0,8 g/l)

10%

26,8%

14%

(>

B (640)

U (112)

25,8%

13,4%

96,2%

16,3%

6,3%

86,4%

68,4%

90,2%

13,1%

58,9%

83%

3,3%

24,1%

9,4%

9,5%

7%

9,8%

2,7%

1,3%

2%

25%

0,45%

< 5% 30,6%

14,8%

31%

53%

26,1%

57,3%

54%

30,4%

6,2%

0,0% 22,9%

78%

71%

5%

Cetobemidone Cocaïne

Italië

73,2%

Barbituraten Cannabis

Finland

60%

Antidepressiva Benzodiazepines

Denemarken

5,45%

12,3%

1,06% 17%

2,4%

10%

26,6%

59,8%

8,2%

22,8%

1,2%

4,5%

0,93%

1,8%

0,0%

2,2%

6% 0,04%


10,5%

20%

36

6%

RA-2007-107

Methadon Opiaten

7,6% morfine; 4,1% codeïne

10,3%

22%

13%

36,3%

27%

27%

0,0%

1,1%

5,5%

11,6%

15,2% morfine; 4,1% dihydrocodeïne

58% morfine; 8,9% dihydrocodeïne

1,8%

Tabel 10: Prevalentie drugs/medicijnen bij bestuurders, die verdacht worden van het rijden onder invloed (Maes et al., 1999; Braun & Christ, 2002).


37

RA-2007-107

4,3%

d. Conclusie Als conclusie kan gesteld worden dat bij alle bestuurders, al dan niet in een ongeval betrokken of verdacht van druggebruik, cannabis en opiaten het meest voorkomend zijn van de illegale drugs, terwijl benzodiazepines de meest voorkomende medicijnen zijn. Data betreffende de prevalentie van (tricyclische) antidepressiva bij bestuurders zijn schaars. Over het algemeen zijn de prevalenties eerder laag. Data betreffende de prevalentie van de meeste medicijnen, zoals bijvoorbeeld neuroleptica, bij bestuurders ontbreken volkomen (Maes et al., 1999).

4.3

Prevalentie van de combinatie drugs/medicijnen en alcohol

a. Roadside surveys: prevalentie in de gewone bestuurderspopulatie 4% van de Deense autobestuurders geeft toe wel eens te rijden onder invloed van een illegale drug in combinatie met alcohol en 8,5% onder de invloed van medicijnen, die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden, in combinatie met alcohol (Behrensdorff & Steentoft, 2003). In Spanje gebruikt 6,8% van de bestuurders dagelijks medicijnen in combinatie met alcohol (Del Rio & Alvarez, 2003). In de algemene bestuurderspopulatie in Nederland (Tilburg) waren cannabis, benzodiazepines en alcohol de meest voorkomende substanties. 4,5% was positief voor cannabis (3,9% voor cannabis alleen en 0,6% voor cannabis in combinatie met andere drugs/medicijnen en/of alcohol), 2,1% was positief voor benzodiazepines (2,0% voor benzodiazepines alleen en 0,1% voor benzodiazepines in combinatie met andere drugs/medicijnen en/of alcohol) en 2,1% voor alcohol (BAC ≥ 0,2 g/l)(1,8% voor alcohol alleen en 0,3% voor alcohol in combinatie met andere drugs/medicijnen). Bij de drug/drug en alcohol/drug combinaties kwam cannabis het meest voor (70%), gevolgd door cocaïne (44%) en ecstasy (36%). Anderzijds had slechts 13% van de bestuurders positief voor cannabis één of meer andere drugs gebruikt. Deze percentages van gelijktijdig gebruik van andere drugs waren 52% en 46% respectievelijk voor bestuurders positief voor cocaïne en ecstasy (zie tabel 11) (Assum et al., 2005).


38

RA-2007-107

Substantie

Cannabis Amfetamine Ecstasy Cocaïne Morfine/heroïne Codeïne Benzodiazepines Tricyclische antidepressiva Methadon Alcohol (BAC ≥ 0,2 g/l) Totaal

Prevalentie Alleen

Totaal

3,9% 0,003% 0,3% 0,3% 0,02% 0,5% 2% 0,3%

Gecombineerd met andere drug(s) 0,6% 0,03% 0,3% 0,4% 0,04% 0,07% 0,1% 0,04%

1,8%

0,04% 0,3%

0,04% 2,1%

9,1%

0,8%

9,9%

4,5% 0,03% 0,6% 0,7% 0,06% 0,6% 2,1% 0,3%

Tabel 11: Prevalentie van de verschillende drugs/medicijnen, alleen en gecombineerd, bij de populatie algemene bestuurders in Nederland (Assum et al., 2005).

Opvallend is dat veel gebruikers rijden onder invloed van deze substanties in combinatie met alcohol (41,3% bij cocaïnegebruik en 19,5% bij cannabisgebruik) (Macdonald, Mann et al., 2004). b. Prevalentie bij verkeersslachtoffers (gewond of gedood) In een Nederlandse studie werden bij 1/3de van de bestuurders, in een ongeval betrokken, onder invloed van alcohol ook drugs en/of medicijnen aangetroffen. In de categorieën met bloedalcoholconcentratie van 0,5-0,8 mg/ml en 0,8-1,3 mg/ml gaat het telkens om 35% en in de categorie met een bloedalcoholconcentratie van meer dan 1,3 mg/ml betreft het 30% (Smink et al., 2005). In een Australische studie was de meerderheid van druggebruikers, als bestuurder overleden in een verkeersongeval, onder de invloed van meer dan 1 psychoactieve stof. Alcohol werd vaak teruggevonden bij cannabisgebruikers (43%) (Drummer et al., 2004). In een andere Australische studie werd een combinatie van alcohol en drugs (cannabis, opiaten, stimulantia, benzodiazepines, andere psychotrope drugs) teruggevonden in ongeveer 10% van de omgekomen verkeersslachtoffers (Drummer et al., 2003). In een Amerikaanse studie werden bij bijna 60% van de gewonde motorvoertuigbestuurders benzodiazepines in combinatie met alcohol en/of andere drugs aangetroffen (Maio et al., 2000). Cocaïne wordt meestal teruggevonden bij autobestuurders in de volgende combinaties: cocaïne alleen, cocaïne + cannabis, cocaïne + alcohol, cocaïne + cannabis + alcohol. Bij dodelijk gewonde bestuurders waar cocaïne werd aangetroffen, had 21,3% ook alcohol gedronken (Dussault et al., 2001). De meest voorkomende combinatie van drugs bij gewonde bestuurders in Australië betrof alcohol en cannabis (3% van alle bestuurders). Voor de andere combinaties van drugs waren de percentages laag (0,5% en lager)(Longo et al., 2000a).


39

RA-2007-107

In een Oostenrijks onderzoek blijkt bij 1,9% van de gewonden van verkeersongevallen (spoedgevallen) een combinatie van benzodiazepines met alcohol aangetroffen te worden (Kurzthaler et al., 2005). 15,7% van de gewonde bestuurders in een Level-1 trauma center in de VS was positief voor zowel alcohol als drugs (12% alcohol + één andere drug, 4% alcohol + meerdere andere drugs). Van de bestuurders onder invloed van alcohol testte 51,5% ook positief voor op zijn minst één andere drug. Marijuana werd het meest in combinatie teruggevonden (33,3%). 1/3de van de bestuurders positief voor alcohol was ook positief voor marijuana. Van de bestuurders positief voor drugs, had 30,9% ook gedronken. Meer dan één derde (37,9%) van de bestuurders positief voor THC testte ook positief voor alcohol. Ongeveer de helft (45,5%) van de bestuurders onder invloed van cocaïne was ook positief voor alcohol (Walsh, Flegel et al., 2005). In een Spaanse studie werd bij dodelijk gewonde bestuurders onder invloed van alcohol in 12,5% van de gevallen gecombineerd gebruik met andere substanties aangetoond. Bij dodelijk gewonde bestuurders onder invloed van illegale drugs werd gecombineerd gebruik met andere substanties aangetoond in 75,6% van de gevallen. Bij dodelijk gewonde bestuurders onder invloed van medicijnen werd gecombineerd gebruik met andere substanties aangetoond in 65,8% van de gevallen (Del Rio et al., 2002). Volgende combinaties werden gevonden bij de 50,1% positieve bestuurders (Del Rio et al., 2002): -

alcohol alleen = 38,2% van de gevallen

-

alcohol + illegale drugs = 4%

-

alcohol + medicijnen = 1,2%

-

alcohol + illegale drugs + medicijnen = 0,4%

-

illegale drugs alleen = 3,2%

-

illegale drugs + medicijnen = 1,2%

-

medicijnen alleen = 1,9%

Volgende combinaties werden gevonden bij de 4,7% bestuurders onder invloed van medicijnen (Del Rio et al., 2002): -

medicijnen alleen = 1,9%

-

medicijnen + illegale drugs = 1,2%

-

medicijnen + alcohol = 1,2%

-

medicijnen + illegale drugs + alcohol = 0,4%

In 59,1% van de gevallen waar medicijnen werden teruggevonden, waren alcohol en/of illegale drugs aanwezig. Wanneer benzodiazepines werden aangetroffen samen met andere substanties (in 72,4% van de gevallen) ging het om illegale drugs in 41,3% van de gevallen, om alcohol in 33,7% van de gevallen en om andere medicijnen in 14,8% van de gevallen (Del Rio et al., 2002; Lococo & Staplin, 2006). Alcohol werd teruggevonden bij gewonde bestuurders in Denemarken zowel in combinatie met medicinale drugs, illegale drugs als met beide. Bij 39% van de bestuurders, positief voor minstens één van de onderzochte drugs/medicijnen, werd ook alcohol teruggevonden boven de wettelijke limiet (bij 33% van de bestuurders waar één drug-groep werd teruggevonden en bij 50% van de bestuurders waar 2 drug-groepen werden teruggevonden). In 55% van de gevallen ging cannabisgebruik gepaard met alcoholgebruik (in 64% van de gevallen van cannabisgebruik werd ook een andere drug of Steunpunt Verkeersveiligheid

40

RA-2007-107

alcohol gebruikt: bij 36% van de cannabisgebruikers werden ook benzodiazepines teruggevonden, bij 9% ecstasy) en in 50% van de gevallen ging benzodiazepinegebruik gepaard met alcoholgebruik (in 67% van de gevallen van benzodiazepinegebruik werd ook een andere drug of alcohol gebruikt: bij 33% van de benzodiazepinegebruikers werd ook morfine teruggevonden, bij 17% ook cocaïne) (Bernhoft et al., 2005; Bernhoft, 2005a). Bij ernstig gewonde bestuurders (Nederland (Tilburg)) bleek 35% van de letsels geassocieerd met alcohol en/of illegale drugs, en vooral met drug/alcoholcombinaties bij BAC-niveaus ≥ 0,8 g/l en met drug/drug combinaties. Deze categorieën zijn goed voor 8,3% en 7,2% van de ernstig gewonde bestuurders. Bij 7,2% van de gewonde bestuurders werd een combinatie van drugs aangetroffen. 10% van de ernstige letsels bij gewonde bestuurders was geassocieerd met alcohol/drugs combinaties (Assum et al., 2005). In een onderzoek in Noorwegen bleek 11,5% van de gewonde of gedode bestuurders onder invloed van een combinatie van drugs, zij het drug/drug (6,9%), zij het alcohol/drug (4,6%)(Assum et al., 2005). Pools onderzoek bij omgekomen verkeersslachtoffers toonde aan dat men bij gelijktijdig gebruik van medicijnen vaak de combinatie opiaten met benzodiazepines en/of barbituraten terugvindt (Chowaniec, Rygol, Kobek & Albert, 2005). In Zweden nam het multipele druggebruik bij dodelijk gewonde bestuurders toe van 10% tot 26% tussen 2000 en 2002. Combinaties van amfetamine en cannabis, en combinaties samen met benzodiazepines werden frequent teruggevonden. Diazepam werd meest frequent teruggevonden, gevolgd door flunitrazepam. In vele gevallen werden ze samen aangetroffen met illegale drugs en alcohol (Holmgren et al., 2005). c. Conclusie Bestuurders combineren geregeld drugs drugs/medicijnen en ook met alcohol.

en

medicijnen

met

andere

In de algemene bestuurderspopulatie geeft 4% van de autobestuurders toe wel eens te rijden onder invloed van een illegale drug in combinatie met alcohol en 7-8,5% onder de invloed van medicijnen, die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden, in combinatie met alcohol. Cannabis, benzodiazepines en alcohol komen het meest voor in combinatie. Cocaïne en ecstasy worden veel gebruikt in combinatie met andere drugs/medicijnen. Bij gewonde of gedode verkeersslachtoffers vindt men dikwijls de combinatie alcohol en drugs/medicijnen terug, namelijk bij 10%-16% van alle gewonde of gedode bestuurders. Drugs en medicijnen in onderlinge combinatie vindt men terug bij 7% van alle gewonde bestuurders. Benzodiazepines worden dikwijls in combinatie met alcohol en drugs/medicijnen gebruikt. Volgende combinaties worden het vaakst teruggevonden bij gewonde of gedode verkeersslachtoffers: -

benzodiazepines met alcohol (34-50% bij benzodiazepinegebruikers),

-

benzodiazepines met illegale drugs (41% bij benzodiazepinegebruikers),

-

benzodiazepines met andere medicijnen (15% benzodiazepinegebruikers)(dikwijls benzodiazepines met opiaten),

-

cannabis met alcohol (38-55% bij cannabisgebruikers; 3% van alle gewonde bestuurders),


41

bij

RA-2007-107

-

cocaïne en alcohol (21-46% bij cocaïnegebruikers),

-

cannabis en benzodiazepines (36% bij cannabisgebruikers),

-

cocaïne en cannabis.

In het IMMORTAL-project geeft men aan dat volgende combinaties in epidemiologische studies meestal aangetroffen worden (Braun & Christ, 2002): -

heroïne in combinatie benzodiazepines,

-

methadon in benzodiazepines,

-

cocaïne in combinatie met: alcohol, benzodiazepines,

-

cannabis in combinatie met: alcohol,

-

amfetamines in combinatie met: cannabis, cocaïne, LSD, designer drugs,

-

designer drugs in combinatie met: cannabis, cocaïne, LSD, amfetamines, alcohol,

-

benzodiazepines in combinatie met: alcohol, andere benzodiazepines.


met:

combinatie

cocaïne,

met:

42

codeïne,

cannabis,

dihydrocodeïne,

heroïne,

cocaïne,

RA-2007-107

5.

EFFECTEN

VAN DRUGS EN MEDICIJNEN OP DE

RIJVAARDIGHEID

EN

HET

RISICO

OP

ONGEVALLEN

5.1

Inleiding

Er zijn verschillende soorten studies die informatie trachten te verschaffen over de invloed van drugs en medicijnen op de rijvaardigheid en het rijgedrag. Men kan onderscheid maken tussen volgende onderzoeksconcepten (Maes et al., 1999): 1) Epidemiologische studies Studies waarin biologische stalen (bloed, urine, speeksel, zweet,...) van bestuurders geanalyseerd worden op drugs/medicijnen. a. Beschrijvende epidemiologische studies - roadside surveys: onderzoek bij representatieve steekproef van bestuurders - studies bij gewonde bestuurders - studies bij dodelijk gewonde bestuurders - studies bij bestuurders die verdacht worden onder invloed van drugs/medicijnen of alcohol te verkeren - analyse van drugs/medicijnen in bloedstalen afgenomen voor alcoholbepaling b. Schuldonderzoeken (onderzoek naar verantwoordelijkheid/schuld van bestuurders voor het betreffende ongeval). Hierbij gaat men ervan uit dat bestuurders die drugs hebben gebruikt frequenter het ongeval zelf hebben veroorzaakt. Het ongevalsrisico wordt gemeten door het percentage bestuurders die schuldig aan het ongeval bevonden werden. c. Studies met controlegroep (gematchte bestuurders, bestuurders niet verantwoordelijk voor het ongeval) 2) Farmaco-epidemiologische studies Studies waarbij het aantal verkeersongevallen bij drugs/medicijnen vergeleken wordt met een controlegroep.

gebruikers

van

3) Experimentele studies De drug of medicijn (verschillende dosissen, vergelijking met placebo en positieve controle) wordt toegediend aan vrijwilligers en de effecten op psychomotorische prestatie en/of rijvaardigheid worden gemeten. a. Laboratoriumtesten b. Gebruik van rijsimulator c. Testen op de weg (op een gesloten circuit of in het werkelijke verkeer) De complexiteit van de farmacokinetiek van de meeste drugs en medicijnen maakt het moeilijk om onomstotelijk te stellen dat de drug of het medicijn de rijvaardigheid beïnvloedt. De interpretatie van drug/medicijn-concentraties in biologische vloeistoffen, vooral in relatie tot gedragseffecten, vereist kennis over de dosis, de toedieningsweg, het patroon of frequentie van het gebruik en de kinetiek (distributie, metabolisme en uitscheiding) van de drug of het medicijn. Bovendien kan deze kinetiek nog eens sterk variëren tussen individuen, wat tot een verschillend resultaat kan leiden inzake beïnvloeding van de rijvaardigheid (Walsh et al., 2000). Interpretatie van de resultaten van studies dient o.m. rekening te houden met: Steunpunt Verkeersveiligheid

43

RA-2007-107

-

De meeste drugs/medicijnen hebben zowel acute als residuele effecten die zich kunnen voordoen gedurende enige tijd na gebruik.

-

Het is dikwijls moeilijk om onderscheid te maken tussen legaal en illegaal gebruik van drugs/medicijnen.

-

Het is belangrijk te weten dat het merendeel van het experimenteel bewijs voor de effecten van de verschillende medicijnen afkomstig is van testen op jonge gezonde vrijwilligers. De effecten op werkelijke patiënten kan verschillen van deze bij vrijwilligers.

-

Sommige medicijnen kunnen een verbetering veroorzaken bij patiënten door hun therapeutische werking.

-

Bovendien is het moeilijk om het effect van het medicijn te isoleren van de behandelde ziektetoestand in klinische populaties (Braun & Christ, 2002).

Een Belgische studie geeft aan dat er een consistente associatie lijkt te bestaan tussen de gevolgen van weekendongevallen en het gebruik van alcohol, drugs of beide. Gebruik van alcohol en/of drugs vereiste een intensievere behandeling (Schepens et al., 1998). Nederlands onderzoek daarentegen vond geen duidelijk verband tussen gebruik van alcohol, drugs en/of medicijnen en de ernst van het ongeval (Smink et al., 2005).

5.2

Drugs

Volgende drugs komen achtereenvolgens aan bod: cannabis, cocaïne, heroïne, amfetamines, ecstasy, hallucinogenen. Tabel 14 vat de belangrijkste effecten op de rijvaardigheid nog eens samen voor de verschillende drugs.

5.2.1 Cannabis Rijden onder de invloed van cannabis verhoogt het risico op letsel in een ongeval (Laumon, Gadegbeku, Martin, Biecheler & SAM Group, 2005; Blows et al., 2005). Op basis van de huidige kennis kan gesteld worden dat cannabisgebruik een risico betekent voor de verkeersveiligheid, op zijn minst tijdens de eerste uren na gebruik (Walsh, de Gier, Christopherson & Verstraete, 2005). Wel blijkt de invloed o.m. af te hangen van de dosis en tijdstip na inname dat men met de auto rijdt. Ook is er een verschil tussen acute en gewoontegebruikers. Een overzicht van de odds ratio’s en relatieve risico’s teruggevonden in verschillende studies wordt weergegeven in tabel 12.


44

RA-2007-107

Studie Frankrijk (Laumon et al., 2005) VS (Blows et al., 2005; Fergusson, 2005)(acute blootstelling) VS (Blows et al., 2005)(gewoontegebruik) Nederland (Tilburg)(Movig et al., 2004) Australië (Drummer et al., 2004) Australië (Drummer et al., 2004)(THC ≥ 5 ng/ml) Australië (Longo et al., 2000b) België (BTTS Research Group, 1997) Nederland (Tilburg)(Assum et al., 2005) Noorwegen (Assum et al., 2005)

OR risico op letsel in verkeersongeval

OR schuld ongeval 3.32

aan

3.9 9.9 1.22 2.7 6.6 0.82 1.92* (risico overlijden) 1.45

op

3.4

Vet=significant; *= RR Tabel 12: Overzicht van risico’s op letsel in verkeersongevallen en schuld aan ongeval (odds ratio’s en relatieve risico’s) in verschillende studies.

a. Verhoging risico op letsel in een ongeval In een studie in de VS blijken gewoontegebruikers van marijuana (op zijn minst verschillende malen per week) een ongeveer 10-maal hoger risico (OR 9.9) te hebben op letsel in een verkeersongeval dan niet-frequente of nietgebruikers. Acuut marijuanagebruik was niet geassocieerd met ongevalletsel na correctie voor snelheid, gordelgebruik, bloedalcoholniveau en vermoeidheid. Deze factoren worden echter mogelijkerwijze veroorzaakt door het marijuanagebruik, anderzijds zou het kunnen dat deze factoren de karakteristieken van de jonge cannabisgebruikers weerspiegelen. Het is dus niet duidelijk of deze correctie gepast is. Wanneer voor factoren zoals vermoeidheid en gordelgebruik niet gecorrigeerd wordt, geeft dit een odds ratio van 3.9 voor acute blootstelling (Blows et al., 2005; Fergusson, 2005). Een Australische studie stelt juist dat één van de grote verschillen tussen alcohol en cannabis een afname is van risicovol gedrag bij cannabisgebruik (Longo et al., 2000b). De aard van de relatie tussen marijuanagebruik en risicovol gedrag is m.a.w. onduidelijk en vereist verder onderzoek (Fergusson & Horwood, 2001; Blows et al., 2005). Ook in een ander onderzoek werden statistisch significante verbanden aangetoond tussen cannabisgebruik en betrokkenheid bij verkeersongevallen. De betrokkenheid bij ‘actieve’ verkeersongevallen (als gevolg van het eigen rijgedrag) zou 1,6 maal groter zijn bij frequente cannabisgebruikers (meer dan 50 maal per jaar) (Fergusson & Horwood, 2001). In een Belgisch onderzoek was het relatief risico op overlijden significant verhoogd bij bestuurders die positief bevonden waren voor cannabis (RR 1.92) (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997).


45

RA-2007-107

Het risico op een verkeersongeval na recent gebruik van cannabis is verhoogd met meer dan 2.4 in alle recente Franse studies (1999-2004). Recente data geven aan dat THC nog in de hersenen aanwezig kan zijn terwijl het niet meer terug te vinden is in het bloed. Alle recente Franse studies geven aan dat recent gebruik van cannabis de rijvaardigheid negatief beïnvloedt (Mura, Chatelain et al., 2006). b. Geen verhoging risico op letsel in een ongeval In onderzoek door Movig et al. (2004) werd geen verhoogd risico op letsel bij verkeersongevallen gevonden bij bestuurders aan cannabis blootgesteld (OR 1.22) (Movig et al., 2004). Een niet significant verhoogd relatief letselrisico werd teruggevonden in een onderzoek in Nederland (Tilburg) bij bestuurders die alleen cannabis hadden gebruikt (odds ratio 1.45)(Assum et al., 2005). Het risico op letsel is eveneens niet significant verschillend bij bestuurders onder invloed van cannabis alleen vs geen drug in een studie in Noorwegen (RR 2.2 en OR 3.4) (Assum et al., 2005). c. Schuld aan het ongeval Cannabis is geassocieerd met een verhoogde schuld aan het ongeval (odds ratio 3.32). Bovendien werd een significante dosis-effectrelatie geïdentificeerd (Laumon et al., 2005). THC in het bloed (recent cannabisgebruik) verhoogt het risico op een ernstig verkeersongeval. Er is een significant hogere kans op schuld aan het ongeval (OR 2.7). Voor bestuurders met THC concentraties van 5 ng/ml of meer was de kans nog groter (OR 6.6) (Drummer et al., 2004). Wanneer enkel cannabis gebruikt was door gewonde bestuurders in Australië, werd geen significante verhoging van de schuld aan het ongeval teruggevonden (OR 0.82). Dit resultaat suggereert dat cannabisgebruik alleen geen verhoging van het ongevalsrisico zou veroorzaken. Een mogelijke verklaring is een effect van cannabis op bestuurders in twee fases. Bij lage concentraties zou cannabis eerder het ongevalrisico verlagen, terwijl het bij hogere concentraties een hogere schuld aan het ongeval zou veroorzaken (Longo et al., 2000b). In een ander onderzoek werd eveneens geen verband gevonden tussen schuld aan het ongeval en marijuanagebruik (Soderstrom, Dischinger, Kufera, Ho & Shepard, 2005). Nog andere schuldonderzoeken gaven geen significant verhoogde schuldratio voor cannabis (RR 1.6) of zelfs verlaagde schuldratio’s (OR 0.94) (Maes et al., 1999; Tunbridge, Clark, Ward, Dye & Berghaus, 2000). d. Aantasting rijvaardigheid Verhoogde standaarddeviatie van de laterale positie (SDLP) of zigzaggen wordt opgemerkt bij cannabis-gebruikers (Rizzo et al., 2005; Drummer et al., 2004). Een dosis van 300 mg/kg THC gaf een significant verschil in zigzaggen van 2,8 cm (Braun & Christ, 2002). Testen (standardised field sobriety tests) geven aan dat de rijvaardigheid niet significant was aangetast 30 minuten na de consumptie van THC, maar wel significant aangetast 80 minuten na de consumptie van THC bij zowel de lage


46

RA-2007-107

(1,74% THC) als de hoge dosis (2,93% THC) (Papafotiou, Carter & Stough, 2005). e. Invloed op verkeersovertredingen/veroordelingen Cannabisgebruikers vertoonden een significant hoger risico op verkeersovertredingen dan een controlegroep (Macdonald, Anglin-Bodrug et al., 2004). In een studie blijken veroordelingen voor rijden onder invloed niet verhoogd te zijn voor cannabisgebruikers in behandeling (Macdonald, Anglin-Bodrug, Mann & Chipman, 2005). f.

Schadelijke effecten van cannabis voor de rijvaardigheid

De voor de rijvaardigheid meest schadelijke effecten van cannabis zijn desinteresse, verminderde waakzaamheid, verminderd kritisch vermogen, apathie, verminderd concentratievermogen, verlengde reactietijd, vertraging, bewegingsstoornissen, duizeligheid en slaperigheid. Cannabis kan complexe taken tot 24 uur na het roken negatief beïnvloeden (Maes et al., 1999; BIVV, 2001a). THC blijkt in de hersenen te worden opgeslagen, wat tot langdurige effecten kan leiden, langer dan de aanwezigheid in bloed (Constentin, 2006). THC verstoort de waarneming en de verschillende vaardigheden vereist voor het rijden (psychomotorische prestaties, cognitieve en affectieve functies). Waarneming, volgvermogen (SDLP) en evenwicht worden beïnvloed, en de reactietijd wordt verlengd (Maes et al., 1999; Constentin, 2006). Het zou verantwoordelijk kunnen zijn voor psychiatrische problemen: angst, depressie, zelfmoordpoging, psychotische aanval, op gang brengen van schizofrenie. Het versterkt de effecten van alcohol en zet aan tot alcoholgebruik (Constentin, 2006). Beïnvloeding van de rijvaardigheid ten gevolge van THC is geconcentreerd in de eerste twee uren na het beginnen roken. De effecten bereiken hun maximum na de plasmapiek (Maes et al., 1999). Reële rijtesten hebben aangetoond dat (Maes et al., 1999): -

het op een rechte lijn de weg vervolgen (tracking) wordt beïnvloed (SDLP metingen): een THC-dosis van 100-300 µg/kg BW heeft een vergelijkbaar effect als een bloedalcoholconcentratie van 0,3-0,7 g/L,

-

in stadsverkeer heeft een dosis van 100 µg/kg BW een vergelijkbaar effect als een bloedalcoholconcentratie onder 0,4 g/L,

-

bestuurders neigen het effect van cannabis te overschatten en hun rijgedrag aan te passen (lagere snelheid, grotere volgafstand, minder inhalen),

-

de reactietijd is verhoogd in onverwachte stress en noodsituaties,

-

het negatief effect is belangrijker en meer aanhoudend bij moeilijke taken die continue aandacht vereisen,

-

de effecten zijn dosisafhankelijk,

-

er is geen verband tussen het effect en de plasmaconcentratie van THC of THCCOOH,

-

de combinatie van cannabis en alcohol heeft een belangrijk nadelig effect op de rijvaardigheid.


47

RA-2007-107

Ander onderzoek gaf aan dat een 50% verslechtering van prestaties optreedt bij een BAC van 0,73 ‰, dezelfde verslechtering treedt op bij cannabis bij een concentratie van 11 ng/ml THC. Bij cannabisgebruik worden vele individuele prestaties vrij vroeg verstoord, terwijl de complexe rijtaak eerder laat wordt beïnvloed. Dit wordt toegekend aan een compensatieprestatie. De beïnvloeding van de reactietijd wordt maar waargenomen bij hogere concentraties (cannabis 15 ng/ml THC) (Braun & Christ, 2002).

5.2.2 Cocaïne Een voertuig besturen onder invloed van cocaïne of crack betekent zowel een gevaar voor de persoon zelf, als voor zijn omgeving (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999; Braun & Christ, 2002). a. Verhoging risico op letsel in een ongeval In onderzoek door Macdonald, Anglin-Bodrug et al. (2004) was het gemiddeld aantal botsingen significant hoger bij cocaïne-gebruikers dan in een controlegroep. Cocaïne geeft een significant verhoogd risico op een dodelijk verkeersongeval in Canadees onderzoek. Cocaïne alleen (OR 6.7) geeft een odds ratio vergelijkbaar met alcoholgebruik (OR 6.6). In alle cocaïne-gevallen bleek de bestuurder verantwoordelijk te zijn voor het ongeval (Dussault et al., 2001). Movig et al. (2004) vonden verhoogde risico’s, hoewel niet significant, op letsel bij verkeersongevallen voor bestuurders onder invloed van cocaïne (OR 2.04). Dit is ook het geval in de BTTS studie. Bestuurders die positief waren voor cocaïne hadden een hoger risico om ernstig gewond en gedood te worden (niet statistisch significant)(Maes et al., 1999). Stimulantia (amfetamines en cocaïne) werden frequenter teruggevonden bij ongevallen tegen een obstakel (Walsh et al., 2000). b. Schuld aan het ongeval In een onderzoek werd een significant verband gevonden tussen cocaïnegebruik en schuld aan het ongeval (Soderstrom et al., 2005). In een ander schuldonderzoek werd geen significant verhoogd schuldpercentage gevonden voor cocaïnegebruik alleen (Maes et al., 1999). c. Aantasting rijvaardigheid Een literatuurstudie naar de gevolgen van cocaïnegebruik gaf aan dat zelfs bij lage dosis (25 mg) wijzigingen in de onderzochte parameters optraden met 32%. Resultaten die een negatieve invloed op de rijvaardigheid suggereren werden gevonden in 19% van alle bevindingen (Braun & Christ, 2002). d. Invloed op verkeersovertredingen/veroordelingen Het gemiddeld aantal verkeersovertredingen was significant hoger bij cocaïne-gebruikers dan in een controlegroep (Macdonald, Anglin-Bodrug et al., 2004).


48

RA-2007-107

Veroordelingen voor rijden onder invloed zijn cocaïnegebruikers in behandeling (Macdonald et al., 2005).

verhoogd

voor

e. Schadelijke effecten van cocaïne voor de rijvaardigheid Alle stadia (stimulatie, ontwenningsverschijnselen) van de cocaïne-effecten zijn incompatibel met veilig rijden. Een voertuig besturen onder invloed van cocaïne of crack betekent zowel een gevaar voor de persoon zelf, als voor zijn omgeving (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995; Maes et al., 1999; Braun & Christ, 2002). Cocaïne lijkt de prestaties te verbeteren (aandacht en reactietijd), maar geeft ten eerste ook aanleiding tot risicovol gedrag. Daarna volgt concentratieverlies, uitputting, oververmoeidheid en een verhoogde gevoeligheid voor verblinding door licht (verwijde pupillen). Tenslotte hebben ook psychologische symptomen zoals paranoia, waanideeën en hallucinaties een invloed op het rijgedrag (Maes et al., 1999; Braun & Christ, 2002). De plasmapiek wordt snel bereikt na injectie of roken, later na snuiven. Cocaïne verdwijnt snel uit het bloed (halveringstijd 15-30 minuten), vooral door metabolisering tot benzoylecgonine en ecgoninemethylester, inactieve metabolieten. Een belangrijk gevaar is verbonden met crack-gebruik aangezien het de hersenen sneller binnendringt (Maes et al., 1999).

5.2.3 Heroïne Heroïne heeft een duidelijke invloed op de rijvaardigheid, maar heroïnegebruikers vertonen minder neiging om met de auto te rijden. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval Een extreem verhoogd relatief letselrisico werd teruggevonden in een studie in Nederland (Tilburg) bij bestuurders die alleen morfine/heroïne gebruiken (odds ratio 32.4) (Assum et al., 2005). Het risico op letsel is significant verhoogd bij bestuurders onder invloed van opiaten alleen vs geen drug in een studie in Noorwegen (RR 11.5 en OR 13.8) (Assum et al., 2005). In de BTTS studie hadden de bestuurders die positief waren voor illegale opiaten een verhoogd risico om ernstig gewond te worden (x 3,4) en gedood te worden (x 2,3). Deze resultaten waren niet significant, waarschijnlijk ten gevolge van de kleine steekproef (Maes et al., 1999). Verhoogde risico’s, hoewel niet significant, op letsel bij verkeersongevallen werden gevonden voor bestuurders onder invloed van opiaten (OR 2.35) (Movig et al., 2004). b. Schuld aan het ongeval Er is een gebrek aan consensus betreffende de verantwoordelijkheid van opiaten in verkeersongevallen. Sommige studies tonen een grotere incidentie van ongevallen bij misbruik, terwijl anderen er niet in slagen een verband aan te tonen (Maes et al., 1999). Een onderzoek door Drummer et al. (2004) vond niet-significante, zwak positieve associaties (OR 1.41) tussen gebruik van opiaten en schuld aan het ongeval (Drummer et al., 2004).


49

RA-2007-107

c. Aantasting rijvaardigheid De hoogste scores en frequenties inzake verlaging van de rijvaardigheid werden consistent geobserveerd in gebruikers van opiaten, al dan niet gecombineerd met andere drugs (Toennes, Kauert, Steinmeyer & Moeller, 2005). d. Schadelijke effecten van heroïne voor de rijvaardigheid Het kalmeren ten gevolge van het gebruik van opiaten induceert slaperigheid, apathie en onverschilligheid ten aanzien van externe stimuli, concentratiedaling, vertraging en toename in reactietijd. De miosis heeft een negatieve invloed op het accommodatievermogen van de ogen aan duisternis (bvb. bij binnenrijden van een tunnel, ’s nachts rijden). Tenslotte induceren de ontwenningssymptomen concentratieverlies en zullen ze ook een negatieve invloed hebben op de rijvaardigheid. Heroïneverslaving leidt tot terugtrekking uit het sociale leven zodat ze minder en minder zullen rijden (Maes et al., 1999).

5.2.4 Amfetamines en designer drugs (ecstasy) Amfetamines Niet alle studies blijken significant verhoogde risico’s te vinden bij gebruik van amfetamines. Dit zou deels kunnen samenhangen met het gebruik van lagere dosissen in experimentele studies dan in werkelijkheid bij drugmisbruik. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval In de Belgische BTTS-studie was het relatieve risico (RR) op een theoretische overlevingskans van minder dan 50% significant hoger voor bestuurders die amfetamines hadden gebruikt (RR 3.98) (BTTS Research Group, 1997, Chaudoir, 1997). Verhoogde risico’s, hoewel niet significant, op letsel bij verkeersongevallen werden gevonden voor bestuurders onder invloed van amfetamines (OR 2.10) (Movig et al., 2004). In een Australische studie blijken amfetamines het risico op een ernstig verkeersongeval te verhogen. Sterke associaties werden gevonden voor stimulantia (incl. amfetamines) en schuld aan het ongeval (OR 2.3 (niet significant)), vooral bij vrachtwagenbestuurders (OR 8.83 (significant)) (Drummer et al., 2004). Stimulantia (amfetamines en cocaïne) werden frequenter teruggevonden bij ongevallen tegen een obstakel (Walsh et al., 2000). b. Schuld aan het ongeval Bestuurders positief voor stimulantia bleken frequenter schuldig aan het ongeval dan bestuurders met een negatieve test (Maes et al., 1999). In een schuldonderzoek hadden bestuurders die positief waren voor stimulantia een hogere schuldratio (RR 2.7) (Maes et al., 1999). In twee andere schuldonderzoeken waren schuldpercentage voor amfetamines en odds ratio voor stimulantia (OR 1.4) wel verhoogd, maar niet significant (Maes et al., 1999; Tunbridge et al., 2000). Steunpunt Verkeersveiligheid

50

RA-2007-107

De relatie tussen het gebruik van stimulantia (metamfetamine, amfetamine, efedrine, pseudoefedrine, phentermine, MDEA) bij gewonde bestuurders in Australië en schuld aan het ongeval was niet significant, hoewel wel verhoogd t.o.v. bestuurders die geen drugs gebruiken (OR 2.0). Algemeen is er enige aanduiding dat een positieve test voor stimulantia geassocieerd is met een verhoogde schuld aan het ongeval (Longo et al., 2000b). c. Aantasting rijvaardigheid Er bestaan maar weinig studies naar de invloed van amfetamines op de psychomotorische functie. Soms wordt aangegeven dat ze voor een psychomotorische verbetering zorgen (over het algemeen bij lage dosissen); er werden verbeterde effecten waargenomen op motorische coördinatie en controle, monitoring, waakzaamheid en fysisch uithoudingsvermogen. Verhoogd risicogedrag trad op bij dosissen van 10-15 mg (Maes et al., 1999). Een studie gaf aan dat amfetamines alleen geen nadelige effecten hadden op parameters relevant voor de rijvaardigheid (Braun & Christ, 2002). d. Schadelijke effecten van amfetamines voor de rijvaardigheid De belangrijkste effecten van amfetamines met een invloed op de rijvaardigheid zijn: euforie, rusteloosheid, angst, opgewondenheid en verwarring. Daarnaast zijn ook van groot belang: verhoogde bereidheid om risico’s te nemen, verstoord vermogen om kritisch te denken en om beoordelingen te maken, overdreven zelfvertrouwen, verkeerd interpreteren van situaties en realiteitsverlies (Maes et al., 1999). Tijdens de ‘high’ zijn de reactietijd en waakzaamheid verbeterd. Het verhoogde zelfvertrouwen (ook verhoogde opwinding en agressiviteit) zal echter het risicovol gedrag in het verkeer verhogen. De verwijde pupillen maken de gebruiker bovendien gevoelig voor verblinding door licht. Na de ‘high’ hebben de gevoelens van uitputting en depressie een nadelig effect op de rijvaardigheid. De stimulantia onderdrukken slaap en vermoeidheid, maar een terugslag treedt op wanneer de bloedconcentratie te laag wordt. M.a.w. zowel hoge als lage bloedconcentraties zijn gevaarlijk tijdens het rijden (Maes et al., 1999). Er was een positief verband tussen amfetamine-concentraties in het bloed en negatieve invloed op de rijvaardigheid. Deze relatie bereikte een plafond bij amfetamine-concentraties van 0,27-0,53 mg/l (Gustavsen, Mørland & Bramness, 2006). In een literatuurstudie van experimentele amfetaminestudies geven de auteurs aan dat in deze studies meestal therapeutische dosissen gebruikt worden en niet de dosissen die gebruikt worden door druggebruikers. In deze studie werd gevonden dat de effecten meestal eerder prestatiebevorderend waren dan omgekeerd. De lage dosissen laten echter niet toe te besluiten dat deze drugs ongevaarlijk zijn in het verkeer (Braun & Christ, 2002). Designer drugs: ecstasy (MDMA) Studies naar de risico’s van ecstasy-gebruik (zie ook amfetamines) blijken niet steeds verhoogde risico’s te vinden. Er is weinig experimenteel bewijs aangaande de effecten op psychomotorische en rijprestaties. Hierbij dient wel opgemerkt dat ecstasy-gebruikers veelal hogere dosissen gebruiken op technoparties etc. dan in experimentele studies of ecstasy mengen met andere substanties, waardoor een grotere beïnvloeding optreedt. Steunpunt Verkeersveiligheid

51

RA-2007-107

e. Aantasting rijvaardigheid Twee experimentele studies naar de effecten van ecstasy op de rijvaardigheid gaven aan dat ecstasy de standaarddeviatie van de laterale positie (zigzaggen)(in road tracking test) deed afnemen. In een andere test (carfollowing test) werd de prestatie daarentegen verminderd. Deze data geven aan dat ecstasy de activerende of stimulerende eigenschappen bezit die de rijvaardigheid kunnen verbeteren voor bepaalde aspecten van de rijtaak, maar andere aspecten verslechteren. Cognitieve (testen van visuospatiële aandacht en geheugen) testen geven aan dat een enkele dosis ecstasy de prestaties in ruimtelijke en verbale geheugentaken negatief beïnvloedt. Mogelijke probleemgebieden aangaande de cognitieve functie omvatten tijdsschatting van bewegende objecten, ruimtelijke oriëntatie en geheugen. Het negatief effect op het ruimtelijke geheugen kan van bijzonder belang zijn voor de bestuurder aangezien het een vermindering in bewustzijn van de situatie of ruimtelijke oriëntering aangeeft. Hieruit kan besloten worden dat een enkele dosis tot 100 mg MDMA waarschijnlijk geen groot gevaar zal betekenen voor bestuurders door de stimulerende werking op de psychomotorische mogelijkheden. Dit kan echter veranderen bij ecstasygebruikers die hogere dosissen innemen of herhaalde dosissen op één of opeenvolgende nachten, in warme omgevingen (discotheken) waardoor de respons op ecstasy gedurende intoxicatie en ontwenning kan veranderen. Meer onderzoek is nodig om de invloed van hoge en herhaalde dosissen, de omgevingstoestand en slaapgemis op de rijvaardigheid te begrijpen (Ramaekers et al., 2004). Sommige studies geven geheugenvermindering aan bij ecstasy-gebruikers. Verschillende proefpersonen ervaarden toxische psychose, dysphorie, angst en flashbacks (Maes et al., 1999). Een studie gaf aan dat ecstasy alleen geen nadelige effecten had op parameters relevant voor de rijvaardigheid (Braun & Christ, 2002). Een andere studie kon nochtans effecten aantonen van ecstasy op het rijgedrag van regelmatige gebruikers in een simulator-studie. Een hogere risicobereidheid werd opgemerkt door het rijden tegen hogere snelheid in de bebouwde kom en door het verminderen van de volgafstand (Braun & Christ, 2002). Volgens Rizzo et al. (2005) vermindert ecstasy sterk de perceptie inzake koers houden, zelfs bij gebruikers die zich recent onthouden hebben, welk de rijvaardigheid negatief beïnvloedt. Samengevat is er weinig experimenteel bewijs aangaande de effecten op psychomotorische en rijprestaties (Maes et al., 1999).

5.2.5 Andere synthetische drugs/hallucinogenen Het belangrijkste gevaar van de acute effecten ligt in de ‘bad’ of ‘horror trip’, met effecten zoals angst, verlies van realiteit en hallucinaties (Braun & Christ, 2002). De effecten van de hallucinogenen zijn niet compatibel met veilig rijden (Maes et al., 1999).


52

RA-2007-107

5.3

Medicijnen

De therapeutische actie van psychotrope medicijnen kan een invloed hebben op het rijden. Anderzijds kunnen niet-psychotrope medicijnen het rijden negatief beïnvloeden als gevolg van bepaalde neveneffecten, dikwijls verbonden met de penetratie van de moleculen door de bloed-hersenbarrière (vb. antihistaminica, beta-blokkers) (Maes et al., 1999). Therapeutische of secundaire effecten van medicijnen die een nadelige invloed kunnen hebben op de rijvaardigheid zijn: -

Slaperigheid veroorzaakt door verschillende medicijnen: slaapmiddelen, antidepressiva, neuroleptica, antihistaminica, narcotische analgetica,...;

-

Verlies van psychomotorische coördinatie: een behandeling met medicijnen kan bij de patiënt een invloed hebben op het correct integreren van gegevens en het adequaat reageren erop (precisie en snelheid);

-

Gedragsstoornissen: kunnen leiden tot het nemen van ondoordachte risico’s en het foutief schatten van snelheid en afstanden;

-

Verstoring van het evenwicht: uit zich als duizeligheid;

-

Verstoring van de zintuiglijke waarnemingen: bijvoorbeeld problemen met de oogaccommodatie door het gebruik van oogdruppels.

(Charlier et al., 1999). De mogelijke beïnvloeding van de rijvaardigheid hangt af van volgende factoren: -

de medicatie: dosis, tijd na inname, tolerantieontwikkeling,...,

-

de patiënt: leeftijd, individuele gevoeligheid, fysische en psychologische toestand (vb. stress, vermoeidheid, gezichtsvermogen, emotionele toestand), pathologie (vb. psychotische en neurologische aandoeningen, diabetes, epilepsie),

-

associatie van verschillende medicijnen of van medicijnen met alcohol, meteorologische omstandigheden, staat van de rijweg, verkeersdrukte,... (Maes et al., 1999; Charlier et al., 1999).

In sommige gevallen verbetert echter de rijvaardigheid door medicijnen. De patiënt staat immers bloot aan effecten verbonden aan de ziekte zelf (depressie, epilepsie,...) die eveneens schadelijk kunnen zijn voor de rijvaardigheid. Het verkeerd gebruik en misbruik van medicijnen, het stopzetten van een behandeling (bij sommige sedativa kunnen bij het stopzetten van de behandeling ook ontwenningsverschijnselen optreden) of het innemen van niet-therapeutische dosissen kunnen risico’s meebrengen voor de rijvaardigheid (Charlier et al., 1999). Zowat 180 medicijnen (moleculen), in België beschikbaar en behorend tot therapeutische klassen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden, werden in een studie door The Toxicological Society of Belgium and Luxembourg ingedeeld in verschillende categorieën naargelang hun potentiële invloed op de rijvaardigheid. Er werden 3 hoofdcategorieën gebruikt: categorie I (geen negatieve invloed op de rijvaardigheid), categorie II (lichte tot matige invloed op de rijvaardigheid) en categorie III (ernstige invloed op de rijvaardigheid)(zie bijlage) (Charlier et al., 1999; Maes et al., 1999).


53

RA-2007-107

Categorie I: Categorie I: medicijnen waarvan een negatieve invloed op de rijvaardigheid onwaarschijnlijk is Categorie I*: medicijnen waarvan wordt aangenomen dat ze veilig zijn enkel op grond van hun farmacologisch profiel Categorie II: Categorie II.1: medicijnen die, op basis van experimentele gegevens, waarschijnlijk een lichte negatieve invloed op de rijvaardigheid kunnen veroorzaken Categorie II.2: medicijnen die, op basis van experimentele gegevens, waarschijnlijk een matige invloed op de rijvaardigheid kunnen veroorzaken Categorie II*: medicijnen waarvan een ernstige invloed op de rijvaardigheid onwaarschijnlijk is. Vanwege een gebrek aan voldoende experimentele gegevens kan de mate van beïnvloeding (matig, licht of geen) echter nog niet worden vastgesteld. Moet beschouwd worden als medicijn categorie II. Categorie III: Categorie III: medicijnen die, op basis van wetenschappelijke studies, waarschijnlijk een ernstige invloed op de rijvaardigheid kunnen veroorzaken. Categorie III*: medicijnen waarvan op grond van hun farmacologisch profiel of op grond van een beperkt aantal studies wordt aangenomen dat ze een gevaarlijke rijvaardigheidsbeïnvloeding kunnen veroorzaken. Moet beschouwd worden als medicijn categorie III. Aangezien het effect van een medicijn dosisafhankelijk en tijdsgerelateerd is, is de toekenning van één categorie per medicijn echter niet steeds toereikend (Maes et al., 1999). In tabel 13 wordt een overzicht gegeven van een aantal studies met farmacoepidemiologische data betreffende medicijnen, die in het komende deel verder besproken worden. Tabel 14 vat de belangrijkste effecten op de rijvaardigheid nog eens samen voor de categorieën medicijnen met de grootste invloed op de rijvaardigheid.


54

RA-2007-107

Studie Auteurs

Studiepopulatie Risicoparameter

Medicijnen

Verenigd Koninkrijk 1979 Skegg et al., 1979

Bevolking geregistreerd bij 16 huisartsen: 57 bestuurders die gewond werden in een verkeersongeval gedurende de periode van 2 jaar (maart 1974-februari 1976)(21 autobestuurders, 22 motorrijders, 14 fietsers) 1425 controles

-Kalmeermiddelen -Analgetica -Diuretica -Cardiovasculaire medicijnen -Astma medicijnen -Antihistaminica

Tennessee Ray et al., 1992

Risico op ongevalbetrokkenheid Ouderen (65+) 495 letselongevallen/ 16262 individuen Relatief risico op een letselongeval

Quebec 90-93 Hemmelgarn et al., 1997

Ouderen (67-84 jaar) 5579 in ongeval vs 13256 controles Ratio van ongevalbetrokkenheid

Massachusetts Oster et al., 1990

Washington 87-88

Personen 18-64 jaar 4554 met voorschrift benzodiazepines 13662 met voorschrift andere drugs/medicijnen Waarschijnlijkheid op een medisch contact ten gevolge van een ongeval Ouderen (65+) 234 ongevallen vs


OR/RR (confidentie interval) 5.2 (2.212.6) 2.5 (geen CI gegeven) 2.9 4.5 2.9 1.8

-Elk type medicijn

2.0

-Elk type (psychoactief) -Benzodiazepines -Cyclische antidepressiva -2 benzodiazepines of cyclische antidepressiva -Antihistaminica of opiaten Benzodiazepines, lange halveringstijd - 1e week - tot 1 jaar na inname Benzodiazepines, korte halveringstijd

Benzodiazepines vs controle Benzodiazepines vs niet blootgesteld Meer dan voorschriften in maanden vs één -Cyclische antidepressiva 55

3 6

1.5 (1.2-1.9) 1.5 (1.2-1.9) 2.2 (1.3-3.5) ↑ 4.8/9.8 1.1 (0.7-1.8)

1.45 (1.042.03) 1.26 (1.091.45)

Opmerkingen

Antihistamines in ongevallen met motorrijders 5.3

Risico stijgt met dosisverhoging voor benzodiazepines en cyclische antidepressiva; geen variatie naargelang de gebruiksduur

Geen effect

dosis

Geen verband.

dosis

0.96 (0.881.05), geen ↑ 1.15 (1.051.26) 1.28 (1.041.56) 1.30 (1.091.55) 2.3 (1.1-4.8) 1.8 (1.0-3.4)

RA-2007-107

Leveille et al., 1994 Saskatchewan Neutel, 1995

447 controles Relatief ongevalsrisico 148000 gebruikers benzodiazepines 98000 controles Odds hospitalisatie

Saskatchewan Neutel, 1998

Schotland Barbone al., 1998

et

ratio

225796 (> 20 jaar) met eerste voorschrift benzodiazepines 97862 controles Risico op letselongeval binnen de 4 weken van gebruik bij oudere vs jongere volwassenen Personen > 18 jaar Individuele case crossover studie: 1731 gebruikers van psychoactieve drugs betrokken in een verkeersongeval Odds ratio ongeval

voor

-Opioide analgetica -Benzodiazepines -Antihistaminica Benzodiazepines hypnotica - binnen 4 weken - binnen 2 weken Benzodiazepines anxiolytica - binnen 4 weken - binnen 2 weken Antidepressiva (binnen 4 weken) Neuroleptica (binnen 4 weken) Benzodiazepines in - alle - < 60 jaar - > 60 jaar

Benzodiazepines - intermediaire halveringstij d - anxiolytica met lange halveringstij d Zopiclon -Tricyclische antidepressiva -Selectieve serotonine reuptake inhibitoren -Andere

0.9 (0.4-2.0) 0.7 (0.3-1.7)

Het risico stijgt met het aantal medicijnen.

3.9 (1.9-8.3) 6.5 (1.922.4)

Hoger risico: jonge mannen (20-39 jaar)

2.5 (1.2-5.2) 5.6 (1.718.4) 1.0 (0.5-2.1) 0.6 (0.2-1.9)

3.1 (1.5-6.2) 3.2 (1.3-8.1) 2.8 (1.0-8.4)

OR flurazepam 5.1, triazolam 3.2, diazepam 3.1, lorazepam 2.4

1.62 (1.242.12) 1.59 (0.713.57)

Dosis verband. Het risico daalt met stijgende leeftijd.

2.03 (1.412.93) 4.0 (1.3112.2) 0.93 (0.721.21) 0.85 (0.551.33) 0.88 (0.621.25)

Tabel 13: Overzicht van studies met farmaco-epidemiologische data (vet= significant)(Maes et al., 1999).


56

RA-2007-107

5.3.1 Slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa en anxiolytica) Het gebruik van slaap- en kalmeermiddelen blijkt een duidelijk risico in te houden voor de rijvaardigheid en ongevalbetrokkenheid. Het risico neemt toe naarmate de dosis verhoogt. Ook de recentere benzodiazepines betekenen, op basis van de huidige kennis, een aanzienlijk risico voor de verkeersveiligheid, zowel bij therapeutische dosis als, in sterkere mate, bij hogere dosis. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval Epidemiologische studies tonen aan dat het risico op verkeersongevallen 2 tot 5 maal hoger ligt bij personen die lichte sedativa en tranquillizers slikken (Charlier et al., 1999). In een studie van Movig et al. (2004) is het risico op letsel ten gevolge van een verkeersongeval verhoogd bij gebruik van benzodiazepines (odds ratio 5.1)(Movig et al., 2004). Ook in de Belgische BTTS-studie was het relatief risico op overlijden significant verhoogd bij bestuurders die positief bevonden waren voor benzodiazepines (RR 2.01) (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997). Medicijnen zoals benzodiazepines zijn risicofactoren voor een letselongeval, zelfs wanneer voor co-medicatie en medische toestand gecorrigeerd wordt. Bestuurders, die benzodiazepines namen, vertoonden een hoger risico (OR 1.25) in een letselongeval betrokken te raken dan bestuurders die deze medicijnen niet namen (Cui, Dobbs, Gabos & Schopflocher, 2004). In een studie in Nederland (Tilburg) werd een significant verhoogd letselrisico vastgesteld voor de aanwezigheid van uitsluitend benzodiazepines bij bestuurders (odds ratio 2.98) (Assum et al., 2005). Het risico op letsel is significant verhoogd bij bestuurders onder invloed van benzodiazepines vs geen drug in een studie in Noorwegen (RR 17.0 en OR 20.6) (Assum et al., 2005). Een studie van ETSC geeft aan dat het ongevalrisico van oudere patiënten die benzodiazepines gebruiken met een lange halfwaardetijd is verhoogd met 45%. Dit daalt tot 25% na één jaar gebruik (ETSC, 1999). In de meeste farmaco-epidemiologische studies werd een significant verhoogd risico op ongevalbetrokkenheid aangetoond bij bestuurders die benzodiazepines hadden gebruikt (Maes et al., 1999). In een studie bij oudere bestuurders (65+) werd een relatief risico op betrokkenheid in een letselongeval voor benzodiazepinegebruikers gevonden van 1.5. Het risico nam toe met de dosis en was sterk bij hoge dosissen: RR 2.4 voor ≥ 20 mg diazepam (Ray, Fought & Decker, 1992). Een andere studie vond een significante toename van ongevalbetrokkenheid binnen de eerste week na gebruik van een benzodiazepine met een lange halveringstijd (rate ratio 1.45). De rate ratio voor continu gebruik tot één jaar was lager, maar nog steeds significant (1.26). Er was geen verhoogd risico na het starten met of continu gebruiken van benzodiazepines met een korte halveringstijd (Hemmelgarn, Suissa, Huang, Boivin & Pinard, 1997). Een andere studie vond dat de waarschijnlijkheid op een medische raadpleging voor een ongeval hoger was tijdens de maanden volgend op voorschrift van benzodiazepines (1.15 vs controle, 1.28 vs dezelfde persoon tijdens nietgebruik)(Oster, Huse, Adams, Imbimbo & Russell, 1990). Leveille et al. (1994) vonden geen verhoogd risico op een ongeval bij oudere bestuurders die benzodiazepines gebruiken. Een andere studie vond een odds ratio voor hospitalisatie van 3.9 binnen 4 weken en van 6.5 binnen de 2 weken na voorschrijven van een benzodiazepine-hypnoticum, een odds ratio van 2.5 binnen 4 weken en van 5.6 binnen de 2 weken na voorschrijven van een benzodiazepine-anxiolyticum (Neutel, 1995). In een andere studie werd het risico op een verkeersongeval met letsel vergeleken bij oudere (> 60 jaar) en jongere volwassenen. Het risico op ongevallen binnen de eerste 4 weken was verhoogd: 3.1 voor alle personen, 3.2 voor jongere Steunpunt Verkeersveiligheid

57

RA-2007-107

volwassenen, 2.8 voor oudere volwassenen. Flurazepam veroorzaakte het hoogste risico (5.1), gevolgd door triazolam (3.2), diazepam (3.1) en lorazepam (Neutel, 1998). In een andere studie was de odds ratio eveneens verhoogd voor benzodiazepines (1.62). Gebruik van een benzodiazepine met middellange halveringstijd was niet significant geassocieerd met een hoger risico. Het risico was wel significant verhoogd bij anxiolytische benzodiazepines met een lange halveringstijd. Het risico nam af met de leeftijd. De auteurs berekenden dat in het Verenigd Koninkrijk 1577 ongevallen, waarvan 110 fataal, vermeden konden worden wanneer gebruikers van anxiolytische benzodiazepines niet met de wagen reden (Barbone et al., 1998). b. Schuld aan het ongeval De resultaten van verschillende studies zijn eerder inconsistent waar het de relatie betreft tussen benzodiazepines en schuld aan het ongeval (Longo et al., 2000b). In een Australische studie werden niet-significante, zwak positieve associaties (OR 1.27) gevonden tussen gebruik van benzodiazepines en schuld aan het ongeval (Drummer et al., 2004). In een ander onderzoek was er ook een iets hogere (niet significant) schuld aan het ongeval bij bestuurders onder invloed van benzodiazepines. Gewonde motorvoertuigbestuurders onder invloed van benzodiazepines droegen significant minder hun veiligheidsgordel dan bestuurders niet onder invloed van benzodiazepines (Maio et al., 2000). Gewonde bestuurders in Australië die benzodiazepines hadden gebruikt (therapeutische concentraties en daarboven) vertoonden een significant hogere schuld aan het ongeval dan drugvrije bestuurders (OR 2.0). Er is bovendien een significant lineair verband voor benzodiazepines, zowel wanneer deze alleen gebruikt worden als in combinatie met andere drugs, m.a.w. de schuldkans stijgt met toenemende dosis (Longo et al., 2000b). In een ander onderzoek was benzodiazepine-gebruik eveneens geassocieerd met schuld aan het veroorzaken van een verkeersongeval (OR 5.2)(McGwin, Sims, Pulley & Roseman, 2000). In een schuldonderzoek werd hogere schuld aan het ongeval aangetoond bij bestuurders positief voor benzodiazepines (RR 5.8). In een ander onderzoek werd er echter geen verschil gevonden (Maes et al., 1999). In een schuldonderzoek door Tunbridge et al. (2000) werd een verhoogde odds ratio (2.3) bekomen. Deze was echter niet significant. c. Aantasting rijvaardigheid Het algemene beeld bij gecontroleerde experimenten is dat alle benzodiazepines het potentieel hebben om beïnvloeding te veroorzaken (Braun & Christ, 2002). De correlatie tussen benzodiazepine concentraties in serum en prestatievermindering blijkt bijna lineair te zijn. Rijtesten op de weg, bij inname van verschillende benzodiazepines en zopiclon, toonden nadelige effecten aan op de standaarddeviatie van de laterale positie (m.a.w. meer zigzaggen) (Lococo & Staplin, 2006; Drummer et al., 2004). In experimentele studies is een veel voorkomende bevinding dat de sedatie en slaperigheid een slechter resultaat geeft in psychomotorische testen. Diazepam heeft een sterke invloed op het verstoren van de rijvaardigheid (Maes et al., 1999; Braun & Christ, 2002). Er werd ook gevonden dat sommige benzodiazepines de ochtend na gebruik als hynoticum beïnvloeding veroorzaakten vergelijkbaar met BAC van 0,05-0,1% (Braun & Christ, 2002). Tolerantie voor de sedatieve effecten van benzodiazepines na chronisch gebruik vermindert gradueel de acute effecten op de rijvaardigheid. Dus, hoewel acute blootstelling aan benzodiazepines de rijvaardigheden aanzienlijk kan beïnvloeden, wordt chronische blootstelling aan benzodiazepines als relatief veilig beschouwd Steunpunt Verkeersveiligheid

58

RA-2007-107

(Schmitt, Wingen, Riedel & Ramaekers, 2004). Ander onderzoek blijkt daarentegen aan te geven dat een acute dosis zelfs bij chronisch gebruik op zijn minst enige beïnvloeding veroorzaakt (Braun & Christ, 2002). d. Schadelijke effecten van slaap- en kalmeermiddelen voor de rijvaardigheid Bij gebruik van barbituraten en meprobamaat moet het besturen van een wagen ten zeerste afgeraden worden. Het gebruik van barbituraten als hypnotica, sedativa en anxiolytica wordt ten stelligste afgeraden. De lange werkingsduur van sommige barbituraten ligt aan de basis van het blijven duren van de ongewenste effecten. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn slaperigheid, afstomping, lethargie, gezichts- en gedragsstoornissen, verminderde psychomotorische coördinatie en reflexen. Meprobamaat heeft volgende effecten met een invloed op de rijvaardigheid: slaperigheid, verminderde cognitieve en psychomotorische prestaties. De nevenwerkingen die gepaard gaan met depressie van het centrale zenuwstelsel vormen een risico voor de rijvaardigheid. Bij gebruik van benzodiazepines moet het besturen van een wagen afgeraden worden de eerste uren na inname van het medicijn. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn: sedatie, geheugenbeïnvloeding, verminderde reflexen in noodsituaties, verhoogde reactietijd, verminderde coördinatie, verminderde controle van de bewegingen en de bekwaamheid tot het volgen van een bewegend voorwerp. De invloed op de rijvaardigheid hangt af van de dosis en de farmacokinetiek van het benzodiazepine (halfwaardetijd, plasmapiek, actieve metabolieten). Als anxiolyticum moet geopteerd worden voor een molecule met zo weinig mogelijk invloed op de rijvaardigheid omdat de nevenwerkingen langer aanhouden. Andere hypnotica (welke buspiron, zolpidem of zopiclon bevatten) kunnen door hun sedatief vermogen een risico vormen voor de rijvaardigheid. Naast de categorie zijn de toegediende dosis en het aantal innamen per dag belangrijk voor het effect op de rijvaardigheid. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn slaperigheid, vertigo, nervositeit, gezichtsstoornissen, soms geheugenproblemen (Charlier et al., 1999; Maes et al., 1999; Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid, 1995). Benzodiazepines kunnen beschouwd worden als een ‘mildere’ vorm van alcohol: ze kunnen risicovol gedrag verhogen, maar het effect is kleiner dan bij alcohol (Longo et al., 2000b).

5.3.2 Middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers) Naast eventuele individuele reacties, houden de meeste beta-blokkers geen of weinig risico’s in voor de rijvaardigheid. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn: vertigo, toegenomen vermoeidheid, verhoging van de reactietijd, verminderde concentratie, gelatenheid, slaapstoornissen, stemmingswisselingen (Charlier et al., 1999).

5.3.3 Middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica) Er is een belangrijk gebrek aan informatie betreffende de effecten van neuroleptica op het rijgedrag. Toch kan aangenomen worden dat ze op basis van hun effecten de rijvaardigheid beïnvloeden. Patiënten met psychische problemen, die geen medicijnen nemen, kunnen echter even grote of nog grotere effecten ondervinden op de rijvaardigheid.


59

RA-2007-107

a. Aantasting rijvaardigheid Er is een belangrijk gebrek aan informatie betreffende de effecten van neuroleptica op het rijgedrag. Bij gezonde individuen induceren neuroleptica verschillende effecten welke de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden (slaperigheid, gedragswijzigingen, afgenomen waakzaamheid en prestaties). In studies met patiënten worden gelijkaardige effecten waargenomen. De resultaten van de onderzoeksteams zijn echter dikwijls tegenstrijdig of niet overtuigend (Maes et al., 1999). Er zijn tot op heden nog maar weinig experimentele studies uitgevoerd naar de effecten van neuroleptica op de rijvaardigheid in geval van schizofrenie. Recente studies geven aan dat individuen met schizofrenie in tweemaal zoveel verkeersongevallen betrokken raken. Er is enig, zij het beperkt, bewijs dat patiënten die nieuwe atypische neuroleptica gebruiken minder invloed op de rijvaardigheid ondervinden dan bij conventionele neuroleptica (Soyka, Kagerer, Brunnauer, Laux & Moller, 2005). De effecten van haloperidol en risperidon op de psychomotorische prestaties bij schizofrene patiënten werden onderzocht. Patiënten met schizofrenie scoren significant slechter in de meeste psychometrische testen dan gezonde individuen. Patiënten behandeld met risperidon vertonen wel significant betere resultaten op de testen dan de patiënten behandeld met haloperidol (Soyka, Hock et al., 2005). b. Schadelijke effecten van neuroleptica voor de rijvaardigheid Het besturen van een wagen moet aan alle patiënten afgeraden worden bij het begin van de behandeling met neuroleptica, bij een wijziging van de posologie of bij associatie met andere medicijnen. Neuroleptica vormen door hun sedatie en hun effecten op motoriek, gedrag en zicht een risico voor de rijvaardigheid. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn: slaperigheid, extrapiramidale effecten (dystonie, dyskinesie), cognitieve, visuele en gedragsstoornissen (Charlier et al., 1999; Maes et al., 1999). Hier geldt, zoals bij de antidepressiva, dat zonder geschikte behandeling de patiënten een veelheid aan cognitieve problemen kunnen vertonen evenals aandachts- of motorische problemen, die meer nadelig zijn voor het rijden dan de negatieve effecten van de medicatie (Maes et al., 1999).

5.3.4 Middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica) De eerste en tweede generatie antihistaminica kunnen de rijvaardigheid significant beïnvloeden. De derde generatie antihistaminica blijken de rijvaardigheid minder te beïnvloeden en zijn dan ook aan te raden. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval Een farmaco-epidemiologische studie vond een relatief risico op ongevalbetrokkenheid van 1.8 (niet significant) bij gebruik van antihistaminica. Een significante stijging (5.3) was te zien bij ongevallen met motorrijders (Skegg, Richards & Doll, 1979). Andere studies vonden geen verhoogd ongevalsrisico geassocieerd met het gebruik van antihistaminica (Ray et al., 1992; Leveille et al., 1994). b. Aantasting rijvaardigheid Gebruik van het antihistaminicum hydroxyzine (eerste generatie) zorgde voor sedatie en tragere reactietijd bij het remmen in vergelijking met placebo. Bij toediening van


60

RA-2007-107

fexofenadine (derde generatie) daarentegen werd geen verschil gevonden met placebo (Tashiro et al., 2005). Vele middelen tegen verkoudheid die eerste generatie antihistaminica bevatten, blijken effecten zoals slaperigheid, sedatie, moeheid, verstoorde coördinatie, verwarring en negatieve psychomotorische prestaties te veroorzaken (Gengo, Gabos & Miller, 1989; Ramaekers et al., 2004). In de meeste medicijnen tegen verkoudheid wordt een combinatie gebruikt van volgende actieve ingrediënten: paracetamol, pseudoefedrine hydrochloride en difenhydramine hydrochloride (Ramaekers et al., 2004). Een studie naar het effect van een middel tegen verkoudheid (actieve ingrediënten: difenhydramine hydrochloride 25 mg, paracetamol 1000 mg, pseudoefedrine hydrochloride 45 mg) op de rijvaardigheid gaf aan dat mensen met een verkoudheid een tragere reactietijd hadden en een verminderd visueel zoekvermogen. Medicatie had geen invloed op de prestaties in de cognitieve taken maar beïnvloedde de standaard deviatie van de laterale positie (zigzaggen) negatief in een rijsimulator. De data suggereerden ook dat bestuurders compenseren voor de effecten van medicatie door hun rijstijl aan te passen. De extra moeite die gestoken wordt in sommige rijaspecten resulteerde in een verminderde prestatie in andere aspecten van het rijden zoals de laterale stabiliteit. Mensen met een verkoudheid onder medicijnen presteerden ook zwak op bewustzijnstaken, opnieuw suggererend dat hoewel de rijvaardigheid geschikt kan lijken er toch minder cognitieve bronnen beschikbaar zijn voor additionele secundaire taken. Hoewel vele experimentele studies reeds aangetoond hebben dat difenhydramine de psychomotorische vaardigheden en de rijvaardigheid kan beïnvloeden, was het niet noodzakelijkerwijze te verwachten dat dit ook in deze studie zo zou zijn, omwille van de lage dosis difenhydramine en de combinatie met een stimulerende drug, pseudoefedrine. Deze studie geeft duidelijk aan dat de toevoeging van pseudoefedrine, aanwezig in gewone middelen tegen verkoudheid, niet volledig voor het sedatieve potentieel van difenhydramine compenseert. De implicatie is dat rijden afgeraden zou moeten worden bij bestuurders die difenhydramine innemen (Ramaekers et al., 2004). Antihistaminica verminderen rijstrookcontrole door toename van de standaard deviatie van de laterale positie (SDLP) (Drummer et al., 2004). c. Schadelijke effecten van antihistaminica voor de rijvaardigheid Eerste generatie antihistaminica (difenhydramine, triprolidine, terfenadine, dexchlorfeniramine, clemastine) beïnvloeden significant de rijvaardigheid, zowel na eenmalig als herhaaldelijk gebruik. Tweede generatie antihistaminica (cetirizine, loratadine, ebastine, mizolastine, acrivastine, emedastine, mequitazine) kunnen eveneens de rijvaardigheid beïnvloeden, maar de grootte en omvang van de beïnvloeding hangt af van de toegediende dosis, geslacht, en de tijd tussen het rijden en de toediening. Tolerantie ontwikkelt zich na 4 of 5 dagen toediening, maar beïnvloeding van de rijvaardigheid is niet afwezig. Derde generatie antihistaminica (fexofenadine en levocetirizine) blijken weinig of geen invloed te hebben op de rijvaardigheid omdat ze maar weinig sedatie veroorzaken, zowel na eenmalige als herhaaldelijke toediening. Bij hogere dosissen en bij gevoelige patiënten kan sedatie echter nog steeds optreden (Maes et al., 1999; Verster & Volkerts, 2004). Negatieve effecten van antihistaminica die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden, zijn meestal sedatie-gerelateerd: slaperigheid, duizeligheid, afgenome alertheid en concentratie, gebrek aan coördinatie, spierzwakte (Maes et al., 1999). Eerste en tweede generatie antihistaminica kunnen de rijvaardigheid met andere woorden significant beïnvloeden en het besturen van een wagen moet zeker bij de eerste generatie antihistaminica afgeraden worden. Om veilig te kunnen rijden, maar ook omwille van de cardiotoxische eigenschappen van sommige tweede generatie


61

RA-2007-107

antihistaminica, wordt geadviseerd om derde generatie antihistaminica te gebruiken (Charlier et al., 1999; Maes et al., 1999; Verster & Volkerts, 2004). Bij H2-antihistaminica zijn er weinig effecten op psychomotorische of cognitieve prestaties. Zeldzame gevallen van vertigo, duizeligheid, vermoeidheid en slaperigheid worden waargenomen. Cimetidine, ranitidine en nizatidine inhiberen de afgifte van het enzym dat alcohol metaboliseert ter hoogte van de maag met als gevolg een verhoging van de biodisponibiliteit van alcohol. Het is dus mogelijk dat men bij behandelde personen een abnormaal hoog alcoholgehalte noteert t.o.v. de ingenomen hoeveelheid alcohol. Bijzondere aandacht moet besteed worden bij behandeling met medicijnen die eveneens gemetaboliseerd worden door het enzym Cytochroom P450 (Charlier et al., 1999).

5.3.5 Narcotische/opioïde analgetica (pijnstillers) en hoestmiddelen (antitussiva) De verschillende onderzoeken naar de effecten van analgetica en antitussiva op de rijvaardigheid en ongevalbetrokkenheid zijn niet eenduidig. Bepaalde effecten zijn te verwachten, maar toediening van stabiele dosissen zou weinig effecten op de rijvaardigheid veroorzaken. Problemen bij het rijden zijn voornamelijk te verwachten bij het starten van een behandeling, bij het wijzigen van de dosis en bij combinatie met andere substanties. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval Onderzoek vond geen epidemiologisch bewijs voor het feit dat mensen onder behandeling met opiaten een verhoogd risico vertonen om betrokken te raken in een dodelijk of niet-dodelijk verkeersongeval (Fishbain, Cutler, Rosomoff & Rosomoff, 2002; Ray et al., 1992; Fishbain, Cutler, Rosomoff & Rosomoff, 2003; Byas-Smith, Chapman, Reed & Cotsonis, 2005). Ander onderzoek daarentegen observeerde een significant hoger ongevalrisico met deze analgetica bij oudere personen (Leveille et al., 1994). In de Belgische BTTS-studie was het relatief risico op overlijden significant verhoogd bij bestuurders die positief bevonden waren voor methadon (RR 11.7) (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997). Een niet significant verhoogd relatief letselrisico werd teruggevonden in een onderzoek in Nederland (Tilburg) bij bestuurders die alleen codeïne hadden gebruikt (odds ratio 3.04)(Assum et al., 2005). Experimentele studies bij kankerpatiënten hebben aangetoond dat langetermijnbehandeling met morfine het risico op verkeersongevallen niet verhoogt (Maes et al., 1999). Samengevat kan gesteld worden dat bij een stabiele dosis opiaten er ‘sterk bewijs, consistente bevindingen’ is dat er geen bijkomende ongevallen, veroordelingen of overtredingen worden waargenomen (Fishbain et al., 2003; Lococo & Staplin, 2006). b. Aantasting rijvaardigheid Volgens een studie naar het effect van opioiden op de psychomotorische en cognitieve prestaties bij mensen werd besloten dat de beïnvloeding van de prestaties afhangt van de welbepaalde opioid en dosis. Effecten bij gezonde vrijwilligers waren: beïnvloeding van de psychomotorische prestaties in sterkere mate dan beïnvloeding van de cognitieve prestaties, het gedrag vertoonde een vertragingseffect, maar werd niet onregelmatiger (Braun & Christ, 2002). Een studie wijst op een verlenging van de reactie- en werktijd bij patiënten die opiaten moeten nemen, gemeten in


62

RA-2007-107

psychometrische testen en in de rijsimulator (Braun & Christ, 2002; Kress & Kraft, 2005). Herhaaldelijk chronisch gebruik van morfine in een vaste dosis blijkt in sommige studies gepaard te gaan met het verdwijnen van de nadelige acute effecten op motorische prestaties, wijzend op de ontwikkeling van tolerantie. Gelijkaardige resultaten werden gevonden voor andere opioiden, inclusief methadon. In chronische opioide gebruikers worden echter toch ook nog bepaalde negatieve effecten gerapporteerd, ook bij patiënten met methadon behandeld (Braun & Christ, 2002). Bepaalde studies geven echter aan dat mensen die onder stabiele langetermijn opioide therapie staan, in principe normaal een wagen kunnen besturen (Kress & Kraft, 2005). Onderzoek bij patiënten onder een stabiel regime van orale opiaten leverde geen bewijs van negatieve beïnvloeding van de rijvaardigheid (Jamison et al., 2003). Onderzoek bij verslaafden (in vergelijking met normale controles) die een stabiele dosis methadon kregen toegediend, vertoonden evenmin verschil in rijvaardigheid (Hauri-Bionda, Bar & Friedrich-Koch, 1998; Schindler et al., 2004). In ander onderzoek vertonen patiënten met chronische pijn, behandeld onder een stabiel regime van opioide analgetica (zoals morfine en hydromorfone), een vergelijkbare rijvaardigheid als normale gezonde individuen (Byas-Smith et al., 2005). Patiënten onder buprenorfine-behandeling vertoonden minder verstoring van de cognitieve functies dan patiënten onder methadon-behandeling. De invloed van buprenorfine op de rijvaardigheid is dus kleiner dan van methadon. Patiënten onder buprenorfine-behandeling blijken ook psychomotorisch beter te presteren in vergelijking met patiënten die behandeld worden met ‘langzame’ orale morfinetoediening (slow-release oral morphine maintenance) (Giacomuzzi, Haaser, Pilsz & Riemer, 2005; Soyka, Winter et al., 2005). Patiënten onder methadon-behandeling blijken psychomotorisch beter te presteren, o.m. op vlak van reactietijd en correct reageren, in vergelijking met patiënten die behandeld worden met ‘langzame’ orale morfine-toediening (Giacomuzzi, Ertl et al., 2005). Samengevat kan gesteld worden dat onderzoek bij een stabiele dosis opiaten het volgende geeft: -

‘matig bewijs, over het algemeen consistente bevindingen’ van geen beïnvloeding van de psychomotorische vermogens,

-

‘onbeslist bewijs’ aangaande het effect op het cognitieve vermogen noodzakelijk om veilig te rijden,

-

‘sterk bewijs, consistente bevindingen’ van geen beïnvloeding rijvaardigheid, gebruikmakend van simulator of testen op de weg

van

de

(Fishbain et al., 2003; Lococo & Staplin, 2006). c. Schadelijke effecten van analgetica/antitussiva voor de rijvaardigheid Bij gebruik van narcotische analgetica moet het besturen van een wagen in de meeste gevallen afgeraden worden. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid: stemmingsveranderingen (dysphorie en euforie), sedatie, vertigo, vermindering van het concentratievermogen, vermindering motorische coördinatie en van de cognitieve prestaties, passiviteit. Alhoewel de effecten van codeïne en dihydrocodeïne minder uitgesproken zijn dan die van de andere moleculen, moet men toch rekening houden met het risico op slaperigheid. Over het algemeen blijken narcotische analgetica de rijvaardigheid te beïnvloeden. Bovendien is de patiënt zich niet bewust van zijn verminderde handigheid en neemt hij grotere risico’s bij onverwachte gebeurtenissen (Charlier et al., 1999; Maes et al., 1999). Sedatie en cognitieve beïnvloeding zijn belangrijk bij het begin van de behandeling, maar blijken af te nemen bij de meeste patiënten na een aantal dagen of weken. Studies naar opioïde


63

RA-2007-107

analgetica en veilig rijden hebben geleid tot volgende conclusies: absolute ongeschiktheid tot rijden is er bij het begin van de behandeling, wanneer belangrijke wijzigingen in de dosering optreden en wanneer andere stoffen die het centrale zenuwstelsel onderdrukken of alcohol mee ingenomen worden (Maes et al., 1999). Effect van methadon: bij individuen die nog geen methadon hebben toegediend gekregen, induceert acute methadontoediening een dosisafhankelijke reductie in reactietijd, in visuele scherpte en in informatieverwerking, m.a.w. bij het begin van een methadonbehandeling is het individu niet geschikt om te rijden. Eenmaal het programma gestabiliseerd is, is er weinig bewijs van beïnvloeding van de rijvaardigheid. Het doel van een methadonprogramma is de fysische en sociale rehabilitatie van heroïneverslaafden. Om de rijvaardigheid te evalueren, is een geval per geval onderzoek nodig dat rekening houdt met verschillende omstandigheden: een substitutieperiode van meer dan één jaar, een stabiele psychosociale integratie, verantwoordelijkheidsgevoel, volgen van de therapie, en geen inname van andere psychotrope substanties of alcohol (Maes et al., 1999). Narcotische antitussiva zijn niet geheel onschadelijk; daarom is bij het besturen van een wagen voorzichtigheid geboden bij het gebruik ervan. De effecten zijn te vergelijken met die van narcotische analgetica maar ze komen minder frequent voor en zijn minder ernstig. Voor gebruik als antitussivum worden lagere dosissen narcotica aangewend dan voor analgesie. Men constateert minder of minder belangrijke psychomotorische wijzigingen voor de narcotische antitussiva dan voor de narcotische analgetica (Charlier et al., 1999).

5.3.6 Antidepressiva Antidepressiva kunnen de rijvaardigheid negatief beïnvloeden, zeker bij het starten van de behandeling, en vormen een risico voor in een ongeval betrokken te raken. Dit potentieel is het grootst bij de sedatieve antidepressiva. Een adequate behandeling met antidepressiva (bij voorkeur van de derde generatie) kan echter de rijvaardigheid verbeteren in vergelijking met het onbehandelde ziektebeeld. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval Medicijnen zoals antidepressiva zijn risicofactoren voor een letselongeval, zelfs wanneer voor co-medicatie en medische toestand gecorrigeerd wordt. Bestuurders, die niet-tricyclische antidepressiva namen, waren ongeveer 1,5 maal (OR 1.55) meer betrokken in letselongevallen dan bestuurders die deze medicijnen niet namen (Cui et al., 2004). Het risico op betrokkenheid bij een verkeersongeval met gewonden (onderzoekspopulatie 65+-ers) is verhoogd bij gebruik van cyclische antidepressiva (RR 2.2) en het relatieve risico neemt toe met de dosis en was erg hoog bij hogere dosis (RR 5.5 bij ≥ 125 mg amitriptyline). De inname van amitriptyline bij dosissen van ≥ 125 mg dagelijks verhoogt dus het risico op verkeersongevallen met 6 maal (Ray et al., 1992). Nog meer studies met antidepressiva hebben verhoogde ongevalsrisico’s bekomen (RR 2.3) (Lococo & Staplin, 2006). Andere studies vonden dan weer geen verhoogd risico op ongevallen als gevolg van inname van antidepressiva (Neutel, 1995; Barbone et al., 1998). b. Aantasting rijvaardigheid Toediening van antidepressiva kan verschillende effecten op de rijvaardigheid veroorzaken afhankelijk van de actieve stof. Zo had behandeling met escitalopram geen effect op de rijvaardigheid of het psychomotorisch functioneren. Daarentegen was de rijvaardigheid significant verstoord na inname van mirtazapine tijdens de acute behandelingsperiode. Het is dus aan te bevelen hoge doses van mirtazapine te


64

RA-2007-107

vermijden bij het begin van de behandeling (Wingen, Bothmer, Langer & Ramaekers, 2005). Acute dosissen van sedatieve antidepressiva produceren effecten op de standaarddeviatie van de laterale positie (zigzaggen), vergelijkbaar met een alcoholgehalte van 0,08 g/dl in bloed. De tricyclische antidepressiva hadden weinig effect op het zigzaggen na één week behandeling, maar het effect van mianserine bleef voortduren. De niet-sedatieve antidepressiva bleken de standaarddeviatie van de laterale positie niet te wijzigen. Toename van het zigzaggen werd echter wel waargenomen na gecombineerd gebruik van niet-sedatieve antidepressiva en benzodiazepines (Lococo & Staplin, 2006). Onderzoek toont aan dat depressie geassocieerd is met een significante en vrij zware vermindering van de rijvaardigheid, zoals gemeten via de standaard deviatie van de laterale positie-test (maat voor het zigzaggen). Succesvolle behandeling van depressie met een SSRI-type antidepressivum (citalopram, fluoxetine, paroxetine, sertraline, venlafaxine of fluvoxamine) lijkt niet alleen de depressieve symptomen te verlichten maar ook de rijvaardigheid te verbeteren. Hoewel de rijvaardigheid verbeterd is bij patiënten, behandeld met SSRI tussen 6 en 52 weken, is deze nog steeds significant slechter dan deze van gezonde controle-individuen. De geobserveerde toename in SDLP in de groep depressieve patiënten zonder behandeling met antidepressiva is vergelijkbaar met een toename in SDLP geassocieerd met een BAC van + 1 mg/ml. Voor patiënten die SSRI-behandeling krijgen voor 6 tot 52 weken is de toename in SDLP vergelijkbaar met een BAC van 0,5 mg/ml (Schmitt et al., 2004). Hieruit kan gesteld worden dat depressie geassocieerd is met een significante beïnvloeding van de rijvaardigheid, die gedeeltelijk, maar niet volledig vermindert door SSRI-therapie voor 6 weken of meer. Na 6 tot 52 weken van SSRI-behandeling was het prestatieniveau van depressieve patiënten op geheugen-, psychomotorische en aandachtstaken vergelijkbaar met die van gezonde individuen (Schmitt et al., 2004). c. Schadelijke effecten van antidepressiva voor de rijvaardigheid Depressieve patiënten kunnen een verstoord rijgedrag hebben voor twee redenen: -

de pathologie zelf brengt cognitieve problemen met zich mee, concentratie- en aandachtsstoornissen, angst, prikkelbaarheid, vermoeidheid als gevolg van slapeloosheid,

-

de negatieve effecten van de antidepressiva.

Anderzijds kan een geschikte behandeling de rijvaardigheid van depressieve patiënten verhogen als gevolg van het verlichten van de depressieve symptomen door het medicijn (Maes et al., 1999). Beïnvloeding van de rijvaardigheid is geassocieerd met het gebruik van de meeste sedatieve tricyclische antidepressiva. Antidepressiva van de nieuwe generatie, zoals de SSRI (selectieve serotonine reuptake inhibitoren), lijken de prestaties niet te belemmeren, uitgezonderd bij hogere dosissen (Amado-Boccara, Gougoulis, Poirier Littre, Galinowski & Loo, 1995; Schmitt et al., 2004; Lococo & Staplin, 2006). Milde nadelige cognitieve neveneffecten van de SSRI kunnen echter voorkomen (Schmitt et al., 2004). Binnen de categorie antidepressiva kan men onderscheid maken tussen enerzijds de sedatieve antidepressiva (zoals de tricyclische antidepressiva amitriptyline, imipramine en doxepine, en de verwante verbindingen mianserine en mirtazapine) en de niet-sedatieve antidepressiva (zoals de monoamine oxidase inhibitor moclobemide, de selectieve serotonine reuptake inhibitor fluoxetine, en de serotonine en norepinefrine uptake inhibitor venlafaxine) (Lococo & Staplin, 2006; Maes et al., 1999). Patiënten moeten duidelijk gewezen worden op de risico’s voor de


65

RA-2007-107

rijvaardigheid bij inname van antidepressiva. Vooral bij het begin en bij wijziging van de posologie moet het besturen van een wagen vermeden worden tot op het ogenblik dat de rijvaardigheid terug optimaal is. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn: sedatie, accommodatieproblemen, orthostatische hypotensie, toegenomen vermoeidheid, vertigo, excitatie, gedragsstoornissen, beven, geheugenverlies. Orthostatische hypotensie1 is een negatief effect dat wordt opgemerkt bij sommige antidepressiva, vooral de tricyclische antidepressiva en sommige van de zogenaamde atypische antidepressiva. Een adequate behandeling kan de aandacht en de psychomotorische coördinatie bij depressieve patiënten gunstig beïnvloeden. Bij een onaangepaste behandeling komt de verminderde bekwaamheid tot het uitvoeren van ingewikkelde taken als gevolg van het medicijn bovenop de effecten van de ziekte zelf. Antidepressiva van de derde generatie hebben minder invloed op de rijvaardigheid. De patiënten wordt echter wel aangeraden na het starten van de behandeling minstens één week te wachten alvorens een wagen te besturen (Charlier et al., 1999; Lococo & Staplin, 2006; Ramaekers, 1998; Schmitt et al., 2004).

5.3.7 Middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia) Centrale stimulantia hebben over het algemeen een geringe invloed op de rijvaardigheid, met uitzondering van dexamfetamine. a. Aantasting rijvaardigheid Toediening van dexamfetamine (0,42 mg/kg) resulteert in een daling van de algemene rijvaardigheid bij gebruik van een rijsimulator. Deze daling in de rijgeschiktheid komt voornamelijk tot uiting in niet correct gebruik van de richtingaanwijzers, niet stoppen voor een rood verkeerslicht, en trage reactietijden. Deze afname in rijgeschiktheid is consistent met het versmallen van het gezichtsveld (tunnelvisie), geassocieerd met gebruik van dexamfetamine (Silber et al., 2005). Stimulantia, zoals methylfenidaat, hebben een positief effect op de rijvaardigheid bij ADHD-patiënten (Barkley, Murphy, O’Connell & Connor, 2005). b. Schadelijke effecten van stimulantia voor de rijvaardigheid Het is belangrijk patiënten te wijzen op de potentiële effecten, zelfs indien men ervan uitgaat dat centrale stimulantia bij de dosissen die in de bijsluiter worden aanbevolen, weinig of zelfs geen invloed hebben op de rijvaardigheid. Effecten met een invloed op de rijvaardigheid zijn opwinding, euforie, nervositeit, agressiviteit. Gedragswijzigingen zouden aanleiding kunnen geven tot onaangepast rijgedrag of tot het nemen van ondoordachte risico’s (Charlier et al., 1999).

5.3.8 Anti-epileptica a. Schadelijke effecten van anti-epileptica voor de rijvaardigheid Het besturen van een wagen is verboden voor patiënten waarvan de ziekte (epilepsie) nog niet gestabiliseerd is en moet duidelijk afgeraden worden aan patiënten die zich niet bewust zijn van de effecten van hun ziekte en medicijnen. Het grootste risico voor de rijvaardigheid is een epilepsie-aanval. Effecten van antiepileptica met een invloed op de rijvaardigheid zijn nystagmus, ataxie, dyskinesie, slaperigheid, verwardheid, geheugenen concentratieverlies, lethargie,

1 Orthostatische hypotensie bestaat uit symptomen van duizeligheid, flauwte of lichthoofdigheid als gevolg van lage bloeddruk.


66

RA-2007-107

vermoeidheid, verminderde psychomotorische prestaties. Recente anti-epileptica geven in het algemeen minder sedatie en concentratiestoornissen (Charlier et al., 1999).

5.3.9 Antidiabetische medicijnen Enkel onder stricte voorwaarden zouden diabetes-patiënten een voertuig mogen besturen, gezien de belangrijke risico’s voor de rijvaardigheid verbonden aan hypoglycemie. a. Verhoging risico op letsel in een ongeval Diabetici hebben mogelijk een verhoogd risico op een verkeersongeval als een resultaat van zowel hun therapie (door insuline geïnduceerde hypoglycemie) en diabetes-complicaties (zoals retinopathie met visuele stoornissen). Geglycolyseerde hemoglobinegehaltes meten hyperglycemie over een periode van 2-3 maanden en blijken de ontwikkeling van diabetische retinopathie te voorspellen. Onderzoek toont aan dat de meeste diabetici niet het normale gehalte voor geglycolyseerd hemoglobine halen, waardoor ze een hoger risico lopen om diabetische retinopathie te ontwikkelen, zowel als een hoger risico op een verkeersongeval (Lococo & Staplin, 2006). b. Schadelijke effecten van antidiabetische medicijnen voor de rijvaardigheid Hypoglycemie is een negatief effect van insulinebehandeling en leidt mogelijkerwijze tot cognitieve problemen, verminderd bewustzijn en vertraagde reacties (Diamond et al., 2005). Hypoglycemie vormt dan ook een belangrijke risicofactor bij het besturen van een voertuig (Charlier et al., 1999; Songer, 2002; Diamond et al., 2005). Dit hangt echter meer samen met het soort antidiabeticum (en in het bijzonder insuline, dosisaanpassingen, voeding en levenswijze) dan met het medicijn zelf (Charlier et al., 1999). Diabetische patiënten besturen bij het instellen of wijzigen van de behandeling (bv. wijzigen van het soort insuline) best geen voertuig. Bij een stabiele diabetes en wanneer de patiënt correct en regelmatig zijn glycemie controleert en hij in staat is om bij periodes van hypoglycemie te reageren (door steeds suiker in de wagen te hebben, door de wagen te stoppen), kan het besturen van een voertuig overwogen worden. Er zijn uiteraard nog andere factoren waarmee men rekening moet houden bij de beoordeling of een patiënt al dan niet bekwaam is om een voertuig te besturen: de leeftijd (het risico op ernstige hypoglycemie verhoogt exponentieel met de leeftijd), de inname van andere medicijnen (beta-blokkers bevorderen het risico op hypoglycemie),... (Charlier et al., 1999).


67

RA-2007-107

Drugs/medicijnen Cannabis

Opiaten

Cocaïne

Amfetamines, designer amfetamines

Hallucinogenen

Benzodiazepines

Antidepressiva Narcotische/Opioide methadon

Antihistaminica

analgetica,

Observeerbare wijzigingen in vaardigheden, prestaties, attitude en gedrag -Gewijzigde perceptie -Negatieve beïnvloeding van aandachtsvermogen -Verlengde reactietijd -Traag rijden -Zwak presteren bij volgen van de weg (verhoogd zigzaggen) -Negatieve beïnvloeding van de psychomotorische prestaties -verminderde concentratie -sterk verlengde reactietijd -apathie -slaperigheid -negatieve beïnvloeding van concentratie en aandachtsvermogen -verhoogde risicobereidheid (risicovol rijden en/of te snel rijden) -uitputting, oververmoeidheid -Ecstasy bij lage dosis: verbeterde psychomotorische prestaties en waakzaamheid - verhoogde risicobereidheid (risicovol rijden en/of te snel rijden, negeren van stoptekens, ongecontroleerd van rijvak wisselen) -rusteloosheid -angst -dysphorie -verwarring -agressiviteit -apathie - Negatieve beïnvloeding van de psychomotorische prestaties -slaperigheid -sterke angst, gebrek aan realiteitsoriëntatie -negatieve beïnvloeding van het geheugen -zwakke sensomotorische prestaties (zigzaggedrag) -slaperigheid -sedatie (bij oudere verbindingen) -sedatie -verlengde reactietijd - Negatieve beïnvloeding van de psychomotorische prestaties -gemoedswijzigingen -Verminderd concentratievermogen (oudere verbindingen) -zwak coördinatievermogen

Tabel 14: Overzicht van belangrijkste effecten op de rijvaardigheid voor drugs/medicijnen (Braun & Christ, 2002).


68

RA-2007-107

5.4

Gecombineerd gebruik medicijnen/drugs en alcohol

Combinatie van substanties kan zorgen voor een additief, versterkend of antagonistisch effect (zie tabel 15). Zo zorgt een combinatie van alcohol en benzodiazepines voor een versterking van de effecten. Bij combinatie van cannabis en alcohol treedt een additief effect op. Bij combinatie van alcohol en cocaïne treedt er een vermindering van de effecten of een intensifiëring van de effecten op (afhankelijk van de effectfase) (Braun & Christ, 2002).

Opiaten Cocaïne Cannabis Amfetamines, designer drugs Benzodiazepines Barbituraten

ALCOHOL ↓↓ ↑↓ ↑↓ ↑↓

OPI

COC

CAN

↑↓ ↑↓ ↑↓

↑↓ ↑↑

↑↓

↓↓↓ ↓↓↓

↓↓ ↓↓

↑↓ ↑↓

↑↓ ↑↓

AMF

BZD

BARB

↑↓ ↑↓

↓↓

↓↓

Tabel 15: combinatie-effecten van verschillende types drugs/medicijnen; ↓↓= additieve sedatieve werking, ↓↓↓= over-additieve sedatieve werking, ↑↑= additief opwekkend, ↓↑= verschillende combinatie-effecten, lege vakken= moeilijk te voorspellen effecten; OPI= opiaten, COC= cocaïne, CAN= cannabis, AMF= amfetamines, BZD= benzodiazepines, BARB= barbituraten (Braun & Christ, 2002).

5.4.1 Drugs/medicijnen – alcohol In de Belgische BTTS-studie bedroeg de sterfte bij toxicologisch positief bevonden patiënten 5,6% (8,4% indien tegelijkertijd ook een alcoholemie van meer dan 0,5 pro mille werd vastgesteld en 4,6% indien dit niet het geval was), in vergelijking met 3,3% bij de patiënten die negatief waren voor alle opgespoorde drugs en medicijnen en die tevens de wettelijke bloedalcoholdrempel niet overschreden (relatief risico 2.56 voor de combinatie alcohol en medicijnen/drugs en 1.39 voor medicijnen/drugs alleen). Er bestaat m.a.w. een duidelijke – zelfs meer dan louter additieve – interactie en beïnvloeding tussen alcoholgebruik en medicijnen-/druggebruik wanneer de mortaliteit als uitkomst wordt genomen (BTTS Research Group, 1997; Chaudoir, 1997). Een sterk verhoogd risico werd geschat voor bestuurders die een combinatie van drugs/medicijnen en alcohol (OR 112.2) hebben gebruikt (Movig et al., 2004). Sterk verhoogde letselrisico’s in Nederland (Tilburg) waren geassocieerd met de combinatie van drugs en een BAC tussen 0,2 en 0,8 g/l (odds ratio 12.9). Extreem hoge relatieve risico’s waren gerelateerd met de combinatie van drugs en BAC-niveaus boven 0,8 g/l (odds ratio 179) (Assum et al., 2005). In een schuldonderzoek bij dodelijke verkeersongevallen vond men een significant verhoogd relatief risico (RR 9.0) voor de combinatie drugs/medicijnen en alcohol (Maes et al., 1999). Een ander schuldonderzoek gaf aan dat het schuldpercentage significant toenam voor bestuurders onder invloed van alle alcohol (≥ 1 g/l)-drug combinaties (OR 11) (cannabis-alcohol, cocaïne-alcohol, benzodiazepines-alcohol, amfetamines-alcohol) (Tunbridge et al., 2000). Bestuurders onder de invloed van psychotrope drugs en alcohol (≥ 0.05 g%) hadden 1,7 maal meer kans om het ongeval veroorzaakt te hebben dan bestuurders die enkel onder de invloed waren van alcohol (≥ 0.05 g%) (Drummer et al., 2004).


69

RA-2007-107

5.4.2 Medicijnen – alcohol Alcohol kan de ongewenste effecten van een medicijn versterken door een additief of synergetisch effect. Indien het medicijn op dezelfde manier gemetaboliseerd wordt als alcohol, bestaat er bovendien gevaar op saturatie: bv. het “first-pass”-effect ter hoogte van de lever van tricyclische antidepressiva wordt gedeeltelijk geïnhibeerd door de inname van alcohol. Anderzijds kunnen sommige medicijnen zoals H2-antihistaminica interfereren in de metabolisatie van alcohol en zijn biodisponibiliteit verhogen. Deze medicijnen die, wanneer zij alleen worden ingenomen, weinig of geen effect hebben op de rijvaardigheid, kunnen de effecten van alcohol potentialiseren (Charlier et al., 1999).

5.4.3 Drugs – medicijnen Een zesmaal verhoogd risico werd geschat voor bestuurders die een combinatie van drugs/medicijnen (OR 6.1) hebben gebruikt (Movig et al., 2004). Sterk verhoogde letselrisico’s in Nederland (Tilburg) waren geassocieerd met het gecombineerd gebruik van verschillende drugs/medicijnen (odds ratio 24) (Assum et al., 2005). Combinaties van psychoactieve drugs verhogen significant het risico op een ernstig verkeersongeval (Drummer et al., 2004). Een schuldonderzoek gaf aan dat de schuld aan het ongeval significant toenam voor bestuurders onder invloed van drug-medicijn combinaties (OR 4.6) (Tunbridge et al., 2000).

5.4.4 Specifieke combinaties a. Benzodiazepines – alcohol De gelijktijdige inname van alcohol versterkt de werking van benzodiazepines (Charlier et al., 1999). In schuldonderzoeken was de schuld statistisch significant (RR 9.5) verhoogd wanneer benzodiazepines gebruikt werden in combinatie met alcohol (Maes et al., 1999). Een ander onderzoek gaf eveneens aan dat gecombineerd gebruik van alcohol en benzodiazepines (OR 13.4) een significante toename produceerde in schuld aan het ongeval bij gewonde bestuurders t.o.v. drugvrije bestuurders in Australië (Longo et al., 2000b). Verschillende studies hebben farmaco-dynamische interacties tussen benzodiazepines en alcohol aangetoond die leiden tot verhoogde psychomotorische beïnvloeding (Braun & Christ, 2002). Bij een combinatie van benzodiazepines en alcohol blijken meer ongevallen op te treden, waarbij slechts één voertuig betrokken is, in vergelijking met negatieve bestuurders (Longo et al., 2000a). b. Cannabis – alcohol De combinatie van cannabis en alcohol heeft een belangrijk nadelig effect op de rijvaardigheid (Maes et al., 1999). Dit werd ook in Nederland via experimentele studies aangetoond (Raes & Verstraete, 2006). De kans op schuld aan het ongeval was 2,9 maal groter bij bestuurders onder invloed van cannabis (THC) en alcohol (≥ 0,05 g%) dan voor bestuurders enkel onder de invloed van alcohol (≥ 0,05 g%). Dit suggereert dat THC de rijongeschiktheid ten gevolge van alcohol versterkt (Drummer et al., 2004).


70

RA-2007-107

Een ander onderzoek gaf eveneens aan dat gecombineerd gebruik van alcohol en cannabis (THC) (OR 5.4) een significante toename produceerde in schuld aan het ongeval bij gewonde bestuurders t.o.v. drugvrije bestuuurders in Australië (Longo et al., 2000b). In een Noord-Amerikaanse studie was de schuld op een dodelijk ongeval significant verhoogd voor bestuurders die beïnvloed waren door een alcohol-cannabis combinatie (Terhune et al., 1992). Deze bevinding werd nog in een ander schuldonderzoek bij dodelijke verkeersongevallen ondersteund, met een significant verhoogd relatief risico (RR 5.6) (Maes et al., 1999). In een studie waar cannabis en alcohol gecombineerd werden, was een additief effect merkbaar. Bij een hogere dosis van 200 mg werd een significante stijging in reactietijd gemeten. Marijuana verhoogde niet de negatieve effecten van alcohol op de rijvaardigheid, maar de combinatie van een kleine hoeveelheid marijuana met dezelfde kleine hoeveelheid alcohol beïnvloedde de rijvaardigheid van de gebruikers op een vergelijkbare manier als beïnvloeding door sterk sedatieve medicijnen (benzodiazepines, narcotica) (Ramaekers, Robbe & O’Hanlon, 2000). De combinatie van een matige dosis cannabis (200 µg/kg THC) en alcohol (0,4 ‰) gaf hetzelfde effect als een alcoholgehalte van 1,4 ‰ (BIVV, 2001a). Bij een combinatie van cannabis en alcohol blijken meer ongevallen op te treden, waarbij slechts één voertuig betrokken is, in vergelijking met negatieve bestuurders (Longo et al., 2000a). c. Ecstasy – alcohol Combinaties van ecstasy (75 en 100 mg) en lage dosissen alcohol (bloedalcoholconcentratie van 0,06 g/dl gedurende labotesten en 0,05 g/dl tijdens actuele rijtesten) verminderden de prestaties voor actueel rijden, psychomotorische functie en risicovol gedrag. Ecstasy verminderde enkel het negatieve effect van alcohol voor één rijparameter, nl. road tracking (zorgde voor minder zigzaggen). De implicatie is dat elke combinatie van alcohol en ecstasy altijd vermeden moet worden bij het besturen van een voertuig (Ramaekers et al., 2004). d. Cocaïne – alcohol Gebruik van cocaïne + alcohol geeft een significant verhoogd risico op een fataal verkeersongeval met een odds ratio van 28.9 (Dussault et al., 2001). In een Noord-Amerikaanse studie was de schuld op een dodelijk ongeval significant verhoogd voor bestuurders die beïnvloed waren door een alcohol-cocaïne combinatie (Terhune et al., 1992). Wanneer cocaïne en alcohol gecombineerd worden, wordt de actieve verbinding cocaethyleen gevormd, welke een langere halveringstijd heeft (produceert een langere en intensere ‘high’) en sterk het risico op een myocardiaal infarct verhoogt (x 20) (Maes et al., 1999). e. Cocaïne – cannabis Gebruik van cocaïne + cannabis geeft een significant verhoogd risico op een fataal verkeersongeval met een odds ratio van 10.9 (Dussault et al., 2001). f.

Cocaïne – cannabis – alcohol

Gebruik van cocaïne, cannabis en alcohol geeft een significant verhoogd risico op een fataal verkeersongeval met een odds ratio van 130.2. Het risico lijkt te verhogen met polydrug-gebruik (Dussault et al., 2001). Steunpunt Verkeersveiligheid

71

RA-2007-107

g. Cocaïne – opiaten Bij druggebruikers welke cocaïne combineren met opiaten blijkt de rijvaardigheid sterk negatief beïnvloed te worden (Toennes et al., 2005). h. Stimulantia – cannabis Een studie geeft aan dat een aanzienlijke beïnvloeding van de respons bij secundaire rijtaken opgemerkt wordt bij drug/drug (ecstasy/amfetamines met cannabis) combinaties (Braun & Christ, 2002). i.

Stimulantia – alcohol

Een studie geeft aan dat een aanzienlijke beïnvloeding van de respons bij secundaire rijtaken opgemerkt wordt bij drug/alcohol (ecstasy/amfetamines met alcohol) combinaties (Braun & Christ, 2002). j.

Opiaten – alcohol

De combinatie van opiaten met alcohol versterkt het kalmeringseffect (Maes et al., 1999). k. Antidepressiva – medicijnen Patiënten die behandeld werden met zowel de SSRI paroxetine als bupropion vertoonden een verhoogd risico op valpartijen. Antidepressiva blijken een groot aantal significante interacties met andere drugs te vertonen. Zo vertonen bijvoorbeeld tricyclische antidepressiva en monoamine oxidase inhibitoren een groot potentieel voor farmacodynamische interacties met een range van medicijnen, inclusief benzodiazepines, neuroleptica en andere antidepressiva. De nieuwere antidepressiva (zoals SSRIs en verbindingen zoals mirtazepine) vertonen minder interacties met andere medicijnen dan sedatieve antidepressiva en lang werkzame benzodiazepines, hoewel farmacokinetische interacties nog steeds gezien kunnen worden. Sommige medicijnen die samen met antidepressiva voorgeschreven kunnen worden en die het risico op duizeligheid, syncope (flauwvallen) en vallen verhogen, omvatten neuroleptica, anxiolytica, hypnotica, opioide analgetica, diuretica en andere antihypertensieve medicijnen (Lococo & Staplin, 2006). l.

Benzodiazepines – antidepressiva

Toename van het zigzaggen werd waargenomen na gecombineerd gebruik van nietsedatieve antidepressiva en benzodiazepines (Lococo & Staplin, 2006).


72

RA-2007-107

6.

BESLUITEN DRUGS

EN

OP

BASIS

MEDICIJNEN

VAN EN

PREVALENTIE

HUN

INVLOED

OP

VAN DE

RIJVAARDIGHEID

6.1

Samenvatting van de voorgaande hoofdstukken

Het toenemende gebruik van drugs en medicijnen tijdens het rijden wereldwijd, de toenemende aandacht op Europees vlak (SAVE, CERTIFIED, ROSITA, IMMORTAL, DRUID), de potentiële invloed op de rijvaardigheid en betrokkenheid in verkeersongevallen verklaren het belang om aan dit onderwerp aandacht te besteden. Volgende categorieën drugs en medicijnen werden geïdentificeerd, op basis van de eigenschappen en neveneffecten, als potentiële beïnvloeders van de rijvaardigheid: cannabis, cocaïne, heroïne, amfetamines en designer drugs (ecstasy), hallucinogenen, slaap- en kalmeermiddelen (o.m. benzodiazepines), middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers), middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica), middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica), narcotische analgetica (pijnstillers) en antitussiva (hoestmiddelen), antidepressiva, middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia), anti-epileptica, antidiabetische medicijnen. Uit alle meest recente studies blijkt de populariteit van cannabis onder de algemene bevolking en jongeren. Het is dan ook de meest gebruikte illegale drug. De meest gebruikte categorieën medicijnen bij de algemene bevolking zijn beta-blokkers, pijnstillers, antidepressiva, benzodiazepines en antidiabetische medicijnen. Bij alle bestuurders, al dan niet in een ongeval betrokken of verdacht van druggebruik, zijn cannabis en opiaten het meest voorkomend van de illegale drugs, terwijl benzodiazepines de meest voorkomende medicijnen zijn. Bestuurders combineren geregeld drugs en medicijnen onderling en met alcohol. Dit blijkt zowel in de algemene bestuurderspopulatie als in onderzoeken bij gewonde of gedode verkeersslachtoffers. Cannabis, benzodiazepines en alcohol komen het meest voor in combinatie. Cocaïne en ecstasy worden veel gebruikt in combinatie met andere drugs/medicijnen. Volgende combinaties worden het vaakst teruggevonden bij gewonde of gedode verkeersslachtoffers: benzodiazepines met alcohol, benzodiazepines met illegale drugs, benzodiazepines met andere medicijnen (dikwijls opiaten), cannabis met alcohol, cocaïne met alcohol, cannabis met benzodiazepines, cocaïne met cannabis. Wanneer de effecten op de rijvaardigheid van de verschillende drugs en medicijncategorieën beschouwd worden kan het volgende opgemaakt worden uit de analyse van de literatuur. Rijden onder de invloed van cannabis verhoogt het risico op letsel in een ongeval. Op basis van de huidige kennis kan gesteld worden dat cannabisgebruik een risico betekent voor de verkeersveiligheid, op zijn minst tijdens de eerste uren na gebruik. Wel blijkt de invloed o.m. af te hangen van de dosis en tijdstip na inname dat men met de auto rijdt. Ook is er een verschil tussen acute en gewoontegebruikers. Een voertuig besturen onder invloed van cocaïne of crack betekent zowel een gevaar voor de persoon zelf, als voor zijn omgeving. Heroïne heeft een duidelijke invloed op de rijvaardigheid, maar heroïnegebruikers vertonen minder de neiging om met de auto te rijden. Niet alle studies blijken significant verhoogde risico’s te vinden bij gebruik van amfetamines en ecstasy. Dit zou deels kunnen samenhangen met het gebruik van lagere dosissen in experimentele studies dan in werkelijkheid bij drugmisbruik.


73

RA-2007-107

Het belangrijkste gevaar van de acute effecten van hallucinogenen ligt in de ‘bad’ of ‘horror trip’, met effecten zoals angst, verlies van realiteit en hallucinaties. De effecten van hallucinogenen zijn niet compatibel met veilig rijden. De therapeutische actie van psychotrope medicijnen kan een invloed hebben op het rijden. Anderzijds kunnen niet-psychotrope medicijnen het rijden negatief beïnvloeden als gevolg van bepaalde neveneffecten, dikwijls verbonden met de penetratie van de moleculen door de bloed-hersenbarrière (vb. antihistaminica, beta-blokkers). De voorgeschreven medicijnen die het meest geassocieerd worden met verkeersongevallen blijken benzodiazepines (vooral deze met lange werkingsduur), cyclische antidepressiva en opioide analgetica te zijn. Het gebruik van slaap- en kalmeermiddelen blijkt een duidelijk risico in te houden voor de rijvaardigheid en ongevalbetrokkenheid. Het risico neemt toe naarmate de dosis verhoogt. Ook de recentere benzodiazepines betekenen een aanzienlijk risico voor de verkeersveiligheid, zowel bij therapeutische dosis als, in sterkere mate, bij hogere dosis. Naast eventuele individuele reacties, houden de meeste beta-blokkers geen of weinig risico’s in voor de rijvaardigheid. Er is een belangrijk gebrek aan informatie betreffende de effecten van neuroleptica op het rijgedrag. Toch kan aangenomen worden dat ze op basis van hun effecten de rijvaardigheid beïnvloeden. Patiënten met psychische problemen, die geen medicijnen nemen, kunnen echter even grote of nog grotere effecten ondervinden op de rijvaardigheid. De eerste en tweede generatie antihistaminica kunnen de rijvaardigheid significant beïnvloeden. De derde generatie antihistaminica blijken de rijvaardigheid minder te beïnvloeden en zijn dan ook aan te raden. De verschillende onderzoeken naar de effecten van analgetica en antitussiva op de rijvaardigheid en ongevalbetrokkenheid zijn niet eenduidig. Bepaalde effecten zijn te verwachten, maar toediening van stabiele dosissen zou weinig effecten op de rijvaardigheid veroorzaken. Problemen bij het rijden zijn voornamelijk te verwachten bij het starten van een behandeling, bij het wijzigen van de dosis en bij combinatie met andere substanties. Antidepressiva kunnen de rijvaardigheid negatief beïnvloeden, zeker bij het starten van de behandeling, en vormen een risico om in een ongeval betrokken te raken. Dit potentieel is het grootst bij de sedatieve antidepressiva. Een adequate behandeling met antidepressiva (bij voorkeur van de derde generatie) kan echter de rijvaardigheid verbeteren in vergelijking met het onbehandelde ziektebeeld. Centrale stimulantia hebben over het algemeen een geringe invloed op de rijvaardigheid, met uitzondering van dexamfetamine. Het besturen van een wagen moet worden vermeden door epilepsie-patiënten waarvan de ziekte nog niet gestabiliseerd is en moet duidelijk afgeraden worden aan patiënten die zich niet bewust zijn van de effecten van hun ziekte en medicijnen. Recente antiepileptica geven in het algemeen minder sedatie en concentratiestoornissen. Enkel onder stricte voorwaarden zouden diabetes-patiënten een voertuig mogen besturen, gezien de belangrijke risico’s voor de rijvaardigheid verbonden aan hypoglycemie. Combinatie van substanties kan zorgen voor een additief, versterkend of antagonistisch effect. Zo zorgt een combinatie van alcohol en benzodiazepines voor een versterking van de effecten. Bij combinatie van cannabis en alcohol treedt een additief effect op. Bij combinatie van alcohol en cocaïne treedt er een vermindering van de effecten of een intensifiëring van de effecten op (afhankelijk van de effectfase). Combinatie van drugs/medicijnen en alcohol is absoluut te vermijden, evenals combinaties van drugs en medicijnen onderling, aangezien deze steeds aanleiding geven tot verhoogde risico’s op


74

RA-2007-107

letsel in verkeersongevallen en tot verhoogde schuld aan het ongeval. De risico’s blijken toe te nemen naarmate meer substanties gecombineerd ingenomen worden.

6.2

Drugs en medicijnen die beleidsmatig verhoogde aandacht verdienen

Het CERTIFIED-project (Tunbridge et al., 2000) kwam tot volgende risicoclassificatie op basis van internationale data over prevalentie en beïnvloeding van de rijvaardigheid (zie tabel 16). Op basis van de analyse van de literatuur en rekening houdend met de Belgische situatie kan hierbij aangesloten worden.

Substantie

Risicoschatting

Redenen

Benzodiazepines

Hoog globaal risico

↓ een sterk acuut effect op de rijvaardigheid ↓ meest frequent gedetecteerde legale drugs in alle bestuurderspopulaties

Cannabis en alcohol

Hoog risico

↓ omdat alcohol alleen reeds een hoger risico heeft

Cocaïne

Matig tot hoog risico

↑ lage incidentie, behalve Spanje ↓ de effecten van cocaïnegebruik beletten veilig rijden

Cannabis

Matig globaal risico

Ondanks de vele studies kunnen nog geen betrouwbare conclusies getrokken worden over het risico. ↓↑ Sommige studies stellen dat bestuurders onder invloed van cannabis voorzichtiger zijn, maar dit betekent niet noodzakelijk een lager ongevalrisico.

Amfetamines

Matig globaal risico

↑ In het begin verbeterde reactietijd en waakzaamheid, ↓ maar ook verhoogd zelfvertrouwen en daarom meer risicovol gedrag. ↓ na de uitputting


75

‘high’

volgt

RA-2007-107

Narcotische/opioide analgetica en opiaten (vb. heroïne)

Laag tot matig risico

↓ relatief lage incidentie in de bestuurderspopulatie ↓ sedatie en cognitieve beïnvloeding bij het begin van de behandeling, ↑ deze beïnvloeding verdwijnt na enkele dagen of weken (Kankerpatiënten in een langetermijnstudie met morfine vertoonden geen verhoogd ongevalsrisico) ↓ Langetermijngebruik van opiaten: vroege stadia van gebruik en bij hogere dosissen. ↓ Methadon: bij vroege stadia van gebruik of bij een methadonprogramma.

Antihistaminica

Laag tot matig risico

↑ Lage incidentie, ↑↓ veronderstelling dat de sterker beïnvloedende oudere verbindingen minder gebruikt worden door hedendaagse bestuurders.

Antidepressiva

Laag globaal risico

↑ De medicijnen van de nieuwe generatie (die de tricyclische oudere generatie vervangen hebben) en ↑ de lage incidentie van antidepressiva in bestuurders die in een ongeval betrokken zijn of verdacht worden van het rijden onder invloed van drugs.

Tabel 16: risicoclassificatie van drugs/medicijnen op basis van internationale data over prevalentie en beïnvloeding van de rijvaardigheid; ↑ positief, ↓ negatief.

Tunbridge et al. (2000) vatten samen: -

hoog risico: alcohol, benzodiazepines, cannabis met alcohol

-

hoog – matig risico: cocaïne

-

matig risico: cannabis, amfetamines

-

laag – matig risico: opiaten, methadon, antihistaminica


76

RA-2007-107

-

laag risico: antidepressiva

Een voorlopige prioriteitstelling van drugs/medicijnen volgens het CERTIFIED project is, gebaseerd op onderzoeksbewijs van beïnvloedende effecten, schatting van blootstelling binnen de bestuurderspopulatie en bewijs van relatie met ongevalsoorzaak (Tunbridge et al., 2000): -

Hoge prioriteit: cannabis met alcohol en benzodiazepines

-

Gemiddelde prioriteit: amfetamines, opiaten, cocaïne, cannabis

-

Lage prioriteit: methadon, antihistaminica, antidepressiva

Medicijnen die met vrij grote zekerheid de rijvaardigheid beïnvloeden, zijn (Maes et al., 1999; Lococo & Staplin, 2006): - Slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa, anxiolytica) - Barbituraten: Amobarbital, Fenobarbital, Secobarbital, Butalbital, Pentobarbital - Benzodiazepines: Triazolam, Midazolam (korte werkingsduur); Temazepam, Oxazepam, Lorazepam (intermediaire werkingsduur); Chlordiazepoxide (“Librium”), Diazepam (“Valium”), Flurazepam (“Dalmane”), Bromazepam, Flunitrazepam, Ketazolam (lange werkingsduur) - Anxiolytica: Meprobamaat (“Equanil”, “Meprospan”, “Miltown”, “Miltown 600”, “Neuramaat”) - Hypnotica: Zolpidem, Zopiclon - Neuroleptica: Chloorpromazine, Thioridazine - Antihistaminica: Hydroxyzine (“Atarax”, “Vistaril”), Meclozine, Dimenhydrinaat, Difenhydramine, Promethazine, Triprolidine, Cinnarizine - Narcotische analgetica (pijnstillers): Propoxyfeen (“Darvon Puvules”, “Darvon-N”), Codeïne, Dextropropoxyfeen, Methadon, Tramadol, Buprenorfine, Fentanyl, Morfine, Pentazocine - Antidepressiva: Amitriptyline (“Elavil”, “Endep”, “Limbitrol” – combinatie met chlordiazepoxide), Doxepine (“Adapin”, “Sinequan”), Imipramine, Mianserine, Trazodon - Anti-epileptica: Nitrazepam, Fenobarbital, Fenytoïne - Antidiabetische medicijnen: Chlorpropamide (“Diabinese”)


77

RA-2007-107

7.

FACTOREN

DIE

TEN

GRONDSLAG

LIGGEN

AAN

HET

RIJDEN ONDER INVLOED VAN DRUGS EN MEDICIJNEN EN RISICOGROEPEN VOOR DIT GEDRAG

7.1

Inleiding

Er wordt steeds meer aandacht besteed aan de effecten van drugs en medicijnen op de rijvaardigheid en de risico’s voor de verkeersveiligheid die deze middelen met zich meebrengen. Aangezien kennis op dit vlak toeneemt, verhoogt ook de mate waarin onderzoek verricht wordt naar specifieke risicogroepen en naar de achterliggende redenen voor het rijden onder invloed van drugs en medicijnen. Eerst en vooral leveren studies die de prevalentie van drugs en medicijnen in het verkeer bestuderen inzicht over welke bestuurders – in termen van demografische factoren zoals leeftijd, geslacht, opleiding – het meest rijden onder invloed van deze middelen. Op dit niveau wordt nog niet ingegaan op achterliggende redenen voor dit gedrag. Voor de meeste demografische factoren die hier genoemd worden, kunnen we stellen dat hun verband met rijden onder invloed van drugs waarschijnlijk deels tot stand komt doordat ze een verband hebben met het gebruiken van drugs op zich. In diepgaander kwalitatief onderzoek gaat men in op de factoren die aan de basis liggen van de beslissing van bestuurders om te rijden onder invloed van drugs en medicijnen. Beide soorten onderzoek leveren uiteindelijk achtergrondkennis die nodig is voor het ontwikkelen van preventieve maatregelen om rijden onder invloed van deze middelen te voorkomen.

7.2

Kenmerken van bestuurders die rijden onder invloed van drugs en medicijnen

7.2.1 Leeftijd In de meeste onderzoeken betreffende drugs in het algemeen wordt bevestiging gevonden voor het feit dat rijden onder invloed ervan vaker voorkomt bij jongere leeftijdsgroepen (Kelly, Darke & Ross, 2004 – geciteerd in Armstrong, Wills & Watson, 2005). Het rijden onder invloed van illegale drugs of de combinatie illegale drugs en alcohol lijkt in Denemarken geassocieerd te zijn met bestuurders in de leeftijd van 22 tot 44 jaar (Behrensdorff & Steentoft, 2002). In Victoria (Australië) was de gemiddelde leeftijd van onder invloed van drugs verkerende bestuurders die betrapt werden 27 jaar. 21% van deze overtreders was jonger dan 21 jaar (Boorman, 2002). Onderzoek in Québec (Canada) bij in een ongeval overleden bestuurders bracht aan het licht dat 16tot 24-jarigen oververtegenwoordigd waren in de groep die onder invloed van illegale drugs was (Bouchard & Brault, 2004). Ook in zelfrapporteringsstudies in Canada waren het vooral jonge bestuurders die het rijden na gebruik van illegale drugs vermeldden (Canada Safety Council, 2004). In het district Tilburg (Nederland) bleek druggebruik sterk geconcentreerd bij jonge bestuurders van 18 tot en met 24 jaar (Mathijssen & Houwing, 2005; SWOV, 2005a). Dit werd vastgesteld bij aselecte wegcontroles. Deze studie toonde ook aan dat de groep van 18- tot 24-jarigen de meeste gebruikers van alcohol-drugs en drugs-drugs combinaties telde. Vijf keer zoveel (3%) bestuurders uit deze groep werden positief bevonden voor deze gevaarlijke combinaties in vergelijking met 0,6% van alle bestuurders (SWOV, 2005c). Een enquête bij 17- tot 39-jarige bestuurders in Schotland door Ingram, Lancaster en Hope (2001 – geciteerd in Neale, 2004) vond dat de jongere ondervraagden significant meer dan andere respondenten rapporteerden om gedurende de voorgaande 12 maanden te hebben gereden onder invloed van drugs. Gedurende de periode 2000-2002 werden in Ijsland gemiddeld per


78

RA-2007-107

jaar 2.140 bestuurders tegengehouden voor het rijden onder invloed van drugs of alcohol. Van degenen waarvan een drugsanalyse gevraagd werd, was de meerderheid (57,1%) jonger dan 30 jaar (Thorsdottir, Magnusdottir & Kristinsson, 2004). In een studie in Italië (Zancaner, Giorgetti, Frison, Boscolo & Ferrara, 2002) werd een groep bestuurders die tegengehouden werden door de politie bestudeerd. Ook daar werd een hoge prevalentie gevonden van rijden onder invloed van drugs – in het bijzonder van cannabis – bij de jongste bestuurders. Zoals op basis van het voorgaande te verwachten valt, blijken ook in onderzoeken die zich enkel toespitsen op rijden onder invloed van cannabis jongeren oververtegenwoordigd in de groep bestuurders die dit gedrag rapporteren of erop betrapt worden. In Europa wordt cannabis het vaakst gedetecteerd bij jonge bestuurders – behalve in het Verenigd Koninkrijk, waar cannabis relatief vaak blijft voorkomen bij personen tussen 40 en 60 jaar (Assailly, 2002). Jonah (1990 – geciteerd in Mann, Brands, Macdonald & Stoduto, 2003) vond dat in Canada de prevalentie van rijden onder invloed van cannabis relatief laag was, maar wel hoger in jongere leeftijdsgroepen. Walsh en Mann (1999 – geciteerd in Mann et al., 2003) vonden in Ontario het rijden onder invloed van cannabis eveneens het meest bij jongere leeftijdsgroepen. En ook Beirness, Simpson en Desmond (2003 – geciteerd in Mann et al., 2003) vonden rijden na het gebruik van cannabis het meest bij Canadese bestuurders jonger dan 30 jaar. In Australië is de meerderheid van bestuurders die rijden onder invloed van cannabis jonger dan 40 (Perl – geciteerd in O’Kane, Tutt & Bauer, 2002). Ook synthetische stimulerende drugs komen vaker voor bij jongere bestuurders. Bestuurders van 16 tot 19 jaar die werden bevraagd in een enquête in Bremen (Duitsland) reden vaker onder invloed van cannabis en ecstasy dan andere leeftijdsgroepen (Böllinger & Quensel, 2002). In Amerikaans onderzoek bij dodelijk gewonde verkeersslachtoffers (Logan & Schwilke, 1996 – geciteerd in Jones, Shinar & Walsh, 2003) bleek gebruik van cannabis het meest voor te komen bij de leeftijdsgroep 15-30 jaar, het gebruik van stimulerende middelen bij de leeftijdsgroep 21-40 jaar en voorgeschreven medicijnen tegen depressie bij de bestuurders ouder dan 45 jaar. Rijden onder invloed van gevaarlijke medicijnen wordt inderdaad veeleer geassocieerd met bestuurders van middelbare of oudere leeftijd (Behrensdorff & Steentoft, 2002; Bouchard & Brault, 2004; Mathijssen & Houwing, 2005; SWOV, 2005a).

7.2.2 Geslacht Rijden onder invloed van drugs blijkt vooral een mannenzaak te zijn. In de meeste onderzoeken naar prevalentie van dit gedrag (Behrensdorff & Steentoft, 2002; Boorman, 2002; Christophersen & Morland, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002; Mathijssen & Houwing, 2005; SWOV, 2005a; Canada Safety Council, 2004; Kelly, Darke & Ross, 2004 – geciteerd in Johns, 2004; Walsh en Mann, 1999, Adlaf, Mann & Paglia, 2003 en Beirness, Simpson & Desmond, 2003 – allen geciteerd in Mann et al., 2003; Mørland, 2005; Ingram, Lancaster & Hope, 2001 – geciteerd in Neale, 2004; Odell, 2002; Swan, Boorman & Potter, 2004; Thorsdottir et al., 2004; Zancaner et al., 2002) zijn mannen overduidelijk in de meerderheid. Die meerderheid loopt in één Canadees onderzoek zelfs op tot meer dan 98% (Bouchard & Brault, 2004). Door Hope, McKeganey en Stradling (2005) wordt echter de verwachting uitgesproken dat de kloof tussen mannen en vrouwen betreffende rijden onder invloed van drugs wel eens zou kunnen verkleinen. Ze baseren deze verwachting op het feit dat vrouwen meer alcohol consumeren – dus misschien ook meer drugs? – en dat de kloof betreffende andere verkeersovertredingen ook kleiner wordt (Stradling, 2003 – geciteerd in Hope et al., 2005). In ons land is door het Onderzoeks- en Informatiecentrum van de Verbruikersorganisaties (OIVO, 2006) alvast vastgesteld dat de trend inzake cannabisgebruik bij jongens en meisjes tussen 10 en 17 jaar omkeert. Terwijl in 2005 Steunpunt Verkeersveiligheid

79

RA-2007-107

17% van de jongens en 13% van de meisjes cannabis gebruikte, bedragen deze percentages voor 2006 9% en 20%. Of deze verschuiving eenzelfde trend in rijden onder invloed van cannabis met zich meebrengt, weten we echter niet. De ondervraagde jongeren waren immers nog niet op de leeftijd gekomen waarop ze een rijbewijs behaald konden hebben. Medicijnen worden nu al in gelijke mate bij mannelijke en vrouwelijke bestuurders aangetroffen (Behrensdorff & Steentoft, 2002; Bouchard & Brault, 2004). In Tilburg werden voorgeschreven medicijnen echter vooral aangetroffen bij vrouwen, die deel uitmaakten van een groep op aselecte wijze tegengehouden bestuurders (Mathijssen & Houwing, 2005; SWOV, 2005a). Ook Kelly et al. (2004 – geciteerd in Johns, 2004) maken melding van studies die hebben gevonden dat vrouwen vaker positief testen voor benzodiazepines.

7.2.3 Middelengebruik Onderzoek op dit domein spitst zich toe op de relatie tussen frequentie of hoeveelheid van gebruik en rijden onder invloed en op de relatie tussen verslaving en rijden. Ook het focussen van onderzoek op plaatsen waar druggebruik vaker voorkomt – bijvoorbeeld dancings of fuiven - kadert in de samenhang tussen (gelegenheid tot) druggebruik en rijden onder invloed van drugs. In Victoria (Australië) werd een geschiedenis van drug- of medicijnmisbruik gerapporteerd door 73% van de bestuurders die van 1 december 2000 tot 1 december 2001 werden betrapt op overtreding van de wetgeving betreffende drugs in het verkeer. Vooral het misbruik van voorgeschreven medicijnen was prominent (52% van de gevallen tegenover 48% illegale drugs) (Boorman, 2002). Bij injecterende druggebruikers in Sydney (Australië) werd vastgesteld dat degenen die rapporteerden recent te hebben gereden onder invloed aanzienlijk meer afhankelijk van hun voorkeurdrug waren, vaker die drug gebruikten en ook vaker gebruik van meerdere drugs rapporteerden. In deze groep ondervraagden was er overigens geen invloed van leeftijd of geslacht op het rijden na druggebruik (Darke et al., 2004). Begg en Langley (2002), Lewis, Thombs en Olds (2005) en Krüger en Vollrath (2002) vonden een positief verband tussen grotere mate van middelengebruik en rijden onder invloed, en tussen verslaving aan cannabis en rijden onder invloed ervan. Patton en Brown (2002) vonden bij onderzoek onder middelbare scholieren dat zwaardere cannabisgebruikers meer geneigd waren om rijden onder invloed goed te keuren. Niet alle gebruikers rijden echter onder invloed van genomen middelen. Het gaat veeleer om een subgroep van de grotere populatie drug- en medicijngebruikers (Boorman, 2002). Jonah (1990 – geciteerd in Mann et al., 2003) vond bijvoorbeeld dat 22,8% van ondervraagde cannabisgebruikers rapporteerde te rijden onder invloed. En van de druggebruikers die hun gebruik als problematisch ervaarden en hulp zochten in een residentiële instelling in Schotland (Neale, 2004) had ook maar een beperkte groep (16,3%) gedurende de laatste 90 dagen nog gereden onder invloed van drugs. Op plaatsen waar vaak drugs genomen worden – namelijk uitgaansgelegenheden – blijken de percentages van rijden na het gebruik van drugs hoger te liggen. In Bavaria (Duitsland) gaf 67% van discotheekbezoekers die het laatste jaar drugs gebruikten te kennen ook te hebben gereden onder invloed ervan. Bij de bezoekers die de laatste 30 dagen drugs gebruikt hadden, liep dit percentage op tot 75%. Hier wordt dus een sterker verband gevonden tussen druggebruik en bereidheid om te rijden onder invloed van drugs (Krüger & Vollrath, 2002). Door Neale (2001) werden 61 willekeurige Schotse nachtclubbezoekers geïnterviewd. 52 ondervraagden hadden ooit gereden na het nemen van illegale drugs en 19 van hen zeiden dat ze dat gedrag nu nog minstens op wekelijkse basis vertoonden.


80

RA-2007-107

Tot slot vermelden we nog dat de bereidheid om te rijden na het gebruik van drugs soms afhankelijk is van de soort drug die genomen werd. Neale (2001) stelde vast dat cannabisgebruikers een grote bereidheid vertoonden om te rijden na het gebruik ervan. Gebruikers van ecstasy, amfetamines, cocaïne en LSD stelden veeleer dat rijden onder invloed ervan geen regelmatig terugkerend gedrag was.

7.2.4 Opleidingsniveau en beroep Enkele onderzoeken duiden op het verband tussen het succesvol afsluiten van een opleiding en rijden onder invloed van drugs. Jongeren met betere schoolresultaten hadden in Amerikaans onderzoek (Lewis et al., 2005) een lager risico op het rijden onder invloed van cannabis. Walsh en Mann (1999 – geciteerd in Mann et al., 2003) vonden in Ontario (Canada) dat rijden onder invloed van cannabis het minst voorkwam bij mensen met een universitair diploma. In Italiaans onderzoek (Zancaner et al., 2002) werd vastgesteld dat de meeste bestuurders die onder invloed van alcohol of drugs bevonden werden, behoorden tot de laagste sociale en culturele klasse. Deze laatste auteurs besluiten dat een hogere opleidingsgraad een beschermende factor lijkt te zijn, hoewel niemand alleen op basis daarvan aan het rijden onder invloed kan ontsnappen. De huidige werksituatie (werkend, werkloos, studerend, gepensioneerd, andere) van de betrokken bestuurders vertoonde geen verband met het rijden onder invloed. In Victoria (Australië) was 66% van de gedetecteerde overtreders werkloos (Boorman, 2002). In een groep problematische druggebruikers in Schotland (Neale, 2004) liepen degenen die een formele opleiding genoten hadden meer kans op het rijden onder invloed van drugs. Door de auteur wordt dit toegeschreven aan het feit dat deze mensen misschien meer in staat geweest zijn om hun rijbewijs te behalen en directe toegang tot een voertuig te verkrijgen. Aangezien er niets gezegd wordt over de inhoud of graad van de opleidingen in dit onderzoek, is vergelijking met de voorgaande onderzoeken niet mogelijk. De enige beroepsgroep die met naam genoemd wordt als het gaat om risico op het rijden onder invloed van drugs is de voor de hand liggende groep van vrachtwagen – en busbestuurders. In deze sector worden stimulerende middelen genomen om wakker te blijven op lange afstandsritten en om te kunnen voldoen aan de veeleisende werkschema’s (Johns, 2004).

7.2.5 Conclusie Op basis van louter demografische factoren, dus zonder in te gaan op achterliggende motieven, kunnen een aantal risicogroepen geïdentificeerd worden: -

jonge mannen – in toenemende mate vrouwen? – die rijden onder invloed van drugs

-

zware druggebruikers – al dan niet verslaafd – die rijden onder invloed van hun voorkeurdrug

-

bezoekers van dansgelegenheden en fuiven die drugs gebruiken

-

cannabisgebruikers, in vergelijking met gebruikers van andere drugs

-

vrachtwagen- en busbestuurders die stimulerende drugs gebruiken in hun werksituatie

-

oudere mannen en vrouwen die rijden onder invloed van medicijnen

-

laag opgeleiden die druggebruik combineren met rijden


81

RA-2007-107

7.3

Motieven voor medicijnen

het

rijden

onder

invloed

van

drugs

en

In de voorgaande paragraaf, waarin demografische kenmerken van bestuurders bestudeerd werden, kwam herhaaldelijk ter sprake dat er een positief verband bestaat tussen bepaalde van deze kenmerken en het rijden onder invloed van drugs. Bijna nergens wordt echter gezegd dat het om causale verbanden gaat. Het feit dat bijvoorbeeld mannen vaker rijden onder invloed van drugs dan vrouwen, dat een hogere opleiding bescherming biedt voor dit gedrag en dat sommige druggebruikers wel rijden en andere niet wordt immers niet verklaard door dat demografische kenmerk op zich. Zoals in de inleiding van dit hoofdstuk reeds werd aangehaald, zijn verschillende van deze demografische factoren waarschijnlijk gerelateerd aan druggebruik op zich. Hierdoor komen groepen met deze demografische kenmerken sowieso vaker voor in cijfers van gedetecteerde bestuurders. Langs de andere kant zijn er echter nog andere dieperliggende factoren, die een verklaring kunnen bieden voor de beslissing van bestuurders om te rijden terwijl ze onder invloed van drugs of medicijnen zijn. In kwalitatief onderzoek wordt ingegaan op deze achterliggende factoren.

7.3.1 Persoonlijkheidskenmerken Hope et al. (2005) brengen de hypothese naar voor dat dronken rijden, rijden onder invloed van drugs, te snel rijden en andere overtredingen gerelateerde uitdrukkingen zijn van de persoonlijkheidstrek sensatie zoeken. Rijden onder invloed van drugs – net zoals andere impulsieve en gevaarlijke gedragingen (Begg & Langley, 2002) – resulteert in dit geval uit verveling, ontvankelijkheid voor avontuur, het zoeken van kicks en ongeremdheid. Bevestiging van deze hypothese kan een verklaring bieden voor de veelvuldige vaststelling dat rijden onder invloed van drugs positief gecorreleerd is met andere risicogedragingen (AAMI, 2004 – geciteerd in Johns, 2004; Jonah, 1990 – geciteerd in Mann et al., 2003; Ingram, Lancaster & Hope, 2001 – geciteerd in Neale, 2004). In enkele onderzoeken wordt melding gemaakt van rijden onder invloed van drugs omwille van de specifieke sensatie die hiermee gepaard gaat. Aitken, Kerger en Crofts (2000) vonden amfetaminegebruikers die veel plezier beleefden aan het rijden onder invloed. Enkelen beschreven bovendien agressief rijgedrag en onvoorzichtige attitudes. Verscheidene andere vernoemden het maken van lange autoritten gedurende opeenvolgende dagen en nachten van amfetaminegebruik. In onderzoek van Davey, Davies, French, Williams en Lang (2005) komt naar voor dat sommige gebruikers zich drugs toedienen tijdens het rijden, met de specifieke bedoeling de kick van de drug te verhogen. Dit werd zowel door verslaafde als door vrijetijdsgebruikers gerapporteerd. Neale (2001) vermeldt bestuurders die cannabis rookten om de monotonie van een lange rit te verlichten of voordat ze plezierritten gingen maken door de stad of op het platteland. De persoonlijkheidstrek sensatie zoeken is in verschillende onderzoeken rond rijden onder invloed van drugs opgenomen. Armstrong et al. (2005) stelden vast dat hoog scoren op deze persoonlijkheidstrek bij universiteitsstudenten positief gecorreleerd was met de bereidheid om te rijden onder invloed van drugs. Het feit dat de geneigdheid tot sensatie zoeken vooral voorkomt bij jonge mannen (Armstrong et al., 2005) geeft een gedeeltelijke verklaring voor hun oververtegenwoordiging in de groep van bestuurders onder invloed van drugs (Hope et al., 2005).


82

RA-2007-107

7.3.2 Perceptie van ongevallenrisico

en

attitude

tegenover

verminderde

rijvaardigheid

en

Een steeds terugkerende bevinding in kwalitatief onderzoek betreffende rijden onder invloed van drugs is de perceptie van bestuurders die dit gedrag stellen dat de drugs die ze nemen hun rijvaardigheid en ongevallenrisico niet of nauwelijks beïnvloeden (Kelly, Darke & Ross, 2004 – geciteerd in Johns, 2004; Jonah, Thiffault, Beirness & Boase, 2004). Deze perceptie is veel meer aanwezig bij bestuurders die rijden na druggebruik dan bij bestuurders die dit niet doen (Darke et al., 2004). Druggebruikers die rijden maken zich bijgevolg weinig zorgen over het gevaar dat ze lopen (Neale, 2001). Sommige druggebruikers erkennen wel effecten op hun rijvaardigheid, maar gaan ervan uit dat ze in staat zijn hun verminderde vaardigheden te compenseren (Krüger & Vollrath, 2002; Widera & Krueger, 2002). In onderzoek van Davey en French (2002) en van Davey, Davies et al. (2005) gaven de meeste ondervraagde druggebruikers toe dat ze soms wel aanvoelen dat er fysieke en psychologische effecten zijn die hun rijden kunnen beïnvloeden. Maar ze benadrukten dat ze in dat geval in staat zijn om de situatie onder controle te houden. Veel ondervraagden geloofden dat gewenning aan drugs de effecten ervan teniet doet en dat ervaring hen in staat stelt om druggebruik de baas te kunnen en hun rijvaardigheid te behouden. Jones, Donnelly, Swift en Weatherburn (2006) geven eveneens aan dat druggebruikers soms wel een verhoogd ongevallenrisico erkennen, maar dat vaak niet op henzelf van toepassing zien. Het is mogelijk dat ze, doordat ze hun eigen rijvaardigheid in vergelijking met de gemiddelde bestuurder overschatten, ook geloven dat hun eigen risico niet verhoogt na het gebruik van drugs. Ze zouden ook kunnen denken dat ze een groter dan gemiddelde tolerantie hebben voor de effecten van drugs. De door Neale (2001) geïnterviewde druggebruikers benadrukten herhaaldelijk dat de effecten van drugs op de rijvaardigheid afhangen van een brede waaier van complexe factoren die betrekking hebben op de drug, het individu en de situatie (Neale, 2001; Neale, McKeganey, Hay & Oliver, 2001 – geciteerd in Neale, 2004). Veel ondervraagden stelden ook dat degenen die drugs gebruiken zich bewust zijn van hun niveau van verslechterde prestaties en bijgevolg in staat om compensatiegedrag te stellen. Anderen hielden vol dat bewustheid van de invloed hen in staat stelde om hun vaardigheid om de wagen onder controle te houden in te schatten en juiste beslissingen te nemen wanneer het niet langer verantwoord was om te rijden. Ondanks deze laatste bewering waren er ook heel wat respondenten die wisten dat subjectieve evaluaties van rijvaardigheid onder invloed van drugs onvermijdelijk vatbaar zijn voor vergissing. Voorbeelden van compensatie-acties die door druggebruikers genoemd worden, zijn (Ward & Dye, 2000): meer inspanning doen, meer beslissingstijd nemen, een grotere veiligheidsmarge inbouwen door bijvoorbeeld trager te rijden, meer afstand te houden of meer afstand te nemen bij het voorbijsteken. Volgens voornoemde auteurs is het echter allerminst duidelijk of deze compensatie-acties voldoende zijn om veilig te rijden. De interpretatie van een veiligheidsmarge moet immers zowel gerelateerd zijn aan het gedrag als aan de cognitieve functies. Hoewel gedragsprestaties adequaat kunnen zijn door de compensatie, kan deze onvoldoende zijn om om te gaan met mentale taakbelasting. Verder onderzoek is nodig om de mechanismen en beperkingen van deze compensaties te onderzoeken onder verschillende niveau’s van voorspelbaarheid van een taak en verschillende niveau’s van mentale belasting. Naast druggebruikers die geen negatieve effecten van drugs op de rijvaardigheid zien en druggebruikers die hun rijgedrag aanpassen ter compensatie zijn er ook druggebruikers die stellen verbeterde rijvaardigheden te krijgen dankzij hun druggebruik (Widera & Krueger, 2002). Dat dit door gebruikers van stimulerende drugs gerapporteerd wordt, is niet zo verwonderlijk. Sommige van hen – in het bijzonder vrachtwagen- en busbestuurders – nemen de drugs met de uitdrukkelijke bedoeling langer te kunnen rijden. Maar ook bestuurders die in hun vrije tijd stimulerende middelen gebruiken, ervaren een verbeterde rijvaardigheid en zijn bijgevolg niet geneigd om rijden na het gebruik ervan te vermijden. Amfetaminegebruikers die werden ondervraagd door Davey, Davies et al. (2005) verklaarden dat ze door hun grotere alertheid en bewustheid beter rijden na gebruik. Maar in datzelfde onderzoek benadrukten ook gebruikers van Steunpunt Verkeersveiligheid

83

RA-2007-107

relaxerende drugs hun verbeterde rijvaardigheid. Zij zouden zich beter kunnen concentreren en focussen op het rijden. Ook Aitken et al. (2000) en Lenné, Fry, Dietze en Rumbold (2001) vonden cannabisgebruikers die beweerden dat die drug hun oplettendheid en dus rijvaardigheid verhoogt. Zij spraken van overcompensatie voor de effecten van de drug. Uit de voorgaande alinea’s zou de conclusie getrokken kunnen worden dat alle soorten drugs door gebruikers over dezelfde kam geschoren worden qua effecten op de rijvaardigheid en het ongevallenrisico. Dit is echter niet het geval. Druggebruikers maken vaak onderscheid tussen de verschillende soorten drugs en hun effect op de rijvaardigheid en het ongevallenrisico. De manier waarop bestuurders die rijden onder invloed van drugs dat doen, verschilt wel soms van de manier waarop nuchtere bestuurders dat doen. De meeste druggebruikers zijn bovendien van oordeel dat de drugs die ze nemen niet zo gevaarlijk zijn in het verkeer als alcohol. In onderzoek van Albery, Strang, Gossop en Griffiths (2000) maakten bestuurders die nooit reden onder invloed van drugs de volgende rangschikking van middelen voor vermindering van de rijvaardigheid en verhoging van het ongevallenrisico: heroïne, methadon en alcohol verminderen de rijvaardigheid méér dan cannabis, en methadon en alcohol verminderen de rijvaardigheid méér dan stimulerende middelen. Bijgevolg leveren heroïne, methadon en alcohol volgens hen een hoger ongevallenrisico op. Bestuurders die soms of frequent reden onder invloed van drugs waren het er mee eens dat alcohol de rijvaardigheid méér vermindert dan cannabis, stimulerende middelen, heroïne en methadon en bijgevolg een groter ongevallenrisico met zich meebrengt. Als mogelijke verklaring voor het niet differentiëren tussen verschillende soorten drugs geven de auteurs de poging van de ondervraagden om hun druggebruik en rijden te rechtvaardigen. Bij Darke et al. (2004) beschouwden de ondervraagde druggebruikers alcohol als meest gevaarlijk middel voor de rijvaardigheid, 84% bestempelde het als zeer gevaarlijk. Andere drugs in volgorde van gepercipieerd gevaar waren hallucinogenen (71%), benzodiazepines (68%), heroïne (58%), andere opiaten (47%), inhalantia (45%), cocaïne (37%), amfetamines (31%) en cannabis (18%). In deze studie werd geen onderscheid gemaakt tussen druggebruikers die reden onder invloed en degenen die dit gedrag niet stelden. Dit was ook het geval bij Degenhardt, Dillon, Duff en Ross (2006) en bij Krüger en Vollrath (2002). Degenhardt et al. (2006) vonden bij nachtclubbezoekers de volgende rangschikking: rijden onder invloed van heroïne (71%) of alcohol (59%) werd door veel bezoekers als zeer gevaarlijk beschouwd. Iets minder dan de helft van de ondervraagden dacht dat rijden onder invloed van crystal (methylamfetamine) (48%), cocaïne (46%) of ecstasy (44%) zeer gevaarlijk is, terwijl 39% speed (methylamfetamine in poedervorm) zeer gevaarlijk vond. 36% van de ondervraagden vond hetzelfde van rijden onder invloed van cannabis. Krüger en Vollrath verkregen de volgende rangschikking: als meest gevaarlijk alcohol, daarna amfetamines en cocaïne en als minst gevaarlijk cannabis. De overtuiging dat rijden onder invloed van alcohol gevaarlijker of minder aanvaardbaar is dan rijden onder invloed van cannabis kwam ook naar voor in onderzoek van Laberge en Ward (2004), van Patton en Brown (2002) en van Terry en Wright (2005). Cannabis met alcohol wordt door de meeste gebruikers erkend als een voor de rijvaardigheid gevaarlijke combinatie (Lenné et al., 2001). Heroïnegebruikers wezen zelf op het gevaar van vermoeidheid die vaak gepaard gaat met gebruik van deze drug (Aitken et al., 2000; Davey & French, 2002; Davey, Davies et al., 2005) en de verminderde rijvaardigheid bij onthoudingsverschijnselen indien ze verslaafd zijn (Davey & French, 2002; Davey, Davies et al., 2005). En LSD-gebruikers die hadden gereden onder invloed waren overduidelijk negatief over de effecten van de drug op hun rijvaardigheid (Neale, 2001). We stellen vast dat de rangschikking die door druggebruikers gemaakt wordt op een belangrijk punt overeenkomt met de rangschikking die in hoofdstuk 6 van dit rapport naar voor geschoven wordt. Ook daar staan immers alcohol, de combinatie van alcohol met cannabis en benzodiazepines bovenaan het risicolijstje. Heroïne en methadon worden door de druggebruikers in bovenstaande onderzoeken als gevaarlijker beschouwd dan de lijst in hoofdstuk 6 doet vermoeden. Van cannabis kan het tegenovergestelde gezegd worden: hoewel het een matig risico krijgt in de lijst in hoofdstuk 6, wordt het


84

RA-2007-107

door de meeste druggebruikers als de voor het rijden minst gevaarlijke drug beoordeeld. Een mogelijke verklaring voor deze laatste vaststelling zou kunnen zijn dat de effecten van cannabis minder fysiek en meer cognitief zijn (Patton & Brown, 2002), waardoor gebruikers zich minder bewust zijn van de gevaren ervan. Het kan een reden zijn voor de grotere bereidheid van cannabisgebruikers in vergelijking met gebruikers van andere drugs om te rijden na druggebruik, die in paragraaf 7.2.3 werd vermeld. Het feit dat de meeste bestuurders oordelen dat alcohol gevaarlijker is dan drugs, leidt ertoe dat druggebruikers die willen rijden niet zolang wachten als bestuurders onder invloed van alcohol, minder tendens vertonen om hun ritten onder invloed te beperken en niet onder elkaar onderhandelen over wie moet rijden en dus vrij van drugs moet blijven (Widera & Krueger, 2002). Bestuurders die alcohol drinken zijn veel meer geneigd om rijden na dit gedrag te vermijden (Furr-Holden, Voas, Kelley-Baker & Miller, 2006; Krüger & Vollrath, 2002; Neale, 2001). Om deze paragraaf af te sluiten vermelden we nog dat Beirness et al. (2003 – geciteerd in Hope et al., 2005) vaststelden dat rijden onder invloed van illegale drugs door de meeste bestuurders als een zwaarder verkeersveiligheidsprobleem beschouwd wordt dan rijden onder invloed van medicijnen. In dezelfde studie vond men ook dat de prevalentie van rijden onder invloed van medicijnen dezelfde was als die van rijden onder invloed van illegale drugs, terwijl de proportie van ondervraagde bestuurders die hadden gereden onder invloed van medicijnen vele malen groter was dan die van bestuurders die hadden gereden met illegale drugs. Rijden onder invloed van medicijnen is met andere woorden wijdverbreid onder de bestuurderspopulatie, terwijl rijden onder invloed van illegale drugs zich eerder beperkt tot een subgroep van bestuurders.

7.3.3 Attitude tegenover het overtreden van de wet Het feit dat in de meeste landen drugbezit en druggebruik op zich strafbaar zijn, maakt dat de overtreding van de wet door het rijden onder invloed van deze middelen voor sommige druggebruikers niet meer relevant bevonden wordt. Velen van hen zijn niet bekommerd over hun rijgedrag omdat ze door hun druggebruik toch al buiten de wet handelen (Aitken et al., 2000; Davey & French, 2002; Davey, Davies et al., 2005). In het onderzoek van Aitken et al. (2000) beschreven druggebruikers bovendien dat ze meestal drugs gebruiken voordat ze rijden in plaats van erna, omdat ze ervan overtuigd zijn dat de straffen voor het bezit van illegale drugs strenger zijn dan die voor druggebruik en rijden onder invloed ervan. Ze verbruiken hun drugs voordat ze zich op straat begeven of tijdens het rijden, omdat ze in geen geval willen betrapt worden met de drugs nog op zak. Voor sommige druggebruikers maakt het overtreden van de wet deel uit van hun neiging tot sensatie zoeken, die in paragraaf 7.3.1 beschreven werd. Tot slot zijn er ook druggebruikers die de inhoud van de wetgeving bekritiseren. Ze vinden dat hun rijvaardigheid maar weinig vermindert door druggebruik en vinden dan ook dat de wetgeving daarop gebaseerd moet zijn (Vollrath et al., 2001 – geciteerd in Braun & Christ, 2002). Zij pleiten met andere woorden voor straffeloosheid omwille van het door hen ervaren gebrek aan negatieve effecten of op zijn minst voor op hun realiteit gebaseerde limieten waaronder druggebruik met rijden gecombineerd zou mogen worden.

7.3.4 Gepercipieerde pakkans Over het algemeen wordt de kans om gepakt te worden voor rijden onder invloed van drugs als klein gepercipieerd (Davey & French, 2002; Lenton & Davidson, 1999 – geciteerd in Armstrong et al., 2005; Kelly, Darke & Ross, 2004 – geciteerd in Johns, 2004). In het onderzoek van Darke et al. (2004) vond 42% van de ondervraagde


85

RA-2007-107

druggebruikers het waarschijnlijk gepakt te worden tijdens het rijden onder invloed van drugs. Druggebruikers die recent hadden gereden onder invloed geloofden dat het minder waarschijnlijk was dat ze gepakt zouden worden dan gebruikers die niet recent reden (35% tegenover 54%). In Belgisch onderzoek (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005) vond 70,6% van de ondervraagden de pakkans voor het rijden onder invloed van drugs klein, slechts 7,7% vond deze groot of zeer groot. Bovendien vond slechts 48,3% van de ondervraagden de kans op bestraffing na betrapt te zijn groot of zeer groot, 33,4% vond deze kans klein of heel klein. Davey en French (2002) en Davey, Davies et al. (2005) melden dat veel druggebruikers geloven dat de politie niet test voor illegale drugs, niet de juiste technologische middelen heeft daarvoor, slecht getraind is in het bepalen of iemand onder invloed van drugs is en bovendien niet gemotiveerd is om bestuurders onder invloed een bekeuring te geven. Uit focusgroepen met jongeren besluiten Patton en Brown (2002) dat het rijden onder invloed van cannabis bij hen beïnvloed wordt door hun perceptie dat er geen snelle test is zoals de alcoholtest die kan bepalen of ze onder invloed van cannabis zijn. Daarom gaan ze er vanuit dat ze niet kunnen veroordeeld worden voor rijden onder invloed van cannabis. Vaak worden bovenvermelde percepties gestaafd door eigen ervaring of ervaring van anderen die kunnen vermijden betrapt en bestraft te worden (Armstrong et al., 2005). Silverans et al. (2005) stelden vast dat slechts 2,3% van de Belgische bestuurders ooit gecontroleerd werd op rijden onder invloed van illegale drugs. Slechts 2 bevraagden (0,34%) werden ooit beboet voor dit gedrag, 1 bevraagde werd er ooit voor veroordeeld. Ook Davey en French (2002) en Davey, Davies et al. (2005) deden gelijkaardige vaststellingen. In hun onderzoek onder druggebruikers had slechts 1 ondervraagde in het verleden al een bekeuring gekregen voor rijden onder invloed van drugs. Veel ondervraagden waren al naar de kant van de weg gehaald in het kader van alcoholcontroles, maar niet betrapt op het feit dat ze drugs gebruikt hadden. En ook bij Neale (2001) werd de bewering van druggebruikers dat ze weinig kans liepen tegengehouden te worden bij het rijden onder invloed gestaafd door hun eigen ervaringen. Slechts 12 van de 61 ondervraagde nachtclubbezoekers waren ooit tegengehouden terwijl ze reden onder invloed van drugs en bovendien had geen enkele een boete of veroordeling opgelopen. Cannabisgebruikers in het Verenigd Koninkrijk werden niet afgeschrikt door mogelijke politiecontroles terwijl ze onder invloed van hun drug reden, terwijl dat wel het geval was wanneer ze reden onder invloed van alcohol. De auteurs schrijven dit toe aan het gebrek aan een adequate testmethode voor cannabis, die voor alcohol daarentegen wel bestaat (Terry & Wright, 2005). Terwijl de pakkans voor het rijden onder invloed van drugs zo klein wordt ingeschat, wordt die voor het rijden onder invloed van alcohol door de meeste bestuurders inderdaad als hoger beoordeeld. In Victoria (Australië) rapporteerde bijna 2/3 van de ondervraagde nachtclubbezoekers dat het zeer waarschijnlijk (33%) of redelijk waarschijnlijk (27%) is om gepakt te worden tijdens het rijden onder invloed van alcohol. De kans om gepakt te worden bij het rijden onder invloed van stimulerende drugs werd het vaakst als niet erg waarschijnlijk of niet waarschijnlijk bestempeld. Iets meer dan de helft van de ondervraagden zei ook het niet erg waarschijnlijk of niet waarschijnlijk te vinden gepakt te worden bij het rijden onder invloed van cannabis (Degenhardt et al., 2006). Door Krüger en Vollrath (2002) ondervraagde bestuurders gaven voor alcohol een detectieratio van 40,3 en 45,5% voor respectievelijk 1 en 4 biertjes. Voor cannabis en stimulerende middelen lag dit percentage lager dan 5%. Dat ook deze inschatting van bestuurders gestaafd wordt door de realiteit, blijkt uit het Belgische onderzoek van Silverans et al. (2005). Voor drugs werden zoals gezegd slechts 2,3% van de bestuurders gecontroleerd, voor alcohol was dit percentage 24,1. Voor rijden onder invloed van alcohol werd de pakkans dan ook als klein of zeer klein ingeschat door 44,2% van de bestuurders, terwijl dit voor drugs 70,6% was. Sommige auteurs wijzen erop dat omwille van de verschillende percepties betreffende pakkans voor alcohol en voor drugs bewust voor bepaalde middelen gekozen wordt. Ze stellen bijvoorbeeld vast dat jongere bestuurders cannabis gebruiken in plaats van alcohol, wellicht om detectie bij aselecte alcoholcontroles te voorkomen (Sugrue et al., Steunpunt Verkeersveiligheid

86

RA-2007-107

1995 en Cameron & Williams – beide geciteerd in O’Kane et al., 2002; Boase in TRB, 2006).

7.3.5 Situationele variabelen Voor sommige drug- en medicijngebruikers is de beslissing om te rijden na gebruik van deze middelen ingegeven door hun nood aan transport, veeleer dan andere subjectieve redenen. Het zich bevinden in een situatie waarin rijden onvermijdelijk is, in combinatie met druggebruik in diezelfde situatie, is in dit geval de belangrijkste oorzaak van hun gedrag. Een eerste groep voor welke situationele variabelen zulk een grote rol spelen, is die van de verstokte gebruikers – vaak verslaafden – die hun leven als het ware inrichten rond hun druggebruik. Het nastreven van druggebruik bepaalt hun dagdagelijkse routine en dus ook hun rijgedrag (Davey & French, 2002; Davey, Davies et al., 2005). Aitken et al. (2000) bevroegen heroïnegebruikers in Melbourne (Australië). Gegeven de gewoonte- en regelmatige aard van hun gebruik, de dominantie van het reizen per auto in Melbourne en de afstanden die veel respondenten moeten afleggen om drugs te kopen, is het duidelijk dat druggebuik voor hen nauw verbonden is met rijden. Veel van de respondenten rapporteerden ritten met de auto speciaal om drugs te kopen, of zeiden dit te doen onderweg van hun werk naar huis. De verleiding om een deel van hun aankoop direct te gebruiken was dan duidelijk aanwezig. Het vermijden van rijden onder invloed van drugs zou van deze gebruikers een aanzienlijke inspanning vergen en veel ongemakken voor hen meebrengen. De meest voorkomende redenen voor het rijden onder invloed van drugs die werden opgegeven door injecterende druggebruikers in Sydney (Australië) – ondervraagd door Darke et al. (2004) – waren: thuis geraken na het inslaan van drugs (28%), zich in de buurt verplaatsen (26%), anderen een lift geven (11%) en drugs gaan halen (11%). Ook in dit onderzoek bleek het rijden onder invloed van drugs eerder door omstandigheden en omwille van logische redenen plaats te vinden dan een bewuste gedragslijn van de gebruikers te zijn. In Schotland deed Neale (2001) onderzoek bij onder andere cannabisgebruikers. Veel van hen legden uit dat zowel cannabisgebruik als rijden fundamentele aspecten van hun leven waren, zodat rijden na het gebruiken van de drug bijna onvermijdelijk was. Tot slot kunnen we nog stellen dat ook bestuurders die omwille van gezondheidsredenen langdurig en/of veelvuldig medicijnen gebruiken, gerekend kunnen worden bij deze eerste groep van bestuurders die om situationele redenen rijden onder invloed. Medicijngebruik is immers eveneens een bepalende factor in hun dagelijks leven. Ook druggebruikers voor wie het dagelijkse leven niet om drugs draait, combineren soms rijden en druggebruik omwille van situationele factoren. Het gaat in dit geval om sociale of vrijetijdsgebruikers, bij wie het druggebruik verbonden is met persoonlijke ontspanning of sociale gebeurtenissen zoals fuiven of feestjes in de privésfeer (Davey & French, 2002; Davey, Davies et al., 2005). Bij deze gelegenheden worden vaak (stimulerende) drugs genomen. In het holst van de nacht of in de ochtend moeten de feestvierders echter nog thuis zien te geraken. Hiervoor wordt – soms noodgedwongen – beroep gedaan op de eigen wagen. In het onderzoek van Neale (2001) in Schotse nachtclubs bleken ritten onder invloed van ecstasy, amfetamines en cocaïne bijna altijd in het weekend plaats te vinden, na het bezoeken van een club. Bestuurders waren bij deze gelegenheden vaak vergezeld van passagiers en maakten ritten die de expliciete bedoeling hadden henzelf en hun vrienden naar huis te brengen na het stappen. Hope et al. (2005) wijzen echter op het feit dat sommige bestuurders geneigd zijn om heel vaak de verantwoordelijkheid voor hun eigen gedrag af te wimpelen, door situaties op te zoeken waarin het rijden onder invloed of het begaan van andere overtredingen in hun opinie onvermijdelijk zijn. Voorbeelden van zulke situaties zijn het met de auto naar een fuif gaan terwijl men wel degelijk alternatieven heeft, en het systematisch te laat vertrekken waardoor men snel moet rijden om op tijd op de plaats van bestemming te zijn. Situationele variabelen zijn in dit opzicht niet altijd een voldoende reden om Steunpunt Verkeersveiligheid

87

RA-2007-107

druggebruik en rijden te verantwoorden. Het zich bevinden in situaties die dit gedrag veroorzaken, berust vaak toch op de bewuste of onbewuste eigen keuze van de bestuurder.

7.3.6 Gebrek aan informatie over gevaren van rijden onder invloed van drugs en medicijnen De eerder vermelde vaststelling dat door veel bestuurders rijden onder invloed van alcohol als gevaarlijker bestempeld wordt dan rijden onder invloed van drugs of medicijnen, kan berusten op het objectieve gevaar dat aan de verschillende middelen verbonden is. Een andere verklaring die door sommige auteurs naar voor gebracht wordt, is echter de verschillende mate waarin informatie over de middelen verspreid werd/wordt bij het grote publiek. De relatieve eensgezindheid over de gevaren van het rijden onder invloed van alcohol lijkt het resultaat te zijn van jaren van mediacampagnes die gewijd werden aan dit probleem (Aitken et al., 2000). Zulke overtuigende communicatie is veeleer beperkt als het gaat over illegale drugs (Albery et al., 2000) en medicijnen. Neale (2001) stelde vast dat de meeste ondervraagde nachtclubbezoekers bekend waren met campagnes en boodschappen tegen drinken en rijden, terwijl geen enkele ondervraagde directe ervaring had met preventie-initiatieven tegen drugs en rijden. Bernhoft (2005a) stelde op haar beurt vast dat de meeste bestuurders in haar onderzoek wel weet hadden van het gevaar van alcohol en van medicijnen in het verkeer, maar niet op de hoogte waren van de additieve effecten op de rijvaardigheid van de combinatie van alcohol met drugs/medicijnen. Het verschaffen van informatie specifiek voor drugs en combinaties ervan, zou bijgevolg sommige bestuurders de ogen kunnen openen en hun gedrag veranderen. Dit is echter zeker niet het geval voor alle bestuurders die rijden onder invloed van drugs. Albery et al. (2000) peilden expliciet naar de mate waarin de bestuurders van dokters en gezondheidswerkers informatie hadden gekregen over drugs in het verkeer. Ze kwamen tot de vaststelling dat bestuurders die frequent reden onder invloed van drugs overgerepresenteerd waren in de groep die rapporteerde geïnformeerd te zijn, terwijl bestuurders die nooit of soms reden onder invloed van drugs overgerepresenteerd waren in de groep die niet geïnformeerd was. Blijkbaar waren hulpverleners met wie de eerstgenoemde groep in contact kwam al alert voor het rijgedrag van hun cliënten. De waarschuwingen bleken echter tevergeefs. Ook Terry en Wright (2005) stelden vast dat informatie niet noodzakelijk tot veiliger rijgedrag leidt. Door hen bevraagde cannabisgebruikers benadrukten dat ze niet zouden afgeschrikt worden door televisiecampagnes die de gevaren van rijden onder invloed benadrukken, omdat ze er zeker van waren te kunnen compenseren voor de negatieve effecten van cannabis.

7.3.7 Sociale factoren In veel gevallen is het rijden onder invloed van drugs sterk verbonden met het gebruiken van drugs als sociaal en cultureel bepaald gedrag (Davey, Williams & Davies, 2001). Sociale factoren – zoals aanmoediging door vrienden – hebben dan ook een sterke invloed op het rijden onder invloed van drugs (McKnight, Langston, McKnight & Lange – geciteerd in Armstrong et al., 2005). Zulke aanmoedigingen kaderen het gedrag als sociaal aanvaard (Widera & Krueger, 2002) en zorgen voor sociale beloningen (Armstrong et al., 2005). Aangezien jongere bestuurders bijzonder gevoelig zijn voor invloed van leeftijdsgenoten en ze tegelijkertijd door het bijwonen van fuiven een grote kans lopen op druggebruik (Lenton & Davidson, 1999 – geciteerd in Armstrong et al., 2005), kunnen sociale factoren hun oververtegenwoordiging bij bestuurders onder invloed van drugs gedeeltelijk verklaren.


88

RA-2007-107

Dat sociale factoren soms in de omgekeerde richting werken, bleek in het onderzoek van Widera en Krueger (2002). Mannelijke bestuurders die hun vriendin bijhadden, waren meer geneigd om af te zien van zelf rijden onder invloed van drugs. Keerzijde hiervan was echter dat ze niet weerstonden aan het meerijden met een andere bestuurder onder invloed van drugs. Ze versterkten dus dit gedrag bij andere mannelijke bestuurders. De deelnemers aan dit onderzoek duidden expliciet sociale goedkeuring aan als belangrijkste morele dimensie in de beslissing om te rijden.

7.3.8 Druggebruik in de wagen In de voorgaande paragrafen is bij verschillende gelegenheden het gebruiken van drugs in de wagen ter sprake gekomen. Dit lijkt zich voor te doen enerzijds in combinatie met sensatie zoeken (paragraaf 7.3.1), anderzijds als gevolg van het gebruik van de wagen om drugs te gaan kopen (paragraaf 7.3.5). In dat laatste geval kunnen de gebruikers vaak niet wachten tot ze thuis zijn om hun drugs te consumeren. En dan is de wagen een “veilige” plaats voor druggebruik omdat hij buiten het zicht van het grote publiek geparkeerd kan worden. Omdat de politie soms expliciet stilstaande wagens controleert, kan de gewoonte van druggebruik in de wagen bijkomend leiden tot het nog gevaarlijker gedrag van druggebruik tijdens het rijden. Ook recreationele druggebruikers, die vooral als ze uitgaan onder invloed zijn, zien hun wagen vaak als een ideale plaats om – vaak samen met vrienden – onopvallend drugs te gebruiken (Davey & French, 2002; Davey, Davies et al., 2005). De wagen wordt op deze manier bij beide groepen gebruikers een nog wezenlijker onderdeel van het druggebruik, waardoor rijden onder invloed van drugs in de hand gewerkt wordt.

7.3.9 Conclusie Rijden onder invloed van drugs of medicijnen kan een uiting zijn van impulsieve neigingen die het gevolg zijn van een persoonlijkheidstrek zoals sensatie zoeken. Maar ook bestuurders die deze persoonlijkheidstrek minder hebben, worden vaak op dit gedrag betrapt. Krüger en Vollrath (2002) vatten de beslissingsprocessen die daaraan ten grondslag kunnen liggen als volgt samen: Bestuurders zijn meer geneigd af te zien van rijden onder invloed indien ze geloven dat het genomen middel gevaarlijk is en indien ze denken dat het slecht is te rijden onder invloed van het middel. Deze overtuiging komt voort uit het objectieve gevaar dat het middel oplevert, uit legale gevolgen van het rijden onder invloed van het middel en uit de waarschijnlijkheid gepakt te worden. De subjectieve evaluatie zal minder negatief zijn wanneer meer van het middel wordt geconsumeerd. Wij hebben in deze paragraaf aan de opsomming van beslissingsprocessen nog situationele en sociale factoren toegevoegd. Deze spelen eveneens een rol in de beslisssing van drug- en medicijngebruikers om te rijden onder invloed.

7.4

Implicaties voor preventie

7.4.1 Inleiding Uit de kennis die in bovenstaande paragrafen beschreven werd, kunnen enkele richtlijnen afgeleid worden voor het ontwikkelen van interventies om rijden onder invloed van drugs en medicijnen te reduceren. Dat deze richtlijnen geen pasklare oplossing kunnen bieden voor het voorkomen van rijden na drug- of medicijngebruik ligt voor de hand. Ervaring met preventie van rijden onder invloed van alcohol heeft uitgewezen dat niet alle interventies bij alle bestuurders het gewenste effect hebben en dat het veranderen van probleemgedrag een werk van lange adem is. Een combinatie van verschillende Steunpunt Verkeersveiligheid

89

RA-2007-107

strategieën heeft er echter toe geleid dat het rijden onder invloed van alcohol op dit moment veel meer onder controle is dan dat in het verleden het geval was. Daarom worden door verschillende auteurs (Armstrong et al., 2005; Davey, Davies et al., 2005; Patton & Brown, 2002) de interventies tegen rijden onder invloed van alcohol als voorbeeld gesteld voor het bestrijden van rijden onder invloed van andere middelen. De gebruikte strategieën bij rijden onder invloed van alcohol zijn een combinatie van educatie, handhaving en techniek. Al deze componenten zullen dus ook aan bod moeten komen voor rijden onder invloed van drugs of medicijnen.

7.4.2 Educatie In de eerste plaats richt educatie over middelengebruik en rijden zich op het verhogen van de kennis over de gevaren die met dit gedrag samenhangen. In het onderzoek dat in de vorige paragrafen beschreven werd, kwam herhaaldelijk naar voor dat bestuurders zich niet altijd bewust zijn van de risico’s die ze lopen wanneer ze rijden onder invloed van drugs of medicijnen. Dit geldt in het bijzonder voor bestuurders die niet al te veel lichamelijke gevolgen ondervinden van hun middelengebruik – omdat sommige middelen vooral selectieve cognitieve veranderingen teweeg brengen (Klemenjak, Braun, Alvarez, Bernhoft & Fjerdingen, 2005) – en voor bestuurders die rijden onder invloed van een voorgeschreven medicijn. Ook over de combinatie van drugs en medicijnen onderling en van medicijnen met alcohol bestaat nog te weinig kennis bij het grote publiek (SWOV, 2005b). Aangezien de gepercipieerde ernst van rijden onder invloed van drugs of medicijnen een significante predictor is voor dit gedrag, zijn preventieve maatregelen die ingaan op het verhogen van bewustheid dat drug- en medicijngebruik een aanzienlijk gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren nog altijd zinvol (Jonah et al., 2004). Met behulp van mediacampagnes en publicaties wordt getracht om het gebrek aan kennis hierover weg te werken (BIVV, 2001b en 2006). Sommige van deze campagnes richten zich best in het bijzonder tot de specifieke risicogroepen, bijvoorbeeld jonge bestuurders (Furr-Holden et al., 2006) of gebruikers van de meest gevaarlijke drugs of medicijnen. Zich toespitsen op doelgroepen met een hoog risico kan soms efficiënter zijn dan interventies voor de algemene bevolking (Blows et al., 2005). Lenné et al. (2001) wijzen er echter op dat ook alle andere bestuurders benaderd moeten worden door middel van educatie. Huisdokters en apothekers hebben een belangrijke rol in het voorlichten en begeleiden van bestuurders die voor het rijden gevaarlijke medicijnen gebruiken (Bernhoft, 2005a; SWOV, 2005b). Dit kan gaan van informatie over dosering en veranderingen in de gezondheidsconditie die gemeld moeten worden tot preventie van verkeerde inname van medicatie (Klemenjak et al., 2005). Ook kunnen ze patiënten verbieden te rijden wanneer deze een medicijn beginnen te nemen, tenminste voor een korte tijdsperiode (de Gier in TRB, 2000) waarin hun lichaam moet wennen aan de belangrijkste effecten ervan. De farmaceutische industrie zou duidelijke waarschuwingslabels op de verpakking van medicijnen kunnen aanbrengen (de Gier, 2003 – geciteerd in de Gier in TRB, 2006), gebaseerd op consensus onder wetenschappers over de invloed van middelen op de rijvaardigheid. Deze labels zouden niet alleen gebruikers, maar ook dokters en apothekers ten dienste kunnen zijn. Deze laatste zouden immers op eenvoudige wijze het in een therapeutische klasse minst gevaarlijke medicijn voor hun patiënt kunnen kiezen (de Gier in TRB, 2006). Veel van de bestuurders die door bovenvermelde vormen van informatieverstrekking zouden aangesproken moeten worden, zijn echter allerminst ontvankelijk voor gezondheidsvoorlichting of antidrug boodschappen. Eenvoudige campagnes over de evidente gevaren van rijden onder invloed van drugs hebben op hen waarschijnlijk maar weinig effect (Neale, 2001). Zoals gezegd gaan veel bestuurders die rijden onder invloed van drugs ervan uit dat ze in hun rijgedrag de effecten van de genomen drugs kunnen compenseren (Terry & Wright, 2005), waardoor ze niet vatbaar zijn voor in voorlichting beschreven risico’s. Anderen nemen bewust de risico’s, omwille van de kick die hen dat geeft. En er zijn ook bestuurders die rijden onder invloed van drugs omwille van de


90

RA-2007-107

sociale norm die dit gedrag goedkeurt of aanmoedigt (Widera & Krueger, 2002). Buiten het overdragen van kennis over de gevaren, moet voorlichting over rijden onder invloed van drugs of medicijnen dus ook inspelen op deze bijkomende aspecten en attitudes (Lenné, Regan, Triggs & Haworth, 2004). En het is het best om deze educatie zo vroeg mogelijk te laten plaatsvinden (Assailly, 2002). Hiervoor zijn er wellicht mogelijkheden in de rijopleiding, in acties zoals die door de Responsible Young Drivers aan discotheken en fuiven worden opgezet, in lespakketten voor scholen enzovoort. Analoog aan technieken voor het bestrijden van rijden onder invloed van alcohol zijn het voelbaar maken van de effecten van verschillende drugs en combinaties in een rijsimulator, en programma’s die de sociale norm van rijden onder invloed in vraag stellen en die jongeren leren nee zeggen wellicht mogelijk. Preventie-interventies die gericht zijn op de betekenisvolle relaties (vriend/vriendin, ouders) in het leven van jongeren kunnen belangrijk zijn (Lewis et al., 2005). En ook degenen die zelf reden onder invloed van drugs maar omwille van veiligheidsredenen hun gedrag veranderden, kunnen aan dit soort preventie een onschatbare bijdrage leveren (Neale, 2001). Tot slot blijft het belangrijke probleem bestaan van zware en/of verslaafde druggebruikers, voor wie het rijden onder invloed onlosmakelijk verbonden is met hun levenswijze als gebruikers. Bij occasionele druggebruikers kan men proberen het gebruik van drugs los te koppelen van het rijden. Preventieprogramma’s voor deze doelgroep pakken niet in de eerste plaats het – toch ook illegale – druggebruik aan, maar wel het rijden dat ermee gecombineerd wordt. Voor verslaafde druggebruikers moet educatie vorm krijgen in de context van hulpverlening voor hun verslaving op zich. Indien die verslaving niet wordt aangepakt, kan er immers ook niets aan het eraan verbonden rijden worden gedaan (Davey, Davies et al., 2005). Kanalen waarlangs dit moet gebeuren zijn dus vooral behandelende artsen en hulpverleningsdiensten en – instellingen. Zij spelen een belangrijke rol in het tijdens de behandeling te berde brengen van de gevaren van rijden onder invloed van drugs en het proberen te ontmoedigen van dit gedrag (Neale, 2004). Aitken et al. (2000) stellen voor om het ongevallenrisico van verslaafde druggebruikers te reduceren door het promoten van technieken voor het vermijden van of het omgaan met de effecten van drugs of vervangende medicijnen, waarvan vermoeidheid een veel voorkomend voorbeeld is. Welke de te promoten technieken zijn, zeggen ze echter niet. Ons inziens kunnen ze alleen maar hierop neerkomen dat het rijden bij ervaring van deze effecten wordt vermeden. De druggebruikers kunnen dus niet anders dan afzien van rijden totdat de effecten van hun drugs verdwenen zijn. Naast hulpverleners waarmee verslaafden of zware druggebruikers rechtstreeks in contact komen, kunnen ook telefonische hulplijnen en websites waarop zij soms beroep doen een rol spelen. Ook voor de occasionele gebruikers kan de informatie die via deze kanalen wordt doorgegeven trouwens van groot belang zijn. Het is daarom aangewezen dat hulpverleners op alle niveau’s kennis hebben over de invloed van drugs en medicijnen op de rijvaardigheid. Chronisch zieken behoren eveneens tot de groep bestuurders voor wie medicijngebruik en rijden vaak onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Ook hun rijgedrag en voorlichting hieromtrent verdienen in de hulpverlening bijzondere aandacht.

7.4.3 Handhaving Voor het afschrikken van hardleerse bestuurders die voor educatie niet vatbaar zijn, kan de benadering via handhaving misschien wel soelaas brengen. In meerdere onderzoeken waarin druggebruikers bevraagd werden, gaven deze te kennen alleen maar te zullen stoppen met rijden onder invloed indien de kans om door de politie gepakt te worden groot zou zijn. Onderzoek van Jones et al. (2006) leverde sterke steun op voor de mogelijk afschrikkende effecten van maatregelen die de gepercipieerde pakkans verhogen bij een groep cannabisgebruikers. Het vooruitzicht op aselecte politiecontroles – die een grotere zekerheid van bestraffing met zich meebrengen – leverde een verminderde intentie op om te rijden na het gebruik van cannabis. Er werd geen


91

RA-2007-107

evidentie gevonden voor het ontmoedigen van rijden onder invloed van cannabis door middel van het verdubbelen van de bestaande boetes of periodes van intrekking van het rijbewijs – met andere woorden een verstrenging van bestraffing. In het onderzoek van Terry en Wright (2005) zei iets meer dan de helft van de ondervraagde cannabisgebruikers afgeschrikt te zullen worden indien er effectieve testmethoden voor cannabis zouden bestaan die langs de weg kunnen toegepast worden. 40% van ondervraagde nachtclubbezoekers in Victoria (Australië) (Degenhardt et al., 2006) zei dat aselecte controles hun uitgaans- en rijgewoonten zouden veranderen. Veranderingen die werden vermeld waren in dalende frequentie: niet rijden als men uitgaat (19% van alle ondervraagden), 2 tot 3 uur wachten voordat er gereden wordt (10%), geen drugs gebruiken als men van plan is te rijden na het uitgaan (10%), een taxi nemen (9%), een andere bestuurder zoeken (4%) en openbaar vervoer gebruiken (3%). Voor de meeste ondervraagden hield de verandering dus niet in dat ze geen drugs zouden gebruiken, maar wel dat ze niet zelf zouden rijden na het gebruik ervan. Het verhogen van de gepercipieerde pakkans blijkt dus van het allergrootste belang te zijn voor het voorkomen van rijden onder invloed van drugs (Jones et al., 2006). Het succes van campagnes tegen drinken en rijden wordt gedeeltelijk of vooral toegeschreven aan de component van aselecte controles, waardoor de perceptie van risico op betrapping en bestraffing verhoogd wordt (Armstrong et al., 2005; Krüger & Vollrath, 2002). Combinatie van deze aselecte controles met een technisch hulpmiddel (alcoholtest) om bestuurders onder invloed van alcohol te detecteren blijkt bijzonder doeltreffend. Zoals in paragraaf 7.3.4 gezegd werd, is de subjectieve pakkans voor alcohol bij de meeste bestuurders inderdaad hoger dan voor drugs. Dit kan toegeschreven worden aan het feit dat voor het opsporen van drugs bij bestuurders de procedure nog niet zo snel en efficiënt is als dat voor alcohol het geval is. Toch mag dit geen al te grote belemmering zijn om toch aselecte controles op bestuurders uit te voeren. Daarvoor is het gepercipieerde gebrek aan detectie van rijden onder invloed van drugs een té sterk motief voor dit gedrag. Zoals gezegd wordt de perceptie bovendien versterkt door actuele ervaringen van niet gepakt worden (Davey, Davies et al., 2005). Bestuurders die er vanuit gaan dat ze omwille van het ontbreken van een snelle test niet gepakt kunnen worden (Patton & Brown, 2002), mogen niet zo vaak gelijk krijgen. Onderzoek heeft bewezen dat ervaring met repressieve maatregelen een impact heeft op de inschatting die bestuurders onder invloed van drugs maken. Degenen onder hen die gepakt werden bij het rijden onder invloed van drugs ervaarden hun overtreding als meer verwerpelijk dan overtreders die niet betrapt werden (Braun & Christ, 2002). Bovendien heeft zulk een veranderde attitude ook al impact op het gedrag vertoond. In het onderzoek van Neale (2004) hadden veel zware druggebruikers die al eens aangehouden werden voor het rijden onder invloed van drugs recent niet meer gereden onder invloed. Slechts 36,5% van hen had dit nog gedaan gedurende de laatste 90 dagen. De auteurs geven hiervoor meerdere mogelijke verklaringen, zoals het afzien van dit gedrag met het ouder worden, of specifieke kenmerken van deze groep bestuurders. Ons inziens kan de afschrikking door het aangehouden worden eveneens een verklaring bieden. En ook bestuurders die nog niet zelf werden aangehouden, blijken door aselecte controles afgeschrikt te worden. In Victoria (Australië) werden aselecte drugtesten – met behulp van speekseltesten – ingevoerd in 2004. Vragenlijsten hebben aangetoond dat het niveau van bewustheid van de aselecte speekseltesten is verhoogd van 78 tot 92% van de bestuurders; dat 33% van de gebruikers van illegale drugs verklaart dat deze testen hen beïnvloed hebben, vooral in de vorm van het vermijden van druggebruik voor het rijden; en dat de proportie van druggebruikende respondenten die reden terwijl ze onder invloed van drugs waren, daalde in de periode na invoering (van 45 tot 35%) (Swann – geciteerd in Verstraete & Raes, 2006). Aselecte controles langs de weg moeten om succesvol te zijn opvallend zijn en afschrikwekkend voor de algemene bevolking. Ze moeten onvoorspelbaar zijn, moeilijk te ontwijken, duidelijke gevolgen hebben en ondersteund worden door begeleidende mediacampagnes (Homel, 1990 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003). Omdat drugcontroles arbeidsintensief en duur zijn, zijn de vereisten van bereik en Steunpunt Verkeersveiligheid

92

RA-2007-107

opvallendheid misschien niet altijd haalbaar. Informatieverstrekking is belangrijk, zeker omdat de meeste druggebruikers zich niet bewust zijn van de tijdspanne – soms 24 uur of meer – gedurende welke gebruikte drugs opspoorbaar zijn bij controles. Mediacampagnes die de aandacht hierop vestigen, kunnen bijdragen aan het afschrikkend effect van de drugcontroles (Degenhardt et al., 2006). Aselecte drugcontroles zijn nog niet in alle Europese landen toegelaten. Dit is wel het geval in België, Denemarken, Duitsland, Spanje, Italië, Luxemburg, Portugal, Finland en Noorwegen (alleen voor alcohol). In andere landen – Frankrijk, Ierland, Nederland, Oostenrijk, Zweden en het Verenigd Koninkrijk – is enige vorm van verdenking nodig vooraleer een bestuurder aan een drugtest onderworpen mag worden (Verstraete & Walsh in TRB, 2006). Tussen haakjes wordt door verschillende onderzoekers gewezen op het wetenschappelijke nut van aselecte controles langs de weg. Zulke testen zijn immers niet alleen belangrijk voor handhavingsdoeleinden. Ook voor dataverzameling zijn ze onontbeerlijk (Klemenjak et al., 2005). De gebruikte screeningsmethoden en de mogelijkheid van controles zonder verdenking van rijden onder invloed laten de detectie toe van veel grotere aantallen bestuurders die in feite onder invloed zijn (Swedish National Road Administration, 2003). Ook kunnen aan de hand van onder meer deze data “case control” studies uitgevoerd worden, met bestuurders die in een ongeval betrokken waren (“cases”) en bestuurders waarvoor dat niet het geval is (“controls”). Indien voldoende aantallen van bestuurders positief testen voor drugs alleen, alcohol alleen en drugs en alcohol in combinatie kunnen analyses bepalen of elk middel apart het ongevallenrisico verhoogt en of middelen in combinatie het ongevallenrisico additief of synergistisch verhogen (Hingson in TRB, 2006). Niet alleen de pakkans op zich, ook andere aspecten van handhaving zijn van belang voor het afschrikken van rijden onder invloed van drugs en medicijnen. Indien bestuurders denken dat er niet veel kans is dat ze bestraft zullen worden na detectie van bij het rijden verboden middelen, zullen ze door controles weinig ontmoedigd worden (Williams, Voas & Ferguson in TRB, 2000). Consequenties voor het overtreden van de wetten op drug- en medicijngebruik en rijden moeten bovendien verder gaan dan het tijdelijk intrekken van het rijbewijs en het uitdelen van boetes. Verplichte behandeling en beoordeling zijn belangrijk indien verslaving een rol speelt (Roeber in TRB, 2006). Voor medicijngebruikers die een voertuig willen besturen wordt door Kress en Kraft (2005) de mogelijkheid voorgesteld van het werken met een soort contract. Zij overwogen dit voor mensen die opiaten als permanente pijnbestrijder moeten nemen. Boase (in TRB, 2006) wijst er ten slotte op dat de handhavingsmaatregelen die gebruikt worden om alcohol in het verkeer aan te pakken nog beter geëvalueerd moeten worden op bruikbaarheid in het geval van druggebruik. Hij gaat ervan uit dat het niet duidelijk is of maatregelen die succesvol zijn voor het bestrijden van rijden onder invloed van alcohol bij bestuurders onder invloed van drugs dezelfde gewenste uitwerking zullen hebben. En we kunnen bovendien stellen dat het in elk geval nodig is meer wetenschappelijk onderzoek te wijden aan de impact die maatregelen tegen rijden onder invloed van drugs hebben op het aantal ongevallen (Jones et al., 2003). Dit geldt niet alleen voor de impact van aselecte controles, maar voor maatregelen op alle vlakken, dus ook educatie. Reductie van het aantal slachtoffers blijft immers het ultieme doel van het verkeersbeleid met betrekking tot drugs en medicijnen.

7.4.4 Techniek Zoals uit de vorige paragraaf al blijkt, zijn de technische hulpmiddelen die voor het opsporen van alcoholgebruik (alcoholtest) en voor het verhinderen van rijden onder invloed van alcohol (alcoholslot) voorhanden zijn, nog geen realiteit voor wat betreft drugs en medicijnen. In het volgende hoofdstuk gaan we dieper in op de middelen die op dit moment gebruikt worden om drug- en medicijngebruik in het verkeer te detecteren


93

RA-2007-107

en de ontwikkelingen die op dat gebied verwacht mogen worden. Gevoeligheid van de gebruikte testmethoden is in elk geval een kritiek thema dat zou moeten opgelost worden om vooruitgang te boeken in het veranderen van de attitude van druggebruikers tegenover het rijden onder invloed en om de subjectieve pakkans aanzienlijk te kunnen verhogen (Lenné et al., 2001).

7.4.5 Opmerking Vooraleer over te gaan naar dat volgende hoofdstuk willen we nog de aandacht vestigen op een oproep die door meerdere auteurs gedaan wordt. Ze wijzen erop dat de grotere aandacht die momenteel wordt besteed aan verminderde rijvaardigheid door medicijnen, illegale drugs, vermoeidheid en afleiding niet ten koste mag gaan van het probleem van alcohol in het verkeer. Dit laatste mag door het grote publiek zeker niet als een minder belangrijk probleem gezien worden. De waarheid is dat alcohol nog altijd de grootste uitdaging vormt, zelfs als nu door meer mensen erkend wordt dat andere factoren ook een belangrijke negatieve impact hebben, die bovendien zou kunnen toenemen (Jonah et al., 2004). Ook op het vlak van handhaving zou het contraproduktief zijn als wetten tegen rijden onder invloed van drugs zouden leiden tot een verminderde handhaving van die tegen rijden onder invloed van alcohol (Klemenjak et al., 2005; Mathijssen & Houwing, 2005; SWOV, 2005a). In de Belgische Staten-Generaal VerkeersVeiligheid (2002) werd onder het thema alcohol en illegale drugs gewezen op de nood aan een goed doordacht beleid voor de verdeling van mensen en middelen over rijden onder invloed van alcohol enerzijds en rijden onder invloed van illegale drugs anderzijds. Voas (in TRB, 2006) wijst erop dat controles die op alcohol gericht worden ook in staat zijn een aanzienlijk deel van de bestuurders onder invloed van drugs van de weg te nemen, in het bijzonder zij die het grootste risico lopen omdat ze drinken en druggebruik combineren. Als we weten dat één op de vijf bestuurders onder invloed van alcohol ook drugs gebruikt (Terhune et al., 1992) kunnen we besluiten dat voor elke vijf overtreders van de alcoholwet die niet gepakt worden ook één druggebruiker ongemoeid gelaten wordt. Walsh en Cangianelli (2002) vonden zelfs bijna een derde van de bestuurders onder invloed van alcohol eveneens onder invloed van één of meerdere drugs. Bijkomend zijn er ook bestuurders die alleen drugs gebruikt hebben en toch bij alcoholcontroles gevat worden. Alcoholcontroles blijven dus belangrijk en er moet dan ook voor gezorgd worden dat beleidsveranderingen dit succesvolle systeem niet significant beïnvloeden.


94

RA-2007-107

8.

OPSPOREN

VAN

DRUG-

EN

MEDICIJNGEBRUIK

BIJ

WEGCONTROLES

8.1

Inleiding

Zoals in het vorige hoofdstuk herhaaldelijk werd benadrukt, is één van de belangrijkste determinanten van het rijden onder invloed van drugs en medicijnen het besef van bestuurders dat hun pakkans klein is – in elk geval kleiner dan bij het gebruik van alcohol. Regelmatige, aselecte controles worden naar voor geschoven als mogelijke oplossing. In dit hoofdstuk beschrijven we kort hoe controles in verschillende landen onder verschillende wettelijke bepalingen vorm krijgen en welke de beschikbare testen zijn voor het detecteren van drugs en medicijnen. We plaatsen de Belgische wetgeving in dit kader en staan ten slotte stil bij het draagvlak voor de wetgeving betreffende drugs en medicijnen in het verkeer en voor de handhaving die daarbij aangewezen is.

8.2

Wettelijke bepalingen betreffende strafbaarheid van drug- en medicijngebruik in het verkeer

8.2.1 Inleiding Rijden onder invloed van drugs en medicijnen en het detecteren van bestuurders die dit doen, wordt internationaal op twee verschillende manieren in de wetgeving benaderd. In het ene geval is rijden onder invloed van deze middelen strafbaar op het moment dat de verminderde rijvaardigheid bewezen is, in het andere geval is het rijden met een drug of metaboliet ervan in zijn lichaam op zich al strafbaar, zonder dat de verminderde rijvaardigheid bewezen moet worden. De benadering waarbij verminderde rijvaardigheid centraal staat noemen we de gedragsbenadering, die waarin een gedetecteerde stof centraal staat is nultolerantie. We merken op dat beide benaderingen vooral van toepassing zijn op het rijden onder invloed van drugs. Voor medicijngebruik is de wetgever meestal minder expliciet. Er wordt in de meeste landen wel erkend dat medicijnen de rijgeschiktheid kunnen aantasten. De strafbaarheid ervan is echter minder duidelijk uitgesproken dan die van rijden onder invloed van drugs. Dit geldt vooral in landen waar de benadering van nultolerantie gevolgd wordt en heeft te maken met het feit dat drugs bijna overal illegaal zijn, terwijl medicijnen met of zonder voorschrift op wettelijke wijze verkrijgbaar zijn en voor veel bestuurders onontbeerlijk voor hun dagelijks functioneren. We komen hierop terug in paragraaf 8.2.3.

8.2.2 Gedragsbenadering van rijden onder invloed van drugs en medicijnen Het belangrijkste probleem dat bij de gedragsbenadering naar voor komt, is het feit dat de vaststelling en vooral het bewijzen van verminderde rijvaardigheid niet zo evident is. Eerst en vooral kan verminderde rijvaardigheid door de politie over het hoofd gezien worden. Er zijn immers drugs die de rijvaardigheid doen afnemen zonder dat daar op het eerste zicht uiterlijke tekenen van merkbaar zijn (Davey & French, 2002; Voas in TRB, 2006). Bestudering van bestuurders vereist verder een omslachtige procedure van observatie- en beoordelingstesten (Mørland, 2005) – deze testen worden in paragraaf 8.3 verder toegelicht – die erkend worden als maten voor de rijvaardigheid. Toch is het ook dan nog vaak problematisch om te bewijzen dat een specifieke drug verminderde rijvaardigheid veroorzaakt (Braun & Christ, 2002; Mann et al., 2003). De relatie tussen fysieke en psychologische verminderde prestaties en de aanwezigheid van drugs en medicijnen in het lichaam is immers moeilijk te bepalen en vast te leggen. Fysieke symptomen als reactie op drugs variëren bovendien sterk en individuele verschillen zijn vaak groter dan gemiddelde effecten, wat ervoor zorgt dat op uiterlijke tekens


95

RA-2007-107

gebaseerde diagnose zeer moeilijk is. We kennen ten slotte ook de betrouwbaarheid niet over verschillende observeerders die de symptomen optekenen en interpreteren (Shinar in TRB, 2006). Onderzoek in het verleden bij ervaren neurologen (Shinar et al., 1985 – geciteerd in Shinar in TRB, 2006) doet twijfels rijzen over sommige maten die gebruikt worden voor het beoordelen van verminderde vaardigheden omwille van drugs of medicijnen. De diagnose van mogelijk verminderde vaardigheden is in elk geval gemakkelijker wanneer een middel genomen werd dat gelijkaardige effecten aan alcohol heeft – dit wil zeggen vooral verdovende middelen. Over andere middelen bestaat minimale kennis over mogelijke effecten. De beoordeling wordt nog moeilijker indien meerdere middelen tegelijkertijd genomen werden (Swedish National Road Administration, 2003). Een land waar deze benadering toch met succes wordt toegepast is Noorwegen (Swedish National Road Administration, 2003). Ook in de Verenigde Staten (Jones et al., 2003) en in het Verenigd Koninkrijk (Oliver, Seymour, Wylie, Torrance & Anderson, 2006) wordt deze benadering gevolgd.

8.2.3 Nultolerantie voor drugs en medicijnen in het verkeer Nultolerantie – die wordt toegepast in Duitsland, België en Zweden (Braun & Christ, 2002; Oliver et al., 2006) – en de vaststelling van overtreding ervan lijkt op het eerste zicht een eenvoudig alternatief voor de omslachtige gedragsbenadering (O’Kane et al., 2002; Möller, 2000 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003). Deze wetgeving lijkt immers uitsluitend gebaseerd op de analytische detectie van drugs in het bloed, waardoor handhaving ervan gemakkelijker zou zijn. Ze schept bovendien duidelijkheid, door de inherente boodschap dat men de combinatie van druggebruik en rijden moet vermijden (Krüger, 2001 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003) en door overeenkomst met het feit dat druggebruik op zich meestal ook illegaal is (Johns, 2004). Toch is ook deze benadering verre van probleemloos. Eerst en vooral is het detecteren van bestuurders onder invloed minder eenvoudig dan op het eerste zicht lijkt. Bloedanalyse is immers een techniek die omwille van de voorafgaande bloedafname bijzonder ingrijpend is. Bovendien is het een tijdrovende en gespecialiseerde techniek, die in een laboratorium uitgevoerd moet worden. Alle bestuurders aan een bloedanalyse onderwerpen is daarom niet mogelijk. Bij controles langs de weg wordt een beroep gedaan op andere technieken – zowel gedragsbeoordeling zoals die in de eerste benadering gebruikt wordt als detectie van drugs en medicijnen in andere lichaamsvloeistoffen dan bloed – op basis waarvan een selectie gemaakt wordt van verdachte bestuurders die alsnog een bloedanalyse moeten ondergaan. In deze procedure zijn de tussenliggende technieken louter detectietechnieken, terwijl de bloedanalyse als wettelijke grond voor vervolging beschouwd wordt. Ook deze tussenliggende technieken worden in paragraaf 8.3 verder toegelicht. Er wordt bovendien opgemerkt dat nultolerantie in de praktijk vaak geen nultolerantie is (Mørland, 2005). Er worden immers – omwille van beperkingen in de analysemogelijkheden – minimumwaarden groter dan nul vastgelegd die als wettelijke grenswaarde (“cut-off” waarde) gehanteerd worden. Een ander probleem met wettelijke nultolerantie is het feit dat ze voor illegale drugs wel verantwoord kan zijn en in overeenstemming met de aard van het produkt, maar dat ze voor medicijnen veel moeilijker toepasbaar is. Indien medicijnen in de nultolerantie worden opgenomen, wordt patiënten die ervan afhankelijk zijn onmiddellijk het rijden ontzegd, zonder dat daar altijd reden toe is (Bieniek, 1997 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003). Indien ze niet worden opgenomen in de nultolerantie blijven bestuurders die medicijnen misbruiken echter onbestraft (Mørland, 2005), terwijl hierin juist het grootste gevaar schuilt (Schöch, 2001 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003). Een mogelijke oplossing voor dit probleem ligt in het wetenschappelijk vastleggen van minimumlimieten (Krüger, 2001 – geciteerd Steunpunt Verkeersveiligheid

96

RA-2007-107

in Swedish National Road Administration, 2003), zoals die ook voor alcohol bestaan. Wie hoeveelheden van een medicijn gebruikt boven die limiet mag geen voertuig meer besturen, wie eronder blijft kan dat nog op een veilige manier doen. Door meerdere auteurs (Canada Safety Council, 2004; Bieneck, 1997 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003) wordt deze benadering eveneens naar voor geschoven als alternatief voor de nultolerantie bij illegale drugs, in het bijzonder bij cannabis. Cannabis blijkt immers zodanig lang in het lichaam van bestuurders opspoorbaar – dagen tot weken – dat onder een beleid van nultolerantie veel occasionele gebruikers gestraft worden terwijl ze eigenlijk niet meer onder invloed zijn. Het instellen van wetenschappelijk verantwoorde limieten die een gepaste indicatie geven van verminderde rijvaardigheid door cannabis (dosis-effectrelaties) zou dit probleem verminderen (Ward & Dye, 2000; Frood, 2002) en bestuurders kunnen motiveren om cannabisgebruik en rijden te scheiden in de tijd (Grotenhermen et al., 2004). Indien de wetgever echter druggebruik op zich als illegaal bestempelt, lijkt het meer logisch om elk gebruik – en zeker gebruik dat wordt gecombineerd met deelname aan het verkeer – strafbaar te maken (Del Rio & Alvarez, 1995 en Salger, 1994 – beide geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003). Wie voorstander is van loskoppeling van de verkeerswetgeving van de wetgeving in verband met druggebruik pleit echter voor wettelijke limieten analoog aan die voor alcohol (Neumeyer, 2002).

8.2.4 Wettelijke limieten voor drugs en medicijnen in het verkeer Wettelijke limieten voor de concentratie van alcohol in het bloed werden vastgelegd na overtuigend epidemiologisch werk, waarbij de eigenschappen van alcohol deze precisie toelieten (Assailly, 2002). Alcohol is oplosbaar in water en wordt gelijkmatig verdeeld over het hele lichaam. Positieve testresultaten voor bloed hebben daardoor een bijna perfecte relatie met de alcoholniveau’s in de hersenen (Moskowitz, 2002 – geciteerd in Laberge & Ward, 2004). Men heeft op wetenschappelijke wijze bloedalcoholconcentratie kunnen linken aan de tijd die verstrijkt sinds de inname ervan en zo de effecten in diezelfde tijdspanne kunnen beschrijven. Men heeft het effect van bloedalcoholconcentraties beschreven op verschillende performantietesten en de bloedalcoholconcentratie kunnen linken aan ongevallenrisico. De kennis die op deze laatste onderzoeken gebaseerd is, vormt de wetenschappelijke achtergrond voor de politieke beslissing om de wettelijke alcohollimiet op 0,8/0,5/0,2 promille te zetten (Mørland, 2005). De kenmerken van drugs en medicijnen zijn echter anders en brengen verscheidene methodologische problemen mee (Assailly, 2002). Ten eerste zijn er voor drugs en medicijnen verschillen tussen bloed- en hersenconcentraties (Mørland, 2005; Lenné, Triggs & Regan, 2004). Dit wil zeggen dat een concentratie van een bepaalde drug in het bloed niet perfect de concentratie in de hersenen – en dus de mate van verminderde vaardigheden - weergeeft. Drugs en medicijnen werken bovendien niet globaal maar op specifieke gebieden, functies of receptoren in de hersenen en vaak met verschillende resultaten bij verschillende personen. In dit verband wordt gewezen op tolerantie die door sommige gebruikers na verloop van tijd wordt opgebouwd (Braun & Christ, 2002; Mørland, 2005; Johns, 2004). Het gebruik van verschillende middelen tegelijkertijd verhoogt de complexiteit van inwerking nog. Het beschrijven van rijgedrag, het kwantificeren van drugdosissen die voldoende zijn voor verminderde rijvaardigheid en ze vervolgens aan elkaar relateren is daardoor heel moeilijk (Verstraete & Walsh in TRB, 2006; Lopianecki, 2001 – geciteerd in Swedish National Road Administration, 2003). Er worden soms ook kritische vragen gesteld betreffende het accuraat meten van de bloedconcentratie van verschillende drugs en medicijnen (Mørland, 2005). En tot slot vermelden we nog dat omwille van ethische redenen – meer bepaald het verslavende of ongewenste effect van zelfs het eenmalig innemen van een hoge dosis van een middel en ook het verbod op aankopen en bezit van illegale drugs – simulatiestudies zoals die voor alcohol gebruikt werden, met betrekking tot drugs moeilijk of niet uitgevoerd kunnen worden (Swedish National Road Administration, 2003).


97

RA-2007-107

Toch wordt er door verschillende onderzoekers werk gemaakt van het vastleggen van de gevraagde wetenschappelijke limieten. Mørland (2005) meldt dat in Noorwegen kennis zoals die voor alcohol bestaat, groeiend is voor sommige drugs en medicijnen. Men krijgt er meer inzicht in de relatie tussen bloedconcentratie van deze middelen enerzijds en prestatie op performantietesten en ongevallenrisico anderzijds. Dit wordt eerst en vooral mogelijk gemaakt doordat de accuraatheid van het meten van concentraties van deze middelen in het bloed door verbeterde technieken steeds vaker hetzelfde niveau bereikt als bij het meten van alcohol. Door het opbouwen van een grote databank die informatie bevat over meer dan 30.000 gevallen van betrapte bestuurders onder invloed van drugs en medicijnen, met bijbehorende uitslag op testen waarin het gedrag beoordeeld werd, is men er in geslaagd om profielen op te stellen van het verband tussen bloedconcentratie enerzijds en prestaties op performantietesten anderzijds voor verscheidene drugs en medicijnen. Deze profielen zijn gebaseerd op een gemengde populatie van gebruikers met verschillende patronen van druggebruik en verschillende maten van tolerantie. Bovendien kon op die manier het effect van veel grotere dosissen bestudeerd worden dan het geval is in experimentele studies, omdat in die laatste zoals gezegd ethische bezwaren in de weg staan van het toedienen van hoge dosissen. De onderzoeker presenteert verbanden tussen bloedconcentratie en uitslag op performantietesten voor alcohol, benzodiazepines, carisoprodol (Somadril®), codeïne, amfetamines en cannabis. Voor voornoemde medicijnen bestaan er al vastgelegde verbanden gelijkaardig aan die voor alcohol. Voor amfetamines en cannabis zijn deze verbanden nog zwakker dan voor alcohol. Maar de auteur besluit dat het mogelijk lijkt om met bijkomend onderzoek limieten op te stellen voor ten minste enkele soorten drugs en medicijnen, gebaseerd op wetenschappelijke evidentie die vergelijkbaar is met die voor alcohol. Krüger en Berghaus (1995 – geciteerd in Laberge & Ward, 2004) kwamen na meta-analyse van laboratoriumonderzoek betreffende cannabis tot de conclusie dat indien de wettelijke limiet voor alcohol 0,8 promille is het overeenkomstige niveau van THC dat hetzelfde percentage testen negatief zou beïnvloeden ongeveer 11 ng/ml zou zijn. Het verband tussen verslechterde prestaties op de psychologische dimensies die werden getest in het laboratorium en verminderde rijvaardigheid of verhoogd ongevallenrisico werd echter in de betreffende onderzoeken niet duidelijk vastgelegd. Om dat te kunnen doen zijn “casecontrol” studies nodig op grote schaal (Klemenjak et al., 2005; Mathijssen & Houwing, 2005). In het voorjaar van 2006 startte een 4 jaar durend Europees onderzoek – met de naam DRUID - waarmee men onder meer wil komen tot realistische, aan het ongevallenrisico gerelateerde wettelijke limieten voor drugs en medicijnen, vergelijkbaar met de limiet van 0,5 promille voor alcohol in het bloed (SWOV, 2005c; Valmain, 2006).

8.3

Testen voor detectie van bestuurders onder invloed

8.3.1 Inleiding Handhaving van wetgeving met betrekking tot rijden onder invloed van drugs en medicijnen vereist methoden voor het detecteren van bestuurders die rijden na gebruik van deze middelen. De in paragraaf 8.2 beschreven benaderingen – de ene met nadruk op verminderde rijvaardigheid, de andere op sporen van drugs of medicijnen in het lichaam – brengen verschillende testmethoden met zich mee. In de eerste benadering moeten immers het gedrag dat een bestuurder stelt en zijn prestaties op performantietesten uitsluitsel geven over het al dan niet verminderd rijvaardig zijn. In de tweede benadering moet het niveau van verboden middelen in het lichaam van de bestuurder gemeten worden. Hiervoor kunnen verschillende lichaamsvloeistoffen onderzocht worden. De opdeling van testmethoden in de twee benaderingen neemt overigens niet weg dat in de praktijk in de meeste landen meerdere methoden naast elkaar gebruikt worden, zodat zowel informatie over verminderde rijvaardigheid als over gedetecteerde stoffen voorhanden is. De belangrijkste reden hiervoor is het feit dat het opsporen van middelen in lichaamsvloeistoffen duurder en tijdrovender is, zodat selectie


98

RA-2007-107

van bestuurders die zulke analyse moeten ondergaan op basis van de rijvaardigheid aangewezen is. In de volgende paragrafen bespreken we kort enkele methoden die op dit moment gebruikt worden of die als veelbelovend voor de toekomst worden beschreven. Maar om te beginnen zetten we de criteria uiteen op basis waarvan de testmethoden geëvalueerd worden.

8.3.2 Evaluatie van testmethoden Maten die gebruikt worden om testmethoden te evalueren (Hersch, Crouch & Cook, 2000; Mathijssen & Houwing, 2005; Oliver et al. 2006; Verstraete & Raes, 2006) zijn de volgende: - aantal vals positieven (false positives = FP): aantal gevallen waarin de testmethode de aanwezigheid van drugs aangeeft, terwijl bij laboratoriumanalyse van het bloed geen of geen voldoende grote hoeveelheden drugs of metabolieten worden teruggevonden die het testresultaat kunnen verklaren - aantal vals negatieven (false negatives = FN): aantal gevallen waarin de testmethode geen drugs aangeeft, terwijl bij laboratoriumanalyse van het bloed drug- of medicijnconcentraties worden aangetroffen - aantal echt positieven (true positives = TP): aantal gevallen waarin de testmethode drugs aangeeft en ook de bloedstalen drugs blijken te bevatten - aantal echt negatieven (true negatives = TN): aantal gevallen waarin de testmethode geen drugs aangeeft en de bloedanalyse in het laboratorium dit bevestigt - sensitiviteit: TP/(TP+FN): het aantal echt positieven in vergelijking met alle bestuurders waarvan de laboratoriumanalyse druggebruik bevestigt. Een hoge sensitiviteit betekent dat er weinig vals negatieve resultaten zijn. - specificiteit: TN/(TN+FP): het aantal echt negatieven in vergelijking met alle bestuurders waarvan de laboratoriumanalyse bewijst dat ze drugvrij zijn. Een hoge specificiteit betekent dat er weinig vals positieve resultaten zijn. - positieve predictieve waarde (positive predictive value = PPV): TP/(TP+FP): het aantal echt positieven in vergelijking met alle bestuurders waarvoor de testmethode een positief resultaat aangeeft - negatieve predictieve waarde (negative predictive value = NPV): TN/(TN+FN): het aantal echt negatieven in vergelijking met alle bestuurders waarvoor de testmethode een negatief resultaat aangeeft - accuraatheid: (TP+TN)/(alle resultaten): het percentage van correct gediagnosticeerde gevallen in de hele studiesteekproef Deze maten zijn van uitzonderlijk belang in het selecteren van meetmethoden voor het handhaven van wetten betreffende drugs en medicijnen en in het creëren van een draagvlak voor controles langs de weg. Indien een testmethode veel vals negatieve resultaten geeft, wordt het afschrikkende effect van aselecte controles uitgehold (Jones et al., 2006). Bestuurders die drugs of medicijnen genomen hebben, ontsnappen dan immers vaak aan detectie bij wegcontroles. Maar ook het aantal vals positieven blijkt een sleutelfactor te zijn, namelijk voor het creëren van een draagvlak voor zulke controles. In dat kader is het immers belangrijk dat drugvrije bestuurders niet gehinderd worden door foutieve screenings op basis waarvan ze onderworpen worden aan verdere analyses (Swann, Boorman & Papafotiou, 2004). Joscelyn, Donelson, Jones, McNair & Ruschmann (1980 – geciteerd in Jones et al., 2003) vermelden enkele bijkomende criteria die van belang zijn voor testmethoden die langs de weg toegepast worden. Het gaat dan onder meer om de tijd die de test in beslag neemt, de eenvoud van de te volgen procedure, de betrouwbaarheid bij veelvuldig gebruik van een methode, de precisie van de resultaten, de kosten en de mate waarin gebruikers van Steunpunt Verkeersveiligheid

99

RA-2007-107

een methode blootgesteld worden aan risico op verwonding of risico op contact met schadelijke chemische stoffen.

8.3.3 Performantietesten in de gedragsmatige benadering a. Persoonlijke observaties Performantietesten die langs de weg gebruikt worden, zijn in de eerste plaats gericht op het observeren van geordende bewegingssequenties die na instructie van de politie uitgevoerd worden. Op basis van het geobserveerde gedrag en van fouten die gemaakt worden, trekt de politie conclusies over specifieke beïnvloeding van de rijvaardigheid (Braun & Christ, 2002). Naast observatie van bewegingen en evenwicht kan ook gepeild worden naar alertheid, cognitieve functies en specifieke lichamelijke reacties zoals pupilcontracties en hartactiviteit (Mørland, 2005). In Noorwegen worden verdachten van rijden onder invloed van drugs onderworpen aan een Clinical Test for Impairment (CTI). Deze wordt afgenomen door een politiedokter. Ze bestaat uit vragen over huidige en vroegere drinken druggewoontes; testen voor alertheid, cognitieve functies en evenwicht; oogobservaties; observaties van de hartactiviteit; testen voor motorische activiteit en coördinatie; en observaties betreffende het uiterlijk/voorkomen. Op basis van al deze testen beslist de dokter over al dan niet verminderde rijvaardigheid (Mørland, 2005). Bijkomend wordt gezocht naar mogelijke andere verklaringen voor verminderde rijvaardigheid, zoals ziekte (Bachs, Bramness, Skurtveit & Mørland, 2004). Aangezien de CTI oorspronkelijk ontworpen werd voor het vaststellen van verminderde vaardigheden tengevolge van alcohol, wordt verondersteld dat de test beter is in het vaststellen van verdovende dan van stimulerende effecten. Toch vonden Gustavsen, Bramness & Mørland (2004) een verband tussen de concentratie van amfetamines in het bloed en het resultaat van de CTI. Zowel in de Verenigde Staten als in Victoria (Australië) wordt gebruik gemaakt van de Standardized Field Sobriety Test (SFST). Deze bestaat minimaal uit de “One Leg Stand” (mogelijkheid om gedurende 30 sec. op één been te blijven staan), de “Horizontal Gaze Nystagmus” (die aangeeft of het oog van een bestuurder onvrijwillig sprongetjes maakt wanneer een van links naar rechts bewegend voorwerp met de ogen gevolgd moet worden) en de “Walk & Turn Test” (rechtdoor stappen en rechtsomkeer maken op een rechte lijn) (Johns, 2004; Odell, 2002; Burns in TRB, 2000). Tzambazis en Stough (2002) stellen voor ook een test voor “Head Movements/Jerks” op te nemen. Deze verhoogt volgens hen de waarschijnlijkheid van het detecteren van bestuurders met verminderde rijvaardigheid door cannabis. De SFST werd in de Verenigde Staten oorspronkelijk gebruikt voor het opsporen van bestuurders onder invloed van alcohol. Ze werd later uitgebreid tot het Drug Recognition Expert (DRE) programma, met een groter aantal testen. Zowel de klassieke SFST als interviews, testen voor verdeelde aandacht, testen van vitale lichaamsfuncties, pupilonderzoek, onderzoek van spierspanning en opsporen van injectieplaatsen maken er deel van uit. Op basis van al dit materiaal wordt vastgesteld of de bestuurder verminderd rijvaardig is, of dat te wijten is aan drugs en niet aan een medische aandoening die behandeling nodig maakt, en welke soort drug de verminderde rijvaardigheid veroorzaakt. De drugs zijn met dit laatste doel onderverdeeld in 7 categorieën, op basis van gedeelde patronen van effecten (Page, 2002; Burns, 1986, Burns & Adler, 1995, Kosnoski, Yolton, Citek, Hayes & Evans, 1998 en Page, 2000 – allen geciteerd in Lenné, Triggs & Regan, 2004). Evaluatie van de SFST in Victoria (Australië) bracht aan het licht dat deze methode een belangrijke component kan zijn van het vaststellen van het rijden onder invloed van drugs. 97,5% van de in de SFST als positief beoordeelde bestuurders was na controle van het bloedstaal effectief positief. Bovendien werd invloed vastgesteld bij verscheidene soorten drugs en medicijnen (Boorman, 2002). Odell (2002) wijst echter op het probleem van het detecteren van cannabis of van lage dosissen van veel andere Steunpunt Verkeersveiligheid

100

RA-2007-107

drugs. Dit zou met de SFST niet zo evident zijn. Onderzoek van Papafotiou, Silber, Croft & Stough (2004) heeft ook uitgewezen dat dexamfetamines de prestaties op de SFST niet negatief beïnvloeden. De SFST identificeerde de aanwezigheid van dexamfetamines slechts in 5% van de gevallen. Mercier-Guyon, Mallaret, Driencourt en Roupioz (2002) pleiten voor de toevoeging van meer medisch getinte testen, zodat de SFST meer geschikt wordt voor het opsporen van stimulerende drugs of van sommige nieuwe synthetische drugs. In een studie van Tzambazis en Stough (2002; 2003 – geciteerd in Mann et al., 2003) wordt de twijfel met betrekking tot detectie van cannabis weerlegd. De SFST bleek zelfs gevoeliger aan cannabisgebruik dan de rijvaardigheid zelf. Een ander resultaat van dit onderzoek was dat de “One Leg Stand” de beste predictor bleek voor verminderde rijvaardigheid door cannabis. Over het algemeen wordt de “Horizontal Gaze Nystagmus” als de meest gevoelige en betrouwbare test in de SFST beschouwd (Burns in TRB, 2000). In het Verenigd Koninkrijk wordt een gelijkaardige testbatterij Field Impairment Test (FIT) genoemd. Testen die er deel van uitmaken zijn: beoordeling van de pupillen, “Walk & Turn Test”, “One Leg Stand”, “Finger to Nose Test” (wijsvinger meermaals naar het topje van de neus brengen) en “Romberg Test” (ogen sluiten en aangeven wanneer er 30 seconden voorbij zijn). De validiteit van de gebruikte testen wordt door wetenschappers aldaar echter in vraag gesteld. O’Keefe (2004) bevroeg daarom een aantal dokters die in enige mate ervaring hadden met de FIT. Velen van hen vonden de testen te moeilijk en betwijfelden ook de validiteit ervan. Ze suggereerden om testen op te nemen die meer direct gerelateerd zijn aan het rijden. Veel dokters vonden het bovendien een goed idee om een geaggregeerde klinische score af te leiden, die een algemene beoordeling geeft van de verdachte bestuurder in plaats van een oordeel dat is gebaseerd op afzonderlijke testen. Dit zou de validiteit van de huidige FIT volgens hen vergroten. Ook het Department for Transport vroeg een evaluatie van de FIT. Er werd een middelmatige sensitiviteit en specificiteit gevonden voor de FIT in zijn geheel. De positieve predictieve waarde bleek hoog te zijn. De negatieve predictieve waarde was echter behoorlijk laag. De accuraatheid van het pupilonderzoek was laag. Deze test voegde weinig toe aan de predictieve waarde van de FIT. De “Walk & Turn Test” en de “One Leg Stand” werden als beste testen van de batterij beoordeeld. Verder werd geconcludeerd dat de politie wellicht meer getraind moet worden om positieve bestuurders als dusdanig te herkennen en dat de FIT verdere ontwikkeling en testing nodig heeft om specificiteit en negatieve predictieve waarde te verhogen (Oliver et al., 2006). Tot slot vermelden we nog dat het Amerikaanse National Institute on Drugs Abuse een interactieve CD-rom ontwikkelde waarop een trainingsprogramma staat voor het detecteren van bestuurders onder invloed van drugs. Dit bevat modules over drugclassificatie, effecten van drugs op gedrag, training om drugtesten langs de weg uit te voeren, opfrissingsmateriaal voor de SFST en een geïntegreerd examen. Deze methode werd beoordeeld als goed in staat om meer politiemensen te bereiken en is dan ook kosten-effectief (Walsh & Cangianelli, 2002). En in Duitsland werd een trainingsprogramma ontwikkeld voor politiemensen dat in dat land zodanig goed ontvangen werd dat het aangepast werd om ook in andere Europese landen gebruikt te worden. Het is vooral toegespitst op het herkennen van symptomen van verschillende soorten drugs. In het Duitse Saarland is het aantal gedetecteerde bestuurders onder invloed van drugs verdrievoudigd na invoering van het trainingsprogramma (Möller et al., 2004). Volgens Preusser, Ulmer en Preusser (1992 – geciteerd in Williams, Voas & Ferguson in TRB, 2000) zijn in drugherkenningstechnieken getrainde politiemensen redelijk accuraat in het bepalen of drugs inderdaad in het spel zijn bij door hen onderzochte bestuurders. b. Computertesten Om komaf te maken met enkele nadelen van de hierboven besproken door de politie of dokters uitgevoerde observaties – zoals subjectiviteit van de interpretatie van Steunpunt Verkeersveiligheid

101

RA-2007-107

gedragingen of de afwezigheid van duidelijke uiterlijke symptomen – is men in het Verenigd Koninkrijk bezig met de ontwikkeling van psychometrische testen die op een handcomputer kunnen uitgevoerd worden langs de weg (Lawton, 2003). Met dat doel voor ogen worden testen gezocht die als maat beschouwd worden voor cognitieve processen die bij het besturen van een voertuig van groot belang zijn. Het gaat bijvoorbeeld om waakzaamheid, ruimtelijke verwerking en oriëntatie, zijdelings en longitudinaal koershouden, reactietijd, coördinatie van ogen en ledematen en korte termijngeheugen. Deze testen worden met behulp van een computer afgenomen en beoordeeld, zodat de prestaties van verschillende bestuurders op objectieve wijze met elkaar vergeleken kunnen worden. Om geen enkele bestuurder die getest wordt te benadelen mogen zulke testen geen beroep doen op taal, moeten ze gemakkelijk uit te voeren zijn, kort duren en ongevoelig zijn voor omgevingskenmerken en kenmerken van de uitvoerder. Er moeten bovendien valiede normen voorhanden zijn, die gebaseerd zijn op een voldoende grote en representatieve populatie. Indien er een oefeneffect optreedt, moeten de kenmerken daarvan gekend zijn (Clark & Riedel, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002). Oefeneffecten mogen in elk geval geen belangrijker invloed uitoefenen op het resultaat dan de effecten van eventueel genomen drugs of medicijnen (Marks, 2005). Bedoeling van een psychometrische test is dat er een eenduidig eindoordeel geveld wordt over het al dan niet beschikken over voldoende rijvaardigheid. Een bestuurder is met andere woorden geslaagd of niet geslaagd op de test. Daartoe moet deze laatste gevoelig zijn voor een brede waaier van medicijnen en drugs (Dixon, Davies & Mumby-Croft, 2004). Boyle, Meadows, Hindmarch en Degia (2004) en Degia, Meadows, Johnsen, Hindmarch en Boyle (2004) selecteerden de “Critical Tracking Task” (test voor psychomotorisch functioneren, parallelle informatieverwerking en reactietijd) en de “Sustained Attention to Response Task” (test voor volgehouden aandacht). Na afname van deze testen bij proefpersonen met een gekende hoeveelheid alcohol in hun lichaam, werden ze uitgetest bij vrijetijdsgebruikers van drugs en bij een controlegroep die geen drugs gebruikte. Op die manier werden validiteit en gevoeligheid voor het opsporen van drugs onderzocht. De onderzoekers vonden de resultaten veelbelovend. Door combinatie van bepaalde variabelen uit de twee gebruikte testen was het mogelijk om 94% van de proefpersonen die niet onder invloed waren correct te plaatsen, 50% van de proefpersonen die teveel alcohol gedronken hadden, 47% van de proefpersonen die een beperkte hoeveelheid alcohol in combinatie met illegale drugs hadden genomen en 60% van degenen die drugs gebruikt hadden in combinatie met alcohol boven de wettelijke limiet. Het bleek dus mogelijk om door een combinatie van beide testen te differentiëren tussen personen die een normale vaardigheid hadden en personen die verminderde vaardigheid vertoonden omwille van het gebruik van alcohol, illegale drugs of een combinatie van beiden. Uitbreiding van de testen naar een grotere en representatievere steekproef is echter noodzakelijk om verdere uitspraken over de bruikbaarheid van deze testen te doen (Degia et al., 2004; Degia et al., 2006). Door de Home Office Police Scientific Development Branch (Dixon et al., 2004) werden de “Arrow Memory Test” en de “Tracking with Divided Attention Test” op een handcomputer gezet en uitgetest. Deze testen leverden resultaten op die minder reden tot optimisme geven. Het onderscheiden van bestuurders met gewone en verminderde rijvaardigheid was moeilijk. De “Tracking and Divided Attention Test” vertoonde een geslachtseffect dat groter was dan het effect van al dan niet onder invloed zijn. Op de “Arrow Memory Test” was wel discriminatie mogelijk tussen personen onder invloed en nuchtere personen. De overlap in de prestaties van beide groepen was echter aanzienlijk. Een derde instantie die betrokken is bij de ontwikkeling van de psychometrische testen op een handcomputer is het Transport Research Laboratory (TRL) (Pearce et al., 2004). Door hen werden de prestaties in “Choice Reaction Time”, “Adaptive Tracking”, “Time to Collision Estimation” en op de “Change Blindness Test” Steunpunt Verkeersveiligheid

102

RA-2007-107

geëvalueerd. Deze testen bleken gevoelig voor leeftijd – oudere bestuurders behaalden minder goede resultaten. Hiermee moet in elk geval rekening gehouden worden wanneer de criteria voor geslaagd of niet geslaagd vastgelegd worden, zodat oudere deelnemers niet oneerlijk bestraft worden. Voor sommige proefpersonen bleken de testinstructies niet zo duidelijk. Vooral de prestatie op de “Time to Collision Test” bleek significant beïnvloed te worden door de aanwezigheid van alcohol en van cannabis. Voor stimulerende drugs konden geen conclusies getrokken worden omwille van een te klein aantal bestudeerde gevallen. De auteurs van het onderzoek wijzen erop dat er zorgvuldig moet omgesprongen worden met het leggen van de link tussen testen die cognitieve en psychomotorische prestaties meten enerzijds en ongevallenrisico en rijvaardigheid anderzijds. Tiplady en Degia (2004) ten slotte voerden testen uit met de “Arrow Flanker Task”, de “Paired Associates” en de “Length Estimation”, waarvoor ze een samengestelde maat ontwierpen die aandacht, werkgeheugen en schatting van afmetingen weergeeft. Deze bleek hoogst significant voor invloed van alcohol, maar niet voor drugs. Er was ook geen significant drug-alcohol interactieeffect. De onderzoekers wijten dit voor een deel aan de kleine steekproef en besluiten dat er meer onderzoek moet uitgevoerd worden met grotere steekproeven. Ook moet de hoeveelheid van genomen drugs in rekening gebracht worden in het onderzoek. In het gerapporteerde onderzoek werd immers alleen rekening gehouden met de vaststelling of een drug al of niet aanwezig was. Verder wijzen de onderzoekers er op dat de variabiliteit van scores bij personen die geen alcohol of drugs genomen hadden aanzienlijk was. Er waren proefpersonen zonder alcohol of drugs die even slecht scoorden als proefpersonen die veel alcohol gebruikt hadden. De discriminatie die werd behaald door combinatie van de 3 testen was wel beter dan die voor elk van de testen afzonderlijk. Het combineren in een totaalscore blijkt dus zinvol. Davies, Beale en Tiplady (2004) rapporteren resultaten van een test met een digitaal pen-en-papier-systeem. Met deze methode willen ze verminderde rijvaardigheid vaststellen zonder gebruik te maken van technologie die bepaalde gebruikersgroepen zou kunnen discrimineren. Een pen-en-papier-systeem sluit in hun ogen nauwer aan bij ervaring van alle leden van de bestuurderspopulatie dan een computersysteem. Met behulp van een digitale pen worden 2 testen uitgevoerd, nl. de “Tiplady Tracking Test” (testing van psychomotorische snelheid en accuraatheid) en de “Trail-Making Test” (met een bijkomende cognitieve component, namelijk letters of cijfers in de juiste volgorde verbinden). Evaluatie ervan bij proefpersonen leidde tot de conclusie dat de pen een zeer aantrekkelijke aanvulling is op de huidige technologieën die gebruikt worden om verminderde rijvaardigheid vast te stellen. Omdat de score op deze test niet beïnvloed wordt door voorgaande technologische ervaring is ze eerlijker en goed toepasbaar. Vanuit het standpunt van de politie die de test moet uitvoeren, is de pen een licht, betrouwbaar, relatief goedkoop toestel. Naar de juistheid van het testresultaat in vergelijking met toxicologische analyse is ons echter geen onderzoek bekend. Op basis van alle in deze paragraaf beschreven onderzoeken kunnen we besluiten dat psychometrische testen die met behulp van een handcomputer worden afgenomen een veelbelovend alternatief lijken voor de observaties die door de politie zelf uitgevoerd moeten worden. Het vinden van geschikte testen die voldoende discrimineren tussen bestuurders onder invloed en andere bestuurders blijkt echter moeilijk. Ook andere methodologische problemen lijken erop te wijzen dat er nog veel werk verzet moet worden om deze methoden in de praktijk toepasbaar te maken.

8.3.4 Opsporen van drugs in lichaamsvloeistoffen Drug- en medicijngebruik wordt met de huidige technieken opgespoord in onder andere bloed, urine, speeksel en zweet. Ondanks de moeilijkheden die we aanhaalden in Steunpunt Verkeersveiligheid

103

RA-2007-107

paragraaf 8.2.4 bestaat er algemene consensus dat verminderde vaardigheid door recente inname van drugs en medicijnen het best overeen komt met de aanwezigheid ervan in het bloed (Verstraete for the Rosita consortium, 2002) en dat bloedanalyse bijgevolg een betrouwbare methode is voor opsporing van recent middelengebruik (Braun & Christ, 2002; Lenné, Regan et al., 2004). Hoewel het verband tussen de bloedconcentratie en verminderde vaardigheden voor deze middelen minder sluitend is dan dat het geval is voor alcohol, is het in elk geval beter dan het verband tussen concentratie in andere lichaamsvloeistoffen en prestaties. Bloedanalyse is als methode echter hoogst ingrijpend, tijdrovend en expertise/laboratoriummateriaal vereisend en daarom niet praktisch bruikbaar voor routinecontroles langs de weg (Jones et al., 2003; Bunn, 2004). Daarom werden/worden urine-, speeksel- en zweettesten ontwikkeld, die met eenvoudiger middelen langs de weg afgenomen kunnen worden. Deze testen geven een aanduiding van beïnvloeding door drugs of medicijnen en geven ook aan welke middelen genomen werden. Over de aanwezige hoeveelheid van een middel in het bloed – die het nauwst verbonden is met verminderde vaardigheden – geven ze echter geen uitsluitsel (Bunn, 2004; Behrensdorff & Steentoft, 2002). Daarom worden ze niet beschouwd als grond voor het beboeten van een bestuurder. Dit laatste kan alleen gebeuren op basis van bloedonderzoek. Urine-, speeksel- en zweettesten worden gebruikt als aanduiding van wie een bloedtest zal moeten ondergaan (Marks, 2005; Braun & Christ, 2002; Klemenjak et al., 2005; Swann, Boorman & Potter, 2004; Verstraete for the Rosita consortium, 2002). De toestellen voor urine-, zweet- en speekseltesten hebben – net zoals bloedtesten – vastgelegde “cut-off” waarden. Dit zijn de minimumwaarden voor het detecteren van de aanwezigheid van drugs of medicijnen in de betreffende lichaamsvloeistoffen (Osselton, 2004). Ze worden zo vastgelegd dat ze de aanwezigheid van het geanalyseerde middel in het bloed zo optimaal mogelijk kunnen voorspellen (Verstraete & Raes, 2006). Ze geven met andere woorden de theoretische concentratie weer waarop een screeningstoestel in staat is om een nuchtere bestuurder van een vermoedelijk positieve te onderscheiden (Walsh, Flegel, Crouch & Cangianelli, 2004). a. Urinetesten Samyn, Viane, Vandevenne en Verstraete (1999 – geciteerd in Braun & Christ, 2002) testten in het kader van het Europese ROSITA-project 19 testmethoden voor het screenen van urinemonsters. De meest problematische thema’s in dit verband bleken de objectieve interpretatie van het testresultaat, de detectie van ecstasy en andere amfetamines en de specificiteit van de testen voor illegale amfetamines en morfine. In de Verenigde Staten testten Hersch et al. (2000) 5 urinetesten. Deze brachten relatief weinig vals positieve en weinig vals negatieve resultaten voort. Een belangrijk nadeel van urinetesten is het feit dat ze drugs gedurende lange tijd na consumptie opsporen, zodat middelen aangetroffen kunnen worden in de urine zelfs nadat hun effecten allang weggeëbd zijn en er geen vermindering van vaardigheden meer aanwezig is (Battista, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002; Walsh in TRB, 2000). Vooral bij het gebruik van cannabis blijkt dit het geval te zijn (Atha, 2000 – geciteerd in Laberge & Ward, 2004; Crouch, Frank, Farrell, Karsch & Klaunig, 1998, Rebekah, Crouch & Cook, 2000, Samyn, 2000, Towt et al., 1995 en Wennig et al., 1998 – allen geciteerd in Lenné, Triggs & Regan, 2004; SWOV, 2005b en c). Het is niet mogelijk om conclusies te trekken betreffende de hoeveelheid ingenomen drugs of het tijdstip van inname op basis van de concentratie van de drugs in de urine (Battista et al., 1999 – geciteerd in Braun & Christ, 2002; Laberge & Ward, 2004; Kapur, 1994 – geciteerd in Mann et al., 2003). De concentraties van drugs in urine zijn bovendien hoger dan die in bloed (Bunn, 2004; Hartley & Buxton, 2001 – geciteerd in Johns, 2004), zodat positieve urinetesten geen garantie geven dat de bestuurder op hetzelfde moment verminderde vaardigheden heeft of zelfs veel van de actieve drug in zijn bloed heeft. Deze nadelen worden wel gedeeltelijk opgevangen door het feit dat positieve bestuurders een bloedanalyse ondergaan voordat ze bestraft worden voor het rijden onder invloed. Maar zoveel mogelijk Steunpunt Verkeersveiligheid

104

RA-2007-107

vermijden van onnodige bloedanalyses lijkt toch aangewezen. Praktische nadelen van urinetesten hebben betrekking op het verkrijgen van een urinemonster (O’Kane et al., 2002) en de faciliteiten die ervoor voorhanden moeten zijn, de verlengde testduur bij zeer koud weer (Battista, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002) en het feit dat urinemonsters gemanipuleerd kunnen worden (Käferstein & Sticht, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002; SWOV, 2005b en c). Zo kunnen ze verwisseld worden of kan urine aangelengd worden zodat drugs moeilijker opspoorbaar zijn (Bunn, 2004). Routinegebruik van urinecontroles vergt bovendien bijkomende training en ervaring van de uitvoerders (Hersch et al., 2000). b. Speekseltesten In speeksel is de concentratie van drugs en medicijnen relatief hoog (Osselton, Robinson, Cox & Reddick, 2001 – geciteerd in Speedy, Baldwin, Hand & Jehanli, 2004) en deze leunt nauw aan bij de concentratie ervan in het bloed (Bunn, 2004; Hartley & Buxton, 2001 – geciteerd in Johns, 2004; Verstraete & Puddu, 2001 – geciteerd in Verstraete, 2004). De tijdsperiode gedurende welke drugs kunnen teruggevonden worden, bedraagt 4 tot 24 uur (Walsh in TRB, 2000), waardoor recent druggebruik kan opgespoord worden (SWOV, 2005c en Walsh in TRB, 2000) en een positief resultaat betekent dat de bestuurder onder invloed is (Jones et al., 2003). De methode is niet ingrijpend (Kauert, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002; Walsh in TRB, 2000), eenvoudiger om uit te voeren, minder tijdrovend voor de politie en minder duur dan een urinetest (Behrensdorff & Steentoft, 2003; Klemenjak et al., 2005; Mathijssen & Houwing, 2005). Bovendien wordt aangenomen dat de speekselmonsters minder vatbaar zijn voor vervalsing dan urinemonsters (Bunn, 2004; Speedy et al., 2004; SWOV, 2005b en c). Bijgevolg is speeksel de voorkeurvloeistof waarin in de Europese Unie drugs worden opgespoord langs de weg (Verstraete, 2004). Factoren die deze methode negatief kunnen beïnvloeden zijn droge mond door bepaalde drugs – cannabis en ecstasy – (SWOV, 2005c), de beperkte hoeveelheid speeksel die door sommige meettoestellen verzameld wordt en variërende kleverigheid van de monsters (Battista, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002; Jones et al., 2003). Een ander essentieel feit is dat metabolieten in aanzienlijk kleinere hoeveelheden of helemaal niet aanwezig zijn in speeksel. Mede daardoor is de procedure tot op heden niet gevoelig genoeg voor cannabis (Lefebvre et al., 2002) en benzodiazepines (Braun & Christ, 2002; Lenné, Dietze, Rumbold & Drummer, 2000 – geciteerd in Lenné, Regan et al., 2004). De techniek zou wel goed werken voor het detecteren van methamfetamines, amfetamines en opiaten (Hansen, 2005) en voor cocaïne (Lefebvre et al., 2002). Aangezien cannabis en benzodiazepines meer gebruikt worden en een grotere zorg zijn voor verkeersveiligheid wordt aanbevolen om de speekseltesten te verbeteren en de gevoeligheid voor deze drugs te verhogen (Lenné et al., 2000 – geciteerd in Lenné, Regan et al., 2004). Het Europese project ROSITA 1 evalueerde speekseltesten die op dat moment voorhanden waren als onvoldoende betrouwbaar (BIVV, 2001a). Ze waren te weinig sensitief en/of te weinig specifiek. Ook het vervolgonderzoek ROSITA 2 leverde geen onderzoeksinstrument op dat betrouwbaar genoeg is om aanbevolen te worden voor gebruik langs de weg. Door de onderzoekers wordt wel gewezen op het feit dat in Australië goede afschrikkingsresultaten behaald worden met aselecte controles op methamfetamines en cannabis met behulp van speekseltesten. Daarom wordt geconcludeerd dat regeringen zelf zorgvuldig pro’s - afschrikking – en contra’s – lage sensitiviteit – moeten afwegen voor het invoeren van aselecte testen met de op dit moment beschikbare toestellen (Verstraete & Raes, 2006). Gelijkaardig onderzoek in de Verenigde Staten (Walsh, Flegel et al., 2004) kwam tot bijna dezelfde resultaten. Over het algemeen detecteerden de meeste geteste methoden amfetamines, methamfetamines en opiaten goed, maar presteerden ze slecht in het detecteren van cannabis en cocaïne. Toch geloven deze laatste onderzoekers dat er reden tot


105

RA-2007-107

optimisme is. Ze verwachten dat het in de toekomst mogelijk is een goede speekseltest te ontwikkelen, gezien de huidige focus van de technologische firma’s (zie bijvoorbeeld Aberl & Zimmerman, 2002; Cooper, Wilson, Baldwin & Hand, 2002; Speedy et al., 2004; Manns, Polzius, Steinmeyer, Feindt & Niedbala, 2002) hierop. c. Zweettesten Deze testen zijn net zoals speekseltesten niet ingrijpend (Bunn, 2004) en worden door sommigen zelfs als nog minder ingrijpend beschouwd (SWOV, 2005c). Voor opsporing langs de weg van drug- of medicijngebruik lijken ze echter minder toepasbaar dan speekseltesten. Sporen van drugs zijn immers pas na een tijdsinterval van 4 tot 6 uur na inname aanwezig in zweet (Braun & Christ, 2002). Daardoor is heel recent druggebruik moeilijk opspoorbaar (SWOV, 2005c). Drugs blijven bovendien aanwezig in zweet gedurende enkele weken, zodat het niet mogelijk is om het tijdstip van druggebruik vast te stellen (Lenné, Triggs & Regan, 2004). Ook het verzamelen van voldoende vloeistof voor analyse kan moeilijk zijn. Soms moet een zogenaamde “sweat pad” gedragen worden gedurende verschillende uren eer er voldoende zweet verzameld is (Battista et al., 1999 – geciteerd in Braun & Christ, 2002) en zijn er laboratoriumanalyses nodig voor het detecteren van drugs en medicijnen (Jones et al., 2003). Niet alle middelen zijn even goed opspoorbaar in zweet. Terwijl cocaïne, amfetamines en opiaten gemakkelijk erin te detecteren zijn, zijn de concentraties van benzodiazepine- en cannabissporen extreem laag (Kintz, 2000 – geciteerd in Braun & Christ, 2002). Een methode die zowel speeksel als zweet kan onderzoeken en waarbij beide vloeistoffen door strijken met een soort borsteltje worden opgenomen is de Drugwipe®. Deze werd met uiteenlopende resultaten geëvalueerd (Verstraete & Puddu, 2000 – geciteerd in Jones et al., 2003; Mura et al., 2000 – geciteerd in Lenné, Triggs & Regan, 2004). In onderzoek in Tilburg (Nederland) werd ze als onbetrouwbaar bestempeld voor de detectie van cannabis in zweet (Mathijssen, 1999). d. Conclusie Er wordt met ongeduld uitgekeken naar het beschikbaar komen van betrouwbare en sensitieve speeksel- en/of zweettesten die bij controles langs de weg gebruikt kunnen worden. In Nederland heeft de verkeersminister er in 2003 voor gekozen het wetsvoorstel betreffende aanpak van drugs en medicijnen in het verkeer niet verder in procedure te brengen tot het moment waarop er ten behoeve van de politie een goedwerkende speekseltest voorhanden is (Peijs, 2003). In Victoria (Australië) worden zoals gezegd al aselecte wegcontroles uitgevoerd, waarbij cannabis en methamfetamines worden opgespoord met behulp van speekseltesten (VicRoads, 2006; Johns, 2004). In andere landen geldt dan weer de urinetest als voorlopig beste oplossing. Maar ook hier zijn snellere en eenvoudigere speeksel- of zweettesten welkom. Algemeen wordt er in elk geval vanuit gegaan dat het ontwikkelen van screeningstoestellen voor speeksel of zweet aan de politie meer middelen zal bieden om verboden middelen op te sporen en bijgevolg een bijkomende afschrikking oplevert voor het rijden onder invloed van drugs of medicijnen (Lamping, Lacey, Head & McBrierty, 2002).

8.4

Controleprocedure in België

Rijden onder invloed van illegale drugs is in België strafbaar zodra een substantie kan worden opgespoord in het bloed. Letterlijk gezien spreken we hier dus over nultolerantie (Delcourt, 2003). In de praktijk vroeg de Belgische regering om het vastleggen van Steunpunt Verkeersveiligheid

106

RA-2007-107

limieten (Swedish National Road Administration, 2003). Deze zijn echter zo gekozen dat ze de laagst mogelijk te detecteren hoeveelheden van verboden stoffen weerspiegelen, zodat het idee van nultolerantie behouden blijft. De drugs waarvoor zulke limieten zijn vastgelegd in de verkeerswet zijn cannabis (THC), amfetamines, ecstasy, MDEA, MBDB, morfine en cocaïne/benzoylecgonine. Voorafgaand aan het vaststellen van de bloedconcentratie van deze stoffen bij een bestuurder wordt de volgende procedure (Verstraete & Walsh in TRB, 2006) gevolgd: bestuurders worden onderworpen aan een klinische test, gericht op uiterlijke tekenen van vermoedelijk druggebruik. Deze bestaat uit het observeren van fysieke tekenen van onder invloed zijn (Willekens, Samyn, De Boeck, Maes & Verstraete, 2002) en psychomotorische testen: de “Finger to Nose Test”, de “One Leg Stand”, de Rombergtest en de “Walk & Turn Test” (Godart, 2005). Daarna wordt een kwalitatieve test op een urinemonster uitgevoerd. Indien de aanwezigheid van één of meer verboden stoffen wordt vastgesteld volgt een bloedproef (BIVV, 1999). Vóór de invoering – in 1999 – van de wet die de nultolerantie vorm gaf, waren er in België bijna geen vervolgingen voor rijden onder invloed van drugs. In 2000-2001 werden 896 urinemonsters geanalyseerd door het Nationaal Instituut voor Criminalistiek en Criminologie in Brussel (Maes, 2003 – geciteerd in Verstraete & Walsh in TRB, 2006; Willekens et al., 2002) en in 2003 waren er het er 790 (Verstraete & Walsh in TRB, 2006). Van de bestuurders die de urinemonsters in 2000-2001 leverden, werden er 763 als positief bevestigd door middel van bloedanalyse (Willekens et al., 2002). In tegenstelling tot de in de wet vermelde illegale drugs zijn potentieel gevaarlijke medicijnen niet expliciet in de wetgeving opgenomen. Deze middelen komen echter wel ter sprake in de omschrijving van rijgeschiktheid. Bestuurders zijn niet rijgeschikt indien ze regelmatig in welke vorm dan ook geneesmiddelen gebruiken die een nadelige invloed op hun rijvaardigheid kunnen hebben, of als de hoeveelheden die ze gebruiken hun rijgedrag ongunstig beïnvloeden. Hetzelfde geldt voor alle andere geneesmiddelen en geneesmiddelencombinaties die de zintuiglijke waarneming en het concentratievermogen ongunstig beïnvloeden (BIVV, 2001b; Godart, 1999). Vaststelling van de rijgeschiktheid is een medische aangelegenheid. Ook gebruik van alcohol en illegale drugs is trouwens onderwerp van de beoordeling van rijgeschiktheid. Indien een dokter bijvoorbeeld vaststelt dat een bestuurder verslaafd is aan alcohol of drugs is hij verplicht dit te melden aan de bestuurder, die op zijn beurt zijn rijbewijs moet inleveren. We sluiten deze paragraaf af met het op een rij zetten van de voor ons land mogelijk bruikbare alternatieve wetgeving en opsporingsmethoden die uit onze literatuurstudie naar voor kwamen. Eerst en vooral denken we aan de instelling van wettelijke limieten die overeen komen met verminderde rijvaardigheid, zoals die ook voor alcohol bestaan (zie paragraaf 8.2.4). Niet zozeer voor illegale drugs maar wel met betrekking tot veel gebruikte, voor het rijden gevaarlijke medicijnen – bijvoorbeeld benzodiazepines – lijkt het overwegen ervan de moeite waard. Opvolging van de internationale literatuur terzake is dan ook aangewezen. Aangezien de Belgische politie veel praktische problemen ondervindt bij het vaststellen van rijden onder invloed van illegale drugs (Scheers et al., 2006) – onder andere te wijten aan het niet vertrouwd zijn met de testbatterij die voorafgaat aan de urinetest – zijn de psychometrische proeven op een handcomputer (paragraaf 8.3.3.b) en specifieke hulpmiddelen voor het opleiden van politieagenten ( het gebruik van CD-rom zoals dat in de Verenigde Staten gebeurt, zie paragraaf 8.3.3.a) misschien waardevol. Het vervangen van urinetesten door zweet- of speekseltesten (paragraaf 8.3.4) ten slotte biedt mogelijkheid tot vereenvoudiging van controles langs de weg.


107

RA-2007-107

8.5

Draagvlak voor drug- en medicijncontroles in het verkeer

8.5.1 Inleiding In het kader van een verlaagde wettelijke alcohollimiet werd in Steunpuntrapport RA2005-57 (Van Vlierden, 2005) een hoofdstuk gewijd aan draagvlak voor deze maatregel. Er werd ingegaan op het belang ervan voor de impact op het gedrag en over manieren om draagvlak te creëren bij de doelgroep van de maatregel. Ook werd in de vragenlijst waarover het rapport verslag doet, gepeild naar het draagvlak voor een verlaagde alcohollimiet bij Vlaamse hogeschoolstudenten. De theoretische beschouwingen betreffende het belang van draagvlak willen we in dit rapport niet meer herhalen. Wat betreft draagvlak voor wetgeving over drug- en medicijngebruik in het verkeer en voor controles in het kader van de handhaving ervan bestaat voor zover we weten nog geen onderzoek bij Belgische of Vlaamse bestuurders. Daarom geven we buitenlands onderzoek weer waarin het draagvlak onderzocht werd. Omwille van de omslachtige procedure die momenteel nog gevolgd moet worden om bestuurders te controleren op rijden onder invloed van drugs, besteden we ook aandacht aan het draagvlak bij de politie voor het uitvoeren van deze controles.

8.5.2 Draagvlak bij bestuurders Bij bestuurders die bevraagd werden in buitenlandse onderzoeken, kunnen we een onderscheid maken tussen aselect gestopte bestuurders – waarvan een groot deel niet onder invloed was of niet verdacht werd van rijden onder invloed – en bestuurders die toegaven soms te rijden onder invloed van illegale drugs en medicijnen. Allen werden ondervraagd over hun mening over controles op drug- en medicijngebruik en over de testen die daarvoor gebruikt worden. In een studie (Behrensdorff & Steentoft, 2002) bij 980 aselect gestopte Deense autobestuurders – die door de politie niet verdacht werden van het rijden onder invloed van drugs of medicijnen – onderging 98% vrijwillig een speekseltest en deed 66% mee aan een vragenlijst. 96% van de bestuurders die de vragenlijst invulden, was van mening dat de politie controles moet uitvoeren voor het gebruik van mogelijk gevaarlijke medicijnen, 98% was voorstander van controles op illegale drugs. Er werd geen verschil in mening vastgesteld tussen mannelijke en vrouwelijke bestuurders (Behrensdorff & Steentoft, 2003). Bij de respondenten die de voorgaande 24 uur geen voorgeschreven medicijnen of illegale drugs gebruikt hadden, was er sterkere instemming met toekomstige politiecontroles op mogelijk gevaarlijke medicijnen (93%) dan bij respondenten die wel middelen gebruikt hadden in de voorbije 24 uur (85%). Maar zowel gebruikers als niet-gebruikers van medicijnen of illegale drugs bleken de controles op illegale drugs in gelijke mate te ondersteunen (94% en 90% respectievelijk). De meeste bestuurders die de vragenlijst invulden (96%), vonden speekseltesten een goede methode voor de politie om controles uit te voeren. Blijkbaar beoordeelden de bestuurders de methode dus niet als te hinderlijk. De meerderheid (65%) van ondervraagde nachtclubbezoekers – zowel druggebruikers als nuchtere personen - in Victoria (Australië) zei voorstander te zijn van aselecte drugcontroles langs de weg. Deze bevraging vond plaats vlak voordat wetgeving betreffende zulke controles op cannabis en methamfetamines aldaar een feit werd (Johns, 2004; Degenhardt et al., 2006). In onderzoek van de Australian Associated Motor Insurers Ltd (2004 – geciteerd in Johns, 2004) kwam naar voor dat de steun voor aselecte drugtesten over het algemeen groot was bij alle ondervraagde leeftijdsgroepen. 85% van de jonge bestuurders was voorstander, tegenover 90% van alle ondervraagden. Uit de Road Safety Monitor 2002 in Canada blijkt dat er een verband is tussen het rapporteren van te hebben gereden binnen 2 uur na het gebruiken van vrij te verkrijgen


108

RA-2007-107

medicijnen en het niet eens zijn met wettelijke limieten voor drugs en alcohol. Er was eveneens een positief verband tussen het rapporteren van te hebben gereden binnen 2 uur na het gebruiken van illegale drugs en gekant zijn tegen drugtesten bij bestuurders die betrokken zijn in zware ongevallen en tegen aselecte alcohol- en drugtesten voor professionele bestuurders (Jonah et al., 2004). Speekseltesten werden in onderzoek in het Verenigd Koninkrijk (Oliver et al., 2006) goed aanvaard, zelfs door bestuurders die positief voor drugs waren. Ook in de Europese ROSITA 1-studie werden zweet- en speekseltesten zeer goed geaccepteerd door de proefpersonen. De bijval voor deze testen was veel groter dan voor urine- en bloedproeven (Verstraete for the Rosita consortium, 2002). In Nederlands onderzoek ten slotte werden zweettesten eveneens goed geaccepteerd door de onderzochte bestuurders (Mathijssen, 1999). Eén onderzoek ging niet over het draagvlak voor controles en methoden, maar over het draagvlak voor de wet die zegt dat rijden na het gebruiken van drugs verboden is. In dit Australisch onderzoek van Lenné et al. (2001) zei de helft (52%) van ondervraagde cannabisgebruikers dat het rijden na gebruik van cannabis wettelijk toegelaten zou moeten zijn. Deze mening werd echter verzacht door bewoordingen als ‘misschien, indien er een limiet gesteld zou kunnen worden zoals er bestaat voor alcohol’, ‘indien er een standaardsigaret gevonden kan worden, zoals er een standaard drinkeenheid bestaat’, ‘indien het aan regels onderworpen zou kunnen worden’. 27% gaf aan dat rijden na het gebruik van cannabis niet legaal zou moeten zijn en 21% was onbeslist. De bevindingen uit dit onderzoek komen overeen met de mening van veel bestuurders dat cannabis de minst gevaarlijke drug voor de verkeersveiligheid is (zie paragraaf 7.3.2). De mening over de gegrondheid van een wettelijk rijverbod na gebruik van andere drugs werd niet gevraagd, maar zal wellicht anders zijn. Als besluit kunnen we zeggen dat het draagvlak voor drugcontroles langs de weg in bovenstaande onderzoeken groot tot behoorlijk is. Dat de bijval bij bepaalde doelgroepen – jongeren, druggebruikers, bezoekers van uitgaansgelegenheden – minder groot is, kon verwacht worden. Net zoals – op basis van de grotere groep bestuurders die erdoor beïnvloed wordt – verwacht kan worden dat controles betreffende medicijngebruik en rijden minder draagvlak vinden dan die voor illegale drugs. Voor zover ze bevraagd werd in bovenstaand onderzoek, werd deze laatste verwachting min of meer bevestigd. Speeksel- en zweettesten zijn minder ingrijpend en tijdrovend dan urine- en bloedonderzoek, en worden dan ook goed geaccepteerd. In paragraaf 8.3.2 werd al gepleit voor voldoende specifieke testen, waardoor het aantal vals positieve bestuurders tot een minimum beperkt wordt. Het draagvlak voor het wettelijke verbod op rijden na drug- of medicijngebruik werd veel minder bevraagd dan dat voor controles. Daardoor kunnen we niet inschatten welke invloed een verbod op zich op het gedrag van gebruikers van deze middelen heeft. We veronderstellen dat degenen die de invloed van drugs en medicijnen op hun rijvaardigheid niet erkennen, minder voorstander zijn van de wetgeving op dat gebied. Educatie zoals besproken in paragraaf 7.4.2 is daarom aangewezen (Swedish National Road Administration, 2003). Maar of ze het nu met de wetgeving eens zijn of niet, bestuurders worden in de meeste landen steeds meer aan controles onderworpen, zeker op illegale drugs. Sluitende en doeltreffende handhaving van de wetgeving is evenzeer noodzakelijk voor het veranderen van gedrag als educatie over de achterliggende redenen ervan. Omdat het politieagenten zijn die die handhaving op het terrein vorm moeten geven, is het draagvlak daarvoor bij deze mensen van groot belang. In de volgende paragraaf gaan we daar verder op in. Controles en adviezen betreffende medicijngebruik en rijden daarentegen zijn de bevoegdheid van leden van de medische sector. Over het draagvlak bij hen is ons echter geen onderzoek bekend.


109

RA-2007-107

8.5.3 Draagvlak bij de politie Onderzoek naar het draagvlak bij de politie dat in de literatuur beschreven wordt, spitst zich toe op het draagvlak voor de methoden die ze ter beschikking hebben voor uitvoering van drugcontroles langs de weg. Het belang van de wetgeving op zich – ook een belangrijke voorwaarde voor draagvlak betreffende controles (Boase in TRB, 2006) – wordt door de meeste politieagenten wellicht niet betwijfeld. Hierover hebben we echter geen onderzoek gevonden. Tijdrovende en ingewikkelde procedures verminderen de motivatie om controles uit te voeren. Opleiding voor het uitvoeren van de benodigde testen – zowel gedragstesten als het onderzoek van lichaamsvloeistoffen – en beschikbaarheid van speeksel- of zweettesten in plaats van urinetesten zijn in dat opzicht belangrijk. Een studie van BIVV en Universiteit Gent (Scheers et al., 2006) legt nadruk op de nood aan opleiding bij Belgische politiediensten voor het uitvoeren van drugcontroles. Wat betreft het gebruik van speekseltesten werden Belgische politiemensen ondervraagd in het kader van ROSITA 2. De meeste van hen waren van oordeel dat het gebruik van een speekseltest de wettelijke procedure zou vergemakkelijken (Verstraete & Raes, 2006). Ook aan Scheers et al. (2006) gaf de politie te kennen toekomstige invoering van deze testen ten hoogste te appreciëren. In het Verenigd Koninkrijk werden speekseltesten effectief en praktisch bevonden voor het detecteren van drugs bij bestuurders. De verzameling van stalen langs de weg leverde geen operationele problemen op voor de in het onderzoek betrokken politiemensen (Oliver et al., 2006). Opdat zo weinig mogelijk onschuldige bestuurders lastig gevallen worden met aselecte drugtesten wordt ten slotte geopperd deze testen vooral toe te spitsen op tijdstippen en locaties waar er een hoog risico bestaat voor rijden onder invloed van drugs, of op bestuurders die betrokken zijn in een ongeval (Swann, Boorman & Potter, 2004; SWOV, 2005b). Ook dit is een strategie die – tegelijk met dat bij de bestuurderspopulatie – het draagvlak bij politieagenten voor het uitvoeren van de controles kan vergroten. Watne (in TRB, 2000) wijst op het verband tussen de publieke opinie over strenge handhaving van wetten tegen rijden onder invloed van drugs en de motivatie van politiemensen om bestuurders onder invloed op te sporen. Continue publieke educatie-inspanningen en ontwikkeling van goede opsporingstechnieken lijken dus zowel bij de bestuurders zelf als bij de politie het draagvlak voor handhaving te verhogen.


110

RA-2007-107

9.

AANBEVELINGEN

9.1

Aanbevelingen met betrekking tot onderzoek

Volgende aanbevelingen kunnen op onderzoeksvlak gedaan worden: -

Er is behoefte aan goed uitgevoerd experimenteel en epidemiologisch onderzoek dat de relatie tussen drugs en ongevallenrisico aantoont. Schuldonderzoeken of “case-control” studies zouden moeten uitgevoerd worden voor de meest frequent gebruikte drugs. Deze risicostudies zouden eveneens combinaties van drugs met alcohol moeten omvatten.

-

Meer onderzoek naar de effecten van geneesmiddelen dient te gebeuren bij patiënten in plaats van bij jonge gezonde vrijwilligers, omdat dit tot verschillende resultaten kan leiden. Ook de effecten van de ziektetoestand op de rijvaardigheid, zonder inname van medicijnen, dient onderzocht.

-

De relatie tussen dosis, bloed/speekselconcentraties en beïnvloeding van de rijvaardigheid dient beter onderzocht te worden, zodat duidelijk wordt welke dosis of concentratie geassocieerd is met geschikte rijvaardigheid.

-

Er moet gezorgd worden voor snelle, voldoende sensitieve en specifieke, betrouwbare en goedkope wegtesten. Speeksel- en zweettesten dienen verder ontwikkeld te worden. Bloedanalyse kan eveneens steeds sensitiever gemaakt worden.

-

Er is behoefte aan op regelmatige tijdstippen uitgevoerde epidemiologische studies om data te verschaffen over de prevalentie van drugs en medicijnen in het verkeer en om trends te kunnen monitoren. Speciale aandacht dient hierbij te gaan naar het bepalen van risicogroepen voor dit gedrag.

-

Niet alleen de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs, maar ook de attitudes betreffende andere aspecten van de wetgeving en handhaving zou regelmatig onderzocht moeten worden. Hetzelfde geldt voor rijden onder invloed van medicijnen. Op deze manier wordt immers inzicht verkregen in de motieven die aan de basis liggen van het rijden onder invloed van drugs en medicijnen en in de impact die wetgeving en handhaving kunnen hebben op dit gedrag. Het draagvlak voor wetgeving en controles komen hierbij eveneens duidelijker in beeld.

-

Maatregelen die genomen worden om rijden na het gebruik van drugs en medicijnen tegen te gaan, moeten zoveel mogelijk geëvalueerd worden op doeltreffendheid. Zowel de impact op atttitudes en gedrag als op het uiteindelijke aantal ongevallen waarbij deze middelen een rol spelen is hierbij van belang.

9.2

Aanbevelingen met betrekking tot beleid en wetgeving

Volgende aanbevelingen kunnen op beleidsvlak gedaan worden: -

Men kan labels aanbrengen op de verpakkingen van medicijnen, die aangeven dat het geneesmiddel de rijvaardigheid kan beïnvloeden (in relatie tot de dosis die het effect veroorzaakt of tot de periode na inname van het geneesmiddel).

-

Bloedstalen van zowel omgekomen als gewonde bestuurders zouden standaard onderzocht moeten worden op de aanwezigheid van illegale drugs en medicijnen. Op deze manier verhoogt het inzicht in de impact van verschillende middelen op verkeersveiligheid. Ook data van aselecte wegcontroles moeten opgeslagen worden met het oog op gebruik voor wetenschappelijke doeleinden.


111

RA-2007-107

-

Een mogelijke eerste stap in de ontwikkeling van wetgeving betreffende medicijngebruik en rijden zou zich kunnen concentreren op benzodiazepines, aangezien deze van de medicijnen het meest worden teruggevonden in veldonderzoek en ze bovendien de rijvaardigheid sterk kunnen beïnvloeden. Het vastleggen van wettelijke limieten – gelijkaardig aan die voor alcohol – dient in dit opzicht overwogen te worden.

-

Het verkeersveiligheidsbeleid zou zich meer moeten richten op combinaties van drugs/medicijnen met alcohol en op combinaties van drugs/medicijnen onderling, aangezien het effect hiervan zeer sterk de rijvaardigheid beïnvloedt.

-

Aselecte drugcontroles zijn onontbeerlijk voor het verhogen van de subjectieve pakkans en het veranderen van het rijgedrag van druggebruikers. De verwachting is dat deze controles in de toekomst vereenvoudigd kunnen worden door het ter beschikking komen van speekseltesten. De ontwikkeling van andere beloftevolle technieken – bijvoorbeeld psychometrische testen op computer – kunnen opgevolgd worden. Ook de aanbevelingen die door BIVV en Universiteit Gent (Scheers et al., 2006) gedaan werden met betrekking tot wetgeving en controleprocedure zijn in dit opzicht relevant.

-

Drugcontroles mogen de nadruk op rijden onder invloed van alcohol niet doen verminderen. Alcohol blijft een belangrijke bron van verminderde rijvaardigheid en daardoor een probleem voor verkeersveiligheid. Alcoholcontroles kunnen bovendien eveneens rijden onder invloed van drugs en medicijnen aan het licht brengen.

9.3

Aanbevelingen met betrekking tot educatie

Volgende aanbevelingen kunnen op vlak van educatie gedaan worden: -

Aandacht voor de gevolgen van medicijnen op het rijgedrag dient geïntegreerd te worden in geneeskunde- en farmacie-opleidingen.

-

Volgehouden campagnes – zowel voor het grote publiek als voor artsen en apothekers – die wijzen op de gevaren van drug-/medicijngebruik en rijden blijven noodzakelijk. In dit opzicht willen we vermelden dat de prestaties van ons land op dat vlak door sommigen als voorbeeld gesteld worden. De Nederlandse minister van verkeer vestigde de aandacht op de wijze waarop in ons land dokters en apothekers geïnformeerd werden over het voorschrijven van relatief rijveilige medicijnen (Peijs, 2003). En door de Pompidou Group – een intergouvernementele werkgroep in het kader van de in Straatsburg gevestigde Raad van Europa – werd België in het lijstje van best presterende landen geplaatst, ondermeer omwille van de beschikbare informatiebrochures voor het publiek en het categoriseringssyteem voor medicijnen ten behoeve van voorschrijvers en apothekers (de Gier & Fuchs, 2002).

-

Ook in de rijopleiding en in scholen moet drug- en medicijngebruik in combinatie met het besturen van een voertuig voldoende aandacht krijgen. Strategieën die hierbij gebruikt kunnen worden zijn het voelbaar maken van de effecten van deze middelen in een rijsimulator en het inspelen op sociale normen bij bepaalde doelgroepen. Op basis van onderzoek over motieven voor rijden onder invloed kunnen wellicht nog andere invalshoeken voor preventie gevonden worden.

-

Druggebruik en rijden moet zeker in behandelingssessies en –instellingen voor verslavingszorg een aandachtspunt zijn. Hulpverleners op alle niveau’s moeten met dit onderwerp vertrouwd zijn en er advies over kunnen geven.

-

Voorlichting over aselecte drugcontroles is nodig om het afschrikkend effect ervan te vergroten.


112

RA-2007-107

10.

AFKORTINGEN

11-OH-THC

11-hydroxy-∆9 tetrahydrocannabinol

ADHD

Attention deficit hyperactivity disorder

BAC

Bloedalcoholconcentratie

BTTS

Belgian Toxicology and Trauma Study

CERTIFIED

Conception and Evaluation of Roadside Testing Instruments to Formalise Impairment Evidence in Drivers (Europees project)

CTI

Clinical Test for Impairment

DRE

Drug Recognition Expert

DRUID

Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines (Europees project)

ESPAD

European School Survey Project on Alcohol and other Drugs

FIT

Field Impairment Test

FN

aantal vals negatieven

FP

aantal vals positieven

GHB

Gammahydroxybutyraat

IMMORTAL

Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing (Europees project)

MBDB

N-methyl-1-(3,4-methyleendioxyfenyl)-2-butanamine

MDEA

3,4-methyleendioxyethylamfetamine

MDMA

3,4-methyleendioxymetamfetamine of ecstacy

NPV

negatieve predictieve waarde

PPV

positieve predictieve waarde

ROSITA

Roadside Testing Assessment (Europees project)

SAVE

System for effective Assessment of the driver state and Vehicle control in Emergency situations (Europees project)

SDLP

Standard Deviation of Lateral Position

SFST

Standardized Field Sobriety Test

SSRI

selectieve serotonine reuptake inhibitoren

THC

∆9 tetrahydrocannabinol

THC-COOH

11 nor-9-carboxy- ∆9 tetrahydrocannabinol

TN

aantal echt negatieven

TP

aantal echt positieven


113

RA-2007-107

11.

LITERATUURLIJST

Aberl, F., & Zimmermann, R. (2002). Screening for drivers under the influence of drugs. The new Drugwipe® for sweat and saliva testing. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 365-370. Aitken, C., Kerger, M., & Crofts, N. (2000). Drivers who use illicit drugs: behaviour and perceived risks. Drugs: Education, Prevention and Policy, 7 (1), 39-50. Albery, I. P., Strang, J., Gossop, M., & Griffiths, P. (2000). Illicit drugs and driving: prevalence, beliefs and accident involvement among a cohort of current out-oftreatment drug users. Drug and Alcohol Dependence, 58 (1-2), 197-204. Amado-Boccara, I., Gougoulis, N., Poirier Littre, M. F., Galinowski, A., & Loo, H. (1995). Effects of antidepressants on cognitive functions: a review. Neuroscience and Biobehavioral Reviews, 19 (3), 479-493. Armstrong, K., Wills, A., & Watson, B. (2005). Psychosocial influences on drug driving in young Australian drivers. (Paper presented at the 2005 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand). Carseldine, Australia: Queensland University of Technology Centre for Accident Research and Road Safety. Available: http://www.carrsq.qut.edu.au/docs/publication_023.pdf. Assailly, J.-P. (2002). Prevalence of licit and illicit drugs on EU roads: legislation and policy implications. Behavioural Research in Road Safety: twelfth seminar, 133-142. Assum, T., Mathijssen, M. P. M., Houwing, S., Buttress, S. C., Sexton, B., Tunbridge, R. J., & Oliver, J. (2005). The prevalence of drug driving and relative risk estimations. A study conducted in The Netherlands, Norway and United Kingdom. (Deliverable DR4.2 IMMORTAL). Available: http://www.immortal.or.at/deliverables.php#R4.2. Bachs, L., Bramness, J., Skurtveit, S., & Mørland, J. (2004). Morphine blood concentration and clinical impairment in a population of drugged drivers. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Barbone, F., McMahon, A. D., Davey, P. G., Morris, A. D., Reid, I. C., McDevitt, D. G., & MacDonald, T. M. (1998). Association of road-traffic accidents with benzodiazepine use. Lancet, 352 (9137), 1331-1336. Barkley, R. A., Murphy, K. R., O’Connell, T., & Connor, D. F. (2005). Effects of two doses of methylphenidate on simulator driving performance in adults with attention deficit hyperactivity disorder. Journal of Safety Research, 36 (2), 121-131. Bayingana, K., Demarest, S., Gisle, L., Hesse, E., Miermans, P. J., Tafforeau, J., & Van der Heyden, J. (2006). Gezondheidsenquête door middel van interview, België, 2004. (Report No. IPH/EPI 2006-035). Brussels, Belgium: Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid Afdeling Epidemiologie. Available: http://www.iph.fgov.be/epidemio/epinl/crospnl/hisnl/table04.htm. Beaucourt, L., & Van Aken, P. (1995). Onderzoek naar het uitgaansgedrag bij jongeren in de stad Aalst. Antwerp, Belgium: Universitair Ziekenhuis Antwerpen Dienst Spoedgevallen. Begg, D., & Langley, J. (2002). Persistent unsafe driving after drinking or driving after using cannabis among young adults. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1021-1027. Behrensdorff, I., & Steentoft, A. (2002). Licit and illicit drugs among Danish car drivers. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 459-464.


114

RA-2007-107

Behrensdorff, I., & Steentoft, A. (2003). Medicinal and illegal drugs among Danish car drivers. Accident Analysis and Prevention, 35 (6), 851-860. Belgian Toxicology and Trauma Study Research Group (1997). Belgian Toxicology and Trauma Study. Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (1999). Drugs in het verkeer. Via Secura, 46, 7. Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2001a). “Cannabisgebruik heeft nefaste gevolgen in het verkeer”. Via Secura, 53, 26. Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2001b). Wist je… dat sommige geneesmiddelen een invloed kunnen hebben op je rijvaardigheid? (Folder). Brussels, Belgium. Available: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=706741932&action=viewStream&language=nl. Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2006). Wel jong, niet gek! (Brochure). Brussels, Belgium. Available: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=718997234&action=viewStream&language=nl. Bernhoft, I. M. (2005a). Drugs in accident involved drivers in Denmark. (Deliverable DR4.3 IMMORTAL). Lyngby, Denmark: Danish Transport Research Institute. Available: http://www.trm.dk/graphics/Synkron-Library/DTF/PDF/Rapporter/ImmortalDR4.pdf. Bernhoft, I. M. (2005b). Drugs, alcohol and traffic safety. A synthesis of results. (Deliverable D-R4.6 IMMORTAL). Lyngby, Denmark: Danish Transport Research Institute. Available: http://www.immortal.or.at/deliverables.php#R4.6. Bernhoft, I. M., Steentoft, A., Johansen, S. S., Klitgaard, N. A., Larsen, L. B., & Hansen, L. B. (2005). Drugs in injured drivers in Denmark. Forensic Science International, 150 (2-3), 181-189. Blows, S., Ivers, R. Q., Connor, J., Ameratunga, S., Woodward, M., & Norton, R. (2005). Marijuana use and car crash injury. Addiction, 100 (5), 605-611. Böllinger, L., & Quensel, S. (2002). Drugs and driving: dangerous youth or anxious adults? Journal of Drug Issues, 32 (2), 553-566. Boorman, M. C. (2002). Detection of drug impaired drivers – Standard Field Sobriety Tests. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 391-396. Bouchard, J., & Brault, M. (2004). Link between driving records and the presence of drugs and/or alcohol in fatally injured drivers. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Boyle, J., Meadows, R., Hindmarch, I., & Degia, A. (2004). Drug induced driver impairment: the development of a roadside testing device. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol,Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Braun, E., & Christ, R. (2002). Review of impairment and accident risk for alcohol, drugs and medicines. (Deliverable R4.1 IMMORTAL). Wien, Austria: Austrian Road Safety Board. Available: http://www.immortal.or.at/deliverables.php#R4.1. Bunn, S. (2004). Drug tests. (Postnote 228). London, U.K.: Parliamentary Office of Science and Technology. Available: http://www.parliament.uk/documents/upload/POSTpn228.pdf. Byas-Smith, M. G., Chapman, S. L., Reed, B., & Cotsonis, G. (2005). The effects of opioids on driving and psychomotor performance in patients with chronic pain. Clinical Journal of Pain, 21 (4), 345-352. Canada Safety Council (2004). Drug-impaired driving a complex issue. Ottawa, Canada. Available: http://www.safety-council.org/news/media/releases/apr29-drugdriv.html.


115

RA-2007-107

Charlier, C. J., Grenez, O. E., Maes, V. A., Smet, H. C., Verstraete, A. G., & Wennig, R. M. (1999). Invloed van geneesmiddelen op de rijvaardigheid. Brussels, Belgium: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Available: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=706741939&action=viewStream&language=nl. Chaudoir, R. (1997). Belgian Toxicology and Trauma Study. Alcohol, geneesmiddelen en drugs bij verkeersslachtoffers. Via Secura, 37, 20-23. Chowaniec, C., Rygol, K., Kobek, M., & Albert, M. (2005). Medicines and psychoactive agents in traffic users – the medico-legal problem in Poland. Forensic Science International, 147 (S), 53-55. Christopherson, A. S. (2002). The role of medicines in traffic accidents in the European countries. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 535-540. Constentin, J. (2006). Neurobiology of cannabis – recent data enlightening driving disturbances. Annales Pharmaceutiques Francaises, 64 (3), 148-159. Cooper, G., Wilson, L., Baldwin, D., & Hand, C. (2002). Cozart RapiScan oral fluid drug test system. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 383. Cui, X., Dobbs, A., Gabos, S., & Schopflocher, D. (2004). Use of antidepressants and benzodiazepines and risk of traffic crash for elderly drivers. Proceedings of the 7th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Wien, Austria, 156. Darke, S., Kelly, E., & Ross, J. (2004). Drug driving among injecting drug users in Sydney, Australia: prevalence, risk factors and risk perceptions. Addiction, 99 (2), 175-185. Davey, J. D., Davey, T., & Obst, P. L. (2005). Drug and drink driving by university students: an exploration of the influence of attitudes. Traffic Injury Prevention, 6 (1), 44-52. Davey, J., Davies, A., French, N., Williams, C., & Lang, C. P. (2005). Drug driving from a user’s perspective. Drugs: Education, Prevention and Policy, 12 (1), 61-70. Davey, J., & French, N. (2002). “They don’t test for it – so I do it”: drug driving from a user’s perspective. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 87-93. Davey, J., Williams, C., & Davies, A. (2001). Ripped and driving down under: drug driving and the culture of drug use in Australia. Proceedings of the 4th International Conference on Accident Investigation, Reconstruction, Interpretation and the Law, Vancouver, Canada, 127-136. Davies, S., Beale, R., & Tiplady, B. (2004). An investigation into the measurement of driver impairment at the roadside using a Logitech digital pen. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Degenhardt, L., Dillon, P., Duff, C., & Ross, J. (2006). Driving, drug use behaviour and risk perceptions of nightclub attendees in Victoria, Australia. International Journal of Drug Policy, 17 (1), 41-46. Degia, A., Meadows, R., Johnsen, S., Hindmarch, I., & Boyle, J. (2004). Evaluation of a driver impairment device: an illicit drugs field investigation with volunteers. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Degia, A., Meadows, R., Johnsen, S., Dixon, P., Hindmarch, I., & Boyle, J. (2006). Investigation into the suitability of a portable psychometric device to be used in the field: an illicit drugs field investigation. Journal of Clinical Forensic Medicine, 13 (5), 242-246.


116

RA-2007-107

de Gier, J. J. (2002). Application of the Guidelines: an introduction. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 555-561. de Gier, J. J., & Fuchs, K. (2002). Council of Europe survey on problems raised by use/abuse of psychoactive drugs. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 411-416. Delcourt, S. (2003). Studiedag rijden onder invloed van drugs. Rijden onder invloed van drugs: een snel groeiend fenomeen. Via Secura, 59, 8-10. Del Rio, M. C., & Alvarez, F. J. (2003). Medication and fitness to drive. Pharmacoepidemiology and Drug Safety, 12 (5), 389-394. Del Rio, M. C., Gomez, J., Sancho, M., & Alvarez, F. J. (2002). Alcohol, illicit drugs and medicinal drugs in fatally injured drivers in Spain between 1991 and 2000. Forensic Science International, 127 (1-2), 63-70. Devroey, D., & Van Casteren, V. (2005). Contacten met huisartsen omwille van ongevallen. Senti-Bul, 2, 3-4. Diamond, T. H., Collins, J., & Rohl, P. (2005). Motor vehicle accidents during episodes of hypoglycaemia – case reports and lessons to be learnt. Australian Family Physician, 34 (3), 151-154. Dixon, P. R., Davies, S., & Mumby-Croft, P. (2004). Development of a roadside screening device for driver impairment. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Drummer, O. H., Gerostamoulos, J., Batziris, H., Chu, M., Caplehorn, J., Robertson, M. D., & Swann, P. (2003). The incidence of drugs in drivers killed in Australian road traffic crashes. Forensic Science International, 134 (2-3), 154-162. Drummer, O. H., Gerostamoulos, J., Batziris, H., Chu, M., Caplehorn, J., Robertson, M. D., & Swann, P. (2004). The involvement of drugs in drivers of motor vehicles killed in Australian road traffic crashes. Accident Analysis and Prevention, 36 (2), 239-248. Dussault, C., Brault, M., Lemire, A. M., & Bouchard, J. (2001). The role of cocaine in fatal crashes: first results of the Quebec drug study. Proceedings of the 45th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, San Antonio, U.S.A., 125-140. European Transport Safety Council (1999). Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, Belgium. Available: http://www.etsc.be. Fergusson, D. M. (2005). Marijuana use and driver risks: the role of epidemiology and experimentation. Addiction, 100 (5), 577-578. Fergusson, D. M., & Horwood, L. J. (2001). Cannabis use and traffic accidents in a birth cohort of young adults. Accident Analysis and Prevention, 33 (6), 703-711. Fishbain, D. A., Cutler, R. B., Rosomoff, H. L., & Rosomoff, R. S. (2002). Can patients taking opioids drive safely? A structured evidence-based review. Journal of Pain & Palliative Care Pharmacotherapy, 16 (1), 9-28. Fishbain, D. A., Cutler, R. B., Rosomoff, H. L., & Rosomoff, R. S. (2003). Are opioiddependent/tolerant patients impaired in driving-related skills? A structured evidencebased review. Journal of Pain and Symptom Management, 25 (6), 559-577. Frood, A. (2002). Dope at the wheel. New Scientist, 173 (2335), 4. Furr-Holden, D., Voas, R. B., Kelley-Baker, T., & Miller, B. (2006). Drug and alcoholimpaired driving among electronic music dance event attendees. Drug and Alcohol Dependence, 85 (1), 83-86.


117

RA-2007-107

Gengo, F., Gabos, C., & Miller, J. K. (1989). The pharmacodynamics of diphenhydramineinduced drowsiness and changes in mental performance. Clinical Pharmacology and Therapeutics, 45 (1), 15-21. Giacomuzzi, S. M., Ertl, M., Vigl, A., Riemer, Y., Gunther, V., Kopp, M., Pilsz, W., & Haaser, W. (2005). Driving capacity of patients treated with methadone and slowrelease oral morphine. Addiction, 100 (7), 1027. Giacomuzzi, S., Haaser, W., Pilsz, L., & Riemer, Y. (2005). Driving impairment on buprenorphine and slow-release oral morphine in drug-dependent patients. Forensic Science International, 152 (2), 323-324. Godart, B. (1999). Opgelet met geneesmiddelen! Sommige middelen zijn nefast voor rijvaardigheid. Via Secura, 46, 12-13. Godart, B. (2005). Vermijd de laatste trip… Studie over de ongevalsrisico’s voor bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs. Via Secura, 70, 11-13. Grotenhermen, F., Leson, G., Berghaus, G., Drummer, O., Krüger, H., Longo, M., Moskowitz, H., Perrine, B., Ramaekers, J., Smiley, A., & Tunbridge, R. (2004). Developing per se laws for driving under the influence of cannabis. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Gustavsen, I., Bramness, J. G., & Mørland, J. (2004). Impairment related to blood amphetamine concentration in drivers suspected of drug abuse. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Gustavsen, I., Mørland, J., & Bramness, J. G. (2006). Impairment related to blood amphetamine and/or methamphetamine concentrations in suspected drugged drivers. Accident Analysis and Prevention, 38 (3), 490-495. Hansen, M. (2005). Drugged state. American Bar Association Journal, 91 (12), 12-14. Hauri-Bionda, R., Bar, W., & Friedrich-Koch, A. (1998). Driving fitness/driving capacity of patients treated with methadone. Schweizerische Medizinische Wochenschrift, 128 (41), 1538-1547. Hemmelgarn, B., Suissa, S., Huang, A., Boivin, J. F., & Pinard, G. (1997). Benzodiazepine use and the risk of motor vehicle crash in the elderly. Journal of the American Medical Association, 278 (1), 27-31. Hersch, R. K., Crouch, D. J., & Cook, R. F. (2000). Field test of on-site drug detection devices. (Report No. DOT HS 809-192). Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/onsitedetection/OnSiteDrugDetection.pdf. Holmgren, P., Holmgren, A., & Ahlner, J. (2005). Alcohol and drugs in drivers fatally injured in traffic accidents in Sweden during the years 2000-2002. Forensic Science International, 151 (1), 11-17. Hope, S., McKeganey, N., & Stradling, S. (2005). Illicit drugs and driving: prevalence and attitudes. Behavioural Research in Road Safety: fifteenth seminar, 41-48. Jamison, R. N., Schein, J. R., Vallow, S., Ascher, S., Vorsanger, G. J., & Katz, N. P. (2003). Neuropsychological effects of long-term opioid use in chronic pain patients. Journal of Pain and Symptom Management, 26 (4), 913-921. Janssens, A. R., Stevens, W. J., Empsten, F. E., Bridts, C. H., & De Clerck, L. S. (1999). Voorkomen van astma, rhinitis en atopisch eczeem bij schoolgaande kinderen en hun familieleden. Tijdschrift voor Geneeskunde, 55, 491-495. Johns, R. (2004). Drink driving and drug driving. (Briefing Paper No. 15/04). Sydney, Australia: New South Wales Parliamentary Library Research Service. Available:


118

RA-2007-107

http://www.parliament.nsw.gov.au/prod/parlment/publications.nsf/O/501E339C7D57 6080CA256F81001FE9B4/$File/drinkdrugdriving.pdf. Jonah, B., Thiffault, P., Beirness, D., & Boase, P. (2004). The Road Safety Monitor – Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Jones, C., Donnelly, N., Swift, W., & Weatherburn, D. (2006). Preventing cannabis users from driving under the influence of cannabis. Accident Analysis and Prevention, 38 (5), 854-861. Jones, R. K., Shinar, D., & Walsh, J. M. (2003). State of knowledge of drug-impaired driving. (Report No. DOT HS 809 642). Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/StateofKnwlegeDrugs/StateofKnwle geDrugs/index.html. Klemenjak, W., Braun, E., Alvarez, J., Bernhoft, I. M., & Fjerdingen, L. (2005). Final Programme Report (Deliverable A3.2 IMMORTAL). Wien, Austria: Austrian Road Safety Board. Available: http://www.kfv.at/fileadmin/Publikationen/Studien/Immortal%20final%20report.pdf. Kress, H. G., & Kraft, B. (2005). Opioid medication and driving ability. European Journal of Pain, 9 (2), 141-144. Krüger, H.-P., & Vollrath, M. (2002). Substance consumption and willingness to drive – a comparison of illegal drugs and alcohol. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1041-1047. Kurzthaler, I., Wambacher, M., Golser, K., Sperner, G., Sperner-Unterweger, B., Haidekker, A., Pavlic, M., Kemmler, G., & Fleischhacker, W. W. (2005). Alcohol and/or benzodiazepine use: different accidents – different impacts? Human Psychopharmacology, 20 (8), 583-589. Laberge, J. C., & Ward, N. J. (2004). Research note: cannabis and driving – research needs and issues for transportation policy. Journal of Drug Issues, 34 (4), 971-989. Lamping, S. L., Lacey, R. J., Head, L., & McBrierty, J. (2002). Investigating the presence of drugs of abuse in oral fluid using Surface Enhanced Raman Spectroscopy (SERS) as a possible application for a roadside screening device. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 361-363. Laumon, B., Gadegbeku, B., Martin, J.-L., Biecheler, M.-B., & SAM Group (2005). Cannabis intoxication and fatal road crashes in France: population based case-control study. British Medical Journal, 331 (7529), 1371-1373. Lawton, G. (2003). End of the breathalyser? New Scientist, 180 (2422), 25. Lefebvre, M., Benoît, J., Brochu, M., Fortin, M.-É., Guillot, J.-G., Langlois, É, Morrissette, N., Rodrigue, A., & Weber, J.-P. (2002). Screening oral fluids for cocaine and cannabinoids by ELISA: development of analytical procedures and implementation in a field trial on 2570 truck drivers. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 371-374. Leinwand, D. (2004). Growing danger: drugged driving. USA Today, 10/22/2004, Section News, p. 01a. Lenné, M. G., Fry, C. L. M., Dietze, P., & Rumbold, G. (2001). Attitudes and experiences of people who use cannabis and drive: implications for drugs and driving legislation in Victoria, Australia. Drugs: Education, Prevention and Policy, 8 (4), 307-313. Lenné, M., Regan, M., Triggs, T., & Haworth, N. (2004). Review of recent research in applied experimental psychology: implications for countermeasure development in road safety. (Report No. 223). Clayton, Australia: Monash University Accident Steunpunt Verkeersveiligheid

119

RA-2007-107

Research Centre. Available: http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc223.pdf. Lenné, M., Triggs, T., & Regan, M. (2004). Cannabis and road safety: a review of recent epidemiological, driver impairment, and drug screening literature. (Report No. 231). Clayton, Australia: Monash University Accident Research Centre. Available: http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc231.pdf. Leveille, S. G., Buchner, D. M., Koepsell, T. D., McCloskey, L. W., Wolf, M. E., & Wagner, E. H. (1994). Psychoactive medications and injurious motor vehicle collisions involving older drivers. Epidemiology, 5 (6), 591-598. Lewis, T. F., Thombs, D. L., & Olds, R. S. (2005). Profiles of alcohol- and marijuanaimpaired adolescent drivers. Addiction Research and Theory, 13 (2), 145-154. Lillis, R. P., Good, R. G., Kwong, T., Gajary, E., & States, J. D. (1999). Incidence of drug use among drivers treated in emergency departments. Proceedings of the 43rd Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, Barcelona, Spain, 469-470. Lococo, K. H. & Staplin, L. (2006). Literature review of polypharmacy and older drivers: Identifying strategies to study drug usage and driving functioning among older drivers. (Report No. DOT HS 810 558). Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/DrugUse_OlderDriver/images/Job% 202859%20Polypharmacy_NEW.pdf. Longo, M. C., Hunter, C. E., Lokan, R. J., White, J. M., & White, M. A. (2000a). The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants amongst injured drivers and their role in driver culpability. Part I: the prevalence of drug use in drivers, and characteristics of the drug-positive group. Accident Analysis and Prevention, 32 (5), 613-622. Longo, M. C., Hunter, C. E., Lokan, R. J., White, J. M., & White, M. A. (2000b). The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants amongst injured drivers and their role in driver culpability. Part II: The relationship between drug prevalence and drug concentration, and driver culpability. Accident Analysis and Prevention, 32 (5), 623-632. Macdonald, S., Anglin-Bodrug, K., Chipman, M., Erickson, P., Hathaway, A., Mann, R., & Rylett, M. (2004). The effects of cocaine and cannabis on driving. Proceedings of the 7th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Wien, Austria, 459. Macdonald, S., Anglin-Bodrug, K., Mann, R. E., & Chipman, M. (2005). Driving while impaired (DWI) by alcohol convictions among alcohol, cocaine, and cannabis clients in treatment. Traffic Injury Prevention, 6 (3), 207-211. Macdonald, S., Mann, R. E., Chipman, M., & Anglin-Bodrug, K. (2004). Collisions and traffic violations of alcohol, cannabis and cocaine abuse clients before and after treatment. Accident Analysis and Prevention, 36 (5), 795-800. Maes, V., Charlier, C., Grenez, O., & Verstraete, A. (1999). Drugs and medicines that are suspected to have a detrimental impact on road user performance. (Deliverable D1, ROSITA). Ghent, Belgium: Rijks Universiteit Gent. Available: http://www.rosita.org/docs/rosita_d1.doc. Maio, R. F., Guthrie, S. K., Hill, E. M., Gregor, M. A., Waller, P. F., & Blow, F. C. (2000). Benzodiazepine, alcohol and other drug use among injured motor vehicle crash drivers. Proceedings of the 44th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, Chicago, U.S.A., 505-507. Mann, R. E., Brands, B., Macdonald, S., & Stoduto, G. (2003). Impacts of cannabis on driving: an analysis of current evidence with an emphasis on Canadian data. (Report No. TP 14179 E). Ottawa, Canada: Transport Canada Road Safety and Motor Vehicle Steunpunt Verkeersveiligheid

120

RA-2007-107

Regulation Directorate. Available: http://www.tc.gc.ca/roadsafety/tp/tp14179/Impacts%20of%20cannabis_E_v3.pdf. Manns, A., Polzius, R., Steinmeyer, S., Feindt, H., Fritch, D., & Niedbala, S. (2002). Roadside drug testing: from the idea to the product – Dräger DrugTest®. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1139-1143. Manns, A., Polzius, R., Steinmeyer, S., Feindt, H., & Niedbala, S. (2002). Dräger DrugTest®: the new drug detection system. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1131-1137. Marks, P. (2005). Taking on the drugged and drunk drivers. New Scientist, 188 (2528), 28-29. Mathijssen, M. P. M. (1999). Drug-, medicijnen alcoholgebruik van automobilisten in Nederland, 1997/1998. (Report No. R-99-5). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Available: http://www.swov.nl/rapport/r-99-05.pdf. Mathijssen, R., & Houwing, S. (2005). The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district. (Report No. R-2005-9). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Available: http://www.swov.nl/rapport/r-2005-09.pdf. McGwin, G. Jr., Sims, R. V., Pulley, L., & Roseman, J. M. (2000). Relations among chronic medical conditions, medications, and automobile crashes in the elderly: a population-based case-control study. American Journal of Epidemiology, 152 (5), 424-431. Mercier-Guyon, C., Mallaret, M., Driencourt, J. B., & Roupioz, T. (2002). The role of the policeman and of the medical doctor in the evaluation of impairment in drivers. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 323. Möller, M. R., Berghaus, G., Engel, O., Hammer, K., Kintz, P., Maes, V. A., Maurer, H. J., Samyn, N., Verstraete, A., & Willekens, M. (2004). Drug recognition in road traffic – A training program for police officers. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Mørland, J. (2005). Can the introduction of legal blood concentration limits for nonalcohol drugs constitute a future tool to improve traffic safety? (Presentation at the ICADTS Mini seminar, Oslo, Norway, august 26, 2005). Oslo, Norway: International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Available: http://www.icadts.org/oslo2005/Oslo2005-11.pdf. Movig, K. L. L., Mathijssen, M. P. M., Nagel, P. H. A., van Egmond, T., de Gier, J. J., Leufkens, H. G. M., & Egberts, A. C. G. (2004). Psychoactive substance use and the risk of motor vehicle accidents. Accident Analysis and Prevention, 36 (4), 631-636. Mura, P., Brunet, B., Favreau, F., & Hauet, T. (2006). Cannabis and road crashes: a survey of recent French studies. Annales Pharmaceutiques Francaises, 64 (3), 192196. Mura, P., Chatelain, C., Dumestre, V., Gaulier, J. M., Ghysel, M. H., Lacroix, C., Kergueris, M. F., Lhermitte, M., Moulsma, M., Pépin, G., Vincent, F., & Kintz, P. (2006). Use of drugs of abuse in less than 30-year-old drivers killed in a road crash in France: a spectacular increase for cannabis, cocaine and amphetamines. Forensic Science International, 160 (2-3), 168-172. Neale, J. (2001). Driving on recreational drugs: a qualitative investigation of experiences from behind the wheel. Drugs: Education, Prevention and Policy, 8 (4), 315-325.


121

RA-2007-107

Neale, J. (2004). Drug driving in Scotland: prevalence and correlates amongst drug users entering treatment. International Journal of Drug Policy, 15 (1), 27-35. Neutel, C. I. (1995). Risk of traffic accident injury after a prescription for a benzodiazepine. Annals of Epidemiology, 5 (3), 591-598. Neutel, C. I. (1998). Benzodiazepine-related traffic accidents in young and elderly drivers. Human Psychopharmacology: Clinical and Experimental, 13 (S2), 115-123. Odell, M. S. (2002). Expert opinions in DUID cases based on interpretation of observations and toxicology. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 305-309. O’Kane, C. J., Tutt, D. C., & Bauer, L. A. (2002). Cannabis and driving: a new perspective. Emergency Medicine, 14 (3), 296-303. O’Keefe, M. (2004). Field impairment tests – A survey of members of the Association of Police Surgeons. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Oliver, J. S., Seymour, A., Wylie, F. M., Torrance, H., & Anderson, R. A. (2006). Monitoring the effectiveness of UK field impairment tests. (Road Safety Research Report No. 63). London, U.K.: Department for Transport. Available: http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsafety/documents/page/dft_rdsafety_61 1474.pdf. Onderzoeks- en Informatiecentrum van de VerbruikersOrganisaties (2006). Druggebruik bij jongeren: tabak als opstapje. De Wakkere Consument, 212 (e-mailmagazine). Available: http://www.oivo-crioc.org/teksten/1813.shtml. Osselton, D. (2004). Drug screening instruments. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Oster, G., Huse, D. M., Adams, S. F., Imbimbo, J., & Russell, M. W. (1990). Benzodiazepine tranquillizers and the risk of accidental injury. American Journal of Public Health, 80 (12), 1467-1470. Page, T. E. (2002). The Drug Recognition Expert officer: signs of drug impairment at roadside. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 311-317. Papafotiou, K., Carter, J. D., & Stough, C. (2005). The relationship between performance on the standardised field sobriety tests, driving performance and the level of delta9tetrahydrocannabinol (THC) in blood. Forensic Science International, 155 (2-3), 172178. Papafotiou, K., Silber, B. Y., Croft, R., & Stough, C. K. K. (2004). The effects of amphetamines on driving and sobriety test performance. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Patton, D., & Brown, D. (2002). Driving drunk, driving high: a comparison of student attitudes towards driving while drunk versus driving while high on cannabis. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1049-1053. Pearce, L., Parkes, A., Flint, A., Tunbridge, R. J., Stothart, G., & Hill, J. (2004). Towards a prototype roadside impairment test device. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Peijs, K. (2003). Stand van zaken verkeersveiligheidsbeleid. (Brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal). Den Haag, the Netherlands. Available: http://www.swov.nl/rapport/brief_13102003.pdf.


122

RA-2007-107

Raes, E., & Verstraete, A. G. (2005). Usefulness of roadside urine drug screening in drivers suspected of driving under the influence of drugs (DUID). Journal of Analytical Toxicology, 29 (7), 632-636. Raes, E., & Verstraete, A. G. (2006). Cannabis and driving: the situation in Europe. Annales Pharmaceutiques Francaises, 64 (3), 197-203. Ramaekers, J. G. (1998). Behavioural toxicity of medicinal drugs. Practical consequences, incidence, management and avoidance. Drug Safety, 18 (3), 189-208. Ramaekers, J. G., Kuypers, K. P. C., Wood, C. M., Hockey, G. R. J., Jamson, S., Jamson, H., & Birch, E. (2004). Experimental studies on the effects of licit and illicit drugs on driving performance, psychomotor skills and cognitive function. (Deliverable D-R4.4, IMMORTAL). Available: http://www.immortal.or.at/deliverables.php#R4.4. Ramaekers, J. G., Robbe, H. W., & O’Hanlon, J. F. (2000). Marijuana, alcohol and actual driving performance. Human Psychopharmacology, 15 (7), 551-558. Ray, W. A., Fought, R. L., & Decker, M. D. (1992). Psychoactive drugs and the risk of injurious motor vehicle crashes in elderly drivers. American Journal of Epidemiology, 136 (7), 873-883. Rizzo, M., Lamers, C. T. J., Sauer, C. G., Ramaekers, J. G., Bechara, A., & Andersen, G. J. (2005). Impaired perception of self-motion (heading) in abstinent ecstasy and marijuana users. Psychopharmacology, 179 (3), 559-566. Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E., & Tant, M. (2006). Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen. Literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid. Ghent, Belgium: Academia Press, Reeks Wetenschap en Maatschappij. Schepens, P. J., Pauwels, A., Van Damme, P., Musuku, A., Beaucourt, L., & Selala, M. I. (1998). Drugs of abuse and alcohol in weekend drivers involved in car crashes in Belgium. Annals of Emergency Medicine, 31 (5), 633-637. Schindler, S. D., Ortner, R., Peternell, A., Eder, H., Opgenoorth, E., & Fischer, G. (2004). Maintenance therapy with synthetic opioids and driving aptitude. European Addiction Research, 10 (2), 80-87. Schmitt, J. A. J., Wingen, M., Riedel, W. J., & Ramaekers, J. G. (2004). Effects of depression and antidepressant therapy on driving performance. (Deliverable D-R1.5, IMMORTAL). Maastricht, the Netherlands: Maastricht University Brain and Behaviour Institute. Silber, B. Y., Papafotiou, K., Croft, R. J., Ogden, E., Swann, P., & Stough, C. (2005). The effects of dexamphetamine on simulated driving performance. Psychopharmacology, 179 (3), 536-543. Silverans, P., Drevet, M., & Vanlaar, W. (2005). Attittudemeting verkeersveiligheid 20032004. Brussels, Belgium: Belgisch Instituut VerkeersVeiligheid. Available: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=717556362&action=viewStream&language=nl. Skegg, D. C. G., Richards, S. M., & Doll R. (1979). Minor tranquillizers and road accidents. British Medical Journal, 1 (6168), 917-919. Sleiman, S. (Ed.) (2005). Belgisch Nationaal Rapport over Drugs 2005. (Report No. IPH/EPI 2005-014). Brussels, Belgium: Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid Afdeling Epidemiologie. Available: http://www.iph.fgov.be/reitox/Publications/BNR05nl.pdf. Smink, B. E., Ruiter, B., Lusthof, K. J., de Gier, J. J., Uges, D. R. A., & Egberts, A. C. G. (2005). Drug use and the severity of a traffic accident. Accident Analysis and Prevention, 37 (3), 427-433.


123

RA-2007-107

Soderstrom, C. A., Dischinger, P. C., Kufera, J. A., Ho, S. M., & Shepard, A. (2005). Crash culpability relative to age and sex for injured drivers using alcohol, marijuana or cocaine. Proceedings of the 49th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, Boston, U.S.A., 315-330. Songer, T. (2002). Low blood sugar and motor vehicle crashes in persons with type 1 diabetes. Proceedings of the 46th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine,Tempe, U.S.A., 424-427. Soyka, M., Hock, B., Kagerer, S., Lehnert, R., Limmer, C., & Kuefner, H. (2005). Less impairment on one portion of a driving-relevant psychomotor battery in buprenorphine-maintained than in methadone-maintained patients: results of a randomized clinical trial. Journal of Clinical Psychopharmacology, 25 (5), 490-493. Soyka, M., Kagerer, S., Brunnauer, A., Laux, G., & Moller, H.-J. (2005). Driving ability in schizophrenic patients: effects of neuroleptics. International Journal of Psychiatry in Clinical Practice, 9 (3), 168-174. Soyka, M., Winter, C., Kagerer, S., Brunnauer, M., Laux, G., & Möller, H.-J. (2005). Effects of haloperidol and risperidone on psychomotor performance relevant to driving ability in schizophrenic patients compared to healthy controls. Journal of Psychiatric Research, 39 (1), 101-108. Speedy, T., Baldwin, D., Hand, C., & Jehanli, A. (2004). An integrated device for the collection, roadside and laboratory-based testing of oral fluid for drugs of abuse. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Staten-Generaal VerkeersVeiligheid (2002). Dossier 2 – Alcohol en illegale drugs. Available: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=666965816&action=viewStream&language=nl. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2005a). Alcohol en drugs in het verkeer: een levensgevaarlijke combinatie. SWOVschrift, 104, 2-3. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2005b). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam, the Netherlands. Available: http://www.swov.nl/rapport/door_met_duurzaam_veilig.pdf. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2005c). Driving under the influence of alcohol and drugs. (Fact sheet). Leidschendam, the Netherlands. Available: http://www.swov.nl/rapport/factsheets/fs_driving_under_the_influence.pdf. Swann, P. D., Boorman, M. C., & Papafotiou, K. (2004). Impairment and driving assessments of drivers given amphetamines, cannabis and benzodiazepines and oral fluid testing results. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Swann, P. D., Boorman, M. C., & Potter, J. J. (2004). Review of drug impaired driving legislation (Victoria Dec 2000) and new random drug driving legislation based on oral fluid testing. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Swedish National Road Administration (Ed.) (2003). Preventative measures to prevent driving while under the influence of alcohol/drugs. Borlänge, Sweden. Available: http://www20.vv.se/litteraturstudier. Tashiro, M., Horikawa, E., Mochizuki, H., Sakurada, Y., Kato, M., Inokuchi, T., Ridout, F., Hindmarch, I., & Yanai, K. (2005). Effects of fexofenadine and hydroxyzine on brake reaction time during car-driving with cellular phone use. Human Psychopharmacology, 20 (7), 501-509.


124

RA-2007-107

Terhune, K. W., Ippolito, C. A., Hendricks, D. L., Michalovic, J. G., Bogema, S. C., Santinga, P., Blomberg, R., & Preusser, D. F. (1992). The incidence and role of drugs in fatally injured drivers. (Report No. DOT HS 808 065). Washington D.C., U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Terry, P., & Wright, K. A. (2005). Self-reported driving behaviour and attitudes towards driving under the influence of cannabis among three different user groups in England. Addictive Behaviors, 30 (3), 619-626. Thorsdottir, G., Magnusdottir, K., & Kristinsson, J. (2004). Alcohol, drugs and driving in Iceland during years 2000 to 2002. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Tiplady, B., & Degia, A. (2004). Evaluation of tests of driver impairment suitable for roadside use. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Toennes, S. W., Kauert, G. F., Steinmeyer, S., & Moeller, M. R. (2005). Driving under the influence of drugs – evaluation of analytical data of drugs in oral fluid, serum and urine, and correlation with impairment symptoms. Forensic Science International, 152 (2-3), 149-155. Transportation Research Board (Ed.) (2000). Issues and methods in the detection of alcohol and other drugs. (E-Circular No. E-C020). Washington D.C., U.S.A.: National Research Council. Available: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec020.pdf. Transportation Research Board (Ed.) (2006). Drugs and traffic. A symposium. June 2021, 2005 Woods Hole, Massachusetts. (Circular No. E-C096). Washington D.C., U.S.A.: National Research Council. Available: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec096.pdf. Tunbridge, R., Clark, A., Ward, B. N., Dye, L., & Berghaus, G. (2000). Prioritising drugs and medicines for development of roadside impairment testing. (Deliverable 1, CERTIFIED). Tzambazis, K., & Stough, C. (2002). The SFST and driving ability. Are they related? Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 397-400. Valmain, J. (2006). The European dimension. (Presentation at the PACTS Conference Driving with a Medical Condition, feb. 2006). London, U.K.: Parliamentary Advisory Council for Transport Safety. Available: http://www.pacts.org.uk/proceedings/dmc/valmain_details.htm. Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. (Report No. RA-2005-57). Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid. Available: http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be. Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid (1995). Druggebruik. Brussels, Belgium: Federale Overheidsdienst Binnenlandse zaken. Verster, J. C., & Volkerts, E. R. (2004). Antihistamines and driving ability: evidence from on-the-road driving studies during normal traffic. Annals of Allergy, Asthma and Immunology, 92 (3), 294-303. Verstraete, A. G. (2004). Recent developments in roadside drug testing. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Verstraete, A. G. for the Rosita consortium (2002). Roadside drug testing: the results of the ROSITA project. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 577-583.


125

RA-2007-107

Verstraete, A. G., & Raes, E. (Eds.) (2006). Rosita-2 project. Final report. Ghent, Belgium: Ghent University Department of Clinical Biology, Microbiology and Immunology. Available: http://www.rosita.org/docs/Rosita2%20Final%20report%20May2006.pdf. VicRoads (2006). Drugs & driving. Kew, Australia: Victorian Government Roads Corporation. Available: http://www.vicroads.vic.gov.au. Walsh, J. M., & Cangianelli, L. A. (2002). New training in detection of illicit drugs in drivers. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 387-390. Walsh, J. M., de Gier, J. J., Christopherson, A. S., & Verstraete, A. G. (2004). Drugs and driving. Traffic Injury Prevention, 5 (3), 241-253. Walsh, J. M., Flegel, R., Atkins, R., Cangianelli, L. A., Cooper, C., Welsh, C., & Kerns, T. J. (2005). Drug and alcohol use among drivers admitted to a Level-1 trauma center. Accident Analysis and Prevention, 37 (5), 894-901. Walsh, J. M., Flegel, R., Crouch, D. J., & Cangianelli, L. A. (2004). An evaluation of rapid point-of-collection oral fluid drug testing devices. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, U.K. Walsh, J. M., Verstraete, A., Christophersen, A., Mercier-Guyon, C., Kintz, P., Oliver, J., Moeller, M., Compton, R., Sweedler, B., Potter, J., & de Gier, J. (2000). Illegal drugs and driving. (Working Group Report). Oslo, Norway: International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Available: http://www.icadts.org/reports/DrugsFinalReport.pdf. Walsh, M., de Gier, J. J., Christopherson, A., Verstraete, A. (2005). Letter to the Editor and Reply on: “Drugs and Driving,” Traffic Injury Prevention, 5: 241-253, 2004. Traffic Injury Prevention, 6 (2), 197. Ward, N., & Dye, L. (2000). What we do not know about cannabis – could it hurt us? Behavioural Research in Road Safety: tenth seminar, 204-214. Widera, T., & Krueger, H.-P. (2002). Social influences on driving under psychoactive substances. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 1177. Willekens, M., Samyn, N., De Boeck, G., Maes, V., & Verstraete, A. (2002). First experiences with the new law on DUID in Belgium: field results and plasma levels of illicit drugs. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 205-211. Wingen, M., Bothmer, J., Langer, S., & Ramaekers, J. G. (2005). Actual driving performance and psychomotor function in healthy subjects after acute and subchronic treatment with escitalopram, mirtazapine, and placebo: a crossover trial. Journal of Clinical Psychiatry, 66 (4), 436-443. Zancaner, S., Giorgetti, R., Frison, G., Boscolo, M., & Ferrara, S. D. (2002). Socialcultural characteristics of DWI drivers compared with drug-alcohol-free drivers. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, 267-273.


126

RA-2007-107

BIJLAGE Slaap- en kalmeermiddelen (hypnotica, sedativa en anxiolytica) Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Barbituraten

Amobarbital

III

Brallobarbital

III*

Fenobarbital

III

Secobarbital

III

Meprobamaat

III

Benzodiazepines met korte

Brotizolam

II.2

werkingsduur

Triazolam

II.2

Midazolam

III

Benzodiazepines met

Temazepam

II.1

intermediaire werkingsduur

Alprazolam

II.2

Loprazolam

II.2

Lormetazepam

II.2

Oxazepam

II.2

Clotiazepam

III*

Lorazepam

III

Benzodiazepines met lange

Clorazepaat

II*

werkingsduur

Loflazepaat

II*

Nordazepam

II*

Prazepam

II*

Tetrazepam

II*

Clobazam

II.1

Clonazepam

II.2

Cloxazolam

II.2

Nitrazepam

II.2

Bromazepam

III

Chloordiazepoxide

III

Diazepam

III

Flunitrazepam

III

Flurazepam

III

Ketazolam

III

Benzodiazepine-antagonist

Flumazenil2

I

Andere hypnotica

Buspiron

II.1

2

Het is afgeraden een voertuig te besturen, gedurende 24 uur volgend op de toediening, omdat het effect van het eerder ingenomen of toegediende benzodiazepine opnieuw kan optreden.


127

RA-2007-107

Zolpidem

II.2

Zopiclon

II.2

Middelen ter behandeling van hoge bloeddruk (beta-blokkers) Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Beta-blokkers

Acebutolol

I*

Alprenolol

I*

Atenolol

I

Befunolol

I*

Betaxolol

I*

Bisoprolol

I*

Carteolol

I*

Celiprolol

I*

Labetolol

I*

Levobunolol

I*

Metipranolol

I*

Carvedilol

II*

Metoprolol

II*

Nadolol

II*

Oxprenolol

II*

Tertatolol

II*

Timolol

II*

Pindolol

II.2

Propranolol

II.2

Sotalol

I*

Addendum: anti-aritmicum

Middelen ter behandeling van psychische problemen (neuroleptica) Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Fenotiazines

Dixyrazine

II*

Flufenazine

II*

Perfenazine

II*

Thioproperazine

II*

Levomepromazine

III*

Pipotiazine

III*

Promazine

III*

Propericiazine

III*

Prothipendyl

III*


128

RA-2007-107

Chloorpromazine

III

Thioridazine

III

Flupentixol

II.2

Zuclopentixol

II.2

Benperidol

II*

Bromperidol

II*

Melperon

II*

Pipamperon

II*

Droperidol

II.2

Haloperidol

II.2

Fluspirileen

II*

Penfluridol

II*

Pimozide

II*

Risperidon

Risperidon

II*

Andere neuroleptica

Clotiapine

II*

Veralipride

II*

Sulpiride

II.2

Sultopride

II.2

Loxapine

III*

Tiapride

II.1

Thioxanthenen Butyrofenonen

Difenylpiperidinen

Addendum: behandeling van alcoholisme

Middelen ter behandeling van allergie/reisziekte (antihistaminica) Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

H1-antihistaminica

Azatadine

II.1

Eerste generatie

Carbinoxamine

II.1

Mequitazine

II.1

Broomfeniramine

II.2

Chloorfenamine

II.2

Cyproheptadine

II.2

Dexchloorfeniramine

II.2

Ketotifeen

II.2

Meclozine

II.2

Dimenhydrinaat

III

Difenhydramine

III

Hydroxyzine

III

Promethazine

III

Triprolidine

III


129

RA-2007-107

Tweede generatie

H2-antihistaminica

Addenda:

Astemizol

I

Cetirizine

I

Loratadine

I

Terfenadine

I

Cimetidine

I

Ranitidine

I

Famotidine

II.1

Nizatidine

II.1

Betahistine

I

Cinnarizine

II.2

Behandeling van vertigo Behandeling van perifere en cerebrale vasculaire problemen

Narcotische/opioïde analgetica (pijnstillers) en hoestmiddelen (antitussiva) Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Narcotische analgetica

Dihydrocodeïne

II*

Codeïne

II.1

Dextropropoxyfeen

II.2

Methadon

II.2

Tramadol

II.2

Bezitramide

III*

Dextromoramide

III*

Pethidine

III*

Piritramide

III*

Tilidine

III*

Buprenorfine

III

Fentanyl

III

Morfine Pentazocine Narcotische antitussiva

III

III

Acetyldihydrocodeïne

II*

Dihydrocodeïne

II*

Ethylmorfine

II*

Hydrocodon

II*

Thebacon

II*

Codeïne

II.1

Methadon

II.2

Antidepressiva


130

RA-2007-107

Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Desipramine

II*

Lofepramine

II*

Opipramol

II*

Trimipramine

II*

Clomipramine

II.2

Imipramine

II.2

Nortriptyline

II.2

Dosulepine

II.2

Doxepine

II.2

Amitriptyline

III

Melitraceen

II*

Viloxazine

II.1

Maprotiline

II.2

Mianserine

III

Trazodon

III

Citalopram

II.1

Fluoxetine

II.1

Fluvoxamine

II.1

Paroxetine

II.1

Sertraline

II.1

Inhibitoren van de mono-

Fenelzine

II*

amino-oxydasen

Iproclozide

II*

Moclobemide

II*

Nialamide

II*

Tricyclische en aanverwante antidepressiva Eerste generatie

Tweede generatie

Derde generatie

Middelen ter behandeling van vermoeidheid (centrale stimulantia) Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Centrale stimulantia

Amfepramon

I*

Etilamfetamine

I*

Fendimetrazine

I*

Fenetylline

I*

Fentermine

I*

Fenylpropanolamine

I*

Pemoline

I*

Methylfenidaat

I


131

RA-2007-107

Prolintaan

I

Dexamfetamine

II.1

Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Categorie

Anti-epileptica

Ethosuximide

II*

Felbamaat

II*

Feneturide

II*

Lamotrigine

II*

Vigabatrine

II*

Valproïnezuur en

II.1

Anti-epileptica

natriumvalproaat Carbamazepine

II.2

Clonazepam

II.2

Nitrazepam

II.2

Primidon

III*

Fenobarbital

III

Fenytoïne

III

Antidiabetische geneesmiddelen Therapeutische klasse

Actief bestanddeel

Anti-diabetica

Insuline Chloorpropamide Glibenclamide Gliclazide Glipizide Gliquidon Tolbutamide Metformine Acarbose Glucagon


132

RA-2007-107

Drugs en medicijnen in het verkeer

Recommend Documents