Dr. Nagy Sándor KERÉKPÁROSOK KÖNYVE. (Bicajoskönyv II.)

Dr. N a g y Sándor

KERÉKPÁROSOK KÖNYVE (Bicajoskönyv

II.)

Dr. Nagy Sándor

Kerékpárosok (Bicajoskönyv II.)

sport

BUDAPEST,

1988

könyve

Lektorálta: B o r b é l y T i b o r

A z ábrákat összeállította: Dr. Nagy S á n d o r

© Dr. Nagy Sándor István, 1988

I S B N 963 253 820 X SPORT A kiadásért f e l e l : Prof. D r . Á r k y István igazgató Felelős szerkesztő: G u b i c s Ágnes Műszaki v e z e t ő : O r l a i M á r t o n Műszaki szerkesztő: Jelinek Sándor A z ábrákat r a j z o l t a : Bánó A t t i l a és O l g y a y Gézáné A f e d é l t e r v e t D r . Nagy Sándor diáinak felhasználásával Göncz Z o l t á n készítette T e r i e d e l e m : 11,5 (A/5) ív, 86 d b ábra

DÖDÖLLÉNEK,

AZ

ÖRDÖGMOTOROSNAK

TARTALOM

Előszó 1. Használat e l ő t t felpumpálandó! A kerékpározás mint fiatalítószer A kerékpározás mint nyugtatószer M i é r t pont a kerékpározás? 2. A kerékpár motorja: az emberi test Hatékonyabb a Diesel-motornál M i é r t nem lesz lázas a biciklista? Hogyan m ű k ö d n e k az izomrostok? Hogyan hat az edzés az i z m o k szerkezetére? Hogyan jutnak az izmok energiához? Hogyan hajtanak a menők...? ...és hogyan pedálozunk mi, többiek? Különleges hajtóművek 3 . Lehet 10 k m / h - v a l több? M i r e megy el az energiánk? Mondja k é r e m . Ö n hány lóerős! Mibe kerül száz kilométer? M i t ő l függ a gördülési ellenállás? Hogyan csökkenthető a légellenállás? 4. Többsebességes biciklik Erőáttétel, hüvelykáttétel vagy inkább metrikus? 1. M i e l ő t t megvennénk az új hajtóművet 2. Variációk tiz sebességre 3. Egy észszerű tizenötsebességes skála A z itthoni választék M o n d d meg a fordulatszámod, s m e g m o n d o m , ki v a g y ( - e) M i é r t jobb a többsebességes?

9 11 11 13 14 16 16 17 19 20 22 24 26 27 33 34 37 41 45 48 56 56 58 61 62 64 65 67

5

1

5. Hatékonyabban, kényelmesebben! Milyen tulajdonságokkal kell rendelkeznie a jó k e r é k p á r v á z n a k ? . . M i é r t jobb a Reynolds váz, mint a szénacél! Melyik k ö n n y e b b : egy k i l ó acél vagy egy k i l ó alumínium? Férfi- vagy női váz az igazi? M e k k o r a legyen a bicikli? Hogyan kell ülni a kerékpáron? A kerékpár testhez igazítása

70 70 71 73 74 79 83 87

6. Hogyan mozog a kerékpár? Milyen sebesen lehet kanyarodni? Hogyan kanyarodik a biciklista? M i é r t hajolunk le kanyarodáskor? Hogyan k e r ü l ü n k ki úthibákat? Hogy egyensúlyoz a kerékpáros...? ...és hogyan segíti ebben a bicikli? M i é r t kell vigyázni az első fékkel...? ...s m i é r t jobb mégis, mint a hátsó? M i l y e n hamar állunk meg sík vidéken...? ...és mi van, ha jön a lejtő? Fékezni is, meg kanyarodni is?! Vészfékezés, veszélyes helyzetek Nyekk! 7. Óvatosan, k ö r ü l t e k i n t ő e n ! M i a helyzet külföldön? Nem(csak) a miénk az országút! Jönakutya—micsináljak?! "...kivilágítatlan k e r é k p á r j á n . . . " Pedig csak ö t küllő h i á n y z o t t ! M i r e kell még vigyázni? 8. Hőhullámtól hóhullásig Majd ha fagy! Hogyan előzhetők meg a hidegártalmak? Már megint ez a ronda s z m o g ! Végre itt a nyár (és a hőguta)! Hogyan előzhetők meg a melegártalmak? Kész leégés! 9. Piros nyergűt k é r e k , rózsaszín k o r m á n n y a l ! N e m mind Reynolds, ami fénylik Kormány- és nyeregtípusok A m i t a k e r é k r ő l t u d n i kell 6

96 96 " 100 102 103 107 111 113 114 115 118 119 1

2

0

123 123 125 129 131 131 133 137 137 139 141 142 144 145 146 148 150 154

A pedál, a hajtómű és a lánc Váltóval vagy anélkül? Milyen legyen a fék?

1

5

9

163 1

6

9

Irodalomjegyzék

174

Magyar nyelvű kerékpáros irodalom

176

Tárgymutató

177

Bevallom most, a m i k o r az Előszót papírra v e t e m , kissé tanácstalan va­ gyok. N e m t u d o m , jól teszem-e, hogy könyvem alcímével egy olyan előz­ ményre utalok, amely e sorok írásakor még meg sem jelent a könyvesbol­ tokban. El kell árulnom azt is, hogy a kérdéses alcím az optimizmus jegyében született. Bíztam abban ugyanis, hogy mire a ,,Kerékpárosok k ö n y v e " piacra k e r ü l , a „ B i c a j o s k ö n y v " már kedvező fogadtatásra lelt turistatár­ saim körében. Úgy gondoltam tehát, jobb, ha m i n d j á r t az elején k i d e r ü l , hogy folyta­ tásról, tartalmi kiegészítésről van szó, s nem a Bicajoskönyvet akarom is­ mét az Olvasó nyakába v a r r n i , ezúttal új cím alatt. A m i n t a komolyabb cím is sejteti, ezek a fejezetek jobbára az igényes kerékpároshoz szólnak, akit a kerékpározással kapcsolatos miének leg­ alább annyira izgatnak, mint a hogyanok. Remélem, hogy ez a k ö r ü l m é n y in­ kább bővíteni fogja Olvasóim k ö r é t , mint szűkíteni, s ifjú versenyzőink is találnak majd a könyvben egy-két olyan érdekességet, amelyről még nem hallottak, vagy amit a gyakorlatban ugyan nálam százszor jobban tudnak, de amin még sohasem gondolkoztak el. Természetesen bőven akad olyan gyakorlati tanács is a „ K e r é k p á r o s o k k ö n y v é b e n " , amely minden biciklistát kell, hogy érdekeljen. A Bicajoskönyvben pl. nem esett szó a kerékpár méretezéséről és beállításáról, valamint a r r ó l , milyen szempontok szerint válasszuk ki a kerékpár egy­ mást helyettesítő alkatrészeit (pl. a különböző típusú váltókat, fékeket stb.). Most választ kap az Olvasó ezekre a kérdésekre és még sok más kér­ désre is.

**# Szeretném megragadni az alkalmat, hogy köszönetet mondjak m i n d ­ azoknak, akik közvetve vagy közvetlenül elősegítették könyvem világra­ jöttét: Mindenekelőtt családom tagjainak, akik megértően elnézték nekem, hogy a munka miatt kevesebb időm jut számukra, mint szerették volna.

Munkatársaimnak, akik zokszó nélkül „ h ú z t a k " helyettem is, a m i k o r az írás energiám j ó részét l e k ö t ö t t e . A B T S Z és az M T S Z kerékpáros túravezetőinek, akik nem egy mélypon­ t o n segítettek át azzal, hogy közös ügynek t e k i n t e t t é k a könyv megje­ lentetését; különösen pedig K e v i c z k y Józsefnek és T h o l t A l b e r t n e k , akik lehetővé t e t t é k számomra, hogy a könyvben foglalt ismereteket a gya­ korlatban is kipróbálhassam a B T S Z évek óta folyó kerékpáros túravezető­ képző tanfolyamain. Borbély T i b o r n a k , az ismert szakírónak, aki a folytatás megírására ösz­ t ö n z ö t t , s a mielőbbi kiadatást elősegítendő: felhívta a figyelmem az Ezüstgerely Pályázatban rejlő lehetőségre. Putankó Annának és dr. Lévay Bélának, akik értékes észrevételekkel és őszinte k r i t i k á v a l j á r u l t a k hozzá a Kerékpárosok könyvéhez. Eltér Istvánnak és d r . Sebestyén Ferencnek, a z o k é r t a kerékpárműsza­ k i , illetve s p o r t é l e t t a n i i n f o r m á c i ó k é r t , melyeket önzetlenül a rendelke­ zésemre bocsátottak. Végül, de nem utolsósorban, köszönettel t a r t o z o m a k ö v e t k e z ő sze­ mélyeknek, illetve az általuk képviselt s z e r v e z e t e k n e k , hogy előrendelé­ s e i k k e l lehetőséget t e r e m t e t t e k a könyv kiadására: Tolnai Z o l t á n n a k , a Magyar Kerékpáros Szövetség f ő t i t k á r á n a k , T h o l t A l b e r t n e k , a Budapesti Természetbarát Szövetség f ő t i t k á r á n a k , Kiss L. G y ö r g y n e k , a Szerpentin Kerékpáros Klub elnökének és Had Andrásnak, a III. k e r . K ö z p o n t i SE elnökének. T ö r ö k b á l i n t , 1987. július

A SZERZŐ

H A S Z N Á L A T ELŐTT FELPUMPÁLANDÓ!

Ez a kedvcsinálónak szánt r ö v i d fejezet nem a tinédzserekhez szól e l ­ sősorban, hanem a húszon vagy még inkább a harmincon felüliekhez. A legfiatalabb korosztályt ugyanis aligha kell a r r a biztatni, hogy fusson vagy k e r é k p á r o z z o n , hiszen életelemük a mozgás. Elég, ha a szülő m ó d o t te­ r e m t és időt enged rá. Törvényszerűnek látszik azonban, hogy az e m b e r , ifjúkora végére, szép lassan lemondjon az efféle élvezetek hajszolásáról, vagy ahogy mondani s z o k t á k : m e g k o m o l y o d j é k . Eszébe sem jutna már azonnal felpattanni a vasárnapi ebéd romjai m e l l ő l , hogy egy kicsit szaladgáljon a t ö b b i e k k e l az asztal k ö r ü l , hanem intelligensen a helyén m a r a d : beszélget, dohány­ z i k , iszik, kávézik, ahogy „ i l l i k " . A mozgáshiány és a túltáplálkozás k ö ­ vetkeztében felszed pár k i l ó t , és egy idő múlva észreveszi, hogy a lép­ csőjárás sem megy már úgy, m i n t azelőtt. E t t ő l kezdve az első e m e l e t r e is lifttel megy fel. A s p o r t o t persze még m i n d i g s z e r e t i : akár k é t meccset is végig t u d ülni egyvégtében, feltéve, hogy jó a társaság, és van a keze ügyében néhány üveg sör. A z t hiszem, fölösleges v o l n a tovább részletez­ ni az ismert folyamatot. Látszólag ugyan nincs k i ú t ebből a k ö r b ő l , mégis, 30-tól 50-ig b á r m i k o r e l ő f o r d u l h a t , hogy egy gyökeres változás vagy egyszerűen egy j ó példa f e l b o r í t j a az eddigi é l e t v i t e l t , és az e m b e r rádöbben a r r a , hogy milyen alapvető ö r ö m ö k t ő l fosztotta meg magát a t u n y a évek, évtizedek alatt. A z újra felfedezett mozgásélmény t ö b b olyan mellékeredménnyel jár, a m e l y r ő l érdemes egy kicsit részletesebben is szólni.

A k e r é k p á r o z á s m i n t fiatalítószer A rendszeres kerékpározás egyik legszembetűnőbb k ö v e t k e z m é n y e , hogy egy idő után fokozatosan javul az e m b e r kondíciója, és csökken a felesleges k i l ó k száma. A j o b b fizikai állapot és a kisebb testsúly k ö z t u ­ dottan csökkenti egy sereg betegség (pl. az infarktus) előfordulásának 11

kockázatát. E r r ő l olyan gyakran hallunk mostanában, hogy nem érdemes rá t ö b b szót vesztegetni. Legalább ilyen fontos azonban az is, hogy a j o b b e r ő n l é t javítja a közérzetet, növeli az önbizalmat, és olyan láncreakciót indít e l , melyet jobb híján megfiatalodásnak lehet nevezni. Elsősorban nem a biológiai é r t e l e m b e n vett megfiatalodásra g o n d o l o k — bár gon­ dolhatnék éppen arra is, hiszen egy edzett negyvenéves f é r f i v é r k e r i n g é ­ se és egyéb edzettségi m u t a t ó i jobbak lehetnek, m i n t egy t u n y a és elhí­ z o t t harmincévesé — , hanem a r r a az alapigazságra, hogy az ember olyan fiatat (vagy öreg), amilyennek érzi magát. A kerékpározás fiatalító hatásának egyik alapja kétségtelenül az, hogy az e m b e r olyasmit csinál — ö r ö m m e l — , amit általában a nála fiatalab­ bak szoktak. A környezet figyelmét persze nem k e r ü l i el a változás, és a visszajelzések megerősítik az e m b e r t a megfiatalodásba v e t e t t hitében. Sokszor eszembe jut, hogy a m i k o r kerékpárral mentem az óvodába az a k k o r 3-4 esztendős Á g i é r t , aki zsenge k o r a ellenére meglepő m ó d o n tisztelte a konvenciókat — , kislányom m e g r ö k ö n y ö d v e jelentette k i : „ A p u k á k nem szoktak b i c i k l i z n i ! K i fognak nevetni az e m b e r e k ! " Be­ v a l l o m , bóknak vettem a figyelmeztetést. A fiatalító hatásnak vannak azonban más összetevői is. A kerékpározás — a természetjárás más ágaihoz hasonlóan — segít, fiogy olyan környezeti ingerek is élményt jelentsenek, amelyeket köznapi életünkben csak igen r i t k á n észlelünk tudatosan. Sőt, ahogy telnek az évek, esetleg sokad­ rangúvá válnak felgyorsult é l e t t e m p ó n k é r t é k r e n d j é b e n . M e r t például mi az, ha nem maga a fiatalság, a m i k o r az e m b e r még nyitva áll az olyan apró érzéki ö r ö m ö k számára, mint amilyen a nyárvégi napsugár simogatása, a hajat b o r z o l ó szellő incselkedése, vagy éppen a hideg, csípős, friss levegő első fuvallata egy k o r a reggeli indulásnál. A z izmok r i t m i k u s megfeszülése és ellazulása olyan sajátos élvezetet nyújt egy-egy túranap kez­ detén, melynek hiányát csak azért nem érzi a t u n y a é l e t m ó d ú e m b e r , m e r t m á r r é g e n e l f e l e j t e t t e a m e g b o l d o g u l t ifjúság más ö r ö m e i v e l e g y ü t t . A benzinbűztől távoli utakat róva újra érzékennyé válunk a szagokra. Tudják, milyen kellemes, finom illat árasztja el szélcsendben a virágzó szőlőültetvények vagy a rügyező nyárfák k ö z ö t t vezető utat? Érezték már, m e n n y i r e k ü l ö n b ö z ő a birkalegelő szaga a hajnali harmatban vagy a száraz déli forróságban? Vagy vegyük a csendet: az erős városi alapzaj helyett csupán a ráesni finom ketyegése, a lánc halk zizegése és a k e r e k e k egyenletes surrogása hallatszik. D e még ez a halk zaj is zavarhat. Inkább megállok, valahányszor egy patakparti füzes mellett elhaladva meghallom az aranymálinkó vissz­ hangzó reggeli hívását. 1

1

Elnézést, hogy nem a hivatalos „ s z a b a d o n f u t ó " elnevezést használom. D e hát a szakács­ könyv is hiába ír b u r g o n y á r ó l , az e m b e r e k a k k o r is k r u m p l i t esznek.

12

A z t tapasztalták-e már, milyen különleges érzés langyos nyári a l k o ­ nyon h i r t e l e n megmártózni egy-egy szűkebb völgy alján összegyűlt hű­ vös levegőben? Vagy azt, a m i k o r egy szeptemberi bivakolás után útnak ered az e m b e r : a csípős szél bizsergeti még ugyan a b ő r é t , de a „ k ö z p o n ­ ti f ű t é s " lassan b e i n d u l , és a végtagok dermedtsége fokozatosan megszű­ nik. A fiatalító hatás egyik igen fontos összetevőjére hívja fel a figyelmet J. F. F i x x könyve [1], amelyet — noha futásról szól — melegen ajánlok a kerékpárosok figyelmébe is. A megállapítás lényege a z , hogy a spor­ tolók jobban szeretik a testüket, mint az átlagember. Persze nem kell valami beteges, nárcisztikus önszeretetre g o n d o l n i . H a egy kicsit meg t u d j u k é r t e n i az a u t ó r a j o n g ó t , aki képes ó r á k i g babrálni a m o t o r h á z b a n , m e r t valami szokatlan z ö r e j t hallott menet közben, a k k o r m e g é r t e t t ü k a d o l ­ g o k velejét. A s p o r t o l ó teste egy bonyolult és érzékeny eszköz, melyet a tulajdonosa alaposan k i i s m e r t , és amelyre a terhelés—pihenés kellő ará­ nyának megválasztása esetében biztosan számíthat. É r t h e t ő tehát, ha a s p o r t o l ó jobban vigyáz az egészségére is, m i n t más „ f ö l d i halandó". N e m egy olyan kerékpárost ismerek, aki éppoly abszurd ö t l e t n e k tartaná, hogy egy felest leengedjen a t o r k á n , mint az autórajongó azt, hogy ne a legmegfelelőbb üzemanyagot töltse kedvenc gépkocsija tankjába. A kerékpározás abban is segít, hogy színesebbé, felszabadultabbá te­ gyen egy eleve jó szexuális kapcsolatot. N e m a jobb fizikai e r ő n l é t két­ ségtelen pozitív hatására gondolok elsősorban, hanem arra, hogy az ér­ zéki felfrissülés ezen a t e r ü l e t e n is érezteti hatását. Közrejátszik t e r m é ­ szetesen a kerékpározás nyugtató volta is: egy-két órás kerékpározás szinte kisöpri az e m b e r agyából az apró-cseprő problémákat, s megkönyn y í t i , hogy az e m b e r csak a p a r t n e r é r e és önmagára figyeljen. Végül megjegyzem még, hogy a rendszeres fizikai aktivitás növeli a férfiszer­ vezetben a tesztoszteron (hím n e m i h o r m o n ) mennyiségét is [2].

A k e r é k p á r o z á s m i n t nyugtatószer A kerékpározás legfőbb hasznának azt t a r t o m , hogy értelmes válasz­ tási lehetőséget nyújt az a l k o h o l l a l , a T e c h n o k o l Rapiddal és a nyugtató tabbettákkal szemben. S o k u n k tapasztalata szerint ugyanis a megfelelő jel­ legű és intenzitású, rendszeres sportmozgás a legjobb nyugtatószer. Érdekes m ó d o n nem a játékos, tehát figyelemelterelő hatású sportágak a legjob­ bak ebben a t e k i n t e t b e n , hanem éppen a kívülállók által bizonyára egy­ hangúnak, m o n o t o n n a k , tépelődésre legtöbb alkalmat adónak k é p z e l t , magányosan ű z ö t t tevékenységek, mint amilyen a kerékpározás, a táv­ futás, az evezés és az úszás. 13

H a a kerékpározást n y u g t a t ó k é n t akarjuk használni, nagyon fontos, hogy viszonylag kis forgalmú és ne t ú l nehéz útvonalat szemeljünk k i . H a igazán sok a g o n d u n k , j ó , ha az utat legalább 1-2 órásra t e r v e z z ü k . A t e r e p lehetőleg legyen változatos (a nyílegyenes sík ú t csüggesztő hatású lehet). A z viszont nem olyan nagy baj, ha s o k s z o r b e j á r t u k már az útvo­ nalat: a rutin elősegítheti a kikapcsolódást. A legmegfelelőbb iramot m i n d e n k i n e k magának kell kitapasztalnia. M i n d e n e s e t r e megfigyeltem, hogy a t ú l erős t e m p ó inkább f o k o z z a , m i n t csökkenti a feszültséget. H a a szervezet megterhelése mérsékelt és egyenletes, viszonylag hamar eljut az e m b e r odáig, hogy a tevékenységre alig-alig ügyelve, nyugodtan végiggondolja a p r o b l é m á i t . Érdekes, hogy ugyanazok a g o n d o k , amelyek rémisztően idegesítőek, ha a t ö m ö t t bu­ szon vagy egy-egy álmatlan éjszakán jutnak az e m b e r eszébe, egy-két r ö p k e félóra múltán szinte teljesen elveszítik a súlyukat, noha a g o n d o ­ latok szüntelenül ide-oda csaponganak, egyik p r o b l é m á t ó l a másikig. Igaz, egy idő után ez a zabolátlan csapongás e m l é k e z t e t n i kezd az elalvás e l ő t t i állapotra, a m i k o r az e m b e r már nem tud tartósan egy valamire gon­ d o l n i . Hosszabb idő után pedig egyszer csak azt veszi észre az e m b e r , hogy úgy látszik, az agya már k i m e r í t e t t e a p r o b l é m a k ö r t , m e r t egy idő óta szinte gondolattalan, és csak a mozgás által n y ú j t o t t egyszerű benyomá­ sok feldolgozásával van elfoglalva. Ilyenek p l . úszás közben a v f z csobogása, a hullámok hűvös simogatása, vagy kerékpározáskor a hideg és a meleg váltakozó érzése, a sebesség élménye, a f o l y t o n változó menetellenállás érzékelése és a hozzá való alkalmazkodás stb. M i r e eljutunk idáig, a r r a is készen állunk, hogy a k ö r n y e z e t i hatásokat — élmények formájában — tudatosan is befogadjuk. E t t ő l a p o n t t ó l kezdve a biciklizés már nem egy­ szerűen nyugtatószer, hanem túrázás a maga teljességében. 2

M i é r t pont a k e r é k p á r o z á s ? Most pedig lássuk, milyen előnyei vannak a kerékpározásnak a szintén nyugtató hatású úszáshoz, futáshoz, evezéshez képest. (A sífutást, k o r ­ csolyázást stb. azért nem e m l í t e t t e m , m e r t ezeket a szép sportágakat úgyis a k k o r űzzük, a m i k o r legtöbbünk kerékpárja épp a t é l i álmát alussza.) Valószínűnek t a r t o m , hogy a belgyógyász, felismerve a szív- vagy gyo­ morpanaszok idegi e r e d e t é t , enyhe nyugtatókat és úszást fog elsősorban javasolni a hozzá fordulónak. T u d o m , már az ókorban tisztában voltak az

2

A „ f e j a d a g " megállapításánál természetesen figyelembe kell venni a fokozatosság elvét. A z a j á n l o t t 1-2 ó r a csak azokra v o n a t k o z i k , akik az a d o t t idényben már kellően fel­ készültek rá.

14

úszás fontosságával (jómagam is szívesen úszom a Balatonban), csakhogy a régiek alighanem a Földközi-tengerben úszkáltak, ahol nem v o l t a k k o ­ ra népsűrűség, m i n t mondjuk a Rudasban. Márpedig hogyan lazítson el az e m b e r , ha folyton a r r a kell ügyelnie, hogy ne ússzon bele a másikba. Fürdőkben gazdagnak m o n d o t t fővárosunk inkább csak az é l s p o r t o l ó k ­ nak és kevés, de annál erősebb akaratú megszállottnak nyújtja ezt a valóban egészséges sportolási lehetőséget. (Tudniillik azoknak, akik képesek haj­ nalban felkelni, a m i k o r m i , t ö b b i e k még az igazak álmát alusszuk.) A z evezés túlságosan helyhez k ö t ö t t s p o r t . A k i nem lakik vízközeiben, az csupán alkalomszerűen űzheti. A helyhezkötöttség és alkalomszerűség ugyanúgy áll a szörfözésre és a sárkányrepülésre is. A kerékpározás egyetlen k o m o l y riválisa a futás lehet. A futás legna­ gyobb előnye a teljes eszköztelensége (ezzel szemben b i c i k l i z n i ugyebár csak biciklivel lehet). A helyhezkötöttség dolgában már nem ilyen egy­ é r t e l m ű a dolog. H a az e m b e r o t t h o n r ó l indul el, a k k o r általában a ke­ rékpáros van előnyben, hiszen ő már a k k o r elkezdhet b i c i k l i z n i , mihelyt k i t o l t a a kapun a k e r é k p á r t . A városi kocogó viszont gyakran fél ó r á t is buszozik, v i l l a m o s o z i k , amíg olyan h e l y r e jut, ahol igazán van kedve fut­ ni. Utazásnál, nyaralásnál f o r d í t o t t a helyzet. A z e m b e r vagy elviszi magá­ val (kényelmetlenségek árán) a k e r é k p á r t a r r a a k é t h é t r e , vagy n e m . A láb ellenben — ahogy a k o c o g o k mondják — mindig kéznél v a n . A kerékpáros könnyebben össze tudja k ö t n i a kellemest a hasznos­ sal, azaz a feszültséget levezető sporttevékenységet a közlekedéssel, munkába járással, m i n t a kocogó. Én például f o l y t o n egy csomó f ü z e t t e l , k ö n y v v e l szoktam mozogni a munkahelyem és az o t t h o n o m k ö z ö t t . Futni még a k k o r sem kellemes ilyen csomaggal, ha az e m b e r hátizsákot h o r d aktatáska helyett. K e r é k p á r r a l viszont nem nagy ügy az egész, m e r t a p a k k o t szilárdan fel lehet k ö t ö z n i a csomagtartóra.

2. A K E R É K P Á R M O T O R J A : AZ EMBERI T E S T

A következő fejezetekben a k e r é k p á r t m i n t az emberi meghajtású jár­ művek (EMJ) családjának egyik tagját fogjuk szemügyre v e n n i . Ez a kife­ jezés az angol Humán Powered Vehide ( H P V ) megfelelője. O l y a n v í z i , légi és szárazföldi járművek gyűjtőneve, amelyeknek az e m b e r nem pusz­ tán utasa és irányítója, hanem egyúttal meghajtó motorja is. Ilyen é r t e ­ lemben a kerékpár közelebbi rokonságban van a Gossamer Albatrossszal (ez az EMJ repült először a La Manche-csatorna felett 1979-ben) vagy akár a görkorcsolyával, mint mondjuk a m o t o r k e r é k p á r r a l . A z EMJ-k és a m o t o r i z á l t járművek k ö z ö t t k é t alapvető különbség van. A szubjektív különbséget talán a következő kijelentések fejezik ki a legtömörebben: „Magam erejéből megyek mindenhová" — szól hetykén a kerékpáros. „Valahová v i s z n e k " — mélázik az utas az autó hátsó ülésén. A következő néhány fejezet elsősorban az EMJ-k és a m o t o r i z á l t j á r m ű ­ vek k ö z ö t t i objektív különbséggel foglalkozik. Mivel a kerékpáros elvá­ laszthatatlan része a kerékpárnak mint járműnek, indokoltnak éreztem, hogy olyan fiziológiai ismereteket is bevegyek ebbe a fejezetbe, amelyek alapján jobban meg lehet é r t e n i az „ e m b e r m o t o r " „ m ű s z a k i " tulajdon­ ságait.

H a t é k o n y a b b a Diesel-motornál A z emberi testet munkavégzés szempontjából belsőégésű m o t o r h o z szokták hasonlítani. Első pillantásra csakugyan van valami a dologban. Testünknek, akárcsak a motornak, üzemanyagra (táplálékra) van szük­ sége ahhoz, hogy m ű k ö d j ö n . A táplálékban rejlő energiát a szervezetünk is a levegő oxigénje segítségével szabadítja fel (légzés). A z égés nyilvánva­ ló jelének t ű n i k a környezetnél magasabb testhőmérséklet, melynek fenn­ tartása — a hőerőgépek alapjáratához hasonlóan — a k k o r is üzemanyagot igényel, ha az égvilágon semmit sem csinálunk. Ha fizikai munkát végzünk, 16

megnő az üzemanyag-fogyasztásunk (az étvágyunk) és ezzel együtt az oxigénszükségletünk is (sűrűbben lélegzünk és szaporábbá válik a pulzu­ sunk). Ezzel lényegében ki is m e r ü l t a hőerőgépekhez való felületes hasonlóság. Tudjuk ugyanis, hogy optimális k ö r ü l m é n y e k k ö z ö t t az izmok kb. 25%os hatásfokkal képesek munkává alakítani a táplálékban t á r o l t kémiai ener­ giát. (A 2 5 % - o s hatásfok azt jelenti, hogy a táplálékból nyert energiának mindössze egynegyedét tudjuk hasznos munkavégzésre f o r d í t a n i , míg a maradék hő formájában szóródik szét a környezetben.) Ez bizony nagy energiapocsékolásnak t ű n h e t azok szemében, akik nem t u d j á k , hogy egy gőzgép vagy egy belsőégésű m o t o r — ha képes volna testhőmérsékleten üzemelni — mindössze kb. ö t ö d e k k o r a teljesítményt tudna nyújtani.

M i é r t nem lesz lázas a biciklista? Valószínűleg kevesen t u d j á k , hogy az „embermotor" optimális üzemhő­ mérséklete valamivel magasabb, mint amit nyugalmi állapotban normális­ nak fogadunk el. A z előbbi ugyanis k b . 37,8 ° C , míg az utóbbi k ö z t u d o t t a n kicsivel 37 °C alatt van. ( M i n d k é t adat a hónaljban m é r t hőmérsékletet jelenti.) Ha meggondoljuk, ebben semmi különös sincsen, hiszen az autó motorja is jobban, simábban m ű k ö d i k , miután már bemelegedett. így van ez a biciklista izmaival, ízületeível is. Indulás után — a lassú, nyugodt bemelegítő szakasz alatt (melynek fon­ tosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni) — az i z m o k , ízületek fokozatosan szokják meg a megterhelést, miközben a hőmérsékletük lassacskán az optimális 37,8 °C-ra e m e l k e d i k . Kerékpározás vagy más sporttevékenység közben a testhőmérséklet emelkedése teljesen automatikusan k ö v e t k e z i k be, hiszen láttuk, hogy az izommunka 2 5 % - o s hatásfoka miatt minden joule munkavégzés három joule hőtermeléssel párosul. Nyilvánvaló, hogy ha a szervezet nem folya­ modna valamilyen óvintézkedéshez, a testhőmérséklet hamarosan t ú l ­ lépné az optimális é r t é k e t , és az emberfia belázasodna. (Ki lehet számíta­ ni például, hogy egy 25—30 k m / h sebességgel kerékpározó átlagos f e l n ő t t testhőmérséklete kb. 6—7°C-kal emelkedne egyetlen óra alatt, ami bi­ zony még láznak is sok volna.) Melegben sajátos lég- és vízhűtés g o n d o s k o d i k a r r ó l , hogy testhőmér­ sékletünk ne nőjön az optimális 37,8 °C fölé. A z izzadság elpórolgása például l i t e r e n k é n t 2,4 MJ energiát visz el a szer­ vezetből. Ebből kiszámítható, hogy a 25—30 k m / h sebességgel kerekező biciklistának ó r á n k é n t kb. 7 dl Izzadságot kell elpárologtatnia, hogy a mel­ lékesen t e r m e l t hőtől (kb. 0,5 k W h ) megszabaduljon. 17

Minthogy ilyenformán néhány óra alatt t ö b b liter „ h ű t ő v i z e t " is ve­ szíthetünk, ne feledkezzünk meg a hiány időben t ö r t é n ő pótlásáról. Saj­ nos, a szomjúságérzet t ö b b n y i r e t ú l későn jelentkezik, így aztán legoko­ sabb, ha már a k k o r elkezdünk inni, a m i k o r még meg sem szomjaztunk. Hogy mennyit igyunk? A fenti adatok szerint nagy melegben, erős haj­ tás közepette nyugodtan számíthatunk ó r á n k é n t egy-két kulaccsal. Különösen veszélyes, hogy a viszonylag hűvösnek tetsző menetszél miatt sokszor észre sem vesszük, milyen meleg van, s mivel a szél szárít is, eszünkbe sem jutna, milyen sokat izzadtunk. Legfeljebb késő délután fo­ gunk gyanút, a m i k o r már ki tudja hányadszor álltunk meg inni (csak a rend kedvéért és nem azért, mert megszomjaztunk), hogy jé, ma még egy­ szer sem kellett félreállni az út szélére. A z e r e d m é n y : rossz közérzet, tel­ jesítményromlás, dehidráció (kiszáradás) vagy akár hőguta is lehet. Bizonyára mindenki megfigyelte már, milyen nehezen megy az emelke­ dők leküzdése párás, meleg, szélcsendes nyári n a p o k o n . E z azért van így, mert az izzadság elpárologtatósának gyorsasága (vagyis az ebből eredő hű­ tési teljesítmény) arányos a menetszél sebességével, valamint a levegő szabad vízfelvevő kapacitásával, ami viszont annál nagyobb, minél szára­ zabb a levegő. A sík terepen 40 k m / h - v a l t e k e r ő versenyző tehát négy­ szer olyan j ó l hűl, m i n t a l O — 1 5 % - o s emelkedőn 10 k m / h - v a l verejtékező társa, holott a teljesítményük — és így a hűtési igényük is — nagyjából azonos. (Lásd a 8 / c ábrát.) Egy-egy hosszabb pihenő után meredek lejtőn elindulva tapasztalhatjuk, hogy a menetszél önmagában véve is hűt, a k k o r is tehát, ha nem izzadunk. Nagyjából azt lehet mondani, hogy a 60 k m / h - v a l száguldó kerékpáros kb. kétszer olyan gyorsan hűl, pusztán a menetszél miatt, mintha 15 k m / h - v a l óvatoskodna. Hideg időben gyakran e l ő f o r d u l , hogy a kerékpáros szervezete — a fizi­ kai munka ellenére — nem t e r m e l annyi h ő t , a m e n n y i t veszít a hideg menet­ szél miatt. Ennek rendszerint lábfázás az egyik első t ü n e t e . A szervezet ugyanis igyekszik megakadályozni a testhőmérséklet fatális m é r t é k ű (az­ az k b . 5 ° C - n y i ) csökkenését, hogy összeszú'kíti a nagy hűtőfelületet kép­ viselő végtagok, valamint a b ő r ereit. Ennek a lépésnek ugyanaz a jelentősége, mint sakkban a gyalogáldozat­ nak: a szervezet ö n k é n t vállal egy kisebb kellemetlenséget, hogy el tudja hárítani a később fenyegető katasztrófát. A lábunk tehát fázni fog, hiszen nem kap elég v é r t a felmelegedéshez, de ez még mindig jobb, mintha a belső szerveink kezdenének el „ f á z n i " amiatt, hogy a végtagok radiátor gyanánt szétsugároznák a rajtuk keresztüláramló v é r melegét.

18

H o g y a n m ű k ö d n e k az i z o m r o s t o k ? A z e m b e r m o t o r viszonylag magas — 2 5 % - o s — hatásfokának az adja a magyarázatát, hogy az izmainkat alkotó sokmillió izomrost közvetlenül ké­ pes munkává alakítani a kémiai kötés energiáját. A z izomrostok működése tulajdonképpen roppant egyszerű: összehú­ zódás és elernyedés — ez minden, amire egy izomrost képes. Összehúzódása során az izomrost munkát végez, ezért ez a folyamat energiabefektetést igényel. Tudni k e l l , hogy a szervezetben zajló folya­ matok többsége — ezek közé tartozik az izomrostok összehúzódása is — ugyanazt az energiadús molekulát, nevezetesen az ATP-t (adenozin-trifoszfátot) használja energiaforrásként. A z A T P olyan energiapatronnak (akkumulátornak) felel meg, amelynek lebontásakor (kisütésekor) 50 kj/mol-os energiaadag n y e r h e t ő . A kime­ r ü l t energiapatron szerepét játszó ADP-t (adenozin-difoszfátot) a szervezet a sejt megfelelő „ t ö l t ő h e i y e i n " ismét visszaalakíthatja ATP-vé: kisütés

ATP r = s

A D P + 5 0 kj/mol

Normális k ö r ü l m é n y e k k ö z ö t t az izomban bőségesen van A T P , de az i z o m r o s t o k csak a k k o r bontják fel az energiapatronokat (tehát csak a k k o r rándulnak össze egy pillanatra), ha a gerincvelőből munkavégzésre felszó­ lító idegimpulzus érkezik. A z idegimpulzusok tartama a másodperc t ö r t részével m é r h e t ő , ilyen r ö v i d lesz tehát egy-egy összehúzódás időtartama is, majd r ö g t ö n ezután az i z o m r o s t ismét e l e r n y e d , hacsak nem érkezik közben egy újabb impulzus. így az egyes izomszálak működésére a rövid ide­ ig tartó összehúzódási és elernyedési szakaszok váltakozása lesz jellemző. A z i z o m r o s t o k működési mechanizmusa alapján é r t h e t ő v é válik, m i é r t fáradunk el o l y a n k o r is, a m i k o r erőfeszítésünk az égvilágon semmi e r e d ­ ménnyel nem jár (pl. ha a falat nyomjuk, vagy ha olyan súlyzónak feszülünk neki, amelyet meg sem bírunk mozdítani). Igaz ugyan, hogy az ilyen meddő erőfeszítés nem jár külső munkavégzéssel a szó fizikai érteimében, de mint­ hogy a megfeszülő izomrostok szinte azonnal elernyednek ismét, állandó izomfeszültséget csak folyamatos energiabefektetés árán tudunk fenntartani, akár van eredménye az erőlködésnek, akár nincs. Ezzel függ össze az is, hogy az i z o m m u n k a nagyobb hatásfokú, ha viszony­ lag kis ellenállást gyorsabban kell legyőznie. Kerékpározásra leszűkítve a kérdést ez annyit tesz, hogy túl nagy áttétel (túl kis fordulatszám) mellett nagyobb teljesítményt kell kifejtenünk, mintha mérsékeltebb áttétellel, vi­ szonylag gyorsabban tekerve tartanánk fenn ugyanazt a sebességet.

19

Hogyan hat az edzés az i z m o k s z e r k e z e t é r e ? A vázizmok kétfajta izomrost keverékéből épülnek fel. A vékonyabb lassú rostok összehúzódási ideje 60—90 ms, a vastagabb gyors rostoké pedig ennek fele-harmada, azaz k b . 20—40 ms. A lassú rostokat a vörös szín és a magas m i t o k o n d r i u m t a r t a l o m jellemzi. A jellegzetes alakú mitokondriumok a lebcntófolyamatok sejtszervecskéi. Ezek teszik lehetővé, hogy az izommozgásban nélkülözhetetlen A T P a tápanyagok, elsősorban a szénhidrátok oxidációja révén újraképződhes­ sen, és így a rost folyamatosan munkát végezhessen. Mivel az oxidációhoz a v é r által szállított oxigén szükséges, a lassú ros­ toknak igen j ó a vérellátásuk (átlagban egy rostra egy hajszálér jut). M o n d ­ hatjuk, hogy ezek a rostok biztosítják az e m b e r á/fóképességének alapját. A z aerob edzés — ilyen a kerékpározás is — növeli a hajszálerek sűrűsé­ gét (egy rostra akár két hajszálér is juthat), valamint az erecskék á t m é r ő ­ j é t . A jobb vérellátás következtében természetesen javul a lassú rostok táplálék- és oxigénutánpótlása, ami az állóképesség növekedésében nyil­ vánul meg. A z állóképesség növekedésének azonban nem ez az egyetlen o k a . A gyors rostoknak két altípusuk van (vörös és fehér), amelyek — úgy látszik — szükség esetén átalakulhatnak egymásba. A vörös színű gyors rostok — lassú r o k o n a i k h o z hasonlóan — sok mitok o n d r i u m o t tartalmaznak, és a fő energiatermelő folyamatuk szintén a tápanyagok, főként a szénhidrátok teljes oxidációja szén-dioxiddá és vízzé. A z állóképesség tehát azáltal is növekedhet, ha a fehér rostok egy része vörössé alakul. A gyors rostok másik altípusa, a fehér színű, sok glikogént (szőlőcukor­ ból felépülő poliszacharidot), de viszonylag kevés m i t o k o n d r i u m o t tar­ talmaz. A fehér rostok túlnyomóan onoerob energiatermelésre rendezkedtek be, vagyis m i t o k o n d r i u m a i k a glikogént a l k o t ó szőlőcukrot oxigénfel­ használás nélkül bontják le tejsavvá. A másik jellegzetességük ezeknek a rostoknak az, hogy anaerob edzés (pl. súlyemelés) hatására megvastagod­ nak (izmosodás), és a számarányuk is megnő a másik altípus rovására. Ezek a rostok felelősek elsősorban a súlyemelők és a s p r i n t e r e k e r e j é é r t és robbonékonysógáért. Nagyon érdekes o rostok munkacsapattá szerveződése is. A lassan fáradó vörös színű rostok a csontfelszínhez közel találhatók nagyobb sűrűséggel, a fáradékony, de gyors fehérek viszont főleg az izmok csonttól távolabbi részét alkotják. A rostok párhuzamos kötegben rendeződve sok-sok munkavégző egy­ séget alkotnak. Egy-egy ilyen egységben vagy csupa gyors, vagy csupa las­ sú rostot találunk. 20

A m i k o r egy mozgás elkezdődik, először csak a csonthoz közeli néhány r o s t k ö t e g aktiválódik. H a a teljesítményszükséglet megnő, újabb vörös kötegek lépnek működésbe. A m í g bőven van pihenő tartalék, addig nem is igen nő a már dolgozó rostok egyedi teljesítménye. A m i n t azonban kezd megfogyatkozni a még bevethető vörös rostok száma, a már m ű k ö d ő rost c k is nagyobb erővel húzódnak össze. Végül, a csúcsteljesítmény pillana­ taiban az izom beveti a fehér rostok robbanékony, de gyorsan k i m e r ü l ő csapatát is, amelyek tehát a vésztartalék szerepét játszák. Hosszú ideig t a r t o t t a magát az a felfogás, hogy az állóképességet csak rendszeres és t ö b b órás kerékpározás, aerob edzés segítségével lehet nö­ velni. Néhány újabb kísérleti eredmény [3] azonban arra utal, hogy ami az izomzatot és a vérkeringést illeti, róV/d, de intenzív hétköznapi edzésekkel is fel lehet készülni nagy nyári túrákra. Néhány 200—300 kilométeres hét­ vége persze így is elengedhetetlen, már csak az önbizalom megszerzése és egyes testrészek szoktatása miatt is. A kísérlet, melyre az előbbi kijelentést a l a p o z o m , a következőképpen z a j l o t t : A kísérleti személyeknek nyolc héten át, heti ö t a l k a l o m m a l , napi f é ! órán keresztül k e l l e t t intenzíven hajtaniuk egy e r g o m é t e r t . (Ebből á l l t az egész edzés.) A z e r g o m é t e r ellenállását úgy á l l í t o t t á k be, hogy a kerékpáros szívverése a korának és nemének meg­ felelő m a x i m u m 8 5 % - a legyen. ( A maximális pulzusszám f é r f i a k esetében p e r c e n k é n t 2 2 0 — n , nők esetében pedig 226—n, ahol az n az évek száma.) A nyolc h é t alatt átlagosan 4 0 % - k a l javultak a tefjesítmények, anélkül, hogy eközben a résztvevők valamit is izmosodtak volna. Ez a r r a m u t a t o t t , hogy az edzés nem az anaerob fehér r o s t o k a t „ h i z l a l t a " . Csakugyan, a versenyzők combizmából v e t t m i n t á k azt jelezték, hogy átlagban 3 0 % kal n ő t t a hajszálerek száma a r o s t o k k ö z ö t t , n ő t t az erek átlagos keresztmetszete is, és mind a v ö r ö s , mind pedig a fehér r o s t o k b a n m e g n ő t t a m i t c k o n d r i u m o k száma. Ezen kívül a fehér r o s t o k egy része vörössé alakult. A jobb vérellátás m i a t t lényegesen javultak t e h á t a c o m b i z m o k működési f e l t é t e l e i . Másrészt, a huzamosan használható vörös r o s t o k részesedése esetenként 1 5 % - r ó l 50%-nál is t ö b b r e n ö v e k e d e t t , fokozván az állóképességet.

A z 1. táblázatban bemutatott tesztet [4] azok számára k ö z l ö m , akik maguk kívánják ellenőrizni edzettségük pillanatnyi szintjét. A mérést sík t e r e p e n , szélcsendes időben kell elvégezni. A k i n e k nincs kilométerszámlálója (odométere), az útszéli kilométerjelzések és egy stop­ per segítségével becsülheti meg a 12 perc alatt megtett távolságot. A n n y i egész számú k i l o m é t e r t kell i l y e n k o r megtennünk, amennyihez legalább 12 perc idő szükséges. H a például valaki 13 m i n 7 s alatt t e t t meg 5 k i l o m é t e r t , a k k o r a 12 p e r c r e j u t ó távolság:

(13-J-7/60) m m

13,117

Ez az 1. táblázat s z e r i n t egy 25 éves fiatalember esetében gyenge, egy 55 éves hölgy esetében viszont j ó teljesítménynek számít.

21

1. t i b i á z a t . C o o p e r - t e s z t [4] A táblázat adatai a 12 perc alatt megtett utat jelentik k i l o m é t e r b e n . A ) Nők Edzettségi kategória

Életkor

(években)

13-19

20-29

30-39

40-49

I. N a g y o n gyenge

-=2,8

.2,4

-2,0

II. Gyenge

2,8-4,4

2,4-4,0

2,0-3,6

4,5-6,0

4,1-5,6

6,1 - 7 , 6

5,7-7,2

-7,6

-7,2

,6,8

III. Elfogadható IV. Jó V. K i t ű n ő

50-59

60 f ö l ö t t

.1,6

-=1.2

= 1.2

1,6-3,2

1,2-2,4

3,7-5,2

3,3-4,8

2,5-4,0

2,1-3,2

5,3-6,8

4,9-6,4

4,1-5,6

3,3-4,8

-6,4

|

5,6

1,2-2,0

-4,8

B) Férfiak Edzettségi kategória

Életkor

(években)

13-19

20-29

30-39

40-49

50-59

60 f ö l ö t t

1. N a g y o n gyenge

,4,4

.4,0

-=3,6

•=3,2

-=2,8

-=2,8

11. Gyenge

4,4-6.0

4,0-5,6

3,6-5,2

3,2-4,8

2,8-4,0

2,8-3,6

III. Elfogadható

6,1 - 7 , 6

5,7-7,2

5,3-6,8

4,9-6.4

4,1-5,6

3,7-4,8

IV. j ó

7,7-9,2

7,3-8,8

6.9-8,4

6,5-8,0

5,7-7.2

4,9-6,4

=-9,2

=-8,8

-8,4

-8,0

V. Kitűnő

•7,2

=-6,4

H o g y a n jutnak az i z m o k e n e r g i á h o z ? Kísérleti t é n y , hogy hosszabb pihenés után az e m b e r egy-két percen k e r e s z t ü l akár k é t - h á r o m s z o r a k k o r a t e l j e s í t m é n y r e is képes, m i n t hu­ z a m o s a n . Ez a nagyteljesítményű

szakasz addig t a r t , amíg a k ö z v e t l e n üzem­

anyagként szolgáló A T P mennyisége túlságosan le nem csökken az i z o m ­ r o s t o k b a n . Ezután a s z e r v e z e t kénytelen olyan m é r t é k ű r e c s ö k k e n t e n i a t e l j e s í t m é n y t , amilyen ü t e m b e n újra tudja t e r m e l n i az A T P - t .

22

H a a kezdeti csúcsszakasz után továbbra is teljes erőbedobással dolgo­ z u n k , a t ü d ő és a szív nem tud elegendő oxigéndús v é r r ő l g o n d o s k o d n i , és így a szervezet elsősorban az anaerob (fehér) i z o m r o s t o k r a kénytelen hagyatkozni. Ezek — mint láttuk — oxigén nélkül is képesek m ű k ö d n i azáltal, hogy a bennük t á r o l t glikogén egy részét tejsavvá bontják. A bon­ tási folyamat rendkívül gyors, de egyúttal roppant energiapazarlással is jár. (Majdnem hússzor annyi értékes glikogéntartalékot mozgósítunk ilyen­ k o r , mint szükséges volna, a r r ó l nem is beszélve, hogy a fajlagosan nagyobb energiatartalmú zsírtartalékhoz hozzá sem nyúlunk.) A másik baj a z , hogy a felszaporodó tejsav gátolja az izomműködést, és egy idő múlva kelle­ metlen izomlázat o k o z . (Sőt — Borbély T i b o r szerint — , még teljes kime­ rültséget is o k o z h a t . Ez a veszély főleg a tavaszi felkészülés során fenye­ geti a versenyzőt, a m i k o r az edzettsége még nem kielégítő.) Mérsékelt teljesítmény mellett az izmok energiaszükségletét a vér által szállított szőlőcukor és szabad zsírsavak teljes oxidációja biztosítja (aerob oxidáció). A zsírsavak elégetése, vagyis a háj üzemanyagként való felhasz­ nálása nagyszerű fogyasztó tornává avatja a biciklizést. (AEROBICiklizés!) A s z e r v e z e t összesen 8—17 MJ energiát t á r o l a májban és az izmokban glikogén formájában, és lényegesen t ö b b e t , legalább 290 MJ-t zsírok alakjában. A e r o b k ö r ü l m é ­ nyek k ö z ö t t az izomteljesítmény 2 0 — 4 0 % - a származik zsírok elégetéséből, a t ö b b i továbbra is szénhidrát-oxidációból e r e d .

Hosszú túrán persze nem a fogyás a fő cél, hanem a kondíció fenntartása. Ehhez egyenletesen be kell osztani az energiánkat, és kerülni kell az izom­ lázzal és oxigénadóssággal járó t ú l z o t t megterhelést. N e m valami bölcs dolog például minden faluban bebizonyítani, hogy álljuk a versenyt a hely­ béli s i h e r e d e k k e l . Bármilyen nehezünkre is esik visszautasítani a kihívást, gondoljunk arra, hogy ő k csak a falu határáig követnek minket, de nekünk holnap is fel kell ülnünk a kerékpárra. T ú r a közben gyakori, mérsékelt és könnyű étkezésekkel célszerű p ó t o l n i az elhasznált energiát. A z é r t nem szabad egyszerre sokat e n n i , m e r t tele hassal kényelmetlen a kerékpáron k u c o r o g n i . A könnyen emészthető táp­ lálék (sok szénhidrát) pedig azért fontos, m e r t a fizikai megterhelés követ­ keztében lelassul az emésztés, hiszen ehhez is energiára van szükség, már­ pedig a szív i l y e n k o r az energiát és az oxigént szállító v é r 90—95%-át is az izmokba pumpálja. Bizonyára sokan tapasztalták már, hogy hosszabb kerékpározás közben az éhségérzet — a szervezet üzemanyagszint-jelzője — nem m ű k ö d i k meg­ bízhatóan. A z e m b e r frissen, fiatalosan t e k e r , s egyszer csak úgy é r z i , mint­ ha kezdene megéhezni. Egy perc sem telik el, és egy alig észrevehető emel­ kedőn komolyan foglalkozik a gondolattal, hogy leszáll, és alaposan meg­ vizsgálja a k e r é k p á r t : ugyan m i t ő l olyan szörnyen nehéz hajtani. További egy perc múlva, a m i k o r már szinte ahhoz sincs ereje, hogy ülve 23

maradjon a nyeregben, hirtelen rádöbben: iszonyatosan megéhezett, és azonnal ennie kell, ha nem akar belefordulni az árokba. Ilyenkor j ó , ha kéz­ nél van egy kis szőlőcukor vagy más édesség. Érdemes megfogadni a következő tanácsokat: igyunk, mielőtt megszom­ jazunk; együnk, mielőtt megéhezünk; pihenjünk, mielőtt elfáradunk.

Hogyan hajtanak a m e n ő k . . . ? 3

Speciálisan szerkesztett e r g o m é t e r és filmfelvevő segítségével s i k e r ü l t elemezni híres versenyzők és alkalmi kerékpárosok pedálozását. A B e m a r d H i n a u l t - r ó l készített felvételek szerint a mozgássor első ütemében (amikor is a pedál lefelé mozog), főleg a csípőizmokat (pl. a nagy farizmot) és a comb elülső oldalán fellelhető izomkötegeket (a négyfejű combizmot) vesszük igénybe. A lábfej eleinte párhuzamos a mozgás irá­ nyával, tehát a klipsz segítségével inkább tolja a pedált, mint nyomja. A körmozgás első negyede végén (amikor a hajtókar vízszintes) a cipő o r r a egy pillanatig csaknem függőlegesen lefelé irányul, ezután a sarok lejjebb kerül (de a lábfej még mindig határozottan spiccel), s az erőkifejtés nyomás jellegűvé válik. Nyilvánvaló, hogy ez az összetett mozgássor csak a fő e r ő t adó és az alárendelt szerepet játszó izmok összehangolt működése által j ö h e t l é t r e . A m i n t az 7. ábrán látjuk, ebben a fázisban keletkezik a legnagyobb hasznos (ti. a pedálmozgás irányába ható) forgatónyomaték. Figyelemre m é l t ó az is, hogy még a gyakorlott kerékpáros sem hajt teljesen k ö r k ö r ö s e n , azaz a kifejtett e r ő nem pontosan egyirányú a mozgással. A mozgás második ütemében (az úgynevezett alsó holtpont táján) foko­ zatosan a lábszárhajlító izmok veszik át a vezető szerepet. A spiccelésnek általában nagy jelentőséget tulajdonítanak ebben a szakaszban. Meg­ jegyzem, ennek ellentmond Hinault mozgásának elemzése, amely azt m u ­ tatta, hogy a lábfeje teljesen vízszintes v o l t közvetlenül az alsó holtpont után, így a kritikus szakaszon nem annyira tolta a pedált, mint inkább húzta a stopli és a klipsz segítségével. Ha nincs stopli a talpon, természete­ sen csak a spiccelés és a nagyobb hajtókarirányú erőkomponens hozhatja létre (tapadó súrlódás formájában) azt a kötést a talp és a pedál k ö z ö t t , amely lehetőséget nyújt a kerékpárosnak, hogy aktívan segítse át a hajtó­ kart az alsó k r i t i k u s p o n t o n . A harmadik ütemben a hajlítóizmok a gravitáció ellen dolgoznak, így normális k ö r ü l m é n y e k k ö z ö t t még a profik sem fordítanak e r ő t a pedál 4

3

A z e r g o m é t e r olyan eszköz, amellyel pontosan m é r h e t ő az e m b e r által kifejtett m u n k a , illetve munkateljesítmény.

4

T o u r de France-győztes 1978-ban és 1979-ben.

24

tényleges emelésére, pedig a pedálhoz r ö g z í t e t t lábukkal megtehetnék. A másik lábnak persze már az is segítség, ha az emelkedő láb nem neheze­ dik teljes súllyal a pedálra. A klipsz valódi jelentősége éppen abban nyil­ vánul meg, hogy i l y e n k o r nyugodtan csökkenthetjük a n y o m ó e r ő t , mert nem kell a t t ó l tartanunk, hogy a talpunk lecsúszik a taposóról. Emelkedőn más a helyzet: itt az emelkedő láb aktívan is besegíthet, de csak a k k o r , ha stopli van a cipő talpán. A klipsz magában keveset ér, m e r t húzáskor könnyen kicsúszik belőle a lábfej.

I. á b r a . A pedálhoz r ö g z í t e t t láb n y o m ó ­ e r e j é t meddő és f o r g a t ó összetevőkre bont­ hatjuk fel [5]. A m i n t látjuk, a lábmozgás II. üteme táján még a m e n ő k esetében is nagyobb a meddő (hajtókarirányú) erőfeszí­ tés, mint a f o r g a t ó hatású

hajtás

A negyedik ütem az 7. ábrán világosan látszó felső holtponttal esik egybe, a m i k o r a láb hajlítását ismét nyújtás váltja fel. Ezen a ponton főleg a kerék­ pár és a láb lendülete, valamint az alsó holtpontban kissé hatékonyabban m ű k ö d ő másik láb segíti át a hajtókart. A 2. ábra szerint a két láb — a két „ m o t o r h e n g e r " — együttműködése sokkal egyenletesebbé teszi a tengelyre ható eredő f o r g a t ó n y o m a t é k o t , különösen technikás kerékpáros esetében, aki a klipsz és a stopli segítsé­ gével nagyobb f o r g a t ó n y o m a t é k o t képes létrehozni az alsó holtpontban. Tandemezők még simábbá tudják tenni a hajtást, ha kétszer két henger helyett (párhuzamos hajtókarok) négyszer egy hengert helyeznek üzem­ be (merőleges hajtókarok). A kilencven fokos fáziseltolás különösen emel­ kedőn előnyös, mert az előrehaladás nem lökésszerű szakaszokból áll, bár tandemesek szerint így nehezebb e l i n d u l n i . 25

a)

•*

tv

2. á b r a . A k é t láb együttes f o r g a t ó ereje az 1. ábra versenyzője (a) és egy alkalmi biciklista [6] esetében (b)

. . .és hogyan pedálozunk m i , t ö b b i e k ? A leggyakoribb és legnehezebben leküzdhető pedálozási hiba a szögletes hajtás. A z e m b e r ahelyett, hogy szép simán átvezetné a pedált az alsó h o l t p o n t o n , továbbra is lefelé tapos. Ilyen módon a befektetett munka egy része nem a menetellenállás legyőzését szolgálja, hanem a t e s t t ö m e g e m e l getését, amitől persze nem fogunk gyorsabban haladni. A másik baj a z , hogy a lökésszerű mozgás miatt a kerékpár e g y k e t t ő r e elveszti emelkedőn a lendületét. A szögletes hajtás sokszor annak a következménye, hogy a kerékpáros nem használ klipszet, ami automatikusan helyesen rögzítené a talpát a pedálon, és emiatt teletalppal, vagy ami még rosszabb, a sarkával tapos. Legkönnyebben a k k o r vesszük észre, hogy nem simán pedálozunk, ha lejtőn kis áttételbe kapcsolva megpróbálunk gyorsan „ p ö r g e t n i " . A zötyó'gés biztos jele a rossz technikának. Javítani úgy lehet rajta, ha k ö n n y ű terepen kisebb áttételbe kapcsolunk, mint amelyet legkényelmesebb­ nek é r z ü n k , és tudatosan ügyelünk arra, hogy a pedált simán vezessük k ö r b e , ne pedig tapossuk és rugdossuk. G y a k o r i hiba az is, hogy a kerékpáros jobbra-balra csúszkál a nyeregben. Ez általában a k k o r fordul elő, a m i k o r a nyereg olyan magasra van állítva, hogy a lábujj épp hogy csak eléri a pedált. A másik véglet a „majom a köszörűkövön szindróma". Ez alatt azt az is26

m e r t tünetegyüttest é r t e m , a m i k o r a biciklista egészen alacsonyra állítja a nyerget, s szétvetett t é r d e k k e l t e k e r , nehogy véletlenül állba rúgja ma­ gát a negyedik ütem végén. A lábtartás a k k o r helyes, ha a t é r d e k majdnem súrolják a vázat hajtás közben. Kerékpározás közben alapvető, hogy az éppen nem használt izmok egé­ szen ellazuljanak. A z imbolygás o k a — hacsak nem részeg a kerékpáros — általában az, hogy a t ö r z s izmai t ú l merevek, és ezért a biciklista csak úgy tud e r ő t kifejteni a lábaival, ha jobbra-balra hajladozik a törzse. A p e r i o d i ­ kus mozgás az ugyancsak merev k a r o k o n át a k o r m á n y r a is á t t e r j e d , és a kerékpár kacskaringózva halad. A z imbolygás elsősorban nem azért hátrá­ nyos, m e r t hosszabb utat kell megtenni (elvégre k é t pont k ö z ö t t nem a kacskaringós út a legrövidebb), hanem azért, m e r t kiszámíthatatlan mozgá­ sával fölösleges veszélynek teszi ki magát a kerékpáros az országúton. Ergométeres vizsgálatok d e r í t e t t é k ki azt is, hogy nagyon sok kerékpá­ ros aszimmetrikusan hajt, azaz egyik lábával sokkal nagyobb e r ő t fejt k i , mint a másikkal. Á l l í t ó l a g súlyzós gyakorlatok (guggolás) sokat segítenek a hiba kiküszöbölésében, mert a két lábat egyformán erősítik.

Különleges hajtóművek A m i n t az előzőkből is k i t ű n i k , a legtöbb kerékpáros képtelen arra, hogy tökéletesen alkalmazkodjon a hagyományos hajtóművek k ö r k ö r ö s mozgásához. Ha jobban belegondolunk, ez nem is csoda, elvégre az e m b e r természetes mozgása a k é t lábon járás, nem pedig a k é t keréken tekerés. A kerékpározás t ö r t é n e t e során t ö b b kísérlet t ö r t é n t olyan hajtóművek létrehozására, amelyek jobban figyelembe veszik az e m b e r i láb mozgás­ sajátságait. A lineáris hajtóművek egyik típusa a 3. ábrán látható módon alakítja át a láb taposó mozdulatait forgómozgássá. Alaphelyzetben a taposókarhoz r ö g z í t e t t kábelt rugó t e k e r i fel a hátsó tengely megfelelő végéhez csatla­ kozó racsnis dobra. Taposáskor a ráesni belekapaszkodik a kerékagyba, és így a d o b r ó l letekeredő kábel forgásba hozza a k e r e k e t . Nagy előnyük az ilyen hajtóműveknek, hogy igen egyszerű az á t t é t e l ­ váltás. Például az ábrázolt esetben a sebességváltás abból áll, hogy a kerék­ páros följebb (nagyobb áttétel) vagy lejjebb (kisebb áttétel) helyezi a lábát a tyúklétraszerű taposókaron. Ez a fajta megoldás mégsem terjedt e l , mivel hatásfoka még rosszabb, mint a közönséges hajtóműveké. A k ö r ­ mozgásnak megvan ugyanis az az előnyös tulajdonsága, hogy az egyszer érintőlegesen m e g l ó d í t o t t t ö m e g lendülete nem vész el, csak az iránya változik f o l y t o n . Lineáris hajtás esetében azonban a láb lendületét maguk­ nak a lábizmoknak vagy a pedálmozgást behatároló b ü t y k ö k n e k kell lefé27

kezniük a taposó ütem végén, tehát a láb gyorsítására f o r d í t o t t energia mindenképpen elvész. Újabban olyan hajtóművek is forgalomba k e r ü l t e k (Biocam, Selectocam, Powercam), amelyek egyesítik a lineáris és a k ö r ­ hajtás előnyeit. A z újabb kísérletek ígéretességét mutatja pl. a lineáris meghajtású Dragonfly sikere is az 1983-as I H P V Á l v e r s e n y e n (I. a 2. táb­ lázatot, 33. old.).

3. á b r a . Lineáris hajtóművel é p í t e t t Z e p p e l i n 1920-ból. A nyilak az egymástól függetlenül mozgó lábfejek mozgásvonalát szemléltetik hajtás közben. 1; a k é t hajtókar forgástengelye; 2 : h a j t ó k a r ; 3: pedál; 4 : hajtókarház; illetve 5 : visszahúzó rugóhoz csatlakozó kábelvég; 6 : r u g ó b u r k o l a t ; 7: racsnis dob

T ó t h Gábor belsőépítész h á r o m k e r e k ű rekumbensét (4. ábra) azért említem meg itt, m e r t a „Landrower"-nek (land = szárazföld, r o w e r = e v e zős) keresztelt t r i c i k l i lineáris hajtóműve egészen sajátságos jegyeket mutat. Tudomásom szerint nincs még egy olyan EMJ a világon, amelynek meghaj­ tásában az ember kezén és lábán kívül a törzse is aktívan részt venne. Márpedig itt errőf van szó. A L a n d r o w e r utasa ugyanis nemcsak a kezével és a lábával mozgat egyegy billenőkart, de az ülés maga is egy billenőkaron foglal helyet, s így az is részt vesz a mozgatásban. A billenőkarok hosszát és mozgási határait úgy hangolta össze a t e r v e z ő , hogy a lábak, a karok és a törzs különböző izomcsoportjai a teljesítőképességüknek megfelelő arányban járuljanak hozzá a rekumbens mozgatásához.

5

A z International Humán P o w e r e d V e h i c l e A s s o c i a t i o n rövidítése. M a g y a r u l : N e m z e t ­ közi E m b e r i Meghajtású Jármű Szövetség. A z I H P V A célja olyan közlekedési és s p o r t ­ j á r m ű v e k kifejlesztése, amelyek a lehető leghatékonyabban használják ki az e m b e r i izomerőt.

28

4. á b r a . T ó t h Gábor rekumbensének szabadalmi rajza. A vastagon k i h ú z o t t nyilak a három hajtóelem mozgáspályáját mutatják ahúzó ü t e m b e n : o)oldalnézet, b j f e l ü l n é z e t . 2: k o r m á n y ; 3: pedál (a k é t pedál e g y ü t t m o z o g ) ; 4 : n y e r e g ; 8/cr és 12ja: vázhoz r ö g z í t e t t f o r g á s p o n t o k ; Ï7: k ö r k ö r ö s mozgású hajtókar

A L a n d r o w e r t m ű k ö d t e t ő triciklista mozgása leginkább egy k i e l b o o t o séra emlékeztet. Van azonban k é t lényeges eltérés is az evezős moz­ gásától: Í . A j á r m ű hajtása nemcsak húzással, hanem egy nyomó ütem beikta­ tásával t ö r t é n i k . 2. A z erőteljesebb húzó ütem során a test súlypontja megemelkedik (az ülés felfelé mozdul el), s így a kinetikus energia egy része potenciális (gravitációs) energia formájában t a r t a l é k o l ó d i k a nyomó ü t e m r e , amelyben a gyengébb izmok vesznek részt. Ezáltal mind a húzó, mind pedig a nyomó ütemben nagyjából azonos a hasznos munka mennyisége. Sajnos, a L a n d r o w e r — legalábbis az a kísérleti példány, melyet jóma­ gam kipróbáltam — nem nevezhető éppen pehelysúlyúnak (80 kg). T e r v e ­ zője szerint azonban — sík terepen és zavartalanul hajtva (ha tehát nem kell folyton gyorsítani és lassítani) — még így is állja a versenyt a kocaversenyzőkkel. ,,Ha egyszer a lábunk nem képes a k k o r a f o r g a t ó n y o m a t é k o t kifejteni a h o l t p o n t k ö r n y é k é n , mint egyebütt, csökkenteni kell ebben a pontban a hajtókar ellenállását a forgatással s z e m b e n . " Ebből a kézenfekvő ö t l e t b ő l indultak ki azok a t e r v e z ő k , akik a m ú l t század vége óta újra meg újra felfedezték az elliptikus lánckereket.

a)

b)

5. á b r a . Egy 1,15"-os tengelyarányú e l l i p t i k u s lánckerék (a) és a t r i p l a Biopace h a j t ó m ű , melynek tengelyarányai 1,07 és 1,15 közé esnek (b)

30

Elliptikus hajtóművek (5/a ábra) esetében a hajtókar nagyjából merőleges az ellipszis nagytengelyére, hogy a holtpontok táján, a kisebb aktuális á t m é r ő folytán, kisebb legyen az á t t é t e l . Állítólag a nem t ú l nagy (1,1 k ö r ü l i ) tengelyarányú elliptikus lánckerekek valóban előnyösebbek, mint a k ö r alakúak. Ezzel szemben, ha az ellipszis nagytengelye 5 0 — 6 0 % - k a l is hosszabb, m i n t a kistengelye, a k k o r az elliptikus hajtóművet még nehezebb egyenletesen m ű k ö d t e t n i , mint a hagyományosat, és nagyobb fordulatszámnál a láncot is könnyen ledobja.

6. á b r a . A P o w e r c a m h a j t ó m ű

A z ergométeres vizsgálatok alapján számítógéppel t e r v e z e t t , három lánckerekes Biopoce hajtómű (5/b ábra) teljesen szakít a hagyományokkal. A lánckerekek még csak nem is elliptikusak, hanem l e k e r e k í t e t t sarkú paralelogrammához hasonlítanak, ráadásul a k ö r alaktól való eltérésük sem egyforma (annál t o r z a b b a k , minél kisebbek). M i n d e z e k tetejébe a nagy- és a kistengely pontosan f o r d í t o t t helyzetben van a hajtókarhoz képest, mint az elliptikus lánckerekek esetében szokásos, vagyis éppen a h o l t p o n t o k táján érvényesül a legnagyobb á t t é t e l . A gyártó által javasolt optimális fordulatszám a 48-as és a 38-as fogszámú kerék esetében 5 5 — 1 0 0 / m i n k ö z ö t t van, míg a 28-as fogszámú esetében nem t ö b b 8 0 / m i n - n é l . A m i n t a viszonylag alacsony fordulatszámok és a kis fogszámok is jelzik, a Biopace kimondottan turistáknak készült. Mivel az eddigi tesztek [7] 31

azt mutatták, hogy a gyár által javasolt feltételek mellett ez a hajtómű valóban jobban alkalmazkodik az emberi láb mozgásához, mint a szokvá­ nyos hajtóművek, érdemes megvizsgálni, hogy milyen elképzelések alapján született ez a különös megoldás. A m i k o r a láb elkezdi az első ü t e m e t a felső h o l t p o n t után, a csökkenő á t t é t e l m i a t t fokozatosan csökken a hajtókar ellenállása, és így a kerékpáros által kifejtett munka egy része nem közvetlenül a menetellenállás legyőzését szolgálja, hanem a lábak t ö m e g é t gyorsítva kinetikus energia formájában halmozódik fel. A lábak t e h á t gyorsuló l e n d ­ kerék szerepét játsszák i l y e n k o r . A z első ü t e m vége felé az ismét növekedni kezdő hajtókar-ellenátlás ( á t t é t e l ) fokozatosan felemészti a lábak mozgási energiáját. Emiatt a hajtókar lelassulva ér a h o l t p o n t h o z , és simábbá válik a szerepváltás a láb feszítőés hajlítóízmai k ö z ö t t . Hagyományos hajtómű esetében egy r ö v i d szakaszon egyidöben m ű k ö d n e k a feszítő- és a hajlítóizmok, ami feleslegesen nagy m é r t é k b e n terheli afeszítőizmok térdkalács alatt tapadó ínszalagjait. A másik haszna a lelassulásnak, hogy csökken az a lendület is, amelynek egyetlen hatása a test „ z ö t y ö g t e t é s e " v o l n a a nyeregben, így az ezzel kapcsolatos energiaveszteség is kisebb lesz.

A Powercam hajtómű (6. ábra) kissé bonyolultabb, de szintén igen szel­ lemes megoldással éri el ugyanazt a hatást, mintha a lánckerék ovális volna. A z ö t l e t lényege az, hogy a hajtókar nincsen mereven rögzítve a k ö r alakú lánckerékhez, hanem egy csuklós áttétel kapcsolja hozzá. Hajtás közben a csuklókar meghosszabbítása egy olyan ovális vezérlőtárcsa palástjának feszül, amely szilárdan van rögzítve a vázhoz. így a lánckerék és a hajtókar egymáshoz viszonyított helyzete folyton változik hajtás közben (a teljes játék k b . 15°). A lánckerék tehát hol egy kicsit lassabban, hol pedig egy kicsit gyorsabban mozog, mint a hajtókar. Ennek megfelelően az áttétel is egyszer kisebb, máskor nagyobb, mint a közönséges hajtóművek eseté­ ben. (A teljes differencia k b . 18%.)

3. L E H E T 10 K M / H - V A L

TÖBB?

„ U r a i m , önök t ú l l é p t é k a megengedett sebességhatárt!" — szólt a rend szigorú ö r e , majd melegen gratulált az erőfeszítéstől k i p i r u l t arcú t r i ciklistáknak. Lehet, hogy nem pontosan így t ö r t é n t az eset, de tény, hogy az 1979-es I H P V A - v e r s e n y e n a W h i t e Lightning nevű h á r o m k e r e k ű tandemrekumbens elsőként t ö r t e át az U S A - b a n érvényes 55 mérföldes (88,5 k m / h ) országúti sebességhatárt. Tény az is, hogy C h r i s D r e i k e és T i m B r u m m e r nemcsak a d r . Allén A b b o t t által k i t ű z ö t t 3000 dollárt nyerte el ezzel a teljesítmény­ nyel, hanem a Kaliforniai Autópálya Felügyelőség gyorshajtásért osztoga­ t o t t figyelmeztetését is. ( A z u t ó b b i t persze csak emlékbe.) M a már ez a r e k o r d is a m ú l t é . A különböző kategóriájú EMJ-k 1985-ben érvényes sebességrekordjait a 2. táblázatban foglaltam össze. A m i n t látjuk, az egyszemélyes EMJ-ket még kb. 10 k m / h választja el a 65 mérföldes 2. t á b l á z a t . 1984 e l e j é n é r v é n y e s E M J s e b e s s é g r e k o r d o k 200 m é t e r e n ( I H P V A r e k o r d o k : korlátlan gyorsulási táv, áranwonalasító b u r k o l a t megengedett)

A jármű neve

Kategóriája

Jellemzői

Sebessége, k m / h

Vector

tandem

rekumbens tricikli

101,26

Vector

egyszemélyes

rekumbens tricikli

94,77

Dragonfly

egyszemélyes

hasmánt tricikli lineáris hajtóművel

88,38

Lightning X 2

egyszemélyes

rekumbens bicikli

88,16

33

(104,61 k m / h ) sebességtől. E z ugyanis a következő csábító határ, amelynek eléréséhez az I H P V A és a D u P o n t C o r p o r a t i o n 15 000 dolláros „ c é l p r é ­ m i u m o t " t ű z ö t t ki ebben a kategóriában. 6

M i r e megy el az e n e r g i á n k ? N e m t u d o m , gondolkodtak-e már azon, hogy az o/katrészsúr/ódós, a légellenállás, a gördülési ellenállás és az emelkedő — tehát a menetel­ lenállás különböző összetevői — m i k o r , milyen arányban osztozkodnak a kerékpáros erején és munkateljesítményén, miközben az egy bizonyos sebességet igyekszik fenntartani. A m i az alkatrészsúrlódás szerepét illeti, az ezzel kapcsolatos energia­ veszteség normális esetben nem t ö b b 2—3%-nál [8]. Ennek is a zöme a lánc súrlódásából e r e d . Jól megolajozott új láncot használva a teljes súrló­ dási veszteség mindössze 1,5%, tehát gyakorlatilag elhanyagolható. A másik három összetevő egymáshoz viszonyított aránya függ a kerék minőségétől, a d o m b o r z a t i viszonyoktól és — amint ez a 7. ábrán látható — a kerékpáros sebességétől és a széljárástól is. A következőkben felsorolok néhány olyan fontos következtetést, amely közvetlenül kiolvasható a 7. ábrából: 1. Slk terepen a teljes lassító e r ő t a gördülési ellenállás és a légellenállás összege adja. Szé/csendes időben (vastag görbe), kis sebességgel haladva, a légellenállás egy darabig alatta marad a gördülési ellenállásnak. Egy bizonyos sebesség­ határ f ö l ö t t azonban rohamosan nő a légellenállás. A z ábrából leolvasható, hogy ez a „ k r i t i k u s " sebesség a kerék típusától függ, mégpedig szingó esetében 15 k m / h k ö r ü l van, mlg a B M X esetében 30 k m / h k ö r ü l . A z e l m o n d o t t a k b ó l következik, hogy a tipikus közlekedőnek (sebesség: 10—15 k m / h ) nem sok gondja akad a légellenállással (ezért is volna luxus versenykormányt szerelni a parasztbiciklire), s elég ha arra ügyel, hogy ne legyen t ú l lapos a hátsó. U g y a n a k k o r a s p o r t o l ó (30 k m / h f ö l ö t t ) egy pillanatra sem feledkezhet meg a légellenállás jelentőségéről. 2. Változatos, dimbes-dombos terepen, szélcsendben, a közlekedő és a turista számára már az enyhe, 2 — 4 % - o s emelkedők leküzdése is nagyobb gondot o k o z , mint a légellenállás és a gördülési ellenállás együttvéve. A versenyzők az ilyen emelkedőknél kezdik f o n t o l ó r a v e n n i , hogy a testtartásukkal a kisebb légellenállást (előrehajlás) vagy a huzamosan nagyobb, illetve maximális erőkifejtést vegyék-e inkább célba (felegyenesedés, illetve állva hajtás). Közepes emelkedők már a s p o r t o l ó számára is d ö n t ő nehézségűek (3. táblázat). 6

A kézirat lezárása után é r t e s ü l t e m a r r ó l , hogy a kaliforniai Fred M a r k h a m Gold Rusb (aranyláz) nevű rekumbensével elnyerte az időközben 18 000 dollárra e m e l t összeget.

34

3. t á b l á z a t . M e r e d e k s é g f o k o z a t o k [10]

Fokozat

Igen enyhe

Meredekség

0-2%

Meredek Nagyon meredek

A z alföldi utak nagy része; a 100-as út T a t a és Tatabánya k ö z ö t t A budapesti Erzsébet-híd felvezető szakaszai

Enyhe

Közepes

Példa

(3%)

4-7%

A legtöbb d o m b v i d é k i e m e l k e d ő ; a Hegyalja ú t Erzsébet-híd utáni szakasza a Gellérthegy o l ­ dalában (6%)

7—10%

A Mátrakeresztes —Galyatető országút (8%)

10—15%

A M á t r a h á z a - K é k e s t e t ő országút (10%)

35

3. Szeles időben — mindannyian jól tudjuk — nem valami nagy ö r ö m a biciklizés, kivéve persze, ha a szél h á t u l r ó l f ú j . A 7. ábra szerint bizony már a mérsékelt ellenszél is (4. táblázat) megkeserítheti a közlekedők és a t u r i s t á k életét, hiszen fékező hatása felér egy enyhe emelkedőével. A nagyobb sebességre t ö r ő s p o r t o l ó k pedig még inkább megérzik, ha szemből fúj a szél. 4. t á b l á z a t . Szélerősség-fokozatok [11] Fokozat

Szellő

Szélsebesség

0—ó k m / h

A szél jellemzői

A l i g é r e z h e t ő ; a f ü s t gyengén ingadozik

K ö n n y ű szél G y e n g e szél

6—12 k m / h 1 2 - 2 0 km/h

A falevelek mozognak A falevelek erősen r á z k ó d n a k ; az állóvizek t ü k ­ re f e l b o r z o l ó d i k ; a zászlók lobognak

M é r s é k e l t szél Élénk szél

2 0 - 30 k m / h 3 0 - 4 0 km/h

A fák k ö n n y ű gallyai mozognak A fák kisebb ágai m o z o g n a k ; az állóvizek hul­ lám za na k

Erős szél Igen erős szél

4 0 - 5 0 km/h 5 0 - 6 0 km/h

A nagyobb ágak m o z o g n a k ; szélzúgás A gyengébb fatörzsek meghajolnak; nagyobb ágak t ö r h e t n e k le

V i h a r o s szél

6 0 - 7 5 km/h

Erős fák meghajolnak; nagyobb gallyak t ö r n e k

Vihar

7 5 - 9 0 km/h

Gyengébb fák k i t ö r h e t n e k ; tetőcserepek sod­ ródnak le

4. A 7. ábrán látható, hogy a gördülési e g y ü t t h a t ó 0,01-es é r t é k e menet­ ellenállás szempontjából egyenértékű az 1%-os emelkedővel. Figyeljük meg, hogy a BMX és a szingó együtthatói k ö z t is majdnem éppen e k k o r a a különbség (pontosan: 0,011). Ezt a t é n y t szemléletesebb módon is kifejezhetjük: A m i k o r egy B M X - e s megpróbál lépést tartani egy ugyanolyan áttételű versenybringával, a k k o r a hátrányban van, mintha számára ugyanaz az emelkedő 1%-kal (illetve egészen pontosan: 1,1%-kal) m e r e d e k e b b volna, avagy — lejtő esetén — ugyanaz a lejtő 1%-kal kevésbé volna meredek. Ez a hátrány a legfeltűnőbb kis sebességeknél és egészen enyhe l e j t ő k ö n . A szingós gép pl. már magától legurul a szinte észrevehetetlen 1%-os lejtőn is, míg a B t i X - e s n e k folyamatosan hajtania kell a maga kis, „ k ü l ö n b e j á r a t ú " , 0,4%-os emelkedője miatt. T u d n i i l l i k a szingó számára a , , n e t t ó " lejtés: 1 % — 0 , 3 % = 0 , 7 % , míg a B M X számára: 1 % — 1 , 4 % = — 0 , 4 % , ami már ellenkező irányú lejtésnek, tehát emelkedőnek felel m e g .

36

A m i k o r a kerékpáros teljes „üzemanyag-fogyasztását" vizsgáljuk, két dologból kell kiindulnunk. Egyrészt, az i z o m m u n k a többször e m l í t e t t 2 5 % - o s hatásfoka miatt, a kerékpáros egyfajta „ h ő s u g á r z ó k é n t " is m ű k ö d i k menet közben, még­ hozzá háromszor a k k o r a teljesítménnyel, mint a menetteljesítménye (tehát a munkateljesítménye). Másrészt, az alap-életjelenségek (pl. veseműködés, emésztés, vérnyomás fenntartása stb.) is energiát igényelnek, éspedig átlagos felnett esetében kb. napi 7 MJ-t, vagy teljesítményben számítva k b . 80 W - o t [ 1 2 ] . Ebben nyilván semmi meglepő nincs, hiszen t ö b b n y i r e a k k o r is megéhezünk, a m i k o r egész áldott nap csak a tökéletes semmittevésnek h ó d o l u n k . Összefoglalva tehát azt mondhatjuk, hogy a kerékpáros összes leadott teljesítménye az alapjárat 80 wattjából plusz a menetteljesítmény négyszere­ séből tevődik össze: Leadott teljesítmény = 80 W + 4 - M e n e t t e l j e s í t m é n y .

M o n d j a k é r e m , Ö n hány lóerős? Fogadjunk, hogy a kedves Olvasó nem tud kapásból válaszolni a címben feltett k é r d é s r e ! Többek k ö z ö t t ezért is szerkesztettem a 8/a ábrát. H a meg akarja t u d n i , hogy hosszabb távon hány lóval ér fel e r ő (pontosab­ ban: teljesítmény) dolgában, a k k o r a következő módon kell eljárnia: Próbálja ki egy szélcsendes napon, hogy a szokott tempóban k e r e k e z v e , hány k i l o m é t e r t tud megtenni sík terepen egy k e r e k ó r a alatt. Ezután olvassa le a 8/a ábra megfelelő g ö r b é j é r ő l , hogy a kapott átlagsebesség hány wattnak fele! meg. (Ha csakugyan lóerőben óhajtja az e r e d m é n y t , a k k o r még osztania kell 735-tel is.) Ha nem biztos abban, hogy a d r ó t p e r e m e s e kisnyomásúnak vagy közepes nyomásúnak minősül-e, nézze m e g a 11. táblázatot (155. oldal). Megjegyzem, az ábra jobb szétén látható feliratokat magam is a fent l e í r t m ó d o n helyeztem e l , azaz: v e t t e m a 7. ábra t e t e j é n bejelölt sebességtartományok közepeit — melyek elképzelésem s z e r i n t az átlagos közlekedő, turista és sportoló átlagos sebességeit jelentik — , majd e z e k e t f ö l v e t í t e t t e m a 8/a ábra teljesítménytengelyére. ( K i v é t e l a M e r c k x felirat, melyre még visszatérek.)

Érdemes mindenkinek bejelölnie a saját teljesítményét egy-egy vízszintes vonallal a 8/a, 8/b és 8c ábrákon úgy, ahogy az az átlagos közlekedő, turista és s p o r t o l ó esetében is látható. A bejelölés nemcsak arra lesz j ó , hogy ki-ki el tudja helyezni magát a „ m e z ő n y b e n " , hanem a r r a is, hogy lássa: m i k o r milyen sebességre számíthat, ha k i t a r t a szokásos teljesítmé­ nyénél. Ezután ugyanis már egyszerűen leolvasható a behúzott vízszintes­ r ő l az adott k ö r ü l m é n y e k n e k megfelelő sebesség. 37

A 8/a, 8/b és 8 / c ábrák ugyan magukért beszélnek, hadd foglaljak sza­ vakba mégis k é t következtetést: í. H a gondolatban egymásra helyezzük a 8/b és a 8 / c ábrát, k i t ű n i k , hogy a légmozgás nagyjából ugyanolyan m é r t é k b e n képes befolyásolni a kerék­ páros sebességét, mint a domborzat.

III

400

III 1

BMX —jMj— szingó sportoló

- | 300

-/fff- közepes

kisnyomású 27" // / /

nyomású

27" turista

100

közlekedő 0

10

40 20 30 menetsebesség, km/h a)

50

60

8 / a . á b r a . A kerékminőség hatása a biciklista sebességére (sík t e r e p , szélcsend)

Hangsúlyozni kell azonban, hogy ugyanazon szélerősség gyorsító hatása (hátszél) t ö b b n y i r e kisebb, mint a fékező hatása (ellenszél). A turista például ugyanolyan csigatempóban vánszorog a viharos ellenszélben, mint a meredek emelkedőn (4—5 k m / h ) . Ezzel szemben a viharos hátszél csupán egy közepes lejtővel ér fel gyorsítás szempontjából. (Igaz, így is 50—60 k m / h sebességgel száguld az emberfia.) 2. H a most a 8/a ábrát összevetjük a másik k e t t ő v e l , azonnal látjuk, hogy a kerékm/fióségnek koránt sincs a k k o r a hatása a sebességre, mint a légmozgásnak vagy a domborzatnak. H a azonban önmagában nézzük a 8/a ábrát, k i t ű n i k , hogy a kerékminőség hatása egyáltalán nem elhanya­ golható. Annál nagyobb a szingó viszonylagos előnye a B M X - s z e l szemben, minél kisebb a biciklista teljesítménye. A közlekedő szintjén például még csak38

eítenszél, k m / h

0

10

20

30

L0

hátszél

50

50

menetsebesség, k m / h b} 8/b. á b r a . A légmozgás hatása a biciklista sebességére (sik t e r e p , kisnyomású 2 7 " - e s emelkedő

0

10

20 30 _ L0 menetsebesség, k m / h 0

lejtó

50

60

8/c. á b r a . A terepviszonyok hatásaa biciklista sebességére (szélcsend, kisnyomású 2 7 " - e s

nem kétszer olyan gyors a szingós bicikli (19 k m / h ) , mint a B M X (10 k m / h ) . (Hogy m i é r t nem tesznek a k k o r a parasztbiciklire szingós kereket? A z é r t , mert a közlekedő t ö b b r e tartja a kényelmét, mint a sebességet.) A z ábra tetején (520 wattnál) a viszonylagos különbség már csakugyan picinek t ű n i k , hiszen a szingós bringa 50 k m / h sebességét a B M X csaknem 46 k m / h - r a közelíti meg. Egy élsportoló persze máshogy ítéli meg ezt a mintegy 8%-nyi különbséget. A z ő szempontjából a differencia azt jelenti, hogy az egyórás világrekord kb. 50 k m / h helyett csupán kb. 46 k m / h volna. És ez bizony nem mindegy, hiszen itt m á r a m é t e r e k is számítanak. Most pedig lássuk, hová tudjuk elhelyezni magunkat az a b s z o l ú t telje­ s í t m é n y skálán. A z o k a menetteljesítmények, amelyeket különböző kerékpárosok lega­ lább egy órán keresztül képesek (vagy hajlandók) fenntartani, éppúgy kb. egy nagyságrenden belül mozognak, mint a különböző típusú személy­ gépkocsik teljesítményei. A m í g azonban a k o m m e r s z gépkocsikat t ö b b ­ nyire a 16—120 k W határok közé lehet besorolni (az első a Polski Fiat 126p, a második a B M W M 635 jellemző adata), addig az e m b e r i teljesít­ mények mintegy 500-szor kisebbek ennél. Ez annyit jelent, hogy egy ö t ­ személyes gépkocsi legalább százszor a k k o r a hasznos teljesítményt k ö t le egyetlen személy szállítására, mint egy hasonló teljesítőképességű kerék­ páros által hajtott bicikli. A gépkocsi nagyobb teljesítménye elsősorban a személyenként 2—3-szor a k k o r a össztömeg gyorsításához és az átlagban 3—4-szer a k k o r a sebesség fenntartásához szükséges. Városi csúcsforgalomban, közlekedési dugóban persze kicsi a jelentőségük az e x t r a k i l o w a t t o k n a k : a kerékpáros f ü t y ö ­ részve húz el a türelmetlenségükben k ö r m ü k e t rágó autósok oszlopa mellett. Kerékpárosok esetében a legalsó menetteljesítmény-szintet valahol 10 W táján vonhatjuk meg. Ez a halványan pislákoló teljesítmény szükséges ugyanis ahhoz, hogy az e m b e r 4—5 k m / h sebességet tartva épp hogy le ne essen a b i c i k l i r ő l . (Lásd a 8 / c ábra vastagon k i h ú z o t t görbéjét.) A jelenleg ismert felső teljesítményhatárt Eddy M e r c k x neve fémjelzi. 420 W - r a (azaz t ö b b mint fél lóerőre) becsülöm ugyanis azt a teljesítményt, amellyel 1972-ben felállította egyórás v i l á g r e k o r d j á t : a M e x i c o C i t y - b e n épült velodromban csaknem 50 k i l o m é t e r t tett meg egy ó r a leforgása alatt. (1984-ben Francesco M o s e r , 49 408 m é t e r r ő l 51 151 m é t e r r e javí­ t o t t a M e r c k x eredményét.) 7

8

7

Ötszörös T o u r de Francé- és ötszörös G i r o d'ltalia-gyöztes belga kerékpáros. Sokáig ő t a r t o t t a az egyórás v i l á g r e k o r d o t is. 8

O l a s z kerékpáros, M e r c k x ,,váltótársa" az egyórásban.

40

Joggal k é r d e z h e t i az Olvasó, hogy nem tévedtem-e, a m i k o r a 8/a ábrán bejelöltem f i e r c k x teljesítményét. A z t hiszem, hogy nem. A színhely ugyanis d ö n t ő jelentőségű. M e x i c o C i t y - b e n a levegő sűrűsége kb. 8 0 % - a a tengerszintinek. M i n t h o g y a légellen­ állás arányos a levegő sűrűségével, a tengerszinten M e r c k x igyekezete is kevesebbre — mintegy 46 k i l o m é t e r r e — f u t o t t a volna. ( A z ábrákat t e n g e r s z i n t r e v o n a t k o z ó ada­ t o k b ó l [8], 90 kg össztömegre számítottam.) H o g y a nagyobb tengerszint feletti magasság e l ő n y é t érzékeltessem, k é t korábbi megjegyzésemre szeretnék u t a l n i : f. L á t t u k , hogy a „ n a g y m e n ő k " teljesítmény osztályában pontosan e k k o r a e l ő n y t biztosít a szingós gép a B M X - s z e l szemben. 2. A z t is l á t t u k , hogy a B M X és a szingó k ö z ö t t i különbség csaknem pontosan 1%-nyi emelkedőnek felel meg. E z é r t az eltérő magasságban elért eredményeket éppoly igazság­ talan dolog volna összevetni, mint k é t olyan biciklistáét, akik ugyan azonos magasságban versengtek egymással, csakhogy amíg az egyiknek vízszintes pálya j u t o t t , addig a másik mindvégig 1%-os emelkedőn izzadt. E n n y i t a d o l o g fizikájáról. A m i a kérdés fiziológiáját i l l e t i , figyelembe kell venni, hogy a magaslati levegőnek hátránya is v a n : kevesebb benne az o x i g é n . Tudomásom s z e r i n t ez a hátrány még „ v é r d o p p i n g g a l " sem küszöbölhető ki teljesen, így a nagyobb tenger­ szint feletti magasság előnyeit nem lehet maradéktalanul kiaknázni. (Vagyis feltehetőleg mégiscsak valamivel nagyobb teljesítményre l e t t volna képes M e r c k x a t e n g e r s z i n t e n , mint az általam becsült 420 W.)

A teljesítménynek vannak az egyén általános képességein kívül egyéb — a pillanatnyi k ö r ü l m é n y e k t ő l függő — meghatározói is. Ilyenek az éhezés, a szomjazás, és a hőség. Érdemes az u t ó b b i r ó l néhány szót ejteni. Normális k ö r ü l m é n y e k k ö z ö t t — amin viszonylag hűvös levegőt és alacsony relatív páratartalmat é r t e k — a menetszél és az izzadás kombinált h ű t ő hatása bőségesen elegendő a kerékpáros által t e r m e l t hőfeíesleg elvezetéséhez. Párás melegben azonban azt tapasztalhatjuk, hogy nehezeb­ ben v e r g ő d ü n k fel az ismerős e m e l k e d ő k r e , mint máskor. A z o k : a szer­ vezet — akárcsak láz esetében — automatikus teljesítménycsökkentéssel, bágyadtsággal védi ki a nem kielégítő hűtés miatt fenyegető testhőmérsék­ let-emelkedést. Ezt a következtetést az ergométeren szerzett tapasztala­ t o k is alátámasztják. K i d e r ü l t , hogy ugyanazok a kísérleti személyek, akik kerékpáron 200—300 watt-tal tudtak t e k e r n i , v é r t izzadva sem voltak képesek 150 wattnál t ö b b e t produkálni szobabiciklin [8]. A z ok nyilván­ való: míg a kerékpáron a menetszél segít elpárologtatni az izzadságot, addig a szobabiciklit t e k e r ő személy izzadsága jórészt a f ö l d r e csöpög, márpedig a verejték csakis azáltal hűt, hogy a b ő r ö n e l p á r o l o g .

M i b e k e r ü l száz k i l o m é t e r ? Turisták esetében nemcsak a fizikai tényezők korlátozhatják a leadott teljesítményt, hanem a gazdaságos „ ü z e m e l é s r e " való t ö r e k v é s is. Érdekes módon ennek a kérdésnek a vizsgálatával sehol sem találkoztam, ellenben az a benyomásom támadt, hogy a közvélemény szerint a kerékpározás 41

minden tekintetben gazdaságosabb, mint az autózás. A kérdés helyes meg­ ítéléséhez k é t dologból kell k i i n d u l n i . Egyrészt a kerékpáros adott távon kevesebb energiát fogyaszt, másrészt viszont drágább az üzemanyaga. A 8/a ábra szerint egy Eddy M e r c k x n e k tízszeres teljesítménnyel kell fizetnie azért, hogy háromszor olyan gyorsan tudjon kerékpározni, mint egy fürge nagyanyó. N a g y o b b sebesség tehát aránytalanul nagy teljesít­ ményt igényel a légellenállás és a sebesség k ö z ö t t i összefüggés miatt. Ez nagyon jól t ü k r ö z ő d i k a 9. ábrán is, amely azt mutatja be, hogy összesen mennyi üzemanyagban t á r o l t energiába kerül 100 k m megtétele kisnyo­ mású 2 7 " - e s e n , ha feltételezzük, hogy az energiakihasználás hatásfoka 2 5 % . A gépjárművekkel való összehasonlítást igen kényelmessé teszi az a véletlen körülmény, hogy 1 dl benzin elégetésekor majdnem pontosan 1 k W h hő szabadul fel. Gépkocsi esetében 10 dl/100 k m / f ő benzinfogyasz­ tás már nagyon jónak számít. Eszerint egy személy szállítása autóval lega­ lább ötször annyi energiába kerül, mintha ugyanaz a személy 25 km/h sebes­ séggel kerékpározna. ( A z előbbi ugyanis k b . 10 k W h , míg az u t ó b b i csak kb. 2 k W h a 9. ábra alsó görbéje szerint.) A 9. ábrával kapcsolatban szeretném még egy érdekességre felhívni az Olvasó figyelmét. A z ábrán bejelöltem a kerékpáros közlekedőre t i p i -

kWh

MJ

0-H

1

10

1 i 1 i 1 20 30 L0 menetsebesség, km/h

1

L

0

50

9. á b r a . A kerékpáros energiafogyasztása 100 k i l o m é t e r e n , ha a t á v o t állandó sebességgel teszi meg. A felső görbe magában foglalja a 80 wattos nyugalmi fogyasztást is

42

kusnak vélt 12,5 k m / h sebességet. A m i n t látjuk, a nyíl csaknem pontosan a felső görbe minimumára mutat. Ezt úgy lehet é r t e l m e z n i , hogy a közle­ kedők ösztönösen olyan sebességgel szoktak biciklizni, amely mellett a lehető legkisebb energiabefektetés árán tudnak megtenni adott távolságot. A z is t ö b b ­ ször megéhezik tehát útközben, aki ennél lényegesen lassabban vánszorog, meg az is, aki Eddy M e r c k x - k é n t száguld. Bármennyire érdekes is a fenti egybeesés, mégsem g o n d o l o m k o m o l y a n , hogy a közlekedőt az optimalizálás ösztöne késztetné arra, hogy a sebes­ ségét korlátozza. Inkább a r r ó l lehet szó, hogy a 40 W menetteljesítmény­ nyel j á r ó k b . 120 W hőtermelés a menetszél h ű t ő hatása miatt még sem­ miféle kellemetlen érzést nem o k o z , és az utcai ruhát sem kell félteni az átizzadástól. N a g y o b b teljesítménynél viszont már célszerű kerékpá­ rozáshoz ö l t ö z n i (esetleg, ha amúgy meleg v a n : v e t k ő z n i ) . Egy-két k i l o ­ méteren belül persze az állandó öltözés, vetkőzés szerfölött kényelmetlen, ezért a közlekedő kerékpáros inkább lemond a nagyobb sebességről. Szerintem meredekebb lejtőn — ahol a kerékpár magától is elég gyorsan gurul (I. a 11. ábrát) — teljesen fölösleges, hogy a turista további gyorsí­ tásra pazarolja az energiáját. Minél m e r e d e k e b b ugyanis a lejtő, annál kevesebbet számít a kerékpáros teljesítménye. Például a 8/c ábrán bemu­ tatott esetben a 4%-os lejtőn g ö r d ü l ő kerékpár k b . 44 k m / h sebességet ér el hajtás nélkül. H a a turista 100 W menetteljesítményt fejt k i , k b . 49 k m / h - r a tudja feltornászni a sebességét, azaz a sebességnövekedés mindössze 5—6 k m / h . Vegyük figyelembe, hogy ugyanezzel a teljesítmény­ nyel vízszintes úton 22—23 k m / h é r h e t ő el. Jobban járunk tehát, ha legénykedés helyett arra az időre t a r t a l é k o l j u k ezt a 100 W a t t o t , a m i k o r tényleg szükség lesz rá, és addig is pihenünk egy kicsit. Most pedig nézzük meg mindezek pénzügyi oldalát. Ha profi kerékpá­ rosok esetében is az Elektromos Művek 1,95 F t / k W h díjszabása v o l n a mérvadó, még Eddy M e r c k x is ö r ü l h e t n e az ö t f o r i n t o s órabérnek, feltéve, hogy megelégedne 30%-os haszonnal. A 9. ábra alapján kiszámíthatjuk, hogy M e r c k x egy óra alatt kb. 3 F t 50 f ára üzem­ anyagot fogyasztott volna 43 k m / h sebesség mellett. ( A z é r t „ c s a k " 43, m e r t az ábra kisnyomású 27*'-esre v o n a t k o z i k , nem pedig szingósra.)

A kerékpárost azonban nem villanyáram hajtja, hanem komplett reggeli, ebéd, vacsora. A z 5. táblázat néhány önkényesen kiválasztott élelmiszer esetében azt mutatja be, hogy 25 k m / h sebesség mellett mennyibe kerülne 100 k m lebiciklizése, ha a felmerülő 7 MJ többletfogyasztást (I. a 9. ábra alsó gör­ béjét) kizárólag az illető élelmiszerfajtából fedeznénk. Két dolgot szeret­ nék ezzel kapcsolatban megjegyezni: 1. A fejezet elején elmondottak szerint egy átlagos f e l n ő t t napi alap­ energiaszükséglete éppen kb. 7 MJ. Ezért az átlag kerékpárosnak egy-egy 43

százkilométeres nap alatt k b . kétszer annyit kell ennie, mint hogyha reggel­ t ő l estig ágyban feküdt v o l n a . 2. A táblázat összeállításának időszakában 1 liter benzin ára k b . 20 F t v o l t . Ez azt jelenti, hogy a kerékpár esetében az egy személy szállítására f o r d í ­ t o t t élelmiszerköltség a táplálkozási szokásoktól függően e l é r h e t i , sőt meg is haladhatja a gépkocsival t ö r t é n ő szállítás minimális üzemanyagkó'/tségét (azaz 20 F t / 1 0 0 km-t). Nyugati t ú r á n az arány még kedvezőtlenebb a rela­ t í v e magasabb élelmiszerárak miatt. Ez a tény véleményem szerint indo­ k o l t t á tenné, hogy a kerékpáros t u r i s t á k — az autósokhoz hasonlóan — nagyobb valutaellátmányban részesüljenek, mint a vonattal utazók.

5. t á b l á z a t . S í k terepen 25 km/h sebességgel h a l a d ó k e r é k p á r o s „ ü z e m a n y a g k ö l t s é g e i " (1986-os á r a k a l a p j á n )

Élelmiszer

Szőlőcukor Burgonyás kenyér Édes háztartási keksz Méz Márka szőlő Meggyszörp (sűrítmény) N e k t á r sör Baracklekvár Alma Banán Tej Tubusos s ű r í t e t t tej Boci tejcsoki Ementáli sajt Libazsír Téliszalámi Gépsonka Kolozsvári szalonna Kenőmájas Májkrém Virsli Olajos hal B i r k a p ö r k ö l t konzerv Szárazbabfözelék konzerv Szegedi halászlé konzerv

Átlag:

44

Energiatar­ talom MJ/100 g

1,57 0,96 1.76 1.36 0.16 1,10 0.20 1,07 0,13 0,43 0,24 1,38 2,38 1,56 3,74 2,16 0,64 2,56 1,31 1,00 0,97 1,18 0,79 0,58 0,26

7 MJ energiának megfelelő élelmiszer A r Ft/100 g mennyisége I kg

j

5,00 1,20 2,80 10,00 1,50 3,20 0,60 2,50 0,50...3,00 4,60 0,60 5,20 21.00 9,00 7,00 26,40 16,00 6,00 5,60 11,80 8,00 17,00 10,70 5,30 9,30

Ára Ft

0.45 0,73 0,40 0,51 4,38 0,64 3,50 0,65 5,38 1,63 2,92 0,51 0,29 0,45 0,19 0,32 1,09 0,27 0,53 0,70 0,72 0,59 0,89 1.21

22,30 8,10 11,10 51,00 65,60 20,40 21,00 14,40 27...161 75,00 17,50 26,50 60,90 40,50 13,30 84,50 175,00 16,40 29,90 82,60 57,70 100,80 94,80 6410

2,70

251,10

57,40

Ez a gesztus részben erkölcsi elégtételül is szolgálna a kerékpárosnak, akinek — legalábbis e sorok elolvasása után — tisztában kell lennie azzal, hogy a saját zsebe terhére takarít meg energiát. Végül, a magas üzemeltetési költségek miatt megfontolandónak t a r t o m a következő észrevételt. Éppúgy, ahogy az autós is energiát t a k a r í t meg, ha 120 k m / h helyett 80 k m / h - v a l hajt, a kerékpáros turistának is megéri 30 k m / h helyett 20 k m / h - v a l t e k e r n i . Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy aki lassabban jár, az nemcsak tovább ér, de t ö b b e t is lát. És t ú r á n ez sem mellékes s z e m p o n t !

M i t ő l függ a gördülési ellenállás? A bicikli gördülési ellenállása a kerékpáros és a kerékpár összsúlyával arányos: gördülési ellenállás — gördülési együttható • összsúly. Szilárd ú t b u r k o l a t o n a gördülési együttható é r t é k e valahová 0,002 és 0,016 közé esik [8], a t t ó l függően, hogy • milyen az út minősége, a m e k k o r a a kerék átmérője és • m e k k o r a a tömlőnyomás. Mindhárom tényező durván egy-egy kettes szorzóval kifejezhető arányban képes befolyásolni a gördülési e g y ü t t h a t ó t [8], így a teljes t a r t o m á n y t k b . egy nyolcas szorzó fogja át (0,016/0,002 = 8). Ú t m i n ő s é g . A szilárd útburkolat fékező hatásának két összetevője v a n : az útfelület és a gumi k ö z ö t t i súrlódás, valamint az útegyenetlenségek által o k o z o t t zötykölődés. A súrlódás szerepe (a ragacsos, izzadó aszfalttól eltekintve) nem t ú l jelentős. A z ezzel kapcsolatos fékező hatás különben sem igen függ a kerék tulajdonságaitól, e z é r t a továbbiakban nem foglalkozom vele. A z útegyenet/enségek fékező hatása viszont függ a k e r é k á t m é r ő t ő l és a t ö m l ő n y o m á s t ó l . Világos például, hogy a betonból kiálló apró kavics annál kisebb akadályt jelent a bicikli számára, minél nagyobb a k e r e k e . A m i k o r a kerékpáros z ö t y k ö l ő d i k , rázkódik az egyenetlen ú t o n , tulaj­ donképpen apró kis ütközések sorozatát éli át, melyek a buckák, b ü t y k ö k , huplik és kavicsok részéről é r i k a kereket. Ezeknek a kis ütközéseknek mindig k é t összetevőjük v a n : az egyik függőlegesen fölfelé hat (ez o k o z z a a zötykölődést), míg a másik vízszintesen hátrafelé ( e t t ő l nő meg a gör­ dülési ellenállás). A lágy rugózás, illetve a puha, kisnyomású t ö m l ő k egy­ szerre t o m p í t j á k m i n d k é t erőhatást. Ezért a kifejezetten rázós utakon 45

a kisnyomású gumik (terepjáró, B M X ) nemcsak kényelmesebbé teszik a biciklizést, de hatékonyabbá is. Ehhez jön még az az előnyük, hogy a rázkódás nem z ö k k e n t i ki folyton az e m b e r t a pedálozás ritmusából. Laza talajon (pl. homokban) a kerék hajlamos a besüppedésre. Ez — amellett, hogy egyensúlyozási problémával jár — nagy súrlódási vesztesé­ get is o k o z , hiszen a kerék folyamatosan „ á t r e n d e z i " a talajt maga alatt, s bizony a „mélyszántás" az energiaigényes földmunkák közé tartozik. Emiatt itt is előnyösebbek a kisnyomású gumik, mert nagyobb szélességük folytán kevésbé merülnek el a h o m o k b a n . Laza talajon ugyancsak előnyösebb a nagyobb k e r é k á t m é r ő . Egyrészt azért, mert az átmérőnövekedés is az elsüllyedés ellen hat. Másrészt azért, m e r t a már besüppedt kerék folyamatosan kifelé igyekszik a maga által vájt g ö d ö r b ő l , márpedig a g ö d ö r b ő l kivezető emelkedő annál lankásabb, minél nagyobb a kerék. K e r é k á t m é r ő . A z eddigiek alapján nem meglepő, hogy a gördülési ellen­ állás nagyjából f o r d í t o t t arányosságot mutat a kerék átmérőjével. Ezért egy 2 0 " - e s kempingbicikli gördülési ellenállása várhatóan kb. 4 0 % - k a l nagyobb, mint egy 2 8 " - e s f e l n ő t t k e r é k p á r é , hacsak nem alkalmaznak a k i s kerekű biciklin valamilyen ruganyos felfüggesztést, például te/eszkópot. Ebben az esetben ugyanis a felfüggesztés olyan j ó útfekvést hozhat létre, hogy a kis kerék minden hátránya megszűnik. Részben a rugós felfüggesztésnek köszönhető, hogy egy bizonyos jim G/overnek 80,8 k m / h rekordsebességet s i k e r ü l t elérnie 200 méteren egy 1985-ös I H P V A - v e r s e n y e n . Bármilyen furcsa is, G l o v e r a 10. ábrán bemuta­ t o t t , játékszernek t ű n ő kerékpárral állt rajthoz. ( A M o u l t o n kerékpár merőben újszerű konstrukciójára még visszatérek.) T ö m l ő n y o m á s . Mint láttuk, terepezésre sokkal előnyösebbek a kisnyo­ mású g u m i k , mint a nagynyomásúak. Most pedig lássuk, mi a helyzet a m ű ú t o n és a versenypályán. Sima, szilárd útburkolaton (ilyenre v o n a t k o z i k a 8/a ábra is) a gördülési ellenállást főként a gumi saját belső súrlódása o k o z z a . A kerék tovagördülésekor ugyanis mindig másik tömlőrészlet lapul be, a gumi folytonos hajtogatása, a külső és a belső összedörzsölődése pedig energiát emészt, tehát megnehezíti az előrehaladást. Minthogy a gumi annál kevésbé lapul be a kerékpáros alatt, minél kemé­ nyebbre van pumpálva, sima úton a nyomás növelése csökkenti a gör­ dülési ellenállást. Egy átlagosan megterhelt kerékpár gördülési ellenállása például k b . a felére csökken, ha a t ö m l ő nyomását 1-2 bar-ról 4-5 bar-ig növeljük. Ezután a nyomás növelésének már csak viszonylag csekély pozitív hatása van. A f e n t i e k b ő l következik, hogy j ó úton annál gyorsabb a kerékpár, minél 46

keményebbre szabad, illetve kell pumpálni a k e r e k é t , azaz: minél nagyobb a gyárilag ajánlott tömlőnyomás. E z tehát a fő o k a annak, hogy a 8/a ábra (és a tapasztalat) szerint a szingós bicikli kenterben v e r i az összes t ö b b i t , s hogy a B M X annyira lemarad. (A másik o k , hogy minél vaskosabb a gumi

10. á b r a . A 1 7 " - e s M o u l t o n A M 7 — a kempingbiciklinél kisebb kerekei ellenére — felveszi a versenyt a 2 7 " - e s szingós versenygépekkel is. A magyarázat: nagynyomású gumik és r u g ó z o t t kerékfelfüggesztés {lásd a 23. ábrát). A m i n t l á t j u k , a biciklista a szokásos helyzetben ül az A M 7 - e n is. ( A l e x M o u l t o n engedélyével)

47

fala, annál t ö b b anyagot kell át- meg átgyúrnia a biciklistának, tehát annál nagyobb lesz a belső súrlódásból származó veszteség is.) N e m mindenki tudja talán, hogy a gumira írt nyomásérték nem a teher­ bírás felső határát jelenti (általában kb. a fele annak), hanem csupán tájékoztató adat. Átlagos testsúlyú kerékpáros alatt az ajánlott é r t é k r e felfújt gumi nem n y o m ó d i k be annyira, hogy félni kelljen a külső oldalfalának idő e l ő t t i kirepedezésétől, de nem is olyan f o r m a t a r t ó , hogy egyenetlen kopástól kelljen tartani. Ezenkívül a gördülési ellenállás is megközelíti a g u m i r a jellemző minimális é r t é k e t . K ö n n y ű testsúlyú kerékpáros tehát esetleg kellemetlenül rázósnak, nagyon nehéz súlyú viszont bizonytalanul „tésztásnak" érezheti ugyanazt az ajánlott nyomásra felpumpált k e r e k e t . (Kanyarban pl. olyan érzése támad az átlagosnál nagyobb súlyú biciklistá­ nak, mintha a gumi oldalirányba kenődne.) Legjobb a nyomás finomszabályozását annak megfigyelése alapján elvé­ gezni, hogy mennyire lapul be a gumi a t e h e r alatt. Csomagos t ú r á n ugyanolyan arányban kell növelni a t ö m l ő n y o m á s t , mint amilyen arány­ ban nő a kerék terhelése. 90 kg-os össztömeg esetében például kb. 50 kg-nak megfelelő tömeg nehezedik a hátsó k e r é k r e . H a a 10 kg-os túracsomag a hátsó csomagtartóra k e r ü l , a k k o r a hátsó nyomást az addigi 5 bar-ról 6 bar-ra célszerű növelni.

Végül érdemes megjegyezni, hogy. a küllők lazasága szintén növeli a gördülési ellenállást, mivel a küllővégek állandó fészkelődése és az abroncs folytonos átdeformálása energiát igényel. A szüntelen feszülés­ lazulás által o k o z o t t dinamikus igénybevétel az egyik legfőbb o k a a k ü l l ő k idő e l ő t t i elpattanásának is. (Ugyanaz játszódik le, mint a m i k o r egy d r ó t o t hajlítgatással t ö r ü n k e l . Természetesen ez is energiánkba k e r ü l , amit egye­ bek k ö z ö t t abból is észrevehetünk, hogy a d r ó t a belső súrlódás miatt felforrósodik.)

H o g y a n c s ö k k e n t h e t ő a légellenállás? Sík t e r e p e n , 1 5 — 2 0 k m / h feletti sebességgel haladva, a menetellenállás egyre növekvő részét a légellenállás teszi k i . A m i n t a 7. dbrdn látszik, k b . 30 k m / h felett a légellenállás már a B M X esetében is meghaladja a gördülési ellenállás é r t é k é t , ezért f e l t é t l e n ü l érdemes a csökkentésére t ö r e k e d n i . A légellenállás csökkentésére négy lehetőség kínálkozik: 1. 2. 3. 4. 48

Kis légellenállású testtartós felvétele. Részleges, vagy teljes áramvonalasító burkolatok, szélterelők alkalmazása. Másik j á r m ű szélárnyékának kihasználása. A kerékpáralkatrészek és az öltözék áramvonalasitása.

Ezek közül a második megoldást az U C I ' versenyszabályai teljesen kizár­ ják. A z IHPVA-versenyzőket természetesen semmi, a turistákat pedig csak a józan eszük és a pénztárcájuk korlátozza abban, hogy milyen meg­ oldást választanak. 1.Testtartás. A légellenállás csökkentésének kétségtelenül az az egyik legolcsóbb módja, ha az e m b e r a versenyzőkre jellemző testtartást utá­ nozza a meglevő kerékpárján. Ennek a testtartásnak két előnye is van. Egy­ részt ez a helyzet valamivel áramvonalasabb, másrészt a csaknem vízszintes törzs jóval kisebb támadási felületet ad a menetszélnek: a teljes kereszt­ metszet 1/2 m k ö r ü l i é r t é k r ő l k b . 1/3 m - r e csökken. Nagyjából ilyen arányban (azaz kb. 30%-kal) csökken emiatt a légellenállás is. A 11. ábra 2

2

lejtömeredekség

—

11. á b r a . A testhelyzet és az össztömeg hatása a lejtön szabad gurulással e l é r h e t ő sebességre ' A z U n i o n C y c l i s t e International rövidítése. M a g y a r u l : N e m z e t k ö z i Szövetség. Ennek tagja a Magyar Kerékpáros Szövetség is.

Kerékpáros

49

egy k ö n n y ű és egy nehezebb kerékpáros esetében mutatja a testtartás hatását arra a végsebességre, amelyet nagyon hosszú lejtőn elvileg hajtás nélkül is el lehet é r n i . (A kerékpár azért nem indul meg magától akármi­ lyen enyhe l e j t ő n , m e r t a gördülési ellenállás ezt megakadályozza. A jelen esetben pl. fi = 0,01-gyei számoltam.) A z előrehajló versenyzői testhelyzetet meg lehet ugyan s z o k n i idővel, de azt azért kevesen állítják, hogy igazán kényelmes volna. A közlekedésre szánt rekumbensek tervezői viszont olyan masinák szerkesztését t ű z t é k ki célul, amelyek a lazán hátradőlő testhelyzetre alapozva, összekötik a kel­ lemest a hasznossal, azaz a kényelmet a kb. 2 0 % - k a l kisebb légellenállással. (Lásd a 13. ábrát.) Ez 25 k m / h sebességnél kb. 10%-os teljesítménymegta­ karítást jelent, érzetben pedig k b . annyit, mintha a sebességváltót egy fokozattal lejjebb állítanánk (pl. 18-as fogszám helyett 20-ast iktatnánk be hátul). s

2. V á z b u r k o l a t . I H P V A = versenyekre olyan rekumbensek is készülnek, amelyek ugyan csöppet sem kényelmesek, viszont igen kicsi légellenállásúak, minthogy a hajtójuk egészen hanyatt, illetve hason fekszik. Ezeket általában teljes áramvonalasító burkolat takarja. A z így b e b o r í t o t t kerék­ párok alkalmatlanok hétköznapi célokra, főleg azért, mert kellemes időben befülled bennük az ember. A legtöbbeleve úgy épül, hogy csak külső segít­ séggel tud k i - és beszállni a versenyző. A rész/eges burkolat — ilyen például a 12/a ábrán bemutatott szélterelő — már túrázás céljára is használható. A m e l l e t t , hogy egy normális t ú r a ­ kerékpár légellenállását kb. 2 0 % - k a l csökkenti (ez 25 k m / h sebességnél megint csak kb. egy sebességfokozatnyi könnyebbséget jelent), óvja a törzset és a kézfejet a hideg széltől és az esőtől. A szélterelő eszközök és a testhelyzetet befolyásoló szerkezeti megol­ dások hatását a 13. ábra alapján ítélhetjük meg [13]. 3. S z é l á r n y é k . C s o p o r t o s kerékpározás alkalmával ugyancsak olcsó, bár nem teljesen veszélytelen az e l ő t t ü n k haladó kerékpáros szélárnyékának kihasználása. Annál kisebb légellenállást érzünk ugyanis, minél közelebb férkőzünk az e l ő t t ü n k haladó kerékpárhoz. A csökkenés kb. 4 0 — 5 0 % , ha a k e r e k e k szinte teljesen összeérnek, de még 70 cm (azaz egy kerékátmérőnyi) távolságot tartva is eléri a 30—40%-ot. Emiatt a hátsó kerék­ páros k b . egy-két sebességfokozatnyi könnyebbséget élvez 35 k m / h sebes­ ségnél. A z ellenállás csökkenése lejtőn érzékelhető leginkább. G y a k r a n m e g t ö r t é n i k ilyenkor, hogy a vezető teljes erejéből hajt, a nyomában haladó pedig vagy fékez, vagy időnként k i t é r a légörvényből, hogy elkerülje az összeütközést. Tapasztalataim szerint túrázóknak legfeljebb erős ellenszélben érdemes ehhez a t r ü k k h ö z folyamodniuk. Nemcsak a veszélyessége miatt, hanem 50

ZZIPPER

ROCKÉT

KYLE STREAMLINER

GORICKE

12. á b r a . Áramvonalasító eszközök. (From [9]. C o p y r i g h t (g) by Scientific A m e r i c a n , Inc. A l i rights reserved.)

I 100*;.

.

1

1

,

1 507.

kerékpárhoz viszonyitott

,

,

,

,

, 07.

légellenállás

13. á b r a . Különböző EMJ-k összehasonlítása légellenállás szempontjából

azért is, mert nagy figyelmet igényel. Márpedig vagy a tájban g y ö n y ö r k ö ­ d ü n k , vagy a vezető hátsó kerekében. A szélárnyéklovaglás legradikálisabb, ám mégis veszélytelen módja, a m i k o r az e m b e r fogja magát, és átül a vezető gépére. A tandemről van szó, melynek óriási előnye, hogy k é t e m b e r osztozik egy embernyi légellenállá­ son. N e m csoda hát, hogy tandemmel nagyobb sebesség érhető el sík t e r e p e n , mint együléses kerékpárral. A motorvezetéses kerékpárversenyek és a gépkocsivezetése! rekordkísér­ letek a vezetőjármű által keltett légörvény meglovagolásán alapulnak. A világ legnagyobb á t t é t e l ű kerékpárját, a pedálfordulatonként kerek 30 m é t e r t g ö r d ü l ő Pepsi Challengert (14. ábra) szinte maga után szippantotta 51

a 200 k m / h sebességgel száguldó speciális autó hatalmas légörvénye. A z érvényes autóvezetéses r e k o r d o t dr. Allan A b b o t t t a r t j a . aki 1973-ban egy mérföldön (1,61 km-en) keresztül 223,2 k m / h sebességgel repesztett egy ö r v é n y k e l t ő lappal e l l á t o t t C h e v r o l e t m ö g ö t t . (Egyébként a Pepsi Challenger, a dupla áttétellánctól eltekintve, szinte szakasztott mása dr. A b b o t t kerékpárjának.) 10

14. á b r a . A Pepsi C h a l l e n g e r (a Texas M o n t h l y nyomán) 1: sebességmódosítási szándékot jelző f o g a n t y ú ; 2 : rádióantenna a kérés továbbításához; 3: kábel a v o n t a t ó k ö t é l kioldásához (96 k m / h sebességig vontatással gyorsítják a k e r é k ­ párt); 4 : a vontatókötelet kioldó fogantyú; 5; lökhárító a vontatókötelet rögzítő csapszeggel; 6 : gumilabda (balesetvédelem); 7 ; hidraulikus rezgéscsillapító; fi; 7 0 - f o g ú : 9 : 1 3 - f o g ú ; 10: 52-fogú; 11: 16-fogú l á n c k e r é k ; 12; k ü l l ő r e szerelt ellensúly a szeleptömeg kiegyenlítésére

4. A l k a t r é s z e k é s öltözék. Bizonyára az I H P V A - v e r s e n y e k o k o z t a érdek­ lődésnek köszönhető, hogy a kerékpár- és alkatrészgyártó cégek az u t ó b b i időben nagyobb figyelmet fordítanak az aerodinamikára. A z dramvono/asítdsi törekvés kiterjed a f é k e k r e , a váltókra, a k o r m á n y r a , a pedálra, a hajtókarra, a váz csövezésére, a vizeskulacsra, sőt még a k ü l ­ l ő k r e is (ovális p r o f i l ú , illetve a 15. ábrán látható módon műanyag memb­ ránnal p ó t o l t küllők). A kábeleket — az ötvenes évek „ L e g n a n o " - í óta — egyre t ö b b drága kerékpáron a váz belsejében vezetik (pl. a hátsó fékkábelt a felsőcsőben). , 0

A helyzet i t t is megváltozott. A z ú j . 1985-ös r e k o r d John H o w a r d nevéhez f ű z ő d i k . A sebesség: 245 k m / h !

52

Egy méregdrága, teljesen áramvonalasított Shimano kerékpár légellen­ állása k b . 2 0 % - k a l kisebb, mint egy hasonlóan felszerelt hagyományos kerékpáré. Minthogy azonban az összes légellenállásnak csupán k b . 1 / 4 — 1 / 3 része származik a k e r é k p á r t ó l (a t ö b b i a biciklistától), a teljes csökkenés nem t ö b b 5 — 6 % - n á l . Ez versenyzőknél k b . 1 — 2 % sebességnövekedést jelenthet, tehát megéri, ha van rá pénz. Turisták esetében a javulás jelen­ t é k t e l e n . 2 5 k m / h sebességnél ugyanis a teljes menetellenállás k b . 2 , 5 % - k a l lenne kisebb. A 2,5%-os könnyebbség helyes megítéléséhez vegyük figye­ lembe, hogy egy 19 fogú és egy 20 fogú lánckerék k ö z ö t t 5%-os k ü l ö n b ­ ség van áttételben, ráadásul a szokásos túraracsnik nem egy, hanem három fogban (15%) különböznek ebben az áttételtartományban. Kerekek. A következőkben felsorolok néhány olyan megállapítást, melyek a b i c i k l i k e r é k aerodinamikai tulajdonságaira vonatkoznak. A meg­ állapítások C h e s t e r K y l e - t ó l , a neves kerékpár- és EMJ-aerodinamikai szakértőtől származnak [14]. (A zárójelbe tett időkülönbségek a szokásos versenysebességeknél é r t e n d ő k . ) 1 2 3 4 5 6

Minél keskenyebb a k e r é k , annál jobb. (18 mm-es kerákszélesség 1 " helyett = 10 s előny 40 kilométeren.) Minél kevesebb a k ü l l ő , annál jobb. (28 küllő 36 helyett = 10 s előny 40 kilométeren.) A z aerodinamikus (lencse keresztmetszetű) k ü l l ő k jobbak, mint a hen­ geresek. ( K ü l l ő n k é n t kb. 1/4 s időmegtakarítás 40 km-en. E z 2 8 küllős k e r e k e k e t összehasonlítva 7 s előnyt jelent.) A z aerodinamikus abroncs jobb, mint a standard szögletes p r o f i l ú . ( A z időnyereség 40 km-en 10 s.) A membrános (tele-) kerék jobb, mint a legaerodinamikusabb küllős. (40 km-en 20 s előny.) Minél kisebb a k e r é k , annál jobb. (Mint tudjuk, a gördülési ellenállás szempontjából pont f o r d í t o t t a helyzet.)

A z utolsó megállapítás alapján könnyű magyarázatot adni a 15. ábrán látható bicikli egyik jellegzetes szerkezeti megoldására. A feltűnően kicsi első k e r é k r e g o n d o l o k . A magyarázat tehát a k ö v e t k e z ő : Figyeljük meg, hogy a konstrukciónak van még egy másik jellegzetessége is: olyan r ö v i d a hátsó villa, hogy a kerék szinte súrolja a nyeregcsövet. Ennek a rövidítésnek az az egyik célja, hegy a kerékpáros súlypontja hátrább k e r ü l j ö n , s így a gördülési ellenállás túlnyomóan a hátsó kerék m é r e t é t ő l függjön. (Ebben a tekintetben ugyanis a jobban megterhelt kerék játssza a főszerepet, mivel a gördülési ellenállás arányos a tengely­ nyomással.) Ezáltal az első kerék mérete bátran csökkenthető, mert a kisebb légellenállás o k o z t a nyereség nagyobb, mint a gördülési ellenállás megnövekedése által o k o z o t t veszteség. 53

Közbevetőleg jegyzem meg, hogy a 10. ábrán látható M o u l t o n bicikli s i k e r é t feltehe­ t ő e n azzal lehet magyarázni, hogy o t t — a rugózás m i a t t — nem kényszerült k o m p r o ­ misszumra a tervező. M i n d k é t kerék m é r e t é t bátran c s ö k k e n t h é t t é tehát a kisebb légellenállás érdekében.

A kerékméret-csökkentésnek van még egy másik előnye is, amely főleg az üldözéses csapatversenyeken játszik szerepet: a csapattagok közelebb férkőzhetnek egymáshoz, s így jobban részesülhetnek a szélárnyék elő­ nyeiben, anélkül, hogy összeakadnának a kerekeik.

15. á b r a . A Hans L u t z A e r o pályagép j e l l e m z ő i : ovális keresztmetszetű vázcsövek, felfelé ívelő k o r m á n y és membrános (tele-) k e r e k e k . (Hans L u t z engedélyével)

Mostanában gyakran találkozunk azzal az „öszvérmegoldással", amelynél a bicikli egyik kereke küllős, a másik membrános. (Lásd válogatottunk egyik szép pályagépét a címlapon.) Ilyenkor rendszerint a küllős kerül e l ő r e , noha az első kerék esetében jóval nagyobb szerepe van az aerodina­ mikus felépítésnek. Hogy a k k o r m i é r t nem a membránost teszik előre? A z é r t , m e r t a kerékpárosok konok e m b e r e k : szeretik, ha a biciklijük arra megy, a m e r r e Ők akarják, nem pedig arra, amerre az oldalszél l ö k i a k o r ­ mányt. (A hátsó kerék esetében azért van kisebb jelentősége az áramvo­ nalas kialakításnak, m e r t oda már eleve a versenyző lábai által felkavart, ö r v é n y l ő levegő érkezik.) A sokat vitatott membrános k e r é k r ő l érdemes néhány szót külön is szólni. Ezeket legtöbben szuperkönnyűnek képzelik, holott az olcsóbbja 54

(tudniillik az üveg- vagy szénszállal készült változat) 2—4-szer olyan nehéz, mint a legkönnyebb (700 g tömegű) küllős kerék. Érdekes, hogy maga Moser is ilyen „ k ő n e h é z " , üvegszálas k e r e k e k e t használt M e x i c o C i t y - b e n , a m i k o r M e r c k x r e k o r d j á t m e g d ö n t ö t t e . (Te­ gyük hozzá: az egyórás kísérletnél nincs olyan d ö n t ő jelentősége a kerék­ pár tömegének, hisz nem kell folyton gyorsítani, lassítani, ahogy a t ö b b i számban.) Ugyanakkor az I H P V A - v e r s e n y e k e n már régóta elterjedt gyakorlat volt, hogy a járművek k ö n n y ű , küllős kerekeit vékony műanyag hártyával bur­ kolták áramvonalasítás végett. Vajon mi késztette Mosert arra, hogy ne az u t ó b b i , kézenfekvőbb megoldást válassza? A válasz egyszerű: az U C I szabályai kategorikusan megtiltják, hogy a kerékpárra bármit szereljenek, aminek az egyedüli célja a légellenállás csökkentése volna. A r r ó l azonban — Moser szerencséjére — már nem rendelkeznek a szabályok, hogy a keréken hány küllő legyen és milyen legyen az alakjuk. így aztán dal Monté, a kerékpár tervezője, nyugodt lelkiismerettel válaszolhatta az U C I kifogásaira: „Még hogy áramvonalasító b u r k o l a t ? ! Ugyan k é r e m ! K é t darab kúppalást formájú k ü l l ő ! " A Moser-féle áttörés óta nagyot f e j l ő d ö t t a membrános kerék is. A l i g néhány hónappal a rekordkísérlet után, az amerikaiak mindössze félkilós, Kevlar-membránból é p í t e t t k e r e k e k k e l sorakoztak fel az 1984-es olimpián. Igaz, ezek a kerekek már 1982-ben is készen voltak, csakhogy t e r v e z ő j ü k , Guichard nem volt annyira szemfüles, mint dal Monté, s így eleve feltéte­ lezte, hogy az U C I úgysem fogja engedélyezni a használatukat. Azóta már a „ p i a c o n " is megjelentek a K e v l a r - k e r e k e k : darabjuk mintegy 1000 %. Mélyre kell tehát nyúlni a zsebbe a z o k é r t a másodpercekért! N e m ismerek k o n k r é t adatokat e r r e vonatkozóan, de valószínűleg hatá­ sosabb (és mindenképpen olcsóbb) a ruházat és a túracsomagok áramvonalasítása, mint a kerékpáralkatrészeké. Ha tehát van rá módunk, ne hortobágyi csikósgatyában, hanem testhezsimuló melegítőben vagy kerék­ páros nadrágban biciklizzünk. Ha melegünk van az anorákban, ne félig cipzárazzuk ki az elejét, hogy a szél Michelin-bábut csináljon belőlünk, hanem vegyük le szépen és csomagoljuk e l ! 11

1 1

A s p o r t r u h á z a t aerodinamikájáról C . R. K y l e [15] közölt egy érdekes c i k k e t a Tudomány 1986/5 számában. A c i k k b ő l k i d e r ü l , hogy az áramvonalas sisak, cipő és egyéb ruházat összesen 6—10%-kal csökkenti a teljes légellenállást.

4. T Ö B B S E B E S S É G E S

BICIKLIK

A k i életében először ül olyan többsebességes masinára, melynek vázát dupla váltókar ékesíti, bizony zavarba jön a tíz-tizenötféle sebességfoko­ zat láttán. A r r a még e g y k e t t ő r e rájön az e m b e r , hogy m i k o r a legkönynyebb és m i k o r a legfárasztóbb hajtani, de az már korántsem nyilvánvaló, hogy a közbülső lánckerék-kombinációk milyen s o r r e n d b e n k ö v e t i k egy­ mást. Egy tizenötsebességes kerékpáron például majdnem biztos, hogy akadnak olyan — szemre teljesen különböző •—• kombinációk, amelyek gyakorlati szempontból mégis azonosnak vehetők. Kérdés: hogyan lehet eligazodni ebben a zűrzavarban, azaz hogyan t u d ­ juk logikus sorrendbe állítani az egyes sebességfokozatokat?

hátsó lánckerekek

elülső lánckerekek

16. á b r a . Tizenötsebességes kerékpár t i l t o t t lánckerék-kombinációi

E r ő á t t é t e l , h ü v e l y k á t t é t e l vagy i n k á b b metrikus? A különböző kerékpárokat e r ő á t t é t e l ü k alapján lehet legjobban össze­ hasonlítani. A z erőóttétel azt fejezi k i , hogy a lábunk által közvetlenül is érzékelhető pedálellenállás hányszor nagyobb, mint a legyőzendő menet­ ellenállás: Eroattetel =

56

Pedálellenállás _ 1 Elülső fogszám Kerékátmérő || | | f c - ~ 2 ' "Hátsó fogszám ' Hajtókarhossz '

M e n e t e

e n 4

A z előbbi képlet szerint annál nehezebb taposni a pedált (tehát annál na­ gyobb az á t t é t e l ) : • minél nagyobb a bicikli kereke, • minél rövidebb a hajtókar és • minél nagyobb az elülső lánckerék a hátsóhoz képest. A gyakorlatban az erőáttétel helyett inkább a szemléletes jelentésű hüvelykáttétel és a metrikus áttétel terjed e l . A metrikus áttétel az egy pedálfordulat hatására befutott utat jelenti méterben: .. ., , , Elülső fogszám M e t r i k u s áttétel = re - K e r é k á t m é r ő • -T-T-,—, , —-— . Hatso fogszam A íiüve/ykdttéte/ főleg az angolszász országokban használatos, de a né­ metek is ismerik. Ez egy olyan velocipéd k e r é k á t m é r ő j é t jelenti hüvelyk­ b e n , amelyik ugyanakkora utat tesz meg egy pedálfordulat alatt, mint a szóbanforgó kerékpár: .. . . . . Elülső fogszám 12

Huvelykattetel =

K e r é k á t m é r ő --rr-,

=-=

.

Hatso fogszam Természetesen a metrikus áttétel képletébe m é t e r b e n , a hüvelykátté­ telében pedig hüvelykben kell behelyettesíteni a k e r é k á t m é r ő t . A z u t ó b ­ bi meghatározása nem okozhat gondot, hiszen p l . a huszonhatos kerék­ párt azért nevezik így, mert a kerékátmérője éppen 2 6 " . A z Olvasó nyilván észrevette, hogy a metrikus áttétel és a hüvelykáttétel arányos egymással, tehát egyformán jól jellemzi a hajtás nehézségét. A z erő­ áttétellel szemben viszont igazából csak egyforma hajtókarú biciklik összehasonlitására alkalmasak, hiszen a képletükben nem szerepel a hajtókar hossza. Szerencsére (vagy tán inkább balszerencsére) ennek nincs t ú l nagy jelentősége, m e r t csaknem valamennyi felnőttkerékpárnak egyforma (kb. 170 mm-es) a hajtókarja. ízlés dolga tehát, hogy ki melyik áttétel-definíciót részesíti előnyben. jómagam a hüvelykáttételre szavazok a következő o k b ó l . A legtöbb tízsebességes t ú r a k e r é k p á r o n majdnem pontosan 1 0 0 " a leg­ nagyobb á t t é t e l . (Például az E = 52, H = 14 fogkombináció esetében a 2 7 " - e s kerékpár áttétele 100,3".) Ez azért kényelmes, mert így a kisebb áttételeket akár százalékként is felfoghatjuk. A 81 " - e s áttétel esetében például mind a pedálellenállás, mind a pedálfordulatonként megtett ú t pontosan 81%-a a 1 0 0 " - e s áttételhez tartozónak. A z érdekesség kedvéért jegyzem meg, hogy a hüvelykáttétel abból a 1 2

A hüvelyk — idegen szóval a coi vagy inch — angolszász hosszúságegység. Jóllehet nem Sl egység, ebben szokás megadni a v á z m é r e t e t és a kerék m é r e t e i t . 1 " = 2,54 c m (lásd a 72/a ábrát is).

57

korszakból származik, a m i k o r a „biztonsági k e r é k p á r t " (azaz a mai bicik­ lit) mint szokatlan újdonságot még az elfogadott „rendes k e r é k p á r h o z " (tehát a velocipédhez) m é r t e a vásárló. Például az e m l í t e t t 81 " - e s áttétel (ekkora a négysebességes Favorit második legnagyobb áttétele is) azt je­ lenti, hogy a 2 7 " - e s biztonsági kerékpár éppen háromszor a k k o r a elsőkerekű velocipédet helyettesít ( 3 x 2 7 = 81). A kurtalábú vevőjelölt bi­ zonyára jóleső érzéssel gondolt arra, hogy nemsokára olyan kerékpáron nyargalászhat, melynek kétméteres velocipéd rokonát meg sem bírná lo­ vagolni. A hüvelykáttétel és a metrikus áttétel összetartozó é r t é k e i t a 19. ábra alsó skálájáról olvashatjuk le. A 77. ábrát azért szerkesztettem, hogy számolás nélkül is meg tudjam határozni bármely nem bolygóműves hátsóagyú kerékpár áttételeit. A m i ­ lyen komplikáltnak t ű n i k ez az ábra első pillantásra, olyan egyszerű a használata. Csak pontosan kell követni az ábraaláírás utasításait. BolygómúVes hátsóagy esetében a l e í r t számítási módszer a középső sebességfokozat á t t é t e l é t szolgáltatja. A t ö b b i f o k o z a t é t a következő m ó d o n lehet megkapni. A „ f e j r e ­ á l l í t o t t " kerékpár hátsó k e r e k é t visszafelé forgatva megnézzük, hogy m e g h a t á r o z o t t számú — m o n d j u k : 20 — f o r d u l a t alatt hányszor f o r d u l k ö r b e a hátsó lánckerék. H a mondjuk 15-ször, a k k o r az a d o t t fokozat á t t é t e l é t úgy számítjuk k i , hogy a középső f o k o z a t r a k a p o t t é r t é k e t 20/15 £; 1,33-dal s z o r o z z u k .

H a esetleg kedvünk támadt volna módosítani a kerékpár jelenlegi áttételskáláját (pl. tíz- vagy tizenötsebességes gépet szeretnénk ötsebességes helyett), ne hajítsuk ki a papírcsíkot, hanem olvassuk el a következő három pontot. 1. M i e l ő t t m e g v e n n é n k az új h a j t ó m ű v e t . . . Ez a pont elsősorban a z o k h o z szól, akik nincsenek megelégedve a jelen­ legi kerékpárjuk áttételével, vagy a mostani ötsebességesüket szeretnék tíz- vagy tizenötsebességessé alakítani. A kísérletező kedvűek figyelmébe ajánlom, hogy léteznek olyan racsaik, amelyekhez j ó l felszerelt szaküzletben egyesével is lehet vásárolni különböző méretű lánckerekeket. A k i n e k Hegyeshalmon t ú l is élnek r o k o n a i , annak érdemes beszereztetni egyet, néhány tartalék lánckerékkel együtt. S ha már ilyen racsnit vásárol valaki, ne feledkezzék meg a r r ó l sem, hogy abból a lánckerékből, amelyik a 7 0 — 8 0 " - e s áttételt produkálja (ez általában 16—18-fogú), t ö b b e t is rendeljen egyszerre. Tudniillik majdnem mindenki ezt az á t t é t e l t használja a leggyakrabban, s így az ennek megfelelő láncke­ rék a t ö b b i n é l sokkal hamarabb megkopik. H a van t a r t a l é k u n k , a k k o r az esedékessé váló lánccsere alkalmával nem kell az egész racsnit k i d o b n i , hanem csak a k o p o t t lánckereket. 58

kerékátmérő (í): 28" 26" 24"

naibo iii| i i i' |i fogszámok (H): 35 30 i 251 !|8

2^

20

17

elülső fogszám (E):

r

25

1|4 30

i

\

20"

(Á)

35 40 45 50 55 'III'IUI'IOi

iiiimii

92,6f

20"

30"

40"

50" áttétel

60"

70" 80" 90" 100"110"

17. á b r a . A z áttételszámító ábra használata (A) Helyezzünk egy papírcsíkot a fölső segédskála alá. Másoljuk át a skáláról a ráesni fogszámainak, valamint a k e r é k á t m é r ő n e k (0) megfelelő helyeket. ® Helyezzük el úgy a papírcsíkot a logaritmikus vonalhálózaton, ahogy a rajz mutatja, vagyis, hogy az á t m é r ő bejelölés (0) pontosan az egyik elülső lánckerék fogszáma alá essen. A megfelelő l á n c k e r é k - k o m b i n á c i ó k á t t é t e l e i t a hálózat alján olvashatjuk le. A b e m u t a t o t t példa egy 2 8 — 2 4 — 2 0 — 1 7 — 1 4 fogszámú racsnira, 2 7 " - e s k e r é k r e és 48-fogú szimpla h a j t ó m ű r e v o n a t k o z i k . A z ö t sebességfokozat á t t é t e l e a 4 6 , 3 " — 9 2 , 6 " t a r t o m á n y t nagyjából egyenletesen fogja á t .

A legnagyobb hátsó lánckerekeket a Sun T o u r (34- fogú) és a Shimano (36- fogú) egyes túraracsnijaiba építik be. Ha a nagy lánckerék 28-as vagy még nagyobb fogszámú, nem á r t megbizonyosodni a r r ó l , hogy a jelenlegi váltó használható-e továbbra is. Harmincasnál nagyobb hátsó lánckerék­ hez szinte biztos, hogy meg kell vásárolni a g y á r t ó által javasolt v á l t ó t is. A k k o r is szükségessé válhat a nagy láncfelszedő képességű hátsó túraváltó beszerzése (I. a 8 2 / a ábrát), ha elöl t ú l nagy különbség van a legnagyobb és a legkisebb lánckerék mérete k ö z ö t t . 59

A z áttételek megtervezéséhez célszerű a 77. ábra logaritmikus diag­ ramját használni. Logaritmikus ábrázolásban ugyanis azonnal szembetűnik, hogy a kiválasztott lánckerekek egyenletes fokozatskálát adnak-e vagy sem. Például a 17. ábrán a papírcsíkra átmásolt 28—24—20—17—14 fogszámok nagyjából egyforma távolságra vannak egymástól, annak megfelelően, hogy mindegyik fogszám durván 1,2-szerese az előzőnek (azaz, a fogszá­ mok mértani sorozatot alkotnak). A fenti sorozat 20%-os áttételugrásait (lépésközeit) a legtöbb kerék­ páros még mindig t ú l durvának é r z i . A skálát — a t a r t o m á n y zsugorítása nélkül — úgy lehet finomítani, hogy szimpla meghajtó lánckerék helyett féllépésnyi vagy másféllépésnyi eltolású dupla hajtóművet használunk (lásd később). Ötsebességes k e r é k p á r o k o n és országúti versenykerékpá­ r o k o n általában előnyben részesítik a Finomabb beosztású, de szűkebb ter­ jedelmű 24—21—18—16—14 vagy 20—18—16—15—14 fogszámú racsnikat. A z u t ó b b i esetben a skála egyenletességét alárendelik annak a •— ver­ senyzők szempontjából lényeges — követelménynek, hogy legalább az áttételskála felső vége finom beosztású legyen. Ezt akár alapelvnek is fel­ foghatjuk. H a tehát az átfogott t a r t o m á n y kibővítése érdekében egyenet­ len skála mellett d ö n t ü n k , a k k o r inkább a kis áttételek legyenek ritkásab­ ban, mint a nagyok. Kis á t t é t e l t ugyanis általában emelkedőn vagy erős e l ­ lenszélben használunk. Mivel i l y e n k o r viszonylag lassan haladunk, az erős menetellenállás nagyon gyorsan „fogyasztja" a kerékpár lendületét, amely­ nek segítségével ennél fogva egyre kevésbé lehet számítani a hajtási holt­ pontban. Nincs tehát mit t e n n i : a menetellenállás növekedésével egyre nagyobb lépésekben kell csökkenteni az áttételt. Sok turistatársam szinte szörnyülködve méregette annak idején Sun T o u r márkájú racsnim hatalmas, 34-fogú lánckerekét. „ N o , ezzel aztán a falra is fel tudsz mászni!" — szokták mondogatni. Ezek a cimborák nem gondoltak arra, hogy minél nagyobbak a lánckerekek, annál kevesebbet számít egy-két fognyi differencia. A 17. ábra legfelső skáláján világosan látszik, hogy pontosan a k k o r a a különbség a szovjet túragépeken minden­ napos 28-fogú hátsó lánckerék és a 34-fogú Sun T o u r k ö z ö t t , mint egy 17és egy 20-fogú lánckerék k ö z ö t t ; vagy — ha figyelembe vesszük, amit az imént a lendület és a menetellenállás kapcsolatáról elmondtam — hatásá­ ban nézve még tán a k k o r a sincs. Általában azt lehet mondani, hogy jobban járunk egy igazán kicsi elülső lánckerékkel, mint egy óriási hátsóval. Ha netán valakinek megfodult volna a fejében, hogy a meglevő duplalánc­ kerekes hajtóművét triplává egészíti ki egy szovjet racsniról leszedett 28fogú lánckerékkel, gondoljon arra, hogy nincs az az első váltó, amelyik egy lépésben 18—20 fognál nagyobb különbséggel meg tudna b i r k ó z n i . (Ezért pl. a csehszlovák 48/52-fogú dupla hajtóművel nem is érdemes kísérle­ tezni.) A másik szempont, amely általában véve a tizenötsebességes rendszer el60

len szól az, hogy elöl a középső lánckerékre nem olyan egyszerű átváltani a láncot, mint a két szélsőre. N é m i érzék kell hozzá, akárcsak a hátsó váltó közbülső fokozataihoz. Végül, néhány szót a r r ó l , hogy mekkora legyen a legnagyobb és a legkisebb áttétel. A m i a nagyot illeti, csomagos t ú r á r a elég akár 8 0 — 9 0 " is, de még a legsportosabb ifjúnak sem igen kell 100—110"-nél magasabb á t t é t e l , tekintve, hogy lejtőn már ezzel is el lehet érni 70 k m / h sebességet, amely­ nél t ö b b e t a józan ész úgysem engedélyez. (Tudomásom szerint a K R E S Z nem foglal állást ebben a kérdésben [16].) A Frank B e r t o [17] által javasolt legalacsonyabb áttételeket a 6. tób/ózotbon foglaltam össze. 6. t á b l á z a t . K ü l ö n b ö z ő terepekre a j á n l o t t legalacsonyabb á t t é t e l e k A kerékpározás jellege

Terep

Legkisebb á t t é t e l

Sport

Síkság Hegyes-dombos

60-70" 45-50"

Könnyű túra

Síkság Közepes d o m b o k Hegyvidék

40-45" 32-38" 27-32"

Csomagos t ú r a

Közepes d o m b o k Hegyvidék

24-32" 20-27"

2. V a r i á c i ó k t í z sebességre Először is meg kell jegyeznem, hogy egy tízsebességes kerékpáron igazá­ ból csak nyolc használható áttétel van, m e r t a „nagy a naggyal", valamint „kicsi a k i c s i v e l " lánckerék-kombinációkat (lásd a 16. ábrát) a k k o r sem igen illik használni, ha történetesen más á t t é t e l t adnának, mint a maradék nyolc párosítás. Ez, mint tudjuk, a lánc kímélése érdekében van így. A 18/a ábra néhány jellegzetes áttételezési elvet mutat be 27"-es t ú r a ­ kerékpárra. A mintául vett áttételskálákon azt is f e l t ü n t e t t e m , hogyan lehet eljutni az egymás után következő fokozatokhoz. A karikákba í r t szá­ mok a hátsó lánckerekek azonosítására szolgálnak a 16. ábrának megfele­ lően. M i e l ő t t rátérnénk az egyes típusok ismertetésére, szeretném tisztázni a lépésköz és az eltolás fogalmát. Lépésköz alatt a szomszédos hátsó lánckerekek k ö z ö t t i á t t é t e l k ü l ö n b ­ séget é r t e m , százalékban. A m i n t láttuk, megfelelő fogszámok esetében a ráesni lépésközei nagyjából azonosak. Ilyen esetet mutat be a 18/a ábrára 61

rajzolt papírcsík is ( H : 28—24—20—17—14). H a az elülső lánckerék fog­ számát megváltoztatjuk, az új áttételskálát úgy kapjuk meg, hogy az erede­ t i t önmagával párhuzamosan eltoljuk a h e l y é r ő l . Megfelelő elülső fogszám­ különbség esetében az eltolás éppen fél-, egy-, másfél-, illetve kétlépésnyi lesz. A féllépésnyi eltolás előnye, hogy szinte az egész áttételtartományban finoman lehet szabályozni a fordulatszámot és a pedálellenállást, ezért nagy teljesítményeknél ez a legmegfelelőbb választás. Hátránya, hogy ma­ ga a teljes á t t é t e l t a r t o m á n y alig tágabb, mintha csak szimpla lánckereket használnánk. A z egylépésnyi eltolás legfőbb előnye, hogy majdnem olyan egyszerű vál­ t a n i , mintha csak egy hatos racsnink és egy szimpla meghajtó lánckerekünk volna. A k á r az első, akár a hátsó váltót m ű k ö d t e t j ü k ugyanis, mindenkép­ pen a következő fokozathoz jutunk. Hátránya viszont, hogy csak az átté­ t e l t a r t o m á n y t b ő v í t i , de a skálát nem finomítja. K o m m e r s z t ú r a k e r é k p á r o k o n a másféllépésnyi eltolással — vagy alpesi áttételezéssel — találkozunk a leggyakrabban. M i n t a második elnevezés is mutatja, ez a típus meglehetősen széles áttételsávot fog át, és így jól használható hegyes-dombos vidéken. V o n z ó tulajdonsága, hogy a skála középső része finoman van beosztva, s ezért a leggyakoribb közlekedési szituációkhoz (mint például a kisebb-nagyobb ellenszél slk terepen) j ó l alkalmazkodhatunk a segítségével. Egyetlen hátránya, hogy elég nehéz megjegyezni a váltási sorrendet. (A negyedik sebességből p l . úgy jutha­ t u n k el az ö t ö d i k b e , hogy elöl a nagy lánckerékről a kicsire váltunk, és ugyanakkor hátul a második lánckerékről közvetlenül a negyedikre. ) A kétlépésnyi eltolás jelentősen meghosszabbítja az áttételskálát, és a hasz­ nálata Is elég egyszerű. Hátránya az alpesivel szemben, hogy hiányzik a finoman szabályozható áttéteíköz.

3. Egy ésszerű tizenötsebességes skála Külföldi árjegyzékeket lapozgatva nemigen találni valamirevaló tripla hajtóművet 80—100 $ alatt. Ez azt jelenti, hogy egy j ó minőségű t r i p l a lánckerék k b . annyiba k e r ü l hajtókarral együtt, mint egy olcsó ö t - , eset­ leg tízsebességes kerékpár mindenestől. Ha valaki a magas ár ellenére úgy d ö n t , hogy szerez egyet, gondolja meg alaposan, milyent választ. H a csak úgy találomra párosítunk egy ötös racsnit egy t r i p l a hajtóművel, k é t kelle­ metlen meglepetés érhet bennünket: 1

62

T ö b b kombináció is egybeesik, és itt állunk egy drága és nehezen kezelhető masinával, amelyből valójában csak hét különböző sebesség csalogatható k i .

az elülső lánckerék fogszáma

w

25

30

35

40

45 50 55

) féllépésnyi E2 52J ás E 1

: i B

e l l o |

\ egylépésnyi E2:52_f E 1

:

í

í

e l t o l a s

E l : 40-1 alpesi E2 :52 J áttételezés kétlépésnyi E2 :52J eltolás 50" áttétel a)

60"

70" 80" 90" 100"110"

az elülső lánckerék fogszáma

'

3 0

40"

50"

áttétel

60"

•

70" 80" 90" 1Ó0"

;

b) 18. á b r a . Á t t é t e l e z é s i m i n t á k tíz- és tizenötsebességes k e r é k p á r r a , valamint néhánv forgalomban levő többsebességes bicikli áttételrendszere valamint nehany

2

A z is könnyen megeshet, hogy az összes sebesség különbözik, de ember legyen a talpán, aki eligazodik k ö z ö t t ü k . Márpedig, ha nem tudjuk, hogy mi módon érhető el a következő fokozat, lehet annyi sebességünk, m i n t égen a csillag, annyit ér, mintha csak egy volna (tudniillik az, amelyikbe éppen sikerült váltani).

Gyakorlatilag az egyetlen épkézláb elv, amely alapján tizenötsebességes országúti t ú r a k e r é k p á r t * lehet szerkeszteni, a k ö v e t k e z ő : Végy egy féllépésnyi eltolású dupla hajtóművet az ötös racsnidhoz. Ezután tégy fel a hajtóműre még egy harmadik egészen kicsi — :24—26-fogú — lánckereket is. Legyen ez két egész lépéssel eltolva eredeti dupla haj­ t ó m ű kisebbik lánckerekéhez képest. A z eredmény egy finomskálájú tízsebességes, kilenc ténylegesen használható fokozattal, plusz két egészen kicsiny áttétel csomagos hegyi t ú r á r a , amellyel öreg tempóban ugyan, de 10%-os emelkedőn is felhajthatunk.

A z itthoni v á l a s z t é k A 18/b ábra néhány idehaza kapható 2 4 — 2 8 " - e s többsebességes kerékpár á t t é t e l e i t is f e l t ü n t e t i . A t e k i n t e t b e vett első és hátsó fogszámok a követ­ kezők v o l t a k : Favorit 2 7 " SR-24" SR-26" SR-28" Szputnyik 2 7 "

E E E E E

48 42 46 48, 52 53

H: H: H: H: H:

28

20, 18, 16, 14 24,20,18,16,14 24,20,18,16,14 24,20,18,16,14 22, 18, 14

A z S R - 2 8 " áttételezése nem éppen szerencsés, m e r t a 6 7 — 9 1 " tarto­ mány egyenetlenül van beosztva. A 17. ábra segítségével ellenőrizhető, hogy amennyiben a 48-fogú első lánckereket kicserélnénk egy 49-fogúra, tökéletes féllépésnyi eltolású s p o r t k e r é k p á r volna az eredmény. K i lehet­ ne persze cserélni a racsnit is (ez házilag is megtehető), mondjuk egy 2 8 — 24—20—17—14 fogszámú Shimanóra. Ebben az esetben a 18/a ábra felső rajzának megfelelő áttételsorozatot kapnánk, mindössze annyi k ü l ö n b ­ séggel, hogy a nagyobb k e r é k á t m é r ő miatt az ábra kissé jobbra csúszna (a legnagyobb áttétel 1 0 0 " helyett 1 0 4 " volna). Másik megjegyzésem, hogy az S R - 2 4 " hajtási nehézsége (pedálellenál­ lása) nem hasonlítható össze közvetlenül a t ö b b i kerékpáréval a 18/b ábra alapján, mivel a hajtókarja rövidebb amazokénál ( 5 1 / 2 = 133,4 m m , szem­ ben a t ö b b i 170 mm-es, ill. 6 3 / 4 " = 171,5 mm-es hajtókarhosszával). * A T B - b e n l e g g y a k o r i b b a 28-38-48 fogszámú t r i p l a h a j t ó m ű , amely nagyjából 2 x 2 lépésnyi eltolást ad a szokásos túraracsnikkal. A 48-ast kapaszkodókra, a 38-ast pedig a változatos közbülső terep- és szélviszonyokra.

64

A z e r ő á t t é t e l (mert hiszen valójában ez a mérvadó) a k k o r v o l n a összeha­ sonlítható, ha az S R - 2 4 " sebességskáláját annyival csúsztatnánk jobbra, hogy az ö t ö d i k sebessége pontosan a Favorit negyedik sebessége alá essen. A z S R - 2 4 " tehát a nagyobb pedálellenállás dacára lassabban halad, mint az S R - 2 6 " . M o n d d m e g a f o r d u l a t s z á m o d , s m e g m o n d o m , ki vagy(-e) A 19. ábrát azért szerkesztettem, hogy ne kelljen t ö r n ö m a fejem azon, m e k k o r a sebességet t u d o k elérni, ha adott áttétel mellett a szokásos 5 0 — 7 0 / m i n fordulatszámmal hajtok. A z ábrán á t f e k t e t e t t vonalzó ugyanis mindig egymáshoz t a r t o z ó á t t é t e l - , fordulatszám- és sebességértékeket je­ löl. (Pl. 8 0 / m i n fordulatszám és 5 0 " áttétel esetében a haladási sebesség kb. 19 k m / h . ) Minthogy ugyanazt a sebességet rengeteg f o r d u l a t s z á m áttétel kombináció mellett el lehet é r n i , felmerül a kérdés, mi szabja meg, hogy m i k o r , milyen á t t é t e l t célszerű használni. Ergométeres vizsgálatok támasztják alá azt a régi versenyzői tapasztala­ tot, miszerint nem mindegy, hogy a kerékpáros milyen fordulatszám m e l ­ let adja le a kívánt menetteljesítményt. Úgy látszik, hogy az embermotor­ nak, akárcsak az autó motorjának, van egy optimális fordulatszáma, amely­ nél a legnagyobb hatásfokkal képes üzemelni. A 2. fejezetben már v o l t a r r ó l szó, hogy a t ú l kicsi fordulatszám—túl nagy áttétel kombináció nem előnyös, m e r t az izmok igénybevétele izom e t r i k u s jellegű. A fordulatszám növelésének pedig t ö b b e k k ö z ö t t az szab határt, hogy egyre nehezebb lesz összehangolni az egymást váltó i z m o k munkáját, és így a kifejtett e r ő mind nagyobb része f o r d í t ó d i k a hajtókar é r t e l m e t l e n „nyújtogatására", azaz a test zötyögtetésére. A z optimális fordulatszám az egyén ügyességén kívül függ a leadott teljesítménytől is: a kísérletek szerint nagyobb teljesítményhez nagyobb optimális fordulatszám tartozik [8]. A következőkben megadom a 8. ábrán bejelölt teljesltményszintekhez t a r t o z ó optimális fordulatszámokat, hang­ súlyozva, hogy csupán közelítő é r t é k e k r ő l van szó [17]: Kerékpáros közlekedő: Edzett turista: Sportotó:

30—50/min 50—80/min 80—110/min

A z optimális fordulatszám betartása különösen nagy teljesítmény eseté­ ben fontos. Majdnem mindegy, hogy 5—-10 k m / h sebességet nagy á t t é t e l ­ lel épp csak hajtva, vagy egészen kis áttétellel „ p ö r g e t v e " tartunk fenn. A meredek emelkedő azonban arra kényszeríti az egysebességes kerékpá­ rost, hogy a lendületét (és ezzel együtt a teljesítményét) kénytelen-kellet­ len megnövelve, viszonylag szapora ritmusban pedálozzon — ha bír — , m e r t különben néhány pedálfordulat után „ b e n n r a g a d " az egyik holt-

pontban. Ugyanezt a módszert k ö v e t i k az országúti versenyzők is, a m i k o r emelkedőn — nem rendelkezvén elég alacsony áttételfokozattal — k i ­ szállnak a nyeregből, hogy a testsúlyuk latbavetésével tartsák fenn a meg­ s z o k o t t pedálfordulatszámot. E

Hosszú, fárasztó t ú r á n hajlamos az e m b e r arra, hogy egy idő után meg­ feledkezzék a sebességváltóról, s csak taposson, taposson apatikusan, nagy á t t é t e l l e l . Igaz, hogy i l y e n k o r , fáradtan, a lassú, komótos mozdulatok e l ­ viselhetőbbnek t ű n n e k , m i n t a pörgetés kis áttétellel, de gondoljunk a r r a : ez már annak a jele, hogy a másnapi energiánkat fogyasztjuk. Ideje hát p i ­ henni.

M i é r t jobb a többsebességes? A z z a l a kérdéssel kezdem, hogy érdemes-e egyáltalán mindenkinek a jóval drágább és kényesebb váltós kerékpár mellett döntenie vásárláskor? N o s , azoknak nem nagyon, akik f e l n ő t t k o r u k b a n is a „ N e szaladj kisfiam, m e r t meg találsz i z z a d n i ! " című szülői intelemhez tartják magukat. Ez a válasz egyenesen következik abból a tapasztalatból, hogy kis teljesítménynél nem t ú l lényeges, milyen áttétellel (ill. fordulatszámmal) hajtunk. Ezt a véleményemet az is megerősítette, amit egyik külföldi utazásomon figyel­ tem meg: A viszonylag sík t e r e p e n épült Münchenben rengeteg kerékpáros köz­ lekedőt látni, zömében szép, csillogó tízsebességeseken feszítve. Ezen a tájon ugyanis ez a típus testesíti meg a „közhasználatú k e r é k p á r " fogalmát. Ezzel szemben, alig száz k i l o m é t e r r e l idébb, a bajor dombvidék ondolált országútjain inkább csak magunkfajta csomagos turistákkal találkoztunk, helybéli kerékpárosokkal alig. Pedig az e m b e r azt gondolná, hogy éppen a dombvidék indokolja leginkább a tízsebességesek „közhasználatát". Persze, biztosan sokan vásároltak az itteniek közül is tízsebességest, en­ gedve a divatnak és a bájos popsikkal érvelő hirdetéseknek. A z viszont csak odahaza d e r ü l t k i , az első meredek kaptatón, hogy más dolog a pe­ helykönnyű C o l u m b u s vázzal hencegni a szomszédoknak, és megint más hegynek fölfelé taposni a pedált. M e r t ugye: a váltó még a k k o r sem húzza fel a d o m b r a a biciklit, ha történetesen a büszke Campagnolo feliratot v i ­ seli. Kérdés ezek után, hogy a müncheni közlekedők valóban kihasznál­ ják-e a csodamasinákat? M o s t pedig lássuk, mit nyújt a sebességváltó azoknak, akiknek igazán ér­ demes pénzt költeni rá. A 20. ábra egy makacs kerékpáros esetében mutatja a pedálellenállás és a menetellenállás viszonyát. A z ábrát azzal a feltételezéssel szerkesztettem, hogy a kerékpáros se több, se kevesebb menetteljesítményt nem hajlandó kifejteni 150 wattnál , b á r m i ­ lyenek is a d o m b o r z a t i viszonyok. Ezt úgy tudja elérni, hogy emelkedőn — ahol nagyobb a menetellenállás — olyan arányban csökkenti a sebességét, 13

1 3

Ez a szint jelenti kb. a mezsgyét a túrázás és a sportolás k ö z ö t t .

67

hogy teljesítménye ne változzék (lásd a 8/c ábrát). L e j t ő n , ugyanilyen megfontolásból, belehúz, ahelyett, hogy pihenne. (Valójában mindnyájan hajlamosak vagyunk arra, hogy lejtőn lazítsunk, emelkedőn pedig egy kis­ sé összeszedjük magunkat.) emelkedőmeredekség, %

r— 0

20

1

1

1

1

1

40

60

80

100

120

(-800 140

menetellenállás, N

20. á b r a . E d z e t t t u r i s t a pedálfordulatszáma egy e l k é p z e l t ótsebességes k e r é k p á r o n . A m é r t a n i s o r o z a t s z e r i n t növekvő f o k o z a t o k n a k köszönhető, hogy 2 % - o s l e j t ő t ő l egészen 1 3 % - o s emelkedőig egyenletes határok k ö z ö t t lehet tartani a f o r d u l a t s z á m o t (50—70/min) és a pedálellenállást (120—180 N )

Tegyük fel, hogy a kerékpáros a 20. ábrán bejelölt ötféle áttétel közül választhat ( 2 0 " — 3 0 " — 4 5 " — 6 8 " — 1 0 1 " ) . Ez az áttétetskála egyenletes be­ osztású, abban az értelemben, hogy mindegyik fokozat pontosan 1,5-szerese az előzőnek. Hadd tegyem m i n d j á r t hozzá, hogy a valóságban nincs olyan kerékpár, amelyen e k k o r a áttételugrások volnának. Ez ugyanis egy olyan racsninak felelne m e g , amelyen a 14-fogú lánckerék után r ö g t ö n a 21-fogú k ö v e t k e z i k . (Sok ötös versenyracsnin kb. e k k o r a az egész á t t é t e l t a r t o m á n y , de még a leghézagosabb túraracsnin is betesznek a k e t t ő közé legalább még egy lánckereket, leggyakrabban egy 17-fogút.) Maga, a teljes 2 0 " — 1 0 1 " á t t é t e l t a r t o m á n y azonban annyiban reális, hogy megfelel annak, a m i t egy m o d e r n tizenötsebességes t ú r a k e r é k p á r n y ú j t az igényes turistának.

Továbbra is a 20. ábránál maradva, kövessük o vastagon kihúzott cikcakkos vonalat a rajz bal felső sarkától lefelé. Csökönyös e m b e r ü n k lejtőn a 1 0 1 " - e s áttételt használja. Vegyük észre, 68

hogy 5%-os lejtőn még ez az áttétel sem elég nagy, ezért a biciklista kény­ telen 100 fölé emelni a fordulatszámot, hogy „ u t o l é r j e magát". A h o g y a lejtő lankásodni k e z d , lassan elérünk ahhoz a t a r t o m á n y h o z , ahol a for­ dulatszám megközelíti az adott teljesítményhez t a r t o z ó optimális é r t é k e t (60/min). A m i n t a 19. ábra alapján megállapíthatjuk, ez az á t t é t e l inkább csak ifjú t i t á n o k n a k való, akik 5%-os lejtőn szívesen versenyre kelnek a K o m a r r o b o g ó k k a l . M i , 49-es vagy még régebbi évjáratú, lehiggadt t u r i s t á k , akik azzal az 50 k m / h sebességgel is megelég­ szünk, amelyre magától is felgyorsul a k e r é k p á r , nyugodtan lemondhatunk a 1 0 0 " - e s á t t é t e l használatáról.

A m i n t az út vízszintesbe, majd alig-alig észrevehető emelkedőbe megy át, a növekvő pedálellenállás egyre kényelmetlenebbé válik, s ez a r r a készteti a kerékpárost, hogy az alacsonyabb 6 8 " - e s fokozatba váltson át. K o r á b b i teljesítményét természetesen csak azáltal tudja fenntartani, hogy a pedál­ ellenállás csökkenését a fordulatszám arányos növelésével ellensúlyozza. A következő váltásokra a 2 — 3 % - o s meredekségű emelkedőnél, majd az S, illetve a 8%-os emelkedőnél k e r ü l sor. Minthogy 2 0 " - n é l lejjebb már nem t u d váltani az adott kerékpáros, 13%-osnál meredekebb emelkedőn kénytelen lesz a pedálfordulatszámot jelentős m é r t é k b e n az optimális alá csökkenteni, vagy — a fordulatszámot fenntartva — növelni a teljesít­ ményét. A k á r így, akár úgy, kb. 1 5 % - o s meredekségnél a legtöbb turista feladja a küzdelmet. H a feladja, jól teszi. K ö r ü l b e l ü l 15% ugyanis az a me­ redekséghatár, amelyen túl energetikai szempontból is kedvezőbb tolni a ke­ rékpárt, mint hajtani, akármilyen kicsi is az áttétel [8]. Ez egyúttal azt is je­ lenti, hogy 20"-nél kisebb áttétel létrehozásán fáradozni nem nagyon érde­ mes. Nézzük meg most a 20 ábrán, mit csinált v o l n a t u r i s t á n k , ha csupán egyet­ len — mondjuk 6 8 " - e s — áttéte/ ó//t volna rendelkezésére. A z é r t pont 6 8 " es, m e r t általában ehhez hasonló á t t é t e l e k e t találunk a legtöbb 2 6 " — 2 8 " es egysebességes f e l n ő t t k e r é k p á r o n . A m i n t látjuk, a 6 8 " - e s áttétellel már 2 % - o s lejtőn sem lehet gyorsítani a k e r é k p á r t . Közlekedésre használt k e r é k p á r r ó l lévén szó, ez nem is nagy baj. B viszont, hogy 2—3%-osnál m e r e d e k e b b emelkedőn túlságosan le kell szállítani a fordulatszámot, és a növekedő pedálellenállást is egyre nehe­ zebb a nyeregben ülve leküzdeni. 5%-osnál m e r e d e k e b b emelkedőn már csak a kifejezetten erős fizikumúak tudnak huzamosan a nyeregből hajtani, a t ö b b i e k vagy állva taposnak (egy darabig), vagy e l ő b b - u t ó b b bedobják a törülközőt. A z elmondottakat összefoglalva megállapíthatjuk, hogy váltó segítségével lényegesen szélesebb menetellenállás-tartományt lehet átfogni, m e r t a for­ dulatszám változó terepviszonyok mellett is az optimális érték közelében tartható.

5.

HATÉKONYABBAN, KÉNYELMESEBBEN!

M i , e m b e r e k , bizony elég hálátlanok vagyunk. A z o k k a l t ö r ő d ü n k a leg­ kevesebbet, akik panasz n é l k ü l , csendben szolgálnak ki bennünket. Itt van például a kerékpárváz. A m í g nincs semmi baja, szinte tudomást sem veszünk a létezéséről. Eszünkbe sem jut, hogy jórészt a vázon m ú l i k , hogy milyen kényelmes és milyen könnyen irányítható a b i c i k l i , s még inkább az, hogy milyen hatékonysággal tapossuk a pedált. A z , hogy a váz hogyan felel meg a rendeltetésének, egy sereg dologtól függ, egyebek k ö z ö t t például az anyagától és a felépítésétől. A z sem mind­ egy, hogy a váz méretei összhangban vannak-e a kerékpáros t e s t m é r e t e i ­ vel. De még ha így is volna, korántsem biztos, hogy a „ t e s t m é r e t r e igazí­ t á s " — azaz a nyereg és a kormány beállítása — helyesen t ö r t é n t - e . S vé­ gül kérdés, hogy a kerékpáros tisztában van-e azzal egyáltalán: milyen testhelyzetet célszerű elfoglalni egy t ú r a k e r é k p á r o n . Ez a fejezet az iménti kérdésekre adja meg a választ.

M i l y e n t u l a j d o n s á g o k k a l kell rendelkeznie a j ó k e r é k p á r v á z n a k ? A kerékpárváznak elég szilárdnak kell lennie, hogy törés, görbülés, hor­ padás nélkül legyen képes elviselni a normális használattal járó igénybevételt (egyenetlenségek o k o z t a rázkódás, taposás közben fellépő feszültségek stb.). A váznak eléggé merevnek is kell lennie, hogy a kerékpáros teljesítménye minél kisebb veszteséggel jusson el a kerekekig. A vóz hajlékonysága ugyanis csökkenti a teljesítményátvitel hatásfokát, mivel a kerékpáros kénytelen energiája egy részét a váz ide-oda hajlítgatására f o r d í t a n i , amitől persze semmivel sem fog gyorsabban haladni. A váz hajlékonysága egy bizonyos határon t ú l rontja a kerékpár mozgási tulajdonságait, irányíthatóságát is. Ezek a kellemetlen következmények elsősorban emelkedőn vagy kanyarban ütköznek k i , különösen, ha a hátsó csomagtartó alaposan meg van pakolva. M i v e l az ide-oda csavarodó váz­ ban „ k ü l ö n életét é l i " a hátsó kerék, a bicikli mozgását nehéz kiszámítani. 70

A kerékpár vázának hajlékonyságát kező m ó d o n :

könnyen ki lehet próbálni a k ö v e t ­

1. Ragadjuk meg a k e r é k p á r t a kormánynál és a nyeregnél fogva. 2. D ö n t s ü k el kissé magunktól a gépet. 3. Egyik lábunkat támasszuk a hajtótengely végének vagy az alsó helyzet­ ben levő pedálnak. Erőteljes lábnyomásokkal „kóstolgassuk" a váz és a k e r e k e k együttes hajlékonyságát. A kísérletet elvégezve tapasztalni fogjuk, hogy még a legmasszívabb k e r é k p á r o k is engednek valamennyire az erőszaknak. Ez nem okvetlenül baj, t u d n i i l l i k a váznak van egy másik fontos feladata is a teljesttményátvitel biztosításán k í v ü l , nevezetesen: rugalmasságánál és hajlékonyságánál fogva meg kell óvnia az érzékeny „motort" a túl erős rázkódástól. Igaz, ennek a feladatnak a nagyobbik része az első villa, a kormány és a g u m i t ö m l ő r u ­ galmasságára hárul, de azért a hátsó villa szerepe sem elhanyagolható. A ruganyosság a kerékpár jó útfekvéséhez is elengedhetetlen. H a a váz t ú l merev, a kerékpár hajlamos arra, hogy rossz úton pattogjon. Ez egyrészt kellemetlen, másrészt a bicikli könnyebben megcsúszik kanyarban, és fé­ kezéskor is hamarabb kifarol. Világos, hogy a váz hajlékonysága és merevsége ellentmondó követelmények. A gyakorlatban, a felhasználástól függően, hol ebbe, hol abba az irányba tesznek egy kis engedményt. Versenyzésnél az utazási kényelmet (hajlé­ konyság) alárendelik a teljesítményátvitel hatékonyságának (merevség), túrázásnál pedig f o r d í t o t t a helyzet. Egy adott váz tulajdonságainak meg­ ítélését nehezíti, hogy a merevség és hajlékonyság optimális egyensúlya függ a kerékpáros súlyától és érzékenységétől. Ugyanaz a kerékpár, amelyet egy k ö n n y ű testsúlyú biciklista kevés csomaggal kellemetlenül merevnek és rázósnak Ítél meg, esetleg pont az ellenkező benyomást kelti egy nehe­ zebb, jól felmálházott turistában.

M i é r t jobb a Reynolds v á z , m i n t a szénacél? A k e r é k p á r g y á r t ó k úgy alakítják ki a vázcsövek falvastagságát és á t m é r ő ­ j é t , hogy a kész váz minél könyebb legyen, de azért a szilárdsága mégse legyen t ú l kicsi. Hogy m e k k o r a szilárdságot lehet elvárni egy váztól, az a felhasználás k ö r é t ő l függ. Gyorsasági r e k o r d k í s é r l e t r e megfelel a „haszná­ lat után eldobandó" kerékpár is, ha van, aki megfizeti. Mindennapi hasz­ nálatra, t ú r á r a , országúti versenyre természetesen csak a viszonylag vas­ kosabb, nehezebb csövekkel é p í t e t t vázak t e k i n t h e t ő k elég szilárdnak. Minthogy a kerékpár tömege általában legalább 1 0 % - a a kerékpáros és a kerékpár össztömegének, a gyorsításra, emelkedők leküzdésére f o r d í t o t t energiának is t ö b b mint 10%-ából a kerékpár részesedik. A biciklista 71

tehát érdekelt abban, hogy az azonos szilárdságú vázak közül a legkönnyeb­ bet válassza ki magának. Éppezért vázépítés szempontjából előnyösebbek a nagyobb fajlagos szilárdságú ötvözetek, amelyekből — tekintve, hogy kilo­ g r a m m o n k é n t nagyobb szilárdságot biztosítanak — arányosan könnyebb csövek készíthetők. A legkönnyebb vázak építésére használt Reynolds acé­ loknak például k b . kétszer a k k o r a a fajlagos szilárdságuk, m i n t a közön­ séges szénacéloké. így a vékonyfalú Reynolds váz szilárdsága felér egy csaknem kétszer olyan nehéz szénacél vázéval. A m i a merevséget illeti, az azonos á t m é r ő j ű és falvastagságú acélcsövek nagyjából egyenértékűek, függetlenül a t t ó l , hogy olcsó szénacélból, vagy nemesebb ö t v ö z ö t t acélból készültek. Természetesen annál merevebb egy cső, minél nagyobb a falvastagsága, s annál hajlékonyabb, minél vékonyabb falú. N e m csoda hát, ha a márkás csövekből é p í t e t t vázak nemcsak könynyebbek, de ruganyosabbak, „ e l e v e n e b b e k " is. Ezzel szemben a megfelelő szilárdságúra készített (vagyis nehéz) szénacél váz t ú l merev és tehetetlen. A z ilyen kerékpár valósággal „ d ö g l ö t t n e k " érződik egy finomabb masiná­ hoz képest. Érdemes megemlíteni, hogy a csőátmérő növelése önmagában véve (te­ hát változatlan súly mellett) is növeli a váz merevségét. Hogy a verseny­ gépeket mégsem hártyavékony „kályhacsövekből" építik, annak az az o k a , hogy ha az á t m é r ő meghaladja a falvastagság kb. 50-szeresét, a k k o r a cső viszonylag könnyen horpad ütődéskor. A nagyon k ö n n y ű vázak építésére használt márkás csőtípusok ( C o l u m b u s , Reynolds, Tange, Ishiwata, Vitus) megközelítik ezt a tapasztalati arányt, így ezeket jobban kell óvni az ódakoccanástól, mint a „vlzvezetékcső speciálokat". Közismert, hogy a hegesztés csökkenti az acél szilárdságát. Ezért az acélvázas kerékpárokat — a leghitványabb g y e r m e k b i c i k l i k és a házilag b ü t y k ö l t tandemek kivételével — nem is hegesztéssel állítják össze, ha­ nem csőbilincsek (lásd. a 66. ábrát) és réz- vagy ezüstforrasztás segítségével, amelyhez nem kell az anyagot olyan magas hőmérsékleten hevíteni. (Ujab­ ban a drágább B M X - e k és t e r e p b i c i k l i k k ö z ö t t is találunk egy-egy t ü k ö r ­ fényesre k r ó m o z o t t , hegesztett vázú modellt.) Minthogy még a forrasztás is rontja valamelyest a szilárdságot, a k ö n n y ű vázú k e r é k p á r o k hidegen húzott csövei a végükön kissé nagyobb falvas­ tagsággal készülnek (21. ábra), hogy a maradék szilárdság még mindig elég legyen a csatlakozási p o n t o k o n amúgy is nagyobb feszültségek elviselésére. A z olcsóbb varratos csövek gyártási technológiája nem teszi lehetővé a falvastagság változtatását. A z ilyen váz tehát a szükségesnél nehezebb és merevebb lesz, m e r t a falvastagságot a teljes csőhossz mentén a legnagyobb feszültségnek k i t e t t részek (tehát a csővégek) kívánatos falvastagsága szab­ ja meg. Készülnek olyan csövek is, melyeket belül spirálisan futó bordák erő­ sítenek.

72

21. á b r a . Vázcsőtípusok: varratos cső (a), egyenletes falvastagságú és középen v é k o n y í t o t t , hidegen h ú z o t t csövek (b), spirális belső bordákkal e r ő s í t e t t C o l u m b u s villanyak hosszmetszete (c)

M e l y i k k ö n n y e b b : egy kiló acél vagy egy kiló a l u m í n i u m ? Tehetősebb sznobok körében újabban nagy sikerük van külföldön az egzotikus vázanyagoknak, elsősorban az alumíniumnak és a titónnok. M i n d ­ k e t t ő méregdrága, az előbbi a gyártás nehézsége, az u t ó b b i a nyersanyag ára miatt. (Pár éve olvastam egy h i r d e t é s t : az amerikai K l e i n cég a felsze­ reltségtől függően 2000—4000 $ k ö z ö t t i áron kínálta testreszabott alumí­ nium paripáit. Ennyiért bizony már egy elfogadható állapotú használt gépkocsit is lehet venni.) Ezeknek az anyagoknak az a (vélt) e l ő n y ü k , hogy a fajsúlyuk jóval kisebb az acélénál. ( A z alumínium sűrűsége 3 4 % , a titáné 5 7 % a vaséhoz viszo­ nyítva.) Józan parasztésszel azt gondolná az e m b e r , hogy könnyebb anyag­ ból könnyebb váz é p í t h e t ő . A valóság azonban az, hogy amilyen arányban könnyebbek ezek az acélnál, k b . ugyanolyan arányban gyengébbek is nála. Végül is, ami a d ö n t ő , a fajlagos szilárdság csaknem azonos a t i t á n , a jobb alumínium ötvözetek és a nemes acélok esetében, sőt, a Reynolds 751 acélé például még valamivel nagyobb is, mint a k ö n n y ű anyagoké [18]. Ugyanolyan szilárdságú vázhoz tehát nagyjából ugyanannyit kell beépíte­ ni akár az egyik, akár a másik anyagból. Tévedés volna tehát azt hinni, hogy alumíniumból vagy titánból sokkol könnyebb kerékpárt lehet készíteni, mint egy kiváló minőségű acélból. A D e l t á b ó l , különféle újságokból időnként a r r ó l értesülünk, hogy (már megint) megszületett a műanyag kerékpár, amely karbantartást, kenést, festést nem igényel, és kint lehet hagyni akár esőben is. Ezzel k ö r ü l b e l ü l el is mondtunk minden j ó t a műanyag b i c i k l i k r ő l . A vázanyagok fajlagos szi­ lárdsága és merevsége ugyanis távol marad a hagyományos szerkezeti anya­ g o k é t ó l , és Igy inkább a formájuk különlegességével csábítják a k u r i ó z u m kedvelőket, mintsem a használati tulajdonságaikkal. A z egzotikus szerkezeti anyagok közül a szén- és a bórszál az, amely csak­ ugyan lepipálja még a Reynolds acélt is. A fajlagos szilárdsága ugyanis t ö b b 73

mint tízszer, a fajlagos merevsége pedig t ö b b mint hatszor a k k o r a , mint a Reynolds 751-é. Hogy a bórszálas (és szénszálas) erősítésű vázak mégsem váltak (egyelőre) k o m m e r s z t e r m é k k é , annak a magas áron kívül a szálak ridegsége az o k a , valamint az, hogy a kötéseket nehéz úgy kialakítani, hogy a szilárdságuk megközelítse a csövekét. Márpedig hiába erősek a csövek, ha egy idő múlva a váz szétesik a kötéseknél. Lehet, hogy az üveg-, bór- és szénszálas K e s t r e l 4000 rá fog cáfolni a k o m p o z i t a vázakkal s z e m b e n i bizalmatlanságra. A vázat k é t t ü k ö r s z i m m e t r i k u s félhéjból dolgoz­ zák össze, nincsenek t e h á t csővégek, ahol nemkívánatos feszültségek léphetnek fel [30].

Férfi- vagy női v á z az igazi ? A d o t t szerkezeti anyagok és váztömeg mellett a hagyományos férfiváz biztosítja a legmerevebb és a legszilárdabb k o n s t r u k c i ó t . A k i f é r f i k e r é k ­ párhoz szokott, bizonyára roppant idegesítőnek érzi a legtöbb 2 8 " - e s női kerékpór vázának hajlékonyságát. Újabban egyre t ö b b biciklit látni uniszex vázzal, amelynek lényege az, hogy felsőcső helyett k é t vékonyabb mereví­ tőcsövet találunk a vázon. (Ezek párhuzamosan futnak a váz k é t oldalán, a kormánycső t e t e j é t ő l a hátsó tengelyig.) A z uniszex vázak szilárdsága a f é r f i - és a női vázaké k ö z ö t t van, kényelem szempontjából pedig majdnem egyenértékűek az utóbbival. A kempingkerékpároknál alkalmazott egycsöves megoldás olyan robusz­ tus csövet tesz szükségessé, hogy a váz inkább nehezebb, mint könnyebb egy hasonló minőségű férfiváznál. A z összehajtható, illetve szétszedhető vázú kerékpárok új generációja a legkülönbözőbb ö t l e t e k felhasználásával teszi fölöslegessé a vaskosabb csövezést. N é m e l y i k típusnál összecsukló segédcsöveket használnak merevítésre, vagy pedig a repülőgépiparban használt vékony, de igen erős acélsodronyok segítségével feszítik ki a vázat. A 2 7 " - e s Montogue bicikliről első pillantásra senki sem mondaná meg, hogy összehajtható a váza, annyira hasonlít egy közönséges tízsebességes kerékpárhoz. Éppezért csak a váz legjellegzetesebb részletét mutatom be a 22. ábrán. A zseniális megoldás lényege, hogy dupla — egyik a másikát magában rejtő — nyeregcsővel készül. A hajtómű és a hátsó villa a külső nyeregcsővel van egybeépítve, a belső nyeregcső viszont a váz elülső ré­ szével t a r t o z i k szilárdan össze. A z u t ó b b i fogadja magába a n y e r e g t a r t ó t is. A nyeregcső alsó és felső végén található kallantyúk segítségével egy szem­ pillantás alatt ki lehet lazítani, illetve ismét rögzíteni lehet az oldalirányba összehajtható vázat. Nemcsak a szétszedhetősége miatt érdemel figyelmet a 10. és a 23. ábrán bemutatott M o u l t o n kerékpár. A teljesen újszerű szerkezeti felépítés 74

segítségével sikerült szétválasztani a váz k é t alapfunkcióját, nevezetesen: a hatékony pedálozás, valamint az utazási kényelem biztosítását. A v é k o n y csöveket hídszerkezethez hasonló módon összekötő keresztmerevítéseknek köszönhetően, meglepően merev a váznak a hajtótengelyt tartalmazó része. A vóz tehát pontosan ott merev, ahol kell. Ezzel szemben a hátsó villa

22. á b r a . A Montague kerékpár vázának alsó részlete: t : alsócső; 2 : külső nyeregcső; 3 : belső nyeregcső; 4 : gyorsrögzítő kallantyú

egy csukló és egy t ö m ö r gumilabda közvetítésével csatlakozik a nyereg­ csőhöz. A z első villa pedig csuklós felfüggesztés segítségével rugózik az első keréken. Mindezek miatt a M o u l t o n bicikli roppant kényelmes viszony­ lag rázós úton is, és emellett igen kivd/ó az útfekvése. Főleg ennek köszön­ hető, hogy a mérések szerint [19] a 7 bar k ö r ü l i nyomású 1 7 " - e s kerék gördülési együtthatója mindössze k b . 0,003 sima linóleumon, kevesebb, mint a legtöbb 2 6 — 2 8 " - e s kerékpáré. Bármilyen furcsa is, de úgy látszik, a gördülési ellenállás nemcsak a k e r é k „ ü g y e " . ( A 3. fejezetben e m l í t e t t e m , hogy a gördülési együttható normálisan f o r d í t v a arányos a kerékátmé­ rővel.) A vázméret ugyancsak hatással van a váz merevségére, t u d n i i l l i k a kisebb vázak merevebbek a nagyobbaknál, ha a feltételek egyébként azonosak. Ez a szempont azonban általában háttérbe szorul egyéb, szintén lényeges követelmények mellett, amelyek a váz harmadik funkciójával: az optimá­ lis testhelyzet biztosításával függnek össze. Mindenesetre a 15. és a 24. ábra jól szemlélteti azt az újabb irányzatot, amely a versenyzők számára a lehető legkisebb m é r e t ű (tehát a legmerevebb) vázakat ajánlja. M i n d k é t

24. á b r a . A z U S A 1984-es olimpiai csapata részére készült Raleigh egyéni üldözéses versenykerékpár

k o n s t r u k c i ó r a jellemző, hogy a kormány a mélyen előrehajló testhelyzet­ ben nyújtja a szilárdabb támaszt a hátizmoknak, vagyis éppen a k k o r , ami­ k o r a legnagyobb szükség van rá. Minthogy a kormány t ö v e merevebb,

mint a vége, a k o r m á n y t olyan mélyre kellett helyezni, hogy az, a k o n v e n ­ cionális hajlítással ellentétben, felfelé hajolhasson. E z t a 15. ábrán látható kerékpár tervezője úgy é r t e e l , hogy kisebb k e r e k e k e t használt, ezáltal az elülső vázmagasságot csökkenteni tudta. A 24. ábrán bemutatott kerék­ pár k o n s t r u k t ő r e még radikálisabb módon j u t o t t el a céljához, hiszen a k o r m á n y t közvetlenül a villafejből indítja. A R/gf versenykerékpár azáltal tett szert a neve által sugallt tulajdon­ ságára (rigid = merev), hogy a készítőinek s i k e r ü l t k b . 4,5 cm-rel meg­ r ö v i d í t e n i ü k a hátsó villát. H o g y a hátsó kerék mégis elférjen a nyereg­ csőtől, valóságos gordiuszi megoldást találtak k i : a szokásos nyeregcső helyén k é t darab vékony, keresztmerevitéssel e l l á t o t t csövet látunk a 25. ábrán. A kerékpár egyedi tulajdonságai közé t a r t o z i k ezen kívül a szokatlanul meredek (77,5°-os) kormánytengelyszög, amelyet részben a merevség fokozása, részben a kerékpár nagyobb mozgékonysága, m o b i ­ litása érdekében alkalmaztak.

A tandemet a hosszú tengelytávolság különösen hajlamossá teszi az ideoda hajladozásra. Éppen ezért a legtöbb tandemvázba egy vagy k é t átlós merevítőcsövet is beépítenek. A 26. ábrán bemutatott típus, a kétcsöves merevitésen k í v ü l , az ovális p r o f i l ú Phil W o o d s felsőcsőnek, valamint az Ishiwata csőből készült igen masszív első és hátsó villának köszönheti a t ö b b i tandemét messze túlszárnyaló merevségét. 77

26. á b r a . A 21,3 kg t ö m e g ű Tangó túratandem merevsége vetekszik az együléses versenykerékpárokéval (Rick Jorgensen engedélyével)

A kerék küllőzésének és az agyperem átmérőjének szintén van hatása a k e r é k p á r merevségére. A széles agyperemű, radiálisán k ü l l ő z ö t t kerék­ nek nagyobb az oldalirányú merevsége, ezért is látunk ilyen első k e r e k e t a 24. ábra biciklijén. Hogy a hátsó kerék mégis tangenciálisan van fűzve, annak az az o k a , hogy a meghajtó kerék esetében nemcsak az oldal- és s u ­ gárirányú merevség számít, hanem a torziós is, ez pedig a tangenciális fűzésű k e r é k esetében a nagyobb [20]. (Vagyis a radiálisán f ű z ö t t kerék agya hajlamosabb arra, hogy gyorsítás közben kissé elcsavarodjon az ab­ roncshoz képest, ami természetesen energiát emészt.) A 75. ábrán látható Kevlar-membránnal feszített k e r e k e k nemcsak kis légellenállásúak, de igen merevek a sugár- és oldalirányú, valamint a csavaró e r ő k k e l szemben is. Egyetlen hátrányuk, hogy az oldalszél lökéseivel szemben érzékennyé teszik a k e r é k p á r t . A v///oszdrok profilja és állása szintén befolyásolja a merevség és a rugal­ masság viszonyát. A z országúti kerékpárok villacsövei oldalról lapítottak, m e r t így nagyobb függőleges irányú terhelést bírnak ki. Pályakerékpárok esetében a lapítottság nem lényeges, hiszen a pálya felülete rendszerint nagyon sima. A villa természetesen annál jobban t o m p í t j a a rázkódást, minél hosszabb, és minél laposabb szöget zár be a vízszintessel. A villa hosszát és állását lényegében a kormánytengelyszög (27. ábra) határozza meg. Általában azt lehet mondani, hogy a laposabb kormánytengelyszögű ( 7 0 ° . . .72°) ke­ r é k p á r o k kényelmesebbek, mint a meredekebb (73°. .75°) állásúak. Ezért az előbbiek inkább turistáknak valók, míg az utóbbiak inkább versenyzők számára kínálnak kedvező megoldást.

78

M e k k o r a legyen a bicikli? Régi edzői és versenyzői tapasztalatok kristályosodtak ki azokban a for­ mulákban, amelyek alapján a gyártók az élvonalbeli kerékpárosok „ t e s t é r e szabják" kerékpárjaikat. Legtöbbünknek ugyan valószínűleg soha sem lesz m ó d u n k méretreszabott kerékpárhoz j u t n i , mégis érdemes megismerni a méretezés fő szempontjait, hogy legalább a „ k o n f e k c i ó " által n y ú j t o t t lehetőségeket ki tudjuk használni. Először is el kell oszlatni azt a t é v h i t e t , miszerint a f e l n ő t t k e r é k p á r m é r e t é t a kerékátmérő jellemezné. Jó példa e r r e az S R - 2 6 " és az S R - 2 8 " s p o r t k e r é k p á r . Ezek ugyanis azonos méretűnek számítanak az egyforma (23"-es) vázmagasságuk miatt, noha k b . 5 cm különbség van k ö z t ü k kerék­ átmérőben. A kerékpár vázának legfontosabb mérete a vázmagasság (27. ábra), amely tulajdonképpen a nyeregcső hosszát jelenti. Katalógusokban, á r u ­ ismertetésekben t ö b b n y i r e nem is t ü n t e t n e k fel más, vázra vonatkozó hosszúságadatot, s i l y e n k o r e l ő f o r d u l , hogy a nyeregcső hosszát nem vázma­ gasságként, hanem egyszerűen csak vázméretként e m l í t i k . 14

vázhossz

27. á b r a . A kerékpár legfontosabb g e o m e t r i a i jellemzői

A megfelelő vázmagasságú kerékpár kiválasztásánál két szempont ját­ szik szerepet. Egyik a biztonság. Tudniillik nem á r t , ha marad még legalább egy ujjnyi távolság a felsőcső és a szeméremtáji hajlat k ö z ö t t , havaiamilyen 1 4

A Bicajoskönyvben [10] megadtam néhány olyan mester c í m é t , aki m é r e t r e készíti vázait.

79

o k b ó l hirtelen meg kell állnunk (28. ábra). H a g y e r m e k r ő l van szó, és ez a feltétel teljesül, a k k o r már csak azt kell ellenőrizni, hogy a nyeregmagas­ ságot be lehet-e rendesen állítani (lásd később), s ha igen, a k k o r a m é r e t megfelelő. Felnőttek — és különösen s p o r t o l ó k — esetében azonban a haté­ kony ptdálozásé a vezető szempont, amely bizonyos arányosságot feltételez a lábhossz és a vázmagasság k ö z ö t t . 28. á b r a . A vázmagasság ellenőrzése biztonsági s z e m p o n t b ó l . Ez a bicikli lehetne valamivel alacsonyabb is

A lábhosszt, a 29. ábrának megfelelően, a mezítlábas t a l p t ó l a combcsont felső végéig kell mérni. A combcsont végét a csípő oldalán találjuk, kb. 10 cm-re a medencecsont kiálló pereme alatt. Könnyen ki t u d j u k tapintani magunknak, ha az ellazított ( „ p i h e n j " helyzetben levő) lábunkat csípőből jobbra-balra forgatjuk. A lábhosszunknak leginkább megfelelő vízmagas­ ságot a 30/a ábráról olvashatjuk le, melyet a svájci C i l o cég által k ö z z é t e t t adatok [21] alapján szerkesztettem meg. Ugyanebből a forrásból származnak a 30/b ábra adatai is, amelyek a kar­ hossz és törzshossz összege, valamint a vdzhossz k ö z ö t t i optimális viszonyt szemléltetik. Jóval kevesebb figyelmet szentelnek a k e r é k p á r é p í t ő k a hajtókarhossz és a lábhossz k ö z ö t t i arányosságnak. A hajtókarok a nyugati országokban is csak viszonylag szűk választékban kaphatók. A z aránylag könnyebben hozzáférhető méretek a k ö v e t k e z ő k : 165—170—175—180 m m . A 2 6 — 2 8 " - e s f e l n ő t t k e r é k p á r o k a t rendszerint 170 mm-es hajtókarral árusítják. Kivételek ez alól például a szovjet 2 8 " - e s kerékpárok, amelyek tudomásom szerint 175 mm-es hajtókarral kerülnek forgalomba. 80

81

H a elfogadjuk alapelvnek, hogy a 170 mm-es hajtókarhossz a z é r t vált általánossá, m e r t éppen ez a m é r e t felel meg legjobban az átlagos f e l n ő t t ­ nek (ez persze nem biztos), a k k o r nem kell mást t e n n ü n k , mint valahol utánanézni, milyen hosszú az átlagos f e l n ő t t lába, és a k e r é k p á r u n k hajtőkarját arányosan hosszabbra vagy r ö v i d e b b r e venni 170 m m - n é l , aszerint, hogy a lábunk hosszabb vagy rövidebb-e az átlagosnál. Szerencsére v o l t már, aki utánajárt ennek a kérdésnek [22], s innen t u d j u k , hogy az átlagos fel­ n ő t t férfi lábhossza 919 m m . Ebből az 1974-es amerikai adatból kiindulva szerkesztettem meg a 31. ábrát. hajtókarhossz, mm 150 150 170 180 190 ' ' i I ' i i 'i ] I ' I i i | i I i I ' I i i i i [ i i 'i 80 85 90 95 100 lábhossz, cm 31. ábra. Optimális hajtókarhossz 1

1

N e m a g y á r t ó k mentségére hozom fel, hanem az igazság k e d v é é r t , hogy van azért egy jó o k a annak, a m i é r t nem árusítanak 180 mm-nél hosszabb h a j t ó k a r t . A nagyobb mozgékonyság végett ugyanis úgy szerkesztik a k e r é k p á r t , hogy minél alacsonyabban legyen a rajta ülő kerékpáros súly­ pontja. Emiatt a hajtótengely olyan alacsonyra k e r ü l , hogy a szokásos hajtókarral is m a x i m u m 2 5 — 3 0 ° az a dőlésszög, amellyel pedálozás közben is lehet még kanyarodni. H a hosszabb h a j t ó k a r t szerelünk fel, számítani kell arra, hogy kanyarodás közben valamivel hamarabb ér földet a pedál, majd r ö g t ö n ezután mi magunk. H a a váz elég nagy ahhoz, hogy „ e l b í r j o n " egy nagyobb k e r e k e t , a k k o r persze már félig megnyertük a csatát. A z é r t csak félig, m e r t lehet, hogy most meg a cipőnk o r r a fog hozzáérni az első kerékhez manőverezés közben. (Istenem, de nagyot lehet így e s n i ! Ámbár vannak olyan r ö v i d versenygépek is, melyeket eleve azzal az elképzeléssel é p í t e t t e k , hogy a kerékpárosnak hozzá kell szoknia, hogy csak módjával mozdítsa el a k o r m á n y t . ) A másik d o l o g , amire hajtókarcserénél ügyelni k e l l : amilyen arányban hosszabb az új hajtókar a réginél, ugyanolyan arányban csökken az erőáttétel. ( N e felejtsük e l , hogy igazából ez számít, nem pedig a pedálfordulat alatt megtett ú t vagy a hüvelykáttétel.) Emiatt az áttételeket ( m á r m i n t a hüvelykáttételt) arányosan növelni k e l l , feltéve, ha azt szeretnénk, hogy az egyes áttételfokozatok ugyanolyannak hassanak, m i n t korábban. U g y a n a k k o r viszont csökkenteni kell a pedálfordulatszámot (szintén ará­ nyos m é r t é k b e n ) , hiszen a m i k o r optimális pedálozási ü t e m r ő l van szó, valójában optimális gyorsaságú izommunkára kell gondolnunk. E z pedig közvetlenül a pedál k e r ü l e t i sebességével arányos, ami a pedálfordulat­ számon kívül a hajtókarhossztól is függ. 82

A m i k o r az előző fejezetben optimális gyorsaságú i z o m m u n k a helyett optimális pedálfordulatszámról beszéltem, tulajdonképpen azzal a hallga­ tólagos feltételezéssel é l t e m , hogy minden hajtókar 170 mm k ö r ü l i hosszúságú. H o g y a n kell ülni a k e r é k p á r o n ? M i e l ő t t rátérnénk a nyereg és a kormány legmegfelelőbb helyzetének beállítására, három — triviálisnak t ű n ő — kérdést kell tisztáznunk: 1 Hogyan kell ülni a sportnyeregben? 2 Hogyan kell elhelyezni a lábat a pedálon? 3 Milyen fogáshelyzetek vannak a h a j l í t o t t kormányon? Ü l ő helyzet. A kerékpáros ülő helyzete j ó l látszik a 32. ábrán, amely egy anatomikus nyerget mutat be h á t u l r ó l . K i t ű n i k , hogy a medence alsó íveit a l k o t ó ülőcsontoknak a nyereg szélesebb hátsó harmadán kell nyugod­ niuk. H a ugyanis túlságosan előrecsúszunk — sok kezdő azt hiszi, hogy

a)

b)

32. á b r a . A férfimedence és az anatomikus nyereg egymáshoz való viszonya (a). A szélesebb női medencéhez valamivel szélesebb nyereg illik (b)

83

a nyereg o r r á n kell lovagolni — , a nyereg keskeny eleje „ b e v á g " az ülő­ csontok közé, megsanyargatván az érzékeny szeméremtájékot. A nyereg­ o r r tulajdonképpen arra való, hogy az e m b e r ülepét orientálja, azaz sprintelés után — a m i k o r is a kerékpáros előre csúszik, és szinte alig támasz­ k o d i k a nyeregre — ismét visszavezesse az eredeti ülő helyzetbe. Ezen­ kívül a vízszintesen, vagy kissé felfelé álló nyeregorr azt is megakadályozza, hogy a biciklista minduntalan előrecsússzon, miáltal jelentősen csökken a karjaira és a vállára j u t ó terhelés. A z anatomikus nyergek közepén látható mélyítés különösen nők eseté­ ben játszik fontos szerepet. A nők szeméremcsontja ugyanis jóval alacso­ nyabban van az ülőcsonthoz képest, mint a férfiaké. Emiatt az előrehajló testhelyzetben jobban ki vannak téve annak, hogy a szeméremcsont oda­ nyomja a kemény nyereghez a szeméremtájéki lágy részeket. A 33. ábrán bemutatott nyergek forgalmazói a n y e r e g o r r elhagyásában látják a kerékpározás „legalantasabb" problémáinak megoldását. Egy 1984-es nyeregteszt [23] szerint meglehetősen kevés s i k e r r e l jártak ezek az újítási kísérletek. Igaz, hogy valamivel kevésbé g y ö t r ő d i k a kerékpáros szeméremtájéka, de jobban elfárad a karja és a csuklója a folytonos erő­ feszítéstől, hogy a nyeregben tartsa magát. Feltehetően a n y e r e g o r r hiá­ nyával magyarázható az is, hogy csaknem mindegyik tesztelő személy többé-kevésbé bizonytalannak érezte az ilyen nyereggel e l l á t o t t kerékpár irányíthatóságát.

A z előbbi tesztben olvashatunk egy vízzel t ö l t ö t t n y e r e g b o r í t ó r ó l is. Ez anélkül teszi meglepően kényelmessé a közönséges sportnyerget, hogy bármiféle egyensúlyozási gondot okozna. A nyolc darab különálló tasakból szerkesztett „Hydroseat" feltöltéséhez alig t ö b b mint fél deciliter víz szükséges. A legkényelmesebbnek minősített, „Spenco Saddle P a d " elne­ vezésű nyeregborító polipropilénnel b u r k o l t elasztomerből (a „hájszö­ v e t h e z " hasonló állagú műanyagból) készül. Sajnos nemcsak az ára magas (25 $), de egyensúlyozási problémát is o k o z a t ú l z o t t puhasága miatt. 84

L á b t a r t á s . A lábfejet úgy kell elhelyezni a pedálon, hogy az öregujj láb­ középcsontjának fejecskéje (vagyis a „ b ü t y ö k " ) pontosan a pedáltengely fölé essen, úgy ahogy a 34. ábra mutatja. Legcélszerűbb ezt a helyzetet pedálklipsz segítségével rögzíteni. T u d n i k e l l , hogy a klipszek általában háromféle méretben készülnek, és leginkább hegyesorrú kerékpáros­ cipőhöz valók. A z ilyen cipőt ugyanis nemcsak az előrecsúszásban akadá­ lyozza meg a klipsz, hanem — feltéve, hogy stopli van a talpán — k o r l á t o z z a a s a r o k oldalirányú mozgását is, és így automatikusan olyan helyzetbe hozza a lábfejet, hogy csak a t é r d e k e t összezárva lehet kényelmesen pedálozni. 34. á b r a . A lábfej elhelyezkedése a pedáltengelyhez képest

A klipszet mindig a már meglevő cipőhöz válasszuk k i . A pedálra szerelve ellenőriz­ z ü k , hogy valóban a kívánt helyzetben rögzíti-e a lábat. Mindenesetre o közepes méretű klipszek a közepesnél valamivel kisebb férfiiábra valók általában.

S p o r t o l ó k és egyes távolsági turisták stopli (35. ábra) felszerelésével aka­ dályozzák meg, hogy a hegymenetben .belehúzó" lábfej kicsússzon a kfipszből. (Mint már e m l í t e t t e m , a klipsz önmagában, a láb elhelyezésén k í v ü l , nem sokat segít.) 35. á b r a . Gyárilag szerelt stoplis talpú cipő és az ilyent utcai cipővé alakító szandál: J : s t o p l i ; 2: hasíték; 3: állítócsavarok; 4 : szöglyukak a végső rögzítéshez; 5 : szellőzőlyukak

V

2

A stopli felerősítésénél nagyon k ö r ü l t e k i n t ő e n kell eljárni, m e r t ha rossz szögben r ö g z í t i k , a k k o r természetellenes mozgásra kényszeríti a lábat, aminek t é r d - vagy bokasérülés lehet a következménye. Legjobb ezért, ha

az új cipőben eleinte stopli n é l k ü l , de a megfelelő méretű klipsszel kerék­ pározunk, egészen addig, ameddig a pedál hátsó pereme j ó l kivehető le­ nyomatot nem hagy a t a l p o n . Ezután a stopli hasítékát (vagy a hátsó pere­ mét) ehhez a v o n a l h o z , II. valamivel e vonal elé kell igazítani. Vannak olyan c i p ő k is, a m e l y e k r e már gyárilag felszerelik a stoplit. Természetesen a g y á r t ó i l y e n k o r mindig g o n d o s k o d i k valamilyen utólagos állítási lehetőségről. Ilyen esetben úgy állíthatjuk be a legegyszerűbben a stopli előre-hátra helyzetét, hogy p l . a jobb l á b u n k a t a bal cipő talpához mérve bejelöljük a cipő talpán az ö r e g u j j lábközépcsont k ö z ö t t i ízületének megfelelő helyet. A c i p ő t a pedálra helyezve úgy rögzítjük a s t o p l i t , hogy a pedáltengely és a jelölés fedje egymást. A stopli elfordulását megakadályozó c s a v a r o k a t e k k o r még ne húzzuk meg teljesen. T í z - t i z e n ö t perces kerékpározás után a s t o p l i általában magától abba a helyzetbe f o r d u l , amelyik a legter­ mészetesebb az e m b e r lábának.

Előfordulhat, hogy egyeseknek taposás közben hozzá-hozzáér a bokájuk a hajtókarhoz. V a n n a k olyan pedálok is, amelyeknél a pedáltest és a hajtó­ kar közt legalább egyujjnyi a távolság. A k i nem tud ilyent szerezni, az e r ő ­ sítsen fel egy kis ü t k ö z ő t a pedál hátsó peremére, amely megakadályozza, hogy a c i p ő , illetve a stopli túlságosan a hajtókar közelébe csússzon. Elképzelhető, hogy ezután a klipsz helyzetét is módosítanunk kell egy picit. (Esetleg a pedáltengelyre húzott vékony alátét is elég lesz, amely a pedált kissé távolabb tartja a hajtókartól.) K o r m á n y f o g á s o k . A hajlított kormányon három alapvetően különböző fogáshelyzetet találunk, amelyeket a 40. ábra mutat be. M i n d h á r o m fogáshelyzetre v o n a t k o z i k , hogy kerékpározás közben a könyöknek kissé h a j l í t o t t helyzetben kell lennie. A hajlított könyöknek t ö b b fontos feladata is van. Egyrészt, ha nem szorongatjuk görcsösen a k o r m á n y t , a k k o r szinte teleszkóp gyanánt védi a rázkódástól az érzéke­ nyebb testrészeket (agy, csukló), valamint magát a k e r é k p á r t is. Másrészt csoportos kerékpározás közben valóságos lökhárító szerepét játssza a kifelé álló k ö n y ö k . Sokkal veszélytelenebb ugyanis, ha a k ö n y ö k ü k k e l érnek össze pl. az országúti versenyzők, mintha a vállukkal, vagy pláne a k o r ­ mányukkal koccannának egymáshoz. A hajlított k ö n y ö k ezenkívül bizonyos tekintetben megfelel a gépkocsi gázpedáljának is. A közhiedelemmel szemben ugyanis a versenyzők nemcsak azért döntik előre jó mélyen a törzsüket hajrá közben, hogy csökkentsék a lég­ ellenállást, hanem a z é r t is, m e r t így nagyobb teljesítményre képesek. Hogy miért? A z é r t , m e r t a nagy farizom (melynek fontos szerepét már láttuk a 2. fejezetben) egyéb vázizmokhoz hasonlóan annál nagyobb e r ő kifej­ tésére képes, minél jobban elő van feszítve összehúzódás e l ő t t [24]. A z e l ő feszítés viszont természetesen annál nagyobb m é r t é k ű , minél inkább előre­ dől a törzs (és vele a csípőízület) a combhoz képest. Erősebb könyökhaj86

lítás tehát nagyobb teljesítőképességgel jár. Ugyanezen oknál fogva a felső, a középső és az alsó kormányfogás a mondott sorrendben fokozza a farizom teljesítményét, azonos mértékben hajlított k ö n y ö k ö t feltételezve m i n d ­ három esetben. A felső kormányfogás (kezek a kormányszarv t e t e j é n , a kormányfej közelében) terheli legkevésbé a kar, a váll, a nyak és a hát izmait. Ebben a helyzetben ajánlatos tartani a kezünket, ha huzamosan egy kézzel k o r mányzunk. Ez a kéztartás a legjellemzőbb a lazán, kényelmesen kerekező és bámészkodó turistára is. Versenyzők nagyon hosszú és nem t ú l meredek emelkedők leküzdésekor alkalmazzák elsősorban, a m i k o r az áramvonalas testtartásnál fontosabb, hogy a teljes légzőkapacitást ki lehessen aknázni. Hátránya, hogy a féket nehéz elérni ebből a helyzetből, kivéve ha k o m f o r t fékkarunk van (I. a 36. óbrdt). A középső kormányfogás (kezek a fékfogantyúkon) különösen a k k o r nyújt kényelmes támaszt, ha a fékfogantyún gumiburkolat van. A k o m f o r t fék­ kar azonban meglehetősen kényelmetlenné teszi ezt a fogást. A t e n y é r r e ható nyomóerő ennél a fogásnál oszlik meg a legnagyobb felületen, így kevésbé g y ö t r ő d n e k a tenyéren f u t ó idegek. Előnye ezen kívül, hogy a csukló automatikusan kiegyenesedik, azáltal kevésbé sínyli meg az út o k o z t a rázkódást. A legtöbb országúti versenyzőnek ez a kedvelt tartása hegymenetben, a m i k o r a nyeregből kiemelkedve hajt. A fékfogantyúk ugyanis remek kapaszkodási lehetőséget adnak a „belehúzáshoz". Ebből a tartásból érhető el leghamarabb a standard versenyfék is. A z alsó kormányfogást (kezek a kormányszarv alsó végein) elsősorban széllel szemben, lejtőn lefelé, sprintelésnél és hajrában célszerű használni. Van aki ezt a fogást alkalmazza hegymenetben is. Mivel ebben a helyzetben j u t a legnagyobb terhelés a k a r o k r a , nagyon fontos, hogy a csuklónkat egyenesen tartsuk. A megfelelő fogáshelyet úgy a legkönnyebb megtalálni, ha n y ú j t o t t csuk­ lóval nyúlunk a kormány alsó hajlatához, és ott fogjuk meg, ahol a csuk­ lónk nyújtva is marad. A vízszintes vagy felfelé álló k o r m á n y o k többségén gyakorlatilag csak egyetlen kényelmes fogáshelyet találunk, így ezekről nincs m i t mondanom.

A k e r é k p á r testhez igazítása A megfelelő vázméret önmagában még nem biztosítja a kerékpáros optimális testhelyzetét. H a ennél a pontnál megállnánk, ezzel az erővel akár kempingbiciklit is v e h e t t ü n k volna. A finomszabályozás során úgy állítjuk be a nyereg és a kormány helyzetét egymáshoz és a vázhoz képest, hogy a következő feltételek teljesüljenek: 87

1

A testsúly kb. 4 0 — 4 5 % - a az első tengelyre, 5 5 — 6 0 % - a pedig a hátsó tengelyre nehezedik. Ez a megoszlás még nem terheli meg túlságosan a karokat, de már így is jelentősen csökkenti a gerinc és az ülep ter­ helését.

2

A lábmozgás és a törzs geometriája olyan, hogy a lábizmok és a nagy farizom a lehető leghatékonyabban tudnak m ű k ö d n i . Megfelelő tech­ nikával (a kormány felfelé húzásával) e l é r h e t ő , hogy a kar- és hátizmok is segítsék a lábak munkáját.

3

A z éppen nem dolgozó izmok (pl. sík terepen a hátizmok) ellazulnak, és így ú j u l t e r ő v e l , kipihenve léphetnek működésbe, ha a helyzet úgy kívánja (pl. ugyanazok a hátizmok hegymenetben).

A kormány és a nyereg beállításához szükségünk van egy segítőtársra is, aki elvégzi a kívánt megfigyeléseket. A beáí/ftds célszerű sorrendje a kö­ vetkező: 15

1. l é p é s : Állítsuk be úgy a kormányt, hogy a hajlítás alsó vége k b . 10°-os szögben mutasson lefelé a vízszinteshez képest. A fékfogantyúkat helyezzük k b . a hajlítás közepére, esetleg egy csöppet feljebb, hogy a középső k o r ­ mányfogásban kényelmes támaszt nyújtsanak (36. ábra). M o n d a n o m sem kell, hogy ez a lépés csak a t ú r a - és s p o r t k e r é k p á r r a v o n a t k o z i k .

' §

1

36. á b r a . A k o r m á n y , a fékfogantyú és a k o m f o r t f é k k a r beállítása

I

2. l é p é s : Ellenőrizzük a nyereg vlzszintességét. Legtöbbünknek az a leg­ kényelmesebb, ha a nyeregorr icipicit felfelé mutat. Vegyük azonban figyelembe, hogy bizonyos anatómiai jegyek miatt a nőknek még az egész enyhén felfelé mutató nyereg is okozhat panaszokat. Ha így van, állítsuk a nyerget vízszintesre. Ha még a k k o r sem kényelmes hosszabb t á v o n , a k k o r először a nyeregmagasság csökkentésével kísérletezzünk. Ha még így sem j ó , a nyereggel lehet a baj. Sok műanyag nyereg például éppen középen d o m b o r ú , azon a helyen tehát, ahol az anatomikus nyergek k i v é t e l nélkül homorúak. , s

A között utasítások, valamint a szemléltető ábrák a szokásos t ú r a - és s p o r t k e r é k p á r r a vonatkoznak. A k i n e k másmilyen biciklije van, az az apróbetűs megjegyzésekben találja meg a szükséges kiegészítéseket.

88

3. l é p é s : A nyereg magassága a k k o r jó, ha kerékpároscipőben (lapos­ sarkú cipőben) m i n d k é t sarkunkat a pedálokra helyezve kényelmesen el tudjuk érni az alsó helyzetben levő pedált (37. ábra). Eközben a t é r d sem feszes, sem túlságosan hajlított nem lehet. Ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban — t u d n i i l l i k elképzelhető, hogy csak azért é r t ü k el a pedált, m e r t önkéntelenül egy kissé félrecsúsztunk a nyeregben — , a k k o r próbál­ junk sarokkal folyamatosan visszafelé t e k e r n i . A csípő jobbra-balra bille­ gése, vagy az ütem minduntalan eltévesztése az alsó h o l t p o n t b a n , biztos jele annak, hogy az imént „ c s a l t u n k " , tehát a nyerget kissé lejjebb kell állítani. 37. á b r a . A nyeregmagasság ellenőrzése

H a a vázméret megfelelő, és a magasságbeállítást helyesen hajtottuk végre, a k k o r a nyereg teteje valószínűleg 1 5 ± 1 — 2 cm magasságban lesz a felsőcső felett. Terepezők (ATB-sek és B M X - e s e k ) kissé lejjebb szokták ereszteni a nyerget, k ü l ö n ö ­ sen ha sok a rázós lejtő. Egyrészt a t é r d rugózásával így jobban ki lehet védeni a z ö k ­ kenők hatását. Másrészt alacsonyabb súlyponttal gyorsabban vissza lehet nyerni az e l ­ vesztett egyensúlyt, emelkedőn viszont így i s , úgy is állva taposna a kerékpáros. ( A t ö b b i — országúti — k e r é k p á r r a az előbbiek egy az egyben érvényesek.)

4. l é p é s : A nyereg horizontális (előre-hátra) helyzetét úgy kell beállítani, hogy a 38. ábrán bemutatott vízszintes hajtókarállásnál az elöl levő t é r d csúcsa [21], illetve — ahogy a 38. ábra is mutatja — a t é r d í z ü l e t közepe [25, 26] a pedáltengely fölé essen. (Neves hazai szakértőnk, Borbély T i b o r , az első beállításmód híve, G r e g L e M o n d pedig 1-2 c m - r e l még ennél is hátrább szokta tolni a nyergét). 89

Minthogy nem én vagyok az illetékes a vita eldöntésében, azt javaslom, hogy akinek kedve van, kísérletezzen. Néhány hetes próba alapján k i - k i maga is el tudja d ö n t e n i , hogy számára m e l y i k módszer az üdvözítő. Talán némi t á m p o n t o t ad a kísérletezéshez, ha e l m o n d o m , hogy a terepezők az átlagosnál hátrább szokták állítani a nyerget, egy­ részt, hogy kényelmesebben tudjanak állva hajtani, másrészt, hogy laza talajon elég nagy tapadása legyen a meghajtó keréknek. H a a nyereg hátrább van, nagyobb a f a r i z o m előfeszítése, és így ülve nagyobb e r ő t lehet kifejteni. Ezzel szemben p ö r g e t n i a k k o r lehet gyorsabban, ha a nyereg előrébb van állítva (sprinter helyzet). 38. á b r a . A nyereg vízszintes irányú helyzetének ellenőrzése

Beállítás közben ügyeljünk arra, hogy helyesen üljünk a nyeregben (tehát ne csússzunk előre). A mérés eredménye attól is függ, hogy víz­ szintes-e a talpunk. H a t ú l sokat kellett módosítani a nyereg vízszintes helyzetén, a k k o r nem á r t még egyszer elvégezni a 3. ellenőrző lépést, hiszen a ferde nyeregcső miatt a két beállítás nem teljesen független egy­ mástól. Jó ha t u d j u k : a 4. lépésnek nem a nyereg és a kormány k ö z ö t t i optimális távolság beállítása a célja, hanem hogy az egyénenként változó combhoszszúságot figyelembe vegyük a nyereg és a hajtótengely egymáshoz viszo­ n y í t o t t helyzetében. 5. l é p é s : Állítsuk be úgy a kormány magasságát, hogy a közepe 1—3 c m - r e l alacsonyabb legyen a nyereg tetejénél (39. ábra). (Versenyzők esetében a különbség akár 5—-17 cm is lehet.) Ennél a lépésnél derül ki leginkább, m i é r t is fontos az, hogy a váz ne legyen t ú l kicsi. A kormányszár hosszúsága ugyanis adott, és csak a bejelölt magasságig szabad kihúzni a villanyakból. H a jobban kihúzzuk, fennáll a veszély, hogy menet közben e l t ö r i k , és a régi jó biciklikormány egyszeri90

ben magassági kormánnyá válik a kezünkben. M e r t , hogy repülni fogunk, az biztos. így aztán a t ú l kicsi vázon ülő kerékpáros három rossz közül választhat: 1 2 3

kényelmetlenül mélyre hajol, leereszti a nyerget a kormánynak megfelelően, vagy kockáztat.

A t ö b b i géptípusnál a kormányfogantyú kb. a nyereg magasságáig vagy kissé afölé ér. (Lásd a 6. lépés utáni apróbetűs megjegyzést is.)

39. á b r a . A kormánymagasság ellenőrzése

6. l é p é s : A legnagyobb figyelmet az összes beállítás közül a kormányfej hosszának ellenőrzése igényli. Ha a vázhossz és a kormányfej hossza meg­ felel a t ö r z s és a kar méreteinek, a k k o r a kerékpárosnak sem nyújtóz­ kodnia, sem pedig görnyednie nem kell ahhoz, hogy a helyesen beállított nyeregből a k o r m á n y t elérje. Ha a 40. ábra által szemléltetett próbák eredménye kielégítő, a k k o r megnyugodhatunk abban, hogy a kerékpár úgy ahogy van, megfelel a számunkra. H a nem, a k k o r kísérletezni lehet a kormány helyzetének (dőlésszögének, magasságának) kisebb módosítá­ sával, de valószínű, hogy végül is hosszabb vagy rövidebb fejű kormányszár után kell néznünk. Ha sikertelenül j á r t u k végig az összes maszekot, a k k o r nincs más választásunk, mint h o g y a nyerget előrébb vagy hátrább állítsuk. H a ugyanis a nyereg rossz helyen van a hajtótengelyhez képest, attól leg­ feljebb kevésbé hatékonyan fogunk pedálozni, vagy kényelmetlen lesz állva hajtani. H a ellenben nem megfelelő a nyereg és a kormány k ö z ö t t i távolság, azt sajgó hátunk, nyakunk, vállunk, csuklónk és t e n y e r ü n k bánja. A megfigyelések elvégzéséhez pontosan úgy kell ülnünk a k e r é k p á r o n , mintha előre figyelve hajtanánk az országúton. A megfigyelő könnyen ellenőrizheti a törzs és a felsőcső által bezárt szöget k é t darab átlátszó háromszögvonalzó segítségével. Csak 30°-ot és 45°-ot kell ugyanis m é r n i . 91

6/a próba: Enyhén hajlított könyökkel helyezkedjünk el alsó kormány­ fogásban (40/a ábra). A t ö r z s képzeletbeli súlyvonalának k b . 30°-ot, tehát 45°-nál határozottan hegyesebb szöget kell bezárnia a felsőcsővel. A fej frontvonalának majdnem a kormányszarv közepe fölé vagy kissé amögé kell esnie. H a a leírt feltételek megvannak, a k k o r a testsúly kb. 5 5 % : 4 5 % arányban oszlik meg a hátsó és az első tengely k ö z ö t t .

40. á b r a . A kormányfej hosszának ellenőrzése alsó (a), felső (b) és középső kormányfogás esetében (c)

92

6/b próba: A felső kormányfogásnak laza, eléggé kényelmes testtartást kell biztosítania (40/b ábra). A hát ne legyen se t ú l görbe, se t ú l feszes. A t ö r z s súlyvonala 45°-nál valamivel nagyobb szöget zárjon be a felső­ csővel (vízszintessel).

6/c próba: Középső kormányfogásban a test súlyvonala 45°-nál valamivel hegyesebb szöget zár be a felsőcsővel (vízszintessel) (40/c ábra). A t ö b b i géptípus esetében a t ö r z s n e k inkább 50°-ot vagy még nagyobb szöget k e l l bezárnia a vízszintessel, a m i k o r a k a r o k n y ú j t o t t helyzetben vannak. Ez az A T B ese­ tében ugyancsak a megfelelő m é r e t ű k o r m á n y f e j j e l , míg a B M X és a k e m p i n g eseté­ ben a kormányszarv e l ő r e - h á t r a döntésével é r h e t ő e l . M e g j e g y z e m , a k o r m á n y m a ­ gasság állítása ugyancsak segít, sőt a p a r a s z t b i c i k l i esetében nem is t u d j u k más m ó d o n befolyásolni a t ö r z s dőlésszögét, hacsak nem á l l í t j u k el ismét a nyerget ( e l ő r e vagy hátra). Ezeknél a géptípusoknál a kar f o k o z o t t behajlításával é r h e t ő el ugyanaz a hatás (kisebb légellenállás, hatékonyabban m ű k ö d ő f a r i z m o k ) , amit a s p o r t k o r m á n y az alsó fogásnál eredményez.

A már e m l í t e t t „ m a j o m a k ö s z ö r ű k ö v ö n " szindrómának pl. az az o k a , hogy az óvatos kerékpáros azt hiszi, úgy kell beállítani a nyeregmagasságot, hogy bármelyik pillanatban le tudja tenni a f ö l d r e a talpát. Ez valóban kívánatos lehet kisgyermekek esetében, vagy a k k o r , ha lelopták a láncot a b r i n g á r ó l , és így kénytelenek vagyunk Kari von Draist — a drezina (Draisine) feltalálóját — utánozni, ha nem akarunk hazáig gyalogolni Délegyházáról. Ő , m i n t tudjuk, a lábaival l ö k ő d t e maga mögé az utat hajdanában, miközben büszkén feszített a róla elnevezett futógépen. 93

H a már itt t a r t u n k , megemlítek egy j ó módszert a kerékpározás megtanulására. abszolút k e z d ő k n e k . A r r a a r ö v i d i d ő r e , amíg az i l l e t ő ráérez a z egyensúlyozásra, „ d r e z i n á s í t s u k " a gyakorlógépet, vagyis távolítsuk el ideiglenesen a taposókat, és engedjük le teljesen a nyerget. így nem fog félni a z ö l d f ü l ű , hisz földig ér a lába, és a sípcsontját sem v e r i össze a pedállal, m i k ö z b e n előre lökdösi magát.

4 1 . á b r a . D r e z i n a 1818-ból (Budapesti Közlekedési Múzeum)

A következő k é t tanács a klasszikus g ö r ö g s z o b r o k testarányait feltéte­ lezi a nyeregbeállítással küszködő k e r é k p á r o s r ó l . A z egyik szerint, a nye­ regmagasság a k k o r megfelelő, ha a hónunk aljával a nyeregre támaszkodva, az ujjunk hegyével éppen elérjük a hajtótengely túlsó végét (42. ábra). Ehhez annyi a hozzáfűznivalóm, hogy van, akin tökéletesen áll a konfekciós ö l t ö n y , van, akinek a k ö n y ö k e van ki a kabátujjból, sőt olyan is akad, akinek a t é r d e f ö l ö t t végződik a hosszúnadrág. A módszer mindenesetre igen gyors hozzávetőleges beállítást tesz lehetővé, miután egyszer már meggyőzödtünk a r r ó l , hogy a saját esetünkben is alkalmazható. A másik ilyen naiv hitet t ü k r ö z ő , de a gyakorlatban többé-kevésbé bevált tanács szerint a nyereg és a kormány k ö z ö t t a k k o r megfelelő a távol­ ság, ha a könyökünket a nyereg o r r á h o z támasztva éppen elérjük az ujjunk hegyével a kormányszarv közepét (43. ábra). K é t kis szépséghibája van ennek a tanácsnak: 1

2

nem minden nyeregnek egyforma hosszú az o r r a , nem biztos, hogy az alkar és a kézfej hossza megfelelő arányban van a kar és a törzs hosszával.

A nagyobbik baj, hogy ezt a tanácsot nem is az idézett formában hallja az e m b e r általában, hanem a nyereg vízszintes irányú helyzetének beállí94

tására javasolják. Valójában, mint az előző pontban is l á t t u k , a nyerget normálisan a hajtótengelyhez képest állítjuk be, majd ezután a k o r m á n y t igazítjuk a nyereghez, nem pedig fordítva. Más kérdés, hogy a hazai szűkös kormányfejválaszték következtében gyakorlatilag mégis a nyerget szokás a kormányhoz igazítani. T u d n u n k kell azonban, hogy i l y e n k o r nem az optimális megoldást választjuk, hanem csak a kevésbé rosszat k é t rossz megoldás közül.

Nagyon sok h a j l í t o t t k o r m á n y t látni, melyen a kormányszarv alsó vége határozottan felfelé mutat, miáltal az alsó kormányfogás rendkívül kényel­ metlenné válik. Elég gyakran szerelik a fékfogantyút is a hajlítás aljára, amitől meg a középső kormányfogás lesz bizonytalan.

6. H O G Y A N

MOZOG

A

KERÉKPÁR?

A m i k o r , immár négy-öt éve, kezdett rajtam elhatalmasodni a rögeszme, hogy í r n o m kéne egy ilyen bicajos k ö n y v e t , barátaim meglehetős egy­ öntetűséggel reagáltak az ö t l e t r e . Szájuk szöglete észrevehetően a f ü l ü k felé h ú z ó d o t t , majd f e l t e t t é k az övön alulinak szánt kérdést: „ N a , és m i r ő l fog szólni az a könyv? A r r ó l , hogy hogyan kell kormányoz­ ni a b i c i k l i t ? " N o s , amit akkoriban még szemlesütve tagadtam, azt most kénytelen vagyok töredelmesen bevallani: t ö b b e k k ö z ö t t a bicikli „ k o r m á n y z á s á r ó l " is szó esik ebben a fejezetben.

M i l y e n sebesen lehet kanyarodni? M i n t minden mozgó test, a kerékpár is megtartaná egyenesvonalú moz­ gását, ha a kanyarban nem támaszkodhatnánk olyan erő segítségére, amely a kívánt iránymódosítást véghezviszi. A k i próbált már csúszós jégen ka­ nyarodni, az a saját bőrén tapasztalhatta, hogy ez az e r ő csakis a kerék és az útfelület k ö z ö t t i tapadásból eredhet. A sebesség növekedése és a kanyar ívének szűkülése mind jobban igény­ be veszi a k e r e k e k és az úttest k ö z ö t t i tapadó súrlódást, ez azonban csak egy bizonyos határig képes kiszolgálni a kanyarodó kerékpáros igényeit. Ha tehát a biciklista túl élesre próbálja venni a kanyart a sebességéhez ké­ pest, a k k o r a tapadás már nem lesz elég a pályakorrekció elvégzéséhez, és a kerékpár csúszva kisodródik a kanyarból. A 45. ábra szerint annál kisebb sebesség elég a megcsúszáshoz, minél élesebb a kanyar és minél kisebb az út tapadása (7. táblázat).

96

44. á b r a . A kanyarodó kerékpárosra ható e r ő k

7. t á b l á z a t . A k e r é k p á r g u m i t a p a d á s á r a és csúszására j e l l e m z ő súrlódási e g y ü t t h a t ó k (az üresen hagyott r o v a t o k r a n e m t a l á l t a m adatot)

Útfelület

/'.[8]

/-' [27]

ég

0,1-0,2

Laza h o m o k , t ö r m e l é k

0,3-0,4

Vizes (nyálkás) aszfalt és beton

0,4-0,7

0.2-0,5

Száraz aszfalt és beton

0,8-0,9

0,5-0.8

1

.

A 46. ábrával azt szeretném é r z é k e l t e t n i , hogy milyen tág határok k ö ­ z ö t t mozoghat a maximális

kanyarodási sebesség egy szűk útkereszteződés­

ben aszerint, hogy melyik lehetséges pályát választjuk á s o k k ö z ü l .

6m

46. á b r a . Kanyarodás útkereszteződésben: A 4 5 . ábra s z e r i n t , jól tapadó ú t o n ügyetlenül kis ívben kanyarodva ( l - e s pálya) sem s o d r ó d u n k k i az ú t r ó l egészen 26 km/h sebességig. A K R E S Z szabályait még éppen tiszteletben t a r t ó 2-es pályán m a x i m u m 34 k m / h sebességgel kanyarodhatunk. Egy versenyző — b i z t o s í t o t t útvonalon haladva — a 3-as pályát választaná k é t o k b ó l is. Egyrészt ez a pálya a legrövidebb, másrészt egészen 48 km/h-ig biztonságos. (Jeges, vizes ú t o n a csúszás már 8, 11, illetve 16 km/h-nál bekövetkezik)

98

H o g y a n kanyarodik a biciklista? A k i előbb tanult meg a u t ó t vezetni vagy t r i c i k l i z n i , az feltehetőleg ab­ ban a t é v h i t b e n él (az eiső néhány esésig), hogy a k e r é k p á r t is ugyanúgy kel! kormányozni, mint a stabil j á r m ű v e k e t , azaz: ha történetesen balra akarunk kanyarodni, a k k o r egyszerűen balra kell húznunk a k o r m á n y t . N o s , ha ezt tesszük, a k k o r annak vagy bukás lesz a vége, vagy — ha idejé­ ben észbekapunk — éles jobbra kanyarodás. A 47. ábra egy éles kanyarodás fázisait mutatja be. A m i n t látjuk, ahhoz hogy elég gyorsan tudjunk balra kanyarodni, elő­ ször jobbra kell kormányoznunk (2), s hagyni, hogy a kerekek kiszalad­ janak a súlypont alól. (Emiatt a manőver végrehajtásához némi szabad helyre van szükségünk az út jobb szélén.) Balra már csak azután k o r m á n y zunk, a m i k o r a kerékpár eléggé bedőlt (3) a kívánt élességű kanyarodás elvégzéséhez (ami persze a másodperc t ö r t része alatt bekövetkezik). A z első kerék megfelelő m é r t é k ű balra igazításával „alászedésével", tulaj­ donképpen folyamatosan a zuhanó súlypont alá kormányozzuk a kereke­ ket, megakadályozván ezzel a kerékpár felborulását, s természetesen (de mintegy mellékesen) közben el is kanyarodunk. A kerékpáros tehát tulajdonképpen a dőlés szögével választja meg a ka­ nyarodás lehetséges ívét, s a kormány csak annak biztosítására szolgál, hogy a kerekek valóban a kiválasztott pályát kövessék. Miből tudja a k e r é k ­ páros, hogy pontosan a dőlésszögnek megfelelő ív mentén halad? A b b ó l , hogy úgy é r z i , mintha nem is dőlt volna be, mivel „ b e c s a p o t t " egyensúlyszerve éppen a k k o r , éppen ezt a helyzetet „ h i s z i " függőlegesnek. H a a kelleténél jobban alászedjük a kormányt — azaz élesebb kanyart p r ó ­ bálunk v e n n i , mint amilyent a dőlés szöge megengedne — , a k e r é k p á r , tehetetlenségénél fogva, elkezd kifelé d ő l n i , tehát a dőlésszög és a kormány­ helyzet k ö z ö t t i ellentmondás fokozódik. Ha elég soká t a r t ez a disszonan­ cia, elérhetjük, hogy a kerékpár felegyenesedjen (így t é r ü n k át egyenes pályára kanyar után), vagy akár az ellenkező oldalára dőljön (a k o r m á n y utánaigazítása révén ebből lesz az S-kanyar). H a a kormányt nem fordítjuk el olyan mértékben, mint amit az egyensúly megkövetelne, a k k o r a gravitáció még inkább megdönti a k e r é k p á r t . H a például egy éles kanyarban azt vesszük észre, hogy nem d ő l t ü n k be eléggé (túl hamar szedtük alá a k o r m á n y t ) a k k o r , ha csak egy mód van rá, kifelé kell kormányozni a kanyarból, hogy a gravitáció jobban meg tudja d ö n t e n i a bringát, majd (még m i e l ő t t leszaladnánk az ú t r ó l ) ismét a kanyarba kell kormányoznunk, most már az új egyensúlynak megfelelő m é r t é k b e n .

99

©

47. á b r a . Éles kanyarodás fázisai: 1: A kerékpár egyenes pályán halad, oldalirányban egyensúly van. 2 : A k o r m á n y jobbra húzásakor az egyensúly f e l b o r u l , m e r t a k e r e k e k jobbra kiszaladnak a súlypont a l ó l , t e h á t a kerékpár elkezd balra d ő l n i . Minél tovább tartjuk e z t az i r á n y t , annál nagyobb dőlés lesz az eredmény. (Akár el is eshetünk a végén.) 3: A kormány megfelelő m é r t é k ű „alászedése" után i s m é t egyensúly alakul ki valamilyen — az e l é r t dőlésszögtől és a sebességtől függő sugarú — körpályán

M i é r t hajolunk le k a n y a r o d á s k o r ? H a az e m b e r a 44. ábra alapján utánagondol a kanyarodás problémájának, r á j ö n , hogy a k a p o t t összefüggésekben nem szerepe! a s ú l y p o n t h e l y z e t e , e z é r t úgy t ű n h e t , mindegy, hogy kanyarodás közben ráhajol-e az e m b e r a

100

vázra vagy s e m . Ezzel szemben valahogy mindig az volt az érzésem, hogy jobban t u d o k kanyarodni, ha a vázra hajolva lejjebb helyezem a súlyponto­ mat. Ezt az érzést alátámasztja egy igen könnyen ellenőrizhető megfigye­ lés is, miszerint k é t párhuzamosan, de nem függőlegesen felállított pálca közül mindig a rövidebb (tehát az alacsonyabb súlypontú) dől fel hamarabb. M i köze ennek a kanyarodáshoz? G o n d o l j u n k az éles kanyart előkészítő kormánymozdulatra (47. ábra), melynek célja a kanyarodáshoz szükséges dőlésszög elérése. H a a kanyart a vázra hajolva, vagyis alacsony súlypont­ tal közelítjük meg, sokkal hamarabb t u d u n k „ b e l e z u h a n n i " a kívánt f o k ú dőlésbe, tehát kisebb a kockázat, hogy közben nekiszaladunk a járdasze­ gélynek. Ugyenezen oknál fogva a pályakorrekció is gyorsabban megy, s e r r e bizony szükség lehet abban a k e l l e m e t l e n h e l y z e t b e n , a m i k o r ka­ nyarodás közben derül k i , hogy a dőlés m é r t é k e nem felel meg egész pontosan a kerékpáros által előre kiszemelt útvonal követelményeinek. Kiélezett szituációban (pl. ha síkos az út) az sem mellékes s z e m p o n t , hogy az előredőlés nemcsak alacsonyabbra helyezi a s ú l y p o n t o t , hanem egy kicsit kifelé is eltolja. Ennek következtében a kanyarodás íve kevésbé lesz éles, még a k k o r is, ha a k e r e k e k nyomvonala változatlan marad. (A pályán tartáshoz szükséges tapadó súrlódás nagyságát nem a k e r e k e k pályaívei határozzák meg, hanem a súlyponté.) Ennélfogva a megcsúszás kockázata valamivel kisebb lesz. Van még egy olyan vonása a kerékpáros lazán előrehajló testtartásának, amely elgondolkodtatja az e m b e r t , mégpedig a cselgáncsozó roggyantott alapállásához való hasonlatosság. Ebből a helyzetből ugyanis könnyen el lehet mozdítani a s ú l y p o n t o t minden irányba, s ez valószínűleg lehetőséget ad a kerékpárosnak, hogy nem t ú l hosszú kanyarban egyensúlyhiányában is követni tudja a kívánatos nyomvonalat. H a eddig kimaradt volna az Olvasó életéből, azt javaslom, pótolja be a mulasztást, és menjen ki egyszer egy nemzetközi k r i t é r i u m v e r s e n y r e a Citadellához. Foglaljon el egy jó nézőhelyet az alsó éles kanyarban, és figyelje meg a versenyzőket kanyarodás közben. A megfigyelhető testtartásbeli különbségek elsősorban egyéni (illetve edző szerinti) stíluseltéré­ sekből fakadnak. Egyesek „ b e l ó g a t j á k " a kanyar felőli t é r d ü k e t és vállukat (lásd a 44. ábrán látható f o t ó alapján rajzolt — kerékpárost), hogy a k e r é k p á r t ne kelljen annyira megdönteni. Van aki együtt dől a géppel, sőt olyan is, aki a biciklit d ö n t i jobban. Egy dologban azonban nincs egyénieskedés: mindegyik kerékpárosnak fent van a kanyar felőli pedálja. Hozzá kell t e n n e m : a saját érdekében. H a ugyanis a pedál földet ér (ez 25—30° k ö r ü l i dőlésszögnél már bekövetkezhet), a hajtókar egy pillanatra meg­ emeli a kerékpár hátulját, s a n y o m ó e r ő csökkenése miatt lecsökken a pályán t a r t ó súrlódási e r ő csúszási határa is. A z eredmény: csúszás, faro­ lás, repülés.

101

A z , hogy milyen dőlésszógnél ér f ö l d e t a pedál, függ a hajtókar hosszától, a pedál szélességétől, a tengelymagasságtól (I. a 27. ábrát), s ő t még a t t ó l is, hogy jobb- vagy bal­ kanyarról van-e szó. (Tudniillik a jobb oldali pedál hamarabb ér le, m e r t a hajtómű m i a t t kissé kijjebb esik a hajtókar.)

Hogyan k e r ü l ü n k ki ú t h i b á k a t ? H i r t e l e n felbukkanó apró akadályokat: g ö d r ö t , buckát, d ö g l ö t t macskát fürge S-kanyarral lehet megkerülni (48. ábra). Ilyenkor nincs idő előkészü­ letekre. Egyszerűen félrekormányzunk (mondjuk balra), hogy a kere­ kek a súlypont alól k i t é r v e el tudjanak menni az akadály mellett, míg ma­ ga a súlypont esetleg épp az akadály felett halad át. A kiegyensúlyozatlan­ ság folytán keletkezett jobbradőlést a kelleténél élesebb jobbkanyar vé­ telére használjuk fel (az S-kanyar első íve) azért, hogy a lendület az ellen­ kező oldalára döntse a k e r é k p á r t . Ebből a dőlésből aztán egy ugyancsak túlságosan szűkre szabott ívű balkanyar (az S-kanyar második íve) emeli ki az akadályon t ú l j u t o t t biciklit, amely most már egyenesen halad tovább az ú t o n .

48. á b r a . Váratlan akadály kikerülése S-kanyarral

első nyom_ akadály hátsó nyom -

Versenyzők hasonló helyzetben felállnak a pedálra, és szinte erővel ta­ szítják félre maguk alól az oldalra d ö n t ö t t k e r é k p á r t . A kerékpár súly­ pontja tehát mondjuk balról, a csaknem egyenes helyzetben álló kerékpá­ rosé pedig j o b b r ó l kerüli meg az akadályt. A felborult egyensúly azáltal áll helyre, hogy az akadály leküzdése után a s p o r t o l ó ismét maga alá húzza a biciklit, és így a két súlypont megint egymás alá k e r ü l . 102

Szabályos ívű S-kanyar közepén és végén az első és a hátsó kerék nyoma találkozik. Ezt a 49. ábrán látható módon használhatjuk fel arra, hogy a hát­ só kereket pontosan az első nyomában vezessük át két akadály között hú­ zódó keskeny járható sávon. Ha kanyarban olajfoltra futunk, lehetőleg növeljük a kanyarodás ívét (kifelé kormányozzunk), amíg át nem jutottunk a csúszós szakaszon. így kisebb az esély a megcsúszásra. Ha nincs e r r e hely, igyekezzünk jobban bedőlni, mint a kerékpár. Ettől ugyan még valószínűleg ugyanolyan könynyen megcsúszunk, de legalább köze­ lebb lesz a súlypontunk a földhöz, ami bukás esetén nem mellékes. N e m tartozik ugyan a kanyarodás témakörébe, de akadályokról lévén szó, itt említem meg, hogy vannak ügyes kerékpárosok, akik a r ö v i d és alacsony akadályo­ kat (sín, járdaszegély) egyszerűen átugorják. A z eredeti fotók alapján rajzolt 50. ábrának az a legfőbb érdekessé­ ge, hogy a bemutatott kerékpáros, E. W a c h t e r , olyan terepbiciklivel ugrik, amelynek pedálján nincsen klipsz (szöges B M X pedál). Hogyan emelkedik fel a k k o r a ke­ rékpár hátulja? — kérdezhetné valaki. Úgy, hogy a bi­ ciklista a kormánynál fogva maga alá csűri a k e r é k p á r t . Ugyanazt a csuklómozdulatot végzi ilyenkor, mint a motoros, a m i k o r gázt ad, csak persze erősebben mar­ kolja meg a k o r m á n y t . Legalábbis E. W a c h t e r n e k az a véleménye [28]. Én egy kicsit másképp látom a dolgot. Úgy vettem észre, hogy a m i k o r kempingbicikltvel ugratok, még a földön e l d ő l , mennyire e m e l k e d i k majd fel végül a hátsó kerék. Ha ugyanis az e l ő r e b u k ó mozdulatot még a k k o r e l k e z d ­ j ü k , a m i k o r a hátsó a f ö l d ö n van, elegendő p e r d ü l e t e t (impulzus­ m o m e n t u m o t ) szerezhetünk ahhoz, hogy a forgás a levegőben folytatódva megemelje a hátsó k e r e k e t . ( G o n d o l j u n k a r r a , hogy vízbe ugráskor is eldől már az elrugaszkodás pillanatában, hogy szaltó vagy fejes lesz-e az ugrás eredménye, avagy netán egy fáj­ dalmas hasas.)

j i

49. á b r a . Áthaladás k é t akadály k ö z ö t t i

H o g y egyensúlyoz a k e r é k p á r o s . . . ?

keskeny sávon

Emlékszem, egyszer g y e r e k k o r o m b a n , csoportosan bicajoztunk, és va­ lamelyik tréfás pajtásom szándékosan belémrohant hátulról a biciklijével. Utána sokáig t ö r t e m a fejemet, m i k é n t lehetett, hogy míg ő akkorát esett, hogy beleremegett a föld, én jóformán csak a csattanásból szereztem tudo­ mást az Összeütközésről. Azóta r á j ö t t e m , hogy a dolog magyarázata szo­ rosan Összefügg a kerékpár egyensúlyozásának kérdésével. 103

50. á b r a . Ugrás klipsz nélküli k e r é k p á r r a l : Ű ) Elrugaszkodáskor a kerékpáros a kormánynál fogva emeli meg a bicikli elejét, fa) A roggyantás célja a kerékpár további emelése. (Itt már a csukló is m ű k ö d i k . ) c) A k é t kerék szinte azonos magasságban van, m e r t a kerékpáros a csuklója segítségével maga alá csűrte a gép hátulját ( C O U R T E S Y B I C Y C L I N G ® M A G A Z I N E / A n g e l o Caggiano)

A k e r é k p á r t tulajdonképpen ugyanúgy tartjuk egyensúlyban, mint az ujjunk hegyére á l l í t o t t seprűnyelet: azon fáradozunk, hogy az alátámasztá­ si p o n t o t az újra meg újra kibillenő súlypont alá irányítsuk. Ezt a kerékpár esetében úgy érjük e l , hogy a k o r m á n y t a dőlés irányába f o r d í t j u k , azaz a dőlést kanyarodásra használjuk fel. H a a kanyart elég élesre vesszük, a ke­ r é k p á r t a saját lendülete emeli ki a dőlésből, majd az egyenes helyzeten t ú l d ö n t v e , ugyanez a lendület segíti rá egy ellenkező ívű S-kanyar kezde­ t é r e . A z S-kanyar segítségével pedig nemcsak függőleges helyzetünket nyerjük vissza, hanem az eredeti haladási irányt is. A z egyensúlyozás művészete egyike azoknak a tudományoknak, amelyek elsajátításához könnyebb út vezet a gyakorláson, mint a megértésen ke­ resztül. M i h e l y t a kezdő ráérez a lényegre, az egész szinte teljesen automa­ tikussá válik, és pár hét múlva már csak kis sebességnél t ű n i k fel, hogy az egyensúlytartás nem kizárólag a kerékpár feladata. Mivel a tanulási fo­ lyamat inkább a megérzésen, mint a megértésen alapszik, a beidegződött reflexek ésszerűtlen cselekvéssort indíthatnak el, ha teljesen váratlan szitu­ ációba kerülünk. M i t ö r t é n t például a szakasz elején e m l í t e t t ütközés során? G y e r m e k k o ­ ri cimborám biciklijének első k e r e k e pontosan abban a pillanatban é r i n t ­ hette (mondjuk) balról a hátsó k e r e k e m e t , a m i k o r a jobbradőlést k o r r i 105

gáló kormánymozdulat esedékessé vált volna. Természetesen hiába igye­ kezett csökönyösen jobbra fordítani a k o r m á n y t , ehhez engem kerékpár­ ral együtt félre kellett volna tolnia az ú t b ó l . így, bármennyire is e r ő l k ö ­ d ö t t , addig d ő l t jobbra, míg végül felborult. Egészen ügyes kerékpárosok úgy tudják mégis elkerülni a kerékösszeérintés következményeit, hogy pontosan az ellenkezőjét teszik annak, amit a kerékpáros ösztön sugall: élesen balra kanyarodik i l y e n k o r a profi, nem t ö r ő d v e azzal, hogy közben tovább dől jobbra. Most viszont már van he­ lye egy ugyancsak éles jobbra kanyarodáshoz, amitől visszanyert az egyen­ súlyát. A lassú, nagyívű kanyar — ez az, amit a kezdők először megtanulnak — éppen a kerékpár instabilitásán alapul, vagyis azon, hogy a kerékpár ideoda kacsázva van látszólagos egyensúlyban. Ilyenkor — öntudatlanul — a pillanatnyi egyensúlyhiányból eredő, megfelelő irányú, enyhe dőlést hasz­ nálja fel a kerékpáros a kanyarvételhez. Ezért t ű n i k úgy a kocakerékpá­ rosnak, mintha balrakanyarodáshoz például elég lenne balra húzni a kor­ mányt. A k i n e k ez a meggyőződése megingathatatlan, valószínűleg nem is tud megfordulni keskeny országúton, mert nem ismeri az éles kanyarodás technikáját (47. ábra). A kanyarodás és a dőlés közötti kapcsolatot érdemes mielőbb tudomására hozni a kezdő biciklistáknak. A kislányomat kb. négyéves korában próbál­ tam megtanítani kerékpározni. Eleinte sehogy sem sikerült, mert mindig járdán vagy út szélén próbálkoztam vele, és mihelyt a kerékpár irányt v á l t o t t ( é r t s d : megdőlt alatta), a gyerek kétségbeesve igyekezett az út­ irányt a t r i c i k l i n tanult módon (tehát a kormány ellenkező irányba való for­ dításával) helyesbíteni. Ennek persze még nagyobb dőlés, végül pedig — ha nem fogtam volna a nyeregcsőhöz k ö t ö z ö t t seprűnyelet — borulás lett volna az eredménye. Támadt azután egy jó ö t l e t e m . K i v i t t e m a leányzót biciklistől a focipályára, és elmagyaráztam neki, hogy ne t ö r ő d j ö n azzal, egyenesen megy-e vagy sem, hanem ha úgy érzi, balra d ő l , tekerje balra a k o r m á n y t , ha meg jobbra dől, a k k o r tekerje jobbra. N e m telt el fél óra sem, és az újdonsült kerékpáros — kacskaringózva, bizonytalanul ugyan, de minden segítség nélkül — képes volt hosszú tíz métereket haladni egy­ folytában. Végezetül két példát említek arra, hogyan szerezhetjük vissza a kerék­ pár felett elvesztett uralmunkat. Oldalszél hirtelen lökésétől felborult egyensúlyunkat a gyors S-kanyar egyik változata segítségével nyerhetjük vissza. Először — az „ o k o s e n g e d " elvnek megfelelően — szélirányba kormányzunk, majd (a túl élesre vett kanyart ellenkező irányú dőlés megszerzésére használva fel) egy t o r z u l t S-kanyar első íve mentén fordulunk szembe a széllel. Ugyanez a stratégia k ö v e t e n d ő , ha egy erőszakos gépkocsivezető t ú l közel próbál elsuhanni m e l l e t t ü n k , s eközben gyengéden megtaszajt. 106

H a az egyensúlyunkat csúszós miatt vesztettük el, ugyanazt kell csinál­ nunk, mintha gépkocsit vezetnénk: fékezés nélkül a csúszás irányába k o r ­ mányozni. Ha a csúszás megszűnt, jöhet a mindent megoldó S-kanyar.

51. á b r a . Egyensúly visszanyerése széllökés után

-. .és hogyan segíti ebben a bicikli? A k i n e k volt alkalma összehasonlítani különböző ke­ rékpárok hajtási tulajdonságait, biztosan észrevette, mennyire különbözhet k é t , szemre nagyon hasonló keL rékpár. Míg az egyik, mondjuk hepehupás lejtőn is veA zethető elengedett kormánnyal, és ugyanakkor kissé lomha a kanyarodásban, addig a másik készségesen en»/ gedelmeskedik a legkisebb kormánymozdulatnak is, de J próbáljuk csak elengedni a k o r m á n y á t ! Érdekes, hogy A széllökés ezek a nagy különbségek a vázgeometria szinte észre/1 ~* vehetetlen eltéréseiből fakadnak. / \ . A z iránystabilitást megszabó három fő geometriai tél | nyező a k ö v e t k e z ő : o kerékátmérő, a kormánytengelyszög \ I és az első villa előrehajlása (27. ábra). E három adat haV * tározza meg a kerék utánfutását, vagyis azt a távolságot, " amellyel a kerék és a talaj érintkezési pontja elmarad a kormánytengely m ö g ö t t . (A 27. ófardn látszik például, hogy minél jobban elörehajlik a villa, annál kisebb lesz a kerék utánfutása.) A z első kerék lényegében ugyanannál az oknál fogva áll be a haladás irá­ nyába, mint a SKÁLA-kocsik önbeálló kerekei (52. ábra). A közös ok az, hogy a kerék és a talaj érintkezési pontja itt is, ott is a tartótengely mögé esik. Mi történik, ha egy kavics vagy más egyenetlenség félrebillenti az első kereket? m

A kerékpár — tehetetlensége miatt — természetesen egyenesen folytatja ú t j á t , tehát a kerék síkja szöget fog bezárni a haladás irányával. Minél nagyobb ez a szög, annál nagyobb súrlódás ébred a talaj és a kerék k ö z ö t t . A kerék síkjára merőleges súrlódási erő annál nagyobb forgatónyomatékkal igyekszik visszatéríteni a k e r e k e t az egyenes irányba, minél nagyobb az erőkar hosszát jellemző utánfutás.

Az iránystabilitás tehát annál nagyobb, minél nagyobb a kerék utánfutása és — mivel a kerékpár lendülete együtt nő a sebességgel — minél nagyobb a sebesség. 107

A z első keréknek ez a fajta önállósága nagyobb sebesség esetében sajá­ tos veszély forrása lehet. Figyeljük meg még egyszer a bevásárló kocsi ke­ r e k é t a kocsi tolása közben. A z önbeálló kerekek közös tulajdonsága, hogy hajlamosak a berezgésre, vagyis arra, hogy jobbra-balra billegve kövessék a haladási irányt. A k e r é k p á r k o r m á n y rázós ú t o n tapasztalható berezgését a következő m ó d o n l e h e t magyarázni. A m i k o r rámegyiink egy úthibára, az első k e r é k e l t é r ü l az e r e d e t i i r á n y á t ó l . A z ú t visszatérítő ereje által m e g l ó d í t o t t kormányszerkezet ( k e r é k , v i l l a , k o r m á n y ) tehetetlenségénél fogva túllendül az egyenes helyzeten, m i r e ellentétes irányú vissza­ t é r í t ő e r ő lép fel, és így tovább, t e h á t a kormányszerkezet csillapodó rezgésbe k e z d . A kormányszerkezet t ö m e g é t ő l és az ú t egyenetlenségétől függő sebességhatárt elérve az egyes csillapodó rezgések felerősíthetik egymást, és a kormány berezonálhat. Ilyenkor mese nincs: a sebességet haladéktalanul csökkenteni kell, hacsak nem a k a r u n k f e j r e á l l n i . ( A berezonálást kívánja megelőzni az a hidraulikus szerkezet i s , amely a 14. ábrán b e m u t a t o t t Pepsi C h a l l e n g e r első villájához csatlakozik.)

Berezgésre általában kevésbé hajlamosak a könnyű kormányszerkeze­ t e k . Ha a kerékpárunk könnyen berezeg, nem á r t megnézni, hogy elég feszesek-e a k ü l l ő k , és nem lötyög-e a kormánycsapágy. A z iránystabilitás és a manőverezhetőség ellentétes k ö v e t e l m é n y t tá­ masztanak a vázgeometriával szemben. Emiatt a tervezők k o m p r o m i s z szumra kényszerülnek. A gyakorlatban a kormánytengely szögét és a villa hajlatát úgy szokták összehangolni, hogy a kerék utánfutása 4 és 7 cm közé essen. 108

A stabilitásra hatással van az első és a hátsó tengely távolsága és a teher eloszlása is. Minél hosszabb a kerékpár, annál jobban tartja az egyenes irányt, e z é r t a nagyobb tengelytávú rekumbensek stabilabbak, mint az e t é r e n csupán kis változatosságot m u t a t ó hagyományos k e r é k p á r o k . A t e h e r optimális elosztásáról részletesen írtam a Bicajoskönyv [10] túrázásáról szóló fejezetében. Itt csak annyit jegyzek meg, hogy a k o r ­ mányszerkezet terhelése stabilabbá is és instabilabbá is teheti a k e r é k p á r t , attól függően, hogy a teher hova k e r ü l . A kormónytósko például e g y é r t e l ­ műen csökkenti a stabilitást, m e r t a kormánytengely e l ő t t foglal helyet, s így a forgatónyomatéka igyekszik félrebillenteni a k o r m á n y t . A z első oldaltáskák viszont, ha súlypontjuk a kormánytengelyre, vagy kissé amögé esik, növelik az iránystabilitást, de nehézkesebbé teszik a kormányzást. Hátra van még egy olyan mozgási tulajdonság magyarázata, amely a váz­ geometriával áll kapcsolatban. Ismeretes d o l o g , hogy e/engedett kormány­ nyal kanyarodni is lehet, nemcsak egyenesen haladni. Képzeljünk el egy olyan k e r é k p á r t , amelyiknek függőleges a kormány­ tengelye, és a villája nincsen előrehajlítva. M i t ö r t é n i k , ha kissé oldalra d ö n t ü n k egy ilyen szerkezetet? Akárhogy is állt a kormány eredetileg, most be fog állni az egyenes irányba, m e r t a kerékpár súlypontja így fog-

53. á b r a . A kerékpár önirányításának egyik alapja, hogy az első kerék mindig a dőlés irányába billen ( A z A m e r i c a n Institute of Physics engedélyével [29])

109

lalhatja el a legalacsonyabb helyzetet. H a azonban a kormánytengely ferde állású (márpedig a gyakorlatban használt kerékpárok éppen ilyenek), a m e g d ö n t ö t t kerékpár súlypontja a k k o r kerül legalacsonyabbra, ha a k o r ­ mány kissé elfordul a dőlés irányába (53. ábra [29]). A gravitáció természe­ tesen nem hagy ki egy ilyen alkalmat, és gondoskodik a r r ó l , hogy a meg­ d ö n t ö t t bicikli első k e r e k e valóban el is forduljon (tessék kipróbálni egy álló kerékpárral). A z elfordulás m é r t é k e annál nagyobb lesz, minél lapo­ sabb a kormány tengelyszöge. Ezzel tulajdonképpen meg is találtuk azt a k é t ellentétes hatást, amely­ nek egyensúlya, vagy éppen az egyensúly hiánya, megszabja a kerékpár irányíthatóságát. Vegyük például azt az ismert szituációt, a m i k o r egy kerékperi a nyergé­ nél fogva tolunk valamilyen előre meghatározott kacskaringós útvonalon. Ha a k e r é k p á r t t ú l lassan toljuk, baj lesz az egyenes irány tartásával, mert bármilyen picit dől is mega kerékpárazelső kerék azonnal elfordul. Ha meg t ú l nagy a sebesség, a megnövekedett iránystabilitással gyűlik meg a ba­ junk, és csak viszonylag nagy ívben tudunk kanyarodni. Egy bizonyos köz­ bülső — a kerékpár geometriájától függő — sebességtartományban v i ­ szont a megdöntés mértékével szinte tetszés szerint tudjuk irányítani a k e r é k p á r t , mert a megdöntés pontosan olyan körpályára állítja az első ke­ reket, amely megfelel a sebesség (és megint csak a dőlésszög) által megha­ t á r o z o t t egyensúlyának a kanyarodó kerékpárra ható e r ő k k ö z ö t t . Ugyanígy lehet magyarázni azt is, hogy miképpen lehet elengedett kor­ mánnyal kerékpározni. Ilyenkor lényegében a testünk súlypontját tologat­ juk jobbra-balra a nyeregben. Ha például jobbra húzódunk, a k k o r a kerék­ pár súlypontja balra t o l ó d i k , magyarán, a kerékpár balra dől alattunk, s így az iméntiek szerint a r r a is kanyarodik. Természetesen ezt a művésze­ tet is csak a k k o r lehet g y a k o r o l n i , ha a sebesség elég nagy. A z irányíthatóságot, iránystabilitást befolyásoló tényezők közül a kerék pörgettyű szerepét szándékosan hagytam a legutoljára. A k i nem emlékszik fizikából a p ö r g e t t y ű e l v r e , az emeljen fel egy kisze­ relt első kereket a tengelyvégeknél fogva. Kérjünk meg valakit, hogy hajt­ sa meg jól a kereket. Tapasztalni fogjuk, hogy minél nagyobb sebességgel forog a k e r é k , és minél nagyobb a tömege (elsősorban az abroncs és a gu­ mi tömege számít), annál nehezebben tudjuk elfordítani a kerék síkját. Világos tehát, hogy a pörgettyűelv is hozzájárul a kerékpár iránystabi­ litásához, de a mai könnyű kerekű biciklik esetében csupán másodlagos szerepet játszik az út visszatérítő ereje mellett, hiszen a kerék tömege e l ­ enyésző az össztömeghez képest. (Egy angol vegyész [29] unalmában szer­ kesztett egy olyan k e r é k p á r t , amelyen a pörgettyűelvet ellentétesen f o r g ó „ p ó t k e r é k k e l " semlegesítette, és azt is lehetett elengedett k o r ­ mánnyal vezetni.) A t e r v e z ő k elsősorban azért kénytelenek csökkenteni a kerék tömegét. 110

hogy a k e r é k p á r t könnyebben lehessen gyorsítani. A keréktömeg csök­ kentése ugyanis kétszer akkora hatással van a mozgékonyságra, mint a váz­ tömegé. A z t hiszem, nem igényel bővebb nagyarázatot, hogy a csomagtartón szállított p ó t k e r é k mozgási energiája kisebb, mint az éppen „szolgálat­ ban l é v ő é " , hiszen az utóbbi nemcsak utazik, hanem egyúttal pörög is. K i lehet mutatni, hogy a kerék forgási energiája pontosan ugyanakkora adaggal járul hozzá a kerékpár összes mozgási energiájához, mint az „ u t a ­ zási" energiája (m v /2). Ezért aztán kétszer a k k o r a munka árán sikerül felgyorsítani a nyugvó m tömeget v sebességre, ha az a kerék peremén helyezkedik el, mint a k k o r , ha a vázon. Ilyen értelemben / kg keréktömeg csakugyan egyenértékű 2 kg gáztömeggé/. Vegyük észre, hogy a kapott e r e d ­ mény független a kerék sugarától, tehát semmivé/ sem könnyebb egy kis kereket felgyorsítani, mint egy vele azonos tömegű nagyot. 2

M i é r t kell vigyázni az első f é k k e l . . . ? A kerékpár (vagy bármely más jármű) fékezhetőségét azzal a lassulással lehet jellemezni, amelyet még megcsúszás vagy felborulás kockázata nél­ kül el lehet é r n i . A borulás veszélyessége nyilvánvaló. A megcsúszás k é t rizikóval is jár: egyrészt elveszíthetjük az egyensúlyunkat, másrészt a csúszó keréknek kisebb a súrlódása (lásd a 7. táblázatot), s így túl erősen fékezve végső soron lassabban tudunk megállni. K ö z t u d o t t , hogy ha a kerékpár első fékével nem bánunk elég óvatosan, előfordulhat, hogy hirtelen a kerékpár e l ő t t találjuk magunkat a porban e l ­ terülve. Fejreállás mindig csak jól tapadó úton (/io > 0,5), első féket használva kö­ vetkezik be. A fékezés ugyanis a jármű súlyából származó n y o m ó e r ő t a hátsó k e r é k r ő l mindinkább az elsőre helyezi át, míg egy bizonyos lassulás­ nál (ez lesz a „fejreállási" határ) a hátsó kerék F nyomóereje nullává nem válik (54. ábra). Ezután már akármilyen kicsit is fokozzuk a f é k e r ő t , a buk­ fenc be fog következni, feltéve, hogy elég nagy még a sebességünk. A következőkben részletezés nélkül közlöm annak a számításnak az eredményét, amelyet az 54. ábra alapján végeztem el. ( A h o l lassulásról lesz szó. azt mindig g = 9,81 m / s egységben kell érteni.) Első féket használva a lassulás „fejreállási" határa a kerékpáros és a ke­ rékpár közös súlypontjának elhelyezkedésétől függ: 2

2

A súlypont hátratolása Fejreállási határ = —r— A súlypont magassága Eszerint fékezéskor hátra kell húzódnunk a nyeregben, hogy a súlypont minél hátrább k e r ü l j ö n , és rá kell hajolnunk a vázra, hogy a súlypont ma­

lii

tengelytávolság

54. á b r a . A k e r é k p á r r a ható e r ő k fékezéskor, (m a kerékpáros és a kerékpár együttes tömege)

homok vizes aszfalt, száraz murva beton beton

0,9-

4 Jjt£

U 0-5-

ífejreállas)

^/^V-pár, első fék

i 0

1

1

1

]

1

1

r

0,5

az út tapadási együtthatója (JJ J 0

0,9

55. á b r a . K ü l ö n b ö z ő j á r m ű v e k k e l , különböző minőségű utakon e l é r h e t ő lassulás (g a szabadesés gyorsulását jelenti)

gasságát ezáltal is csökkentsük. így a lassulás biztonsági határát valamelyest emelni tudjuk. A z első fékkel még éppen elérhető lassulást az 55. ábra szemlélteti az útminőség függvényében. A számításhoz t i p i k u s t ú r a k e r é k p á r t v e t t e m alapul, csomagok nélkül (a s ú l y p o n t hátratolása: 55 c m , a s ú l y p o n t magassága: 110 c m , a tengelytávolság: 160 c m ) , f e l t é t e l e z v e hogy a kerékpáros versenyzői testhelyzetben ül a b i c i k l i n .

A grafikon szerint, ha a súrlódási együttható kisebb, mint kb. 0,5 (nyálkás aszfalt, j é g , hordalékos útfelszín), nem t u d u n k olyan erősen fékezni, hogy a lassulás elérje a „fejreállási" határt. Elesni persze azért eleshetünk, m e r t a csúszási határt elérve irányíthatatlanná válik a kerékpár, hacsak nem csökkentjük ismét a fékező e r ő t . Tandem esetében, melynek súlypontja jóval hátrább v a n , mint a normális kerékpáré, fejreállástól még a legjob­ ban tapadó útfelületen sem igen kell tartanunk. Ugyanez áll az alacsony építésű és nagy tengelytávú rekumbensekre. E z e k k e l tehát bármely úton el lehet érni ugyanazt a lassulást, amit gépkocsival, feltéve hogy a fékek elég erősen fognak.

. . .5 m i é r t jobb mégis, m i n t a hátsó? Sokan nem nagyon merik használni az első féket a „ f e j r e á l l á s t ó l " való f é l e l m ü k b e n . Lássuk, m e k k o r a lassulásra számíthatnak az „ ó v a t o s " kerék­ párosok. Nyilván kisebbre mint az első féket is használók, hiszen fékezés közben csökken a súrlódási e r ő t meghatározó hátsó n y o m ó e r ő értéke. A hátsó fékkel elérhető lassulás felső határa:

rarolasi határ =

A súlypont hátratolása — -. -== — ——: . A súlypont magassága-)-Tengelytavolsag/fío ;

;

Annál jobban ki tudjuk tehát használni a hátsó féket, minél hátrább hú­ zódunk a nyeregben, minél alacsonyabbra helyezzük a súlypontunkat és minél rövidebb a tengelytávolság. A z u t ó b b i miatt a tandem nehezebben fékezhető hátsó f é k k e l , ha csak a „ k a p i t á n y " ül rajta, mintha ugyanaz a személy együléses biciklit használna. A formulából az a k ö z t u d o t t tény is látszik, hogy a bicikli könnyebben farol ki csúszós úton (/í kicsi), mint jól tapadón. A z 55. ábra alapján megállapíthatjuk, hogy érdemes megtanulni minden­ kinek az első fék használatát, mert így legalább kétszer akkora lassulásra le­ het számítani, mint hogyha kizárólag a hátsó fékre lennénk utalva. 0

113

M i l y e n hamar á l l u n k meg sík v i d é k e n . . . ? A kerékpár féktávolsága — mint minden járműé — két tagból, a passzív és az aktív f é k ú t b ó l t e v ő d i k össze: Féktávolság = Passzív f é k ú t + A k t í v f é k ú t A posszív fékút az a távolság, amelyet a kerékpár a felocsúdás, mérlege­ lés és reagálás k b . egy másodperce alatt tesz meg, még m i e l ő t t a kezünk vagy a lábunk képes lett volna végrehajtani az agyunk által kiadott paran­ csot a fékezéshez szükséges mozdulatok elvégzésére.

f é k e z é s előtti s e b e s s é g , k m / h 56. á b r a . Különböző járművek aktív f é k ú t j a i vízszintes t a l a j o n : I: tetszőleges jármű olvadó jégen: 2 : hátsó f é k k e l lassított kerékpár b e t o n o n : 3 : első f é k k e l lassított kerékpár b e t o n o n ; 4: gépkocsi, tandem vagy r e k u m b e n s b e t o n o n , 5 : az 1 s reakcióidőnek megfelelő passzív f é k ú t

A reakcióidőt egy másodpercnek véve, a viszonylag csekély 20 k m / h sebesség mellett is t ö b b , mint 5,5 m é t e r t gurulunk, mire egyáltalán észbe kapunk. Ha a reakcióidő vagy a sebesség nagyobb, természetesen a pasz114

szív f é k ú t is arányosan hosszabb lesz (az 56. ábra 5-ös egyenese). A passzív f é k ú t az egyik (de nem az egyetlen) o k a annak, a m i é r t nem tanácsos szo­ rosan egy gépjármű — mondjuk egy busz — m ö g ö t t haladva a légörvénynyel húzatni magunkat. Igaz, hogy így jóval könnyebben lehet hajtani, de ha az a busz hirtelen f é k e z . . . A z aktív fékút a fékezés megkezdésétől a teljes lelassulásig befutott út hosszát jelenti. A z 56. ábra négy különböző szituációban mutatja az aktív f é k ú t alaku­ lását, miközben a j á r m ű vezetője vészfékezést hajt végre. Érdemes megfi­ gyelni, hogy 40 k m / h sebességnél száraz betonon k b . 5 0 % - k a l (12 méter­ rel) növekszik a bicikli féktávolsága, ha lemondunk az első fék használatá­ r ó l . K i t ű n i k az is, hogy j ó l tapadó útfelületen és jó fékekkel a tandem (és a rekumbens) jobban fékezhető, mint a hagyományos egyszemélyes kerék­ pár. Egyébként a passzív f é k ú t egyenese és a tandem aktív fékútját leíró 4-es görbe négykerekű j á r m ű v e k r e is alkalmazható. Ebből rendkívül fon­ tos következtetést vonhatunk le, melyet egy példával szemléltetek: Tegyük fel, hogy egy enyhe lejtőn 6 m é t e r távolságot tartva k ö v e t ü n k egy 50 k m / h sebességgel haladó személyautót. A d o l o g nem t ű n i k t ú l veszélyesnek, m e r t á t l á t u n k a kocsi felett, és így bízhatunk abban, hogy az esetleg adódó vészhelyzetet egyszerre ismerve fel, ugyanabban a pillanatban fogjuk elkezdeni a „ v é s z f é k e z é s t " . Igen ám, de a grafikon s z e r i n t a gépkocsi aktív fékútja (4-es görbe) 50 k m / h sebességnél 12 m é t e r , míg a saját aktiv f é k u t u n k (3-as görbe) valamivel t ö b b m i n t 19 m. E s z e r i n t , a 6 méteres e l ő n y t is figyelembe véve, még mindig v o l n a egy m é t e r n y i „ g u r u t h a t n é k u n k " , a m i k o r h á t u l r ó l beleszaladunk a közben megállt gépkocsiba. Ez az 1 m maradék aktív f é k ú t k b . 10—12 k m / h sebességnek felel meg a grafikon s z e r i n t .

Sokkal rosszabbul j á r t u n k volna a fenti esetben, ha csak a hátsó féket használjuk (2-es görbe). E k k o r ugyanis a kerékpár sebessége kb. 36 k m / h lett volna még az ütközés pillanatában (aki nem hiszi, gondoljon csak utá­ na!). 36 k m / h sebességű becsapódás pedig már nem is gyerekjáték (57. ábra). Sokan még a vízbe sem mernének beugrani egy 5 m magas trambulinról, nemhogy egy autókarosszériákkal töltött száraz úszómedencébe! . . .és mi van, ha jön a lejtő? A z egyik legnagyobb élvezet, amit csak a kerékpározás nyújthat, fárasz­ t ó emelkedő után szabadon suhanni lefelé egy hosszú, enyhén kanyargós lejtőn. Ha a lejtő nem t ú l meredek, pusztán a légellenállás segítségével is korlátozni tudjuk valamennyire a sebességünket (lásd a 11. óbrót). V e ­ szélyesebb lejtőn azonban mindenképpen fékezéssel kell lelassítanunk az iramot. Ha a fékezés célja csupán a sebesség korlátozása, hosszú lejtőn legjobb az első és hátsó féket azonos fékerővel működtetni. Ehhez a hátsó féket valami­ vel erősebben kell meghúzni, a hosszabb kábel nagyobb súrlódása miatt. 115

Ha a f é k e r ő k egyformák, a féksúrlódás által t e r m e l t hő megoszlik az első és a hátsó abroncs k ö z ö t t , így nem melegszik f e l a n n y i r a s e m a kerék, sem a fékgumi.

15

10

0

0

10 20 30 _ 40 50 60 becsapódási (ütközési) sebesség,km/h

57. á b r a . K ü l ö n b ö z ő ütközési sebességekkel e g y e n é r t é k ű zuhanások mélysége

A felmelegedés t ö b b o k b ó l is káros. Szingó esetében kilágyíthatja a ra­ g a s z t ó t , így a gumi könnyebben leugorhat az abroncsról kanyarodás köz­ ben. A felmelegedés hatására a t ö m l ő b e zárt levegő nyomása is megnő, esetleg annyira, hogy durrdefekt következik be (persze csak a k k o r , ha már eleve jóval keményebbre p u m p á l t u k a gumit, mint a gyárilag ajánlott 16

' * Talán nem m i n d e n k i tudja, hogy a 73/e ábrán látható szingót a tömlőnyomás és a belső k e r ü l e t é r e f e l v i t t ragasztó tartja fenn az abroncson.

116

nyomás). Végül — és szerintem ez a legreálisabb veszély — a fékgumi annyira felforrósodhat, hogy a felülete képlékennyé válik, és kenődik az abroncson. Ebben az állapotban természetesen jóval kisebb a súrlódási együttható, és a fék alig fog. Többen javasolják, hogy hosszú lejtőn, éppen a lágyulás veszélye miatt, pumpálva használjuk a féket, ami annyit tesz, hogy a fékfogantyút p e r i o d i ­ kusan kell meghúzni és kiengedni. Őszintén szólva, nem hiszem, hogy ez segítene. H a tényleg veszélyesen hosszúnak t ű n i k a lejtő, inkább álljunk meg néha, és várjuk meg, amíg lehűl a fék és az abroncs. E z biztosan segít. L e j t ő r ő l s fékezésről lévén szó, felmerül a következő kérdés: Meg lehet-e állni minden lejtőn, minden körülmények között? A k i nemrégen tanult fizikát, bizonyára tudja a választ. Ha a lejtő meredeksége eléri a tapadási együtt­ ható százszorosát, a k k o r a lejtőn nincs megállás! Éppen e z é r t 10%-os je­ ges lejtő életveszélyes lehet, különösen olvadáskor (100 tio = 10). JJ =0,1 0

ü 58. á b r a . A b i c i k l i aktív fékútjának minőségű sík ú t h o z képest

5

JJ =0,2 J J = Q 3

LI =OÁ

JJQÍQS

10 í 20 lejlőrneredekség,%

25

0

százalékos növekedése

0

0

lejtőn,

az

ugyanolyan

A másik, ugyancsak életbevágó kérdés így hangzik: Vízszintes úthoz ké­ pest milyen mértékben nő meg a fékút, ha adott kezdősebességről a lehető leggyorsabban (tehát az első féket használva) szeretnénk megállni? A vá­ lasz az 58. ábráról olvasható le. A m i n t látjuk, csúszós úton (/n = 0,5 alatt), a fékútnövekedés függ az út síkosságától. Olvadozó jégen például már 5%-os 0

117

I

lejtőn is kétszer a k k o r a f é k ú t r a számíthatunk, mint sík t e r e p e n . Ez azt jelenti, hogy a nem t ú l szédítő 20 k m / h sebességnél, a legjobb esetben is csak 36 m féktávolságon tudunk megállni (lásd az 56. ábra 1. és 5. g ö r b é j é t ) . Szeretném hangsúlyozni: ez is csak a k k o r s i k e r ü l , ha véletlenül eltaláljuk azt a f é k e r ő t , amelynél még éppen nem b l o k k o l le az első kerék, s m i n d ­ végig egyenletesen fékezünk. Ha a f é k e r ő t kisebbre vesszük ennél, ak­ k o r természetesen csak hosszabb távon t u d u n k megállni. Végül egy gyakorlati kérdés. Legtöbbünk ujjai már automatikusan „ t u d ­ j á k " , hogy normális k ö r ü l m é n y e k k ö z ö t t milyen erősen húzhatják be a féket, hogy ne következzen be katasztrófa. Á t v i h e t ő - e vajon ez a hétköz­ napi beidegződés lejtőre is, vagy ott jobban kell tartani a fejreállástól? N o s , utánaszámoltam, s k i d e r ü l t , hogy még 30%-os lejtőn is — amilyent legközelebb csak az A l p o k b a n találunk — mindössze kb. 3%-kal kell mér­ sékelni a megszokott f é k e r ő t , ami aligha érzékelhető különbség. Lejtön sem kell tehát jobban félni a fejreállástól, mint sik terepen, legfeljebb azért érdemes óvatosabbnak lenni, m e r t a sebesség rendszerint nagyobb, s így a bukás következményei veszélyesebbek.

Fékezni is, m e g k a n y a r o d n i is?! A mondás, mely szerint nem lehet k é t b ő r t lehúzni egy r ó k á r ó l , érvé­ nyes a tapadó súrlódásra is. A fejezet elején láttuk, hogy a k e r é k p á r t a g ö r b ü l e t középpontja felé m u t a t ó súrlódási e r ő tartja meg a kanyarban. Ha a kanyarodás már csaknem a / i F „ csúszási határig igénybe vette a kerék és az út k ö z ö t t i tapadást, elég, ha kissé vigyázatlanabbul húzzuk meg a f é k e t , és már csúszik is a kerék. A hátsó kerék megcsúszását még meg lehet úszni ügyes manőverezéssel, m e r t a kerékpár hátulja a pálya é r i n t ő j e mentén előre lendül, és így a gép még inkább „ i r á n y b a á l l " , feltéve, hogy a csúszás nem t ú l hosszú. H a ellenben az első kerék csúszik meg, szinte biztos a bukás, m e r t a kormányozhatatlanná vált bicikli az é r i n t ő irányában igyekszik leszaladni az ú t r ó l . Kanyarodás közben tehát óvatosan fékezzünk, .s lehetőleg kerüljük az első fék használatát. Különösen veszélyes kanyarban fékezni, ha az út rázós, göröngyös. A z ö k k e n ő által f e l d o b o t t kerék és az útfelszín k ö z ö t t egy pillanatra meg­ szűnik az érintkezés (vagy legalábbis lecsökken a n y o m ó e r ő és azzal együtt a súrlódás), ezért a fék megállítja a kerék pörgését. M i v e l a fék tapadó súrlódása nagyobb, mint a csúszó súrlódása, előfordulhat, hogy az út nem tudja ismét forgásba hozni a visszazöttyenő kereket (vagy legalábbis nem azonnal, hiszen a keréknek is van tehetetlensége), így az csúszni kezd az ú t o n . 0

118

Vészfékezés, veszélyes helyzetek H a j ó l tapadó úton hirtelen kell megellnünk, vegyük figyelembe, hogy Ű Z első fék kétszer olyan hatékony, mint a hátsó, és erős fékezésnél szinte a teljes fékezőerőt az első fék szolgáltatja. Ezért veszélyhelyzetben csak a z első fékkel fékezzünk, s a hátsó féket — enyhe féknyomást alkalmazva — pusztán annak megállapítására használjuk, hogy lehet-e még fokozni az első f é k r e ható n y o m ó e r ő t . Ha ugyanis a kerékpár közel áll a fejreálláshoz, a hátsó k e r e k e t már kis f é k e r ő is megállítja a forgásában, és a hátsó meg­ csúszik. A m i n t ez bekövetkezik, mind az első, mind pedig a hátsó f é k e r ő t csökkenteni kell kissé, hogy a csúszás megszűnjön, és a csúszás irányába kell kormányozni, hogy az egyensúlyunkat visszanyerjük. H i r t e l e n kanyarodásra vagy gyors megállásra a kerékpár szándékos faroltatása is felhasználható. A manőver lényege: az e m b e r félrehúzza a k o r m á n y t , s egyidejűleg gorombán megrántja a hátsó féket. Mivel az e l ­ f o r d í t o t t első kerék k i t é r a hátsó kerék útjából, a kerékpár csúszó hátsó része akadálytalanul lendülhet t o v á b b : a kerékpár kifarol (59. ábra). H a kanyarodni akartunk, csak ki kell engedni a megfelelő pillanatban aféket, saz engedelmes hátsó kerék máris k ö v e t i a kanyarra á l l í t o t t első ke­ reket. H a megállás volt a cél, folytatjuk a fékezést ( m i n d k é t fékkel), és az oldalára f e k t e t j ü k az úton keresztbe f o r d u l t biciklit.

119

A farolás t r ü k k j é t nagy szorgalommal gyakorolják bátrabb gyerekek a városi parkokban. Érdemes t ő l ü k ellesni ezt a mutatványt, m e r t bizonyos helyzetekben ez a legbiztonságosabb módja a vészfékezésnek. Persze nem a nagyvárosi f o r g a l o m b a n ! N e m venném a l e l k e m r e , ha valaki egy Ikarus e l ő t t fektetné le hirtelen a kerékpárját. M o n d o k ellenben egy jó példát. Tegyük fel, hogy egy hegyi úton száguldunk, és egyszercsak észrevesszük, hogy féktávolságon belül sziklaomlás zárja el az utat teljes szélességében. H a fékezés közben mindvégig megtartjuk az egyensúlyunkat, óhatatlanul fejjel előre fogunk landolni a kőhalmazban. Ha viszont idejében kifaroltatjuk és eldöntjük a gépet, végighorzsoljuk ugyan az oldalunkat, de leg­ alább lábbal előre csúszunk neki az akadálynak. (Mondjanak a sakkozók b á r m i t : a kerékpáros számára is fontosabb a fej, mint a láb.) Sikos vagy murvával borított úton óvatosan fékezzünk (inkább csak a hát­ sóval), s ha azt érezzük, hogy a kerékpár megcsúszott, azonnal engedjük ki a féket. H a álmodozás közben netán leszaladtunk volna a szilárd ú t b u r k o l a t r ó l a laza útpadkára, vízszintes terepen jobb, ha nem is fékezünk, m e r t könnyen megcsúszunk; a megnövekedett gördülési ellenállás amúgy is hamar megállítja a k e r é k p á r t . Esőben számítsunk a r r a , hogy a vizes fékgumi súrlódási együtthatója fele-negyede a szárazénak, s emiatt, azonos f é k e r ő mellett, az aktív f é k ú t a duplájára vagy akár a négyszeresére is nőhet. A fékezés megkezdésekor a fékkar „pumpálásával" igyekezzünk eltávolítani az abroncs és a fékgumi közé k e r ü l t víz nagyobbik részét. A sebesség megválasztásakor vegyük figyelembe, hogy még a k k o r is kellene vagy 50 kerékfordulat (azaz k b . 100 méteres út megtétele) a fék megszáradásához (tehát az eredeti fékezőképesség teljes helyreállásához), ha az ú t r ó l felfröccsenő víz nem pótolná a fékezés által k i s z o r í t o t t , l l | . elpárologtatott vízmennyiséget. ( A fékezőképesség kb. 30 kerékfordulat, azaz 60 méter után kezd el csak javulni [8].)

Nyekk! Esni azok tudnak igazán, akik értékelni tudják az élet n y ú j t o t t a apró ö r ö m ö k e t anélkül, hogy a következményeken rágódnának. A m i k o r azt érezzük, hogy elszakadunk az anyaföldtől, e l j ö t t a lazítás ideje. Fölösleges dolog izmainkat megfeszítve azon e r ő l k ö d n i , hogy miha­ marább visszatérjünk a szilárd talajra. Ez magától is be fog következni, m i e l ő t t annyit mondanánk: gravitáció. Ellenben nem mindegy, hogy laza vagy merev izmokkal landolunk. Laza testen a becsapódás energiája viszonylag egyenletesen oszlik e l , míg ha úgy vágódunk e l , akár egy fatuskó, könnyen e l t ö r i k az előremeredő águnk, akarom m o n d a n i : a karunk. 120

Nagyobb sebességnél arra kell t ö r e k e d n ü n k , hogy a mozgási energiánk fokozatosan enyésszen el a testünk csúszása vagy górgése révén. így szeren­ csés esetben még egy 50 k m / h sebességnél bekövetkező bukást is meg­ úszhatunk horzsolásokkal és kisebb zúzódásokkal, míg ugyanez korántsem valószínű, ha egy harmadik emeleti lakásból zuhanunk ki ablakmosás köz­ ben. ( A z 57. ábra szerint 50 k m / h sebességű becsapódás kb. 10 méteres zuhanásnak felel meg.) H a az esés az első k e r é k elakadása vagy megcsúszása miatt következik be, a kerékpáros általában fejjel előre vagy kissé oldalra repül (pl. kanyar­ ban). Nagy előnyben vannak i l y e n k o r azok, akik cselgáncsozni tanultak, és így v é r ü k b e n van a guruló eséstechnika. Gördülés közben ugyanis a mozgási energia fokozatosan emésztődik fel, és így az egyes testrészekre j u t ó terhelés jóval kisebb, mint zuhanás esetében. A k i nem cselgáncsozott, annak nem ajánlatos a saját szakállára kísérle­ teznie, pl. az iskolában tanult tigrisbukfenccel, mert könnyen odavághatja a fejét és a hátgerincét, márpedig ez az a k é t testrész, amelyet minden­ képpen óvni kell. Jobb híján kézzel kell t o m p í t a n i a becsapódás e r e j é t : inkább a csukló t ö r j ö n , mint a koponya. (A cselgáncsozó nem is a gerinc mentén g ö r d ü l , hanem a vállán keresztül, haránt, hogy a feje ne legyen útban, és a gerince is csak egy pontban érjen földet.) Előreesésnél jó szolgálatot tesz a bukósisak és a tenyérrészen párnázott bicikliskesztyű. A sisakviselés előnye nyilvánvaló, a kesztyű fő hasznát pedig abban látom, hogy az e m b e r bátrabban csúsztatja végig a kezét az aszfalton (s óvja meg ezáltal még sérülékenyebb testrészeit), ha tudja, hogy nem jön le a bőr a t e n y e r é r ő l . H a a bukást a hátsó k e r é k megcsúszása okozza, megfelelő ügyességgel el lehet érni, hogy az e m b e r az izmokkal legjobban kipárnázott — s emiatt legvédettebb — testrészeire huppanjon le, s azokon csússzon a teljes lelas­ sulásig. Haván idő a felkészülésre, a dőlés felőli kézzel át kapaszkodunk és rátá­ maszkodunk a kormány közepére. így duplán óvjuk a kezünket, egyrészt azzal, hogy nem üti oda a kormány (s a súlyunk) a földhöz, másrészt a be­ csapódó kormány rugózása (vagy tartós alakváltozása) t o m p í t j a a csuklóra j u t ó terhelést. Ugyanilyen t o m p í t ó hatása van a t ö b b i testrész becsapó­ dására a hajtókar, a k ü l l ő k és a váz rugalmas (vagy rugalmatlan) alakvál­ tozásának. Éppezért, hacsak nincsen kasza keresztbekötözve a vázon, jobb mindvégig a kerékpáron maradni, egészen addig, míg kissé kifelé csava­ rodva letottyantjuk a t o m p o r u n k a t és a hátunk oldalsó izmos részét a f ö l d r e . (A fejünket természetesen — már csak ösztönösen is — előre­ hajtva védjük az odakoppanástól.) így azon az áron, hogy esetleg megsérül a kerékpár, mi magunk kevésbé „ r o n g á l ó d u n k m e g " . De hát végtére is: az e l g ö r b ü l t kormány vagy hajtókar helyett szerezhetünk még másikat 121

(ha nem is biztos, hogy hamarább, mint amennyi idő alatt összeforrt volna a t ö r ö t t csuklónk). Aki kerékpározik, az feltétlenül számítson arra, hogy eiőbb-utóbb el fog esni. Ez éppolyan szükségszerű velejárója a kerékpározásnak, mint a köz­ mondásos kútrajáró korsónak az eltörés. Ezért mindig gondoljuk meg, mit szerelünk a kerékpárra, vagy mit szállítunk rajta, hogy a potenciális veszélyforrások számát ne növeljük fölöslegesen. Nemcsak az e m l í t e t t kaszára gondolok most, hanem apró d o l g o k r a , t a r t o z é k o k r a . Például a k o r ­ mányszárra szerelhető v á l t ó k a r o k könnyen beleállhatnak az ember hasába előrezuhanáskor. Potenciális veszélyforrást jelent némelyik visszapillantó t ü k ö r kelleténél hosszabbra és erősebbre méretezett szára is. Hallottam olyan versenyzőről, akinek a hajlított s p o r t k o r m á n y bedugaszolatlan csővége f ú r ó d o t t bele mélyen a combjába. Egyéb komplikációt okozó t é n y e z ő k : a csengő húzója, kempingkerékpár vázrögzítő kallantyúja, t ö r é k e n y napszemüveg, vázas hátizsák, nitroglicerin. A vázas hátizsák nem v i c c ! Egy túravezető barátom őszinte m e g r ö k ö ­ nyödéssel mesélte, hogy egy leányzó jermak hátizsákkal jelent meg egy kétnapos t ú r a gyülekezőjén. N o s , azzal próbáljon meg valaki bukfencezni!

7. Ó V A T O S A N ,

KÖRÜLTEKINTŐEN!

Ebben a fejezetben azokat a k ö r ü l m é n y e k e t igyekeztem összefoglalni, amelyek kisebb-nagyobb szerepet játszanak a kerékpáros-balesetekben. Kimaradtak persze azok a fékezéssel és kanyarodással kapcsolatos problé­ mák, amelyekről az előző fejezetben szó esett. Van még egy fontos problé­ makör, amelyre itt nem t é r e k k i , nevezetesen: hogyan kell felmálházni a drótszamarat, hogy a legkevesebb baj legyen vele út közben. Ezt a kér­ dést ugyanis részletesen tárgyaltam a Bicajoskönyvben [10].

M i a helyzet külföldön? T u d o m , külföldi statisztikai adatok nem t ü k r ö z h e t i k hűen a hazai viszo­ nyokat, mégis, hadd idézzek néhány észrevételt egy kerékpáros-balese­ t e k k e l foglalkozó amerikai c i k k b ő l [31]. A c i k k megállapításai elsősorban egy 1975-ös felmérésre támaszkodnak, amelyet az A m e r i k a i Kerékpáros Liga (League of A m e r i c a n W h e e l m e n ) tagjai körében végeztek. Ez a liga, a Magyar Kerékpáros Szövetséggel ellentétben nem kizárólag versenyzőket fog össze, de azért a tagjai mégis „ k o m o l y " kerékpárosok abban az értelemben, hogy általában nem ebből a csoportból kerülnek ki az „Ittasan k e r é k p á r o z o t t kivilágítatlan kerék­ p á r j á n . . . " kezdetű újsághírek főszereplői. A felmérés szerint a bekövetkezett balesetek 50%-a úgy zajlott le, hogy idegen jármű még csak a környéken sem volt. Néhányat a leggyakoribb baleseti o k o k k ö z ü l : túí nagy sebesség lejtőn lefelé, rosszul rögzített túracsomagok, fáradtság (a balesetek többsége a t ú r a ­ nap vége felé t ö r t é n t ) . Érdekes továbbá, hogy az ütközéses baleseteknél ugyanolyan gyakran szerepelt „ p a r t n e r k é n t " egy másik kerékpár, mint gépkocsi (20—20%), jóllehet Amerikában sokkal t ö b b autó szaladgál az utakon, mint bicikli. Igaz viszont, hogy a fatális baleseteket jórészt gépkocsik okozták.

123

A karambolok nagy része útkereszteződéseknél következett be, és viszony­ lag kevés olyan baleset t ö r t é n t , amelyben a kerékpárost hátulról l ö k t é k fel. Kutyatámadás szintén elég gyakran (csaknem az esetek 10%-ában) v o l t baleseti o k . Igen elgondolkodtatóak azok az adatok is, amelyek a különböző osztályú utakon elszenvedett balesetek számát mutatják. A kisforgalmú mellékutakon megtett egymillió k e r é k p á r k i l o m é t e r r e átlagosan 36 baleset j u t o t t . Forgalmas főútvonalakon ez a szám 65—71 k ö z ö t t mozgott, míg kerékpárútokon — most tessék fogódzkodni — átla­ gosan 182 kerékpáros baleset következett be egymillió kilométeren, azaz két és félszer annyi, mint főútvonalakon. Ez a szám még a k k o r is t ú l magasnak t ű n i k , ha feltételezzük, hogy az u t ó b b i esetben minden balesetnek k é t kerékpáros sérültje volt (és m i n d k e t t ő ligatag is v o l t egyben, hisz csak az ő adataikat dolgozták fel). A c i k k szerzője, J. S. A l l é n , elfogadható magyarázatot ad a kerékpárutak viszonylag veszélyesebb voltára. A d ö n t ő tényező szerinte az, hogy a kerék­ párút elaltatja a biciklisták éberségét, m e r t azt hiszik, biztonságban van­ nak. A t ú l z o t t biztonságérzet aztán fegyelmezetlen magatartást szül: innen a t ö b b kerékpáros—kerékpáros és kerékpáros—gyalogos konfliktus. (A kerékpárutakat ugyanis rendszerint gyalogosok is használják, ami csak f o k o z z a a veszélyt.) A figyelmetlenség sajnos kiterjed az i d ő n k é n t e l k e r ü l ­ hetetlen k e r é k p á r ú t — k ö z ú t kereszteződésekre is, növelve a gépkocsi— kerékpár karambolok gyakoriságát. N e m t u d o m , hogy nálunk végeztek-e hasonló felméréseket, és ha igen, milyen e r e d ­ m é n n y e l . Felmerül azonban a kérdés, hogy ha a v é d e t t kerékpárutak valóban e n n y i r e nem váltják be a hozzájuk f ű z ö t t r e m é n y e k e t , a k k o r vajon m i t r e m é l h e t ü n k az országút széléből sárga csíkkal leválasztott kerékpáros sávtól. Lehet — s természetesen csak o b j e k t í v vizsgálat d ö n t h e t i e l , mennyire megalapozottá kételyem — , hogy ez a megoldás csupán látszólag szolgálja a kerékpárosok biztonságát. A f ő veszélyt abban l á t o m , hogy az autósok, akik eddig nagy ívben k e r ü l t é k ki a biciklistákat, most — abban a s z e n t h i t b e n , hogy a kerékpárosok f e l t é t l e n ü l a sávjukon belül fognak maradni — egészen ki fogják centizni a vonalat. Márpedig épp a leválasztott sávban vannak a víznyelők és minden egyéb k i k e r ü l e n d ő akadály, beleértve a huplikat, g ö d r ö k e t , összetört sörös­ üvegeket, d ö g l ö t t kutyákat ( h o l o t t az utóbbiaknak — t u d j u k — a z árokban volna a he­ lyük).

N e m r é g olvastam, hogy az U S A némelyik államában t ö b b közlekedési szabályt is módosítottak az u t ó b b i években a kerékpárosok kényelme és biztonsága érdekében. A távolsági turisták kényelmét szolgálja pl. az a kiharcolt engedmény, hogy az államok egy részében az autópályák leállósávját is igénybe vehetik a biciklisták. Figyelemre m é l t ó , hogy a kerékpárosok testi épségét védő szabály124

módosítások jó része ugyancsak engedményt jelent, nem pedig szigo­ rítást. Egyre t ö b b helyen engedélyezik például az úgynevezett „kaliforniai stop" ( g u r u l ó stop) gyakorlatát, azaz a biciklistáknak csak a k k o r kell meg­ állniuk a STOP-táblánál, ha j á r m ű közeledik a főútvonalon. Egyébként elég, ha annyira lelassítanak, hogy biztonságosan fel tudják mérni a helyzetet. A módosítás hátterében az a gyakorlatból leszűrt tapasztalat húzódik meg, hogy a kerékpár egyensúlya az elindulás pillanatában a leglabilisabb, s így csak a k k o r szabad megállásra kényszeríteni a kerékpárost, ha o k v e t ­ lenül szükséges. Ugyanezért azt is engedélyezik ezekben az államokban, hogy a kerékpáros piros jelzésnél is jobbra kanyarodhasson, persze csak a k k o r , ha lassítás közben meggyőződött a r r ó l , hogy nem fenyegeti a ma­ ga és mások biztonságát. Ezeknek a változtatásoknak nyilván az volt az egyik céljuk, hogy az elmélet és a gyakorlat k ö z ö t t i ellentmondás feloldásával megerősítsék a fennmaradó tiltó rendelkezések tekintélyét. (Meg lehet figyelni, hogy a kerékpárosok többsége idehaza is a kaliforniai stop gyakorlatát követi.) Vannak olyan államok, ahol engedélyezik a személyszállítást utánfutón is (nálunk egyelőre nem). Ezekben az országokban elterjedt vélemény, hogy a j ó l megszerkesztett utánfutó nyújtja a legnagyobb kényelmet és biztonságot a kicsinyek számára. (Világos: innen lehet a legkisebbet esni, ha bukásra k e r ü l a sor.) A 60. ábrán látható utánfutó, melyet kimondottan gyermekszállításra t e r v e z e t t a Cannondale cég, nemcsak alacsony építésénél fogva óvja a csöppségeket, hanem — a biztonsági övvel e l l á t o t t magas háttámla révén — azt is lehetetlenné teszi, hogy valahogyan a k ü l l ő k közelébe jussanak. A gyerekek látványa feltehetően nagyobb óvatosságra készteti az előzni szándékozó autóst is. Szinte már említeni sem érdemes emellett azt, hogy a huzat — háttal ülvén — nem éri a kicsiket, s apró rovarok sem repülnek minduntalan a szemükbe.

N e m ( c s a k ) a m i é n k az o r s z á g ú t ! M i e l ő t t kimerészkedünk az utcára vagy az országútra, jó ha szem e l ő t t t a r t u n k néhány dolgot a KRESZ-szabályokon kívül is. 1. Vegyük figyelembe, hogy mi vagyunk a közúti közlekedés leggyengébb résztvevői, mind a k i l o w a t t o k , mind pedig a sebezhetőség t e k i n t e t é b e n . Ezt k é t o k b ó l sem szabad elfelejteni. Egyrészt, vannak olyan gépkocsi­ vezetők, akik az országúthoz való jogot arányosnak gondolják a j á r m ű teljesítményével. Másrészt, minden e m b e r vészcselekvését az önfenntartási ösztön irányítja. Ez alkalomadtán azt jelentheti, hogy a gépkocsivezető 125

inkább a kerékpárost fogja leszorítani az ú t t e s t r ő l — ha kell, az árokba vagy a szakadékba is — , mintsem hogy összeütközzön a szembejövő kamionnal. A kerékpárosnak tehát folyton résen kell lennie, a k k o r is, ha teljesen szabályosan közlekedik. Balgaság például feltétel nélkül a bizalmi e l v r e építenie, és rámenősen érvényesítenie az elsőbbségét az útkereszteződé­ sekben. Csak a k k o r éljünk az elsőbbségi jogunkkal, ha nyilvánvaló, hogy az erősebb fél tiszteletben kívánja tartani azt. Utólag ugyanis sovány vigasz lesz a hozzátartozóinknak, ha lecsukják a gázoló gépkocsivezetőt.

60. á b r a . N á l u n k engedélyével)

126

(egyelőre?) t i l o s ! Gyermekszáliítás utánfutón

( A Cannondale cég

2. Jó ha tudjuk, hogy nem minden gépkocsivezető tud biciklizni, s így nem mindegyikük ismeri a k e r é k p á r mozgási sajátságait sem. Sokan — hízelgő módon •— azonosnak vélik az előzendő biciklista képességeit a cirkuszban látott kerékpáros akrobatákéval, akik kifeszített kötélen is tudnak egyen­ súlyozni. Meglepő módon még gyakorlott buszvezetők is vannak, akik abból a helytelen feltételezésből indulnak k i , hogy minden kerékpáros nyílegyenesen tudja tartani a nyomvonalát. Már csak e z é r t is érdemes némi ráhagyással és rugalmassággal értelmezni azt a KRESZ-szabályt, amely azt követeli a kerékpárostól, hogy szorosan az út jobb szélén haladjon. N o s , egy 30—40 centis biztonsági sávot mindenképp tartsunk fenn magunknak arra a célra, hogy jobbra ki tudjunk t é r n i , ha egy gépjármű t ú l közelre tolakodna hozzánk. H a az út széle gödrös, hibás, hagyjunk nagyobb b i z t o n ­ sági t a r t a l é k o t , nehogy gödörbe, vagy víz (és kerék)-nyelő aknába kény­ szerítsenek bennünket. A z akadályokra, úthibákra már messziről figyel­ j ü n k , hogy elég nagy ívben kerülhessük ki ő k e t , és ne pont a k k o r kelljen egy S-kanyart csinálni, a m i k o r éppen egy kamion húz el tizenhárom és fél centire a bal k ö n y ö k ü n k t ő l . 3. Számítsunk a r r a , hogy o z autósok egy része nem vesz tudomást a jelen­ létünkről, különösen, ha m ö g ö t t e vagyunk már. Vagy azért, m e r t kizárólag gépkocsik észlelésére állította be a szemét, vagy azért mert a tudatalattija túlságosan jelentéktelennek ítél meg egy kerékpárost, nem t u d o m , de tény, hogy így van. N e m egyszer f o r d u l t elő velem a városban, hogy egy kocsi csak azért előzött meg, hogy a következő pillanatban máris lestoppoljon e l ő t t e m . Pedig amíg előzött, biztosan észlelte, hogy ott vagyok, ellenben egy pilla­ nat múlva már úgy viselkedett, mintha a világon sem lettem volna. És hoz­ záteszem: biztos vagyok benne, hogy nem volt szándékosság a dologban, csak figyelmetlenség. Ugyanennek a jelenségnek egy másik megnyilvánulása az, a m i k o r a par­ koló autó vezetője hátratekint, hogy ellenőrizze, nem jön-e valami hátul­ r ó l , majd megnyugodva kitárja a kocsi ajtaját, egyenesen egy gyanútlan biciklista o r r a elé. Tanulság: tartsunk tisztes távolságot a parkoló autóktól. Még valami: ha már az autósok amúgy is nehezen vesznek észre bennünket, legalább ne bujkáljunk előlük. Legnagyobb őrültség például a parkoló kocsi­ kat kerülgetve ki-bekacsázni a leállósáv és a közlekedő sáv k ö z ö t t . A K R E S Z , nagyon helyesen, csak a k k o r követeli meg t ő l ü n k , hogy a leálló­ sávban haladjunk, ha ez folyamatosan megtehető. Kerékpáros-betegségnek szám/t jobbról odasompolyogni a kereszteződés előtt lassító gépkocsihoz. A következő lépés az szokott lenni, hogy az autó némi késéssel indexelve jobbra kanyarodik, a kerékpáros pedig felkenődik az oldalára. 4. E m l í t e t t e m , hogy az autósok egy része nem t u d biciklizni. Hadd tegyem hozzá, hogy sajnos a biciklisták egy része szintén nem tud kerék-

porozni. Ezért, ha kerékpárost előzünk, legyünk nagyon óvatosak, s k e r ü l ­ j ü k ki j ó nagy ívben. E z azért is ajánlatos, m e r t nagyon sokan nem pillan­ tanak hátra irányváltoztatás e l ő t t , a r r a számítva, hogy a közeledő autó zaját úgyis meghallanák. A z t az egyet felejtik e l , hogy hátulról nemcsak autó j ö h e t , hanem egy másik kerékpár is, esetleg olyan is, amelyiknek nem z ö r ö g a sárvédője. Különösen a k k o r vigyázzunk, ha gyerekek bicikliznek e l ő t t ü n k . Leg­ jobb i l y e n k o r lassítani, és szólni nekik, hogy húzódjanak félre. 5. Kerékpárosok gyakran mozognak álió kocsioszlop mentén. Hosszú j á r m ű v e k : pótkocsis t e h e r a u t ó k , k a m i o n o k , csuklós autóbuszok mellett csak a k k o r menjünk el (lehetőleg a másik sávban), ha bőven van hely. H a ugyanis az oszlop közben elindul, nagyon meleg helyzetbe k e r ü l h e t ü n k . El sem t u d o k képzelni például idegesítőbb dolgot, mint szorosan k é t kamion közé ékelődve biciklizni száz m é t e r e k e t . 6. A kerékpárosnak bizonyos szituációkban a saját biztonságát előtérbe kell helyeznie a mereven értelmezett szabályokkal szemben. Ilyen szituáció pl. a következő. O l y a n többsávos úton kerékpározunk, amelyen BUSZ-sáv is van. M i v e l a BUSZ-sávot nem használhatjuk, szorosan a második sáv j o b b szélén haladunk. Lámpához közeledünk, k é t — menetrend szerinti — csuklós busz szomszédságában, m ö g ö t t ü n k egy városnéző busszal. M i t csináljunk ilyen helyzetben? Ha szabályosan, azaz a sáv legszélén állunk meg, kíteszszük magunkat annak, hogy a városnéző busz esetleg mellénk húz, és a k k o r o t t állunk k é t busz közé beszorulva. H a viszont a sáv közepére tolakszunk, legfeljebb egy-két rosszalló megjegyzést kell zsebre vágnunk, de nem kell attól tartanunk, hogy valamelyik busz alá keveredünk elinduláskor. 7. Karjelzések. Tapasztalatom szerint a kerékpárosok többsége irányváltozatás e l ő t t hátrapillant, majd ha közvetlen veszélyt nem lát, karlen­ dítés nélkül fog bele a manőverbe. Ez az eljárás ugyan a K R E S Z szerint szabálytalan, de az egyszerű szituá­ ciókban (sávváltás, előzés) korántsem olyan veszélyes, mint ahogy a sza­ bályalkotók gondolnák. Míg autók esetében az index működtetése az egyetlen mód a kanyarodási szándék közlésére, a kerékpárnál más a hely­ zet. A kerékpároson, akárcsak a gyalogoson, a legegyszerűbb közlekedési helyzetekben egyértelműen látszik, hogy mit akar csinálni. A szándékközlés kulcsa a metanyelv, a természetes mozdulatok szinte automatikus értelmezése. G o n d o l j u n k arra, hogy a gyalogosforgalomban, ahol még jobbkézszabály sincs, milyen r i t k á n f o r d u l elő patthelyzet, a m i k o r is a szembejövőknek — némi ide-oda sasszézás után — szavakkal vagy „indexeléssel" (erre tessék!) kell megegyeznünk, hogy ki merre t é r j e n . Véleményem szerint a nyomatékos hátrapillantás sokkal nagyobb b i z t o n ­ ságot nyújt p l . sávváltás esetén a kerékpárosnak, mintha egy felületes és

gyors hátranézés után ismét előrenézve indexelni és kanyarodni kezdene. Ebben a helyzetben ugyanis a balra visszatekintő kerékpáros testtartása éppúgy kiabálva jelzi a szándékát, mintha a karjával indexelne. A m í g azonban többsávos forgalomban (pl. az Erzsébet hídon) fél kézzel k o r m á ­ nyozni és ugyanakkor hátrapillantva ellenőrizni, hogy v e t t é k - e a jelzést, elég veszélyes; a hátra-hátra pillantó biciklista egyetlen — önmagában kevésbéveszélyes — mozdulatba tudja sűríteni a jelzések adását és vételét. Nagyon fontos viszont a karjelzések használata kereszteződéseknél, elága­ zásoknál, hiszen itt nemcsak a hátulról közeledőkkel kell közölni a szán­ dékunkat, hanem m i n d e n k i v e l , aki a kereszteződéshez ér. M i v e l ezeken a helyeken a forgalom amúgy is lelassul, a hátrapillantás és indexelés egyidejűleg végrehajtva sem kockázatos. H a már a kézjelzéseknél t a r t u n k , hadd jegyezzem meg, hogy ezeket nemcsak a saját épségünk érdekében használhatjuk fel, hanem jelezhetjük vele azt is, hogy le kívánunk mondani az elsőbbségünkről, mondjuk egy busz javára, vagy, hogy biztonságosan előzhet bennünket a m ö g ö t t ü n k t ü r e l ­ metlenkedő autós. Ennek ugyan legfeljebb egy köszönetet kifejező kéz­ felemelés lesz a közvetlen haszna, de hosszabb távon javítja a viszonyt az autósok és a kerékpárosok k ö z ö t t , aminek viszont már statisztikailag k i m u t a t h a t ó hatása is lehet a kerékpárosok biztonságára. A z egyezményes kézjelzéseknek fontos szerepük lehet a túracsapaton belüli kommunikációban. Megállás vagy lassítás e l ő t t célszerű az elöl haladó­ nak pl. a föld felé mutogatva jeleznie ezt a szándékát (természetesen visszapillantva, hogy ellenőrizni t u d j a : vették-e a jelzését a t ö b b i e k ) . H a csapatban kerékpározunk, a k k o r sávváltás és előzés közben is indexeljen m i n d e n k i , ez a jelzés ugyanis nemcsak az autósoknak szól, hanem a lemaradt csapattagokkal is k ö z l i : itt kell sávot váltani.

Jönakutya — micsináljak?! M i , kerékpárosok vagyunk a megmondhatói, hogy a macskán kívül semmi sem Izgatja fel annyira az egyszerű falusi k u t y á t , mint az utcában f e l t ű n ő biciklista. Csakhogy amíg a macskát sportszerűtlen előnyhöz jut­ tatja a fáramászó képessége, a kerékpárost csak kutyaismerete óvhatja meg a t t ó l , hogy ijedtében beleforduljon az árokba. Éppen ezért, úgy is mint e b t a r t ó , szeretném néhány szabályba sűríteni a kutyával való bánás alapismereteit. 1. s z a b á l y : A kutya csak a gazda vagy a ház viszonylag szük környezetében lép fel támadólag. Ez a k ö r n y e z e t lehet egy-két háznyi, egy-két utcányi, de a szomszéd falura semmiképpen sem terjed k i . 129

K i ne ismerné például azt a fonák helyzetet, a m i k o r a kutya vadul csaholva kíséri az idegen j á r ó k e l ő t a kerítésen b e l ü l r ő l , de még véletlenül sem jutna az eszébe, hogy a tárva-nyitva álló kiskapun át kirontson az utcára. Minthogy a legcsavargósabb kutya sem k ö v e t i néhány háznál távolabbra az e m b e r t , arra kell t ö r e k e d n ü n k , hogy baj nélkül kijussunk ebből a v i ­ szonylag szűk övezetből. A z persze előfordulhat —• különösen elhagyatott kis településeken — , hogy folyton változó összetételű kutyafalka kíséri végig az e m b e r t a főutcán, m e r t az ebek egy-két ház után lemaradva a szomszéd kutyáknak adják át a szolgálatot. 2. s z a b á l y : Nem lehet megbízni a kutya józan ítélőképességében. Ezt azóta vallom,amióta egyfekete korcs egyszerűen beugrott a legalább 40 km/h-val suhanó öcsém biciklikerekei közé. A z eredmény: hatalmas esés, szerencsére komolyabb baj nélkül. Tanulság: csak a k k o r érdemes rákapcsolással megkísérelni a kutya lerá­ zását, ha nem szemből támad, és a támadást jó előre észrevesszük. 3. s z a b á l y : A gyorson keringő boka látványa csábítóbban hat a kutyára, mint a velőscsonté, tehát emiatt is érdemes lassítani, és lehetőleg nagy áttétellel, komótosan pedálozni. Legjobb, ha se jobbra, se balra nem nézünk, csak az útra és a forgalomra ügyelünk, mert az igazi veszélyt nem közvetlenül a kutya jelenti, hanem az, hogy ijedtünkben vagy figyelmetlenségünkben egy autó elé vagy az árokba kormányozzuk a biciklit. H a valaki a volán m ö g ö t t ülve lesz szem­ tanúja egy ilyen jelenetnek, lassítson, és j ó nagy ívben kerülje ki a meg­ gyűlt bajú biciklistát. H a nem bírjuk idegekkel a lassú, egyenletes és látszólag n e m t ö r ő d ö m hajtást, legjobb leszállni a b i c i k l i r ő l és gyalog folytatni az utat. 4. s z a b á l y : Akutyo a kerékpárját toló biciklistát gyalogosnak tekinti, emiatt agresszivitása automatikusan megszűnhet, mihelyt leszállunk a k e r é k ­ párról. Baj a k k o r van, ha a ronda jószág mindenféle idegent utál, akár biciklista, akár nem. Ilyenkor az a legbölcsebb, ha szép lassan megpróbálunk elolda­ logni. 5. szabály: A kutyával nem érdemes vitába szállni. Vannak agresszív kerékpárosok, akik a jól i r á n y í t o t t rúgást, vagy a p u m p a f ü t y k ö s k é n t való használatát mindennél üdvösebbnek t a r t j á k kutyák ellen. Tapasztalatom szerint a rugdosás és hadonászás csak azokat az ebeket riasztja e l , amelyektől eleve kár volt megijedni. Máskülönben az agresszív magatartás agresszív magatartást szül, s a vége az lesz, hogy magunkra haragítjuk a környék összes kutyáját. 130

Különösen balga dolog k e r é k p á r r ó l rugdosni a kutya felé, m e r t amellett. Hogy még jobban feltüzeljük magunk ellen, el is veszthetjük az egyen­ súlyunkat. 6. s z a b á l y : Ha egy csomó kutyát látunk, amelyek mind egyetien k u t y a k ö r ü l nyüzsögnek szimatolva, a k k o r pánikra semmi o k . Egy egész k e r é k ­ páros csapat nem bír a k k o r a vonzerővel egy kanokból álló kutyafalka számára, mint az az egyetlen, k ö r ü l r a j o n g o t t , tüzelő szuka.

kivilágítatlan k e r é k p á r j á n . . . " Ha netán valaki félvállról vette volna eddig az idevágó KRESZ-előírást, üljön autóba egy ködös este, és induljon el v i d é k r e kivilágítatlan k e r é k ­ párosra „vadászni". Hátborzongató élményt nyújt egy-egy biciklista h i r ­ telen felbukkanása alig pár m é t e r r e a kocsi o r r a e l ő t t . A téma fontossága miatt, néhány gondolatot idézek egy 1972-es hazai közlekedésbiztonsági felmérés összefoglalójából [32]: . . H a nincs szembehaladó f o r g a l o m , és a személygépkocsi t o m p í t o t t világítással halad — a vele azonos irányba közlekedő kivilágítatlan kerékpár 37 m é t e r r ő l é s z l e l h e t ő . . . A szembe haladó gépjármű világítása jelentős zavarást jelent, k ü l ö n ö s e n . . . a m i k o r a közelítő gépkocsi — szabálytalanul — f é n y s z ó r ó t használt, és a kerékpárossal éppen egyvonalban h e l y e z k e d e t t e l . E k k o r o közelítő gépkocsiból a kerékpárost tő/e csupán 16 méterről lehetett ész/e/ni. (A kerékpdr téliesen kivilágítotton volt.) Ugyanebben a forgalmi szituációban a szabályosan kivilágított kerékpór 110 méterről észlelhető."

A távolságadatok elgondolkodtatok, különösen, ha összevetjük ő k e t az 56. ábrával, amely szerint egy 60 k m / h sebességgel haladó gépkocsi a legjobb úton sem tud 34 méteren belül megállni. A felmérés szerint különösen fontos szerepe van láthatóság szempontjá­ ból a hátsó lámpának és a fényvisszaverő prizmának. Itt szeretném felhívni a figyelmet a z o k r a a biztonsági eszközökre, ame­ lyeket részletesen ismertettem a Bicajoskönyv [10] megfelelő fejezetében.

Pedig csak ö t k ü l l ő h i á n y z o t t ! Karbantartási hibák sokféleképpen és sokszor okozhatnak akár egész életre kiható balesetet. A z első dolog, amit minden indulás e l ő t t illik állapota. Nemcsak azt kell megnéznünk, hogy a fék fog-e hogy nem lazult-e meg, vagy nem ,,szőrösödött-e

egész váratlan módon ellenőrizni, az a fékek rendesen, hanem azt is, k i " a fékkábel. 131

H a új féksarukat szereltünk fel, ügyeljünk arra, hogy némelyik típus fékgumija — rossz irányban feltéve — egyszerűen kicsúszik fékezés közben a foglalatából, és azután már csak a másik fékre számíthatunk. A fékkábel, illetve a fék forgáspontjainak megolajozásakor vigyázzunk, nehogy olaj kerüljön a fékgumira, mert a k k o r aztán n y o m k ö d h a t j u k a féket. Eszünkbe ne jusson továbbá az acélabroncs krómozását valamilyen szili­ konolajos permettel ó v n i , m e r t az is nagyon lerontja a fékhatást. Mivel a bicikli k e r e k é t sokkal könnyebb kiszedni, ha az abroncsfék pofái jól szét vannak nyitva, sok féken gyorskioldót is találunk. A gyorsk i o l d ó k egy része olyan szerkezetű, hogy k i o l d o t t állapotban hatástalanok a fékfogantyúk. H a ilyen f é k ü n k van, soha ne felejtsük el szerelés után, hogy a g y o r s k i o l d ó t visszaállítsuk az eredeti helyzetébe. N e m r é g olvastam egy tragikus balesetről, amelynek a hanyagul felszerelt fék volt az o k a . A szenvedő alany anélkül indult p r ó b a ú t r a a szép új k e r é k ­ párjával, hogy ellenőrizte volna a szerelési munkákat. N o s , az első fék tartócsavarján vagy eleve nem volt anya, vagy nem volt rendesen meg­ húzva és a rázkódástól t e k e r e d e t t le — soha nem d e r ü l t k i . Mindenesetre az első fék valahogyan bekeveredett a k ü l l ő k közé. A z előzni készülő autós csak annyit látott, hogy a kerékpár egyszercsak felágaskodik, a kerék­ páros egy pillanatig szinte megáll a levegőben, majd a hátára esik. G e r i n c ­ sérülés, tolókocsi egy életre — mindez egy ostoba szerelési hiba követ­ keztében. Az első kerék körül mindennek rendben kell lennie. Egyszer, még g y e r e k k o r o m b a n , úgy álltam kishíján fejre, hogy az első kerék tengelye egy kődarabról lezökkenve, k i m o z d u l t a helyéről ( t e r m é ­ szetesen nem volt rendesen meghúzva a rögzítő anya). A kerékgumi neki­ n y o m ó d o t t a lemezből hajlított sárvédőtartó éles peremének, és a kerék egy pillanat alatt l e b l o k k o l t . A z volt a szerencsém, hogy lassan mentem, s így csak annyira futotta a lendületből, hogy a kerékpár hátulja egy arasznyira megemelkedett. Hasonló balesetre néhány küllő elszakadása után b á r m i k o r lehet számítani. Elég ugyanis, ha még egy k ü l l ő e l t ö r i k , és a t o r z u l t kerék máris nekifeszülhet a sárvédő tartójának. A k i n e k gyorskio/dósok a kerekei, ellenőrizze indulás e l ő t t , nem szóra­ k o z o t t - e valaki a rögzítő kallantyúkkal. Roppant idegesítő dolog ugyanis, a m i k o r lejtőn lefelé megelőzi az e m b e r t a saját k e r e k e . Hallottam már olyanról is, hogy valakinek a kezében k e t t é t ö r t a sérült kormány, vagy a túl magasra kihúzott kormányszár t ö r t e l . Fáradásos törés elő szokott fordulni az egyszer már e l g ö r b ü l t , majd ismét visszahajlított villával is. Ez is csúf balesetet idézhet elő. T ú r a e l ő t t mindig ellenőrizzük, nem áll-e fönn a nyilvánvaló veszélye annak, hogy út közben kiszakadhat valamelyik külsőnk. N e intézzük el az ügyet egy kézlegyintéssel, mondván: „Legfeljebb majd á t k ö t ö m spár­ gával ! " 132

Én például az egyik nyári t ú r á m r a nagyon erősen k o p o t t hátsóval i n d u l ­ tam e l . A r r a g o n d o l t a m , hogy majd a t ú r a után kicserélem a külsőt. Előtte kellett v o l n a ! A Bükk-fennsíkról k b . 14 kilométeres zötyögős lejtőn eresz­ k e d t e m le, és csak Lillafüreden v e t t e m észre, hogy a gumi „ s é r v e t k a p o t t " . Mivel sehol nem kaptam külsőt, a szokásos ragtapaszosfáslizást alkalmaztam. Ilyenkor viszont ki kell iktatni a megfelelő abroncsféket, különösen ha első f é k r ő l van szó, m e r t ha véletlenül meghúzzuk, azonnal megállítja a kereket a fáslinál. Végül is a saját gondatlanságom miatt kénytelen v o l t a m a maradék hatszáz k i l o m é t e r t egyetlen fékkel megtenni. Persze, ha később elszakadt volna az első fékkábel is, a k k o r most lehet, hogy így fogalmaz­ nék: „Meggondolatlanul egyetlen fékkel is folytattam az u t a t . . . " (Itt esetleg félbe is szakadhatna a mondat, ha nem készítettek volna ki elég írólapot a tolószék közelébe.) Csok két megbízható fékkel induljunk

bárhová!

M i r e kell m é g v i g y á z n i ? Fáradtság. Nemcsak az autósok reflexeit és helyzetfelismerését lassítja, hanem a kerékpárosokét is. Különösen veszélyesek a csoportos t ú r á k , a m i k o r egész álló nap szembe fújt a szél. Délután a csapattagok már telje­ sen elcsigázva tapossák a pedált, egészen közel egymáshoz, hogy minél kevesebb szelet kapjanak. Elég, ha az egyik elbambul, és máris a nyakában vannak a t ö b b i e k . Elindulás. G y e r e k k o r o m b a n nem számított igazi férfinak az olyan b i c i k ­ lista, aki nem úgy pattant fel a kerékpárjára, mint Rózsa Sándor a lovára. A rollerezéssel indító, láblendítő stílus ugyan kétségtelenül impozáns látvány (bizonyára sok leányszívet meg is dobogtatott hajdanán), de sem nagy forgalomban, sem nagy málhával megpakoltán nem praktikus a gya­ korlása. (A lábunk beleakadhat a csomagba, más kocsiját meg minek r u g ­ dosni.) A legnagyobb baj persze, hogy veszélyesen kacsázó módja az e l i n ­ dulásnak. Legjobb, ha megszokjuk, hogy még álló helyzetben a lábunk közé kell vennünk a biciklit, majd az egyik pedált a kilencórás helyzetbe hozva, ránehezedéssel és elrugaszkodással indítsunk. Ez azért is p r a k t i k u s , mert az elindulást és az újraindulást (pl. lámpánál) ugyanúgy hajthatjuk végre. Gyermekszállitás. Kevesebb gyermeknek t ö r t volna el a bokája az első k ü l l ő k t ő l , és persze kevesebb szülő is esett volna el gyerekestől, ha megszivelik az ide vonatkozó KRESZ-előírást. Véleményem szerint a hátulra szerelhető gyermekülések (61. ábra) a legpraktikusabbak, t ö b b o k b ó l is. Először is elfér az e m b e r lába, s nem kell a t é r d e k e t szétvetve pedálozni. Másodszor, a gyerek nem t u d beleavatkozni a vezetésbe, s nem esünk rá a kicsire, ha bukásra kerül a sor. 133

Villamossín. Hasínt kell kereszteznünk, ügyeljünk arra, hogy az áthaladás pillanatában nagyjából merőlegesen érjék a sínt a k e r e k e k . H a kis szögben próbálunk áthaladni, könnyen megcsúszunk, sőt fennáll a veszély, hogy az első kerék becsúszik a sín kávájába, és hirtelen félrerántja a k o r m á n y t . Különösen a k k o r kell vigyázni, ha a sín a 62. ábrán látható módon keresz­ tezi az utat. Ilyenkor mindig meg kell előbb győződni a r r ó l , hogy nem jön-e m ö g ö t t ü n k gépkocsi, m i e l ő t t a manőverbe kezdenénk.

6 1 . á b r a . Egy kényelmes és biztonságos gyermekülés

Víznyelő akna. N é m e l y i k helyen a víznyelő aknák rácsozata párhuzamos az úttal. Keskeny k e r e k ű biciklivel jobb, ha ferdén megyünk rá az ilyen rácsozatra. (Néhol kénytelenek vagyunk rámenni, mert az akna az út egyik szélétől a másikig tart.) Esős időben nagyon csúsznak a következő felületek: kockakő, keramit tégla (sárga téglaburkolat), villamossín. E r r e különösen kanyarodásnál érdemes gondolni. Ha véletlenül leszaladunk a szilárd úttestről a laza útpadkára, óvatosan fékezzünk, nehogy megcsússzunk. A visszakanyarodással várjunk addig, amíg nem lesz egy szintben az úttest és az útpadka, vagy pedig nagyjából merőlegesen t é r j ü n k vissza az útra (ha a forgalom lehetővé teszi). Villámcsapás elkerülése. M i n t tudjuk, a fémtárgyak (pl. a bicikli) valamint a kiemelkedő o b j e k t u m o k , a víz, sőt állítólag a mozgó célpontok is, fokozzák Zeusz harci kedvét. H a lakott t e r ü l e t e n ér utol bennünket a zivatar, különösebb aggodalomra nincs o k . H a ellenben nyílt terepen vagyunk, álljunk meg, lehetőleg tisztes távolságban a k ö r n y é k egyetlen 134

jegenyefájától. (Ha k é t fa van, a k k o r 50%-os alapon behúzódhatunk az egyik alá. Sok fa — erdő — már kellő védettséget nyújt azoknak is, a k i k e t a fej-vagy-írás esély nem nyugtat meg.) Fektessük le a k e r é k p á r t (ez lesz az áldozati ajándék a haragvó főistennek), és húzódjunk félre, lehetőleg egy száraz mélyedésbe. Guggoljunk le, és várjuk meg, amíg elvonul a zivatar. Jó, ha tudjuk, hogy ugyanaz a zivatar nem szokott visszatérni ugyanarra a helyre. Ha tehát a mennydörgés halkul, a veszély e l m ú l t .

Bevallom, éjszakai zivatarok alatt mindig azon t ű n ő d ö m csehszlovák gyártmányú START-II sátramban, hogy vajon m i é r t villámhárító alakúak a sátor tartócsövei. A z t is elárulom, hogy i l y e n k o r mindenféle az eszembe jut. Például az is, hogy már biztos rég elfelejtettem a miatyánkot. Lássuk csak... Végül, néhány szót az egyik legalattomosabb veszélyfokozó t é n y e z ő r ő l , a pánikról. Éles kanyarnál tipikus pánikreakció, hogy a leendő áldozat a megcsúszástól való félelmében nem mer eléggé bedőlni a kanyarban, s hogy mentse, ami m e n t h e t ő , stabil vészfékezést kísérel meg. 135

Képzeljük el például, hogy szerpentinen suhanunk lefelé egy ismeretlen úton (ezt persze nem volna szabad, de előfordul). H i r t e l e n éles kanyar; r é m ü l e t t e l vesszük észre, hogy az éjszakai eső hordalékkal t e r í t e t t e be az aszfaltot. Biztos bukás! A lendületen még csökkenthetünk valamit a hátralevő 10—15 méteren, de nem eleget. Választhatunk; fékezzünk tovább, ahogy a pánik diktálja, és azután hanyatt-homlok be a fák közé a k o r l á t o n keresztül, hogy kőlavina kíséretében ülepedjünk le a völgy aljában; vagy úgy tegyünk, mintha bíznánk abban, hogy be tudjuk venni a kanyart, tehát mérsékeljük a fékezést, és erősen bedőlünk. így a roszszabbik esetben kicsúszik ugyan a kerékpár alólunk, de legalább csúszva é r ü n k földet. A jobbik esetben, legnagyobb meglepetésünkre, még az is bekövetkezhet, hogy valóban sikerül bevenni a kanyart.

8. H Ő H U L L Á M T Ó L

HÓHULLÁSIG

Túrázni egész évben lehet, sőt érdemes. Vannak azonban a t é l i és a nyári túrázásnak olyan árnyoldalai (ámbár melegben inkább az árnyék hiányával gyűlik meg a bajunk), melyeket nem hagyhat figyelmen kívül a turista. Lássuk, mik azok a speciális problémák, amelyekkel szembe kell néznie a z o r d hidegben, illetve a rekkenő hőségben útnak eredő kerékpárosnak.

Majd ha fagy! Ősztől tavaszig minden indulás e l ő t t gondoljunk arra, hogy a k e r é k ­ páron hidegebb lesz, mintha csak sétálni indulnánk. Ha h i h e t ü n k pl. a 63. ábrának[1], a k k o r a -j-ÍO°C-os levegő olyan erősen hűti a 32 km/h sebes­ séggel hajtó kerékpárost, mint a 0 "C-os levegő a szobakerékpárt taposó társát. Magyarán: a kerékpáros elvileg fagypont felett is szerezhet fagyásos sérü­ léseket, ha nem vigyáz eléggé magára. Különösen a kéz- és a lábfej van kitéve a lehűlésnek. A lábfázás ellen vastagabb zoknival lehet valamennyire védekezni. Ügyelni kell azonban arra is, nehogy t ú l vastag z o k n i t húzzunk, m e r t a k k o r meg azért fog fázni a lábunk, mert a cipő elszorítja a láb vérkeringését. Talán a legjobb megoldás a hátul végig cipzáras vagy tépőzáras, puha, bélelt műbőr csizmácska (64. ábra). Minthogy a csizmába cipőstől kell bele­ b ú j n i , a talpon kivágás van, hogy stoplis cipővel is lehessen használni. A m ű b ő r nemcsak a hidegtől és a széltől védi a lábat, hanem a felfröccsenő latyaktól is. G o n d o l o m , egy kis ügyességgel házilag is készíthetünk ilyen lábbelit, addig is, amíg a Skálában kapható lesz. N e m nyújt ugyanakkora védelmet, mint a csizma, de azért a pedálpapucs is használ valamit a szél h ű t ő hatása ellen. A pedálpapucs o r k á n b ó l vagy m ű b ő r b ő l készült h o l m i , amelyet k í v ü l r ő l szerelnek fel a pedálra, illetve a klipszre. A felerősítéséhez általában tépőzárat, esetleg csatos szíjat szoktak használni. A pedálpapucs fő előnye, hogy a hideg évszakban végig rajta maradhat a pedálon, így nem lehet o t t h o n felejteni, mint a csizmát. 137

A k á r m i l y e n megoldáshoz is folyamodunk, biztosak lehetünk abban, hogy előbb-utóbb elkezd majd fázni a lábunk. Ha a lábfázás, -zsibbadás igazán kellemetlenné kezd már válni, e l j ö t t az ideje egy rövid sétának. Pár száz méteres gyaloglás, kocogás általában elég szokott lenni a h h o z , hogy az elgémberedett lábujjakban ismét elinduljon a vérkeringés. A t é l i (vagy akár késő őszi, illetve k o r a tavaszi) t ú r a igazi veszélye azonban nem a fagyásos sérülés, hanem a sokkal alattomosabb általános hideghatás. A szervezet túlhűlése nyirkos, hűvös időben, átizzadt, átvize­ sedett ruházatban nulla fok f ö l ö t t is bekövetkezhet. A fokozatos kihűlés figyelmeztető jelei általában a következő s o r r e n d ­ ben jönnek [33]: 1. Reszketés, vacogás, hideg futkos az e m b e r hátán. 2. A láb és a kéz érzéketlenné válik, amit abból vehetünk észre például, hogy nehezünkre esik a fék és a váltó működtetése. H a az ember ebben az állapotban fejezi be a néhány órás t ú r á t , t ö b b n y i r e s e m m i káros következmény nem marad vissza egy jó meieg f ü r d ő után. ( A zuhany alatti k e l l e ­ mes borzongás még k á r p ó t o l is az á t é l t viszontagságokért.)

3. Fáradtság, bambaság t ö l t i el az embert, a mozgás ügyetlenné válik, a beszéd többé-kevésbé nehezére esik. M i v e l e t t ő l a p o n t t ó l az ítélőképesség is r o m l i k , csak a társakon m ú l i k , hogy mi l e s z az iilető sorsa. A t ö b b i e k n e k a látható t ü n e t e k b ő l kell k i i n d u l n i u k , m e r t az á l d o z a t i l y e n k o r már t ö b b n y i r e semmivel sem t ö r ő d i k , és a hideget sem érzi (már nem is vacog).

T e e n d ő k : sürgősen meleg helyre kell vinni a lehűlt személyt, meleg (de nem alkoholos) teát kell itatni vele, és lehetőség szerint meleg (de nem f o r r ó ) vízben kell megfürdetni. A sokk elkerülése végett kb. 5 percig csak a törzsét szabad melegíteni, a végtagjai jobb ha kint vannak a v í z b ő l . H a lakatlan t e r ü l e t e n vagyunk: sátorverés, átöltöztetés, teafőzés a fel­ adatunk, s minden amit csak meg tudunk tenni az illető felmelegítése érdekében (pl. hozzábújunk a hálózsákban). Mivel a befödetlen fej akár 50%-át is leadhatja a szervezet által t e r m e l t hőnek, csak az o r r a legyen ki a betegnek a hálózsákból. A sátor bemelegítésében már egy szál gyertya égetése is sokat segíthet.

Hogyan előzhetők meg a hidegártalmak? 1. Még egynapos nyári kirándulásra is vigyünk magunkkal tartaléknak legalább egy széldzsekit és egy vékony gyapjúpulóvert, hogy legyen mit fel­ vennünk, ha hirtelen hidegre vagy csapadékosra fordul az idő. (Életemben 139

úgy még nem fáztam, mint egy nyári zápor alatt, amely egy szál t r i k ó b a n kapott el biciklizés közben. Máig az a meggyőződésem, hogy csak az ott­ honi f o r r ó f ü r d ő mentett meg a tüdőgyulladástól.) A széldzseki ugyan nem véd meg az esőtől, de a széltől igen, ha egyszer már megáztunk. A gyapjú nyirkosán is melegít, ezért célszerű az ázott holmit ebben a sor­ rendben felvenni: alulra a gyapjúpulóver ( t u d o m , a gyapjú szúr, de nem annyira, mint a mellhártyagyulladás), rá a széldzseki, és ha még ezen is átfújna a szél, e r r e jön a vizes p a m u t t r i k ó . H a a pamut megszáradt, mehet legalulra, hogy ne szúrjon a pulóver. 2. Téli intenzív edzésen általában kevesebb ruhában érezzük j ó l magun­ kat a k e r é k p á r o n , mintha csak ácsorognánk. Ez azért van így, m e r t a melegérzet nemcsak a menetszél h ű t ő hatásától függ, hanem a munkavégzés során t e r m e l t hő mennyiségétől is. A 3. fejezetben viszont láttuk, hogy a sebesség (azaz a hűtőhatás) növelése aránytalanul nagy teljesítménybefek­ tetéssel (hőtermeléssel) jár. Néhány alkalom után az ember már tudja k ö r ü l b e l ü l , hogyan k e l l ö l ­ t ö z n i e ahhoz, hogy a kezdeti pár perces cidrizés elmúltával kellemesen érezze magát. Baj csak a k k o r van, ha túlságosan magabiztosak vagyunk, és a másfél órásra tervezett edzésre tartalék ruha nélkül indulunk e l . G o n ­ doljunk arra ilyenkor, hátha defektet k a p u n k , s ott állunk majd az útszé­ len (saját izzadságunkban) megfürödve, vékony, nyirkos ö l t ö z é k b e n , se­ gítség nélkül. T u d o m , mit beszélek, hiszen jómagam rendszeresen k i ú j u l ó bordaközi fájdalmakkal törlesztek egy néhány évvel ezelőtti hasonló könynyelműségért. 3. Tavasszal, ősszel (s természetesen télen még inkább) feltétlenül vigyünk magunkkal a többnapos t ú r á k r a meleg zoknit és kesztyűt. E r r e a bölcsességre valamelyik húsvét táján döbbentem rá irgalmatlanul fázó lábakkal, s a rájuk húzott nylon z o k n i k dacára is teljesen e l g é m b e r e d e t t kezekkel. 4. M i v e l a menetszél elsősorban szemből éri az e m b e r t , szükség esetén néhány, ruha alá helyezett újságpapírréteggel is megóvhatjuk a mellkasun­ kat a hidegtől. (Versenyzők is szoktak ehhez a t r ü k k h ö z folyamodni.) A k i jobban szereti az időálló megoldásokat, az sűrű szövésű vászonból (pl. re­ dőnyvászonból) is készíthet magának nyakbaakasztós élőkét. 5. Téli t ú r á n ne vegyük készpénznek azt az e l ő r e g y á r t o t t tanácsot, hogy alsóneműnek csakis a tiszta pamut alkalmas. A pamut nedvszívó (és nedvességtartó) képessége nagyon jól jön nyári t ú r á n , a m i k o r a test hűtése a cél, de borzasztó kellemetlen a nyirkos p a m u t t r i k ó , ha hűvös időben meg kell állni valamiért. 140

Újabban síelőknek polipropilénből készült alsóneműt és melegítőt ajánla­ nak k ü l f ö l d ö n . E z az anyag állítólag kellemes tapintású, átereszti a víz­ gőzt, viszont alig nedvesedik, tehát a gyapjúhoz hasonlóan ázottan is meg­ tartja a hőszigetelő képességének jelentős részét. Tessék kísérletezni. 6. Különösen hegymászók körében vált kedveltté a Gore Tex márkanevű többréteges lélegző orkán. A g y á r t ó k szerint ez az anyag — a közbülső pórusos műanyaghártyának köszönhetően — a párát átengedi, a vizet ellenben nem. A g y a k o r l a t azonban azt mutatja, hogy a helyzet nem ilyen rózsás. A G o r e T e x ugyan valóban vízhatlan (sőt a szelet is jobban vissza­ tartja mint a közönségesorkán), ellenben annyi vízgőzt már képtelen át­ ereszteni, amennyi menet közben képződik a biciklista környezetében. A G o r e T e x b e b u r k o l t kerékpáros tehát ugyanúgy a saját levében abálódik, mintha PVC-ruhába lenne öltözve. Megjegyzem, hogy ez azért nem olyan rossz, mintha a hideg esőnek és a szélnek volna kitéve. Tapasztala­ tom szerint még a hónaljban lévő szellőzőnyílások sem biztosítanak k i ­ elégítő ventilációt, s csak arra j ó k , hogy beverjen rajtuk az eső. 7. Talán kerékpárosoknak nem is kellene külön mondani, mégis azt tanácsolom, hogy hideg időben ne fogyasszunk alkoholt. A z alkohol köz­ ismert „ m e l e g í t ő " hatása ugyanis ellentmondásos módon éppen abban rej­ lik, hogy megbénítja a szervezet hideg elleni védekezését. A szervezet ugyanis azáltal igyekszik megóvni a belső szerveket a lehűléstől, hogy össze­ szűkíti a b ő r e r e k e t , majd a végtagok ereit is. Ezért van az, hogy hidegben először a kezünk és a lábunk kezd el fázni. A m i k o r szeszesitalt fogyasztunk, az erek kitágulnak, és a jobb vérellá­ tás felmelegíti a végtagokat, de természetesen a belső szervek lehűlése árán. M i v e l a belső szervek lehűléséről nem szerzünk közvetlenül tudomást, és a kezünk, lábunk, o r r u n k , f ü l ü n k nem fázik már annyira, javul a közér­ z e t ü n k , s ezért azt hisszük, minden rendben van, h o l o t t sokkal nagyobb léptekkel haladunk a kihűlés felé, mint valaha.

M á r megint ez a ronda s z m o g ! Fejfájás, krónikus köhögés és csökkent ellenállás a légúti fertőzésekkel szemben. Ezzel fizethet télen a városi kerékpáros, ha nem vigyáz magára. A lihegő biciklista ugyanis t ö b b szén-monoxidot és k é n - d i o x i d o t lélegez be, m i n t a közlekedés t ö b b i résztvevője. Ráadásul elsősorban a száján ke­ resztül lélegzik, és (gy a hideg, száraz levegő rövidebb utat tesz meg a t ü ­ dejéig, és a szilárd szennyezők (füst, k o r o m ) nagy része is akadály nélkül jut el a hörgőkig. Vannak, akik a megoldást ipari egészségvédelmi maszk 141

viselésében látják [34]. Én inkább azt tanácsolom a hozzám hasonlóan ér­ zékeny kerékpárosoknak, hogy a különösen rossz levegőjű részeken állja­ nak ellen a kísértésnek, s csak olyan gyorsan hajtsanak, hogy ne kelljen szájon keresztül kapkodniuk a levegőt. A k i pedig náthás, az hagyja ott­ hon a biciklit. A hideg, száraz levegő és az allergén anyagok jelenléte (por, füst stb.) érzékeny egyéneknél asztmás rohamot válthat ki [35]. Ehhez hozzá kell tennem azonban, hogy ismerek olyan asztmás kerékpárost, aki télen-nyá­ ron rengeteget kerékpározik, és azt állítja, hogy a biciklizés kifejezetten használ neki. A z o r v o s o k szerint a lassú kezdés és a mérsékelt iram meg­ akadályozza a roham kifejlődését.

V é g r e itt a n y á r (és a h ő g u t a ) ! Ebben a pontban a melegártalmakról lesz szó. A kifejezés olyan egymás­ sal szorosan összefüggő fogalmakat takar, amelyeket hőkimerülés, meleg­ görcs, dehidráció (kiszáradás), hőguta, esetleg napszúrás néven szoktak emlegetni. Kiváltó tényezők: meleg, magas páratartalom, fizikai megterhelés, t ú l kevés folyadékfelvétel, sóveszteség. A súlyosbitó tényezők közé tartozik pl. a szeszesital-fogyasztás és a hely­ telen öltözködés. A következőkben a melegártalom kialakulását és az ellene való védeke­ zés módját elsősorban P. D. Dean és J. R. Suker c i k k é r e [36] támaszkodva k ö z l ö m . M i n d k é t szerző orvos, ezen kívül Dean kerékpáros versenyző és lelkes turista is egyben. A hőkimerülés — a hőguta enyhébb formája, illetve előzménye — nagyon gyakran sújtja a kerékpáros turistákat, sokkal gyakrabban, mint azt a leg­ t ö b b e n gondolnánk. A gyakori előfordulás fő oka az, hogy a szomjúság nem jelzi azonnal az izzadás miatt bekövetkező folyadékveszteséget. A turis­ ták többsége nincsen tisztában azzal, hogy a kerékpáros milyen sok „ h ű t ő ­ v i z e t " is igényel, különösen meleg, párás időben, pedig bármilyen hihe­ t e t l e n ü l is hangzik, rendkívül erős fizikai megterhelés esetében mértek már 16 (azaz tizenhat) literes izzadságtermelést is egyetlen nap alatt [37]. Ráadásul sokan presztízskérdést csinálnak a nemivásból, s úgy tesznek, mintha a vízivás a gyenge akaraterőnek tett engedmény volna. Megint mások azért nem isznak eleget, m e r t ú g y m o n d : ha isznak, a k k o r megiz­ zadnak. Ehhez annyit kell hozzáfűznöm, hogy a felesleges vizet t ö b b n y í r e minden ember a hólyagjában g y ű j t i össze. A hőguta kifejlődését egy elképzelt kerékpáros esetében fogjuk végig­ kísérni.

142

T e g y ü k fel, hogy kiszemelt alanyunk néhány 50 kilométeres edzés után egy 160 k i l o m é t e r e s t ú r á r a szánja el magát. A t ú r a napján barátunk kellemes, j ó időt fogott k i , frissen, vidáman tapossa a pedált, s mivel az edzéseken m e g s z o k t a , hogy csak utána ö b l í t i le a t o r k á t e g y - k é t korsó s ö r r e l , most sem izgul, gondolván, majd iszik, ha megszomjazik. Ezzel be is sétált a hőguta csapdájába, ugyanis kb. 2 liternyi folyadékveszteségig nem érez szomjúságot, h o l o t t e k k o r már az enyhe dehidráció állapotában van. Ö t v e n k i l o m é t e r után úgy véli, hogy most már ideje volna megállni egy csapnál. Mivel utálja, ha l ö t y ö g a víz a hasában, és különben sem szomjas túlságosan, fél kulacsnyi vízzel b e é r i , és már t e k e r is tovább. A nyolcvanadik k i l o m é t e r táján i s m é t nagyon előveszi a szomjúság, megiszik egy kulacs v i z e t , de az utolsó k o r t y o k a t már meggyőződés nélkül g y ű r i le. Egy kis émelygést érez, és csodálkozva tapasztalja, hogy a meleg dacára lúdbőrözni kezd a karja és a melle. K b . 15 k i l o m é t e r múlva már , , t u d j a " , hogy mi a baja: egyszerűen elfáradt, kimerült. Még az a szerencse, hogy legalább nem szomjas, a közelben ugyanis nincsen k ú t . A száz­ huszadik k i l o m é t e r n é l már arra sincs ereje, hogy váltson, csak tapos apatikusan. Egyszercsak e l b a m b u l , a laza útpadkára t é v e d , és belefordul az árokba. A kórházban megálla­ pítják, hogy hőgutát szenvedett, s még jó, hogy a Trabantos házaspár idejében felszedte az ú t széléről.

A következőkben röviden összefoglalom a folyadékveszteség jellemző t ü n e t e i t a súlyosság sorrendjében [36]. Enyhe dehidráció (2—5%-os testtömegcsökkenés): szomjúság, kevés vizelet. Közepesen súlyos dehidráció(5—-10%-os testtömegcsökkenés): erős szom­ júság, borzongás, émelygés, gyengeség, szapora pulzus, apátia, kevés v i ­ zelet. Súlyos, illetve halálos dehidráció (10—15%-os testtömegcsökkenés): bó­ dultság, magas testhőmérséklet, alacsony vérnyomás, szemmel láthatóan csökkent izomtérfogat, gyenge pulzus, sokk, kóma, halál. Bár Őszintén szólva az ijesztgetés a célom, hadd tegyem hozzá megnyug­ tatásul, hogy a harmadik szakaszig még versenyzők is csak ritkán jutnak el. Ehhez ugyanis nagy kurázsi kell (esetleg némi dopping is). M i , t u r i s t á k ritkán várjuk meg, míg leesünk a bringáról, inkább leszállunk magunktól. A z izzadás következtében nemcsak vizet veszítünk, hanem ásványi sókat is, elsősorban n á t r i u m - k l o r i d o t , azaz konyhasót. A konyhasó folyamatos pótlásának szükségességéről megoszlanak a véle­ mények. Egyesek feltételezik, hogy a meleggörcsökért az elektrolitegyensúly meg­ bomlása a felelős (vagyis célszerű menet közben sót fogyasztani). Mások szerint minden izomgörcs végső soron a fáradtság következmé­ nye. ( A z egyéb sófajták vesztesége olyan kicsi, hogy normális, változatos táplálkozás esetében fölösleges rá k ü l ö n gondot fordítani.) A m i biztos, hogy nem á r t (de esetleg használ) az az, hogyha a félliteres kulacsba f e l t ö l t é s k o r egy csipet (0,5 g) konyhasót szórunk. Ennyi só még egyáltalán nem érződik a vízben, viszont sivatagi kísérletek szerint némi védettséget nyújt a dehidrációval szemben. 143

A m i viszont biztos, hogy á r t : sót szopogatni. A t ö m é n y só ugyanis fo­ lyadékot k ö t meg a g y o m o r b a n , s így lassítja a felszívódást (sőt, á t m e n e t i ­ leg f o k o z z a a dehidrációt egyebütt). Á l l í t ó l a g ugyancsak lassabban szívódik fel a víz, ha az ital c u k o r t a r t a l m a meghaladja a 2 % - o t . H a ez tényleg így van, a k k o r az összes üdítőital t ú l t ö m é n y cukoroldatnak számít, hiszen ezekben legalább 8 — 1 0 % a c u k o r mennyisége.

Hogyan előzhetők meg a melegártalmak? 1. B i z o n y í t o t t tény, hogy nagy hőségben a mezítelen felsőtestű sze­ mélyek k b . 1/4 literrel t ö b b folyadékot veszítenek ó r á n k é n t , mint azok, akiket k ö n n y ű ö l t ö z é k véd. Melegben legjobb a fehér p a m u t t r i k ó : ez visszaveri a nap sugarait, és nem engedi hogy az izzadság a földre csöpög­ j ö n . (Mint már e m l í t e t t e m , csak a b ő r ö n elpárolgó izzadságnak van h ű t ő hatása.) Napsütésben feltétlenül viseljünk valamilyen szellős, világos színű sapkát is. 2. A z ivást már az elindulás e l ő t t el kell kezdeni, hogy legyen m i b ő l izzadni. (Elég, ha 10—15 perccel a start e l ő t t lehúzunk egy fél kulacsnyi vizet.) 3. A vízfeltöltést néhány k i l o m é t e r e n k é n t meg kell ismételni. N y u g o d ­ tan számíthatunk 15—20 k i l o m é t e r e n k é n t legalább egy teljes kulaccsal. H a t ö b b e t iszunk a kelleténél, az a kisebbik baj, hiszen a vesénk úgyis k i ­ választja a felesleget. Semmiképpen se várjunk az ivással, amig megszom­ jazunk. 4. A z ital lehetőleg ne legyen t ú l édes, ellenben legyen j ó hideg (mond­ juk 10 °C-os). A hideg ital egyrészt gyorsabban felszívódik, másrészt csök­ kenti a testhőmérsékletet. 5. Ha hirtelen melegre f o r d u l az idő, mérsékeljük a t e m p ó t , amíg nem akklimatizálódunk. (A teljes akklimatizálódás eltart egy hétig is.) A legmelegebb napszakot legjobb árnyékban heverészve t ö l t e n i , külö­ nösen, ha jól beebédeltünk. (A szilárd táplálék nagy mennyiségű folyadé­ kot k ö t meg gyomorsav formájában, s ezért fokozza a szervezet vízigényét.) A hűvösebb délutáni órákban még bőven lesz m ó d u n k behozni a lemara­ dást. Különben (s, m i é r t legyen szenvedés az a 15—20 k i l o m é t e r , a m i k o r élvezet is lehetne. 6. H a este szokatlanul f o r r ó n a k érezzük az arcunkat, fejfájás és hideg­ rázás g y ö t ö r bennünket, majd éjjel kiszáradt szájjal, szívdobogva ébre­ d ü n k , s nem győzünk eleget inni, a k k o r fogadjuk meg, hogy másnap óva­ tosabbak leszünk.

144

K é s z leégés! Kerékpározás közben nem érezzük olyan f o r r ó n a k a t ű z ő napot, e z é r t könnyen leéghetünk. Különösen megtévesztők az enyhén b o r u l t napok, a m i k o r a felhők már jócskán megszűrik a nap látható sugarait, de az ult­ raibolya sugárzást még szinte akadálytalanul áteresztik. Jó, ha t u d j u k , hogy az izzadság olyan vegyi anyagokat is tartalmaz, ame­ lyek az ultraibolya hullámhossztartományban abszorbeálnak. Ennélfogva a b ő r r e száradt izzadságnak természetes fényvédő hatása is van. Menet köz­ ben tehát csak módjával mossunk arcot, inkább csak a szemünkbe csorgó izzadságot t ö r ö l j ü k le. K a r u n k a t , lábszárunkat mesterséges fényvédő k r é m e k k e l is óvhatjuk. A z arcon nem sokat érnek az ilyen k r é m e k , m e r t az izzadság úgyis lemos­ sa ő k e t előbb vagy u t ó b b . A z arcot ellenzős sapkával lehet védeni valamelyest, a fordítva feltett sapka pedig a nyakat védi, ha hátulról süt a nap. A fehér p a m u t t r i k ó megóvja a t ö r z s ü n k e t és a vállunkat a perzselő su­ garaktól, a napszemüveg pedig csökkenti a szubjektív hőérzést. A leégés t ö b b n y i r e napszúrással is párosul, ami émelygéssel, fejfájás­ sal, hőemelkedéssel jár. H a a megelőzés kevésnek bizonyulna, szedjünk K a l m o p y r i n t , és hasz­ náljunk Iris permetet. Súlyos esetekben pedig forduljunk bőrgyógyászhoz.

9. P I R O S N Y E R G Ű T K É R E K , RÓZSASZÍN KORMÁNNYAL!

Most, a m i k o r (utólag) bevezetőt írok az alkatrészválasztási tanácsokhoz, be kell vallanom, mindvégig paradox cél lebegett e l ő t t e m : szerettem v o l ­ na megnehezíteni az Olvasó helyzetét, a m i k o r egy-egy k o p o t t alkatrész kicserélésére szánja el magát. Mi sem egyszerűbb ugyanis annál, mint ugyanolyanra cserélni ki az illető alkatrészt, amilyen eredetileg is v o l t . Jóval nehezebb a dolgunk — s e r r e szeretném rávenni az Olvasót — , ha az alkatrész cseréjével egyúttal tovább is akarjuk fejleszteni a kerékpárt, még­ hozzá a saját igényeinknek megfelelően. H a nem csak úgy, vaktában akarunk választani, a k k o r tudnunk k e l l , hogy az adott alkatrészcsaládon (pl. a fékeken) belül milyen tulajdonságokat lehet elvárni egy-egy családtagtól (pl. az oldalthúzós abroncsféktől). M i n t ­ hogy a felmerülő kérdések közül ez a legkönnyebb, magamra vállalom a válaszadást. Jóval nehezebb eldönteni, hogy az egymásnak többé-kevésbé ellent­ mondó szempontjainknak, elvárásainknak melyik alkatrésztípus felel meg leginkább. Világos, hogy ebben a kérdésben ki-ki maga az illetékes. Én csupán annyit segíthetek, hogy táblázatokba foglalom a különböző alkat­ résztípusok főbb előnyeit és hátrányait. Gyakran hallunk kerékpárosoktól ilyenfajta kérdéseket, kijelentéseket: — , , N e m t u d o m , vajon ez a gumi felmegy-e majd az a b r o n c s o m r a ? " — „ V e t t e m egy racsnit, de lehet, hogy nem lesz jó a hátsó kerékagyhoz." Ez a fejezet segít eligazodni a különböző méretezési normák között is. Minthogy hazánkban, sajnos, elég szegényes az alkatrészválaszték, gon­ d o l o m , nem találja fölöslegesnek az Olvasó azt a t ö b b n y e l v ű alkatrészlis­ tát s e m , amelyet a kerékpár és a hagyományos férfiváz fő részeit bemutató 65. és 66. ábrához mellékeltem. A z ábraaláírásokban f e l t ü n t e t t e m a leg­ fontosabb alkatrészek angol, német és francia elnevezéseit is. (A francia szójegyzéket Eltér István állította össze.) A szójegyzék nemcsak a k ü l f ö l d r ő l t ö r t é n ő alkatrészbeszerzést könnyí­ ti meg, hanem segítséget nyújt az idegen nyelvű kerékpáros-folyóiratok, 146

- k ö n y v e k , prospektusok böngészéséhez is, bár természetesen az is előfor­ dulhat, hogy az Olvasó más elnevezéssel találkozik, mint amit én megad­ t a m . Minthogy a magyar szóhasználat sem egységes, a r r a t ö r e k e d t e m , hogy legalább Nógrádi László könyvével [38] ne nagyon kerüljek ellent­ mondásba.

6 5 . á b r a . A kerékpár (bicycle, Fahrrad, vélo) főbb részei és az azokkal kapcsolatos fogalmak: fi váz (frame, Rahmen, cadre), vázméret (frame size. Rahmenhöhe, hauteur de c a d r e ) ; 2 : villa ( f o r k , G a b e l , f o u r c h e ) ; 3: kerék ( w h e e l , Laufrad, r o u e ) ; 4: gumi {tire, R e i f e n , p n e u m a t i q u e ) ; szingó ( t u b u l ä r , Schlauchreifen, boyau), drótperemes ( w i r e d - o n , D r a h t r e i f e n , p n e u ) ; 5: abroncs (rim Felge, jante); 6 ; küllő (spoke, Speiche, r a y o n ) ; 7 : kerékagy (hub, N a b e , m o y e u ) ; 8: tengely (axle, A c h s e , a x e ) ; 9: kormányszár ( s t e m , V o r b a u , potence), kormánycsapágy (headset, Steuersatz, jeu de d i r e c t i o n ) ; 10: kormány (handlebar, L e n k e r , g u i d o n ) , bandázsszalag (handlebar tape, L e n k e r b a n d , tresse d e g u i d o n ) ; 11: fékfogantyú (brake lever, Bremsgriff, poignée de frein), kábel (cable, B o w d e n z u g , câble); 12: abroncsfék (caliper b r a k e , Felgenbremse, frein sur jante), fèkgumi (brake pad, B r e n s g u m m i , p a t t i n ) ; 13: váltókar (shift l e v e r , Schalthebel, l e v i e r de d é r a i l l e u r ) ; 14: hátsó láncváltó (rear dérailleur, Schaltung, dérailleur avant), efsö láncváltó (front dérailleur, K e t t e n w e r f e r , dérailleur a r r i è r e ) ; 15: racsni ( f r e e w h e e l , Z a h n k r a n z , roue l i b r e ) ; racsni/eszedo (freewheel r e m o v e r , Z a h n k r a n z a b z i e h e r , d é m o n t - c o u r o n n e ) ; 16: lánc (chain, K e t t e , chaîne); 17: hajtómű (crankset, T r e t l e g e r , pédalier); hajtókar ( c r a n k a r m , T r e t k u r b e l , manivelle), lánckerék (chainwheel, K e t t e n r a d , pfateau); 18: pedál (pedal, Pedal, pédale), klipsz (toe c l i p , R e n n h a k e n , cale-pied), szíj (toe s t r a p , R i e m e n , c o u r r o i e ) , stopli (shoe cleat, Pedalklammer, cale); 19: nyeregtartó (seatpost, Sattelstütze, tige de selle); 20: nyereg (saddle, Sattel, selle); 21: sárvédő (fender, S c h u t z b l e c h , garde-boue); 2 2 : pumpa (pump, L u f t p u m p e , pompe), szeíep (valve, V e n t i l , valve); 2 3 : kulacs ( b o t t l e , Flasche, bidon), ku/ocstortó (bottle cage, Flaschenhalter, p o r t e - b i d o n )

147

9

66. á b r a . A váz és a villa r é s z e i : 1 : kormánycső (head tube, S t e u e r r o h r , tube de d i r e c t i o n ) ; 2 : fetsó'cső (top t u b e , O b e r r o h r , tube h o r i z o n t a l ) ; 3 ; nyeregcső (seat t u b e , S i t z r o h r , tube de selle); 4: alsócső (down t u b e , U n t e r r o h r , tube diagonal); 5: tàmvilla (seatstay, h i n t e r e S t r e b e n , hauban); 6: olsóvilla (chainstay, U n t e r s t r e b e n , f o u r c h e h o r i z o n t a l e ) ; 5—6 e g y ü t t : hátsóvilla (rearstay, H i n t e r b a u , fourche a r r i è r e ) ; 7 : csőbilincsek (lugs, Muffen, raccords); 8: hajtócsapógyhóz ( b o t t o m b r a c k e t , Tretlagergehäuse, boîte de p é d a l i e r ) ; 9: villasaru ( d r o p - o u t , Ausfail-Ende, patte); 10: nyeregvázbilincs (seat lug. Sattelmuffe, raccord de s e l l e ) ; 11: villanyak (fork t u b e , S t e u e r k o p f r o h r , tige de f o u r c h e ) ; 12: vitlafej (fork c r o w n , G a b e l k o p f , t ê t e de f o u r c h e ) ; 13: villaszár (fork a r m , Gabelscheide, bras de fourche)

N e m minci R e y n o l d s , a m i fénylik A váztól elvárt tulajdonságokat részletesen ismertettem az 5. fejezetben, ezért itt csupán felsorolom azokat a szempontokat, melyek szerepet játszhatnak a kerékpár kiválasztásában: 1. A váz alapkonstrukciója (férfi, női, uniszex, illetve a hagyományostól e l ­ t é r ő ) . A d o t t váztömeg esetén általában a hagyományos férfiváz bizto­ sítja a legelőnyösebb tulajdonságokat. 2. A váz méretei. A kerékpáros t e s t m é r e t e i , valamint a vázméretek k ö z ö t ­ ti optimális viszony a 30. ábráról olvasható le. 3. A váz geometriája. A geometriában mutatkozó kisebb-nagyobb eltéré­ s e k t ő l függ a bicikli iránystabilitása, manőverezhetősége és fékezhetősége. 4. A váz anyaga (szénacél, ö t v ö z ö t t acél, alumínium, egzotikus anyagok). Jelenleg a k ö n n y ű minőségű vázak többsége ö t v ö z ö t t acélból készül, szemben az olcsóbb k e r é k p á r o k nehezebb szénacél vázával. A hazai kereskedelemben á r u s í t o t t biciklik az u t ó b b i c s o p o r t b a tartoznak. Érdemes megemlíteni, hogy a bicikli katalógusokban olvasható hangza148

tos és sokat ígérő elnevezések (pl. a 67/a ábrán látható emblémán szereplő ,,high-tensile s t e e l " kifejezés, általában egyszerű szénacélvázat lepleznek. A z igazán j ó vázakon mind ott díszeleg a Reynolds, C o l u m b u s stb. emblé­ ma.

2500

HIGHTEM5ILE

a) 67. á b r a . Vázcsövek d) szénszálas

501 b)

c)

minőségjelzései: a) szénacél; b) ö t v ö z ö t t

acél;

5. A csövek belső szerkezete és előállítási technológiája (egyenletes falvas­ tagságú, középen k ö n n y í t e t t ; varratos, hidegen húzott stb.). Ezek a j e l ­ lemzők még kevésbé ítélhetők megszabad szemmel, mint a vázgeometria finom eltérései, de azért szintén nagyon lényegesek. Jórészt ezzel függ össze ugyanis a váz szilárdsága, rugalmassága és súlya. (Pl. a 67/b ábrán fel­ t ü n t e t e t t embléma „ b u t t e d " jelzőjéből arra k ö v e t k e z t e t h e t ü n k , hogy itt középen k ö n n y í t e t t csőről van szó.) 6. A csövek csatlakozásának módja (csőbilincsekkel és keményforrasztás­ sal való illesztés, hegesztés, ragasztás). A jobb acélvázakat általában (de nem mindig) a csőbilincses felépítés jellemzi. A z olcsó vázak egy részénél a támvillát csavar fogja a nyeregvázbilincshez, hegesztés helyett. 7. A vdzro hegesztett, illetve forrasztott szerelékek, tartók, konzolok. O l y a ­ nokra g o n d o l o k , mint például a Favorit kerékpáron látható pumpotortó, némelyik csepeli e x p o r t gép támvillájára szerelt hátsókerékzár vagy a szovjet Szputnyikról is ismert fékkábel-, illetve vá;tókóbe/toTtófc. A drá­ gább k e r é k p á r o k o n felforrasztott konzolokra szerelik a kulacstartót és a váltókart is. N é m e l y i k t ú r a k e r é k p á r o n és a legtöbb t e r e p j á r ó n a fék is konzolos rendszerű (lásd a 85/b ábrát). Ha sárvédőt vagy csomagtartót szeretnénk használni, j ó l jönnek a villasarun található menetes vagy menet nélküli furatok is (ilyen sincs minden kerékpáron). A hátsó villasaru fel­ építése ugyancsak többféle lehet (68. ábra). A szabályozócsavarral ellátott villasaru gyors és precíz kerékcserére ad m ó d o t , a menetes váltórögzítő furat pedig (ilyen van a S z p u t n y i k o n is) lehetővé teszi az egyszerűbb fel­ építésű, rögzítősaru nélküli hátsó váltó használatát. 8. A váz kifogástalan állapota. Meg kell nézni, nincsenek-e a vázon horpadások, repedések. Vizsgáljuk meg azt is, hogy nem g ö r b ü l t - e el szem­ mel látható módon az első villa, s hogy szemből nézve szimmetrikusnak t ű n i k - e a hátsó villa. H a ilyen hibákat észlelünk, jobb ha eleve lemondunk a vásárlásról, még a k k o r is, ha évek óta ez volt az egyetlen Favorit, amit üzletben láttunk. 149

68. á b r a . A hátsó villasaru v a l ó f b j , váltó nélküli (cj

kialakítása:

finomszabályzós (a), rögzítősarus

váltóhoz

K o r m á n y - és n y e r e g t í p u s o k H a a j e l e n t é k t e l e n egyedi k ü l ö n b s é g e k r ő l , valamint a divatszülte ú j ­ donságokról

megfeledkezünk, a k k o r lényegében azt mondhatjuk,

k é t fő nyeregtípus

hogy

t e r j e d t el a hagyományos felépítésű k e r é k p á r o k o n : a

rugós, széles m a t r a c n y e r e g és a k e m é n y e b b , k e s k e n y e b b s p o r t n y e r e g (69. ábra;

8.

táblázat).

8. t á b l á z a t . N y e r e g t í p u s o k összehasonlítása Nyeregtípus

Előny

Hátrány

Sportnyereg

N e m akadályozza a lábmoz­ gást, és n e m nyomja el a c o m b i z m o k a t , valamint a nagy f a r i z m o t .

Még a j ó s p o r t n y e r e g is nyomja eleinte az ü l ő g u m ó k a t . K e l l ő szoktatás után azonban ez a panasz megszűnik.

Matracnyereg

Rövid távon kényelmesebb, m e r t a testsúly nagyobb f e l ü ­ leten oszlik e l , és a rugózás csillapítja az ú t egyenetlen­ ségei által o k o z o t t rázkódást. Széles kisnyomású g u m i k esetében ( t e r e p j á r ó k , B M X - e k ) ez az előny elenyé­ s z i k , m e r t a rezgéscsillapítás feladatát a g u m i k látják e l .

Hosszú távon e l n y o m ó d i k , e l ­ zsibbad a nagy f a r i z o m , ami nem csak kellemetlen érzés­ sel jár, de rontja a teljesít­ m é n y t is. A széles nyereg akadályozza a lábmozgást. K i ­ dörzsöli a comb belső oldalát.

A kormányok szintén két fő osztályba s o r o l h a t ó k : a többféle fogáshely­ zetet biztosító, aláhajló s p o r t k o r m á n y o k é b a , valamint az összes t ö b b i (egyenesen vagy felfelé álló) típust tartalmazó csoportba. A z utóbbiak közös ismertetőjegye, hogy lényegében csupán egyetlen fogáshely van rajtuk.

A nyeregtortóknak k é t típusuk v a n : a finombeállltós és az itthoni kerék­ p á r o k r ó l ismert egyszerű változat. Minthogy az u t ó b b i esetében a nyereg előre-hátra billentése csak meghatározott szögekben lehetséges (ezeket a szögeket k é t egymásba illeszkedő, sugarasan r o v á t k o l t felület kölcsönös helyzete határozza meg), egyértelműen kedvezőbb a finombeállítós meg­ oldás, ahol a nyereg folyamatosan b i l l e n t h e t ő egy vagy k é t állítócsavar segítségével. A kormányszárak leginkább a külső megjelenésükben különböznek egy­ mástól. Ilyen szempontból figyelemre m é l t ó a 7 f / c ábrán látható állítható fejhosszúságú típus, amely jelentősen leegyszerűsíti a k e r é k p á r „ t e s t ­ hez igazítását". A rögzítés módjában már nincs a k k o r a változatosság. A kormányszárat ugyanis vagy egy acéldió vagy egy ék „dagasztja b e l e " a villanyakba. A rög­ zítést m i n d k é t esetben a kormányszár tetején lévő vonócsavar segítségé­ vel végezzük el. ( A z egyszerűbb típusoknál ugyanez a csavar rögzíti a kormányszarvat is.) A két megoldás közül a kiékelés biztosítja a könnyeb­ ben oldható kötést. 151

7 0 . á b r a . K o r m á n y t í p u s o k : aláhajló t ú r a - és s p o r t k o r m á n y (o), vízszintes A T B - k o r m á n y a hozzá való felálló kormányszárral (b), felálló B M X - k o r m á n y (c)

a)

b)

c)

d)

7 1 . á b r a . Kormányszárak: közönséges (a), s p o r t k o r m á n y h o z való (b), állítható fejhosszúságú (c), B M X - h e z való (d) J : vonócsavar; 2: bilincsszorító csavar, 3: d i ó ; 4: é k ; 5: kormányfej

A kormány, a kormányszár és a nyeregtartó anyaga acél- vagy alumíniumö t v ö z e t szokott lenni. A z u t ó b b i könnyebb, de a kormány esetében figyelembe kell venni azt is, hogy ezek az ötvözetek könnyen rideggé válnak deformáció hatására. H a tehát esés közben elgörbül az a l u m í n i u m k o r mány, és utána sikerül is törés nélkül helyrepofozni, számítsunk arra, hogy egyszer csak látszólag minden ok nélkül k e t t é t ö r h e t a kezünk alatt. 152

A k á r m i l y e n is a n y e r e g t a r t ó , i l l e t v e a kormányszár anyaga, biztonsági előírás, hogy legalább 5 — 6 , illetve 7—8 c e n t i m é t e r n e k (illetve az esetleg b e j e l ö l t résznek) a vázban kell maradnia. Ha

új

nyeregtartó

vagy kormányszár vásárlására szánjuk

magunkat,

vegyük tekintetbe a következőket: 1

N e m minden

2

N e m m i n d e n kormányszár való m i n d e n v i l l a n y a k h o z és kormányszarv­ hoz

n y e r e g t a r t ó j ó m i n d e n vázhoz és m i n d e n n y e r e g h e z ;

még azonos típuson (pl. aláhajló k o r m á n y o n ) belül s e m , sőt még

a k k o r s e m , ha a g y á r t ó ország is azonos. Összeegyeztethetőség szempontjából d ö n t ő t é n y e z ő k : a n y e r e g t a r t ó , a kormányszár és a kormányszarv közepének á t m é r ő j e , valamint a n y e r e g sínek profilja és távolsága. 9. t á b l á z a t . K o r m á n y t í p u s o k összehasonlítása A k o r m á n y típusa

Előny

Hátrány

H a j l í t o t t verseny­ kormány

A kerékpáros súlya egyenlete­ sebben o s z l i k m e g a k o r ­ m á n y o s a nyereg, azaz az első és a hátsó k e r é k , illetve a karok és az ülep k ö z ö t t . T ö b b kéz- és testtartás lehet­ séges, ami menet közben némi változatosságot, könynyebbséget jelent. A z alsó kormányfogás kifejezetten kedvező t e s t t a r t á s t biztosít széllel szemben.

A nyak, a váll, a csukló és a t e ­ n y e r e k erősen igénybe van­ nak véve. A visszapillantás, s ő t eleinte még az egyenes irány tartása is p r o b l é m á t jelent. Nagyhasúaknak k é ­ nyelmetlen a g ö r n y e d t tartás. A z előrehajló helyzetben job­ ban n y o m ó d i k a p r o s z t a t a , illetve a s z e r m é r e m t á j é k .

Egyéb (vízszintes vagy felálló) k o r ­ mányok

A z egyenes ülőhelyzet r ö v i d Hosszabb távon k é n y e l m e t l e n , távon kényelmesebb, nem hogy csak egyfajta kéz- és terheli a nyakat, a vállat és t e s t t a r t á s t tesz lehetővé. A z a csuklókat. Kényelmeseb­ ellenszél leküzdéséhez szük­ ben lehet nézelődni, bámész­ séges áramvonalasabb előre­ kodni. dőlő t e s t t a r t á s t csak kényel­ metlenség árán vehetjük fel A széles, vízszintes ( A T B - ) kor­ (a karokat erősen be kell haj­ mány t e r e p r e jobb, m i n t a lítani könyökben). M i v e l a keskeny s p o r t k o r m á n y , m e r t testsúly zöme a nyeregre jut, könnyebb vele egyensúlyozni. jobban igénybe van véve az T e r e p e n a légellenállásnak e m b e r ülepe és a gerincosz­ nincs nagy jelentősége, s a lopa. karok amúgy is be vannak hajlítva a zötyögés miatt, e z é r t a s p o r t k o r m á n y által b i z t o s í t o t t , . a l s ó f o g á s " nem is igen hiányzik.

Ha aláhajló kormányt veszünk, lehetőleg olyant válasszunk, amelyik a vóllszélességünknek és a hajtási stílusunknak leginkább megfelel. Keskeny vállúaknak a 38 cm k ö r ü l i , deltásabbaknak pedig a 42 cm k ö r ü l i kormányszé­ lesség való [25]. Túrázásra a 10—15 cm-es, sportolásra a 15—20 cm-es aláhajlás az ideális. A j ó t ú r a k o r m á n y o n hosszú és egyenes (esetleg eny­ hén felfelé hajló) a középső rész (9. táblázat). A m i t a k e r é k r ő l tudni kell A hagyományos felépítésű biciklik kerékmérete nagyjából együtt válto­ z i k a vázmérettel. Ha tehát olyan k e r é k p á r t választottunk magunknak, melynek vázmagassága éppen megfelel a lábhosszunknak (lásda 30. ábrát), lényegében eldőlt a k e r é k m é r e t kérdése is. A szokásos f e l n ő t t k e r é k p á r o k kerékátmérője 2 6 " , 2 7 " , illetve 2 8 " , míg a g y e r m e k k e r é k p á r o k é 1 6 " , és 2 4 " k ö z ö t t mozog általában. Minthogy azonban az ipar 2 0 " - e s k e m ­ pingkerékpárokat is kínál f e l n ő t t e k n e k , a 10. táblázatban összehasonlítok néhány olyan tulajdonságot, melyet a k e r é k á t m é r ő szab meg. 10. t á b l á z a t . A k e r é k m é r e t t e l összefüggő tulajdonságok

összehasonlítása

2 0 " - e s kerék

2 8 " - e s kerék

N a g y o b b oldalirányú mozgékonyság. Egé­ szen kis ívben is meg lehet f o r d u l n i k ü l ö ­ nösebb ügyesség nélkül.

Nagyobb stabilitás, jobb iránytartás. N a g y o b b sebességnél akár elengedett kormánnyal is lehet hajtani.

A nagyobb gördülési ellenállás m i a t t a d o t t hosszúságú ú t o n valamivel nagyobb m u n ­ k á t kell végeznünk, m i n t h a 2 8 " - e s k e r é k ­ p á r t hajtanánk.

Könnyebben és simábban gördül át az ú t egyenetlenségein, m i n t a kisebb k e r é k .

A d o t t lánckerék-kombináció esetén kisebb m u n k á t igényel a hajtókar egyszeri körbeforgatása.

A d o t t lánckerék-kombináció m e l l e t t kb. ,40 százalékkal nagyobb az egy pedál­ f o r d u l a t alatt m e g t e t t út.

A kerékpár használati tulajdonságai erősen függnek a gumik típusától is. Ebből a szempontból k é t jellemző játssza a fő s z e r e p e t : a gumi szerkezeti felépítése és a gyárilag ajánlott nyomásérték. A manapság használatos gumik felépítésük szerint k é t fő c s o p o r t r a oszlanak: szingókra és drótperemesekre. A szingó esetében a vékony belső bele van v a r r v a az ugyancsak vékony és k ö n n y ű külsőbe, s az egész fel van ragasztva az enyhén konkáv abroncsfelületre. A drótperemes külsőt ezzel szemben az abroncs pereménél valamivel szűkebb d r ó t k a r i k a akadályozza meg a leugrástól ( ) ) . táblázat). 154

Ocm l i 0"

1cm .

i

16" a)

0 b)

•. '

17"

1 'i

.

1

3 cm i

i

4 cm

i

i '.

i

i'

2 '

i'

50 cm I

'i

18"

'i

10 20 30

'

19"

f

i

6 cm 7cm \ i < I ' i 3"

i

55 cm 60 cm 65 cm -i ' •' I 1 'i I 1 I •' I 21" 2 2 " 23" 24" 2 5 " 26"

l

1

20"

3 '

5 cm i ',

2"

45 cm '•

' t> t

|

i

1"

40 cm

0

2 cm i

4

i 40 50

72. á b r a . Hosszúság- (a) Sl-be

5

6 1 60 70 80 1

i"

1

1

70 cm 1

I

1

t

27"

'I

28"

7

8 9 10 bar=100 kPa M a t m ) S i' ) 'i ' 90 100 110 120 130 140 psi (lib/inch ) '

i'

1

2

és nyomásegységnek (b) átszámítása angolszász egységekből

11. t á b l á z a t . K ü l ö n b ö z ő típusú g u m i k összehasonlítása A g u m i típusa

Előny

Hátrány

Drótperemes: Kisnyomású: 1—2 bar » 15—30 p s i , 1 1/2—21/8" széles

Kényelmes és strapabíró. Ú t ­ talan u t a k o n , laza talajon is elmegy. Üvegszilánkokra, t ö r m e l é k r e nem annyira ér­ zékeny, m i n t a nagyobb nyomásúak, e z é r t városi közle­ kedésre is ajánlható. T e r e p e zésre csak ez való.

Viszonylag nehéz, és elég nagy a gördülési ellenállása.

Közepes nyomású: 4 bar R3 60 psi, 1 1 / 4 " széles

A z országúti t u r i s t a számára a legjobb k o m p r o m i s s z u m o t jelenti az utazási kényelem és a gördülési ellenállás te­ kintetében.

K i m o n d o t t a n rossz utakra (pl. macskakőre) nem nagyon való. Gördülési tulajdonságai alatta maradnak a nagynyo­ mású gumikénak.

Nagynyomású: 6 bar SS 90 psi, 1_1 1 / 8 " széles

Sima ú t o n majdnem olyan jól g ö r d ü l , m i n t a szingó, de kevésbé sérülékeny, és könynyebben javítható.

Érdesebb f e l ü l e t ű ú t o n kirázza az e m b e r l e l k é t .

Szingó: N y o m á s : 6—9 bar (90—120 psi), 1 " széles

Ez a típus a legkönnyebb, leg­ keskenyebb és legnagyobb nyomású, t e h á t egyben a leg­ jobb gördülési sajátságokkal rendelkező is. A p ó t g u m i könnyen szállítható és cserél­ hető.

M i n t a nagynyomású d r ó t p e r e ­ mesé, ezen kívül s o k k a l s é r ü ­ lékenyebb, és nehezebben is javítható. Inkább csak ver­ senyzésre, sportolásra való.

155

A drótperemes és a szingós abroncs (73. ábra) általában jellegzetesen különbözik egymástól, bár van olyan abroncs is, amelyhez m i n d k é t gumi­ típust lehet használni (73/d ábra). Az abroncs használati tulajdonságait be­ folyásolja az az anyag is, amelyből készült (12. táblázat). 73. á b r a . G u m i - és abroncstípusok: d r ó t p e r e m e s gumi (o), egyenes (b) és visszahajló oldalfalú abroncs d r ó t p e r e m e s g u m i h o z (c), drótperemeshez és szingóhoz egyaránt használható abroncs (d), szingó fe)

12. t á b l á z a t . A z abroncs a n y a g á v a l összefüggő használati tulajdonságok A z abroncs anyaga

Előny

Hátrány

Acél (csak d r ó t p e r e ­ mes g u m i k h o z )

Könnyen javítható, könnyen beszerezhető és otcsó.

Nehéz. Esőben csúszik rajta az abroncsfék.

A l u m í n i u m (az Öszszes szingós és né­ melyik d r ó t p e r e ­ mes abroncs ilyen)

K ö n n y ű . Esőben is viszonylag jól fogja az abroncsfék. Ellen­ áll a k o r r ó z i ó n a k .

Kényesebb és drágább m i n t az acél.

D r ó t p e r e m e s abroncsokhoz összehajtható külsőket is gyártanak (ilyen pl. a Michelin Elan). Ezeknek az a nyilvánvaló előnyük, hogy t a r t a l é k o t is v i h e t ü n k magunkkal az ú t r a , hiszen az Összegöngyölt külső kis helyen e l ­ fér. Jó t u d n i azonban, hogy az összehajtható típusok általában csak a behaj!ó peremű abroncsokhoz használhatók, mivel ezeknél a d r ó t p e r e m e t hajlékony és vékony Kevlarszál (speciális, nagyszilárdságú műanyag) helyet­ tesíti. A tömlőszelep típusa többé-kevésbé összefügg a kerékpár, illetve a gumi típusával. A 2 7 " - e s t ú r a k e r é k p á r o k o n a Schraeder- vagy autószelep a leg­ g y a k o r i b b . Szingós g u m i k o n kivétel nélkül Presta-szelépet látunk, míg a legtöbb kempingbiciklin ésegysebességesenaz i s m e r t W o o d s - s z e l e p for­ dul elő. (74. ábra). A z országúti pumpák általában egy meghatározott sze­ lepfajtához valók, a „ h á z i " pumpákhoz léteznek olyan adapterek, melyek 156

segítségével ugyanazt a p u m p á t m i n d h á r o m szeleptípushoz lehet

hasz­

nálni. H a a meglévő a b r o n c s u n k h o z új g u m i k a t szeretnénk vásárolni, először is t u d n u n k k e l l , hogy m/t jelentenek

a gumira írt adatok. (Csak d r ó t p e r e m e s

g u m i k r ó l lesz szó ezúttal.) 74. á b r a . Szeleptípusok: presta (a), schraeder (b), w o o d s (c) a)

A csehszlovák Favorittal adott Barum gumikon pl. a következő feliratok

találhatók:

I N F L A T E T O 60 PSI—420 kPa ( 2 7 x 1 1/4) 32—630 Az első felirat az a j á n l o t t n y o m á s é r t é k e t 60 psiben, illetve 420 kPa-ban (4,2 b a r ) állapítja meg. A f e l t ü n t e t e t t n y o m á s é r t é k e k r ő l meg kell jegyezni, hogy a megfelelő abroncsra szakszerűen f e l t e t t gumi kétszer a k k o r a nyomást is elvisel [39], bár jobb, ha mégis inkább az a j á n l o t t é r t é k közelében maradunk. ( A tömlőnyomás jelentőségéről a gördülési ellenállással kapcsolatban v o l t szó a 3. fejezetben.) A második és a harmadik felirat a gumi m é r e t é r e utal. Ezek s z e r i n t a 60 psi-re f e l p u m ­ pált k e r é k külső átmérője 2 7 " , a felfújt gumi szélessége pedig 1 1/4" a ; 32 m m . Ennél is t ö b b e t mond azonban a harmadik adatpár, mely s z e r i n t a külső peremébe é p í t e t t d r ó t k a r i k a 630 m m á t m é r ő j ű . Egyedül ez a z adat mérvadó abból a szempontból, hogy valamely külső rámegy-e az adott abroncsra vagy s e m . Hiába 2 7 " - e s például a szovjet Szputnyik gumija, mégsem lehet ráerőszakolni az újabb F a v o r i t o k abroncsára, m e r t a d r ó t k a r i k a valamivet szűkebb a kelleténél ( t u d n i i l l i k 622 mm-es). A z adatpár első tagja szintén a f e l f ú j t gumi szélességét adja m e g , ezúttal m m - b e n . Nyugati 2 7 " - e s gumikon előfordulhatnak még a következő jelölések is: 700 C K2 2 7 x 1 x 1 1/4stb. A 700 C gumik d r ó t k a r i k á j a 622 m m á t m é r ő j ű (olyan tehát, m i n t a szovjet Szputnyiké). A z angol K 2 jelölés ugyanazt fejezi k i , m i n t h a 27 x 1 1/4 v o l n a a g u m i r a írva. ( N y u g a ­ ton a 2 7 x 1 1/4-es gumik általában 630 m m á t m é r ő j ű d r ó t k a r i k á v a l készülnek.) A 2 7 x 1 x 1 1 / 4 jelölés általában olyan g u m i r a v o n a t k o z i k , amelynek szélessége csupán 1 " , de ugyanolyan abroncsra lehet felszerelni, m i n t a 2 7 x 1 1/4-es g u m i k a t .

A m i n t l á t j u k , elég nagy a káosz, pedig csupán 2 7 " - e s g u m i k r ó l v o l t szó. A k ü l ö n b ö z ő fajtájú 630-as (27"-es) g u m i k és a b r o n c s o k összeegyeztethe­ tőségét a 13. táblázat

foglalja össze [39]. 157

A küllőfüzés módja (75. ábra), valamint az agyperem á t m é r ő j e szintén befolyásolja kissé a kész kerék mechanikai tulajdonságait. Érdemes megjegyezni, hogy akár három-, akár négykereszteződéses a kullőzés (ezek a leggyakoribb minták) és akár keskenyperemű az agy, akár széles, a jól megfeszített és c e n t í r o z o t t kerék szilárdsága gyakorlatilag csak a k ü l l ő k számától függ. 13. t á b l á z a t . K ü l ö n b ö z ő d r ó t p e r e m e s abroncsok és 630,27"-es külsők összeegyeztethetősége [39] A z abroncsperemek k ö z ö t t i belső távolság mm-ben

Ajánlott gumiméret

20-22

27 x 1 1/4 27 x 1 1/8

16-18

27 27 27 27

x x x x

1 1 /4 1 1/8 1 x 1 1/4 1 1/4 x 1

13-15

27 27 27 27

x x x x

1 1/8 1 X 1 1/4 1 1/4 x 1 1

V/

a)

bl

cl

dl

75. á b r a . Küllőfűzési m i n t á k : Radiális (aj és tangenciális ( k é t - , h á r o m - é s négykeresz­ teződéses) fűzés. Keskenyperemű agy esetében d s : 5 c m , szélespereműnét ff ^ 7 c m

Természetesen ügyelni kell arra is, hogy az agy és az abroncs azonos lyukszámú legyen, m e r t csak így tudjuk egyenletesen elosztani a küllő­ ket. (Leggyakoribb a 36-lyukú agy, de akad 24-, 28-, 32- és 40-lyukú is.) 158

A kerékagy típusa összefüggésben van azzal is, hogy milyen hátsó f é k r e , i l l . sebességváltóra esett a választásunk (lásd ott). A s p o r t - és t ú r a k e r é k ­ párokon elterjedt szabadonfutó agyak esetében egyetlen nyitott kérdés maradt már csak hátra: milyen legyen a keréktengely rögzítése. A 76. ábrán látható megoldások közül legelterjedtebb a hatlapú anyával való felerősítés. Ennek nyilvánvaló előnye az olcsósága és a megbízhatósága. Hátránya, hogy a k e r e k e t csak villáskulccsal lehet leszerelni. Minthogy ez a hátrány a potenciális k e r é k t o l v a j t is sújtja, a gyakran magárahagyott, s csak a hátsó keréknél fogva r ö g z í t e t t kerékpároknál ez a megoldás úgy­ szólván vagyonvédelmi követelménynek számít. 76. á b r a . A keréktengely rögzítése hatlapú anyával (a), szárnyasanyával illetve gyorskioldóva! (c)

(b),

c) A k i ragaszkodik a gyors kerékcsere lehetőségéhez, pár száz f o r i n t é r t b á r m i k o r kicserélheti a hatlapú anyákat szárnyasanyákra. A hátsó szár­ nyasanyának az az előnye is megvan, hogy aktív szerepet játszhat a hátsó oldaltáskák rögzítésében. A gyorskioldós tengelyrögzítés nagyon kényelmes, de drága és kevésbé biztonságos, mint az egyszerű anyás rögzítés. Egyrészt a tengely már fel­ építésénél fogva is gyengébb valamivel, mint a szokásos típus (tudniillik csőből készül, hogy át lehessen rajta vezetni a tengelyrögzítő rudat). Másrészt az is előfordulhat, hogy valaki kíváncsiságból eljátszadozik a szép k r ó m o z o t t kallantyúval, s eggyel kevesebb k e r é k k e l érünk haza mint ahánnyal a hentestől elindultunk.

A p e d á l , a h a j t ó m ű és a lánc A különböző márkájú pedálok általában a 77. óbrón bemutatott altí­ pusokra vezethetők vissza. A t e r e p j á r ó k o n is alkalmazott BMX-pedálok egy része például robusztus keretes pedál, amelyről csupán a klipszrögzítő nyílások hiányoznak, de azok sem mindig. Más BMX-pedálok inkább egy szögekkel, b ü t y k ö k k e l e l l á t o t t lappedálra emlékeztetnek. Ugyancsak a lappedálból indultak ki az aerodinamikus pedálok készítői. A z u t ó b b i esetben a pedáltest egészen elvékonyodik, és szinte már csak a pedálten­ gelyből és az a k ö r ü l f o r g ó lesimított vonalú klipszből áll (14. táblázat). 159

14. t á b l á z a t . A gumis b l o k k p e d á l és a keretes pedál összehasonlítása A pedál típusa

Előny

Hátrány

Blokkpedál

A k á r mezítláb is lehet taposni.

K l i p s z nem szerelhető fel, e z é r t általában csak nyomni lehet a pedált, húzni n e m , s ő t , ha nem akarjuk, hogy a tatpunk lecsússzon, az emelkedő pe­ dált is nyomni kell egy kissé. Esőben csúszik rajta a cipő talpa.

K e r e t e s pedál

K l i p s z e t és s t o p l i t használva nemcsak n y o m n i , hanem húzni is lehet a pedált, e z é r t a pedálozás hatékonyabb. Z ö k k e n ő n é l sem csúszik le a láb a pedálról.

T ú l puha talpú cipőben az e m ­ ber talpa egy idő múlva e l ­ zsibbad a pedál éles p e r e m é ­ t ő l . A klipszek használata némi g y a k o r l a t o t igényel.

77. á b r a . Pedáltípusok: blokkpedál (a), lappedál (b) és keretes pedál (c) I: s t o p l i r ö g z í t ő p e r e m ; 2 : a lábfej klipszbe bújtatását m e g k ö n n y í t ő s a r k a n t y ú ; 3 : megcsavart szíj; 4: szíjbújtató nyílás; 5 : p r i z m a

H a j t ó m ű alatt a hajtótengelyből és a h a j t ó k a r o k b ó l álló együttest é r t j ü k . Tágabb értelemben ide számítanak az elülső lánckerekek is. Ezek száma szerint beszélünk szimpla (1), dupla (2), ill. tripla (3) hajtóművekről. A h a j t ó k a r o k és a hajtótengely k ö z ö t t i kötés t e k i n t e t é b e n három alap­ vetően k ü l ö n b ö z ő hajtóműtípust ismerünk (78. dbro; 15. táblázat). A z egyrészes hajtóművet az olcsóbb „ á r u h á z i " k e r é k p á r o k o n és a B M X eken lehet látni nyugaton, itthon ez a típus nemigen ismert. A háromrészes hajtóművek közül az ékró'gz/téses az, amely széles k ö r b e n elterjedt minálunk. A jobb tízsebességes masinákat azonban inkább a 160

15. t á b l á z a t . H a j t ó m ű a l a p t í p u s o k t u l a j d o n s á g a i A váltó alaptípusa

Anyaga

Előny

Hátrány

Egyrészes

Acél

Olcsó, strapabíró. K a r ­ bantartást alig igé­ nyel.

Igen nagy súly, pon­ tatlan illesztés. H a t ö n k r e m e g y , az egé­ szet ki kell cserélni.

Háromrészes, ékrögzítéses

T ö b b n y i r e ncél

Olcsó, könnyebb és pre­ cízebb, mint az egy­ részes.

Nagy súly. Erösebb igénybevétel hatására meglazulhatnak az ékek.

Háromrészes, szögletes tengelyű

A h a j t ó k a r o k és a lánckerekek t ö b b n y i r e alu­ míniumötvö­ zetből készül­ nek.

K ö n n y ű súly, nagyon precíz megmunkálás. Megfelelő karbantar­ tás mellet:, igen meg­ bízható.

Drága. H a nincsen ren­ desen meghúzva a r ö g ­ zítőcsavar, vagy ha a pedáltengely nincs szorosan a helyére te­ kerve, az alumínium hajtókar hamar k i k o tyogósodik. Speciális szerszám szükséges a hajtókarok leszedésé­ hez.

78. á b r a . H a j t ó m ű t í p u s o k : egyrészes hajtómű fű), szögletes végű tengelyek (b), ékrögzítéses hajtómű tengelye (c). A jobb oldali kép az ék helyzetét mutatja a tengelyhez és a hajtás irányához képest

161

szögletes tengelyű háromrészes hajtóművel gyártják. Ezeknél a szögletes tengelyvég a hajtókar enyhén szűkülő szögletes nyilasába illeszkedik. A hajtókar lecsúszását rögzitőcsavar vagy anya akadályozza még. A /ónckerekeket 3 vagy 5 csavarral fogják fel a jobb oldali hajtókar csillag alakú középső toldalékára, legalábbis az igényesebb háromrészes hajtó­ művek esetében. (Szimpla hajtóműveken gyakori a csavarozás nélküli, hatsugaras lánckerék.) A hárompontos rögzítés, tekintve, hogy eredendően gyengébb, inkább csak az acélhajtóműveken fordul elő. Sajnos, a lánckereket rögzítő furatok a legkülönbözőbb távolságokra helyezkedhetnek el a hajtótengelytől, így kicsi az esély arra, hogy egy új lánckereket minden átalakítás nélkül fel tu­ dunk szerelni a régi hajtóműre, még a k k o r is, ha a furatok száma megegye­ zik. Természetesen fúrás, fűrészelés, hegesztés segítségével az effajta ne­ hézségek áthidalhatók. H a új hajtóművet vásárolunk, tartsuk szem e l ő t t , hogy a sport- és túrakerékpárok hajtócsapágyai nem mind azonos méretűek. Jómagam négy normá­ ról t u d o k : a franciáról, az olaszról, a svájciról és az angolról, de lehetséges, hogy t ö b b is van. Ezek nemcsak a csapágycsészék átmérőjében és menet­ emelkedésében különböznek, de pl. az angol norma szerint épült hajtócsapágy jobb oldali (fix) csapágycsészéje balmenetes, míg a többié jobbmenetes, akárcsak a bal oldali csésze. Tapasztalatból m o n d o m azt is, hogy a Fran­ ciaországban vásárolt hajtóműhöz ugyanott kell beszerezni a pedálokat is, mert a pedálfuratok sem egységesek a világon. K e r é k p á r l á n c . Lényegében kétfajta láncméret létezik. A láncátdobós váltók ( r ö v i d e n : láncváltók) t ú l n y o m ó többségéhez kes­ keny, azaz 1 / 2 " x 1/32"-es lánc való. ( A z első adat a görgőtengelyek k ö z ö t t i távolság, a második a lánckerék fogait fogadó hézag névleges szélessége.) A hat- és különösen a hétlánckerekes racsnikhoz általában még ennél is keskenyebb, úgynevezett ultrakeskeny láncot szoktak ajánlani. Egyes háromlánckerekes racsnikhoz, valamint az összes t ö b b i , nem láncátdobós v á l t ó j ú , III. váltó nélküli kerékpárhoz széles, azaz 1 / 2 " x 1 / 8 " es lánc való. A széles láncok végtelenítését a 79/a ábrán látható potentszemme/ oldják meg. Ezeket nagyon könnyű megbontani: csupán a rugós kapcsot kell lepattintani egy fogó vagy egy csavarhúzó segítségével. A keskeny láncokat általában potentszem nélkül végtelenítik. Ezeket úgy lehet megbontani, hogy az egyik csapszeget f é l r e t o l j u k az ú t b ó l , majd a láncszemet enyhén feszegetve szedjük szét (79/d ábra). A csapszeg kito­ lására és helyretevésére célszerű beszerezni a 79/c ábrán látható szer­ számot. Újabban keskeny láncokhoz is árulnak olyan patentszemeket, amelyek nem akadnak el a váltóban. Ilyen például a 79/b dbrón bemutatott Super Link II. 162

elnevezésű patentszem, amely az ábrán rejtve maradt biztosítórugó kipattintása után, összenyomás hatására nyílik szét. A Shimano által g y á r t o t t Link Lock patentszem esetében egy t ú l m é r e t e ­ zett bütyök akadályozza meg, hogy a kiegyenesített láncból — a csapszeg­ nyílás tágulatába nyomulva — kiugorjon a csapszeg (79/e ábra).

b)

d)

e)

79. á b r a . A lánc végtelenítésének m ó d j a i : patentszem széles láncra (a), Super L i n k II. patentszem keskeny és széles láncra (b), láncbontó (c), patentszem nélküli lánc megbontása (d), L i n k Lock patentszem keskeny és széles láncra (e)

V á l t ó v a l vagy a n é l k ü l ? A gyakorlatban kétfajta váltótípussal, III, ezek valamilyen kombináció­ jával találkozunk (80. ábra). A váltós és váltó nélküli kerékpárok összehasonlítását a 16. táblázat tartalmazza. A l á n c v á l t ó úgy m ű k ö d i k , hogy a láncterelőjén átvezetett láncot oldal­ ról nekinyomja a szomszédos párhuzamos lánckerék fogainak. A t ö b b i már a lánckerék dolga: a fogak elkapják, és az új helyére emelik át a láncot. A láncváltós gépek jellegzetes kellékei a rugós, görgős láncfeszítővel ellátott hátsó váltó és az úgynevezett ráesni, amely 3—7 darab lánckerékkel felsze­ relt szabadonfutó egységet jelent a hátsó agyon (80/a ábra). Ma már egyre több túragépen találunk első váltót és dupla. Hl. tripla hajtóművet is. A ráesni a benne rejlő kilincsműves (racsnis) szerkezetről nyerte a nevét, amely lehetővé teszi hogy a lánc csak előrefelé hajtva adjon át nyomatékot 17

" A leírás arra az esetre v o n a t k o z i k , a m i k o r a láncot a nagyobbik lánckerékre váltjuk át. A f o r d í t o t t esetben (kisebb lánckerékre váltva) a láncterelő egyszerűen , , k i s i k l a t j a " a mozgó láncot, s az ráesik a kisebbik lánckerékre.

163

16. t á b l á z a t . V á l t ó s és v á l t ó n é l k ü l i k e r é k p á r o k összehasonlítása A váltó alaptípusa

Előny

Hátrány

N i n c s váltó

A m i nincs, az nem r o m o l h a t e l , és nem kerül semmibe.

N e m t u d u n k alkalmazkodni a t e r e p - és szélviszonyokhoz.

A g y v á l t ó (csak hátsó)

Kezelése pofonegyszerű. Mér­ sékelten változatos t e r e p r e , városi közlekedésre kiváló. Á l l ó helyzetben is lehet vál­ tani. Beállítása egyszerű.

Általában csak három á t t é t e l közül választhatunk. A f o k o ­ zatok közt t ú l nagy az ugrás. B o n y o l u l t s z e r k e z e t , nehezen javítható.

Láncváltó (első és hátsó)

Széles áttételskálája következ­ tében közlekedésre, t ú r á ­ zásra, sportolásra r. legvál­ tozatosabb terepen is alkal­ mas.

A

kezelését meg kell t a n u l n i . A precíz váltást a városi for­ galom zaja megnehezíti, mert a váltáshoz „ f ü l is k e l l " , ha­ csak nem egy 1986 utáni „ i n ­ d e x e s " v á l t ó r ó l van szó. Megállás e l ő t t olyan alacsony á t t é t e l b e kell kapcsolni, hogy könnyen el tudjunk ismét i n d u l n i , ugyanis álló helyzet­ ben nem lehet váltani.

a hátsó agynak, míg hátrafelé hajtva szabadon forgathassa a lánckereket az

agy k ö r ü l . A

kilincsműves s z e r k e z e t e t az óra felhúzójához

hasonló

ketyegő hang árulja el visszafelé tekerés vagy szabad gördülés k ö z b e n .

A racsnik többsége közönséges csavarmenettel illeszkedik a hátsó agyra. (A francia n o r m a s z e r i n t készült racsnik — az e l t é r ő menetemelkedés m i a t t — nem használhatók az olasz és angol n o r m a s z e r i n t i hátsó agyakhoz!) Mivel hajtás közben az ilyen racsnik borzasztó erősen rászorulnak az agyra, speciális szerszám kell az eltávolításukhoz. ( A ráesni leszedése e l k e r ü l h e t e t l e n , ha p l . jobb oldali hátsó k ü l l ő t kell cserélnünk.) Újabban elterjedőben van egy olyan racsnttípus is, amely spirális bordákkal illeszkedik a hozzá való kerékagy külsejére. Ez az illesztési mód — a jóval nagyobb menetemelkedés folytán — megakadályozza, hogy a ráesni rászoruljon a kerékagyra. Ehhez az úgynevezett helikomatikus racsnihoz nem kell semmiféle leszedő szerszám.

Az

agyváltót

kívülről

csak a hátsó agyhoz csatlakozó

bowdenhuzal

árulja e l : itt ugyanis elöl-hátul csupán egy-egy darab lánckereket t a l á l u n k . A z á t t é t e l ebben az esetben a hátsó agy belsejében r e j l ő cseles s z e r k e z e t révén v á l t o z t a t h a t ó . A z úgynevezett bolygómű lehetővé teszi, hogy a hátsó k e r é k — a v á l t ó k a r állásától függően — hol s z i n k r o n b a n forogjon a hátsó l á n c k e r é k k e l (közepes á t t é t e l ) , hol pedig lassabban (kis á t t é t e l ) , gyorsabban f o r o g j o n annál (nagy á t t é t e l ) .

164

illetve

80. á b r a . V á l t ó t i p u s o k : a) Paralelogramma típusú hátsó láncváltó 1: kábelszabályzó, 2 : horgonycsavar; 3 : láncfeszítő t e r e l ő g ö r g ő k k e l ; 4 : belső és 5: külső véghelyzetszabályozó csavar; 6 : v á l t ó t e s t b) A g y v á l t ó S t u r m e y - A r c h e r (balra) és Shimano típusú beállítóval (jobbra) I: ellenanya, 2 : szabályozó anya

Újabban egyre t ö b b kerékpáron látni a láncváltó és az agyváltó házas­ ságából született hibrid v á l t ó k a t . A hibrid váltórendszer házilag leg­ egyszerűbben megvalósítható változata a többsebességes hátsó agy és a dupla vagy tripla hajtómű kombinációja. Természetesen a hátsó láncváltó felszerelését így sem ússzuk meg, hiszen a láncot rugalmas módon kell megfeszíteni, márpedig az első váltó nem alkalmas e r r e . A h i b r i d váltó másik típusát egy többsebességes hátsó agy és egy t ö b b ­ lánckerekes ráesni kombinációjaként kapjuk. A z első gyári modellek 1980. táján jelentek meg a piacon a francia H u r e t és az N S Z K - b e l i Sachs közös gyártmányaként. A 6 x 2 sebességet adó típust, amely egy 6-os ráesni és egy kétsebességes hátsó agy kombinációja, alpesi áttételskálával tervezték (lásd a 18/a ábrát). A 2 X 3-as modell (két lánckerék háromsebességes aggyal) érdekessége, hogy az agy kontrás, ami láncváltó esetében merőben szokatlan. A láncváltók kifogástalan működése szempontjából nagyon lényeges, hogy a láncterelő önmagóval párhuzamosan mozduljon el, miközben egyik lánckerékről a másikra segíti a láncot. Fontos az is, hogy a különböző fokoza­ tokban lehetőleg azonos legyen a távolság az éppen beiktatott lánc­ keréktől. A párhuzamos elmozdításnak két alapváltozata terjedt el a gyakor­ latban (81. ábra). 165

A z egyszerűbb rudas mozgatás esetében a láncterelő egy dugattyúszerűen kifelé-befelé csúsztatható rúd végére van szerelve (81/b ábra). Ezt a megoldást csak az olcsóbb első v á l t ó k o n használják.

8 1 . á b r a . A láncváltó mozgása: paralelogramma típusú (a) és r ú d típusú első váltó (b). paralelogramma típusú (cj és pantográf típusú hátsó váltó (d)

A másik változat azon a geometriai elven alapszik, hogy a paralelogram­ ma — bárhogy t o r z í t j u k is a szögeit — mindig paralelogramma marad, azaz a szemköztes oldalai továbbra is párhuzamosak maradnak. A gyakorlatban a paralelogramma elv a következőképpen valósul meg. A d v a van négy nem f e l t é t l e n ü l pálcika alakú alkatrészdarab, amelyek négy csuklópont által keretszerűen csatlakoznak egymáshoz (81/o ábra). A z egyik alkatrész a vázhoz képest rögzítve van, míg a láncterelővel e g y b e é p i t e t t szemköztes alkatrész elmozdulhat. A mozgatást egyik irányban r u g ó , a másikban a váltókarral m ű k ö d t e t e t t bowdenhuzal végzi.

Hátsó váltók esetében a t e r e l ő mozgatása kivétel nélkül az e m l í t e t t pa­ ralelogramma elven nyugszik. A paralelogramma helyzete szerint két al­ típust szoktak m e g k ü l ö n b ö z t e t n i . A szűkebb értelemben vett paralelogramma típusnál a paralelogramma síkja 20—30°-ot zár be a függőlegessel, és merőleges a kerék síkjára. A z ilyen láncterelők elsősorban kifelé-befelé mozdulnak el, míg a le-föl moz­ gásuk csekély (81/c ábra). A pantográf típusú váltónál a paralelogramma síkja majdnem vízszintes, Hl. a kerék felé lejt. Emiatt a láncterelő határozottan lefelé-befelé, III. kifelé-fölfelé mozog (81/d ábra). Ebből a különbségből ered aztán, hogy a pantográf típusú váltó jobban tud alkalmazkodni a túraracsnik viszonylag nagy á t t é t e l - , il). lánckerékátmérő-ugrásaihoz (82. ábra). Hátsó váltók k ö z ö t t elég nagy különbség van aszerint is, hogy mekkora áttételtartományt kívánunk átfogni az első és a hátsó váltóval együttesen. 166

Minél nagyobb ugyanis a fogszámkülönbség a legkisebb és a legnagyobb lánckerék k ö z ö t t , annál hosszabbnak kell lennie a hátsó váltó láncfeszítő részének (a két t e r e l ő g ö r g ő k ö z ö t t i távolságnak). A 82. ábra egy kis átté­ t e l t a r t o m á n y t átfogó paralelogramma típusú v á l t ó t (Favorit), valamint egy nagy láncfelszedő képességű pantográf típusú v á l t ó t (Sun T o u r ) mutat be a hozzájuk való racsnikkal együtt.

a)

b)

82. á b r a . T ú r a - cs s p o r t r a c s n i , a hozzájuk való pantográf (a), illetve paralelogramma típusú váltóval (bj

A láncváltótípusokat a 17. táblázat foglalja össze. A váltóknál csupán egy kérdés maradt hátra; milyen v á l t ó k a r t érdemes használni (83. ábra; 18. táblázat).

a)

b)

c)

83. á b r a . V á l t ó k a r t í p u s o k : hüvelykmozgatású agyváltókar kormányszárra (cj és kormányvégre szerelhető láncvákókar (d)

d) (a),

alsócsőre

(b),

Agyváltókhoz leggyakrabban kormányra vagy kormányszárra szerelt hüvelykmozgatású váltókat használnak. Ezeket, a nevüknek megfelelően egy laza hüvelykujjmozdulattal pöccentjük át a következő fokozatba. 167

17; t á b l á z a t . L á n c v á l t ó t í p u s o k Ö s s z e h a s o n l í t á s a

A láncváltó típusa

Hátrány

Előny

Első Rúd típusú (pl. Favorit)

Olcsó

Szűk á t t é t e l t a r t o m á n y t fog csak át. Nehéz beszabályozni, gyakran kell utánaállítani. N e m vált simán.

Paralelogramma típusú (pl. H u r e t )

Megbízható, simán vált. Széles á t t é t e l t a r t o m á n y t fog át.

Drága.

Hátsó Paralelogramma típusú ( H u r e t , Favorit, C a m p a gnolo)

A maguk viszonylag szűk á t t é ­ teltartományában gyorsan és simán váltanak. Inkább s p o r ­ tolásra, m i n t t ú r á z á s r a valók.

Általában szűkebb á t t é t e l t a r t o ­ mányt fognak át. A hosszabb testűek is „ c s a k " max. 28 fog­ számú hátsó lánckerékkel használhatók. A jó minősé­ gűek nagyon drágák.

Pantográf típusú (pl. Shimano, Sun Tour)

Viszonylag olcsók. Széles á t t é ­ t e l t a r t o m á n y t fognak át. A r ö v i d e b b testűek max. 28, a hosszabb testűek 34, s ő t , akár 38 fogszámú hátsó lánc­ k e r é k k e l is használhatók. Túrázásra ezek a legjobbak.

Általában lomhábbak, m i n t a paralelogramma típusúak.

G y e r e k b i c i k l i k e n felsőcsőre szerelt toiós váltókar és kormányfogan­ tyúval egybeépített forgattyús váltó is e l ő f o r d u l . A íóncvá/tókhoz használt váltókarokat két szempont szerint kell meg­ vizsgálnunk: egyrészt működésük, másrészt a felszerelésük helye szerint. Hogy tisztán lássunk ebben a kérdésben, először vissza kell t é r n ü n k a láncváltó m ű ­ ködéséhez. A z összes láncváltóra igaz (kivéve a P o s i t r o n v á l t ó t ) , hogy a láncterelő folya­ matosan képes mozogni a két állitócsavarral szabályozott véghelyzet k ö z ö t t (80ja ábra). A helyesen beszabályozott láncterelőt erős rugó feszíti a legkisebb lánckeréknek m e g ­ felelő ű/ophelyzetbe. EbbÖl a helyzetből a váltókarhoz csatlakozó bowdenhuzal segít­ ségével mozdíthatjuk ki a láncterelőt. A v á l t ó k a r t úgy kell a kívánt fokozatba állítani, hogy váltás után a lánc sem az első láncterelőhöz, sem valamelyik lánckerék oldalához ne dörzsölődjön hozzá. (Váltás után picit vissza kell igazítani a v á l t ó k a r t . ) Természetesen minél rövidebb és egyenesebb o bowden, annál közvetlenebbül és annál finomabban érzékeljük ujjainkkal a helyes beállítást, s v i s z o n t : minél hosszabb és kacskaringósabb a kábel, annál inkább a f ü l ü n k r e kell hagyatkoznunk váltás közben (tudniillik a rossz váltóhelyzetet karistoló, daráló hang árulja el). Á v á l t ó k a r t szorítócsavarral szobó/yozhűtó súrlódás tartja meg a kiválasztott állásban, különben a b o w d e n h u z a l visszahúzná a legkisebb lánckeréknek megfelelő alaphelyzetbe. A v á l t ó k a r o k egy része kilincsműves (racsnis) s z e r k e z e t t e l készül, akárcsak az óra fel-

168

16. t á b l á z a t . L á n c v á l t ó karok összehasonlítása Előny

Hátrány

Alsócső

M i v e l a kábel r ö v i d , és kábel­ hüvelyekre is csak r ö v i d sza­ kaszokon van szükség, a vál­ tás k ö n n y e d , a beállítás he­ lyessége ujjakkal jól érzékel­ hető. Alsó kormányfogásból elég könnyen e l é r h e t ő a vál­ tókar.

A z egyensúlyozással küszködő kezdőkfélelmetesen alacsony­ nak találják a váltókar e l ­ helyezését. Eleinte oda kell nézni, hogy megtaláljuk.

Kormányszár

Szokatlan helyzeténél fogva ámulásra készteti az isme­ r ő s ö k e t . A k e z d ő k n e k nem kell mélyre hajolniuk váltás közben.

Igazából k é n y e l m e t l e n , m e r t az alsó kormányfogásból t ú l ma­ gasra kell emelni a kezünket. A hátrafelé meredező v á l t ó ­ karok potenciális ( s ő t : i m potenciális) veszélyforrást jelentenek kényszermegállás, illetve bukás esetén. A hoszszú kábelhüvely m i a t t lomha és nehezen érzékelhető a vál­ tás.

Kormányvég

E z a legkényelmesebben elér­ hető váltókartípus, az A T B - k hüvelyk m ű k ö d t e t é ­ sű v á l t ó k a r j á t ó l e l t e k i n t v e .

A hosszú kábelhüvely nagyobb súrlódása m i a t t itt is l o m ­ hább és ujjakkal nehezebben é r z é k e l h e t ő a váltás.

A váltókar helye

húzója. A különleges felépítést ketyegő hang árulja e l , a m i k o r a v á f t ó k a r t a nagyobb lánckerekeknek megfelelő irányban ( t e h á t a v á l t ó r u g ó ellenében) mozgatjuk. A kilincsm ű beépítésének az a célja, hogy ebben az irányban ki lehessen iktatni a s ú r l ó d ó felületek szerepét, s csak a v á l t ó r u g ó ellenállását kelljen legyőzni az ujjainkkal. A kisebb e r ő m i a t t természetesen finomabban lehet é r z é k e l n i , hogy a v á l t ó k a r t helyesen á l l í t o t t u k - e be. 1986-ban t ű n t e k fel — r ö g t ö n az élvonalban — az úgynevezett „ i n d e x e s " láncváltók. Ezeket ugyanolyan egyszerűen lehet kezelni, m i n t az agyváltókat vagy a kétkábeles Positront. A pillanatnyilag forgalomban levő Indexes r e n d s z e r e k e t a következő felirat.r é s x l e t e k r ő l Ismerhetjük f e l : SIS (Shimano), A c c u S h i f t (SunTour) vagy Syncro ( C a m pangolo). Illetve A R I S ( S a c h s — H u r e t ) . A m i n t a márkanevek elárulják, ezek nem éppen olcsó s z e r k e z e t e k , s egykábelesek lévén, csak bizonyos fajta racsnikhoz valók. ( A S u n T o u r AccuShlft-je egy kar elforgatása révén közönséges v á l t ó k é n t is használható, s i l y e n k o r bármilyen racsnihoz jó.)

M i l y e n legyen a fék? A k e r é k p á r o k o n használatos fékek három nagyobb c s o p o r t r a oszthatók aszerint, hogy a fékező hatást létrehozó súrlódó felületek a kerék melyik részén találhatók (19. táblázat). 169

19. t á b l á z a t . F é k t í p u s o k összehasonlítása A f é k típusa

Hátrány

Előny

G u m i r a ható első fék

A r ú d m ű k ö d t e t é s ű változatát kisgyermekek is tudják hasz­ nálni.

A fékező e r ő függ a z időjárás­ t ó l , a t ö m l ő n y o m á s t ó l és a k e r é k g u m i r a tapadt szennye­ ződéstől. A hosszú emelőka­ ros r ú d m ű k ö d t e t é s ű válto­ zattal k ö n n y ű fejreállni.

Hátsó kontrafék

A fékező e r ő nem függ az idő­ járástól. K i s g y e r m e k e k is t u d j á k m ű k ö d t e t n i , éppen e z é r t g y e r e k b i c i k l i r e ez való.

Nehéz a fékező e r ő t szabályozni: vagy alig f o g , vagy teljesen l e b l o k k o l j a a hátsót. A f é k e ­ zéskor keletkező h ő lassan távozik csak e l , e z é r t hosszú lejtőn a hátsó agy „ k i f ü s t ö l ­ h e t " . A hajtókar csak k ö r ü l ­ ményesen hozható a kívánt helyzetbe elinduláskor. N e m lehet a k e r é k p á r t huza­ mosan hátrafelé t o l n i . N e h e ­ zen javítható. A hátsó kerék kiszerelése kissé nehézkes.

Tárcsafék, dobfék

Fékező ereje nagy, j ó l szabá­ lyozható, és független az idő­ járástól. Leginkább t a n d e m ­ nél és terepjárónál é r i m e g a befektetést.

Drága és viszonylag nehéz. M e g ­ nehezíti a kerék kiszerelését.

Abroncsfék

Könnyen beállítható. Száraz időben hatásos és jól „ a d a ­ g o l h a t ó " fékező erővel r e n ­ delkezik. A jobbak g y o r s k i oldóval készülnek, vagy spe­ ciális felépítésűek, így a k e ­ r é k k i - és beszerelését nem akadályozzák. A súlya — k ü ­ lönösen a konzolosé — igen csekély.

A z abroncs és a f é k g u m i típusá­ t ó l függően a fékező e r ő akár 80 százalékkal is csökkenhet esős időben. A fékezés hatá­ sossága függ a t t ó l i s , hogy rendesen ki van-e centírozva a k e r é k , vagy netán nem s é r ü l t - e m e g az abroncs.

A meglehetősen k o m p l i k á l t felépítésű kontrafék

a dobfékkel

és a tárcsa­

fékkel e g y ü t t (84. ábra) az agyfékek családjába t a r t o z i k . Felhasználás s z e m ­ pontjából lényeges különbség ezek k ö z ö t t , hogy míg a k o n t r a f é k a haj­ t ó k a r hátranyomása által lép működésbe, addig a másik k e t t ő esetében kézivezérlésű b o w d e n h u z a l feszíti neki a fékpofákat a f é k d o b belsejének (dobfék) III. a féktárcsa k é t oldalának (tárcsafék). ( A k o n t r a f é k n é l szintén f é k d o b o t t a l á l u n k a hátsó agyban, amelybe a ravasz belső kiképzés f o l y t á n

170

szorul bele a súrlódást biztosító f é k k ú p , miközben a hajtókart hátrafelé nyomjuk.) A z e l t é r ő működési elv miatt a k o n t r á t csak hátsó féknek le­ het használni, és (az e m l í t e t t Sachs váltó kivételével) csakis láncváltó nélkü­ li kerékpáron találkozunk vele, ezzel szemben az u t ó b b i k e t t ő t eléggé gyakran látni túratandemeken és t e r e p j á r ó k o n nemcsak a hátsó, hanem az első keréken is.

84. á b r a . Fékalaptípusok: a) abroncsfék (oldalthúzós); b) agyfék ( d o b f é k ) ; c) g u m i r a ható fék ( r ú d m ű k ö d t e t é s ű ) f : forgáspont; 2 : rögzítési p o n t ; 3: huzalvég; 4: hüvelyvég; 5 : f é k k e n g y e l ; 6 : f é k s a r u ; 7 : csuklós r ú d

A gumira ható féket, s annak is az első kerék járófelületére n y o m ó d ó r ú d m ű k ö d t e t é s ű változatát, sokan ismerjük g y e r e k k o r u n k parasztbicik­ l i j é r ő l , melyet csak „ v á z " alatt t u d t u n k hajtani. Ma már főleg csak gyerekbicikliken(l) találkozunk ezzel az eléggé rapszodikus féktípussal. S p o r t - és t ú r a k e r é k p á r o k o n leggyakrabban abroncsfékeket látni. Ezek, a nevüknek megfelelően, a kerékabroncshoz nyomódnak fékezés közben. K é t alaptípusuk v a n : a középhúzós és az oldalthúzós. A középhúzós abroncsfék leegyszerűsített változatát, a konzolos féket, előszeretettel alkalmazzák a drágább t ú r a k e r é k p á r o k o n , tandemeken és t e r e p j á r ó k o n . Könnyű súlya mellett nagy előnye, hogy nem t ö m ő d i k el sárral, és bőven van helye a sárvédőnek is. A középhúzós fékek közé tartoznak az úgynevezett bütyökvezérlésű fékek is (85/c ábra). Ezek belsejében — nevüknek megfelelően — egy ék alakú b ü t y ö k van elrejtve, melyet a meghúzott fékhuzal fölfelé mozdít e l . A f ö l ­ felé nyomuló bütyök szétfeszíti a rátámaszkodó fékkengyelek fölső, gör­ gős végeit, s így az alsó végek — a rajtuk lévő féksarukkal együtt — köze­ lebb kerülnek egymáshoz. Ilyen egyszerű az egész! A b ü t y ö k profilja úgy van kialakítva, hogy alaphelyzetben a fékpofák teljesen nyitva legyenek, annyira, hogy a kereket minden további nélkül 17'

ki lehessen szedni közülük. Ehhez a típushoz tehát nem kell g y o r s k i o l d ó (lásd alább). A 85/d ábrán bemutatott paralelogramma* fék, ha lehet, még szelleme­ sebb ö t l e t e n alapszik, mint az előző féktípus. A fék lelke a közepén látható

8 5 . á b r a . Középhúzós abroncsfékek: a) közönséges; b) konzolos (cross); c) bütyökvezérlésű (Shimano D u r a - A c e A X ) ; d) paralelogrammás (Campagnolo R e c o r d ) 1: f o r g á s p o n t ; 2 : rögzítési p o n t : 3: huzalvég; 4: h ü v e l y v é g ; 5 : b ü t y ö k ; 6 : g ö r g ő ; 7 : paralelogramma

csuklós paralelogramma. (Ez csak a képen látszik, m e r t az előző típus vezérlő bütykéhez hasonlóan ez is el van rejtve a fék belsejében.) A paralelogramma csúcsai csuklósan rögzülnek egy-egy alkatrészhez, nevezetesen: a fölső a kábelhüvely dugattyúszerűen kiképzett végéhez, az alsó a fékhuzal végéhez, míg a k é t oldalsó a fékkengyelek fölső végeihez csatlakozik. M i t ö r t é n i k , a m i k o r behúzzuk a f é k e t ; A paralelogramma alsó és fölső vége közelít egymáshoz, ennélfogva az oldalsó csuklópontok távo­ lodni fognak, tehát a fékgumik rányomódnak az abroncsra. A paralelog-

ramma miatt itt nincs szükség gyorskioldóra, m e r t a fékpofák mozgása eleinte gyorsabb, azután lelassul. ( A f é k e r ő viszont annál nagyobb, minél közelebb k e r ü l t e k a fékpofák egymáshoz. A paralelogramma e r ő á t t é t e l e tehát változó, nem úgy, mint a közönséges abroncsféké.) A z oldalthúzós fékek közös hátránya a középhúzósokkal szemben, hogy felépítésüknél fogva nagyobb erő kell a működtetésükhöz, t u d n i i l l i k a for­ gásponttól a fékpofáig terjedő e r ő k a r (lásd 84/a ábrát) t ú l hosszú. Emiatt a nehéz csomagos t ú r á k r a szánt t ú r a b i c i k l i k e n , ahol ráadásul még a sár­ védőnek is el kell férnie a fék és a kerék k ö z ö t t , inkább középhúzós féket használnak. Sárvédő nélküli s p o r t k e r é k p á r o k o n azonban inkább az oldalt­ húzós féket szeretik, a finomabban adagolható fékező erő miatt. Abroncsfék vásárlása esetén nem lényegtelen s z e m p o n t , hogy van-e a féken gyorskioldó szerkezet. (86. ábra). A jó fékező hatás végett ugyanis a fékpofa alaphelyzetben is csupán pár m i l l i m é t e r r e van az abroncstól, így a teljesen felpumpált kereket általában nem lehet anélkül kiszedni, hogy a féket el ne állítanánk. A gyorskioldó szerkezet feleslegessé teszi az elál­ lítást, mert a fékpofák egy mozdulattal kitágíthatok. Legbiztonságosabb a 86/a ábrán látható megoldás, ez ugyanis k i o l d o t t állapotban sem hiúsítja meg a fékezési szándékot. (Gondoljunk arra, hogy kerékcsere után elfelejt­ jük visszaállítani a gyorskioldót.)

86. á b r a . G y o r s k i o l d ó k abroncsfékekhez: K o m f o r t k a r o s fékfogantyú oldalról és e l ö l r ő l (ez a fajta k i o l d ó minden abroncsfékhez jó) (a), középhúzós (b) és oldalhúzós f é k h e z való g y o r s k i o l d ó (c) I.' z á r t ; 2 : n y i t o t t állapot

Vannak háromállású gyorskioldók is. Ezeknél a teljesen k i o l d o t t állapot alkalmas a kerékcserére, a középső a normális üzemállapot, a harmadik pedig a kerékpár elgurulását akadályozza meg parkoláskor, (fgy ugyanis nem borul fel a kitámasztott kerékpár.) A 86/a ábrán látható komfort fékkar arra való, hogy a féket a felső k o r ­ mányfogásból, felegyenesedett testhelyzetből is kényelmesen el lehessen é r n i . N e felejtsük el azonban, hogy ez a testhelyzet nem alkalmas vész­ fékezésre, legfeljebb csak óvatos lassításra. 173

IRODALOMJEGYZÉK

[1] James F. F i x x : F u t ó k , kocogok könyve, S p o r t , Budapest, 1984. [2] D. L. S m i t h , Bicycling 21 (4), 22 (1980) [3] H . H o p p e l e r , S. L i n d s t e d t , Bicycling 25(1), 28 (1934); Bicycling 25(3), 40 (1984) [4] D r . K e n n e t h H . C o o p e r : A tökéletes közérzet programja, S p o r t , Budapest, 1987 [5] I. E. Faria, P. R. Cavanagh, Bicycling 24(2), 40 (1983) [6] T. D e C r o s t a , Bicycling 24(2), 36 (1983) [ 7 ] T . V V a l z , Bicycling 25(2), 142 (1984); F. D e L o n g , Bicycling 25(2), 146 (1984) [ 8 ] F . R . W h i t t , D. G . W i l s o n ; Bicycling Science, T h e MIT Press, C a m b r i d g e , 1982 [9] A . C . G r o s s , C . R. K y l e , D. J . M a l e w i c k i , Scientific A m e r i c a n 249(9), 142 (1983) [10] D r . Nagy Sándor: Bicajoskönyv, Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1987 [11] D r . O r d ó d y M á r t o n : Sárkányrepülés, Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1983 [12] D r . Tarján R ó b e r t , dr. L i n d n e r Károly:Tápanyagtáblázat, Medicina K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1981 [13] C . R. K y l e , Bicycling 23(4), 59 1982) [14] C . R. K y l e . Bicycle 4(12), 28 (1985) [15] C . R. K y l e , Tudomány 2(5), 102 (1986) [16] Seres János, S p i t z e r F e r e n c : A kerékpár és a segédmotoros kerékpár a közlekedés­ b e n . Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1987 [17] F. B e r t o , Bicycling 22(2), 78 (1981) [18] G . K l e i n , G . M e r n e k . Bicycling 22(8), 82 (1981) [19] S. B r o w n , Bicycling 25(4), 113 (1984) [20] J . B r a n d t : T h e Bicycle W h e e l , A v o c e t , Inc., M e n l o P a r k , C A ; E. H j e r t b e r g , Bicycling 23(4), 104 (1982) [21] F. W ö l l z e n m ü l l e r : Richtig Radfahren, B L V Verlagsgesellschaft, 1981 [22] K. R. B u t t a r s , Bicycling 23(6), 26 (1982) [23] E. W a c h t e r , Bicycling 25(7), 104 (1984) [24] M i l t é n y i M . : A sportmozgásolc anatómiai alapjai. S p o r t , Budapest, 1980 [25] D. M . de la Rosa, M . J . K o l i n : T h e Ten-Speed Bicycle, Rodale Press, Emmaus, 1979 [26] R. van der Plas: V o m Fahrrad und v o m Radfahren, O t t ó M a i e r V e r l a g , R a v e n s b u r g , 1985 [27] Szalay B . : F i z i k a , Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1979 [28] E. W a c h t e r , Bicycling 25(7), 28 (1984) [29] D. E. H . Jones, Physics T o d a y , A p r i l 1970, p. 34 [30] D. Roosa Bicycle G u i d e 4(7), 20 (1987) [31] J . S. A l l é n , Bicycling 25(2), 16 (1984) [32] Kerékpárosok láthatósága éjjel a közúton (jelentés). K ö z ú t i Közlekedési T u d o ­ mányos K u t a t ó Intézet, Budapest, 1972

174

[33] A . N a s s , Bicycling 22(1), 45 (1981) [34]J. S. A l l é n , Bicycling 20(8), 32 (1979) [35]J. Paulsen, Bicycling 22(9), 21 (1981) [36] P. D. Dean, J . R. S u k e r , Bicycling 22(7), 16 (1981) [37] H . J . C a r r o l l , M . S. O h : W a t e r , E l e c t r o l y t e and Acid-Base M e t a b o l i s m , J . B. L i p p i n c o t t C c , Philadelphia, 1978 [38] N ó g r á d i László: A kerékpár karbantartása és javítása. Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1985 [39] F. B e r t o , Bicycling 22(5), 86 (1981)

MAGYAR N Y E L V Ű IRODALOM

KERÉKPÁROS

Borbély T i b o r : Kerékpározás, S p o r t , Budapest, 1980. (Verseny- és játékszabályok) Borbély T i b o r : Kerékpározás, S p o r t , Budapest, 1984. ( T ö r t é n e t i érdekességek, verseny­ zés, versenyzők) Borbély T i b o r : Kerékpóros í x í . Sportpropaganda Vállalat, Budapest, 1982. ( R ö v i d bevezető a kerékpározásba, k i v e h e t ő lapokkal) Borbély T i b o r : Kerékpársport, Testnevelési Főiskola Továbbképző Intézete, Budapest, 1983. (Jegyzet edzői tanfolyamra) K ő A n d r á s : Drótszomdr, S p o r t , Budapest, 1980. (Szórakoztató apróságok, gondolatok a kerékpározással kapcsolatban) D r . N a g y Sándor: Bicajoskönyv, Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1987. (Szerelés, t ú r a ­ felszerelés, túraútvonalak) N ó g r á d i László: A kerékpár karbantartása és javítása, Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1985. (Javítás, szerelés, karbantartás) Seres János, S p i t z e r F e r e n c : A kerékpár és a segédmotoros kerékpár a közlekedésben, Műszaki K ö n y v k i a d ó , Budapest, 1987. (Közlekedési szabályok) Túrakerékpárosok, s z e r k . : Had A n d r á s . ( A Magyar Természetbarát Szövetség Kerékpár­ t ú r a Bizottságának időszakos tájékoztató füzete t ú r á k r ó l , kerékpárműszaki s t b . kérdésekről)

i

T Á R G Y - ÉS

NÉVMUTATÓ

A b b o t t , A l l a n , d r . 52 abroncs 1 5 6 , 1 5 8 — aerodinamikus — 53 abroncsfék 171, 172,173 abszolút teljesítmény 40 adenozin-difoszfit ( A D P ) 19 adenozin-trifoszfát ( A T P ) 19, 20, 22 A D P I. adenozin-difoszfát aerob edzés 20, 21 agyfékek 170,171 agyperem átmérője 158 agyváltó 1 6 4 , 1 6 5 , 167 alapjárat 37 alkatrészek 5 2 , 1 4 6 alkatrészsúrlódás 34 alkatrésztípusok 146 állóképesség 20, 21 alpesi áttételezés 62 általános hideghatás 139 anaerob edzés 20 anatomikus nyereg 83 áram vonal ásítás - alkatrészeké 52 - ruházaté 52, 55 — túracsomagé 55 ásványi sók 143 asztmás roham 142 A T P I. adenozin-trifoszfát á t t é t e l 19, 61, 65 áttételskála 58, 59, 60, 68 autópályák leállósávja 124 berezgés 108 biciklis kesztyű 121 Biopace h a j t ó m ű 30, 31 B M X kerékpár 38, 4 0 , 41 bolygóműves hátsóagy 5 8 , 1 6 4 borulás 111

bukósisak 121 busz-sáv 128 C o o p e r - t e s z t 22 csúszás 71, 101, 107, 111, 118 csúszós felületek 134—135 dal M o n t é 55 dehidráció (kiszáradás) 18, 143 dobfék 170 d o m b o r z a t 38 dőlésszög 9 9 , 1 0 1 , 102 D r a i s , K a r i von 93 d r e z i n a (Draisine) 93 edzettségi s z i n t ellenőrzése 21 egyezményes kézjelek 129 éhségérzet 23 élelmiszerköltség 44 éles kanyarodás 9 9 , 1 0 0 , 1 0 6 elindulás 133 ellenszél 36 e l l i p t i k u s h a j t ó m ű v e k 31 előreesés (bukás) 121 első f é k 1 1 1 - 1 1 3 , 1 1 9 első k e r é k megcsúszása 118 első villa előrehajlása 1 0 7 , 1 0 8 eltolás 61, 62 e m b e r i meghajtású járművek(EMJ)16,28 e m b e r m o t o r 16 - hatásfoka 19 — optimális fordulatszáma 65 — — üzemhőmérséklete 17 emelkedők leküzdése 34, 65, 66, 67, 69 EMJ I. e m b e r i meghajtású járművek EMJ sebességrekordok 33 energia 16 - -befektetés 43

177

energia-fogyasztás 42 — -kihasználás 42 — -patron 19 — -termelés 20 — -veszteség 42 e r g o m é t e r 21, 24 e r ő á t t é t e l 56, 57, 82 esés 101, 1 2 0 - 1 2 2 -csúszással 121 — görgessél 121 — laza testtartással 120 étkezés t ú r a közben 23

hagyományos hajtóművek 27 hajtókar 82 — cseréje 82 — ellenállása 30, 31 hajtókarhossz 80, 82 hajtóművek 58, 64, 1 6 0 - 1 6 2 hajtótengely 160, 162 hátsó fék 113, 119 hátsó kerék megcsúszása 118,121 hibrid váltó 1 6 5 - 1 6 7 hidegártalmak megelőzése 139 — 141 hidegen h ú z o t t csövek 72 hideg levegő ( i d ő ) hatásai 1 8 , 1 3 7 H o w a r d , John 52 hőguta 1 4 2 - 1 4 3 hőkimerülés 142 hőség 41 Humán Powerec Vehicle ( H P V ) e m b e r i meghajtású járművek h ü v e l y k á t t é t e l 57, 58

fáradtság 133 farolás 71, 101, 113 f e h é r s z í n ű i z o m r o s t o k 20, 21, 23 fejreállás 1 1 1 , 1 1 8 — határa 1 1 1 , 1 1 3 fékek állapota 1 3 1 - 1 3 2 f é k g u m i 1 1 6 , 1 1 7 , 120 fékezés 111 — kanyarodás közben 118 — lejtőn 116,118 — csúszós, síkos ú t o n 113 féktípusok 1 6 9 - 1 7 4 fékút — aktív 114, 115 117, 120 — passzív 114, 115 ferde állású kormány tengely 110 fogyasztó t o r n a 23 folyadékveszteség 142 — jellemző t ü n e t e i 143 fordulatszám 65—67, 69, 83 f o r g a t ó n y o m a t é k 24, 25

idegimpulzus 19 I H P V A 28 i r a m 14 iránystabilitás 107, 108, 109, 110 i z o m energiaellátása 22, 23 izomláz 23 i z o m m u n k a hatásfoka 1 7 , 1 9 , 37 i z o m r o s t o k 19, 2 0 - 2 3 — működési mechanizmusa 19, 21 — szerveződése 20 —21 izzadás h ű t ő hatása 41 izzadság elpárolgása 17, 142 — elpárolgásának sebessége 18

gazdaságos „ ü z e m e l é s " 41 gépkocsivezetők várható viselkedése 127 glikogén 20, 23 G l o v e r , Jim 46 gördülési ellenállás 3 4 , 4 5 - 48, 53, 76 — e g y ü t t h a t ó 45, 76 gravitációs energia I. potenciális energia g u m i k típusa — szingóké 1 5 4 , 1 5 5 , 156 — d r ó t p e r e m e s e k é 154, 155, 156 gumira ható fék 171 g u m i r a í r t adatok 4 8 , 1 5 4 , 157 g u r u l ó eséstechnika 121 gyermekszállítás 126. 133, 134 gyors i z o m r o s t o k 20

„ k a l i f o r n i a i " stop (gurulóstop) 125 kanyarodás 96—102 — elengedett, kormánnyal 109, 110 — és dőlés kapcsolata 106 — íve 9 9 , 1 0 1 , 1 0 6 kanyarodási sebesség 9 6 , 97, 98 karbantartási hibák 131 —133 karjelzések 1 2 8 - 1 2 9 kerék — aerodinamikai tulajdonságai 53 — áramvonalasftása 55 — felmelegedése 116 kerékagy típusa 159 k e r é k á t m é r ő 4 6 , 7 9 , 1 0 7 , 154 k e r é k m é r e t 154 kerékminőség 38 kerékösszeérintés 106 kerékpár egyensúlyozása 103 — 107

178

I.

V

k e r é k p á r fékezhetosége 111 — féktávolsága 1 1 4 - 1 1 8 — irányíthatósága 110 — kiválasztása 7 9 , 80, 1 4 8 - 1 4 9 — — csövek 149 — - k o n z o l o k 149 szerelékek 149 t a r t ó k 149 — — vázméret 148 — — víz anyaga 148 kerékpár kiválasztása — — váz geometriája 148 — kormányzása 99, 100 — méretezése 79 kerékpáriánc 162,163 kerékpáros balesetek 123 — külföldi statisztikai adatai 123 — 125 kerékpároscipő 85, 86 kerékpáros előzése kerékpárral 128 kerékpáros sáv 124 kerékpározás álló kocsioszlop mentén 128 — fiatalító hatása 12 — 13 — megtanítása 106 — megtanulása 94 k e r é k p á r testhez igazítása 70, 8 7 - 9 5 k e r é k p á r u t a k 124 kerékpárváz (I. váznál is) alapkonstruk­ ciója 7 0 - 8 1 , 148 — f é r f i váz 74 — női váz 74 — összehajtható váz 74 — tandemváz 77 — uniszex váz 74 kerékpárváz tulajdonságai — csőátmérője 71, 72 — falvastagsága 71 — hajlékonysága 70, 71 — m é r e t e 7 0 , 76, 81, 148 — merevsége 70, 71, 72 — összeállításának módja 72 — rugalmassága 71, 78 — szilárdsága 70, 71, 72 kerék p ö r g e t t y ű szerepe 110 keréktengely rögzítése 159 k e r é k t ö m e g mozgékonysága 111 Kevlar-membrán 55 — k e r é k 55, 78 kihűlés — jelei 139 — t e n n i v a l ó k ellene 139 k i m e r ü l t s é g 143 k i n e t i k u s energia 30, 32

kiszáradás I. dehidráció kivilágítatlan kerékpár 131 klipsz 24, 25, 85, 86 k o m f o r t f é k k a r 87, 173 kondíció fenntartása 23 k o n t r a f é k 170 kormány beállítása 8 8 , 9 0 - 9 2 — magassága 90—91 kormányfej hossza 91 —92 kormányfogások 86—87 — alsó kormányfogás 87, 92, 95 — felső kormányfogás 87, 93 — középső kormányfogás 87, 93, 95 kormányozhatatlanná vált kerékpár kormányszárak 151, 152, 153 kormánytengely 109, 110 kormány tengelyszög 78, 107, 108, 110 kormány típusok 151, 1 5 2 , 1 5 3 , 154 k ö z ú t i közlekedés 1 2 5 - 1 2 9 kutyatámadás elleni tanácsok 129 — 131 k ü l l ő 53, 132 — aerodinamikus 53 küllőfűzés 158 küllőzés 78 — radiális 78 — tangenciális 78 különleges h a j t ó m ű v e k 27 — 32 K y l e , C h e s t e r 53 lábfázás 1 8 , 1 3 7 , 138 lábtartás 85 — 86 lánckerekek 58, 60, 163, 164 — e l l i p t i k u s 30 — hátsó 58 — elülső 62 lánckerék-kombinációk 56, 61 láncméret 162 láncváltó 163, 165, 168 lánc végtelenítése 1 6 2 , 1 6 3 L a n d r o w e r 2 8 , 30 lassulás — első f é k k e l 111, 113 — hátsó f é k k e l 113 lassú i z o m r o s t o k 20 l e a d o t t teljesítmény 37 leégés 145 légellenállás 34, 50, 53 — csökkentése 48 — 55 légmozgás 38 légörvény 51, 52 lejtő 43, 68, 6 9 , 1 1 5 - 1 1 8 lépésköz 61

179

levegő sűrűsége 41 lineáris hajtóművek 27, 28 M a r k h a m , Fred 34 melegártalmak 1 4 2 - 1 4 4 — megelőzése 144 membrános kerék 53, 54, 55 menetellenállás 34, 56, 60, 67 — összetevői 34, 35 menetszél 49 - h ö t ő hatása 18, 41, 43, 137, 138 menetteljesítmény 37, 40, 43, 65, 67 meredekségfokozatok 35 M e r c k x , Eddy 4 0 , 41, 42, 43 m e t r i k u s á t t é t e l 57, 58 m i t o k o n d r l u m 20, 21 Montague-bicikli 74, 75 M o s e r , Francesco 4 0 , 55 M o u l t o n kerékpár 54, 74, 75. 76 m ű b ő r csizma 137, 138 napszúrás 145 nyereg 8 3 - 8 4 , 1 5 0 — beállítása 8 8 - 9 0 , 94 — — horizontális helyzet 89 — — magasság 89 — — vízszintesség 88 nyeregcső hossza 79 n y e r e g o r r 84 — elhagyása 84 nyeregtartók 151,152,153 nyeregtípusok 150 nyugtatószer 13 oldalszél 106 optimális fordulatszám 65, 66, 83 oxigénszükséglet 17 ö l t ö z é k 52 önbeálló kerekek 108 pánik 1 3 5 - 1 3 6 pedál 1 5 9 , 1 6 0 pedálellenállás 56, 57, 69 pedál helyzete kanyarodáskor 101 pedál klipsz I. klipsz pedálpapucs 137, 138 pedálozási hibák 26 pedálozás technikája 24, 2 6 - 2 7 P o s i t r o n v á l t ó 59, 164 potenciális (gravitációs) energia 30 potenciális veszélyforrások 122 Powercam h a j t ó m ű 28, 31, 32 p ö r g e t t y ű e l v 110

180

ráesni (szabadonfutó) 12, 58, 6 8 , 1 6 4 — lépésközei 61 reakcióidő 1 1 4 - 1 1 5 r e k u m b e n s 5 0 , 1 0 9 , 113 rendszeres sportmozgás 13 Reynolds-acél I. vázanyagok Reynolds-váz 71 Rigi verseny kerék pár 77 robbanékonyság 20 rugós felfüggesztés 46 ruházat 140 sávváltás 128 sebesség 37 — 39 sebességváltó 67 — előnyei 67 — 69 S-kanyar 102, 103, 1 0 6 , 1 0 7 sp icce lés 24 stopli 24, 25, 85, 86 — felerősítése 85, 86 súlypont helyzete 1 0 0 - 1 0 2 , 103, 113 súrlódás 34, 3 5 , 1 1 8 súrlódási e g y ü t t h a t ó k 98, 113, 117, 120 szabadonfutó I. ráesni szándékos faroltatás 1 1 9 , 1 2 0 szélárnyék 5 0 - 5 2 szélerősség 38 — f o k o z a t o k 36 szélterelő eszközök 50 személyszállítás utánfutón 1 2 5 , 1 2 6 szénacél váz I, vázanyagok szénhidrátok teljes oxidációja 20, 23 szingó 38, 40, 41 szőlőcukor 20. 23 — teljes oxidációja 23 s z m o g 141—142 tandem 51, 77, 113 tandemrekumbens 33 tandem váz 77 tárcsafék 170 t á r o l t energia — májban 23 — izmokban 23 teher elosztása 109 tejsav 23 teljesítmény 37, 65 tengelytáv 109 t e s t h ő m é r s é k l e t 16 — 18 — csökkenése 18 — emelkedése 17, 41 — optimális 17

t e s t m é r e t e k 8 0 , 81 testtartás 4 9 - 5 0 , 1 0 1 t e s z t o s z t e r o n 13 tizenötsebességes skála 62, 64 - á t t é t e l r e n d s z e r 64 tfzsebességes kerékpár 61 —62 T ó t h Gábor-féle r e k u m b e n s 28 többsebességes k e r é k p á r 56 — 69 tömlőnyomás 46 - finomszabályozása 48 tömlőszelep 1 5 6 , 1 5 7 túracsomag 55 U n i o n C y c l i s t e International ( U C I ) 49 utánfutás (keréké) 1 0 7 , 1 0 8 útfekvés 71 úthibák 1 0 2 - 1 0 3 , 1 2 7 - átugrása 103 - kikerülése 1 0 2 , 1 0 3 útkereszteződés 126 útminőség 45,113 útpadka 1 2 0 , 1 4 3 u t á n f u t ó személyszállításra 125, 126 ülő h e l y z e t 83—84 üzemanyag 1 6 , 1 7 - -fogyasztás 37 - -költség 44 W a c h t e r , E. 103 váltók 1 6 3 - 1 6 9

v á l t ó k a r o k 167, 1 6 8 , 1 6 9 varratos csövek 72 váz I. kerékpárváznál is váz állapota 149 vázanyagok - alumínium 73 - t i t á n 73 - műanyag 73 - Fteynolds-acél 72, 73 - szénacél 7 1 , 72 - szénszálas 73, 74 - bórszálas 73 vázburkolat 50 - részleges 50 - teljes áramvonalasító 50 vázgeometria 107, 1 0 8 , 1 0 9 , 110, 143 vázmagasság 77, 7 9 , 80 vázméret 70, 7 6 , 79 vázhossz 80 vázizmok 20 vészfékezés 1 1 9 - 1 2 0 vészhelyzetek 1 1 9 - 1 2 0 villa - profilja 78 - állása 78 villámcsapás elkerülése 134 villamossín keresztezése 134 víznyelő akna 134 vörös színű i z o m r o s t o k 20, 21 zsírsavak teljes oxidációja 23

181

A Medicina K ö n y v k i a d ó S p o r t s z e r k e s z t ő s é g é n e k 1988. m á s o d i k félévben megjelenő k ö n y v e i :

Ládonyi László (szerk.):

A magyar s p o r t évkönyve 1987

Mátyás Vilmos: Bihar-hegység Borbély Tibor —Tolnai Zoltán:

Kerékpározás (Verseny- és

játékszabályok) Csider Tibor: Csinálja v e l ü n k , h a . . . (egészségmegőrző torna) Fésűs László: Testépítés, izomfejlesztés Walter

B. Gibson: Csodák könyve avagy vigyázat, csalók!

Swomi Maheswarananda:

Jóga haladóknak

Bocsók Miklós:

Szupersztár Erdélyből (Bölöni László)

Bocsók Miklós:

O l i m p i a '88

sport

88/3114 F r a n k l i n N y o m d a , Budapest Felelős v e z e t ő : Mátyás M i k l ó s igazgató