„Közlekedési rendszer fejlesztése. Igénybe vevő-üzemeltető-társadalom szemszögéből. Globális és lokális közlekedéspolitikai célkitűzések. Európai és magyar közlekedéspolitikák.” Dr. Mészáros Ferenc Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék JKL rendszerek – 2016
Tartalom 1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata 2. Az európai közlekedéspolitika
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Mi a regionális fejlődés? Ennek legegyszerűbb, de annál pontosabb mérőszáma az adott körzet GDP-ből való részesedése, illetve az adott régió GDP növekedése.
A GDP hiányossága: nem veszi figyelembe a nem monetarizálható (azaz pénzértékkel nem kifejezhető) tevékenységeket (pl. házimunka, vagy a gyermekek szállítása) az életminőséget és a szociális tényezőket. -> Hogyan körvonalazhatók a GDP-vel jellemezhető tényezők? Ld. példák!
nem
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Pl. Az ENSZ ezredfordulós célkitűzései / mutatói: 1. A szélsőséges nyomor és éhség megszüntetése. 2. Egységes, és mindenhol elérhető elemi oktatás. 3. A nemi egyenlőségek elősegítése, nők erősítése. 4. A gyermekhalálozás csökkentése. 5. Az anyák egészségének javítása. 6. A halálos fertőzések visszaszorítása (AIDS, malária stb.). 7. A természet fenntarthatósága. 8. Globális együttműködés a fejlődés elősegítésére.
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Pl. Nagy Britannia fejlődési mutatói: •A közlekedés széndioxid kibocsátásának csökkenése •A közúti közlekedés nitrogén oxidok és részecske kibocsátásának csökkenése. • A közúti közlekedés teljesítményének csökkenése (utaskm). • A háztartások autózásra költött összegének csökkenése. • A közúti áruszállítás csökkenése. • A gyaloglás, kerékpározás arányának növekedése. • A közforgalmú közlekedés részarányának növekedése. • Az iskolába járás autós arányának csökkenése. • Az áruk és szolgáltatások hozzáférésének növelése autóval nem rendelkezők számára. • A közúti balesetek és sérülések számának csökkenése.
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Pl. Az OECD fejlődési indikátorai: •Elérhetőség és mobilitás (közúthálózat és a közlekedésszabályozás fizikai mérőszámai) •Közlekedésbiztonság (balesetek) •Környezet (környezeti normák) •Igazságosság és társadalmi közösség (szgk használat támogatása vagy korlátozása) •Közútfejlesztési program kidolgozása (rövid- és hosszútávú tervek) •Közútfejlesztési program végrehajtása (megvalósított útszakaszok) •Közúti program eredményei (közúthálózat értéke)
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Növelik vagy hatékonyabbá teszik a gazdasági tevékenységet a közlekedési rendszerben eszközölt fejlesztések/javítások? Azok a beavatkozások, amelyek a közlekedési kiadásokat csökkentik, különböző módon ugyan, de hozzájárulnak a gazdasági teljesítmények növeléséhez: • az érintett területeken, a munkaköltségek csökkentése révén kedvezőek a munkaerőpiacra gyakorolt hatások, • az alacsonyabb termelési költségek révén növelhető a kibocsátás, • ösztönözhetők a termelőegységeken belüli beruházások, • a korábban elérhetetlen területek fejlesztésre történő megnyitása, • egy fejlesztéssel újabb fejlesztések generálhatók.
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Az előző kérdés kicsit másképpen… A közlekedési rendszerben eszközölt fejlesztések/javítások kizárólag növelik vagy hatékonyabbá teszik a gazdasági tevékenységet? Számos példa azt igazolja, hogy egy közlekedésfejlesztés más térségek gazdaságára hatnak pozitív hatással: • tranzitforgalommal érintett infrastruktúrák fejlesztése (helyileg inkább negatív hatások), • gazdaságélénkítés „nem helyi tőke” beruházással (marginális helyi érdekek, tőkejövedelem és munkaerő elszívó hatások)
1. A közlekedésfejlesztés és a gazdaság/fejlődés kapcsolata
Mi tehát a konklúzió? •A közlekedésfejlesztések jellemzően pozitívan hatnak a gazdaságra/fejlődésre, azonban a hatások földrajzilag igen eltérő képet mutathatnak.
•A közlekedésfejlesztések projekt szinten sokszor nem megtérülő beruházások, de társadalmi szinten kedvező megtérüléssel jellemezhetők. Emiatt beszélhetünk pl. EU támogatásból megvalósuló közlekedési projektekről.
2. Az európai közlekedéspolitika
Fehér Könyv 2011
Útiterv az Egységes Európai Közlekedési Térséghez Versenyképes és erőforrás hatékony közlekedés rendszer irányába
DG MOVE 06/04/2011
(fordította: Mészáros Ferenc / BME)
2. Az európai közlekedéspolitika
A 2011-es Fehér Könyv •
WP 1992 Piacnyitás a közlekedésben
•
WP 2001 A közlekedési módok újraegyensúlyozása a kapacitás problémák ellen
•
WP 2011 A közlekedést a széles ‘EU 2020’ távlatba helyezni:
Teendők a növekedésért és munkahelyekért a nagyobb erőforrás hatékonyság révén
2. Az európai közlekedéspolitika
Tartalom •
Előttünk álló kihívások
•
A közlekedési rendszer jövőképe 2050-ben
•
1 cél és 10 referencia a szabályozási feladatok irányításában
•
Hogyan kell csinálni – 4 “i” és 40 cselekvés
2. Az európai közlekedéspolitika
A korábbi kihívások mellett újak is keletkeztek Növekvő versenypiaci nyomás a globális gazdaságban
Növekvő torlódás és romló elérhetőség. Infrastrukturális lyukak a kibővített EU-ban
Növekvő olajárak és állandósuló olajfüggőség Romló klimatikus és helyi környezeti viszonyok
2. Az európai közlekedéspolitika
Közlekedés az üzleti életért – Közlekedés mint az üzleti élet része • Az EU gazdasága az egyik legnyitottabb a világon. Kontinensünk jövőbeli sikere a régiók képességén múlik, hogy a teljesen integrált világgazdaság részei tudnak-e maradni.
•
A közlekedési ipar a gazdaság fontos része: az EU-ban közel 10 millió közvetlen munkahelyet ad, és a GDP közel 5%-át adja.
•
Több európai vállalat világviszonylatban is első az infrastruktúra, logisztika, járműgyártás és forgalmi menedzsment rendszerek terén.
2. Az európai közlekedéspolitika
Növekvő torlódás és romló elérhetőség • A tüzelőanyag árak és a torlódási szintek várhatóan jelentősen nőnek 2030-ig, további leszakadáshoz vezetve az elérhetőségben
2. Az európai közlekedéspolitika
Növekvő olajárak és állandósuló olajfüggőség •
A közlekedés energiaszükségletének 96%-át kőolajból nyeri. A közlekedés a várható olajnövekmény közel 90%-áért fog felelni.
300
.
250
Source: IEA World Energy Outlook 2010
$/bbl
200 150 100 50 0 1980
1990
2000
Oil price in $ '2008/bbl
2010
2020
2030
2040
2050
Oil price in $/bbl (current prices)
Source: Prometheus, NTUA (E3MLab)
A készletek kimerülése és a növekvő globális szükséglet tovább emeli az olajárakat. A világ személygépkocsi száma a jelenlegi 750 millióról 2,2 milliárd fölé fog emelkedni 2050-re.
2. Az európai közlekedéspolitika
.
Szigorú karbon keretek a közlekedésben 2009 októberében az Európai Tanács támogatásáról biztosította az üvegházhatású gázkibocsájtás csökkentési tervet: 1990-hez képest 8095%-os csökkenés 2050-ig az EU-ban. Source: PRIMES-TREMOVE and TREMOVE
•
Source: PRIMES, NTUA (E3MLab)
A közlekedés okozza a ÜHG kibocsátás közel negyedét: ennek 60%-a a személyközlekedésből, egy negyede a városi közlekedésből, kevesebb mint negyede az interkontinentális szállításokból és több mint fele a közepes távolságú szállításokból.
2. Az európai közlekedéspolitika
A kihívásoknak való megfelelés • A kihívásokra adandó ágazati válaszok: – Kevesebb energia – Tisztább energia – Multimodális, integrált és „intelligens” hálózatok hatékonyságának kihasználása
2. Az európai közlekedéspolitika
Jövőkép Személyforgalom
Távolsági utazások és interkont. áruszállítás Települések közötti utazások és áruszállítás Városi közlekedés és ingázás
•
• • • •
Áruszállítás
Megfelelő kapacitás és jó utazási tapasztalatok (hatékony kapcsolatok a repülőterek és a vasút között, minimális mértékű biztonsági célú zavarása az utasoknak…)
•
Varratmentes multimodális utazás (online multimod. info és jegyrendszer, multim.terminálok) Minőségi szolgáltatás és erős utasjogok Nulla közeli sérülés közúton
• • • •
Papírmentes logisztika Multimod. távolsági árufolyosók Tengeri szállítások korlátok nélkül Környezetkímélőbb tehergépkocsik rövid távokon
Nem-fosszilis mobilitás (tiszta és hatékony szgk; magasabb részarányú közforg.közl.; városi buszok és taxik alternatív meghajtása; jobb gyalogos és kerékpáros infrastruktúra)
•
Jobb kapcsolat a távolsági és végszállítás között Áruelosztó központok és szállítási pontok ITS a jobb logisztikáért Alacsony zaj- és szennyező-anyagkibocsátású tgk-k
•
•
•
• •
Szigorú előírások a tengeri hajózásban Hatékonyabb szárazföldi kapcsolatok a kikötőknek Modern hajótestek és tisztább tüzelőanyagok
2. Az európai közlekedéspolitika
A versenyképes és erőforrás hatékony közlekedés 10 célkitűzése Új és fenntartható tüzelőanyagok és hajtórendszerek
– 1. Városi közlekedésben a hagyományos meghajtású szgk-k száma feleződik 2030-ra; 2050-re teljesen eltűnnek; lényegében CO2-mentes city logisztika 2030-ra – 2. A légiközlekedésben 40% alacsony széntartalmú tüzelőanyag és 40%-os (vagy akár 50%-os) emisszió csökkenés a tengeri hajózásban 2050-re
Roadmap to a Single European Transport Area |
20
2. Az európai közlekedéspolitika
A versenyképes és erőforrás hatékony közlekedés 10 célkitűzése A multimodális logisztikai hálózatok teljesítmény optimalizálása, benne energiahatékony megoldások nagyobb használata
– 3. 300 km felett a közúti áruszállítás 30%-a más módokra terelődik 2030-ra, 2050-re pedig több, mint 50%-a – 4. A meglévő nagysebességű vasúthálózat megháromszorozódik. 2050-re a közepes távolságú személyszállítás zöme vasúton – 5. Teljesen kiépült és EU-méretű multimodális TEN-T törzshálózat 2030-ra – 6. 2050-re a törzshálózat repülőterei vasúti kapcsolattal bírnak; a tengeri kikötők vasúti teherszállítási (ahol lehet, belvízi) kapcsolata kiépült Roadmap to a Single European Transport Area |
21
2. Az európai közlekedéspolitika
A versenyképes és erőforrás hatékony közlekedés 10 célkitűzése A közlekedési rendszer és az infrastruktúra-használat hatékonyságának növelése információs rendszerek és piaci alapú kezdeményezések révén
– 7. A SESAR kiépítése és az európai egységes égbolt befejezése 2020-ra. ERTMS, ITS, SSN és LRI, RIS és Galileo rendszerek kiépítése – 8. 2020-ra az európai multimodális közlekedési információs, menedzsment és díjfizetési rendszer kereteinek megalkotása – 9. 2050-ig közel nullára csökken a közúti balesetekben meghaltak száma – 10. További lépések a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elvek teljes érvényesítése irányában Roadmap to a Single European Transport Area |
22
2. Az európai közlekedéspolitika
Hogyan kell csinálni – 4 “i” és 40 cselekvés Belső piac:
Hitelesen működő Egységes Európai Közlekedés Térség megalkotása az összes meglévő akadály lebontásával közlekedési módok és nemzeti rendszerek között
Innováció:
EU kutatások célja a teljes kutatási, innovációs és alkalmazási kör lefedése, integrált módon.
Infrastruktúra:
EU közlekedési infrastruktúra politika közös jövőkép és elégséges erőforrás szükséglete A közlekedés költségei tükröződjenek a díjakban torzításmentesen.
Nemzetközi:
Piacnyitás a harmadik országok felé a közlekedési szolgáltatások, termékek és beruházások terén.
2. Az európai közlekedéspolitika
nternal market – Belső piac:
• Egységes Európai Vasúti Térség: belföldi személyszállítási piac versenypiaci nyitása; versenyszerű tenderek a közszolgáltatási szerződésekre; a pályavasút és vállalkozó vasút szerkezeti elkülönítése • E-tengeri kezdeményezés a papír nélküli és intelligens tengeri szállítás kialakítása céljából • Társadalmi szabályzat a járművezetők számára, a közúti kabotázs további feloldása • Valós idejű utazási idő és forgalmi helyzet információhoz való hozzáférés a multimodális utazási tervezők és integrált díjrendszerek elősegítése érdekében • Az utasjogok további megerősítése
2. Az európai közlekedéspolitika
nnovation - Innováció:
• Az EU-s stratégiai közlekedési technológiai terv (2011) elősegíti az infrastrukturális és szabályozási előírások közelítését, a többszörös érdekeltségű szereplők tevékenységét és a demostrációs projekteket • Az EU-s tiszta közlekedési rendszerek stratégia (2012) sajátos eszközökön keresztül támogatja a tiszta járművek elterjedését (pl. a töltőrendszerek átjárhatóságáról szóló szabályok, útmutatók és eljárások) • Városi mobilitási tervek folyamati és pénzügyi támogatása önkéntes alapon • Közös EU szabványok a karbon lábnyom „kalkulátorok” terén
2. Az európai közlekedéspolitika
nfrastructure - Infrastruktúra:
• A TEN-T (2011) hálózat felülvizsgálata, a törzshálózat és folyosók megalkotásával. € 1500 milliárd feletti beruházás 2010-2030 között • Egységes keretrendszer a TEN-T, a kohéziós és a strukturális források felhasználására. A feltételes forrásallokáció biztosítja az EU prioritásokra és új technológiákra való összpontosítást (2011)
• Egységes vasúti áruszállító folyosó kezelési megoldások • A szgk használók okozta infrastruktúra költségek útmutatója (2012). Ezt követően az összes közúti gépjárműre kiterjesztett külsőköltség számítási keretrendszer.
2. Az európai közlekedéspolitika
nternational - Nemzetközi:
• Az 58 országot és 1 milliárd lakost érintő egységes európai égbolt befejezése 2020-ra • Belső piaci szabályok kiterjesztése nemzetközi bizottsági munkák útján (ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, folyami bizottságok stb.), szükség esetén teljes jogú EU tagság megszerzése • A közlekedési és infrastrukturális szabályozások kiterjesztése a közvetlen szomszéd országok irányába, benne a mobilitási folyamatossági tervek előkészítése • EU-s megközelítés kezdeményezése világszinten: a közlekedési piacok megnyitása a szabad és torzításmentes verseny és a környezetileg fenntartható megoldások elősegítése érdekében
2. Az európai közlekedéspolitika
A 2011-es Fehér Könyv •
WP 1996 Árreform
•
WP 2001 Módváltás
•
MR 2006 Ko-modalitás
•
WP 2011 Teljes módközi integráció
Az Egységes Európai Közlekedési Térségben minden meglévő akadály – módok és országhatárok között – lebontásra kerül
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedés társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői A szállítási tendenciákat alapvetően a piaci igények tendenciái határozzák meg, a két pont tehát szorosan összefügg és együttesen vizsgálandó. A szállítási tendenciákra alapvetően három releváns tényező van hatással: az európai uniós gazdasági teljesítmények, az európai uniós környezetvédelmi törekvések felértékelődése, illetve a megrendelői elvárások és igények alakulása, azaz a termelési-gyártási (kiemelten építőipari és mezőgazdasági) folyamatok hatásai a szállítási igényekre és a szolgáltatások iránti kereslet fizetőképessége. A hazai piac résztvevői jellemzően dominánsan az eljutási időt és a piaci árat veszik figyelembe megrendeléseik során. A közlekedési stratégia kidolgozása során nem hagyható figyelmen kívül Magyarország földrajzi elhelyezkedése és tranzit szerepe sem, ebben a tekintetben fejlesztési lehetőség rejtőzik a logisztikai bázisok, munkahelyteremtés és térségfejlesztés szegmenseiben.
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedés társadalmi elvárásokat meghatározó és befolyásoló tényezői Az utóbbi évek trendjei alapján a következő hatások azonosíthatók az áruszállításban: • csökkennek az egyedi küldemény-volumenek, • nő a szállítások gyakorisága, • erőteljesen csökken a szállítandó tömegáruk aránya, ami jelentős szállításigény-csökkenést eredményezett már eddig is és a továbbiakban is ez várható, • az erősödő verseny miatt növekednek a vevői elvárások a szállítások megbízhatósága, rugalmassága és pontossága iránt, • erőteljes növekedés várható a logisztikai szolgáltatások terén, • növekednek a szállítási távolságok a nemzetközi forgalom arányának növekedése miatt. => KÖZÚT!
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedési rendszer egyéb kérdései - vasút Irányelv csomagok Pályaminőségi elmaradások, különbözőségek Átlós hálózati elemek hiánya
Fejlesztési források felhasználásának egyensúlytalanságai, elvszerűség hiánya Gördülőállomány – vontatók többsége elöregedett, az állami tulajdonnal bíró operátorok kezében; áruszállító-kocsik magánkézben; személykocsik többsége elhanyagolt, a motorvonat beszerzés látványos, de volumenében nem érdemi
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedési rendszer egyéb kérdései - közút Kezelés szempontjából: gyorsforgalmi utak (állami, koncessziós), egyéb országos utak, mellékúthálózat
Ktsvetési előirányzatok, útvagyon gazdálkodás Beruházási feladatkör Hatósági ellenőrzési feladatok Elégtelen forrás az működtetésben
Fejlesztési források felhasználásának egyensúlytalanságai Közúti tehergépjárműállomány életkora a válság miatt 2 év alatt 9-10 évről 11 év fölé emelkedett Személygépkocsi ellátottság – EU átlag fölött életkor, motorizáció – elmaradunk az EU trendtől, nincs felzárkózás Buszok: elavult járműpark
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedési rendszer egyéb kérdései – légi Piaci alapokon nyugvó szegmens Repülőterek – légiforgalmi irányítók – légitársaságok Nemzetközi jelentőség:
BLFNR – Hungarocontrol - …
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedési rendszer egyéb kérdései – vízi Állam kivonulása a finanszírozásból Kikötők: egy-egy látványberuházás, szakmai bukások Hajóút és infrastruktúrája: sürgős, érdemi beavatkozások szükségessége Elhasználódott hajópark, több, magyar vállalat tulajdonában lévő, korábbi hazai lajstromozású hajó idegen lobogó alatt
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedési rendszer finanszírozásának kérdései Vasút – csökkenő előirányzatok, veszteséges MÁV, elmaradó beruházások, romló, a forgalomra is visszaható pályaállapot, fejlesztések kizárólag EU forrásból Közút – vasúthoz hasonló folyamatok, egyedül a közút a befizető alágazat (szgk-k miatt…) Útépítési beruházások éves ráfordításai (MFt) 180 000
11 143 34 651
160 000 44 574 140 000
25 822
120 000
19 686
29 290
21 885
100 000 16 207
80 000 60 000
122 866
109 290
78 742
16 147
87 539 64 829
40 000 20 000 0
138 605 117 160
22 195 2008 tény
2009 tény
8 945 2010 tény
Költségvetés forrás
9 533 2011 tény EU forrás
64 589 12 968 2012 terv
4 000 2013 terv
3 000 2014 terv
EU forrás hazai része 20%
3 000 2015 terv
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
A közlekedési rendszer finanszírozásának kérdései Légi – piaci alapokon, Ferihegy 1, Skycourt, további tervek Vízi – marginális ráfordítások (2002-2010 között <4 Mrd Ft)
3. A hazai közlekedésfejlesztés stratégiai irányai
Szabályozás, tervezés Vasút – EU konform, de folyamatos fejlesztésre szorul Közút – EU konform, de sok momentumában elavult, szétaprózott, korszerű személyszállítási törvény
Légi – nemzetközileg szabályozott környezet, kevés hazai kompetencia Vízi – hajóút-besorolás felülvizsgálatra szorul
Köszönöm figyelmét!
Dr. Mészáros Ferenc egy. docens
[email protected]
