Dr. Biká s Ernő: Közlekedésgazdaságtan 1

Dr. Biká s Ernő: Közlekedésgazdaságtan 1.

SZÉCHENYI ISTVÁ N EGYETEM Tá voktatá si tagozat 1995

Irta.:

Dr. Biká s Ernõ fõ iskolai docens

Széchenyi István Fõ iskola

Lektorálta:

Dr. Tóth Lajos egyetemi docens, tanszékvezetõ

Széchenyi István Fõ iskola

Mû szaki szerkesztõ :

Fodor Lá szló fõ iskolai docens

Széchenyi István Fõ iskola

2

Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás,a nyilvános elõ adás, a rádió és televízió adás, valamint a fordítás jogát, az egyes fejezeteket illetõ en is.

3

Tartalomjegyzé k ELŐ SZÓ ................................................................................................................................................................ 6 KEDVES HALLGATÓ ! .......................................................................................................................................... 6 1. KÖ ZLEKEDÉ SGAZDASÁ GTAN TÁ RGYA É S TARTALMA................................................................... 8 1.1. KÖ ZLEKEDÉ SGAZDASÁ GTAN MINT TANANYAG ............................................................................................. 8 1.2. KÖ ZLEKEDÉ SGAZDASÁ GTAN MINT Á GAZATI GAZDASÁ GTAN ........................................................................ 8 1.3. KÖ ZLEKEDÉ SGAZDASÁ GTAN TÁ RGYA .......................................................................................................... 9 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 10 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 10 Irodalom ...................................................................................................................................................... 10 2. A KÖ ZLEKEDÉ S TÁ RSADALMI - GAZDASÁ GI HELYE, SZEREPE.................................................. 11 2.1. Á LTALÁ NOS Ö SSZEFÜ GGÉ SEK..................................................................................................................... 11 2.2. Á RU- É S SZEMÉ LYSZÁ LLÍTÁ SI SZÜ KSÉ GLETEK ............................................................................................ 12 2.2.1. Á ruszá llítá si szükséglet és befolyá soló tényezői ............................................................................... 12 2.2.2. Személyszá llítá si szükséglet és befolyá soló tényezői.......................................................................... 14 2.3. KÖ ZLEKEDÉ S AZ Ú JRATERMELÉ SI FOLYAMATBAN ...................................................................................... 15 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 17 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 17 Irodalom ...................................................................................................................................................... 17 3. A KÖ ZLEKEDÉ S RENDSZERSZEMLÉ LETŰ KEZELÉ SE .................................................................... 18 3.1. Á LTALÁ NOS ALAPFOGALMAK ..................................................................................................................... 18 3.2. A KÖ ZLEKEDÉ S RENDSZERSPECIFIKUS TÉ NYEZŐ I ....................................................................................... 20 3.3. AZ ANYAG- É S TERMÉ KÁ RAMLÁ S RENDSZEMLÉ LETŰ KEZELÉ SE................................................................. 21 3.4. KÖ ZLEKEDÉ S É S LOGISZTIKA ...................................................................................................................... 22 3.4.1. A logisztika fogalma, értelmezése...................................................................................................... 22 3.4.2. A logisztikai rendszer funkcioná lis részrendszerei ............................................................................ 26 3.4.3. Termelésszervezés és a logisztikai rendszerek kapcsoló dá sa ........................................................... 27 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 30 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 31 Irodalom ...................................................................................................................................................... 32 4. A TERMELÉ S GAZDASÁ GI EREDMÉ NYESSÉ GÉ NEK É RTÉ KELÉ SE............................................. 33 4.1. A GAZDASÁ GOSSÁ GI ELEMZÉ SEK NÉ HÁ NY MÓ DSZERTANI KÉ RDÉ SE .......................................................... 33 4.1.1. A racioná lis gazdá lkodá s elve, a gazdasá gossá gi vizsgá latok célja, csoportosítá sa ........................ 33 4.1.2. Gazdasá gossá gi elemzések alapkérdései és rendező elvei................................................................. 36 4.1.3. A gazdasá gossá gi vizsgá latok á ltalá nos menete ............................................................................... 37 4.1.4. Mutató szá mok képzése, á ltalá nos mértékkategó riá k ......................................................................... 38 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 39 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 39 Irodalom ...................................................................................................................................................... 39 4.2. A GAZDASÁ GOSSÁ GI VIZSGÁ LATOK NÉ HÁ NY SAJÁ TOSSÁ GA ....................................................................... 39 4.2.1. Relatív jelleg ...................................................................................................................................... 40 4.2.2. Az "időtényező" szerepe és a dinamikus gazdasá gi szá mítá sok......................................................... 40 4.2.3. Gazdasá gossá gi vizsgá latok megbízható sá ga ................................................................................... 42 4.2.4. Dinamikus gazdasá gossá gi ("Cash - flow" jellegű ) szá mítá sok elemei ............................. 43 4.2.5. A kocká zat figyelembe vétele ............................................................................................................. 46 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 47 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 47 Irodalom ...................................................................................................................................................... 47 5. A GAZDASÁ GI EREDMÉ NYESSÉ G MÉ RÉ SE ........................................................................................ 48 5.1. T ERMELÉ SI FÜ GGVÉ NYEK MINT A GAZDASÁ GI TEVÉ KENYSÉ G MODELLEZÉ SÉ NEK ALAPJAI ......................... 48 5.2. A MUNKA TERMELÉ KENYSÉ GE ................................................................................................................... 51

4

5.2.1. A termelékenység mérése ................................................................................................................... 52 5.2.2. A termelékenység mérés néhá ny sajá tossá ga a közlekedés területén: ............................................... 53 5.2.3. A munkatermelékenység alakulá sá ra ható főbb tényezők.................................................................. 53 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 56 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 57 Irodalom ...................................................................................................................................................... 57 5.3. T ERMELÉ SI KÖ LTSÉ GEK É S AZ Ö NKÖ LTSÉ GSZÁ MÍTÁ S TECHNIKAI ELEMEI ................................................... 57 5.3.1. Költségfogalmak értelmezése............................................................................................................. 57 5.3.2. Költségszá mítá s elemei ...................................................................................................................... 60 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 64 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 65 Irodalom ...................................................................................................................................................... 65 5.4. KÖ LTSÉ GVÁ LTOZÁ S ELEMZÉ SE.................................................................................................................. 65 5.4.1. Költségszerkezet elemzése.................................................................................................................. 65 5.4.2. Költségfüggvények, jellemző költségkarakterisztiká k ........................................................................ 67 5.4.3. Marginá lis költségszá mítá s, a hatá rköltségfüggvény értelmezése..................................................... 75 5.4.4. Egyedi önköltségszá mítá si mó dszerek a közlekedésben..................................................................... 75 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 87 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 87 Irodalom ...................................................................................................................................................... 88 5.5. É RTÉ KELEMZÉ S MINT KÖ LTSÉ GVIZSGÁ LATI MÓ DSZER ................................................................................ 89 Fogalmak ..................................................................................................................................................... 93 Á ttekintő kérdések........................................................................................................................................ 93 Irodalom ...................................................................................................................................................... 93 5.6. JÖ VEDELMEZŐ SÉ G (RENTABILITÁ S ) ........................................................................................................... 93 5.6.1. A termelés rentabilitá sa és a termelési volumen összefüggése .......................................................... 93 5.6.2. Fedezeti költségszá mítá s, költségfedezeti diagram ............................................................................ 94 5.6.3. Jövedelmezőségi karakterisztiká k ...................................................................................................... 96 5.6.4. Szá llítá si piac, kereslet, kíná lat, á ralakulá s ...................................................................................... 97 5.6.5. A vá llalkozó i tevékenység értékelésének alapvető mutató i, a jövedelmezőséget tükröző viszonyszá mok............................................................................................................................................ 100 Á ttekintő kérdések...................................................................................................................................... 103 Irodalom .................................................................................................................................................... 104 5.7. GAZDASÁ GI - TÁ RSADALMI HATÉ KONYSÁ G .............................................................................................. 104 5.7.1. A hatékonysá g fogalma.................................................................................................................... 104 5.7.2. A hatékonysá g értékelésének szintje, egyéni és tá rsadalmi megítélés ............................................. 105 5.7.3. A közlekedés externá lis költségei ..................................................................................................... 107 5.7.4. Gazdasá gi - tá rsadalmi hatékonysá g komplex elemzési mó dszerei................................................. 108 Á ttekintő kérdések...................................................................................................................................... 112 Irodalom .................................................................................................................................................... 112

5

Előszó Kedves Hallgató ! Mint minden tantárgy, a Közlekedésgazdaságtan is részegysége egy képzési koncepció alapján kialakított tantervnek. Elsajátítása szükséges, de nem elégséges feltétel, nemcsak a tanulmányi követelmények teljesítésénél, hanem a "szakmai" ismeretek egészét tekintve is. A Közlekedésgazdaságtan, mint tananyag kialakításánál is meghatározó volt a tantervi környezet és a képzési cél: az általános gazdálkodási szemléletmó d formálása, a gazdasági rendszerek, a nemzetgazdaság és a szállítás és hírközlés legfontosabb gazdasági fogalmainak és összefüggéseinek, a gazdálkodó egységek gazdasági folyamatait elemző, tervező mó dszereknek megismertetése. A tantervi környezetet illetően a tantárgy elméleti anyaga a Közgazdaságtan, a Statisztika, a Szervezéstan tantárgyak anyagára épít, természetesen kellőmatematikai és számítástechnikai ismereteket feltételezve. Szoros, egymást kiegészítőkapcsolatban van a Közlekedési üzemtan és a Közlekedési kereskedelem technoló giája tantárgyakkal és összefoglalja az egyes szakirányok üzemgazdaságtani tantárgyainak alapozó ismeretanyagát. A két szemeszterre tervezett stúdium nem fedi le a hagyományosan értelmezett Közlekedésgazdaságtan minden területét. Egyes témakörök más tárgyakba épülve kerülnek részletesebb kifejtésre. Például az árképzés, a tarifaszínvonal alakulása, a fuvarpiac kérdései a Közlekedési kereskedelem technoló giája c. stúdium anyagát képezi. Az egyes alágazatok, szakterületek pl. vasút, szállítmányozás, tömegközlekedés, posta, hajó zás stb. speciális gazdálkodási kérdéseit az egyes szakirányokon belül, külön tantárgyak dolgozzák fel. A tananyag elsőféléve a közlekedésgazdaságtan mint ágazati gazdaságtan tárgyával, általános kérdéseivel, vizsgálati mó dszereivel foglalkozik. Elemzi a közlekedés gazdasági helyét, szerepét a közlekedési rendszerek strukturális kérdéseit. Ö sszefoglalja a gazdaságossági vizsgálatok általános mó dszertanát valamint a gazdaságosság, eredményesség mértékfogalmait, azok sajátosságait a közlekedésben. A második félév részletesen foglalkozik a közlekedési munkamegosztás, a közlekedési rendszerfejlesztés kérdéseivel, valamint a közlekedési vállalkozások, vállalatok működtetésének funkcionális részterületeivel. Ez a jegyzet az elsőfélév anyagát foglalja össze megpró bálva segítséget adni az ismeretek önálló elsajátításához. Szinte lehetetlen megmondani hogy mi a legjobb mó dszere egy tananyag feldolgozásának. A tanuló k egyéni tudásszintje, tanulási stílusa lehetõ ségei nagymértékben különböznek egymástó l. Ezért csak néhány általános tanácsot kockáztatunk meg. Az elsõ és talán legfontosabb, hogy aktív és ne passzív olvasó legyen. Ne várja, hogy majd megragadnak az ismeretek, menjen eléjük kérdésekkel, gondolatokkal. Vitatkozzon az elméletekkel, elemezze a példákat. É s ami a közgazdaságtanra nagyon is érvényes, nézzen körül, minden igaz elméletnek megtalálhatja a saját környezetében a gyakorlati oldalát. Ha ez sikerül, megjegyezni memorizálni már sokkal könnyebb.

6

A tananyag egy-egy részét folyamatosan pró bálja áttekinteni. Ezt elõ segítendõ , egy-egy témakör lezárása képen fogalmakat, áttekintõ kérdéseket és irodalomjegyzéket talál. Talán a legcélszerû bb elõ ször a fogalmakat átnézni. Akár írásban is rögzíteni a már ismerteket, a felmerülõ gondolatokat. Majd olvassa el gondosan a fejezetet, jegyzeteljen a szöveg mellett hagyott margó n. Gyû jtse össze a kétkedéseit, bizonytalanságait, fogalmazza meg kérdéseit ! Ezek egy részére további tanulással, a szakirodalom tanulmányozásával önmaga is választ talál, másik részét az egyéni vagy csoportos konzultáció k keretében vesse fel. Együtt, közösen biztos megtaláljuk ráa megoldást. Ha a jegyzetben megfogalmazott több mint száz áttekintõ kérdésre is tudja a választ, akkor tanár és diák számára egyaránt öröm lesz a találkozni a vizsgán. Ez utó bbi reményében kíván eredményes munkát: a Szerzõ

7

1. Kö zlekedé sgazdasá gtan tá rgya é s tartalma 1.1. Kö zlekedé sgazdasá gtan mint tananyag Egy tananyag kialakításánál nem nélkülözhetőaz elérendőcél és a szükséges tartalom meghatározása. Mi a célja a gazdaságtan oktatásának "mérnök" hallgató k számára ? Elegendők-e az általános ismeretek vagy léteznek az egyes szakterületekhez kapcsoló dó speciális ismeretanyagok is, melyek elsajátítása külön stúdiumot igényel ? Mit értünk "gazdasági gondolkodáson" ? " A gazdasá gelmélet megtanítja az embereket, hogyan függnek össze a gazdasá gi kategó riá k egymá ssal, valamint mennyire bonyolultak és kölcsönösen egymá sra ható k ezek a kapcsolatok. ....Elméletek nélkül senki nem tud gazdasá gi kérdéseket végiggondolni, mivel a tények és összefüggések nem rendezik össze magukat egy egységes képpé: egyszerű en nem á llnak össze egy egésszé. Viszont a tanulatlan teorista hajlamos arra, hogy egészen parciá lis elméletek kreá lá sá val vakká tegye sajá t magá t a tényleges lehetőségekkel szemben." ( I. M. D. Little) "A közgazdasá gtan elmélete nem szolgá lhat azonnal alkalmazható , véglegesen lezá rt következtetésrendszert a politika szá má ra. Ez inká bb egy mó dszer, mintsem tételek rendszere; a gondolkodá s eszköze, a gondolkodá s egy techniká ja, amely pontos következtetések levoná sá t segíti elő alkalmazó ja szá má ra." (John Maynard Keynes) A "gazdasági gondolkodás" kialakításánál a makro- és a mikroökonó mia ismeretek biztosítják a nem nélkülözhetőalapokat. A makroökonó mia a gazdaság egészének mozgásrendszerét, jellemzősajátosságait vizsgálja, elemzi. Célja az általános törvényszerűségek feltárása, a gazdaság, mint rendszer egészének modellezése. A mikroökonó mia a gazdaság egyes szereplőinek magatartási szabályait, törvényszerűségeit kutatja. A közlekedésgazdaságtan mint tantárgy az alapozó gazdaságtudományok (makro- és mikroökonó mia) anyagára építve a gazdasági rendszerek, a nemzetgazdaság és a szállítás és hírközlés legfontosabb gazdálkodási fogalmainak és összefüggéseinek megismertetését, a gazdálkodó egységek gazdasági folyamatait elemző, tervezőmó dszerek bemutatását tűzi ki célul.

1.2. Kö zlekedé sgazdasá gtan mint á gazati gazdasá gtan Hogy illeszkedik a közlekedésgazdaságtan a gazdaságtudományok rendszerébe? Mikro- és makroökonó miai szemlélet: - gazdasági jelenségek és folyamatok értékelése az egyes gazdasági szereplők nézőpontjábó l ( vállalat, háztartás, egyén ), - gazdasági jelenségek és folyamatok értékelése a gazdaság szereplőinek és termékeinek rendszerszemléletű kezelésével. Tipikus mikroökonó miai kérdések:

8

• egy háztartás jövedelmének mekkora hányadát költse fogyasztásra, mennyit takarítson meg, a megtakarítást hogyan használja, • milyen stratégiát válasszon termékeinek értékesítésénél egy vállalkozás a piaci feltételek ismeretében, • hogyan használja korlátozott erõ forrásait egy vállalkozás, hogy tevékenysége optimális legyen ? Tipikus makroökonó miai kérdések: • hogyan alakul és mitõ l függ a fogyasztási cikkek iránti összkereslet, lehet-e a teljes foglalkoztatottságot biztosítani, mekkora a munkanélküliségi ráta társadalmilag elfogadható szintje, • hogyan alakul az általános árszínvonal, miért van infláció , • mi határozza meg a gazdaságban forgalomban lévõ pénz mennyiségét és mi történik ha ingadozik ? Gazdaságtudományok tagozó dásának és a társadalom gazdasági struktúrájának kapcsolata: • általános gazdaságtudomány (makro-, mikroökonó mia), • funkcionális gazdaságtudomány (munkagazdaságtan, pénzügytan), • ágazati gazdaságtudomány (ipargazdaságtan, agrárgazdaságtan, közlekedésgazdaságtan, építés-gazdaságtan stb.). Minden gazdasági ágazatnak egészen határozott sajátosságai vannak, melyek megmutatkoznak az általános érvényû , objektív gazdasági törvények érvényesülési mó djában, megjelenési formájában valamint speciális törvényszerû ségekben. Az ágazati sajátosságok hatást gyakorolnak a termelési folyamatra és befolyásolják a gazdasági viszonyokat: • a bõ vített újratermelésben elfoglalt hely, • a termelõ eszközök tulajdonformái, • a termelõ folyamat technikai, technoló giai változatai, • az ágazat fejlõ désének idõ beni folyamata. A közlekedés a társadalmi munkamegosztás hatására az anyagi termelés önálló , az újratermelési folyamat valamennyi területével szoros kapcsolatban álló sajátos ágávávált. A közlekedésgazdaságtan mint ágazati gazdaságtan a közgazdaságtudományokhoz tartozik. Vizsgálja, elemzi, kutatja a közlekedés gazdaság mû ködésének törvényszerû ségeit és a feltárt törvényszerû ségek alapján az alkalmazás, a fejlesztés lehetõ ségét, irányát.

1.3. Kö zlekedé sgazdasá gtan tá rgya A közlekedésgazdaság sajátosságai: • a közlekedési szükségletek "másodlagossága", • a "termék" nem tárgyiasuló jellege, • a termelõ tevékenység térbeli, dinamikus jellege, • a tevékenység állandó társadalmasulási folyamata.

9

Közlekedésgazdasá gtan tárgya ⇒ a közlekedés, szállítás és hírközlés gazdasági jelenségeinek, összefüggéseinek és törvényszerû ségeinek vizsgálata a társadalmi - termelési viszonyok vonatkozásában. A vizsgálatok, elemzések iránya: • milyen jellegû ek a jelenségek törvényszerû összefüggéseinek gazdasági következményei, • mekkorák az elõ nyök és hátrányok és mely területen keletkeznek, • milyen mó don lehet a kedvezõ hatásokat növelni és a kedvezõ tleneket mérsékelni. A vizsgálati mó dszer fõ bb szempontjai: • jelenségek kölcsönhatása, ok ⇔ okozat összefüggés, • fejlõ dés és dinamika fontossága, • ellentétek harca a fejlõ dés impulzusa. A vizsgálati, elemzési mó dszerek változásának szakaszai és jellemzõ i: • empíria ⇒ tapasztalatra épülõ "gondolati modellek", ( 150 éves vasúti forgalmi utasítások ) • determinisztikus modellezés ⇒ Pareto elv: kevés fontos, sok mellékes ható tényezõ (ceteris paribus), • sztochasztikus szemlélet ⇒ való színû ségszámítás alkalmazása, (operáció kutatás, sorbanállási-, körutazási modellek, szállítási probléma, stb.), • számítástechnika használata ⇒ szimuláció s eljárások, (való sághû matematikai modellek), • emberi tényezõ k, a rendelkezésre álló erõ források együttes értékelése ⇒ komplex hatékonyság értékelése (szubjektív tényezõ k, erõ forrás korlátok, környezetvédelem stb.). Fogalmak ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗

"gazdasági gondolkodás", közlekedésgazdaságtan mint tananyag, közlekedésgazdaságtan mint ágazati gazdaságtan, ágazati sajátosságok, közlekedésgazdaságtan tárgya, vizsgálati és elemzési szemlélet és mó dszerek változása .

Á ttekintő ké rdé sek 1. Szükséges és elégséges feltétel-e a makro- és mikroökonó mia törvényszerűségeinek ismerete a "gazdasági gondolkodás" kialakulásához ? 2. Hogy kapcsoló dik a gazdaságtudományok rendszeréhez a közlekedésgazdaságtan ? 3. Melyek a közlekedésgazdaság sajátosságai ? 4. Mivel foglalkozik a közlekedésgazdaságtan ? 5. Melyek a vizsgálati mó dszer fõ bb elvei, fejlõ désének szakaszai ? Irodalom P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan KJK, Bp. 1990 (29-45. old.) Borotvá s Elemér (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (15-20. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (17-24. old.) Paul Heyne : A gazdasági gondolkodás alapjai Tankönyvkiadó Bp. 1991 (19-32. old)

10

2. A kö zlekedé s tá rsadalmi - gazdasá gi helye, szerepe "Midőn a közlekedési ügyek rendezésében hazá nk felvirá gzá sá nak talpköveit akarjuk letenni, ne felejtsük, hogy ezá ltal egyszersmind viszonyaink egész épületét érintjük; nincs köz- és magá ngazdasá gunknak á ga, mely á ltala ne illetetnék; sőt beligazgatá si rendszerünk mostani szétá gazá sai is újabb, eddig szokatlan irá nyt nyernek kikerülhetetlenül; ne felejtsük azt sem, hogy a közlekedési ügyek elintézésénél megá llni nem lehet; de közvagyonosodá sunk s a magyar faj emelkedése még má s intézkedéseket is megkívá n, miket itt tüzetesen tá rgyalni helyén kívül lenne ugyan, nem lehet mégis azokat szem elöl téveszteni egy pillanatra sem, különben most, vagy később férkezetlenségek fognak összeá llíttatni, s ez az eredményben bosszulandja meg önmagá t." ( gr. Széchenyi István)

2.1. Á ltalá nos ö sszefü ggé sek A térbeli munkamegosztás, a területileg elkülönült termelés és fogyasztás az újratermelési folyamat, a mindennapi élet nélkülözhetetlen részévé teszi a közlekedést. Kialakulásánál meghatározó a javak előállításának és felhasználásának technikája és technoló giája, az emberi életmó d, a természeti, környezeti feltételek ugyanakkor a közlekedés működése jelentős mértékben visszahat, meghatározó ja lehet az újratermelés technoló giai és emberi oldalának. A közlekedési szolgáltatások egy ország gazdasági, társadalmi fejlődésének stratégiai elemei közé tartoznak. Ezt támasztják aláa nemzetközi kutatások is, melyek azt prognosztizálják, hogy a közlekedésre fordított egységnyi beruházások 2,5-3-szoros növekedést eredményezhetnek egy-egy térség magánberuházásainál. A gazdasági, társadalmi fejlődés és a közlekedés kölcsönhatása alapvetően két területen, a szállítási, utazási és információ s igények, szükségletek alakulása és azok kielégítésének lehetősége, a közlekedési folyamatok technikai, technoló giai feltételei között egyértelműen érzékelhető. A gazdasági fejlődés szállítási, utazási, kommunikáció s igényt támaszt, de egyúttal feltétele is a megvaló sítás lehetőségének. A szállítási, utazási, kommunikáció s lehetőségek biztosítása nélkül nincs gazdasági fejlődés. Csak a műszaki, technikai, technoló giai újdonságok alkalmazása biztosíthatja a növekvőközlekedési szükségletek kielégítését. Közlekedési szükségletek ⇒ anyagi javak, személyek vagy információ k továbbításának, helyváltoztatásának igénye. Közlekedési szükséglet megjelenési formája: • meglévõ , • jövõ ben várható an jelentkezõ , • látens (lappangó ) közlekedési igények. A közlekedési szükségletek feltárása, az igények számszerû sítése alapvetõ fontosságúa közlekedés, mint folyamatrendszer kialakításánál, fejlesztésénél. A gazdasági - társadalmi fejlõ dés és a közlekedési szükségletek alakulása között nem vitatható a szoros kapcsolat, de ez nem jelent lineáris összefüggést.

11

A közlekedési szükségletek és a gazdasági-társadalmi fejlõ dés kapcsolatának hosszabb távú alakulására is jellemzõ - mint a gazdasági-társadalmi folyamatoknál általában -, hogy a kezdeti progresszív növekedési szakasz után a gazdasági-társadalmi fejlõ dés és a közlekedési szükségletek változása egyenes arányban alakul, majd egy telítõ dési folyamat érzékelhetõ . A fejlett piacgazdaságokban a közlekedés mind nagyobb része a piacgazdaság teljes értékû szereplõ je, ugyanakkor egyes közlekedési formáknál megmarad a közszolgáltató jelleg és az állam továbbra is jelentõ s szerepet vállal az átfogó fejlesztések döntési és megvaló sítási folyamatában.

2.2. Á ru- é s szemé lyszá llítá si szü ksé gletek 2.2.1. Á ruszá llítá si szü ksé glet é s befolyá soló té nyezői Á ruszá llítá si szükséglet ⇒ a nemzetgazdaságban egy adott időszak alatt jelentkezőösszes árutovábbitási igény. Az árutovábbítási igény alakulásánál meghatározó a gazdaság termelési, elosztási, forgalmazási folyamatainak szállításigényessége. A gazdasági folyamatok optimalizálásánál a szállításigényesség csökkentése az eredményesség egyik alapfeltétele. Szá llítá sigényesség ⇒ egy adott időszakban előállított termelési érték egységére jutó szállítási teljesítmény. ∑ szállítási teljesítmény(A) / ∑ termelési érték (T) Mértékegysége: átkm / Ft Az előállított termékeket a termelés helyéről a továbbfeldolgozás, illetve a fogyasztás helyére kell eljuttatni. A megvaló sítás mennyiségi és minőségi ismérveit meghatározó tényezők: a .) termelés nagysá ga, A tapasztalatok azt mutatják, hogy a gazdasági fejlődés kezdeti szakaszában az áruszállítási igények növekedése meghaladja a GDP növekedését. Az ezt követőszakaszban a két mutató növekedési üteme közel azonosan alakul, majd a GDP növekedési üteme meghaladja az áruszállítási teljesítmények növekedését. b.) termelés anyagigényessége, A termelés anyagigényességét mutatja, hogy egységnyi, értékben kifejezett termelési eredmény mekkora súlyú(tömegű). ∑ Q terméksúly (tömeg) / ∑ T termelési érték

A termelés anyagigénye nagymértékben függ a gazdasági fejlettségtől és a termelés szerkezetétől, az egyes ágazatok arányátó l. A gazdasági fejlődés a magasabb színvonalúélőmunkát és szellemi tartalmat helyezi előtérbe és ez az anyagigényességet és ezáltal a gazdaság szállítási igényét, áruszállítási szükségletét is csökkenti. Kutatási eredmények szerint a nettó anyaghányad 1%os csökkenése kb. 6-8 %-os áruszállítási szükséglet-csökkenést is eredményezhet.

12

c.) termelés és fogyasztá s területi elkülönülése, Területi elkülönülés alatt értjük, hogy az egyes termelő-fogyasztó helyek, körzetek földrajzilag hogyan helyezkednek el és milyenek a köztük lévőközlekedési kapcsolatok. A területi elkülönülés nagymértékben függ a termelés koncentráció játó l és az adott terület közlekedési háló zatátó l. Mindkettőt egyrészt gazdaságtörténeti, másrészt gazdaságföldrajzi tényezők határozzák meg, de jelentős szerepe lehet a tudatos regionális fejlesztéseknek is. Ha a kapacitásnagyság függvényében együttesen vizsgáljuk a termelési és szállítási költségek alakulását érzékelhető, hogy míg a termelés fajlagos költsége a kapacitás növelésével csökken, ugyanakkor a koncentráció növeli a termékegységre esőfajlagos szállítási igényt, szállítási költségeket. A termelés és fogyasztás területi elkülönülésének alaptípusai: • koncentrált termelés - koncentrált felhasználás, • koncentrált termelés - differenciált felhasználás, • differenciált termelés - koncentrált felhasználás, • differenciált termelés - differenciált felhasználás. A termelés és fogyasztás térbeli elkülönülése, mint az áruszállítási szükségletet meghatározó tényezõ , legjobban a termékek átlagos szállítási távolságával jellemezhetõ . ∑ Á . árutonnakilométer / ∑ Q szállított terméksúly (tömeg) d.) tarifaszínvonal, A szállítási igény alakulásánál fontos szerepe van a tarifaszínvonalnak. A szállítási igény tarifaérzékenységét több tényezõ befolyásolja: az elszállítandó árúértéke, illetve értékének aránya a szállítási költségekhez, a fuvarpiacon kialakult versenyhelyzet, a szolgáltatási színvonal stb. A tarifaszínvonal alakulásánál jelentõ szerepe lehet a tudatos állami beavatkozásoknak, a közlekedési munkamegosztás optimalzálására irányuló központi szabályozásoknak. e.) technikai és szolgá ltatá si színvonal, Technikai színvonalon az egyes közlekedési alágazatok műszaki felszereltségét, az alkalmazott műszaki eszközök fejlettségét, színvonalát értjük. A szolgáltatási színvonal komplex fogalom, több mutató val jellemezhetőés nehezen számszerűsíthető, esetenként szubjektív megítélésen alapul. Pl. gyorsaság, biztonság, ügyfélkiszolgálás, környezetszennyezés mértéke stb. f.) technológiai vá ltozatok, A fuvaroztató abban érdekelt, hogy árúja a szükséges időben, károsodás nélkül és a meghatározott (kialkudott) díjtételért a rendeltetési helyre eljusson. A közlekedési üzem piaci érdekeltsége azt igényli, hogy a lehetséges technoló giai változatok közül a számára lehető legkisebb ráfordítást jelentőt kiválassza és alkalmazza. A közlekedési üzem működésének optimalizálása nem közvetlenül hat a szállítási szükségletek alakulására, de jelentősen csökkentheti a szükséges és elégséges kapacitásigényt. A technoló giai lehetőségek fejlesztésénél, a kiválasztás orientálásánál nem nélkülözhetőaz állam szerepvállalása (az externális hatások internalizálása, a finanszírozás és megtérülés integrálása). g.) tranzit forgalom. Tranzit forgalmon az országon átmenőáruszállítást értjük. Nem érinti közvetlenül a belföldi, illetve export-import szállítási szükségletet, de ugyanazon közlekedési rendszert veszi igénybe, így a háló zat és az eszközrendszer kiépítésével, üzemeltetésével együtt értelmezett 13

közlekedési szükséglet alakulásának jelentős tényezője. Közlekedésföldrajzi helyzetéből adó dó an hazánknak jelentős szerepe van a nemzetközi áruforgalom lebonyolításában. A tranzitforgalom lebonyolítása (szintentartása, növelése) a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokban, a bevételek alakulásánál pozitívan értékelhető. 2.2.2. Szemé lyszá llítá si szü ksé glet é s befolyá soló té nyezői Személyszá llítá si szükséglet ⇒ egy adott időszakban jelentkezőutazási igények összessége. Személyszállítási szükségletet jelent az emberek helyváltoztatási igénye, mely egyrészt a kényszerű és szükségszerű un. hivatásforgalombó l, másrészt az egyénileg motivált igényeket kielégítőutazásokbó l tevődik össze. A helyváltoztatási igény alakulásának elemzésénél is értelmezhető az áruszállítás területén alkalmazott szállításigényességi mutató nak megfelelő "utazásigényesség". Használatánál azonban figyelembe kell venni, hogy az árutovábbítás tárgyátó l eltérően az ember aktív résztvevője a szállítási folyamatnak. A helyváltoztatás megvaló sítása az egyéni vagy a tömegközlekedés eszközeivel és sajátos folyamatrendszerében történhet. A személyszállítási szükségletek megjelenésének két, jó l elkülöníthetőterülete: a helyi (városi) és helyközi (távolsági) személyszállítási szükségletek. Mindkét csoport rendelkezik számos közös vonással, de eltérõ sajátosságokkal is. A személyszállítási szükségletek alakulását befolyásoló legfontosabb tényezõ k: a.) lakossá g szá ma, A tapasztalatok szerint a lakosság abszolút számának növekedése nem csak a teljes utazási igényt, hanem a fajlagos (egy lakosra jutó ) utazási igényt is megnöveli. Fontos tényezőa lakosság területi eloszlásának, az urbanizáció mértékének alakulása is. b.) kereső k, tanulók ará nya a lakossá g szá má n belül, A munkába illetve iskolába járó k a lakosság nagyobb utazási igénnyel bíró rétegét jelentik. Az un. hivatásforgalom meghatározásához jó alapot biztosítanak a demográfiai, valamint a lakosság mobilitását kifejezőadatok. c.) településszerkezet, Az utaskilométerben mérhetőszállítási szükségletet alakulásánál meghatározó lehet a területi tagoltság. Az urbanizáció hatásán túlmenően a településszerkezet, a városszerkezet tudatos alakítása az elővárosok kialakulása, az ipari centrumok, az "alvó városok" elkülönülése jelentős utazási igényt támaszt. d.) életszínvonal alakulá sa, Az életszínvonal és a távolsági utazási szükségletek között szorosabb a kapcsolat és a kölcsönhatás mint a helyi közlekedésnél. Az ember természetes igényének az utazási vágynak a kielégítése csak megfelelőreáljövedelem elérésével biztosítható . Elemzések bizonyítják, hogy a gazdasági fejlettség magasabb fokán az egy főre jutó utazási teljesítmények is lényegesen magasabbak. e.) tarifaszínvonal, A helyi közlekedés iránti kereslet a tarifaszínvonal alakulása szempontjábó l viszonylag merev keresletűnek tekinthető. A tarifaszínvonal befolyásolhatja a választást a közlekedési eszközök megválasztásánál, az egyéni vagy a tömegközlekedés igénybevételénél . A távolsági utazási

14

szükségleteknél a reáltarifa-színvonal csökkenése utazást motiváló tényező, mivel az igénybe vevők számára a közlekedés relatíve egyre olcsó bb. (reáltarifa-színvonal = a névleges tarifa, valamint az árszínvonal azonos alapúindexeinek hányadosa ) f.) szolgá ltatá s színvonala, A szolgáltatás színvonalának hatása ott jelentkezik, hogy mennyire vonzó az utazó közönség számára a közlekedés. Fontos szerepet játszik az eljutási sebesség, a járatsűrűség, a menetrendszerűség, a kényelem stb. Az utasok általában az egyéni közlekedést szívesebben választják mint a tömegközlekedést még akkor is ha ez utó bbi igénybevétele lenne ésszerűbb. A változás lehetősége a szolgáltatás színvonalának növelésében rejlik. g.) idegenforgalom és turizmus. Az idegenforgalom és a belföldi turizmus egyaránt jelentős életszínvonal tényező. Alakulásánál meghatározó lehet a közlekedés szolgáltatási színvonala, ugyanakkor mennyisége kiterjedése jelentős utazási igényt támaszt. Itt kell megemlíteni a nem kifejezetten turisztikai célúidegenforgalmat is, amely a közép-euró pai térség jelenlegi gazdasági társadalmi helyzetéből adó dó an nem csekély egyéni illetve tömegközlekedési igényként jelentkezik.

2.3. Kö zlekedé s az újratermelé si folyamatban Gazdasági tevékenység fogalmába soroljuk mindazon tevékenységeket, melyek szükségletkielégítést szolgálnak a korlátozottan rendelkezésre álló erőforrások legkedvezőbb felhasználására törekedve. A gazdasági tevékenység része a termékek és szolgáltatások előállítása, elosztása, cseréje és fogyasztása egyaránt. Gazdaság körforgása alatt a gazdasági élet két főszereplője, a fogyasztó és a termelőközötti kölcsönös kapcsolatrendszer működését értjük. Az újratermelés nem más, mint a gazdasági körforgás folyamatos, szakadatlan ismétlődése természetesen nem azonos formában és színvonalon. A közlekedés egyik alkotó eleme az újratermelésnek. A közlekedés társadalmi - gazdasági szerepének megítélésénél figyelembe kell venni: • a közlekedés nélkülözhetetlen szerepet játszik az anyagi javak előállításában és fogyasztásában, • a társadalom valamennyi tevékenysége csak a közlekedés igénybe vételével való sulhat meg, • a gazdaság általános fejlettsége biztosítja az alapot a közlekedés fejlesztéséhez, • a lakosság, az anyagi termelés, az infrastruktúra, a külkereskedelmi kapcsolatok adott időponti fejlettsége és struktúrája független változó ként határozza meg a társadalom személy- és áruszállítási szükségleteit. Ha a termelés eredményét nézzük akkor egyértelmű, hogy a közlekedés nem állít előkonkrét, kézzel fogható anyagi javakat. A termelés folyamatában ugyan megtalálható az anyagi termelés mindhárom jellemzőeleme, a munka erő, a munka eszközök és a munka tárgya is, de kedvezőesetben ez utó bbi nem megy át fizikai vagy kémiai változáson. A helyváltoztatás biztosítja a használati érték realizálását, így a közlekedés szoros kapcsolata az anyagi termeléssel nem vitatható .

15

Ha a gazdaságot szektorokra osztjuk ( Colin Clark 1940 ), akkor a közlekedés az un. tercier szektorba sorolható . Primer szektor a kitermelést ( mezõ és erdõ gazdaság), szekunder szektor a termelõ eszközöket és a fogyasztási cikkeket elõ állító tevékenységeket tartalmazza. A közlekedés nem állít elõ anyagi javakat, azokat felhasználva szolgáltatást nyújt. Mint nélkülözhetetlen anyagi jellegû szolgáltatást az anyagi termelés részeként kezelhetjük és a tercier szektorba sorolható . Anyagi ágak Nem anyagi ágak

Mezõ gazdaság Ipar, építõ ipar Szá llítá s, hírközlés, kereskedelem Egészségügyi és kulturális szolg. Közigazgatás stb.

Primer szektor Szekunder szektor Tercier szektor

A gazdasá g megfigyelésével foglalkozó statisztikai tevékenység, illetve ennek mó dszereit kialakító szaktudomá ny is vá ltozó mó don ítélte meg, értékelte a közlekedést. A tõkés orszá gokban elsõsorban Keynes nevéhez fûzõdõ elméletek, a volt KGST orszá gokban a marxi politikai gazdasá gtan elméletei szolgá ltak alapul a nemzeti termelés (kibocsá tá s) értelmezésénél. A KGST orszá gok statisztiká ja kiemelten kezelte az anyagi termelést ide sorolva a közlekedést mint anyagi jellegû szolgá ltatá st (de a személyszá llítá si és az á ruszá llítá si teljesítmények értékelése terén nem alakult ki egységes á llá spont). Ennek a statisztikai rendszernek a rövidítése MSP (Material Product System ). A tõkés orszá gokban kialakult statisztika minden tevékenységet szá mba vesz amely tá rsadalmilag szervezett keretek között folyik. Rövidítése SNA (System of National Accounts). Magyarorszá gon 1968 ó ta mind a két rendszer mutató it kiszá mítottá k. A KGST megszûnésével az egykori tagá llamok véglegesen á ttértek az SNA rendszer alkalmazá sá ra. Az ország nemzeti össztermékéhez 1993-ban 6,2 %-kal járult hozzáa közlekedés. (1980-ban ez az érték 7,7 %) A közlekedésben foglalkoztatottak aránya 1980 és 1993 között 7,1-7,3 % volt, nem változott számottevõ en. Megszû nt a közlekedés állami monopó liuma. Az áruszállítás piaci tevékenységként mû ködik és a belföldi közúti áruszállítás teljes privatizálása megtörtént. 1993-ban 2895 társas vállalkozás és 68.000 egyéni vállalkozás mû ködött a közlekedésben. A személyközlekedést jellemzõ tendencia, hogy csökkent a vasúti személyforgalom, mérséklõ dött a távolsági autó buszközlekedés és a helyi tömegközlekedés igénybevétele. 1993ban az utaskilométer megoszlása a következõ volt: - 87 % közút, - 10,6 % vasút, - 2,2 % légi közlekedés, - 0,1 % vízi közlekedés. Mérséklõ dött az áruszállítás teljesítménye is. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény megoszlása 1993-ban a következõ képpen alakult: - 45,5 % közút, - 31 % vasút, - 5,8 % vízi közlekedés, - 0,1 % légi közlekedés, - 17,7 % csõ vezetékes szállítás. Néhány alágazati jellemzõ : • a magyar útháló zat megfelel az euró pai átlagértékeknek, minõ sége azonban jelentõ sen rosszabb. A 105.579 km útháló zatbó l 29.896 km állami a többi önkormányzati tulajdonú. A fõ közlekedési út hossza 6.745 km.

16

• a vasútháló zat sû rû sége meghaladja az euró pai átlagot, ugyanakkor állapota, minõ sége messze elmarad az átlagos euró pai színvonaltó l. A pályahossz 7.400 km és ebbõ l 3.075 km a fõ vonal. • a belvízi hajó zás legfontosabb vízi útja, a Duna-Majna-Rajna víziút megnyitásával felértékelõ dött. A kikötõ k fajlagos sû rû sége és minõ sége messze elmarad a nyugat-euró pai színvonaltó l. • az ország egyetlen nemzetközi repülõ tere megfelel a nemzetközi követelményeknek. A belföldi és a nemzetközi polgári légi közlekedés megélénkülését jelzi, hogy közel száz magánvállalkozás alakult az elõ zõ idõ szakban. • 1993-ban 166 településen mû ködött helyi tömegközlekedés, ez 1990-hez képest 25 %-os csökkenést mutat. Fogalmak ∗ ∗ ∗ ∗ ∗

térbeli munkamegosztás, közlekedési szükségletek, áruszállítási szükséglet, szállításigényesség, termelés anyagigényessége,

∗ ∗ ∗ ∗ ∗

tranzitforgalom, személyszállítási szükséglet, gazdasági körforgás, tarifaszínvonal, primer, tercier, szekunder szektor

Á ttekintő ké rdé sek 6. 7. 8. 9. 10.

Hogyan jellemezhetőa gazdasági fejlődés és a közlekedési igény kapcsolata ? Melyek a közlekedési szükségletek megjelenési formái és hogyan kezelhetők ? Hogyan mérhetőa szállításigényesség és milyen tényezők befolyásolják alakulását ? Melyek a személyszállítási szükségleteket befolyásoló legfontosabb tényezők ? Hogyan illeszkedik a közlekedés az újratermelés folyamatrendszerébe ?

Irodalom Gr. Széchenyi Istvá n : Javaslat a magyar közlekedés ügy rendezésirül Pozsony, 1948 januá r 25. Borotvá s Elemér (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (66-81. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (24-26. old.) P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan KJK, Bp. 1990 (31-32. old.) Közlekedés, posta és távközlés, vízgazdálkodás adatai (Infrafüzetek) KHVM. Bp. 1994 Borotvá s E.-Veroszta I.: A magyar közlekedés fejlõ dése nemzetközi összehasonlításban Közlekedéstudomá nyi Szemle XLI. évf. 11.sz., 12.sz., XLII.évf. 1.sz. Major I. : Közlekedés és gazdaság Magvetõ Kiadó Bp. 1984 Gyurkovics Sá ndor: A közlekedés általános feladatai Közlekedéstudomá nyi Szemle 1993. januá r. Magyar I.-Tó th L.: Az EGK által a közlekedés területén elfogadott fogalmak hazai szabványosítása Közlekedéstudomá nyi Szemle 1994. június. Molná r É va: A közép- és keleteuró pai vállalatok piacralépési nehézségei a közlekedésben Navigá tor III. évf. 4. sz., 1995. á pr. Hegedüs Mikló s: A szállítás 1995. évi kilátásai Közlekedéstudomá nyi Szemle 1995. januá r.

17

3. A kö zlekedé s rendszerszemlé letű kezelé se 3.1. Á ltalá nos alapfogalmak " Az összetétel hamissá gá val á llunk szemben, amikor arró l ami egy részre vonatkozó an igaz, pusztá n ezen az alapon azt gondoljuk, hogy szükségképpen az egészre vonatkozó an is igaz." (P. A. Samuelson) Bonyolult rendszerek tanulmányozásánál nem nélkülözhetőa rendszerszemléletű közelítés. (A rendszerszemlélet általános szemléletmó d változást jelent. Nem az elemi részekre bontás az egyetlen lehetséges vizsgálati mó dszer. Az egész és a részegységek is önálló törvényszerűségekkel rendelkeznek és ezek szintektől független szabályszerűséget mutatnak. A részegységek optimuma nem eredményezi az egész optimális működését. ) Az általános rendszerelméletet foglalja össze a rendszerelemzés mó dszertanát. (Kidolgozó ja: L.von Bertalanffy, 1947) A rendszer fogalma többféleképpen definiálható és napjainkban sincs teljes körben elfogadott terminoló giája. Néhány elterjedtebb meghatározás: • rendszeren valamely közös ismérv alapján együvé tartozó elemek, részek kölcsönös kapcsolatát értjük, • a rendszer meghatározott mó don összekapcsolt, egymással ok-okozati hatásokat kifejtõ elemek együttese, • a rendszer tárgyak és élõ lények halmaza, a tárgyak és élõ lények tulajdonságaival és kölcsönös kapcsolataival jellemezve, • a rendszer meghatározott cél érdekében koncentrált erõ források halmaza stb. A különbözõ megfogalmazásokbó l egyaránt kitû nik: a rendszer - célja és feladata függvényében - jó l lehatárolt, rendezett halmaz, mely két részhalmazbó l, az elemek részhalmazábó l és az elemek között fennálló kapcsolatok, összefüggések és viszonyok részhalmazábó l áll. Ez utó bbi teszi a rendszert többé, magasabb értékû vé az elemek egyszerû összességénél. A rendszerelemzés mó dszerének sajátossága: • a rendszer elemeinek teljes körû ismerete nem szükséges és elégséges feltétele a mû ködés optimalizálásának, • a rendszer kezelésénél meghatározó az együttes mû ködés törvényszerû ségeinek ismerete. Rendszerszemléletû közelítés alapján a gazdasági, gazdálkodási rendszerek ember-gép rendszerek. Személyi és tárgyi eszközök olyan összefüggõ , szervezett csoportjai, melyek képesek az ember, a társadalom szempontjábó l hasznos, önálló célok kitû zésére, ezek elérését szolgáló tevékenységre, a célkitû zések megvaló sítására. A gazdasági rendszerekkel szemben elemi igény, hogy hasznos kimeneti jellemzõ kkel rendelkezzenek és ezeket kedvezõ hatásfokkal mû ködve érjék el. Gazdasági rendszerek mint vállalkozások egyszerû sített mû ködési sémáját mutatja a 3.1. ábra.

18

3.1. á bra Gazdasági rendszer mû ködési sémája A gazdasági célúrendszerekben végbemenõ átalakítás folyamata a következõ tisztán gazdasági, vagy vegyesen gazdasági-technikai-technoló giai folyamatokra bontható (3.2.ábra):

3.2. á bra Az átalakítási folyamat rendszervázlata • alapfolyamat, mint az anyag- és energia átalakítási folyamat, valamint a munkafolyamat egysége a fõ célkitû zés teljesítése érdekében, • kapcsolódó, kisegítõ folyamatok, melyek közvetlen vagy közvetett úton szükségesek az alapfolyamat zavartalan mû ködéséhez, • részfolyamatok, melyek összessége alkotja az alapfolyamatot. Minden gazdasági rendszer értelmezhetõ "önálló " rendszerként és valamely átfogó bb, általánosabb rendszer részeként, alrendszerként vagy rendszerelemként. (Ebben rejlik a rendszerszemlélet lényege!) A rendszerszemléletû közelítés kiemelt fontosságúa közlekedés társadalmi-gazdasági szerepének megítélésénél.

19

3.2. A kö zlekedé s rendszerspecifikus té nyezői "A közlekedési rendszer a tá rsadalom és a nemzetgazdasá g szá llítá si szükségleteinek, tová bbá az egymá ssal szemben tá masztott elvá rá soknak megfelelõen együttmûködõ közlekedési alá gazatok (közlekedéshordozó k) együttese." (Borotvás E.: Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó Bp. 1991.) A közlekedés bonyolult, sztochasztikus rendszer, ahol igen nagy az elemek száma, összetett a belsõ kapcsolatok rendszere és igen sok a meghatározó külsõ ráhatás (3.3. ábra.)

3.3. á bra A közlekedés társadalmi-gazdasági kapcsolatrendszere (Forrá s: ATUKI 1500/2/2/1971. sz. témajelentés.) A mû ködésének jellemzõ i : • a közlekedés egészének bonyolult kapcsolatrendszere, • a közlekedés struktúrájának, a hierarchikus rendszer felépítésének sokszínû sége, • az irányítható ság specifikus elemei, • a modellezés lehetõ ségének és felhasználásának sajátosságai. A kapcsolatrendszer általános jellemzõ i: • a társadalom valamennyi tevékenysége csak a közlekedés igénybevételével való sulhat meg, • a közlekedési teljesítmények mennyiségi és minõ ségi színvonala döntõ mó don befolyásolja a gazdaság más területeinek mû ködését, • a gazdaság általános fejlettsége adja az alapot a közlekedés színvonalának biztosításához, fejlesztéséhez, • a társadalom részrendszereinek, úgy mint a lakosság (keresõ k és eltartottak), az anyagi termelés (gazdasági struktúra), az infrastruktúra, a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatok és idegenforgalom adott idõ ponti fejlettsége és struktúrája független változó ként határozza meg a társadalom közlekedési szükségleteit. 20

A közlekedést mint rendszert jellemzõ elemek: • a rendszer alapfeladata: - tárgyak, személyek, információ k helyváltoztatása mennyiségi és minõ ségi paraméterekkel - a helyváltoztatás iránya és térbeli koordinátái, • bemenetek: - anyag, energia, munkaerõ - finanszírozási eszközök - a közlekedés mû szaki, technikai infrastruktúrája - jármû vek, • a rendszer mû ködési folyamata: - áruszállítási technoló giák - személyszállítási technoló giák - technikai feltételek biztosítása, • kimenetek: a szállítási folyamatok eredménye, a helyváltoztatás realizálásának mennyiségi és minõ ségi ismérvei, • környezet: a közlekedés mint elkülönített rendszer illeszkedése az egészhez, a rendszerre befolyást gyakorló külsõ feltételek.

3.3. Az anyag- é s termé ká ramlá s rendszemlé letű kezelé se A bővített újratermelés a nyersanyagok kitermelésétől a végsőfogyasztásig bonyolult rendszerek összességét, együttműködését fogja át. A termelés és a tőke fokozott koncentráció ja és centralizáció ja új termelési-gazdálkodási formákat hoz létre, melyek egyik jellemzője, hogy az elosztási-forgalmi folyamatok jelentősége növekszik és ezzel együtt a növekvőráfordítások is egyre nagyobb figyelmet érdemelnek. Az elosztási-forgalmi ráfordítások gyors növekedésének okait a következőkben foglalhatjuk össze: • a termelés és fogyasztás térbeli elkülönülése, • az áruválaszték bõ vülése, • az urbanizáció hatása, • széleskörû munkamegosztás a termelésben, • a kereskedelmi tevékenység térbeli és mennyiségi növekedése. Igazolják a ráfordítások arányának változását a 70-es években végzett felmérések adatai is. (3.4. ábra)

3.4. á bra Termelési és elosztási ráfordítások változása (Forrá s: Sarv H.: Logisztik en eferensram för integrade material flöden. Sverige Nekanförbund Stockholm, 1973.)

21

Az 1920-as években a termékek fogyasztó i árában 5-10 % volt az elosztási költség, míg az 1970-es években ez az érték 50-60 %-ra is emelkedhetett. Ugyancsak jellemzõ nek mondható , hogy a termelés illetve az elosztás optimalizálásábó l adó dó hozam (eredménynövekedés) az elosztás területén kedvezõ bb. Egyszerû sítve: az elosztás racionalizálására fordított tõ ke nagyobb hozamot eredményez, mintha a termelésbe fektetnék be ugyanazt. Természetesen ez az összefüggés úgy is értelmezhetõ , hogy bizonyos termelési szint elérése után az elosztási ráfordítások gyorsabb növekedése nagyobb racionalizálási igényeket támaszt. A fenti összefüggést jelzi a 3.5. ábra is. 3.5. á bra A termelés illetve az elosztás optimalizálásábó l adó dó hozam alakulása. Az elosztási-forgalmi folyamatok jobb megszervezésével már régó ta foglalkoznak a

szakemberek. A századforduló ó ta folytatott kutatások elsõ sorban az egyes részfolyamatok racionalizálására irányultak. Az elért eredmények azonban nem biztosították a teljes folyamat racionális mû ködését. A rendszerszemlélet elterjedése, a rendszerelmélet fejlõ dése tette lehetõ vé az anyag- és termékáramlás egységesebb szemléletû vizsgálatát. Meg kell jegyezni, hogy a rendszerszemléletû közelítés nem eredményezi automatikusan az egész rendszer egységes mû ködtetését. Nem szabad figyelmen kívül hagyni a racionalizálási törekvések és a gazdasági elkülönültség szoros kapcsolatát. A társadalmi, csoport és egyéni érdekek különbözõ sége, elkülönült gazdasági érdekeltsége az újratermelési körfolyamatot is sajátos "racionalizálási" szakaszra bontja, és az egyes szakaszok "optimalizálását" tekinti elsõ dleges célnak. Az anyag- és termékáramlásban meghatározó szerepe van a közlekedésnek. A közlekedés kapcsolja össze a termelés, elosztás, felhasználás illetve fogyasztás térben és idõ ben elkülönült elemeit, személy- és áruszállítási szolgáltatásaival közvetítõ szerepet tölt be.

3.4. Kö zlekedé s é s logisztika 3.4.1. A logisztika fogalma, é rtelmezé se "A logisztiká hoz tartozik, hogy a hadsereg tagjainak zsoldjá t kifizessék, a hadsereget megfelelően felfegyverezzék és meg szervezzék, hadianyaggal ellá ssá k, szükségleteiket időben és elégségesen biztosítsá k, a hadjá rat minden mozzanatá t megfelelően előkészítsék, azaz gondoskodjanak a szükséges térről és időről, a terepet a hadsereg mozgá slehetőségei, valamint az ellenség ellená lló képessége figyelembevételével helyesen becsüljék meg és

22

ezeknek megfelelően szabá lyozzá k és rendeljék el, egyszó val irá nyítsá k sajá t fegyveres erőik mozgá sá t és szétbontakozá sá t." (VI. Leó császár 886-912) " ... a logisztika nem má s, mint a rendszerelmélet alkalmazá sa az anyagá ramlá s területén." (R. Gysi: Logistik. Industrielle Organisation, 1975.) "... a logisztika tartalmaz minden olyan tevékenységet, amellyel egy há ló zatban mozgá sokat és tá rolá sokat alakítanak ki, irá nyítanak és szabá lyoznak. Az együttes mûködés a há ló zatban tá rgyak és informá ció k á ramlá sá t indítja meg úgy, hogy a teret és az idõt minél eredményesebben hidaljá k á t." (Pohl, H.L.: Marketing-Logistik. Distributions Verlag, Mainz, 1972.) A logisztika fogalmát, értelmezését, mû ködési területét illetõ en sokféle meghatározással találkozhatunk. Ez egyrészt azt jelezi, hogy a szemléletmó d alkalmazása, a logisztikai rendszerek kialakítása a gazdaság minden területén sürgetõ igényként és lehetséges fejlesztési irányként jelentkezik, másrészt mutatja a szoros kapcsolatot a gazdálkodás speciális technikai, technoló giai jellemzõ ivel. A rendszerszemléletû közelítés az egységes kezelés mellett lehetõ séget nyújt arra is, hogy az elemzés, a szabályozás céljábó l részrendszereket lehatároljunk. Természetesen a rendszerhierarchia elvét érvényesíteni kell. Ilyen jellegû részrendszerekre bontás egy lehetséges csoportosítását mutatja a 3.6. ábra.

3.6. á bra Egyes logisztikai rendszerek határterületei A logisztika elnevezést a teljes rendszer legátfogó bb meghatározására használják, általános értelmezés szerint a nyersanyag kitermelésétõ l a végsõ fogyasztásig tartó anyag- és áruáramlás rendszerszemléletû racionalizálását tartalmazza. Az üzleti logisztika elnevezés alatt a kiskereskedelmi egységig, vagy másként a kitermeléstõ l a végsõ értékesítési pontig tartó folyamatot foglalják össze. Az elnevezésbõ l is következik, hogy itt elsõ sorban a végsõ fogyasztásra kerülõ áru költségei játszanak szerepet, és ezek adott szakaszon belüli csökkentése az elsõ dleges cél. Az ipari logisztika szû kebb területet ölel fel, és a termelés oldaláró l közelítve a nagykereskedelmi értékesítésig kíséri végig a folyamatot. Így nem tárgyalja a nyersanyag-kitermelés belsõ anyagáramlási kérdéseit, valamint a készárukészletek másod, illetve harmadlagos elosztását. (A készárukészletek elsõ dleges elosztásán a nagykereskedelmi egységekhez, másodlagos elosztásán a kiskereskedelmi egységekhez, harmadlagos elosztásán pedig a végsõ fogyasztási helyre történõ áruáramlást értjük.) A 23

menedzsment logisztika problémaköre a termelés zavartalan anyagellátásának területét öleli fel, a termelés készáruraktáráig, míg a további áruáramlási folyamatot az értékesítési logisztika tárgyalja. Tehát az utó bbi értelmezési esetben a termelési folyamat végétõ l (a termelõ vállalat készáru raktárátó l) a fogyasztó ig követik az áruáramlás folyamatát. A makrodisztribució fogalomkörébe a végtermékek és a végsõ fogyasztás helye közötti áruáramlás tartozik. A makrodisztribució és az értékesítési logisztika közötti "minimális" különbséget a fogyasztás belsõ áruáramlási sajátosságai jelentik. Az eddig tárgyalt területek lényegében a tényleges, illetve általános munkamegosztási struktúrátó l eltérõ en, a hagyományos elnevezés szerint "makro" szintû szemlélet alapján állnak. További tagozó dást mutat az ún. mikro szintû , a hagyományos struktúrának megfelelõ vizsgálati mó dszerek alkalmazása. A beszerzési logisztika vizsgálati köre a nyersanyag kitermelésétõ l a termelés kezdetéig terjed, így a termelés anyag-, alkatrész- és félkésztermék-ellátási problémáival foglalkozik. Az üzemen belüli logisztika az áruáramlás termelõ vállalaton belüli részének vizsgálatát, illetve fejlesztését jelenti. Hazai elnevezés szerint az anyagmozgatási folyamatok fejlesztésének döntõ többsége e területhez tartozik. A marketing logisztika a termelés utolsó fázisátó l a kiskereskedelmi egységig tartó fázist elemzi, elsõ dlegesnek tekintve a piacpolitika, a nagy- és kiskereskedelem szempontjait. A kiskereskedelmi logisztika az értékesítési fázist foglalja magában. A kiskereskedelmi részleg átveszi az árut, elõ készíti és fogyasztásra alkalmas formában eljuttatja a felhasználó hoz, sajátos gazdaságossági szempontjait, az adott terület "objektív" törvényszerû ségeit szem elõ tt tartva. Az ipari logisztika egyik lehetséges felosztását mutatja a következõ csoportosítás: térbeli anyagelosztás, termelés, térbeli áruelosztás. Az áruáramlás két lekülönített szakaszát (nyersanyag-kitermelés - termelés és termelés - fogyasztás) I. rendû , illetve II. rendû disztribúció nak is nevezik. Az elkülönítést indokolhatja többek között a szállítási folyamat oldaláró l az is, hogy a nyersanyagok általában nagy mennyiségû , homogén tömegáruk, míg a késztermékek rendszerint a darabáruk kategó riájába sorolható k. A vállalati logisztika kifejezetten a mikroökonó miai szférába tartozik, egyértelmû en követi az újratermelési folyamat strukturális tagozó dásának megfelelõ vállalati szempontok érvényesülését. Speciális területet jelent az árugyû jtés, ami a termelõ vállalatok területi elkülönültségébõ l adó dó an a készterméket egységes rendszerben történõ összegyû jtését és újraelosztását fogja át. Mint a fenti vázlatos áttekintésbõ l is kitû nik, az anyag- és termékáramlás rendszerszemléletû közelítése egyáltalán nem jelentheti azt, hogy egy minden területet átfogó anyag- és termékáramlási rendszer kialakítása és teljes körû optimalizálása a gazdaság minden résztvevõ jének azonos érdeke. A már említett gazdasági elkülönültség, a különbözõ érdekszférák következtében attó l függõ en, hogy az adott vállalat, vagy gazdálkodási egység az újratermelés mekkora szakaszát fogja át, milyen területen "érdekelt", más és más szakaszok optimalizálását tekintheti alapvetõ célnak. Az anyag- és termékáramlás rendszerszemléletû vizsgálatának néhány hazai elõ zménye: A szállítási folyamatok rendszerszemléletû kezelésének elsõ lépését jelentette a "szá llítá si lá nc", mint egységes, összefüggõ rendszer megfogalmazása. Ez a megközelítés a szállítási feladatot adottnak tekintve, a végrehajtás optimalizálását tekinti elsõ dlegesnek. Ebbõ l következik, hogy a megoldást, a vertikális munkamegosztás, a résztvevõ közlekedési

24

alágazatok tevékenységének technikai, technoló giai összehangolása területén kereste. (Központi feladatként fogalmazták meg: a különbözõ szállítási technoló giák összehangolását, "egységrakományok" alkalmazását, a közlekedési, szállítási kapacitások maximális kihasználása érdekében a rakodási idõ csökkentését, az üresfutás minimalizálását, és így tovább .) Az "RST" rendszerek elemzése a vállalkozás belsõ anyag- és termékáramlási folyamatainak egységes szemléletére épül. (Rakodás - Szállítás - Tárolás) A termelés átalakítási és mozgatási részfolyamatai közötti diszharmó nia megszüntetését, az alapvetõ technoló giai folyamatok és az üzemen belüli anyagáramlás kapcsolatát vizsgálja részletesen. Cél: a termelés optimális mû ködését biztosító RST rendszer kialakítása, kérdéses: a külsõ környezet, az ellátás és elosztás (beszerzés és értékesítés) . A "disztribúció" (lat. elosztá s, felosztá s) fogalma a hazai közlekedés szakirodalmában az 1970-es évek elején jelenik meg. Disztribúció alatt az újratermelés forgalmi szférájában az anyagok, félkész- és késztermékek szabályozott keretek között végbemenõ , szervezetten irányított komplex mozgásrendszerét értették. A hangsúly a "szabályozott keretek között" és a "szervezetten irányított" kitételen volt. Ez jelentette a lényegi különbséget a hagyományos forgalmi folyamatok és a korszerû en értelmezett disztribúció között. Kérdés, hogy a központilag szabályozott és szervezett forgalmi folyamatok mennyiben járulnak hozzáa gazdálkodási egységek, illetve az újratermelés egészének optimális mû ködéséhez. A közlekedés szolgáltatásai közvetítõ környezetet biztosítanak a logisztikai rendszerek mû ködéséhez. A közlekedés és ezen belül elsõ sorban az áruszállítás technikai, technoló giai, szervezési színvonalának meghatározó szerepe van a logisztikai folyamatokban, ugyanakkor a termékek elõ állításának és felhasználásának technoló giája, a társadalmi környezet adott feltételei behatárolják a közlekedés rendszerszemléletû fejlesztésének lehetõ ségeit. A közlekedés helyét és szerepét a logisztikai folyamatban a 3.7. ábra szemlélteti.

3.7. á bra Közlekedés helye a logisztikai láncban (Forrá s: Prezenszki J.: A logisztika, a közlekedés és az á ruszá llítá s kapcsolata. Közlekedéstudomá nyi Szemle XL.évfolyam, 5. sz.)

25

3.4.2. A logisztikai rendszer funkcioná lis ré szrendszerei Az anyag- és termékáramlás integrált tevékenységláncolata a következõ részrendszerekbõ l épül fel: • irányítási és ellenõ rzési rendszer, • információ s rendszer, • fizikai mozgatási rendszer, vagyis az anyag és termékáramlás eszközei és technoló giái. A korszerû logisztikai rendszerek eredményes mû ködtetése csak a sokrétû feladatoknak megfelelõ en kialakított irá nyítá s mellett lehetséges. Elsõ sorban arra van szükség, hogy a vállalatok irányítási rendszerében megfelelõ súlyt kell kapnia az anyag- és termékáramlás egységes kezelésének. Ö ssze kell fogni a disztribúció körébe esõ feladatokat, és a vállalati hierarchiában kell rangot adni annak a csúcsszervnek, illetve vezetõ nek, akit az irányítással és ellenõ rzéssel megbíztak. Az informá ció, az érdekeltek kellõ idõ ben történõ és minél teljesebb informáltságának biztosítása a disztribúció fontos eleme. Az anyagok és termékek mennyiségi, minõ ségi, térbeli elhelyezkedési és igény adatai mellett a mozgató , tároló és továbbító eszközök kapacitás adatai és ezek összehangolása, optimális hozzárendelése a feladatokhoz átfogó informáltság nélkül lehetetlen. Az információ s rendszer kiépítése nem nélkülözheti a számítástechnikát és a korszerû informatikai rendszerek felhasználását.

26

A fizikai mozgatá si rendszer, mint a térbeli elosztás szabályozott alrendszere, magában foglalja az áruval közvetlen fizikai kapcsolatban végzett tevékenységeket az árumozgatás jellege szerint csoportosíthatjuk: • helyhezkötött folyamatok, ezen belül: − csomagolás, − raktározás, − anyagmozgatás, • szállítási folyamatok. A felsorolt folyamatok (tevékenységek) a logisztika rendszerén belül többször is megismétlõ dhetnek. A fizikai mozgatási rendszer egyik lehetséges összefoglalását adja a 3.8. ábra.

3.8. á bra A fizikai mozgatási rendszer vázlata 3.4.3. Termelé sszervezé s é s a logisztikai rendszerek kapcsolódá sa A hagyományos termelésszervezési eljárások, metodikák elsősorban a szűken értelmezett termelési folyamat optimalizálására irányulnak. Alapvetőcél a termelési folyamat ráfordításainak csökkentése: a termelőeszközök (tárgyi eszközök) kapacitásának maximális kihasználása, az anyagfelhasználás optimalizálása (nem csak a készleteké, hanem a konkrét felhasználásé is), az élőmunka szükséglet csökkentése stb. A termelési folyamatok ilyen jellegű fejlesztése a termelés időszükségletének csökkentésével pró bált rugalmasan alkalmazkodni a termékek egyre rövidülőéletciklusához a gyorsan változó piaci igényekhez. A rövid "termelési átfutási idő" elérése nem jelentette egyúttal a "teljes átfutási idő" csökkenését. A kapcsoló dó folyamatoknál, a nyersanyagok, alkatrészek biztosításánál és a késztermékek értékesítésénél jelentkeztek azok a problémák (többlet ráfordítások) melyeket a termelési folyamat optimalizálásával sikerült kiküszöbölni. Ha a "teljes átfutási idő" alatt a megrendelés beérkezésétől a késztermék fogyasztó hoz való érkezésig eltelt időtartamot értjük, akkor nem nélkülözhetőa termelés ellátás - a termelés - az elosztás egységes kezelése. Jellemző példa az egységes kezelés szükségességére a Siemens vá llalatainá l készített elemzések eredménye, a teljes á tfutá si idő megoszlá sá ró l. A teljes á tfutá si időt 100 %-nak véve:

27

≈ az ellá tá si idő 60 %-os, ≈ a termelési idő 15 %-os, ≈ az elosztá si idő 25 %-os részará nyt képviselt. A korszerű termelés szervezési eljárások és a logisztikai alapelvek szükségszerűen integráló dtak és megfogalmazó dtak a sürgetőkérdések. Ezek közül az alábbiakat emelhetõ k ki: • termelés ésszerû sítés (lean production), • a "gyártani vagy vásárolni" (make or buy) probléma, • a "teljes átfutási idõ " szerepe, • a logisztikai költségelemek csökkentése, • készletoptimalizálás kérdései, • teljes körû folyamatos információ áramlás, • átfogó irányítás, szervezés. Az ellátás - termelés - elosztás teljes folyamatát átfogó logisztikai szemléletet érzékelteti a 3.9. ábra.

3.9. á bra A hagyományos és az integrált logisztikai rendszerek sémája. (Forrá s: Prezenszky J.: A logisztikai központok helye és szerepe a korszerû termelési és szá llítá si folyamatokban. Ipargazdasá g 1993. má rcius.)

Az ellá tá si logisztika fõ funkció ja a beszerzések, megrendelések koordinálása, szervezése és végrehajtása. Ö sszhangot kell teremteni a kereslet (a termelés mennyiségi, minõ ségi és idõ beli igénye) és a kínálat (a külsõ piaci lehetõ ségek) között. Az ellátási logisztika feladatának tekinthetõ a "gyártani vagy vásárolni" kérdések megválaszolása is. A kereslet túlsúlya az ún. "szívásos piac" jelenti a legnagyobb problémát az ellátási rendszerek szervezésénél. A tartalékok, a biztonsági, készenléti készletek felhalmozása jelentõ sen megnöveli a ráfordításokat. A termelési logisztika feladata a mindenkori termelési - szolgáltatási technoló gia függvénye és a belsõ anyagáramlás tervezését, szervezését és lebonyolítását fogja át. Ü zemeltetési logisztikaként is értelmezhetõ . Ezen a területen érzékelhetõ legjobban a rendszerszemlélet

28

átfogó , az egyes részterületeket integráló szerepe. Az ellátási és az elosztási folyamatok optimalizálása önmagában nem biztosíthatja a termelési folyamat optimális mû ködését. Az elosztá si logisztika mû ködési területe az elõ állított termékek eljuttatása a fogyasztó khoz. A termelés és a fogyasztás összehangolása, ahol a keresletet a térben és idõ ben elkülönült fogyasztó i, felhasználó i igények, a kínálatot pedig a termelés outputja jelenti. Az elosztási logisztika területén kiemelt szerepe van az információ áramlásnak, a tényleges piaci igények visszacsatolásának a termeléshez. Az egyes részrendszerek egymásra épülését jelenti, hogy egy-egy részrendszer outputja egyben a követõ részrendszer inputja. Így a csatlakozások, a kapcsoló dási folyamatok összehangolásának hiánya jelentõ s veszteségeket, többlet ráfordításokat okoz. Ezen pró bál segíteni a teljes folyamat egységes, logisztikai rendszerének kialakítása. A korszerû termelésszervezési eljárásoknál kitüntetett szerepet kap az átfogó logisztikai elvek érvényesítése. Ezekre példa: • a JIT ( Just in Time) mó dszer, • a Kanban mó dszer, • a MRP (Manufacturing Resource Planning) mó dszer, • a nulla készlet mó dszer. A JIT, az "éppen időben" vagy más néven a "percrekész" mó dszer lényege, hogy a beszerzéstől a késztermék kibocsátásáig csak rövid távú keresletnek megfelelő mennyiségű termék mozgását készletezését engedi meg. A termelési programok kialakításának koncepció ja: "termeld ma azt, amire holnap szükség van". Cél az ún. szinkrongyártás megvaló sítása, így elméletileg lehetséges a tárolás nélküli gyártás. A JIT mó dszer lényeges eleme a teljes körű minőségellenőrzés (TQC Total Qunlity Control): nincs elfogadható selejtarány, csak "nulla hiba". A Kanban mó dszernek a JIT operatív működtetésében van fontos szerepe. A termelési folyamatot önszabályozó körökre bontják, ahol a forrásként a szállító , termelő, nyelőként a felhasználó szerepel. A termékmozgás információ it egy kártya (a Kanban) tartalmazza. A Kanban szabályozott információ s rendszere a "termeld ma azt, amit tegnap felhasználtál" elvre épül. Ebben az esetben az egyes önszabályozó körök közötti kapcsolatok nem nélkülözhetik a tárolást, készletezést. A MRP mó dszer lényegében a számító gépes információ -feldolgozás előnyeire épül. A számító géppel integrált rugalmas gyártó rendszerek (CIM) összekapcsolása a számító géppel integrált logisztikai rendszerrel (CIL) előnye, hogy előre meghatározható , hogy milyen anyagbó l, alkatrészből, mikor és mennyi szükséges az aktuális rendelés teljesítéséhez. A nulla készlet mó dszer akkor alkalmazható , ha a gyártási program (az igény) kellő időben ismert, az ellátás biztosítására elegendő idő áll rendelkezésre. Az anyagok, alkatrészek "percrekész" biztosítása megbízható forrásokat és teljes részletességgel kidolgozott ún. "finomprogramokat" igényel (a JIT mó dszer teljes körű alkalmazása).

29

A termelésszervezés korszerű mó dszerei és az anyag- és termékáramlás logisztikai szemléletén alapuló eljárások természetszerűleg átfedésben, szoros kapcsolatban vannak. Mindkettőre jellemzőa rendszerszemléletű közelítés és a teljes folyamat optimalizálásának igénye. Ugyanakkor továbbra is nyitott kérdés, hogy mit tekintünk "teljes folyamatnak". A termelés és a fogyasztás térbeli és idõ beli elkülönülése mint objektív szükségszerû ség jelentkezik. Az optimalizálás csak bizonyos határok között, részrendszerekre értelmezhetõ és az összhang biztosításánál továbbra is meghatározó szerepe van a készletezési és szállítási folyamatoknak. Logisztikai központok kialakulását és tudatos kialakítására irányuló törekvést tapasztalhatjuk az ellátási-termelési-elosztási rendszerek optimalizálásának feltétele és következményeként egyaránt. Az ország euró pai integráció jának egyik alapfeltétele a különbözõ infrastrukturális ágazatok fejlesztése. A fejlesztési irányok és célok kijelölésénél nem hagyható k figyelmen kívül a nemzetközi tendenciák. Az Euró pai Közösség belsõ piacának egységesítése, a liberalizált szállítási piac, a termékek életciklusának rövidülése, a termékválaszték bõ vülése kihat a közlekedési rendszer technoló giájára, szervezõ désére is. Az elmúlt évtizedben kialakult, jó l érzékelhetõ tendencia, hogy a rugalmas gyártó rendszerek kialakítása a rendszeridegen illetve rendszer-közvetett tevékenységeknél is megköveteli a rugalmasságot, a magas színvonalú szolgáltatást. Ennek megvaló sítását az ellátó -elosztó rendszer fejlesztése területén keresik. Kialakult a logisztikai ellátó -, elosztó -, szolgáltató központok létrehozásának és ezek regionális, nemzeti, euró pai háló zatba szervezésének gondolata. Ilyen háló zat kiépítése a nyugat-euró pai országokban 5-10 éve megkezdõ dött. A hazai közlekedési infrastruktúra fejlesztésénél nem hagyható k figyelmen kívül a vázolt tendenciák. Logisztikai központok - szolgáltató centrumok -, melyek a szállítás, a rakodás, a tárolás és az ezekhez kapcsoló dó hagyományos feladatokon túlmenõ en, a szorosan vett termelési folyamathoz közvetve kapcsoló dó egyéb feladatokat is ellátnak. Ö nálló an gazdálkodó , kiépített infrastruktúrával rendelkezõ vállalkozások. A logisztikai központok illeszkedését a közlekedési rendszerhez - annak szerves részeként jó l érzékeltetik a vállalt feladatkörök: • a közlekedési alágazatok technoló giájának összehangolása, "fordító korong" jellegû kapcsolat megteremtése, • termelésidegen logisztikai feladatok (pl. üzemen belüli anyagmozgatás, raktározás, komissió zás, végkiszerelés, csomagolás, diszponálás stb.) átvétele a termelõ tõ l és a fogyasztó tó l, • a termelés infrastruktúrájának készenléti szinten tartása, • információ s és kommunikáció s rendszer kiépítése és szolgáltatása az együttmû ködõ partnerek számára. Fogalmak

∗ rendszerszemlélet,

∗ helyhezkötött folyamatok,

rendszerelmélet, ∗ szállítási lánc, ∗ RST rendszerek, ∗ disztribució ,

∗ termelési átfutási idõ , ∗ teljes átfutási idõ , ∗ ellátási-, termelési-, elosztási logisztika, 30

∗ logisztika,

∗ JIT, Kanban, MRP, nulla

∗ fizikai mozgatási rendszer,

készlet, ∗ logisztikai központ.

Á ttekintő ké rdé sek 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Hogyan fogalmazható meg a rendszerszemlélet lényege ? Mit tekinthetünk " gazdasági rendszernek" ? Melyek a közlekedés rendszerszemléletû kapcsolatrendszerének általános jellemzõ i ? Mivel indokolható az elosztási-forgalmi ráfordítások alakulása iránti fokozott figyelem ? Hogyan befolyásolja az elkülönült gazdasági érdekeltség az anyag és termékáramlás optimalizálásának lehetõ ségét ? Mivel foglalkozik a logisztika és milyen kapcsolata van a közlekedéssel ? Hogyan érvényesül a rendszerhierarchia az anyag és termékáramlás rendszerszemléletû kezelésénél ? Milyen általános részrendszerekre bontható egy logisztikai rendszer ? Hogyan értékelhetõ a termelésszervezési mó dszerek és a logisztikai rendszerek kialakításának kapcsolata ?

31

Irodalom Borotvá s Elemér (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (37-53. old.) P. A. Samuelson, W.D. Nordhaus : Közgazdaságtan I. Alapfogalmak és makroökonó mia KJK, Bp. 1990 Paul Heyne: A gazdasági gondolkodás alapjai Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (421-434.old) Tó th Lá szló : Közlekedésünk euró pai mértékkel Mûszaki Könyvkiadó , Bp. 1988. Borotvá s E.-Veroszta I.: A közlekedés fejlõ dése nemzetközi összehasonlításban. 2-176/1990. sz TUKUFA téma. 1991. á prilis Prezenszki Jó zsef: A logisztika alapvetõ szerepének értelmezése, feladata, célja. Közlekedéstudomá nyi Szemle 1994. á prilis Berá cs J.: Ú jabb fejlemények a logisztikában és azok hazai kilátásai Anyag- és Raktá rgazdá lkodá s 1986. 3. sz. Magyar I.-Vá rlaki P.: Szállításgazdaságtan és a piaci mechanizmus KJK, Bp. 1983. (222232.old.) Prezenszki Jó zsef: A logisztika, a közlekedés és az áruszállítás kapcsolata Közlekedéstudomá nyi Szemle, 1990. 5. sz. Knoll Imre: Fejlesztési súlypontok a magyar logisztikában Logisztikai évkönyv ’94 NAN Navigá tor Kiadó . Cselényi Jó zsef : Autó gyártás logisztikai rendszerének stratégiája és számító gépes irányítása Logisztikai évkönyv ’94 NAN Navigá tor Kiadó . Prezenszki J.-Molná r L.-Tarnai J.: Logisztikai központok hazai telepítésével kapcsolatos vizsgálatok Közlekedéstudomá nyi Szemle. 1993. 5. sz.

32

4. A termelé s gazdasá gi eredmé nyessé gé nek é rté kelé se " ... mindenki, aki tõkéjét ... haszná lja ezt a tevékenységet úgy igyekszik irá nyítani, hogy termelésének értéke a lehetõ legnagyobb legyen ... á ltalá ban nem a közösség érdekét akarja elõmozdítani és nem is tudja, mennyire mozdítja azt elõ. ... Azzal, hogy õ sajá t érdekét követi, gyakran a tá rsadalomét eredményesebben mozdítja elõ, mintha annak elõmozdítá sa lett volna a való sá gos célja." (Adam Smith: A nemzetek gazdasága 1776.)

4.1. A gazdasá gossá gi elemzé sek né há ny módszertani ké rdé se 4.1.1. A racioná lis gazdá lkodá s elve, a gazdasá gossá gi vizsgá latok cé lja, csoportosítá sa "Ha az erőforrá sok korlá tlan mennyiségben á llná nak rendelkezésünkre, nem okozna problémá t, hogy Mit, Hogyan és Kinek a szá má ra termeljünk.... Nem lennének gazdasá gi javak, azaz olyan javak, amelyek viszonylag szű kösen á llnak rendelkezésre. É s nemigen volna szükség a közgazdasá gtan tanulmá nyozá sá ra, vagy arra, hogy az erőforrá sokat "gazdasá gosan" igyekezzünk felhaszná lni." ( P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus: Közgazdaságtan KJK, 1990.) A praxeoló gia kifejezést elsõ ként Espinas francia tudó s az 1890-ben megjelent, a technoló gia kezdeteirõ l szó ló tanulmányában találhatjuk. A praxeoló gia, mint elmélet és mó dszertan "a racionális cselekvés logikájára" épül. "Az ésszerûen élõ ember alkalmazkodik a vilá ghoz. Az ésszerûtlenül élõ ragaszkodik ahhoz, hogy a vilá got pró bá lja magá hoz igazítani. Tehá t minden haladá s ez utó bbin múlik." ( G.B.Shaw) A gazdasági tevékenység, vagyis az a folyamat, amelynek eredményeként terméket állítanak elõ , vagy meghatározott szolgáltatásokat nyújtanak mindig tudatos, célirányos tevékenység: meghatározott célok elérésére irányul, a szükséges illetve lehetséges erõ források felhasználásával. A gazdasági tevékenység folyamatos döntések sorozata és ezek segítése, megalapozása a gazdaságossági vizsgálatok, elemzések feladata. A gazdasági tevékenység értékelésénél kiindulási alap annak vizsgálata, hogyan alakul a takarékos vagy racionális gazdálkodás elvének érvényesülése. A takarékos vagy racionális gazdálkodás elvének a matematikai közgazdaságtanban két, egyenértékû meghatározása ismeretes: • a legnagyobb termelékenység elve; a rendelkezésre álló erõ források felhasználásával maximális eredmény elérése E = f (R) → max! • az eszköztakarékossá g elve; az adott célt minimális erõ forrás felhasználásával megvaló sítani

R = f (E) → min!

33

ahol: E - eredmény, gazdasági cél, R - ráfordítás, felhasznált erõ források. A gazdasági elemzés tehát a racionális gazdálkodás elvébõ l kiindulva a termelési folyamat, a termelési-gazdálkodási tevékenység eredményeinek és hatékonyságának tanulmányozását tû zi ki célul, hogy feltárhassuk a tökéletesítés és fejlesztés lehetõ ségeit. A gazdasági elemzés feladata az un. kvantitatív döntés-elõ készítés a rendszerszemlélet, a matematikai modellek, mó dszerek és formanyelv alkalmazásával. A döntési problémák és a megoldásukat elõ segítõ gazdaságossági vizsgálatok, a felhasználható eljárások, mó dszerek összehangolását elõ segíti a döntési problémák célszerû rendszerezése. Gazdasági döntési problématípusok alapesetei: • az eredményt kizáró lag a döntéshozó stratégiaválasztása (cselekvési változata) határozza meg, • konfliktus melletti döntések, a döntéshozó egy vagy több racionális ellenféllel áll szemben, • kockázattal járó döntések, mikor a tényállapotokat meghatározó való színû ségek ismertek, • bizonytalan körülmények közötti döntések, a különbözõ tényállapotok elõ fordulási való színû sége sem ismert. A döntési problémák struktúráját jó l szemlélteti R. A. Howard rendszerezése, az un. "problématér modell" ( 4.1. ábra). A problématér három dimenzió ja: • bizonytalanság mértéke − a determinisztikus helyzetektől (minden változó ismert) a csak való színűsíthető (sztochasztikus) helyzetekig, • "idõ tényezõ " − a statikustó l (időbeli változás nincs) a dinamikusig (a folyamat időbeliségének figyelembe vétele) terjedhet, • bonyolultság foka − a figyelembe veendőváltozó k számának alakulásátó l függően.

4.1. á bra. R. A. Howard problématér modellje

34

A problématér mindegyik csúcsa megfeleltethetõ egy-egy döntési problémának és a hozzá rendelhetõ alkalmas vizsgálati, elemzési mó dszercsoportnak. A 8. csúcshoz sorolható k a legbonyolultabb problémák és a legbonyolultabb elemzési mó dszerek is. Döntési problématípusok és az elemzési módszerek kapcsolata Csúcs száma 1.

2.

A DÖ NTÉ SI PROBLÉ MA MATEMATIKAI MODELLJE adott hosszúságú az elemi ke-rítéssel determinisztimatematika bekeríthetõ max. kus, eszközei derékszögû statikus, négyszögalakú egyváltozó s terület meghatározása

determinisztielemi automatikus kus egyváltozó s szabályozás dinamikus

3.

való színû ségi, statikus egyváltozó s

4.

determinisztikus, statikus, sokváltozó s

differenciál egyenletek, transzformáció számítás (több mint 100 éve ismertek)

az elemi egyszerû biztosítási való színû ség ügyletek számítás mó dszerei (több mint 300 éve ismertek) hozzárendelési mátrix algebra problémák, (100-150 éve termelésprogramoz ismert), ás matematikai programozás (2030 éve ismert)

35

Csúcs száma 5.

6.

7.

8.

A DÖ NTÉ SI PROBLÉ MA MATEMATIKAI MODELLJE sztochasztikus való színû ségi, folyamatok dinamikus, egyszerû elmélete, sorállási egyváltozó s készletezési modellek (az probléma utó bbi 50-60 évben kifejlesztve) keverékeloszlások való színû ségi, új termék matematikája (az bevezetésének statikus, utó bbi 100 évben problémája egyváltozó s kifejlesztve) a modern való színû ségi, bonyolultabb szabályozási és szabályozásvezérlé dinamikus, vezérlési problémák s elmélete (az sokváltozó s (û rhajó k, utó bbi 30-40 automatizált évben kifejlesztve) acélmû ) való színû ségi, elektromos erõ mû dinamikus, tervezése, sokváltozó s iparvállalatok fúzió ja

Markov-folyamatok és az ezzel kapcsolatos matematikai eljárások (1913-tó l kifejlesztve)

4.1.2. Gazdasá gossá gi elemzé sek alapké rdé sei é s rendező elvei A gazdaságossági elemzések alapkérdéseit és a döntés irányultságát foglalja össze a 4.2. ábra.

4.2. á bra Az elemzés és a döntés alapkérdéseinek összefüggése A gazdaságossági elemzések a döntés tárgya, szintje, idõ beli kihatása más szempontok szerint csoportosítható k: • a gazdasági elemzés, a vizsgált tevékenység és a döntés idõ beli viszonya alapján (utó lagos, operatív, elõ zetes elemzések), • a döntés idõ beli kihatása szerint (rövid távú, hosszútávúelõ rejelzések), 36

• a döntés szintje szerint (nemzetgazdasági szintû , ágazati szintû , vállalati, vállalkozási szintû illetve érdekeltségû elemzések), • az ismétlõ dés fokát tekintve (egyszeri vagy rendszeresen ismétlõ dõ elemzések), • a vizsgált variánsok összefüggése alapján (egymást kizáró vagy egymással kombinálható lehetõ ségek). A döntési probléma meghatározza a gazdaságossági vizsgáltok jellegét az alkalmazandó számítási eljárásokat, a mó dszertani sajátosságokat. 4.1.3. A gazdasá gossá gi vizsgá latok á ltalá nos menete A gyakorlatban meg kell különböztetni egyrészt a gazdasági tevékenység elemzésének általános menetét, azt a mó dot, amely szerint az elemzés végbemegy, másrészt az elemzés különbözõ technikai mó dozatait, azokat az eljárásokat, melyeket az elemzés a terv- illetve tényszámok kimunkálásánál, összehasonlításánál felhasznál. A gazdasági tevékenység sokoldalúés bonyolult, állandó an változik és fejlõ dik. É ppen ezért a tudatos tervszerû elemzõ munka elsõ fázisa a feladat meghatározása és az elemzési terület és idõ szak kiválasztása, rögzítése. Az elemzési munkatervben kell az elõ zõ eken túlmenõ en az alkalmazott eljárások és az elemzésben résztvevõ k körét is rögzíteni. Az utó bbi optimális megválasztása különösen a rendszerszemléletû elemzések során rendkívül fontos. Következõ lépés a feladat jellegének és az elemzési eljárásnak megfelelõ adatok összegyû jtése. Ez a tevékenység általában magában foglalja az adott terület empirikus adatainak összegyû jtése mellett más vállatok összehasonlító adatainak, illetve a szakirodalomnak a tanulmányozását is. Természetesen nem nélkülözhetõ az összegyû jtött adatok ellenõ rzése, minõ sítése. Az ellenõ rzésnek ki kell terjednie az egyes adatok összehasonlítható ságának vizsgálatára is. Az adatfeldolgozás elsõ lépése az alkalmazott mutató számrendszer egyértelmû kidolgozása. Ez a tevékenység tartalmazza az elemzés alapvetõ céljának megfelelõ részletességû elemzési modell kialakítását.

4.3. á bra Az elemzési munka fázisai Az elemzési munka befejezõ fázisa az összefoglaló értékelés kidolgozása. Az adatfeldolgozás során számított adatokat, a kialakított modellek eredményeit a termelési tevékenység üzemgazdasági összefüggéseinek ismeretében értékelni kell. Az értékelés egyben tartalmazza 37

az elemzési feladat végrehajtásának eredményét is, a végkövetkeztetések és javaslatok kidolgozását. Az egész folyamatot összefoglalva mutatja a 4.3. ábra. 4.1.4. Mutatószá mok ké pzé se, á ltalá nos mé rté kkategóriá k A gazdasági tevékenység eredményességét, a racionális gazdálkodás elvének érvényesülését megfelelőmutató számok segítségével értékelhetjük. A döntés-előkészítőszámításoknál, különösen az egyedi összehasonlító eljárásoknál meghatározó a megfelelőmutató számok, mutató számrendszerek kialakítása. A gazdaságossági mutató számok kialakításának változatai: • összeg típusúmutató k képzése, ΣR = ráfordítások összege ΣE = eredmények összege (azonos eredményt hozó változatok összehasonlítása, azonos ráfordítást igénylõ változatok összehasonlítása) • különbség (differencia) típusúmutató k képzése. D = Eredmény - Ráfordítás (általános használt formája: nyereség = bevétel - költség) • hányados típusúmutató k képzése, Eredmény Gazdasági eredményesség = Ráfordítás (a hányados típusúmutató kat szintetikus mutató knak tekintjük, az ilyen összetett tartalmú mutató önmagában is alkalmas lehet a döntési változatok értékelésére.) A gazdasági eredményesség mérésére használt mutató számok, mértékkategó riák alkalmazásánál nagy szabadságfokkal alkalmazható k a különbözõ típusúmutató szám rendszerek. A hazai és a nemzetközi szakirodalomban egyaránt többféle közelítése, értelmezése és ennek megfelelõ en kialakított mutató szám rendszere található az eredményesség mérésének. A továbbiakban meghatározó nak az alábbi közelítést tekintjük: Mértékkategó riák alatt azokat a mutató kat, illetve mutató szám rendszereket értjük, melyek a racionális gazdálkodás elvének érvényesülését, az eredményességet az eredmény és a ráfordítás hányadosaként értékelik. Attó l függõ en, hogy mit tekintünk eredménynek és ráfordításnak kialakítható a mértékkategó riák egységes rendszere. A fentiek alapján kialakítható , négy, egymásra épülõ és egymással szoros kapcsolatban álló mértékkategó ria: • a munka termelékenysége, • az önköltség, • a jövedelmezõ ség (rentabilitás),

38

• a társadalmi-gazdasági hatékonyság. Az egyes mértékkategó riák mutató számainak kapcsolata és információ tartalmának értékelése: • döntés-elõ készítés naturális mutató k, az élõ munka igény és az eredmény alakulásának elemzése alapján, • a ráfordítás tõ keigényessége, a tevékenység költségének alakulása, • a tevékenység egészének értékelése, az értékesítési lehetõ ségek, a piaci feltételek figyelembevételével, a vállalkozás szintû érdekeken túl, a nemzetgazdasági, társadalmi érdekek figyelembe vétele. Fogalmak ∗ praxeoló gia mint elmélet és mó dszertan, ∗ a legnagyobb termelékenység elve, ∗ az eszköztakarékosság elve, ∗ döntési problématípusok, ∗ "problématér modell", ∗ gazdaságossági alapkérdései,

∗ elemzési munka fázisai, ∗ összeg típusúmutató k, ∗ differencia mutató k, ∗ hányados típusúmutató k, ∗ mértékkategó riák.

elemzések

Á ttekintő ké rdé sek 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Mit jelent a praxeoló gia, mint elmélet és mó dszertan ? Hogyan fogalmazható meg a racionális gazdálkodás matematikai modellje? Mi gazdasági elemzés célja és feladata ? Hogy értelmezhetõ a "problématér modell" ? Milyen rendszerezõ elvet alkalmazhatunk a döntési problématípusok és az elemzési mó dszerek kapcsolatánál ? Milyen általános kérdésekre keresünk választ a gazdasági elemzéseknél ? Melyek az elemzési munka egyes fázisai ? Hogyan értékelhetõ az összeg-, a különbség- és a hányados típusú mutató k információ tartalma ? Milyen mutató számokkal modellezhetõ k az eredmény növelésére irányuló döntések hatásai ? Mit értünk mértékkategó riák alatt és kialakítható -e valamilyen átfogó , egységes rendszerük ? Hogy értelmezhetõ a mértékkategó riák egymásra épülése ?

Irodalom A. Kaufman: Az optimális döntések gazdaságtana Mûszaki Könyvkiadó , Bp. 1964 Papp Ottó : Vállalati döntések gazdaságtana Kézirat Bp. 1975. Kindler Jó zsef: A kvantitatív döntések elméletérõ l BME Ipari Ü zemgazdasá gtan Tanszék, 1969. Kindler J.-Papp O.: Komplex rendszerek vizsgálata Mûszaki Könyvkiadó , Bp. 1977

4.2. A gazdasá gossá gi vizsgá latok né há ny sajá tossá ga 39

4.2.1. Relatív jelleg A relatív jelleg a gazdaságossági vizsgálatok egyik legfontosabb sajátossága. A gazdasági tevékenység értékelésénél mindig összehasonlítást végzünk. Ö nmagukban sem a tömeg, sem a hányados típusúmutató k nem értékelhetők. Ez természetes is, hiszen maga a döntés is tulajdonképpen választást jelent két vagy több lehetőség közül és ilyen választásnak az előkészítői, megalapozó i a gazdasági vizsgálatok, elemzések. Mégis szükséges kiemelten kezelni ezt a kérdést, mert a jó gazdasági döntés meghozásához az összehasonlító elemzések objektivitása nem nélkülözhető. A gazdasági vizsgálatok relatív jellege megköveteli az alábbi szempontok figyelembe vételét: • csak azonos közgazdasági tartalmúmutató k összehasonlítása ad megalapozott eredményt, • az összetett jellegű tevékenységeknél a belső arányokat és azok változását (pl. munkatermelékenység csökkenését okozhatja a nagyobb munkaigényességű tevékenység részarányának növekedése egy adott folyamaton belül), • az adott területen elért fejlettségi színvonalat (ez az elért színvonallal kapcsolatos növekedés mértékének és ütemének helyes értékelését biztosítja, figyelemmel arra, hogy egy magasabb színvonalat már nehezebb túlteljesíteni, valamint a magasabb színvonal kisebb mértékű emelése abszolút értelemben nagyobb növekedést eredményezhet), • a helyi objektív feltételeket, sajátosságokat (a specializáció , munkamegosztás érvényesítése stb.). Gazdaságossági vizsgálatok során összehasonlítást leggyakrabban az alábbi reláció kban végzünk: • különbözõ idõ szakok között: Á ltalában egy bázis adatot, a tényadattal, vagy egy tényadatot a tervadattal hasonlítunk össze. (a statisztikában megismert viszonyszámok és indexszámítás adja a mó dszertani alapot.) • tényadatok és normák, elméleti számítások eredményei között: Elsősorban a kapacitáskihasználás elemzésénél végzünk ilyen jellegű értékelést, de egyes technikák, technoló giák színvonalának értékelésénél is ezt a fajta összehasonlítást alkalmazzuk. • adott tevékenység különbözőmegoldási lehetőségei között: A fejlesztési változatok összehasonlítása, a tervvariánsok értékelése az összehasonlítás klasszikus eseteit jelentik. Meg kell említeni - a relatív jelleggel összefüggésben - a szubjektivitást is, mint az "objektív" értékelést befolyásoló tényezőt. Az élet minden területére igaz, hogy a megfigyelt tények értékelését "saját szemüvegünkön" keresztül végezzük. Ennek a képletes szemüvegnek a "torzítását-élességét", egyrészt az elsajátított, kialakított (mondjuk ki bátran, az életkor előrehaladásával párhuzamosan egyre inkább "megcsontosodó ") egyéni elméleti előítéletek, másrészt az egyén pozíció ja, a gazdálkodás hierarchikus rendszerében elfoglalt helye, szerepe, feladatköre és az ebből adó dó "rálátása", informáltsága a gazdasági folyamatokró l, a döntési felelősségéből következőkorlátai befolyásolják. 4.2.2. Az "időté nyező" szerepe é s a dinamikus gazdasá gi szá mítá sok A gazdaságossági vizsgálatok egyik alapproblémája a ráfordítások és az eredmények számbavételénél a múltbéli, jelen és jövőbeli illetve az egyszeri és folyamatos ráfordítások (és eredmények) összemérhetőségének biztosítása.

40

Kézenfekvő, hogy a termelés során felmerült összes ráfordítás, illetve az elért eredmények együttes, átfogó és számszerű elemzése csakis "érték" alapon, pénzben kifejezve "forintosítva" oldható meg. Ugyanakkor továbbra is fennáll az a probléma, hogy bizonyos körülmények esetén a forintot sem lehet forinttal összehasonlítani. Kissé leegyszerû sítve a probléma közgazdasági alapja a következõ megfontolás: Egy adott évben realizált eredmény (termék, jövedelem stb.) visszavezethetõ a termelési folyamatba és tovább segítheti a gazdasági növekedést. Tegyük fel, hogy 100.- Ft ráfordítás 1 év alatt 5.- Ft többletjövedelmet tesz lehetõ vé, vagyis azt mondhatjuk, ha a t-edik évbeli 100.Ft a t + 1-edik évre vetítve 105.- Ft-ot ér, ennyivel egyenértékû . Ebbõ l az is következik, hogy a t + 1-edik évbeli 105.- Ft egyenértékû a t-edik évbeli 100.- Ft-tal. Nem mindegy tehát, hogy a ráfordításaink, illetve eredményeink idõ ben, mikor jelentkeznek, és helyes, ha a korábban felmerülõ tényezõ knek a késõ bbiekkel szemben nagyobb súlyt adunk és fordítva. A gazdasági életben a "pénz értéke" nem mérhetõ egyszerû en a kamatlábbal. A ma rendelkezésre álló pénzösszeg "befektetése" esetén a lehetséges változatok más és más évi eredményt adhatnak eltérõ idõ tartamon keresztül. Eltérõ lehet a ráfordítás a hozam abszolút értékeiben és azok felmerülési idõ pontjában, idõ beli eloszlásában is. Ugyancsak az idõ vel kapcsolatos az egyszeri és a folyamatos ráfordítások (eredmények) összehasonlítási problémája. Az egyszeri ráfordítást Ft-ban, a folyamatos ráfordítást pedig Ft/idõ dimenzió ban fejezhetjük ki. A különbözõ dimenzió júmennyiségeket azonos alapra kell hozni, hogy számításokat végezhessünk velük. Az egyszeri és a folyamatos ráfordítások összegzési problémája elsõ sorban a beruházások, mû szaki fejlesztési variánsok megítélésénél játszik szerepet. Ilyen esetekben vagy az egyszeri ráfordítást kell "folyamatossá" tennünk, például a beruházás egyszeri költségét átszámítani az üzemeltetés idõ tartamára, vagy pedig az üzemeltetés során felmerülõ összes ráfordításokat kell egy idõ pontra vetíteni, ami történetesen lehet az adott beruházás üzembe helyezésére is. A hagyományos ún. statikus számítási mó dszerek nem tesznek különbséget az eltérõ idõ pontokban felmerülõ ráfordítások, illetve eredmények között és nem veszik figyelembe a termelési tényezõ k idõ beli változását sem. A gazdaságossági számítások "dinamizálásánál" az ún. „idõ -tényezõ nek" kiemelt jelentõ sége van. A dinamikus gazdaságossági számítások figyelembe veszik azt, hogy a folyamatos - de az egyszeri ráfordítások is - nem egy idõ ben, hanem egy idõ tartam alatt merülnek fel. További pontosítását jelenti a számításoknak, ha a különbözõ termelési tényezõ k idõ beli változását is figyelembe vesszük. Vagyis a döntés eredményét, annak kihatásait folyamatként elemezzük. Meg kell jegyezni, hogy a statikus számítások azon hiányossága, hogy nem veszi figyelembe az idõ beli változásokat nem jelenti azt, hogy nincs létjogosultsága az ilyen jellegû számításoknak. Egyszerû , könnyen kezelhetõ voltuk miatt azokban az esetekben ahol az egyszerû síthetõ feltételek ("idõ tényezõ " figyelmen kívül hagyása) nem jelentenek túlzott, megengedhetetlen eltérést a való ságtó l (általában rövidebb idõ szakokra vonatkozó elemzéseknél) alkalmazásuk indokolt. A dinamikus számítások mó dszertana és lehetõ sége az utó bbi egy-két évtizedben rendkívül sokat változott. A számítási mó dszerek fejlõ dése, egyszerû södése mellett a számítástechnika elterjedése adott nagy segítséget a dinamikus számítások mind szélesebb körû alkalmazásához a gazdasági elemezéseknél. Az optimális döntések meghozatalához az ismert eljárások közül

41

kell kiválasztani azt a mó dszert, mely az adott körülmények, illetve feltételek mellett, a számítással szemben támasztott igényeknek a legjobban megfelel és a lehetõ legkisebb ráfordítással jár. 4.2.3. Gazdasá gossá gi vizsgá latok megbízhatósá ga A gazdaságossági vizsgálatok eredménye alapvetõ en befolyásolja a döntést. A döntéselõ készítés során elkövetett hiba a döntéseket is dezorientálja. A konkrét számszaki hibákat nem tekintve a gazdaságossági számítások egyik sajátossága, hogy sohasem "pontosak". A gazdaságossági számítások végeredményei, különösen a számszerû eredményekbõ l levonható következtetések "csak" közelítõ jellegû ek. Ez a közelítõ jelleg, ha meg is nehezíti, de nem zárja ki a helyes döntés lehetõ ségét. Ehhez azonban a számításoknál a "közelítés" pontosítására, az értékelésnél pedig a megbízható ság figyelembevételére kell törekedni. A gazdaságossági számítások fõ bb, általánosnak tekinthetõ hibaforrásai: • a jövõ re vonatkozó számításoknál elkerülhetetlen bizonytalansági tényezõ k korlátozzák a pontosságot (pl. a kockázat problémája), • a jelenre, illetve a múltra vonatkozó vizsgálatoknál is szerepelnek becslésszerû (hipotetikus) elemek (pl. a már üzemelõ technoló gia szembeállítása egy feltételezett újjal), • a gazdasági folyamatok összetettsége, bonyolultsága miatt kisebb nagyobb egyszerû sítéseket kell alkalmazni (pl. átlagos adatok, kis jelentõ ségû tényezõ k elhanyagolása), • vannak tisztázatlan elvi-metodikai problémák is (pl. mekkora kamatlábat alkalmazzunk), • önkényesnek mondható , elhatározás-jellegû elemek is szerepelnek a számításoknál (pl. milyen területet fogjon át az elemzés, mekkora idõ horizontot alkalmazzunk). A számítások során van néhány olyan tényezõ , amely mintegy automatikusan "javítja" az eredményt, növeli a megbízható ságot. Így például: • a gazdaságossági mérõ számok nagymértékû szó ró dása esetén az alternatívák egyedi kismértékû hibái nem befolyásolják az összehasonlítást, • az egymáshoz viszonyított értékelést nem zavarják az egyedi értékelés során elkövetett azonos hibák eltérések, • szerencsés esetben a kedvezõ és kedvezõ tlen hibák egymást kompenzálhatják, így hatásuk kiegyenlítõ dik, • idõ preferencia alkalmazásával a távolabbi idõ szakra vonatkozó , bizonytalanabb adatok egyre kisebb súllyal szerepelnek. Az "automatizmusok" csökkenthetik a hibaforrások kedvezõ tlen hatásait, de nem küszöbölik ki azt teljesen. A számítások során olyan eljárásokat kell alkalmazni, amik tovább csökkentik a hibákat, növelik a megbízható ságot. Ezek közül az alábbiakat emelhetjük ki: • intervallumos értékelés: Az intervallumos becslés alsó - felsõ határ ("tó l-ig") alkalmazását jelenti. Az eredmények és ráfordítások összetevõ it (ár, volumen, energia, anyag stb.) külön-külön vizsgálva, meg kell határozni azokat az intervallumokat, amelyekbe az egyes tényezõ k számszerû nagysága eshet. Ha az egyes alternatívák jellemzõ inek értékközei egybeesnek, vagy nagyobbrészt átfedik egymást, akkor lényegében azonosnak tekinthetõ k. Ellenkezõ esetben az intervallumos becslés alapján lehet értékrendet felállítani. • való színû ségi becslés:

42

A való színû ségi becslés során a mérõ számok intervallumához vagy diszkrét értékeihez való színû ségeket rendelünk. A való színû ség-eloszlás megadása fokozza a gazdaságossági vizsgálat informatív értékét. Ha a számítások során a vizsgált jelenségre nem tudunk való színû ség számítási modellt felállítani, alkalmazhatunk szakértõ i becslésen alapuló való színû ség-eloszlást is. • rugalmassági vizsgálatok: A rugalmassági vizsgálatok lényegében közelítõ eljárások. Meglévõ gazdasági modell esetén a fõ bb, bizonytalan, csak közelítõ pontossággal becsülhetõ tényezõ ket értékelhetõ adatok sorozatával behelyettesítjük, így feltárható k az egyes tényezõ k kritikus pontjai, azon értékek, ahol ugrásszerû en megváltozhat a gazdasági értékelés. A gazdaságossági számítások közelítõ jellegébõ l, semmi szín alatt nem szabad azt a következtetést levonni, hogy "nem érdemes számolni, hiszen úgyis bizonytalan minden". A bizonytalanság mértékét - és az ebbõ l eredõ téves orientáció lehetõ ségét - jelentõ sen csökkenteni tudjuk az eredmény és a ráfordítás pontos meghatározásával, a vázolt eljárások egyedi vagy egymással kombinált alkalmazásával. 4.2.4. Dinamikus gazdasá gossá gi ("Cash - flow" jellegű ) szá mítá -

sok elemei

A dinamikus gazdaságossági számítások alkalmazásával, mint már szó volt ró la, teszik lehetővé a különbözőidőpontokban felmerülőegyszeri vagy folyamatos ráfordítások vagy eredmények reális összemérését. Ebben a fejezetben a számítások végzéséhez szükséges alapismereteket foglaljuk össze. Lényegében hatféle alapösszefüggést kell megismerni, melyek segítségével, legtöbbször azok különbözőkombináció ival mintegy "építőelemekből" a dinamikus gazdaságossági vizsgálatok modelljei megszerkeszthetők. • kamatos-kamatszá mítá sok alapösszefüggései A kamatos-kamatszámítás képlete:

- a keresett érték (a "felkamatolt" érték),

ahol:

- a jelenérték (a "kezdeti" érték),

N

-

kamatláb,

-

a vizsgálat idõ szak hossza (év)

Ez esetben a kamatos-kamatszámítást diszkrét esetre végeztük el (a kamatozási idõ szak egy év). Ha további finomítást akarunk elérni, akkor a kamatozási idõ szakot rövidíteni kell. Nyilvánvaló , hogy ebben az esetben az évi kamat (i) annyiad részére csökken, ahányszor egy éven belül végrehajtjuk a számítást, viszont az összeg is ennek megfelelõ en emelkedik. Az alkalmazott képlet pedig:

43

ahol: m

az egy év alatti jó váírások száma.

-

Ha m → ∞ felé, a kamatos kamatszámítás "folytonos esetérõ l" beszélünk, s a következõ k szerint számítjuk:

ahol:

m → ∞ felé, így = e( = 2, 71828...)

tehát:

• diszkontá lá s alapösszefüggései A diszkontálás lényegében a kamatoztatás fordítottja, segítségével adott idõ pontbeli mennyiséget korábbi idõ pontra számíthatunk át. A

összeg átszámítása N évvel korábbra:

illetve folytonos esetben: To = TN ⋅ e− iN A D-t diszkonttényezõ ként is említik:

folyamatos kifizetések vagy hozamok sorozatának kamatos-kamat-számítása Ha egy adott idõ szakon át (N) egyenlõ idõ közönként egyenlõ összeget (R) fizetünk ki, akkor az N-ik év végére a kifizetett összeget a kamatos-kamataival együtt a következõ képpen számíthatjuk ki:

44

A kifizetések mértani sort alkotnak, így az összegképlet:

Szokásos ezt "csökkenõ alapú" faktornak is nevezni. Ilyen mó don ugyanis figyelembe vehetõ , hogy minden egyes - egymást követõ -összeg már egy idõ szakkal rövidebb ideig fog kamatozni. • annuitá s-szá mítá s jövõ beni tõ keösszeghez Ha az elõ zõ pontban feltett kérdést megfordítjuk, akkor arra vagyunk kíváncsiak, hogy mennyit kell az adott idõ szak végéig egyenlõ részletekben, egyenlõ idõ közönként befizetnünk ahhoz, hogy az idõ szak végén egy meghatározott összeget elérjünk. A számításnál alkalmazott képlet:

Lényegében ez az ún. évi leírási összeg kiszámításának mó dja, ha figyelembe vesszük azt, hogy maga a leírás is kamatozik, de minden egymást követõ leírási összeg egységnyi idõ vel rövidebb ideig. • jelenérték szá mítá s mó dszere Ha például egy adott N idõ szak alatt, állandó R összeget kell egyenlõ idõ közönként befizetnünk és azt akarjuk tudni, ez milyen egy összegben történõ befizetéssel lenne egyenértékû , akkor a következõ képpen kell számolnunk: A mértani sor összegképletének felhasználásával a

A

jelenérték:

kifejezést annuitási költségfaktornak is nevezzük. Lényegét tekintve a fenti

összefüggés a folyamatosan felmerülõ ráfordítások vagy eredmények "tõ késítésére" szolgál. • tõkemegtérülési tényezõ számítási mó dszere

45

Ha az elõ zõ pontban feltett kérdést megfordítjuk és úgy tesszük fel, hogy meghatározott kezdõ tõ ke esetén N éven át mekkora egyenlõ nagyságúösszegek kifizetését várhatjuk évente, akkor a következõ képlettel kell számolni:

kifejezést annuitási értékfaktornak vagy tõ kemegtérülési tényezõ nek is

A

nevezik. Lényegileg az egyszeri ráfordítások vagy eredmények folyamatossátételére használható . 4.2.5. A kocká zat figyelembe vé tele Mint már korábban kitértünk rá, a gazdaságossági számítások eredményei "csak" közelítő jellegűek. A gazdálkodás értékeléséhez használt paraméterek: eredmény, ráfordítás, a kalkulatív kamatláb, az időtényezőbecslés jellegű értékeinek alakulásában benne van a bizonytalanság. A döntés várható eredményességében fennálló bizonytalanságot a döntéshozó az ó vatosság elvét követve pró bálja kompenzálni. Néhány általánosan alkalmazható eljárás: • a kockázat figyelembe vételének egyik leggyakrabban alkalmazott mó dszere a kockázati tényezõ beépítése az elemzésekbe. A kockázati tényezõ t a kalkulatív kamatlábhoz kapcsolhatjuk: a kockázati tényezővel növelt diszkonttényező:

ahol:

β 〉 0 kockázati tényező

A kockázati tényezõ megjelenítése a befektetéstõ l elvárt többletjövedelmet állítja szembe a kockázat, a bizonytalanság mértékével. • a bizonytalanság, a kockázat mértékét pró bálják az érzékenységi vizsgálatok is behatárolni. Az érzékenységi vizsgálatok során azt vizsgáljuk, hogy a gazdaságosságot befolyásoló mutató k hogyan változnak a kamatláb és az idõ tartam változásának hatására. A mutató k minimális, maximális és várható értékének meghatározásával behatárolható az a mozgástér, amelyen belül olyan döntés hozható ami még megmarad a kedvezõ megvaló sítás intervallumában. • a várható kockázat figyelembe vételét jelentheti a bevételi tételeknél alkalmazott levonások illetve a ráfordítási tételek megemelése. Az értékek abszolút összegekkel történõ változtatása, hasonló an a kalkulatív kamatláb kockázati tényezõ vel való emeléséhez, az ó vatosság elvét követi. a kockázat csökkentésére irányul a befektetések megtérülési perió dusának elemzése is. A megtérülés forrásaként a várható nettó eredményt és az amortizáció t együttesen értékelik. A megtérülési perió dus (az idõ tartam, amely alatt az említett forrásokbó l a beruházott tõ ke megtérül) csökkentése a kockázat mérséklõ dését is jelenti. Ebben az esetben különös

46

jelentõ sége van a két forrás konkrét szabályozásának (adó zási feltételek, értékcsökkenési leírás és így tovább ). Fogalmak ∗ relatív jelleg, ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗

szubjektivitás, "idõ tényezõ ", egyszeri ráfordítás, folyamatos ráfordítás, diszkontálás, annuitás, jelenérték,

∗ statikus és dinamikus számítás, ∗ közelítõ jelleg, ∗ intervallumos értékelés, ∗ való színû ségi becslés, ∗ rugalmassági vizsgálatok, ∗ tõ kemegtérülés, ∗ kockázati faktor.

Á ttekintő ké rdé sek 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38.

Mit értünk a gazdaságossági vizsgálatok relatív jellege alatt ? Milyen feltételek mellett és reláció kban végezhetjük az összehasonlításokat ? Hogyan értelmezhetõ az "idõ tényezõ " a gazdaságossági vizsgálatoknál ? Hogy kezelhetõ k együttesen az egyszeri és a folyamatos ráfordítások ? Melyek a gazdaságossági számítások fõ bb hibaforrásai ? Hogyan javítható a számítások megbízható sága ? Melyek a dinamikus számítások alapesetei ? Milyen logikai összefüggés van a dinamikus számítások alapesetei között ?

Irodalom R. L. Ackoff: Operáció kutatás vállalati tervezés KJK, Bp. 1974. Kopá nyi M. (szerk.): Mikroökonó mia Aula Kiadó , Bp. 1990. Kindler J.: Közgazdaságtan és vállalatgazdaságtan, Kézirat, MKKE Bp. 1969. O. Lange : Optimális döntések KJK, Bp. 1966

47

5. A gazdasá gi eredmé nyessé g mé ré se "Több mint egy évszá zaddal ezelõtt Laplace francia matematikus azt hitte, hogy elegendõ adat és a szá mítá sokhoz szükséges idõ birtoká ban éppoly vilá gosan lá thatná nk a jövõt, mint a jelent. Ma, a bizonytalansá g korá ban tudjuk, hogy ez nem így van. Még a legegzaktabb természettudomá nyokban is inherens mó don jelen van a kiszá míthatatlansá g eleme....A gazdasá gi törvények csupá n az á tlagra nézve érvényesek, nem egzakt viszonylatok kifejezõi." (P. A. Samuelson)

5.1. Termelé si fü ggvé nyek modellezé sé nek alapjai

mint

a

gazdasá gi

tevé kenysé g

A gazdasági eredményesség mértékfogalmainak értelmezésénél, az elemzés egzakt mó dszereinek alkalmazásánál alapvetősegítséget nyújtanak a termelési függvények. A termelési függvények segítségével lehetővé válik a termelési folyamatok modellezése, a ható tényezők matematikai mó dszerekkel történőelemzése. A termelési függvények első, általános megfogalmazását Ch. W. Cobb és P. H. Douglas amerikai közgazdászok tették közzé 1928-ban. Az USA ipari adatsorainak elemzése alapján specifikálták a híres függvényt, annak megközelítően, elsőfokon homogén jellegét. A matematikai függvénykapcsolat kéttényezős, általános alakja:

T = c Lα E β ahol: T - termelés eredménye, c - a technoló giai, technikai színvonalat jellemzõ állandó , L - munkaerõ ráfordítás, E - a termelésben lekötött eszközök, α - a T munkaráfordítás szerinti elaszticitása, β - a T eszközigény szerinti elaszticitása. A termelési függvénnyel kapcsolatos néhány összefüggés: • a homogenitá s foka fejezi ki, hogy milyen mértékben nõ a termelés, ha mind az L, mind az E, ráfordítás azonos %-kal nõ . A homogénitás foka Ha a homogenitás foka µ < 1 a volumen hozadéka csökkenő, µ = 1 a volumen hozadéka konstans, µ > 1 a volumen hozadéka növekvő. Ha a volumen hozadéka növekvő, akkor a ráfordítások 1 %-os növekedéséhez a termelés több mint 1 %-os növekedése tartozik.

48

A Cobb-Douglas függvénynél a volumen hozadéka konstans, tehát a függvény lineáris, homogén, és α + β = 1. Az Euler-tétel alapján:

mindkét oldalt T-vel elosztva:

Amennyiben a függvény elsõ fokon homogén, akkor fennáll a következõ összefüggés:

Ha a termelési függvény lineárisan homogén, akkor a tényezõ k határtermékének és mennyiségének szorzatösszege egyenlõ az össztermékkel. • helyettesítési hatá rará ny megmutatja, hogy a termelés változatlan szinten tartásához az egyik fajta ráfordítás csökkenése esetén mennyivel kell megnövelni a másik fajta ráfordítást. A helyettesítési határarány (S) ⇒ a termelési függvény tényezői parciális differenciális termelékenységének aránya.

• helyettesítési rugalmassá g (ϕ) azt fejezi ki, hogyan változik a helyettesítési határarány, ha megváltozik az E/L arány, vagyis a munka technikai felszereltsége. A paraméter alacsony számértéke azt jelzi, hogy a technikai felszereltség növelése esetén gyorsan nő a helyettesítési határarány, vagyis az egységnyi munkaerő megtakarításához szükséges beruházás, tőkebefektetés.(5.1. ábra)

49

5.1. á bra. A helyettesítési határarány és rugalmasság alakulása Az 1960-1970-es években a szá llítá s és hírközlés Cobb-Douglas típusú függvénye a következõképpen alakult: T = 4,3507 10-7 L0,9720158 E1,0437114 (a létszá m 1000 fõben, az E /bruttó á lló eszközérték/ mFt-ban szerepel) A szá mítá sok kimutattá k, hogy a létszá m 1 %-os növelése az adott idõszakban ∼ 0,97 %-os termelés növekedést eredményez, az á lló eszközök 1 %-os növelése pedig ∼ 1,04 %-os termelésnövekedést induká l. A helyettesítési hatá rará nyt vizsgá lva 1960-ban egy fõ létszá m megtakarítá sa 483 eFt, 1970-ben pedig 547 eFt beruhá zá si többletet igényelt. A Cobb-Douglas formula továbbfejlesztett változatai már az ún. semleges technikai fejlõ dést is figyelembe veszik: T = c ewt Lα Eβ ahol: w - az ún. semleges technikai fejlõ dés ütemének évi rátája, t - az adott idõ szak hossza. A konkrét termelési folyamatot modellezõ termelési függvények kidolgozása a szállítási tevékenység elemzésénél igen elterjedt és gyakran alkalmazott mó dszer. Ilyen például a közúti áruszállítási teljesítmény vállalati szintû modellezésére alkalmas ún. teljesítményszorzat: Á = G. nü . n . tn . m . va . qd . kd ahol:

Á - árutonnakilométer, G - tehergépkocsik száma, nü - üzemképességi tényezõ , n - gépnapok száma, tn - napi foglalkoztatási idõ , m - menetidõ tényezõ , va - menetsebesség, qd - dinamikus teherbírás, kd - dinamikus kihasználási tényezõ .

50

Az ilyen jellegû ún. technoló giai függvény általános alakja:

cT = f (cx1, cx2,...cxn) ahol: c - nem negatív állandó , xi - a T elõ állításához felhasznált termelési tényezõ k. A termék elõ állítása során a termelési tényezõ k egy része egymást -bizonyos határok között - helyettesítheti. Ezt szubsztitúciós viszonynak nevezzük. Pl. a raksúlykihasználás, a szállítási sebesség alakulása befolyásolja az adott feladat végrehajtásához szükséges gépjármû számot. A termelési tényezõ k egy másik csoportjának termeléshez szükséges mennyisége arányos az elõ állított termék mennyiségével. Ezeket komplementá ris (egymást kiegészítõ ) tényezõ knek nevezzük. Pl. kétszer akkora szállítási feladathoz kétszer annyi üzemanyag, energia szükséges. Meg kell jegyezni, hogy mindkét példa vélelmezi az "egyébként azonos körülményeket" (ceteris paribus elv). A gazdá lkodá si optimum megkeresése, az üzemi termelési függvény segítségével lényegileg feltételes szélsõ érték megállapítását jelenti, az operáció kutatás mó dszertani fegyvertárának felhasználásával. Ha feltételezzük, hogy az egyes xi termelési tényezõ k ráfordításigénye ri = const. és az elsõ m tényezõ egymással szubsztitúció s viszonyban van a többi n-m tényezõ pedig alkalmazkodik a T nagyságához, tehát ún. komplementáris tényezõ , akkor a:

R = Ra + Rv = Ra + célfüggvény minimumát, illetõ leg az ehhez tartozó xi -ket minden egyes T értékhez. Adott T esetén Rv minimuma a Lagrange-féle (L) minimumánál van: L = Rv - λ[f(x1,x2, ... xm) - T =

,

ahol: λ - Lagrange féle határozatlan szorzó (indefinit multiplikátor). Az L függvény szélsõ értéke (minimuma) az x1,...xm változó k szerinti elsõ differenciálhányados zérus értékénél van:

Ebbõ l következõ en: . Az egyes termelési tényezõ k olyan kombináció jánál lesz a T -hez tartozó minden egyes R a lehetõ legkisebb, ha azok marginális termelékenységei a ráfordítások egy forintjára számítva egyformák.

5.2. A munka termelé kenysé ge

51

5.2.1. A termelé kenysé g mé ré se A munkatermelékenység az emberi munka hatékonysági fokát jellemzi. É rtékelése az egységnyi munkaráfordítással előállítható termékmennyiség vagy az egységnyi termelési eredmény előállításához szükséges munkaráfordítással lehetséges. A munkaráfordítás összetevõ i: • élõ munka (Me), a termelésben résztvevõ k által, a termelés során kifejtett munka, • holtmunka (Mh), a termelés során felhasznált anyagokban, energiában, eszközökben rejlõ , már korábban kifejtett, tárgyiasult munka. A munkatermelékenység alapvetõ mérõ számainak formája: A

⇒ az elõ munka termelékenysége, ⇒ az összmunka termelékenysége.

munkatermelékenység mérése: A konkrét vizsgálatok során a termelési teljesítményt és a munkaráfordítást a vizsgálat céljának megfelelõ en kell számszerû síteni. Természetes mértékegység Termelés eredménye db, kg, , átkm, utkm, stb. Munkaráfordítás munkaó ra, munkanap, létszám

É rték teljes termelési érték, nettó termelési érték munkabér

52

5.2.2. A termelé kenysé g mé ré s né há ny sajá tossá ga a kö zlekedé s terü leté n: Vasúti közlekedés: A vasúti közlekedés teljesítményét alapvetően személyek illetve áruk továbbítása képezi. Mértékegysége: utaskilométer (utkm) illetve árutonnakilométer (átkm). Az összteljesítmény együttes kifejezésére az ún. javított képzett tonnakilométer szolgál:

j.k.tkm = árutonnakm + A munkaráfordítás mérésénél a termelésben résztvevők állománycsoportjaibó l lehet kiindulni. Á ltalánosságban a termelésben közvetlenül (a termelés fizikai folyamatában dolgozó k) és közvetve (a fizikai folyamatot irányító k) résztvevőkre osztható k a dolgozó k. A vasúti közlekedésben dolgozó létszámbó l közvetlenül a termeléshez kapcsoló dó nak a forgalmi személyzet és a fizikai állománycsoport tekinthető. Egyes esetekben indokolt lehet csak az utazó forgalmi létszám figyelembevétele a termelékenység meghatározásánál. Az átlagos munkatermelékenységi mutató kat szükség szerint kiegészíthetjük az eltérő munkaterületek sajátosságait is figyelembevevőrésztermelékenységi mutató kkal. A vasúti közlekedés termelékenységvizsgálat szempontjábó l egyneműnek tekinthetőterületei: • vontatási szolgálat, • forgalmi szolgálat, • kereskedelmi szolgálat, • jármû javító szakszolgálat, • távközlõ - és biztosító -berendezési szakszolgálat, • építési és pályafenntartási szakszolgálat. Közúti közlekedés A munkatermelékenység vizsgálatánál a közúti közlekedés alábbi teljesítménymutató it alkalmazzák a leggyakrabban: • árutonnakilométer, • elszállított tömeg, • utaskilométer, • férõ hely-kilométer. Vegyes profilúvállalatok esetén ha szükséges, akkor az áru- és személyszállítás összevont mutató ját, a képzett tonnakilométer használják:

képzett tonnakm = átkm + a . utkm ahol: a - egynél kisebb szám, értéke 0,08 - 0,25 között vehetõ fel, leggyakrabban az a = 0,2 értéket alkalmazzák. A munkaráfordítás számbavételénél a közúti közlekedésben is a forgalmi (esetleg külön az utazó forgalmi), valamint a teljes állomány vehetõ figyelembe. 5.2.3. A munkatermelé kenysé g alakulá sá ra ható főbb té nyezők

53

A munkagazdaságtan három csoportba sorolja a munkatermelékenység alakulására ható főbb tényezőket: a). műszaki - szervezési tényezők, b). társadalmi - gazdasági tényezők, c). természeti tényezõ k. a) A technikai - technoló giai színvonal, a munka szervezettségének szintje, az alkalmazott technika jelentõ sen befolyásolja a termelékenység alakulását. A korszerû technika és technoló gia alkalmazása, a munkavégzés "megszervezése" csökkenti a fajlagos élõ munkafelhasználást. A munkaeszközök méretnövelése és a technoló gia "egyedi" szervezése mellett a koncentráció , a nagyüzemi termelés kialakítása termelékenység növelõ tényezõ . A tömegtermelés kedvezõ lehetõ séget nyújt a kapacitáskihasználás optimalizálására. Az optimális üzem- és szérianagyságot az alkalmazott technika és technoló gia, a munkaszervezés és irányítás színvonala, a specializáció mértéke mellett a termelõ egység technikai-gazdasági jellemzõ itõ l független tényezõ k a gazdálkodás környezete, a piaci feltételek is befolyásolják. Sajátos, a közlekedésben jelentkezõ tényezõ k: a folyamatossá g biztosítá sa a szállítási, tárolási, rakodási mû veleteknél a munkaidõ -veszteségeket csökkenti.. A belsõ , üzemi technoló giáinak kialakításánál jó l felhasználható k a hagyományos munkaszervezési eljárások. A közlekedés gazdasági-társadalmi rendszerfüggõ sége azonban csak a szállítási szükségletek-igények alakulásához igazodó optimalizálást tesz lehetõ vé. A termelés, elosztás, fogyasztás idõ ben eltérõ ütemének összehangolását nem lehet elvárni kizáró lag a közlekedéstõ l. Nem nélkülözhetõ az anyag és termékáramlás rendszerszemléletû kezelése. a kapacitá s jobb kihaszná lá sa szoros összefüggésben az előzőekkel, a termelőberendezések folyamatos üzemeltetését célozza. Az ún. extenzív kihasználás fokozása az eszközök hasznos időalapjának minél nagyobb részén át való üzemeltetését jelenti. Itt is érvényesül a rendszerfüggőség. A szállítási igények jelentkezésének szezonalitása (a termelés függőtavaszi- őszi áruszállítási igények alakulása, a reggeli és délutáni személyszállítási csúcsforgalom stb.) és a kapacitásméretek kialakításánál és így az elérhető kihasználás közötti diszharmó nia meghatározó . a kapacitá sméretek, az eszközök teljesítő képességének növelése, nagyobb teljesítményű munkaeszközök alkalmazása termelékenységnövekedést eredményez (lásd: 5.2.ábra). Pl. a közúti szállításban alkalmazható nagy teherbírásújárművek, a csukló s autó buszok a gépkocsivezetők adott időszakban elérhetőteljesítményét jelentősen megnövelik, ugyanez igaz a nagyobb teherbírásúvasúti teherkocsik, nagyteljesítményű rakodó -berendezések alkalmazásánál is ("ceteris paribus" - a kihasználás változatlan szintje mellett).

54

5.2. á bra. Termelékenység alakulásának jellege a kapacitásméret függvényében új, korszerű technika, technológia alkalmazá sa növeli a termelékenységet (egy hagyományos példa: villamos vontatásnál a mozdonyszemélyzet munkatermelékenysége több mint 100 %-kal nagyobb, mint gõ zvontatásnál). A termelékenység, a munkaerõ hatékonysága gépesítéssel, automatizálással az alkalmazott technika és technoló gia fejlesztésével fokozható (5.3.ábra). A munka mû szaki felszereltsége (a gépesítettség foka) és a munkatermelékenység általános összefüggését a Cobb-Douglas féle termelési függvény segítségével kifejezhetjük:

ahol: T - a termelés eredménye, L - az élõ munka felhasználás, c - a technikai színvonalra jellemzõ integráció s állandó , I - a termelés eszközállománya, 1-E - a termelés eszköz-elaszticitása.

5.3. á bra. Munkatermelékenység változása a mû szaki felszereltség függvényében

55

A munkavégzés szervezettsége színvonal emelése változatlan gépesítettségi fok mellett is a termelékenység ugrásszerû növekedését eredményezheti. A szervezési színvonal hatása a termelékenységre két oldalró l közelíthetõ : • a termelés társadalmi szervezettsége, a koncentráció , a nemzetközi munkamegosztás alakulása, • a termelési folyamat adott területén az extenzív és az intenzív kapacitáskihasználás alakulása. b) társadalmi - gazdasági tényezõ k A munkatermelékenységet befolyásoló jelentősebb társadalmi - gazdasági tényezők: • anyagi érdekeltség, • a munkához való viszony, • az életszínvonal alakulása, • a dolgozó k mû veltségi, felkészültségi színvonala, • a munkakörülmények. c) természeti tényezõ k A természeti tényezők alatt elsősorban a földrajzi adottságok, az éghajlati viszonyok értendők. A domborzati viszonyok vagy a szélsőséges éghajlat jelentősen megváltoztathatja az azonos közlekedési teljesítmény eléréséhez szükséges munkaráfordítást. A természeti tényezők mint objektív feltételek vehetők figyelembe a termelékenység elemzésénél. A közlekedés termelékenységére ható tényezők rendszerszemléletű összefoglalását adja a 5.4.ábra.

5.4. á bra A munkatermelékenység alakulására ható tényezõ k (Forrá s: Ká das: Közlekedésgazdasá gtan Bp. 1972.) Fogalmak ∗ termelési függvény,

∗ az

átlagos-

és

a 56

∗ homogenitás foka,

∗

∗ helyettesítési határarány,

∗

∗ helyettesítési rugalmasság,

∗

∗ gazdálkodási optimum,

∗

∗ termelékenység,

.

résztermelékenység mutató i (vasút, közút), folyamatos üzem termelékenység, természeti tényezõ k termelékenység "mû szaki felszereltség" termelékenység, társadalmi-gazdasági tényezõ k - termelékenység,

Á ttekintő ké rdé sek 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53.

Hogyan modellezhetõ k a termelési folyamatok ? Mire "használható k" (alkalmasak) a termelési függvények ? Mit jelent a homogén, lineáris jelleg ? Mit értünk helyettesítési határarány alatt ? Mit jelent a termelési tényezõ k szubsztitúció s és komplementáris jellege ? Hol található és hogy kereshetõ a "gazdálkodási optimum" ? Milyen, a közlekedésben széleskörben használt termelési függvényt ismer ? Hogyan értelmezhetõ a munka termelékenysége ? Hogyan mérhetõ a munka termelékenysége ? Milyen sajátosságok jelentkeznek a közlekedési teljesítmény számbavételénél ? Hogy értelmezhetõ k a közlekedés átlagos- és résztermelékenységi mutató i ? Melyek a közlekedés munkatermelékenységnek alakulására ható fõ bb tényezõ k ? Ismertesse a kapacitásméretek hatását a termelékenységre ? Hogyan modellezhetõ a mû szaki felszereltség és a munkatermelékenység összefüggése ? Milyen hatással vannak a társadalmi-gazdasági tényezõ k a munkatermelékenység alakulására ? 54. Hogyan értékelhetõ a természeti tényezõ k hatása a közlekedés termelékenységi mutató ira ? Irodalom P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan KJK, Bp. 1990 (817-836. old.) Borotvá s Elemér (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (169-174, 226239. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (31-38, 46-58, 223-227. old.) Paul Heyne : A gazdasági gondolkodás alapjai Tankönyvkiadó Bp. 1991. Magyar I.-Vá rlaki P.: Szállításgazdaságtan és a piaci mechanizmus KJK, Bp. 1983. (205222.old.)

5.3. Termelé si kö ltsé gek é s az ö nkö ltsé gszá mítá s technikai elemei 5.3.1. Kö ltsé gfogalmak é rtelmezé se A termelés, szolgáltatás során felhasznált erõ források és teljesítmények viszonylag egyszerû en mérhetõ k (egymástó l függetlenül) a megfelelõ naturális mérõ számokkal. A

57

felhasznált élõ munka, anyag, energia és eszköz, az elõ állított termék és szolgáltatás együttes méréséhez, hátrányai ellenére a legcélszerû bb számszerû sítési eszköz a pénz. A költségfogalmak áttekintõ értelmezése a bevételhez viszonyítva:

58

B E VÉ T E L EK A termelés gazdasági költségei

Gazdasági profit Számviteli profit

Számviteli költségek Explicit költségek

Normál profit Implicit költségek

A költség mint közgazdasági fogalom többféle tartalommal szerepelhet a közgazdasági modellekben. Explicit ("kifejezett") költségek azok, amelyek egy adott idõ szak folyamán, a termeléssel, szolgáltatásokkal kapcsolatos számlákon , pénzügyi átutalásokon, kifizetésekben jelennek meg. Implicit ("rejtett") költségek azok az összegek, amelyek azáltal merülnek fel, hogy az adott termelés, szolgáltatás végzése érdekében a tõ kebefektetés szükséges. Szá mviteli költségek az adott idõ szakban felmerült, számvitelileg nyilvántartható folyó költségek. Lényegében az explicit költségek és az implicit költségek azon része, mely a hatályos számviteli törvények alapján "elszámolható ". Továbbiakban a költségek klasszikus definíció ját használjuk: Költség ⇒ a termeléshez, vagy egy szolgáltatás nyújtásához felhasznált összes ráfordítás (élõ - Me és holt munka Mh) pénzben kifejezett értéke Globális költség ⇒ egy adott idõ szak alatt vagy meghatározott teljesítmény mennyiség (termék, szolgáltatás) elõ állításánál felmerült összes ráfordítás értéke. K=

ahol:

Mn bn +

E1i pi +

E2j aj

K - a globális költség, Mn - az élõ munka mennyisége, bn - az élõ munka fajlagos bérköltsége (járulékokkal), E1i - a felhasznált anyagmennyiség, pi - az anyag egységára, E2j - a termelésben felhasznált tárgyi eszközök értéke, aj - az adott tárgyi eszköz értékcsökkenése (együttható s

formában).

Ö nköltség ⇒ fajlagos költség, egységnyi termék, vagy szolgáltatás elõ állításához szükséges ráfordítás pénzértékben kifejezve.

59

k=

ahol:

k - önköltség, T - termék, vagy szolgáltatás mennyisége.

5.3.2. Kö ltsé gszá mítá s elemei 5.3.2.1. Költséginformá ciók felhaszná lá sa A költségek meghatározásnak célja, hogy a ráfordítások alakulásáró l olyan folyamatos és rendszerezett információ t nyújtson, melyek a gazdálkodás adott területein alkalmasak optimális döntések meghozatalára. A költségszámítások információ tartalmával szembeni követelmények: • az elõ zõ idõ szakban felmerült költségek pontos ismerete, • a folyó ráfordítások naprakész követése, • rövidebb és hosszabb távútervezéshez alapadatok szolgáltatása. A költségszámítások információ tartalmának általános felhasználási területei: • controlling, A szervezetet átfogó controlling rendszerek működtetésének célja a pénzügyi ellenőrzés biztos és folyamatos információ bázisának megteremtése az irányítás számára. A pontos költséginformáció k adnak biztos alapot a pénzügyi ellenőrzéshez. • döntéshozatal, Különböző lehetőségek közüli választásoknál meghatározó lehet az egyes változatok pénzügyi kihatása, következményei. Ilyen esetekben nem nélkülözhető a költségek elemzése. • tervezés, A tervezési munka egyik fontos célja, hogy a költségek alakulását prognosztizált szituáció kban is megismerjük. Az előrejelzések pontossága a bázis időszak költség adatainak megfelelőismeretén alapul. • árképzés, Az árak kialakításánál meghatározó szerepe van a ráfordítások értékének, a költségek teljes körű felmérésének, számbavételének. • vagyonkezelés - értékelés. A költségek alakulásának pontos nyomon követése elengedhetetlen a vagyonkezelési funkció hatékony működéséhez. A költségek könyvelése a pénzügyi értékelések alapját képezik. Ö sszefoglalva: a költségszámítás feladata, hogy adatokat szolgáltasson: • a tényleges önköltség megállapításához, • az önköltség tervezéséhez, • az önköltség alakulásának elemzéséhez és ellenõ rzéséhez, • a helyes ármegállapításhoz és • a különbözõ gazdasági kalkuláció khoz.

60

5.3.2.2. A költségek csoportosítá sa A költségek vizsgálatához, a költséggazdálkodás elemzésének megkönnyítése érdekében a költségeket különbözőszempontok szerint csoportosíthatjuk. A gyakorlatban elterjedt költség csoportosítások: • megjelenési formájuk alapján, • összetételük szerint, • a termeléssel való kapcsolatuk szerint, • tervezési, illetve elszámolási mó djuk szerint, • a termelési volumenhez való viszonyuk alapján. Költségnemek A költségeket közgazdasági tartalmuk, megjelenési formájuk alapján költségnemekbe soroljuk. Költségnemeknek a vállalati költségek azon egynemû fajtáit nevezzük, amelyek a tevékenység során elsõ dlegesen ilyen formában jelennek meg, és további elemekre nem bontható k. Egységes költségnemek alkalmazása a könyvvitelben lehetõ vé teszi az összehasonlítható és összevonható adatszolgáltatást, megkönnyíti az elemzést és az ellenõ rzést. Költségnem-csoportok a következõ k: • anyagköltség, A termelés során felmerült összes anyagfelhasználást tartalmazza. Ide tartozik az energiafelhasználás, a nyersanyagok, a fenntartási anyagok és alkatrészek, az üzem- és fűtőanyagok, a fogyó eszközök költsége. • bérköltség, A bérköltség tartalmazza az eleven munka költségeit, az összes természetbeni és pénzbeni, számfejtett járandó ságot. • bérjárulék, A bérköltség járulékaként kezeljük a társadalombiztosítási céllal befizetendőösszeget, ami a bérköltség meghatározott %-a. • értékcsökkenési leírás, Az értékcsökkenési leírás mint költség a befektetett eszközök elhasználó dása miatt szerepel. Mértékét általában a bruttó értékből kiindulva , az adott eszközre vonatkozó amortizáció s kulcs szerint állapítják meg. • egyéb költségek. Az egyéb költségek között olyan költségek szerepelnek, amelyek a fenti költségnemek egyikébe sem sorolható k be. Ilyenek pl. a kiküldetési, posta, telefon, nyomtatvány költségek. Egyszerű és összetett költségek Ö sszetételük alapján a költségeket egyszerű és összetett költségcsoportokba soroljuk. Egyszerű költségek azok, amelyek csak egyetlen költségnemet, egyfajta költséget tartalmaznak. Ilyen egyszerű vagy elemi költségek maguk a költségnemek (pl. anyagköltség, bérköltség stb.).Az ilyen költségeket nem lehet további összetevőkre bontani. Ö sszetett költségeket többfajta, egymástó l nem vagy csak nehezen elkülöníthetőegy-egy résztevékenységre jellemzőköltségek alkotják. (pl. üzemeltetési, karbantartási költség, őrzésvédelem költsége stb.)

61

Alap- és mellék- (já rulékos) költségek A költségeknek a termeléssel való kapcsolata alapján megkülönböztetünk alap- és mellék(járulékos) költségeket. Az alapköltségek szorosan kapcsoló dnak a technoló giai folyamathoz, az azzal közvetlen kapcsolatban lévőráfordításokat tartalmazzák (pl. a közúti szállításoknál az un. guruló költség). A mellék- vagy járulékos költségek nem kapcsoló dnak szorosan a technoló giai folyamatokhoz, a kisegítő, kiszolgáló folyamatok valamint az irányítási, koordinálási tevékenység költségeit tartalmazzák. Közvetlen és közvetett költségek Ha az elszámolás lehetőségét, a tervezés, utalványozás mó dját vesszük figyelembe, a termelés ráfordításai közvetlen és közvetett költségekre osztható k. Közvetlenül elszámolható vagy közvetlen költségeknek azokat a költségeket nevezzük, amelyekről felmerülésük (tervezésük) időpontjában egyértelműen megállapítható , hogy melyik terméket, szolgáltatást és milyen mértékben terhel. Az ilyen költségeket a könyvviteli nyilvántartás közvetlenül a költségviselőhöz (az értékesített termék vagy szolgáltatás) tudja csoportosítani. Közvetlen költségként jelentkezik: • a termelés közvetlen anyagfelhasználása, • a technoló giai folyamat közvetlen élõ munka igénye, • a tárgyi eszközök teljesítmény arányos értékcsökkenése, • a termékhez köthetõ egyedi gyártási ráfordítás, • a termékhez köthetõ értékesítési ráfordítás. (Pl. a szállítási tevékenység során általában közvetlen költségként jelentkezik: • az anyagköltségek közül: - üzemanyag költség, - fenntartási anyag- és alkatrész költség, • a bérköltségek közül: - az utazó forgalmi személyzet bérköltsége, • a bérjárulékok közül: - az utazó forgalmi személyzet bérköltségének közterhei, • az értékcsökkenési leírás összegébõ l: - az áru- és személyszállításra használt járművek teljesítmény arányos értékcsökkenésének mértéke, • az egyéb költségek közül: - az idegen járműjavítás.) Közvetetten elszá molhatóvagy közvetett költségekrõ l felmerülésük idõ pontjában nem állapítható meg egyértelmû en, hogy a ráfordítást melyik termék vagy szolgáltatás elõ állításához és milyen mértékben szükséges. Termékhez, szolgáltatáshoz rendelésük csak külön felosztási mó dszerekkel lehetséges. (Pl. a közvetett költségeként kezelhetők: • az üzemi általános költségek, • a területileg elkülönült egységek irányítási költségei, • a vállalkozás irányításának általános költségei.)

62

A közvetlen költségek a termelés volumenének változására érzékenyek (általában arányosan változnak), a közvetett költségek a termelés volumenének változásátó l függetlenek vagy csak jelentéktelen mértékben változnak. Á llandóés vá ltozóköltségek A termelési volumen változásával való kapcsolat alapján megkülönböztetünk állandó és változó költségeket. Az állandó költségek a termelési volumen változásátó l viszonylag függetlenek. A viszonylagosság azt jelenti, hogy nem minden határon túl, hanem a volumen változás egy meghatározott szakaszában állandó ak vagy csak jelentéktelen mértékben változnak. Változó költségek jellemzője, hogy a termelési volumen változását valamilyen mó don követik. A költségváltozás lehet: • lineáris, • degresszív vagy • progresszív. A lineáris költségek egyenes arányban, a degresszív költségek kisebb mértékben, a progresszív költségek pedig nagyobb mértékben változnak mint a termelés volumene. Az állandó és a változó költségekre egyaránt jellemzõ a viszonylagosság. Ha a gazdálkodás körülményeiben, a termelési feltételekben lényeges változás következik be, akkor az egyes költségek viselkedése is megváltozhat. 5.3.2.3. Kalkulá ció, kalkulá ciós módszerek Kalkuláció alatt szû kebb értelemben magát az önköltségszámítást értjük. A kalkuláció gyakorlatilag statikus önköltség-megállapítást jelent. A könyvviteli, pénzügyi nyilvántartásokra, elszámolásokra támaszkodva alapvetõ en a közvetlen és a közvetett költségek meghatározására irányul és információ s bázisát képezi a további elemzéseknek. A kalkuláció készítésének idõ pontja szerint megkülönböztetünk: • elõ kalkuláció t, mely a gazdasági tevékenység megkezdése elõ tt készül és célja, hogy felmérve a várható ráfordításokat az árajánlatokat megalapozza, • közbensõ kalkuláció t, mely a gazdasági tevékenység folyamata alatt készül és a már ténylegesen felmerült valamint a még várható költségeket veszi számba. Az operatív döntések elõ készítésének nélkülözhetetlen eleme. • utó kalkuláció t, mely a gazdasági tevékenység befejezése után készül, összegzi a tényleges ráfordításokat és alapja az árvetések készítésének, a tevékenység értékelésének és a tervezésnek. A kalkuláció elvégezhetõ teljes körû en vagy egyszerû sített formában. Egyszerû sített kalkuláció csak a közvetlen költségek alakulását vizsgálja. A gazdasági tevékenység szervezettsége, a vállalkozás szervezeti felépítése, információ s rendszere egyben meghatározza az alkalmazható kalkuláció s mó dszereket. Az alkalmazható kalkuláció s mó dszerek jellemzõ változatai: • egyszerû osztó kalkuláció , Alkalmazásának feltétele az egyféle termék, az egyszerű termelési folyamat. Homogén termelés esetén minden költség közvetlennek tekinthető. Egyszerű osztó kalkuláció val az önköltség meghatározása úgy történik, hogy a tárgyidőszak befejezett termelésének összes költségét osztjuk az ugyanebben az időszakban előállított termékmennyiséggel.

63

• egyenértékszámos osztó kalkuláció , Használata ott lehetséges, ahol közel homogén a termékszerkezet, a technoló gia és a termékek rendelkeznek olyan mérhetőközös tulajdonsággal, amely arányos az önköltség alakulásával. A kalkuláció lépési: − a termékek közül egység terméket választunk. A kiválasztásnál figyelembe kell venni, hogy a költségarányoknak nem szabad változni a termelt mennyiségek arányának változása esetén sem és a legnagyobb mennyiségű vagy értékű termékek közül kerüljön ki. − a termékek közös tulajdonsága alapján egyenérték-számokat alakítunk ki, − az egységtermék és az egyenérték-számok segítségével az egyes termékek mennyiségét egységtermékre számítjuk át, − kiszámítjuk az egységtermékre vetített önköltséget, az összes költség és az átszámított egységtermékek mennyiségének hányadosaként, − az egységtermék önköltsége és az egyenérték-számok szorzataként kapjuk meg az egyes termékek önköltségét. • lépcsõ zetes osztó kalkuláció Lépcsőzetes osztó kalkuláció t olyan összetett termelési folyamat esetén alkalmazzák, ahol a termelési folyamat jó l elkülöníthetőtechnoló giai szakaszokra, lépcsőkre osztható és ezeken belül az önköltség egyszerű osztó kalkuláció val megállapítható . • pó tlékoló kalkuláció Ö sszetett termelési folyamat, sokféle termék esetén a pó tlékoló kalkuláció nyújt lehetőséget az önköltség meghatározására. A pó tlékoló kalkuláció a költségek elszámolható ság szerinti csoportosítására épül. A közvetlen elszámolható költségek mellett felmerülő közvetett ráfordításokat is, a teljes körű elszámolás érdekében fel kell osztani a költségviselőkre. Pó tlékoló eljárásnál a közvetett költségeket vetítési alap segítségével osztjuk fel az egyes termékekre. Az önköltség pontosságát döntően meghatározza a vetítési alap megválasztása. • normatív kalkuláció A normatív kalkuláció a költségek tervezésére és a tervtől való eltérések elemzésére irányuló mó dszer. Célszerű alkalmazási területe az állandó termékszerkezetű tömeggyártás. Egy, az előkalkuláció során előre kialakított normatív költséghez, az utó kalkuláció keretében hasonlítjuk a tényleges költségek alakulását. Ez ráirányítja a figyelmet a normátó l eltérőráfordításokra, lehetőséget nyújt az operatív beavatkozásokra. • vegyes kalkuláció Á ltalában vertikálisan tagolt termelés esetén alkalmazzák. Lényegében a lépcsőzetes kalkuláció nak megfelelő mó dszerrel, de a termelés egyes fázisaiban eltérő kalkuláció s eljárást kell alkalmazni. Fogalmak ∗ ∗ ∗ ∗

explicit költségek, implicit költségek, számviteli költségek, költség,

∗ ∗ ∗ ∗

∗ globális költség, ∗ önköltség, ∗ controlling,

költségnemek, egyszerû -,összetett költség, alap- és járulékos költség, közvetlenés közvetett költség, ∗ állandó - és változó költség, ∗ kalkuláció , ∗ osztó kalkuláció ,

∗ költségszámítás,

∗ pó tlékoló kalkuláció , 64

∗ költségnorma. Á ttekintő ké rdé sek 55. Hogyan értelmezhetõ a termelés "költsége" ? 56. Milyen lényegi különbség van az explicit és az implicit költségek között ? 57. Mi a különbség költség és kiadás között ? 58. Mit értünk költség, globális költség, önköltség alatt ? 59. Mi a "controlling" ? 60. Mi az önköltségszámítás célja és feladata ? 61. Hogyan csoportosítható k a termelés költségei ? 62. Mit értünk közvetlen és közvetett költségek alatt ? 63. Mi a gazdasági kalkuláció ? 64. Melyek a kalkuláció s alapmó dszerek ? 65. Mi a "kalkuláció s séma" ? 66. Melyek a közlekedésben alkalmazható kalkuláció jellemzõ sajá tosságai ? Irodalom P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan KJK, Bp. 1990 (655-675. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (58-74, 227-246. old.) Paul Heyne : A gazdasági gondolkodás alapjai Tankönyvkiadó Bp. 1991 (83-108. old) Borotvá s Elemér (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (15-20. old.) Horvá th P.: Controlling a sikeres vezetés eszköze KJK, Bp. 1990.

5.4. Kö ltsé gvá ltozá s elemzé se A költségek nyilvántartása, pontos ismerete, egy-egy termék önköltségének kalkuláció ja mellett szükség van a költségek várható alakulásának ismeretére is. A költségváltozás elemzésének feladata, olyan törvényszerû ségek, tendenciák feltárása melyek megalapozzák a racionális gazdálkodást, a tervezést, az eredményesség értékelését. A költségváltozás elemzésének területei: • költségszerkezet alakulása, • költségalakulás a teljesítmény, a kapacitáskihasználás függvényében. A leggyakrabban alkalmazott mó dszerek, eljárások: • költségnormák, normatívák alkalmazása, • költségfüggvények, • határköltség-számítás, • flexibilitás, költségváltozási tényezõ meghatározása, • értékelemzés. 5.4.1. Kö ltsé gszerkezet elemzé se A költségszerkezet elemzése lényegében a költségnemek alakulásának vizsgálatát jelenti. A vállalkozások adott nagyságrendű és szerkezetű "termelési programjához" tartozó ráfordítások elsődleges megjelenési formája a költségnemek alakulása. Az elemzés során választ keresünk arra: • hogyan alakul a költségnemek összköltségen belüli és egymáshoz viszonyított aránya, • az eredmény és a ráfordítás alakulása miként befolyásolja a költség szerkezetet.

65

A vizsgálati mó dszerként az összehasonlítást, viszonyszámok képzését alkalmazzuk. A viszonyítás alapját képezhetik: • az összes költség, Az összes költség százalékában kifejezett viszonyszámok megmutatják, hogy a "termelési program" anyagigényes, bérigényes vagy eszközigényes volt-e:

kni =

. 100 (%)

ahol

kni - költségnem-arány, kn - a vizsgált költségnem, K - a termelési program összes költsége. A számított viszonyszámokkal értékelni tudjuk az élõ - és holtmunka ráfordítások "súlyát". • a befektetett eszközök értéke, Az így képzett viszonyszámok a tőkebefektetés és a működés során várható költségek kapcsolatáró l nyújtanak információ t.

vk =

ahol:

. 100 (%)

vk - a befektetés költség vonzata, K - az összes költség, I - az invesztíció , az összes befektetett tõ ke.

66

Az i-edik költségnem várható alakulása:

vk i =

. 100 (%)

ahol: vki - az i - edik költségnem várható alakulása, Ikn - az i -edik költségnemhez kapcsoló dó lekötött eszközérték. • a termelési érték. A termelési értéket használva viszonyítási alapként a költségszint és a költséghányad alakulását elemezhetjük.

ahol:

ksz =

. 100 (%)

kh =

.100 (%)

ksz - költségszint, E - termelési érték.

ahol: kh - a költséghányad. 5.4.2. Kö ltsé gfü ggvé nyek, jellemző kö ltsé gkarakterisztiká k A termelési volumen, illetve a kapacitáskihasználás és a költségek összefüggését költségfüggvények segítségével modellezhetjük. Költségfüggvények független változó ja a termelés volumene (vagy a kapacitás kihasználása), függõ változó ja pedig a költségjellemzõ k. Ezek az összefüggések (mint a kvantifikálható gazdasági összefüggések általában) sztochasztikusak. A független változó adott értékéhez tartozó függõ változó értékek kisebbnagyobb mértékû szó ró dást mutatnak. A költségfüggvények elsõ sorban a változás tendenciájának felismerését segítik. Költségfüggvények függõ vá ltozói: • globális vagy összköltség

K = Ka + Kv ahol:

Ka - viszonylag állandó vagy fix költség, Kv - változó költség.

• fajlagos költség vagy önköltség

67

k=

ka + kv

• marginális költség

kdiff = ahol: kdiff - adott termelési volumen dT-vel való változása esetén jelentkezõ dK költségváltozás hányadosa. • fajlagos változó költség

kv = Á llandó(fix) költségek: A viszonylag állandó költségek a termelési folyamat egy-egy meghatározott szakaszában függetlenek attó l, hogy a termelés volumene hogyan alakul. Ilyen költségek lehetnek pl. fűtés, világítás, takarítás, őrzés-védelem költségei továbbáesetenként az irányítási, amortizáció s költségek megfelelőrésze stb. Az állandó költségek viszonylagossága azt jelenti, hogy nem minden határon túl, hanem csak meghatározott szakaszban tekinthetők állandó nak. A termelési volumen nagymértékű növelése az állandó költségek ugrásszerű emelkedését eredményezi. Az állandó költségek általában közvetetten elszámolható költségek. • a termelt mennyiség egészére ha 0 < T ≤ T1 a2, ha T1 < T ≤ T2 an. ha Tn-1 < T ≤ Tn a termékegységre ka =

Ka = a1,

=

68

5.5.á bra Az állandó költségek alakulása a termelési volumen függvényében Lineá risan vá ltozóköltségek: A lineáris költségek jellemzõ je, hogy egyenes arányban követik a termelés mennyiségi változásait. Kvl = bT,

kvl =

=

=b

Lineáris költségek közé sorolható k pl. az alapanyag költségek. Az ilyen költségek jelentõ s többsége a közvetlenül elszámolható költségek közé tartozik. Degresszíven vá ltozóköltségek: A degresszív költségek a termelési volumen emelkedését kisebb mértékben követik. Kvd = cTα ,

kvd =

ahol: 0 < α < 1 Degresszív költségek pl. egyes segédanyagok költségei, munkavédelmi költségek, a belsõ szállítás költségei stb. A termelés növelése a degresszív költségrészeken keresztül önköltségcsökkenést eredményez. Progresszíven vá ltozóköltségek: A progresszív költségek jellemzője, hogy a termelési volumen növelése egy bizonyos határon túl intenzív növekedésüket váltja ki. Kvp = dTβ ,

kvp =

ahol: β > 1 Ilyen költségek lehetnek pl. a progresszív darabbér, túló rapó tlék, prémium stb. Hatásuk az összköltség és az önköltség alakulására egyaránt kedvezõ tlen.

69

5.6.á bra Változó költségek alakulása a termelési volumen függvényében. Ö sszevont költségfüggvény: Az összevont költségfüggvényt az egyes költségösszetevõ k szuperponálásával kapjuk. Az eddigi jelölések felhasználásával: • a termelt mennyiség egészére K = ai + bT + cTα + dTβ • a termékegységre vetítve k = aT-1 + b + cTα-1 + dTβ-1 Az összes költség karakterisztikája általában három szakaszra bontható . A termelésfelfutás kezdeti idõ szakában az összköltség alakulása degresszív jellegû . A következõ szakaszt az "optimális költségalakulás" szakaszának is nevezik. Jellemzõ je a lineáris költségváltozás. A termelés további növelése, a kapacitás fokozott igénybevétele esetén a költségek progresszíven emelkednek.

70

5.7. á brá k Az összevont költségek jellemzõ karakterisztikái Az eddigiekben megismert költségfüggvények nem veszik figyelembe a költségek alakulását befolyásoló egyéb tényezõ k, a piaci hatások idõ beli változását, dinamikáját. Ezen jelentõ s egyszerû sítés ellenére jó l mutatják a költségváltozások tendenciáit. A jellemzõ költségkarakterisztikák alakulását együttesen mutatja az 5.8. ábra.

5.8. á bra Költségkarakterisztikák alakulása a termelési volumen függvényében. A globális költségek kifejezhetõ k ú.n. költségjellemzõ k (xi) és költségmutató k (kmi ) szorzataibó l képzett részköltségek összegeként is. Költség jellemzõ ként valamilyen üzemi teljesítmény szerepel. A költségmutató képzésének menete, hogy az adott idõ szak alatt felmerült, az üzemi teljesítménnyel arányosan változó összes költséget az ugyanazon idõ szak alatt elért üzemi teljesítményre vetítjük.

K = x1 km1 + x2 km2 + ....+ xn kmn + Ka =

+ Ka

71

Ezt az összefüggést többtagúlineáris költségfüggvénynek is nevezik ahol: kmi = ha a ráfordítás , illetõ leg a kapcsoló dó üzemi teljesítmény állandó nak tekinthetõ , tehát a költségrész az üzemi teljesítmény függvényében lineárisan változik. A közlekedésben, eltérõ en más területektõ l a teljesítmény nem fejezhetõ ki közvetlen mérõ számmal. A szállítási teljesítmény számított mutató ja a szállítási távolságtó l (l) és az elszállított tömegtõ l (Q) függ. Így a szállítási teljesítmény : A = Q . l (átkm). A többtagú lineáris költségfüggvényben a Kv változó költség külön-külön és együttesen is értékelhetõ költségjellemzõ je a Q és az l is. A K (Q,l) kétváltozó s függvényt szemlélteti az 5.9. ábra.

5.9. á bra Szállítási költségfelület Ha a szállítási távolság függvényében vizsgáljuk a globális költségeket akkor képet alkothatunk az egyes közlekedési alágazatok gazda ságos mû ködési területeirõ l. ( 5.10-11-12. ábrák).

72

5.10. á bra Globális költségek alakulása a szállítási távolság függvényében a különbözõ közlekedési alágazatoknál

5.11. á bra A forgalomnagyság és a globális költség összefüggése

73

5.12. á bra A vasúti és közúti szállítás közötti forgalommegosztás a a globális költségek alapján Az önköltségfüggvény általános alakja:

k = fn ( x1, x2, . . . , xn ) A képletben: (fn ) a függvényalak kifejezõ je, alakulását befolyásolja a technikai-technoló giai, szervezési-vezetési színvonal, és az anyagi érdekeltségi rendszer, (xi ) a költségváltozás jellemzõ tényezõ i. Hatásukat jó l érzékelteti az önköltség tényezõ nkénti parciális elaszticitása: ε ki = A költségalakulás elemzésénél figyelembe kell venni, hogy az εki értéke is változhat, ha az egyes xi tényezõ k nagysága jelentõ sen megváltozik. A tényezõ nkénti parciális elaszticitás meghatározása lehetõ vé teszi az ún. flexibilis vagy más néven rugalmasságon alapuló költségelemzést. Ennek lépései egyszerû sített formában: • költségjellemzõ kiválasztása, • költségek csoportosítása költségjellemzõ k szerint, 74

• reagálási fok (elaszticitás) meghatározása, • prospektív vagy retrospektív költségelemzés. 5.4.3. Marginá lis kö ltsé gszá mítá s, a hatá rkö ltsé gfü ggvé ny é rtelmezé se A költségváltozások általános tendenciáinak vizsgálata mellett nem nélkülözhetőa "különbözeti" költségek elemzése. A határköltség általános értelmezése, hogy megmutatja, hány egységgel változik a költség a termelés egységnyi változásával.

A szállítási határköltség meghatározása konkrét szállítási távolság esetén az 5.13. ábra mutatja:

5.13. á bra Szállítási határköltség alakulása (Forrá s: Magyar-Vá rlaki:Szá llítá sgazdasá gtan és piaci mechanizmus KJK. Bp. 1983) A szállítási határköltség megmutatja, hogy adott (s) szállítási távolságon a szállított tömeg változása milyen költségnövekményt jelent.

k(q,s) = Az átlagköltség vagy önköltség értelmezése az elõ zõ gondolatmenetnek megfelelõ en: Az üzemoptimum adott s szállítási távolság esetén: ,

k (q,s)min =

.

5.4.4. Egyedi ö nkö ltsé gszá mítá si módszerek a kö zlekedé sben

75

A szállítási költségszámítás és költségelemzés feladata a ráfordítások vizsgálata, a befolyásoló tényezők hatásainak feltárása és az optimalizálási lehetőségek meghatározása, a gazdálkodási döntéselőkészí-tés. A globális költségek és az önköltség átlagos szintjének, tendenciáinak megismerése mellett szükség van az egyes szállítások egyedi feltételei között megjelenő, illetve várható költségek meghatározására is. Az ú.n. egyedi önköltségszámítás ez utó bbi célt szolgálja. A gyakorlatban ilyen egyedi önköltségszámítást végeznek a következőesetekben: • egyes árufajták, kocsi típusok, különbözőútirányok vagy vonalszakaszok szerinti önköltség megállapításánál, • különböző működő vagy tervezett technikai, technoló giai változatok összehasonlító értékelésénél. Pl. az önköltség vizsgálata különbözővontatási nemeknél, járműtípusoknál, a szállító eszközök kihasználtságának elemzésénél. Az egyedi önköltségszámítás legfontosabb mó dszerei: • közvetlen szá mítá si módszer, Lényege, hogy elõ ször meghatározzuk, hogy az adott szállítás sajátos jellemzõ i a szükséges teljesítményeket milyen mértékben változtatják meg. Pl. az üresfutás csökkenése, a hasznos terhelés növekedése, az új vontatási nemre való áttérés ⇒ a kocsikilométert, a mozdonykilométert, az elegytonnakilométert stb. Második lépésben ezek költségvonzatát vizsgáljuk meg. A közvetett költségeket pó tlékkulcsok segítségével osztjuk fel. A mó dszer elõ nye elvi egyszerû sége, általános alkalmazható sága és az, hogy így juthatunk a legpontosabb eredményekhez. Ugyanakkor hátránya, hogy hosszadalmas, apró lékos munkát igényel, nehezen áttekinthetõ . Bizonyos esetekben pl. vonali önköltségszámításnál alkalmazzák ezt a mó dszert.

76

• normatív szá mítá si módszer, A mó dszert nevezik standard költségszámításnak is. A standard költség egy elõ re meghatározott költség amelyet a tényleges költségekkel való összehasonlításnál vesznek figyelembe. A szállítási folyamat egyes részmû veleteinek költségeit normalizálják és az adott feladat tényleges részmû veleteinek mennyiségét szorozzák a normatívával. Hátránya, hogy jelentõ s elõ munkálatokat igényel és ha a költségnorma megállapításának feltételei jelentõ sen megváltoznak, akkor maga a normatíva is korrekció ra szorul. • költségmutatós módszer. Lényegére már utaltunk a költségfüggvényeknél. Egy-egy jellemzõ üzemi teljesítménnyel kapcsolatos költségeket csoportosítjuk, majd ezeket a jellemzõ üzemi teljesítmény egységére vetítjük. Az így kapott adatok az ún. költségmutató k. Ezek a lényegében átlagos körülményekre számított költségmutató k és a konkrét feladatok üzemi teljesítmény adatainak szorzatösszege adja a keresett költségeket. Az önköltségszámítás pontossága nagymértékben a költségek megfelelõ csoportosítása és az üzemi mutató k helyes megválasztásán múlik. A közlekedés egyedi önköltségének meghatározásánál leggyakrabban a költségmutató s mó dszert alkalmazzák. Vasúti közlekedés A vasúti közlekedés átlagos önköltségét a két fõ tevékenységre , az áru- illetve személyszállításra külön-külön kell megállapítani. Az átlagos önköltséget a szállítási teljesítmény mellett a legfontosabb üzemi teljesítményekre is meg szokták állapítani. A felosztás tételenként történik lényegében a pó tlékoló kalkuláció vasúti sajátosságait figyelembe véve. A költségek csoportosítása a felosztás lehetõ sége szerint: • közvetlenül valamelyik fõ tevékenységre terhelhetõ költségek ( ez a költségek kb. 30-40 %a ), • üzemi teljesítménymutató k alapján felosztható költségek, ( az összes költség kb. 20-40 %a, pl. a vonatforgalommal, a távközlõ - és biztosító -berendezésekkel, a forgalmi magasépítményekkel kapcsolatos költségek, a közvetett forgalmi bérek, tolatási költségek stb), • maradék közös költség ( az összes költség 20-40 %-a , amit a már elõ zetesen elosztott költségek arányában osztanak fel ). A vasúti áruszállítás változó költségeinek és az üzemi teljesítmények kapcsolata:

77

Ü zemi teljesítmény

A teljesítménnyel összefüggõ (változó ) költségek 1. Terherkocsi tengelykilométer Teherkocsi javítási költség, kocsivizsgálati , rendezésitolatási költség 2. Teherkocsi tengelyó ra Teherkocsik értékcsökkenési leírása, kocsibérletek, idõ szakos javítási költségek 3. Vonatkísérõ csapat munkaó ra Vonatkísérõ k bére, "üzemviteli szakszolgálat" költsége 4.Tehervonati Vontatási nemenként a mozdonykilométer jármû javítás, a felsõ vezeték, a vontatási egyéb munka költségei 5. Mozdonyó ra Vontatási nemenként a mozdonyok értékcsökkenési leírása 6. Elegytonnakilométer Pályafenntartási és leírási költségek ∼ 50 illetve 30%-a 7. Vonatkilométer Távközlõ és biztosító berendezések fenntartási és leírási költségei, 50 illetve 30 %ban 8. Be- vagy kirakási mû velet Szállítási távolságtó l nem függõ költségek kb. 40%-a, árukezelési, rakszerek, kocsitisztítás költségei 9. Mozdított rakott kocsik száma Á rupénztár, bevétel ellenõ rzés szállítmányozás irányítási szervezési költségei 10. Tolatási mozdonyó ra Tolatási költségek 11. Feladási tételek száma A kereskedelmi szolgálat arányos költségei

A költségmutató k számláló ja a vasúti önköltségszámításban alkalmazott kalkuláció s séma és az egyes költségtényezõ k tartalmának elemzése, célirányos csoportosítása alapján alakítható ki. A költségmutató k nevezõ je a szállítási feladatok és a munkaszervezést jellemzõ mutató számok függvényében tevékenységfajtánkként meghatározható k. Néhány jellegzetes üzemi teljesítmény mutató számítása: ad. 1.) teherkocsi-tengelykm

Tüm1= ahol:

,

Qi - árumennyiség az i-edik tevékenységnél,

78

si - átlagos szállítási távolság az i-edik tevékenységnél, βi - az üzemi és kereskedelmi árutonnakm viszonya, qdi - átlagos dinamikus tengelyterhelés, αi - az üres és rakott teherkocsifutás viszonya. ad. 2.) teherkocsióra

Tüm2 =

ahol:

qsi - egy teherkocsi átlagos statikus terhelése, Sri - egy kocsiforduló ra esőrakott futás, Vmi - a kocsik mozgási sebessége a vonatban töltött idõ alatt, Lri - rendezések közötti átlagos futási távolság, tr - az átlagos rendezõ -pályaudvari tartó zkodási idõ , hi - egy szállítási folyamatban kezelt kocsik száma, tbk - átlagos tartó zkodás a le- és feladási állomáson.

ad. 4.) tehervonati mozdonykilométer

Tüm4 =

ahol:

Ci - a kisegítõ mozdonyfutást figyelembe vevõ szorzó , γi - az árutonnakm és az elegytonnakm aránya, Gi - a tehervonatok átlagos terhelése.

ad. 8.) be- vagy kiraká si müvelet

Tüm8 = ahol:

,

h mi - egy kocsiforduló ra esõ be- és kirakási mû velet.

Közúti közlekedés Hasonló an más ágazatok költségeihez a közúti szállítás költségei is felosztható k közvetlen és közvett költségekre. Ez az elszámolható ság szerinti felosztás szinte azonos a teljesítményekkel kapcsolatos (viszonylag) állandó illetve változó költségek csoportjaival. Vegyes profilúvállalatoknál általában az alábbi költségviselõ ket különböztetjük meg: • árufuvarozás - belföldi, - nemzetközi, • személyszállítás - helyi,

79

- távolsági, - taxi, • alapprofilon kívüli tevékenység. A közvetett költségek felosztása költségviselõ kre itt is leggyakrabban a pó tlékoló kalkuláció mó dszerével történik. A közvetett költségek a következõk: • fenntartási általános költségek, • forgalmi általános költségek, • területirányítási költségek, • vállalati általános költségek, • elkülönített költségek. A közvetlen költségek tételei között szerepel: • üzemanyagköltség, • kenõ anyagköltség, • gumiköltség, • jármû vek értékcsökkenési leírása, • fenntartási anyag, • fõ darabok, • fenntartási bér és közterhei, • idegen javítás, karbantartás. A közvetlen költségek szokásos elnevezése az un. guruló költség. A közúti szállítás üzemi teljesítményeinek és a változó költségek kapcsolata Ü zemi teljesítmény 1. Ö sszes futás

2. Szállítási idõ 3. Szállított tömeg

A teljesítménnyel összefüggõ (változó ) költségek Hajtó anyagfogyasztás költségei Kenõ anyagfogyasztás költségei Gumiköltségek Jármû vek karbantartási, javítási, anyag- és bérköltségei (Guruló költség) Idõ vel arányos bérköltségek, értékcsökkenési leírások Rakodási, csomagolási költségek

80

A teljesítmény mint vetítési alap A közlekedés szállítási teljesítménye alatt hagyományosan a teljesített árutonnakilométert illetve személyszállításnál az utaskilométert értjük. Az áruszállításnál elkerülhetetlen rakodások teljesítményjellemzõ jeként a megmozgatott tömeget tekintjük. A Ft/teljesítmény dimenzió júönköltség számításánál a három alapvetõ mutató mellett különbözõ vetítési alapok alkalmazását is indokolhatja a kalkuláció s egységek változatai és a gazdaságossági vizsgálat célja. Az önköltségszámítás vetítési alapjai kalkuláció s egységenként Kalkuláció s egység Profilonként

Á rufuvarozás Autó busz Taxi

Típusonként Díjszabási formánként

Fuvarfeladatonként

Rakodás Jármû vek Rakodó gépek Ó rakmdíjas, tehertaxi Súlydíjas, egységdíjas,dbáru Rakodás, raktározás, csomagolás Személy szállítás Taxi Ipari tevékenység Egyedi feladatok

Vetítési alap km, átkm, rtkm, fuvaró ra,tonna km, utkm, fhkm, gkv. ledolg. ó ra hasznos km, km, utkm tonna km tonna km, fuvaró ra tonna, átkm tonna km, fhkm, utkm km, hasznos km teljesítmény mennyisége, értéke ugyan azok, mint díjszabási formánként

A költségmutatók szá mítá sa: A változó költségek költségmutató i a termelési folyamat sajátosságainak három csoportba sorolható k: Futásteljesítménnyel arányos költségmutató : kv1f =

(Ft/km),

Idõ vel arányos költségmutató :

81

(Ft/ó ra),

kv1t =

Rakodással arányos költségmutató :

ahol:

kv1f - futással arányos költségmutató , Kv1f - futással arányosan változó összes költség, F - összes futás, kv1t - idõ vel arányos költségmutató , Kv1t - idõ vel arányosan változó költség, Tsz - szállítási idõ (fuvaró ra), kv2 - rakodással arányos költségmutató , Kv2 - rakodással változó összes költség, Q - az összes mozgatott tömeg. Az egyedi költségek alakulásának elemzésekor szükség lehet az állandó költségek felbontására, teljesítményekhez rendelésére is. Az állandó költségek ilyen jellegû felosztásának mó dszere hasonló a költségmutató k képzéséhez. Az így kialakított "költségmutató t" pó tlékkulcsnak nevezik és vetítési alapként általában a szállítási idõ t használják. Az állandó költségek pó tlékkulcsa:

ka =

(Ft/ó ra)

ka - állandó költségek pó tlékkulcsa, Ka - összes állandó költség, Tm - menetidõ , Ta - állásidõ . A közúti szá llítá s költségfüggvényének á ltalá nos jellemzõi A globális költség összetevõ i: K = Kv1+ Kv2 + Ka ahol:

82

Költségmutató k segítségével számított önköltség (vetítési alap az átkm):

= ahol: A - árutonnakilométer. Az önköltség alakulását a teljesítmények és az egyes üzemviteli jellemzõ k változásának függvényében egyaránt vizsgálhatjuk. Szorzószá mos önköltségfüggvény: A teljesítményarányos változást, a belsõ összefüggések figyelembe vételével az ú.n. szorzó számos önköltségfüggvénnyel elemezhetjük:

öa = az egyes szorzó számok kapcsolata x1 - és a Tsz szállítási idõ , x2 - és a vf forgalmi sebesség, x3 - és a gd dinamikus teherbírás, x4 - és a kd dinamikus kihasználás, x5 - és az s átlagos szállítási távolság, x, - és a kv1t idõ vel arányos költség, x,, - és a kv1f futással arányos költség, x,,, - és a kv2 rakodással arányos költség, x1-2 = x1.x2, x1-4 = x1.x2.x3.x4. A Ka állandó költséghez rendelt szorzó szám a Tsz változásával arányos, de annál kisebb mértékû . A szorzó számos önköltségfüggvény számos mikroökonometriai probléma feltárására és megoldására használható fel. Az "x" szorzó számok az egyes tényezõ százalékos változását jelzik ceteris paribus szemlélettel (egyébként változatlan körülmények között). Az ilyen jellegû vizsgálat alkalmas az egyes üzemi tényezõ k együttes hatásának érzékeltetésére is ( 5.14. ábra). ahol:

83

5.14. á bra Ö nköltségváltozás jelleggörbéi különbözõ üzemi tényezõ k százalékos változásának függvényében. Az ábrán alkalmazott jelölések: öA = f (tq) - önköltség a fajlagos állásidõ , öA = f (s) - önköltség az átlagos szállítási távolság, öA = f (v) - önköltség a menetsebesség, öA = f (kd, qd) - önköltség a dinamikus kihasználás és teherbírás függvényében. Paraméteres önköltségfüggvény: Az egyes üzemi paraméterek és az önköltség alakulásának összefüggéseit az un. paraméteres önköltségfüggvény segítségével közvetlenül elemezhetjük. A függvény kialakításánál a költségmutató s önköltségfüggvénybõ l indulunk ki. A számláló egyes tagjait elosztva az árutonnakilométerrel: • az idõ vel arányosan változó önköltségrész

• a futással arányosan változó önköltségrész

• a rakodással arányosan változó önköltségrész

• az állandó önköltségrész

Az összevont önköltségfüggvény: öA=

(Ft/átkm) 84

ahol:

kan= tn . ka tn - napi foglalkoztatási idõ .

Az üzemi paraméterek önköltség-alakító hatásának néhány jellegzetes esete: • az önköltség alakulása a szállítási távolság függvényében, öA= as + ahol: as =

,

bs = tq A függvény elméleti határértéke:

Az elszállított tömegre vetített önköltség alakulását is elemezhetjük az

összefüggés

felhasználásával.

Az önköltség változását a szállítási távolság függvényében az 5.15. ábra szemlélteti.

85

5.15. á bra Ö nköltség változása az "s" függvényében ahol: öQ - egy tonna szállítási önköltsége. • a teherbírás-kihasználás és a futáskihasználás változás hatása az önköltségre A dinamikus kihasználási tényezõ k és az önköltség kapcsolata a következõ képpen írható fel:

öA= ak + ahol: ak = bk = A függvény hiperbola alakú, elméleti minimuma kd ⇒ ∞ esetén ak. Az 5.16. ábra a különbözõ teherbírásokhoz tartozó jelleggörbéket mutatja.

5.16. á bra Különbözõ teherbíráshoz tartozó önköltség a "kd" függvényében

86

Az önköltség változás elemzésénél is alkalmazhatjuk a többváltozó s függvényeket. Az 5.17. ábrán az üzemi tevékenységgel egyértelmû en befolyásolható fajlagos állásidõ és a kihasználási tényezõ együttes változásának önköltséget alakító hatása látható .

5.17. á bra Ö nköltség változása a tq és a kd függvényében Fogalmak

∗ ∗ ∗ ∗

költségszerkezet, költségszint, költséghányad, költségfüggvény,

∗ ∗ ∗ ∗

∗ fix költség,

∗

∗ lineárisan változó költség,

∗

∗ lineárisan változó költség,

∗

∗ progresszív költségek, ∗ költségmutató ,

∗ ∗

∗ szállítási költségfelület,

∗

"különbözeti" költség, szállítási határköltség, egyedi önköltségszámítás, vasúti szállítás költségmutató i, közúti szállítás költségmutató i, futással arányos költségmutató szállítási idõ vel arányos költségmutató , kalkuláció s egység, szorzó számos önköltségfüggvény, paraméteres önköltségfüggvény.

∗ költségek flexibilitása, Á ttekintő ké rdé sek 67. Melyek a költségváltozás elemzésének általános szempontjai ? 68. Hogyan elemezhetõ a költségszerkezet alakulása ?

87

69. Mit értünk "költségfüggvények" alatt ? 70. Melyek a változó költségek alakulásának jellemzõ tendenciái ? 71. Mit értünk költségmutató alatt ? 72. Hogyan értelmezhetõ a szállítási költségfelület ? 73. Mit jelent a szállítási határköltség ? 74. Mi a jelentõ sége az egyedi önköltségszámításnak ? 75. Melyek a vasúti szállítás jellemzõ költségmutató i ? 76. Melyek a közúti szállítás jellemzõ költségmutató i ? 77. Hogyan használható a szorzó számos önköltségfüggvény ? 78. Ismertesse a közúti áruszállításnál alkalmazható paraméteres

önköltségfüggvényt !

Irodalom P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan KJK, Bp. 1990 (655-674. old.) Borotvá s E. (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (213-225. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (227-247. old.) Paul Heyne : A gazdasági gondolkodás alapjai Tankönyvkiadó Bp. 1991 (61-82. old.) Magyar I.-Vá rlaki P.: Szállításgazdaságtan és a piaci mechanizmus KJK, Bp. 1983. (126-141, 205-220. old.)

88

5.5. É rté kelemzé s mint kö ltsé gvizsgá lati módszer Az értékelemzés a funkció és költség együttes vizsgálatát tû zte ki célul, új szemléleti alapró l indulva. A technikai fejlõ dés, a mû szaki-technoló giai megoldások, termékek egyre növekvõ számát, változatait hozza létre. Ugyanazt az igényt különbözõ mó don, többféle konstrukció val és anyaggal és ennek megfelelõ en más-más költséggel lehet kielégíteni. Az ésszerû és szükségszerû takarékosság, az élesedõ piaci verseny arra a felismerésre vezetett, hogy: a vevõ azt a terméket, szolgáltatást fogja megvenni, amely igényeit a szükséges mértékig kielégíti és egyúttal kevés gondot, kis költséget okoz. Az értékelemzés mó dszertani alapjainak kidolgozása L.D. Miles nevéhez fû zõ dik. A mó dszer meghatározásai közül talán G. Kipper megfogalmazása a legteljesebb: " Az értékelemzés valamely termék (anyag, folyamat, szolgáltatás stb.) funkció jának és költségeinek viszonyát tanulmányozza rendszeresen és alkotó , bíráló mó don, a költségek csökkentése céljábó l." (Meg kell jegyezni, hogy a magyar szó használatban elterjedt "értékelemzés" pontosabban a használati érték elemzését jelenti.) Elsõ látszatra az értékelemzés semmi olyat nem tartalmaz, amit a hagyományos gazdaságossági vizsgálatoknál már nem alkalmaztak. Jelentõ sége abban van, hogy új szemléletmó dban, összetetten, komplexen alkalmazza a gazdasági értékelés elemeit. Az értékelemzés mint szemlélet fõ bb jellemzõ i: • elsõ dleges a felhasználó igénye, • nem a konstrukció , hanem a funkció az elsõ dleges, • a funkció , a megoldás és a költségek együttes értékelése. Az értékelemzés legfontosabb alapfogalmai: • funkció : Funkció nak nevezzük mindazt, amit a felhasználó a terméktől elvár, ami számára a használati értéket jelenti. Különbséget kell tenni a tényleges és az elérendőszint között. A tényleges szint vizsgálati kérdése: "Milyen feladatokat teljesít ez az egység ?" Az elérendőszint vizsgálati kérdése: "Milyen feladatokat kell ennek az egységnek teljesítenie?" A tényleges és a szükséges szint szembeállításával meghatározható k az esetleg meglévő felesleges funkció k, illetve a hiányzó szükséges funkció k. • funkció költség:

89

Cél a funkció és a költség együttes vizsgálata. A vizsgálat eredménye az egyes funkció k létrehozásához szükséges költségek csoportosítása, a felesleges funkció khoz tapadó többletköltségek megismerése. Az egyes funkció k előállítása során felmerült költségeket nevezzük funkció költségeknek. • értékesség: É rtékesség alatt a funkció és a funkció költség viszonyát értjük. Funkció Költség =É rtékesség A termelőés a vevőközös érdeke, hogy azonos funkció t lehetőlegkisebb költséggel, illetve nagyobb teljesítőképességű funkció t változatlan költséggel állítsanak elő. A cél nem a költségek lefaragása változatlan tevékenység mellett, hanem a funkció és a költségviszony együttes vizsgálata és javítása. A többletköltségek feltárását, azok keletkezésének okait igen szemléletesen mutatja be W. L. Gage ún. "költséghagymája" (5.18.ábra).

5.18. á bra É rtékelemzés "költséghagyma" hámozásával Az értékelemzõ munka sajá tossá gai: • a mû szaki-gazdasági szemlélet együttes alkalmazása, • kritikus szemlélet, alkotó kétkedés, • csoportos (team-) munka szükségessége, • sajátos eljárások alkalmazása. Az értékelemzés gyakorlati alkalmazása során a tapasztalatokat összegezve Miles 13 mó dszertani "jó tanácsot" fogalmazott meg. Ezek lényege: • kerüljük az általánosításokat, • szerezzünk be minden költségadatot,

90

• • • • • • • • • • •

csak a legjobb forrásbó l származó információ kat használjuk, bontsuk elemeire, keressük az újat, tökéletesítsük a megoldást, használjuk ki a kreativitást, az alkotó légkört, az akadályokat tárjuk fel és gyõ zzük le, alkalmazzunk szakértõ ket, tanácsadó kat, értékeljük a tû réseket pénzben, használjuk fel a szállító k speciális termékeit, hasznosítsuk és fizessük meg a szállító k szakismeretét és tapasztalatait, alkalmazzunk speciális gyártási eljárásokat, használjuk az alkalmazható szabványokat, tartsuk szem elõ tt ezt a kérdést: " kiadnám-e ezen a mó don a saját pénzemet ?"

A megfogalmazott jó tanácsok alapján is érzékelhetjük, hogy maga az értékelemzés nem jelent megoldó képletet a problémákra, de új szemléletben rendszerezve és alkalmazva a már ismert eljárásokat keresi a termelõ és a felhasználó közös érdekeltségén alapuló optimumot. Ennek az optimumnak egy sematikus ábrázolását mutatja az 5.19. ábra, ahol a felhasználó "érdekeltsége" a bevételek várható alakulásán, a termelõ érdekeltsége pedig a költségek alakulásán keresztül érzékelhetõ és a két függvény különbségének szélsõ értéke adja a funkció teljesítés optimális értékét. 5.19. á bra Bevételek és költségek alakulása a funkció teljesítés függvényében.

Az értékelemzés széles körben elterjedt és különbözõ területeken a specialitásokat figyelembe véve kialakultak a sajátos eljárásmenetek. Pl. Value Analysis (értékjavítás), Value Engineering (értéktervezés), Value Controll (értékellenõ rzés) stb. Az értékelemzés mó dszertanát szabványban is rögzítették. Ennek a munkafolyamatnak a lépéseit foglalja össze a következõ táblázat:

91

Az értékelemzés menete Információ s fázis

1. alaplépés 1. munkaszakasz A tény - állapot feltárása információ gyû jtés, a termék leírása és jellemzése 2. munkaszakasz a funkció rendezése, meghatározása 3. munkaszakasz a funkció költségek meghatározása 2. alaplépés 1. munkaszakasz A tény - állapot bírálata a funkció teljesítésének bírálata 2. munkaszakasz a funkció költségek bírálata Alkotó fázis 3. alaplépés megoldási változatok É rtékelõ fázis 4. alaplépés 1. munkaszakasz a megoldási változatok a megoldási változatok kidolgozása és részletes kidolgozása vizsgálata Felülvizsgáló és 2. munkaszakasz terv fázis a funkció teljesítések vizsgálata 3. munkaszakasz a megvaló sítható ság vizsgálata 4. munkaszakasz gazdasági vizsgálat Javaslati és 5. alaplépés 1. munkaszakasz bevezetési fázis javaslat és megvaló sítás az optimális megoldási változat kiválasztása 2. munkaszakasz a javaslat elõ terjesztése döntésre 3. munkaszakasz a megvaló sítás

Az értékelemzés alkalmazásának lehetõ ségei a közlekedés területén: • közlekedési alágazatok, szektorok közötti munkamegosztás alakítása, • fejlesztési erõ források elosztása, • beruházási döntések elõ készítése, • szállítási szolgáltatások használati értékének minõ sítése, • árszint vizsgálata, • a gazdálkodás egyes részterületeinek értékelése.

92

Fogalmak ∗ ∗ ∗ ∗ ∗

értékelemzés, funkció , funkció költség, értékesség, mó dszertani "jó tanácsok",

∗ ∗ ∗ ∗ ∗

alkotó kétkedés, team munka, "költséghagyma". az értékelemzés lépései, értékelemzés közlekedésben.

a

Á ttekintő ké rdé sek 79. Mi az értékelemzés speciális szemléleti alapja ? 80. Hogyan értelmezhetőa funkció , a funkció költség és az értékesség kapcsolatrendszere ? 81. Melyek az értékelemzés gyakorlati alkalmazásánál figyelembe veendőmó dszertani "jó tanácsok" ? 82. Milyen szerepet tölt be az értékelemzés során az alkotó kétkedés és a team munka ? 83. Hogyan kezelhetõ a "költséghagyma" ? 84. A közlekedés milyen területein alkalmazható eredményesen az értékelemzés mó dszertana ? Irodalom L. D. Miles : É rtékelemzés KJK, Bp. 1973. Lenkey-Temesszentandrási-Erdélyi-Papp: É rtékelemzés BME Továbbképzõ Intézete, Bp. 1971. Lenkey Mikló s: Az értékelemzés szemlélete és gyakorlata MKKE Közgazdasági Továbbképzõ Intézete, Bp. 1975.

5.6. Jö vedelmezősé g (rentabilitá s ) "Egy ember gazdasá gi helyzetének mérésére haszná lt két leggyakoribb mérőeszköz: a jövedelem és a vagyon. Döntő fontossá gú annak megértése, hogy a vagyon pénzállomány, míg a jövedelem pénzáramlás." (P.A. Samuelson) 5.6.1. A termelé s rentabilitá sa é s a termelé si volumen ö sszefü ggé se A gazdasági tevékenység összetett eredményességi mértékfogalma a jövedelmezőség. A jövedelmezőség jelzi a vállalkozás piacgazdasági folyamatokban való bekapcsoló dásának eredményességét. Á ltalános megfogalmazás szerint a jövedelmezőség az eredmény ( pl. árbevétel, nyereség, tőkehozam ) viszonya a ráfordításhoz (pl. költség, befektetett tőke, saját tőke, álló és forgó eszközök). Elsőközelítésként az eredményt bevételként B = p .T (ahol p a ter

93

mék értékesítési egységára ) a ráfordítást K költségként értelmezzük. A tiszta pénzügyi eredménynek pedig Ny = B - K nyereséget fogadjuk el. Ha az árbevétel nemcsak a költségekre nyújt fedezetet - tehát - nyereség is képzõ dik - akkor a termelést jövedelmezõ nek, rentábilisnak tekintjük. Tehát a jövedelmezõ ség feltétele:

B > K A jövedelmezõ ség "tömeg" a típusúmutató ja nyereségösszeg:

Ny = B - K Ráta típusúmutató k: • jövedelmezõ ségi tényezõ • költséghányad • jövedelmezõ ségi szint

,

(Szükséges itt is utalni rá, hogy a piacgazdaságban a jövedelmezõ ség pénzügyi értelmezése a vállalati tõ ke tiszta hozama, mérõ száma pedig a tevékenységbõ l származó nyereség és a tõ keráfordítás hányadosa. A pénzügyi eredményesség mérõ szám rendszerére még visszatérünk.) 5.6.2. Fedezeti kö ltsé gszá mítá s, kö ltsé gfedezeti diagram A fedezeti költségszámítás az állandó költségek, a változó költségek és az árbevételek összefüggésrendszerét vizsgálja. Az összefüggést a költségfedezeti diagram szemlélteti (5.20. ábra).

5.20. á bra Költségfedezeti diagram Az összes költség és az árbevétel egyeneseinek metszéspontja a költségfedezeti pont. Ehhez a ponthoz tartozó termelési volumennél az árbevételek kiegyenlítik a költségeket (B - K= 0), tehát sem nyereség, sem veszteség nincs. A nyereség alakulását a termelés volumenének változása függvényében az 5.21. ábra mutatja. 94

5.21. á bra Nyereség változása a teljesítmény függvényében A költségfedezeti pont analitikus meghatározásának kritériumai: • a költségek két csoportba sorolása: - proporcionális költségek, melyek változása lineáris, - fix költségek, melyek függetlenek a volumenváltozástó l, • a termék egységára független a termelés volumenétõ l, • a fix költségek vállalkozás szintû kezelése. A számítás lépései: Á rbevétel: B = T. p Költség: K = T.kv + Ka Fedezeti pont: B - K= 0 tehát: T.p - (T.kv+Ka) = 0 T(p - kv ) = Ka és Tf =

ahol: Tf - a fedezeti ponthoz tartozó termékmennyiség. Vezetõ i számvitelben a fedezeti költségszámítást Á KFN elemzésnek nevezik. Ennek keretében kialakított számítási eljárás lényege: Fedezet = Á rbevétel - Proporcionális költség

95

Eredmény kimutatás a bázisidõ szakra: Á RBEVÉ TEL - PROPORCIONÁ LIS KÖ LTSÉ G = FEDEZET - FIX KÖ LTSÉ GEK = NYERESÉ G 5.6.3. Jö vedelmezősé gi karakterisztiká k A költségfedezeti diagram alapján történõ elemzés az ismert megkötések miatt nem nyújt lehetõ séget a maximális nyereséghez tartozó optimális termelési volumen értelmezésére. Elsõ lépésben a költségváltozás linearitását oldjuk fel a költségváltozás tényleges alakulását jobban közelítõ függvényalakkal. Az 5.22. ábrán vázolt jövedelmezõ ségi karakterisztika mutatja az egyes T értékekhez tartozó (B - K) tiszta eredmény, a nyereség alakulását, adott egységár (p = const) mellett. 5.22. á bra Jövedelmezõ ségi karakterisztika (p = const) A Ti termelési volumennél van az elérhetõ nyereség maximuma. Ezt a pontot Cournot- -féle pontnak is nevezik. A bevétel (B) és a költség (K) egyaránt T függvénye, így különbségük (B - K) is. Feltételezve, hogy T szerint differenciálható függvényrõ l van szó szélsõ értéke (maximuma) ott van ahol teljesül az alábbi feltétel:

vagyis:

marginális bevétel = marginális költség

A "jövedelmezõ ségi karakterisztika" további finomítását jelenti ha változó nak tekintjük a p egységárat is. Ha változik a p egységár (pl. a szállítási tarifa) változik a termék iránti kereslet (szállítási igény) is, de az összefüggés fordítottan is értelmezhetõ , ha túlkínálat mutatkozik egy termékbõ l, szolgáltatásbó l a többlet már nem értékesíthetõ minden határon túl változatlan 96

áron. Ebben az esetben a T függvényében elérhetõ bevétel nem lineáris. (lásd 5.23. ábra) Ha p ≠ const. vagyis nem független T-tõ l akkor a keresleti függvénybõ l levezethetõ , hogy:

ahol: εp - keresleti árelaszticitás ( εp< 0)

5.23. á bra Az összbevétel, az átlagbevétel és a marginális bevétel alakulása ( p≠const) 5.6.4. Szá llítá si piac, kereslet, kíná lat, á ralakulá s Szá llítá si piac jellemzõi: A szállítási piac jellemzõ inél a közlekedés gazdasági-mû szaki sajátosságai meghatározó ak. Monopolisztikus kínálatot mutat a vasúti, a városi közlekedés és lényegében a légi közlekedés és a hajó zás is. Piaci versenyhelyzet alakult ki a közúti áruszállítás területén, a taxi közlekedésben. Befolyásolja a piaci viszonyokat a közlekedésben sajátos szerepet betöltõ fuvarozási kényszer (jelentkezõ szállítási szükségletek kötelezõ kielégítése - üzletpolitikai megfontolásoktó l függetlenül) a vasúti szállítás, a városi közlekedés területén. A piaci mechanizmus mû ködését vázolja az 5.24. ábra. 5.24. á bra A piaci mechanizmus mû ködésének illusztrálása a szállításban. (Forrá s: Magyar I. Vá rlaki P. Szá llítá sgazdasá gtan és a piaci mechanizmus KJK. Bp. 1983) A szállítási piacra is jellemzõ , hogy nem létezik ideális egyensúlyi állapot, mindig jelen van:

97

• a hiá ny, a szállítási keresletnek megfelelõ szállítási kínálat hiánya. Ez mennyiségi oldalró l az eszközök valamely "szû k keresztmetszeteként" jelentkezik. Pl. jármû vek száma, teherbírása, speciális raktérkialakítás, vasúti pályakapacitás é.i.t.. Minõ ségi hiányt jelent a szállítási technoló giák, homogén technoló gia folyamatok kialakításánál mutatkozó diszharmó nia. Pl. speciális vasúti és közúti jármû vek, rakodó -berendezések, terminálok összehangolt kialakítása nélkül az egységrakományok (rakodó lap, transzkonténer, kombinált szállítás é.i.t.) kezelése csak kényszerhelyettesítéssel oldható meg. A kényszerhelyettesítés a szállítási kereslet és kínálat szereplõ inek egyaránt költségtöbbletet jelent. • a slack (kihasználatlan erõ forrás) nem kiküszöbölhetõ tényezõ je a szállítási piacnak. Egyrészt a kereslet és kínáltat idényszerû ségébõ l adó dó an kihasználatlan kapacitás és hiány átmenetileg szükségszerû en jelentkezik. Másrészt pl. a korszerû vasúti jármû vek kapacitásának kihasználását gátolja a pályák állapota vagy a rakodó berendezések elmaradottsága. Produktív slack alatt a közlekedésben is a reális igények kielégítésére alakalmas, átmenetileg kihasználatlan erõ forrásokat értjük. • a súrlódá s, mint a kínálat kereslethez való alkalmazkodásának zavarai. Az idõ ben és összetételében egyaránt ingadozó szállítási keresletet a kínálat csak bizonyos késéssel tudja követni, a várható kereslet alakulása csak való színû síthetõ , esetenként jelentõ s becslési hibával. A hiány és a slack együttesen jelentkezik, ha kereslet és kínálat összetétele eltérõ . A súrló dás csökkentése (adott slack esetén) önmagában is mérsékelheti a hiányt, ugyanakkor a csökkentésében elsõ dleges szerepe van a produktív slack-nek is.

98

A szállítási keresleti függvények alaptípusait az 5.25. ábra foglalja össze.

5.25. á bra Szállítási keresleti görbék: a) merev, b) rugalmas, c) egységnyi rugalmasságú, d) teljesen merev, ill. végtelen rugalmas (Forrá s: Borotvá s E.: Közlekedésgazdasá gtan Tankönyvkiadó Bp. 1991) A szállítási teljesítménytõ l függõ keresleti és kínálati görbék alakulását az 5.26. ábra mutatja. Az ú.n. egyensúlyi ár (pe) és az ahhoz tartozó szállítási teljesítmény (Te) a két görbe metszéspontjánál van.

5.26. á bra Az egyensúlyi árszint (tarifa) kialakulása a kereslet és kínálat hatására A szállítási tarifa egyensúlyi ártó l való eltérésének/eltérítésének kérdései: • alacsonyabb tarifaszint kedvezõ hatása a keresleti oldalon (szállítási költség csökkenésetermelési költségek csökkenése) jelentkezik, ugyanakkor a szükséges kínálat, szolgáltatási színvonal nem biztosítható központi támogatás nélkül, • magasabb tarifaszint a kínálat alakulását befolyásolja kedvezõ en, kérdés, hogy ez milyen hatással van a gazdaság egészének fejlõ désére (növekvõ szállítási költségek-fogyasztó i árak),

99

5.6.5. A vá llalkozói tevé kenysé g é rté kelé sé nek jö vedelmezősé get tü krö ző viszonyszá mok

alapvető

mutatói,

a

A konkrét mutató számok kialakításához szükséges értelmezni az eredmény és a ráfordítás tartalmát és ennek megfelelően a mutató számok hierarchikus rendszerének felépítését. A vállalkozás eredményességét legjobban kifejezőmutató a tőkeráfordítás megtérülése: .100 (%)

cm =

ahol: cm - tőkemegtérülés rátája, Nyt - tevékenységből származó nyereség, CIr - tőkeráfordítás. A mutató felírható az árbevételarányos megtérülési ráta és az eszközhatékonyság szorzataként. (Megjegyezzük, hogy a befektetett eszközök nettó állománya a tőkeráfordítással azonos.) bm =

cm = bm . em =

,

em =

. 100 (%)

ahol: bm - árbevételarányos megtérülési ráta, B - árbevétel, em - eszközhatékonysági mutató . A két mutató azt jelzi, hogy ha nem kielégítõ a tõ kemegtérülés akkor vagy az árbevételarányos megtérülést, vagy a tõ ke forgási sebességét kell javítani. További egymásra épülõ mutató szám- rendszer alakítható ki a két területre, melyek a stratégiai és taktikai döntéseket alapozzák meg. Például: - az árbevételarányos megtérülés "vonalán" a közvetlen termelési ráfordítások alakulásának elemzése:

100

⇒ ... ⇒ ... ⇒

⇒ ⇒ ⇒

ahol: K - termelési költség, Ak - anyagköltségek, Vk - közvetlen munkabér, Ka - állandó költség. - a tõ ke forgási sebességének értékelésénél: ⇒ ⇒.. ⇒ ⇒ ⇒ ...

⇒

ahol: E2 - álló eszközérték, E1 - nyersanyag készlet, Fr - felhasználás idõ egységenként, Tk - késztermék készlet, Kér - idõ egységekkénti értékesítés költsége. A gazdálkodás eredményességének értékelésére az év végi mérlegek, az eredmény-kimutatás, a pénzforgalmi könyvelés adatainak alapján kialakítható k a jövedelmezõ séget értékelõ , a nemzetközi normáknak megfelelõ mutató számok. Ezek a mutató számok a jövedelmezõ ség alakulásának komplex értékelését szolgálják, alkalmasak az összehasonlításra, a vállalkozás piaci helyzetének értékelésére. Akkor használható ak hatékonyan, ha összehasonlítható k az elõ zõ évi megfelelõ adatokkal. A mutató számok csoportosítása: Pénzügyi mutatók: (Pénzügyi mutató k a pénztõ ke felhasználásának hatékonyságát fejezik ki.) • profitrá ta saját részvénytõ ke saját tõ ke aránya = mérlegfõ összeg idegen tõ ke idegen tõ ke aránya = mérlegfõ összeg adó zott eredmény részvénytõ ke megtérülési mutató = , saját tõ ke • likviditá s

101

pénzeszközök likviditási gyors ráta = rövid lejáratúkötelezettségek , adó zott eredmény+amortizáció dinamikus likviditás = rövidlejáratúkötelezettségek , pénzeszközök készpénz likviditás = rövidlejáratúkötelezettségek , adó sságállomány adó sságráta = mérlegfõ összeg , adó zott eredmény árbevétel arányos nyereség = , árbevétel • forgá si sebesség nettó árbevétel vevõ kkel kapcsolatos forgási sebesség = átlagos vevõ i állomány , átlagos készletállomány készletek forgási sebessége = , nettó árbevétel • részvényérték adó zott eredmény-osztalék , részvényenkénti nyereség = részvények száma osztalék részvényenkénti osztalék = részvények száma , részvényenkénti osztalék osztalék ráta = részvényenkénti nyereség , • kamatfedezet adó zatlan eredmény+kamat , kamatfedezet = kamatráfordítás Jövedelmezõségi mutatók (A befektetett tõ ke és a gazdálkodás eredményességének alakulását a jövedelmezõ ségi mutató k jelzik) • sajá t tõke jövedelmezõsége vállalkozási nyereség saját tõ ke jövedelmezõ sége = , saját tõ ke • á rbevétel ará nyos vá llalkozá si nyereség vállalkozási nyereség árbevételarányos vállalkozási nyereség = , árbevétel • tõkejövedelmezõség üzleti tevékenység eredménye , tõ kejövedelmezõ ség = saját+idegen tõ ke • a tõke forgá si sebessége értékesítési árbevétel forgási sebesség = , saját vagyon • részvényjövedelmezõség nyereség részvényjövedelmezõ ség = részvénytulajdon , Hozammutatók • élõmunka

102

hozzáadott érték élõ munka hozam = átlagos állományi létszám , • eszköz hozzáadott érték eszközigényesség = eszközök nettó értéke , hozzáadott érték-amortizáció tárgyi eszköz hozam = , tárgyi szközök hozzáadott érték-amortizáció energia felhasználás hozam = , energia felhasználás • á rbevétel hozzáadott érték árbevétel hozam = árbevétel • sajá t tõke hozzáadott érték saját tõ ke hozam = saját tõ ke • össztõke hozzáadott érték össztõ ke hozam = saját és idegen tõ ke , Rá fordítá s mutatók • költséghá nyad anyagköltség anyagköltség ráta = árbevétel , értékcsökkenés eszközköltség ráta = , árbevétel bérköltség bérköltség ráta = árbevétel ,

Fogalmak ∗ rentabilitás,

∗ jövedelmezõ ségi szint, ∗ jövedelmezõ ségi tényezõ , ∗ költségfedezeti pont, ∗ ∗ ∗ ∗

marginális bevétel, tõ kemegtérülési ráta, likviditás, részvényérték,

∗ nyereség,

∗ költséghányad, ∗ fedezeti költségszámítás, ∗ jövedelmezõ ségi karakterisztika, ∗ marginális költség, ∗ eszközhatékonysági mutató , ∗ forgási sebesség, ∗ kamatfedezet

Á ttekintő ké rdé sek 85. Mit jelent a rentabitlitás ? 86. Melyek a jövedelmezõ séget jellemzõ mutató k ? 87. Hogyan értelmezhetõ a fedezeti költségszámítás ? 88. Hol jelentkezik a fedezeti költségszámítás elõ nye a hagyományos pó tlékoló kalkuláció val szemben ? 89. Milyen információ kat nyújt a jövedelmezõ ségi karakterisztika ?

103

90. Mit jelent, ha a marginális költség megegyezik a marginális bevétellel ? 91. Hogyan értelmezhetõ a "hiány", a "slack" és a "súrló dás" fogalma a közlekedésben ? 92. Milyen hatásai vannak a szállítási tarifa egyensúlyi ártó l való eltérésének/eltérítésének ? 93. Hogyan függnek össze a tõ kemegtérülést jellemzõ mutató k ? 94. Melyek a pénzforgalmi könyvelés adatai alapján számítható jövedelmezõ ségi mutató k ? Irodalom P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan. KJK, Bp. 1990 (655-674. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan. Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (76-84, 247-255. old.) Borotvá s E. (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan. Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (111-132. old.) Paul Heyne : A gazdasági gondolkodás alapjai. Tankönyvkiadó Bp. 1991 (61-82. old.) Magyar I.-Vá rlaki P.: Szállításgazdaságtan és a piaci mechanizmus. KJK, Bp. 1983. (71-126, 153-183. old.)

5.7. Gazdasá gi - tá rsadalmi haté konysá g "A hatékonysá g az a tulajdonsá g, amit a közgazdá szok teljes meggyõzõdéssel magasztalnak. Ez nem is meglepõ, hiszen a hatékonysá g és a gazdá lkodá s szinonimá k. Mindkét fogalom arra utal, milyen hatá sfokkal haszná ljá k az eszközöket valamely eredmény elérése érdekében. Hozzunk ki, amennyit csak lehet, a szûkös erõforrá sokbó l - ez az, amit a hatékonysá g vagy gazdá lkodá s alatt értünk...." " ..."Á ljunk meg egy szó ra", mondja egy hang a terem há tsó végében "Nem valami má sró l beszél most má r Ö n, mint a hatá konysá gró l ? Biztosíthatom, hogy a vasúti szá llítá s tonnakilométerben mérve olcsó bb dízel- mint gõzmozdonnyal ! De ez nem ugyanaz, mint a hatékonysá g. Ha szén elég olcsó vá vá lna, néhá ny vasúttá rsasá g visszatérne az öreg gõzmozdonyok haszná latá ra. Ez azért történne meg, mert a gõzmozdonyok olcsobbakká vá lná nak, s nem azért, mert egyre nagyobb hatékonysá ggal is mûködnének." A vasútak szempontjá bó l azonban az olcsó bb egyben hatékonyabb, mert szá mukra a pénzben kifejezett érték relevá ns. A tisztá n technoló giai hatékonysá g illúzió ja nehezen hal el, de megérdemli, hogy lá bbal tiporjá k a megsemmisülésbe. Sem gépek, sem folyamatok nem lehetnek olyan hatékonyak, hogy ne veszthetnék el hatékonysá gukat (vagy annyira rossz hatékonysá gúak, hogy ne vá lhatná nak hatékonnyá ) az értékek megfelelõ vá ltozá sa következtében...." "A hatékonysá g mérésével kapcsolatos értékítéletek kitüntetett szerepének hangsúlyozá sá val elvetjük azt az á ltalá nos elképzelést is, miszerint a közgazdasá gtanban különös szerepe lenne az "anyagiaknak": az anyagi gazdagsá gnak, az anyagi jó létnek vagy az anyagi tevékenységeknek. É pp ellenkezõleg, az anyagi kifejezésnek való já ban nincs értelme olyan szavakkal összekapcsolva, mint gazdasá g (wealth) vagy jó lét (well-being)." (Paul Heyne: A gazdasági gondolkodás alapjai) 5.7.1. A haté konysá g fogalma A hatékonyság a bõ vített újratermelési folyamat egyik legfontosabb mértékkategó riája. Az eddig tárgyalt eredményességi mértékfogalmaktó l eltérõ en a hatékonyságot nem lehet közvetlenül, egyetlen mérõ számmal vagy függvénykapcsolattal értékelni. A hatékonyság, mint eredményességi mértékkategó ria összetett fogalomrendszert, értékelési mó dszert jelent. A hatékonyság is az eredmény és a ráfordítás viszonyát fejezi ki, de egyben tartalmazza azt az értékítéletet is, hogy az adott tevékenység mennyiben járul hozzácéljaink megvaló sításához, mennyire szolgálta, vagy szolgálja érdekeinket. Az érdeknek meghatározó szerepe van a hatékonyság megítélésénél és ez egyben magyarázatot ad arra is, hogy miért változnak az eredményesség, hatékonyság megítélésének szempontjai, az értékelés paraméterei, elemei. 104

A társadalmi-gazdasági fejlõ dés idõ ben változó mennyiségi és minõ ségi követelményeket támaszt és az érdek, mint cselekvést meghatározó erõ ezeken keresztül konkretizáló dik. Ezeket a konkrét elvárásokat a mindenkori társadalmi és gazdaságpolitikai célkitû zések fogalmazzák meg, mint a hatékonyság, a hatékony cselekvés kritériumait. A hatékonyságot - mint a fejezet címe is mutatja - alapvetõ en két oldalró l közelíthetjük: • gazdasági hatékonyság ⇒ azt fejezi ki, hogy az újratermelési folyamat egy -egy fázisa, részterülete mennyiben, minõ ségileg milyen mértékben, hogyan kacsoló dik az "egészhez", a gazdasági - társadalmi igényekhez, követelményekhez és lehetõ ségekhez. A gazdasági hatékonyság értékelésekor vizsgáljuk a közvetlen árucserén kívüli, azzal együttesen jelentkezõ kölcsönhatásokat. • társadalmi hatékonyság ⇒ a gazdasági hatékonyságnál tágabb fogalom, A szorosan vett gazdasági hatékonyságon túlmenõ en vizsgálja az általános társadalmi, politikai, szociális, kulturális, egészségügyi, honvédelmi stb érdekek érvényesülését is. A gazdasági eredményesség elõ zõ ekben megismert mérõ számainál, a ráfordítások és eredmények összevetésének célja az volt, hogy behatároljuk azt a pontot, ahol az utolsó egységre jutó határráfordítás éppen egyenlõ az erre az egységre jutó határeredménnyel. (Határeredmény a fogyasztó knál határhaszonként, a termelõ knél határbevételként jelenik meg.) Ez a közelítés a közvetlen gazdasági kapcsolatok kizáró lagos formájának a piaci tranzakció t, az adásvétel momentumát tekinti. Vagyis az egyes fogyasztó k hasznossági függvényeinek és az egyes termelõ k termelési függvényeinek egymástó l való függetlenségét feltételezi. A való ságban az elkülönült fogyasztó -termelõ i egységek haszon illetve profitmaximalizálásra törekvése akarva-akaratlanul elõ nyösen vagy hátrányosan befolyásolhatják mások, a társadalom egészének gazdasági, mû ködési feltételeit. 5.7.2. A haté konysá g é rté kelé sé nek szintje, egyé ni é s tá rsadalmi megíté lé s A hatékonyság elemzés számos változata lehetséges attó l függően, hogy mit vizsgálunk, milyen szinten és milyen szemléletben. Ezen kérdések előzetes pontosítása szükséges, mert a sokféle variáció s lehetőség a hatékonyságvizsgálatok mó dszertani kialakításánál más-más közelítési mó dot, számítási mó dszert és esetenként eltérőeredményértékelést igényel. A "mit" vizsgálunk kérdésre az elemzés területének kijelölésével válaszolhatunk: • technoló giák, technoló giai rendszerek elemzése (a termelés műszaki megoldásának lehetőségi közötti választás), • folyamatrendszerek vizsgálata (termelés, elosztás, értékesítés elemzése), • projekt értékelés (beruházások, befektetések elbírálása), szervezeti felépítés kialakítása (a vezetés, irányítás struktúrájának racionalizálása). A hatékonyságvizsgálat "szintjének" és "szemléletének" értelmezése a tevékenység egyéni és társadalmi megítélését egyaránt tükrözi : • fogyasztó i értékítélet, • termelõ i értékítélet, • résztevékenység értékelése a termelési folyamatban, • ágazati, alágazati tevékenység értékítélete, • a tevékenység társadalmi megítélése.

105

Az egyéni határhaszon, határtermék, határköltség fogalmak az adott termelőnél vagy fogyasztó nál jelentkezőpó tló lagos költségnövekedést illetve eredménynövekedést jelentik. É rtelmezni kell az ennek megfelelőtársadalmi szintű fogalmakat is. Társadalmi határköltség ⇒ egy termék pó tló lagos egységének előállításával, felhasználásával kapcsolatos összes költségváltozás. Ez tartalmazza a ténylegesen jelentkező költségeken túlmenően, az adott tevékenységből eredő, a társadalom más tagjainál felmerülő plusz költségeket is. Társadalmi határhaszon ⇒ egy termék pó tló lagos egységének előállításábó l, felhasználásábó l eredőösszes haszonváltozás. A társadalmi határhaszon figyelembe veszi az összes változást amelyet a konkrét tevékenység okoz, a társadalom egésze számára felmerülőhasznosságot tükrözi. A társadalmi és az egyéni értékelés között mutatkozó különbséget nevezzük externáliának. Az egyéni és a társadalmi költség különbsége az externális költség, az egyéni és társadalmi haszon különbsége az externális haszon. Külsőhatásró l vagy externáliáró l akkor beszélünk, ha a termelés vagy a fogyasztás olyan járulékos, tovagyűrűzőhatásokat, hasznokat vagy költségeket okoz másoknak, amelyeket azok nem térítenek meg, illetve nem önként viselnek. Az erőforrások szűkössége, korlátos volta kikényszeríti, hogy a rendelkezésre álló erőforrásokat a lehetőleghatékonyabban használjuk fel. Társadalmi szempontbó l a felhasználás akkor tekinthető optimálisnak, ha a társadalmi határköltség megegyezik a társadalmi határhaszonnal. Ha a tevékenység extern hatással működik, akkor ez a társadalmi optimum nagy való színűséggel eltér az egyedi termelőilletve fogyasztó számára a piaci árak és költségek alapján profitmaximumot nyújtó volumentől. Az extern hatások csoportosítása: • pozitív externáliáró l beszélünk, ha az egyéni kalkuláció nak megfelelõ profitmaximumot biztosító output kisebb, mint a társadalmilag kívánatos, • negatív externália esetében az egyéni költségek és bevételek függvényében számított profitmaximalizáló output meghaladja a társadalmilag kívánatos mennyiséget. A negatív és pozitív externáliák a legtöbb esetben nem jelentkeznek tisztán. Egy adott tevékenység egyidejűleg pozitív és negatív extern hatásokat is kiválthat. Erre a legtöbb példát a közlekedési ellátottság fejlesztésénél találhatjuk. Egy adott települést érintőnagy forgalmú főút vagy vasút vonal elősegíti a település gazdasági fejlődését, ugyanakkor a környéken lakó k számára elviselhetetlen terheket jelenthet a levegő szennyezés, a zajhatás. A külsőgazdasági hatások igen sokfélék lehetnek és rendkívül bonyolult viszonyok alakulnak ki az externáliák forrásai és hatásterületei között. Napjaink társadalmi - gazdasági viszonyaira jellemző"minden mindennel összefügg" helyzetben különösen nehéz eldönteni, hogy egy-egy mellékhatás milyen mértékben érint más területeket, illetve egy-egy külsőhatásnak mi is a tényleges forrása. A hatásmechanizmusok feltárásának nehézségein túlmenően jelentős probléma a mérhetőség, a számszerűsítés kérdése. Az extern hatások megítélése, hogy jó vagy rossz dolog igen összetett kérdés. Társadalmi szinten értékelve, az externáliák létezése akadályozza a korlátos erőforrások optimális elosztását, felhasználását. A külsőhatásokat nem figyelembe vevőtermelőés fogyasztó nem való s költség- és haszonfüggvényekkel kalkulál, ugyanakkor nem várható el, hogy az extern hatások önkéntes értékelése. A járulékos költségeket és hasznokat az elsődleges 106

tevékenységet folytató k számára érzékelhetővé kell tenni. Ez a külsőhatások internalizálását belsővé tételét jelenti. Az internalizálás lehetséges mó djai közül néhányat kiemelve: • extern hatás okozó ja és érintetje közötti önkéntes kompromisszum, • ható sági előírások, jogszabályok, adminisztratív intézkedések, • gazdálkodás szabályozása, adó k, támogatások. 5.7.3. A kö zlekedé s externá lis kö ltsé gei " ... a környezetet veszélyeztető eszközöket üzemeltetők közterhei, a környezetet ká rosító , az életminőséget rontó közlekedési mó dokat haszná ló k költségei fedezzék az okozott tá rsadalmi veszteségeket, externá lis költségeket." " A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei" 1992. szeptember A kormány által elfogadott "A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei" - nek idézett része a közlekedés negatív externáliáira utal és egyben az internalizálás szükségességét is kimondja. Megvaló sítása viszont legalább négy kérdés megválaszolását igényli "ki", "mit", "mennyit" és "hogyan". A három kérdés közül a "ki", a "mit" és a "hogyan" megválaszolása sem egyszerû . A „ki" kérdésre válasz lehet, az üzemeltetõ k és a használó k köre, de akkor felvetõ dik a kérdés, hogy ki az aki nem veszi igénybe a "közlekedést". Található -e a gazdaság szereplõ i, a társadalom tagjai között olyan aki függetlenítheti magát a "közlekedés" üzemeltetésétõ l/használatátó l ? A "mit" kérdés megválaszolásához pontosítani kellene a "környezetet veszélyeztetõ eszközök", illetve a "a környezetet károsító , az életminõ séget rontó közlekedési mó dok" fogalmát. Létezik-e olyan közlekedési eszköz vagy mó d mely nem károsítja a környezetet ? A "hogyan" kérdésnél az elõ zõ kettõ re adható válasz meghatározó lehet. Ha mindenki használja, üzemelteti, akkor ki fizesse a "révészt"? Milyen legyen a közteherviselés és az egyéni kötelezettségek aránya ? A negyedik kérdésre a válasz megadása önmagában is kimerítheti a gazdaságossági elemzés eszköztárát. Mindenki annyit fizessen, olyan mértékû költségei jelentkezzenek, amilyen mértékû volt a károkozás, "az okozott társadalmi veszteség". Hogyan határozható meg a veszteség, a károkozás mértéke? Mint láttuk, nem könnyû kérdés a közlekedés externáliáinak kezelése. Tovább bonyolítja a feldolgozást, hogy az eddigiek csak az okozott, negatív externáliákat említik. Ugyanakkor: " ... bármelyik gazdasági szereplõ okozhat, illetve elszenvedhet negatív külsõ gazdasági hatásokat, illetve ugyancsak bármely szereplõ nyújthat és kaphat pozitív externáliákat. Ez a tétel igaz a közlekedésre is csak a szemlélettõ l függ, hogy ki, mikor melyik hatást helyezi elõ térbe." (Karmos G. - dr Tó th L.: A közlekedés externá lis költségeinek meghatá rozá si problémá i. Közlekedéstudomá nyi Szemle 1994. június). Az externáliák ilyen jellegû "négy oldalú" közelítése alapján talán az a bizonyos egyenleg a közlekedés számára esetleg pozitív eredményt hozhat. Könnyen belátható lenne, hogy a közlekedés többet nyújt a gazdaság és a társadalom számára, mint amennyi kárt okoz. Meg kell jegyezni, hogy ez egyáltalán nem jelentheti azt, hogy ne törekedjünk minden eszközzel a negatív externáliák hatásának csökkentésére. A közlekedés legfontosabb negatív externáliájának a környezet szennyezést tartják. A különbözõ szennyezõ források részesedése (a 80-as évek utolsó harmadában) a levegõ szennyezésben az alábbiakra becsülték: 60 % - közlekedés, 15 % - ipar (energiaipar nélkül), 107

25 % - energiaipar + lakosság. Az egészségügyi környezeti károk becsült megoszlása a következõ : 30 % - levegõ szennyezettség, 30 % - szennyezett élelmiszer, 15 % - víz, 15 % - zaj, rezgés, 10 % - talajszennyezés, hulladék. (A közölt adatok forrá sa: Kerekes S .- Kindler J. - Szlá vik J. - Tó th L.: A környezetvédelmi törvénytervezet gazdasá gi szempontú vizsgá lata Bp. 1993) Az okozott környezeti károkat az alábbiak szerint csoportosíthatjuk: • egészségkárosodás: megbetegedések többletköltségei, termelés kiesés, • természeti környezet károsodása: növényzet és állatvilág rehabilitáció s, helyettesítési költségei, • épített környezet károsodása: védelem és helyreállítás költségei. A közlekedés externális költségeinek meghatározásánál alkalmazható mó dszerek: • tételes kárelemzésen alapuló számítások (legszélesebb körben az egészségügyi kárszámítási mó dszerek terjedtek el), • globális becslés mó dszere (a GDP %-ban adják meg a károkozás becsült mértékét). Az elsõ mó dszerrel végzett vizsgálatok alapján, a szakértõ k az egészségügyi kár mértékét hazánkban évi 35-40 Mrd Ft-ra becsülik. Ebbõ l egy másik vizsgálat szerint a közlekedés "részesedése" évente 7,5-8 Mrd Ft -ra tehetõ . Globális becsléseket legtöbbet a közlekedéssel illetve a levegõ szennyezéssel kapcsolatosan végeztek. A közlekedés által okozott környezeti károkat a GDP 5-7 %-ára becsülik, a levegõ szennyezésbõ l adó dó károk, beleértve a közlekedést is 3-5 %-ra tehetõ k. Mértéktartó bb becslések szerint ezek az adatok kissé túlzó ak. Ez utó bbiak szerint a teljes környezeti kár a GDP 5-6 %-ára tehetõ és ennek mintegy 60 %-át okozza a közlekedés. Ezen az adatokkal az 1991. évi 2500 Mrd Ft GDP-hez rendelhetõ kárösszeg 125-150 Mrd Ft és ebbõ l a közlekedés által okozott kár 75-90 Mrd Ft. (A közölt adatok forrá sa: Karmos G. - dr. Tó th L. A közlekedés externá lis költségeinek meghatá rozá si problémai i. m.) 5.7.4. Gazdasá gi - tá rsadalmi haté konysá g komplex elemzé si módszerei A hatékonysági vizsgálatok során végsősoron mindig a különbözőtevékenységeknek a gazdaság és a társadalom, mint rendszer egészére és egyes elemeire gyakorolt közvetlen és közvetett hatásokat, a kiváltott következmények értékelését kell elvégezni. A különböző hatások, illetőleg következmények megfelelőértékelését mérlegelőegybevetéssel lehet elvégezni. Az elemzőmunkát segíti egy un. komplex hatékonyság-elemzési modell felállítása (5.27.ábra).

108

5.27. á bra A hatékonyság-elemzés elvi modellje A hatékonyság-elemzés egyik alapproblémája a célszerû en csoportosított hatások összemérése, értékelése. Minden gazdasági tevékenység rendkívül sok jellemzõ vel rendelkezik. Ezek egy része számszerû síthetõ egy másik, esetenként meghatározó része csak verbálisan értékelhetõ . A szöveges és a számszerû jellemzõ k összemérése mellett az a probléma is megoldást igényel, hogy az egyes hatások jelentõ sége az egész rendszer szempontjábó l nem azonos. Az összemérési, rendezési problémák rendszerszemléletû elemzése az utó bbi évtizedekben került elõ térbe. A Nobel-díjas Ragnar Frisch közgazdász magyarul is megjelent könyvében olvashatjuk - ami a hatékonyság-elemzésre is maradéktalanul igaz - hogy mindenekelõ tt alaposan fontoló ra kell venni az elérendõ célok szempontjábó l a "jó " és a "legjobb" jelentésének meghatározására felhasználható értékelési tényezõ ket, majd ezek birtokában kell az "optimális" megoldást keresni. "Ez sajátos technikához, újfajta optimalizáció s eljáráshoz vezet, melyek figyelembe veszik azt a tényt, hogy egyidejû leg kell kielégíteni többirányú követelményt."(R. Frisch 1974.) A komplex hatékonyság értékelésénél alapkövetelmény minden ható tényezõ (gazdasági és nem gazdasági, mennyiségi és minõ ségi, számszerû síthetõ és nem számszerû síthetõ ) együttes figyelembevétele. Ez természetesen csak kompromisszumok utján oldható meg, de rendszerszemléletû közelítéssel, az alkalmazott mó dszerek finomításával a téves következtetések lehetõ ségét minimális szintre lehet és kell is szorítani. A komplex hatékonyság-elemzés összemérési, rendezési, értékelési lépéseinek kapcsolatrendszerét az 5.28. ábra foglalja össze.

109

5.28.á bra A komplex hatékonyságelemzés logikai lépései Az egyes lépések tartalma: • gazdasági tevékenység kiválasztása a társadalmigazdasági igények és feltételek figyelembe vételével, • a hatékonyság értékelési tényezõ inek és ezek csoportjainak, meghatározása, • az egyes értékelési tényezõ k (ezek homogén csoportjai) relatív súlyának meghatározása, • analízis (egy-egy értékelési csoporton belüli összehasonlítás), • szintézis (a hatások együttes értékelése). A hatékonyság elemzésénél elsõ lépés a vizsgálandó tevékenység helyének, környezetének értékelése. Ennek birtokában határozható k meg, hogy milyen jellemzõ k, tulajdonságcsoportok képezzék az értékelés alapját. Az így kialakított értékelési tényezõ knek egyrészt meg kell határozni az egymáshoz viszonyított jelentõ ségét, "súlyát", másrészt szükséges a lehetséges megoldási változatok "belsõ " egymáshoz viszonyított értékelése is. Ez utó bbi analízis és az értékelési tényezõ k "súlyának" ismeretében lehetséges a szintézis, a hatások együttes értékelése. Többtényezõ s összemérési mó dszerek széles választéka áll rendelkezésre a hatékonyság vizsgálatok során elvégzendõ számításokra. Számos mó dszer ismeretes az egyes tényezõ k "súlyának" megállapítására pl. súlyozás sorrendi skálán, intervallumskálán, az egyszerû közvetlen becslés, Churchman - Achoff féle eljárás, Guilford - féle eljárás stb. A résztényezõ nkénti összemérésnél alkalmazható a pontozásos eljárás vagy az ún. osztályozó besorolás. A különféle résztényezõ k együttes értékelése során felhsználható mó dszerek például Harrrs és Marting mó dszere, Juhar mó dszer, Paretó elemzés, Kesselring mó dszer, Combinex-, MARSAN-, KIPA mó dszer stb. Az egyes eljárások teljeskörû ismertetésére nem vállalkozhatunk, ezek megtalálható k a vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalomban. Példaként a KIPA mó dszer folyamatábráját mutatjuk be (5.29.ábra) ( dr. Papp O.: Mûszaki döntések gazdasá gi megalapozá sa. Mûszaki Könyvkiadó Bp. 1975, dr. Kindler J. - dr. Papp O.: Komplex rendszerek vizsgá lata. Mûszaki Könyvkiadó Bp. 1977)

110

5.29. á bra A KIPA mó dszer folyamatábrája

Fogalmak

∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗

hatékonyság, gazdasági hatékonyság, társadalmi hatékonyság, határeredmény, társadalmi határköltség, társadalmi határhaszon, közlekedés externális költségei, közlekedés negatív externáliái, közlekedés pozitív externáliái, komplex hatékonyságelemzés, többtényezõ s összemérési mó dszerek.

111

Á ttekintő ké rdé sek 95. Hogy értelmezhetõ a gazdaság-társadalmi hatékonyság ? 96. Milyen szerepet játszhat a hatékonyság értékelésénél a vizsgáló dás szintje, egyéni nézõ pontja ? 97. Létezik-e "abszolút" hatékony megoldás ? 98. Mit értünk társadalmi határköltségen, határeredményen és határhasznon ? 99. Melyek a közlekedésre jellemzõ pozitív és negatív externáliák ? 100. Ki, hogyan és mennyit fizessen a közlekedés externális költségeibõ l ? 101. Mit jelent a komplexitás a hatékonyság vizsgálatoknál ? 102. Milyen problémát jelent a ható tényezõ k együttes értékelése ? 103. Milyen többtényezõ s összemérési mó dszereket ismer ? Irodalom P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus : Közgazdaságtan. KJK, Bp. 1990 (675-698. old.) Ká das Ká lmá n : Közlekedésgazdaságtan. Tankönyvkiadó , Bp. 1972 (85-99, 256-267. old.) Borotvá s E. (szerk.) : Közlekedésgazdaságtan. Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (195-203. old.) Paul Heyne : A gazdasági gondolkodás alapjai. Tankönyvkiadó , Bp. 1991 (137-158, 327-360. old.) Magyar I.-Vá rlaki P.: Szállításgazdaságtan és a piaci mechanizmus. KJK, Bp. 1983. (219-222, 308-334. old.) Kopá nyi M.(szerk.): Mikroökonó mia. Aula Kiadó , 1990. (467-486. old.) Tímá r Andrá s: A városközi közlekedés költségeinek fedezése. Közlekedéstudomá nyi Szemle, 1994. má jus. Kerekes S .- Kindler J. - Szlá vik J. - Tó th L.: A környezetvédelmi törvénytervezet gazdasági szempontúvizsgálata. Bp. 1993. Karmos G.-Tó th L.: A közlekedés externális költségeinek meghatározási problémái. Közlekedéstudomá nyi Szemle 1994. június. Papp O.: Mû szaki döntések gazdasági megalapozása. Mûszaki Könyvkiadó Bp. 1975. Kindler J.-Papp O.: Komplex rendszerek vizsgálata. Mûszaki Könyvkiadó Bp. 1977. Szlá vik J.-Földesi P.: Piac konform szabályozási eszközök hazai alkalmazásának kérdései a közlekedés környezetvédelmi problémáinál. Közlekedéstudomá nyi Szemle 1994. má jus.

112