VLAAMSE OVERHEID DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN AFDELING BELEID MOBILITEIT EN

VLAAMSE OVERHEID – DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN – AFDELING BELEID MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID

Studieopdracht: vervoer”

“Internationale

benchmarkstudie

Eindrapport versie 3.0

VERTROUWELIJK

29 oktober 2009

openbaar

INHOUDSTABEL I

Situering van dit document...........................................................................................4 I.1

Doel van dit rapport..............................................................................................4

I.2

Methodologie van het onderzoek .........................................................................5 I.2.1 Afbakenen van de factoren waarvoor een vergelijking interessant is en de keuze van de relevante regio’s.............................................................................5

II

I.2.2

Beschrijving en becommentariëring van gelijkenissen en verschillen .....10

I.2.3

Conclusies en aanbevelingen.................................................................12

I.2.4

Disclaimer ..............................................................................................12

I.2.5

Leeswijzer ..............................................................................................13

Selectie van de benchmarkregio’s..............................................................................14 II.1 Identificatie van vergelijkbare regio’s..................................................................14 II.2 De basisregio in de benchmark: Vlaanderen ......................................................17 II.2.1

Situering van de benchmarkregio ...........................................................17

II.2.2

Vraag naar openbaar vervoer in de regio ...............................................18

II.2.3

Klemtonen van het openbaar vervoerbeleid in de regio ..........................18

II.2.4

Organisatie van het openbaar vervoer in Vlaanderen .............................20

II.2.5

Financiering van het vervoerslandschap ................................................20

II.3 Regio 1: Zuid-Holland, Noord-Brabant, Limburg.................................................22 II.3.1


II.3.2


II.3.3

Organisatie van het openbaar vervoer....................................................26

II.4 Regio 2: Schotland.............................................................................................29 II.4.1


II.4.2


II.4.3


II.4.4

Organisatie van het openbaar vervoer....................................................32

II.4.5

Financiering van het vervoerlandschap in de regio.................................33

II.5 Regio 3 Nordrhein-Westfalen .............................................................................35 II.5.1


II.5.2


II.5.3


II.5.4

Organisatie van het openbaar vervoer in NRW ......................................38

II.5.5

Financiering van het vervoerslandschap ................................................40

_______________________________ MOW - Studieopdracht: “Internationale benchmarkstudie openbaar vervoer” oktober 2009 - Eindrapport v3.0

2

II.6 De grote vervoersbedrijven actief in het buitenland ............................................42 III Benchmarkindicatoren ...............................................................................................43 III.1 De beleids- en beheerscyclus ............................................................................43 III.1.1 Indicator H1: Overheidsbijdrage voor het openbaar vervoer ...................45 III.1.2 Indicator H2: Eigen inkomsten van het openbaar vervoer.......................55 III.1.3 Indicator H3: Andere investeringen in infrastructuur ...............................67 III.1.4 Indicator H4: Dienstverleningskilometers................................................74 III.1.5 Indicator H5: Leeftijd van de voertuigvloot ..............................................80 III.1.6 Indicator H6: Aantal VTE per dienstverleningskilometer .........................86 III.1.7 Indicator H7: Investeringen in veiligheid .................................................95 III.1.8 Indicator H8: Uitgaven voor marketing en communicatie ........................96 III.1.9 Indicator H9: Kostendekkingsgraad ........................................................97 III.1.10 Indicator H10: Aantal reizigerskilometers per inwoner ..........................108 III.1.11 Indicator H11: Bezettingsgraad openbaar vervoer................................117 III.1.12 Indicator H12: Modal split .....................................................................121 III.1.13 Indicator H13: Klantentevredenheid .....................................................130 III.2 Conclusies voor de volledige beleids- en beheerscyclus ..................................133 IV Aanbevelingen .........................................................................................................136 IV.1 Aandachtspunten voor het openbaar vervoerbeleid in Vlaanderen...................136 IV.1.1 Aandachtspunten met betrekking tot de organisatievorm .....................136 IV.1.2 Aandachtspunten met betrekking tot de kostendekkingsgraad .............139 IV.1.3 Aandachtspunten met betrekking tot lessen die uit buitenlandse ervaring kunnen worden getrokken ................................................................................141 IV.2 De toekomstige monitoring van de efficiëntie en de effectiviteit van het openbaar vervoerbeleid in Vlaanderen.....................................................................................142 V Bronnen ...................................................................................................................143 VI Figuren.....................................................................................................................146 VII Bijlage ......................................................................................................................149


3

I SITUERING VAN DIT DOCUMENT I.1

Doel van dit rapport Vlaanderen is sinds 1989 bevoegd voor openbaar vervoer. Sindsdien, en vooral de laatste 10 jaar, heeft de Vlaamse overheid fors geïnvesteerd in het regionaal en stedelijk openbaar vervoer. Dit gebeurde via aanbodverhogingen in het kader van het decreet basismobiliteit dat strikte bedieningsnormen oplegt per woongebied. Daarnaast kreeg de Lijn ook opdracht om haar tarieven sterk te verlagen en te vereenvoudigen. Voor bepaalde doelgroepen is het stads- en streekvervoer in Vlaanderen ondertussen gratis. Lokale overheden hebben de mogelijkheid om via verschillende derdebetalersystemen nog een eigen accent te leggen naar een voor hen belangrijke doelgroep. Ondertussen is ook het besluit netmanagement in werking, dat bovenop de normen basismobiliteit het netwerk wil aanvullen met verbindingen naar tewerkstellingszones en andere functionele bestemmingen. Het resultaat van beide maatregelen is erg zichtbaar: het openbaarvervoergebruik in Vlaanderen is gevoelig toegenomen, en De Lijn wordt beschouwd als een dynamisch bedrijf en erkend als actor in het mobiliteitsdebat. Aan de andere kant is ook het gewicht van De Lijn in de Vlaamse begroting fors toegenomen. Het is dus tijd om na te gaan of deze investeringen en de bereikte resultaten de best haalbare zijn in vergelijking met de buurlanden;    

Waar stond Vlaanderen 10 jaar geleden op vlak van openbaar vervoer, en waar staat het nu? Hoe is de evolutie geweest in de omliggende regio’s? Waar is Vlaanderen voorop en waar zijn er nog verbeterpunten? En wat zijn op basis van deze analyse de beleidsaanbevelingen voor de toekomst?

Het antwoord op deze vragen maakt het voorwerp uit van deze studieopdracht. Het doel van de studie is met name een goed beeld te krijgen van de effecten van de inspanningen die de afgelopen jaren in Vlaanderen door de verschillende actoren zijn geleverd op vlak van openbaarvervoerbeleid. De studie bestaat uit drie delen: 1. afbakenen van de factoren waarvoor een vergelijking interessant is, de keuze van relevante regio’s; 2. de beschrijving en becommentariëring van de gelijkenissen en verschillen; 3. de conclusie moet aangeven waar Vlaanderen ondertussen sterk staat op vlak van openbaar vervoer en waar er nog tekorten zijn. De studie werd in 74 mandagen uitgevoerd in de periode mei - september 2009 door PricewaterhouseCoopers (PwC) en het Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO).


4

I.2

Methodologie van het onderzoek Voor elk van de drie delen van de studie vindt u hieronder de gehanteerde methodologie. Dit is een uitgebreid en belangrijk hoofdstuk in de studie omdat een goed begrip van de gehanteerde methodologie van belang is om de resultaten van de studie en de waarde die eraan kan worden gehecht juist te kunnen plaatsen.

I.2.1

I.2.1.1

Afbakenen van de factoren waarvoor een vergelijking interessant is en de keuze van de relevante regio’s De benchmarkindicatoren In nauw overleg met de stuurgroep werden de indicatoren geïdentificeerd die bij de benchmark kunnen worden gehanteerd. Deze benchmarkindicatoren werden afgeleid uit de beleids- en beheerscyclus voor het openbaar vervoerbeleid:

Figuur 1: Beleids- en Beheerscyclus

De operationele objectieven voor de openbaar vervoermaatschappijen vloeien voort uit de beleidsobjectieven. Via de begroting worden middelen toegekend aan de vervoerbedrijven. Deze vervoerbedrijven creëren door het inzetten van personeel, voertuigen, know-how en andere middelen een bepaald aanbod aan openbaar vervoer in een regio. Dit aanbod vormt in feite de ‘input’ van de beheerscyclus, via transacties (gereden kilometers en gemaakte kosten) creëren de vervoerbedrijven output (aantal verplaatsingen). Deze output leidt tot een zekere maatschappelijke outcome en tot breed maatschappelijke effecten. In figuur 2 wordt aangegeven per deel van de beleids- en beheerscyclus welke indicatoren informatie geven over de middelen, input, output en outcome.


5

Figuur 2: Hoofdindicatoren van de beleids- en beheerscyclus

De hoofdindicatoren op zich geven een beeld van de manier waarop beleid in de praktijk wordt omgezet, het dienstverleningsaanbod dat wordt gecreëerd en de manier waarop het wordt benut. Om de indicatoren juist te kunnen duiden is er evenwel veel meer informatie nodig. Zo kan het bijvoorbeeld nuttig zijn om naast het aantal voltijds equivalenten (VTE) per dienstverleningskilometer ook na te gaan hoeveel percent van het personeel dat tewerkgesteld is bij het openbaar vervoerbedrijf chauffeur is en hoeveel percent technisch en administratief ondersteunend personeel. Om de hoofdindicatoren beter te kunnen duiden en vergelijken in regio’s werd in de stuurgroep beslist om ook volgende subindicatoren in kaart te brengen:


6

Figuur 3: Subindicatoren van de beleids- en beheerscyclus

Tevens werd beslist om de effecten en neveneffecten van het openbaar vervoerbeleid kwalitatief te omschrijven en om voor zover als mogelijk de evolutie van de indicatoren op lange termijn te bekijken. Op die manier wordt ook de dynamiek van het beleid in kaart gebracht en kan duidelijker worden ontleed welke invloeden bepaalde variabelen zoals autobezit of prijsbeleid kunnen hebben op bijvoorbeeld het gebruik van het openbaar vervoer. Hiertoe werd de periode 1990-2008 geselecteerd.

I.2.1.2

De indicatorfiches Voor elke hoofd- en subindicator werd een gedetailleerde fiche opgesteld. Deze fiche beschrijft volgende elementen:

Figuur 4: Structuur van de indicatorfiche


7

I.2.1.3

Selectie van de benchmarkregio’s De drie benchmarkregio’s die gehanteerd werden voor de vergelijking met Vlaanderen werden volgens een trechtermethode bepaald. In principe kwamen aanvankelijk alle Europese regio’s in aanmerking:

Figuur 5: Trechtermethode

In het bestek werden door de opdrachtgever 6 kenmerken opgesomd die moesten worden gehanteerd om regio’s te detecteren die enige vergelijkbaarheid met Vlaanderen hebben. Deze kenmerken zijn:      

Inwonersaantallen Bevolkingsdichtheid Economische situatie: BNP per capita Aandeel beroepsbevolking – werkloosheidsgraad Leeftijdsopbouw Autobezit

In een eerste fase werden deze kenmerken in kaart gebracht voor een bredere set van 18 (deel) regio’s, met name:        

Vlaanderen Nederland Het Verenigd Koninkrijk Schotland Lille - Département du Nord Straatsburg - Département du Bas-Rhine Lyon - Département du Rhône Nordrhein-Westfalen


8

         

Denemarken Zweden Noord-Ierland Catalonië Portugal Griekenland Estland Oostenrijk Cyprus Tsjechië

Op vraag van de klankbordgroep werd ook Zwitserland als regio toegevoegd. In overleg met de stuurgroep werd voor elke regio bijkomend volgende kenmerken in kaart gebracht:   

Aantal km² oppervlakte van de regio Lengte wegennet Dichtheid van het wegennet per km²

Deze kenmerken geven immers samen met de bevolkingsdichtheid een beter beeld van de potentiële vraag naar openbaar vervoer in een regio. Uit deze analyse bleek echter dat de verdichting van de bevolking en de spreiding van de bevolking beter kunnen worden geanalyseerd aan de hand van zogenaamde “morfologische zones”. Die geven een beeld van de bevolkingsdichtheid per hectare in de regio en geven dus een veel beter beeld van de spreiding van de bevolking en de verstedelijking dan het gemiddelde aantal / km² op regioniveau. Op basis van deze meer gedetailleerde analyse koos de stuurgroep tot slot voor drie benchmarkregio’s:   

Het zuiden van Nederland: de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg Schotland Nordrhein-Westfalen in Duitsland

Een aantal regio’s werd door de stuurgroep aangeduid als “reserveregio” voor het onderzoek: ingeval de respons in de drie geselecteerde regio’s te laag uitviel, zou bijkomend informatie worden opgevraagd in:     

Nord-Pas-de-Calais Lyon – Département du Rhône Zuid-Zweden Denemarken En in de provincies Nieder- en Oberoostenrijk


9

De regiokeuze en de selectie van te onderzoeken indicatoren werden tot slot besproken op een werkvergadering waarop de mobiliteitsexperten van de universiteiten van Brussel, Hasselt, Leuven en Gent, als klankbordgroep, door de opdrachtgever werden uitgenodigd: De bemerkingen en aanvullingen van de betrokken universiteiten werden besproken met de stuurgroep en al dan niet aangevuld in het indicatorenmodel.

I.2.2

Beschrijving en becommentariëring van gelijkenissen en verschillen De analyse van de benchmarkregio’s gebeurde aan de hand van: 



Beschikbare gegevens, met name: o Statistieken van de betreffende overheden o

De jaarrekeningcijfers en balanscijfers van vervoersbedrijven

o

Gegevens uit reeds uitgevoerde evaluatierapporten in de verschillende regio’s

o

Evaluatierapporten van de Europese commissie

benchmarkstudies

en

Verzamelde gegevens over de regio’s, door middel van: o Vergadering met UITP o

Bevraging van instanties in de betrokken regio’s

o

Plaatsbezoeken in de regio’s

De gegevensverzameling had als doel om een volledig beeld te krijgen van de internationale situatie op het vlak van openbaar vervoer met betrekking tot alle hoofd- en subindicatoren. Deze gegevensgaring werd echter sterk bemoeilijkt door een aantal factoren: 





De organisatie van het openbaar vervoerbeleid in het buitenland verschilt sterk van de Vlaamse situatie. In het buitenland is het vervoerbeleid sterk gedecentraliseerd en wordt het uitgevoerd door talrijke private en publieke ondernemingen. De opvolging gebeurt op een meer gecentraliseerd niveau maar vaak ook nog gefragmenteerd (zo zijn er in Nordrhein- Westfalen 9 instanties die instaan voor de coördinatie en aansturing van het openbaar vervoerbeleid). De financieringswijze verschilt eveneens land per land. Zo wordt in Frankrijk een substantieel deel van de kosten voor abonnementen vergoed door de werkgevers en in Duitsland wordt er van op verschillende bestuursniveaus gesubsidieerd (gemeenten, kreisen en de bondsstaten). De geografische afgrenzing van een regio is vaak geen “natuurlijke” grens voor het woon-werkverkeer. Zo vindt er een belangrijke openbare vervoersstroom plaats van Vlaanderen naar Brussel en in Nederland geldt Utrecht als het “hart of


10









logistiek knooppunt van het openbaar vervoer” maar zowel Brussel als Utrecht vielen buiten de geografische scope van de benchmarkregio. De accenten in het vervoerbeleid verschillen eveneens sterk per regio. Dit mondt ook uit in andere normen en indicatoren die gehanteerd worden bij de monitoring van de effectiviteit van het vervoersbeleid. Zo kent Vlaanderen het decreet Basismobiliteit dat voorziet in normen op het vlak van de gemiddelde afstand woonplaats-halte, amplitude en frequentie. Deze kenmerken worden in het buitenland niet gemonitord, omdat de accenten in het vervoerbeleid daar op andere punten werden gelegd. De bevoegdheidsverdeling over de bestuursniveaus in een land. Zowel in Nederland als Duitsland werden een aantal regionale spoorlijnen recent geregionaliseerd en onttrokken aan de bevoegdheid van de nationale spoormaatschappij. Regionale spoorwegexploitatie werd ondergebracht bij de instanties die instaan voor het openbaar vervoer per bus, tram en metro. Hierdoor bevatten de rapporten en studies in het buitenland vaak ook cijfers die verband houden met spooractiviteiten. Daarnaast wordt door de buitenlandse instanties vaak ook sterker ingezet op intermodaliteit en worden bepaalde investeringen of strategische keuzes gedaan in functie van een gecombineerd aanbod spoor/tram/metro/bus. Zo wordt in de regio Lyon 67% van het transport gevoed door elektriciteit en is de openbare maatschappij Sytral eigenaar van 3.000 m² zonnepanelen. Zulke andere klemtonen worden uiteraard weerspiegeld in de kostenstructuur van de maatschappijen. De definities en berekeningswijzen van indicatoren die beschikbaar zijn en actief worden gemonitord in Vlaanderen en het buitenland verschillen vaak. Zo worden in Duitsland bij het beschikbaar aantal plaatsen op een voertuig steeds het aantal staanplaatsen meegerekend, vaak wordt ook leerlingenvervoer of vervoer dat niet tot het geregeld vervoer behoort meegerekend in de kencijfers en worden de kostenkengetallen gerapporteerd volgens het systeem van dubbel boekhouding of volgens het principe van begrotingsboekhouden (kosten en opbrengsten versus uitgaven en ontvangsten). Gebrek aan monitoring. Niet voor alle regio’s worden alle relevante indicatoren gemonitord. Zo werden in Nederland tot 2004 een aantal kengetallen actief verzameld maar sinds 2005 worden enkel nog reizigerskilometers op landelijk niveau gemonitord.

Door deze verschillende factoren (die zich meestal gelijktijdig voordoen) konden niet alle indicatoren voor de volledige benchmarkregio exhaustief op homogene wijze in kaart worden gebracht. Dit wordt opgelost door voor bepaalde indicatoren te werken met deelregio’s of herberekende cijfers. Om deze herberekeningen te maken moesten vaak assumpties worden gemaakt. Deze assumpties zijn echter telkens in de tekst duidelijk weergegeven.


11

I.2.3

Conclusies en aanbevelingen Op basis van de literatuurstudie (zie bibliografie in bijlage) werd een overzicht gemaakt van indicatoren die in de literatuur beschreven worden. Vervolgens werden de basiscijfers voor de berekening van de weerhouden indicatoren verzameld in een overzichtslijst. Deze lijst is een werkdocument dat alle beschikbare basiscijfers en hun bronnen op een gestructureerde manier weergeeft. Enkel cijfers die voldoende betrouwbaar zijn, werden opgenomen.

I.2.4

Disclaimer De analyses beschreven in dit document zijn gebaseerd op de publiek beschikbare gegevens en de gegevens aangeleverd door de betrokken partijen in de verschillende regio’s. De nauwkeurigheid en juistheid van die cijfers werden in het kader van deze studie niet geauditeerd door PwC. Er werden door PwC indien nodig wijzigingen (extrapolaties, assumpties) aangebracht aan deze gegevens om de vergelijkbaarheid ervan te garanderen. Aangezien de analyse in de eerste plaats bedoeld is om aanbevelingen te doen om het openbaar vervoer in Vlaanderen te verbeteren is dit niet storend. Het is immers niet de bedoeling om Vlaanderen te ranken ten opzichte van het buitenland. Met andere woorden: de bedoeling van de benchmark is om op basis van cijfers een denkoefening op te starten en verklaringen te vinden voor grote afwijkingen of beduidende evoluties. Een bepaald foutenpercentage is daarin niet storend. Dit wil zeggen datmeer volledige of meer exacte gegevens niet noodzakelijk tot andere conclusies zouden leiden. De bronnen van de aangeleverde cijfergegevens werden uiteraard wel gecheckt en cijfers werden zoveel mogelijk gereconcilieerd. Zo heeft PwC bijvoorbeeld herberekend op basis van het aantal voertuigen en een theoretisch aantal plaatsen per voertuig of de opgegeven dienstverleningskilometers in de regio’s wel realistisch zijn. Indien er twijfel was over de juistheid van cijfers werden ze voorzichtigheidshalve niet opgenomen in het eindrapport. Of soms werd er geopteerd om ze toch weer te geven maar wordt er duidelijk in een voetnoot aangegeven op welke assumptie ze gebaseerd zijn en waar een reconciliatie mogelijk een aanwijzing opleverde dat het cijfer niet geheel betrouwbaar zou kunnen zijn.


12

I.2.5

Leeswijzer De cijfers in dit rapport zijn de cijfers van het respectievelijke jaar, niet gecorrigeerd voor inflatie. Voor wat de bedragen in Britse ponden (£) betreft, werd de wisselkoers van 2/1/2001 als uitgangspunt genomen. Dit is de officiële omrekeningskoers £/euro op het moment van de invoering van de euro. Het Britse pond kende vooral in 2008 een ontwaarding ten opzichte van de euro. Dit kan de vergelijkbaarheid van bedragen in ponden en euro voor dit jaar beïnvloeden. Waar dit relevant is, wordt er bij de bespreking van de indicator gewezen op dit wisselkoerseffect. Bij de indicatorbespreking wordt er per regio telkens een grafiek getoond met het historische verloop van een indicator. Het kan zijn dat de schaal op de Y-as per regio verschillend is. Na de bespreking van elke regio, wordt een samenvattende grafiek getoond waarbij de gegevens van alle regio’s op 1 assenstelsel worden herberekend en weergegeven. Dit betekent dat enkel de samenvattende grafieken kunnen worden gebruikt om regio’s te vergelijken. Een vergelijking van grafieken per regio moet met de nodige omzichtigheid gebeuren.


13

II SELECTIE VAN DE BENCHMARKREGIO’S II.1

Identificatie van vergelijkbare regio’s De vergelijkbaarheid van de regio’s werd onderzocht aan de hand van een aantal socioeconomische kenmerken van elke regio. In onderstaande figuren worden significante afwijkingen van meer dan 20% ten opzichte van Vlaanderen aangegeven in het rood. De blauwe indicatie “nb” betekent dat de cijfers niet beschikbaar waren voor de deelregio.

Figuur 6: Regiokenmerken in absolute cijfers (bron Eurostat)

Om na te gaan welke de afwijkingen zijn ten opzichte van Vlaanderen werden per indicator bovenstaande cijfers gedeeld door de Vlaamse waarde, zie volgend overzicht:

Figuur 7: Vergelijkbaarheid regio (bron Eurostat)

Nederland en Schotland scoren het best op het vlak van vergelijkbaarheid. Omdat Nederland echter meer inwoners heeft dan Vlaanderen en ook een sterk verstedelijkt Randstadgebied rond Amsterdam, werd in overleg met de stuurgroep geopteerd om 3 provincies te weerhouden in het onderzoek: Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg. Vervolgens scoorden de zuidelijke provincies in Zweden (SE1 en SE2 regio”s) sterk, maar de spreiding van de bevolking in deze regio maakt de vergelijkbaarheid met Vlaanderen


14

eerder beperkt. De problematiek van de verstedelijking en de spreiding van de bevolking in elke potentiële regio blijkt uit het volgende overzicht.

Figuur 8: Verstedelijking en spreiding van de bevolking in elke potentiële regio

Het rode aandeel in de taartdiagrammen geeft aan welk percentage van de bevolking in een dichtbevolkt gebied woont binnen de regio (UMZ1).

1

De “Urban Morphological Zones” (UMZ) of “Stedelijke morfologische zones” zijn gebaseerd op informatie uit de Corine landgebruikskaart (European Environmental Agency, 2007). Ze omvatten alle Corine landgebruikklasses die duiden op ‘verstedelijking’ en geven daarmee goed weer in welke mate deze verstedelijking verspreid is in een bepaald gebied (European Environmental Agency, 2000). De landgebruikklasses die opgenomen worden in de UMZindeling zijn: aaneengesloten stedelijke bebouwing, onderbroken stedelijke bebouwing, industriële en commerciële eenheden en groene gebieden in de stad. Andere landgebruiken, zoals zeehavens, luchthavens, sportfaciliteiten, (spoor)weginfrastructuur, worden enkel beschouwd wanneer ze grenzen aan één van deze landgebruiken.


15

Hieronder vindt u de gedetailleerde cijfers voor elke regio:

Figuur 9: Aandeel verstedelijkt gebied / totale oppervlakte en aandeel bevolking in UMZ / totale bevolking

Zowel Denemarken, Oostenrijk als Zuid-Zweden scoren minder goed. Aan de hand van deze analyse werd in de stuurgroep besloten om Nordrhein-Westfalen als benchmarkregio te weerhouden naast Zuid-Nederland en Schotland. Op de volgende bladzijden vindt u een meer gedetailleerde beschrijving van elke regio.


16

II.2 II.2.1

De basisregio in de benchmark: Vlaanderen Situering van de benchmarkregio Vlaanderen is opgedeeld in een aantal vervoersgebieden

2

Figuur 10: Opdeling vervoersgebieden in Vlaanderen

2

Document Jaarboek van het personenvervoer over de weg in Vlaanderen, 2004


17

II.2.2

Vraag naar openbaar vervoer in de regio Vlaanderen kent een grote spreiding van de bevolking en wordt gekenmerkt door een relatief hoge verstedelijkingsgraad.

Figuur 11: Verstedelijkingsgraad in Vlaanderen

II.2.3

Klemtonen van het openbaar vervoerbeleid in de regio Het beleid van de laatste jaren wordt gekenmerkt door een aantal beleidsopties die min of meer in parallel werden ingevoerd. Belangrijk hierbij is de invoering en/of versterking van:   

Basismobiliteit Netmanagement Actief prijsbeleid

Basismobiliteit Op initiatief van de toenmalige Vlaamse Regering heeft het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg het principe van de basismobiliteit ingevoerd. Dat had de bedoeling binnen de woonzones een


18

minimumaanbod van geregeld vervoer aan de gebruiker te bieden. De Lijn moest vóór 31 december 2006 in alle gemeenten van het Vlaams Gewest de basismobiliteit invoeren3. De basismobiliteit is grotendeels, maar niet volledig ingevuld: in 2008 had 94% tot 97% van de woongebieden voldoende haltes en werd 81% tot 91% van die gebieden voldoende bediend. De invulling van resterende gebieden volgens de theoretische norm zou volgens De Lijn buitensporig veel exploitatiekosten veroorzaken. De Vlaamse minister van Mobiliteit heeft aangekondigd de basismobiliteit vanaf 2007 te zullen voortzetten in het netmanagement.

Actief prijsbeleid De laatste jaren werden in Vlaanderen ingrijpende maatregelen genomen in het tariefbeleid. Ze worden hieronder beknopt opgesomd. In 2001 werd voor jongeren tot en met 24 jaar de Buzzy Pazz ingevoerd als laag geprijsd netabonnement. Ook voor andere leeftijdsgroepen (25-59 en 60-64) worden sinds 2002 laaggeprijsde netabonnementen ingevoerd. Alle burgers die 65 worden krijgen van de Vlaamse Overheid een Omnipas 65+ waarmee ze gratis gebruik kunnen maken van BTM in Vlaanderen. Sindsdien bestaan er bij De Lijn geen trajectgebonden abonnementen meer waarmee slechts kon gereisd worden op bepaalde tijdstippen tussen een welbepaald traject (zoals bij de schoolabonnementen voor 2001). Op 1 maart 2006 werd een ingrijpende tariefhervorming doorgevoerd in het teken van de interne doorstroming. Op die datum startte De Lijn met een uitgebreid voorverkoopnet. In 2007 raakte het voorverkoopsysteem meer en meer ingeburgerd en steeg het aantal verkochte vervoerbewijzen in voorverkoop sterk: 62% van de kaarten biljetreizigers kocht in 2007 een vervoerbewijs voor bus of tram in voorverkoop. Kaarten en biljetten in voorverkoop zijn goedkoper dan vervoerbewijzen die op de bus worden gekocht. Zo betaalt de reiziger slechts 75% van de prijs die geldt op bus of tram voor een biljet en 72% voor een lijnkaart.

3

Zie Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg, gewijzigd bij decreet van 7 juli 2006 (BS 21.8.2001en 5.9.2006), uitgewerkt bij besluit van de Vlaamse Regering van 29 november 2002 betreffende de basismobiliteit in het Vlaamse Gewest (BS 23.1.2003). Artikel 6, §1, van het decreet personenvervoer, artikel 10 van het besluit basismobiliteit en artikel 11, §1 (OD3), van de beheersovereenkomst van 3 oktober 2003. Regeerakkoord 2004, doelstelling X.B Mobiliteit voor iedereen, Stuk 31(2004) – Nr.1 van 22 juli 2004.


19

In Antwerpen en Gent loopt sinds 6 september 2007 een test met sms-ticketing. Gelijktijdig met het online gaan van de vernieuwde website introduceerde De Lijn ook de mogelijkheid om online een abonnement te kopen: Buzzy Pazz, Omnipas en Omnipas 60+. Er werden ook verschillende systemen van derdebetalers ingevoerd. Daarbij betaalt een derde (dus niet de reiziger) de prijs of een deel van de prijs voor het openbaar vervoer aan de Lijn. Een derdebetaler kan een gemeente, stad, provincie of het gewest zijn of een onderwijsinstelling, vereniging, OCMW, werkgever enz.

II.2.4

Organisatie van het openbaar vervoer in Vlaanderen Een gedeelte van het openbaar busvervoer in Vlaanderen wordt uitgevoerd door De Lijn in eigen regie en een ander gedeelte door private vervoermaatschappijen. De Lijn staat zelf in voor alle tramvervoer in Vlaanderen. Van de in totaal 218 miljoen afgelegde buskilometers in 2008 werden er 101 miljoen geproduceerd door de exploitanten en 117 miljoen in eigen beheer. Hiermee verschoof de verhouding van 69 % regie / 38 % exploitanten in 2003, naar een verhouding van 53,6% regie / 46,4% exploitanten in 2008. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gedeelte dat door de exploitanten wordt uitgevoerd voor een deel ook betrekking heeft op leerlingenvervoer. Als men het leerlingenvervoer buiten beschouwing laat werd in 2008 zo’n 58,7% door De Lijn in eigen regie uitgevoerd.

II.2.5

Financiering van het vervoerslandschap De Lijn ontvangt van de Vlaamse Overheid een jaarlijkse dotatie. Daarnaast investeerde de overheid fors in de inrichting van de openbare weg in functie van het openbaar vervoer. De Taskforce Doorstroming, geïnstalleerd op 24 mei 2005 onder impuls van de ministers bevoegd voor Mobiliteit en voor Openbare Werken, concentreerde zich op:     

het inventariseren van de doorstromingsknelpunten; het opstellen van een fysisch programma voor deze projecten; het inventariseren van de methodieken om de doorstromingsproblemen op korte termijn aan te pakken; het uitwerken van innovatieve beleidsvoorstellen per knelpunt; het opstellen van een concreet actieprogramma.

Het budgettair hoofddoel van de Taskforce Doorstroming is, via het maken van eenmalige (investerings)uitgaven, in de toekomst recurrente (exploitatie)uitgaven te neutraliseren.


20

De Lijn zet wel ook op eigen begroting haar investeringsinspanningen in het kader van de doorstroming verder. Naast de investeringen in weggebonden infrastructuur wordt bij De Lijn ook gedacht aan andere ingrepen die een faciliterend effect hebben op de doorstroming van de voertuigen van het openbaar vervoer. Het steeds meer uitbreiden van het eigen voorverkoopnet zorgde voor beduidende tijdwinsten bij de stops aan bushaltes. Ook de invoering van het sms-ticket had dezelfde idee als uitgangspunt. Bovendien speelde De Lijn, als van oudsher, in op de investeringsplanning van het Agentschap Wegen en Verkeer, en wel door het aangeven van opportuniteiten om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren.


21

II.3

Regio 1: Zuid-Holland, Noord-Brabant, Limburg De provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg vormen een as van west naar oost in het zuiden van Nederland. Samen zijn deze drie provincies ongeveer een kwart kleiner dan Vlaanderen. De gezamenlijke bevolking is 14% groter dan de bevolking van Vlaanderen. De kenmerken van de bevolking leunen vrij dicht aan bij die van Vlaanderen. Zo zijn het BNP per capita, de leeftijdsopbouw, het autobezit, het aandeel van de beroepsbevolking in de totale bevolking en het aantal km wegennet/km² oppervlakte vergelijkbaar. De regio wordt echter gekenmerkt door een relatief hoge bevolkingsdichtheid en een relatief lage werkloosheidsgraad.


22

II.3.1

Vraag naar openbaar vervoer in de regio De provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg tellen 7 grote steden4. Tevens ligt de verstedelijkte ring Randstad deels in de provincie Zuid-Holland. Deze Nederlandse steden hebben een bevolkingsdichtheid die vergelijkbaar is met de bevolkingsdichtheid van de Vlaamse verstedelijkte gebieden, met uitzondering van Den Haag dat een opvallend hogere bevolkingsdichtheid heeft.

Figuur 12: Verstedelijking regio Nederland

4 In de provincie Zuid-Holland vinden we Den Haag en Rotterdam. De steden Eindhoven, Tilburg, Breda, ’s Hertogenbosch bevinden zich in de provincie Noord-Brabant. Limburg telt slechts één grote stad, namelijk Maastricht.


23

II.3.2

Klemtonen van het openbaar vervoerbeleid in de regio Basismobiliteit Nederland heeft geen centrale regelgeving die normen qua dienstverlening oplegt, zoals het decreet basismobiliteit in Vlaanderen. In 2005 heeft NEA, door middel van een steekproef, echter nagegaan hoe Nederland scoort ten opzichte van de vereisten van het Vlaamse decreet basismobiliteit. De studie concludeerde dat Nederland grotendeels voldoet aan de Vlaamse normen. Samengevat ging NEA als volgt tewerk. De normen met betrekking tot grootstedelijk, stedelijk, Randstedelijk, kleinstedelijk en buitengebied werden exact behouden. Ook de normen met betrekking tot de maximale afstand tot de halte en de minimale frequentie werden behouden. De operationalisering van spitsen daluren werd wel aangepast aan de Nederlandse situatie. Omwille van een gebrek aan beschikbare data werden de normen qua maximale wachttijd genegeerd; overigens is er toch een sterke correlatie tussen de frequentienorm en de wachttijdennorm5. Vervolgens werden de vernederlandste normen toegepast op de regio’s (1) Friesland, (2) Amsterdam en omstreken en (3) Knooppunt Arnhem-Nijmegen en omstreken. De resultaten van de studie tonen aan dat Friesland voor 74% voldoet aan de Vlaamse normen, Amsterdam en omstreken voor 73% en Knooppunt Arnhem-Nijmegen en omstreken voor 93%. Indien het collectief vraagafhankelijk vervoer6 wordt meegenomen in de studie, liggen de resultaten op respectievelijk 79%, 95% en 94%.

Decentralisatie en uitbesteding via concessies Sinds 2001 is de exploitatie van het openbaarvervoer met bus, tram en metro grotendeels geprivatiseerd en worden de contracten met de private bedrijven decentraal aanbesteed en gemonitord door de provinciebesturen en WGR+-regio’s. Tot nu toe vonden er 76 aanbestedingen plaats. Het doel is het creëren van competitie. Om deze reden werd bijvoorbeeld ook de vroegere overheidsmonopolist VSN opgedeeld en verkocht. Enkel in een aantal steden zijn de vroegere overheidsbedrijven nog actief. De aard van uitbesteding verschilt per provincie en deelregio. Zo zijn er contracten waarbij zowel de ontwikkelfunctie (planning van lijnen en tarifering) als de exploitatie wordt uitbesteed. Andere contracten hebben enkel betrekking op het leveren van busdiensten

5 NEA, Hoe staat het met de basismobiliteit in Nederland, 2005, blz 38 en 39. 6 Dit is een vorm van openbaar vervoer die in Vlaanderen niet valt onder het geregeld vervoer. Het betreft vraagafhankelijk vervoer voor zij die niet in staat zijn zich te verplaatsen door middel van klassieke vervoermiddelen (openbaar vervoer, brommer, fiets …).


24

(bijvoorbeeld in de provincie Noord-Brabant). De decentrale overheid staat dan in voor de ontwikkelfunctie en ook voor de ontvangsten. De private partij wordt vergoed door de overheid op basis van een vast tarief dat wordt voorzien in het contract. Opmerkelijk is ook dat een aantal van de aanbestedingen (bijvoorbeeld in Limburg) intermodaal zijn. Dat wil zeggen één aanbesteding voor regionaal spoorvervoer, bus en Regiotaxi (voorheen het collectief vraagafhankelijk vervoer). Gelijktijdig met de privatiseringsgolf van de exploitatie van het openbaar vervoer werd ook de autonomie van de provincies en regionale overheden versterkt. Tot 1 januari 2005 ontvingen regionale overheden gelden binnen de Gebundelde Doeluitkering. Vanaf 1 januari 2005 ontvangen de decentrale overheden de gelden binnen de Brede Doeluitkering (BDU). Het gaat hier om een uitkering voor verkeers- en vervoerdoeleinden waarbij de ‘schotten’ tussen de verschillende deelbudgetten zijn opgeheven. De decentrale overheden kunnen nu zelf de afweging maken welke budgetten voor de verschillende mobiliteitsonderwerpen besteed worden. Er kan bijvoorbeeld geschoven worden met gelden tussen investeren in infrastructuur en de exploitatie van openbaar vervoer. Negen jaar na de privatisering en decentralisatie stellen we echter vast dat er een tendens is bij de openbaar vervoer autoriteiten om de ontwikkelfunctie van het openbaar vervoer niet aan te besteden. Tevens is er een tendens naar meer samenwerking tussen de verschillende openbaar vervoer autoriteiten, door middel van openbare vervoerbureaus. Zo zijn er reeds samenwerkingsgesprekken in Centraal-Oost Nederland en is er een eerste samenwerking tussen de openbaar vervoerautoriteiten in de Randstad. Men kan stellen dat hier een neiging naar meer uniformiteit is. Met uitzondering van enkele regionale geprivatiseerde lijnen, behoort het openbaar vervoer per trein in Nederland tot 2012 toe aan de Nederlandse Spoorwegen (NS). De regionale geprivatiseerde lijnen waren vroeger verlieslatend, waardoor de NS deze niet meer kon exploiteren van zodra haar subsidie werd geschrapt. Aldus werden deze lijnen door middel van een concessie uitbesteed. Dit bleek een succesformule te zijn. Er is sprake van een heuse heropleving van de regionale treindiensten, die wordt toegeschreven aan het feit dat de provincies, die nu OV-autoriteit zijn voor deze regionale treinlijnen, meer aandacht hebben voor deze regionale lijnen. Eén van de doelstellingen van de privatisering van de vervoerdersmarkt, is het bereiken van een kostendekkingsgraad van minimaal 50%.


25

II.3.3

Organisatie van het openbaar vervoer Sinds 2001 is het openbaar vervoerbeleid, betreffende bus, tram en metro decentraal georganiseerd bij de 12 provincies en 7 WGR+-regio’s7. Oorspronkelijk hadden deze regionale openbaar vervoer autoriteiten de mogelijkheid om concessies aan te besteden. Enkele jaren later werd dit een verplichting, met uitzondering van gebieden met een stadsvervoerbedrijf (met name Den Haag en Rotterdam). De provinciale en regionale autoriteiten krijgen subsidies van de overheid voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Bemerk dat een provincie opgedeeld wordt in verschillende concessiegebieden zodat er intussen in heel Nederland 54 concessiegebieden zijn. Een concessie wordt toegekend voor een periode van 6 jaar. Hoewel de omvang qua takenpakket van een concessie kan variëren, zijn twee aspecten standaard: de tarieven worden centraal bepaald (mits enkele uitzonderingen) en de concessies betreffen steeds de exploitatie van het openbaar vervoer. De variatie zit in de ontwikkelfunctie en de opbrengstverantwoordelijkheid. Meestal ligt deze bij de openbaar vervoermaatschappij, maar sommige openbaar vervoer autoriteiten verkiezen deze bij zich te houden, met name Haaglanden en Noord-Brabant. In dergelijke gevallen krijgt de openbaar vervoermaatschappij een vast bedrag voor het aanbieden van het openbaar vervoer, onafhankelijk van het aantal getransporteerde reizigers. De provincie ZuidHolland daarentegen geeft dan weer een maximale vrijheid aan de openbaar vervoermaatschappij. De concessies in Limburg zijn uitgebreider dan deze in de rest van Nederland. De regionale treinlijnen, regiotaxi’s en het gehandicaptentransport zijn immers mee opgenomen in de concessies die de provincie Limburg aanbesteedt. De geselecteerde regio voor de benchmark omvat de volgende openbaar vervoer autoriteiten:      

7

Provincie Zuid-Holland; Stadsgewest Haaglanden; Stadsregio Rotterdam; Provincie Noord-Brabant; Samenwerkingsverband Regio Eindhoven; Provincie Limburg.

De Wet gemeenschappelijke regelingen (Wgr) is een Nederlandse wet, waarin samenwerkingsverbanden worden geregeld tussen openbare lichamen zoals gemeenten, provincies en waterschappen.


26

De belangrijkste openbaar vervoerbedrijven die momenteel actief zijn in deze regio zijn:       

Veolia Transport Arriva Hermes Connexxion HTM RET Qbuzz

In figuur 13 vindt u een overzicht van de organisatie van het openbaar vervoer in ZuidNederland (deelgebied 35 tem 43, 48, 49, 50, 51, 52, 53 en 54).


27

Figuur 13: Overzicht van de organisatie van het openbaar vervoer in Zuid-Nederland Bron: Kennisplatform Verkeer en Vervoer


28

II.4 II.4.1

Regio 2: Schotland Situering van de benchmarkregio Schotland is een noordelijke gelegen regio van het Verenigd Koninkrijk. Qua oppervlakte is Schotland ongeveer zes keer groter dan Vlaanderen. Het grootste deel van Schotland is echter zeer dun bevolkt. Zo ligt de bevolkingsdichtheid in Schotland zeven keer lager dan in Vlaanderen. Aldus is het inwonersaantal van Schotland vergelijkbaar met Vlaanderen. Ook het BNP per capita, het aandeel van de beroepsbevolking in de totale bevolking, de werkloosheidsgraad, de leeftijdsopbouw en het aantal kilometer wegennetwerk zijn vergelijkbaar. Het aantal kilometer wegennetwerk/km² ligt dan weer zeven keer lager dan in Vlaanderen.

II.4.2

Vraag naar openbaar vervoer in de regio Schotland telt drie grote steden, met name Aberdeen, Glasgow en Edinburgh. De bevolkingsdichtheid van deze verstedelijkte gebieden ligt in dezelfde orde van grootte als in Vlaanderen. De meer landelijke gebieden in het Noorden zijn daarentegen zeer dun bevolkt. Dit kan tevens worden afgeleid uit volgende kaart, die de stedelijke morfologische zones weergeeft.


29

Figuur 14: Weergave morfologische zones Schotland


30

II.4.3

Klemtonen van het openbaar vervoerbeleid in de regio Sinds de jaren ’70 werd in Schotland krachtig geïnvesteerd in openbaar vervoer. De klemtonen liggen daarbij vooral op het verhogen van het aanbod en de toegankelijkheid. Uit een bevraging van de bevolking in 2007 blijkt dat 84% van de bevraagden binnen de 6 minuten van een halte woont. Van dit percentage kan de helft aan die halte meer dan 3 bussen nemen per uur8. Sinds 1986 is het openbaar vervoer in Schotland geprivatiseerd. Dit leidde ertoe dat de verschillende openbaar vervoermaatschappijen, die gecontroleerd werden door de overheid werden omgevormd tot private bedrijven. Vandaag is er nog slechts één openbaar vervoermaatschappij in handen van de overheid, namelijk Lothian Buses dat het stadsvervoer in Edinburgh verzorgt. Om een busdienst te mogen verlenen moet de vervoermaatschappij eerst een vergunning aanvragen en verkrijgen van Vehicle and Operator Services Agency (VOSA). VOSA wordt gesubsidieerd door het Department for Transport. Daarna moet de openbaar vervoermaatschappij de openbaar vervoer diensten die ze wil inleggen registreren. Hiervoor moeten de exacte route evenals de tijdstippen en data waarop gereden wordt, doorgeven worden. De overheid legt dus geen minimumnormen op betreffende de frequentie van de dienstverlening. Ook de prijs van een ticket en de leeftijd van de vloot is niet gereguleerd. Meestal bepaalt de vervoermaatschappij deze in functie van de rendabiliteit van de route die zij voorstelt. Tijdens de eerste helft van de twintigste eeuw heeft Schotland 21 tramnetwerken gekend. Op dit ogenblik is er echter geen enkel tramnetwerk nog in gebruik in Schotland. In Edinburgh is er wel een nieuw tramnetwerk in aanbouw, sinds 2007. Dit netwerk zou operationeel moeten zijn vanaf 2011. 27 trams met een capaciteit van 250 staanplaatsen en 80 zitplaatsen zullen ingezet worden om de dienstverlening te garanderen. Schotland heeft één metrolijn, die zich in Glasgow bevindt. Deze metro werd opgericht in 1896 en wordt momenteel geëxploiteerd door openbaar vervoer autoriteit Strathclyde Passenger Transport. Het metronet beperkt zich tot een dubbelsporige ring van 10,4 km met 15 stations.

8 Uit de bevraging blijkt eveneens dat meer dan 20 % van de bevraagden geen duidelijk beeld heeft over de frequentie van het busvervoer en/of niet weet of er een halte in de buurt is. Het reële percentage van de bevolking dat binnen wandelafstand woont van een halte bedraagt volgens sommige studies bijna 95%. In de bevraging geeft 1% aan dat ze geen bushalte hebben die binnen wandelafstand kan worden bereikt.


31

II.4.4

Organisatie van het openbaar vervoer Tot 2001 was het openbaar vervoer een gedeelde verantwoordelijkheid van de nationale overheid (UK) en de lokale besturen, die sinds 1995 georganiseerd zijn in 32 councils. Na de Britse verkiezingen in 2001 werd het openbaar vervoerbeleid geregionaliseerd en het Schotse parlement stemde nog in 2001 de Transport Scotland Act. In 2006 werd een nieuw Schots agentschap opgericht ‘Transport Scotland”. Dit agentschap is verantwoordelijk voor:   

De wegen railinfrastructuurprojecten Het beheer van de spoorwegen De uitwerking van een “concessionary travel scheme”

De Transport Scotland Act voorzag ook in de oprichting van zeven Regional Transport Partnerships (RTP). Elk partnership werd verantwoordelijk voor de strategische vervoersplanning in één van de zeven deelregio’s van Schotland. De RTP’s bestaan uit een vertegenwoordiging van de lokale autoriteiten (2/3) en onafhankelijke bestuurders (1/3). Deze onafhankelijke bestuurders worden gekozen uit doelgroepen die indirect betrokken zijn bij het openbaar vervoerbeleid:        

Academici Belangengroepen en associaties Kamers van Koophandel Milieugroeperingen Toeristische organisaties Gebruikersverenigingen Vrijwilligers …

In Schotland wordt een onderscheid gemaakt tussen maatschappijen die over lange afstand rijden (zogenaamde Coach Services) en regionaal en lokaal busverkeer. De coach services worden o.a. aangeboden door Megabus en National express coaches. Het gaat om reisbussen met zo’n 65 zitplaatsen die via de autosnelwegen openbaar vervoer aanbieden tussen de grote steden, Aberdeen, Glasgow, Inverness en Edinburgh. De reisbussen worden ook ingezet op trajecten vanuit deze steden naar Londen, via Manchester, Birmingham of Sheffield. Scottish Citylink biedt eveneens expressdiensten aan met reisbussen tussen de grote steden. Zo zijn er 19 lijnen tussen Glasgow, Edinburgh, Aberdeen, Dundee, Stirling en Inverness en woonkernen in de Highlands. Scottish citylink baat ook een veerdienst uit


32

tussen Schotland en Noord-Ierland en een shuttlebus tussen de luchthaven van Glasgow en het centrum van de stad. Ondanks het feit dat Citylink op regionaal vlak een groot aantal diensten aanbiedt, zijn er toch een aantal (ook stedelijke) gebieden die via dit netwerk niet worden ontsloten. Zij worden bediend door Stagecoach die een eigen expresnet heeft uitgebouwd, bijvoorbeeld in Fife en in Moray. De Scottish border worden bediend door de First Group. Daarnaast zijn er op lokaal vlak een groot aantal busmaatschappijen lokaal actief. De belangrijkste spelers op lokaal vlak zijn: Arriva Scotland West Limited First Group met een aantal maatschappijen Stagecoach met een aantal maatschappijen en Lothian Buses plc (de enige publieke maatschappij)

II.4.5

Financiering van het vervoerlandschap in de regio De overheidsuitgaven voor openbaar vervoer in Schotland vervijfvoudigden in de periode 1978 en 1985 tot 998 miljoen £. Deze stijgende kosten vormden mede de aanleiding voor het vrijmaken of dereguleren van de vervoersmarkt in 1986. Private maatschappijen kunnen sinds dan zelf lijnen voorstellen en staan zelf in voor het tariefbeleid en de kostendekking. Ook sinds de deregulering in 1986 is de bussector in Schotland verder afhankelijk van een belangrijke inbreng van de overheid. Sinds 1986 mogen lokale overheden geen werkingssubsidies meer verstrekken aan vervoermaatschappijen maar drie directe financieringsstromen blijven volgens de Transport Act mogelijk: 



“Secured local bus services”: de creatie van een basisaanbod door het ondersteunen van lijnen die normaliter, commercieel gezien verlieslatend zijn (het betreft zo’n 25% van de dienstverleningskilometers en 15% van het net dat op deze wijze ondersteund wordt). “Concessionary fares reimbursements”: vergoedingen aan private vervoermaatschappijen die een aangepaste prijzenpolitiek t.o.v. bepaalde doelgroepen opgelegd krijgen. De regelgever gaat er daarbij vanuit dat een busmaatschappij niet slechter af mag zijn dan onder een volledig private en commerciële exploitatie van de lijnen in kwestie.


33



Subsidies in het kader van het toegankelijk maken van het openbaar vervoer voor personen met een handicap (zowel van de voertuigen als van de infrastructuur9).

Daarnaast worden er door de lokale overheden ook budgetten vrijgemaakt voor investeringen in infrastructuur en voor coördinatie en administratie van de overheden en voor informatie en promotie van het openbaar vervoer. De centrale overheid ondersteunt de vervoersbedrijven via de zogenaamde busvervoerderssubsidie (Bus Service Operators’ Grant – BSOG). De bevoegdheid om de BSOG-subsidies te monitoren en op te volgen is de bevoegdheid van Schotland voor de Schotse vervoermaatschappijen. Deze tegemoetkoming werd in 2000 ingevoerd ter compensatie van accijnsverminderingen op brandstof. Momenteel staat deze subsidie ter discussie en in 2009 bestelde de Britse overheid een studie waarin wordt nagegaan of de BSOG-subsidie kan worden vervangen door een subsidie per vervoerde reiziger10. Daarnaast zijn er de laatste jaren nog een aantal specifieke subsidieprogramma’s opgestart om het busvervoer te ondersteunen.

9 Dit vormt in Schotland een groot probleem omdat tal van wegen op het platteland en de eilanden van onvoldoende kwaliteit zijn om bussen met rolstoelen aan boord toe te laten. 10 Commission for integrated transport, Public subsidy for the bus industry: the case for incentive per passenger, maart 2009


34

II.5

Regio 3 Nordrhein-Westfalen

II.5.1

Situering van de benchmarkregio De regio Nordrhein-Westfalen is een bondsstaat in het westen van de Bondsrepubliek Duitsland. De regio is ongeveer 2,5 maal groter dan Vlaanderen en heeft een bevolking die 2,9 maal die van Vlaanderen bedraagt. De kenmerken van de bevolking leunen vrij dicht aan bij die van Vlaanderen. Zo is het BNP per capita, de leeftijdsopbouw en het aandeel van de beroepsbevolking in de totale bevolking vergelijkbaar. De regio wordt echter gekenmerkt door een relatief hoge werkloosheidsgraad en scoort het hoogst van alle onderzochte regio’s voor de parameter “autobezit”.

II.5.2

Vraag naar openbaar vervoer in de regio Nordrhein-Westfalen telt elf centrumsteden, waarvan een aantal geconcentreerd in het midden van de regio het Ruhrgebiet vormen. Deze verstedelijkte gebieden zijn veel dichter bevolkt dan de Vlaamse verstedelijkte gebieden. De meer landelijke gebieden zijn daarentegen minder dicht bevolkt.


35

Dit kan worden afgeleid uit volgende kaart, die de stedelijke morfologische zones weergeeft.

Figuur 15: Weergave morfologische zones Nordrhein-Westfalen


36

II.5.3

Klemtonen van het openbaar vervoerbeleid in de regio Openbaar vervoerbeleid (zowel per spoor als met bus, tram en metro) is in Duitsland toegekend aan het bestuursniveau van de deelstaten. Het vervoerbeleid in NRW wordt gekenmerkt door een sterk gefragmenteerde aansturing en een zeer decentrale uitvoering. NRW heeft sinds de jaren ’80 ingezet op een “gedifferentieerd bedieningsmodel voor het openbaar vervoer”. Verkeer per spoor en per bus worden gezien als sterk complementair en de klemtoon van het beleid ligt op de maximale afstemming van de verschillende vervoersmodi. De grote steden worden verbonden door IC-treinen en stadsbussen worden bewust ingezet om de woongebieden te verbinden met de stadscentra en met de stations. De basisgedachte bij de uitwerking van het vervoerbeleid is dat de vraag naar openbaar vervoer wordt bepaald door de bestemming en het doel van elke individuele verplaatsing. Deze behoefte kan enkel worden vervuld als het aanbod naadloos daarop aansluit. Het openbaar vervoer werd op die manier ook georganiseerd. In de wetgeving werd gedefinieerd dat het zogenaamde ‘Personennahverkehr’ wordt gedefinieerd als vervoer van personen dat maximaal 50km bedraagt of maximaal 1 uur in beslag neemt. Ook in het ‘Personennahverkehr’ wordt een mix aan vervoersmiddelen ingezet. Zo maakt men een onderscheid tussen regionale snelbussen en stadsbussen en er worden flexibele vormen van openbaar vervoer ingezet zoals de gezamenlijke beltaxi’s, de belbussen en de burgerbussen11 in gebieden met een beperkte vervoersvraag. In 2000 werd een nieuw programma ontwikkeld “ het nieuwe streekvervoer in NRW”. Doelstelling is een forum te creëren voor zowel de vervoermaatschappijen, de overkoepelende verenigingen, de beleidsmakers en verkeersdeskundigen. Via dit forum kunnen beste praktijken worden uitgewisseld en kunnen gezamenlijke projecten worden opgestart. De overheid heeft hierin een faciliterende rol.

11 Burgerbussen zijn belbussen die worden bestuurd door vrijwilligers. De chauffeurs zijn vrijwilligers, de bussen worden onderhouden door de vervoermaatschappijen en het project wordt gefinancieerd (32.000 EUR subsidie per bus) door de bondsstaat. Het initiatief wordt opgestart vanuit het gemeentelijke bestuursniveau en de gemeenteraad moet zich engageren om eventuele exploitatieverliezen te dragen. Het gemeentebestuur is ook het directe aanspreekpunt voor de vrijwilligers. Dit project werd twintig jaar geleden in NRW opgestart. Eind 2008 waren er 82 lijnen waarop deze bussen worden aangeboden. Dit project werd opgestart naar analogie met initiatieven in het Verenigd Koninkrijk en in Nederland. Doelstelling is in dunbevolkte gebieden (platteland) of gebieden met weinig vraag (ook in steden zoals Essen en Bad Driburg) de missing links in te vullen.


37

II.5.4

Organisatie van het openbaar vervoer in NRW De regio NRW is sinds 1974 opgesplitst in negen verkeersregio’s. Binnen deze regio’s staan talrijke vervoerondernemingen in voor de exploitatie van het openbaar vervoer:     

22 gemeentelijke verkeersbedrijven bedienen de grote steden en de stadsranden met metro, trams en bussen; 18 gemeentelijke verkeersbedrijven verzorgen het stadbusverkeer in centrumsteden en kleine steden; 21 gemeentelijke verkeersbedrijven voor regioverkeer verzorgen het personenvervoer in de landelijke gemeenten, 7 bondsbedrijven (die vroeger de postbussen organiseerden) ontsluiten met hun bussen het platteland; Daarnaast zijn 15 vervoerbedrijven die gevestigd zijn buiten de regio ook actief op het gebied van NRW. Het betreft dan ook regio-overschrijdend openbaar vervoer.

Al deze verkeersbedrijven staan autonoom in voor de exploitatie en kunnen bijvoorbeeld ook een gedeelte van het vervoersaanbod dat zij verzorgen uitbesteden aan private ondernemingen. De verkeersbedrijven verenigden zich vrijwillig per regio en organiseerden samenwerkingsverbanden waarin afspraken werden gemaakt over de tarieven, de reizigersinformatie en de marketing. Deze verenigingen hebben geen rechtspersoonlijkheid. In drie regio’s namen de samenwerkingsverbanden de vorm aan van een federatie van verkeersbedrijven “Verkehrsverbund”:   

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, VRR, Verkehrsverbund Rhein-Sieg, VRS, Aachener Verkehrsverbund, AVV

In figuur 16 wordt deze sterk gefragmenteerde organisatiestructuur gevisualiseerd:


38

12

Figuur 16: Gefragmenteerde organisatiestructuur (Bron: studie uitgevoerd door VDV )

Figuur 16 geeft weer dat de verkeersbedrijven (VU’s) zich samen met de gemeentelijke autoriteiten (AT) georganiseerd hebben in samenwerkingsverbanden (Verbünde). Deze samenwerkingsverbanden kunnen beroep doen op drie competentiecentra (KC). Toch worden er ook tussen deze samenwerkingsverbanden afspraken gemaakt. De vervoermaatschappijen kunnen bijvoorbeeld ook beroep doen op een gemeenschappelijk onderling verzekeringsfonds (HöV) voor wat betreft de burgerlijke aansprakelijkheid. Daarnaast geldt ook sinds 2005 één NRW-tarief voor verplaatsingen die deelregiooverschrijdend zijn en kan er gebruik worden gemaakt van één enkel vervoerbewijs. De samenwerkingsverbanden functioneren daarom ook als “clearing house” voor de ontvangsten. Zij innen de ontvangsten en gaan na welke ontvangsten moeten worden uitbetaald aan een bepaalde vervoermaatschappij door een verregaande monitoring van de reizigersstromen (wie reist met welk vervoersmiddel met welk ticket naar waar). In 1996 werd het landschap van de vervoerbedrijven sterk door elkaar geschud, omdat op dat moment het openbaar vervoerbeleid per rail (Schienennahverkehr) werd geregionaliseerd. Dit betekent dat het vervoer per rail een plaats moest krijgen binnen de organisatiestructuur van het openbaar vervoer. Gelijktijdig werd het vervoerbeleid voor

12 Studie in opdracht van VDV, uitgevoerd door Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und

VerfahrensentwicklungAnalyse der ÖPNV-Organisation unter Berücksichtigung Förderstrukturen in Deutschland – Mögliche Schlussfolgerungen für NRW – 2005


der

39

bus, tram en metro ook geregionaliseerd en werd het de bevoegdheid van de Kreisen (deelregio’s) en de grote steden om het vervoerbeleid te orchestreren. Een voordeel hierbij was dat NRW reeds een structuur had voor het personenverkeer per bus en tram met een (ten dele vrijwillige) coördinatie op regionaal vlak (9 regio’s). Het nadeel was dat deze regio’s te beperkt waren als geografisch gebied voor het railverkeer, dat per definitie instond voor het vervoer van personen over langere afstand. Daarop volgde een coördinatieoefening: de 3 bestaande verkeersverbunden en de vijf andere samenwerkingsverbanden werden samengevoegd tot 3 “zweckverkehrsverbände” voor de coördinatie van het regionaal spoorvervoer. Momenteel gebeurt de coördinatie van het openbaar vervoerbeleid met bus, tram en metro nog steeds door de negen koepelorganisaties (Verbünde). Deze verenigingen zijn ook aangesloten bij de koepelorganisatie VDV, die de meeste verkeersverenigingen en -bedrijven in Duitsland overkoepelt en vertegenwoordigt. Het gevolg van deze organisatiestructuur is dat op het intermediaire niveau van de Verbünde veel betrouwbare informatie beschikbaar is met betrekking tot:   

Ontvangsten Verplaatsingsgedrag Reizigerskilometer

De informatie met betrekking tot de kostenstructuur van de exploitatie en de financiering is echter versnipperd over een groot aantal actoren. De nationale koepelorganisatie VDV verzamelt wel cijfers maar voor wat betreft kosten en financiering zijn die op het niveau van de federale staat Duitsland en niet op het niveau van NRW.

II.5.5

Financiering van het vervoerslandschap NRW investeert rechtstreeks in de verdere uitbouw van het net en kent ook aan de drie verkeersverenigingen een vaste investeringsdotatie toe, die de verbanden zelf kunnen investeren in hun deelregio’s. Het Ministerie van verkeer van NRW stelt op basis van het verkeersinfrastructuurbehoeftenplan een infrastructuurfinancieringsplan op.

integrale

Enkel grote investeringen (meer dan 3 miljoen euro) worden op deze manier centraal aangestuurd, kleinere investeringen die meer toegespitst zijn op lokale behoeften worden op het vlak van de samenwerkingsverbanden (Verbünde) besloten en uitgevoerd. Daarnaast kunnen ook gemeenten en Kreisen (een bestuursniveau tussen de regio en de gemeentebesturen) beslissen om bepaalde impulsen te geven aan het openbaar vervoer via investeringssubsidies, werkingssubsidies en/of prijssubsidies.


40

Doelstelling van dit beleid, dat voorziet in een verregaande autonomie voor het lokale niveau, is de beslissingsmacht zoveel mogelijk ter plaatse te houden, de speelruimte voor de besteding van de middelen te vergroten en zo de verantwoordelijkheid van de lokale verenigingen te versterken.


41

II.6

De grote vervoersbedrijven actief in het buitenland Omdat de openbare vervoermarkt sterk gefragmenteerd is in het buitenland en in de benchmarkregio’s geen grote vervoerbedrijven zoals De Lijn het volledige grondgebied dekken, was niet alle informatie aanwezig die nodig was om bijvoorbeeld de kostprijs voor een hele regio te berekenen. Om toch nuttige vergelijkingen op het vlak van de kostenstructuur van de exploitatie van openbaar vervoer te kunnen maken, werden een aantal openbare maatschappijen geselecteerd die beschikken over nuttige, langjarige monitoringinformatie. Het gaat om: 

RET is sinds juli 2008 de ‘in house operator’ van de stadsregio Rotterdam op voorwaarde van marktconformiteit. De stadsregio is nu de opdrachtgever en de aandeelhouder van de RET. In 2008 verkreeg RET de busconcessie en de concessies voor tram, metro, RandstadRail, sociale veiligheid en beheer en onderhoud van de Infrastructuur.



Kölner Verkehrs Betriebe AG, een publieke vennootschap die instaat voor het openbaar vervoer in de regio Keulen en de exploitatie uitvoert in eigen beheer.



Sytral, Syndicat Mixte des transports pour Le Rhône et l’agglomération lyonnaise doet beroep op 85 agenten voor de exploitatie van het net. Keolis Lyon is opdrachthouder voor de exploitatie van het geregeld vervoer. Deze publieke maatschappij voerde in de laatste jaren een zeer actief prijsbeleid. Zo werd in Frankrijk het “Plan de Déplacements d’Entreprises” van kracht. Doelstelling van dit plan is het gebruik van de wagen voor het woon-werkverkeer terug te dringen en zowel het openbaar vervoer als de verplaatsingen per fiets en te voet aan te moedigen. Werknemers kunnen een abonnement op het openbaar vervoer aanschaffen tegen 25 tot 50% reductie. Deze reductie wordt bekostigd door Sytral (3,9 per abonnement in 2007) en door de werkgever. In 1 jaar tijd werden zo 10.000 abonnementen verkocht.

Hoewel de Schotse vervoersmarkt ook sterk gefragmenteerd is, zijn er voor Schotland wel geconsolideerde cijfers beschikbaar. Zo word regelmatig een Bus Industry Monitor gepubliceerd waarin de jaarrekeninggegevens van 10 grote busmaatschappijen in Schotland geanalyseerd worden. Daarnaast is dit onderzoek ook gebaseerd op resultaten van andere benchmarkstudies die bijvoorbeeld de Europese Commissie uitvoerde bij vervoermaatschappijen in 31 Europese steden.


42

III BENCHMARKINDICATOREN III.1

De beleids- en beheerscyclus De beleids- en beheerscyclus die in het hoofdstuk “methodologie” werd toegelicht geeft duidelijk het belang van elke indicator weer. In figuur 17 hernemen we de cyclus en wordt toelichting gegeven bij specifieke terminologie die in het kader van de indicatoren wordt gebruikt.

Figuur 17: Beleids- en beheerscyclus

De middelen (H1 tot en met H3) In alle onderzochte regio’s wordt het openbaar vervoer gefinancierd via overheidsbijdragen en via eigen inkomsten van de vervoermaatschappijen. Deze eigen inkomsten kunnen voortkomen uit ticketverkoop maar bijvoorbeeld ook uit zogenaamde derdebetalersystemen. Bij een derdebetalersysteem betaalt de reiziger niet rechtstreeks maar wordt zijn ticket of abonnement betaald door een derde. Dit kan een subsidiërende overheidsinstantie zijn (bijvoorbeeld gemeentebesturen in Vlaanderen en Duitsland) of een werkgever (in Frankrijk). Naast de overheidsbijdragen voor het openbaar vervoer en de eigen inkomsten van de maatschappijen wordt er door verschillende overheidsinstanties vaak nog gesubsidieerd in de aanleg van vrije busbanen, het onderhoud en ijsvrij maken ervan, specifieke verkeerssignalisatie enz. Deze maatregelen komen uiteraard ook ten goede aan het openbaar vervoer en daarom worden ze mee opgenomen in de benchmarkstudie.


43

De input (H4 tot en met H8) De inputindicatoren in de benchmarkstudie geven meer informatie over wat er met de middelen gebeurt: veelal zullen ze omgezet worden in vervoersaanbod. Dit aanbod kan gemeten worden aan de hand van dienstverleningskilometers. Dienstverleningskilometers zijn het totaal aantal plaatskilometers openbaar vervoer dat wordt aangeboden binnen een bepaalde tijdsspanne van bijvoorbeeld 1 jaar. Zij geven een beeld van de maximale capaciteit: als alle inwoners van een regio steeds elke bus of tram volledig zouden benutten zou het aantal kilometers dat ze afleggen gelijk zijn aan het aantal dienstverleningskilometers. De dienstverleningskilometers kunnen worden bekomen door het aantal plaatsen op een gemiddelde bus, tram en metro te vermenigvuldigen met het totaal aantal gereden kilometers door deze voertuigen. In bepaalde gevallen kunnen de voertuigen ook worden gebruikt voor ander vervoer (bijvoorbeeld van en naar de stelplaatsen, voor specifieke opdrachten zoals baddiensten en vervoer bij evenementen enz.), in feite mogen dus enkel de dienstregelingskilometers worden meegerekend. Dienstregelingskilometers zijn het aantal gereden kilometers van een voertuig als “geregeld, openbaar vervoer”. Natuurlijk zijn niet enkel het aantal dienstverleningskilometers van belang maar ook de tijdsspanne waarover ze worden aangeboden geven een beeld van het aanbod. Dit wordt uitgedrukt in de subindicatoren amplitude en frequentie. De amplitude is het verschil tussen het begin en einduur waarop busvervoer wordt voorzien. De maximale amplitude is dus 24 uur/ 365 dagen per jaar. De frequentie is de frequentie waarmee een openbaar vervoermiddel een halte passeert. Die kan natuurlijk sterk verschillen binnen een regio. Zo zullen de frequentie veel hoger liggen in steden dan in landelijke gebieden. Naast de creatie van aanbod kan de vervoermaatschappij de beschikbare middelen ook investeren in nieuwe voertuigen of in het verbeteren of energie-efficiënter maken van haar bestaande vloot. De leeftijd van de voertuigvloot wordt daarom ook als indicator meegenomen in het onderzoek. Andere kostenposten zoals administratieve kosten, veiligheid en marketing- en communicatie kunnen ook een invloed hebben op de verhouding waarin middelen daadwerkelijk worden omgezet in bijkomend aanbod. Daarom worden ook deze posten als indicator bij “input” opgenomen.

De transacties (H9) De kostendekkingsgraad geeft aan hoeveel van de kosten van de vervoermaatschappijen worden gedekt door eigen inkomsten uit openbaar vervoer. Deze graad is een maatstaf voor het terugverdieneffect. Als de kostendekkingsgraad 100% bedraagt, zal elke gereden kilometer betaald worden door de gebruikers.


44

De output (H10 en H11) Het aantal reizigerskilometers geven weer hoeveel kilometers reizigers binnen een bepaalde tijdsspanne van bijvoorbeeld een jaar afgelegd hebben met het openbaar vervoer. Als men het aantal reizigerskilometers deelt door het aantal dienstverleningskilometers krijgt men een beeld van de bezettingsgraad van het openbaar vervoer. Een bezettingsgraad van 100% betekent dat de aangeboden capaciteit maximaal werd benut en er geen enkele reiziger méér kon worden getransporteerd.

III.1.1 III.1.1.1

Indicator H1: Overheidsbijdrage voor het openbaar vervoer Definitie van de hoofdindicator Deze indicator geeft de evolutie van de overheidsbijdrage op het vlak van BTM per inwoner weer. Het betreft de overheidsbijdrage die wordt geleverd door de centrale overheid (vb. voor Vlaanderen betreft het de Vlaamse Overheid). Voor het aantal inwoners wordt het aantal genomen dat in het betreffende jaar van toepassing is.

III.1.1.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator In combinatie met indicator H3 geeft deze indicator aan hoeveel financiële middelen het openbaar vervoerbedrijf ter beschikking heeft en waar deze vandaan komen (overheidsbijdrage of andere). De cijfers worden weergegeven in absolute bedragen, niet gecorrigeerd voor inflatie. Bijdragen aan het openbaar vervoerbedrijf door derdebetalers worden niet meegerekend in deze indicator (derdebetalerssystemen worden aanzien als directe inkomsten (indicator H2)). In Schotland kent de overheid compensaties toe voor bepaalde tariefregimes die aan vervoermaatschappijen worden opgelegd. Dit wordt duidelijk aangegeven bij de berekening van de indicator. Enkel bijdragen voor geregeld vervoer worden meegerekend (dus niet leerlingenvervoer). Eventuele bijzondere transfers van de overheid voor bijvoorbeeld de financiering van het pensioenfonds (historische pensioenlast) worden niet meegerekend in deze indicator.


45

Observaties per regio Vlaanderen Sinds de begrotingscontrole 2004 zijn alle begrotingsartikelen die betrekking hebben op de exploitatie van De Lijn gegroepeerd in 1 enkel artikel. Zowel de kosten voor de historische exploitatielijnen, als voor de invoering van de basismobiliteit, de convenantenprojecten, de financiering van de tariefmaatregelen, het organiseren van het leerlingenvervoer, enz. zijn hierin opgenomen. Dit heeft als gevolg dat het veel minder duidelijk is voor welke doeleinden de toegekende bedragen effectief zijn bestemd of uitgegeven. Onderstaande grafiek geeft de evolutie van de exploitatiedotatie voor de organisatie van geregeld vervoer13 aan de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn weer uitgedrukt in euro per inwoner. Daarnaast besteedt de Vlaamse Overheid ook nog middelen voor investeringswerken (zie hoofdindicator H3). Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in Vlaanderen 140 120 100 80 60 40 20

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

19

19

95

94

Overheidsbijdrage per inwoner (in euro)

III.1.1.3

Figuur 18: Overheidsbijdragen openbaar vervoer per inwoner in Vlaanderen

13 De kosten die De Lijn maakt in het kader van de organisatie van het leerlingenvervoer werden

in mindering gebracht van de dotatie omdat leerlingenvervoer geen geregeld vervoer is en ook in de andere benchmarkregio’s buiten beschouwing wordt gelaten. Het gaat om leerlingenvervoer voor het buitengewoon onderwijs. Het leerlingenvervoer werd tot en met schooljaar 2000-2001 georganiseerd door het Ministerie van Onderwijs. Bij decreet van 6 juli 2001 houdende bepalingen tot begeleiding van de aanpassing van de begroting 2001 werd het leerlingenvervoer met ingang van 1 september 2001 overgeheveld naar de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn. De VVM De Lijn kon in deze beginfase ook beroep doen op het personeel van het Ministerie van Onderwijs die bij protocol voltijds ter beschikking werden gesteld. Nadien werd het leerlingenvervoer uitbesteed aan exploitanten. Pas vanaf het boekjaar 2007 worden de kosten apart gerapporteerd. Voor voorgaande jaren werden een benaderende berekening gemaakt op basis van het aandeel gereden kilometers voor leerlingenvervoer/ totaal aantal kilometers gereden door exploitanten.


46

Sinds 2000 is er een sterke stijging merkbaar van de overheidsbijdrage. In de periode 2001-2008 verdubbelde de overheidsbijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer per Vlaamse inwoner. Deze sterke stijging kan onder andere worden verklaard door:  

De invoering van nieuwe projecten basismobiliteit In de periode 2005 en 2006 ook extra aanbod in het kader van het minder hinderplan voor Antwerpen

Aangezien bovenstaande cijfers niet gecorrigeerd werden voor inflatie vormen ook loonindexering, de stijging van de kosten van de exploitanten en de kosten voor brandstof een deel van de verklaring voor de sterke stijging.

Zuid-Nederland Door de decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid de laatste jaren is het moeilijk om een volledig beeld te krijgen van de overheidsbijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer in de Nederlandse benchmarkregio. De decentrale overheden kunnen zelf de afweging maken welke budgetten voor de verschillende mobiliteitsonderwerpen besteed worden. Er kan bijvoorbeeld geschoven worden met gelden tussen investeren in infrastructuur en de exploitatie van openbaar vervoer. Uit een Nederlandse studie blijkt dat de overheidsbijdrage in 2003 voor de 3 provincies (dus de volledige benchmarkregio Zuid-Nederland) 447.432.000 euro bedroeg of zo’n 64 euro per inwoner. Het grootste aandeel (35%) daarvan kwam ten goede aan de stadsregio Rotterdam. Voor deze regio zijn wel cijfers bekend. Hieruit blijkt dat de overheidsbijdrage in Rotterdam boven het gemiddelde in de benchmarkregio ligt en de laatste jaren een dalend verloop kent.14

14 Arnoud Mouwen, Evaluation of tendering public transport in The Netherlands, 2004, blz 9.


47

08 20

07 20

06 20

05 20

20

04


Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in stadsregio Rotterdam 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 -

Figuur 19: Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in stadsregio Rotterdam

De overheidsbijdrage voor de stadsregio Rotterdam omvat echter eveneens de ondersteuning van het railverkeer. De bijdrage was tot 2006 hoger dan de daaropvolgende jaren aangezien er tot dan toe een annuïteit metro/sneltram betaald werd voor een bedrag van 44,3 miljoen euro (of 37,70 euro per inwoner).

Schotland Niet tegenstaande de deregulering van de vervoerdermarkt in 1986, heeft de openbare vervoerssector steeds overheidssteun gekregen. De totale publieke uitgaven voor openbaar vervoer per bus in het volledige Verenigd Koninkrijk bedroegen in 2007 2,36 miljard £. Dit bedrag vertegenwoordigt 36,5% van de totale inkomsten van de openbaar vervoermaatschappijen. De overheidsuitgaven voor openbaar vervoer worden gekenmerkt door een sterke stijging. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van deze evolutie.


48

Overheidsbijdrage per inwoner (in pond en euro)

Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in Schotland 120 100 80 60 40 20

19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08

-

overheidsbijdrage voor geprivatiseerd vervoer in euro tegen wisselkoers 2001 overheidsbijdrage voor geprivatiseerd vervoer in £ secured bus service in £ overheidsbijdrage voor geprivatiseerd vervoer in euro tegen wisselkoers 1/1/jaar in kwestie totale overheidsbijdrage in euro Figuur 20: Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in Schotland

De overheidsbijdragen bestaan uit:   

Concessionary fare reimbursements (compensaties voor verminderde tarieven) BSOG (compensaties voor accijnzen op brandstof) Andere uitgaven voor coördinatie, pensioenrechten, fondsen enz.

Daarnaast zorgt de overheid voor de exploitatie van een aantal lijnen die commercieel verlieslatend zijn maar die zij toch wil aanbieden (secured bus service). De evolutie van elk van deze uitgavencategorieën wordt in figuur 21 weergegeven:


49

Evolutie van de verschillende overheidsuitgaven in Schotland sinds 1997 in GBP 500.000.000 400.000.000 300.000.000 200.000.000 100.000.000 1998

2000

2002

2004

2006

2008

Secured bus services (cijfers voor 2004 niet beschikbaar) BSOG (compensatie accijnzen op brandstof) Algemene uitgaven IN GBP ter ondersteuning van local bus services Concessionary fares in GBP voor local bus services Figuur 21: Evolutie van de verschillende overheidsuitgaven in Schotland sinds 1997 in GBP

Vooral de prijssubsidies door lokale autoriteiten (concessionary fares reimbursements) zijn in de periode (2002-2007) meer dan verdubbeld. De overheid betaalt aan de vervoersbedrijven het verschil tussen een gewoon ticket en het gereduceerd tarief voor bepaalde doelgroepen zoals gehandicapten en begeleiders van gehandicapten. Vanaf 2003 is hier een stijging merkbaar naar aanleiding van een actiever prijsbeleid waarbij een bredere doelgroep gebruik kan maken van de reducties. In juli 2006 voerde de Schotse overheid een gratis tarief in voor 60-plussers buiten de spitsuren. De overheid vergoedt in 2009 aan de private vervoermaatschappijen 73,6% van de normale kaartjesprijs (1,55£) voor elke rit die met een gratis pas wordt gemaakt. Deze vergoeding wordt berekend aan de hand volgende formule: R (reimbursement) = G+C-D. G (Generation Factor) = de compensatie voor inkomensverlies tussen het gratis tarief en de besteding die de 60-plusser sowieso zou gedaan hebben (aankoop van een kaartje) al was het ticket niet gratis C (Cost Factor) = is de additionele kosten die de maatschappijen moeten maken om de extra reizigers op te vangen die zonder gratis tarief de bus niet zouden hebben genomen D (discount factor) = een correctie op G omdat een aantal passagiers geen gewoon kaartje zou gekocht hebben maar een biljet of ander vervoerbewijs met een gereduceerd tarief. De laatste maanden is er in Schotland een publiek debat ontstaan over de effectiviteit van dit actieve prijsbeleid. Uit onderzoek in 2008 blijkt dat ten gevolge van de gratis abonnementen voor 60-plussers het verplaatsingsgedrag van de doelgroep wijzigt en dat onmiddellijk na de invoering van de nieuwe tarieven het aantal verplaatsingen door de


50

doelgroep steeg (65% van de bevraagden gaf aan meer gebruik te maken van de bus dan voorheen)15. De stijging van het aantal verplaatsingen (en dus R en indirect ook de C factor) en ook de stijging van de ticketprijzen (en dus de G factor) leiden tot een stijging van de benodigde budgetten om het prijsbeleid te blijven ondersteunen. De initiële reimbursement die men voor invoering van het gratis prijsbeleid theoretisch had berekend bedroeg 34,6%. Ondertussen is het percentage gestegen tot 73,6%. Uit Schots onderzoek blijkt dat het totale kostenplaatje voor het concessionary fare beleid in 2009 zou kunnen oplopen tot 185 miljoen £ en in 2010 tot 198 miljoen £. Gezien de complexiteit van de berekening van de formule voor prijscompensaties is het moeilijk om te kunnen concluderen of de 73,6% een faire vergoeding zijn voor de minderopbrengsten en de meerkosten van de vervoerbedrijven. De Schotse bevindingen en berekeningen zijn evenwel zeer interessant voor Vlaanderen omdat de evaluatie van het Schotse systeem een beeld geeft van de impact op het verplaatsingsgedrag. Volgende vragen vinden hierbij een antwoord (voor Schotland):   

Hoeveel verplaatsingen voert iemand met een gratis pas uit Hoeveel extra verplaatsingen voert hij/zij uit omwille van het gratis karakter Wat is de impact daarvan op het aanbod van openbaar vervoer en meer bepaald de kostenstructuur van de vervoermaatschappijen (zie verder indicator H9: Kostendekkingsgraad).

Naast de drie types overheidssteun die hierboven worden weergegeven staan de lokale overheidsbesturen ook nog in voor de uitbating van commercieel verlieslatende lijnen (secured bus services). Deze kenden een vlakker verloop en stegen sinds de liberalisering van de vervoersmarkt in 1986 slechts met 14,6% tot zo’n 123.826.000 £ in 2007. De stijging is onder andere te wijten aan een toename van de dienstverlening die op die manier wordt ondersteund. In 2007 werden 55 miljoen dienstverleningskilometers publiek gefinancierd (dit is 26% van het totale aanbod). De kostprijs per kilometer bleef onder controle en daalde in dezelfde periode met 15,6%. Maar gewijzigd gebruikersgedrag leidde tot minder inkomsten, wat het kostendekkingspercentage van het gesubsidieerd vervoer drastisch deden dalen (zie verder). Deze onzekerheden leidden ertoe dat de publieke financiering per lokale autoriteit jaar per jaar sterk varieert. Er is ook een grote standaardafwijking van de gesubsidieerde bedragen per inwoner al naargelang de deelregio. Zo varieert de bijdrage voor het basisaanbod (secured services) tussen 18£ per inwoner voor Moray en 592,5£ per inwoner voor de Shetland eilanden.

15 The Scottish government, Review of the Scotland wide free bus travel scheme for older and

disabled people, maart 2009


51

NRW Ook NRW wordt gekenmerkt door een decentralisatie van het openbaar vervoer. Er worden subsidies verstrekt op basis van verschillende regelgevingen door verschillende bestuursniveaus. Hierdoor is het niet mogelijk een volledig beeld te geven van de overheidsbijdrage voor het openbaar vervoer in deze regio. Uit een recente studie die werd uitgevoerd door VDV, de koepelorganisatie van openbare vervoerondernemingen in Duitsland werd een raming gemaakt van de financieringsbehoefte van het openbaar vervoer in Duitsland van 2007-2025. Als we deze cijfers voor gans Duitsland aan de hand van het aandeel van NRW in het totale aantal dienstverleningskilometers herberekenen blijkt dat de totale publieke financiering van de exploitatie van het openbaar vervoer zo’n 1 miljard euro bedroeg in 2007 of zo’n 57 euro per inwoner. Uit de studie blijkt overigens dat men verwacht dat het dienstverleningsaanbod zal toenemen in de periode 2007-2015 met 1,35% en dat daar een reële meerkost van 3,33% tegenoverstaat (zonder rekening te houden met inflatie). Het betreft een raming van de perpetuele kosten16 nodig om de exploitatie op hetzelfde peil als 2007 te houden.

III.1.1.4

Vergelijking tussen de regio’s De vergelijkbaarheid tussen de regio’s is beperkt omwille van volgende redenen:  

De decentralisatie van het vervoerbeleid in andere regio’s waardoor de financiering niet volledig in kaart kan worden gebracht (Nederland en NRW) In Schotland is een aanzienlijk deel van de vervoermarkt volledig geprivatiseerd. De overheidsbijdragen hebben betrekking op het prijsbeleid en op andere compensaties voor de vervoermaatschappijen. Toch is de Schotse situatie interessant omdat de financieringskost van een actief prijsbeleid en van het aanbieden van een zekere vorm van basismobiliteit (secured bus services) apart gebudgetteerd en gemonitord worden.

Zowel Vlaanderen als Schotland17 kennen een stijgend verloop. De bijdrage in NordrheinWestfalen (weliswaar gebaseerd op een raming in een studie, geen effectieve cijfers) ligt merkelijk onder de bijdragen in de andere regio’s. Gemiddeld bedroeg de bijdrage per

16 Perpetuele kosten gaan uit van het behoud van het huidige aanbod, zowel kwantitatief als

kwalitatief. Het zijn de kosten die moeten gemaakt worden om het huidige aanbod in stand te houden, zonder verbeteringen, dus zonder uitbreidingsinvesteringen of grote infrastructuurwerken. 17 In deze grafiek worden de overheidsbijdragen voor secured services en de compensaties voor

de vervoermaatschappijen samengeteld voor Schotland.


52

inwoner voor de vier regio’s samen 104 euro in 2008. Ook uit een Schotse studie uit 2003, waarin de overheidsbijdrage per inwoner voor een aantal steden worden vergeleken, blijkt dat de cijfers in dezelfde grootteorde lagen (gemiddeld in 2000 voor 9 steden 118,93 euro per inwoner)18 maar dat er grote standaardafwijkingen bestaan tussen de steden onderling (variërend van 26,50 euro voor Barcelona tot 226,12 euro voor Stockholm). Ter informatie: in 2000 bedroeg de overheidsbijdrage in Vlaanderen 74 euro per inwoner.

Vlaanderen

Zuid-Nederland

Stadsregio Rotterdam

Schotland

20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

19 96

19 95

19 94

19 93

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 19 92


Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

Nordrhein-Westfalen

Figuur 22: Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

Als we de overheidsbijdrage per dienstverleningskilometer in plaats van per inwoner berekenen geeft dit volgend beeld voor 2007:

Overheidsbijdrage 2007 in euro NRW Schotland Stadsregio Rotterdam Vlaanderen 0

20

40

60

80

100

120

140

euro Overheids bijdrage per inwoner Overheids bijdrage per 1.000 dienstverlenings kilom eters

Figuur 23: Overheidsbijdrage 2007 in euro

18 Colin Buchanan, Best Practice in Transport Policy Delivery, 2003, blz VI


53

Hieruit blijkt dat de spreiding van de overheidsuitgave tussen de regio’s onderling geringer is voor de indicator overheidsbijdrage per dienstverleningskilometer dan voor de indicator overheidsbijdrage per inwoner. Dit duidt erop dat de dienstverleningskilometers een sterkere kostendrijver zijn dan het aantal inwoners in een regio. Op de indicator overheidsbijdrage per 1.000 dienstverleningskilometers scoort Vlaanderen het hoogst van de vier regio’s. Eventueel zou men kunnen veronderstellen dat de grootte van de bevolkingsomvang in een regio een soort positief schaaleffect teweegbrengt en dat het openbaar vervoer daar op een efficiëntere manier kan georganiseerd worden. Dit zou bijvoorbeeld een verklaring kunnen vormen waarom NRW beter scoort dan de andere regio’s met minder bevolking. Uit een Schotse studie blijkt echter dat er geen statistisch significante correlatie is tussen de omvang van de bevolking en de hoogte van de overheidsbijdragen voor openbaar vervoer per inwoner.


54

III.1.2 III.1.2.1

Indicator H2: Eigen inkomsten van het openbaar vervoer Definitie van de hoofdindicator Deze indicator geeft de evolutie van de eigen inkomsten van het openbaar vervoer bedrijf per inwoner weer. Het betreft alle inkomsten die het openbaar vervoerbeleid int en niet ontvangt van de centrale overheid. Anders gesteld: het betreft de inkomsten die het openbaar vervoerbedrijf verkrijgt uit de verkoop aan gebruikers en via derdebetalers. Voor het aantal inwoners wordt het aantal genomen dat in het betreffende jaar van toepassing is.

III.1.2.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator In combinatie met indicator H1 geeft deze indicator aan hoeveel financiële middelen het openbaar vervoerbedrijf ter beschikking heeft en waar deze vandaan komen (eigen inkomsten of subsidie).

III.1.2.3

Observaties per regio Vlaanderen De eigen ontvangsten van De Lijn bleven in de periode 1991-2001 vrij constant. Onder eigen ontvangsten worden volgende elementen meegerekend:   

De netto vervoeropbrengsten uit kaarten biljetverkoop. Tussenkomsten door derden (derdebetalers). Andere bedrijfsopbrengsten.

In de periode 2002-2003 volgde een daling van de eigen ontvangsten maar sinds 2004 een vrij forse stijging tot 144 miljoen euro in 2008 of 23 euro per inwoner. De stijging tussen 1991-2008 bedraagt zo’n 13% maar die werd dus vooral de laatste vijf jaar gerealiseerd. De eigen inkomsten kennen sinds 2003 een licht stijgend verloop. Dit effect wordt echter teniet gedaan door de inflatie.


55

Eigen inkomsten openbaar vervoer in Vlaanderen

Eig en in ko msten (in eu ro )

160.000.000 150.000.000 140.000.000 130.000.000 120.000.000 110.000.000

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

94 19

93 19

92 19

19

91

100.000.000

eigen inkomsten De Lijn netto vervoerontvangsten reële evolutie eigen inkomsten gecorrigeerd voor inflatie (referentiejaar 1996)

Figuur 24: Eigen inkomsten openbaar vervoer in Vlaanderen

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in Vlaanderen 25 23 21 19 17 15 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08

Eigen inkomsten per inwoner (in euro)

Als we de evolutie bekijken uitgedrukt in eigen inkomsten per inwoner geeft dit volgend beeld:

eigen inkomsten per inwoner De Lijn

Figuur 25: Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in Vlaanderen

Om een beter inzicht te krijgen in deze evolutie worden in figuur 26 de netto vervoerontvangsten per type vervoerbewijs weergegeven. Daaruit blijkt dat de evolutie van de netto-ontvangsten sterk verschilt per type vervoerbewijs.


56

Evolutie van de netto-ontvangsten

140.000

131.478 126.198 119.052

120.000 110.050

113.143

110.469

109.324 105.020

103.190

2002

2003

99.820

113.733

'000 euro €

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 1991

1995

2000

2001

2004

2005

2006

2007

biljetten

kaarten

omnipass/MTB/dagpas

Buzzy Pazz/schoolabo

abonnementen NMBS/De Lijn

bijzondere diensten

tussenkomsten door derden

andere

2008

Figuur 26: Evolutie van de netto-ontvangsten

De ontvangsten uit biljetten kenden een stijgend verloop in de periode 1995-2005 maar namen de laatste drie jaar sterk af. Opvallend is dat de verkoop van kaarten een omgekeerd verloop kent: de ontvangsten uit kaarten daalden met meer dan de helft in de periode 1995-2005 maar sinds 2005 is er opnieuw een vrij significante stijging merkbaar. De ontvangsten uit de Buzzy Pazz, de omnipass en dagpas kenden de laatste 8 jaar een gestage groei. Ook tussenkomsten door derden groeiden in 10 jaar uit tot een jaarlijkse opbrengst van 5,68 miljoen euro. De netto-ontvangsten moeten echter in relatie worden gezien met het aantal verkochte abonnementen. Als we dit doen voor de Buzzypas en Omnipas (25-60 en 60+) is volgende evolutie merkbaar:


57

Evolutie van de netto ontvangsten

Evolutie van het aantal verkochte abonnementen

50.000 335 45.000 40.000

285

235

30.000

'000

'000 euro

35.000

25.000

185

20.000 135

15.000 10.000

85 5.000 0

35 2003

2004

omnipassen

2005

2006

2007

2008

2003

buzzy pazz

2004

omnipassen

Figuur 27: Evolutie van de netto ontvangsten

2005

2006

2007

2008

buzzy pazz

Figuur 28: Evolutie van het aantal verkochte abonnementen

Uit een vergelijking van beide grafieken blijkt dat een beperkt aantal omnipassen relatief gezien een groot deel van de netto-ontvangsten uit abonnementen vertegenwoordigt. Dit kan ten dele worden verklaard door het feit dat een omnipas zo’n 30% duurder is dan de Buzzy Pazz. Een bijkomende verklaring is het feit dat een groot deel van de abonnementhouders aanspraak kan maken op kortingen of in aanmerking komt voor een gratis abonnement. Dit verklaart ook waarom bijvoorbeeld de verkoop van de omnipassen sterker stijgt dan de netto ontvangsten uit omnipassen. Evolutie van het aantal verkochte abonnementen 489

500 440

Aandeel van elk type in het totaal 100

461 90

416

80

377

400

300

247

263

275

61

59

60

60

59

24

24

25

25

27

13

15

16

16

15

15

2003

2004

2005

2006

2007

2008

64

60

230 200

70

287 %

'000

330

50

212 40

100

74 44

0

2003

gratis abonnementen

89 58 2004

101

108

116

30

131

20

68 2005

abonnementen met korting

69 2006

69 2007

0

2008

abonnementen tegen volledig tarief

Figuur29: evolutie van het aantal verkochte

10

71

22

gratis abonnementen

abonnementen met korting

abonnementen tegen volledig tarief

Figuur 30: Aandeel van elk type in het totaal

abonnementen

De samenstelling van de verkochte vervoerbewijzen is bijzonder relevant omdat ze de evolutie van de verkoopsontvangsten kunnen duiden. Bijkomend wordt vastgesteld dat dat deze vervoerbewijzen een heel verschillende geldigheidsduur hebben. Zo zijn er abonnementen voor 1 maand, 3 maanden en 1 jaar. De opbrengsten worden echter geglobaliseerd gerapporteerd en gemonitord. Binnen deze formules kunnen er echter verschuivingen plaatsvinden. Zo kan bijvoorbeeld het totaal aan ontvangsten van een bepaald type vervoersbewijs stijgen of dalen zonder dat er noodzakelijk meer of minder vervoerbewijzen verkocht werden. De reiziger zou immers ervoor kunnen opteren om een


58

duurder, kortlopender ticket een paar maal te verlengen in plaats van in een keer een grotere uitgave te doen, voor een weliswaar, goedkoper jaarabonnement. Een analyse van de evolutie van de verkoopsresultaten van De Lijn toont aan dat zo’n 88% van de abonnementhouders opteert voor een jaarabonnement. Het aandeel van de abonnementen voor één maand of drie maanden daalt ook licht ten voordele van de langlopende abonnementen. Aandeel van elk type in het totaal 100 90

6,8 7,9

6,2 7,5

6,0 7,2

6,3 7,0

6,1 6,3

6,0 6,0

85,3

86,3

86,8

86,8

87,6

88,0

2003

2004

2005

2006

2007

2008

80 70

%

60 50 40 30 20 10 0

abonnementen 1 jaar

abonnementen 3 maanden

abonnementen 1 maand

Figuur 31: Aandeel van elk type in het totaal

Uit een meer gedetailleerde analyse voor de Buzzy Pazz bleek dat de stijging van de netto ontvangsten eveneens ten dele wordt veroorzaakt door een duurder tarief. Als we deze prijsstijging uit de evolutie van de ontvangsten filteren, stellen we vast dat het aantal buzzy passen in omloop sterker gestegen is dan de totale ontvangsten. Dit wil zeggen dat de Vlaming in 2008 minder uitgaf voor een buzzy pazz dan in 2005. In concreto bedroeg het verschil 1 euro per buzzy pazz. Dit betekent dat er meer geopteerd werd voor de goedkopere, langlopende abonnementen. Dit toont aan dat een aantal effecten een invloed kunnen hebben op de netto ontvangsten. Het gaat om: - het aantal verkochte abonnementen per type - de kortingen die worden toegekend - de geldigheidsduur van een abonnement - de prijs per type vervoerbedrag


59

Het aankoopgedrag en de prijselasticiteit van de vraag moeten derhalve gemonitord worden omdat ze een belangrijke impact kunnen hebben op de eigen ontvangsten van de vervoermaatschappij en de kostendekkingsgraad (zie verder).

Zuid-Nederland De inkomsten van openbare vervoerbedrijven werden in Nederland op nationaal vlak gemonitord tot 2004. Voor deze periode zijn ze dus ook voor Zuid-Nederland beschikbaar. Na 2005 worden cijfers weergegeven voor de stadsregio Rotterdam. Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in stadsregio Rotterdam Eigen inkomsten per inwoner (in euro)

120 100 80 60 40 20

Zuid-Nederland

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

20

01

0

Stadregio Rotterdam

Figuur 32: Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in stadsregio Rotterdam

De cijfers voor de stadsregio Rotterdam liggen merkelijk boven de cijfers voor heel ZuidNederland19. In de verschillende deelregio’s werd de laatste jaren ook werk gemaakt van een stimulerend prijsbeleid. Zo kent de regio Noord-Brabant een specifiek prijsbeleid en werd in 2008 de actie ‘Je blijft bussen voor 30 cent’ opgestart. Het tarief van 30 cent per rit geldt voor kinderen van 4 tot en met 11 jaar en voor ouderen vanaf 65 jaar.

Schotland De ontvangsten voor de vervoermaatschappijen uit vervoerbewijzen namen de laatste tien jaar met zo’n 46% toe. Als men rekening houdt met de inflatie betekent dit een reële gemiddelde stijging van 1,6% op jaarbasis. Als we de ontvangsten corrigeren met de prijscompensaties die door de overheid worden betaald aan de maatschappijen en de effectieve uitgave per Schotse inwoner berekenen, zien we dat dit stijgend verloop in

19 De cijfers stadsregio Rotterdam en de cijfers voor Zuid-Nederland komen uit verschillende

bronnen met name de jaarverslagen van RET en een studie uitgevoerd door Arnoud Mouwen, Evaluation of tendering public transport in The Netherlands in 2004. De afwijkingen kunnen niet worden verklaard.


60

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in Schotland 95 90 85 80 75 70 65 60

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

94 19

19

19

93

55 50 92

Eig en in ko msten p er inw o n er (in eu ro)

2006 omkeert in een dalend verloop. Dit is te wijten aan de uitreiking van gratis abonnementen aan 60-plussers. In 2007 beschikten 1.090.992 Schotten over een “concessionary travel pass”. Hiervan waren er 926.726 gratis abonnementen voor 60plussers. De overige abonnementen worden toegekend aan personen met een handicap. Ook voor 2006 was er reeds een beleid waarbij omwille van sociale inclusie verminderde tarieven aan personen met een handicap werden toegestaan.

Figuur 33: Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in Schotland

NRW

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in NRW 95 85 75 65 55 45 35 25 15

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

94 19

93 19

92 19

19

19

91

5 90

Eig en in ko ms ten p er in w o n e r (in eu ro )

Ook in Nordrhein-Westfalen kennen de eigen inkomsten een stijgend verloop.

Figuur 34: Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in NRW


61

Vergelijking tussen de regio’s

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner: vergelijking 125 105 85 65 45 25 5 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08


In figuur 35 worden de verschillende regio’s samen weergegeven.

Vlaanderen


Schotland

Nordrhein-Westfalen

Zuid-Nederland

Figuur 35: Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

Uit de vergelijking blijkt dat de eigen inkomsten per inwoner voor Vlaanderen merkelijk onder het peil liggen van de overige regio’s. Daarnaast blijkt ook dat ze een vrij vlak verloop kenden, terwijl ze in de overige regio’s merkelijk gestegen zijn. Uit de bespreking die vooraf gaat blijkt dat de geringe verhoging van eigen inkomsten van De Lijn de inflatie niet overstijgt en in reële termen een daling betekent. Ook in Schotland is er sinds 2006 een daling merkbaar, die onder andere te wijten is aan de invoering van gratis passen voor 60-plussers. Als we de eigen inkomsten afzetten ten opzichte van het aantal gereden kilometer wordt duidelijk dat de daling van de eigen inkomsten (vooral in Vlaanderen) ook daar merkbaar is. Eigen inkomsten per gereden kilometer: vergelijking

3.000 2.500 2.000 1.500 1.000

Vlaanderen

Schotland local busses

20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

19 96

19 95

500 19 94

Eigen inkomsten per 1.000 gereden km

III.1.2.4

Nordrhein-Westfalen

Figuur 36: Eigen inkomsten per gereden kilometer: vergelijking


62

Een verdere analyse geeft aan dat de afwijkingen ten opzichte van het buitenland zich situeren op een aantal vlakken:  

Het gemiddelde tarief van een abonnement is in Vlaanderen merkelijk lager voor langdurige abonnementen In Vlaanderen wordt gewerkt met netabonnementen (dus één tarief voor ritten over het gehele net) terwijl in het buitenland de tarieven stijgend zijn naargelang het bereik van een abonnement.

Deze effecten worden hieronder verder toegelicht. Vaststelling 1: het gemiddelde tarief voor een abonnement is in Vlaanderen merkelijk lager dan in de benchmarkregio’s Elke benchmarkregio kent een eigen, specifieke manier van tarifering. Zo wordt in NRW op een vergelijkbare manier als in Vlaanderen (specifiek tarief voor 60plus, studenten, groepen enz) een onderscheid gemaakt tussen verschillende types van abonnementen. Specifiek is echter dat eenzelfde type ticket (bijvoorbeeld een maandabonnement) zeven mogelijke tarieven kent al naargelang het bereik ervan (bijvoorbeeld enkel reizen binnen één gemeente is merkelijk goedkoper dan reizen in Keulen of Bonn of binnen aangrenzende gemeenten en in de hele regio). Een vergelijking tussen het Vlaamse tarief en respectievelijk het goedkoopste en het duurste tarief in NRW toont aan dat de verschillen met Vlaanderen groot zijn:

Figuur 37: Vergelijking tussen het Vlaams tarief en het goedkoopste en duurste tarief in NRW

Het Vlaamse tarief voor een maandabonnement bedraagt ongeveer de helft van het tarief van VRS voor een Cityticket. Opmerkelijk is dat een jaarabonnement in Vlaanderen relatief gezien nog goedkoper is. Een jaarabonnement in Vlaanderen kost slechts 37% van het tarief voor een Cityticket. In feite moet het Vlaamse abonnement vergeleken


63

worden met het regioticket omdat het in Vlaanderen een netabonnement betreft. Het Vlaamse tarief bedraagt dan slechts 10% van het NRW tarief. Schotland kent voor het lokaal busverkeer een vergelijkbaar systeem als Vlaanderen. De tickets en abonnementen zijn geldig binnen de subregio. Zo gelden bijvoorbeeld voor Edinburgh volgende tarieven:

Figuur 38: Vergelijking tussen het tarief in Vlaanderen en Schotland

Ook hier zijn de abonnementen merkelijk duurder dan in Vlaanderen. De prijzen voor abonnementen in de stadsregio Rotterdam liggen ook merkelijk hoger dan de prijzen in Vlaanderen. Vooral voor de abonnementen met een groter bereik en voor een langere periode.

Figuur 39: Vergelijking tussen het tarief in Vlaanderen en in Rotterdam

De 65-plussers kunnen in Rotterdam reizen aan dezelfde voorwaarden als jongeren. In de stadsregio Rotterdam wordt het tarief van een biljet berekend aan de hand van een vast gedeelte (het zogenaamde opstaptarief) en het variabel gedeelte (afhankelijk van het aantal gereden kilometer). Een simulatie voor de Vlaamse gemiddelde verplaatsingsafstand van bijna 9 kilometer levert volgende berekening op voor een biljet:


64

Figuur 40: Simulatie voor de Vlaamse gemiddelde verplaatsingsafstand van bijna 9 kilometer

In het algemeen kunnen we stellen dat de prijsverschillen tussen Vlaanderen en het buitenland het meest significant zijn op de langere afstanden en voor de jaarabonnementen. Zo kost een biljet voor de korte afstand (tot en met vier haltes) in de VRS-regio 1,60 euro en een biljet voor 9 kilometer in Rotterdam 1,74 euro. In Edinburgh betaalt men 1,39 euro. Deze prijzen komen overeen met het tarief voor een biljet, aangekocht op de tram of op de bus, dat geldt voor 1 of 2 zones in Vlaanderen. Een biljet voor meer dan 3 zones kost in Vlaanderen 2,70 euro (of 2 euro in voorverkoop). Een biljet in de VRS-regio, geldig op het volledige net, kost 9,60 euro. Ook in Rotterdam is zulk biljet merkelijk duurder.

Vaststelling 2: in Vlaanderen wordt gewerkt met netabonnementen Ook valt op dat in de benchmarkregio’s de prijs van een abonnement stijgt naargelang het bereik van het abonnement (volgens het aantal afgelegde kilometers). In Schotland wordt gewerkt met lokale eenheidstarieven maar iemand die zich verplaatst door de regio moet dan verschillende ticketten kopen. Daarnaast wordt het gebruik ervan ook vaak beperkt in de tijd20. In Vlaanderen is dit niet het geval en zijn de abonnementen geldig op het gehele net, elke dag van de week, binnen en buiten de spits. In Duitsland worden regelmatig benchmarks georganiseerd van de kostprijs van woonwerkverkeer met een BTM-abonnement en de kostprijs van autoritten. Bijvoorbeeld voor het traject Bottrop Zentrum – Essen Zentrum (13 km) kost een jaarabonnement voor een werknemer 819,12 euro. De totale kosten van dezelfde

20 Een jongere met een abonnement dat vergelijkbaar is met een Buzzy Pazz in VRS kan dit

abonnement eender wanneer gebruiken voor verplaatsingen tussen de woonplaats en de school of stageplaats en pas na 19u op weekdagen en tijdens het weekend ook op de rest van het net.


65

verplaatsingen met een middenklassenwagen worden berekend op 892,32 euro. Het prijsvoordeel bedraagt 73,20 euro op jaarbasis. De prijszetting in Duitsland is dusdanig dat het prijsvoordeel voor langere afstanden groter is. Bijvoorbeeld voor het traject Stuttgart – Göppingen (42 km) bedraagt het prijsvoordeel 1470,08 euro (de prijs van zulk abonnement is 1.412,80 euro).21 Hieruit kan worden afgeleid dat de prijszetting weliswaar gevariabiliseerd wordt al naargelang de afgelegde afstand maar dat er niet noodzakelijk een lineaire relatie is tussen de afgelegde afstand en de meerkost van het abonnement. Gedetailleerde studies over de prijselasticiteit van openbaar vervoer en de invloed ervan op de modal shift tonen aan dat de relatie niet eenduidig kan worden gelegd en dat een stratificatie van de aard van de verplaatsingen (woon-werkverkeer versus vrijetijdsverkeer) noodzakelijk is. Daarnaast bestaan er ook zogenaamde cross-effecten. Deze onderzoeken tonen ook aan dat een actief prijsbeleid ten gunste van openbaar vervoer als alleenstaande maatregel niet voldoende is om een aanzienlijke modal shift teweeg te brengen. Andere maatregelen zoals parkeerbeleid, wegenheffing, de prijs van brandstof, belastingen, doorstromingsbevordering en ruimtelijke beleid. zijn noodzakelijk om deze shift teweeg te brengen.22 Een verdere, meer diepgaandere analyse van de prijszetting in Vlaanderen is aangewezen om een uitspraak te doen over de correctheid van de prijszetting (o.a. in functie van de reële meerkost van een extra gereden kilometer en de frequentie van het gebruik van een abonnement). Verder in de studie wordt hiertoe een eerste aanzet gegeven bij de analyse en vergelijking van de kostendekkingsgraad (indicator H9).

21 VDV, Verkehrsverbünde, Durch Kooperation und Integration zu mehr Attraktivität und Effizienz

im ÖPNV, Keulen, juni 2009, 303 blz. 22 Victoria Transport Policy Institute, Transportation Elasticities, How prices and other factor

influence travel behaviour, augustus 2009


66

III.1.3 III.1.3.1

Indicator H3: Andere investeringen in infrastructuur Definitie van de hoofdindicator Deze indicator geeft de investeringen weer die de overheid (centrale of lokale overheid) doet in de infrastructuur ter ondersteuning van het openbaar vervoer. Het betreft investeringen in de weginfrastructuur en de weginrichting en het straatmeubilair zoals aanleg van busbanen, de sturing van verkeerslichten, bushokjes …

III.1.3.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Deze indicator kan vergeleken worden met indicator H1 (overheidsbijdrage per inwoner), om na te gaan hoeveel rechtstreeks in het OV wordt geïnvesteerd en hoeveel in ondersteunend beleid. Samen geven indicatoren H1 en H3 een volledig beeld van de investeringen per regio in OV.

III.1.3.3

Observaties per regio Vlaanderen In het kader van de TASK FORCE mobiliteit werd een Vlaams mobiliteitsprogramma gelanceerd. Het programma bestond uit volgende grote onderdelen:    

Specifieke infrastructurele doorstromingsmaatregelen op gewestwegen (busbanen, aanloopstroken, herinplanten haltes, …) Maatregelen voor het voorzien van vrije busbanen op snelwegen Maatregelen inzake lichtenbeïnvloeding Doorstromingsgerichte elementen bij de aanpak van de ‘zwarte punten’

Daarnaast werden ook de jaren daarvoor op de begroting van de Vlaamse Overheid specifieke kredieten voorzien voor investeringswerken in het kader van het openbaar vervoer met BTM. Hieronder vindt u een raming van de uitgaven die de Vlaamse Overheid via verschillende programma’s deed in openbaar vervoerinfrastructuur23.

23 Raming door de Vlaamse overheid op basis van de reële uitgevoerde projecten in de periode

2006-2008 en op basis van een vast percentage van 6,15% op de kredieten AWV voor deze periode.


67

Overige investeringen in infrastructuur in Vlaanderen Investeringen (in euro)

30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

20

00

-

Figuur 41: Overige investeringen in infrastructuur in Vlaanderen

Uit dit overzicht blijkt dat de Vlaamse overheid in de periode 2000-2008 zo’n 143 miljoen euro investeerde.

Zuid-Nederland In de periode voor 2001 gold in Nederland de regeling De Boer. Het betrof een specifiek subsidieprogramma voor het stimuleren van investeringen in doorstromingsmaatregelen. Het programma kwam tot stand naar aanleiding van de Commissie De Boer. De verhoopte effecten waren als volgt:

Figuur 42: Verhoopte effecten van de regeling De Boer


68

In een ex post evaluatie24 van de beleidsmaatregelen werd de effectiviteit van een aantal projecten die betrekking hadden op het verhogen van de doorstroming geëvalueerd. Het gaat om:    

Aanpassingen aan verkeerslichten Busstroken met aparte verkeerslichten Routewijziging Lijnstrekking25

In het algemeen blijkt de infrastructurele maatregel effect te hebben op de rijtijden. Vervolgens blijkt dat de rijtijdverkorting in het algemeen leidt tot een beperking van de uitgaven. Hoewel er in veel gevallen geen verandering heeft plaatsgevonden in de dienstregeling, kan worden gesteld dat de rijtijdverkorting wel een effect op de dienstregeling heeft gehad, omdat zonder de betreffende rijtijdverkorting de dienstregeling wel aangepast had moeten worden, wat gepaard zou gaan met een toename van de uitgaven. Uit de evaluatie blijkt echter ook dat de maatregel veelal het personeel van de openbaar vervoerbedrijven ten goede komt. Zo voorzagen een aantal vervoerbedrijven een grotere buffertijd in de dienstregeling. Het resultaat was dus eerder kwalitatief en niet kwantitatief. Er was geen directe repercussie op de kostprijs van het contract tussen de overheid en het vervoerbedrijf. Een van de aanbevelingen van de evaluatie is dan ook dat de overeenkomsten tussen vervoerbedrijven en de overheid moeten voorzien dat er compensaties of herberekeningen mogelijk zijn van de middelen die de overheid toekent aan de vervoermaatschappijen indien de overheid zelf investeert en hierdoor uitgavenbesparingen teweeg worden gebracht. Bovendien zou er meer studiewerk moeten worden verricht over de effecten van maatregelen op operationele werking van de vervoermaatschappijen en de kostenstructuur van vervoermaatschappijen zodat de beleidskeuzes ex ante beter kunnen worden onderbouwd. Zowel voor de periode voor 2001 als voor de periode erna is er geen geconsolideerde informatie beschikbaar over de investeringen in Zuid-Nederland. Toch werden er in de regio grootschalige investeringsprojecten uitgevoerd. Onder andere in het Rotterdamse tramnet wordt momenteel fors geïnvesteerd. In het kader van de uitvoering van de TramPlus ® plannen worden – als uitbreiding van het bestaande tramnet – vele kilometers nieuwe trambaan aangelegd. In het voorjaar van 2004 is lijn 23 vanaf het Feyenoord Stadion verlengd naar Beverwaard. Nieuw aangelegd is een trambaan tussen ‘De Kuip’

24 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Evaluatie investeringen

Commissie De Boer, Rotterdam, december 1999 25 Om de rijtijd te verkorten is tot lijnstrekkingen besloten, waarbij de bussen aan de rand van de

dorpen aan de provinciale weg halteren, in plaats van in de dorpen zelf. Bij elk dorp is slechts één halte aangelegd, uit veiligheidsoverwegingen aan de dorpszijde van de provinciale weg


69

en de wijk Tuinenhoven. Deze geheel vrije baan is uitgevoerd in gras. De aansluiting in Tuinenhoven op bestaande tramsporen is zeer uitgebreid. De nieuwe trambaan is 6,3 kilometer lang en heeft € 56,5 miljoen gekost. Een Nederlandse studie wijst uit dat de investeringskost per kilometer tramspoor zo’n 9 miljoen euro bedraagt. Medio 2001 is in Haaglanden de nieuwe tramlijn tussen Den Haag en Rijswijk in gebruik genomen. Deze lijn 17 maakt gedeeltelijk gebruik van bestaande sporen, in Rijswijk is 7,3 km nieuwe infrastructuur aangelegd. Deze heeft 63,5 miljoen euro gekost, een kilometerprijs van 8,7 miljoen euro. In Den Haag werd geïnvesteerd in een tramtunnel van 1250 meter. In het project zijn twee stations en een parkeergarage opgenomen. Het project was in 1993 begroot op € 127 miljoen euro, waarvan ongeveer € 13,5 miljoen euro voor de parkeergarage. De totale kosten van de bouw van de tramtunnel zijn opgelopen tot ruim € 234 miljoen euro. Voor de regio is geen verdere informatie bekend. De projecten die hierboven worden opgesomd tonen echter aan dat het totale investeringsbedrag in de regio merkelijk uitstijgt boven de 143 miljoen die sinds 2000 in Vlaanderen werd geïnvesteerd.

Schotland Er zijn geen geconsolideerde gegevens bekend over de overige investeringen die door de overheid gebeuren in verkeersinfrastructuur specifiek voor het openbaar vervoer per bus, tram en metro. De investeringsprogramma’s hebben zowel betrekking op BTM, als op treinvervoer en luchtvaart. Op de Schotse begroting worden voor 2009 480 miljoen £ voorzien voor investeringen via het Public Transport Fund (vorige jaren had ongeveer de helft van het voorziene budget betrekking op projecten die het busverkeer moesten ondersteunen zoals bushaltes, de aanleg van 8 buscorridors in Glasgow, enz.). Daarnaast worden volgende budgetten voorzien voor het Transport Agency in 2009: Marketing en communicatie

2,9 miljoen £

Werkingskosten Agency

16,0 miljoen £

Assessment van investeringsnoden 4,3 miljoen £ Grote transport projecten

291,7 miljoen £

Het betreft telkens multimodale bestedingen, exacte cijfers voor BTM kunnen dus niet worden achterhaald. Uit deze cijfers blijkt echter dat, zelfs indien BTM minder dan de helft van de bestedingen uitmaakt, het bedrag dat de Schotse overheid investeert in openbare vervoerinfrastructuur merkelijk uitstijgt boven de Vlaamse cijfers.


70

NRW De drie koepelorganisaties Nahverkehrszweckverband Rheinland en Nahverkehrszweckverband Westfalen-Lippe en VRR krijgen jaarlijks overheidsmiddelen bij wijze van een dotatie, die zij zelf kunnen besteden aan investeringswerken. Daarnaast worden er ook verschillende begrotingsprogramma’s voorzien voor investeringsprogramma’s die het belang van de deelregio’s overschrijden. Het gaat hierbij om grote infrastructuurprojecten van meer dan 3 miljoen euro, fondsen voor de ontwikkeling van innovatieve technologie enz. Deze projecten kaderen steeds in een strategisch infrastructuurfinancieringsprogramma dat door de overheid van Nordrhein-Westfalen in samenspraak met de sector werd ontwikkeld. Ook in NRW is er geen geconsolideerde informatie beschikbaar over de investeringsprojecten die door verschillende bestuurlijke niveaus worden gefinancierd vanuit verschillende regelgevingen. Een recente studie (gepubliceerd in juni 2009) heeft berekend aan de hand van concreet geplande investeringsprojecten hoe groot de financieringsbehoefte is voor heel Duitsland. Het gaat hierbij om investeringen in weginfrastructuur en haltes. Een omrekening van deze nationale cijfers naar de regio NRW op basis van het aandeel van NRW in de totale dienstverleningskilometers in Duitsland levert volgende richtcijfers26:  

Investeringsbehoeften 2008-2015 in het totaal 2.372.139.000 euro Investeringsbehoeften 2015-2025 in het totaal 2.537.095.000 euro

Deze bedragen liggen merkelijk hoger dan de investeringen in Vlaanderen de afgelopen jaren.

III.1.3.4

Vergelijking tussen de regio’s Wegens gebrek aan volledigheid van de basiscijfers is een zinvolle vergelijking tussen de regio’s niet mogelijk. De investeringsbedragen zijn overal aanzienlijk en gerelateerd aan de specifieke eigenheden van een project (vb. aanleg parkeergarages, ondertunneling enz.).

26 Deze cijfers zijn enkel richtinggevend omdat het totaal voor gans Duitsland kan beïnvloed

worden door grootschalige investeringswerken die gepland worden buiten NRW. Een versleuteling via het aandeel in de totale dienstverleningskilometers is dus enkel een ruwe raming. Het gaat om absolute bedragen, niet gecorrigeerd voor inflatie.


71

Een voorzichtige raming van de gecumuleerde overheidsmiddelen voor openbaar vervoer (zowel de subsidies aan vervoermaatschappijen als de investeringen in infrastructuur) toont aan dat de totale bestedingen in Vlaanderen lager liggen dan in andere regio’s behalve NRW. In de figuur hieronder zijn de bedragen in Nederland weliswaar onderschat omdat ze enkel gebaseerd zijn op een onvolledige optelling van investeringsprojecten. In NRW is de overheidsbijdrage per inwoner geringer omdat vooral de subsidie voor de vervoermaatschappijen geringer is. De geraamde, benodigde investeringsbijdrage per inwoner beloopt daar 16 euro, terwijl in Vlaanderen in 2008 zo’n 10 euro per inwoner werd besteed.

200 150 100 50

Zuid-Nederland minimaal

Schotland

08 20

07 20

20

20

Vlaanderen

06

05

M id d elen O V (in eu ro ) p er in w o n er

Gecumuleerde overheidsmiddelen voor openbaar vervoer per inwoner 250

Nordrhein-Westfalen

Figuur 43: Gecumuleerde overheidsmiddelen voor openbaar vervoer per inwoner

Een aandachtspunt is dat investeringsprojecten ook leiden tot nieuwe recurrente onderhoudsuitgaven voor de nieuwe infrastructuur. In Nederland is hieromtrent een studie uitgevoerd. Deze studie geeft kengetallen voor recurrent, perpetueel onderhoud van openbaar vervoer infrastructuur27. In het kader van deze studie stellen we vast dat ook in het buitenland de vervoermaatschappijen in belangrijke mate afhankelijk zijn van overheidssubsidies. Uit een recente studie28 die in 2009 werd uitgevoerd in opdracht van de Local Government Association, de Britse tegenhanger van de VVSG, blijkt dat het openbaar vervoer per bus in het Verenigd Koninkrijk een sector is, die sterk afhankelijk is van overheidssubsidies. De overheidssubsidies in deze sector zijn echter niet significant groter dan in andere sectoren.

27 Centrum

vernieuwing openbaar vervoer, Kostenkengetallen openbaar vervoer, 2005

uitgevoerd

door

TransTec

adviseurs,

28 Oxera, Securing best value and outcomes for taxpayer subsidiy of bus services, augustus 2009


72

overheidssubsidies/omzet in de sector in %

Busmaatschappijen

Treinmaatschappijen

Post Office

Network Rail

0

10

20

30

40

50

60

70

Figuur 44: Overheidssubsidies/omzet in de sector in %


73

III.1.4 III.1.4.1

Indicator H4: Dienstverleningskilometers Definitie van de hoofdindicator Deze indicator geeft weer hoeveel vervoeraanbod er wordt gecreëerd per inwoner in termen van aantal kilometers die een inwoner zou kunnen hebben afgelegd op jaarbasis. De formule waarmee dit berekend wordt is als volgt: = ([Aantal gereden km] * [ aantal plaatsen] ) / aantal inwoners Waarbij: [Aantal gereden km] = Totaal aantal voertuigkilometers op jaarbasis [aantal plaatsen] = gewogen gemiddelde capaciteit van een voertuig uit het wagenpark

III.1.4.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Het aantal dienstverleningskilometers wordt berekend door twee parameters te combineren: het aantal voertuigkilometers en het aantal beschikbare plaatsen van de voertuigvloot. Gegevens over de eerste parameter worden vrij goed gemonitord en gerapporteerd in de onderzochte regio’s. Het enige probleem dat zich op dit vlak stelt is dat er vaak geen onderscheid wordt gemaakt tussen beladen kilometers (geregeld vervoer met passagiers) en onbeladen voertuigkilometers (verplaatsingen van en naar de stelplaatsen, onderhoudsplaatsen enz.)29. Wat de capaciteit van de voertuigen betreft, zijn er vaak minder goede cijfers beschikbaar:  



Bepaalde regio’s (bijvoorbeeld Schotland) rapporteren enkel het aantal zitplaatsen en niet het aantal staanplaatsen. De cijfers zijn steeds gebaseerd op een theoretische gewogen gemiddelde capaciteit van de vloot zonder dat er rekening wordt gehouden met de frequentie waarmee een bepaald voertuig wordt ingezet. Bepaalde regio’s rapporteren één gemiddelde voor de gehele vloot (dus bijvoorbeeld trams en bussen samen).

Deze factoren beïnvloeden de vergelijkbaarheid van de gegevens. Bij de bespreking van de observaties per regio wordt dan ook telkens aangegeven welke assumpties en/of herberekeningen werden toegepast bij de indicatorberekening.

29 De verhouding beladen/onbeladen kilometers bedroeg in 2008 in Vlaanderen 86,4% beladen

en 13,6% onbeladen volgens informatie van De Lijn


74

Observaties per regio Vlaanderen In het kader van deze dienstverleningskilometers30:

studie

rapporteerde

De

Lijn

volgend

aantal

Dienstverleningskilometers per inwoner in Vlaanderen 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500

08 20

07 20

06 20

05 20

03

02

04 20

20

20

01 20

00 20

99 19

97

96

95

98 19

19

19

19

94 19

93 19

91

92 19

19

90

19

Dienstverleningskilometers per inwoner (in km)

III.1.4.3

Figuur 45: Dienstverleningskilometers per inwoner in Vlaanderen

Hieruit blijkt dat het aanbod de voorbije tien jaar sterk gestegen is. In het totaal werden in 2008 bijna 22 miljard kilometers aangeboden aan de reizigers. De toename kan worden verklaard door een verhoging van het aantal gereden kilometers (vooral door exploitanten) maar ook door een toename van de capaciteit van de voertuigen. Dit blijkt uit volgend overzicht:

30 De cijfers zijn gewogen gemiddelde kilometers rekening houdend met het aantal staan- en

zitplaatsen per type voertuig. Het gaat om beladen kilometers (dus effectief aanbod aan de reizigers). De cijfers die De Lijn rapporteerde wijken licht af van de cijfers die op basis van de jaarrekening werden berekend door PwC (bv 2008: 1,8% meer). Voor het jaar 2004 werd een aanname gemaakt door PwC i.v.m. aantal gereden kilometer voor leerlingenvervoer. De cijfers voor 1998 werden geraamd op basis van het aantal gereden kilometers en een raming van het gemiddeld aantal plaatsen van de voertuigvloot.


75

Toename tussen 1999-2008 (index 1999 = 100) toename aantal plaatsen per voertuig toename gereden km door De Lijn toename gereden km door exploitanten toename DVL km tot 2008 100

120

140

160

180

200

220

Figuur 46: Toename tussen 1999-2008 (index 1999=100)

Zuid-Nederland

Dienstverleningskilometers per inwoner in stadsregio Rotterdam 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

20

20

01

00


Voor Zuid-Nederland zijn er geen geconsolideerde cijfers beschikbaar over het aantal dienstverleningskilometer. Een analyse van de cijfers voor de stadsregio Rotterdam toont aan dat ook in deze regio een stijging werd opgetekend de voorbije jaren.

Figuur 47: Dienstverleningskilometers per inwoner in stadsregio Rotterdam

Schotland In het Verenigd Koninkrijk daalde het aantal plaatsen op een bus gemiddeld met 2,1% in de periode 1997-2007. Dit is vooral te wijten aan het verdwijnen van de oudere dubbeldekbussen (zo’n 36,5% van de Britse vloot in 2007) ten voordele van kleine single deck (23,1%) en midibussen (29,2%). Deze tendens zette zich ook door in Schotland.


76

Toch kende het aantal dienstverleningskilometers de laatste 10 jaar een vrij stabiel verloop. De laatste drie jaar is er een lichte stijging merkbaar.31

7.500 7.000 6.500 6.000 5.500

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

20

19

00

5.000 99

Dienstverleningskilometer per inwoner (in km)

Dienstverleningskilometers lokaal busvervoer per inwoner in Schotland 8.000

Figuur 48: Dienstverleningskilometers lokaal busvervoer per inwoner in Schotland

Een meer gedetailleerde analyse van het aantal vervoerskilometers toont aan dat deze lichte stijging uitsluitend toe te schrijven is aan een stijging in de meer dichtbevolkte regio’s Lothian, Strathclyde en Tayside, die bijna 75% van het lokale busverkeer uitmaken. Detail van de evolutie van het aantal gereden kilometers 350.000.000 300.000.000 250.000.000 200.000.000 150.000.000 100.000.000 50.000.000 0 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Aantal gereden km non-local services Aantal gereden km local bus services Lothian, Strathclyde en Tayside Aantal gereden km local bus services overig Schotland

Figuur 49: Detail van de evolutie van het aantal gereden kilometers

31 De dienstverleningskilometers in deze studie wijken af van de kilometers die gerapporteerd worden door de Schotse overheid omdat in die statistieken enkel gewerkt wordt met zitplaatsen (gewogen gemiddelde voor de voertuigvloot = 54 zitplaatsen). Voor de vergelijkbaarheid met andere regio’s werden de cijfers gecorrigeerd voor een theoretisch aantal staanplaatsen (gemiddeld aantal zit-en staanplaatsen voor de voertuigvloot = 98).


77

NRW

Dienstverleningskilometers per inwoner in Bundesland NRW 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000

DVL km gerapporteerd door VDV

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

19

19

96

500 95


Voor NRW worden door de koepelorganisatie VDV enkel cijfers gerapporteerd over de evolutie de laatste jaren. Aan de hand van een herberekening van cijfers voor gans Duitsland (niet volledig voor alle jaren) kon ook theoretisch worden geraamd welke evolutie kon opgetekend worden vanaf 1995. Het resultaat wordt in volgende grafiek weergegeven.

theoretisch aantal DVL km

Figuur 50: Dienstverleningskilometers per inwoner in Bundesland NRW

Hieruit blijkt dat het aanbod daalde tussen 1995 en 1998 maar sinds 1999 is er een aanzienlijke stijging merkbaar. Het peil van 2001 van bijna 55 miljard dienstverleningskilometers werd echter de volgende jaren niet meer gehaald.

III.1.4.4

Vergelijking tussen de regio’s Ten opzichte van andere regio’s wordt Vlaanderen gekenmerkt door een inhaalbeweging in de periode 1999-2003. Sinds 2004 evenaart Vlaanderen het aanbod in stadsregio Rotterdam en NRW. Enkel het aanbod van Schotland per inwoner ligt merkelijk boven de gemiddelden voor de andere regio’s. Dit zou gedeeltelijk te wijten kunnen zijn aan het feit dat een aantal vervoermaatschappijen actief zijn die zich hebben toegelegd op busvervoer op lange afstand over de autowegen (o.a. naar Londen) maar in de figuur hieronder worden enkel de lokale busdiensten weergegeven. Andere verklarende factoren zouden de omvang van het grondgebied kunnen zijn (6 maal groter dan Zuid-Nederland en Vlaanderen en meer dan dubbel zo groot als NRW) en het feit dat in Schotland vooral wordt ingezet op het verbinden van de grote steden met expressdiensten.


78

8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000

Vlaanderen


Schotland Local busses Nordrhein-Westfalen theoretische berekening

Nordrhein-Westfalen

08

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

19

95

19

94

19

93

19

92

19

19

19

19

91

1.000 90

D ien stverlenin g skilo m eters p er in won er (in km )

Dienstverleningskilometers per inwoner: vergelijking

Figuur 51: Dienstverleningskilometers per inwoner: vergelijking

Om de kwaliteit van het aanbod te kunnen vergelijken zijn er een aantal subindicatoren die mee in kaart moeten worden gebracht:       

De dekkingsgraad van het openbaar vervoer (of de lengte van het openbaar vervoersnet ten opzichte van het totale wegennet) De verhouding van het vervoeraanbod tot de bevolkingsdichtheid Het aantal dienstverleningsuren (omdat zij ook informatie geven over het aanbod) De gemiddelde snelheid De amplitude (of de spreiding van de dienstverleningsuren over de dag/nacht) De frequentie Het aantal haltes

In het kader van deze studie werden deze kenmerken ook bevraagd in de vier regio’s. De respons was zeer gering op dit vlak omdat een aantal van deze basisgegevens niet worden gemeten en gemonitord.


79

III.1.5 III.1.5.1

Indicator H5: Leeftijd van de voertuigvloot Definitie van de hoofdindicator De gemiddelde leeftijd van de voertuigvloot geeft een beeld van de vernieuwingsgraad van de vloot. Het is belangrijk deze indicator te plaatsen naast het aantal dienstverleningskilometers dat de vervoermaatschappij aanbiedt omdat de beschikbare middelen ook kunnen worden gebruikt voor investeringen in de vloot. Ook investeringen in het toegankelijker en milieuvriendelijker maken van de vloot worden in beschouwing genomen.

III.1.5.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator De gemiddelde leeftijdvloot geeft een beeld van de gemiddelde leeftijd van een voertuig maar niet noodzakelijk van de renovaties of de ombouw van oudere voertuigen met moderne technologie.

III.1.5.3

Observaties per regio Vlaanderen Volgens de evaluatie van de beheersovereenkomst bedroeg de gemiddelde leeftijd per type voertuig van De Lijn:

Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde Leeftijd 2003 Leeftijd 2004 Leeftijd 2005 Leeftijd 2006 Leeftijd 2007 4,37 5,32 6,14 7,01 Belbus/Microbus 3,48 4,47 4,63 5,21 6,19 Stadsbus 5,01 Type Bus

Standaardbus

8,38

8,50

8,73

9,21

8,97

Lange Afstand

5,31

6,31

7,31

8,31

9,31

Gelede Gewogen Gemiddelde

8,05

5,22

5,73

5,90

5,85

7,15

7,49

7,87

7,84

7,84*

* voor 2003 inclusief het ongewijzigde bestand van 20 trolleybussen, bouwjaar 1988

Figuur 52: Gemiddelde leeftijd per type voertuig van De Lijn

De gemiddelde ouderdom van het trampark zit met een gewogen gemiddelde van 26,83 jaar in 2007 nog veraf van het streefcijfer van 18 jaar. In vergelijking met de situatie voor 2004 is er wel een beduidende verjonging van het trampark. Die verjonging is het gevolg van het investeringsprogramma in nieuwe Hermelijntrams. De gemiddelde leeftijd houdt


80

bovendien geen rekening met de grondige renovaties en moderniseringen die er bijvoorbeeld voor kusttramstellen zijn uitgevoerd en met de ombouw van de PCC trams.

Type Tram Hermelijn

Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde Leeftijd 2003 Leeftijd 2004 Leeftijd 2005 Leeftijd 2006 Leeftijd 2007 3,34 3,65 4,16 4,79 3,69

Kusttram

21,47

22,47

23,47

24,47

24,86

PCC-tram

35,27

36,27

37,19

38,19

39,97

17,00

18,00

19,00

20,00

26,78

26,24

26,28

26,83

Trolley* Gewogen Gemiddelde

28,39

Figuur 53: Gemiddelde leeftijd per type voertuig van De Lijn rekening houdend met de renovatie en moderniseringen

Het investeringsprogramma van zowel bus als tram voorziet een systematische verhoging van het aandeel lage vloervoertuigen. Het aandeel ervan in het voertuigenpark bedroeg eind 2007 52,37 % voor de bussen (tegenover 48,75 % in 2006) en 44,85 % voor de trams (tegenover 41,94 % in 2006). De Lijn voert reeds verscheidene jaren een politiek van aankoop van milieuvriendelijke autobussen. Verder werd het merendeel van de oudere bussen (euro II en III technologie) uitgerust met deeltjesfilter en eventueel ook DeNOx-katalysator. Op het investeringsprogramma 2007 werd 8.313.865,22 euro uitgetrokken voor specifieke duurzame milieu-investeringen, in het bijzonder aanpassingen van stelplaatsen.

Zuid-Nederland Voor Zuid-Nederland zijn er geen geconsolideerde gegevens over de leeftijd van de vloot bekend. Uit de programma’s van eisen van recente aanbestedingen blijkt dat er wel normen worden opgelegd in verband met de leeftijd van de vloot van een concessionaris: 



Voor deelregio Zuid-Limburg (2007): de gemiddelde leeftijd van het wagenpark bedraagt op elk moment gedurende de concessieperiode maximaal 84 maanden; de maximale leeftijd van een voertuig is 144 maanden, gerekend vanaf de maand van eerste afgifte van het kentekenbewijs. Voor de regio SRE (Eindhoven): de gemiddelde leeftijd van de vloot bedraagt 6 jaar. De maximumleeftijd van een voertuig bedraagt 10 jaar tenzij voor voertuigen die worden ingezet voor vervangingsritten 12 jaar


81





Voor de regio bollen- en duinenstreek (Middenholland): het door de concessiehouder ten behoeve van de exploitatie van de concessie in te zetten materieel dient te voldoen aan de onderstaande voorwaarden: o de maximale leeftijd van de ingezette bussen is 13 jaar; o de maximale leeftijd van het ingezette kleinschalig materieel (auto's, taxibusjes) is 8 jaar. De concessiehouder dient bij aanvang van de concessie over een dusdanige hoeveelheid toegankelijk materieel te beschikken, dat ten minste ten minste 25% van het totale aantal geboden ritten kan worden uitgevoerd met toegankelijk materieel.

De voorwaarden verschillen dus per concessieovereenkomst en houden vaak ook verband met de milieukenmerken van de voertuigvloot De kaart in figuur 54 geeft weer aan welke milieunorm de bussen in de verschillende concessiegebieden voldoen. Zo voldoet volledig Zuid-Nederland, behalve de regio rond Den Haag aan de Euro5/EEV norm.


82

Figuur 54: Weergaven van milieunormen in de verschillende concessiegebieden (stand 2009) – Bron: Kennisplatform voor Verkeer en Vervoer

Schotland De gemiddelde leeftijd van de voertuigvloot (bussen) daalde van 10 jaar in 1997 tot 8,9 jaar in 2008. Vooral de laatste jaren is een versnelling van de vervangingsratio’s merkbaar.


83

Leeftijd van de bussen 11,0 9,0 7,0 5,0 3,0 1,0 1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

gemiddelde leeftijd bussen in Schotland Figuur 55: Gemiddelde leeftijd bussen in Schotland

NRW Ook in NRW zijn er geen gegevens bekend over de gemiddelde leeftijd van de voertuigvloot. Uit jaarverslagen van maatschappijen die actief zijn in de regio blijkt echter duidelijk dat ook in deze regio krachtig geïnvesteerd werd in het verjongen van de vloot en het milieuvriendelijker en toegankelijker maken van de bussen. Zo bestaat de volledige vloot van Bogestra (een grote maatschappij in het noorden van NRW met 712 bussen) uit laagvloerbussen.

III.1.5.4

Vergelijking tussen de regio’s Een vergelijking is enkel mogelijk tussen Vlaanderen en Schotland voor wat betreft de bussen.


84

Leeftijd van de bussen: vergelijking 11,0 9,0 7,0 5,0 3,0 1,0 1996

1998

2000

2002

2004

gemiddelde leeftijd bussen in Schotland

2006

2008

2010

Vlaanderen

Figuur 56: Leeftijd van de bussen: vergelijking tussen Schotland en Vlaanderen

Er zijn onvoldoende gegevens bekend om een verdere vergelijking te maken tussen de voertuigvloten in de verschillende regio’s. Uit de literatuur kan echter wel afgeleid worden dat ook de buitenlandse regio’s werk hebben gemaakt van de verjonging van hun vloot en daarbij inzetten op milieuvriendelijkheid en toegankelijkheid. Ook in Vlaanderen is dit het geval.


85

III.1.6 III.1.6.1

Indicator H6: Aantal VTE per dienstverleningskilometer Definitie van de hoofdindicator Deze indicator meet het aantal voltijdse equivalenten dat door het openbaar vervoerbedrijf wordt ingezet per dienstverleningskilometer.

III.1.6.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Een belangrijk aandachtspunt hierbij is het verschil in organisatievorm in de regio’s. In de buitenlandse regio’s worden enkel kencijfers gepubliceerd van de individuele vervoermaatschappijen. Daarnaast zijn er ook intermediaire of koepelorganisaties die naast de centrale overheid een belangrijke rol opnemen. In bepaalde gevallen staan zij in voor de volledige ontwikkelfunctie en de monitoring van de private maatschappijen (bijvoorbeeld in de provincie Noord-Brabant en in NRW). In Vlaanderen wordt deze rol grotendeels opgenomen door De Lijn. Een ruwe inschatting van het Kennisplatform Verkeer en vervoer geeft aan dat voor Zuid-Nederland tussen 30-35 VTE worden ingezet voor de ontwikkelen monitoringfunctie. In NRW ligt dit getal waarschijnlijk hoger omdat zowel in de zeven Verbunden als op het niveau van de kreisen en de gemeenten medewerkers het openbaar vervoerbeleid opvolgen en o.a. de investeringsplannen uitwerken. Daarnaast zijn er ook verschillen in arbeidsduur tussen de regio’s. Zo presteert een chauffeur in Schotland gemiddeld 46 uren per week terwijl in Nederland een volledig uurrooster 36 uren bedraagt. Ook het aantal feest- en vakantiedagen verschilt. De meest correcte vergelijkingsbasis is daarom het aantal VTE (voltijdsequivalenten op eenzelfde totale uurbasis). Omdat deze gegevens per regio niet bekend zijn (bijvoorbeeld ook niet voor de exploitanten in Vlaanderen) wordt in de overzichten per regio het aantal personeelsleden gehanteerd. Uit rapporteringen blijkt dat het vooral het aantal uren op weekbasis is wat een scheeftrekking kan veroorzaken aangezien het aandeel van deeltijdse contracten in de meeste maatschappijen blijkt te schommelen tussen 5% en 15%. Voor NRW worden cijfers weergegeven zonder rekening te houden met stageplaatsen voor studenten. Het uitgebreide systeem van “Lehrstellen” kan ook de vergelijkbaarheid van de Duitse cijfers met overige regio’s beïnvloeden.


86

Observaties per regio Vlaanderen Het aantal personeelsleden bij De Lijn en bij exploitanten is sterk gestegen in de afgelopen jaren (53% in de periode 1999-2008). Toch zien we dat ook het aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in dezelfde periode gestegen is met 14% tot zo’n 1,99 miljoen km per personeelslid. Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in Vlaanderen aantal personeelsleden 2.700.000 2.500.000 2.300.000

11.000 10.000 9.000

2.100.000 1.900.000 1.700.000

8.000

aantal DVL-km per personeelslid

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99

7.000 19

Dienstverleningskm per personeelslid

III.1.6.3

aantal personeelsleden

Figuur 57: Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in Vlaanderen

Dit betekent dat de bijkomende personeelsleden niet enkel zorgden voor de opvang van de extra kilometers die moesten gepresteerd worden maar dat er ook een productiviteitsstijging per personeelslid werd geregistreerd. Een belangrijk aspect is ook dat de toename vooral werd gerealiseerd via een toegenomen tewerkstelling bij de exploitanten (toename van het aantal chauffeurs bij exploitanten van 71,5% in de periode 1999-2008). Omdat voor exploitanten enkel chauffeurs in rekening werden gebracht en niet het omkaderend personeel (onderhoud, management, administratie) beïnvloedt dit in positieve zin het aantal gereden km per personeelslid en dus ook het aantal dienstverleningskilometers per personeelslid. Uit de analyse van indicator H4 bleek dat de absolute stijging van het aantal dienstverleningskilometers ook gedeeltelijk te wijten is aan de toename van het aantal plaatsen per voertuig.


87

Zuid-Nederland Voor Zuid-Nederland ontbreken de cijfers op geconsolideerd niveau. De evolutie voor de Stadsregio Rotterdam ziet er als volgt uit: Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in stadsregio Rotterdam

3.600 3.400 3.200 3.000 2.800 2.600 2.400 2.200

aantal DVL-km per personeelslid

20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

2.000 20 00


aantal personeelsleden

1.800.000 1.700.000 1.600.000 1.500.000 1.400.000 1.300.000 1.200.000 1.100.000 1.000.000 900.000

Aantal personeelsleden

Figuur 58: Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in stadsregio Rotterdam

Uit bovenstaande grafiek blijkt dat het aantal personeelsleden in de regio Rotterdam de afgelopen vijf jaar vrij sterk gedaald is (met 14%). Hiertegenover staat dat het aantal dienstverleningskilometer per medewerker sterk is toegenomen met zo’n 40%. Dit is het gevolg van een doorgedreven performantieverbeteringsprogramma. Het eigen personeelsbestand werd doelbewust ingekrompen en er werd meer personeel ingehuurd. Hierdoor werd RET gepercipieerd als een weinig interessante werkgever. Dit leidde tot moeilijkheden bij het vinden van personeel en resulteerde in extra inhuring. Hierin is echter in 2008 een kentering gekomen. In 2008 heeft de RET zich met name lokaal, zichtbaar en creatief als werkgever geprofileerd. In het bijzonder ging het hier om technische functies, en om chauffeurs en controleurs. Gelet op toekomstig verloop vanwege de hoge gemiddelde leeftijd (ruim 48 jaar), gecombineerd met de noodzaak om tijdig te kunnen beschikken over gekwalificeerd personeel, wordt de rekruteerfunctie in de toekomst verder geprofessionaliseerd en geïntensiveerd Daarnaast werd ook een programma opgestart om het ziekteverzuim sterk terug te dringen. In 2008 is een beduidende daling in het verzuim gerealiseerd. Over het hele kalenderjaar bedroeg het verzuim 6,4%. Een spectaculaire daling, gezien het verzuim in 2005 piekte met 11,3%. De grote daling is hoogstwaarschijnlijk tot stand gekomen door een combinatie van inspanningen en maatregelen en niet door één enkele beleidsinterventie32.

32 Jaarverslag RET 2008, blz. 24


88

Schotland De evolutie in Schotland toont aan dat het aantal dienstverleningskilometers per personeelslid de evolutie van het personeelsbestand volgt (bij inkrimping van het aantal personeelsleden stijgt het aantal dienstverleningskilometers per personeelslid en vice versa). Dit betekent dat de productiviteit vrijwel op hetzelfde peil bleef over lange termijn. Aantal personeelsleden 22.000 21.000

2.200.000 2.100.000

07

08 20

05

04

06

20

20

20

03

20

01

02

20

20

00

20

99

98

97

Aantal DVL-km per personeelslid

20

19

19

19

19

19

19

19

19

19

96

15.000 95

1.500.000 94

17.000 16.000 93

18.000

1.700.000 1.600.000 92

19.000

1.800.000

91

20.000

1.900.000

90

2.000.000

19


Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in Schotland


Figuur 59: Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in Schotland

Een mogelijke verklaring is dat de personeelsinkrimpingen geen rechtstreekse impact hadden op de dienstverlening. Voor het Verenigd koninkrijk worden cijfers gepubliceerd van het aantal personeelsleden per voertuig (voor zowel de publieke als private vervoermaatschappijen en alle types van busvervoer).

3 2.5 2

0.47 0.55

0.29

1.5 1

0.24

1.55

1.4

0.25 0.25

1.54

administratief personeel per voertuig techn. onderhoudspersonee l per voertuig chauffeurs per voertuig

0.5 0 1986

1996

2006

Figuur 60: Aantal personeelsleden per voertuig in het Verenigd Koninkrijk


89

Hieruit blijkt dat het aantal personeelsleden sinds 1986 gezakt is van 2,57 per voertuig tot 2,04. Deze daling is vooral te wijten aan een reductie van het technisch en ondersteunend personeel. Deze tendens is echter de laatste jaren verminderd en in andere Britse regio’s zoals London kent het ondersteunend personeel de laatste vijf jaar opnieuw een forse stijging. Deze stijging wordt in verband gebracht met verhoogde aandacht voor bijvoorbeeld inspecties op bussen en een verhoogde inzet op monitoring van de prestaties en strategische planning. Al naargelang de bron bedraagt de inzet aan overhead (management en administratie) in Schotland tussen 5-12% van het totale personeelsbestand van een vervoermaatschappij. De daling van het aantal chauffeurs per voertuig na de liberalisering (van 1,55 tot 1,39 in 1995) werd gevolgd door een zelfde toename in de periode die daarna volgde. Momenteel zijn er exact evenveel chauffeurs per bus als in 1986. Deze evolutie wordt verklaard door het feit dat33:   

Er meer buffertijden werden voorzien om de betrouwbaarheid van de dienstverlening te verhogen. Een bus minder kilometers aflegt per uur door de toegenomen files (een buschauffeur legde in het Verenigd Koninkrijk in 2007 gemiddeld 32.294 km af). De voertuigen efficiënter worden ingezet.

NRW Voor NRW zijn er geen geconsolideerde cijfers beschikbaar over de personeelsbestanden van vervoermaatschappijen. Voor de Kölner Verkehrsbetriebe, een publieke vervoermaatschappij in de stadsregio Keulen zijn deze cijfers wel bekend.

33 Zie Bus Industry Monitor 2007, volume 5, pagina 15


90

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid bij KVB (in NRW)

2.500.000 2.450.000 2.400.000 2.350.000 2.300.000 2.250.000 2.200.000

3400 3300 3200 3100

Aantal DVL-km per personeelslid

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

20

19

00

3000 99




Figuur 61: Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid bij KVB (in NRW)

Deze cijfers geven aan dat het personeelsbestand van de maatschappij de laatste jaren licht gestegen is maar dat het aantal dienstverleningskilometers na een sterke stijging in de periode 2002-2004 een dalend verloop kent.

Vergelijking tussen de regio’s Een vergelijking tussen de regio’s is niet eenvoudig omdat verschillende factoren een invloed hebben op de personeelsbestanden en de effectiviteit van de personeelsinzet.

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid: vergelijking 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000

Vlaanderen


Schotland

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

19

19

98

500.000 97

Dienstverleningskilometers per personeelslid (in km)

III.1.6.4

KVB

Figuur 62: Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid: vergelijking


91

Als we het aantal chauffeurs per voertuig bekijken zien we dat de resultaten voor Vlaanderen vrij dicht lagen bij de resultaten van Schotland (waar een buschauffeur 46 uren presteert op weekbasis). De laatste jaren steeg het aantal chauffeurs per voertuig in Vlaanderen sterk en komt het zo boven het gemiddelde van Schotland.

5,50 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08

Aantal chauffeurs per voertuig

Aantal chauffeurs per voertuig: vergelijking

Vlaanderen


Schotland

Figuur 63: Aantal chauffeurs per voertuig: vergelijking

Er is een relatief groeiend verschil in gereden kilometers op jaarbasis tussen chauffeurs34 die in dienst zijn van De Lijn, de chauffeurs in dienst van exploitanten en buitenlandse chauffeurs. Dit kan ten dele verklaard worden door het feit dat De Lijn vooral het vervoer in steden uitvoert, waar de snelheid lager ligt35. Anderzijds speelt ook ongetwijfeld het effect van de invoering van meer vraaggestuurd vervoer. Hierdoor daalt logischerwijze het aantal gereden kilometers voor een bepaalde basisdienstverlening, maar dit duidt niet noodzakelijk op een inefficiëntere werking. Een meer diepgaand onderzoek zou hier aangewezen zijn.

34 De cijfers betreffen zowel buschauffeurs als trambestuurders. Het aantal trambestuurders werd

door De Lijn slechts meegedeeld voor 2006 en 2007. Voor de jaren ervoor werd de assumptie toegepast dat het aantal trambestuurders 15% van het aantal buschauffeurs in dienst van De Lijn uitmaakt. 35 Uit berekeningen van De Lijn in het kader van deze studie blijkt dat de commerciële snelheid

van exploitanten gemiddeld 30,43 km/uur bedraagt en die van de eigen regie 24,46 km/u (dus bijna 25% meer).


92

50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000

Vlaanderen De Lijn in regie

Schotland

Vlaanderen exploitanten

20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

15.000 19 97

Aantal voertuigkm afgelegd per chauffeur per jaar

Aantal voertuigkm per chauffeur per jaar : vergelijking

KVB

Figuur 64: Aantal voertuigen per chauffeur per jaar: vergelijking

Aandeel van de chauffeurs in het totale personeelsbestand: vergelijking 90 85 80 75 70 65 60 55 50 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08

Aandeel van de chauffeurs in het personeelsbestand (in %)

Daarnaast merken we ook dat het aandeel van de chauffeurs en trambestuurders in het totale personeelsbestand de laatste jaren in Vlaanderen stagneert en opvallend hoger is dan in de buitenlandse regio’s.

Vlaanderen


Schotland

De Lijn

Figuur 65: Aandeel van de chauffeurs in het totale personeelsbestand: vergelijking

Een mogelijke verklaring hiervoor is de toegenomen inzet van exploitanten voor geregeld vervoer. Voor de exploitanten werden enkel chauffeurs als personeelslid gerapporteerd.


93

Daarnaast is de omvang van de managementondersteunende diensten (overhead) van De Lijn beperkt. Volgens een interne audit van de Vlaamse Overheid voert 3,99% van de VTE bij De Lijn managementondersteunende taken uit36. De Lijn scoort daarmee merkelijk lager dan andere agentschappen (het aandeel managementondersteunende diensten voor overige EVA’s varieert tussen 8,15% en 19,59%). In NRW zijn geen geconsolideerde cijfers bekend maar uit de jaarrekeningen van een aantal maatschappijen blijkt dat de verhouding chauffeurs/totaal personeelsbestand merkelijk lager ligt en schommelt tussen 39% bij KVB, 50% bij Bogestra en 53% bij Vestische Strassenbahnen (een maatschappij in het Roergebied met zo’n 5.355 medewerkers).

36

IAVA, Globaal rapport met betrekking tot de managementondersteunende dienstverlening binnen de Vlaamse administratie, april 2009, blz 71 _______________________________ MOW - Studieopdracht: “Internationale benchmarkstudie openbaar vervoer” oktober 2009 - Eindrapport v3.0

94

III.1.7 III.1.7.1

Indicator H7: Investeringen in veiligheid Definitie van de hoofdindicator Deze indicator gaat na hoeveel investeringen gedaan worden door het openbaar vervoerbedrijf in het kader van veiligheid (veiligheidsmensen, camera’s …).

III.1.7.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Naast de dienstverleningskilometers geeft deze indicator een beeld van de besteding van de beschikbare middelen door de vervoermaatschappijen.

III.1.7.3

Observaties per regio Over deze indicator zijn in de benchmarkregio’s geen gegevens beschikbaar


95

III.1.8 III.1.8.1

Indicator H8: Uitgaven voor marketing en communicatie Definitie van de hoofdindicator Deze indicator geeft weer hoe groot het budget is dat wordt uitgegeven aan marketing en communicatie in verband met promotie, sensibilisering en informatie over het openbaar vervoeraanbod in de regio.

III.1.8.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Bij deze indicator wordt rekening gehouden met het feit dat in sommige regio’s het OVbedrijf deze kosten draagt, terwijl in andere regio’s de overheid of een agentschap deze kosten op zich neemt.

III.1.8.3

Observaties per regio Over deze indicator zijn enkel voor Vlaanderen gegevens beschikbaar. Zo bedragen de totale uitgaven voor marketing en communicatie volgens interne berekeningen van De Lijn zo’n 27 miljoen euro in 2008 of 3% van de exploitatiekosten.

Personeel Verbruiken Goederen & Diensten

M&C 14.813.427 244.799 12.264.684 27.322.910


96

III.1.9 III.1.9.1

Indicator H9: Kostendekkingsgraad Definitie van de hoofdindicator Deze indicator gaat na in welke mate de totale werkingskosten van de openbaarvervoermaatschappij (exploitatiekosten) gedragen worden door middel van inkomsten die ze zelf genereert (netto vervoersopbrengsten en bedrijfsopbrengsten). De bijkomende investeringen (indicator H3) die door de overheid zelf gebeuren worden dus niet mee in rekening gebracht.

III.1.9.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator De kosten van de vervoermaatschappij zijn uiteraard afhankelijk van de opdrachten die de maatschappij heeft. In het buitenland is er vaak sprake van een gemengd organisatiemodel waarbij de vervoermaatschappijen enkel en alleen instaan voor de exploitatie van het vervoer. De ontwikkelen planningsfunctie ligt bij de overheid of bij een intermediaire partner. Ook het tariefbeleid, de communicatie en marketing en projecten zoals invoering van eenheidsvervoersbewijzen of smart cards ligt vaak bij een intermediaire organisatie. Ook de wijze van financiering van het vast actief kan een invloed hebben op de hoogte van de kosten. In het kader van deze studie was het niet mogelijk al deze effecten weg te filteren voor alle bedrijven of regio’s. Hiertoe zou een gedetailleerde studie van de jaarrekeningen nodig zijn en een vergelijking van de taken en processen die door elk van de vervoerbedrijven worden opgenomen. De cijfers die hieronder worden weergegeven hebben dan ook betrekking op de totale werkingskosten van de maatschappijen, zoals die werden gerapporteerd in de jaarverslagen. Deze totale werkingskosten worden in deze benchmarkstudie “exploitatiekosten” genoemd, hoewel ze dus ook betrekking kunnen hebben op de planningsfunctie (vb. in Vlaanderen). Kosten die enkel betrekking hebben op de zogenaamde exploitatie van het openbaar vervoer (i.e. rijden met bus en tram) worden “kosten van exploitatie” genoemd.


97

Observaties per regio Vlaanderen De kostendekkingsgraad in Vlaanderen is de voorbije jaren sterk gedaald. Dit blijkt uit onderstaande grafiek37. Kostendekkingsgraad in Vlaanderen 35 30 25 20 15

08 20

07 20

05

06 20

20

04 20

02

01

03 20

20

20

99

98

00 20

19

19

97 19

95

96 19

19

94 19

92

93 19

19

19

19

91

10 90

Aandeel van de exploitatiekosten dat gedekt wordt door eigen inkomsten (in %)

III.1.9.3

Figuur 66: Kostendekkingsgraad in Vlaanderen

Momenteel bedraagt de kostendekkingsgraad (eigen inkomsten t.o.v. exploitatiekosten) zo’n 15%. Een randbemerking die hierbij moet worden gemaakt is dat De Lijn verschillende taken opneemt die in het buitenland worden uitgevoerd door bijvoorbeeld Verbunden in Duitsland of door coördinerende transportraden in Schotland. In Nederland is er bijvoorbeeld een apart bedrijf dat instaat voor reizigersinformatie38. Deze intermediaire organen nemen de ontwikkelfunctie op zich en staan ook vaak in voor communicatie en marketing. Anderzijds participeren vele vervoerbedrijven ook in deze organen zodat een deel van de kosten toch in de jaarrekeningen opgenomen is. In het kader van deze benchmark was het niet mogelijk hiervan een gedetailleerde analyse te maken. Een meer uitgebreide studie van de jaarrekeningen van de vervoerbedrijven zou aangewezen zijn.

37 De resultaten van De Lijn werden gecorrigeerd voor het leerlingenvervoer. 38

OV Reisinformatie VOF werd in november 1991 opgericht als een samenwerkingsverband van alle OV-bedrijven in Nederland. Op 17 mei 2000 werd een vernieuwde website gelanceerd (www.9292ov.nl). De ondernemingsvorm van het bedrijf wijzigde van VOF in BV. Ook de naam veranderde van OV Reisinformatie B.V. naar REISinformatiegroep B.V. In de daaropvolgende jaren werden er steeds moderniseringen en nieuwe functies aan de informatievoorziening doorgevoerd. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om adviezen per sms te ontvangen, of kan men een reis plannen met het OV in combinatie met de treintaxi of auto. De REISinformatiegroep verstrekte in 2005 zo’n 30 miljoen reisadviezen via telefoon en internet.


98

Uit interne berekeningen van De Lijn blijkt dat van de 941,9 miljoen euro aan werkingskosten in 2008:    

35,84% gaat naar bus-exploitatie 9,57% gaat naar tram- & trolleyexploitatie 32,53% gaat naar exploitanten 22,07% gaat naar andere kosten die slechts indirect gerelateerd zijn aan de exploitatie (historische kosten+Beleidsvoorbereiding+Beheer&Ontwikkeling) Een belangrijk deel van de exploitatiekosten zijn uiteraard de kosten voor het aanbieden van het vervoer en de onderhoudskosten van zowel de vloot als de infrastructuur: Onderhoudskosten39 Personeel Verbruiken Goederen & Diensten

Infrastructuur 12.458.025 1.627.535 11.296.886 25.382.446

Vloot 41.881.906 16.111.791 5.502.483 63.496.180

Zuid-Nederland Voor Zuid-Nederland zijn geen geconsolideerde cijfers bekend voor de gehele periode. Uit een studie bleek dat de kostendekkingsgraad voor Zuid-Nederland in 2003 zo’n 33% bedroeg. Deze cijfers werden echter niet geactualiseerd. Voor Stadsregio Rotterdam zien we dat de kostendekkingsgraad als volgt verloopt:


Kostendekkingsgraad in stadsregio Rotterdam

40 35 30 25 20 15

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

20

02

10

Figuur 67: Kostendekkingsgraad in stadsregio Rotterdam

39

Berekening van De Lijn uitgevoerd in het kader van deze studie.


99

Schotland In Schotland wordt de kostendekkingsgraad van het gesubsidieerde busvervoer (secured bus services) reeds sinds 1986 gemonitord. De kostendekkingsgraad is echter beduidend lager dan de overige regio’s in het Verenigd Koninkrijk zoals Wales en de English Shires en kent vooral de laatste jaren een sterk dalend verloop. Algemeen kan men concluderen dat in het Verenigd Koninkrijk en vooral in Schotland de kostendekkingsgraad van de lijnen die niet commercieel (kunnen) worden geëxploiteerd drastisch gedaald is sinds de liberalisering en sinds 2004 zelfs daalt onder nul (subsidies ter ondersteuning van de prijzen worden afgetrokken van de ontvangsten waardoor die negatief worden). Voor wat betreft de commerciële exploitatie zijn de kostendekkingsgraden hoger. Een consolidatie van de resultaten 2005 van de 10 grootste maatschappijen40 toont aan dat de kostendekkingsgraad hoger is dan 100% en de voorbije jaren schommelde rond de 110%: Omzet

397.028.000 £

Operationele kosten

364.739.000 £

Operationeel resultaat

+32.289.000£

Andere inkomsten

1.573.000£

Deze gegevens zijn echter met de nodige omzichtigheid te interpreteren aangezien de Schotse overheid via de concessionary fare reimbursements in feite optreedt als derdebetaler. Uit de omzetcijfers van de vervoerbedrijven kan niet worden afgeleid welk gedeelte door de reizigers werd betaald.

40 Arriva Scotland West Limited, First Aberdeen Limited, First Edinburgh Limited, First Glasgow

(N°1) Limited, First Glasgow (N°2) Limited, Rapsons Coaches Limited, Tayside Public transport Company Limited, Lothian Buses Limited, Stagecoach Scotland Limited, Strathtay Scottish Omnibusses Limited


100

07

06

05

04

03

02

08 20

20

20

20

20

20

01

20

00

20

20

99

97

96

95

94

93

92

98

19

19

19

19

19

19

19

90

91 19

19

19


Kostendekkingsgraad in Schotland

135 115 95 75 55 35 15 -5 -25

kostendekking 10 vervoermaatschappijen kostendekking gesubsidieerd vervoer (secured services) Figuur 68: Kostendekkingsgraad in Schotland

De kostprijs bestaat voor een belangrijk deel uit personeelskosten. De personeelskosten omvatten:   

Het brutoloon De patronale bijdragen De werkgeversbijdrage voor het pensioen

De personeelskosten van de Schotse vervoermaatschappijen zijn sinds 1997 met meer dan 20% gestegen en bedroegen in 2006 21.232 £ per VTE. Een Schotse buschauffeur verdiende in 2006 gemiddeld 8,33£ per uur en werkte 46 uur per week.

NRW In NRW geldt een impliciete norm op het vlak van kostendekking van 50%. Deze norm werd niet in regelgeving vastgelegd maar wordt gehanteerd bij de bepaling van het tariefbeleid. Zo werden de prijzen in de regio Rhein-Sieg in 2007 met 5,4% verhoogd om de gestegen brandstofkosten te kunnen opvangen. In 2007 haalden de 30 vervoermaatschappijen in deze subregio van NRW samen een kostendekkingsgraad van 48,58%. Uit jaarrekeningen van een aantal maatschappijen blijkt dat die in een aantal gevallen opliep tot 60-63% in 2007 en 2008.


101

Vergelijking tussen de regio’s In onderstaande grafiek wordt de beschikbare informatie weergegeven. Hieruit blijkt dat de kostendekkingsgraad in Vlaanderen merkelijk lager ligt dan in de buurlanden.

Kostendekkingsgraad: vergelijking 105

85

65

45

25

5 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08


III.1.9.4

Vlaanderen


Schotland 10 vervoerbedrijven

Verkehrsregio Rhein Sieg

Lyon

Schotland gesubsidieerd vervoer

KVB

Bogestra

Zuid-Nederland

Figuur 69: Kostendekkingsgraad: vergelijking

Evenals de kostendekkingsgraad van het gesubsidieerd vervoer in Schotland (secured buses) kent de kostendekkingsgraad in Vlaanderen bovendien de laatste jaren een dalend verloop. Omdat de kostendekkingsgraad bepaald wordt door de exploitatie-inkomsten enerzijds en de exploitatiekosten anderzijds geven we ter aanvulling hieronder ook de vergelijkende grafieken voor de eigen inkomsten (indicator H2) en vergelijkende grafieken voor de kosten weer.


102

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner: vergelijking 125 105 85 65 45 25 5 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08


Vergelijking van de inkomsten uit exploitatie

Vlaanderen


Schotland

Nordrhein-Westfalen

Zuid-Nederland

Figuur 70: Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

Zoals in verband met indicator H2 werd besproken liggen de eigen inkomsten in Vlaanderen beduidend lager dan in de overige benchmarkregio’s. Evolutie samenstelling netto ontvangsten 140.000

600.000 andere

131.478 126.198

110.050 99.820 100.000

3% 5% 4%

18%

105.020 103.190 4% 5% 4%

18%

18%

110.469

109.324 3% 5% 4%

0%

ontvangsten ('000 €)

0% 5% 3%

113.143

5% 5%

5%

4% 7%

4%

4%

4%

4%

5%

6%

5%

5%

8%

bijzondere diensten

23%

400.000

22%

21% 21%

14% 12%

15%

500.000

21%

18% 13% 13%

60.000

16%

17%

18%

17%

17%

300.000

14%

40.000

42%

32%

29%

tussenkomsten door derden

3%

22%

5%

17%

80.000

113.733

4% 5%

aantal reizigers ('000)

119.052

120.000

abonnementen NMBS/De Lijn Buzzy Pazz/schoolabo omnipass/MTB/dagp as kaarten

200.000 23%

45%

16%

20%

21%

18%

17%

29%

29%

25%

23%

22%

2004

2005

2006

2007

2008

19%

biljetten

100.000

aantal reizigers

20.000 16%

24%

26%

29%

30%

2000

2001

2002

2003

18%

0

-

1991

1995

Figuur 71: Evolutie samenstelling netto ontvangsten


103

In de periode 2004-2008 volgt de toename van de netto-ontvangsten de aangroei van reizigers (groene lijn). Voor de periode 2000-2004 is dit duidelijk niet het geval: de exponentiële groei van reizigers resulteert in dezelfde periode in een quasi stagnatie van de netto-ontvangsten. Dit komt hoofdzakelijk door de invoer van de Buzzy Pazz (2001) en de Omnipas (2002) als alternatief voor de vroeger bestaande abonnementen en een gelijktijdige daling van het aandeel ontvangsten uit biljetten en kaarten. Indien we kijken naar de evolutie van de samenstelling van de netto-ontvangsten, kunnen we vaststellen dat het aandeel van de ontvangsten uit biljetten en kaarten opmerkelijk gedaald is van 56% in 2000 naar 43% in 2008. In 2007 rapporteerde De Lijn een reizigersaantal van 483 miljoen reizigers. Hiervan waren 76,8% reizigers met een abonnement. In de VRS-regio is dit 86%. Een correcte prijszetting van de abonnementen heeft een sterke invloed op de kostendekkingsgraad van de vervoermaatschappij. Uit de analyse van de eigen inkomsten (indicator H2) bleek dat de prijs voor een rit gemaakt met een abonnement in Vlaanderen merkelijk onder het peil ligt van de buitenlandse regio’s.

Totale inkomsten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00

Nordrhein-Westfalen

Vlaanderen

Schotland


20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

5,00 19 96

Inkomsten per dienstverleningskilometer (in euro/1.000 km)

Een vergelijking van de inkomsten per dienstverleningskilometer toont aan dat de kostendekkingsdaling voornamelijk veroorzaakt wordt door een daling van de inkomsten.

KVB

Figuur 72: Totale inkomsten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

De inkomsten per 1000 dienstverleningskilometers (dus onafhankelijk van het feit hoe vaak de reizigers gebruik maken van het openbaar vervoer) ligt voor Vlaanderen veel lager dan voor de andere regio’s en kende vooral tussen 2000 en 2004 een sterk dalend verloop (dit is ook in Schotland het geval vanaf 2006 – invoering van een miljoen gratis abonnementen).


104

Vergelijking van de exploitatiekosten De exploitatiekosten (uitgedrukt in kost per 1000 dienstverleningskilometers) liggen daarentegen op het niveau van de 10 Schotse maatschappijen41 en KVB. Hierbij moet worden bemerkt dat KVB een hogere voertuigcapaciteit heeft van gemiddeld 144 plaatsen per voertuig t.o.v. 104 bij De Lijn in 2008 en een belangrijk aandeel tramverkeer heeft.

Totale exploitatiekosten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking 95,00 85,00 75,00 65,00 55,00 45,00 35,00

KVB

De Lijn zonder exploitanten

10 Schotse maatschappijen


20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

25,00 19 96

Exploitatiekost per dienstverleningskilometer (in euro/1.000 km)

Enkel de stadsregio Rotterdam ligt merkelijk boven de andere regio’s.

Vlaanderen

Figuur 73: Totale exploitatiekosten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

Voor alle benchmarkregio’s kennen de exploitatiekosten per dienstverleningskilometer sinds 1999 een vergelijkbaar stijgende tendens. Een meer gedetailleerde analyse toont aan dat het licht stijgende verloop voor Vlaanderen (van 32,35 euro in 1999 tot 39,27 euro in 2008 of zo’n 2,1% per jaar ) overeenkomt met de stijging in andere regio’s. Indien men rekening houdt met het feit dat De Lijn een deel van het geregeld vervoer toevertrouwt aan exploitanten, ziet men dat de exploitatiekosten per dienstverleningskilometer in regie sterker stijgen (4,5% per jaar over de laatste vijf jaar). Dit effect kan ten dele worden verklaard door het feit dat de ontwikkelkosten en overheadkosten zoals communicatie enz. ook ten goede komen van het aanbod dat uitgevoerd wordt door exploitanten. Uit een interne nota die werd opgemaakt door De Lijn in het kader van deze studie blijkt als men met verschillende elementen zoals commerciële snelheid, de financiering van de

41 Voor Schotland betreft het een ruwe schatting aangezien enkel de exploitatiekosten bekend zijn

voor de 10 vervoermaatschappijen. De dienstverleningskilometers werden aandeelsmatig berekend op basis van het aandeel van de 10 maatschappijen in de totale Schotse voertuigvloot (45%).


105

vloot, enz. rekening houdt, de pure exploitatiekostprijs van regie de kostprijs van het vervoer door exploitanten benadert. De exploitatiekosten in elke benchmarkregio moeten sowieso met de nodige omzichtigheid worden geïnterpreteerd omdat een gedeelte van de maatschappijen ook zelf instaan voor een gedeelte van de investeringen en bijvoorbeeld voor de aanleg van een pensioenfonds voor de personeelsleden. Een meer gedetailleerdere analyse zou dus aangewezen zijn. Om een beter beeld te krijgen van het kostenverloop bekijken we derhalve de personeelskost per dienstverleningskilometer. Voor de volledigheid schetsen we in de grafiek ook de evolutie van de uitgaven voor het geregeld vervoer uitgevoerd door exploitanten / dienstverleningskilometers door exploitanten.

pesoneelskost per dienstverleningskilometer (in euro/1.000 km)

Totale personeelskosten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

40,00 35,00 30,00 25,00

KVB

De Lijn zonder exploitanten

Vlaanderen exploitanten

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

19

99

20,00


Figuur 74: Totale personeelskosten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

Uit dit overzicht blijkt dat de personeelskost per dienstverleningskilometer sterk daalt voor de Stadsregio Rotterdam (die gekenmerkt werd door een vrij hoge totale exploitatiekost per dienstverleningskilometer). Dit is te wijten aan de personeelsafslanking van de maatschappij. Tegenover deze dalende personeelskost staat echter een gestegen kost voor ingehuurd personeel en voor vervoer uitgevoerd door derden (in 2004 20.783.000 euro en in 2008 34.195.751 euro). De inhuur heeft voor een groot deel betrekking op de conducteurs op de tram. Verder is ingehuurd ten behoeve van de instapcontrole en de begeleiding van reizigers bij tourniquets in de metro. Ook reguliere schoonmaakactiviteiten en projectmatige werkzaamheden worden ingehuurd. Als deze kosten mee in rekening worden gebracht bedroeg de totale kostprijs voor personeel (eigen + ingehuurd) in 2004 zo’n 40 euro per 1.000 dienstverleningskilometers en in 2008 zo’n 34 euro. Daarnaast valt ook op dat de gemiddelde loonsom per VTE daalt bij RET met bijna 12% in de periode 2001-2005.


106

De personeelskost per 1000 dienstverleningskilometer bij KVB worden gekenmerkt door een erg vlak verloop. De personeelsaantallen bleven vrij constant (zeer lichte stijging van gemiddeld jaarlijks 0,4% sinds 1999). In Duitsland kent men geen automatische koppeling van de lonen aan de index waardoor ook het verloningspeil vrijwel constant bleef. Voor Vlaanderen is er een stijgende evolutie zowel voor De Lijn als voor de exploitanten. Opvallend is dat de personeelskosten per dienstverleningskilometer van het personeel van De Lijn de laatste 2 jaar sterker gestegen zijn. Uit deze grafiek kan worden afgeleid dat de stijging van de exploitatiekosten per dienstverleningskilometers voor eigen regie (met 4,5% per jaar over de laatste vijf jaar) voor een deel kan verklaard worden door de stijging in de personeelskost per dienstverleningskilometer (met zo’n 4% gemiddeld per jaar de laatste vijf jaar). Om een correcter beeld te krijgen van de verschillen in kostenstructuur tussen De Lijn en de buitenlandse vervoermaatschappijen zou een meer gedetailleerde analyse van de jaarrekeningen en de kostendrijvers aangewezen zijn.


107

III.1.10 III.1.10.1

Indicator H10: Aantal reizigerskilometers per inwoner Definitie van de hoofdindicator Het aantal reizigerskilometer is het aantal kilometer dat alle reizigers samen afleggen. Reizigerskilometers worden dus berekend aan de hand van het aantal kilometer dat reizigers gemiddeld afleggen met BTM en het aantal ritten.

III.1.10.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator De voorbije jaren zijn er in Vlaanderen ernstige discussies ontstaan over de geloofwaardigheid van de gerapporteerde cijfers met betrekking tot aantal reizigers. Het aantal reizigers kan verschillen naargelang de berekeningswijze. Zo moet men o.a. rekening houden met: 



Het verschil tussen “verplaatsingen” en “ritten”: iemand kan één verplaatsing maken van A naar B maar daarbij gebruik maken van verschillende vervoersmiddelen of bijvoorbeeld een aantal malen overstappen. Een goede proxy voor het aantal verplaatsingen is het aantal verkochte kaarten. De kaartverkoop neemt echter in alle regio’s af ten voordele van abonnementen en allerhande combiticketten. Hierdoor is er een loskoppeling tussen het aantal verkochte vervoerbewijzen en het aantal ritten dat wordt gemaakt. In buitenlandse regio’s maakt men een inschatting van het aantal ritten aan de hand van grootschalige tellingen en verplaatsingsonderzoeken (bevragingen van reizigers en/of inwoners).

De inschattingen van het aantal reizigers betreffen dus steeds schattingen die gebaseerd zijn op een theoretisch verplaatsingsgedrag. In de toekomst zal het mogelijk worden om via zogenaamde smartcards de exacte verplaatsingen van de reizigers te monitoren. Hierbij is het evenwel van belang dat niet enkel het aantal opstappers wordt geregistreerd maar dat ook wordt gemonitord waar mensen overstappen of afstappen. Indien het systeem dit technisch niet ondersteund kan het niet als basis worden gebruikt om bijvoorbeeld het aantal reizigerskilometers en aanverwante indicatoren zoals de bezettingsgraad van de voertuigen te monitoren. Ondanks het feit dat het ramingen betreft zijn de gegevens in de benchmarkregio’s vrij betrouwbaar. In verschillende regio’s ( NRW, Noord-Brabant) worden de ontvangsten immers geïnd door een overkoepelende organisatie en verdeeld onder de verschillende vervoermaatschappijen op basis van een zo correct mogelijke inschatting van de reizigerskilometers.


108

Omdat deze indicator sterk afhankelijk is van de berekeningswijze en assumpties van de deelcomponent “aantal inwoners die deelnemen aan het openbaar vervoer”, “verplaatsingsfrequentie” en “gemiddelde afstand per rit” worden deze componenten hieronder na elkaar besproken. Observaties in verband met het aantal reizigers Vlaanderen In het jaar 2007 is het aantal reizigers, gemeten volgens de methode die beschreven is in bijlage 4 van de Beheersovereenkomst 2003 – 2009 toegenomen van 463 miljoen tot 483 miljoen in 2007. Hiervan waren 76,8% reizigers met een omnipas of buzzy pazz abonnement en 5,7% met een omnipas 65+. Het gerapporteerde aantal reizigers is echter sterk afhankelijk van de assumpties die men maakt in verband met de verplaatsingsfrequentie. In feite is enkel het aantal reizigers met een biljet een vast gegeven omdat een biljet overeenkomt met één ontwaarding en exact één rit. Het aantal ritten dat abonnementshouders afleggen is gebaseerd op een theoretische schatting. Sinds het begin van de registratie van reizigersaantallen wordt bij De Lijn gewerkt met een gemiddelde van 90 ritten per maand in een stadsgebied en met 52 ritten per maand in een landelijk gebied. Aan de hand van deze raming rapporteert De Lijn volgende cijfers: Aantal reizigers 550.000.000 500.000.000 450.000.000 400.000.000 350.000.000 300.000.000 250.000.000

07

06

05

04

03

02

01

00

08 20

20

20

20

20

20

20

20

98

97

96

95

94

93

92

91

99

20

19

19

19

19

19

19

19

19

19

90

200.000.000 19

III.1.10.3

Vlaanderen

Figuur 75: Aantal reizigers in Vlaanderen


109

Vergelijking tussen de regio’s Hieronder vindt u een overzicht van de evolutie van de reizigers die de benchmarkregio’s rapporteerden.

Aantal reizigers 2.500.000.000 2.000.000.000 1.500.000.000 1.000.000.000 500.000.000

07

08 20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

20

01

20

00

NRW

20

99


20

98

19

97

19

96

19

95

19

94

19

93

Vlaanderen

19

92

19

91

19

19

19

90

-

Schotland

Figuur 76: Aantal reizigers: vergelijking

Hieruit blijkt dat alle benchmarkregio’s een stijgend aantal reizigers kenden de afgelopen acht jaar. In Nederland is de stijging van het aantal reizigerskilometers en het verbeteren van de modal split ten voordele van het openbaar vervoer een expliciete beleidsdoelstelling. Per deelregio of concessiegebied werden er dienaangaande normen vastgelegd. Voor het concessiegebied Zuid-Holland geldt een norm van 1,5% meer reizigerskilometers voor het busvervoer per jaar. In de periode 2007-2011 wil men zo een stijging van 7,5% bereiken. Deze doelstelling werd de voorbije jaren ruimschoots gehaald. Uiteraard is het aantal reizigers afhankelijk van het potentieel doelpubliek in een bepaalde regio. Derhalve geven we hieronder het aantal ritten per inwoner op jaarbasis weer. Aantal ritten per inwoner op jaarbasis 150 130 110 90 70 50 30

Vlaanderen


Schotland

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

94 19

93 19

91

92 19

19

19

90

10

NRW

Figuur 77: Aantal ritten per inwoner op jaarbasis: vergelijking


110

Uit deze grafiek kunnen we afleiden dat het aantal ritten per inwoner de afgelopen 10 jaren het hoogst blijkt te zijn in de stadsregio Rotterdam en NRW terwijl in Vlaanderen de laagste waardes opgetekend worden. De grafiek toont echter duidelijk aan dat vanaf ’99’00 het aantal ritten in Vlaanderen sterk is toegenomen (onder de theoretische assumptie m.b.t. het aantal ritten per abonnementhouder die door De Lijn worden gehanteerd) terwijl dit in de Duitse en de Schotse regio slechts licht gestegen is. Uit gedragsonderzoek in het buitenland blijkt dat een groot aantal van de inwoners het openbaar vervoer nooit (21% in de regio Rhein-Sieg en 55% in Schotland) gebruikt. Zo’n 28% van de bevolking in de regio Rhein-Sieg en zo’n 8% blijkt een zeer sporadische gebruiker te zijn. Uit de gedragsonderzoeken blijkt dus dat slechts ongeveer de helft van de bevolking minder dan 12 keer per jaar of zelfs nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer. Deze vaststellingen worden via OVG 3 ook voor Vlaanderen bevestigd. De reizigerskilometers en het aantal ritten per inwoner zouden derhalve beter worden berekend “per regelmatige reiziger”. Aangezien deze gegevens echter nog sterk afhankelijk zijn van inschattingen van gebruikersfrequentie eindigt men zo in een vicieuze cirkel. Bovendien blijken er grote verschillen te zijn volgens geslacht, beroepscategorie, leeftijd, sociale situatie enz. Bovendien bleek in Schotland uit gedragsonderzoek dat zo’n 18% van de 60-plussers niet geïnteresseerd is in een gratis buspas en er dus ook geen heeft aangevraagd. 30% van de 60-plussers heeft wel een gratis pas aangevraagd maar hem in 2007 nooit gebruikt. In Vlaanderen worden de Omnipassen 65+ nu automatisch toegestuurd aan de rechthebbende kort voor de 65ste verjaardag. Er kan echter van worden uitgegaan dat een bepaald deel van de doelgroep de pas op eigen initiatief nooit zou aanvragen of hem ook niet gebruikt. Volgens de bijlage bij de beheersovereenkomst worden de omnipasreizigers geteld via de ontwaarding. Sinds 2007 worden ze forfaitair geraamd. De reizigers met een omnipas 65+ vertegenwoordigen 5,7% van het totaal aantal gerapporteerde reizigers.

III.1.10.4

Observaties in verband met de verplaatsingsfrequentie Uit berekeningen in het kader van deze studie blijkt dat een reiziger met een Buzzy Pazz of een Omnipas (de gratis 65+ passen niet meegerekend) de facto gemiddeld wordt geteld als 62,7 ritten of reizigers per maand. In de benchmarkregios ligt dit gemiddelde lager. Er blijkt vooral een grote standaardafwijking te zijn van het gemiddelde. Uit een gesprek met VRS in juli 2009 bleek dat uit tellingen kan worden afgeleid dat het gebruik door abonnementshouders sterk varieert van 30 tot maximaal (voor een beperkt deel van de reizigers) 65 ritten per maand. Abonnementshouders die zich multimodaal verplaatsen (bijvoorbeeld studenten met een studentenvervoerpas en een eigen wagen) blijken matige gebruikers te zijn (i.e. ongeveer 35-45 ritten per maand). Abonnementshouders die bijvoorbeeld het abonnement hebben


111

aangeschaft voor hun woon-werkverplaatsingen en die behoren tot de categorie van de regelmatige gebruikers reizen 55-65 keer per maand in VRS. Het gaat in deze regio evenwel steeds om abonnementen voor een vaste bestemming of beperkt in de tijd. Uit een recent gemiddelden:

evaluatieonderzoek

in

Nordrhein-Westfalen42

blijken

volgende

Aantal ritten per weekabonnement (enkel geldig op vast traject): 10,5 ritten / week Aantal ritten per maandabonnement (enkel geldig op vast traject): 41,5 ritten / maand43 Uit de cijfers blijkt ook dat reizigers met een jaarabonnement opmerkelijk minder frequent gebruik maken van het openbaar vervoer dan reizigers met een week- of maandabonnement. Ook voor Schotland blijkt uit berekeningen dat de reizigers die regelmatig gebruik maken van het openbaar vervoer (d.w.z. meer dan twee keer per maand) gemiddeld 17 ritten per maand gebruik maken van het openbaar vervoer. Voor de houders van een gratis abonnement (60-plussers) ligt dit op 11 ritten per maand.

III.1.10.5

Observaties in verband met de afstand van de verplaatsing Volgens het verplaatsingsonderzoek dat in Vlaanderen werd uitgevoerd bleek de gemiddelde afstand per verplaatsing waarbij het MTB het hoofdvervoermiddel is op zo’n 8,8km te liggen in 2007 en op 9 km in 2001 (vorige peiling). Uit statistieken blijkt dat het merendeel van de reizigers echter kortere afstanden aflegt (mediaan = ongeveer 6 km), maar dat het gemiddelde wordt beïnvloed door een groep reizigers die tot 51 km aflegt met BTM per verplaatsing. In NRW bedroeg de gemiddelde afstand afgelegd met openbaar vervoer 4,6 km in 2000 en 5,8 km in 2008. De afstand blijkt ook te verschillen al naargelang het gaat om steden of platteland. Uit gedetailleerde gegevens van KVB (stadsregio Keulen) blijkt dat de gemiddelde verplaatsingsafstand daar schommelde tussen 5,28 km en 5,41 km. In de volledige regio Rhein-Sieg beliep de gemiddelde afstand 10 km in 2007 (ten opzichte van 7,6 km in 1996).

42 KompetenzCenter Marketing NRW bei der Verkehrsverbund Rhein Sieg, NRW-Tarifbericht

2008-2009, verschenen in augustus 2009 43 Uit de analyse van de ontvangsten van de Buzzy Pazz bleek dat in Vlaanderen gemiddeld 60

reizen per pas werden gerapporteerd in 2008. Voor alle abonnementen samen werden volgens cijfers van De Lijn gemiddeld 62,7 reizen per maand gerekend.


112

In Schotland schommelde de gemiddelde verplaatsingsafstand tussen 4,8 km en 5,6 km de afgelopen jaren. Deze cijfers moeten in verband worden gebracht met het volledige verplaatsingsgedrag van de inwoners (zie hoofdindicator H12). Op dit vlak zou meer gedetailleerde analyse nodig zijn, vooraleer men een uitspraak kan doen over de betrouwbaarheid van de frequenties die Vlaanderen gehanteerd worden om het aantal reizigers te berekenen (men gaat er vanuit dat abonnementshouders in een stedelijk gebied in Vlaanderen zo’n 90 ritten per maand bedragen voor de berekening van het aantal reizigers). Uit de zeer beperkte informatie die in het kader van deze studie kon worden verzameld blijkt dit hoog in verhouding tot de andere benchmarkregio’s. Er is op zich geen direct verband tussen het aantal verplaatsingen van abonnementhouders en de kostendekkingsgraad maar het aantal verplaatsingen beïnvloedt wel andere indicatoren zoals de bezettingsgraad van het openbaar vervoer. Het indirecte effect tussen de kostendekking en het aantal reizigers is evenwel aangetoond via de analyse van de eigen inkomsten (indicator H2): door het aanbieden van laaggeprijsde netabonnementen is de verkoop van het aantal abonnementen sterk gestegen (en dus ook het aantal reizigers). De eigen inkomsten volgen echter deze evolutie niet omdat een groot deel van de abonnementen wordt aangeboden met kortingen of gratis en de verkoop van kaarten daalt door de populariteit van de abonnementen. Daarnaast schakelen reizigers ook over van een biljet of een maandabonnement op een abonnement dat een jaar geldig is, en relatief veel goedkoper is. In NRW worden de gebruikersfrequenties per type vervoerbewijs gebruikt om bijvoorbeeld kostenverhogingen ten gevolge van inflatie evenredig te spreiden over de verschillende gebruikers. In dit kader kan informatie over gebruikersfrequentie dus ook relevant zijn voor een correcte prijszetting.

III.1.10.6

Vergelijking van het aantal reizigerskilometers per inwoner Een vergelijking van het aantal reizigerskilometers tussen de regio’s toont aan dat Vlaanderen een sterker stijgend verloop kent. Bij de interpretatie van deze cijfers moet echter rekening worden gehouden met de bemerkingen die hierboven werden gemaakt. De stijging kan niet onmiddellijk verklaard worden door de assumpties die worden gemaakt in verband met de verplaatsingsfrequentie in Vlaanderen (want die zijn sinds het begin van de rapportering constant). Het feit dat Vlaanderen boven de andere regio’s uitstijgt, is echter wel te wijten aan het feit dat de frequentie die in Vlaanderen wordt gehanteerd, sterk afwijkt van de frequentie die in de andere regio’s werd gemeten.


113

Aantal reizigerskilometer per inwoner

800 700 600 500 400 300 200

Vlaanderen


NRW

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

19

94

100

Schotland

Figuur 78: Aantal reizigerskilometer per inwoner: Vergelijking

Vergelijking van de inkomsten en kosten per reizigerskilometer Als we een combinatie maken tussen indicator H9 (kostendekkingsgraad) en indicator H10 (aantal reizigerskilometer) komen we tot volgende vergelijking: Eigen inkomsten per reizigerskilometer: vergelijking

Vlaanderen


Schotland

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

96

97 19

19

95 19

94 19

93 19

92 19

19

19

91

0,19 0,17 0,15 0,13 0,11 0,09 0,07 0,05 0,03 0,01 90

Eigen inkomsten per reizigerkilometer (in euro/km)

III.1.10.7

Nordrhein-Westfalen

Figuur 79: Eigen inkomsten per reizigerskilometer: vergelijking


114

0,65 0,55 0,45 0,35 0,25

Vlaanderen


08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

20

19

00

0,15 99

Exploitatiekosten per reizigerkilometer (in euro/km)

Exploitatiekosten per reizigerskilometer: vergelijking

KVB

Figuur 80: Exploitatiekosten per reizigerskilometer: vergelijking

De eigen inkomsten per reizigerskilometer dalen drastisch sinds 1999 in Vlaanderen tot op het niveau van zo’n 0,03 cent per afgelegde kilometer en bedragen bijvoorbeeld minder dan 25% van de inkomsten per reizigerskilometer in NRW. De exploitatiekosten per reiziger daarentegen liggen op een vergelijkbaar peil (zo’n 0,20 euro per reizigerkilometer). Indien we, rekening houdend met de frequentie van het verplaatsingen die worden gerekend per abonnement, berekenen wat de prijs is die de abonnementhouder betaalt voor een rit, dan bedraagt die prijs in Vlaanderen minder dan in het buitenland. Een rit met een buzzy pazz kost in 2009 tussen 0 euro en 0,40 euro en met een omnipas (uitgezonderd de 65+ pas) tussen de 0,17 euro en 0,52 euro. streek = 52 ritten per maand prijs per rit (€) Buzzy Pazz 20% korting 100% korting Omnipas 25-59 Omnipas 60+ stad = 90 ritten per maand prijs per rit (€) Buzzy Pazz 20% korting 100% korting Omnipas 25-59 Omnipas 60+

1 0,40 0,32 0,00 0,52 0,45 1 0,23 0,19 0,00 0,30 0,26

aantal maanden 3 0,38 0,30 0,00 0,49 0,42 aantal maanden 3 0,22 0,17 0,00 0,28 0,24

12 0,26 0,21 0,00 0,34 0,29 12 0,15 0,12 0,00 0,20 0,17

Figuur 81: Prijs die de abonnementhouder betaalt voor een rit

Op basis van de cijfers die De Lijn verstrekte over het aantal verkochte abonnementen in het kader van deze studie bleek dat alle abonnementhouders (uitgezonderd de 65plussers) samen de voorbije vier jaar gemiddeld 0,17 euro per rit hebben betaald. In de benchmarkregio’s liggen deze prijzen per rit opmerkelijk hoger. In Rotterdam, bijvoorbeeld betaalt een reiziger met een abonnement zonder korting minimum 0,81euro


115

per rit. Zelfs voor speciale doelgroepen die een kortingstarief krijgen ligt dit bedrag in Rotterdam op minimum 0,41euro per rit. In de tariefzone in het zuiden van NRW (regio rond Bonn en Keulen) bedroeg het gemiddelde tarief voor een rit met een abonnement voor een volwassene in 2007 1,12 euro, voor een jongere 0,57 euro en voor een 60-plusser 0,71 euro. De prijzen werden sinds 2007 ook jaarlijks aangepast aan de inflatie en in 2009 werd in NRW nog een gemiddelde prijsstijging van 4,4% voor netabonnementen doorgevoerd.


116

III.1.11 III.1.11.1

Indicator H11: Bezettingsgraad openbaar vervoer Definitie van de hoofdindicator Deze indicator betreft de bezettingsgraad van het openbaar vervoer. Hoe hoger het aantal reizigerskilometers ten opzichte van het aantal dienstverleningskilometers (en dus hoe hoger deze indicator), hoe meer het aanbod van het openbaar vervoer gebruikt wordt. Deze indicator is dus van belang omdat hij de link legt tussen het aanbod qua openbaar vervoer en het gebruik ervan.

III.1.11.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Uit de analyse van voorgaande indicatoren blijkt dat de evolutie van het aantal dienstverleningskilometers sterk beïnvloed wordt door de capaciteit van de voertuigvloot. Hoe meer plaatsen een voertuig gemiddeld heeft hoe hoger de dienstverleningskilometers zijn. De berekeningswijze van de afstand die wordt afgelegd per verplaatsing beïnvloedt dan weer het aantal reizigerskilometers. Bovendien beïnvloedt ook de reizigersfrequentie het aantal reizigerskilometers aanzienlijk. De ‘bezettingsgraad’ wordt in deze studie anders gedefinieerd dan in rapporteringen in Vlaanderen gebruikelijk is. Daar wordt niet het aantal reizigerskilometers/dienstverleningskilometers gehanteerd maar het gemiddeld aantal reizigers per rit per jaar. De cijfers die hieronder worden weergegeven kunnen dus verschillen van de “bezettingsgraden” die in Vlaanderen werden gerapporteerd. Vlaanderen De bezettingsgraad wordt berekend aan de hand van de reizigerskilometers en dienstverleningskilometers. Voor Vlaanderen is er een sterke stijging merkbaar in de periode 2000-2004. Dit is vooral te wijten aan een stijging van het aantal reizigerskilometer, die bij de bespreking van de vorige indicator, in verband werd gebracht met de invoering van goedkope netabonnementen in 2001 en 2002.


117

08 20

07 20

05

06 20

20

04 20

03

01

02

20

20

20

99

98

00 20

19

19

97 19

96

95

19

19

94 19

92

91

93 19

19

19

90 19

Reizigerskilometer/dienstverleni ngskilometer (in %)

Bezettingsgraad in Vlaanderen 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12

Figuur 82: Bezettingsgraad in Vlaanderen

De bezettingsgraad bleef sinds 2005 schommelen tussen de 20 en 21%. Dit betekent dat zo’n 20% van de aangeboden capaciteit aan zit- en staanplaatsen daadwerkelijk wordt benut door reizigers.

Zuid-Nederland

Bezettingsgraad in stadsregio Rotterdam 24 22 20 18 16 14 12

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01

10 20

Reizigerskilometer / dienstverleningskilometer (in %)

Voor Zuid-Nederland zijn geen geconsolideerde cijfers beschikbaar. Voor stadsregio Rotterdam zijn er wel cijfers beschikbaar. De bezettingsgraad fluctueerde de laatste jaren licht en bedroeg in 2008 zo’n 17%.

Figuur 83: Bezettingsgraad in stadsregio Rotterdam


118

Schotland

Bezettingsgraad in Schotland

15 13 11 9 7

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97

5 19

Reizigerskilometer/dienstverlening skilometer (in %)

Voor Schotland liggen de bezettingsgraden van het lokaal busvervoer rond 7%. Dit kan worden verklaard door het relatief hoge aantal dienstverleningskilometers per inwoner en de relatief korte verplaatsingsafstanden van zo’n 5 km.

Figuur 84: Bezettingsgraad in Schotland

NRW Voor NRW worden per maatschappij, deelregio en regio zowel de dienstverleningskilometers en de reizigerskilometers gemonitord omdat ze worden gebruikt als basis om de netto vervoersontvangsten te verdelen tussen maatschappijen.

Bezettingsgraad in NRW 35 30 25 20 15 10

Bezettingsgraad NRW

08 20

07 20

06 20

05 20

04 20

03 20

02 20

01 20

00

5 20

Reizigerskilometer/dienstver leningskilometer (in %)

De bezettingsgraad schommelt rond de 20% voor de regio als geheel, voor KVB rond 17%.

KVB

Figuur 85: Bezettingsgraad in NRW


119

Vergelijking tussen de regio’s De vergelijking tussen de regio’s moet met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden, er kunnen immers een heel aantal bedenkingen geformuleerd worden bij de assumpties en berekeningswijze die gebruikt worden om dienstverleningskilometers en reizigerskilometers te berekenen.

Bezettingsgraad: vergelijking 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7

Schotland lokaal vervoer

08 20

07

06

05

NRW

20

20

20

04 20

03 20

02 20

01 20

99

00 20

98


19

19

97 19

96 19

95 19

94 19

93

92

91

Vlaanderen

19

19

19

90

5 19

Reizigerskilometer/dienstverleningskilometer (in %)

III.1.11.3

KVB

Figuur 86: Bezettingsgraad: vergelijking

Uit de vergelijking blijkt dat Vlaanderen relatief goed scoort ten opzichte van andere regio’s. Dit is vooral te wijten aan de inhaalbeweging in de periode 2000-2004.


120

III.1.12 III.1.12.1

Indicator H12: Modal split Definitie van de hoofdindicator De ‘modal split’ geeft aan wat de verdeling is van de verplaatsingen over de verschillende verplaatsingsmodi (o.a. auto, bus, fiets, …).

III.1.12.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Deze indicator wordt berekend o.b.v. resultaten uit onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag (in Vlaanderen OVG genoemd). Studies van het verplaatsingsgedrag van mensen hebben voornamelijk tot doel om data te verzamelen over wie zich verplaatst, wanneer, waar, waarom en met welk vervoersmiddel. Belangrijk om hierbij te weten is dat deze verplaatsingsdata gerapporteerd worden op het niveau van het hoofdvervoersmiddel (voertuig waarmee de langste afstand afgelegd wordt) en hierdoor het voor –of natransport dus niet apart meegerekend wordt. Bus, tram en metro worden meestal samen gepresenteerd als ‘BTM’. Tussen de 3 OVG’s die in Vlaanderen de voorbije jaren werden uitgevoerd, werden een aantal methodologische wijzigingen doorgevoerd waarbij vooral de wijzigingen tussen enerzijds OVG 1 en 2 en anderzijds OVG 3 vrij fundamenteel is. Deze methodologische wijzigingen bemoeilijken retroactieve vergelijkingen:door deze wijzigingen is het immers vanuit strikt wetenschappelijk oogpunt niet mogelijk om vergelijkingen te maken. Daarom dienen de vergelijkingen in de tijd met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd te worden. Verder dient hierbij opgemerkt te worden dat de gerapporteerde modal split gegevens handelen over de gemiddelde situatie per regio en dat de ogenblikkelijke cijfers, bijvoorbeeld tijdens piekuren, hiervan kunnen afwijken. Personen die over een wagen beschikken, zullen deze wagen ook vaker gebruiken voor hun verplaatsingen. Een belangrijke subindicator voor deze hoofdindicator is dan ook het autobezit in de regio. Naast de gegevens over modal split zullen ook de gegevens over het autobezit in deze sectie gerapporteerd worden.

III.1.12.3

Observaties per regio Vlaanderen Op basis van resultaten uit drie verplaatsingsonderzoeken, OVG’s genoemd of ‘Onderzoeken Verplaatsingsgedrag’, zijnde OVG1, OVG2, OVG3, werd informatie verkregen over het aandeel van BTM-verplaatsingen t.o.v. het totaal aantal verplaatsingen in Vlaanderen. Het eerste OVG had plaats in ’94-95’, het tweede OVG handelt over de periode ’00-’01 en het meest recente OVG bestudeert het verplaatsingsgedrag in de periode ’07-’08. Het vervoersmiddel ‘bromfiets’ wordt ondergebracht in de categorie ‘andere’, behalve voor de cijfers van ’94-’95 waar dit samen gerapporteerd werd met de


121

fietsverplaatsingen. Cijfers over de modal split in Vlaanderen worden voorgesteld in onderstaande figuur. Het aantal BTM-verplaatsingen per persoon per dag is vrij klein vergeleken met het gebruik van andere vervoersmodi zoals de auto. De absolute cijfers variëren van 0.05 (in ’00-’01) tot 0.11 BTM-verplaatsingen per persoon per dag (in ’07’08). Het totaal aantal verplaatsingen met de wagen per persoon per dag (bestuurder + passagier) stijgt daarentegen van 1.7 (in ’94-’95) tot 2.07 (in ’07-’08). Het aantal verplaatsingen is wel gestegen de laatste jaren

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen

07-'08 AUTObest AUTOpas TREIN BTM

00-'01

FIETSEN TE VOET ANDERE 94-'95

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

Figuur 87: Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen

Als we het aandeel van BTM weergeven in respectievelijk 1994/1995 en in 2007/2008 merken we op dat het BTM aandeelsmatig een deel van de bijkomende verplaatsingen heeft opgevangen maar dat er geen beduidende modal shift werd gerealiseerd van autovervoer naar BTM. Modal split in 1995/1994

BUS + TRAM + METRO 3%

trein 2%

andere wijze 3%

Autopassagier 19%

Modal split in 2007/2008 BUS + TRAM + METRO 3%

Te voet 14% Fietsen 16%

andere wijze 2%

Autopassagier 19%

Autobestuurder 43%

Figuur 88: Modal split in 1995/1994

trein 2%

Te voet 13% Fietsen 14%

Autobestuurder 47%

Figuur 89: Modal split in 2007/2008


122

In de figuur hieronder wordt de evolutie van het autobezit in Vlaanderen weergegeven44. Ten opzichte van de situatie in 1990 heeft er een relatief sterke stijging plaatsgevonden in het aantal auto’s per 1000 inwoners (ongeveer 25% stijging).

Evolutie van het autobezit in Vlaanderen

(index 1990 = 100)

140 120 100 80 60 40 20 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 Figuur 90: Evolutie van het autobezit in Vlaanderen

Zuid-Nederland Tot 2003 werden de mobiliteitsgegevens van de Nederlanders verkregen uit de door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) jaarlijks uitgevoerde enquête ‘Onderzoek VerplaatsingsGedrag’ (OVG). Sinds 2004 zijn deze mobiliteitsgegevens afkomstig uit het MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, een onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In onderstaande figuur wordt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon dag volgens verschillende verplaatsingsmodi weergegeven voor de regio Zuid-Nederland. Hiervoor werd een gemiddelde gemaakt van de resultaten uit de drie afzonderlijke provincies. De figuur toont aan dat de autoverplaatsingen een vrij belangrijk aandeel blijven innemen van het totaal aantal verplaatsingen. Ongeveer de helft van het totaal aantal verplaatsingen wordt met de auto afgelegd. Het aantal verplaatsingen met als hoofdvervoerswijze BTM per persoon per dag is daarentegen vrij klein en daalt zelfs van 0.10 (in 1995) tot 0.07 in 2007. We zien hier ook dat de zogenaamde ‘tragere’ verplaatsingsmodi, zoals fiets en lopen, ook een belangrijk deel uitmaken van het totaal aantal verplaatsingen.

44

Bron van deze grafiek is Eurostat. De cijfers van APS wijken hiervan licht af.


123

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Zuid-Nederland 1995 1997

AUTObest

1999

AUTOpas

2001

TREIN BTM FIETS

2003

TE VOET ANDERE

2005 2007 0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

Figuur 91: Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Zuid-Nederland

In de figuur hieronder wordt de evolutie van het autobezit in Zuid-Nederland weergegeven. Ten opzichte van de situatie in 1990 is het aantal auto’s per inwoner ongeveer met 20% gestegen.

(1990 = index 100)

Evolutie van het autobezit in Zuid-Nederland 180 160 140 120 100 80 60 40 20 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 Figuur 92: Evolutie van het autobezit in Zuid-Nederland


124

Schotland In Schotland werd de voorbije jaren sterk geïnvesteerd om een gedragsverandering bij burgers teweeg te brengen.

Nationale verplaatsingsonderzoeken (‘National Travel Surveys’) in Schotland verzamelen informatie over het verplaatsingsgedrag binnen de regio. Ook hier wordt informatie over het verplaatsingsgedrag verzameld ‘per hoofdvervoerswijze’ en niet per afzonderlijke rit. In Figuur 93 worden de gegevens over de modal split voor Schotland voorgesteld. Het aantal busverplaatsingen per persoon per dag blijft vrijwel constant over de tijd heen en schommelt hierbij steeds rond 0.23. Verder merken we op dat fietsverplaatsingen in Schotland zo goed als niet bestaande zijn.


125

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Schotland

05-'06 AUTObest AUTOpas 04-'05

TREIN BUS

02-'03

FIETSEN TE VOET ANDERE

98-'00

95-'97 0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

Figuur 93: Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Schotland

In de figuur 94 wordt de evolutie van het autobezit in Schotland weergegeven. Ten opzichte van de situatie in 1990 is het aantal auto’s per inwoner in Schotland zeer sterk gestegen, met ongeveer 60%.

(1990 = index 100)

Evolutie van het autobezit in Schotland 180 160 140 120 100 80 60 40 20 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 Figuur 94: Evolutie van het autobezit in Schotland


126

NRW De verplaatsingsonderzoeken in de Duitse regio geven slechts resultaten voor twee jaren weer, zijnde 1989 en 2000. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat men hier een andere opsplitsing gebruik van de vervoersmiddelen. Het individueel gemotoriseerd verkeer wordt bijvoorbeeld samen gerapporteerd onder de noemer ‘MIV’ (motorisierter Individualverkehr). En het openbaar vervoer wordt gezamenlijk gerapporteerd onder de noemer OV (öffenticher Verkehr).

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in NRW

1989 MIV FIETS TE VOET OV

2000

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Figuur 95: Aantal verplaatsingen per persoon per dag in NRW

(index 1990 = 100)

Evolutie van het autobezit in Bundesland NRW 180 160 140 120 100 80 60 40 20 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 Figuur 96: Evolutie van het autobezit in NRW


127

In bovenstaande figuur wordt de evolutie van het autobezit in NRW weergegeven. Ten opzichte van de situatie in 1990 is het aantal auto’s per inwoner in NRW beperkt gestegen, met ongeveer 16%.

III.1.12.4

Vergelijking tussen de regio’s In onderstaande figuur wordt het aandeel van de BTM-verplaatsingen weergegeven t.o.v. het totaal aantal verplaatsingen per persoon per dag. De resultaten van de verschillende regio’s worden met elkaar vergeleken.

Aandeel BTM-verplaatsingen per persoon per dag: vergelijking 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% 1988

1993

Vlaanderen

1998

Zuid Nederland

2003

Schotland

2008

NRW inklusief trein

Figuur 97: Aandeel BTM-verplaatsingen per persoon per dag: vergelijking

Uit deze figuur kunnen we afleiden dat het procentuele aantal BTM-verplaatsingen in Vlaanderen vergelijkbaar is met de cijfers uit Nederland. Voor beide regio’s schommelt het BTM-aandeel rond de 3%. De cijfers voor Schotland liggen daarentegen een stuk hoger. In Schotland worden gemiddeld 8% van de verplaatsingen afgelegd met een lokale bus. De cijfers voor de Duitse regio liggen nog hoger (tot 12%), maar dit is gedeeltelijk te verklaren door het feit dat hierin ook de trein-verplaatsingen inbegrepen zijn (terwijl dit in de andere regio’s apart gerapporteerd werd). In Vlaanderen werd de laatste jaren een verdubbeling gerealiseerd van het aantal verplaatsingen met BTM, terwijl in Zuid-Nederland het aantal verplaatsingen per persoon recent gedaald is. Aangezien het autobezit in een regio ook een invloed kan hebben op het verplaatsingsgedrag vergelijken we in de figuur hieronder het autobezit in de verschillende regio’s. Uit deze figuur kunnen we afleiden dat het autobezit het hoogst is in de Duitse regio en het laagst in Schotland. De cijfers voor Vlaanderen en Zuid-Nederland situeren zich hiertussen. We zien echter ook dat het autobezit in Schotland sterk toegenomen is in


128

de periode 1990-2007 waardoor dit cijfer nu in de buurt komt van het autobezit in de andere drie regio’s.

550 500 450 400 350 300 250 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08

Aantal auto's per 1000 inwoners

Autobezit per 1000 inwoners: vergelijking

Vlaanderen

Zuid-Nederland

Schotland

Nordrhein-Westfalen

Figuur 98: Autobezit per 1000 inwoners: vergelijking


129

III.1.13 III.1.13.1

Indicator H13: Klantentevredenheid Definitie van de hoofdindicator De indicator ‘klantentevredenheid’ is een weergave van de tevredenheid van de klanten van een vervoermaatschappij over een aantal aspecten.

III.1.13.2

Aandachtspunten bij deze hoofdindicator Op basis van de resultaten van tevredenheidsenquêtes wordt nagegaan hoeveel % van de ondervraagden tevreden was over een aantal topics (stiptheid, veiligheid, prijs, …) of hoe goed een bepaald topic scoort volgens de klanten. De meetmethodes van deze enquêtes verschillen echter van regio tot regio (bijv. cijferschaal versus %) waardoor een vergelijking niet voor alle aspecten zonder meer kan worden gemaakt.

III.1.13.3

Observaties per regio Vlaanderen Om de twee jaar laat De Lijn de tevredenheid van haar reizigers onderzoeken. Een onafhankelijk bureau peilt daarbij naar zowel de algemene tevredenheid bij de klanten als de tevredenheid over elf belangrijke deelaspecten: de chauffeur, de stiptheid, informatie & communicatie, aansluitingen, comfort & ruimte, veiligheid, de trajecten, de properheid, het aantal & de regelmaat van ritten, de prijs en de haltes. Het ging om persoonlijke interviews van 30 minuten. De reizigers konden hun tevredenheid uitdrukken op een schaal van één tot vijf, waarbij één gelijk stond aan ‘helemaal niet tevreden’ en vijf aan ‘zeer tevreden’. Bij de verwerking van deze resultaten hebben de onderzoekers ook rekening gehouden met de gebruiksfrequentie van de reiziger. De mening van een abonnee weegt bijvoorbeeld zwaarder door dan die van een gelegenheidsreiziger. Tot de ‘tevreden’ reizigers rekent De Lijn momenteel de reizigers die zeggen ‘zeer tevreden’ tot ‘tevreden’ te zijn. De eerste tevredenheidsmeting van De Lijn vond plaats in 1998. Toen was 69 % van de reizigers algemeen tevreden over de werking van deze vervoermaatschappij. Bij de volgende metingen in 2000, 2002, 2004 en 2006 steeg de tevredenheid tot resp. 75 %, 78 %, 82 % en 81%. In 2008 vond de laatste tevredenheidsenquête plaats. De resultaten toonden aan dat 77% van de reizigers tevreden tot zeer tevreden is over de werking. (de categorie ‘eerder tevreden’ waren sterk: 77 % van de reizigers is tevreden tot zeer tevreden. Een opsplitsing van de tevredenheid volgens een aantal ondervraagde topics wordt hieronder weergegeven. De trajecten, verkoopkanalen en stiptheid scoren het hoogst, met respectievelijk 77 %, 72 % en 70 % tevreden ondervraagden.


130

Figuur 99: Tevredenheidsenquête van De Lijn Bron: jaarverslag De Lijn, 2008

Zuid-Nederland Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) voert jaarlijks het onderzoek ‘OVklantenbarometer’ uit. Dat is een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het openbaar (stads- en streek)vervoer. De reizigers geven rapportcijfers (van 1 tot 10) aan verschillende aspecten die met hun reis te maken hebben. De resultaten van het onderzoek kunnen per OV-autoriteit en OV-modus bekeken en geanalyseerd worden. Bij wijze van voorbeeld worden hieronder enkele recente resultaten getoond uit het jaarverslag 2008 van RET, het openbaar vervoerbedrijf van Rotterdam en omgeving. De RET-bus scoort het hoogst met een score van 7.3. Een vergelijking met cijfers van andere vervoerbedrijven uit Amsterdam, Den Haag en Utrecht geeft vergelijkbare cijfers aan. Het algemene tevredenheidscijfer van RET komt in 2008 neer op 7.0. Tijdens de voorgaande jaren (gegevens beschikbaar tot 2000) schommelde dit cijfer steeds tussen 6.9 en 7.1.

Figuur 100: Tevredenheidsresultaten van RET(bron: Jaarverslag RET, 2008)


131

Schotland In de ‘Scottish Household Survey’ wordt aan respondenten gevraagd hoe zij het openbaar vervoer in hun buurt ervaren. De respondenten geven hun oordeel weer op een schaal van 1 tot 5, gaande van zeer tevreden/geschikt tot helemaal niet geschikt. Onderstaande tabel geeft de resultaten weer uit enkele opeenvolgende enquêtes. De cijfers geven aan hoeveel percent van de ondervraagden zeer tevreden tot redelijk tevreden waren over de openbaar vervoer in hun buurt. Uit de cijfers blijkt dat minstens ¾ van de ondervraagden een positieve mening hadden. 1999/2000

2001/2002

2003/2004

2005/2006

2007

% tevreden

75 %

76 %

77 %

84 %

79 %

Steekproef

28,330

28,667

28,729

28,235

10,312

NRW De VRS-klantenbarometer monitort de tevredenheid van de klanten over het openbaar vervoer in dit verkeersverbond. In 2002 kwam de algemene klantentevredenheid van dit verkeersverbond overeen met een waarde van 3.16. Tijdens de volgende ‘metingen’ steeg deze algemene tevredenheid tot 3.12 in 2004 en tot 3.01 in 2006 op een schaal van 1 (volkomen tevreden) tot 5 (volkomen ontevreden). Deze resultaten kwamen tot stand aan de hand van een telefonische bevraging, die tweejaarlijks wordt uitgevoerd en die reizigers bevraagd over 31 kenmerken van het openbaar vervoer. Uit gesprekken met VRS in het kader van deze studie bleek dat de reizigers het meest klagen over de netinformatie. Aangezien NRW opgesplitst is in verschillende gebieden verschilt de reizigersinformatie. Er werd recent gewerkt aan één eenheidstarief en een uniformisering van de reizigersinformatie.

III.1.13.4

Vergelijking tussen de regio’s

Ook al verschillen de scoringsmechanismen, toch kan men afleiden uit de kwalitatieve bespreking dat Vlaanderen zeker even goed scoort als de andere regio’s.


132

III.2

Conclusies voor de volledige beleids- en beheerscyclus Uit de benchmarkanalyse blijkt dat vergelijkingen moeilijk zijn en vaak gedetailleerde analyse vergen van de specifieke situatie ter plaatse. Toch is een high level vergelijking interessant omdat ze een aantal domeinen aanwijst waar meer diepgaande analyse en in de toekomst ook meer uitgebreide monitoring nuttig kan zijn. In het algemeen kan men concluderen dat de evolutie van het openbaar vervoer in Vlaanderen in grote lijnen dezelfde evolutie kent als in het buitenland. 

   



45

De middelen van de overheid in het openbaar vervoer stijgen. De uitgaven voor de exploitatie van het openbaar vervoer verdubbelden in Vlaanderen in de periode 2001-2008. Dit is ook in Schotland het geval. Ook de uitgaven voor investeringen in openbare vervoerinfrastructuur zijn in Vlaanderen gestegen, maar toch merken we dat andere overheden hiervoor meer middelen vrijmaken. Het aanbod aan openbaar vervoer stijgt en ligt in Vlaanderen op een vergelijkbaar peil als in het buitenland Er is overal een tendens merkbaar naar meer vraaggestuurd vervoer In alle benchmarkregio’s is er aandacht voor het milieuvriendelijker en het toegankelijker maken van het openbaar vervoer In alle benchmarkregio’s is er aandacht voor de uitbouw van de strategische en planningsfunctie. Dit uit zich, vooral in het buitenland, in de creatie van een aantal arbeidsplaatsen in management- en ondersteuningsfuncties Zowel in Vlaanderen als in het buitenland stijgt het aantal reizigerskilometers maar slaagt men er niet volledig in door een verhoogd aanbod van het openbaar vervoer een significante modal shift teweeg te brengen van autoverkeer naar BTM-gebruik. Uit onderzoek naar elasticiteiten van vervoer blijkt dat er verschillende crosseffecten spelen en dat bijvoorbeeld een actief prijsbeleid voor het BTM, als geïsoleerde beleidsmaatregel, slechts beperkte effecten ressorteert. Dit is vrij logisch omdat BTM volgens de studies van het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen45 slechts 3,6% van de totale verplaatsingen inneemt en zelfs een verdubbeling van het aantal BTM-verplaatsingen slechts een marginaal effect ressorteert op de verplaatsingen met andere vervoermiddelen. Een beleidspakket dat inwerkt op de verschillende modi (wegenheffing, autobelastingen, parkeerbeleid, doorstroming en ruimtelijk beleid enz.) is vereist om een signicante modal shift teweeg te brengen.

Cijfers uit OVG1 en OVG3.


133

Vlaanderen verschilt echter ten opzichte van de benchmarkregio’s op een aantal cruciale punten. 

Zo wordt Vlaanderen gekenmerkt door een zeer lage kostendekkingsgraad (gedefinieerd als netto-inkomsten uit exploitatie / totale exploitatiekosten) van de openbaar vervoerexploitatie. De laatste tien jaar is de kostendekking gehalveerd van 32% tot 16%. Uit de benchmarkstudie blijkt dat de geringe kostendekking vooral te wijten is aan de lage eigen netto-inkomsten uit openbaar vervoer en minder aan de kostenzijde. Vooral in de periode 2000-2004 resulteerde een actief prijsbeleid in meer reizigers maar ook in een geringere bijdrage in de kost per dienstverleningskilometer door die reizigers. Dit kan ten dele worden verklaard door het aanbod van goedkope netabonnementen sinds 2001/2002 voor zowel jongeren als volwassenen. Uit de analyse blijkt dat steeds meer abonnementshouders zich een jaarabonnement aanschaffen, waarvan het tarief slechts een fractie bedraagt van de tarieven die gelden in het buitenland.

Uit buitenlandse voorbeelden blijkt dat men in andere regio’s, zoals NRW, geen actief prijsbeleid heeft gevoerd maar heeft gekozen voor een aansturing op kostendekkingsgraad. De vervoersbedrijven krijgen als doelstelling een bepaalde kostendekkingsgraad te realiseren; de tarieven worden in functie daarvan berekend. Men past dan een cost-plus benadering toe waarbij men op basis van de kostprijs van een rit en het gewenste intentieniveau (vb. 50% overheidsinterventie) de ticketprijs bepaalt. Schotland heeft een systeem ingevoerd waarbij ten dele op kostendekking wordt gestuurd en ten dele op prijs. Zo kunnen de private vervoerbedrijven zelf lijnen exploiteren en zelf in functie van hun kostenstructuur de tarieven bepalen. Voor het gedeelte van de vervoermarkt dat niet commercieel kan uitgebaat worden (d.w.z. met een kostendekkingsgraad van 100%) neemt de overheid de verantwoordelijkheid op. Deze lijnen worden met een zeer lage kostendekkingsgraad publiek geëxploiteerd. Daarnaast voorziet de overheid ook in een gratis prijsbeleid voor alle 60-plussers. Dit systeem staat echter momenteel onder zware budgettaire druk. Naast het prijsbeleid bepalen uiteraard ook het aantal reizigers de hoogte van de inkomsten. Uit de benchmark blijkt dat de theoretische reisfrequentie van abonnementshouders vrij hoog ingeschat wordt door De Lijn. Het aantal gerapporteerde ritten van abonnementshouders wordt daardoor mogelijk overschat. Deze overschatting heeft echter geen invloed op de totale ontvangsten. Uit de benchmark blijkt evenwel dat de Vlaming (zelfs indien men rekening houdt met de hoge ritfrequenties die worden toegepast voor de abonnementhouders) merkelijk minder dan de inwoners van de overige benchmarkregio’s gebruik maken van het openbaar vervoer. Naast het prijsbeleid vormt ook de kostenevolutie een verklaring voor de negatieve evolutie van de kostendekkingsgraad in Vlaanderen. Uit de benchmarkstudie blijkt dat in de benchmark regio’s de exploitatiekost en de personeelskosten per dienstverleningskilometer gunstig worden beïnvloed door de


134

uitbesteding van een deel van de exploitatie. De impact op de kostendekkingsgraad van uitbesteding is echter niet steeds eenduidig. Ook hier is een meer gedetailleerde analyse en monitoring aangewezen.


135

IV AANBEVELINGEN IV.1

Aandachtspunten voor het openbaar vervoerbeleid in Vlaanderen Uit de benchmarkstudie kunnen een aantal lessen getrokken worden voor een eventuele bijsturing van het vervoerbeleid in Vlaanderen. Deze lessen of aandachtspunten vloeien voort uit drie vaststellingen: 1. De organisatie van het openbaar vervoerlandschap verschilt sterk tussen de benchmarkregio’s 2. Vlaanderen wijkt vooral af van de andere regio’s op het vlak van het niveau en de evolutie van de kostendekkingsgraad. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door relatief lage eigen netto-inkomsten van de vervoermaatschappij en de bewuste beleidsopties die in het verleden werden genomen in verband met de tarifering van het openbaar vervoer in Vlaanderen. 3. Andere regio’s hebben een andere evolutie doorgemaakt dan Vlaanderen, ze hebben andere beleidsopties genomen en een andere organisatievorm gekozen.

IV.1.1

Aandachtspunten met betrekking tot de organisatievorm Vlaanderen wordt gekenmerkt door een eenvoudige organisatievorm. De Vlaamse Overheid stuurt aan en de Vlaamse Vervoermaatschappij voert uit. De Vlaamse Vervoermaatschappij staat daarbij ook in voor de ontwikkeling en planning en ook voor de communicatie en marketing. Ze besteedt een deel van de busexploitatie uit aan kleinere vervoermaatschappijen en stuurt en monitort deze uitbesteding. In het buitenland is de organisatievorm verschillend. In alle benchmarkregio’s zijn er een groot aantal actoren betrokken en wordt er een onderscheid gemaakt tussen drie niveau’s:   

Het strategische of sturende niveau Het tactische niveau Het uitvoerende niveau

Het strategische niveau staat in voor het uitzetten van de krijtlijnen van het vervoerbeleid en meestal ook voor de grote overkoepelende investeringsprogramma’s en infrastructuurwerken. In Duitsland is dit het niveau van de bondsstaten, in Nederland van de provincies en in Schotland van de deelregio’s. Het tactische niveau staat in voor het stakeholdermanagement en tracht de belangen van de hogere overheid (het strategische niveau) af te stemmen op de belangen van de reizigers, de lokale besturen en de vervoermaatschappijen. Concreet staat het tactische niveau in voor het prijsbeleid, voor de controle en verdeling van de ontvangsten, de


136

vervoersplanning en de marketing en communicatie. Vaak wordt het tactische niveau ook gevormd door organisaties met participaties van de stakeholders of zijn het federaties van vervoerbedrijven met participatie van de overheid (strategische niveau). In Duitsland kreeg het tactische niveau vorm in Verbunden en Verbände, in Schotland in zeven regionale transport partnerships. In Nederland is het tactische niveau minder duidelijk uitgebouwd maar ziet men recent ook een groeiende behoefte aan een intermediaire structuur die zich tussen het uitvoerende en het strategische niveau bevindt. Die krijgt dan vorm in samenwerkingsverbanden en kenniscentra. Op het uitvoerende niveau spitsen de vervoersbedrijven zich toe op de exploitatie en staan ze in voor investeringen en onderhoud van voertuigen en het organiseren van het transport. In vele gevallen huurt het uitvoerende niveau personeel en diensten in bij de private sector om projecten te realiseren of een deel van de exploitatie op een meer flexibele manier te kunnen uitbaten. Al naargelang de politieke voorkeur en/of de historische context (nood aan coördinatie in een gefragmenteerde markt) wordt het tactische niveau sterker uitgebouwd (bijvoorbeeld in Duitsland) of worden de taken opgedeeld tussen het strategische en uitvoerende niveau. Zo kent Nederland een gemengd model met bepaalde provincies die opteren voor een sterk uitvoerend niveau dat ook de tactische taken waarneemt en andere provincies die ervoor opteren om zelf als overheidsbestuur de tactische taken op zich te nemen. Het tactisch niveau, als aparte entiteit, is daar minder formeel uitgebouwd. Er zijn wel kenniscentra die de provincies ondersteunen en recent is er een tendens merkbaar naar meer samenwerking tussen de provinciebesturen. Opvallend hierbij is dat de opsplitsing strategisch-tactisch-uitvoerend niet noodzakelijk samenvalt met het spectrum publiek – semi-publiek – privaat. Zo zijn er in West-Europa ook tal van uitvoerende organisaties die verzelfstandigde overheidsbedrijven zijn (bijvoorbeeld De Lijn, RET en KVB). In Duitsland zijn een verschillende Verbunden (tactisch niveau) waarin de overheid participeert. Schotland maakt een onderscheid tussen lijnen die commercieel kunnen worden uitgebaat en lijnen die te verlieslatend zijn en behoren tot het gesubsidieerde basisaanbod. Ook deze opsplitsing is anders dan de opsplitsing privaat - publiek. Het gesubsidieerde aanbod wordt uitgevoerd door private spelers (mits compensaties door de overheid) en een deel van het commercieel vervoer wordt uitgebaat door een publieke vervoermaatschappij. Uit deze benchmark en ook uit onderzoek uitgevoerd door de Europese Commissie (waarbij de correlatie werd onderzocht tussen de score op een twintigtal indicatoren van dertig steden die al dan niet sterker geprivatiseerd werken) kon niet worden aangetoond dat een bepaald organisatiemodel in het algemeen meer garanties zou bieden voor een significant betere score op het vlak van efficiëntie en effectiviteit. Uit het onderzoek bleek wel dat een goed uitgebouwde werking van elk niveau als een noodzakelijke voorwaarde wordt ondervonden om de efficiëntie en effectiviteit te bevorderen (ongeacht de actor die deze taak op zich neemt).


137

In elk van de benchmarkregio’s wordt vooral de noodzaak van een goed uitgebouwd taktisch niveau als kritische succesfactor aangeduid. Cruciaal hierbij is:   

Het monitoren van verplaatsingsgedrag; Het bepalen van een faire prijs voor alle groepen van gebruikers/ types vervoersbewijzen; Het afstemmen van het aanbod op de vraag;

Uit de benchmarkoefening blijkt voor Vlaanderen dat de taktische functie niet eenduidig toegekend werd en ten dele wordt opgenomen door de Vlaamse overheid en door De Lijn: 





De Lijn staat in voor het uitvoeren en het monitoren van de bezettingsgraad en het aantal reizigers. Dit heeft geleid tot veel wantrouwen en discussies over de gerapporteerde resultaten. In de buitenlandse regio’s wordt dit debat geneutraliseerd omdat de metingen en evaluaties (ook) worden uitgevoerd door het taktische niveau; In Vlaanderen heeft men een actief prijsbeleid gevoerd met als doelstelling de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te verhogen. Het buitenlands beleid was erop gericht een vooropgestelde kostendekkingsgraad te behalen en daarbij de lasten zo evenwichtig mogelijk te spreiden over de verschillende gebruikersgroepen. Bij de invoering van de maatregelen was de impact op de kostendekkingsgraad en de daaruit voortvloeiende financieringsbehoefte niet duidelijk in kaart gebracht; In Vlaanderen heeft men de nadruk gelegd op het creëren van een aanbod. De manier waarop de vraag ingaat op dit aanbod is echter ontoereikend gemonitord. Zo is er weinig bekend over de prijselasticiteit van de vraag en de manier waarop de prijszetting van verschillende vervoersbewijzen het aankoopgedrag en verplaatsingsgedrag van de reiziger beïnvloedt.

Anderzijds blijkt naar aanleiding van de benchmarkoefening ook dat het feit dat Vlaanderen slechts twee actoren kent een groot aantal voordelen inhoudt:  

Cijfers voor de hele regio zijn op geconsolideerd niveau beschikbaar en dit verhoogt de transparantie. In het buitenland vormt dit vaak een groot probleem; De nood aan een sterk intermediair niveau om de coördinatietaken (zoals eenvormige communicatie over de uurregeling, een eenvormig tariefbeleid enz… voor de hele regio) op zich te nemen was in Vlaanderen tot nu toe minder groot dan in de andere benchmarkregio’s omdat De Lijn de enige speler is.

Een aanbeveling die we uit de benchmark weerhouden is het feit dat de taktische functie (en dan vooral de essentiële monitoringtaken zoals het opvolgen van het reizigersgedrag en het evalueren van de impact van het prijsbeleid op de kostendekkingsgraad) expliciet moet worden toegekend aan de overheid. Dit houdt in dat ook op geregelde tijdstippen zowel ex ante als ex post evaluaties moeten worden uitgevoerd door de overheid.


138

Uiteraard worden zulke evaluaties steeds uitgevoerd in nauwe samenwerking met de sector.

IV.1.2

Aandachtspunten met betrekking tot de kostendekkingsgraad De kostendekkingsgraad in Vlaanderen is merkelijk lager dan in de overige benchmarkregio’s en kent sinds 2000 een dalend verloop. Uit de analyse werd vastgesteld dat een belangrijke oorzaak hiervan het aanbieden van goedkope netabonnementen is. Deze netabonnementen verschillen op een aantal punten van vervoerbewijzen in de benchmarkregio’s:  

De netabonnementen zijn geldig over het gehele net. In het buitenland gelden er variabele tarieven naargelang het bereik van het abonnement ; In verhouding is een langlopend abonnement (1 jaar) tov een kortlopend abonnement in Vlaanderen zeer goedkoop. Het merendeel van de abonnementen in omloop zijn langlopende abonnementen. De kostendekking van dit soort abonnementen is zeer laag.

In Vlaanderen werd vooral gestuurd op het verhogen van het aantal reizigers door een actief prijsbeleid. Het stijgend aantal reizigers had echter een geringe invloed op de totale netto vervoeropbrengsten omdat reizigers overschakelden op goedkopere, langlopende abonnementen of overschakelden van biljetten op kaarten. De effecten van het prijsbeleid op de kostendekkingsgraad en op het aankoopgedrag en verplaatsingsgedrag zouden uitgebreid geëvalueerd moeten worden door de overheid, indien men de kostendekkingsgraad wil bijsturen. Volgende onderzoeksvragen moeten hierbij worden gesteld: 



Wat is het verschil in kostprijs tussen een BTM verplaatsing en een verplaatsing met andere vervoersmodi voor de reiziger? Hierbij moet de “kostprijs” ruim gedefinieerd worden en ook rekening houden met indirecte meerwaarden zoals de duurtijd van de verplaatsing, de kwaliteit en de integratie van de verplaatsingsketen. Wat is de prijselasticiteit van de vraag? Maw. welke invloed heeft het verschil in kostprijs tussen BTM en andere modi op het verplaatsingsgedrag van de reiziger (voor welke verplaatsingen zal men overstappen op BTM)?. Hierbij kan worden nagegaan welk bedrag de reiziger bereid is te betalen voor een vervoerbewijs en kan het tariferingbeleid dat men bijvoorbeeld vanuit het oogpunt van sociale inclusie wil ontwikkelen worden onderbouwd of afgewogen.


139



Wat is het verplaatsingsgedrag van reizigers per type vervoerbewijs? Hoeveel maakt iemand met een abonnement ervan gebruik? Voor welk soort verplaatsingen en voor welke afstanden?

Op basis van deze informatie kan worden nagegaan wat de impact is van prijswijzigingen (kortingen, eventuele variabilisering van prijzen naargelang afstand, frequentie, tijd enz…) op de omzet van vervoerbewijzen (aantal reizigers, aantal verplaatsingen per type vervoerbewijs). Via deze simulaties kan ook worden nagegaan op welke manier de kostendekkingsgraad geïmpacteerd wordt door het prijsbeleid. In het buitenland gebeurt deze evaluatie door het tactische niveau. Op basis daarvan worden de tarieven vastgelegd en worden de vervoersbedrijven aangestuurd op basis van kostendekkingsgraad. Het is daarbij belangrijk dat het aantal vooropgestelde reizigers gehaald wordt in functie van de kostendekking46. Deze grondige analyse moet toelaten het prijsbeleid eventueel bij te sturen en na te gaan welke objectieven men realistisch kan opleggen op het vlak van kostendekking in Vlaanderen. Op die manier kan men ook realistisch budgetteren welke overheidsbijdrage vereist zal zijn in de toekomst. Het betreft hierbij zowel de overheidsbijdrage voor exploitatie (i.e. quasi de prijssubsidie die men wenst toe te kennen) en de overige overheidsuitgaven voor infrastructurele omkadering van het openbaar vervoer. De concrete normen die men hierbij wil hanteren behoren tot het primaat van de politiek. Doelstelling van de doorgedreven analyse is enkel om de oorzaak- en gevolgrelaties inzichtelijk te maken en zo te komen tot een betere onderbouwing van het beleid en een betere voorspelbaarheid van de benodigde financiering. Vervolgens moet worden nagegaan op welke manier een permanente monitoring van het aankoopgedrag en het verplaatsingsgedrag kan worden georganiseerd. De invoering van een smart card is hierbij een belangrijk hulpmiddel. De kaart kan een oplossing bieden voor het monitoringprobleem en biedt ook opportuniteiten voor het eventuele variabiliseren van de prijszetting. Daarnaast zullen bijkomende indicatoren moeten worden gerapporteerd en opgevolgd om een volledig beeld te krijgen van de efficiëntie en effectiviteit van het vervoerbeleid.

46

In een aantal Duitse Verbunden wordt het aantal reizigers herrekend in functie van de kostendekking die zij teweegbrengen. Iemand die een regioabonnement heeft en bijvoorbeeld 50 ritten aflegt met zijn abonnement op een langer traject en 10 ritten binnen de stad, wordt voor die 10 ritten niet volledig gerekend omdat hij zijn abonnement “onderbenut”.


140

IV.1.3

Aandachtspunten met betrekking tot lessen die uit buitenlandse ervaring kunnen worden getrokken De benchmarkregio’s bleken alle een andere organisatievorm en een ander beleid ontwikkeld te hebben. Uit de evoluties en resultaten in de andere benchmarkregio’s kan men volgende lessen trekken: 







47

De investeringen in openbaar vervoer resulteren enkel in een significante modal shift als ook actief maatregelen worden ingevoerd die het gebruik van andere modi afremmen. In het buitenland werd ingezet op een sterke decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid. Het niveau waarop de ontwikkelfunctie gecoördineerd wordt (het zogenaamde taktische niveau) is het niveau van de subregio. De grootte van zulke subregio’s schommelt tussen 1 en 2 miljoen inwoners. Het buitenlands vervoerbeleid zet in op multimodale aansturing. Zo worden geïntegreerde contracten uitbesteed voor zowel het vraaggestuurd vervoer, het vervoer met tram en bus en het regionaal rail- of lightrailverkeer. Als voordelen van deze multimodale aansturing wordt vooral een betere afstemming van de verschillende modi aangehaald. De ervaringen met privatisering van de exploitatie in het buitenland hebben geleid tot een sterkere sturing op efficiëntie en dit zowel bij de private partners als bij de publieke vervoersbedrijven die in de private markt moeten concurreren zoals RET en KVB. In bepaalde gevallen heeft dit een gevolg gehad op het tewerkstellingspeil en het loonniveau van het personeel dat in dienst was bij de vervoermaatschappij. De privatisering heeft ook een modernisering van de vloot teweeg gebracht. Uit besprekingen met het Kenniscentrum Verkeer en Vervoer bleek echter dat via de concessieovereenkomsten de private maatschappijen onvoldoende ertoe konden worden aangezet om te investeren in de creatie van bijkomend aanbod47. De private bedrijven zijn eerder geneigd om het rendement op gekende lijnen te optimaliseren dan om risico’s te nemen bij het ontwikkelen van nieuw aanbod. Ook in Schotland vormt dit een probleem. Dit legt druk op de overheden om zelf actie op dit domein te nemen.

Gemiddelde leeftijd van de voertuigvloot is bijvoorbeeld een parameter die op een vrij makkelijke manier kan worden opgenomen in een programma van eisen of een bestek. Voorwaarden met betrekking tot de creatie van bijkomend aanbod zijn veel moeilijker te definiëren en te capteren in indicatoren omdat ze zowel betrekking hebben op het bereik, de dekkingsgraad, de frequentie en de amplitude.


141

IV.2

De toekomstige monitoring van de efficiëntie en de effectiviteit van het openbaar vervoerbeleid in Vlaanderen De beleids-en beheerscyclus zoals die werd gehanteerd voor deze studie biedt een goede basis voor de permanente monitoring van de beheersovereenkomst met De Lijn. In het kader van de huidige beheersovereenkomst en het jaarverslag rapporteert De Lijn reeds een aantal indicatoren. Bijkomend zouden volgende indicatoren moeten worden opgevolgd: 







Aantal dienstverleningskilometers per inwoner: geeft een beeld van de evolutie van het aanbod dat De Lijn realiseert. In verhouding tot het aantal reizigerskilometers geeft deze indicator bovendien een beeld van de bezettingsgraad en de uiteindelijke benutting van het aanbod; Het aantal verkochte vervoerbewijzen: nu ligt de nadruk in de rapportering vooral op de totale netto-ontvangsten per type en het aantal reizigers per type. Dit is onvoldoende om de evoluties in verband met het aankoopgedrag te kunnen opvolgen; Kostendekkingsgraad per type vervoerbewijs: geeft een beeld van de evolutie van de ontvangsten en inkomsten per type vervoerbewijs en is daarom een lead indicator voor de financieringsbehoefte van exploitatie; De opbrengsten en kosten per dienstverleningskilometer en per reizigerskilometer geven een beeld van de prestaties van de vervoermaatschappij en kunnen permanent gebenchmarkt worden met een aantal andere verzelfstandigde maatschappijen (zoals RET en KVB). Om dit mogelijk te maken zou het nuttig zijn de jaarrekeningen van de bedrijven te analyseren en na te gaan welke opbrengsten en kosten direct gerelateerd zijn aan de exploitatie van het openbaar vervoer en welke aan planningstaken of aan marketing en communicatie. In dit kader kan het ook interessant zijn een aantal subindicatoren te monitoren die een beeld geven van de kostendrijvers. We denken hierbij bijvoorbeeld aan de factor snelheid, gepresteerde uren enz.. Ook in Vlaanderen worden de analytische resultaten momenteel niet op deze manier gerapporteerd.


142

V BRONNEN Titel

Auteur

Jaar Uitgever

Aardig onderweg, Jaarverslag 2008 An Evaluation of the Finnish Public Transport System: The Role of the Ministry of Transport and Communications

sn Ministry of Transport and Communications, Finland

2009 2003

RET

Analyse der ÖPNV-Organisation unter Berücksichtigung der Förderstrukturen in Deutschland - Mögliche Schlussfolgerungen für NRW Beheersovereenkomst 2003 – 2009, Evaluatie 2008, Uitvoeringsjaar 2007 Beheersovereenkomst VVM De Lijn - Vlaams Gewest, Evaluatie uitvoeringsjaar 2005 Beheersovereenkomst VVM De Lijn - Vlaams Gewest, Evaluatie uitvoeringsjaar 2006 Benchmark OV Vlaanderen: Beleid, cijfers, trends, analyses en succesfactoren

sn

2005

VDV

Ingrid Lieten

2008

sn

2006

sn

2007

TransTec adviseurs BV

2006

Bus Industry Monitor 2007

C. Cheek (ed.)

Commission for integrated transport, Public subsidy for the bus industry: the case for incentive per passenger, Maart 2009 Evaluatie basismobiliteit, verslag van het rekenhof aan het Vlaams Parlement, brussel, januari 2009 Evaluation of tendering public transport in The Netherlands

2007 2009

A. Mouwen en P. Rietveld

2005

Arnaud Mouwen

2004

VDV uitgevoerd door Intraplan Consult E. Crals en E. Matthijs

2009

sn

2009

IAVA

sn

2007

sn

2006

Scottish Government Statistics NEA

sn

2004

sn sn sn sn

2006 2007 2008 2008

Evaluation of tendering public transport in The Netherlands Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025, juni 2009 Geldstromen en verkeersstromen in het privaat- en openbaar vervoer, Evy Crals, Herman Matthijs, VUB Globaal rapport met betrekking tot de managementondersteunende dienstverlening binnen de Vlaamse administratie High Level Summary of Statistics, Transport and Travel Hoe staat het met de basismobiliteit in Nederland ? Jaarboek van het personenvervoer over de weg in Vlaanderen. Deel 2 Jaarverslag 2005 Jaarverslag 2006 Jaarverslag 2007 Jaarverslag 2007


Departement Mobiliteit en Openbare Werken Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Adviesdienst Verkeer en Vervoer TAS

Thredbo conference September 2005, Lisbon

De Lijn De Lijn HTM De Lijn

143

Jaarverslag 2008 Jaarverslag 2008 Kerncijfers mobiliteit 2000

sn sn M.J. Verboom - van Velzen TransTec adviseurs BV sn K. van der Hoeven

2009 2009 sd

Connexxion Holding De Lijn

2005

Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer

Mobiliteitsonderzoek Nederland 2007

sn

2008

NRW-Tarifbericht 2008-2009

sn

2009

Onderzoek Verplaatsingsgedrag 3: 2007 2008, Rapportage van alle tabellen

E. Moons

2009

Ontwikkeling van het aanbod van OV-diensten vanaf 2000 tot 2007 Public Subsidy for the Bus Industry: The Case for Incentive Per Passenger Public subsidy for the bus industry: the case for incentive per passenger Public transport for a competitive Randstad

N. in ’t Veld en P.B.D. Hilferink sn

2008

sn

2009

T.M. van Dijk

2005

Review of the Scotland wide free bus travel scheme for older and disabled people Scottish Transport Statistics

sn

2009

The Scottish Government sn

2007

The Scottish government National Statistics

2009

Oxera

The Scottish Government Transport Research Planning Group Department for Transport sn

2009

National Statistics

2003

Scottish Executive

2008

National Statistics

2009

T. Ackermann U. Dziambor U. Dziambor U. Dziambor U. Dziambor U. Dziambor U. Dziambor M. Fischer (ed.)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Victoria Transport Policy Institute VDV VDV VDV VDV VDV VDV VDV VDV

Kostenkengetallen Openbaar Vervoer Maretope Handbook Mobiliteit: enkele cijfers en trends voor Eindhoven

Securing best value and outcomes for taxpayer subsidy of bus services Statistical Bulletin, Transport Series Transferability of Best Practice in Transport Policy Delivery Transport Statistics Bulletin, Public Transport Statistics Transportation Elasticities, How prices and other factor influence travel behaviour VDV Statistik 2001 VDV Statistik 2002 VDV Statistik 2003 VDV Statistik 2004 VDV Statistik 2005 VDV Statistik 2006 VDV Statistik 2007 VDV Today 2008/2009


2003 2006

2009

Dienst Algemene en Publiekszaken, Afdeling Bestuursinformatie en Onderzoek Ministerie van Verkeer en Waterstaat Kompetenzcenter Marketing NRW bei dem Verkehrsverbund Rhein Sieg Instituut voor Mobiliteit, Universiteit Hasselt NEA Commission for Integrated Transport Commission for Integrated Transport Nyenrode Business Universiteit

144

Verkehrsverbünde, durch Kooperation und Integration zu mehr Attraktivität und Effizienz im ÖPNV

sn

2009

VDV

Websites European Environmental Agency (2007). Corine land cover 2000 (CLC2000) 100 m - version 9/2007. Toegankelijk via: http://dataservice.eea.europa.eu/dataservice/metadetails.asp?id=1007 www.mobielvlaanderen.be www.statbel.fgov.be www.kpvv.nl


145

VI FIGUREN Figuur Titel 1. Beleids- en beheerscyclus 2. Hoofdindicatoren van de beleids- en beheerscyclus 3.

Subindicatoren van de beleids- en beheerscyclus

4.

Structuur van de indicatorfiche

5.

Trechtermethode

6.

Regiokenmerken in absolute cijfers

7.

Vergelijkbaarheid regio

8.

Verstedelijking en spreiding van de bevolking in elke potentiële regio

9.

Aandeel verstedelijkt gebied / totale oppervlakte en aandeel bevolking in UMZ / totale bevolking

10.

Opdeling vervoersgebieden in Vlaanderen

11.

Verstedelijkingsgraad in Vlaanderen

12.

Verstedelijking regio Nederland

13.

Overzicht van de organisatie van het openbaar vervoer in Zuid-Nederland

14.

Weergave morfologische zones Schotland

15.

Weergave morfologische zones Nordrhein-Westfalen

16.

Gefragmenteerde organisatiestructuur

17.

Beleids- en beheerscyclus

18.

Overheidsbijdragen openbaar vervoer per inwoner in Vlaanderen

19.

Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in stadsregio Rotterdam

20.

Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner in Schotland

21.

Evolutie van de verschillende overheidsuitgaven in Schotland sinds 1997 in GBP

22.

Overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

23.

Overheidsbijdrage 2007 in euro

24.

Eigen inkomsten openbaar vervoer in Vlaanderen

25.

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in Vlaanderen

26.

Evolutie van de netto-ontvangsten

27.

Evolutie van de netto ontvangsten

28.

Evolutie van het aantal verkochte abonnementen

29.

evolutie van het aantal verkochte abonnementen

30.

Aandeel van elk type in het totaal

31.

Aandeel van elk type in het totaal

32.

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in stadsregio Rotterdam


146

33.

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in Schotland

34.

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner in NRW

35.

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

36.

Eigen inkomsten per gereden kilometer: vergelijking

37.

Vergelijking tussen het Vlaams tarief en het goedkoopste en duurste tarief in NRW

38.

Vergelijking tussen het tarief in Vlaanderen en Schotland

39.

Vergelijking tussen het tarief in Vlaanderen en in Rotterdam

40.

Simulatie voor de Vlaamse gemiddelde verplaatsingsafstand van bijna 9 kilometer

41.

Overige investeringen in infrastructuur in Vlaanderen

42.

Verhoopte effecten van de regeling De Boer

43.

Gecumuleerde overheidsmiddelen voor openbaar vervoer per inwoner

44.

Overheidssubsidies/omzet in de sector in %

45.

Dienstverleningskilometers per inwoner in Vlaanderen

46.

Toename tussen 1999-2008 (index 1999=100)

47.

Dienstverleningskilometers per inwoner in stadsregio Rotterdam

48.

Dienstverleningskilometers lokaal busvervoer per inwoner in Schotland

49.

Detail van de evolutie van het aantal gereden kilometers

50.

Dienstverleningskilometers per inwoner in Bundesland NRW

51.

Dienstverleningskilometers per inwoner: vergelijking

52.

Gemiddelde leeftijd per type voertuig van De Lijn

53.

Gemiddelde leeftijd per type voertuig van De Lijn rekening houdend met de renovatie en moderniseringen

54.

Weergaven van milieunormen in de verschillende concessiegebieden

55.

Gemiddelde leeftijd bussen in Schotland

56.

Leeftijd van de bussen: vergelijking tussen Schotland en Vlaanderen

57.

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in Vlaanderen

58.

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in stadsregio Rotterdam

59.

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid in Schotland

60.

Aantal personeelsleden per voertuig in het Verenigd Koninkrijk

61.

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid bij KVB (in NRW)

62.

Aantal dienstverleningskilometers per personeelslid: vergelijking

63.

Aantal chauffeurs per voertuig: vergelijking

64.

Aantal voertuigen per chauffeur per jaar: vergelijking

65.

Aandeel van de chauffeurs in het totale personeelsbestand: vergelijking

66.

Kostendekkingsgraad in Vlaanderen


147

67.

Kostendekkingsgraad in stadsregio Rotterdam

68.

Kostendekkingsgraad in Schotland

69.

Kostendekkingsgraad: vergelijking

70.

Eigen inkomsten openbaar vervoer per inwoner: vergelijking

71.

Evolutie samenstelling netto ontvangsten

72.

Totale inkomsten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

73.

Totale exploitatiekosten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

74.

Totale personeelskosten per 1000 dienstverleningskm: vergelijking

75.

Aantal reizigers in Vlaanderen

76.

Aantal reizigers: vergelijking

77.

Aantal ritten per inwoner op jaarbasis: vergelijking

78.

Aantal reizigerskilometer per inwoner: Vergelijking

79.

Eigen inkomsten per reizigerskilometer: vergelijking

80.

Exploitatiekosten per reizigerskilometer: vergelijking

81.

Prijs die de abonnementhouder betaalt voor een rit

82.

Bezettingsgraad in Vlaanderen

83.

Bezettingsgraad in stadsregio Rotterdam

84.

Bezettingsgraad in Schotland

85.

Bezettingsgraad in NRW

86.

Bezettingsgraad: vergelijking

87.

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen

88.

Modal split in 1995/1994

89.

Modal split in 2007/2008

90.

Evolutie van het autobezit in Vlaanderen

91.

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Zuid-Nederland

92.

Evolutie van het autobezit in Zuid-Nederland

93.

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Schotland

94.

Evolutie van het autobezit in Schotland

95.

Aantal verplaatsingen per persoon per dag in NRW

96.

Evolutie van het autobezit in Bundesland NRW

97.

Aandeel BTM-verplaatsingen per persoon per dag: vergelijking

98.

Autobezit per 1000 inwoners: vergelijking

99.

Tevredenheidsenquête van De Lijn

100.

Tevredenheidsresultaten van RET


148

VII BIJLAGE Berekening van het aantal reizigers door De Lijn Sleutel voor reizigersberekening 1. Biljetten Prodata: alle soorten biljetten 1 ontwaarding = 1 reiziger Groepsbiljet 1 ontwaarding = 1 reiziger per persoon 2.1. Lijnkaarten Prodata: alle soorten lijnkaarten 1 ontwaarding = 1 reiziger 2.2. Stadskaarten Prodata: alle soorten stadskaarten 1 ontwaarding = 1 reiziger 2.3. Andere kaarten Prodata: voorstadskaarten Brussel + mivb (5-rittenkaart) 1 ontwaarding = 1 reiziger 3.1. Dagpassen Prodata: Dagpas net 4 reizigers/verkochte dagpas Prodata: 7 dagenpas 28 reizigers/verkochte 7 dagenpas Prodata: 3 dagenpas 12 reizigers/verkochte 3 dagenpas Prodata: Dagpas stad 4 reizigers/verkochte dagpas Prodata: Dagpas net kind 4 reizigers/verkochte dagpas 3.2. Netabonnementen Buzzy Pazz 1 maand, drie maanden, jaar 52 reizigers/maand/abonnement als abonnee in streek woont 90 reizigers/maand/abonnement als abonnee in stad woont 3W-Extra 30 reizigers/maand/abonnement als abonnee in streek woont 17 reizigers/maand/abonnement als abonnee in streek woont Omnipas 1 maand, drie maanden, jaar 52 reizigers/maand/abonnement als abonnee in streek woont 90 reizigers/maand/abonnement als abonnee in stad woont 3W-Extra 30 reizigers/maand/abonnement als abonnee in streek woont 17 reizigers/maand/abonnement als abonnee in streek woont


149

3.4. Gemengde abonnementen NMBS – De Lijn Gemengde abonnementen / treinkaart + kleinstad/grootstad/Buzzy Pazz/Omnipas Week gewoon 12 reizigers/abonnement Maand gewoon 60 reizigers/abonnement 3 maand gewoon 180 reizigers/abonnement 12 maand gewoon 720 reizigers/abonnement Maand school 52 reizigers/abonnement 3 maand school 156 reizigers/abonnement 12 maand school 624 reizigers/abonnement MTB: maanden jaarabonnement, gewoon, junior/senior, Brussel 13 reizigers/maand/abonnement TEC-De Lijn: maanden jaarabonnement, 25- en 25+ 52 reizigers/maand/abonnement 5. Evenementen Prodata: alle andere vervoerbewijzen met éénmalig of speciaal karakter afhankelijk van het evenement: biljet: 1 ontwaarding = 1 reiziger kaart heen en terug = 2 reizigers abonnement: afhankelijk van aantal personen of ritten 6. Tussenkomst derden Kaart 65+, 60+, -12, 12-14, PmH 1 ontwaarding = 1 reiziger


150

VLAAMSE OVERHEID DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN AFDELING BELEID MOBILITEIT EN

Recommend Documents