Verkeersveiligheidsbeleid in België

FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Verkeersveiligheidsbeleid in België Een onderzoek naar de invoering van het rijbewijs met punten

Masterproef neergelegd tot het behalen van de graad van Master in de criminologische wetenschappen door (01010375) Vandewiele Jo

Academiejaar 2014-2015

Promotor :

Commissaris :

Dr. Verhage Antoinette

Prof. dr. Traest Philip

Verklaring inzake toegankelijkheid van de masterproef criminologische wetenschappen

Ondergetekende, VANDEWIELE Jo (01010375) geeft hierbij aan derden, zijnde andere personen dan de promotor, de commissarissen of leden van de examencommissie van de master in de criminologische wetenschappen, [de toelating] [geen toelating] om deze masterproef in te zien, deze geheel of gedeeltelijk te kopiëren of er, indien beschikbaar, een elektronische kopie van te bekomen, waarbij deze derden er uiteraard slechts zullen kunnen naar verwijzen of uit citeren mits zij correct en volledig de bron vermelden.

Datum: 18 mei 2015 Handtekening:

Inhoudstafel Inhoudstafel ................................................................................................................................. i Lijst van gebruikte afkortingen .................................................................................................. v Algemene inleiding ..................................................................................................................... 1 1.

Keuze van het onderwerp ............................................................................................... 1

2.

Probleemstelling ............................................................................................................. 2

3.

Projectkader en doelstelling ........................................................................................... 4

4.

Criminologische relevantie ............................................................................................ 6

5.

Onderzoeksmateriaal ...................................................................................................... 7

6.

Beperkingen masterproef ............................................................................................... 7

7.

Opbouw masterproef ...................................................................................................... 8

DEEL 1: Theoretisch luik ......................................................................................................... 10 Hoofdstuk 1: Kaderen onderwerp en theoretisch perspectief .................................................. 10 1.

Inleiding ....................................................................................................................... 10

2.

Kernbegrippen .............................................................................................................. 10

3.

Theoretisch perspectief: Afschrikking ......................................................................... 11

4.

Besluit........................................................................................................................... 15

Hoofdstuk 2: Verkeersveiligheid in België ............................................................................... 17 1.

Inleiding ....................................................................................................................... 17

2.

Verkeersveiligheidsbeleid ............................................................................................ 17 2.1

Preventie en verkeersveiligheidsbeleid .................................................................. 17

2.2

Gedragingen in het verkeer .................................................................................... 19

2.3

Verkeersongevallen en verkeersinbreuken ............................................................ 21

2.3.1

Onderzoek naar verkeersongevallen en verkeersinbreuken ........................... 21

2.3.2

Relatie tussen verkeersongevallen en verkeersinbreuken .............................. 23

2.4 3.

Nederland als voorbeeldland.................................................................................. 26

Besluit........................................................................................................................... 26 i

Hoofdstuk 3: Het rijbewijs met punten ..................................................................................... 28 1.

Inleiding ....................................................................................................................... 28

2.

Algemeen ..................................................................................................................... 28 2.1

3.

4.

5.

Effecten .................................................................................................................. 29

2.1.1

Beoogde effecten ............................................................................................ 29

2.1.2

Ongewenste effecten....................................................................................... 31

2.2

Robotrechtspraak en ‘Non bis in idem’ ................................................................. 32

2.3

Verschillende te maken keuzes .............................................................................. 34

Rijbewijs met punten in Europa ................................................................................... 41 3.1

Algemeen ............................................................................................................... 41

3.2

Samenwerkingsverbanden ..................................................................................... 42

Rijbewijs met punten in België .................................................................................... 43 4.1

Inleiding ................................................................................................................. 43

4.2

De wetgeving ......................................................................................................... 43

4.3

Periode 1990 - 2015 ............................................................................................... 45

4.4

Recente ontwikkelingen en het nieuwe wetsvoorstel ............................................ 46

Besluit........................................................................................................................... 50

DEEL 2: Empirisch luik ........................................................................................................... 52 Hoofdstuk 4: Methodologie ...................................................................................................... 52 1.

Kiezen van de onderzoeksmethoden ............................................................................ 52

2.

Interviewen van experten ............................................................................................. 53

3.

Organiseren van een focusgroep .................................................................................. 56

4.

De topiclijst .................................................................................................................. 57

5.

Geldigheid en betrouwbaarheid ................................................................................... 57

6.

Verloop van de interviews en de focusgroep ............................................................... 58

Hoofdstuk 5: Onderzoeksresultaten en terugkoppeling naar de theorie.................................. 60 1.

Inleiding ....................................................................................................................... 60 ii

2.

Algemeen ..................................................................................................................... 60

3.

Effecten, kritieken en te maken keuzes ........................................................................ 63 3.1

4.

5.

3.1.1

Beoogde effecten ............................................................................................ 63

3.1.2

Ongewenste effecten....................................................................................... 66

3.2

Robotrechtspraak en ‘Non bis in idem’ ................................................................. 71

3.3

Verschillende te maken keuzes .............................................................................. 72

Rijbewijs met punten in Europa ................................................................................... 79 4.1

Algemeen ............................................................................................................... 79

4.2

Naar een Europees rijbewijs met punten? .............................................................. 79

4.3

Samenwerkingsverbanden ..................................................................................... 79

Rijbewijs met punten in België .................................................................................... 80 5.1

6.

Effecten .................................................................................................................. 63

Politieke wil en logistieke omkadering .................................................................. 80

5.1.1

Politieke wil .................................................................................................... 80

5.1.2

Logistieke problemen ..................................................................................... 81

5.1.3

Administratieve dienst .................................................................................... 82

5.1.4

Kosten ............................................................................................................. 83

5.2

Balans van de vooren nadelen ............................................................................. 84

5.3

Goede raad voor de beleidsmakers ........................................................................ 85

Besluit........................................................................................................................... 85

DEEL 3: Conclusies en aanbevelingen .................................................................................... 90 Bibliografie............................................................................................................................... 98 Boeken en Publicaties .......................................................................................................... 98 Gekende auteur ................................................................................................................. 98 Instellingen ..................................................................................................................... 102 Wetgeving .......................................................................................................................... 103 Rechtspraak ........................................................................................................................ 103 iii

Wetsvoorstellen .................................................................................................................. 103 Parlementaire vragen .......................................................................................................... 104 Artikelen ............................................................................................................................. 104 Audiovisuele bronnen ........................................................................................................ 105 Bijlagen .................................................................................................................................. 106 Bijlage 1: Toestemmingsverklaring Interview (informed consent) ................................... 106 Bijlage 2: Toestemmingsverklaring Focusgroep (informed consent) ................................ 107

iv

Lijst van gebruikte afkortingen

ANPR

Automatische nummerplaatherkenning (Automatic Numberplate Recognition)

BIVV

Belgisch instituut voor de verkeersveiligheid

CD&V

Christen-democratisch en Vlaams

FCVV

Federale commissie verkeersveiligheid

FOD

Federale overheidsdienst

N-VA

Nieuw-Vlaamse alliantie

PdK

Procureur des Konings

SWOV

Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid

VAB

Vlaamse automobilistenbond

VSBG

Verval van strafvordering door betalen van een geldsom

WHO

Wereld gezondheidsorganisatie (World Health Organization)

v

Algemene inleiding

Algemene inleiding 1. Keuze van het onderwerp Op 11 september 2014 stuurt de nieuwe Vlaamse minister van mobiliteit Ben Weyts (N-VA) volgende tweet de wereld in: “Rijbewijs met punten = minder verkeersovertredingen = minder verkeersslachtoffers. Dus nú door de zure appel bijten. No guts, no safety.” Als kritische burger, student criminologie en politie-inspecteur maakte ik me enkele bedenkingen bij deze ongenuanceerde boodschap. Is er dan terug sprake van de invoering van een rijbewijs met punten? Hoe zal dit in uitvoering worden gebracht? Zou dergelijk systeem een positieve invloed hebben op de verkeersveiligheid? De tweet van Ben Weyts is een gevolg van ‘Het regeerakkoord 2014-2019’ (Vlaamse regering, 2014) dat op 23 juli 2014 werd gepubliceerd. Dat vermeldt dat de nieuwe Vlaamse regering de nodige stappen neemt en overleg zal plegen met de federale overheid zodat het rijbewijs met punten effectief ingevoerd kan worden. Tijdens de daaropvolgende dagen en weken wordt het onderwerp in de media druk becommentarieerd. Zo verschijnt politierechter Peter D’Hondt in de tv-programma’s ‘Terzake’ (Beck, 2014) en ‘De Zevende Dag’ (Coninx, 2014) waar hij zich een groot voorstander toont van de invoering van het systeem. Ook in de kranten verschijnen allerhande publicaties waarin het systeem wordt beschreven en waarbij vooren tegenstanders aan het woord worden gelaten. Hierbij wordt aangehaald dat de Belgische wetgeving bestaat sinds 1990 en dat een overgroot deel van de Europese landen een soort rijbewijs met punten heeft ingevoerd. Een tweede hoogtepunt van de media-aandacht voor het onderwerp komt er begin oktober 2014. De onderhandelingen voor de federale regering naderen op dat moment hun eindpunt. Tijdens de laatste gesprekken is het rijbewijs met punten één van de voorstellen die op tafel liggen. CD&V-Kamerlid Jef Van den Bergh blijkt zelfs meteen een wetsvoorstel klaar te hebben (Roose, 2014 07 oktober). In de nasleep van deze gebeurtenissen worden opnieuw enkele specialisten aan het woord gelaten die hun mening geven over het concrete wetsvoorstel en het nut van dergelijk systeem. Ook nu weer valt het op dat de meningen niet eenduidig positief zijn. Op 9 oktober 2014 ondertekenen de regeringspartijen het ‘Federaal regeerakkoord’ (Federale regering, 2014). Hierin staat dat de regering werk zal maken van een systematische aanpak 1

Algemene inleiding

van recidive in het verkeer. De regering verbindt zich er toe te onderzoeken welk instrument ingezet kan worden om dit het best te doen. Tussen de lijst met mogelijke instrumenten staat het rijbewijs met punten. Verder wordt er in het regeerakkoord niet ingegaan op het onderwerp. De federale regering lijkt zich niet te willen wagen aan de uitspraak dat een rijbewijs met punten met zekerheid wordt ingevoerd tijdens de komende legislatuur.

Naast het feit dat het onderwerp, bijna 25 jaar na het stemmen van de wetgeving hieromtrent, terug brandend actueel is, zijn er nog andere redenen voor de keuze van dit onderwerp voor mijn masterproef. Door mijn job als politie-inspecteur stel ik dagelijks verkeersinbreuken en verkeersongevallen vast. Dat zorgt ervoor dat ik nauw betrokken ben bij het onderwerp verkeersveiligheid. Het leek me dan ook interessant om mij, vanuit een criminologische invalshoek, te verdiepen in verkeersveiligheid, het begaan van verkeersinbreuken en meer specifiek in het rijbewijs met punten als mogelijke manier om de verkeersveiligheid te verhogen.

2. Probleemstelling Volgens schattingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO, 2013) zal ‘betrokken zijn in een verkeersongeval’ tegen 2030 op de vijfde plaats staan van de meest voorkomende doodsoorzaken. Op dit moment is dat nog de achtste plaats. Deze evolutie baart het WHO zorgen en het stuurt dan ook aan op beleidsveranderingen. Opmerkelijk is dat betrokken zijn in een verkeersongeval op dit moment de grootste doodsoorzaak is voor jonge mensen tussen 15 en 29 jaar. Elk jaar sterven meer dan één miljoen mensen in het verkeer. Dat zorgt niet alleen voor heel wat menselijk leed maar gaat ook gepaard met een hoge maatschappelijke kost die oploopt tot enkele miljoenen euro’s.

De Belgische cijfers zijn eveneens niet rooskleurig. Hoewel het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop de laatste tien jaar sterk is gedaald, doet België het nog steeds slecht in vergelijking met de andere Europese landen. (FOD Economie, 2013) Op de Belgische wegen sterven jaarlijks nog steeds gemiddeld 720 mensen. In vergelijking met Nederland zijn dat, procentueel gezien, dubbel zoveel verkeersdoden. (Godart, 2014)

Er wordt in dit onderzoek nagegaan waar het probleem in verband met onze verkeersveiligheid zich situeert. Hierbij wordt een analyse gemaakt van de factoren die 2

Algemene inleiding

kunnen inwerken op verkeersveiligheid. Naast enkele andere factoren zal menselijk gedrag hierbij aan bod komen. De wetgever probeert een handhavingsbeleid te voeren door bepaalde gedragingen in het verkeer te bestraffen. Deze worden verkeersovertredingen of verkeersinbreuken genoemd. (Goldenbeld et al., 2013) In deze masterproef komt aan bod welke gedragingen dat zijn en hoe deze zich verhouden tot ‘betrokken raken in een verkeersongeval’. Op die manier wordt het nut van een handhavingsbeleid onderzocht.

Binnen een handhavingsbeleid kunnen verschillende instrumenten worden toegepast. In deze masterproef ligt de focus op het rijbewijs met punten. Steunend op wetenschappelijke literatuur en eigen empirisch onderzoek, worden de verschillende aspecten van dit instrument onderzocht.

Om het onderzoek richting te geven is het noodzakelijk een aantal onderzoeksvragen op te stellen. Deze worden telkens opgesplitst in deelvragen die helpen om één van de onderzoeksvragen op te lossen. De eerste onderzoeksvraag: Welke maatregelen werken in op de verkeersveiligheid en meer specifiek op het begaan van verkeersinbreuken? De deelvragen hierbij zijn:  Welke soorten maatregelen bestaan er en welke zijn de effecten van deze maatregelen?  Hoe past de theorievorming rond ‘afschrikking’ binnen een verkeersveiligheidsbeleid?  Hoe past de theorievorming rond preventie binnen een verkeersveiligheidsbeleid? De eerste onderzoeksvraag wordt beantwoord door middel van de uitgevoerde literatuurstudie. Deze eerste onderzoeksvraag is gericht op het ontwikkelen van een theoretische onderbouw. De tweede onderzoeksvraag: Wat is gekend over verkeersinbreuken en verkeersongevallen in België en hoe verhouden deze cijfers zich tot andere landen? De deelvragen hierbij zijn:  Wat

weten we over

de statistische gegevens

van verkeersinbreuken en

verkeersongevallen in België? 3

Algemene inleiding

 Hoe verhouden deze zich tot andere landen?  Wat is de relatie tussen verkeersinbreuken en verkeersongevallen? De tweede onderzoeksvraag zal eveneens beantwoord worden door middel van de uitgevoerde literatuurstudie. Deze onderzoeksvraag is vooral gericht op het analyseren van het probleem. De derde onderzoeksvraag: Is de invoering van een rijbewijs met punten nuttig ter verhoging van de Belgische verkeersveiligheid? De deelvragen hierbij zijn:  Welke soort effecten gaan gepaard met de invoering van een rijbewijs met punten en welke duur hebben zij?  Welke mogelijk vormen kan het rijbewijs met punten aannemen en wat zijn de vooren nadelen van deze vormen?  Wat zegt de Belgische wetgeving hieromtrent en wat kunnen de mogelijke problemen zijn bij een invoering? Deze onderzoeksvraag wordt deels beantwoord door middel van de uitgevoerde literatuurstudie en deels door het eigen empirisch onderzoek. De antwoorden uit de vorige twee onderzoeksvragen zijn nodig als onderbouw om de derde onderzoeksvraag op een goede manier te beantwoorden.

3. Projectkader en doelstelling Na de keuze van het onderwerp en het formuleren van de probleemstelling dient een onderzoeksontwerp te worden uitgewerkt. Hierbij dient een keuze gemaakt te worden tussen theoretisch of praktijkgericht onderzoek. (Decorte, 2011) Billiet omschrijft theoriegericht onderzoek als wetenschappelijk onderzoek dat zich richt op beschrijven, begrijpen en voorspellen van verschijnselen. Hij benadrukt dat kwaliteitsvol praktijkgericht onderzoek niet mogelijk is zonder dat het steunt op de inzichten verworven door theoriegericht onderzoek (Billiet & Waege, 2011). Zoals hierboven vermeld, lijkt het interessant om na te gaan of de invoering van een rijbewijs met punten een gunstige invloed kan hebben op verkeersveiligheid. Gezien hiermee een beleidsprobleem wordt aangepakt, gaat het hier om praktijkgericht onderzoek.

4

Algemene inleiding

Verschuren en Doorewaard (2007) onderscheiden vijf soorten praktijkgericht onderzoek. Deze zijn het probleemanalytisch, diagnostisch, ontwerpgericht, verandergericht en evaluatieonderzoek. Ze kiezen bewust voor deze volgorde gezien deze gelijklopend is met hun interventiecyclus voor probleemoplossend werken. Hoewel het hoofddoel van het eigen onderzoek ontwerpgericht is, worden voor deze masterproef elementen gebruikt uit elk van de soorten praktijkgericht onderzoek. Het eerste soort onderzoek is het probleemanalytisch onderzoek. Dit is belangrijk bij het in kaart brengen van het projectkader. In deze masterproef gaat het over België, niet over Vlaanderen of Wallonië, gezien de invoering van een instrument als het rijbewijs met punten toebehoort aan de Minister van Mobiliteit binnen de federale regering. Belanghebbend binnen het onderzoek is de Belgische bevolking, die verwacht van zijn volksvertegenwoordigers dat zij goede regelgeving nastreven. Andere belanghebbenden zijn de gebruikers van het Belgisch wegennet, gezien deze ook gebaat zijn bij een verhoging van de verkeersveiligheid. Meer specifiek wordt dit onderzoek uitgevoerd, als was het op vraag van de Minister van Mobiliteit in het kader van een te maken beleidskeuze. Bij de keuze voor het onderwerp werd vermeld dat de verhoging van de verkeersveiligheid, met als mogelijk instrument het rijbewijs met punten, op de agenda staat voor de komende legislatuur. Bij probleemanalytisch onderzoek is het onder de aandacht brengen van het probleem het hoofddoel. Hier blijkt dit niet meer nodig te zijn. Toch kunnen bepaalde onderdelen uit het probleemanalytisch onderzoek ons verder helpen bij het ontwerpgericht onderzoek. Zo wordt hierbij onderzocht wat het probleem is, wat de omvang ervan is én voor wie het een probleem is. In de literatuur wordt op zoek gegaan naar hoe het gesteld is met de verkeersveiligheid in België. Daarna wordt het kader stap voor stap verder verkend. De tweede soort praktijkgericht onderzoek is het diagnostisch. Dat houdt in dat op zoek wordt gegaan naar de achtergrond en het ontstaan van de problematiek. Hierbij komt aan bod welke ingrepen de verkeersveiligheid verhogen. Er wordt ook dieper ingegaan op de relatie tussen het begaan van verkeersinbreuken en verkeersveiligheid. Deze relatie is belangrijk in een onderzoek naar de invoer van een instrument dat inwerkt op het begaan van verkeersinbreuken. Verkeersovertreders worden in dit onderzoek beschouwd als mensen die deviant gedrag vertonen. De etiologische literatuur wordt gebruikt voor het vormen van een theoretisch referentiekader.

5

Algemene inleiding

Daarna komt het ontwerpgericht onderzoek. Op basis van de twee voorgaande soorten kiest men een bepaald interventieplan om het probleem aan te pakken. Hierin schuilt het onderzoeksdoel van deze masterproef. Zoals hierboven vermeld, verbindt de federale regering (Federaal regeerakkoord, 2014) zich ertoe om tijdens de komende legislatuur te onderzoeken of het rijbewijs met punten een nuttig instrument kan zijn om een systematische aanpak van recidive in het verkeer te ontwikkelen. Het onderzoeksdoel van deze masterproef kan hiertoe bijdragen. Het is namelijk de bedoeling om met deze masterproef een gefundeerd advies te formuleren omtrent de eventuele invoering van dit instrument. Laat het hierbij duidelijk zijn dat het niet de betrachting is om aan politiek te doen. In deze masterproef wordt, los van partijpolitieke standpunten, een zo objectief mogelijk onderzoek gevoerd. Deze doelstelling is, mits een voldoende afbakening van het onderzoek, realistisch en haalbaar binnen de vooropgestelde tijd. Aan het eind van deze masterproef volgen, steunend op de criminologische theorievorming, de uitgevoerde literatuurstudie en het eigen empirisch onderzoek, een aantal beleidsaanbevelingen. De vierde soort praktijkgericht onderzoek betreft het veranderingsgericht onderzoek. Dat omvat onderzoek naar de eigenlijke invoering van het nieuw ontwerp. Gezien de daadwerkelijke invoering van het instrument toebehoort aan de federale regering zal dit geen onderdeel uitmaken van deze masterproef. Toch zullen, door het bestuderen van de invoering van een soort rijbewijs met punten in andere landen, elementen worden behandeld van dit type onderzoek. Hieropvolgend wordt tevens duidelijk hoe er elementen van het evaluatieonderzoek aan bod zullen komen in deze masterproef. Door het bestuderen van wetenschappelijke publicaties over de invoering en de effecten van een rijbewijs met punten in andere landen, wordt het eigen empirisch onderzoek naar een hoger niveau getild. Dit komt ook de kwaliteit van de uiteindelijke aanbevelingen ten goede.

4. Criminologische relevantie Bij de verduidelijking van de keuze van het soort onderzoek werd gesteld dat deze masterproef vooral een praktische insteek heeft. Dit kan niet zonder eerst het theoretisch kader te verkennen. Dat leert ons dat er in België relatief weinig criminologisch onderzoek is naar het begaan van verkeersinbreuken. Het is onze overtuiging dat deze problematiek meer criminologische aandacht verdient. Het begaan van verkeersinbreuken houdt namelijk 6

Algemene inleiding

verband met het hoge aantal verkeersongevallen. Hoe deze zich verhouden wordt onderzocht in deze masterproef. Gezien het hoge aantal slachtoffers dat het verkeer jaarlijks maakt, is het zeker de moeite waard om dit onderwerp meer aandacht te geven binnen de criminologie. In dit werk wordt de keuze gemaakt te bestuderen hoe de theorie rond afschrikking past in een verkeersveiligheidsbeleid. Meer specifiek wordt deze theorievorming toegepast op het rijbewijs met punten. Daarnaast wordt ook dieper ingegaan op de theorievorming rond de verschillende soorten preventie. Uiteindelijk worden ook de mogelijke preventieve dimensies van de invoering van het rijbewijs met punten onderzocht.

5. Onderzoeksmateriaal Een degelijk wetenschappelijk onderzoek kan niet worden gevoerd zonder gebruik te maken van verschillende soorten kwaliteitsvolle bronnen. Naast de gepubliceerde wetenschappelijke bronnen, dewelke gebruikt worden tijdens het literatuuronderzoek, wordt in het eigen empirisch onderzoek gebruik gemaakt van personen als bron. De bronnen voor het literatuuronderzoek werden op verschillende manieren verzameld. Hiervoor werd gebruik gemaakt van de aanwezige werken in de universiteitsbibliotheek, de online-databanken waar studenten toegang toe hebben vanuit de universiteitsbibliotheek, online beschikbare publicaties, … De aard van deze bronnen is uiteenlopend. Een deel van de bronnen was nodig om de gekozen methode uit te werken. Daarnaast waren ook bronnen nodig over de theorievorming rond afschrikking en de soorten preventie. Er werd ook gebruik gemaakt van heel wat wetenschappelijke publicaties over verkeersveiligheidsbeleid. Deze zijn zowel verkennend, beschrijvend en evaluerend van aard. In het empirisch onderzoek wordt gebruik gemaakt van de kennis van enkele specifieke personen. Deze hebben allen een bepaalde deskundigheid opgebouwd binnen het onderwerp verkeersveiligheid. Tijdens kwalitatieve interviews met verkeersexperten en een focusgroep met politiemensen wordt gezocht naar informatie die kan helpen bij een adviesvorming rond de invoering van het rijbewijs met punten in België.

6. Beperkingen masterproef Het belang van het erkennen van de beperkingen, die gepaard gaan met het uitvoeren van een onderzoek, mag niet worden onderschat. Er zijn verschillende soorten beperkingen. Het feit dat het onderzoek dient te worden afgewerkt in één academiejaar zorgt ervoor dat er slechts 7

Algemene inleiding

een achttal maanden beschikbaar zijn om alle stappen te doorlopen. Er is dus, zoals in elk onderzoek, een tijdsbeperking. Die brengt met zich mee dat er bepaalde keuzes dienen te worden gemaakt. Zo is het belangrijk om een goede afbakening van het onderwerp te maken. Er mag geen tijd verloren gaan in het onderzoeken van zaken die minder relevant zijn. Hierdoor kan worden beslist om slechts bepaalde segmenten van een probleem te onderzoeken. Dit impliceert dat andere segmenten minder in detail zullen worden onderzocht. De gekozen methode brengt tevens enkele beperkingen met zich mee. Kwalitatief onderzoek heeft bepaalde vooren nadelen die een kwantitatief onderzoek niet heeft. Binnen deze twee soorten bestaan verschillende methoden die ook telkens hun sterktes en zwaktes hebben. Het is bijvoorbeeld zo dat een kwalitatief interview bij één politierechter zeer waardevolle informatie kan opleveren maar hierbij dient te worden erkend dat dit beperkingen inhoudt naar veralgemeenbaarheid. Dergelijk interview kan dus niet leiden tot uitspraken over alle politierechters in België. Daarnaast is ook de persoon van de onderzoeker niet onbelangrijk. De beperkte ervaring in het voeren van een criminologisch onderzoek en meer specifiek in het gebruiken van de methodes ‘kwalitatief interviewen van experten’ en ‘organiseren van een focusgroep’ heeft ook zijn invloed op de kwaliteit van het onderzoek. De vooren nadelen die gepaard gaan met de gekozen methode worden verder besproken in Hoofdstuk 4.

7. Opbouw masterproef Na de inleiding, waarin de onderwerpkeuze, de probleemstelling, het onderzoeksmateriaal en de beperkingen van deze masterproef werden verduidelijkt, wordt hier een korte voorbeschouwing gegeven van de verschillende onderdelen van de masterproef. Het vervolg van de masterproef bestaat uit vier grote delen. In volgorde zijn dit het theoretisch luik, het empirisch luik, de terugkoppeling naar de theorie en de conclusies en aanbevelingen. Het theoretisch luik bestaat uit een onderzoek naar de zogenaamde ‘state of the art’. Hierbij wordt op zoek gegaan naar de relevante inzichten uit wetenschappelijk onderzoek. Deze inzichten zijn niet alleen nuttig als basiskennis voor de onderzoeker maar geven ook richting aan de verdere masterproef. De gemaakte keuzes van andere onderzoekers helpen bij het evalueren van de verschillende mogelijkheden voor eigen empirisch onderzoek.

8

Algemene inleiding

Dat eigen empirisch onderzoek wordt besproken in deel 2. Hierin worden de methodologische keuzes verduidelijkt en beschrijven we het verloop en de resultaten van het onderzoek. Daarnaast wordt hierin ook teruggekoppeld naar de literatuurstudie. Hierbij worden de conclusies uit het eigen empirisch onderzoek vergeleken met de eerder beschreven ‘state of the art’. Dat levert interessante inzichten op die gebruikt worden om aanbevelingen te doen voor toekomstig onderzoek. Het laatste deel van de masterproef bestaat uit conclusies en aanbevelingen. In dat deel worden de belangrijkste conclusies uit de masterproef samengebracht. Het is opgebouwd door een combinatie van inzichten uit het theoretisch luik, het empirisch onderzoek en eigen onderbouwde kritische bedenkingen en aanbevelingen.

9

Deel 1: Theoretisch luik Hoofdstuk 1: Kaderen onderwerp en theoretisch perspectief

DEEL 1: Theoretisch luik Hoofdstuk 1: Kaderen onderwerp en theoretisch perspectief 1. Inleiding Om het lezen van deze masterproef vlotter te laten verlopen, worden hier enkele kernbegrippen geduid. Dat zijn begrippen die op het eerste zicht duidelijk lijken maar die door verschillende lezers toch anders ingevuld kunnen worden. Daarna wordt dieper ingegaan op het gebruikte theoretisch perspectief.

2. Kernbegrippen De eerste kernbegrippen die beschreven worden zijn verkeersveiligheidsbeleid en verkeershandhavingsbeleid. Dat zijn twee te onderscheiden begrippen. Volgens de Statengeneraal van de verkeersveiligheid (FCVV, 2007) maakt een verkeershandhavingsbeleid integraal

deel

uit

van

een

verkeersveiligheidsbeleid.

De

‘Federale

commissie

verkeersveiligheid’ omschrijft het als volgt: “Verkeershandhavingsbeleid omvat het geheel aan maatregelen en middelen, op het niveau van politie en justitie, die tot doel hebben om de verkeersregels af te dwingen en te voorkomen dat verkeersovertredingen plaatsvinden. Het verkeershandhavingsbeleid omvat naast de verkeershandhaving ook de regelgeving en de totstandkoming ervan.” Verkeersveiligheidsbeleid is een breder begrip en omvat alle beleidsmaatregelen om de verkeersveiligheid te verhogen. Een dominante aanpak om een allesomvattend verkeersveiligheidsbeleid te voeren is het model van de drie E’s (Solomon, 1988). Deze staan voor ‘Enforcement’, ‘Education’ en ‘Engineering’. Dit wordt verder behandeld in Hoofdstuk 2. De term verkeersongeval heeft verschillende definities die in de loop der jaren af en toe ter discussie hebben gestaan. Hier wordt de definitie gebruikt zoals bedoeld in art. 601bis van het Gerechtelijk Wetboek. Een verkeersongeval is “elk ongeval in het wegverkeer waarbij middelen van vervoer, voetgangers of de in het Wegverkeersreglement bedoelde dieren betrokken zijn en dat verband houdt met de risico's van het wegverkeer; de enkele omstandigheid dat er contact is tussen een op de openbare weg gestationeerd voertuig en het slachtoffer volstaat niet opdat er sprake zou zijn van een verkeersongeval”. 10


In een uitspraak van de politierechtbank van Gent wordt een sterkere link gelegd tussen het gebeuren van verkeersongevallen en het begaan van verkeersovertredingen: “Een verkeersongeval is een ongeval, dat niet aan externe factoren kan worden toegeschreven, maar zelf zijn oorsprong put uit het niet opvolgen van de verkeersregels, door de toestand van de weg of een vervoermiddel of de weggebruiker.” (Pol. Gent, 1996 12 september)

In de statistische analyse van verkeersongevallen met gewonden of doden wordt vaak volgende onderverdeling gemaakt tussen de soorten slachtoffers: Lichtgewonde: “Elke persoon die in een verkeersongeval gewond is geraakt en op wie de hoedanigheid van ‘zwaargewonde’ of van ‘dodelijk gewonde’ niet van toepassing is.” Zwaargewonde: “Elke persoon die in een verkeersongeval gewond is geraakt en wiens toestand een opname van meer dan 24 uur in het ziekenhuis vereist.” Dode 30 dagen: “Elke persoon die ter plaatse of binnen 30 dagen na de datum van het ongeval overleed.” (FOD Economie, 2013) Voor het verklaren van de term rijbewijs met punten wordt een vrije vertaling gemaakt van de algemene definitie van Nolén en Östlin (2008): “Bij elk systeem van ‘rijbewijs met punten’ leidt het begaan van verschillende verkeersinbreuken tot een toevoeging of een verlies van een aantal punten. Wanneer het aantal punten het maximum bereikt (in de landen die werken met toevoeging) of wanneer de punten op zijn (bij deze die werken met verlies), wordt het rijbewijs van de betrokken bestuurder afgenomen.”

3. Theoretisch perspectief: Afschrikking Binnen deze masterproef wordt het onderzoeksobject benaderd vanuit het klassieke paradigma. (Beccaria, 1982 [1764]) Dat houdt in dat de mens gezien wordt als rationeel wezen met een vrije wil. Een wezen dat bij het stellen van regelovertredend gedrag eerst de afweging maakt tussen kosten en baten. Deze theorievorming dateert uit midden achttiende, begin negentiende eeuw en vindt zijn oorsprong in het ‘utilitarisme’ en het ‘sociaal contract denken’. (Hebberecht & Degraeuwe, 2013) Deze manier van denken kan worden gebruikt om onze huidige verkeersreglementering te verklaren. De weggebruiker geeft namelijk een stuk vrijheid op door zich in het verkeer te houden aan bepaalde regels. Voor het opgeven van die vrijheid, om zich op een willekeurige manier door de straten te verplaatsen, krijgt hij iets terug. In deze masterproef wordt 11


aangetoond dat naleven van de verkeersregels de kans op een verkeersongeval verkleint en dus de verkeersveiligheid verhoogt. Dit past dus volledig binnen het ‘utilitarisme’ en het ‘sociaal contract denken’. Het belangrijkste preventieve doel van het strafrecht, op moment van het ontstaan van de klassieke leer, was de generale afschrikking. (Hebberecht & Degraeuwe, 2013) Dit wordt omschreven als het mechanisme waarbij anderen zich onthouden van het begaan van misdrijven doordat zij vrezen een gelijkaardig lot te moeten ondergaan als diegenen die gestraft werden. (Cullen & Jonson, 2011) Het afschrikkingsperspectief hangt nauw samen met het normeringsperspectief. Dat is eerder gericht op hoe regelgeving en normen tot stand komen, terwijl het afschrikkingsperspectief zich richt op hoe wetten gehandhaafd kunnen worden. Afschrikking wordt door Gibbs (1975) omschreven als het verschijnsel waarbij een persoon nalaat om regelovertredend gedrag te stellen uit schrik voor de sancties die daaruit kunnen volgen. Naast generale afschrikking bestaat ook speciale afschrikking. Dat is het mechanisme waarbij een persoon die gestraft wordt na een wetsovertreding, in het vervolg nalaat om terug de wet te overtreden. (Van der Werff, 1979) In zijn klassieke theorie over afschrikking stelde Beccaria (1982 [1764]) dat de mate van afschrikking samenhangt met de pakkans, de straf en de snelheid waarmee de straf wordt uitgevoerd. Bij het uitwerken van deze theorie zal er slechts in zeer beperkte mate sprake geweest zijn van verkeersreglementering. Toch heeft afschrikking hierin ook een belangrijke plaats. Wanneer de theorie van Beccaria wordt toegepast op verkeersinbreuken kan aangenomen worden dat afschrikking mogelijk is indien een persoon die vaak overtredingen begaat, ook relatief vaak betrapt wordt en als deze daarna ook snel en consequent wordt gestraft. (Twisk, 1993) Om de afschrikking te verhogen blijkt de verhoging van de pakkans veruit de beste resultaten op te leveren. Hierbij moet een onderscheid gemaakt worden tussen de objectieve pakkans en de subjectieve pakkans. De objectieve pakkans is de statistische kans dat een overtreder betrapt wordt bij het begaan van een overtreding. Het is niet eenvoudig voor een weggebruiker om de objectieve pakkans in te schatten. Dit kan gezien worden als een voordeel voor de beleidsmaker. Slimme communicatie over controles kan er voor zorgen dat de weggebruiker de kans dat hij gepakt wordt hoger schat dan deze in werkelijkheid is. Deze inschatting wordt de subjectieve pakkans genoemd. Wanneer de weggebruiker deze hoog

12


genoeg acht en hij hierdoor zijn rijgedrag aanpast, gaat hiervan een generale afschrikking uit. (Goldenbeld et al., 2013) Het afschrikkende effect van de straf wordt bepaald door het soort straf en de zwaarte van de straf. In verkeerszaken is de straf vaak het betalen van een geldsom. Deze straf bestaat in verschillende vormen. Op het niveau van politie bestaat het voorstel tot onmiddellijke inning. Het openbaar ministerie heeft de mogelijkheid tot het voorstellen van een minnelijke schikking, ook VSBG1 genoemd. Ten slotte kan een rechter een geldboete opleggen. Daarnaast zijn in bepaalde gevallen andere straffen mogelijk, zoals een verval van het recht tot sturen (rijverbod), het opnieuw afleggen van het theoretisch of praktijkexamen, het afleggen van medische en psychologische proeven, een gevangenisstraf, een werkstraf, een verbeurdverklaring van het voertuig, een alcoholslot, het volgen van een cursus, … Niet al deze straffen kunnen opgelegd worden bij alle soorten inbreuken. Bepaalde kunnen bijvoorbeeld enkel worden uitgesproken in het geval dat de overtreder betrokken was in een verkeersongeval. In dit onderzoek worden de soorten straffen niet afzonderlijk in detail bestudeerd. Het doel hier is aanhalen dat er een heel arsenaal aan straffen en maatregelen bestaan die elk hun eigen vooren nadelen hebben. Een verhoging van de strafmaat kan resultaat opleveren doch heeft vaak weinig of geen effect. (Bovenkerk & Leuw 2007) Zweden poogde in de jaren tachtig om het aantal snelheidsovertredingen naar beneden te halen. Hiervoor werden de standaardboetes in 1982 in één keer allemaal verdubbeld. Het resultaat hiervan bleef uit. In 1987 werden de boetes opnieuw verhoogd. Ook die verhoging leverde opnieuw geen resultaat op. Dit toont niet aan dat het bestraffen van dit gedrag geen zin heeft. Een correcter besluit is dat het afschrikkend effect van het bestaan van de straf veel groter is dan de strengheid van de straf. Het verdubbelen van een straf leidt dus zeker niet tot het verdubbelen van het afschrikkend effect. (Bjornskau & Elvik, 1992) Ook België experimenteerde in de loop der jaren met het verhogen van boetes in het verkeer. Recent, in 2013, werden de boetes voor het niet of het verkeerd dragen van de veiligheidsgordel gewijzigd. Daarvoor betrof dit een inbreuk van de eerste graad wat op heden een geldboete van €55 zou opleveren. Sinds 2013 is dit een inbreuk van de tweede graad en bij het niet correct beveiligen van kinderen onder twaalf jaar is dit zelfs een inbreuk van de derde graad. Dit komt overeen met boetes van respectievelijk €110 en €165. Het 1

Verval van strafvordering door betaling van een geldsom

13


resultaat van deze verhoging is moeilijk te bepalen. Op heden is geen evaluatieonderzoek voorhanden om de effectiviteit van deze maatregel aan te tonen. (Riguelle, 2013) Nederlands onderzoek inzake straffen in het verkeer stelt dat het strenger maken van straffen, indien de straffen al streng zijn, weinig effect heeft op het begaan van overtredingen. Hierbij wordt aangehaald dat het verhogen van een gevangenisstraf van één jaar naar twee jaar, weinig impact heeft op de afschrikking. De onderzoekers stellen vast dat een verhoging van geldboetes, die hier beschouwd worden als een minder strenge straf, met 15% tot 20%, wel resultaat oplevert indien dit gebeurt op plaatsen waar vaak gecontroleerd wordt. De groep calculerende verkeersovertreders zou hierdoor zijn gedrag aanpassen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat er verwezen wordt naar ‘plaatsen waar vaak gecontroleerd wordt’, waardoor het belang van de pakkans in rekening wordt gebracht. Algemeen wordt aangenomen dat de straf in verhouding moet zijn met de overtreding en dat deze een bepaalde minimumhoogte moet hebben om in te werken op het gedrag van de overtreder. Het bepalen van deze minimumhoogte is een zeer complexe oefening. (Goldenbeld et al., 2013) Van Wingerde (2012) stelt vast dat er in de literatuur overeenstemming is over de stelling dat snel straffen een gunstig effect heeft op zowel de speciaal preventieve werking als de generaal preventieve werking van het strafrecht. Beccaria (1982 [1764]) zei hierover al dat een kortere duur tussen misdrijf en straf zorgt voor een grotere associatie tussen beide. Een hogere snelheid zorgt dus voor een hogere afschrikking gezien het net deze associatie is die belangrijk is binnen het beslissingsproces om regelovertredend gedrag te stellen. Meer recent zijn er de aanvullingen op het afschrikkingsperspectief van de econoom Gary Becker (1976). Deze stelt dat de algemene economische principes ook kunnen toegepast worden op menselijk gedrag en dus ook hun nut hebben in het bestuderen ervan. Becker benadrukt dat de economie niet door de onderwerpen die het onderzoekt verschilt van andere sociale wetenschappen maar door de methodes die het hiervoor gebruikt. Zijn artikel ‘Crime and Punishment: An Economic Approach’ uit 1968 zorgde mee voor een heropleving van de belangstelling voor het afschrikkingsperspectief. (Van Wingerde, 2012) Interessant voor deze masterproef is dat Becker erkent dat individuen ook irrationele beslissingen kunnen nemen. Dat is het geval wanneer zij zich laten leiden door emotie, gewoonte of traditie (Kerkmeester, 1993). Ook wanneer potentiële overtreders onvolledig geïnformeerd zijn over de kosten en baten van het naleven of overtreden van een regel, leidt dit tot irrationele beslissingen. (Scholz, 1997) 14


Gibbs (1975) stelt dat strafrecht enkel effectief kan zijn als potentiële overtreders de regels kennen en overtuigd zijn van het nut ervan. Belangrijk voor deze masterproef is het gevolg van de gevoerde communicatie over de verkeersregels, de mogelijke straf en de pakkans bij regelovertredend gedrag. Verder in dit werk wordt ingegaan op het nut van informatiecampagnes over de gevolgen van bepaalde ‘gedragingen’ in het verkeer. Wat deze ‘gedragingen’ zijn, wordt beschreven in Hoofdstuk 2. Naast de preventieve werking van strafrechtelijke gevolgen is er ook nog de preventieve werking van de informele gevolgen. Voorbeelden hiervan zijn verlies van aanzien en respect door de omgeving, schuldgevoel en schaamte. Het preventief effect van deze informele gevolgen blijkt niet te mogen worden onderschat. Het zou zelfs groter zijn dan het effect van strafrechtelijke sancties. (Van Wingerde, 2012) De keuze voor het afschrikkingsperspectief binnen een onderzoek over verkeersveiligheidsbeleid komt er niet zomaar. Het wordt algemeen aanzien als het meest bruikbare om mee aan de slag te gaan om de verkeersveiligheid te verhogen. Recent onderzoek aan de universiteit van Barcelona bevestigt deze stelling. (Castillo-Manzano et al., 2014) Het besluit dat er heel wat onderzoek is gevoerd naar de effecten van de ernst van de straf of de mate van handhaving (pakkans) op de verkeersveiligheid. Deze parameters waren vaak het onderwerp in economisch onderzoek waarbij het doel was na te gaan hoe de schaarse middelen het meest optimaal kunnen worden ingezet. Hoewel deze onderzoeken vaak geen afdoend bewijs hebben opgeleverd, besluiten de onderzoekers dat er overeenstemming is dat een handhavingsbeleid inzake verkeersregels zich vooral moet richten op afschrikking. In optimale omstandigheden zijn er controles, die onvoorspelbaar en niet te ontwijken zijn. De effecten van een verandering in handhavingsbeleid zijn vaak van korte duur. Deze kunnen verlengd worden door zichtbare en minder zichtbare controles af te wisselen over een lange periode. Het onderzoek van Goldenbeld et al. (2013) doet gelijkaardige aanbevelingen en stelt dat het generaal afschrikkend effect, naast de ernst van de straf, dewelke toch een bepaalde minimumhoogte moet hebben, vooral bekomen wordt door de frequentie, de zichtbaarheid en de onvoorspelbaarheid van de controles.

4. Besluit In dit hoofdstuk werd aangetoond dat de theorievorming rond ‘afschrikking’ zeer bruikbaar is bij het voeren van een verkeersveiligheidsbeleid. (Castillo-Manzano et al., 2014) Dat de mate 15


van afschrikking samenhangt met de pakkans, de straf en de snelheid waarmee de straf wordt opgelegd wist Beccaria (1982 [1764]) al. Later onderzoek wees uit dat inwerken op de pakkans veruit de beste resultaten oplevert om de afschrikking te verhogen. Deze pakkans wordt opgedeeld in de objectieve pakkans en de subjectieve pakkans. Er wordt benadrukt dat doordachte communicatie over verkeerscontroles een belangrijke bijdrage kan leveren aan de subjectieve pakkans. (Goldenbeld et al., 2013) Daarnaast werd in dit hoofdstuk ook vermeld dat er heel wat verschillende soorten straffen en maatregelen bestaan. Naast de keuze van de soort straf, is ook het bepalen van een goede strafmaat niet eenvoudig. Aangeraden wordt om een goede verhouding te zoeken tussen de strafmaat en de ernst van de overtreding. Deze strafmaat moet een bepaalde minimumhoogte hebben om tot afschrikking te leiden. (Goldenbeld et al., 2013) Het staat ook vast dat snel straffen een gunstig effect heeft op de preventieve werking die uitgaat van de straf. Dit blijkt zowel in te werken op het speciaal als het generaal preventief effect. (Van Wingerde, 2012) Interessant voor deze masterproef is het inzicht dat mensen ook irrationele beslissingen nemen. Zo laten zij zich soms leiden door emotie, gewoonte of traditie. (Kerkmeester, 1993) Ook wanneer overtreders over onvolledige informatie beschikken over de kosten en de baten, leidt dit tot irrationele beslissingen. (Scholz, 1997) Hierbij wordt nogmaals het belang aangehaald van goede communicatie binnen een verkeersveiligheidsbeleid. Naast de hierboven vermelde formele gevolgen gaat ook een sterke preventieve werking uit van de mogelijke informele gevolgen. Voorbeelden hiervan zijn schaamte, schuldgevoel en verlies van aanzien en respect door de omgeving. (Van Wingerde, 2012) Inzake het uitvoeren van verkeerscontroles zijn er in optimale omstandigheden controles die onvoorspelbaar en niet te ontwijken zijn. Het effect van een gewijzigd beleid, dat vaak van relatief korte duur is, kan verlengd worden door zichtbare en minder zichtbare controles met elkaar af te wisselen. (Castillo-Manzano et al., 2014)

16

Deel 1: Theoretisch luik Hoofdstuk 2: Verkeersveiligheid in België

Hoofdstuk 2: Verkeersveiligheid in België 1. Inleiding In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op het voeren van een verkeersveiligheidsbeleid. Bij aanvang wordt verduidelijkt welke definitie van criminaliteitspreventie in deze masterproef wordt gekozen en hoe deze past binnen een verkeersveiligheidsbeleid. Daarna komt aan bod wat begrepen wordt onder ‘gedragingen in het verkeer’. In het derde onderdeel volgt een analyse van de beschikbare gegevens over verkeersongevallen en verkeersinbreuken in België. Daarna wordt nagegaan wat de relatie is tussen verkeersongevallen en verkeersinbreuken. Om dit hoofdstuk af te sluiten wordt uiteengezet waarom men Nederland mag zien als voorbeeldland voor België.

2. Verkeersveiligheidsbeleid 2.1 Preventie en verkeersveiligheidsbeleid Definiëren wat criminaliteitspreventie juist is en een indeling maken in de soorten is niet eenvoudig. Bepaalde auteurs hebben het in hun definitie enkel over interventies buiten het strafrechtssysteem, anderen nemen ook de interventies binnen het strafrechtssysteem mee in hun soorten preventie. (Hebberecht & Degraeuwe, 2013) In het vorige hoofdstuk werd verduidelijkt dat de afschrikkende werking van het strafrechtssysteem zowel speciaal preventief als generaal preventief kan werken. Hoewel deze interventies soms een ander hoofddoel hebben, wordt hier toch geopteerd om handhaving ook als criminaliteitspreventie te beschouwen. Bij de verduidelijking van de kernbegrippen werd aangehaald dat een vaak gebruikte indeling inzake verkeersveiligheidsbeleid het model van de drie E’s is. (Solomon, 1988) (Doumen et al., 2010) Hierbij staan deze drie E’s voor ‘enforcement’, ‘education’ en ‘engineering’. Enforcement is hetzelfde als verkeershandhaving. Onder education kan opvoeding, opleiding en sensibilisering geplaatst worden. Voorbeelden hiervan zijn informatiecampagnes, rijopleidingen en verkeerslessen in scholen. Engineering is dan weer een technische benadering van het verkeersveiligheidsprobleem. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om aanpassingen aan voertuigen (airbags, een waarschuwingssignaal bij het niet dragen van de

17


gordel), wegenaanleg (voorzien van verkeersremmers, keuze van het soort wegdek), ontwikkelen van goede helmen, … In de geest van deze drie E’s (Engineering, Education & Enforcement) zijn in een rapport van SWOV1 (Doumen et al., 2010) een aantal maatregelen terug te vinden om een integraal verkeersveiligheidsbeleid te voeren. Met deze maatregelen kan het bewuste en onbewuste gedrag in het verkeer beïnvloed worden. De maatregelen worden hieronder overgenomen: 

De infrastructuur moet zo ontworpen zijn dat deze aansluit bij de menselijke capaciteiten en beperkingen. (Engineering)



Het voertuig dient de bestuurder te ondersteunen en beschermen bij het uitvoeren van de verkeerstaak. (Engineering)



De verkeersdeelnemer moet zelf goed geïnformeerd en geoefend zijn.(Education)



Daar waar nodig wordt gecontroleerd of de verkeersdeelnemer op correcte wijze zijn verkeerstaak uitvoert. (Enforcement)

Door deze maatregelen indachtig te zijn, kan een integraal veiligheidsbeleid gevoerd worden dat inwerkt op alle aspecten van bewust en onbewust gedrag. In de uiteenzetting rond afschrikking werd verduidelijkt dat de straf in verhouding moet zijn met de ernst van de inbreuk om een invloed te hebben het gedrag van de overtreder. Daarnaast moet deze een bepaalde minimumhoogte hebben. Een goede straf in combinatie met het nodige toezicht zou het gedrag van de weggebruiker kunnen wijzigen. Goldenbeld et al. (2013) haalt aan dat dit zaken zijn die zich situeren aan wat de achterzijde van het probleem wordt genoemd. Deze achterzijde omvat de handhavingsproblematiek. De Nederlandse ‘Duurzaam veilig-visie’ stimuleert om zoveel mogelijk aan de voorzijde van het probleem te werken. Hierbij wordt ingezet op het ontwikkelen van maatregelen om te voorkomen dat inbreuken worden gepleegd. Een voorbeeld hiervan is het kiezen van geloofwaardige snelheidslimieten, waar weggebruikers het nut van inzien. In de uiteenzetting rond ‘Afschrikking’ (Hoofdstuk 1, Titel 3) werd al gesteld dat potentiële overtreders de regels waarvan zij het belang inzien beter zullen naleven. Daarnaast omvat de aanpak langs de voorzijde van het probleem ook het installeren van de juiste weginfrastructuur, die de snelheid vanzelf zal doen afnemen. Hierbij heeft men het ook over intelligent verkeersmanagement, waardoor files en opstoppingen beperkt kunnen worden. Ten slotte wordt ingezet op 1

Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (Nederland)

18


intelligente assistentie- en waarschuwingssystemen, die helpen met bestuurders om zich veiliger in het verkeer te begeven. Deze laatst opgenoemde maatregelen kunnen we allemaal plaatsen onder ‘engineering’. ‘Engineering’ kan ook gebruikt worden bij ‘enforcement’ in de ontwikkeling van nieuwe effectieve straffen die meer op maat zijn van de overtreder. Een voorbeeld hiervan is een alcoholslot. Dit is een straf die kan uitgesproken worden bij overtreders die veroordeeld worden voor het rijden onder invloed van alcohol. De voertuigen waarbij een alcoholslot geïnstalleerd is, kunnen niet starten vooraleer een negatieve alcoholtest wordt afgelegd. Een artikel uit Het Laatste Nieuws, verschenen op 13 maart 2014 (Alcoholslot flopt), geeft aan dat dit systeem in België slechts zeer zelden wordt toegepast. Het artikel stelt dat er op dat moment, drie jaar na het wettelijke mogelijk maken van het systeem, nog maar twee alcoholsloten in gebruik waren. In Nederland waren er op dat moment meer dan drieduizend in gebruik. Uit een artikel in Het Nieuwsblad van 26 februari 2015 (Minister Galant wil eenvoudiger alcoholslot) blijkt dat Minister van Mobiliteit, Jacqueline Galant, zal inzetten op een betere toepassing van het alcoholslot. Op het moment van de publicatie van het artikel blijken nog altijd maar twee alcoholsloten in gebruik te zijn in België, terwijl het aantal in Nederland al is aangegroeid tot vierduizend. Engineering ondersteunt de handhaving ook door de ontwikkeling van betere manieren om drugs in het verkeer op te sporen. Op dit moment volgt na een positieve speekseltest nog een bloedanalyse. Het zou op termijn mogelijk moeten zijn om tijdens een wegcontrole een speekselanalyse uit te voeren na een positieve speekseltest. Daardoor zou geen dokter meer moeten ter plaatse komen om een bloedstaal te nemen. 2.2 Gedragingen in het verkeer Eerder in dit werk werd de term ‘gedragingen in het verkeer’ een aantal keer gebruikt. Deze term komt vaak voor in analyses over verkeersveiligheid. (Scheers, 2012) Verkeersgedrag kan uitgelegd worden als het gedrag dat men stelt op de openbare weg ten aanzien van verkeerssituaties en van andere weggebruikers. Zich veilig verplaatsen in het verkeer vraagt goede vaardigheden, aandacht en concentratie, snel de juiste beslissingen kunnen nemen en goede communicatie met andere weggebruikers. (Factor, 2013) Verkeersgedrag wordt net zoals andere vormen van gedrag beïnvloed door persoonlijke kenmerken, cultuur en de sociale context. In de dagdagelijkse communicatie zal de ene persoon eerder verlegen en terughoudend zijn, terwijl een andere zeer assertief of soms zelfs agressief kan zijn. Deze 19


verschillen doen zich ook voor in verkeersgedrag. Bepaalde vormen van gedrag worden, afhankelijk van het heersende normen- en waardenkader, als gangbaar aanzien, terwijl andere vormen van gedrag, formeel of informeel, afgekeurd worden. (Dupont & Van Cutsem, 2014) Bepaalde gedragingen in het verkeer worden strafbaar gesteld door de wetgever. Naast de drie ‘killers’ (snelheid, gordeldracht, alcohol), die later uitgebreid aan bod zullen komen, (Scheers, 2012) zijn enkele andere voorbeelden: niet handenvrij telefoneren, een rood verkeerslicht negeren of rijden op de verkeerde plaats op de rijbaan. Dit zijn allen gedragingen die opgenomen zijn in onze verkeerswetgeving met een daaraan gekoppelde straf. Deze gedragingen worden ook wel verkeersinbreuken genoemd. Naast deze verkeersinbreuken is het belangrijk om ook andere gedragingen in het verkeer te onderzoeken. Een fietser die een fluohesje en een helm draagt, vertoont veiliger gedrag dan een fietser die dat niet doet. De wetgever kiest er in België voor om het niet-dragen van deze zaken niet te bestraffen. Ter verhoging van de verkeersveiligheid is het toch nuttig om het te stimuleren. Het BIVV1 is er zich van bewust dat bepaalde gedragingen in het verkeer, die niet strafbaar zijn, toch gevaar kunnen betekenen. Zo wordt gesteld dat ook het handenvrij bellen in een voertuig, het manipuleren van je radio of het roken van een sigaret voor een bepaalde cognitieve afleiding kan zorgen waardoor de concentratie vermindert. (Riguelle & Roynard, 2014) Denk hierbij ook aan het vermijden van dode-hoek-ongevallen met fietsers. Het is niet strafbaar om je als fietser naast een vrachtwagen op te stellen. Wel is het veiliger om er altijd voor te zorgen dat de bestuurder je kan zien. Daarnaast is vermoeidheid zeer gevaarlijk bij het besturen van een voertuig. Dit kan zorgen voor concentratieverlies of zelfs voor het in slaap vallen achter het stuur. Dat vermoeidheid in het verkeer geen klein probleem is, blijkt uit de ‘Europese barometer verantwoord rijgedrag’ (Vinci, 2015). Daaruit blijkt dat een kwart van de bestuurders toegeeft dat zij al eens een paar seconden zijn ingedommeld achter het stuur. Zij zouden ook, wanneer ze langere verplaatsingen maken, slechts na bijna drie uur een rustpauze houden. Dit is een stuk boven de aanbevolen twee uur. Vermoeidheid achter het stuur komt verder in dit werk terug bij het bespreken van de mogelijkheid om het niet respecteren van de rij- en rusttijden (voor zwaar vervoer en personenvervoer) te weerhouden in een rijbewijs met punten.

1

Belgisch instituut voor de verkeersveiligheid

20


2.3 Verkeersongevallen en verkeersinbreuken 2.3.1 Onderzoek naar verkeersongevallen en verkeersinbreuken Recent cijfermateriaal vinden over verkeersongevallen in België blijkt geen eenvoudige opgave. Zeker niet als het onderworpen moet zijn aan een grondige analyse naar de oorzaken van de ongevallen. Bij het schrijven van dit onderdeel kunnen wij beschikken over de ongevallenstatistieken van de eerste negen maanden van 2014. Hierbij wordt niet ingegaan op de oorzaken. Volgens deze cijfers gebeurden er in die periode iets meer ongevallen met gewonden en doden dan tijdens diezelfde periode in 2013. Ten opzichte van 2012 spreekt men nog altijd van een daling, gezien 2013 omschreven wordt als een ‘uitzonderlijk goed jaar’. De slechte cijfers van 2014 zouden beïnvloed zijn door het zeer goede weer tijdens de eerste drie maanden. Warm weer, veel zonuren en weinig sneeuwdagen leiden altijd tot een toename van het aantal ongevallen.(BIVV, 2014) In deze masterproef is het niet de doelstelling om een uitgebreide analyse te maken naar de verschillende soorten weggebruikers, de periode op de dag, in de week of tijdens het jaar. Wel kan aangehaald worden dat, zoals in de algemene inleiding werd vermeld, België het niet goed doet in vergelijking met de andere Europese landen. Er is dus zeker ruimte voor verbetering. Het verzamelen van data over verkeersinbreuken blijkt eveneens niet eenvoudig te zijn. Om verkeersinbreuken te analyseren en op een doortastende manier aan te pakken moet gesteund kunnen worden op goed cijfermateriaal. Hierbij stuit Miran Scheers (2012), voormalig directeur van het kenniscentrum van het BIVV, op wat ze een zwak punt noemt in het Belgisch verkeersveiligheidsbeleid, namelijk het in kaart brengen van verkeersinbreuken. Ze pleit dan ook voor een betere verzameling van data en het uitwerken van betere indicatoren om deze problematiek te analyseren. Een kwaliteitsvolle analyse zal zijn nut bewijzen in het ontwikkelen van een effectief verkeersveiligheidsbeleid. Scheers noemt rijden onder invloed van alcohol en drugs, onaangepaste snelheid en het niet dragen van de veiligheidsgordel de drie grootste killers in het verkeer. In meer dan 30% van de verkeersongevallen met zwaargewonden ligt het gebruik van alcohol en/of drugs en/of een onaangepaste snelheid mee aan de basis van het ongeval. Het gebruik van de veiligheidsgordel heeft zijn uitwerking op de overlevingskans en de ernst van de eventuele letsels bij een ongeval. Zoals eerder gesteld zijn er enkele problemen met de beschikbare gegevens. Toch kan Scheers met zekerheid besluiten dat de situatie, na tien jaar intens verkeersbeleid, dat gericht is op het terugdringen van deze inbreuken, nog altijd verontrustend is. Het snelheidsgedrag blijkt niet te zijn verbeterd en het 21


rijden onder invloed is zelfs toegenomen. Enkel inzake het gebruik van de veiligheidsgordel blijkt sterke vooruitgang te zijn geboekt. Dit zou dan ook bijgedragen hebben aan de daling in het aantal doden in het verkeer. Volgens de ‘Nationale gedragsmeting gordeldracht 2012’ van het BIVV (Riguelle, 2013) draagt 86,4% van de inzittenden de veiligheidsgordel. Toch blijkt dat bij één op drie van de ongevallen met dodelijke afloop, het slachtoffer de gordel niet droeg.(Scheers, 2012) De stijging van de algemene gordeldracht blijkt geen reden tot euforie. In vergelijking met de andere Europese landen scoren we hierin nog niet goed. De ons omringende landen blijken scores te halen van meer dan 90%.(Riguelle, 2013) Dat onaangepaste snelheid niet alleen in het kader van verkeersonderzoek als zeer problematisch wordt omschreven, blijkt uit de laatste versie van de Nationale veiligheidsmonitor 2008-2009. In het onderzoek werd vastgesteld dat onaangepaste snelheid, naast woninginbraken, gezien werd als één van belangrijkste buurtproblemen. Het blijkt dus wel degelijk een probleem te zijn waar mensen zich aan storen en dat inwerkt op het veiligheidsgevoel. Er was zelfs een stijging vast te stellen sinds de Nationale veiligheidsmonitor uit 2006. (FedPol, 2009) Helaas werd dit onderzoek niet meer uitgevoerd waardoor de verdere evolutie niet vast te stellen is.

België is zeker niet het enige land waar snelheid, het rijden onder invloed en het niet dragen van de gordel een sterk aandeel hebben in het aantal verkeersslachtoffers. Dit blijkt uit het ‘Global status report on road safety’ dat door de Wereldgezondheidsorganisatie werd gepubliceerd. Het stimuleert beleidsmakers wereldwijd in het aanpakken van overdreven snelheid, rijden onder invloed, gordelgebruik, het gebruik van kinderbeveiligingssystemen en het gebruik van motorhelmen.(WHO, 2013)

Dat onderzoek voeren naar verkeersveiligheid zeer complex is, wordt ook bevestigd in een recente studie van Roni Factor (2014), criminoloog aan de universiteit van Haifa (Israël). In deze studie staan enkele zwaktes vermeld die gepaard gaan met vaak gebruikte methodes in onderzoek naar het verband tussen verkeersinbreuken en verkeersongevallen. Deze zijn opgedeeld in twee types. Het eerste type maakt gebruik van steekproeven van bestuurders, bij het tweede type doet men aan evaluatieonderzoek. Het eerste type kan onderverdeeld worden in drie soorten. Dit zijn onderzoeken die ofwel gebruik maken van observaties, van een methode van self-report bij bestuurders of van vergelijkende studies tussen een controlegroep en een groep verkeersovertreders en/of een groep bestuurders die betrokken 22


waren in een verkeersongeval. Factor stelt dat de bevindingen van beide types onderzoek afgezwakt worden door de beperkingen van de gebruikte methode. Enkele van deze zwaktes zijn: self-report bias, een te beperkt aantal observaties, te kleine steekproeven, kleine geografische gebieden of te weinig tijd om een grootschalig onderzoek te voeren. Het opzet en de resultaten van de studie van Factor worden hieronder verder besproken in het onderdeel over de relatie tussen verkeersinbreuken en verkeersongevallen. Wel kan hier al vermeld worden dat het duidelijk is dat het overgrote deel van de verkeersongevallen te wijten is aan menselijk gedrag. (Shinar, 2007) Een voorbeeld van een interessant self-report onderzoek is de Europese barometer verantwoord rijgedrag. (Vinci, 2015) In het onderdeel over vermoeidheid achter het stuur werd al naar dit onderzoek verwezen. Het onderzoek wordt jaarlijks (sinds vijf jaar) uitgevoerd in tien landen van de Europese Unie waardoor deze onderling kunnen vergeleken worden en waaruit een analyse kan volgen over de evolutie van die landen. Eén van de opmerkelijke resultaten van deze barometer is dat 25% van de Belgen toegeeft dat ze wel eens met een voertuig rijden wanneer ze meer gedronken hebben dan wettelijk toegestaan. Dat is 13% meer dan het Europees gemiddelde. Over het niet handenvrij bellen met de gsm zegt 32% van de Belgen dat ze zich hieraan bezondigen. Dat is ongeveer gelijk aan het Europees gemiddelde. Nog zorgwekkender is dat België, van de onderzochte landen, koploper is wat betreft het sms’en en e-mailen achter het stuur. Vorig jaar was dat cijfer al 31% van de bestuurders. Dit jaar steeg het naar 37%. Dit is toch wel een opmerkelijk verschil met 26% in de andere onderzochte Europese landen. Een andere opmerkelijke vaststelling uit deze barometer is dat de Belgische bestuurders de gevaren van deze overtredingen wel hoog schatten. Zo plaatst 32% van hen sms’en tijdens het rijden in hun top drie van de grootste risico’s. Daarnaast wordt alcohol door 25% van hen beschouwd als de grootste doodsoorzaak in het verkeer. Dat is 13% meer dan het gemiddelde van de andere landen. 2.3.2 Relatie tussen verkeersongevallen en verkeersinbreuken Dat menselijk gedrag de grootste oorzaak is van verkeersongevallen, werd hierboven al vermeld. Dit wordt ook aangehaald in een studie van Goldenbeld et al. (2010) voor de Nederlandse stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV). Hierin wordt verduidelijkt dat weggebruikers de regels soms bewust overtreden maar dat er ook vaak onbewuste fouten gemaakt worden. In dit onderzoek staat te lezen dat beleidsmakers vroeger eerder uitgingen van het feit dat fouten aan de basis lagen van de meeste verkeersongevallen. 23


De onderzoekers stellen op heden een ommekeer vast met als gevolg dat nu de overtuiging leeft dat het begaan van inbreuken het meeste gevaar inhoudt.

Volgens Goldenbeld et al. (2010) zijn er twee soorten studies om te onderzoeken wat de relatie is tussen verkeersgedrag en het betrokken zijn in een verkeerongeval. Dit zijn ten eerste de studies die starten vanuit de verkeersongevallen en terugkeren naar de aanleiding van deze ongevallen. Daarnaast zijn er de studies die onderzoek doen bij weggebruikers door na te gaan hoe vaak zij gevaarlijk verkeersgedrag (inbreuken en fouten) vertonen en hoe vaak zij een verkeersongeval hadden. De studies van de eerste soort hebben zeer uiteenlopende resultaten opgeleverd. Deze variëren van een zwakke relatie, volgens de onderzoekers vaak door gebrekkige dataverzameling, tot een relatie waarbij in bepaalde onderzoeken 30% tot 50% van de ongevallen zou te wijten zijn aan bepaalde inbreuken (voornamelijk alcohol, snelheid en gordeldracht) of waaruit bleek dat deze ongevallen toch minstens veel zwaardere gevolgen hadden door deze overtredingen. Bij studies van de tweede soort, de vragenlijststudies, is een relatief sterke relatie gevonden tussen het begaan van inbreuken en het betrokken raken in een verkeersongeval. De relatie met het maken van fouten zou minder sterk zijn. Aangezien in deze verschillende soorten onderzoek tot verschillende resultaten gekomen wordt, o.a. door de beperkingen van de bruikbare data en de gekozen methode, is het moeilijk te bepalen wat nu juist de relatie is tussen verkeersgedrag en verkeersongevallen. Bijgevolg is het dus ook moeilijk te bepalen wat de relatie is tussen verkeersinbreuken en betrokken zijn in een verkeersongeval. Interessant voor deze masterproef is dat gesteld kan worden dat de relatie tussen het begaan van inbreuken en het betrokken zijn in een verkeersongeval, hoewel zij moeilijk te bepalen is, zeker niet onbestaande is.

Ook het BIVV pint zich niet vast op één cijfer dat de relatie tussen inbreuken en ongevallen bepaalt. Toch maakte het enkele schattingen die van een aantal verkeersinbreuken weergeven hoeveel levens gered kunnen worden indien de regels beter gevolgd zouden worden. Als 95% van de inzittenden van een voertuig de veiligheidsgordel zou dragen en indien de gemiddelde snelheid in België met 2 km/u zou verlagen, kunnen jaarlijks 150 dodelijke slachtoffers vermeden worden. Daarnaast kunnen nog eens 220 weggebruikers gered worden indien iedereen zich aan de voorgeschreven alcohollimiet zou houden. (Scheers, 2012) Deze cijfers 24


blijven natuurlijk schattingen maar ze zijn interessant in een analyse van de invloed van verkeersinbreuken op verkeersongevallen. Zeker omdat, zoals hoger vermeld, deze relatie zeer moeilijk kwantificeerbaar is. Voor het BIVV staat het vast dat de link tussen overtredingen en ongevallen er zeker is en dat deze relatie vooral sterk is bij zwaardere overtredingen, zoals rijden aan een zeer hoge snelheid en rijden onder invloed. Daarnaast wordt benadrukt dat deze relatie sterker is bij toename van het aantal begane inbreuken. Het BIVV wijst er ook op dat de link groter is bij jonge bestuurders. (De Schrijver & Van den Berghe, 2015)

Hierboven werd reeds verwezen naar het onderzoek van Factor (2014). Dat maakt gebruik van een longitudinale dataset op individueel niveau die gegevens bevat van bestuurders uit Israël. In deze studie wordt over een periode van zeven jaar nagegaan of er een verband te vinden is tussen het krijgen van bekeuringen in het verkeer en het betrokken zijn in een dodelijk of ernstig verkeersongeval. Over die zeven jaar blijken in 82% van de ongevallen, de betrokkenen te behoren tot de groep van 94% van alle bestuurders, die maximaal één bekeuring per jaar hebben gekregen. Opmerkelijk is dat de betrokkenen in die andere 18% van de ernstige en dodelijke verkeersongevallen uit een groep bestuurders komen die slechts 6% van alle bestuurders vertegenwoordigt. Dit is de groep die meer dan één bekeuring per jaar krijgt. De multivariate analyse in dit onderzoek stelt dus een sterke positieve samenhang vast in het aantal gekregen bekeuringen en het betrokken zijn in een ernstig verkeersongeval. Zo zou bijvoorbeeld de kans dat een bestuurder die zes bekeuringen kreeg in één jaar tijd, betrokken is in een ernstig verkeersongeval, elf keer hoger zijn dan voor bestuurders die slechts één bekeuring kregen. Dit onderzoek stelt dat de gemeten samenhang gelijkaardig is met de resultaten uit andere onderzoeken. Zonder dit onderzoek in detail te willen bespreken is het toch belangrijk te vermelden dat bij dit onderzoek onder meer rekening werd gehouden met het aantal kilometers dat bestuurders per jaar afleggen. Dit wordt ook wel de mate van blootstelling genoemd. Dit houdt in dat een bestuurder die zich vaker in het verkeer bevindt, meer kans heeft om een overtreding te begaan en dus ook meer kans heeft om betrokken te zijn in een verkeerongeval. Een andere opmerkelijke vaststelling is dat, hypothetisch gezien, 18% van de ongevallen vermeden kunnen worden indien de 6% problematische bestuurders uit het verkeer gehaald worden.

25


De resultaten van bovenvermeld onderzoek zijn gebaseerd op de vastgestelde inbreuken en niet op het echte aantal begane inbreuken, wat een veel correcter resultaat zou opleveren. Het werkelijk aantal begane inbreuken is natuurlijk veel hoger. Dat cijfer is helaas altijd onbekend. Het wordt ook wel een ‘dark number’ genoemd. Wanneer men er toch een schatting wil van maken worden technieken gebruikt als observatie, gedragsmeting en selfreport. 2.4 Nederland als voorbeeldland Hierboven werd een aantal keer verwezen naar onderzoek en beleid dat gevoerd wordt in Nederland. Deze verwijzingen zijn er niet zomaar. Een studie van Hermans et al. (2008) wijst uit dat Nederland terecht gezien mag worden als een voorbeeldland voor België. Hiervoor werd de verkeersveiligheid in 21 Europese landen vergeleken. Het doel van deze studie was om telkens één of meerdere voorbeeldlanden te koppelen aan een relatief slecht presterend land. De onderzoekers deden dit niet enkel op basis van de ongevallencijfers. Ze namen ook de mate van blootstelling mee in hun berekeningen. Hiermee worden zaken bedoeld als het aantal motorvoertuigen en het aantal afgelegde kilometers. Daarnaast werden een aantal indicatoren in rekening gebracht. De landen die goed scoren zijn Denemarken, Nederland en Zweden. Deze landen hebben lage ongevallencijfers en scoren goed op indicatoren als: relatief weinig inbreuken inzake alcohol en snelheid, hoge mate van gordeldracht, een jong wagenpark, goede weginfrastructuur, … Om een voorbeeldland te bepalen zoekt men voor elk slecht presterend land een goed presterend land dat sterke gelijkenissen met dit land vertoont. Nederland blijkt sterke gelijkenissen te vertonen met België, maar heeft toch een veel hogere score. Dit zorgde er voor dat Nederland bepaald werd als voorbeeldland voor België. Nederland heeft geen algemeen rijbewijs met punten. Daar bestaat het enkel voor beginnende bestuurders en voor alcoholovertreders. (Goldenbeld et al., 2013) Zweden heeft zelfs helemaal geen rijbewijs met punten. (van Schagen & Machata, 2012)

3.

Besluit

Dit hoofdstuk verduidelijkt het belang van het voeren van een allesomvattend verkeersbeleid dat zowel inzet op ‘engineering’, ‘enforcement’ en ‘education’ (Solomon, 1988) en waarbij men oog heeft voor bewust en onbewust gedrag. (Doumen et al., 2010) Er werd ook aandacht besteed aan het verschil tussen werken aan de voorzijde en de achterzijde van het probleem.

26


Om inbreuken te voorkomen wordt aangeraden om meer in te zetten op de voorzijde. (Goldenbeld et al., 2013) Het vinden van degelijk geanalyseerd en recent cijfermateriaal bleek zowel voor verkeersinbreuken (Scheers, 2012) als voor verkeersongevallen in België een probleem te zijn. Een goede probleemanalyse kan enkel volgen uit een degelijke dataverzameling. Door een gebrek hieraan is het zeer moeilijk om een effectief en efficiënt beleid te voeren. Dit is een niet te onderschatten probleem voor het Belgisch verkeersveiligheidsbeleid. In een onderzoek naar het rijbewijs met punten, een instrument dat inwerkt op het begaan van verkeersinbreuken met als doel het verminderen van verkeersongevallen, is het belangrijk om de relatie tussen inbreuken en ongevallen te onderzoeken. Hoewel gebleken is dat deze relatie moeilijk kwantificeerbaar is, mede door een gebrekkige dataverzameling en analyse, toonden we in dit hoofdstuk aan dat besloten mag worden dat er een belangrijk verband is tussen beide. Interessant in het kader van deze masterproef is de vaststelling dat Nederland en Zweden, die tot de Europese toplanden behoren op vlak van verkeersveiligheid, beiden geen algemeen rijbewijs met punten hebben. Een correct besluit dat hieruit mag volgen is dat het hebben van een algemeen rijbewijs met punten, geen minimumvereiste is om een goed verkeersveiligheidsbeleid te voeren.

27

Deel 1: Theoretisch luik Hoofdstuk 3: Het rijbewijs met punten

Hoofdstuk 3: Het rijbewijs met punten 1. Inleiding In dit onderdeel wordt dieper ingegaan op één instrument dat kan gebruikt worden in een verkeersveiligheidsbeleid, namelijk het rijbewijs met punten. Dit instrument is een geëvolueerde vorm van het rijverbod, waarbij de kans dat een bestuurder zijn rijbewijs kwijtraakt, bij elke vastgestelde inbreuk dichterbij komt. (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012) In de algemene inleiding van deze masterproef werd verduidelijkt dat er op heden nog geen rijbewijs met punten werd ingevoerd in België terwijl de wetgeving hieromtrent toch al sinds 1990 bestaat. Hoe deze wetgeving is opgebouwd en hoe het komt dat deze nog niet werd ingevoerd, wordt verder in dit hoofdstuk besproken. Ook komt aan bod wat het rijbewijs met punten juist inhoudt en welke keuzes beleidsmakers moeten maken bij het ontwerpen en invoeren van dit instrument. Tenslotte wordt verduidelijkt wat de mogelijke effecten zijn die gepaard gaan met de invoering van dit instrument.

2. Algemeen In Hoofdstuk 1 werden enkele kernbegrippen geduid, waaronder het rijbewijs met punten. Hiervoor werd een vertaling gemaakt van de algemene definitie van Nolén en Östlin (2008): “Bij elke soort van ‘rijbewijs met punten’ leidt het begaan van verschillende verkeersinbreuken tot een toevoeging of een verlies van een aantal punten. Wanneer het aantal punten het maximum bereikt (in de landen die werken met toevoeging) of wanneer de punten op zijn (bij deze die werken met verlies), wordt het rijbewijs van de betrokken bestuurder afgenomen.” In de gebruikte definitie is het duidelijk dat er verschillenden soorten systemen bestaan, namelijk diegene die punten optellen en diegene die punten wegnemen. Er kunnen nog andere verschillen vastgesteld worden. Bij het schrijven van deze masterproef hebben 221 van de 28 lidstaten van de Europese Unie een soort rijbewijs met punten ingevoerd. Daarnaast bestaat het instrument ook in heel wat landen buiten de Europese Unie. Het gebruikte systeem verschilt in elk van deze landen. (Nolén en Östlin, 2008) Zonder alle systemen in detail te bestuderen worden hieronder enkele verschillende mogelijkheden besproken. Eerst wordt dieper ingegaan op de zaken die de meeste systemen gemeenschappelijk hebben. 1

De 21 landen die reeds vermeld zijn in het BestPoint-Handboek (van Schagen & Machata, 2012) + Kroatië, dat later is toegetreden tot de Europese Unie en dat ook een rijbewijs met punten heeft.

28


De landen die het instrument hebben ingevoerd, voorzien in hun verkeersreglementering naast de reguliere sancties ook een aantal strafpunten voor verschillende soorten inbreuken. Het krijgen van strafpunten zorgt ervoor dat de bestuurder, naast een geldboete en/of een andere straf, een extra sanctie krijgt. Het moet hierbij niet telkens gaan om dezelfde begane inbreuk. Elke vastgestelde inbreuk, die meetelt voor het rijbewijs met punten, leidt altijd tot het toevoegen of wegnemen van één of meerdere punten. Wanneer de houder van het rijbewijs het maximum aantal strafpunten heeft bereikt (in de landen die optellen) of wanneer alle punten op zijn (bij landen die punten afnemen) wordt het rijbewijs van de bestuurder voor een periode afgenomen. Verder in dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de keuzes die beleidsmakers kunnen maken. Eerst wordt bestudeerd wat de mogelijke effecten van dit instrument kunnen zijn op de verkeersveiligheid. 2.1 Effecten Wanneer overwogen wordt om een nieuw instrument in gebruik te nemen lijkt het evident dat beleidsmakers nagaan of onderzocht is wat de effecten hiervan kunnen zijn. Dit kan gaan om beoogde effecten maar ook om ongewenste effecten. De beoogde effecten komen eerst aan bod. 2.1.1 Beoogde effecten De beoogde effecten worden opgedeeld in drie soorten. Het instrument kan namelijk op drie manieren effect hebben op de verkeersveiligheid. Preventief door de afschrikkende werking van het systeem, correctief door het feit dat het systeem vaak gepaard gaat met een soort van verkeerscursus en selectief door het uit het verkeer halen van personen die meerdere overtredingen begaan. Hoe sterk deze zaken tot uiting komen, hangt af van de invulling die zij krijgen.(Goldenbeld et al.,2013) Het effect dat de invoering van een rijbewijs met punten heeft op de verkeersveiligheid werd in verschillende landen met diverse wetenschappelijke methodes onderzocht. Heel wat van deze studies publiceren positieve effecten op de verkeersveiligheid. (Klipp et al., 2013) Het effect dat het instrument zelf heeft op het aantal verkeersinbreuken en verkeersongevallen is moeilijk te bepalen. Wanneer het ergens wordt ingevoerd gaat dit vaak gepaard met heel wat publiciteit, wat op zich al een effect teweeg brengt. Wetenschappelijk onderzoek naar de algemene duur van de effecten toont aan dat de effectiviteit in de loop van de tijd afzwakt. (Goldenbeld et al., 2013) Meten van het effect van het instrument zelf is moeilijk omdat de 29


invoering ervan, naast met extra publiciteit, ook vaak gepaard gaat met een verhoging van de handhaving, wat dan weer zijn invloed heeft op de objectieve en subjectieve pakkans. (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012) In 2012 werd door Castillo-Manzano en Castro-Nuño, beiden werkzaam aan de universiteit van Sevilla, een wereldwijde meta-analyse uitgevoerd over het effect van het rijbewijs met punten op de verkeersveiligheid. Het doel van deze studie was onderzoeken of de effectiviteit van dit instrument kan aangetoond worden. Het instrument wint namelijk wereldwijd aan populariteit. De onderzoekers wilden nagaan of het niet gewoon een modetrend is in het verkeersveiligheidsbeleid waarbij landen, zonder wetenschappelijk aangetoond bewijs, het instrument van elkaar overnemen. Hun meta-analyse toont aan dat er een afname is van gemiddeld 15% tot 20% in het aantal verkeersongevallen, -doden en -gewonden. (CastilloManzano & Castro-Nuño, 2012) Dit zijn op zich mooie resultaten. De onderzoekers wijzen er wel op dat de hoge verwachtingen die beleidsmakers en vaak ook de publieke opinie koesteren niet volledig terecht zijn. De langetermijnresultaten wijzen er namelijk op dat de effecten wegebben in gemiddeld minder dan 18 maanden. Steunend op deze resultaten wijzen de onderzoekers erop dat beleidsmakers zich moeten bezinnen over de kosten die gepaard gaan met de invoering van een rijbewijs met punten. Zij halen aan dat er geen wetenschappelijk bewijs is om te stellen dat deze methode kostenefficiënter is dan andere verkeersveiligheidsmethodes. Deze kosten zijn bv. de organisatie van het administratief systeem dat het instrument ondersteunt, onderhouden van de databank, campagnes opzetten om de bevolking te informeren over het systeem, cursussen organiseren voor diegenen die het systeem moeten toepassen (politie en justitie) en organiseren van verkeerscursussen. De onderzoekers wijzen er ook op dat er een verhoging zal zijn van de werklast voor rechtbanken. Er zal immers een groter aantal inbreuken aangevochten worden. Het doel hiervan kan onder meer zijn om de procedure te rekken tot eerder verworven punten verjaard zijn en waardoor men dus nooit het maximum aantal bereikt. (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012) Er zijn geen cijfers gekend die een schatting maken van wat het effect zou zijn van de invoering van een algemeen rijbewijs met punten op het aantal verkeersslachtoffers in België. In Nederland maakte men deze wel. Op dit moment heeft Nederland een rijbewijs met punten voor beginnende bestuurders en heeft het

ook een soort puntensysteem voor

alcoholovertredingen. Goldenbeld et al. (2013) maakten een schatting van de impact wanneer

30


men in plaats van het huidig systeem zou kiezen voor een algemeen rijbewijs met punten. Zij denken dat dit jaarlijks maximaal een tiental verkeersdoden minder zou opleveren. De resultaten van de meta-analyse van Castillo-Manzano & Castro-Nuño (2012) in acht genomen, worden deze resultaten slechts de eerste achttien maanden verwacht. Nederland zou dus volgens de schatting niet de extra 15% à 20% vermindering halen. In overweging genomen dat Nederland al een zeer verkeersveilig land is, verwachten de onderzoekers geen grote impact van een algemeen rijbewijs met punten. (Goldenbeld et al., 2013) Gezien België veel minder verkeersveilig is, kan verwacht worden dat de impact van de invoering van een algemeen rijbewijs met punten veel groter zou zijn. (De Schrijver & Van den Berghe, 2015) Gezien de effecten afnemen na gemiddeld achttien maanden (Castillo-Manzano & CastroNuño, 2012) lijkt het de grote uitdaging om deze duur te verlengen. Dat kan door het controleniveau voldoende hoog te houden en door pieken te voorzien in het toezicht en de daarmee verbonden publiciteit. (Goldenbeld et al., 2013) Bij invoering van het systeem leeft de vrees bij bestuurders dat zij zeer snel hun rijbewijs kunnen verliezen. Die gedachte vervaagt na verloop van tijd wanneer er minder over het nieuwe instrument wordt gesproken en wanneer men aanvoelt dat de pakkans toch eigenlijk niet zo heel hoog is. (Klipp et al., 2013) 2.1.2 Ongewenste effecten Na de beoogde effecten wordt in dit deel dieper ingegaan op enkele ongewenste effecten die gepaard kunnen gaan met de invoering van het rijbewijs met punten. Eén hiervan is het ontstaan van een handel in punten. Zo komt het voor dat, bij inbreuken waarbij de bestuurder niet geïdentificeerd werd, een andere persoon zich opgeeft als overtreder. Dit kan gewoon zijn om deze persoon te helpen. Hierbij kan het voorbeeld bedacht worden van de bejaarde grootouder, die een rijbewijs heeft maar nooit meer met een auto rijdt, die de overtreding op zich neemt om de kleinkinderen te helpen. In dit voorbeeld gaat het nog om het uitwisselen van punten in de persoonlijke kring. Daarnaast blijkt ook een handel te ontstaan, waarbij overtreders anderen betalen om inbreuken op zich te nemen. Veel wetenschappelijk onderzoek over de omvang van dit fenomeen is niet voorhanden. (SWOV, 2010) Wel zijn er aanwijzingen dat fraude met punten geen klein probleem is. Tijdens een vragenlijstonderzoek, dat uitgevoerd werd in Groot-Brittannië, gaf de helft van de

31


ondervraagden aan dat zij iemand kennen die door één of andere manier van puntenfraude is kunnen ontsnappen aan een stijging van zijn puntenaantal. (Goldenbeld & Twisk, 2009) Dit bijkomend effect is één van de redenen waarom er in Nederland geopteerd werd om enkel inbreuken te laten meetellen waarbij de (beginnende) bestuurder na interceptie geïdentificeerd werd door de politie en dit bijvoorbeeld niet te doen in het geval van snelheidsovertredingen zonder interceptie. (SWOV, 2010) Een ander bijkomend ongewenst effect is een stijging van het aantal bestuurders dat rijdt zonder rijbewijs. Een rijverbod is een straf die vaak hard aankomt bij een bestuurder. Wanneer het gevoel leeft dat er slechts een geringe kans is dat je gepakt wordt bij het rijden tijdens een rijverbod, is het mogelijk dat dit rijverbod zal overtreden worden. (SWOV, 2010) In een onderzoek bij bestuurders die hun rijbewijs verloren via het rijbewijs met punten in Groot-Brittanië (Knox et al., 2003) gaf 40% van hen in een vragenlijst aan dat ze toch met hun voertuig reden. Er wordt ook geschat dat bestuurders in landen met een rijbewijs met punten vaker vluchtmisdrijf zouden plegen. Wetenschappelijk onderzoek naar de omvang van dit effect ontbreekt. (SWOV, 2012) 2.2 Robotrechtspraak en ‘Non bis in idem’ Naast de hierboven aangehaalde ongewenste effecten en de beperkte duur van de beoogde effecten worden door tegenstanders ook andere argumenten aangehaald om het rijbewijs met punten niet in te voeren. Hieronder worden er twee daarvan besproken: ‘Het rijbewijs met punten leidt tot robotrechtspraak!’ Dit is een kritiek die vanuit verschillende hoeken komt. Zo stelt de Leuvense politierechter, Kathleen Stinckens, dat de wetgever, bij een invoering van het rijbewijs met punten waakzaam moet zijn dat het systeem niet te veel neigt naar robotrechtspraak. Alles verloopt dan te veel automatisch en de menselijke kant van het verhaal kan niet meer worden beoordeeld door een politierechter. Volgens Stinckens zorgt een persoonlijke aanpak in een systeem ervoor dat het meer maatschappelijk aanvaard zal worden. (Poosen, 2014 08 oktober) Karel Van Coillie, hoofd van de juridische dienst van automobilistenvereniging Touring, treedt Stinckens hierin bij. Hij stoort zich ook aan het automatisch karakter van het systeem. Hij is voorstander van het systeem zoals het nu bestaat, waarbij de rechter rekening kan 32


houden met de omstandigheden waarin de overtreding werd begaan en de soort bestuurder. (Touring, 2014) Karel Van Coillie werd ook bevraagd tijdens het empirisch onderzoek (Hoofdstuk 5). Daarbij werd dieper ingegaan op zijn mening over het rijbewijs met punten. Vanuit de praktijk stellen wij vast dat er nu ook heel wat inbreuken in eerste instantie niet door een politierechter worden beoordeeld. België kent namelijk een heel uitgebreid systeem van onmiddellijke inningen die door de politie worden uitgeschreven. Het is enkel wanneer de overtreder zijn onmiddellijke inning niet betaald en hij dit eveneens niet doet met de eventueel daaropvolgende minnelijke schikking (VSBG) van het openbaar ministerie, dat hij zich voor een politierechter kan verantwoorden. Verder in dit werk zal duidelijk worden dat het, volgens de wetgeving1 omtrent het rijbewijs met punten in België, voorzien is dat de punten slechts toegevoegd worden als de bestuurder de onmiddellijke inning of minnelijke schikking heeft betaald, en dus de overtreding erkent, of indien hij veroordeeld is door een rechter. Het zal dus nog altijd mogelijk zijn om vrijgesproken te worden door een rechter. Het is niet voorzien in de wet dat een rechter kan kiezen in het aantal punten dat hij toekent. Verzachtende omstandigheden kunnen er, met de huidige wetgeving, niet toe leiden dat je slechts twee punten krijgt voor een inbreuk waar drie punten aan gekoppeld zijn. ‘Non bis in idem: Men zal twee maal gestraft worden voor hetzelfde feit!’ Als het rijbewijs met punten er zou komen zou er een probleem kunnen optreden met het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem2’. Dit is alvast wat sommige experten in de media hierover meedelen. Ook politierechter Kathleen Stinckens ziet hierin mogelijk een juridisch probleem. Ze geeft het voorbeeld waarbij een bestuurder in het puntensysteem een aantal punten heeft verzameld voor kleine inbreuken zoals bv. fout parkeren. Daarbovenop wordt de bestuurder geflitst aan een snelheid van 81 km/u in de bebouwde kom. Dit is een inbreuk waarbij een bestuurder voor de politierechter moet verschijnen. Deze moet hiervoor een minimum rijverbod uitspreken van 8 dagen. Wanneer de overtreder hierdoor ook zijn maximum aantal punten overschrijdt zal deze als gevolg van het rijbewijs met punten bijkomend een rijverbod krijgen. De overtreder wordt hierbij dus twee maal bestraft. Hierin schuilt volgens Stinckens mogelijk een schending van het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’. (Poosen, 2014 08 oktober)

1

Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (1990, 18 juli) Term uit het Latijn die kan vertaald worden als ‘geen twee maal voor hetzelfde’. Simpel gesteld komt het er op neer dat men in ons rechtssysteem geen twee maal kan vervolgd worden voor hetzelfde misdrijf. (Van den Wyngaert, 2011) 2

33


Recente ontwikkelingen in het Nederlandse alcoholslotprogramma tonen aan dat de vrees voor juridische problemen door het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’ niet ongegrond zijn. In Nederland is het op dit moment zo dat er, naast het rijbewijs met punten voor beginnende bestuurders, voor iedereen een soort rijbewijs met punten is voor rijden onder invloed van alcohol. Dat bestaat in de vorm van een bestuurlijk systeem dat naast het strafrechtelijke is georganiseerd. Indien men een aantal inbreuken heeft begaan kan het ‘Centraal bureau rijvaardigheidsbewijzen’ als bestuurlijke maatregel het ‘alcoholslotprogramma’ opleggen. Dit heeft als gevolg dat de bestuurder op eigen kosten een alcoholslot moet laten installeren en zijn rijbewijs moet laten vervangen door een nieuw waarop een code staat die aanduidt dat er voor de duur van 2 jaar enkel mag gereden worden met een auto die voorzien is van een alcoholslot. Daarnaast wordt op verschillende tijdstippen een alcoholtest afgenomen. Gezien het alcoholslotprogramma bestuurlijk is, en niet gerechtelijk, wordt het dus opgelegd zonder dat een rechter hierover hoeft te oordelen. Naast de bestuurlijke maatregelen bestaan er strafrechtelijke sancties op het rijden onder invloed. Bestuurders die verplicht worden om deel te nemen aan het alcoholslotprogramma kunnen dus ook nog strafrechtelijk worden vervolgd. Ten minste, zo was het tot voor kort. Op 3 maart 2015 oordeelde de Hoge raad der Nederlanden dat de maatregel die opgelegd wordt door het ‘Centraal bureau rijvaardigheidsbewijzen’ veel gelijkenissen vertoont met de straf die een rechter kan opleggen. Hierdoor is er sprake van een dubbele bestraffing. (Hoge raad der Nederlanden, 2015 3 maart). Het doel van dit onderdeel is aan te halen dat er ook in België, indien er een invoering komt van het rijbewijs met punten, problemen kunnen ontstaan door het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’. Het is niet onze ambitie om dit beginsel hier volledig te analyseren. Wel benadrukken wij dat een goede juridische analyse voorafgaandelijk aan een ingebruikname van het systeem latere juridische problemen kan vermijden. 2.3 Verschillende te maken keuzes In dit onderdeel zal onder meer gebruik gemaakt worden van de resultaten die bekomen werden tijdens het BestPoint-project. (van Schagen & Machata, 2012) Dat is een project dat ondersteund werd vanuit de Europese Commissie met als doel het bundelen van aanbevolen praktijken (Recommended practices) bij het ontwikkelen van een rijbewijs met punten. Zoals hierboven verduidelijkt zijn de effecten van dit instrument significant maar slechts tijdelijk aanwezig. Vanuit dat gegeven is het idee ontstaan voor het BestPoint-project waarbij

34


onderzocht werd welke keuzes kunnen gemaakt worden om de bijdrage van het instrument aan de verkeersveiligheid duurzamer en effectiever te maken. Hiervoor werden verkeersspecialisten uit heel wat Europese landen samengebracht. Het project duurde twee jaar en werd gecoördineerd door de Oostenrijkse Road Safety Board (KFV) in samenwerking met elf onderzoeksinstituten: BASt (Duitsland), CDV (Tsjechië), CERTH (Griekenland), DTU (Denemarken), ETSC (EU), IFSTTAR (Frankrijk), ITS (Polen), Malta Transport Authority, RSA (Ierland), SWOV (Nederland) en VTT (Finland). Als eindresultaat hiervan verscheen het BestPoint-handboek. De aanbevelingen uit dat handboek zijn, indien deze voorhanden waren, gebaseerd op evaluatiestudies. Als deze er niet waren steunden de specialisten op psychologische of leertheorieën en op eigen ervaringen over goed werkende huidige praktijken. (van Schagen & Machata, 2012) Het volgende onderdeel, over de verschillende te maken keuzes, wordt opgebouwd door het beantwoorden van enkele vragen die beleidsmakers zich moeten stellen bij het uitwerken van het systeem. Hierbij worden onder meer de aanbevelingen gebruikt van de specialisten van het BestPoint-project. Deze keuze is weloverwogen. De aanbevelingen zijn van zeer goede kwaliteit gezien deze hoofdzakelijk gebaseerd zijn op recent wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast behoren tot de groep onderzoekers ook enkele verkeersspecialisten uit de ons omringende landen, die een vergelijkbare verkeerssituatie hebben en dus ook te kampen hebben met gelijkaardige problemen. Welke overtredingen worden in rekening gebracht en hoeveel punten worden er aan de verschillende inbreuken gekoppeld? Aanbevolen wordt om minstens de inbreuken te weerhouden die een rechtstreeks aangetoonde relatie hebben met het gebeuren van ongevallen en deze die een impact hebben op de ernst van de letsels. De specialisten van het BestPoint-project stellen dat er een evenwicht moet worden gevonden tussen de weerhouden inbreuken en de daarmee gepaard gaande belasting voor de diensten die het systeem moeten doen werken. Denk hierbij aan de politiediensten en de administratieve diensten die het systeem moeten voeden en beheren. De specialisten stelden een lijst op met inbreuken die volgens hen, gezien de relatie die zij hebben met verkeersongevallen, deel moeten uitmaken van het rijbewijs met punten. (SWOV, 2012 ; Klipp et al. 2013)

35


1) Overdreven snelheid 2) Rijden onder invloed van alcohol en/of drugs 3) Inbreuken tegen gordeldracht, helmdracht en kinderbeveiligingssystemen 4) Roodlichtnegatie 5) Voorrangsregels 6) Gevaarlijk inhalen 7) Tussenafstand houden tussen voertuigen 8) Voetgangers in gevaar brengen aan een oversteekplaats 9) Gsm-gebruik 10) Regels rond spoorwegovergangen 11) Rijden tegen de voorziene rijrichting in en het gebruiken van verboden wegen 12) Vluchtmisdrijf

Over welk puntenaantal moet worden toegekend aan welke inbreuk is geen wetenschappelijk onderbouwde informatie terug te vinden. (Klipp et al. 2013) Wel lijkt het evident dat hoe zwaarder de impact van de inbreuk op de verkeersveiligheid, hoe meer punten er moeten aan gekoppeld worden. (SWOV, 2012) Daarnaast moet in overweging genomen worden dat een groot onderscheid in de mogelijk toegekende punten, een grote administratieve last met zich meebrengt. Hiervoor wordt verwezen naar het voorbeeld van Duitsland, dat van plan is om zijn opdeling van inbreuken, die op heden één tot zeven strafpunten kunnen opleveren, te vereenvoudigen naar een opdeling waarbij één of twee punten kunnen toegekend worden per inbreuk. Andere landen kiezen er gewoon voor om elke begane inbreuk te laten meetellen als één strafpunt. (van Schagen & Machata, 2012)

Over hoe lang de punten moeten geldig blijven zeggen de verkeerspecialisten van het BestPoint-project dat deze zeker niet minder dan één jaar mogen geldig zijn. Over hoe lang de levensduur van de punten dan wel best is, wordt geen advies gegeven. Wel wordt gesteld dat het preventieve mechanisme van het systeem kan verhoogd worden door de levensduur van de punten te linken aan de ernst van de overtreding. Bij een overtreding van drie punten blijven de punten dan langer staan dan bij een overtreding van één punt. Het hoeft geen uitleg dat dergelijke keuze de administratieve last verhoogt en de transparantie van het systeem vermindert. Daarnaast wordt aangeraden om een maximaal aantal punten vast te leggen bij het gelijktijdig plegen van verschillende inbreuken. Dit moet zo bepaald worden dat het 36


toegekende aantal punten niet in één keer kan bereikt worden, waardoor het rijbewijs bij één samenloop van inbreuken niet meteen zou kunnen worden afgenomen. (van Schagen & Machata, 2012)

In België werd in 2005 een opdeling gemaakt tussen de verschillende inbreuken. Deze opdeling verscheen in het KB 30/09/051. Hierin werden de inbreuken gerangschikt volgens graad. Dit gaat van de eerste tot de vierde graad. Bij een eventuele invoering van het rijbewijs met punten in België kan rekening gehouden worden met de bestaande indeling in graden. Dat bevordert de transparantie. Is het beter om punten op te tellen of om deze in vermindering te brengen? In de meeste Europese landen start een bestuurder met nul punten en worden er punten bijgeteld. In vijf Europese landen (Bulgarije, Frankrijk, Italië, Luxemburg en Spanje) krijgen de bestuurders een bepaald aantal punten, waarvan de strafpunten worden afgetrokken. Over welk systeem het meest effectief is, blijkt geen empirisch bewijs te bestaan. Wel is het zo dat de psychologische theorievorming rond het maken van keuzes stelt dat personen eerder geneigd zijn om het verliezen van iets goeds te voorkomen dan om het verkrijgen van iets slechts tegen te houden. Vanuit dat opzicht is het beter om te kiezen voor een systeem dat een bepaald aantal punten toekent die kunnen afgenomen worden. De onderzoekers van het BestPoint-project benadrukken dat het belang hiervan veel kleiner is dan bijvoorbeeld goed communiceren over hoe het systeem werkt en hoe het telmechanisme in elkaar zit. (van Schagen & Machata, 2012) Wanneer raakt een bestuurder zijn rijbewijs kwijt en voor hoe lang? Zoals eerder gesteld raakt een bestuurder zijn rijbewijs kwijt als hij, afhankelijk van het gekozen systeem, het maximaal voorziene aantal punten bereikt of al zijn punten kwijt is. Er is geen onderzoek voorhanden dat aantoont wat de beste duur is om het rijbewijs af te nemen. Aanbevolen wordt om hierbij te kiezen voor een duur tussen drie en twaalf maanden. (van Schagen & Machata, 2012) Welke maatregelen worden voorzien om te voorkomen dat een bestuurder zijn rijbewijs kwijtraakt?

1

Koninklijk Besluit van 30 september 2005 tot aanwijzing van de overtredingen per graad van de algemene reglementen genomen ter

uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. (2005, 30 september)

37


Telkens als een bestuurder een inbreuk begaat en zijn puntenaantal dus wijzigt, is het wenselijk dat deze daarvan op de hoogte wordt gesteld met een waarschuwingsbrief. Hier kan instaan hoeveel punten de bestuurder heeft en wanneer deze zijn rijbewijs kan verliezen. Er wordt ook aangeraden om een cursus te voorzien voor bestuurders die al een aantal inbreuken hebben begaan, maar die de grens nog niet hebben bereikt waarbij ze hun rijbewijs verliezen. In sommige landen is deze cursus vanaf een vastgelegd aantal punten verplicht. In andere kan deze, vanaf een bepaald aantal punten, op vraag van de bestuurder zelf gevolgd worden. Bestuurders die deze cursus volgen worden hiervoor beloond met het verlies van enkele strafpunten. (Klipp et al. 2013) Wordt het rijbewijs na de doorlopen periode zomaar teruggeven? Nadat de periode van het rijverbod afgelopen is, zou het rijbewijs gewoon teruggegeven kunnen worden. Bij een rijverbod dat op dit moment uitgesproken wordt door een rechtbank in België is dit één van de mogelijkheden. Daarnaast bestaat ook de mogelijkheid waarbij de rechter verplicht om het theoretisch en/of het praktijkexamen voor het behalen van een rijbewijs opnieuw te doen. Dit is een mogelijkheid die vaak gebruikt wordt bij beginnende bestuurders (die minder dan twee jaar hun rijbewijs categorie B hebben). Daarnaast bestaat ook de mogelijkheid om de bestuurder te verplichten om eerst te slagen voor medische en psychologische testen vooraleer hij zijn rijbewijs na het rijverbod terugkrijgt. Uit het BestPoint-project kwam de aanbeveling om na de periode van het rijverbod een verplichte rehabilitatiecursus te voorzien. (SWOV, 2012) Deze zou zich vooral moeten richten op het verkeersgedrag eerder dan op kennis en vaardigheden. Wanneer het gaat om bestuurders die een alcoholen/of drugprobleem hebben of een persoonlijkheidsstoornis, worden medische en psychologische testen aanbevolen. Deze bestuurders moeten ook verder opgevolgd en begeleid worden. Bijkomend wordt gesteld dat de kwaliteit van de cursus natuurlijk het effect ervan beïnvloed. (van Schagen & Machata, 2012)

Het effect van rehabilitatiecursussen is wat omstreden. Uit meta-analyses blijkt dat de meeste soorten cursussen geen tot slechts een heel klein effect hebben. Wel wordt opgemerkt dat er enkele cursussen zijn die zorgen voor een duidelijke afname van recidive. Het zou hierbij zo goed als alleen gaan om de cursussen die zich richten op bestuurders die rijden onder invloed. (SWOV, 2012) De aanbevelingen uit het BestPoint-project zijn positief ten aanzien van dit soort cursussen. In overweging genomen dat er heel wat methodologische beperkingen zijn 38


bij het onderzoek naar de effecten, blijkt men hierbij toch uit te gaan van voldoende positieve resultaten. Er wordt zelfs gesteld dat het organiseren van rehabilitatiecursussen de aan te bevelen methode is in de aanpak van recidive in het verkeer. De specialisten van het BestPoint-project geven aan dat ze zich hierbij vooral baseren op de resultaten uit onderzoek naar de effecten van dit soort initiatieven bij alcoholen druggebruik in het verkeer. Zij wijzen erop dat de weinige resultaten die bekend zijn over het effect van dit soort cursussen voor personen die verschillende soorten verkeersinbreuken begaan, ook een positief beeld scheppen. Er wordt aangeraden om te vertrekken vanuit welke inbreuken de bestuurder begaat. Zo kan er gedifferentieerd worden en kan men gerichter werken op de problematiek van de overtreder. (Klipp, et al., 2013) Wordt er een onderscheid gemaakt volgens verschillende bestuurderscategorieën? Is het met andere woorden nuttig om speciale regimes te voorzien voor bepaalde categorieën van bestuurders? Vanuit beroepsverenigingen gaan stemmen op dat professionele bestuurders meer marge moeten krijgen door de hogere mate van blootstelling, die het gevolg is van het hoge aantal kilometers dat zij jaarlijks onderweg zijn. In het BestPointhandboek wordt hierover duidelijk gezegd dat beleidsmakers hieraan niet mogen tegemoetkomen.

De

beroepsbestuurders

hebben

namelijk

een

veel

te

hoge

verantwoordelijkheid in het verkeer waar zij dagelijks aan deelnemen. Het gaat hierbij immers vaak om het vervoeren van passagiers en het zich verplaatsen met gevaarlijke en zware ladingen. De gevolgen van een ongeval waarin zij betrokken zijn, zijn dus vaak groter. In sommige Europese landen is de levensduur van hun punten of de periode van het rijverbod korter. Vanuit het BestPoint-project wordt dit niet aangemoedigd. Er wordt zelfs aangeraden om specifieke inbreuken zoals respecteren van de rij- en rusttijden, manipuleren van de tachograaf, rijden met een voertuig dat in slechte staat is en inbreuken inzake de ladingzekering ook te laten meetellen voor het rijbewijs met punten van deze bestuurders. (Klipp et al., 2013) Inzake de beginnende bestuurders wordt aangeraden om een speciaal stelsel te voorzien. Op dit moment zijn er van de Europese landen die een soort van rijbewijs met punten hebben, twee landen die dat enkel hebben voor beginnende bestuurders. Eerder in dit werk werd vermeld dat dit in Nederland zo is. Ook Malta opteerde hiervoor. In Nederland is dat voor de eerste vijf jaar na het verkrijgen van een rijbewijs, in Malta telt het de eerste drie jaar. Van de landen die een algemeen rijbewijs met punten hebben, zijn er acht die er een andere 39


behandeling op na houden van beginnende bestuurders. In de meeste van deze landen wordt de drempel voor hen verlaagd waardoor ze sneller hun rijbewijs verliezen. Frankrijk kiest er dan weer voor om de verkeerscursus, die gewone bestuurders vrijwillig kunnen volgen om hun aantal strafpunten te verminderen, verplicht te maken voor beginnende bestuurders vanaf een bepaalde drempel. Het uitbreiden van de lijst van de twaalf inbreuken, die hierboven werd vermeld, blijkt volgens de verkeersexperten niet nodig te zijn. (van Schagen & Machata, 2012) België kent op dit moment ook speciale regels voor beginnende bestuurders. Deze zijn toegevoegd door de wet van 21 april 2007 aan de wet betreffende de politie over het wegverkeer.1 Beginnende bestuurders zijn in deze wet bestuurders die minder dan twee jaar in het bezit zijn van een rijbewijs categorie B. In deze wetgeving staan een aantal inbreuken vermeld waarop deze bestuurders zwaarder worden bestraft. De rechter moet in dat geval minstens een verval van het recht tot sturen uitspreken, dat gekoppeld is aan het opnieuw slagen in het theoretisch en/of praktisch examen voor het behalen van een rijbewijs. (Wegcode.be, 2007) Een andere groep bestuurders die afzonderlijk besproken kan worden is die van de alcoholen drugovertreders. Van alle Europese landen die een rijbewijs met punten hebben blijken er slechts veertien die ‘rijden onder invloed van alcohol’ en slechts twaalf die ‘rijden onder invloed van drugs’ weerhouden in hun systeem. Dat is niet omdat die inbreuken in deze landen niet bestraft worden, maar omdat ze in een alternatief systeem worden opgevolgd. De specialisten van het BestPoint-project geven aan dat alcoholen drugverslaafden een andere opvolging nodig hebben dan de tussentijdse maatregelen of de rehabilitatiemaatregelen die voorzien zijn in de meeste systemen van het rijbewijs met punten. Zij stellen voor om overtreders die dergelijke inbreuken begaan grondig te testen op verslaving. Indien het resultaat positief is, dienen zij behandeld te worden voor die verslavingsproblematiek. Dit zijn maatregelen die zich buiten het systeem van het rijbewijs met punten situeren. Wel zou het rijbewijs tijdens de periode van behandeling moeten worden afgenomen. Hierbij wordt ook voorgesteld om deze personen na de behandeling op te volgen door hen voor een bepaalde periode enkel te laten gebruik maken van een voertuig dat voorzien is van een alcoholslot. De hier besproken categorie is er één met een zeer hoge kans op recidive. (van Schagen & Machata, 2012) 1

Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (2007, 21 april)

40


Een andere vraag die gesteld kan worden is of het aangewezen is om het systeem toe te passen op fietsers en voetgangers. Hoewel dit een preventief effect kan hebben wordt dit afgeraden. Er is hieromtrent te weinig ervaring en het maakt het systeem nodeloos ingewikkeld en moeilijker te organiseren. (van Schagen & Machata, 2012) Dit soort overwegingen zijn niet overbodig. In België kan je namelijk, na betrapt te zijn op het rijden onder invloed met de fiets, ook een rijverbod krijgen voor het besturen van alle motorvoertuigen. Dit staat in artikel 38 van de ‘wet betreffende de politie over het wegverkeer’ van 16 maart 1968. Wat is nodig om het systeem goed te organiseren? Belangrijk om het systeem te doen slagen is een goede organisatiestructuur met een sterke administratieve dienst. Na een vastgestelde inbreuk moeten de punten snel kunnen worden aangepast zodat men duidelijkheid heeft over zijn hoeveelheid punten. Dit is van belang voor het aanbieden of het verplicht laten volgen van bepaalde tussentijdse maatregelen. Hierbij wordt nogmaals het belang aangehaald om het systeem eenvoudig te houden. Hierboven werd al geconcludeerd dat er een goed evenwicht moet zijn tussen de administratieve last, het aantal verschillende soorten inbreuken die meetellen en de verschillende mogelijke puntenaantallen die deze kunnen opbrengen. De punten worden bij voorkeur bijgehouden door één dienst zodat er geen dubbel werk wordt gedaan en zodat er geen informatie verloren gaat. Het zou dan ook diezelfde dienst zijn die moet instaan voor het versturen van de waarschuwingsbrieven. De bestuurders moeten op een laagdrempelige manier kunnen opvragen hoeveel strafpunten zij hebben. Er wordt aangeraden om een internetplatform te voorzien dat goed up-to-date gehouden wordt en waar elke bestuurder op kan inloggen. (Klipp et al., 2013) Het hoeft geen uitleg dat ook politiediensten en de magistratuur toegang moeten hebben tot dit platform om het systeem goed te doen werken.

3. Rijbewijs met punten in Europa 3.1 Algemeen Hierboven werd duidelijk dat het rijbewijs met punten door heel wat Europese landen in gebruik is genomen. In de ons omringende landen Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk werd dit respectievelijk in 1974, 1982 en 1992 ingevoerd. (Scheers, 2000) Nederland heeft een beginnersrijbewijs sinds 2002. (Vlakveld & Stipdonk, 2009) De populariteit in Europa is onder meer te danken aan de Europese Unie. In 1971 werd door de Raad van Europa een resolutie goedgekeurd waarin aan de lidstaten werd gevraagd om een rijbewijs met punten te 41


overwegen. Deze oproep bleef duidelijk niet zonder gevolg. (Scheers, 2000) Hierboven werd gezegd dat de verschillende landen elk een ander soort systeem hebben. Dit brengt met zich mee dat een bepaald systeem niet zomaar kan worden toegepast op een buitenlandse bestuurder. De verkeerswetten gelden binnen de landsgrenzen, maar het verkeer stopt niet aan deze grenzen. Buitenlandse bestuurders worden vaak op een andere manier bestraft dan de eigen bestuurders. Dat zorgt er soms voor dat zij zich in andere landen minder aan de verkeersregels houden omdat er een gevoel van straffeloosheid heerst. Hieronder komt aan bod wat de mogelijkheden zijn om dit aan te pakken. 3.2 Samenwerkingsverbanden Enkele landen binnen de Europese Unie hebben op dit moment, inzake verkeersmisdrijven, al kleinschalige samenwerkingsverbanden afgesloten. Het gaat hierbij onder meer om het uitwisselen van persoonsgegevens over inwoners, zodat strafvordering kan volgen. Daarnaast kunnen hierdoor bijvoorbeeld ook punten worden toegevoegd aan het nationaal rijbewijs nadat het land van de bestuurder melding krijgt van een begane inbreuk in het buitenland. Hoewel er enkele bilaterale akkoorden zijn, is dit iets wat nog verder kan ontwikkeld worden. Tijdens het BestPoint-project werd benadrukt dat het, ook in het kader van het rijbewijs met punten, noodzakelijk is dat deze gegevensuitwisseling verder wordt ontwikkeld. Op dit moment hebben begane inbreuken in het buitenland zeer zelden invloed op het puntenaantal. Dit is iets wat als onrechtvaardig wordt aangevoeld. Of het ooit zo ver zal komen dat er in de volledige Europese Unie één systeem van rijbewijs met punten zal worden gehanteerd, is maar zeer de vraag. Indien dit al een doel zou zijn, zal dit nog heel wat werk met zich meebrengen. De experten van het BestPoint-project stelden een vijfstappenplan op dat op termijn kan leiden naar een algemeen Europees rijbewijs met punten. (Goldenbeld, et al., 2012) 1. Informatie-uitwisseling tussen de verschillende lidstaten. 2. De Europese Commissie kan aanbevelen dat de lidstaten een rijbewijs met punten invoeren dat voldoet aan de voorstellen uit het BestPoint-project. 3. De landen zouden voor buitenlandse bestuurders een soort virtueel rijbewijs met punten kunnen bijhouden, waarbij punten geteld worden zoals voor de eigen inwoners. 4. Een verplicht rijbewijs met punten in alle lidstaten voor een beperkt aantal delicten. Elke lidstaat kan de toegekende punten hierbij vrij bepalen. Een omvormingstabel laat de uitwisseling van punten tussen de verschillende puntensystemen toe. 42


5. Eén rijbewijs met punten dat voor alle lidstaten van de Europese Unie volledig hetzelfde is. Zowel het toekennen van punten als de tussentijdse maatregelen en de rehabilitatieve maatregelen zijn hierbij gelijk.

4. Rijbewijs met punten in België 4.1 Inleiding In de algemene inleiding van dit werk werd verduidelijkt dat de Belgische wetgeving omtrent het rijbewijs met punten al bestaat sinds 1990. In dit onderdeel wordt nagegaan hoe deze is opgebouwd en hoe het komt dat deze nooit in voege is gegaan. Daarnaast wordt bestudeerd wat het huidig maatschappelijk en politiek klimaat is en wat de mogelijke problemen kunnen zijn bij de invoering van het instrument in België. 4.2 De wetgeving De wet op de politie over het wegverkeer van 16 maart 1968 werd door de wet van 18 juli 19901 gewijzigd door het toevoegen van artikel 24 over de invoering van een rijbewijs met punten en artikel 25 over het gebruik van een centraal bestand waarin de gepleegde overtredingen en de persoonsgegevens van de bestuurders worden bijgehouden. Deze artikelen zijn terug te vinden onder ‘Titel 3: Rijbewijs’. Daarin is een onderdeel ‘Toekomstig recht’ vervat waarin ‘Hoofdstuk III: Rijbewijs met punten’ is opgenomen. Bij beide artikelen staat dat het moment van inwerkingtreding ‘onbepaald’ is. In artikel 24 is voorzien dat in het Belgisch systeem, een bestuurder die inbreuken begaat, punten zal krijgen (optellen) volgens de ernst van de inbreuk. Deze punten variëren van één tot drie punten per soort inbreuk. Wanneer er een samenloop van punten is, kan de bestuurder maximaal vier punten in één keer krijgen. In paragraaf 1 van de wet zijn de inbreuken opgenomen die meetellen: 1. de zware overtredingen bedoeld in artikel 29;  Bij nazicht van artikel 29 blijkt de term zware overtredingen hier niet meer voor te komen. Artikel 29 bevat de omschrijving van de mogelijke straffen bij een overtreding van de wet van 16 maart 19682. In dit artikel is sprake van overtredingen van de eerste tot de vierde graad.

2.

de overtredingen van de andere bepalingen van deze wet;

1

Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (1990, 18 juli)

2

Wet betreffende de politie over het wegverkeer (1968, 16 maart)

43


3.

de overtredingen van de wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorvoertuigen;

4.

de overtredingen van de besluiten genomen in uitvoering van de wet betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen.

In paragraaf 2 staat beschreven dat de hierboven genoemde overtredingen zullen worden ingeschreven in een centraal bestand op naam van de bestuurder indien deze de hiermee gepaard gaande geldboete heeft betaald (wat wijst op een erkenning van de inbreuk) of indien zijn veroordeling in kracht van gewijsde is gegaan.  Een veroordeling is in kracht van gewijsde als zij niet meer vatbaar is voor verzet (binnen de gewone termijn), noch voor hoger beroep, noch voor cassatieberoep. (Van den Wyngaert, 2011)

Paragraaf 3 stelt dat een bestuurder die zes punten heeft bereikt, binnen een bepaalde periode, een veiligheidscursus moet volgen. Indien deze dat niet doet verliest hij één maand het recht tot sturen. Wanneer deze bestuurder binnen de vijf jaar opnieuw zes punten haalt wordt het rijbewijs voor drie maanden afgenomen. Het terugkrijgen van het rijbewijs is in dit geval gekoppeld aan het volgen van een verplichte veiligheidscursus. Paragraaf 4 beschrijft de mogelijkheid om, voor wie vier of vijf punten heeft verzameld, vrijwillig een veiligheidscursus te volgen. Hierdoor komt de bestuurder terug op twee punten te staan. Dit is slechts één keer om de drie jaar mogelijk. De wet voorziet een mogelijkheid om bij beginnende bestuurders tijdens de eerste achttien maanden dat zij hun rijbewijs hebben, het maximaal toegelaten aantal punten te verlagen van zes naar vier. Dit staat beschreven in paragraaf 5. Hierbij wordt vermeld dat paragraaf 4 op deze categorie niet van toepassing is. De levensduur van de punten staat beschreven in paragraaf 6. De punten zouden automatisch worden gewist na verloop van drie jaar of nadat ze aanleiding hebben gegeven tot een maatregel zoals beschreven in paragraaf 3. Paragraaf 7 stelt dat de verdere modaliteiten, zoals hoeveel punten aan welke overtreding worden gekoppeld, hoe de veiligheidscursus er zal uitzien, hoe de punten worden geregistreerd en uitgewist en hoe het verval van het recht tot sturen praktisch zal worden aangepakt, zullen worden beschreven in Koninklijke besluiten. 44


In paragraaf 8 maakt het artikel nog de vermelding dat de maatregelen, zoals beschreven in paragraaf 3 en 5, geen afbreuk doen aan artikel 38 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. In dit artikel staan de mogelijkheden vermeld waarin een rechter het verval van het recht tot besturen van een motorvoertuig kan uitspreken. In deze paragraaf schuilt een mogelijk juridisch probleem door het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’, dat eerder in dit hoofdstuk werd behandeld. (Titel 2.2) Paragraaf 8 stelt namelijk dat de oplegde maatregelen die samenhangen met het rijbewijs met punten niet strijdig zijn met straffen die door een rechter worden opgelegd. 4.3 Periode 1990 - 2015 Dat het rijbewijs met punten vooren tegenstanders heeft, werd in de algemene inleiding reeds verduidelijkt. Dit was niet anders in de periode rond 1990. Ook dan was er heel wat discussie rond de effecten en de modaliteiten van de invoering van het systeem. Uiteindelijk werd er toch een wet gestemd op 18 juli 19901 (hierboven beschreven) die tot op heden nooit werd uitgevoerd. In 1992 werd er, door enkele leden van de toenmalige PVV, een wetsvoorstel ingediend om de artikelen 24 en 25 terug te schrappen. (Dewael et al., 1992 24 juli) Eén van de elementen dat werd aangebracht is dat het rijbewijs met punten de rechten van de verdediging zou schenden. De minister van verkeer, op het moment van het stemmen van de wet, was Jean-Luc Dehaene. Deze stelde dat het nog even kon duren voor het rijbewijs met punten zou kunnen gebruikt worden, gezien het centraal register er nog niet klaar voor was. Er moesten eerst nog enkele informatica-aanpassingen gebeuren. (Dewael et al., 1992 24 juli) Wij kunnen ons voorstellen dat de toenmalige minister eerder enkele maanden, hoogstens enkele jaren in gedachten had. Nu meer dan vierentwintig jaar na het stemmen van de wet, komen er nog altijd gelijkaardige antwoorden op parlementaire vragen. (Temmerman, 2013, 11 maart; Van den Bergh, 2014, 17 november) Het gaat hierbij weliswaar om een andere databank (de kruispuntbank rijbewijzen), maar toch blijken de informaticatoepassingen bij de FOD Justitie op heden ontoereikend om een rijbewijs met punten aan te kunnen. Dit kan dan ook het vermoeden doen ontstaan dat Justitie in al die jaren zeer weinig geëvolueerd is op het vlak van informatica en technologie. Hoewel het niet het doel van deze masterproef is om te onderzoeken of er te weinig middelen naar Justitie zijn gegaan om op een performante 1

Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (1990, 18 juli)

45


wijze haar taken uit te voeren, kan gesteld worden dat het gebrek aan informatisering hiervan een aanwijzing zou kunnen zijn. Dit onderdeel heeft niet de ambitie om de volledige geschiedenis van het rijbewijs met punten in België te schetsen. De betrachting is om aan te tonen dat het rijbewijs met punten er nog niet is gekomen door verschillende redenen. Naast de hierboven beschreven logistieke redenen, is er natuurlijk ook nog het feit dat de meningen verdeeld zijn over het nut en de balans kosten/baten van het systeem. In de loop der jaren werden een aantal parlementaire vragen gesteld over de te verwachten resultaten en het draagvlak bij de bevolking voor deze maatregel. (Van Besien, 2010, 11 januari; Vanoost, 2001, 11 mei) Ook dit zijn discussiepunten die op dit moment nog altijd leven. Wetenschappelijk onderzoek naar de publieke opinie over het rijbewijs met punten is ons niet bekend. Hierdoor wordt vermelding gemaakt van de enquêtes van VAB1 (VAB, 2013) en Touring (Touring, 2014). De enquête van VAB omvat de mening van meer dan duizend jongeren tussen 18 en 24 jaar over maatregelen in het verkeer. Hieruit bleek dat 65% van deze jongeren voor een invoering van het rijbewijs met punten zijn. De enquête van Touring had een ander resultaat. Deze concludeerde dat een kleine 59% van de deelnemers aan de enquête tegen het rijbewijs met punten is. Het is niet mogelijk om de kwaliteit en de representativiteit van deze enquêtes in te schatten. De vraag kan ook gesteld worden in hoeverre de deelnemers aan de enquêtes voldoende geïnformeerd waren over de modaliteiten of de te verwachten effecten van het rijbewijs met punten. Het enige geldige besluit dat uit deze enquêtes kan genomen worden is dat de meningen verdeeld zijn. Ook in de nationale onveiligheidsenquête van het BIVV wordt kort gepeild naar het draagvlak voor een rijbewijs met punten. In een persbericht over de recentste versie uit 2014, zegt het BIVV dat het draagvlak, tegenover de vorige enquête in 2012, licht is gestegen. In 2012 was ongeveer 50% van de bevraagde bestuurders voor een invoering. Het resultaat bij de enquête uit 2014 staat niet in het persbericht en is ons niet bekend. (BIVV, 2015) 4.4 Recente ontwikkelingen en het nieuwe wetsvoorstel In de algemene inleiding kwam al aan bod dat de Vlaamse regering zich na de laatste verkiezingen had voorgenomen om overleg te plegen met de federale overheid en de nodige stappen zou nemen zodat het rijbewijs met punten effectief kan worden ingevoerd. (Vlaamse 1

Vlaamse automobilistenbond

46


regering, 2014) Begin oktober 2014 werd een federale regering gevormd. In het regeerakkoord van deze regering, dat op 9 oktober 2014 wordt ondertekend, staat te lezen dat zij werk zal maken van een systematische aanpak van recidive in het verkeer. Deze regering besluit te zullen onderzoeken welk instrument hiervoor kan worden ingezet. Tussen de lijst met mogelijke instrumenten staat het rijbewijs met punten. Verder wordt er in het regeerakkoord niet ingegaan op het onderwerp. De federale regering waagt zich niet aan de uitspraak dat een rijbewijs met punten met zekerheid wordt ingevoerd tijdens deze legislatuur. Rond de periode van het ondertekenen van het regeerakkoord wordt in de media veel aandacht gegeven aan een nieuw wetsvoorstel van CD&V-kamerlid Jef Van den Bergh. (Roose, 2014 07 oktober) Dit wetsvoorstel werd uiteindelijk ingediend op 12 november 2014 door Jef Van den Bergh, Roel Deseyn en Veli Yüksel van CD&V. (Van den Bergh, et al., 2014 12 november). Het voorstel wordt hieronder bestudeerd. In de toelichting van hun wetsvoorstel verwijzen de auteurs naar de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid (FCVV, 2011) die de doelstelling bevat om tegen 2020 het aantal verkeersdoden terug te brengen naar 420. Volgens hen is het rijbewijs met punten een volgende noodzakelijke stap om deze doelstelling te halen. Naast de andere positieve effecten die het instrument kan hebben, blijkt een pluspunt voor hen dat een invoering van dit instrument het thema verkeersveiligheid terug bovenaan de agenda zou plaatsen. Ook blijkt uit hun toelichting dat zij rekening hielden met een aantal aanbevelingen uit het BestPointproject. De Kamerleden wijzen er op dat, om van het instrument een succes te maken, de objectieve en subjectieve pakkans zal moeten stijgen. Het is volgens hen van belang om een transparant systeem te hebben met goede communicatie en een eenvoudig te consulteren databank die de juiste informatie bevat over de hoeveelheid punten. Daarnaast willen zij dat de wet puntenhandel afschrikt en dat er voldoende belang wordt gehecht aan het correctief effect via cursussen. Over de te gebruiken databank stelt de toelichting dat de Kruispuntbank Rijbewijzen het ideale instrument is om hierbij te gebruiken. Deze blijkt op heden nog niet operationeel te zijn. Het probleem hierbij blijkt nog altijd de informatisering van de FOD Justitie. Deze zou in een laatste fase zitten en er is goede hoop dat deze snel zal worden afgerond. Dat zou er toe leiden dat het toevoegen van de rijverboden, die uitgesproken worden door een rechtbank, aan deze databank, automatisch zou kunnen verlopen.

47


Uit ervaring weten wij dat de omslachtige manier van het consulteren van de uitgesproken rijverboden behoort tot één van de grote frustraties bij politiediensten die adequaat willen optreden tijdens verkeerscontroles. Met of zonder de invoering van het rijbewijs met punten is het dus zeker noodzakelijk dat de FOD Justitie verder wordt geïnformatiseerd. De volledige versie van deze databank zal een overzicht bevatten van alle onmiddellijke inningen, minnelijke schikkingen en veroordelingen. Volgens de auteurs van het wetsvoorstel zal het dan ook, met een uitbreiding van deze kruispuntbank, mogelijk kunnen zijn om aan de gemaakte overtredingen punten te koppelen. Het wetsvoorstel kan worden gezien als een modernere versie van originele wet uit 1990. In deze wet werden de originele artikelen aangepast aan wetgeving die in de loop der jaren in gebruik is genomen. Daarnaast werd rekening gehouden met enkele wetenschappelijke inzichten over verkeersveiligheidsbeleid en meer bepaald over het rijbewijs met punten. Hieronder wordt dieper ingegaan op de aanpassingen die in het wetsvoorstel werden opgenomen. Het gaat hierbij om aanpassingen van artikel 24. Het eerder vernoemde artikel 25, dat de toegang, het gebruik en de privacy regelt in verband met het ‘centraal bestand’, wordt, gezien dit er nooit is gekomen, volgens dit voorstel geschrapt. Er zou immers gebruik gemaakt worden van de hierboven beschreven kruispuntbank voor rijbewijzen. In artikel 24 is de term ‘zware overtredingen’, die wij nergens meer terugvonden, geschrapt. Nu staat er enkel nog ‘de overtredingen bedoelt in artikel 29’. Ook werd een categorie van overtredingen toegevoegd. Dit zijn de overtredingen inzake rij- en rusttijden. Hieruit blijkt dat het wetsvoorstel belang hecht aan het gevaar dat het zwaar vervoer en personenvervoer over onze wegen met zich meebrengt. Beroepsbestuurders zouden dus ook worden opgenomen in het rijbewijs met punten. Dit is conform de aanbevelingen van het BestPoint-project. Inzake het puntenaantal hebben de auteurs dezelfde bedenking gemaakt zoals wij deze eerder in dit werk maakten (zie p. 37). Zij opteren ervoor om, gezien in België de opdeling bestaat tussen inbreuken van de eerste tot de vierde graad, de punten te laten variëren van één tot vier. Bij een samenloop van inbreuken kan men maximaal vijf punten krijgen. De grens van zes punten, waarbij het rijverbod volgt, wordt gewijzigd naar acht punten. De levensduur van de punten blijft in dit wetsvoorstel drie jaar. Inzake de duur van het rijverbod en de daaraan gekoppelde maatregelen is het wetsvoorstel strenger dan de originele wet. In dit voorstel is voorzien dat een bestuurder die het maximum van acht punten haalt, meteen een rijverbod krijgt van drie maanden en onderworpen wordt 48


aan de vier examens en onderzoeken en een mogelijke extra scholing. Deze zijn: het theoretisch examen, het praktisch examen, een geneeskundig onderzoek, een psychologisch onderzoek en eventueel een, bij Koninklijk Besluit bepaalde, extra scholing. Bij recidive, als bestuurders dus in de volgende drie jaar terug acht punten verzamelen, volgt een rijverbod van zes maanden met dezelfde vijf extra maatregelen. Wanneer bestuurders binnen de drie jaar na het bereiken van acht punten, drie of meer keer het totaal van acht punten halen, wordt een rijverbod van negen maanden opgelegd, terug in combinatie met de vijf voorziene maatregelen. Het vrijwillig volgen van een verkeerscursus kan in het geval een bestuurder zes of zeven punten heeft bereikt. In het geval deze zo’n cursus volgt, wordt zijn puntenaantal met vier verminderd. Deze mogelijkheid zou, net als in de originele wet, slechts één keer om de drie jaar kunnen gebruikt worden. Bestuurders die zes of zeven punten bereiken zullen hiervan ingelicht worden met de vermelding van de mogelijkheid tot het volgen van een verkeerscursus. Ook omtrent beginnende bestuurders is een aanpassing gedaan in dit wetsvoorstel. In de originele wet was er sprake van bestuurders die minder dan achttien maanden hun rijbewijs hebben. In dit wetsvoorstel werd deze termijn gewijzigd naar bestuurders die minder dan twee jaar hun rijbewijs hebben. Eerder in dit werk (zie p. 40) werd al verwezen naar de wet op de beginnende bestuurder. Deze stelt dat een beginnende bestuurder een persoon is die minder dan twee jaar houder is van een rijbewijs categorie B. De originele wet, alsook dit wetsvoorstel, vermelden geen specifieke categorieën. Er wordt gesteld dat de Koning, bij de door hem aangestelde nieuwe houders van een rijbewijs, het maximaal toegelaten aantal punten kan verminderen van acht naar zes. Er zal dus uit eventuele Koninklijke Besluiten moeten blijken of er gekozen wordt om ook de nieuwe houders van andere categorieën (zwaar vervoer, personenvervoer, landen bosbouw, bromfiets, motorfiets, …) strenger te behandelen. Een interessante toevoeging aan de originele wet is de aanpak van puntenhandel. Zo voorziet het wetsvoorstel dat wanneer er foutieve informatie wordt verstrekt over wie de bestuurder was op het moment van de overtreding, dit kan bestraft worden met een gevangenisstraf van één maand tot twee jaar en/of een geldboete van €400 tot €5000. Daarnaast zal men in dat geval ook een rijverbod uitspreken voor een duur van tenminste drie maanden en ten hoogste vijf jaar of voorgoed. (Van den Bergh, et al., 2014 12 november)

49


5. Besluit Bij aanvang van dit hoofdstuk werd dieper ingegaan op wat het rijbewijs met punten juist is en welke effecten gepaard kunnen gaan met de invoering ervan. Hierbij werd duidelijk dat er zowel gewenste als ongewenste effecten zijn. Het instrument werkt zowel preventief, correctief als selectief in op de verkeersveiligheid. (Goldenbeld et al.,2013) Het effect dat de invoering van een rijbewijs met punten juist heeft op de verkeersveiligheid is moeilijk te bepalen. Wanneer het ergens werd ingevoerd ging dit gepaard met heel wat publiciteit en vaak ook met een verhoging van de handhaving. Dat zorgt voor een toename van de objectieve en subjectieve pakkans. De invoering van het instrument resulteert in een daling van gemiddeld 15% tot 20% van het aantal verkeersongevallen, -doden en -gewonden. Het effect ebt gemiddeld in minder dan 18 maanden weg. De kosten die gepaard gaan met de invoering van het systeem zijn voor elk land verschillend. Deze zijn afhankelijk van de reeds aanwezige infrastructuur en van de gekozen modaliteiten. Hierbij dient te worden benadrukt dat er geen bewijs is dat het rijbewijs met punten kostenefficiënter zou zijn dan andere verkeersveiligheidsmethodes. (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012) De grote uitdaging voor een land, dat het rijbewijs met punten invoert, is het verlengen van de effecten. Dat kan men doen door het controleniveau voldoende hoog te houden en door pieken te voorzien in de handhaving en in de daaraan gekoppelde publiciteit over de resultaten. (Goldenbeld et al., 2013) Na de bespreking van de gewenste effecten werd dieper ingegaan op een aantal ongewenste effecten. De invoering van een rijbewijs met punten kan leiden tot het ontstaan van een puntenhandel (SWOV, 2010), tot een groter aantal bestuurders dat rijdt zonder rijbewijs (SWOV, 2010) en tot meer vluchtmisdrijven (SWOV, 2012). Rond deze ongewenste effecten is weinig wetenschappelijk onderzoek verricht. De omvang ervan is dan ook moeilijk in te schatten. Daarnaast werd dieper ingegaan op het automatisch karakter van het systeem en op de mogelijke schending van het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’. De invoering van een rijbewijs met punten gaat samen met het maken van heel wat keuzes. Bij bepaalde van die keuzes doen de specialisten van het BestPoint-project aanbevelingen. Bij andere keuzes is er te weinig wetenschappelijk bewijs om dat te doen. Deze keuzes, alsook de gewenste en ongewenste effecten werden ook in het eigen empirisch onderzoek voorgelegd

50


aan enkele verkeersexperten. De conclusies en aanbevelingen die daaruit volgen zijn terug te vinden op het einde van deze masterproef. Als derde onderdeel binnen dit hoofdstuk werd kort ingegaan op verkeerswetgeving en het rijbewijs met punten binnen de Europese context. Hierbij kwam aan bod dat buitenlandse bestuurders vaak anders worden behandeld dan de eigen bestuurders. Soms leidt dit tot een gevoel van straffeloosheid bij het overschrijden van de landsgrenzen. Als gevolg hiervan ontstaan er samenwerkingsakkoorden tussen bepaalde landen om gegevens uit te wisselen. In het laatste onderdeel van dit hoofdstuk werd de Belgische situatie behandeld. Hierbij werd een analyse gemaakt van de originele wet uit 1990 en werd dieper ingegaan op de redenen waardoor het rijbewijs met punten nooit werd ingevoerd. Daarnaast werd ook het recente wetsvoorstel van o.a. Jef Van den Bergh van naderbij bestudeerd. Deze zaken werden ook voorgelegd aan verkeersexperten tijdens het eigen empirisch onderzoek. Gecombineerd met deze literatuurstudie zal dit leiden tot de afsluitende conclusies en aanbevelingen.

51

Deel 2: Empirisch luik Hoofdstuk 4: Methodologie

DEEL 2: Empirisch luik Hoofdstuk 4: Methodologie 1. Kiezen van de onderzoeksmethoden Bij de keuze van de onderzoeksmethode werden zowel het onderzoeksprobleem als de persoon van de onderzoeker in rekening gebracht. Om een goed beeld te schetsen van het onderzoeksprobleem werd eerst een uitgebreide literatuurstudie uitgevoerd. Hierin werd gebruik gemaakt van de resultaten uit een aantal uitgevoerde kwantitatieve onderzoeken naar algemene verkeersveiligheid, het begaan van verkeersinbreuken en meer specifiek het rijbewijs met punten. Naast deze kwantitatieve onderzoeken, die veelal verkennend of evaluerend van aard zijn, werden ook andere wetenschappelijke publicaties bestudeerd. Deze kennis wordt nu aangevuld met een eigen empirisch onderzoek. Dat dient om de eerder gemaakte besluiten te toetsen en de vragen en onduidelijkheden die resten na de literatuurstudie verder te verhelderen.

Een kwalitatief onderzoek is voor deze masterproef het meest aangewezen om het onderzoeksdoel te bereiken. Meer specifiek wordt gekozen voor het interviewen van experten en het organiseren van een focusgroep met experten. Onderzoek bij experten is de vorm van onderzoek die de meest bruikbare informatie zal opleveren over het onderzoeksprobleem. Het expertinterview wordt omschreven als de vorm van interviewen waarbij personen worden bevraagd die goed geïnformeerd zijn over bepaalde onderwerpen en/of goed zijn gesocialiseerd in bepaalde locaties of sociale situaties. Deze personen worden ook wel ‘sleutelinformanten’ genoemd. (Creswell, 1998) Een andere kwalitatieve methode om informatie te verzamelen bij de uitgekozen experten is het organiseren van een focusgroep. Vander Laenen (in Decorte & Zaitch, 2009) omschrijft een focusgroep als een kwalitatieve onderzoeksmethode waarbij de interactie tussen de groepsleden en de groepsdynamica belangrijke kenmerken zijn. Het gaat dus niet zomaar om het beantwoorden van de gestelde vragen. De onderzoeker treedt in dit proces op als moderator. Gezien het door het onderwerp van deze masterproef niet gaat om gevoelige of persoonlijke informatie is er een lage drempel om vrijuit te spreken tijdens de focusgroep. Een focusgroep heeft een meerwaarde omdat er tijdens het communicatieproces kan ingegaan 52


worden op wat een ander lid van de focusgroep zegt. Zo kan men de mening van de anderen weerleggen of aanvullen. Dit kan leiden tot betere besluiten of tot het blootleggen van meningsverschillen die bij individuele interviews mogelijk niet naar boven zouden komen. (Krueger & Casey, 2000) Uiteindelijk wordt geopteerd om alleen een focusgroep te organiseren met politiemensen. Tijdens deze focusgroep wordt gepeild naar hun visie over de invoering van het rijbewijs met punten en de praktische problemen die daar eventueel mee kunnen gepaard gaan. De reden waarom niet alle gekozen experten worden samengebracht in één of meerdere focusgroepen is weloverwogen. Een interview heeft het voordeel dat er veel meer kan doorgevraagd worden om een volledig beeld te schetsen van de mening van de expert.

2. Interviewen van experten Een degelijk interview wordt uitgevoerd volgens de regels van de kunst. Beyens en Tournel (in Decorte & Zaitch, 2009) schrijven hierover dat de visie op wat een goed kwalitatief interview is, niet los te koppelen valt van het perspectief waarmee de onderzoeker naar het probleem kijkt. Hierbij kunnen twee paradigma’s onderscheiden worden, namelijk het positivistisch en het constructivistisch. In deze masterproef wordt het onderzoeksprobleem vanuit een positivistische invalshoek onderzocht. Dat houdt in dat uitgegaan wordt van de mogelijkheid om onderzoek te voeren zonder te beïnvloeden. De onderzoeker kan met andere woorden een interview uitvoeren op een objectieve, onafhankelijke en waardenvrije manier zonder hierbij een invloed te hebben op de geïnterviewde. In acht genomen dat dit onderzoek wordt uitgevoerd bij experten, die een degelijke kennis hebben van hun vakgebied en dat deze personen verbaal sterk zijn en ervaring hebben in het beargumenteren van hun mening, lijkt dit niet onmogelijk. Deze visie impliceert dat de interviewer probeert te vermijden dat hij de geïnterviewde beïnvloedt. Indien dit toch voorvalt, spreekt men over ‘interviewer of respondent bias’.

Zoals hierboven vermeld, is ook de persoon van de onderzoeker niet onbelangrijk. De keuze voor het gebruik van kwalitatieve methoden werd beïnvloed door opgedane ervaring in een vooropleiding tot ‘bachelor in het maatschappelijk werk’ en in de job van politie-inspecteur. Dat is een voordeel, gezien bepaalde vaardigheden werden aangescherpt die helpen bij het bevragen van personen. Aandacht hebben voor linguïstische-verbale en non-verbale details is

53


noodzakelijk bij deze methoden. Hieronder wordt verduidelijkt hoe dit alles concreet invulling krijgt. Voor de uitvoering van de interviews gaat de keuze uit naar een mondeling semigestructureerd interview met als leidraad een topiclijst. Het gebruik van deze topiclijst komt later in dit hoofdstuk aan bod. Een groot voordeel van een mondelinge of face-to-face afname is de hoge graad van respons. Dit houdt in dat de vragen zelden onbeantwoord blijven. (Decorte & Zaitch, 2009) Het is bij deze manier van interviewen mogelijk om non-verbale communicatie te interpreteren en door te vragen indien nodig. (Bijleveld, 2005) Wanneer de interviewer voelt dat de expert ontwijkend antwoordt kan hieruit nuttige informatie volgen voor het onderzoek. Het is dan aan de interviewer om daar op een respectvolle en empathische manier dieper op in te gaan. Keuze van de experten Naast de soort methode dienen ook de experten gekozen te worden. Het bepalen van de gevraagde experten gebeurt in de periode van het literatuuronderzoek. Vooraf werd beslist dat zij Nederlandstalig moesten zijn. Dat is een pragmatische keuze om geen misverstanden te creëren tijdens het interview. De gevraagde experten werden gekozen naargelang hun expertise en beroep. Enkele van hen hebben in de media hun mening geuit over de invoering van het rijbewijs met punten in België. Het bepalen van het aantal te bevragen experten is geen evidente zaak. Dat hangt vooral af van de probleemstelling. Het streefdoel is het bereiken van het saturatiepunt. Dit is het punt waarbij uitvoeren van extra interviews weinig of geen bijkomende informatie oplevert. (Billiet & Waege, 2011) Gezien de korte tijdspanne waarin dit onderzoek moet gevoerd worden zal dit punt niet volledig bereikt worden. In dit onderzoek werd gekozen voor experten met een verschillende professionele achtergrond. Het doel hiervan is om de uiteindelijke aanbevelingen zo breed mogelijk te houden. De gekozen experten zijn:  Peter D’Hondt – Politierechter Dendermonde  Filiep Jodts – Procureur des Konings te Veurne  Karel Van Coillie – Hoofd juridische dienst Touring  Jef Van den Bergh – Federaal volksvertegenwoordiger (CD&V) De experten werden uitgekozen omdat zij allen voeling hebben met het thema verkeersveiligheid en meer bepaald met het rijbewijs met punten. Politierechter Peter 54


D’Hondt komt door zijn ambt dagelijks in contact met verkeersovertreders en met betrokkenen in verkeersongevallen. In de algemene inleiding werd vermeld dat hij in de media kwam als grote voorstander van de invoering van een rijbewijs met punten in België. Filiep Jodts is Procureur des Konings te Veurne en werd uitgekozen door zijn interesse in verkeersveiligheidsbeleid. Zo maakte hij in het verleden deel uit van de federale commissie voor de verkeersveiligheid en was hij lid van heel wat andere werkgroepen ter bevordering van het verkeersveiligheidsbeleid. Als Procureur des Konings vertegenwoordigt hij het openbaar ministerie (ook wel het parket genoemd) waardoor ook hij veel voeling heeft met de praktijk. Zijn mening over het rijbewijs met punten is niet verschenen in de media. Als vertegenwoordiger van automobilistenvereniging Touring contacteerden wij Karel Van Collie. Hij is het hoofd van de juridische dienst van Touring. Deze organisatie verkondigde in de media dat zij geen voorstander is van de invoering van het rijbewijs met punten. Vandaar dat het interessant leek om ook hen in dit onderzoek te betrekken. Als laatste namen wij ook contact op met Jef Van den Bergh. In de algemene inleiding werd verduidelijkt dat hij als federaal volksvertegenwoordiger een wetsvoorstelling heeft ingediend om het rijbewijs met punten in te voeren in België. Contacteren van de experten en het verkrijgen van een ‘informed consent’ De gekozen experten worden via e-mail gevraagd om mee te werken aan het onderzoek. Hierbij wordt verduidelijkt dat het gaat om een onderzoek voor het behalen van een masterdiploma in de criminologie en wordt vermeld dat de interviewer een student is. Daarnaast komt het onderzoeksdoel hierin aan bod en wordt de onderzoeksmethode beschreven. Na dit eerste contact worden telefonisch of via e-mail bijkomende vragen beantwoord. Alle gevraagde experten gaan uiteindelijk akkoord om mee te werken aan het onderzoek. Zij geven ook allen de toestemming om hun naam in deze masterproef te vermelden. De experten overtuigen om mee te werken is een belangrijke eerste stap. Daarna komt de fase van het eigenlijke interview. Er wordt samen met de gevraagde experten een tijdstip en een locatie afgesproken waar het interview kan doorgaan. Alle interviews gaan door tijdens de eerste twee weken van april.

55


Hoewel de interviewer-respondent relatie al begint bij de eerste contacten (per e-mail en telefoon) is de belangrijkste stap voor deze relatie de introductie van het interview (Billiet & Waege, 2011 ; Decorte & Zaitch, 2009) Tijdens de introductie kan een vertrouwensband worden ontwikkeld die verder kan uitgroeien tijdens het interview. Een goede interviewer communiceert over hoe hij het interview zal aanpakken. Zo komt aan bod dat het interview, indien de deelnemer dit toestaat, zal worden opgenomen om de latere verwerking vlot te laten verlopen. Dat wordt door alle experten toegestaan. Daarnaast vermeldt de interviewer ook dat hij notities zal nemen om zaken waar hij later in het gesprek wil op terugkomen niet te vergeten. Om de expert volledig te informeren wordt hem een formulier ‘informed consent’ (Bijlage 1) overhandigd. Hierop staat de titel van het onderzoek en de naam van de onderzoeker. Daarnaast wordt gevraagd aan de deelnemer of hij volledig werd geïnformeerd over de aard, de methode en het doel van het onderzoek. Hij wordt er ook op gewezen dat de verzamelde gegevens verwerkt zullen worden in een masterproef. Met het ondertekenen van het formulier geven de experten de toestemming om het gesprek op te nemen en om hun naam te vermelden in de masterproef. Het is een weloverwogen keuze om hen niet anoniem te bevragen gezien zij allen een bepaalde expertise hebben in hun vakgebied. Alle gecontacteerde experten gingen akkoord.

3. Organiseren van een focusgroep In een onderzoek naar verkeersveiligheid kan de mening van politiemensen niet ontbreken. Aangezien zij dagelijks inbreuken en ongevallen vaststellen zijn zij nauw betrokken bij de problematiek. Om zo veel mogelijk informatie te verkrijgen op een korte tijdspanne werd geopteerd om een focusgroep te organiseren. Zoals eerder vermeld zou dit een goede methode zijn om alle uitgekozen experten samen te bevragen. Binnen de vooropgestelde tijd was het realistischer om dit enkel te doen met een gekozen groep politiemensen. Die politiemensen zijn allen werkzaam op de verkeersdienst van politiezone Midow. De dienst bestaat uit vier inspecteurs en twee hoofdinspecteurs. Zij zijn allen motorrijder en zijn in het bezit van het brevet van verkeerspolitie. Om de focusgroep te laten doorgaan werd de toelating verkregen van de korpschef, het diensthoofd en van elke deelnemer afzonderlijk. Deze toestemmingen werden allen door de onderzoeker persoonlijk gevraagd, zodat meteen extra uitleg kon gegeven worden bij het doel en de methode. De focusgroep ging door op 7 april 2015 in de vergaderzaal van het politiecommissariaat te Oostrozebeke. Deze locatie werd uitgekozen door de aanwezigheid van een ronde 56


vergadertafel. Dat is ideaal voor een focusgroep omdat hierdoor het face-to-face contact wordt verhoogd. (Decorte & Zaitch, 2009) De positie waarop de deelnemers zitten is een niet te onderschatten factor in een interactieproces. De deelnemers van de focusgroep worden voor aanvang nogmaals ingelicht over het doel, de methode en de aard van het onderzoek. Dit gebeurt aan de hand van een korte PowerPointpresentatie. Zij worden ook allen gevraagd om voorafgaandelijk een ‘informed consent’ (Bijlage 2) te ondertekenen. Hiervoor wordt een gelijkaardig formulier gebruikt als bij de interviews. Het grootste verschil is dat er met de politiemensen wordt afgesproken dat zij anoniem kunnen blijven in de masterproef en dat er enkel naar hen zal verwezen worden als leden van de verkeersdienst van politiezone Midow. Deze anonimiteit is belangrijk omdat er anders een te hoge drempel is om vrijuit te spreken en te discussiëren. Tijdens de focusgroep wordt gebruik gemaakt van dezelfde topiclijst als tijdens de interviews. De onderzoeker treedt hierbij op als moderator en zorgt ervoor dat dezelfde thema’s behandeld worden als tijdens de individuele interviews.

4. De topiclijst Het gebruik van een topiclijst dient om de interviews en de focusgroep toch enigszins structuur te geven. Een topiclijst is een lijst met thema’s en subthema’s die opgesteld wordt op basis van de probleemstelling. (Billiet & Waege, 2011) Deze probleemstelling en de bijhorende onderzoeksvragen werden deels beantwoord in het literatuuronderzoek. De vragen die hierna nog resten, dienen zeker aan bod te komen in het eigen onderzoek. Het literatuuronderzoek heeft dus een grote invloed op de kwaliteit van de topiclijst en dus ook op de kwaliteit van de uiteindelijk resultaten van het eigen onderzoek. Een goede interviewer en moderator gaat mee in het verhaal van de geïnterviewde of deelnemer aan de focusgroep, maar probeert toch af te bakenen met behulp van de topiclijst. Het doel hiervan is om achteraf de verzamelde data vlotter te kunnen structureren en de vergelijking met de andere gesprekken en de theorie te bespoedigen.

5. Geldigheid en betrouwbaarheid Een vaak geuite kritiek op kwalitatieve methoden is het gebrek aan geldigheid en betrouwbaarheid of tenminste aan een objectieve manier om deze te bewijzen. Cambré en Waege (in Billiet & Waege, 2011) stellen dat deze begrippen anders geïnterpreteerd moeten 57


worden dan bij kwantitatieve methoden. Geldigheid en betrouwbaarheid berusten hierbij niet op de objectiviteit en verifieerbaarheid van de resultaten. Elk verhaal is namelijk subjectief en moet in de juiste context geplaatst worden. Hoe oprecht de deelnemer ook is, hij vertrekt altijd vanuit zijn eigen perceptie op de waarheid en brengt dus altijd een enigszins subjectief verhaal. Om uiteindelijk tot bruikbare resultaten te komen, worden verschillende personen bevraagd waarbij op zoek wordt gegaan naar overeenkomsten en verschillen. Het gebruik van methodentriangulatie, door de resultaten van de focusgroep en de interviews terug te koppelen naar het literatuuronderzoek, verhoogt de geldigheid en betrouwbaarheid van het onderzoek.

6. Verloop van de interviews en de focusgroep Zowel de focusgroep als de interviews worden gestart door het opnamemateriaal aan te zetten. Hiervoor werden twee dictafoons gebruikt om zeker een opname van voldoende kwaliteit te bekomen en om een back-up te hebben mocht één van de toestellen defect raken. Bij de start van de gesprekken zijn aantal algemene vragen voorzien. De antwoorden hierop kunnen heel divers zijn waardoor bepaalde thema’s en subthema’s van de topiclijst al worden behandeld. Tijdens het gesprek probeert de onderzoeker de deelnemers te stimuleren zodat zij verder vertellen indien hij over een bepaald onderwerp meer informatie wil. Hij neemt een open houding aan en luistert actief. Dit doet hij door zoveel mogelijk oogcontact te houden met de deelnemers, af en toe te knikken of te hummen en eventueel te parafraseren of synthetiseren. Dit laatste is een techniek om na te gaan of de interviewer alles goed heeft begrepen. (Baarda et al., 1996) Indien de onderzoeker wenst dat de expert wat meer uitleg geeft bij een bepaald thema, of wanneer hij aanvoelt dat hij de vraag onvolledig of ontwijkend beantwoordt, dient te worden doorgevraagd. Dit doorvragen wordt ook wel ‘probing’ genoemd. (Decorte & Zaitch, 2009) Om de interviews en de focusgroep niet te ver te leiden kan het ook nodig zijn om af te bakenen. Om een volledig beeld te krijgen over de mening van de experten over alle thema’s en subthema’s gebruikt de onderzoeker de topiclijst. Daarop gaat hij tijdens de gesprekken na of alle punten aan bod zijn gekomen. Nadat alle thema’s zijn doorlopen wordt afgerond. Hierbij bedankt de onderzoeker de experten voor hun tijd en voor het beantwoorden van de vragen. Daarna wordt het opnamemateriaal uitgezet en volgt er mogelijk nog een ‘off tape-gesprek’. Hierbij wordt in bepaalde gevallen nog informatie meegeven waarvan de expert niet wil dat ze wordt opgenomen. Soms kan dat vertrouwelijke informatie zijn die niet officieel kan worden gegeven. In het geval van het rijbewijs met punten gaat dat bijvoorbeeld. om politieke gevoeligheden. In dit off-tape 58


gesprek waren er ook experten die vroegen om de masterproef voor de publicatie te kunnen inlezen. Zo kon er nog iets worden rechtgezet indien zij verkeerd zouden zijn geïnterpreteerd. Geen van de deelnemers wou na het inlezen iets aan de tekst wijzigen. De tijdsduur van de interviews varieerde tussen 57 minuten en 1 uur en 13 minuten. De focusgroep duurde 58 minuten.

59

Deel 2: Empirisch luik Hoofdstuk 5: Onderzoeksresultaten en terugkoppeling naar de theorie

Hoofdstuk 5: Onderzoeksresultaten en terugkoppeling naar de theorie 1. Inleiding In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen uit het eigen onderzoek behandeld. Hierbij zal ook teruggekoppeld worden naar de literatuurstudie. De verschillende thema’s worden behandeld in een volgorde die vergelijkbaar is met die van de literatuurstudie. Om de interviews en de focusgroep niet te lang te maken, werden niet alle thema’s uit de literatuurstudie behandeld tijdens het empirisch onderzoek. Er werd een selectie gemaakt van thema’s waarvan werd ingeschat dat we er dieper op moesten ingaan. Dit onderdeel heeft niet de ambitie om representatieve en generaliseerbare resultaten voort te brengen. Het wordt eerder gezien als een toegevoegde waarde bij het ontleden en aanpakken van het probleem. Daarnaast is het de bedoeling om zicht te krijgen op bepaalde praktische overwegingen bij een mogelijke invoering van het rijbewijs met punten. Hierbij zal er worden gerapporteerd over gelijklopende visies en tegenstrijdigheden. De resultaten worden voorgesteld door een samenvatting te maken in combinatie met het gebruik van citaten. Een onderzoek naar de invoering van een rijbewijs met punten kan niet gevoerd worden zonder stil te staan bij de bestaande verkeerswetgeving en het gevoerde verkeersbeleid. Om die reden worden er in dit onderzoek ook opmerkingen vermeld over de huidige Belgische situatie.

2. Algemeen Bij aanvang van de interviews en de focusgroep werd gepeild naar de algemene mening over het rijbewijs met punten. Dat leidde tot uiteenlopende reacties. Toch kwam telkens terug dat er meer moet gewerkt worden op de aanpak van recidive in het verkeer. Dat het rijbewijs met punten het beste middel is om dat te doen staat ter discussie. Jef Van den Bergh : “Ik geloof dat het rijbewijs met punten een goede vorm is om recidive in het verkeer aan te pakken. Ik ben ervan overtuigd dat een bepaald deel van de bestuurders minder rekening houdt met de verkeersregels en de boetes erbij nemen omdat ze er voor hen bij horen. Dat kan niet de bedoeling zijn! Handhaving moet er zijn om te zorgen dat het gedrag wordt aangepast.” Peter D’Hondt haalt aan dat de wetgeving over het rijbewijs met punten ongeveer vijfentwintig jaar bestaat. Hij is er altijd voorstander van geweest en heeft een invoering in

60


België altijd sterk aangemoedigd. Eén van de voordelen voor hem is dat het transparant en duidelijk is. Hij stoort zich aan het systeem zoals het nu bestaat: “In België is het zo dat de procureur over de opportuniteit van een vervolging kan oordelen. In bepaalde andere landen is dat niet zo. Dat leidt tot een waanzinnig gedifferentieerd beleid, een ongeoorloofde differentiatie, dus een discriminatie waarbij in het ene arrondissement zus en zo wordt gehandeld en in het andere totaal anders.” Peter D’Hondt voegt toe dat hij denkt dat we op een scharniermoment zijn gekomen om het rijbewijs met punten in te voeren. De overtuiging dat het verkeersrecht bestaat om de staatskas te spijzen wordt nu te veel gevoed. Dat is niet goed voor de legitimiteit. Filiep Jodts meent dat gezien de situatie, zoals ze vandaag is, eerder moet ingezet worden op recidive bij zwaardere inbreuken die nu ook al voorkomen voor de rechtbank. Hij haalt aan dat er sinds januari 2015 een paragraaf 6 is toegevoegd aan artikel 38 van de wet op de politie over het wegverkeer1. Voor de duidelijkheid wordt hieronder overgenomen: § 6. Behoudens in geval van artikel 37/1, eerste lid, moet de rechter het verval van het recht tot het besturen van een motorvoertuig van ten minste 3 maanden uitspreken, en het herstel van het recht tot sturen afhankelijk maken van het slagen voor de vier examens en onderzoeken bedoeld in § 3, eerste lid, wanneer de schuldige, in de periode van 3 jaar te rekenen van de dag van de uitspraak van een vorig veroordelend vonnis dat in kracht van gewijsde2 is gegaan voor één van de overtredingen bedoeld in de artikelen 29, § 1, eerste lid, 29, § 3, derde lid, 30, §§ 1, 2 en 3, 33, §§ 1 en 2, 34, § 2, 35, 37, 37bis, § 1, 48 en 62bis, opnieuw één van deze overtredingen begaat. Wanneer de schuldige binnen 3 jaar te rekenen van de dag van de uitspraak van een vorig veroordelend vonnis dat in kracht van gewijsde is gegaan voor één van de in het eerste lid bedoelde overtredingen, twee van deze overtredingen opnieuw begaat, bedraagt het verval van het recht tot het besturen van een motorvoertuig tenminste 6 maanden en is het herstel van het recht tot sturen afhankelijk van het slagen voor de vier examens en onderzoeken bedoeld in § 3, eerste lid. Wanneer de schuldige binnen 3 jaar te rekenen van de dag van de uitspraak van een vorig veroordelend vonnis dat in kracht van gewijsde is gegaan voor één van de in het eerste lid bedoelde overtredingen, drie of meer van deze overtredingen opnieuw begaat, bedraagt het verval van het recht tot het besturen van een motorvoertuig tenminste 9 maanden en is het herstel van het recht tot sturen afhankelijk van het slagen voor de vier examens en onderzoeken bedoeld in § 3, eerste lid.

Enkele van de overtredingen waarvan sprake zijn: ernstige snelheidsovertredingen, rijden zonder rijbewijs, vluchtmisdrijf plegen, zware intoxicatie, inbreuken van de vierde graad (negeren stopbevel van bevoegd persoon, …) Het is dus niet meer zo dat men dezelfde inbreuk twee maal moet begaan om te vallen onder herhaling. Procureur Jodts benadrukt dat hij niets heeft tegen het principe van het rijbewijs met punten. Hij kan er zich in vinden dat je ook die recidivisten moet opvolgen die een aantal keer na 1

Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer. (2014, 9 maart). Een veroordeling is in kracht van gewijsde als zij niet meer vatbaar is voor verzet (binnen de gewone termijn), noch voor hoger beroep, noch voor cassatieberoep. (Van den Wyngaert, 2011) 2

61


elkaar iets te snel rijden of die niet handenvrij telefoneren. Dat levert volgens hem ook gevaar op. Eén van de redenen waarom hij toch wil inzetten op de zwaardere recidivisten is omdat de lichtere inbreuken nu heel vaak via het systeem van onmiddellijke inningen worden afgehandeld. In de literatuurstudie werd duidelijk dat het rijbewijs met punten een aantal moeilijkheden oplevert als gevolg van de nood aan identificatie van de bestuurder. Dat probleem wordt verder in dit hoofdstuk behandeld. Daarnaast haalt hij de investering aan die nodig is om de inbreuken te linken aan het rijbewijs. Hiervoor moet een systeem worden opgezet dat heel wat extra middelen zal vergen. Deze kost wordt eveneens verder in dit hoofdstuk behandeld. Daarbij komt nog eens dat het probleem een typisch Belgische dimensie krijgt door de bevoegdheidsverdeling tussen de federale overheid en de gemeenschappen en gewesten. Volksvertegenwoordiger Jef Van den Bergh ziet ook dat probleem. Bij de laatste staatshervorming zijn bijvoorbeeld de snelheidsovertredingen grotendeels geregionaliseerd. Dat zorgt ervoor dat ook de gewesten moeten willen meewerken aan het rijbewijs met punten. Hier wordt op teruggekomen in titel 5 van dit hoofdstuk. Ook Karel Van Coillie treedt Filiep Jodts op een aantal punten bij: “Vanuit Touring zijn wij absoluut voorstander van een systeem waarbij men recidive aanpakt. Het kan volgens ons niet dat mensen, die vaak dezelfde verkeersovertredingen bewust begaan, ongestraft blijven. Recidive moet zeker aangepakt worden, dat is voor ons belangrijk. Het rijbewijs met punten is een instrument om recidive aan te pakken. Maar voor ons is het verre van het beste instrument om dat te doen. Er zijn heel wat zaken nodig om het te kunnen invoeren. Eén daarvan is de databank van verkeersovertredingen. Voor ons moet die er zeker komen. Als die er is, heeft men geen rijbewijs met punten meer nodig om recidive aan te pakken. De huidige wetgeving laat dit ruimschoots toe.” Tijdens de focusgroep werd gezegd dat het frustrerend is als je als politieman vaststelt dat een welstellende burger met de glimlach verschillende onmiddellijke inningen betaalt en dat hij daarna telkens vrolijk wegrijdt. Ons systeem schrikt onvoldoende af. De politiemensen benadrukken dat het rijbewijs met punten zou kunnen zorgen voor een broodnodig signaal dat ook deze categorie van bestuurders op termijn een zwaardere sanctie te wachten staat doordat zij hun rijbewijs voor een periode kunnen verliezen. Uit de focusgroep kwam het advies voor een invoering van het rijbewijs met punten om een mentaliteitswijziging te bekomen.

62


3. Effecten, kritieken en te maken keuzes 3.1 Effecten 3.1.1 Beoogde effecten Preventieve korte- en langetermijneffecten: Alle bevraagde experten hebben kennis van buitenlandse evaluatiestudies die, op enkele uitzonderingen na waar het rijbewijs met punten geen of weinig effect opleverde, wijzen op een daling van het aantal ongevallen. Zij bevestigen allemaal dat dit vooral op korte termijn mag verwacht worden omdat het effect sterk vermindert als bestuurders vaststellen dat de kans dat ze hun rijbewijs verliezen eigenlijk niet erg groot is. Jef Van den Bergh wijst op de grote sprong die toch heel vaak de eerste jaren na de invoering gemaakt wordt. Hij vindt dat ook België, gezien de slechte statistieken, die sprong nodig heeft. Karel Van Coillie benadrukt dat Touring altijd al de vergelijking heeft gemaakt met landen die het systeem hebben ingevoerd. Hij ziet daarbij geen link tussen het hebben van een rijbewijs met punten en goed scoren op vlak van verkeersveiligheid. Hij verwijst naar Zweden dat het zeer goed doet zonder rijbewijs met punten. Een ander voorbeeld is dan weer Griekenland. Dat heeft wel een rijbewijs met punten en scoort zeer slecht inzake verkeersveiligheid. Filiep Jodts: “Ik schat dat het rijbewijs met punten op middellange en lange termijn geen effect zal hebben. Nu hebben we al een aantal goede middelen om tot vervolging over te gaan. Ik zou veel liever met die middelen korter op de bal kunnen gaan spelen samen met de politie, de parketten, de rechtbanken en de strafuitvoering. Dat zal veel meer effect opleveren.” Peter D’Hondt: Als er zo een paar verhalen opduiken van mensen die hun rijbewijs kwijt zijn omdat ze vier inbreuken op een jaar hadden, dan gaan vele anderen toch opletten. De studies in de landen die het hebben ingevoerd bewijzen dit. Welke pretentie moeten wij in België niet hebben. Tweeëntwintig van achtentwintig EU-landen hebben het al. En wij zitten dan nog met de slechtste statistieken en wij hebben de pretentie om dat niet te doen. De deelnemers van de focusgroep denken dat het bij overtreders een zekere indruk zal maken als men de eerste keer punten krijgt toegekend. Ook wanneer overtreders plots een brief 63


krijgen met de melding dat ze hun limiet naderen, zullen ze waarschijnlijk voorzichtiger worden. Daarnaast benadrukken zij ook dat de echte verkeerscriminelen zich daardoor niet laten afschrikken. Dat zijn de bestuurders die nu ook zonder rijbewijs blijven rondrijden. Correctief effect: Vrijwillige cursus om het puntenaantal te verminderen: Het voorzien van een vrijwillige verkeerscursus lokt gemengde reacties uit. Filiep Jodts ziet wel iets in dergelijke cursus maar stelt zich de vraag hoe dit gefinancierd zal worden. Volgens hem kosten de ‘driver improvement cursussen’, die op dit moment ook al bestaan, 900 euro per cursist. Deze kost wordt door de overheid gedragen. Hij doet het voorstel om de vrijwillige cursussen te laten betalen door de deelnemer. Hij waarschuwt dat de deur anders open staat voor personen die geen interesse tonen en die gewoon de cursus volgen om hun punten te laten zakken. De leden van de focusgroep denken dat zo’n vrijwillige cursus niet zal helpen. Ook bij hen leeft de vrees dat, als mensen de cursus volgen, zij dit enkel zullen doen om hun punten te laten zakken. De andere experten staan positief tegenover de vrijwillige cursus. Peter D’Hondt vindt het goed dat men zich kan bijscholen. Hij vindt dat dit op verkeersvlak veel te weinig gebeurt. De kosten, die verbonden zijn aan een cursus, mogen voor hem door de overheid gedragen worden. Op veiligheid staat voor hem geen prijs. Het is een investering die je terugverdient door de daling van het aantal verkeersongevallen. Karel Van Coillie is ook gewonnen voor dergelijke cursussen. Hij vindt het positief dat overtreders die schrik hebben omdat ze de grens naderen, een cursus kunnen volgen. Hij zou er niet voor kiezen om de deelnemer de cursus te laten bekostigen. Bij hem leeft de vrees voor het ontstaan van een soort van klassenjustitie waarbij enkel diegenen die het zich kunnen permitteren zullen deelnemen. Jef Van den Bergh over de vrijwillige cursus: “Het komt vanuit de redenering: je leert eenmaal rijden en daarna kan je bij wijze van spreken, de rest van je leven rondrijden. Dus een soort van opfrissingscursus kan wel goed zijn. Het kan sensibiliserend werken tegen risicovol rijgedrag. Er bestaat vandaag ook al één en ander. Rechters kunnen mensen nu al op cursus sturen. Het is ook om het puntensysteem wat vergevingsgezinder te maken. We willen er een positieve kant aan koppelen want het systeem wordt heel vaak als zeer negatief bestempeld.”

64


De verschillende experten reageren weigerachtig op de vraag of de vrijwillige cursus moet afgesloten worden met een test of een examen. Peter D’Hondt voegt toe dat de lesgever een gevolgde cursus ongeldig moet kunnen verklaren indien hij aanvoelt dat een cursist totaal geen interesse toont en deze dus enkel aanwezig is om zijn punten te laten zakken. Dat lijkt ons op zich een goed idee maar het is waarschijnlijk zeer moeilijk uit te voeren in de praktijk. Verplichte cursus bij het bereiken van de limiet: Bij een rijbewijs met punten is vaak ook een verplichte cursus voorzien voor bestuurders die een rijverbod krijgen. De reacties hierop zijn gemengd. Volgens sommigen heeft een verplichte cursus geen zin. Wij stelden hen de vraag of het rijverbod en deze cursus moeten beëindigd worden met een examen, waar de deelnemer moet voor slagen, om zijn rijbewijs terug te krijgen. Eén van de deelnemers van de focusgroep zegt dat hoe meer dergelijke zaken worden opgelegd, des te meer bestuurders zonder rijbewijs zullen blijven rijden. Nu blijven ook heel wat bestuurders zonder rijbewijs rondrijden omdat ze na hun periode van verval eerst moeten slagen in herstelexamens om hun rijbewijs terug te krijgen. Een bepaalde groep van bestuurders denkt, al dan niet terecht, dat ze nooit zullen slagen waardoor zij zonder rijbewijs blijven rijden. Vanuit de focusgroep wordt voorgesteld om deze groep van bestuurders harder aan te pakken. De meeste experten twijfelen over welk soort examen het zou moeten worden. Peter D’Hondt is meer gewonnen voor een aanpak op maat van de overtreder, rekening houdend met de overtredingen die hij beging om het maximum aantal punten te bereiken. Als dat allemaal snelheidsovertredingen zijn, kan met die persoon specifiek gewerkt worden aan zijn problematiek. Volgens Karel Van Coillie is het op dit moment ook al zo dat bepaalde overtreders een examen krijgen opgelegd dat niet past bij hun profiel. Dat komt omdat de rechter in bepaalde gevallen verplicht is om alle soorten examens (het theoretisch, het praktisch, de medische en de psychologische) op te leggen. Hij ook stelt voor om de maatregelen meer te koppelen aan de soort overtreder en de door hem begane overtredingen. Hoe dit allemaal praktisch moet worden uitgewerkt is niet duidelijk. Uit de literatuurstudie bleek ook al dat we meer gedifferentieerd moeten werken. Er moet een opsplitsing komen naar de soort overtredingen die werden begaan. Wanneer het gaat om bestuurders die een alcoholen/of drugprobleem hebben of een persoonlijkheidsstoornis, 65


worden ook medische en psychologische testen aanbevolen. (van Schagen & Machata, 2012) Bij andere bestuurders moet een aanpak volgen die eerder gericht is op het verkeersgedrag. (Klipp et al. 2013) Uit het BestPoint-project kwam de aanbeveling om na de periode van het rijverbod een verplichte rehabilitatiecursus te voorzien. (SWOV, 2012) Selectief effect: Politierechter D’Hondt ziet een grote sterkte in het rijbewijs met punten door de aangetoonde relatie tussen de frequentie van het begaan van verkeersinbreuken en het betrokken zijn in verkeersongevallen. Hij benadrukt hierbij dat dit verband groter is bij jongere bestuurders. Als men hier rekening mee houdt moet gefocust worden op veelplegers. Door deze bestuurders er uit te filteren, verlaag je het aantal ongevallen. Karel Van Coillie is het eens met de stelling dat de echte brokkenmakers uit het verkeer moeten gehaald worden. Voor hem treft het rijbewijs met punten een veel te grote groep van bestuurders. 3.1.2 Ongewenste effecten Fraude: Doorgeven van punten en het opzetten van een handel De literatuurstudie wees uit dat er weinig wetenschappelijk onderzoek is naar de omvang van dit probleem. De fraudegevoeligheid van het rijbewijs met punten wordt zeker als een pijnpunt gezien door de bevraagde experten. Zij halen aan dat er nu ook een mogelijkheid is tot frauderen. Ze vrezen echter dat de omvang van het probleem waarschijnlijk groter zal worden bij de invoering van een rijbewijs met punten. Op dit moment wordt de meeste fraude gepleegd bij overtredingen die automatisch worden vastgesteld, zoals snelheidsovertredingen. Peter D’Hondt: “De fraudegevoeligheid hebben we nu ook. Ontelbaar zijn de West-Vlaamse grootmoeders die tekenen voor hun kleinzoon. Ze rijden dan ‘zogezegd’ om half vier ’s nachts door Wetteren aan 170 km/u, waar 70 km/u mag worden gereden.” Deelnemer focusgroep: “Wat wij nu ook soms zien met snelheidsovertredingen is dat deze systematisch op de naam van één van de buitenlandse werknemers worden gezet, terwijl het vermoedelijk telkens de Belgische werkgever is die reed.”

66


Vanuit de focusgroep kwam naar voor dat dit probleem kan aangepakt worden door meer te flitsen langs de voorzijde van het voertuig. Dat is technisch mogelijk, maar wordt in België weinig toegepast. De foto’s kunnen dan worden uitvergroot om zo de bestuurder te herkennen. In de huidige situatie worden heel wat inbreuken afgehandeld met het systeem van onmiddellijke inningen. Daarbij stopt het onderzoek als de voorgestelde geldsom betaald wordt. Ook bij het betalen van een minnelijke schikking van het openbaar ministerie is dit het geval. Men hoeft dus de juiste bestuurder niet te hebben, aangezien er verder niets wordt bijgehouden over het aantal begane inbreuken. Filiep Jodts: “Ik schat dat er op dit moment 85 procent van de inbreuken afgehandeld worden met onmiddellijke inningen. Als deze niet in het systeem van het rijbewijs met punten zouden komen is dit een grote brok die niet zou meetellen. De zwaardere inbreuken komen altijd bij een parket terecht. Dan wordt soms ook een minnelijke schikking uitgestuurd, waarbij wij soms ook niet weten wie de bestuurder was. Hierbij is het dus ook mogelijk dat iemand anders dan de bestuurder de geldsom betaalt. Wij gaan hierbij uit van het principe dat er in dat geval toch altijd iemand pijn heeft door het betalen van de geldsom. Peter D’Hondt vindt dat de overtreder in bepaalde gevallen zijn anonimiteit afkoopt. Als de onmiddellijke inning wordt betaald, is het blijkbaar niet meer belangrijk wie nu eigenlijk de echte bestuurder was. Dat is een probleem als men ervoor kiest om recidive van deze soort inbreuken te bestraffen. Nu probeert men enkel voor de zwaarste inbreuken, die altijd voor een rechter worden gebracht, de bestuurder te achterhalen. Karel Van Coillie verduidelijkt hieromtrent dat het bij bepaalde overtredingen zonder interceptie zo is dat de geldboete naar de titularis van de kentekenplaat wordt gestuurd waarop deze meestal betaalt, ook als het zijn zoon of zijn vrouw was die reed. Bij een rijbewijs met punten moet je de juiste bestuurder hebben. Nu komt de inbreuk niet op jouw naam als je kan bewijzen dat jij de bestuurder niet was. Je bent niet verplicht om te zeggen wie wel reed, behalve voor bedrijfswagens. Volgens hem is dit logisch door het principe dat je uw familieleden niet moet aangeven. Dus als de bestuurder kan bewijzen dat hij niet reed, is het aan het parket om te bewijzen wie het wel was. Als er een rijbewijs met punten komt, vindt Van Coillie dat hetzelfde principe moet worden gehanteerd.

67


Oplossing: Enkel inbreuken met interceptie weerhouden Om fraude aan te pakken kan gekozen worden om enkel inbreuken met interceptie te weerhouden. Geen enkele van de bevraagde experten vindt dit een goede oplossing. Filiep Jodts: “Fraude zal je waarschijnlijk nooit kunnen uitsluiten. Vandaar ook dat sommige landen waarschijnlijk zeggen: We gaan het rijbewijs met punten alleen doen voor inbreuken met interceptie. Dan zijn ze zeker wie de overtreder is.” … “Nu kunnen wij fraude soms achterhalen op de zitting. In een systeem van rijbewijs met punten voor alle inbreuken zal er nog veel meer fraude zijn.” Filiep Jodts geeft aan dat uitsluitend inbreuken weerhouden met interceptie een voordeel oplevert omdat fraude onmogelijk wordt. Je hebt hierdoor altijd duidelijkheid over de bestuurder. Hij stelt zich hierbij wel de vraag of het nuttig is om een heel systeem op te zetten om alleen die inbreuken daarin te weerhouden. Het aantal bruikbare inbreuken zal nog slechts een fractie zijn van het aantal dat op vandaag wordt vastgesteld. Het zou ook betekenen dat er veel meer moet worden ingezet op intercepteren van voertuigen, waardoor er meer politiepersoneel moet worden ingezet. Jef Van den Bergh: “Ik begrijp de redenering over de inbreuken met interceptie, maar ik denk niet dat we het rijbewijs met punten kunnen invoeren zonder dat we de cameraovertredingen gaan weerhouden.”… “We zijn er ons van bewust dat fraudegevoeligheid één van de zwaktes is van het systeem. Maar moet dat er ons toe leiden om dan maar niets te doen? Dat zou te gemakkelijk zijn.” Aanpak van fraude in het wetsvoorstel van Jef Van den Bergh. In de literatuurstudie werd aangehaald dat er in het recente wetsvoorstel een artikel is opgenomen om fraude tegen te gaan. Alle bevraagde experten reageren hierop positief, maar ze denken dat het afschrikkend effect daarvan zeer beperkt zal zijn. Peter D’Hondt zegt dat het eigen is aan Belgen dat ze proberen te ‘foefelen’. Het is daarom ook nodig dat er bestraffing wordt voorzien. In de focusgroep werd benadrukt dat het zeer moeilijk zal worden om fraude te bewijzen. Daarnaast werd er gespot met alweer een gevangenisstraf die voorzien wordt en die toch nooit zal worden uitgevoerd. “Dat maakt geen indruk!”

68


Filiep Jodts : “Eén, je moet de fraude nog altijd kunnen bewijzen, en twee, een echte fraudeur zal je hiermee niet afschrikken. Je zult dat nooit kunnen tegenhouden. Het afschrikkend effect van zo’n artikel is minimaal.” Een hoger aantal bestuurders zal zonder rijbewijs rijden: Eén van de mogelijke ongewenste effecten is een stijging van het aantal bestuurders dat zal blijven rijden tijdens de periode dat ze vervallen zijn van het recht tot sturen. Enkele van de experten halen aan dat dit ook werd vastgesteld na de invoering van het rijbewijs met punten in Frankrijk. De uitgesproken rijverboden in België worden nu ook niet altijd nageleefd. Eén van de leden van de focusgroep zegt dat hij aanvoelt dat het probleem alsmaar groter wordt. Hij vindt dat er hierrond een gevoel van straffeloosheid heerst. Jef Van den Bergh erkent dat deze problematiek, die vandaag ook al bestaat, groter zal worden door een invoering van het rijbewijs met punten. De parlementair vindt het wel positief dat de pakkans sterk verhoogd is door de automatische nummerplaatherkenning. Dit wordt ook erkend tijdens de focusgroep. Nadat politiezone MIDOW begin 2014 is overgegaan tot de ingebruikname van een ANPRvoertuig is het aantal betrapte bestuurders, die reden spijts verval, sterk gestegen. Naast de pakkans zorgt ook de bestraffing voor een eventuele afschrikking. Verschillende experten reageren hierop dat de voorziene straffen eigenlijk wel streng zijn. Peter D’Hondt: “Dat is één van de zwaarste sanctioneringen in het hele wetboek. De minimum boete is €500, maal zes (opdeciemen), maakt dus €3000. Daarbij komt een rijverbod van minimum drie maanden.” Politierechter D’Hondt stoort zich wel aan de verjaringstermijn die maar één jaar bedraagt. Hij meent dat dit totaal niet in verhouding is met de ernst van de inbreuk. Filiep Jodts voegt toe dat daar ook een gevangenisstraf op staat, die weliswaar nooit wordt uitgevoerd. De magistraat vraagt daarnaast ook vaak de verbeurdverklaring van het voertuig, wat enkel kan als de overtreder tevens de eigenaar is van het voertuig. In de focusgroep was er instemming over het feit dat het in meer gevallen zou moeten mogelijk zijn om het voertuig af te nemen van de bestuurder. Dit wordt gezien als een maatregel die echt werkt. Nu is er vaak enkel een immobilisatie van het voertuig mogelijk.

69


Daarbij moet de eigenaar er snel terug van in het bezit gesteld worden als hij daarom vraagt. Dat is ook het geval bij leasingwagens en bedrijfswagens. Peter D’Hondt verduidelijkt dat hij het voertuig op dit moment niet kan verbeurd verklaren als de overtreder niet de eigenaar is. Hij zegt dat dit pas zal veranderen als de wetgever er voor kiest om het voertuig te zien als ‘voorwerp van het misdrijf’. Nu is dat uitgesloten bij verkeersovertredingen. Dat wijst er volgens hem op dat velen het verkeersrecht zien als een vorm van ‘strafrecht light’ dat te weinig serieus genomen wordt. Stijging van de werklast voor de politie, de parketten en de rechtbanken Een stijging van de werklast, bij de invoering van het rijbewijs met punten, mag zeker voorzien worden. Filiep Jodts vermoedt dat er heel wat extra werk zou bijkomen door de noodzaak om de overtreder altijd te identificeren. Dat zal zorgen voor een grotere belasting van de politie en de parketten en in een aantal gevallen zal men er nooit in slagen om te weten wie de bestuurder was. Peter D’Hondt erkent dit probleem, maar vult aan dat hij dat enkel verwacht op korte termijn. Volgens hem zal het aantal inbreuken daarna afnemen en zal de werklast terug dalen. Het is ons aanvoelen dat die stijging van de werklast niet mag onderschat worden. Dit vermoeden wordt versterkt door een artikel dat op 2 mei 2015 verscheen in ‘Het Nieuwsblad’. (Rommers) Daarin staat beschreven dat de flitspalen langs de autosnelwegen in Antwerpen drie weken niet in werking waren. Deze werden uitgezet omdat de federale wegpolitie de overtredingen niet meer op tijd kon verwerken. Dat is het gevolg van de richtlijn van het Antwerpse parket om, bij snelheidsovertredingen met leasingwagens, de identiteit van de bestuurder te achterhalen in plaats van de onmiddellijke inning naar de leasingfirma te sturen. Indien dat wel gebeurt, is het de leasingfirma die zorgt dat de gebruiker van het voertuig de boete krijgt. Deze wordt in een overgrote meerderheid van de gevallen betaald maar soms komen de politie en het parket niet te weten wie de bestuurder was. Deze richtlijn zorgt ervoor dat het op een pijnlijke manier duidelijk wordt dat het achterhalen van de overtreder leidt tot een grote verhoging van de werklast. Bij de invoering van een rijbewijs met punten zal deze nog veel groter zijn. De omvang van deze stijging is moeilijk in te schatten. Wij vermoeden dat dit probleem niet onoverkomelijk is, maar het zal leiden tot een noodzakelijke verschuiving van de inzet van de beschikbare middelen.

70


Naast een verhoging van de werklast, door de identificatie van de bestuurder, kan ook verwacht worden dat er meer en meer overtreders zullen proberen om de procedure te rekken om verjaring van eerder verzamelde punten te bekomen. Wanneer men de ontvangen onmiddellijke inning betaalt, komen de punten direct bij de eerder verzamelde punten. Wanneer men de onmiddellijke inning niet betaalt, zal er enkele weken of maanden later een minnelijke schikking volgen. Als de overtreder deze terug niet betaalt, worden de punten niet bijgeteld. Het is pas wanneer een politierechter maanden later een veroordeling uitspreekt dat er punten zullen worden toegevoegd. Het is mogelijk dat de eerder verzamelde punten dan al verjaard zijn waardoor de nieuwe punten niet zullen leiden tot een rijverbod. Karel Van Coillie reageert dat de wetgever er zou kunnen voor kiezen om de verjaringstermijn te schorsen wanneer men een procedure voert. De nieuwe punten zullen dan samengeteld worden met de punten die de bestuurder al had op de dag van de overtreding. Dat lijkt ons zeker een goede aanbeveling om overtreders ervan te weerhouden het systeem te misbruiken. 3.2 Robotrechtspraak en ‘Non bis in idem’ Robotrechtspraak De kritiek dat het rijbewijs met punten een te automatisch karakter heeft, lokt gemengde reacties uit bij de bevraagde experten. Peter D’Hondt vindt dat dit niet klopt. Het is voorzien dat je, zoals nu, nog altijd naar een rechter zal kunnen gaan wanneer je de overtreding betwist. Volgens hem is het niet nodig dat de rechter zich dan ook nog eens kan uitspreken over het aantal toe te kennen punten. Als de overtreding bewezen is moet het voorziene aantal punten worden toegekend. Touring is het daar niet mee eens. Karel Van Coillie wil een mogelijkheid voorzien waarbij je de overtreding erkent maar dat je naar de politierechter kan stappen om de punten te laten aanpassen. Hierbij vraagt men de rechter om billijk te zijn en rekening te houden met de omstandigheden waarin de inbreuk werd begaan. Wij vroegen de mening van politierechter D’Hondt over het billijk toekennen van punten door politierechters: “Nee, dat brengt ons terug naar het systeem zoals het nu is. De rechters waren altijd billijk. Dat heeft ons de kwalijke reputatie bezorgd die we nu hebben. De politierechters moeten in eigen boezem kijken. Hoe is het ooit zo ver kunnen komen?” Filiep Jodts maakt de vergelijking met het systeem van onmiddellijke inningen zoals het op dit moment bestaat: “De onmiddellijke inningen zijn vaste bedragen. Op de rechtbank stellen 71


we soms vast dat een bestuurder bepaalde elementen aanbrengt, waarmee we rekening houden, waardoor de uiteindelijke boete minder hoog wordt. Vandaar ook dat er minimum en maximum straffen bestaan. Ook bij minnelijke schikkingen doe ik dat nu soms. Het voordeel van een rijbewijs met punten is dat het voor iedereen gelijk, los van het financiële. Gelijk voor rijk en arm. In het opzicht dat je diegenen wil aanpakken die nu met de glimlach de vele geldboetes betalen, ben ik wel positief over het rijbewijs met punten. Maar het houdt voor mij toch te weinig rekening met de omstandigheden waarin een inbreuk is gepleegd.” Non bis in idem De verschillende bevraagde experten zijn het er over eens dat er geen sprake is van een zuivere ‘Non bis in idem’. Bepaalde van hen erkennen wel dat er een soort gevoel van dubbele bestraffing kan leven. Juridisch gezien mag het volgens hen geen problemen opleveren. Filiep Jodts zegt hierover dat hij tien jaar geleden in de federale commissie voor de verkeersveiligheid al voorstelde om te kiezen tussen punten geven of geldboetes opleggen. Hij denkt dat het juridisch kan om beide te doen, maar hij heeft daar moeite mee. 3.3 Verschillende te maken keuzes Welke overtredingen en hoeveel punten worden er aan gekoppeld? Het onderzoek heeft geen consensus opgeleverd over welke inbreuken moeten weerhouden worden. Volgens Karel Van Coillie moet je alle inbreuken weerhouden, als je met het systeem het asociaal karakter wil aanpakken dat het veelvuldig begaan van kleine inbreuken met zich meebrengt. Hij voegt daar aan toe dat er dan wel een goede verhouding moet gezocht worden tussen de punten die toegekend worden voor de verschillende lichte en zware inbreuken. De indeling in graden, zoals die op dit moment bestaat, is voor hem niet goed uitgewerkt. Er zou veel meer gedifferentieerd moeten worden volgens het gevaar dat een bepaalde inbreuk met zich meebrengt. In België werd in 2005 een indeling gemaakt tussen de verschillende inbreuken. Deze verscheen in het Koninklijk Besluit van 30 september 20051. De andere experten pleiten eerder voor een beperktere lijst van inbreuken. Ze zijn het er allen over eens dat de inbreuken, die een sterke relatie vertonen met het gebeuren van 1


uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. (2005, 30 september)

72


ongevallen, zeker moeten weerhouden worden. Hierbij wordt gedacht aan overdreven snelheid, rijden onder invloed en negeren van de voorrangsregels. Daarnaast worden er inbreuken vermeld die niet de oorzaak zijn van ongevallen, maar die een invloed kunnen hebben op de lichamelijke en/of financiële gevolgen na een ongeval. Voorbeelden daarvan zijn gordeldracht, vluchtmisdrijf en rijden zonder geldige verzekering. Iedereen is het erover eens dat het een goed idee is om de punten toe te kennen volgens de indeling in graden. Dat leidt tot transparantie en zal het systeem zeker ten goede komen. Wel maken verschillende experten de opmerking die hierboven al gemaakt werd door Karel Van Coillie. Men zal eerst rond de tafel moeten zitten om de indeling in graden eens te herbekijken. Inbreuken op rij- en rusttijden en ladingzekering weerhouden? Van de bevraagde experten gaf enkel Filiep Jodts aan dat hij deze inbreuken niet zou weerhouden. De andere experten zouden daar wel voor opteren. De deelnemers van de focusgroep verwezen naar het risico op ongevallen dat gepaard gaat met het verlies van lading. Zeker als dat op een autosnelweg gebeurt. Dit zorgt dagelijks ook nog eens voor heel wat economische schade door fileleed. Bij het niet respecteren van de rij- en rusttijden wijzen zij op het gevaar door vermoeidheid. Ook dat is volgens hen een belangrijke oorzaak van verkeersongevallen. Peter D’Hondt klaagt aan dat hij, bij het niet respecteren van de rij- en rusttijden, geen rijverbod kan opleggen. Gezien de aangetoonde relatie met verkeersongevallen vindt hij dat ‘crapuleus’. Over het niet vastleggen van de lading voegt hij toe dat 75% van de nietstructurele files te wijten is aan verlies van lading. Ook dat is dus voor hem zeker een inbreuk die mag weerhouden worden in een rijbewijs met punten. Wat is de beste levensduur voor de verzamelde punten? Bij de geïnterviewde experten bestond er overeenstemming over het feit dat het systeem vergevingsgezind moet zijn door de punten na verloop van tijd kwijt te schelden. Peter D’Hondt: “Dat moet je doen, ik ben daar voorstander van. Na een bepaalde periode zondenvrij, moet je beloond worden. Iemand belonen heeft vaak meer effect dan iemand bestraffen. Het rijbewijs met punten mag geen voorhamer zijn.”

73


De literatuurstudie maakt duidelijk dat het op dit moment voorzien is dat de punten drie jaar geldig blijven. Daarna verdwijnen ze automatisch. Wij vroegen de mening van de geïnterviewde experten over de keuze om zwaardere inbreuken langer te laten meetellen dan lichtere. Volgens de experten van het BestPoint-project verhoogt dit de preventieve werking van het systeem. De verschillende experten erkennen dat, maar halen aan dat het systeem hierdoor moeilijker te organiseren wordt en dat dit de transparantie niet ten goede komt. Er moet dus gekozen worden tussen verfijning en transparantie. Wordt er een onderscheid gemaakt volgens verschillende bestuurderscategorieën? Beginnende bestuurders: Eerder in dit werk werd verduidelijkt dat er in België een wet op de beginnende bestuurder1 bestaat die er voor zorgt dat nieuwe houders van een rijbewijs categorie B de eerste twee jaar strenger worden bestraft indien zij bepaalde overtredingen begaan. Filiep Jodts: “Ik ben daar eigenlijk altijd al een beetje tegenstander van geweest. Ik sta daar een beetje weigerachtig tegenover. Ik vind het even erg als een bestuurder die langer zijn rijbewijs heeft een vluchtmisdrijf of een andere inbreuk pleegt. Voor mij hoeft het dus niet. Ik ben niet voor die stigmatisering van beginnende bestuurders. En wat mij vooral stoort. Het telt alleen voor categorie B. Als het rijbewijs met punten in België wordt ingevoerd zou ik het in ieder geval voor iedereen doen en niet enkel voor beginnende bestuurders.” De andere bevraagde experten stonden positiever tegenover een hardere aanpak van beginnende bestuurders. Politierechter D’Hondt benadrukt dat bestuurders jonger dan vierentwintig jaar oververtegenwoordigd zijn in de ongevallenstatistieken. Dit zijn vaak bestuurders die vallen onder de wet op de beginnende bestuurders. Volgens Karel Van Coillie speelt het gebrek aan ervaring mee. Ervaren bestuurders kunnen de gevolgen van hun rijgedrag beter inschatten. Jef Van den Bergh : “Statistieken zijn ook wat ze zijn. Als je ziet hoeveel jongeren, in de eerste jaren, na het behalen van hun rijbewijs betrokken zijn in een verkeersongeval, weliswaar vooral de mannelijke helft daarvan, dan is dat vrij indrukwekkend. Ik denk wel dat we wat rem mogen inbouwen voor die bestuurders tijdens die eerste twee jaar. We sturen dan een signaal van ‘Opgepast, je kan het snel terug kwijt zijn’. Tegenover andere maatregelen

1


74


naar jonge bestuurders sta ik altijd wel wat kritischer dan sommige anderen, maar ik vind dit wel een goed systeem.” Vanuit de focusgroep bij politiemensen kwam naar voor dat het afschrikkend effect van de huidige wet op de beginnende bestuurder weg is. Veel beginnende bestuurders weten niet dat ze anders behandeld worden in de verkeerswetgeving. De meeste beginnende bestuurders die geverbaliseerd worden vallen uit de lucht. De bevraagde politiemensen vinden de wetgeving op zich goed maar de doelgroep kent ze veel te weinig. Er zou daarrond meer publiciteit moeten gemaakt worden. Jef Van den Bergh voelt ook aan dat beginnende bestuurders de wetgeving niet kennen. Hij stelde onlangs een vraag aan de FOD Justitie om te weten te komen hoeveel beginnende bestuurders op dit moment jaarlijks strenger worden gestraft door deze wetgeving. Hij deelt ons mee dat hij daar nog geen antwoord kreeg. De FOD Justitie verwees hem eerst door naar de minister van mobiliteit Galant. Deze verwees hem voor het opvragen van cijfers terug door naar de FOD Justitie. Het blijkt alweer zeer moeilijk te zijn om in het kader van verkeersveiligheidsbeleid in het bezit te raken van de nodige data. Dat werd ook herhaaldelijk vastgesteld tijdens de literatuurstudie. In de focusgroep was er een consensus over een strengere bestraffing van beginnende bestuurders. In die zin dat er een verlaagde drempel mag zijn in het rijbewijs met punten. Een systeem invoeren voor hen alleen werd niet aangevoeld als een goed idee. Dit werd zelfs als te discriminerend bestempeld. Ook Politierechter D’Hondt vond het een goede zaak dat deze bestuurders binnen een rijbewijs met punten een lagere drempel krijgen. Karel Van Coillie deelt mee dat hij er in de regel ook wel voor te vinden is dat beginnende bestuurders strenger worden aangepakt. Dat ligt in de lijn van de aanbevelingen uit het BestPoint-project. Leerling-bestuurders: Naast de categorie van de beginnende bestuurders werden de experten ook gevraagd naar hun mening over het betrekken van leerling-bestuurders in het systeem. Het werd ons namelijk duidelijk dat leerling-bestuurders op dit moment niet vallen onder de wet op de beginnende bestuurders. Daardoor bestaat de kans dat zij minder zwaar gestraft worden dan beginnende bestuurders, die eigenlijk al verder staan in de cyclus. De reacties van de experten hierop zijn toch wel opmerkelijk te noemen. Karel Van Coillie: “Dat is inderdaad absurd!”

75


Deelnemer X focusgroep: “Dat is belachelijk, daar hebben ze echt de bal misgeslagen. Als leerling-bestuurder mag je onder invloed rijden en word je mogelijk minder zwaar gestraft dan als je één dag uw rijbewijs hebt.” Deelnemer Y focusgroep: “Als je leert rijden, mag je blijkbaar meer dan als je net je rijbewijs hebt. Dat is niet goed. Bij de leerling-bestuurders zou het moeten mogelijk zijn om hen te straffen door hen een tijd de mogelijkheid te ontzeggen om een rijbewijs te halen.” Deelnemer Z focusgroep: “Dat moet iets zijn dat ze uit het oog verloren zijn in de wetgeving. Het mag er zeker in komen. Ik zou gaan naar eenzelfde behandeling van leerling-bestuurders en beginnende bestuurders.” Peter D’Hondt: “Dat is juist, maar het verhindert niet dat de rechter ten gronde die bestuurders ook een proef geeft. Het kan, maar het is niet verplicht. Dat brengt me tot de attitude van veel magistraten. Ik vraag mij soms af of ze er zitten om de verkeersveiligheid te verbeteren of te verslechteren. Die wetgeving zou eigenlijk mogen aangepast worden. Vandaag heb je uw voorlopig rijbewijs, je misdraagt je en je krijgt niets. Even later heb je uw definitief rijbewijs, je misdraagt je en je hebt een verplichte proef aan je been. Het zou moeten zijn dat, de eerste jaren dat men zich op de openbare weg bevindt, al dan niet voorlopig of definitief, men strenger in de gaten wordt gehouden” Filiep Jodts: “Ja inderdaad, dat klopt.Volgens mij hebben ze er gewoon niet aan gedacht. Op dit moment is het onlogisch. De leerling-bestuurders, waarvan er sommige wel zesendertig maanden zo kunnen rondrijden, kunnen niet strenger worden aangepakt. Maar ik herhaal, voor mij mogen ze het hele systeem van de beginnende bestuurders afschaffen. Wel zou ik dan richtlijnen willen waarbij we zeggen: We laten iedere beginnende en leerling-bestuurder voor de rechtbank komen. Dat maakt indruk op die bestuurders. Als ik zoiets zie binnen komen, en mijn bedienden weten dat, dan wordt die persoon onmiddellijk gedagvaard voor de rechtbank. Twee maanden nadien staat dat al op zitting. Ik ga voor dat lik-op-stuk beleid bij leerling-bestuurders.” In de literatuurstudie werd aangetoond dat snel straffen met zekerheid een positief effect heeft op de afschrikking. Het gevoerde beleid van de heer Jodts kan dus zeker worden aanbevolen. Hij verduidelijkt zijn visie: “Nu stel ik soms vast dat bepaalde overtreders, bijvoorbeeld voor alcohol, twee jaar na de feiten voorkomen. Wat heeft dat voor zin? Dat is al lang voorbij, mensen zitten daar op te wachten. Sommigen denken, het zal niet meer komen. Ik ben veel 76


meer van het principe, speel kort op de bal, dat zullen ze veel meer voelen. Dat heeft volgens mij effect. De eerste schok is er als een week na de feiten die deurwaarder daar al aan de deur staat met de dagvaarding. Dan volgt de zitting daar ook nog snel op. Ik ben enorm voorstander van snel straffen.” Alcohol- en drugovertreders: Alle experten zijn het erover eens dat, als er een rijbewijs met punten komt, dit soort inbreuken daarin moeten weerhouden worden. Enkele van hen uiten kritiek over hoe alcoholen drugovertreders nu worden aangepakt. Filiep Jodts: Ik vind eigenlijk dat we consequenter moeten zijn en een deel van de onmiddellijke inningen inzake alcohol terug naar de rechtbank moeten brengen. Nu is dit enkel zo met de hele zware gevallen en alle alcoholintoxicaties, hoe klein ook, die gecombineerd zijn met een verkeersongeval. Ik vind dat de drempel die een onmiddellijke inning toelaat bij alcohol zou moeten verlaagd worden. Ik stel nu trouwens vast dat er bepaalde overtreders zijn die gereden hebben met soms meer dan drie promille in hun bloed en dat die zelfs geen rijverbod krijgen. Deze krijgen dan probatie-uitstel of probatieopschorting. Wanneer iemand drugverslaafd is, moet deze volgens politierechter D’Hondt rijongeschikt worden verklaard. Dat wordt op dit moment veel te weinig toegepast. Terwijl de rechter hiertoe verplicht is! Volgens hem wordt er slechts in enkele gerechtelijke arrondissementen gebruik gemaakt van die mogelijkheid. Jef Van den Bergh voegt nog toe dat hij denkt dat het probleem van drugs in het verkeer veel groter is dan op dit moment blijkt uit de cijfers. Hij vindt dat er meer moet ingezet worden op het uitvoeren van speekseltesten. De reden waarom dit nu niet veel gebeurd is omdat de FOD Justitie daar te weinig middelen voor kan of wil vrijmaken. Hij pleit voor een verhoging van de pakkans voor zowel alcohol- als druginbreuken. Buitenlandse bestuurders: Tijdens de focusgroep wordt duidelijk dat de deelnemers vinden dat onze verkeerswetgeving niet voldoende afschrikt voor buitenlandse bestuurders. Zij halen ook aan dat sommige buitenlandse bestuurders hen vragen of de vastgestelde inbreuk zal leiden tot extra punten voor hun nationaal rijbewijs. Het zou dus afschrikken indien dat het geval was. De 77


politiemensen hebben ook de indruk dat er geen gevolg wordt gegeven aan de vastgestelde inbreuken (zonder interceptie) bij buitenlanders. Vanuit de focusgroep wordt positief gereageerd op de mogelijkheid om een virtueel rijbewijs met punten bij te houden voor buitenlandse bestuurders. Jef Van den Bergh erkent dat we als klein land met heel wat transitverkeer nog wat werk aan de winkel hebben. Hij stelt ook vast dat Frankrijk de laatste jaren sterk heeft ingezet op buitenlandse bestuurders. Dat heeft zijn effect niet gemist. Hij ziet het als een optie om met andere landen punten uit te wisselen voor inbreuken die in het buitenland werden begaan. Volgens Filiep Jodts is het discriminerend om enkel de eigen bestuurders punten te geven en geen punten bij te houden voor buitenlanders. Karel Van Coillie treedt hem daarin bij. Hij vindt dat er multilaterale afspraken tussen de verschillende landen moeten gemaakt worden. Professionele bestuurders: Over het toekennen van een hogere marge aan professionele bestuurders zijn alle experten het eens dat dit geen goede zaak is. Peter D’Hondt: “Wel, ik ga twee beschouwingen maken. Eén, het gegeven dat men meer op de baan is, is geen reden om zich slechter te gedragen. Wel integendeel, iemand die veel op de baan is, heeft er meer belang bij dat er juist wordt gereden dan de occasionele zondagsrijder. En twee, je moet rekening houden met het gegeven dat ze meer op de baan zijn en dus ook een hoger risico vormen.” … “De grootste criminogene factor is weten dat de misdaad loont. Als handelsvertegenwoordigers weten dat ze door boetes te betalen aan €40 per dag, zij €200 kunnen winnen in hun zaak, dan zullen zij dit doen.” Jef Van den Bergh : “Ik heb daar al een aantal discussies over gehad en ik ben daar niet voor gewonnen. Ik zeg altijd: “Een professionele bestuurder is een veilige bestuurder, die in principe geen overtredingen begaat.” Nu, iedereen maakt wel eens een overtreding. Maar er is nog een verschil tussen eens een overtreding maken en acht punten halen binnen de drie jaar. Dus ik denk dat een professionele bestuurder, die professioneel rijdt, die acht punten niet zal halen. Dat haal je niet per ongeluk. Zij hebben eigenlijk per definitie een voorbeeldfunctie als professioneel bestuurder en zijn ook meest gebaat bij veilig wegverkeer.”

78


4. Rijbewijs met punten in Europa 4.1 Algemeen Verkeersveiligheid wordt stilaan een belangrijker onderwerp op de Europese agenda. Op dit moment worden er al heel wat regels opgelegd door Europa. Peter D’Hondt zegt dat één reden hiervoor is dat de gevolgen van verkeersonveiligheid een enorme kost met zich meebrengen. De bevraagde experten geven aan dat er werk moet gemaakt worden van harmonisering van de regels. Tijdens de focusgroep wordt duidelijk dat er moet ingezet worden op een Europees vervolgingsbeleid. Het zou bijvoorbeeld niet mogen dat een persoon die, in het ene land, voor jaren ontzet is van het recht tot sturen, gewoon kan blijven rondrijden in de andere Europese landen. Op de vraag of er Europese druk is voor een invoering van het rijbewijs met punten in België antwoorden alle experten dat zij daaromtrent geen signalen hebben ontvangen. 4.2 Naar een Europees rijbewijs met punten? Of er ooit een algemeen Europees rijbewijs met punten komt, is maar zeer de vraag. Enkele van de experten zien daar wel iets in. Hoewel zij zich allen bewust zijn van de grote hoeveelheid obstakels die dat nog in de weg staan. Het op elkaar afstemmen van alle verschillende systemen lijkt bijna onbegonnen werk. Niemand van de bevraagde experten denkt dat Europa daar een doel van wil maken. Ze zijn het er wel over eens dat het dringend nodig is om meer samenwerking te voorzien tussen de verschillende landen. 4.3 Samenwerkingsverbanden Volgens Jef Van den Bergh is er binnen Europa duidelijk een trend aan de gang om meer en meer gegevens uit te wisselen. Hij stelt wel vast dat er slechts langzaam vorderingen worden gemaakt en dat de samenwerkingsverbanden, op dit moment, enkel bestaan voor de zwaarste overtredingen. De leden van de focusgroep zien ook het belang in van meer samenwerking. Wel vermelden zij hierbij een ander probleem. Het is goed dat een buitenlandse overtreder in samenwerking met zijn thuisland wordt geïdentificeerd. Maar wat als hij de opgelegde boete niet betaalt? Bij de politiemensen leeft zeer sterk het gevoel dat België, in tegenstelling tot andere landen, daar te weinig aan doet. 79


Deelnemer X: “Als je hier een Deen flitst. Wat gebeurt daarmee? Niets!” Deelnemer Y: “Zelfs als we een Fransman flitsen gebeurt er niets mee. Andere landen maken daar wel werk van. En als je de boete niet hebt betaald en je komt terug in dat land zal je tegengehouden worden tot je hebt betaald.” Deelnemer X: “Maar het zou er eigenlijk niet mogen van afhangen of je teruggaat naar het land of niet. Er zou een systeem moeten worden uitgewerkt dat de overtreder verplicht tot betalen, gelijk waar de inbreuk is begaan. Zoals het nu is, kan je één maal in je leven naar een land gaan en daar boetes verzamelen zonder deze achteraf te moeten betalen. Aangezien je toch nooit meer zal teruggaan, zullen ze jou niks kunnen maken.”

5. Rijbewijs met punten in België 5.1 Politieke wil en logistieke omkadering Tijdens de interviews werd aan de experten gevraagd of zij denken dat het rijbewijs met punten er zal komen in België. Daarnaast vroegen we waarom het volgens hen nooit werd ingevoerd. Er werd ook nagegaan of de omstandigheden nu anders zijn. 5.1.1 Politieke wil De experten betwijfelen of er voldoende politieke wil is om het rijbewijs met punten in te voeren. Bij vragen over politieke gevoeligheden merken wij dat de experten voorzichtig en genuanceerd antwoorden. Niemand doet bijvoorbeeld uitspraken over welke partijen voor en tegen de invoering zijn. De logistieke en technische problemen kunnen volgens hen op korte termijn opgelost worden, als daar genoeg politieke wil toe is. Karel Van Coillie: “Het rijbewijs met punten bestaat al sinds 1990. Wij noemen dat systeem het monster van Loch Ness. Het komt iedere keer weer boven water en het verdwijnt telkens terug. De huidige minister van mobiliteit, Mevrouw Gallant zegt dat het een denkpiste is maar dat het er niet met zekerheid zal komen.” Peter D’Hondt: “Het is mijn vaste overtuiging dat een aantal politieke partijen er ronduit tegen zijn, maar dat ze het niet meer durven zeggen omdat het niet meer bon-temps is om verkeersmisdrijven te bagatelliseren. Daarom mijn vrees dat het finaal, in de samenstelling zoals de regering nu is, niet zal lukken.”

80


Jef Van den Bergh: “Door de regionalisering van bepaalde bevoegdheden zal er ook een samenwerkingsakkoord met de verschillende gewesten nodig zijn. Het probleem daarbij is dat in Wallonië de appetijt naar een rijbewijs met punten nog veel lager is dan bij ons. Dus ik vrees dat het nog niet voor morgen zal zijn. 5.1.2 Logistieke problemen Uit de analyse van enkele parlementaire vragen (zie Hoofdstuk 3, Titel 4.3) bleek dat er altijd verwezen wordt naar de afwezigheid van de nodige databanken die de invoering van het rijbewijs met punten mogelijk maakt. Door de huidige informaticatoepassingen, lijkt ons dit een probleem dat snel kan worden opgelost. De bevraagde experten delen deze mening. Het ontbreken van databanken voor het rijbewijs met punten is onlosmakelijk verbonden met het gebrek aan informatisering bij de FOD Justitie. De informatisering van Justitie: Peter D’Hondt: “We zijn 2015 na christus! Als je in de Delhaize vier weken geen Royco-soep koopt, terwijl je dat vroeger wel deed, dan zal je kortingsbonnen krijgen voor Royco-soep. En wij kunnen nog geen simpele veroordeling binnen het jaar op het strafregister krijgen! Laat me niet lachen, dat is een verregaande vorm van nalatigheid!” Daarop vragen wij de heer D’Hondt wie hij daar verantwoordelijk voor acht? Peter D’Hondt: “Niet de magistratuur. Het zijn diegenen die politiek verantwoordelijk zijn. Politiek is het maken van keuzes. En het parlement controleert de regering. Dus iedereen heeft boter op zijne kop! Ik heb het al genoeg gezegd hé!” Volksvertegenwoordiger Jef Van den Bergh erkent dat er bij de FOD Justitie soms nog voorhistorische taferelen waar te nemen zijn. In het post-Dutroux tijdperk zijn een aantal plannen om de informatisering door te voeren volledig geflopt. Eén van de redenen is dat deze veel te groots en allesomvattend waren opgevat. De aanpak die op dit moment wordt toegepast is meer projectmatig. Dat heeft volgens Jef Van den Bergh meer kans op slagen. Ontwerpen en voeden van de nodige databanken: Jef Van den Bergh stelde een aantal parlementaire vragen over de databanken. Hij zegt dat hij weet dat er een aantal databanken in opbouw zijn die met elkaar gekoppeld kunnen worden.

81


Hij vermoedt dat deze op dit moment nog niet voldoende op punt staan om recidive te filteren. Filiep Jodts heeft daar een beter zicht op. Hij maakt deel uit van een werkgroep, die in het kader van het Mercuriusproject, bezig is met het onderzoeken van een aantal zaken in verband met de Belgische rijbewijzen. Dat project heeft er onder meer toe geleid dat er, op aangeven van Europa, een nieuw rijbewijs in bankkaartmodel is gekomen. Volgens hem is één van de grote problemen dat op dit moment de politiediensten op het terrein niet kunnen controleren of iemand vervallen is van het recht tot sturen door een uitspraak van een rechter. Sommige veroordeelden doen aangifte bij de politie van het verlies van hun rijbewijs net voor ze dat moeten gaan afgeven op de griffie van de rechtbank. Op die manier komen ze in het bezit van een tweede rijbewijs. Vervolgens dienen ze hun oud rijbewijs in op de griffie en zijn ze nog in het bezit van het nieuwe. Op dit moment komt er heel wat speurwerk aan te pas om dergelijke fraude te achterhalen. De werkgroep wil een eenvoudige bevraging, via de kruispuntbank voor rijbewijzen, mogelijk maken. Via de FOD Justitie zouden alle vervallenverklaringen moeten gekoppeld worden aan de persoon en het rijbewijs. Deze databank moet er op termijn ook voor zorgen dat het rijbewijs, bij een verval van het recht tot sturen, niet meer moet worden afgegeven op de griffie. Het verval zou elektronisch ingaan waardoor het ook geen zin meer heeft om een valse aangifte van verlies te doen. Een politieploeg op het terrein zou dan met eigen informaticamiddelen of via de dispatching de status van het rijbewijs kunnen checken. Via de kruispuntbank zou een politiedienst ook kunnen ingeven dat zij het rijbewijs van een persoon hebben ingehouden voor drie, zes of twaalf uur na vaststellingen van rijden onder invloed. Ook de onmiddellijke intrekkingen voor de duur van vijftien dagen zouden daar kunnen worden ingevoerd. 5.1.3 Administratieve dienst In de literatuurstudie werd duidelijk dat er een belangrijke taak is weggelegd voor de administratieve dienst die het volledige systeem moet beheren. Deze dienst moet instaan voor een snelle aanpassing van het puntenaantal en voor het ter beschikking stellen van de nodige informatie aan de bestuurders. Het versturen van waarschuwingsbrieven en de opvolging van de cursussen behoren ook tot het takenpakket. In de focusgroep werd benadrukt dat dit door één nationale dienst moet gebeuren zodat alle informatie gecentraliseerd blijft. Dit was ook één van de aanbevelingen van het BestPoint-project. 82


Wij vroegen de verschillende experten waar deze dienst het best zou worden ingepland. Er werd hierover geen consensus bereikt. Filiep Jodts vindt dat deze dienst onderdeel moet uitmaken van de FOD Mobiliteit. Hij zegt dat hij die discussie al eerder heeft gevoerd. Zijn visie daarover is dat politie en justitie ingrijpen op de rechten van iemand maar dat ze daarna terug loslaten. Voor hem is de beheerder van de gegevens van het rijbewijs de FOD Mobiliteit. Hij vindt dat logisch aangezien ook de onmiddellijke inningen, waar Justitie niet in tussenkomt, waarschijnlijk zullen meegeteld worden voor het rijbewijs met punten. De FOD Justitie zal in dat geval, net als de politie, het systeem kunnen voeden maar het is er geen beheerder van. De procureur kan ons meteen al meedelen dat de FOD Mobiliteit dat anders ziet. Hun mening is dat zij het rijbewijs uitreiken en dat het daarna aan de andere diensten is om het verder op te volgen. De andere experten dachten eerder aan de FOD Justitie, maar zij hadden er eigenlijk geen uitgesproken mening over. 5.1.4 Kosten Een heikel punt blijft het kostenplaatje dat verbonden is aan de invoering en het beheer van het rijbewijs met punten. De mening van Karel Van Coillie hierover is dat de databanken die ervoor zorgen dat recidive kan aangepakt worden, er zeker moeten komen. De kosten die daarvoor worden gemaakt, mogen niet meetellen bij de geschatte kosten voor de invoering en het beheer van het rijbewijs met punten. Jef Van den Bergh vindt dat de overheid moet zorgen dat het geen loodzwaar systeem wordt waar je tientallen jaren mee verder moet. Hij benadrukt ook dat de databanken om recidive op te volgen er zeker nu reeds moeten komen. De bijkomende extra kost die daarna nog volgt om de stap verder te zetten naar een rijbewijs met punten zal volgens hem meevallen. Volgens Filiep Jodts is het koppelen van de verschillende databanken iets wat er zeker komt. Ook wanneer er geen rijbewijs met punten wordt ingevoerd. Het zal nu al twee tot drie miljoen euro kosten om dit op te zetten. Het beheer zal naar schatting jaarlijks honderdduizend tot tweehonderdduizend euro kosten. Hierin is de personeelskost nog niet meegerekend. Een invoering van het rijbewijs met punten zou nog een stuk duurder zijn. Op dit moment werden deze berekeningen nog niet gemaakt. De procureur schat dat dit een extra kost van enkele miljoenen euro zou zijn. Hij vindt dat duur in verhouding met de te verwachten effecten. Voor de aanpak van recidive wil hij inzetten op de databanken zoals die 83


nu worden uitgewerkt samen met een goed gebruik van het eerder vernoemde artikel 38 paragraaf 61. De informatisering bij de FOD Justitie zal ook zorgen voor een besparing op de personeelskosten. Procureur Jodts heeft de opdracht gekregen om het tegen eind 2018 met tien procent minder personeel te doen. Deze opdracht, in combinatie met een stijging van de werkdruk door de invoering van het rijbewijs met punten, is volgens hem niet mogelijk zonder extra middelen. 5.2 Balans van de vooren nadelen Nadat alle verschillende thema’s doorlopen waren, vroegen wij de experten of de te verwachten effecten van het systeem voor hen opwegen tegen de nadelen. Peter D’Hondt reageert hierop dat hij daar niet aan twijfelt. Voor hem moet het rijbewijs met punten er zeker komen. Het zal uiteindelijk leiden tot een voldoende daling van het aantal ongevallen wat op zijn beurt al kostenbesparend is voor de maatschappij. Hij benadrukt dat we het dan nog niet eens hebben over het menselijk leed dat kan vermeden worden. Jef Van den Bergh volgt hem daarin. Hij stelt dat we de te verwachten daling van het aantal ongevallen zeker nodig hebben in België. Hij beseft dat na de eerste jaren het effect minder groot zal zijn. Het is zijn inschatting dat er daarna een voldoende groot afschrikkend effect zal blijven. Hij erkent dat er bepaalde moeilijkheden zijn, zoals de identificatie van de bestuurders. Als hij de vooren nadelen vergelijkt is hij overtuigd dat het de moeite waard is. Filiep Jodts heeft daar een andere mening over: “De ongewenste effecten en de extra kosten wegen veel te zwaar door. Terwijl de gewenste effecten waarschijnlijk ook kunnen bereikt worden met andere middelen. Op dit moment zou ik zeggen, zet het rijbewijs met punten even on-hold. Laat ons eerst het effect bekijken van alle mogelijkheden die nu bestaan en deze eerst goed uitwerken en operationeel maken. Daarna maken we een analyse. Dat is veel beter dan een nieuw systeem nu half en half gaan invoeren.” Ook Karel Van Coillie deelt deze mening. Hij zegt dat de kosten en de te voorziene effecten voor Touring niet tegen elkaar opwegen. De middelen, die nodig zijn om het systeem in te voeren en te onderhouden, kunnen volgens hem beter gebruikt worden voor andere preventieve maatregelen.

1


84


5.3 Goede raad voor de beleidsmakers Bij wijze van afsluiting van de interviews werd telkens aan de experten gevraagd of zij nog een goede raad hadden voor de politici die moeten beslissen over de invoering van het rijbewijs met punten in België. Gezien Jef Van den Bergh zelf een wetsvoorstel heeft ingediend werd deze vraag niet aan hem gesteld. De reacties zijn hieronder overgenomen: Filiep Jodts : “Als het er zou komen, kies voor een duidelijk systeem met duidelijk wetgeving die niet voor interpretatie vatbaar is. We hebben op dit moment heel veel wetgeving waarvan we niet goed weten hoe we het moeten toepassen. Dat is nu ook zo met artikel 38 paragraaf 61. Wij botsen nog vaak op hiaten in de wetgeving. Mijn raad is, als je het invoert, doe dat niet zonder alles goed na te kijken. Anders gaan er dingen vergeten worden. Er bestaat op dit moment veel aan wetgeving maar het is allemaal een beetje krakkemikkig. Ik vrees dat het voor het rijbewijs met punten ook zoiets zal zijn. De wetgever zegt dan vaak: Voila, wij hebben het hier, nu is het aan jullie op het terrein …” Karel Van Coillie: “Als er een rijbewijs met punten wordt ingevoerd, zijn er een aantal dingen heel belangrijk. Het puur automatische moet er uit. Men moet kunnen discussiëren over de punten voor een rechtbank. De termijnen moeten redelijk zijn om niet te lang te straffen. Het gewicht dat aan de overtredingen gegeven wordt, moet niet in theorie bekeken worden maar in de praktijk. De zwaarte moet goed gekoppeld zijn aan het gevaar dat een inbreuk met zich meebrengt.” Peter D’Hondt: “Dat iedereen die zichzelf respecteert en die de verkeersveiligheid niet belijdt met de mond maar ook in daden, het aan zichzelf verplicht is om een rijbewijs met punten in te voeren! En wie er niet voor is, is er tegen! En hoe slimmer de parlementair, hoe meer hij er voor is!”

6.

Besluit

In dit hoofdstuk werd duidelijk dat we in België dringend nood hebben aan een manier om recidive in het verkeer op te volgen en aan te pakken. De verschillende bevraagde experten vinden het goed dat er wordt gewerkt aan een beleid om dat te doen. Het rijbewijs met punten heeft een selectieve werking omdat het met een databank punten bijhoudt, telkens er een inbreuk wordt vastgesteld. Uit de interviews bleek dat niet alle experten overtuigd zijn dat

1


85


deze manier van werken de meest efficiënte is. Sommigen oordelen dat er alleen nood is aan een databank die overtredingen koppelt aan de bestuurder. Dat zou al een goed beeld geven van de recidivisten. Er zijn verschillende meningen over hoe deze daarna het best worden aangepakt. De bevraagde experten zijn op de hoogte van de mogelijke effecten maar schatten de kostenefficiëntie van het systeem verschillend in. Sommigen wijzen op de slechte statistieken die België nu heeft. Ze beklemtonen dat wij de te verwachten daling van het aantal verkeersongevallen, die er meestal op korte termijn is, zeer goed kunnen gebruiken. Andere experten zeggen dat we dezelfde mate van afschrikking kunnen bereiken met de inzet van andere middelen, die minder zouden kosten. Daarnaast wordt betwist, dat na dit eerste schokeffect, een voldoende blijvende afschrikking uitgaat van het systeem. Aan het rijbewijs met punten is vaak een correctief element gekoppeld door het voorzien van cursussen. De meningen over de vrijwillige cursus zijn verdeeld. Bepaalde van de experten vrezen dat de cursus enkel zal gevolgd worden om de punten te laten zakken. Andere bevraagden opperen dat er net te weinig dergelijk initiatieven zijn. Daarnaast staat ook ter discussie wie moet instaan voor de kosten. De overheid of de deelnemer? Het opleggen van een verplichte cursus bij het bereiken van het maximaal aantal punten leidt ook tot de nodige discussie. Dat werd aangeraden na het BestPoint-project. (Klipp et al. 2013) Enkele van de door ons geïnterviewde experten zijn van mening dat iemand verplichten tot het volgen van een cursus nooit kan leiden tot een goed resultaat, door het gebrek aan motivatie. Er werd geen consensus bereikt over het koppelen van de teruggave van het rijbewijs aan het slagen voor een examen of een test. De fraudegevoeligheid van het rijbewijs met punten wordt zeker als een pijnpunt gezien. Er is weinig wetenschappelijk onderzoek naar de omvang hiervan. De bevraagde experten schatten in dat deze niet te onderschatten proporties kan aannemen. Enkel inbreuken met interceptie weerhouden wordt niet aanbevolen. Hoewel het de mogelijkheid tot fraude zo goed als onmogelijk maakt, zou er een te grote hoeveelheid inbreuken niet meegeteld worden. De aanpak van fraude door het voorzien van bestraffing, is een goede zaak. Wel is het zo dat de experten aanvoelen dat het afschrikkend effect daarvan zeer klein zal zijn. Door het rijbewijs met punten zal het aantal bestuurders stijgen dat blijft rijden tijdens de periode dat hun rijbewijs is afgenomen. De experten halen aan dat dit nu ook al een probleem is. Hoewel de pakkans is verhoogd door de ingebruikname van voertuigen met 86


nummerplaatherkenning, primeert toch nog vaak het gevoel van straffeloosheid. De voorziene straffen zijn streng maar schrikken de echte verkeerscriminelen vaak niet af. Men zou in meer omstandigheden het voertuig moeten afnemen, minstens voor de periode van het verval (immobilisering) of permanent (door verbeurdverklaring). Het afnemen van het voertuig wordt gezien als een maatregel die echt indruk maakt op de categorie van overtreders die nu vaak niet afgeschrikt worden. Politierechter D’Hondt haalt aan dat de verjaringstermijn van rijden spijts verval, totaal niet in verhouding is met de zwaarte van de straf. Hij vindt dat de verjaringstermijnen van alle inbreuken in het verkeersrecht eens moeten herbekeken worden.

Een stijging van de werklast voor politiediensten, parketten en rechtbanken wordt zeker verwacht. Hiervoor zijn er twee redenen: de noodzaak om de overtreder te identificeren en het rekken van de procedure om eerder verzamelde punten te laten verjaren. Identificatie van bestuurders is nodig in elk systeem dat wil werken op recidive. Men moet altijd de identiteit van de bestuurder hebben om er inbreuken aan te koppelen. Dat staat los van het feit of men daar nog punten wil aan toekennen of niet. Het mag dus niet gezien worden als een nadeel dat specifiek gekoppeld is aan het rijbewijs met punten. Hoe groot de stijging van de werklast is door een systeem dat werkt op recidive, hangt af van welke inbreuken men weerhoudt. Om te voorkomen dat misbruik wordt gemaakt van de procedure die voorzien is om bij een rechter je verhaal te brengen, wordt voorgesteld om de verjaringstermijn te schorsen. Op die manier blijven alle eerder verzamelde punten meetellen zoals op het moment van de inbreuk. Dat het rijbewijs met punten een te automatisch karakter heeft, staat nog altijd ter discussie. Sommige experten vinden dat net positief omdat het duidelijk is dat een bepaalde inbreuk gekoppeld is aan een bepaald aantal punten. De toegang tot de rechter om de inbreuk te betwisten zal er altijd zijn. Er moet enkel beslist worden of die rechter ook zal kunnen kiezen in het aantal punten dat hij koppelt aan de begane inbreuk. De bevraagde experten menen dat er geen probleem zal zijn door het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’ Sommige erkennen wel dat er een gevoel van dubbele bestraffing kan leven. Het onderzoek heeft geen consensus opgeleverd over de te weerhouden inbreuken. Er was wel overeenstemming over het feit dat de inbreuken waarvan er duidelijk een aangetoonde relatie is met het gebeuren van ongevallen, zeker moeten weerhouden worden. Daarnaast is het aangewezen om inbreuken op de rij- en rusttijden en op het correct vastleggen van de lading te weerhouden. 87


Naast de keuze tussen de verschillende inbreuken moet ook beslist worden over hoeveel punten deze zullen opleveren. Ons onderzoek bevestigt dat het transparant is om te werken met de indeling in graden zoals die nu bestaat. Daarbij zal het toegekende aantal punten gelijk zijn aan de graad van de inbreuk. Verschillende experten bevelen aan om eerst de verdeling te herzien. Over de levensduur van de punten is er overeenstemming dat deze na verloop van tijd moeten verdwijnen om het systeem vergevingsgezind te maken. Er wordt erkend dat zwaardere inbreuken langer laten tellen, waarschijnlijk een betere preventieve werking oplevert. De keerzijde is dat het systeem dan moeilijker te organiseren wordt en dat de transparantie mogelijk vermindert. De vragen over de verschillende bestuurderscategorieën hebben enkele interessante bevindingen opgeleverd. De meeste experten zijn het erover eens dat in een rijbewijs met punten, de beginnende bestuurders strenger mogen behandeld worden. Er wordt ook aangehaald dat de wet op de beginnende bestuurder1 zijn afschrikkende werking verloren heeft. Onze opmerking, dat het vreemd is dat leerling-bestuurders ook niet strenger worden gestraft, kan op instemming rekenen bij de experten. De alcoholen drugovertreders moeten weerhouden worden in het systeem van het rijbewijs met punten. Er kwam er kritiek op het huidige beleid. De pakkans zou bijvoorbeeld moeten verhoogd worden voor rijden onder invloed van drugs en de politierechters zouden alcoholen drugverslaafden veel meer rijongeschikt moeten verklaren. Over de buitenlandse bestuurders wordt gezegd dat zij nu vaak anders behandeld worden en dat België voor die categorie te weinig handhaving voorziet. Daardoor worden zij te weinig gestimuleerd om de verkeerswetten na te leven. Bij de vraag of professionele bestuurders een grotere marge moeten krijgen is iedereen het erover eens dat dit een slecht signaal zou zijn. Verkeersveiligheidsbeleid moet meer een Europees verhaal worden met verregaande samenwerkingsakkoorden en uitwisseling van persoonsgegevens. De experten hebben niet het gevoel dat Europa aanstuurt op een rijbewijs met punten in België. De logistieke problemen, die altijd naar voor gebracht worden als reden waarom het rijbewijs met punten er niet kan komen, kunnen zeer snel opgelost worden. Ten minste, als daar genoeg politieke wil toe is. De informatisering van de FOD Justitie had al veel verder 1


88


moeten staan. De toestand zoals hij nu is, blijkt nefast voor een efficiënte werking van de rechtbanken en parketten. Ook zonder het rijbewijs met punten is er nood aan digitaal beschikbare informatie. De veroordelingen moeten veel sneller op het strafregister komen. Er moet een digitaal platform komen om na te gaan of een bestuurder door één van de mogelijke maatregelen zijn rijbewijs werd afgenomen en er moet een databank komen die overtredingen koppelt aan een bestuurder. Nadien kan eventueel overwogen worden of men verder wil gaan tot het toekennen van punten ten gevolge van die overtredingen.

89

Deel 3: Conclusies en aanbevelingen

DEEL 3: Conclusies en aanbevelingen Deze masterproef wil een bijdrage leveren aan de aanpak van de verkeersonveiligheid in België. Daarvoor is nood aan een goede analyse. België kent heel wat moeilijkheden met de dataverzameling over verkeersinbreuken en verkeersongevallen. (Scheers, 2012) Doordat er geen goede dataverzameling is, kan er geen kwaliteitsvolle probleemanalyse volgen. Het is onze overtuiging dat, door een gebrek hieraan, geen onderbouwd verkeersveiligheidsbeleid kan gevoerd worden. Ondanks de gebrekkige dataverzameling werd het duidelijk dat er in België, zowel op het vlak van ongevallen als op het vlak van inbreuken, heel wat ruimte voor verbetering is. Om deze te bekomen moet een integraal verkeersbeleid gevoerd worden dat zowel inzet op ‘enforcement’, ‘education’ en ‘engineering’. (Doumen et al., 2010) Het doel van deze masterproef was aanbevelingen formuleren over een mogelijke invoering van het rijbewijs met punten. Aangezien dat instrument het aantal ongevallen wil verminderen door bestuurders ervan te weerhouden om verkeersinbreuken te begaan, toonden we eerst de relatie tussen die twee aan. Het afschrikkingsperspectief bleek ideaal om te onderzoeken hoe kan voorkomen worden dat bestuurders inbreuken begaan. (Castillo-Manzano et al., 2014) De afschrikking verhogen kan het best door een toename van de pakkans. (Van Wingerde, 2012) Beleidsmakers kunnen de subjectieve pakkans sterk verhogen door slimme communicatie te voeren. Wij bevelen aan de mogelijkheden daarvan te onderzoeken. Dat kan met weinig middelen leiden tot een aanzienlijke verhoging van de afschrikking. (Goldenbeld et al., 2013) De objectieve pakkans opdrijven leidt ook tot meer afschrikking maar heeft een hogere kost. Er wordt aangeraden om zichtbare controles af te wisselen met minder zichtbare controles. Deze controles moeten onvoorspelbaar en niet te ontwijken zijn. (Castillo-Manzano et al., 2014) Daarnaast werd duidelijk dat snel straffen ook het preventieve effect van de straf vergroot. (Van Wingerde, 2012) Tijdens het empirisch onderzoek benadrukte PdK Filiep Jodts dat hij de gerechtelijke achterstand grotendeels heeft weggewerkt waardoor hij veel sneller kan straffen. Wij geloven er, samen met hem, in dat dit zorgt voor een betere associatie tussen de inbreuk en de daaraan gekoppelde gevolgen. Na het ontwikkelen van een theoretische onderbouw werd dieper ingegaan op het rijbewijs met punten als instrument om recidive in het verkeer aan te pakken. Dat er nood is aan een beleid om dat te doen, werd unaniem bevestigd door de bevraagde verkeersexperten. 90


Tijdens het onderzoek werd nagegaan wat de mogelijke effecten en vormen van het rijbewijs met punten zijn. Er werd ook een analyse gemaakt van de bestaande Belgische wetgeving en het recente wetsvoorstel van Van den Bergh et al. (2014 12 november) Daarnaast werd gefocust op de verschillende keuzes en problemen waar beleidsmakers mee geconfronteerd worden. Er zijn enkele opmerkingen gemaakt over het huidige verkeersveiligheidsbeleid. Deze zijn ook interessant zonder een invoering van het rijbewijs met punten. Voor de bespreking van de effecten wordt benadrukt dat het zeker zin heeft om een invoering in België te overwegen. Tegenstanders van het instrument halen aan dat er enkele Europese toplanden zijn die het goed doen zonder algemeen rijbewijs met punten. Dat blijkt geen argument te zijn om het bij ons niet te overwegen. De te verwachten effecten in een land als België, dat slechte verkeerscijfers heeft, zijn namelijk hoger dan voor reeds goed scorende landen. (De Schrijver & Van den Berghe, 2015) Uit de analyse van evaluatiestudies kwam naar voor dat de invoering van een rijbewijs met punten, op korte termijn, gemiddeld een daling oplevert van 15 tot 20% van het aantal verkeersongevallen, -doden en -gewonden. Deze gemeten daling mag niet alleen aan het instrument worden toegeschreven. Wanneer het instrument ergens werd ingevoerd, ging dit gepaard met heel wat publiciteit en vaak ook met een verhoging van de handhaving. Dat zorgt voor een toename van de objectieve en subjectieve pakkans. Deze gemeten effecten verdwenen gemiddeld in minder dan 18 maanden. (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012) Als er dus een rijbewijs met punten wordt ingevoerd, is het de grote uitdaging om de daarmee gepaard gaande effecten te verlengen. Dat kan men doen door het controleniveau voldoende hoog te houden en door pieken te voorzien in de handhaving en in de daaraan gekoppelde publiciteit over de resultaten. (Goldenbeld et al., 2013) De effecten stonden ook ter discussie in het eigen empirisch onderzoek. Niemand ontkracht dat deze in België kunnen worden gehaald. Enkele experten opperen wel dat we diezelfde effecten op een andere manier en met de inzet van minder middelen kunnen bereiken. Bijkomend wordt door sommigen gesteld dat, na het eerste schokeffect, een grote werkingskost rest voor een instrument met een laag afschrikkend effect. De kostprijs van de invoering werd nog niet berekend. Dat is opmerkelijk voor een instrument dat al zo lang ter discussie staat. Uitspraken doen over de kostenefficiëntie is op dit moment zeer moeilijk. Het is dan ook onze aanbeveling om de kost eerst te berekenen en pas daarna, met kennis van zaken, verdere beslissingen te nemen. De literatuurstudie wees uit dat er geen

91


wetenschappelijk bewijs is dat het rijbewijs met punten kostenefficiënter is dan andere instrumenten. (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012) De hierboven vermelde effecten worden behaald door preventief, correctief en selectief te werken. (Goldenbeld et al.,2013) De preventieve werking komt er door het afschrikkend effect dat uitgaat van het systeem, de correctieve door het voorzien van verkeerscursussen en de selectieve is er omdat personen, die dikwijls verkeersovertredingen begaan, met een databank worden gefilterd waarop zij na een aantal inbreuken uit het verkeer worden gehaald. Hoe sterk deze effecten tot uiting komen, hangt af van de keuzes die gemaakt worden. De verkeerscursussen kunnen zowel vrijwillig als verplicht te volgen zijn. De vrijwillige is een tussentijdse maatregel die leidt tot een daling van het aantal punten. Tijdens ons onderzoek werd duidelijk dat enkele verkeersexperten hun bedenkingen hebben over de vrijwillige cursus. Zij vrezen dat deze enkel zal gevolgd worden om de punten te laten zakken, zonder dat de deelnemer interesse toont voor de materie. Het staat ook ter discussie wie moet instaan voor de kosten. De overheid of de deelnemer? Als men een extra vergevingsgezind en correctief element wil toevoegen aan het rijbewijs met punten, lijkt ons een vrijwillige cursus met puntenverlies een goed idee. Hoewel uit de literatuurstudie blijkt dat het effect van dergelijke cursussen moeilijk te bepalen is, volgen wij hierin de aanbevelingen uit het BestPoint-project. (Klipp et al. 2013) Er kan eventueel nagedacht worden over een manier om de cursus niet te laten leiden tot puntenverlies, voor deelnemers die totaal geen interesse tonen. Het opleggen van een verplichte cursus, bij het bereiken van het maximaal aantal punten, leidt ook tot discussie. Dat was één van de aanbevelingen van het BestPoint-project. Bepaalde van de door ons geïnterviewde experten zijn van mening dat iemand verplichten tot het volgen van een cursus nooit kan leiden tot een goed resultaat. Dat komt door het gebrek aan motivatie. Wij vroegen hen ook of de teruggave van het rijbewijs moet gekoppeld zijn aan een examen of een test. Ons onderzoek heeft hieromtrent niet tot een consensus geleid. Aan het rijbewijs met punten zijn enkele nadelen verbonden. Eén daarvan is de fraudegevoeligheid. Bij inbreuken, die vastgesteld worden zonder interceptie, is het mogelijk dat een andere persoon, dan de werkelijke bestuurder, de inbreuk op zich neemt. Naast het uitwisselen van punten in de persoonlijke kring, kan hierdoor zelfs een puntenhandel ontstaan. Ons onderzoek wees uit dat de fraudegevoeligheid van het systeem niet mag worden onderschat. Om fraude te voorkomen kan men ervoor kiezen om enkel inbreuken met interceptie te weerhouden. Hoewel het de mogelijkheid tot fraude zo goed als onmogelijk 92


maakt, raden wij dat af. Er zou een te grote hoeveelheid inbreuken niet meetellen in het systeem. In het wetsvoorstel van Van den Bergh et al. (2014 12 november) is een artikel voorzien om fraude aan te pakken. De resultaten van ons onderzoek wijzen uit dat, hoewel de bestraffing een goede zaak is, de afschrikking die daarvan uitgaat heel laag zal zijn. Een ander nadeel aan het instrument is de stijging van de werklast voor politiediensten, parketten en rechtbanken. Wij verwachten deze stijging door twee redenen. De noodzaak om de overtreder te identificeren en het rekken van de procedure om eerder verzamelde punten te laten verjaren. We toonden aan dat identificatie van bestuurders er moet zijn bij elk systeem dat recidive in het verkeer wil aanpakken. Als men de identiteit van de bestuurder niet heeft, kunnen er geen inbreuken aan gekoppeld worden. Dat staat los van het feit of men daar nog punten wil aan toekennen of niet. Het is dus geen nadeel dat enkel bestaat bij het rijbewijs met punten. Wij bevelen aan om een systeem met nummerplaataansprakelijkheid te overwegen. Daarbij is telkens een gebruikelijke bestuurder gekoppeld aan de nummerplaat. Indien er geen andere wordt aangeduid, komt de overtreding op naam van deze persoon. Ons onderzoek leverde een interessante denkpiste op om te voorkomen dat, om eerdere punten te laten verjaren, misbruik wordt gemaakt van de procedure die voorzien is om te verschijnen voor een rechter. Karel Van Coillie stelt voor om in dat geval de verjaringstermijn te schorsen. Wij bevelen dit aan. Op die manier blijven alle eerdere punten meetellen zoals ze verzameld waren op het moment van de inbreuk. Door het rijbewijs met punten zal ook het aantal bestuurders stijgen dat blijft rijden tijdens de periode dat hun rijbewijs is afgenomen. (SWOV, 2010) Het eigen onderzoek wees uit dat dit nu reeds een probleem is. Bij deze overtreders is er vaak een gevoel van straffeloosheid. De pakkans is recent verhoogd, door de ingebruikname van voertuigen met automatisch nummer-plaatherkenning. Wij raden aan om de subjectieve pakkans te beïnvloeden door over de verhoogde objectieve pakkans te communiceren in de media. Naast de verhoogde pakkans worden de echte verkeerscriminelen ook niet afgeschrikt door de strenge straffen die staan op het rijden spijts verval. Ons onderzoek wees uit dat er in meer omstandigheden moet worden overgegaan tot het afnemen van het voertuig. Aangezien dat een maatregel is waar een grote afschrikking van uitgaat, bevelen wij aan om de wetgeving hieromtrent te herbekijken en uit te breiden. Politierechter D’Hondt haalt aan dat de verjaringstermijn van rijden spijts verval niet in verhouding is met de zwaarte van de straf. Hij vindt dat de verjaringstermijnen van alle inbreuken in het verkeersrecht eens moeten herbekeken worden. Volgens hem is er op dit 93


moment een scheefgetrokken situatie. Er moet dan ook worden onderzocht of de verjaringstermijnen nog in verhouding zijn met de straffen. Dat het rijbewijs met punten een te automatisch karakter heeft, staat nog altijd ter discussie. Sommige experten benadrukken dat het net duidelijk en transparant is dat een bepaalde inbreuk altijd gekoppeld is aan een bepaald aantal punten. De toegang tot de rechter om de inbreuk te betwisten zal er altijd zijn. Het is aan de beleidsmakers om te beslissen of die rechter ook zal mogen oordelen over het aantal punten dat hij koppelt aan de begane inbreuk. Op dit moment is dat niet voorzien in de Belgische wetgeving en in het wetsvoorstel van Jef Van den Bergh. Uit ons onderzoek kunnen wij besluiten dat er geen juridische problemen verwacht worden door het rechtsbeginsel ‘Non bis in idem’. Enkele van de experten erkennen wel dat er een gevoel van dubbele bestraffing kan leven. Wanneer beleidsmakers er voor kiezen om het instrument in te voeren, dienen er nog heel wat keuzes gemaakt te worden die het vorm geven. Om een advies te formuleren over deze keuzes deden wij in eerste instantie beroep op de aanbevelingen uit BestPoint-handboek. (van Schagen & Machata, 2012) In het eigen empirisch onderzoek werden enkele van die keuzes voorgelegd aan verkeersexperten. Het onderzoek heeft geen sluitend antwoord opgeleverd over welke verkeersinbreuken moeten weerhouden worden. Er was wel een overeenstemming over het feit dat de inbreuken waarvan een aangetoonde relatie is met het gebeuren van ongevallen, zeker deel moeten van uitmaken. Wij raden aan om minimum de lijst van twaalf inbreuken te weerhouden zoals deze in het BestPoint-handboek werd opgenomen. (zie p. 36 van deze masterproef) Daarnaast raden wij aan om, voor zwaar vervoer en personenvervoer, inbreuken op de rij- en rusttijden en op het correct verzekeren van de lading te weerhouden. Heel wat van de bevraagde experten erkennen het gevaar dat aan deze inbreuken gekoppeld is. Naast het opstellen van een lijst met inbreuken moet er ook een hoeveelheid punten gekoppeld worden aan die inbreuken. Ons onderzoek bevestigt dat het transparant is om te werken met de indeling in graden zoals die nu bestaat. Daarbij zal het toegekende aantal punten gelijk zijn aan de graad van de inbreuk. Verschillende experten bevelen aan om eerst de verdeling in graden te herzien. De literatuurstudie maakt duidelijk dat het belangrijk is om een goede verhouding te zoeken tussen de inbreuk en de strafmaat. Dat verhoogt de geloofwaardigheid van het systeem. (Goldenbeld et al., 2013) Vooraleer een rijbewijs met 94


punten wordt ingevoerd, bevelen wij aan om het Koninklijk Besluit van 30 september 20051 te herzien. Er moet ook een keuze gemaakt worden tussen het optellen of verminderen van de punten. In Europa komen beide systemen voor. Het BestPoint-project verwees naar psychologische theorievorming om aan te tonen dat het beter is om de punten in mindering te brengen. Personen zijn eerder geneigd om het verliezen van iets goeds, dan om het verkrijgen van iets slechts, te voorkomen. (van Schagen & Machata, 2012) Het is dan ook onze aanbeveling om in België te kiezen voor het verminderen van punten, in plaats van deze op te tellen zoals het nu voorzien is. Om een vergevingsgezind systeem uit te werken moet de levensduur beperkt zijn en moeten de punten dus na een bepaalde periode vervallen. Ons onderzoek bevestigt dat het goed is dat zwaardere inbreuken langer meetellen om de preventieve werking te verhogen. De keerzijde hiervan is dat het systeem dan moeilijker te organiseren wordt en de transparantie mogelijk vermindert. Het is onze overtuiging dat, zoals het BestPoint-handboek aanbeveelt, er beter gewerkt wordt met een langere levensduur voor zwaardere inbreuken. (van Schagen & Machata, 2012) Wij denken dat het systeem daardoor niet te complex wordt. Om de transparantie te verhogen stellen wij voor om, net als bij de punten, ook de duur gelijk te stellen met de graad van de overtreding. Daardoor zou een inbreuk van de derde graad, drie punten opleveren en drie jaar geldig blijven. Dat lijkt ons ook een transparant systeem. In deze masterproef was er ook aandacht voor de verschillende bestuurderscategorieën. We kunnen stellen dat de meeste experten het erover eens zijn dat, bij een rijbewijs met punten, de beginnende bestuurders strenger mogen behandeld worden. Het werd duidelijk dat de wet op de beginnende bestuurder2, die nu al bestaat, zijn afschrikkende werking verloren is. Wij bevelen dan ook aan om meer publiciteit te voorzien bij beginnende bestuurders, zodat zij zich ervan bewust zijn dat ze strenger worden bestraft. Onze opmerking, dat het vreemd is dat leerling-bestuurders ook niet strenger worden gestraft, kan op instemming rekenen bij de bevraagde experten. Er wordt aanbevolen om te overwegen of de leerling-bestuurders niet kunnen opgenomen worden in de wet op de beginnende bestuurder. Diegenen die zware bewuste inbreuken begaan (alcohol en drugs in het verkeer, zware snelheidsovertredingen)

1


uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. (2005, 30 september) 2


95


kunnen bijvoorbeeld gestraft worden door hen voor een bepaalde periode te weigeren voor deelname aan het praktisch rijexamen. Ook de alcoholen drugovertreders moeten een plaats krijgen in het systeem. Er kwam kritiek op het huidig beleid. De pakkans zou moeten verhoogd worden voor rijden onder invloed van drugs en de politierechters moeten alcoholen drugverslaafden veel meer rijongeschikt verklaren. Over de buitenlandse bestuurders wordt gezegd dat zij nu vaak anders behandeld worden en dat België voor die categorie te weinig handhaving voorziet, waardoor de verkeerswetten door hen te weinig worden nageleefd. Na het onderzoek was er een consensus over het feit dat er geen grotere puntenmarge mag voorzien worden voor professionele bestuurders. Dat zou een slecht signaal zijn daar deze een groter risico vormen en eigenlijk een voorbeeldfunctie hebben. In deze masterproef werd ook rekening gehouden met de Europese context. Geen van de bevraagde experten heeft het gevoel dat Europa aanstuurt op de invoering van het rijbewijs met punten. Het is duidelijk dat verkeersveiligheidsbeleid meer een Europees verhaal moet worden met verregaande samenwerkingsakkoorden en uitwisselingen van persoonsgegevens. In ideale omstandigheden mogen bestuurders zich bij het overschrijden van een landsgrens, niet slechter gedragen in het verkeer. Dat het rijbewijs met punten er nooit is gekomen in België, is het gevolg van een aantal logistieke problemen in combinatie met een gebrek aan politieke wil. Daarbij weegt, volgens ons, op dit moment vooral dat laatste nog door. Als er genoeg politieke wil is, kunnen de logistieke problemen snel opgelost worden. Wij benadrukken dat de informatisering van de FOD Justitie al veel verder had moeten staan. De huidige toestand is nefast voor een efficiënte werking van de rechtbanken en parketten. Een rijbewijs met punten mag er enkel komen als er een goede administratieve dienst is. Die moet voor een snelle verwerking van de punten zorgen. Dat hangt onlosmakelijk samen met de volledige informatisering van de FOD Justitie. Welke overheidsinstantie moet instaan voor het beheer van het systeem, leidde in ons eigen empirisch onderzoek tot discussie. Dit moet dus verder onderzocht worden. De dienst moet ook instaan voor het versturen van waarschuwingsbrieven. Diezelfde dienst moet ook een internetplatform voorzien waar bestuurders hun puntenaantal kunnen raadplegen en waar ze informatie vinden over de verkeerscursussen.

96


Er werd in deze masterproef aangetoond dat de informatisering ook nodig is zonder het rijbewijs met punten. Er is nu een groot gebrek aan digitaal beschikbare informatie. De veroordelingen moeten veel sneller op het strafregister komen. Er moet een digitaal platform zijn om na te gaan of een bestuurder, door één van de mogelijke maatregelen, zijn rijbewijs werd afgenomen. Daarnaast moet er een databank ontwikkeld worden die overtredingen koppelt aan een bestuurder. Als dit allemaal optimaal werkt, is het moment aangebroken om eventueel een rijbewijs met punten in te voeren. Of het de extra kosten waard is, zal verder onderzoek moeten uitwijzen. Het feit dat er op dat moment ook een akkoord moet gevonden worden tussen de federale overheid en de verschillende regio’s, zien wij ook als een bijkomende moeilijkheid. Dat komt door de laatste staatshervorming die zorgde voor de regionalisering van bepaalde verkeersbevoegdheden. Algemeen kunnen we besluiten dat ons onderzoek enkele interessante oplossingen en denkpistes heeft aangebracht. Toch is het zo dat er nog heel wat vragen resten die verder dienen te worden onderzocht. Nadat deze worden beantwoord, is het aan onze beleidsmakers om knopen door te hakken.

97

Bibliografie

Bibliografie Boeken en Publicaties Gekende auteur 

Baarda, D.B., De Goede, M.P.M. & Teunissen, J. (1996). Basisboek open interviewen. Praktische handleiding voor het voorbereiden en afnemen van open interviews. Houten: Stenfert Kroese.



Baas, N.J. (1995). Subjectieve pakkans bij snelheidsovertredingen. Den Haag: WODC.



Beccaria, C. (1982 [1764]). Over misdaden en straffen. (vertaald door Michiels, J.M.) Antwerpen: Kluwer.



Becker, G.S. (1968). Crime and Punishment: An Economic Approach. The Journal of Political Economy, 76 (2), 169-217. Chicago: University of Chicago Press.



Becker, G.S. (1976). The Economic Approach to Human Behavior. Chicago: University of Chicago Press.ijleveld, C.C. (2005). Methoden en technieken van onderzoek in de criminologie. Den Haag: Boom Lemma Uitgevers.



Billiet, J. & Waege, H. (2003). Een samenleving onderzocht. Berchem: De Boeck.



Bjornskau, T. & Elvik, R. (1992). Can road traffic law enforcement permanently reduce the number of accidents?. Accident analysis & Prevention, 24 (5), 507-520. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Bourgeon, J.-M. & Picard, P. (2007). Point-record driving License and road safety: An economic approach. Journal of Public Economics, 91, 235-258. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Bovenkerk, F. & Leuw, E. (2007). Criminologische kennis en de toepasbaarheid daarvan. Den Haag: WODC.



Castillo-Manzano, J., Castro-Nuño, M. & Fageda, X. (2014). Are traffic violators criminals? Searching for answers in experiences of European countries. Barcelona: IREA.



Castillo-Manzano, J. & Castro-Nuño, M. (2012). Driving licenses based on points systems: Efficient road safety strategy or latest fashion in global transport policy? A worldwide meta-analysis.

Transport

Policy, 21,

191-201. Geraadpleegd via

www.elsevier.com

98

Bibliografie



Castillo-Manzano, J., Castro-Nuño, M. & Pedregal, D. (2010). An econometric analysis of the effects of the penalty points system driver’s license in Spain. Accident analysis & Prevention, 42, 1310-1319. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Creswell, J.W. (1998). Qualitative Inquiry and Research Design. Choosing Among Five Traditions. California: Sage.



Cullen, F.T., & Jonson, C.L. (2011). Correctional theory, Context and consequences. California: Sage.



Decorte, T. (2011). Methoden van onderzoek: Ontwerp en dataverzameling. Gent: Academia press.



Decorte, T. & Zaitch, D. (2009). Kwalitatieve methoden en technieken in de criminologie. Leuven: Acco.



De Schrijver, G. & Van den Berghe, W.S. (2015) Naar een rijbewijs met punten in België?

Verkennende

literatuurstudie.

Brussel:

Belgisch

Instituut

voor

de

Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid. 

Doumen, M.J.A., Schoon, C.C. & Aarts, L.T. (2010). Integraal beleid voor verkeersveiligheid: wat houdt dat eigenlijk in? Leidschendam: SWOV. Geraadpleegd via www.swov.nl



Dupont, E., Van Cutsem, M. (2014). België in Europees perspectief: Vergelijkende analyse van de prestaties op het gebied van verkeersveiligheid. Brussel: BIVV Kenniscentrum Verkeersveiligheid. Geraadpleegd via www.bivv.be



Factor, R. (2014). The effect of traffic tickets on road traffic crashes. Accident analysis & Prevention, 64, 86-91. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Focant,

N.

(2013).

Statistische

analyse

van

de

in

2012

geregistreerde

verkeersongevallen met doden of gewonden. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be 

Gibbs, J.P. (1975). Crime, punishment and deterrence. New York: Elsevier. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Gilling, D. (2009). Crime prevention. In Hucklesby, A. & Wahidin, A. (Eds.), Criminal justice, 11-36. Oxford: Oxford University Press.



Godart, B. (2014). Ongevallen en verkeersslachtoffers nooit zo laag als in 2013. Via Secura, 91, 22. Brussel: BIVV.



Goldenbeld, C., Aarts, L.T. & Mathijssen, M.P.M. (2010). Verkeershandhaving in ontwikkeling. Leidschendam: SWOV. Geraadpleegd via www.swov.nl

99

Bibliografie



Goldenbeld, C. & Twisk, D.A.M. (2009). Verkeersovertredingen, veelplegers en verkeersonveiligheid. SWOV, Leidschendam. Geraadpleegd via www.swov.nl



Goldenbeld, C., van Schagen, I. & Vlakveld, W. (2012). Identification of the essential features for an effective Demerit Point System. Geraadpleegd via www.bestpointproject.eu



Goldenbeld, C., Van Wijk, A.P. & Mesken, J. (2013). Sancties in het verkeer. Den Haag: SWOV. Geraadpleegd via www.swov.nl



Hebberecht, P. & Degraeuwe, T. (2013). Cursus criminaliteitspreventie. Gent: Ugent.



Kerkmeester, H.O. (1993) De strafrechtstheorie van Gary Becker. Delikt & Delinkwent: tijdschrift voor strafrecht, 23 (3), 225-239. Deventer: Kluwer.



Klipp, S., Machata, K. & van Schagen, I. (2013) The EU BestPoint project: Getting the best out of a demerit point system. Proceedings of the 2013 Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference.



Knox, D., Turner, B. & Silcock, D. (2003). Research into unlicensed driving. Road Safety Research Report, 48, Londen: Department for Transport.



Krueger, R.A. & Casey M.A. (2000). Focus groups, A practical guide for applied research. Californië: Sage Publications.



Nallet, N., Bernard, M. & Chiron, M. (2008). Individuals taking a French driving licence points recovery course: Their attitudes towards violations. Accident analysis & Prevention, 40, 1836-1843. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Nallet, N., Bernard, M., Gadegbeku, B., Supernant, K. & Chiron, M. (2010). Who takes driving license point recovery courses in France? Comparison between course-takers and ordinary drivers. Transportation Research Part F, 13, 92-105. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Nuyttens, N., Carpentier A., Declercq K. & Hermans E. (2014). Jaarrapport Verkeersveiligheid 2012: Analyse van verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen tot en met 2012. Brussel: Steunpunt Verkeersveiligheid & BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be



Riguelle, F. (2013). Nationale gedragsmeting gordeldracht – 2012. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be



Riguelle, F. (2014). Drinken we te veel als we rijden? Nationale gedragsmeting rijden onder invloed van alcohol – 2012. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be

100

Bibliografie



Riguelle, F. & Roynard, M. (2014). Rijden zonder handen, Gebruik van de GSM en andere voorwerpen tijdens het rijden op het Belgisch wegennet. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be



Scheers, M. (2000). Rijbewijs met (knel)punten, Wettelijk kader moet worden bijgeschaafd. Via Secura, 51, 22-24. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be



Scheers, M. (2012). De 3 “killers” in het verkeer. In Pauwels, L., De Keulenaer, S., Deltenre, S., Devroe, E., Elffers, H., Forceville, J. Kerkab, R., Maes, E., Moons D., Pleysier, S., Ponsaers, P. & Van Dael E. (Eds.), Criminografische ontwikkelingen II: Van (victim)-survey tot penitentiaire statistiek, 57-70. Antwerpen: Maklu.



Scholz, J.T. (1997). Enforcement Policy and Corporate Misconduct: The Changing Perspective of Deterrence Theory. Law and Contemporary Problems, 60 (3), 253-268. Durham: Duke university press.



Shinar, D. (2007). Traffic Safety and Human Behavior. Boston: Elsevier.



Solomon, K.T. (1988). Traffic law enforcement. In Proceedings of the 14th Conference of the Australian Road Research Board. Accidents and Safety, 14 (4), Canberra



Stanton, N. & Salmon, P. (2009). Human error taxonomies applied to driving: A generic driver error taxonomy and its implications for intelligent transport systems. Safety Science, 47, 227-237. Geraadpleegd via www.elsevier.com



Twisk, D.A.M. (1993). Het puntenstelsel en de verkeersveiligheid. Leidschendam: SWOV. Geraadpleegd via www.swov.nl



Van den Wyngaert, C. (2011). Strafrecht en strafprocesrecht in hoofdlijnen deel 2, Antwerpen/Apeldoorn: Maklu.



Van der Werff, C. (1979). Speciale preventie. ’s Gravenhage: Staatsuitgeverij.



van Schagen, I. & Machata, K. (2012) The BestPoint Handbook, Criteria for Best Practice Demerit Point Systems. Brussel: European Commission.



Van Wingerde, C.G. (2012). De afschrikking voorbij; Een empirische studie naar afschrikking, generale preventie en regelnaleving in de Nederlandse afvalbranche. Nijmegen: Wolf Publishers.



Verschuren, P. & Doorewaard, H. (2007). Het ontwerpen van een onderzoek. Den Haag: Lemma.



Vlakveld, W.P. (2004). Het effect van puntenstelsels op de verkeersveiligheid. Leidschendam: SWOV. Geraadpleegd via www.swov.nl

101

Bibliografie



Vlakveld, W.P. & Stipdonk, H.L. (2009). Eerste verkenning naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs

in

Nederland.

Leidschendam:

SWOV.

Geraadpleegd

via

www.swov.nl Instellingen 

BIVV. (2014). Meer letselongevallen in 2014. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be ANDERE VERSIE SINDS 17/03/15



BIVV. (2015). Resultaten 3de Nationale VerkeersONveiligheidsenquête. Brussel: BIVV. Geraadpleegd via www.bivv.be



FCVV. (2007). Staten-generaal van de verkeersveiligheid 2007. Brussel: FCVV.



FCVV. (2011). Staten-generaal van de verkeersveiligheid 2011. Brussel: FCVV.



Federale regering. (2014). Federaal regeerakkoord, Donderdag 9 oktober 2014. Brussel: Federale regering. Geraadpleegd via www.belgium.be



FedPol.

(2009).

Nationale

veiligheidsmonitor

2008-2009.

Brussel:

FedPol.

Geraadpleegd via www.polfed-fedpol.be 

FOD Economie. (2013). Minder slachtoffers door verkeersongevallen in België in 2012. Brussel: FOD Economie/Adsei. Geraadpleegd via www.statbel.fgov.be



SWOV. (2012). Factsheet Puntenstelsels. Leidschendam: SWOV. Geraadpleegd via www.swov.nl



Touring. (2014). Enquête: Het rijbewijs met punten. Brussel: Touring. Geraadpleegd via www.touring.be



VAB. (2013) Verkeersenquête. Geraadpleegd via www.vab.be



Vinci. (2015). Europese barometer verantwoord rijgedrag 2015: hoe gedragen de Belgen zich achter het stuur? Geraadpleegd via www.bivv.be



Vlaamse regering. (2014). Regeerakkoord Vlaamse Regering 2014-2019. Brussel: Vlaamse regering. Geraadpleegd via www.vlaanderen.be



Wegcode.be. (2007). Strengere straffen voor beginnende bestuurders. Geraadpleegd via www.wegcode.be



WHO. (2013). Global status report on road safety 2013. Genève: WHO. Geraadpleegd via www.who.int

102

Bibliografie

Wetgeving 

Koninklijk Besluit van 30 september 2005 tot aanwijzing van de overtredingen per graad van de algemene reglementen genomen ter uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. (2005, 30 september). Geraadpleegd op 10 januari 2015 via www.ejustice.just.fgov.be



Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer. (2014, 9 maart). Geraadpleegd op 25 april 2015 via www.ejustice.just.fgov.be



Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer. (1990, 18 juli). Geraadpleegd op 26 februari 2015 via www.ejustice.just.fgov.be



Wet tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer. (2007, 21 april). Geraadpleegd op 26 februari 2015 via www.ejustice.just.fgov.be

Rechtspraak 

Pol. Gent. (1996, 12 September). TAVW 1999, 62



Hoge raad der Nederlanden. (2015, 3 Maart). Zaaknummer 14/04940. Den Haag. Geraadpleegd via www.rechtspraak.nl

Wetsvoorstellen 

Dewael, P., Beysen, E., Cordeel, M., Vautmans, V. (1992, 24 juli). Wetsvoorstel tot opheffing van de artikelen 24 en 25 van het koninklijk besluit van 16 maart 1968 tot coördinatie van de wetten betreffende de politie over het wegverkeer. Geraadpleegd op 26 februari 2015 via www.dekamer.be



Van den Bergh, J., Deseyn, R. & Yüksel, V. (2014, 12 november). Wetsvoorstel tot wijziging van de wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer wat het invoeren van het rijbewijs met punten betreft. Geraadpleegd op 28 februari 2015 via www.dekamer.be

103

Bibliografie

Parlementaire vragen 

Temmerman, K. (2013, 11 maart). Het rijbewijs met punten: MV15855, Schriftelijke vraag en antwoord nr : 0349 - Zittingsperiode: 53. Geraadpleegd op 20 februari 2015 via www.dekamer.be



Van den Bergh, J. (2014, 17 november). De informatisering van Justitie: MV168, Schriftelijke vraag en antwoord nr: 0054 – Zittingsperiode: 54. Geraadpleegd op 20 februari 2015 via www.dekamer.be



Van Besien, L. (2010, 11 januari). Rijbewijs met punten, Schriftelijke vraag en antwoord nr: 0055 – Zittingsperiode: 52. Geraadpleegd op 20 februari 2015 via www.dekamer.be



Vanoost, L. (2001, 11 mei). Invoering van het rijbewijs met punten, Schriftelijke vraag en antwoord nr: 0367 – Zittingsperiode: 50. Geraadpleegd op 15 februari 2015 via www.dekamer.be

Artikelen 

Alcoholslot flopt: Slechts twee toestellen in gebruik in België. (2014, 19 maart). Het Laatste Nieuws. Geraadpleegd via www.hln.be



Minister Galant wil eenvoudiger alcoholslot. (2014, 26 februari). Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be



Onderhandelaars bespreken invoering rijbewijs met punten. (2014, 10 september). Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be



Politierechter D'Hondt wil snel rijbewijs met punten. (2013, 05 november). Het Laatste Nieuws. Geraadpleegd via www.hln.be



Poosen, F. & Rommers, W. (2014, 07 oktober). Mensen gaan gewoon zonder rijbewijs rondrijden. Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be



Poosen, F. (2014, 08 oktober). Overtreder dreigt twee keer gestraft te worden. Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be



Post, H.M. (2014, 22 november). Wie sterft vandaag op de weg?. Het Nieuwsblad Magzine.



Rijbewijs met punten? Zo werkt het in onze buurlanden. (2014, 11 september). Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be



Rommers, W. (2015, 02 mei). Flitspalen uit door jacht op bestuurders van firmawagens. Het Nieuwsblad. 104

Bibliografie



Roose, A. (2014, 07 oktober). Welke knopen hebben de ‘Zweden’ al doorgehakt?. De Morgen. Geraadpleegd via www.demorgen.be



Touring geen voorstander van rijbewijs met punten, VAB wel. (2014, 11 september). Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be



Twee zware overtredingen = drie maanden rijverbod. (2014, 07 oktober). Het Nieuwsblad. Geraadpleegd via www.nieuwsblad.be

Audiovisuele bronnen 

Beck, A. (Presentator) (2014, 11 september). Terzake. [Tv-programma Canvas]. Brussel: Vrt Nieuws.



Coninx, A. (Eindredacteur) (2014, 14 september). De Zevende Dag. [Tv-programma Eén]. Brussel: Vrt Nieuws.

105

Bijlagen

Bijlagen Bijlage 1: Toestemmingsverklaring Interview (informed consent) Titel onderzoek: Onderzoek naar de invoering van het rijbewijs met punten Verantwoordelijke onderzoeker: Vandewiele Jo (Student Criminologie UGENT) In te vullen door de deelnemer Ik verklaar op een voor mij duidelijke wijze te zijn ingelicht over de aard, methode en het doel van het onderzoek. Ik weet dat de gegevens en resultaten van het onderzoek aan derden bekend gemaakt zullen worden. Ik geef hierbij de toestemming om mijn naam en hetgeen tijdens het interview door mij gezegd wordt te vermelden in de masterproef. Mijn vragen zijn naar tevredenheid beantwoord. Ik geef toestemming voor het opnemen van het interview en weet dat het audiomateriaal uitsluitend voor analyse zal worden gebruikt. Ik stem geheel vrijwillig in met deelname aan dit onderzoek. Ik behoud me daarbij het recht voor om op elk moment, zonder vermelding van redenen mijn deelname aan dit onderzoek te beëindigen. Naam deelnemer: ……………………………………….. Datum: ………………………

Handtekening: ……………………………………..

In te vullen door de uitvoerende onderzoeker Ik heb een mondelinge en schriftelijke toelichting gegeven op het onderzoek. Ik zal resterende vragen over het onderzoek naar vermogen beantwoorden. De deelnemer zal van een eventuele vroegtijdige beëindiging van deelname aan dit onderzoek geen nadelige gevolgen ondervinden. Naam onderzoeker: Vandewiele Jo Datum: ………………………


106

Bijlagen

Bijlage 2: Toestemmingsverklaring Focusgroep (informed consent) Titel onderzoek: Onderzoek naar de invoering van het rijbewijs met punten Verantwoordelijke onderzoeker: Vandewiele Jo (Student Criminologie UGENT) In te vullen door de deelnemer Ik verklaar op een voor mij duidelijke wijze te zijn ingelicht over de aard, methode en het doel van het onderzoek. Ik weet dat de gegevens en resultaten van het onderzoek alleen anoniem en vertrouwelijk aan derden bekend gemaakt zullen worden. Mijn vragen zijn naar tevredenheid beantwoord. Ik geef toestemming voor het opnemen van de focusgroep en weet dat het audiomateriaal uitsluitend voor analyse zal worden gebruikt. Ik stem geheel vrijwillig in met deelname aan dit onderzoek. Ik behoud me daarbij het recht voor om op elk moment, zonder vermelding van redenen mijn deelname aan dit onderzoek te beëindigen. Naam deelnemer: ……………………………………….. Datum: ………………………


In te vullen door de uitvoerende onderzoeker Ik heb een mondelinge en schriftelijke toelichting gegeven op het onderzoek. Ik zal resterende vragen over het onderzoek naar vermogen beantwoorden. De deelnemer zal van een eventuele vroegtijdige beëindiging van deelname aan dit onderzoek geen nadelige gevolgen ondervinden. Naam onderzoeker: Vandewiele Jo Datum: ………………………


107

Verkeersveiligheidsbeleid in België

Recommend Documents