Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente s-hertogenbosch Eindrapport

Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente ‘s-Hertogenbosch Eindrapport

Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente 's-Hertogenbosch

Eindrapport

in opdracht van Gemeente 's-Hertogenbosch

12 oktober 2012 rapportnummer: 4029-R-E03 auteur(s):

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899 Fax 015 - 2147902

Badhuiswal 3 Postbus 1149 8001 BC Zwolle Tel. 038 - 4225780 Fax 038 - 4216870

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065 Fax 073 - 5231070

Conradstraat 8D Postbus 15673 1001 AD Amsterdam Tel. 020 - 7582130

Heresingel 12 9711 ES Groningen Tel. 050-7513140

Inhoudsopgave SAMENVATTING

1!

1! INLEIDING

4!

1.1! Knelpunten in verkeersveiligheid

4!

1.2! Aanpak van het onderzoek

4!

1.3! Leeswijzer

5!

2! ANALYSE

6!

2.1! De beleidscontext van ‘s-Hertogenbosch

6!

2.2! Duurzaam Veilig

7!

2.3! Infrastructurele maatregelen

10!

2.4! Verbeteren verkeersgedrag met educatie

11!

2.5! Verbeteren verkeersgedrag met handhaving

15!

2.6! Conclusie

17!

3! SYNTHESE 3.1! Synthese 4! VERKEERSVEILIGHEIDSAMBITIES 4.1! Inleiding

19! 19! 21! 21!

4.2! Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen 4.3! Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten

24! 25!

4.4! Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid 27! 4.5! Gemeentelijke ambities en voortgang van Uitvoeringsprogramma communiceren 4.6! Samenwerking 5! UITVOERINGSPROGRAMMA VERKEERSVEILIGHEID 5.1! Inleiding

28! 28! 29! 29!

5.2! Niveau 1: Verkeersveiligheid onder de aandacht te brengen in projecten en processen. 5.3! Niveau 2 Landelijk principe van Duurzaam Veilig voortzetten

29! 29!

5.4! Niveau 3 Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid

31!

5.5! Monitoring en communicatie

31!

5.6! Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2012 – 2016

32!

BIJLAGEN 1.

Technische woorden

2.

Ongevallenkaart en benchmark

3.

Budgetten verkeersveiligheid 2007 - 2009

4.

Evaluatie met wijken bestuursraden

5.

Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2012 – 2016


Samenvatting Gemeente ‘s-Hertogenbosch werkt sinds vele jaren structureel aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Jaarlijks worden hiervoor infrastructurele en educatieve projecten uitgevoerd. Voor het actualiseren van het verkeersveiligheidsbeleid en het uitvoeringsprogramma, zijn maatregelen van de periode 2005 t/m 2010 geëvalueerd. Dit is gedaan op basis van ongevallengegevens en input van wijken bestuursraden, politie, Veilig Verkeer Nederland, de provincie en de GGA regio -’s-Hertogenbosch. De doelstelling is gehaald De verkeersveiligheidsdoelstelling is gehaald. In 10 jaar daalde het aantal verkeersdoden van gemiddeld 7 naar 2 per jaar en het aantal ernstige gewonden van gemiddeld 98 naar 59 per jaar. Het wegennet van ’s-Hertogenbosch werd conform de landelijke doelstelling tijdig gecategoriseerd en ingericht. Dit gebeurde op een sobere en doelmatige manier, conform de richtlijnen. Op de 30 en 60 km/uur-wegen werden op strategische plekken snelheidsremmende voorzieningen en markeringen aangelegd. Wijk- en bestuursraden vinden sober ingerichte wijken soms onvoldoende herkenbaar. Waar liggen nog knelpunten en kansen Wegen waarbij de vormgeving en/of het gebruik niet aansluit op de functie van een weg, zijn gevaarlijk. Dit zijn 30km/uur-wegen waarop geen snelheidsremmende voorzieningen zijn aangelegd, omdat dit busroutes of calamiteitenroutes zijn. De infrastructuur moet er namelijk zo uitzien dat de verkeersdeelnemers aan het ontwerp van de weg, en omliggende omgeving, als vanzelf moeten (kunnen) begrijpen welk verkeersgedrag van hun gewenst wordt. Aan deze 30km/uur wegen liggen vaak winkels en scholen. Dit leidt tot veel kris-krasbewegingen van fietsers en voetgangers. Het verschil in snelheid, richting en massa kan leiden tot gevaarlijke situaties. Op kruisingen met 50km/uur-wegen vinden vaker ongevallen plaats, vooral met fietsers en bromfietsers. Maar ’s-Hertogenbosch kent geen zware ongevallenconcentraties, de zogenaamde ‘Blackspots’ meer1. Een aantal categorieën verkeersdeelnemers blijven extra kwetsbaar in het verkeer en vragen speciale aandacht in het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid. Hiervoor is gekeken naar verkeersslachtoffers in ’s-Hertogenbosch. Deze zijn ook vergeleken met de verkeersslachtoffers in Zwolle, Breda en Delft, allen historische steden met een vergelijkbaar aantal inwoners. In ’s-Hertogenbosch zijn kwetsbare verkeersdeelnemers: •

Fietsers en bromfietsers. Twee derde van de ongevallen met slachtoffers vindt plaats met fietsers of bromfietsers. 1 Een blackspot is een locatie met 6 of meer ernstige ongevallen in 3 jaar tijd.

Mobycon

pagina 1


•

Jongeren van 12 tot en met 15 jaar, vooral met fiets of bromfiets.

•

Jongeren van 16 en 17 jaar, vooral met de bromfiets.

•

Beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar. ’s-Hertogenbosch maakte een start met verkeerseducatie en handhaving door het ondersteunen van initiatieven met partners. Door een sturende rol aan te nemen in organisatie en samenwerking, kan de effectiviteit van verkeerseducatie en handhaving toenemen. De ambitie De gemeente ’s-Hertogenbosch wil de verkeersveiligheid wel blijven verbeteren. Daarom wordt voor de korte termijn in de gemeentelijke doelstelling voor ’s-Hertogenbosch de nadruk gelegd om de openbare ruimte op een verkeersveilige wijze vorm te geven volgens de landelijke ontwerpeisen en -richtlijnen. Op de middellange termijn (voor 2020) heeft ’s-Hertogenbosch de ambitie om het aantal slachtoffer- en dodelijke ongevallen verder te reduceren. Om aan te sluiten bij de Provinciale en regionale doelstelling heeft gemeente ’s-Hertogenbosch haar gemeentelijke ambitie gebaseerd op de risicoanalyse voor de GGA-regio ’s-Hertogenbosch, te weten:

•

25 % ernstige slachtoffers in 2020 ten opzichte van 2010;

•

13% doden in 2020 ten opzichte van 2010. Belangrijk te melden is dat deze ambities alleen na te streven zijn (en te monitoren) bij een betrouwbare registratiegraad. Op de lange termijn ondersteunt de gemeente ’s-Hertogenbosch het provinciale verkeersveiligheidbeleid om het aantal verkeersslachtoffers te beperken. Dit beleid wordt momenteel ondersteunt met de campagne: ‘Maak van de 0 een punt’. In het ideale geval zouden er geen verkeerslachtoffers meer moeten zijn in 2050. Hierbij moet opgemerkt worden dat de menselijke factor zeer bepalend is bij de deelname aan het verkeer en dat de overheid verkeersongelukken door menselijke fouten niet (altijd) kan voorkomen. Om ongevallen in de toekomst te voorkomen heeft de gemeente ’s-Hertogenbosch het ‘protocol aanpak verkeersveiligheid’ ontwikkeld. Dit werkt als een kwaliteitsmanagementsysteem, waarbij op de verschillende strategische niveaus risico’s op ongevallen voorkomen worden: Niveau 1: Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zoals een verkeersveilige structuur of verkeerskundig ontwerp) wordt er momenteel door verkeerskundigen wel getoetst op de verkeersveiligheidnormen en richtlijnen (impliciet). Deze toetsing wordt echter niet of nauwelijks genoemd in rapportages of presentaties (expliciet). In het vervolg moet gezorgd worden dat het verkeerskundig advies wél opgenomen wordt in rapportages en presentaties. Daarbij is het belangrijk dat deze verkeerskundige adviezen beter onder de aandacht worden gebracht bij vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners.

Mobycon

pagina 2


Niveau 2: Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen –en richtlijnen. Bij alle ruimtelijke ontwikkelingen blijft ingezet worden op de principes van Duurzaam Veilig. Ongevallen worden zoveel mogelijk voorkomen met aanpassingen in de infrastructuur en gedragsbeïnvloeding d.m.v. educatie en handhaving. Voor zover het ongeval niet wordt voorkomen, wordt de ernst zo veel mogelijk beperkt. Kenmerkend voor dit niveau is dat in bestaande verkeerssituaties de verkeersveiligheid verbeterd wordt. Niveau 3: Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid. Sinds enkele jaren is met Wijk Gericht Werken een aanzet gegeven om bewoners meer en meer te betrekken bij het creëren van een veilige woonomgeving, hieronder valt ook verkeersveiligheid. Door bewoners te betrekken en hen beter te informeren is de aanpak van verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeente en burgers geworden. Hierbij wordt in samenwerking met bewoners de subjectieve verkeersonveiligheid geanalyseerd en aangepakt.

Mobycon

pagina 3


1

Inleiding

1.1

Knelpunten in verkeersveiligheid Gemeente ‘s-Hertogenbosch werkt sinds vele jaren structureel aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Jaarlijks worden hiervoor infrastructurele en educatieve projecten uitgevoerd. Inmiddels zijn alle woonwijken aangewezen en ingericht als 30 km/uur gebied en zijn ook de verblijfsgebieden in het buitengebied aangewezen en ingericht als 60 km/uur gebied. In de afgelopen 10 jaar is het aantal doden gedaald van 7 tot 2 doden per jaar en is het aantal ernstige verkeersgewonden gedaald van gemiddeld 98 naar 59 per jaar. Fietsers, bromfietsers en kinderen lijken minder te profiteren van deze daling. In verhouding tot andere verkeersdeelnemers zijn zij vaker het slachtoffer in het verkeer. Op 50 km/uur-wegen waar gemotoriseerd verkeer en fietsers samenkomen vinden de meeste ernstige ongevallen met (brom)fietsers plaats. Na een evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid van de afgelopen jaren wil de gemeente ’s-Hertogenbosch een efficiënte aanpak toepassen om te proberen ernstige ongevallen in het verkeer op voorhand te voorkomen.

1.2

Aanpak van het onderzoek Gemeente ’s-Hertogenbosch heeft Mobycon gevraagd samen met verkeersveiligheidspartners het verkeersveiligheidsbeleid te evalueren en een nieuwe efficiënte verkeersveiligheidsaanpak te ontwikkelen. In deze evaluatie kijken we terug op het verkeersveiligheidsbeleid in de periode 2005-2010. Ten eerste is gekeken naar het ongevallenverloop en de verkeersveiligheidsprestatie van ’sHertogenbosch in vergelijking met andere steden. Ten tweede zijn scholen, alle wijken bestuursraden, politie, Veilig Verkeer Nederland en provincie Noord-Brabant uitgenodigd om samen met de gemeente het beleid te evalueren. Met vragenlijsten en werkbijeenkomsten is het beleid en de werkwijze geëvalueerd. Samen is gezocht naar een efficiënte aanpak van de huidige knelpunten en kansen voor een effectieve samenwerking. Op basis van de evaluatie is een nieuwe verkeersveiligheidsambitie en een aansluitend uitvoeringsprogramma opgesteld.

Mobycon

pagina 4


1.3

Leeswijzer In het volgende hoofdstuk staan de resultaten van de evaluatie beschreven. Dit zijn de objectieve verkeersveiligheidsgegevens en de bevindingen van partners en de verkeersveiligheidscoördinator van de gemeente ’s-Hertogenbosch. De analyse van de evaluatie en de omslag naar een nieuwe werkwijze is beschreven in de synthese. Deze vindt u in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 staat de ambitie en de nieuwe focus op het verkeersveiligheidsbeleid beschreven. Hoofdstuk 5 is het concrete uitvoeringsprogramma voor de periode 2012-2016. In bijlage 1 vindt u een begrippenlijst. In de bijlagen daarna vindt u ongevallencijfers die gebruikt zijn voor de analyse en gespreksverslagen van de evaluatie met wijken bestuursraden. Tot slot staat in de laatste bijlage een concreet overzicht van het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2012-2016.

Mobycon

pagina 5


2

Analyse

2.1

De beleidscontext van ‘s-Hertogenbosch De doelstelling van het verkeersveiligheidsplan uit 1997 was om het aantal verkeersgewonden met 40% en het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen in 2010 ten opzichte van 1986. Dit wilde gemeente ’s-Hertogenbosch realiseren met de volgende punten: 1. Het hanteren van ‘Duurzaam Veilig’ bij de inrichting van de openbare ruimte, herinrichtingen en stadsuitbreidingen. 2. Het nemen van infrastructurele maatregelen zoals de aanleg van rotondes, het beperken van het aantal aansluitingen op gebiedsontsluitingswegen en het invoeren van 30 km/uur in de daarvoor in aanmerking komende woongebieden. 3. Het nemen van maatregelen ter verbetering van het verkeersgedrag, zowel preventief als repressief (educatie en handhaving). Slachtoffergegevens zijn vanaf het jaar 2000 beschikbaar. Voor het resultaat wordt het gemiddelde van drie jaar bekeken. In de periode van 2000 tot 2009 is het aantal verkeersdoden gedaald van gemiddeld 7 naar 2 per jaar. Het aantal ernstige gewonden is gedaald van gemiddeld 91 naar 57 per jaar. Voor 2009 is een sterke daling te zien naar 39 slachtoffers. Hiervoor is nog geen verklaring. Het is nog niet bekend of dit een aanhoudende trendbreuk is. Op basis van de ontwikkeling van het aantal ernstige slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) tussen 2000 en 2009, kan gesteld worden dat de beleidsdoelstellingen zijn gehaald.

Figuur 2.1: Aantal ernstige slachtoffers ‘s-Hertogenbosch tussen 2000 en 2009

Mobycon

pagina 6


In de evaluatie is verder teruggeblikt op de drie realisatiepunten: Duurzaam Veilig, Infrastructurele maatregelen en verbetering verkeersgedrag. Samen met de gemeente en haar partners is onderzocht wat hiervan is gerealiseerd, wat het objectieve resultaat is op de verkeersveiligheid en hoe partners dit ervaren.

2.2

Duurzaam Veilig Startprogramma Duurzaam Veilig2 In 1997 sloten de minister van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen een convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Op basis van cofinanciering zouden alle wegbeheerders hun wegennet categoriseren in gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen en de erftoegangswegen als zodanig inrichten voor 2002. Duurzaam veilig3 Het doel van Duurzaam Veilig is om (ernstige) ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet kan de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten. De mens is daarbij het uitgangspunt: zijn fysieke kwetsbaarheid, maar ook wat hij kan en wil (mensen maken nu eenmaal fouten en houden zich niet altijd aan regels). Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem: 'mens', 'voertuig' en 'weg'. Weg en voertuig dienen aan te sluiten bij wat de mens kan en dienen bescherming te bieden. De mens moet door educatie goed zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk moet worden gecontroleerd of hij wel veilig aan het verkeer deelneemt. Duurzaam veilig is dus zeker niet alleen 'infrastructuur'. Duurzaam Veilig streeft naar verkeersveiligheidsmaatregelen die zo vroeg mogelijk ingrijpen in de 'keten' van systeemontwerp naar uiteindelijk verkeersgedrag. Het zijn namelijk de hiaten in het verkeerssysteem die onveilig gedrag (fouten en overtredingen) in de hand werken en uiteindelijk tot ongevallen kunnen leiden. Door zo vroeg mogelijk in te grijpen in het systeem worden onveilige handelingen zo min mogelijk afhankelijk gemaakt van keuzen van individuele weggebruikers.

Gemeente ’s-Hertogenbosch hield zich aan het convenant. Zij categoriseerde tijdig haar wegennet conform de landelijke doelstelling . Binnen de bebouwde kom zijn dit de 30 en 50 km/uur-wegen. Buiten de bebouwde kom zijn dit de 60 en 80 km/uur-wegen. Alle erftoegangswegen, 30 en 60 km/uur-zones, werden op tijd ingericht.

2 Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig, Nederlandse wegbeheerders 1997 3 Duurzaam Veilig, samenvatting SWOV, 1997

Mobycon

pagina 7


Bij de inrichting van de openbare ruimte, herinrichtingen en stadsuitbreidingen werd ‘Duurzaam Veilig’ impliciet meegenomen. Wegencategorisering Bij een aantal wegen sluit de vormgeving en het verkeersgebruik niet aan op de gekozen wegcategorie. In de verkeerskunde heten dit ‘grijze wegen’. ‘Grijze wegen’ zijn 30 km/uurwegen waarop geen snelheidsremmende voorzieningen zijn aangelegd, omdat dit busroutes of calamiteitenroutes zijn of de weginrichting is niet afgestemd op de 30 km/uur eisen. Zo zijn door het aanwijzen van woongebieden, voormalig brede geasfalteerde 50 km/uur wegen opgenomen in een 30 km/uur zone. Maar een brede asfalt weg hoort niet bij het beeld van een rustige 30 km/uur woonstraat. Door de zeer hoge kosten voor het verwijderen van de asfaltverharding zijn sobere maatregelen getroffen (zoals drempels en plateaus) om toch te kunnen voldoen aan de criteria van Duurzaam Veilig. De infrastructuur moet er namelijk zo uitzien dat de verkeersdeelnemers aan het ontwerp van de weg, en omliggende omgeving, als vanzelf moeten (kunnen) begrijpen welk verkeersgedrag van hun gewenst wordt. Aan deze wegen liggen vaak winkels en scholen. Dit leidt tot veel kris-kras-bewegingen van fietsers en voetgangers. Het verschil in snelheid, richting en massa kan leiden tot gevaarlijke situaties. Op kruispunten van twee gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) bestaan grote verschillen tussen snelheid en massa. Daar gebeuren vaker ernstige ongevallen. De stad kent echter geen ‘blackspots’. Een blackspot is een locatie met 6 of meer ernstige ongevallen in 3 jaar tijd locaties. Kruispuntongevallen en flankongevallen op gebiedsontsluitingswegen zorgen voor het hoogste aantal ernstige slachtoffers in ‘s-Hertogenbosch. Meer dan in vergelijkbare steden. Dit zijn vaak ongevallen met fietsers die ernstig letsel oplopen.

Mobycon

pagina 8


Figuur 2.2: Ongevallenpunten met ernstige slachtoffers in ’s-Hertogenbosch (2005-2009)

Het hanteren van Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig werd door de verkeerskundigen van de gemeente altijd meegenomen bij visies en planvorming. Bij het maken of aanpassen van bestemmingsplannen werd de wegencategorisering en andere verkeerskundige kenmerken van het (bestemmingsplan)gebied aangegeven. De (verkeerskundig)ontwerpers wisten op basis van de wegcategorisering aan welke eisen en richtlijnen de wegen moesten voldoen. Ontwerpers keken onderling met elkaar mee en borgden zo de kwaliteit en expertise, ook op het gebied van verkeersveiligheid. Uit de gesprekken met de wijken bestuursraden (zie verderop in dit rapport) bleek dat zij graag wilden meedenken met visies en planvorming. De betrokkenheid en samenspraak werd door gemeente en wijken bestuursraden verschillend beleefd. Ondanks dat partijen gezamenlijk dezelfde doelen nastreefden, werden er volgens wijken bestuursraden geen bruggen gebouwd. Bewoners mochten niet meepraten over verkeerstechnische eisen en de gemeente ging niet of onvoldoende over de beleving van verkeersveiligheid met bewoners in gesprek. Deze ervaringen van de wijken bestuursraden worden uitgebreider besproken in bijlage 4 van dit rapport.

Mobycon

pagina 9


2.3

Infrastructurele maatregelen Met de inrichting van wegen kunnen veel potentiële ongevallen op voorhand worden voorkomen of ten minste de ernst van de afloop ervan worden verminderd4. De gemeente had een jaarlijks budget voor een verkeersveilige inrichting van wegen. Hiervan richtte zij onder andere de 30 en 60 km/uur-zones in, nam kleine infrastructurele maatregelen voor het verhelpen van klachten uit de wijk en legde rotondes aan. De gemeente past(te) in haar ontwerp altijd de landelijke ontwerprichtlijnen toe. 30 en 60 km/uur-zones De erftoegangswegen van ’s-Hertogenbosch werden sober en doelmatig ingericht. Snelheidsremmende maatregelen, markering en bebording werden overal toegepast. De 30 en 60 km/uur-zones in ’s-Hertogenbosch zijn verkeersveilig, ook in vergelijking met andere steden. Maatregelen, zoals plateaus en drempels in deze gebieden, blijken niet langer effectief voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Wijk- en bestuursraden vinden sober ingerichte 30 km/uur-zones soms onvoldoende herkenbaar. Zij geven de voorkeur aan inritconstructies in plaats van een 30 km/uur drempel in combinatie met een 30 km/uur verkeersbord. 60 km/uur-wegen (erftoegangswegen buiten de bebouwde kom) ervaren zij als gevaarlijk voor fietsers. Wijk- en bestuursraden stappen bij verkeersveiligheidsproblemen naar de gemeente of de politie. De wijk en bestuursraden verwachten dan een fysieke maatregel of handhaving. Hiervoor heeft de gemeente een budget voor kleine verkeersmaatregelen. Voor de gemeente als wegbeheerder bestaat niet altijd aanleiding meer voor fysiek ingrijpen. Het gaat vaak om een ‘gevoel van onveiligheid’ terwijl er geen feitelijk gevaarlijke situaties voordoen. Die situaties leiden wel tot ergernis, maar niet tot acute onveiligheid. De politie kan echter niet ‘handhaven’ als er geen (snelheids-)overtredingen gepleegd worden en alleen een ‘gevoel van onveiligheid’ bij bewoners aanwezig is. Bij parkeerproblemen spraken wijken bestuursraden medebewoners wel aan, maar bij verkeersonveilig gedrag deden de wijken bestuursraden dit niet. Rotondes In de loop der jaren zijn in de gemeente ’s-Hertogenbosch diverse rotondes aangelegd. Deze rotondes komen vaak voort uit het vervangingsprogramma voor verkeerslichten en soms vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen. De verkeersveiligheid was daarbij niet de hoofdaanleiding. Dat verklaart waarom het effect op de verkeersveiligheid tot nog toe achterwege blijft. De verkeerslichten worden vervangen door een rotonde wanneer de capaciteit c.q. verkeersafwikkeling niet in het geding is. De doorstroming op rotondes is vaak beter dan op kruispunten en de uitstoot van gassen en lawaai neemt af, zeker vergeleken met kruispunten met verkeerslichten [SWOV, 2010]. 4 SWOV 2010, Integrale aanpak van infrastructuur, educatie en handhaving

Mobycon

pagina 10


In de praktijk worden (elders) vaak rotondes aangelegd vanuit het oogpunt van alleen de verkeersveiligheid. Dit is voor de gemeente ’s-Hertogenbosch dan ook niet altijd aanleiding geweest voor de aanleg van rotondes. De veiligheid op kruisingen hangt samen met de richting-, snelheids- en massaverschillen. Een lagere snelheid vermindert de kans op ongevallen en vermindert de ernst van ongevallen. Rotondes remmen de snelheid effectief en kunnen juist ingezet worden voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Volgens de SWOV is dit samen met roodlicht/snelheidscamera’s en plateaus bij verkeerslichten een van de meest effectieve maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid op gevaarlijke kruisingen 5. Volgens de landelijke richtlijn hebben fietsers voorrang op rotondes binnen de bebouwde kom. Door voorrang voor fietsers uniform toe te passen in Nederland, worden rotondes voor fietsers veiliger. Ook ’s-Hertogenbosch werkt hieraan mee. Op een aantal rotondes hebben fietsers voorrang in twee rijrichtingen. Deze rotondes liggen veelal in de buurt bij scholen of op belangrijke school-thuisroutes. Scholieren komen op de (brom)fiets en hebben de neiging altijd de kortste route te kiezen. Bij deze rotondes is op dit gedrag geanticipeerd. In woonwijk De Groote Wielen hebben bewoners en verkeersouders van een school zélf gevraagd om een tweerichtings fietspad op een rotonde. Het initiatief ligt dus niet altijd bij de gemeente. Maar in het algemeen geven scholen, wijken bestuursraden aan dat zij twee richtingen fietsverkeer gevaarlijk vinden en dat fout gedrag (tegen de richting in fietsen) wordt beloond. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt wordt er hier juist om vergevingsgezindheid gevraagd van de infrastructuur en de automobilist. Ook dat is Duurzaam Veilig. Volgens de objectieve verkeersveiligheidsgegevens is er geen verschil in de voor en na situatie. In 2012 is door gemeente ’s-Hertogenbosch onderzoek verricht naar de verkeersveiligheid van fietsers in tweerichtingen op rotondes. Uit het onderzoek komt naar voren dat de zes onderzochte rotondes met fietsverkeer in twee richtingen in de voorrang voldoen aan de inrichtingseisen en grotendeels voldoen aan de richtlijnen. Daarnaast is geconcludeerd dat dergelijke rotondes niet leiden tot een verhoogd ongevallenbeeld. Het onderzoek geeft dan ook geen aanleiding om dit soort voorzieningen in de gemeente ’s-Hertogenbosch te heroverwegen.

2.4

Verbeteren verkeersgedrag met educatie Kwetsbare groepen in het verkeer Doordat mensen bewust of onbewust fouten maken in het verkeer, kunnen er ongelukken met slachtoffers ontstaan. Er zijn groepen aan te wijzen die vaker het slachtoffer zijn in het verkeer. Dit zijn de kwetsbare verkeersdeelnemers. Het verbeteren van verkeersgedrag met educatie richtte zich op deze kwetsbare groepen.

5 SWOV 2010, Effectiviteit van maatregelen

Mobycon

pagina 11


Hiervoor is gekeken naar verkeersslachtoffers in ’s-Hertogenbosch. Deze zijn ook vergeleken met verkeersslachtoffers in Zwolle, Breda en Delft, alle historische steden met een vergelijkbaar aantal inwoners. In ’s-Hertogenbosch zijn de volgende groepen kwetsbaar: •

Fietsers en bromfietsers. Tweederde van de ongevallen met slachtoffers vonden plaats tussen snelverkeer en fietsers of bromfietsers. In ’s-Hertogenbosch waren fietsers en bromfietsers vaker het slachtoffer dan in vergelijkbare steden (zie figuur 2.3).

•

Jongeren van 12 tot en met 15 jaar, vooral met fiets of bromfiets (zie figuur 2.4).

•


•

beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar. Het lijkt alsof de groep van 35 tot en met 49 jaar ook veel slachtoffers kent. Maar deze groep is veel groter in vergelijking tot andere leeftijdsgroepen. In verhouding waren deze ervaren rijders juist minder vaak het slachtoffer in het verkeer.

Figuur 2.3: Ernstige slachtoffers per leeftijdscategorie in ’s-Hertogenbosch en vergelijkbare steden (2000-2009). De leeftijdscategorie is standaard ingedeeld naar leeftijdsgebonden verkeersvaardigheid en verkeersgedrag. De categorieën zijn dus niet allemaal even groot.

Mobycon

pagina 12


Figuur 2.4: Ernstige slachtoffers in ’s-Hertogenbosch, Van het aantal ernstige ongevallen in een leeftijdscategorie, laat dit figuur zien in welke vervoerwijze dit plaatsvond. Dit kunnen zowel bestuurders zijn als bijrijders, zoals bij kinderen meestal het geval is.

Voor het veilig deelnemen aan het verkeer moeten mensen vaardig zijn en zich aan de regels houden. Deze vaardigheden komen niet vanzelf. Het kost heel wat oefening om veilig te kunnen oversteken, (brom)fietsen of autorijden. Gemeente ’s-Hertogenbosch voerde jaarlijks in samenwerking met partners voor ! 105.000,- aan educatieve projecten uit. Hieronder staan de belangrijkste. •

Voor kinderen tot en met 3 jaar was dit JongLeren in het verkeer. Dit bestaat uit een leskist voor peuters, een training voor leidsters en een instructieavond voor ouders. De bedoeling van het project is de bewustwording (voor ouders en leidsters) dat verkeerseducatie ook deel uitmaakt van de opvoeding van jonge kinderen.

•

Voor kinderen van 4 tot en met 16 jaar was dit het Brabants VerkeersveiligheidsLabel (BVL) en Totally Traffic. Het BVL is een kwaliteitskeurmerk voor scholen die verkeersveiligheid structureel oppakken. Het heeft als doel permanente verkeerseducatie voor kinderen in de leeftijd van vijf tot zestien jaar. Dit gebeurt aan de hand van een aantal criteria: de schoolorganisatie, verkeerslessen, verkeerseducatieprojecten, de praktische verkeersproef, betrokkenheid van ouders en een verkeersveilige schoolomgeving. Gemeente ‘s-Hertogenbosch bevordert verkeersveiligheid rondom scholen en stimuleert dat lokale partijen als Veilig Verkeer Nederland (VVN), politie en actieve ouders de scholen ondersteunen bij het halen en behouden van het BVL. Het project Totally Traffic is een verkeersveiligheidsproject voor het voorgezet onderwijs. Hierbij staan vooral de school-thuisroute, fietsverlichting, bromfietsen en anticiperen in het verkeer centraal.

Mobycon

pagina 13


In 2006 stelde de gemeenteraad het uitvoeringsprogramma ‘Duurzaam verkeersveilige schoolomgeving 2006-2010’ vast. Eén van de geformuleerde doelstellingen was dat alle 75 scholen in 2010 het BVL-label bezitten. Dit doel werd niet gehaald (zie figuur 2.5). Deze doelstelling was in vergelijking tot andere steden in Brabant zeer ambitieus. Tevens geldt dat deelname aan het BVL-project voor scholen niet verplicht is.

Soort school

Aanmeldingen BVL

BVL-label in bezit in 2010

Basisschool

43

28

Middelbare school

16

2

Totaal

56

30

Figuur 2.5: Scholen aangemeld bij BVL

Scholen die deelnamen zijn over het algemeen positief over het BVL. Ook blijkt dat de beschikbare financiële middelen toereikend zijn. Daarbij geeft de SWOV

67

aan dat effectieve

educatie draait om het leren van vaardigheden en het regelmatig herhalen. Het is een kwestie van inslijten en blijven praktiseren. Het BVL is hierop gestoeld. •

Voor basisschoolkinderen van groep 8 was er ook de Bossche verkeersquiz. VVN district Noord-Brabant organiseerde in opdracht van gemeente ’s-Hertogenbosch jaarlijks de Bossche Verkeersquiz. De quiz fungeerde als middel om kinderen te motiveren de regels toe te passen in reële situaties op een leuke en spannende manier. Vanwege de populariteit van de quiz heeft de GGA besloten de verkeersquiz regionaal uit te rollen. Leerlingen van basisscholen namen het tegen elkaar op om via de gemeentelijke verkeersquiz een plaats te winnen in de Regionale verkeersquiz.

•

Voor mensen ouder dan 55 jaar was er de BROEM-cursus8. Dit is een landelijk initiatief van ANWB, Bovag-rijscholen en Veilig Verkeer Nederland, bedoeld om senioren een beter inzicht te geven in het verkeer. Zo kan iedereen zo lang mogelijk zelfstandig en veilig mobiel blijven. Het gaat om bewustwording van kwetsbaarheid en fysieke veranderingen, zoals gezichtsscherpte, beweeglijkheid en reactievermogen. Het wordt georganiseerd door VVN in de GGA ’s-Hertogenbosch. In Gemeente ’sHertogenbosch zijn in 2009 de volgende projecten uitgevoerd:

•

drie keer BROEM specialisten;

•

BROEM plus pilot parkeergarage-angsten;

•

BROEM promo Beleef plus beurs. 6 SWOV staat voor de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid 7 SWOV 2010, Rapport Integrale aanpak van infrastructuur, educatie en handhaving. 8 BROEM betekent letterlijk BReed overleg Ouderen En Mobiliteit.

Mobycon

pagina 14


Jaarlijks waren alle cursussen in ’s-Hertogenbosch volgeboekt. De SWOV heeft BROEM9 geëvalueerd. Hoewel ouderen tevreden zijn over de cursus, presteren cursisten niet beter in het verkeer dan ouderen die niet aan de cursus deelnamen. Of zij zich meer bewust zijn van hun kwetsbaarheid en hierop anticiperen is niet gemeten. •

De wijkraad Zuid organiseerde voor al haar (jeugdige) wijkbewoners jaarlijks de verkeersweek met verkeersveiligheidsactiviteiten. De gemeente ondersteunde dit initiatief. Andere wijken bestuursraden waren hiermee niet bekend. Tijdens de evaluatiegesprekken met wijken bestuursraden gaven zij aan wel een actieve rol te willen hebben bij educatie en/of communicatie over verkeersveiligheid in de wijk of buurt als de gemeente dat aan hun vraagt.

•

Fietsverlichtingsactie. VVN organiseerde preventieve fietscontroles en vroeg scholen aandacht te besteden aan het juiste gebruik van fietsverlichting. Gedurende de actie (eind 2008, begin 2009) werden in regio Brabant-Noord-Oost 1245 bekeuringen uitgedeeld. Het is onbekend hoeveel procent van de bekeurden deelnam aan de fietsverlichtingsactie.

•

BOB campagnes. Gemeente ’s-Hertogenbosch liet BOB-filmpjes bij voetbalclub FC Den Bosch vertonen. Het doel van de BOB-filmpjes was het terugdringen van slachtoffers door alcohol in het verkeer. Jaarlijks werd tien keer voor aanvang van de wedstrijd het BOBfilmpje vertoond.

2.5

Verbeteren verkeersgedrag met handhaving Vanuit het collectieve veiligheidsoogpunt is het van groot belang dat iedereen zich aan de gestelde regels houdt. Daarom is handhaving van de regels een belangrijk onderdeel van de veiligheid in het verkeer. Nu verkeersveiligheidshandhaving nog niet onder de integrale veiligheidsbevoegdheden van de gemeente valt, bepalen de politie en het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM) de inzet op verkeershandhaving. De politie in ’s-Hertogenbosch was opgedeeld in vier teams die hun eigen wijken hebben. Ieder team gaf een eigen invulling aan handhaving. Handhavingsacties werden gerelateerd aan de Landelijke Campagne Kalender (zie figuur 2.6), zoals de BOB-campagne of fietsverlichtingsacties. Iedere vrijdag en zaterdag werden er alcoholcontroles georganiseerd op de toevoerwegen naar de binnenstad. Dit gebeurde voordat het uitgaansleven losbrak. Het had meer een signaalwerking dan dat dit overtreders opleverde.

9 Verkeersnet (22 april 2010), Evaluatie BROEM-cursus: ouderen tevreden, effect niet meetbaar

Mobycon

pagina 15


Figuur 2.6 Campagnekalender verkeersveiligheid 2011

Roodlicht en snelheidscamera’s Handhaving op roodlicht en snelheid is zeer effectief voor de verkeersveiligheid. Wijk- en bestuursraden ervaren dit ook als effectief en zien hierin een oplossing voor onveilig gedrag in de wijk of buurt. Het is belangrijk om alleen te handhaven wanneer de regels en weginrichting duidelijk zijn en wanneer dit objectief leidt tot meer veiligheid. Anders verliest snelheidshandhaving haar maatschappelijk draagvlak en stuit het op weerstand. Op 30 locaties in ’s-Hertogenbosch werden in de loop der jaren zogenaamde ‘flitskasten’ geplaatst. Dit zijn cameraopstellingen die roodlichtnegatie en snelheidsovertredingen van gemotoriseerd verkeer bij verkeerslichten vastleggen. Deze flitskasten zijn geplaatst door de gemeente in nauw overleg met Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM). Vanaf eind 2007 is het eigendom en onderhoud overgegaan naar het BVOM. Plaatsing van nieuwe camera’s vindt plaats na uitgebreid onderzoek naar de oorzaak en ernst van ongevallen door het BVOM. Door het plaatsen van deze camera’s werd plaatselijk de verkeersveiligheid gewaarborgd.

Mobycon

pagina 16


Overige handhavingsacties Het hele jaar door controleerde de politie en afdeling Stadstoezicht bij basisscholen op fout parkeren bij het brengen en halen van kinderen. Doorgaans werd daar gewaarschuwd en niet structureel bekeurd. Het afgelopen jaar hield ieder politieteam een grote integrale verkeerscontrole. Bij deze controles werkten zij samen met de belastingdienst en de douane. De praktijk leerde dat ernstige verkeersovertreders ook in de rest van hun maatschappelijke gedrag overtredingen maken. Dit is een effectieve manier om veroorzakers van onveiligheid integraal aan te pakken. De gemeente ondersteunde de politie met dynamische snelheidsinformatieborden (voorheen de verschijningsborden ‘U rijdt te snel”) en snelheidsmetingen. In totaal plaatste de gemeente acht borden in een periode van vier jaar en hield jaarlijks 30 snelheidsmetingen. Met ondersteuning van de politie werden de verkeersbrigadiers opgeleid. ’s-Hertogenbosch kent drie verkeersbrigades die zorgen voor een veilige oversteek voor voetgangers bij hun basisscholen. Jaarlijks stelt de burgemeester schriftelijk verkeersbrigadiers aan. De mensen die werkten aan de verkeersveiligheid vanuit de gemeente, politie en BVOM hadden regelmatig afstemming over samenhangende activiteiten. Bij knelpunten wisten zij elkaar te vinden.

2.6

Conclusie In 10 jaar daalde het aantal verkeersdoden van gemiddeld 7 naar 2 per jaar en het aantal ernstige gewonden van gemiddeld 91 naar 57 per jaar. De verkeersveiligheidsdoelstellingen zijn gehaald en kunnen worden aangescherpt. Wat is er klaar Het wegennet van ’s-Hertogenbosch werd conform de landelijke doelstelling tijdig gecategoriseerd en ingericht. Dit gebeurde op een sobere en doelmatige manier. 30 km/uur-gebieden zijn ingericht en veilig. Wijk- en bestuursraden vinden sober ingerichte wijken soms onvoldoende herkenbaar. 60 km/uur-wegen zijn ingericht en veilig. Voor fietsers vinden wijken bestuursraden deze wegen soms gevaarlijk. ’s-Hertogenbosch realiseerde veel rotondes. Dit gebeurde conform de landelijke richtlijnen. De rotondes werden meestal aangelegd voor een betere doorstroming en ter vervanging van afgeschreven verkeersregelinstallaties. Niet alleen vanuit verbetering van de verkeersveiligheid.

Mobycon

pagina 17


Waar liggen nog kansen en knelpunten Wegen waarbij de vormgeving en/of het gebruik niet aansluit op de functie van een weg, zijn het meest gevaarlijk. Dit zijn de ‘Grijze wegen’, 30km/uur-wegen zonder snelheidsremmende maatregelen waaraan scholen en winkels liggen. ’s-Hertogenbosch heeft geen Blackspots. Op kruisingen met 50km/uur-wegen vinden de meeste ongevallen plaats, vooral met fietsers en bromfietsers. Een aantal categorieën verkeersdeelnemers zijn extra kwetsbaar in het verkeer. Zij zijn speciale doelgroepen voor educatie: •

Fietsers en bromfietsers. Tweederde van de ongevallen met slachtoffers vindt plaats met fietsers of bromfietsers. Beiden zijn in ’s-Hertogenbosch vaker het slachtoffer dan in vergelijkbare steden.

•

Jongeren van 12 tot en met 15 jaar, vooral met fiets of bromfiets (zie figuur 2.4).

•


•

Beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar. ’s-Hertogenbosch maakte een start met verkeerseducatie door het ondersteunen van initiatieven met partners. Het meest effectief zijn projecten die zich richten op permanente verkeerseducatie. Het BVL en de campagnekalender sluiten hierop het beste aan. Een groot deel van de kwetsbare verkeersdeelnemers wordt nu niet bereikt met permanente educatie.

Mobycon

pagina 18


3

Synthese

3.1

Synthese In de gemeentelijke begroting is een doelstelling opgenomen om het percentage ongevallen jaarlijks terug te brengen. Om dit te bereiken zijn projecten en maatregelen voor de komende begrotingsjaren opgegeven. Basis hiervoor was 'duurzaam veilig' en de 'wegcategorisering ' uit 1997. De stad heeft haar verkeersveiligheidsdoelstellingen behaald. Met het categoriseren van de wegen en het sober en doelmatig inrichten van de erftoegangswegen is ’s-Hertogenbosch veel veiliger geworden. De 30 en 60 km/uur-zones zijn klaar. De sober ingerichte gebieden zullen volledig ingericht worden bij onderhoudswerkzaamheden. Nieuwe wijken en wegen worden meteen duurzaam veilig ingericht. Niet overal en niet voor iedereen neemt de verkeersveiligheid evenredig toe. Fietsers en bromfietsers, jongeren van 12 tot en met 17 jaar op fiets en bromfiets en beginnende automobilisten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar maken bewust of onbewust meer brokken in het verkeer. Gemeente ’s-Hertogenbosch wil een efficiënte aanpak voor de verkeersveiligheid. Hiermee wil zij als wegbeheerder risico’s in de infrastructuur en risicogedrag voorkomen. Zij wil hiervoor samenwerken met verkeersveiligheidspartners zoals politie, scholen, wijken bestuursraden. In het ideale geval zouden er geen ernstige verkeerslachtoffers meer moeten zijn over 10 jaar. Om voor iedereen en overal de verkeersveiligheid te verbeteren liggen grotere uitdagingen te wachten. Het laaghangend fruit is geplukt. Om verwijtbare ongevallen in de toekomst te voorkomen zullen er meer of andere soorten inspanningen nodig zijn. Het gaat nu om complexere infrastructurele uitdagingen en er zal effectiever samengewerkt moeten worden op het gebied van educatie en handhaving. Voor een effectieve inzet van middelen is het nodig verkeersveiligheid expliciet te maken, regelmatig te monitoren en bij te sturen. Voor infrastructurele maatregelen verschuift de focus naar kruisingen met gebiedsontsluitingswegen en de ‘grijze wegen’. Door het voorkomen van grote verschillen in massa en snelheid zal de potentie van ongevallen en de ernst van ongevallen afnemen. Ruimte voor veiligheid zal ten koste gaan van ruimte voor snelverkeer. Dat zal leiden tot keuzes in functionaliteit, gebruik en vormgeving.

Mobycon

pagina 19


De principes van duurzaam veilig zijn10: Een duidelijk onderscheidt in functionaliteit van wegen: het onderscheiden van erftoegangswegen, die toegang geven tot een bestemming en gebiedsontsluitingswegen, met een stroomfunctie op wegvakken en een uitwisselfunctie op kruispunten; Homogeniteit: het voorkomen van grote verschillen in massa, snelheid en rijrichting. Dit kan door het scheiden van verkeerssoorten of het beperken van de snelheid. Herkenbaarheid: herkenbare vormgeving van de weg en voorspelbaar gedrag van weggebruikers. Bij de actualisering van duurzaam veilig in 2005 zijn hieraan twee principes toegevoegd: Vergevingsgezindheid: vergevingsgezindheid van de omgeving (het voorkomen van fysieke obstakels) en van weggebruikers onderling (rekening houden met elkaars vaardigheden). Statusonderkenning door de verkeersdeelnemers: het inschatten van de eigen verkeersvaardigheid en bekwaamheid. Het toepassen van duurzaam veilig en ontwerprichtlijnen zijn een impliciet onderdeel van de integrale werkwijze van gemeente ’s-Hertogenbosch. Ontwerpers borgen de kwaliteit door het auditen van elkaars visies en ontwerpen. Zo werken zij aan functionele veiligheid in de infrastructuur. Onveilige handelingen van mensen hangen samen met herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning. Deze zijn nog geen onderdeel van de werkwijze van gemeente ’s-Hertogenbosch. Juist verkeersveiligheidspartners kunnen meerwaarde hebben bij het beperken van onveilige handelingen in het verkeer. Dit biedt kansen voor samenwerking.

10 SWOV 2005, door met duurzaam veilig

Mobycon

pagina 20


4

Verkeersveiligheidsambities

4.1

Inleiding De gemeente ’s-Hertogenbosch wil de verkeersveiligheid wel blijven verbeteren. Dit is vastgelegd in onder andere de Koersnota en het coalitieprogramma 2010-2014. Echter door de landelijke afname van verkeersongevalregistratie door politie, is het voor alle overheden steeds lastiger de objectieve verkeersveiligheid te monitoren. Ongevalregistratie Wanneer verkeersongevallen hebben plaatsgevonden en de politie zorgt voor de administratieve afhandeling, wordt dit bijgehouden in een landelijke database. In deze database worden specifieke kenmerken van het ongeval bijgehouden zoals datum, straatnamen, ernst van slachtoffer(s), aard van het ongeval etc. Deze informatie wordt bijgehouden in het BRON (Bestand geRegistreerde Verkeersongevallen in Nederland) en jaarlijks vrijgegeven door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Uit deze BRON-gegevens van afgelopen jaren blijkt onder meer dat de registratiegraad bij verkeersongevallen steeds terugloopt. Dat heeft te maken met het feit dat de registratie van verkeersongevallen onvolledig is en ook met jaar onvollediger wordt. Dat heeft volgens diverse landelijke instanties te maken met het feit dat de politie vanwege andere prioritering niet alle verkeersongevallen en slachtoffers goed registreert. Ook alternatieve registraties, zoals de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS of de registratie van ziekenhuisopnamen (LMR) zijn niet volledig. Elk van de gegevensbronnen heeft zijn eigen ‘blinde vlekken’. Op basis van elke afzonderlijke gegevensbron is het daarom niet meer mogelijk een beeld te krijgen van de werkelijke omvang van het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers, aldus de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Bij de laatste vrijgave van de database in juni 2012 is door het ministerie zelfs aangegeven dat de ongevalgegevens van kalenderjaar 2011 niet mogen worden gebruikt voor onderzoekanalyses omdat de registratiegraad te laag is geworden. Dat betekent dat voor 2011 geen uitspraken gedaan mogen worden over een stijging of daling van het aantal ongevallen in een gemeente of provincie. Door deze sterke afname in verkeersongevalregistratie is het voor overheden steeds lastiger de objectieve verkeersveiligheid te monitoren. Daarom wordt in de gemeentelijke doelstelling voor ’s-Hertogenbosch op korte termijn de nadruk gelegd om de openbare ruimte op een verkeersveilige wijze vorm te geven volgens de landelijke ontwerpeisen en richtlijnen. Echter, een veilige infrastructuur betekent nog geen veilig verkeersgedrag van de weggebruiker. Voor 2011 mogen de ongevalgegevens niet gebruikt worden voor analyses. Het is nog niet bekend in welk jaar de registratiegraad weer betrouwbaar is. Daarom is evaluatie en monitoring op basis van objectieve gegevens tot en met 2012 vooralsnog niet mogelijk.

Mobycon

pagina 21


Voor de aanpak van objectief onveilige verkeerssituaties voor het Uitvoeringsprogramma 2012-2016 zijn de ongevalgegevens tot en met 2010 gebruikt. De objectieve ongevalgegevens tot en met 2010 zijn nog wel betrouwbaar. Om ongevallen in de toekomst proberen te voorkomen gaat de gemeente ’s-Hertogenbosch het beleid aanscherpen door gebruik te maken van het ‘protocol aanpak verkeersveiligheid’. Dit zelf ontwikkelde protocol werkt als een kwaliteitsmanagementsysteem, waarbij op de verschillende strategische niveaus risico’s op ongevallen voorkomen worden: a.

Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen.

b.

Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen –en richtlijnen.

c.

Samen te werken met bewoners aan de aanpak subjectieve onveiligheid.

Niveau 1: Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zoals een verkeersveilige structuur of verkeerskundig ontwerp) wordt er momenteel door verkeerskundigen wel getoetst op de verkeersveiligheidnormen en richtlijnen (impliciet). Deze toetsing wordt echter niet of nauwelijks genoemd in rapportages of presentaties (expliciet). In het vervolg moet gezorgd worden dat het verkeerskundig advies wél opgenomen wordt in rapportages en presentaties. Daarbij is het belangrijk dat deze verkeerskundige adviezen beter onder de aandacht worden gebracht bij vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners. Niveau 2: Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen –en richtlijnen Bij alle ruimtelijke ontwikkelingen blijft ingezet worden op de principes van Duurzaam Veilig. Ongevallen worden zoveel mogelijk voorkomen met aanpassingen in de infrastructuur en gedragsbeïnvloeding d.m.v. educatie en handhaving. Voor zover het ongeval niet wordt voorkomen, wordt de ernst zo veel mogelijk beperkt. Kenmerkend voor dit niveau is dat in bestaande verkeerssituaties de verkeersveiligheid verbeterd wordt. Niveau 3: Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid. Sinds enkele jaren is met Wijk Gericht Werken een aanzet gegeven om bewoners meer en meer te betrekken bij het creëren van een veilige woonomgeving, hieronder valt ook verkeersveiligheid. Door bewoners te betrekken en hen beter te informeren is de aanpak van verkeersveiligheid een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeente en burgers geworden. Hierbij wordt in samenwerking met bewoners de subjectieve verkeersonveiligheid geanalyseerd en aangepakt. Door resultaten te monitoren en samenwerking te evalueren kan cyclisch bijgestuurd worden op een efficiënte aanpak die aansluit op de ambities. Dit moet er toe leiden dat er in 2020 geen ernstige verkeerslachtoffers meer moeten zijn die op voorhand voorkomen konden worden in ’s-Hertogenbosch.

Mobycon

pagina 22


Rijksbeleid: het Strategisch Plan Verkeersveiligheid In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid stelt het Rijk twee concrete doelen: 1.

maximaal 750 doden en 17.000 gewonden in 2010;

2.

maximaal 580 doden en 12.250 gewonden in 2020.

Om dit te bereiken zoekt het Rijk permanent naar verbeteringen en het inpassen van nieuwe kennis, inzichten en technieken. In trends en ongevallenstatistieken komen aandachtsgebieden

11

naar voren, die speerpunt

zijn voor het actieprogramma: •

kwetsbare verkeersdeelnemers;

•

categorieën wegen en voertuigen;

•

veroorzakers.

In de komende jaren komen er gerichte maatregelen in aanvulling op generieke maatregelen om het risico voor bovenstaande groepen en categorieën te verlagen. In samenwerking met stakeholders wordt een gericht pakket van maatregelen opgesteld, ten einde een integrale aanpak te bieden. Daar komt bij dat voertuigtechnologie belangrijker zal gaan worden voor verkeersveiligheid. Uitgangspunt blijft echter het menselijke gedrag. Actieprogramma verkeersveiligheid De in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 opgenomen maatregelen zijn ge12

concretiseerd in het Actieprogramma Verkeersveiligheid 2009-2010 . 11 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2010

Mobycon

pagina 23


Dit is een gezamenlijk product van provincies, waterschappen, stadsregio’s, gemeenten en het Rijk. De drie pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid staan centraal bij het uitvoeren van de activiteiten: •

Integrale aanpak. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn. Het weggedrag en de inrichting van het verkeerssysteem moet daarop integraal worden afgestemd (wegomgeving, weg en voertuig).

•

Duurzaam veilig. De principes van Duurzaam Veilig worden toegepast.

•

Samenwerking. Rijk, provincies en gemeenten hebben tot taak de nationale doelstellingen met betrekking tot verkeersveiligheid te realiseren. Iedere partner vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Samenwerking is essentieel om het aantal doden en ziekenhuisgewonden fors terug te dringen.

Het protocol aanpak verkeersveiligheid gaat uit van het voorkomen van onveiligheid door: verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen; het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen –en richtlijnen; samen te werken met bewoners aan de aanpak subjectieve onveiligheid. Per onderdeel worden de mogelijkheden en ambities bepaald. Dit is ook gedaan voor monitoring en samenwerking.

4.2

Verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen •

Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zoals een verkeersveilige structuur of verkeerskundig ontwerp) wordt er momenteel door verkeerskundigen wel getoetst op de verkeersveiligheidnormen en richtlijnen (impliciet). Deze toetsing wordt echter niet of nauwelijks genoemd in rapportages of presentaties (expliciet). In het vervolg moet gezorgd worden dat het verkeerskundig advies wél opgenomen wordt in rapportages en presentaties. Daarbij is het belangrijk dat deze verkeerskundige adviezen beter onder de aandacht worden gebracht bij vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners. Koersnota De gemeenteraad van ‘s-Hertogenbosch heeft in mei 2009 de Koersnota Hoofdinfrastructuur vastgesteld. In het coalitieakkoord (2010-2014) benadrukt het College van Burgemeester en Wethouders dat zij ‘De Koersnota Hoofdinfrastructuur’ helemaal wil uitvoeren. Kern van de Koersnota: Wanneer we kijken naar alle verplaatsingen, is het doel om het aandeel van de auto terug te brengen van 70% naar 60%.

12 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009)

Mobycon

pagina 24


Deze omslag komt ten gunste van het aandeel OV en fiets in de verplaatsingen, die respectievelijk van 4% naar 6% en van 33% naar 44% toenemen in 2015. Om deze omslag te bewerkstelligen introduceren we de Bossche ladder van Verdaas. Hierbij brengen we de vraagkant (mobiliteit) en de aanbodkant (infrastructuur) met elkaar in evenwicht. De insteek van de Koersnota Hoofdinfrastructuur, is als volgt: •

Ontvlechten van hoofdinfrastructuur voor auto en openbaar vervoer/ fiets.

•

Bundelen van verkeer op doorstroomassen met daartussen verkeersluwe verblijfsgebieden.

•

Het optimaal benutten van de ruit van ’s-Hertogenbosch.

•

Verkeer zonder herkomst of bestemming in de binnenstad ontmoedigen op de binnenstadsring.

•

Het versterken van het verblijfsklimaat in de kom Rosmalen.

Deze ambities gaan niet expliciet in op verkeersveiligheid. Maar de relatie tussen ruimtelij13

ke ordening en mobiliteit van personen is al lang bekend, stelt de SWOV . Zo zijn ruimtelijke keuzes sturend voor optredende verkeersstromen. Inrichting van ruimte biedt mogelijkheden en legt beperkingen op. Het heeft invloed op verplaatsingsafstanden en de vervoerwijzekeuze, welke mede bepalend is voor verkeersveiligheid. De SWOV stelt dat met name het concept van de compacte stad positief kan uitwerken op verkeersveiligheid. Ook het ontvlechten en het inrichten van wegen op doorstroming of verblijven sluit sterk aan op de principes van duurzaam veilig en zal de verkeersveiligheid bevorderen. Zonder diepgaande analyse mag op grond van hetgeen de SWOV stelt een positief effect op de verkeersveiligheid verwacht worden van de Koersnota.

4.3

Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten Het principe van Duurzaam Veilig wordt voorgezet door : •

de aanpak van onveilige infrastructuur;

•

permanente verkeerseducatie;

•

knelpuntgerichte verkeershandhaving.

4.3.1

De aanpak van onveilige infrastructuur Infrastructuur kan bijdragen aan vermindering van de kans op fouten en de vermindering van de ernstige afloop van een fout. Een geloofwaardige infrastructuur vermindert de kans op plaatsgebonden overtredingen, zoals te hard rijden of door roodlicht rijden. 14

13 SWOV (2005), De invloed van ruimtelijke inrichting en beleid op verkeersveiligheid 14 SWOV 2010, Integrale aanpak van infrastructuur, educatie en handhaving

Mobycon

pagina 25


Op een aantal wegen in de stad worden er meer bewuste en onbewuste fouten gemaakt. Over het algemeen zijn dit de ‘Grijze wegen’. Door hun diversiteit aan voorzieningen (bus, hulpdiensten, wonen, winkels, scholen en dergelijke) zijn deze wegen niet ingericht op hun functionaliteit. Om ernstige ongevallen in 2020 proberen te voorkomen, worden op wegen waar dit leidt tot onveilige situaties, functie, vormgeving en gebruik op elkaar afgestemd. Hiervoor wordt knelpuntgericht maatwerk geleverd. Niet op alle grijze wegen vinden ongevallen plaats. Toch zijn er enkele wegen in ’s-Hertogenbosch die (nog) niet voldoen aan de criteria van Duurzaam Veilig. Dit zijn vaak de brede geasfalteerde wegen die opgenomen zijn in het woongebied bij de invoering van 30 km/uur zones. Bij deze wegen is een herinrichting gewenst. Het versmallen van de gehele rijbaan of het vervangen van asfalt voor klinkerverharding levert een positieve bijdrage aan de zogenaamde leesbaarheid van de weg. Op een smalle(re) klinkerweg zullen automobilisten eerder hun snelheid aanpassen dan op een brede asfaltweg. Door het geringe aantal ongevallen op deze wegen en de hoge kosten van de asfaltvervanging en worden deze grijze wegen pas aangepakt wanneer er (groot) onderhoud aan deze wegen wordt verricht. Kruisingen van gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) kennen een verhoogd risico, vooral voor (brom)fietsers. Door het verbeteren van de homogeniteit (scheiden van verkeerssoorten of het verlagen van de snelheid) worden ernstige ongevallen voorkomen. Het verlagen van de snelheid leidt doorgaans tot 70% minder ongevallen op een gevaarlijk kruispunt. Dit zijn maatregelen zoals de aanleg van rotondes of het de aanleg van plateaus bij verkeerslichten. Voor 2020 zal gemeente ’s-Hertogenbosch de gevaarlijkste kruispunten verbeteren. 4.3.2

Permanente verkeerseducatie Bij deelname aan het verkeer spelen menselijke factoren zoals kennis, vaardigheid en motivatie van weggebruikers een rol. Kennis en vaardigheden komen niet vanzelf. Dit moet je oefenen en inslijten. Eigenlijk kan gesteld worden dat mensen hun leven lang leren. Hierop is permanente verkeerseducatie gebaseerd: verkeerseducatie voor elke leeftijdsgroep. Ons verkeergedrag wezenlijk en in één keer veranderen doen we vooral op verandermomenten in het leven, zoals na een verhuizing, een nieuwe school of een nieuwe baan. Tussen deze verandermomenten in handelen we vooral op ingesleten routines die niet zo gemakkelijk te doorbreken zijn. Mensen zijn ook gevoelig voor het gedrag van anderen. Weggebruikers conformeren zich aan het gedrag van medeweggebruikers. Als iedereen te hard rijdt, rijden we mee. Andersom geldt ook: als de massa zich ‘goed’ gedraagt, dan is de kans groter dat dit gedrag door nieuwelingen wordt overgenomen. Hierbij heeft vooral de natuurlijke omgeving belangrijke waarde: gedrag van vrienden neem je eerder over dan dat van mensen met wie je je minder verwant voelt. Dit is de beïnvloeding van het natuurlijke netwerk (ouders, vrienden, buren en dergelijke) 8.

Mobycon

pagina 26


Om ernstige ongevallen in 2020 proberen te voorkomen wordt er ingezet op educatieve projecten waarbij: •

langdurig wordt geoefend op kennis van regels en het inslijten van vaardigheden;

•

ingezet wordt op nieuwe vaardigheden en gedrag op verandermomenten;

•

het verbeteren van normen en waarden binnen het natuurlijke netwerk.

4.3.3

Knelpuntgerichte verkeershandhaving Mensen overtreden vanuit persoonlijk gewin bewust de regels. Voor het voorkomen van verwijtbare ongevallen is het belangrijk dat mensen zich houden aan de verkeersregels. Hiervoor is handhaving belangrijk. Handhaving is effectiever bij een hoge pakkans en hoge boetes 15. Dat maakt het handhaven op snelheid, roodlicht en alcohol effectief en bijvoorbeeld het handhaven op bromfietsgedrag ongeloofwaardig. Handhaving kan vooral op draagvlak rekenen en is effectief op plaatsen waar de regelgeving geloofwaardig is en naar gevoel van de weggebruiker ‘eerlijk’ is. Daarnaast is er alleen een kans op een leereffect wanneer de straf zo snel mogelijk volgt op de overtreding. Het tijdig aangeven van grenzen en het laten merken van grensoverschrijding is een belangrijk element van handhaving. Het tijdig aangeven van grenzen geldt zowel in de zin van ‘snel na de overtreding’ als in de zin van ‘het levenspad van de jonge verkeersdeelnemer’. Die grenzen moeten daadwerkelijk ervaren worden en niet iets abstracts zijn waarvan men alleen weet heeft. Handhaving moet geloofwaardig zijn, wil het merendeel van de mensen zich aan de 8

regels houden . Op basis van meldingen, klachten, verkeersonderzoek en ongevalgegevens is aan te geven waar en wanneer handhaving gewenst is. Structureel overleg tussen gemeente, politie en Openbaar Ministerie is noodzakelijk voor effectieve inzet van handhaving.

4.4

Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid Subjectieve onveiligheid is de beleving van onveiligheidsgevoelens. Deze bereiken de gemeente door klachten en meldingen van bewoners. Door samen te werken met bewoners aan een integrale aanpak van verkeersveiligheid worden klachten samen verholpen. Dat betekent dat zowel bewoners als gemeente een gemeenschappelijke doelstelling afspreken en beide een actieve inspanning gaan leveren. Hierbij staan de wegcategorie en ontwerprichtlijnen niet ter discussie. Een herkenbare vormgeving, vergevingsgezindheid en statusonderkenning zijn onderdeel van de gezamenlijke doelstelling waarin verkeersexperts en bewoners elkaar vinden. De werkwijze wordt gedurende de komende jaren in samenwerking met wijken bestuursraden en politie geïntensiveerd en sluit aan op het Wijk Gericht Werken. Bij subjectief onveilige situaties is het aanleggen van (nog meer) drempels niet haalbaar of wenselijk. 15 Verweij-Jonker 2009 effectiviteit van sancties in het verkeer

Mobycon

pagina 27


De situaties worden wel getoetst om te beoordelen of ze voldoen aan de landelijke ontwerpeisen en ontwerprichtlijnen. Wijk- en bestuursraden en bewoners worden gevraagd zelf ludieke acties te bedenken die de subjectieve onveiligheid wegnemen. Vaak wordt door deze ludieke acties de wijkbewoners een spiegel voorgehouden en samen gezocht naar een oplossing die aansluit op hun eigen vermogen en participatie in de buurt. Dit kan liggen in een mix van maatregelen van communicatie, educatie (deels door de bewoners) en samenwerking mét burgers .

4.5

Gemeentelijke ambities en voortgang van Uitvoeringsprogramma communiceren Naast de genoemde 3 niveaus om de verkeersveiligheidsambities na te streven zullen komende jaren de gemeentelijke ambities en voortgang van Uitvoeringsprogramma gecommuniceerd worden. Hierdoor geeft de gemeente ’s-Hertogenbosch aan dat men blijft werken een verkeersveilige stad. Deze communicatie bestaat uit: •

Jaarlijkse rapportage via jaarverslag (voorlopig zonder ongevalcijfers ivm lage registratie-

•

Gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid toelichten op gemeentelijke internetpagina.

•

Terugkoppeling en communicatie naar (nieuwe) bewoners door informatie in wijkbladen,

graad van ongevallen).

nieuwsbrieven en andere media. •

Benaderen van de verkeersdoelgroepen (jongeren, fietsers, jonge automobilisten etc) in vorm van campagnes per doelgroep en aanhaken op provinciale campagnes.

4.6

Samenwerking Het proberen te voorkomen van ernstige ongevallen kan de gemeente niet alleen. Hiervoor zal zij moeten samenwerken met politie, wijken bestuursraden en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Voor het behalen van haar doelen heeft de gemeente hierin een leidersrol. Periodiek nodigt zij haar partners uit om infrastructurele maatregelen, handhavingsacties en educatie af te stemmen. In eerste instantie gaat het alleen om informeren. Met de jaren zal dit uitgroeien tot een integrale aanpak waarbij partners elkaar betrekken en motiveren en uiteindelijk gezamenlijke kennis en projecten ontwikkelen.

Mobycon

pagina 28


5

Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid

5.1

Inleiding Het nu volgende voorgestelde Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid sluit aan op de verkeersveiligheidsambities van gemeente ‘s-Hertogenbosch. Het geeft aan welke concrete projecten opgepakt kunnen worden om de ambities te behalen voor de eerder beschreven 3 niveaus uit het protocol aanpak verkeersveiligheid: Niveau 1: verkeersveiligheid beter onder de aandacht te brengen in projecten en processen. Niveau 2: Het landelijke principe van Duurzaam Veilig voortzetten door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen –en richtlijnen Niveau 3: samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid.

5.2

Niveau 1: Verkeersveiligheid onder de aandacht te brengen in projecten en processen. Verkeersveiligheidsaudit Bij (mogelijk) ontstaan van knelpunten kunnen verkeersveiligheidsrisico’s ingeschat worden met behulp van een externe verkeersveiligheidsaudit. Naar aanleiding van deze audits kan besloten worden de verkeerssituaties aan te passen. Deze audit zal pas plaats vinden na beoordeling van gemeentelijke verkeerskundige(n) en politie. Rapportage en communicatie. Het opnemen van verkeerskundig advies in rapportages en presentaties van ruimtelijke ontwikkelingen zorgt voor borging van de verkeersveiligheidadvies. Door het schrijven van publicaties, houden van persgesprekken en gebruik maken van de media worden de vakinhoudelijke belanghebbenden en bewoners geïnformeerd.

5.3

Niveau 2 Landelijk principe van Duurzaam Veilig voortzetten Aanpak van onveilige infrastructuur De fysieke infrastructuur op ongevalconcentraties (locaties waar veel ongevallen plaatsvinden) en zogenaamde grijze wegen (wegen die te sober en doelmatig zijn aangewezen als 30km/h weg maar waar smallere profilering zeer gewenst is) worden verbeterd door het hanteren van de verkeerskundige ontwerpeisen –en richtlijnen.

Mobycon

pagina 29


Permanente verkeerseducatie •

Aansluiten op de module aanpak voor het voortgezet onderwijs (Totally Traffic) van Provincie Noord-Brabant.

•

Inspelen op de autonome groei van het aantal BVL-scholen en het stimuleren van het behalen en het behouden van het BVL.

•

Werving en acquisitie van scholen.

•

Het behouden en onderhouden van scholen die het label hebben. Actieve deelname aan de campagnekalender

•

Het ontwikkelen van een communicatieplan voor de implementatie van de campagnekalender in ’s-Hertogenbosch in overleg met Provincie Noord-Brabant, politie, VVN en wijken bestuursraden.

•

Het volgen van de landelijke campagnekalender (zie figuur 5.1).

Figuur 5.1 Thema’s Campagnekalender

Nieuwe vaardigheden en gedrag op verandermomenten Dit zijn educatieve projecten waarbij wordt ingezet op nieuwe vaardigheden en gedrag op verandermomenten: Voor kinderen en jongeren tot 16 jaar vallen deze projecten binnen het BVL. Voorbeelden hiervan zijn: •

Van 8 naar 1. Het verkennen van de nieuwe schoolroute voor het fietsen naar de middelbare school.

•

Van fiets naar bromfiets. Samen met ouders, scholen en politie met jongeren de risico’s van hun verkeersgedrag en verkeersvaardigheid bespreken.

•

Voor nieuwe bestuurders (18 t/m 24 jaar) is dit het project ‘Jonge autorijders’ van Provincie Noord-Brabant. Educatie over jongeren en alcohol in het verkeer.

•

Voor alle leeftijden is dit het ‘kennismakingspakket’ bij verhuizing. Mensen die naar ‘sHertogenbosch verhuizen informeren via de site van ’s-Hertogenbosch of welkomstfolder over de wegencategorisering, voorrangsituaties en de fietsroutes, maar bijvoorbeeld ook de transferia en busroutes.

Mobycon

pagina 30


•

Voor senioren is dit de ‘BROEM-cursus’ bij aanpassingen voor senioren, een cursus gericht op bewustwording van gebreken van ouderdom en de invloed hiervan op de rijvaardigheid. Dit wordt effectief toegepast bij veranderingen zoals een verhuizing naar een seniorenwoning of op advies van de huisarts. Gerichte campagnes bij 3 categorieën verkeersslachtoffers Samen met diverse partijen zoals provincie Noord-Brabant, GGA (Gebieds Gerichte Aanpak) regio ’s-Hertogenbosch, politie, VVN en diverse gemeenten wordt op dit moment een Provinciaal Verkeersveiligheidsplan uitgewerkt. In dit plan wordt voor de komende periode onder het moto ‘Maak van de nul een punt’, een veiligheidsplan geschreven. Per kalenderjaar worden alle Brabantse projecten en campagnes afgestemd op één groep kwetsbare verkeersdeelnemers. Voor de komende jaren worden de projecten en campagnes afgestemd op fietsende scholieren, oudere fietsers en (jonge) automobilisten. Uit de ongevalgegevens (zie paragraaf 2.4) blijkt dat deze categorieën verkeersdeelnemers met meest slachtoffer zijn in het verkeer. Knelpuntgerichte verkeershandhaving Op basis van meldingen, klachten, verkeersonderzoek en ongevalgegevens is aan te geven waar en wanneer handhaving gewenst is. Structureel overleg tussen gemeente, politie en Openbaar Ministerie is noodzakelijk voor effectieve inzet van handhaving.

5.4

Niveau 3 Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid De verkeerskundigen in ’s-Hertogenbosch krijgen nu gemeentebreed jaarlijks 200 verkeersklachten te behandelen. De verwachtingen over de effectiviteit van fysieke maatregelen ligt bij wijken bestuursraden hoog. De evaluatie leert, dat fysieke maatregelen niet kosteneffectief zijn. Daarom worden klachten van bewoners vanuit het ‘wijkgericht werken’ doorgestuurd en besproken met de wijken bestuursraden. Het aantal fysieke ingrepen daalt, terwijl de verkeersveiligheidsbeleving van bewoners groeit. Hierbij wordt een beroep gedaan op de zelfredzaamheid van de wijk en haar bewoners op het gebied van vergevingsgezindheid en statusonderkenning (hoe communiceren bewoners over verkeersregels en gevaarlijk gedrag).

5.5

Monitoring en communicatie •

Jaarlijks wordt het netwerk en de ongevallentrends gescand op basis van ongevallengegevens en maatregelenpakket hierop afstemmen.

Mobycon

pagina 31


•

Het afstemmen van ongevalsgegevens, handhandhavingsacties en gezamenlijke projecten met politie en BVOM.

•

Periodiek verkeersveiligheidsoverleg met Wijk- en bestuursraden en VVN om wijken bestuursraden te informeren en motiveren om samen met bewoners te werken aan verkeersveilig gedrag.

•

Periodiek verkeersveiligheidsoverleg scholen om verkeersouders en schooldirecties te informeren, onderling kennisdelen en motiveren van scholen om te werken aan verkeerseducatie.

•

De samenwerking met partners wordt jaarlijks besproken tijdens een periodiekoverleg . Op basis hiervan worden afspraken tussen gemeente, wijken bestuursraden en politie aangescherpt. Zo ontstaat een actueel maatregelenpakket dat inzet op de verkeersveiligheidsambities van ’s-Hertogenbosch.

5.6

Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2012 – 2016 Het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2012-2016 bevat het bovenstaande opgesomde maatregelenpakket. Dit is in een tabel gezet in bijlage 5. Maatregelen zijn ingedeeld naar voorkeurs jaarschijven. Dit heeft doorgaans een praktische rede: meeliften met lopende projecten of eerst planontwikkeling daarna de uitvoering. Op basis van monitoring en evaluatie kan het uitvoeringsprogramma cyclisch worden bijgesteld op de ambities voor de verkeersveiligheid en de resultaten.

Mobycon

pagina 32

Bijlagen

1

Technische woorden Het preventief voorkomen van onveilige situaties of onveilig

Duurzaam Veilig

gedrag. Wegen die toegang geven tot het erf (de stoep, de inrit, het

Erftoegangswegen Erftoegangswegen

parkeerterrein e.d.) ook bekend als ‘woonstraat’ binnen

kom

de

bebouwde 30 km/uur-zones.

Erftoegangswegen buiten de bebouwde kom 60 km/uur-zones. Blackspot

Locatie met 6 of meer ernstige ongevallen in 3 jaar tijd. Wegen die stroomwegen (autosnelwegen) verbinden met erftoegangswegen. Op rechte stukken hebben zij een stroom-

Gebiedsontsluitingswegen

functie, op kruisingen een uitwisselfunctie. Alle mensen die door een verkeersongeval overlijden of ern-

Ernstige slachtoffers

stig gewond raken en in een ziekenhuis moeten verblijven. Brabants VerkeersveiligheidLabel, structurele verkeerseduca-

BVL

tie voor basis- en voortgezet onderwijs

GGA

Het orgaan dat de GebiedsGerichte Aanpak coördineert

SWOV

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid 30 km/uur wegen waarbij vormgeving en gebruik niet aanslui-

Grijze wegen

ten op de functie van de weg.

2

Ongevallenkaart en benchmark Ongevallenkaart ’s-Hertogenbosch

Figuur 6.1: Ongevallenpunten met ernstige slachtoffers in ’s-Hertogenbosch (2005-2009)

Figuur 6.2: Ongevallenpunten met twee tot vier ernstige slachtoffers in ’s-Hertogenbosch (2005-2009)

Ongevallengegevens ’s-Hertogenbosch in benchmark Een benchmark houdt in dat bepaalde resultaten met elkaar worden vergeleken. Voor het uitvoeren van de benchmark hebben we er voor gekozen om de ongeval gegevens van ’sHertogenbosch te vergelijken met die van Zwolle, Breda en Delft. Deze gemeenten hebben een historische binnenstad en komen qua inwoneraantal (zie figuur 6.3) enigszins in de buurt van ’s-Hertogenbosch. Met de benchmark kijken we hoe de gemeente er voor staat ten opzichte van andere gemeenten.

Gemeente

Aantal inwoners 2009 (CBS)

Zwolle

118.000

Breda

172.000

Delft

97.000

’s-Hertogenbosch

138.000

Figuur 6.3: Inwoners per gemeente

!"#$"%&'(#)$*+'&)%",-$.//'()&0'(&+'1''#$'&23444534467

&$!

""#$"%&'(#)$*+'&)%",-$.//'()

&#! &"! &!! %! $! #! "! !

"!!!

"!!&

"!!"

"!!/

"!!#

"!!-

"!!$

"!!,

"!!%

"!!.

'()**+

,"

&&"

%#

%-

$$

,.

-!

%$-"

/,

01+23

&"#

&#&

&#-

&".

&!!

%.

,$

&&-

&!/

#.

4+*56

/!

"!

/#

"$

"/

""

"&

&.

/#

"!

4+780)9:;

&"!

&!,

."

.&

$$

$.

,/

,!

%$/.

Figuur 6.4: Aantal ernstige slachtoffers per gemeente in de periode 2000-2009

!"#$"%&'(#)$*+'&)%",-$.//'()&0'(&1223222&*#4.#'()&0'(&+'5''#$'&6722287229: "!! *!

""#$"%&'(#)$*+'&)%",-$.//'()

)! (! '! &! %! $! #! "! !

#!!!

#!!"

#!!#

#!!$

#!!%

#!!&

#!!'

#!!(

#!!)

#!!*

+,-../

'"

*&

("

(#

&'

'(

%#

&)

%%

$"

01/23

(#

)#

)%

(&

&)

&#

%%

'(

'!

#)

4/.56

$"

#"

$&

#(

#%

#$

##

#!

$&

#"

4/780-9:;

)(

()

'(

''

%)

&!

&$

&"

%*

#)

Figuur 6.5: Aantal ernstige slachtoffers per 100.000 inwoners per gemeente 2000-2009

!"#$"%&'(#)$*+'&)%",-$.//'()&0'(&+'1''#$'&23444534467&#""(&%''/$*89

$"!

""#$"%&'(#)$*+'&)%",-$.//'()

$!!

#"!

#!!

"!

!

!!86<=8!,

!386<=8##

#$86<=8#"

#*86<=8#-

#+86<=8$3

$"86<=8,3

,"86<=832

"!86<=8*3

*">

%&'(()

*

#+

,$

--

#$"

#!"

#$#

+-

#$*

./)01

"

,$

"+

#!-

$!#

#*2

$!"

#33

#3#

4)(56

3

#!

#!

$!

,3

,3

,-

3*

"3

4)78.'9:;

2

,+

"#

#!-

#,,

#$,

#3!

#!*

+*

Figuur 6.6: Aantal ernstige slachtoffers per gemeente in de periode 2000-2009 naar leeftijdscategorie

/!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(%0&'%*&1&&"#&%23444534467%"!!'%8&'8-&'(9):;& &"! &!! !!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(

%"! %!! $"! $!! #"! #!! "! ! .+96+*1<6)

./)=5>+698?

@>+69

A)6)/

BC+/>D+8 C)+/6<>D+7

E+/9)7+71<6)

F196G*)98 )HI+:6

F)+6D17D+/

F/1:;61<6)

'()**+

,

#-"

$,!

&%

#

#",

!

"#

%

./+01

$!

$!$

%!!

"-

2

&!#

#

23

%

4+*56

!

"&

#!#

#%

!

&"

!

%,

!

4+78.)9:;

#-

$"$

#3,

%2

%

$%%

#

"%

$

Figuur 6.7: Aantal ernstige slachtoffers per gemeente in de periode 2000-2009 naar vervoerswijze

/!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(%0&'%*&1&&"#&%23444534467%"!!'%1!8)191%#-&*&(#!"&% ("&$,&): '!!

!!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(

&!! %!! $!! #!! "!! ! $!8<=>;

&!8<=>;

'!8<=>;

-!8<=>;

2!8<=>;

?/@A9B@768*7C,D1+

EA,68 C,A7D,761/A9,,/0

EFDF6F

()*++,

'%

"&$

"$

$#

"-

%"#

"#

#

./,01

$2

#32

#'

%#

#3

&2$

&&

!

4,+56

#&

%'

%

-

$

"&#

#

"!

4,78.*9:;

2

$!3

%

"

2

%&3

'

Figuur 6.8: Aantal ernstige slachtoffers per gemeente in de periode 2000-2009 naar maximum toegestane snelheid

/!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(%0&'%*&1&&"#&%23444534467%"!!'%!!'8%-"*&9!$ &!! %"!

!!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(

%!! $"! $!! #"! #!! "! ! <+7=>?1>@

A*27B

A0)7622*

C+D20B++018 E)+06F>@

'()**+

"%

%#,

#!"

/0+12

",

%3,

#-%

4+*56

##

##,

4+78/)9:;

%3

%"#

G)DH962206

I7J+B+71

K2968E))0(+0D

K)+6@27@+0

4>+0

$-

.-

"#

#%%

#$

."

".

$

#%

#".

,"

%"

,

&

$#

!

#,

%,

##$

&!

!

3#

%

#!.

"%

Figuur 6.9: Aantal ernstige slachtoffers per gemeente in de periode 2000-2009 naar aard ongeval

/!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(%0&'%*&1&&"#&%23444534467%"!!'%,--.8#-&8'!+,# &"! &!! !!"#!$%&'"(#)*&%($!+,#-..&'(

%"! %!! $"! $!! #"! #!! "! !

<59*3372+8 =+(+>?7>

<5963728 =+(31+7

4?@A86)+2A8 =+96BB12+1

C7;3*+7

D@+1?>+8 6)+213:;6+7

D@+196+E+7

F*33698)G82+8 I)+963728 J+1E++196+E+7 J))1137>H2)) (+>H=):;6 (+>H@)+16B?> 9 1>37>

'()**+

,

"!

"

$-

#%#

#"

-.

#/

%"

%%.

01+23

#%

/&

,

#.

$"%

%,

###

%"

/"

&$.

4+*56

!

##

%

-

"&

"

$/

$

#-

#$$

4+780)9:;

&

-$

&

$!

#/&

#%

.!

#"

"&

%%.

Figuur 6.10: Aantal ernstige slachtoffers per gemeente in de periode 2000 tot en met 2009 naar hoofdtoedracht

3

Budgetten verkeersveiligheid 2007 - 2009

Budget

Kosten

Verkeersprojecten 2007

! 225.140


! 158.900


! 154.550


! 283.000

Figuur 6.11: Budgetten kleine verkeers(veiligheid)projecten

Project

Doel

Brabants Verkeersveiligheidlabel

Verkeerseducatie 5-16 jarigen

! 80.000

JongLeren

Verkeerseducatie 0-4 jarigen

! 11.000

BROEM

Verkeerseducatie 50-plussers

! 15.000

Opfriscursus senioren

Verkeerseducatie senioren

Fietsverlichtingsactie

Verkeerseducatie

BOB-campagne

Terugdringen alcoholgebruik in verkeer

! 2.000

Verkeersweek Zuid

Verkeerseducatie

! 2.000

Autovrije zondag

Autoverkeer in stad terugdringen

! 7.000

Bromfietscursus VVN (worden niet

Ongevalskans bromfietsers verkleinen

meer

georganiseerd

Kosten p/j

! 7.000 Via GGA

! 10.000

omdat

bromfietscertificaat vanaf 2009 verplicht is geworden)

Figuur 6.12: Kosten educatieprojecten

Project

Doel

Kosten p/j

DSI borden

Inperken hoge snelheden

Verkeersbrigadiers

Veilige oversteek schoolomgevingen

! 700

Snelheidsmetingen wegkantradar

Informatie over werkelijke snelheden

! 25.000

! 20.000

Figuur 6.13: Kosten handhaving

Maatregel

Doel

Kostenschatting

Aanleg 30 km/uur zone

Herkenbaarheid erftoegangswegen

! 350.000/wijk

Aanleg 60 km/uur zone

Herkenbaarheid erftoegangswegen

! 150.000/gebied

Aanleg rotonde

Beheer en onderhoud, doorstroming

! 400.000

Figuur 6.14: Kosten infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen gebaseerd op kencijfers

Ongevalcijfers totaal

Jaar

ongevalcijfers invoering 30 km/h wegen 2005 t/m 2008

totaal ernstige slachtoffers

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal

totaal ernstige slachtoffers% 120 107 92 91 66 69 73 70 68 39 795

15% 13% 12% 11% 8% 9% 9% 9% 9% 5% 100%

totaal slachtoffers 363 323 248 242 190 216 215 187 173 131 2288

totaal slachtoffers%


16% 14% 11% 11% 8% 9% 9% 8% 8% 6% 100%


totaal slachtoffers

17% 12% 16% 13% 6% 8% 9% 8% 8% 4% 100%

totaal slachtoffers%

75 59 60 58 34 33 40 35 23 25 442

17% 13% 14% 13% 8% 7% 9% 8% 5% 6% 100%

Figuur 6.15: Ongevalcijfers 30 km/uur zones die tussen 2005 en 2008 zijn ingericht

Ongevalcijfers totaal

Jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal

Ongevalcijfers reconstructie wegen 2005, 2006 en 2008



15% 13% 12% 11% 8% 9% 9% 9% 9% 5% 100%


totaal slachtoffers% 16% 14% 11% 11% 8% 9% 9% 8% 8% 6% 100%



Figuur 6.16: Ongevalcijfers reconstructie wegen voor 2005, 2006 en 2008

20% 12% 12% 6% 6% 12% 6% 14% 10% 4% 100%


totaal slachtoffers% 17% 17% 14% 7% 6% 8% 7% 13% 7% 4% 100%

4

Evaluatie met wijken bestuursraden Verslag werkbijeenkomst 29-11-2010 Groep 1 Raden: Binnenstad, Hintham, Rosmalen-Centrum, Engelen, West en Molenhoek. VVN: B. Pigge. Gemeente ‘s-Hertogenbosch: K. Gijsbrechts. Fietsersbond: H. Schuurmans. Mobycon: Stan van de Hulsbeek en Henk Jan Zoer. Ronde 1 – Thema behoefte 1 en 2. Signalering en elkaar betrekken. •

Binnenstad. Niet specifiek geïnformeerd over ongevallen. Voetgangers wordt geen voorrang verleend in de binnenstad. Beleving onveiligheid.

•

Hintham. Niet specifiek geïnformeerd over ongevallen. Klachten bewoners gemaild naar gemeente (Koen Gijsbrechts). Komt antwoord terug. Dit werkt goed.

•

Rosmalen Centrum. 30 km/uur gebied tot stand gekomen met horten en stoten. Er zijn nog steeds klachten. Direct contact met Willem Hollander. Sommige situaties heeft de gemeente geen geld voor. Aanbesteding duurt lang van bijvoorbeeld een zebrapad. Zelf over na moeten bellen.

•

Fietsersbond. Meldpunt openbare ruimte. Melden via de website. Overleg met werkgroep verkeer. Eén keer per jaar met de wethouder. Er is nog niks gerealiseerd. Brommers niet toegestaan in binnenstad, maar geen handhaving. Aanpassen VRI voor voetgangers.

•

VVN (Brabantbreed). Burgers komen bij VVN terecht met verkeersonveilige situatie. Reactie VVN: leg het eerst bij de gemeente neer. Werkt dit niet: dan schakelt VVN een verkeerskundig consulent in. Deze geeft dan een advies. VVN probeert te bundelen, dus liever niet individuele verzoeken.

•

Engelen-Bokhoven (bestuursraad).Niet specifiek geïnformeerd over ongevallen. Samenwerking verloopt goed. Antwoord van de gemeente gemotiveerd. Bebouwde kom grenzen zijn opgerekt, om verkeersmaatregelen toe te passen. De mensen weten ons en de gemeente te vinden. En Bestuursraad Engelen-Bokhoven weet de gemeente te vinden.

•

West. Informatie komt binnen van bewoners. Een keer per maand een spreekuur voor klachten, wensen en eisen. Proberen te bundelen. Op de hoogte van andere bijeenkomsten en daarbij aanwezig. Wijktafels. Goed op de hoogte van ontwikkelingen bij de gemeente.

•

Molenhoek. Vragen komen van verschillende kanten. Openbare vergaderingen. Er is een aantal jaren geleden ook een enquête over (subjectieve) verkeersveiligheid gehouden. Subjectieve onveiligheid staat hoog op de agenda. Wijkschouwen worden georganiseerd. Probleem: wegen over de grens van de wijkraad heen, ofwel de gebiedsontsluitingswegen. Kijk daarbij ook naar de ruimtelijke ontwikkeling. Als er opeens wel geld is dan gaat men snel aan de slag, De communicatie is niet altijd even goed. Zelf aan de bel trekken. Ook contact opgenomen met VVN. 3. Afspraken Fietsersbond content met Lekker Fietsen. We horen over plannen op een knelpunt, maar er is niet over gecommuniceerd en niet over overlegd. Vragen aan de wethouder. 4. Wat gaat goed?

De gemeente is goed bereikbaar. Er komt snel een antwoord dan wel terugkoppeling. 5. Wat kan er beter? •

We ervaren het voor een klankbordgroep om te horen wat de beslissing is, in plaats van mee te denken (Binnenstad).

•

Fietsersbond denkt wel mee.

•

We worden wel eens uitgenodigd om mee te denken in dit soort gremia, maar dat is het. Meestal komt de wens uit de bevolking (Engelen-Bokhoven).

•

Wij komen zelf met voorstellen en denken mee. Dan kan er een discussie ontstaan en daarna wordt er een beslissing genomen. Zelf pro-actief zijn (West).

•

Onderscheid maken in: maatregel voor een specifiek punt of een ontwikkeling voor een wijk of wijken (Molenhoek).

•

Signalen ’s-Hertogenbosch zijn niet uniek. Zien we ook in anderen gemeenten (VVN). 6. Wat spreken we af voor de toekomst?

•

Duidelijk maken aan de bevolking waarom iets niet gedaan wordt. Mensen moeten het gevoel krijgen dat er serieus naar de klacht gekeken wordt en gekeken blijft worden (Engelen-Bokhoven).

•

In het centrum het gevoel dat het belang van de bezoeker boven het belang van de bewoner wordt geplaatst (Binnenstad).

•

VVN heeft landelijk meldpunt verkeersveiligheid geopend een tijdje geleden. Voor de burger is het goed om te weten bij wie ze terecht kunnen. Bezig met een netwerk te ontwikkelen binnen Brabant (VVN).

•

Meldpunt van de gemeente werkt goed.

•

Terugmelding van gemeenten over klachten die via het meldpunt bij de gemeente terechtkomen.

•

RWS heeft een omgevingsmanager. Kan helpen bij verschillende trajecten. Ronde 2 – Informatie, educatie en promotie 1. Wat wordt er gedaan en hoe betrokken?

•

Molenhoek. Nauwelijks of niet betrokken bij educatie projecten. Vanuit gemeenten geen signalen over indicatie.

•

West. BVL veel gepromoot door de gemeente, maar weinig gebruikt door scholen. Scholen houden het zelf tegen. Zowel de wijkraad als de gemeente kaarten het aan bij de directie van de scholen. Wijkraad ook aanwezig bij avonden van scholen. Klachten uit de wijk: terugleggen bij klager – wat doe je zelf? Geen ondersteuning vanuit gemeente.

•

Engelen-Bokhoven. Te hard rijden, parkeerproblematiek en afzetten bij scholen. Vragen bij bijeenkomsten van ouders aan de ouders om veilig verkeersgedrag te vertonen. Verkeerd neerzetten van auto’s zorgt voor overlast. Educatie niet de taak van wijkraad en bestuursraad.

•

VVN. Er is veel gericht op de scholen. BVL pakketten keurig vergoed door de gemeente. Verkeersouders op scholen in overleg met gemeenten over verkeer. Aanspreekpunt voor ouders en leerkrachten. Verkeersouders krijgen voorlichting van VVN. Campagneborden wijzen op de verkeersveiligheidsthema’s. Opfriscursus verkeersregels voor 50-plussers samen met Divers. Lokale situaties. BROEM ritten met daarbij een praktische test. Scootmobielcursussen: praktisch besturen en verkeerskennis. BOB-campagne. Verkeersexamens. Fietsverlichtingacties. Verkeersquiz in het

basisonderwijs waar twintig scholen tegen elkaar strijden. Komend jaar wordt dit voortgezet. Wij benaderen de gemeenten, regio’s en basisscholen (verkeersouders). •

Fietsersbond. Wij doen niet veel met educatie. Fietsverlichtingsactie op een middelbare school per jaar. Meer kunnen we niet financieren. Jaren geleden kregen we van provincie en een gemeente subsidie. Volgend jaar sluit Fietsersbond aan bij VVN op dit thema. Ook een lesproject verspreid bij scholen.

•

Rosmalen Centrum. Wij willen graag geïnformeerd worden over alle VVN acties. Kunnen wij in ons eigen blad publiceren. Wat gebeurd er op scholen?

•

Hintham. Sinds twee jaar een nieuwe school. De verkeersouders kunnen alles zelf. Vraag gekomen om zitting te komen nemen bij een overleg.

•

Binnenstad. Op ALV en openbare wijkraad wordt gemeente uitgenodigd om iets te komen vertellen. Wijkmanager en wijktafel is de kortste weg. 2. Hoe kun je beter betrokken worden bij educatie? Signaleringsfunctie van de wijkraad. Dat vormt de basis. Neerleggen bij verantwoordelijke partij en volgen wat er gebeurt. Voorbeelden VVN Limburg en Gelderland. VVN project wijkgericht werken. In de wijk vragen wie er mee willen helpen de overlast aan te pakken. Gemeente faciliteert en betaalt de activiteiten. Echter, eerst zelf proberen op te lossen in de directe omgeving. Breda dorpsraad Ulvenhorst. Met gemeente, VVN, scholen en ondernemers is een tasje met informatie ontwikkeld en uitgedeeld. Het resultaat is moeilijk meetbaar. Belangrijk is: haal je de gestelde doelen (langzamer rijden). Ronde 3 - Thema infrastructuur (30 km/uur en 60 km/uur zones) 1 en 2. Betrokken?

•

Binnenstad. Worden wel betrokken door de gemeente. Voornamelijk autoluw.

•

Hintham. Niet betrokken bij 30 km/uur zones.

•

Rosmalen Centrum. Wel betrokken bij de 30 km/uur zones. Samenwerking met gemeente. Communicatie naar bewoners gedaan als wijkraad. Niet bekend met 60 km/uur zones.

•

Fietsersbond. Alleen betrokken bij fietsen in de binnenstad. Streven naar vrijliggende fietspaden. Voor GGA heeft fietsersbond vertegenwoordigers die er naar kijken.

•

VVN. Alleen in situaties waar infrastructuur niet in overeenstemming is met de verwachtingen van de bewoners. Dan wordt de consulent van VVN ingeschakeld die een advies maakt voor de gemeente.

•

Engelen-Bokhoven. Bestuursraad is betrokken bij 30 km/uur zones. Uitgerold binnen de bestuursraad. Ook betrokken bij het uitrekken van de bebouwde kom. 60 km/uur is een ondergrens. 30 km/uur werkt goed, voldoende barrières ingebouwd.

•

West. Geen uitspraak over betrokkenheid. Ervaring met 30 km/uur in principe goed. Een aantal straten is een ‘kat en muisspel’, gedrag van mensen laat te wensen over.

•

Molenhoek. Geen 60 km/uur zones. Bij 30 km/uur de uitvoering verschillend per gebied, wat leidt tot aparte situaties (wel of geen drempel).

2/3/4/5. Functioneren van de gebieden •

Handhaving in 30 km/uur zones komt niet voor.

•

30 km/uur zones is in principe prima, maar gedrag van mensen laat te wensen over.

•

Elkaar aanspreken op fout gedrag is een taak voor iedereen.

•

Aandacht vragen voor de maximumsnelheid in wijkbladen. 3. Is een sobere inrichting voldoende?

•

Signalen meenemen in je beleidsverhaal.

•

Weinig evaluaties van de 30 km/uur gebieden. 6/7/8. Toekomst?

•

Geen ongelijkvloerse kruisingen fiets en 80 km/uur wegen.

•

Gebruiker moet zich aanpassen.

•

Onderhoud in de toekomst van 30 km/uur gebieden: is er nu al een plan hoe het aan te passen?

•

Wijkraden graag in een vroeg stadium informeren en betrekken. Ronde 4 – Thema subjectieve onveiligheid 1. Hoe omgaan met onveiligheidsgevoelens?

•

Binnenstad. Blokken op een trottoir om voetganger gevoel van veiligheid te geven. Toch riep het een gevoel op van onveiligheid bij bewoners. Aangekaart.

•

Hintham. Aanleg rotonde Victorialaan-Hintham en omgeving zorgt voor een onveilige situatie. Geen voet aan de grond gekregen bij de gemeente. Oversteek weg Hintham is onveilig. Is een groep uit de wijk al een half jaar mee bezig.

•

Rosmalen Centrum. Aankaarten van een onveilige situatie. Zegt gemeente in de naam van Willem Hollander: “er is niks aan de hand”. Politie ziet ook geen ontwikkeling in de cijfers. Gemeente kijkt er rationeel naar.

•

Fietsersbond. Noemt voorbeelden van twee plekken (Heetmanplein en rotonde) waar mensen voorzichtig rijden omdat het subjectief onveilig is.

•

Engelen-Bokhoven. Vrachtwagens in de wijk. Gaan praten om route te veranderen.

•

West. Als er breed iets geconstateerd wordt dan gaan we naar de gemeente.

•

Molenhoek. Een plek waar mensen vinden dat iedereen te hard rijdt daar doet de gemeente niks aan. 2/3. Veiliger maken

•

Mensen bewust maken van hun eigen gedrag.

•

Gevoel van subjectieve verkeersonveiligheid kun je niet wegnemen. 4/5/6. Toekomst

•

Gevoelens serieus nemen en herleiden naar situaties. Monitoren via een benchmark of enquête.

Groep 2 Raden: Engelen-Bokhoven, Rosmalen-Centrum en Hondsberg, Rosmalen-Oost, Hintham, Wijkraad Zuid, drs. Pierson College: G. van Zutphen Politie Brabant-Noord: dhr. Coeleveld. Mobycon: Charlotte van Barneveld en Hanneke Keus.

Ronde 1 - Thema Behoefte •

Wordt ter kennisgeving gemeld. Verkeersveiligheid in Rosmalen komt in het geding, maar ze krijgen geen respons daarop. Ook niet op de bezwaren die zijn ingediend. Er wordt met name bij verkeer eenzijdig met bestemmingsplan ingestemd.

•

Gemeente Den Bosch heeft er niet zoveel oog voor, ervaart Rosmalen. Anderen ervaren dit niet.

•

Wanneer de heer Spierings van W.R. Hintham geen respons krijgt, rechtstreeks contact opneemt met de gemeente. Hij ervaart geen problemen. Spierings schakelt wijkmanager in. Dan wordt er een brief opgesteld en vervolgens reageert de gemeente Den Bosch.

•

Het probleem moet vanuit de wijk worden gesignaleerd. Anders gebeurt er niets. Den Bosch heeft vaak als beleid... als we het niet kunnen, legaliseren we het maar.

•

Pierson college: Er is een rotonde aangelegd met fietspad aan 1 kant waar fietsers dus van twee kanten aanrijden. De automobilist ziet ze niet de bocht om komen. Nummer 1: De Rietveldenweg is een 80 kilometerweg. men rijdt daar erg hard. Dit probleem is aangegeven, maar er wordt niets aan gedaan. Gemeente heeft beargumenteerd dat het niet opgelost kan worden. Er is maar aan 1 kant een fietspad. Fietsers rijden vaak aan de verkeerde kant (is makkelijker voor hen). Is gevaarlijk. De gemeente geeft aan dat het technisch in orde is, er gebeuren weinig ongelukken. Wanneer vinden jullie dat er iets moet gebeuren?

•

Bestuursraad maakt een inschatting. Ze vinden het gevaarlijk voor de fietsers. De Bestuursraad hoort dit van de kinderen (verkeerslichten niet in orde). Thuis van de kinderen horen ze dat de kinderen en volwassenen zich niet aan de regels houden, dit omdat de verkeerssituatie niet juist is. In verband met verkeersveiligheid kiest men het fietspad aan de verkeerde kant. Qua opvoedkunde komt er zo niets van terecht, aldus ds. Pierson College. De gemeente zou hier meer geld in moeten investeren, ook wanneer het niet altijd de beste oplossing voor het betreffende knelpunt blijkt te zijn. Gemeente geeft aan dat er niet veel ongevallen plaatsvinden (geldt ook voor de Rietveldenweg), waardoor er door de gemeente geen actie wordt ondernomen. Wanneer moet de gemeente dan ingrijpen, wanneer grijpt men zelf in:

•

als er een ongeluk is gebeurd wordt er ingegrepen

•

de beleving van veiligheid is individueel.

•

Kruising Bruistensingel en Zandzuigerstraat. Veel fietsers gaan door rood licht. Dat moet ook, want anders wordt de situatie veel gevaarlijker. Als men dat niet zou doen, krijgt men opstoppingen. Voor dat kruispunt is het onmogelijk om alle studenten bij groen licht over te laten steken. Het is in dit geval maar goed ook dat men door rood rijdt. Anders ontstaan er grotere problemen. De gemeente geeft aan dat het wel in de planning zit om de situatie te wijzigen, maar wegens geldgebrek wordt het door het rood licht rijden gedoogd. Stel er is een probleem... jullie schrijven eerst een brief en als er geen respons komt wordt er telefonisch contact opgenomen?

•

Het contact is goed, maar de oplossingen niet.

•

De gemeente heeft het al druk gekregen, omdat de verkeerskundige afdeling is gekrompen. Men heeft minder tijd, omdat men met minder mensen is. Bezuinigingen zijn in het verleden doorgevoerd. In de wijken merkt men nog niet veel van de bezuiniging.

•

Jacob van Maerlantstraat is een hele slechte weg. Nieuwe wegdek is nodig. Ze zijn dik beloond. Mooie rode fietsstraat erbij. School kan veilig op en neer. Daar zijn ze dik tevreden.

•

De gemeente pakt het slim aan. Als er een nieuwe rotonde moet komen, doet men meteen de riolering (wanneer deze slecht is). Men krijgt daar veel meer subsidie mee, aldus Wijkraad Hintham.

•

V.w.b. educatie wil gemeente graag goed meedenken, aldus Pierson college. Afspraken kunnen ze samen goed maken.

•

De communicatie is wel goed voor kleine en lopende dingen, maar bij preventief dingen te wijzigen (om iets voor te zijn) is het lastiger.

•

Wijkraad Rosmalen-Oost is ook redelijk positief. Enkele puntjes waar behoorlijke discussie over is ontstaan. Enkele zaken zijn door gemeente nagemeten. Beleving en meting verschillen van elkaar. Gemeente gaat op basis van gegevens zaken niet aanpassen. De cijfers geven niet aan dat het gewijzigd moet worden. De wijk beleeft dit echter anders. De communicatie ervaren alle wijken als goed, echter wordt het door de gemeente op een technische manier benaderd, wat niet altijd de juiste manier is, aldus de wijk.

•

In Rosmalen wordt ook een grote wijk ontwikkeld, maar men denkt niet aan de consequenties voor de verkeersveiligheid.

•

Verkeersveiligheid lijkt ondergeschoven kindje. Men legt een sportveld aan, maar later wordt er pas over de verkeersveiligheid nagedacht.

•

Bij het masterplan gaat het al mis.

•

De hoofdregel is dat men het autogebruik wil terugdringen, iedereen moet op de fiets. Maar in de praktijk blijkt dat mensen dat niet doen (boodschappen op de fiets, ouderen op de fiets...). Dit ervaart de wijk zo. Samengevat:

•

Contact is goed, aan het praten ligt het niet.

•

Visievorm wordt te weinig of te laat meegenomen (dit ervaart men zo).

•

Opvoedkundige waarde meenemen. De gemeente past achteraf de situatie aan op fout verkeersgedrag. (voorbeeld van de rotonde);

•

Wijkraad Rosmalen- Oost wil aanvulling maken op visievorm... als men in de wijk Maaspoort iets aanpast, heeft dat consequenties voor Kruisstraat. Als men op dat niveau niet met elkaar communiceert en geen rekening houdt met andere wijken, kan dat grote gevolgen hebben. Dat wil hij de gemeente graag meegeven. In een wijk iets veranderen kan voor een andere wijk een groot effect hebben.

•

Advies om verkeersveiligheid eerder in het plan wordt meegenomen.

•

Verkeersveiligheid en handhaving. Gemeente heeft ook invloed op handhaving, niet alleen politie. Ronde 2 - Thema Informatie, educatie en promotie. 1. Wat wordt er gedaan om veilig gedrag te stimuleren (promotie/educatie)?

•

Politie geeft aan school signalen af wanneer ze gaan controleren.

•

Campagne veilig verkeer Nederland.

•

Bij de verkeersweek worden er op de basisscholen fietsen gecontroleerd. Als wijkraad (zuid) wordt dit gedaan. Dit werkt perfect. Is een lokaal initiatief. 2. Zijn jullie hierbij betrokken?

•

Bij wijkraad zouden deze ideeën besproken kunnen worden. Wordt echter niet gedaan. Wijkraad Zuid zou het fijn vinden als dit wel gedaan werd. Leren van elkaar.

•

Pierson college krijgt budget voor verkeersdagen (net voor herfstvakantie). Hij koopt losse lapjes in ieder jaar.

•

Vorige week tijdens stroomstoring in Rosmalen werd opgemerkt dat ook veel ouderen zonder licht rijden. Dankzij het budget kan Pierson college in ieder geval met lampjes strooien. Pierson zorgt voor zichtbaarheid, (het is ze niet altijd te verwijten, want de fietsen van leerlingen staan dicht bij elkaar en bedrading gaat snel kapot). Ook voor educatie is het goed (met behulp van educatieve programma). Ze ervaren dan waar het goed voor is. Pierson zou dit graag willen uitbreiden, maar dat kost geld. Qua educatie wil hij de kinderen leren (bijvoorbeeld middels een simulator) wat er gebeurt als auto je niet ziet en kind op een auto botst. 3. Hoe worden mensen geïnformeerd over veilig gedrag?

•

Pierson geeft bij deze actie een formulier mee. Thuis moeten ze de fiets met hun ouders controleren en een formulier invullen. Als ze het formulier ingevuld en ondertekend terugbrengen, krijgen ze een lampje. Op die manier zijn ook de ouders op de hoogte.

•

Als voetganger of als fietser weet je niet wat de automobilist ziet/ervaart.

•

Hardlopers e.d. zijn ook niet te zien. Het bewustzijn dat ook voetgangers licht bij zich moeten hebben... daar moet wat aan gedaan worden (zijn dus ook volwassenen).

•

Wijkraad Rosmalen-Oost zou graag met andere wijken dit punt aanroeren. Is van groot belang. Hij heeft niet het idee dat je het met educatie kunt bereiken (zijn volwassenen) maar er moet gezocht worden naar een andere manier.

•

Bij basisscholen krijgen ze wel lessen op school. (moet de school wel aangesloten zijn bij het BVLplan van de gemeente).

•

Wat in de ene wijk gebeurt, wordt niet standaard overgenomen in een andere wijk.

•

Is het een idee om onverwachts op school de politie te laten controleren. (Rollerbank is geen optie, de politie moet de brommerrijder rijdend aantreffen).

•

Mogelijkheid om een bromfiets standaard 1 jaar APK te laten keuren??? En daar ervoor zorgen dat bromfiets niet harder kan dan 25 km per uur.

•

Je moet je afvragen of je met educatie de verlichting goed krijgt. Ouders moeten eveneens worden opgevoed.

•

Wat moet er gebeuren dat men zich wel bezig gaat houden met handhaving? Moeten er meer criminelen komen of meer ongelukken gebeuren alvorens handhaving wordt toegepast? Moet de politie het kind gaan opvoeden of de ouders? Allebei... als je op een bepaalde weg meerdere malen een verkeersboete krijgt omdat je te hard rijdt, dan laat je dat op den duur wel uit je hoofd. 4. Wat doet de wijk aan educatie en gedragsbeïnvloeding?

•

Bij Haverlij is er een parkeerprobleem. Dan de mensen opzoeken en hen daar op aanspreken.

•

Wijkraad kan het ook positiever bekijken. De straat op gaan en mensen die geen lampje te hebben, die 1 te verstrekken. Met een glimlach tegemoet komen. Hier moet wel budget voor zijn. Het idee van Pierson college vinden de wijken erg goed.

•

Wijken organiseren zelf nog niet veel. Ze moeten het van het onderwijs hebben. Zien de wijken een actieve rol om dit aan te passen?

•

We moeten het niet van de wijk hebben om dit op te lossen, maar met name van het onderwijs/educatie en de cultuur.

•

Wijkraad zuid organiseert 1x per jaar een verkeersweek in samenwerking met politie. 8 agenten doen hun werk in de wijk. Dit werkt het beste. (mond op mond reclame).

•

Is de infrastructuur ingericht op kwetsbare mensen (oudere), goede verlichting. Etc.

•

De politie vraagt zich af of we het te veilig gaan maken? Bij veel veiligheid, letten mensen onvoldoende op. Op hele drukke wegen weten studenten wel dat ze achter elkaar moeten fietsen, want daar is het te gevaarlijk om naast elkaar te fietsen.

•

Risico van regels naleven is dat dit gehandhaafd moet worden.

•

‘Haast’ is een reden om je minder veilig te laten gedragen.

•

Bij de BOB campagne is het niet zo dat mensen minder drinken. Echter na 10 jaar campagne is het toch dat mensen het sociaal niet meer accepteert om dronken achter het stuur te gaan zitten. Ronde 3 - Thema Infrastructuur (30/60 km/uur zones) 1/2. Zijn jullie hierbij betrokken? Hoe functioneren deze gebieden?

•

Het zou werken als er goede drempels worden neergelegd om de snelheid eruit te halen.

•

In Kruiskamp is de Kooikersweg 30 km/uur (noot van redactie: Kooikersweg is 50 km/uur) . Er is helemaal niets ingericht vanwege de bus. Er zijn veel voetgangers. Er zijn mee van dit soort wegen. Mensen ervaren dit als gevaarlijk en klagen bij de politie.

•

Inrichten tot 30 km/uur leidt soms ook tot sluipverkeer. Door de olifantenruggen nemen de bestuurders een andere route naar de Helftheuvel. Er zitten scholen langs die weg (geen winkels). Het is niet op te lossen met een extra bord. Het trottoir doortrekken zou de pijn van de mensen wegnemen. De plank is op andere plekken van de wijk ook misgeslagen.

•

Gemeente was erg ambitieus, maar op plaatsen steken laten vallen (geldgebrek?).

•

Het knelpunt zit ‘m in de grijze wegen. Daar kan 30 km/uur eigenlijk niet (door de bus en hulpdiensten) maar je zou het door de inrichting van de weg wel willen (de weg nodigt uit om veel harder te rijden). Er gebeuren niet veel ongelukken daar, maar het veiligheidsGEVOEL is niet goed daar.

•

Als je de weginrichting niet aanpast, moet je er geen 30 km weg van maken. De weg nodigt nog steeds uit om harder te rijden.

•

Ze zouden beter in het begin van de wijk een hoge drempel te leggen, zodat er in de woonwijk echt 30 km/uur wordt gereden. Waar dat is gebeurt is het heel duidelijk en werkt het goed.

•

Weg langs de Heineken is een goed voorbeeld. Je mag er 50 km/uur, maar het lijkt een snelweg. Iedere kant heeft 2 banen en een stuk middenberm. Niemand rijdt daar 50km/uur . Doorgaande route moet je ook als zodanig aanduiden. Zodat men niet afwijkt van deze route. Als je een hogere snelheid toestaat, gaan mensen daar nog harder rijden.

•

Bij Maaspoort, ontsluitingsweg 50 km/uur laten rijden. Zodra je van die weg afgaat moet de snelheid eruit gehaald worden om men 30 km/uur te laten rijden.

•

Wanneer je er een drempel neerlegt, (aan het begin van de straat) weet men dat je minder hard mag daar. Dus richt de wegen van 30 km/uur ook in als 30 km/uur en niet als snelheden waar men 50 km/uur kan rijden.

•

Wat zou volgens de wijk de gemeente moeten doen, om de boodschap duidelijk te maken: er mogen niet meer drempels in, omdat OV er overheen moet. De drempels die ze nu neerleggen zijn laag. Auto’s kunnen er hard overheen.

•

Gemeente wil ook OV aan mensen bieden. Met de inrichting van de wegen moet men niet afhankelijk zijn van het OV. OV moet daar middels aangepaste drempels kunnen komen, maar de weg moet ingericht worden als een 30 km/uur weg.

•

De ervaring is dat het per saldo niet veiliger is geworden nu er 30 km/uur wegen zijn gemaakt. Men rijdt er toch harder omdat de weg niet is ingericht als 30 km/uur weg.

•

Dr. Pierson college: autoverkeer verminderen door fietsverkeer te bevorderen, dan moet men wel iets doen aan de fietspaden. Als je echt wil dat het autoverkeer wordt ontmoedigd, dan moet men zorgen dat er voor het fietsverkeer een waardig alternatief wordt geschetst. Een fietser heeft geen demping en moet over stoeptegels fietsen. Daar moet men op investeren om dat uit te breiden. Of de fietspaden opheffen en integreren in de weg, dan haal je meteen de snelheid van de auto’s eruit. Rood asfalt neerleggen is een goede oplossing. Dat werkt autoremmend.

•

Andere optie is om het openbaar vervoer gratis te maken. Dan wordt er veel meer gebruik van gemaakt en verhelpt een hoop problemen, waaronder het parkeerproblematiek. Momenteel zie je bussen met 5 personen in de bus. Laat gezinnen 15 euro per jaar per persoon betalen. Iedereen zegt hier ja tegen. De helft van Nederland maakt er geen gebruik van, maar men krijgt voldoende geld binnen.

•

Opmerking over 60 km wegen bij de Kruisstraat: Die weg is opgeknapt waardoor men er 120 km/uur kan rijden i.p.v. 60 km/uur. Aan het einde van die route, is het een 30km zone. De Wijk krijgt klachten over de drempel. De klap is te groot (drempel te hoog). Er staat amper een bord dat er een 30 km/uur zone is. De overgang is abrupt. Een groter bord zou een goede oplossing zijn.

•

Op de Kruisstraat was de Oude Baan een 50 km/uur weg. Dit is een 60 km/uur weg geworden. Daar was de Wijk Rosmalen Oost niet blij mee. 60 km/uur nodigt nog meer uit om hard te rijden. Er fietsen hier veel kinderen. De gemeente heeft drempels neergelegd, maar daar kan je met 60 km/uur overheen. De weg is nu onveilig geworden. Had het maar 50 km/uur gehouden, maar de landelijke regels laten dit niet toe. Lastig dat je daar in een landelijk keurslijf wordt gedwongen terwijl het niet veiliger is. Samengevat:

•

30 km zone is duidelijker als er een drempel ligt als je binnenkomt.

•

Op sommige plekken drempel vaker herhalen omdat je anders veel te hard kan rijden.

•

In de grijze gebieden staat er 30 km/uur, maar de weg ziet er niet uit als 30 km/uur. Hierbij moet men de keuze maken; of je moet het beter inrichten zodat men echt alleen maar 30 km/uur kan rijden, als dat niet lukt, dan moet men er een 50 km weg van maken.

•

als je voor een snelheid kiest, dan moet je hem daarop inrichten. Ronde 4 - Thema Subjectieve onveiligheid

•

Gemeente kun je bij klachten altijd bellen, je kan er goed mee praten. Er komen echter veel technische gegevens op tafel. Als je niet kunt aantonen dat het onveilig is (omdat de toetsingen anders zeggen) krijgt men het idee dat er niet goed vooruit is gedacht. Zijn er voorbeelden dat de gemeente subjectieve onveiligheden wel hebben aangepast en heeft dat geholpen?

•

Door klachten gaat de gemeente uiteindelijk toch wat doen. Bij Engelen is het middels drempels veiliger geworden, ondanks de subjectiviteit. De klachten zijn hierdoor vermoedelijk verminderd. Is de manier waarop de gemeente jullie benadert, goed?

•

De wijk Hintham bespreekt problemen met de wijkraad. Dan wordt er gekeken wat er aan de hand is. Als de wijkraad beoordeelt dat de klachten juist zijn, dan nemen ze contact op met de gemeente en krijgen ze daar respons op. Dit gebeurt 1 a 2 keer per jaar. Meestal lost Hintham het zelf op.

Bijvoorbeeld bij het stadion is er een fietsoversteekplaats. Daar was alleen een middenberm en een afrastering. Men moest daar omheen (afrastering) dat was erg gevaarlijk. Gemeente heeft alleen tape aan de afrastering gemaakt. Hintham is er nu zelf mee bezig om de oversteekplaats iets te verschuiven naar een veiligere plaats. Dat idee bedenkt de Wijkraad dan zelf en daar gaan ze mee naar de gemeente (openbare ruimte en verkeer). •

Wijk Hintham rijdt ieder jaar de wijk rond en schrijft ieder nummer van de lantaarnpaal op die het niet meer doet. Een week later is dat probleem opgelost.

•

Verlichting zorgt er ook voor dat de verkeersveiligheid beter is.

•

Alle problemen worden geventileerd en komen eerst bij de wijkraad. Wijkraad gaat altijd eerst kijken of de klacht serieus en juist is. De wijkraad beslist vervolgens of de gemeente ingeschakeld dient te worden. Wijkraad Zuid lost klachten zelf grotendeels op. Mits het echt een groot punt is, dan gaan ze ermee naar de gemeente of politie.

•

Als er veel verkeerstechnische cijfers tegenover staan, kan de gemeente niet altijd overtuigd worden dat de klacht in behandeling moet worden genomen. De Wijkraad wil dan nog wel eens naar de wethouder stappen. Of het probleem dan nog wordt ingewilligd is onduidelijk. Dat hangt sterk af van het probleem/klacht.

•

De ‘bijna’ ongevallen worden helaas niet geregistreerd. Pas als er echt wat gebeurt, dan gaat de gemeente overstag.

•

De wijkagent kan worden ingeschakeld als er te hard wordt gereden. Dat verzoek wordt binnen een paar maanden ingewilligd.

•

Bruistensingel / Rodenborchweg: Zebrapad bij bepaalde spitsuren, kom je er niet over. Auto’s stoppen niet. Ook fietsers maken gebruik van het zebrapad. Het zou goed zijn om daar een stoplicht te plaatsen. Het is daar druk in verband met het station en scholen.

Verslag werkbijeenkomst 09-12-2010 Aanwezig (15 personen) •

wijkraad Molenhoek

•

wijkraad West

•

wijkraad Binnenstad

•

wijkraad Rosmalen-Kruisstraat (2 personen), voor de pauze vertrokken.

•

wijkraad Boschveld

•

wijkraad Hintham

•

bestuursraad Engelen-Bokhoven

•

Politie

•

VVN

•

gemeente ’s-Hertogenbosch (Koen Gijsbrechts)

•

Mobycon (Charlotte van Barneveld, Stan van de Hulsbeek, Henk Jan Zoer) Opening: Introductie door Charlotte. Er volgt een kort voorstelrondje. Presentatie 1. Charlotte volgt de rapportage tot aan de SWOT 2. Rondje reacties

•

Er zijn regio’s en gemeenten waar op een andere manier gekeken wordt naar ongevalconcentraties. Geen ‘black spots’ betekent niet dat er geen probleemconcentraties meer zijn.

•

Bij de politie worden ook ongevallen geregistreerd. Dat geeft ook een beeld.

•

Hoeveel gevoelens van subjectieve onveiligheid zijn er nodig om maatregelen te nemen? Ik mis de vertaling van subjectieve onveiligheid naar actie. Participatie en meepraten als er maatregelen genomen worden.

•

Doorgaande wegen met bussen waar dingen gebeuren die blijven onveilig, met name subjectief. Herstructureren lijkt gericht op OV. Verkeersveiligheid verandert niet veel, tenzij er een rotonde wordt aangelegd.

•

Gaan rotondes van de lijst af bij de gemeente? Er is een rapport verschenen (van het bureau Grontmij) waarin een negatief advies wordt gegeven over de aanleg van een rotonde. Koen haakt in door te wijzen op de artikel 39 brief. VVD vroeg zich af er door moet worden gegaan met de aanleg van rotondes. De negatieve oplegnotitie heeft te maken met doorstroming OV en veiligheid voor fietsers. Er komt waarschijnlijk een rotonde, 700 fietsers per kwartier ten opzichte van twee of vier bussen per uur.

•

De bladeren en de bomen zijn een probleem. Als het over veiligheid gaat is dit een belangrijk punt. De helft van de bomen mag omgezaagd worden. Digitale camera’s kunnen helpen.

•

Fietspad is onvoldoende verlicht (Rosmalen-Kruisstraat).

•

Informatie ontbreekt over verkeersborden. Er is geen mens die het bord van een erfgebied kent. Bij nieuwe maatregelen hoort ook het informeren van mensen.

•

Het is lastig criteria vast te stellen voor subjectieve verkeersveiligheid. VVN is bezig met het bouwen van een meldpunt.

•

Communicatie is belangrijk. Laatste tranche 30 km/uur zones is veel soberder ingericht. Op 50 km/uur wegen zitten ook knelpunten. Zonder terugkoppeling met de wijkraden is een regime voor 50 km/uur wegen opgesteld. De categorisering moet integraler worden bezien. Aanhaken 30 km/uur zones op 50

km/uur wegen. Bij subjectieve onveiligheid is dit een belangrijk punt. Bij nieuwe wegen is er ook discussie. •

De problemen zijn te herleiden tot de mens. 3. Vervolg van de presentatie met de beleidslijn 4. Rondje reacties: Geen reacties Discussie

•

Haal de jongeren van de fiets en de brommer en zet ze in het OV en maak daarna meer op- en uitstapplaatsen.

•

De ambitie voor de beleidslijn. Het streven zou nul moeten zijn. Wettelijke regels en technologie dragen ook bij aan meer verkeersveiligheid.

•

Als we naar de fietsongevallen kijken mag de ambitie scherper. De ambitie van de Koersnota is meer fietsen, terwijl meer fietsen waarschijnlijk ook leidt tot meer ongevallen.

•

In het algemeen mogen de ambities scherper.

•

Waarom de andere steden lager scoren dan ’s-Hertogenbosch is van belang.

•

Je moet ook weten wat de maatregelen opleveren (nulmeting verkeer en vervoer monitor van de gemeente). Anders praten we in het luchtledige.

•

Het gewicht wat aan de samenwerking wordt gehangen is van belang. In het geval van herinrichting moet de wijkraad in het voortraject betrokken worden.

•

Conflicterende belangen spelen mee. Het belang van bewoners sneeuwt onder ten opzichte van de belangen van horeca en ondernemers. Gemeente zou in het beleid ook rekening moeten houden met toerisme en andere functies. Ergens moet een grens worden getrokken.

•

In het voortraject moet het gevoel van subjectieve onveiligheid meegenomen worden. Bij sommige zaken kunnen de ambtenaren van de gemeente gewoon beslissen. Als burgers iets signaleren dan moet dit meegenomen worden in de beleidsvorming. Anders blijft het gevoel van subjectieve onveiligheid.

•

Met elkaar moet je oplossingen vinden. Je moet in het gesprek serieus genomen worden. Dat is essentieel. Dat gebeurt niet altijd.

•

Bij verkeersbeleid moeten we niet alleen kijken naar verkeer. Er zijn veel meer beleidsterreinen die een rol spelen.

•

Inrichting van 30 km/uur zones: scheidt de rijbanen fysiek. Bijvoorbeeld als je van een 50 km/uur een 30 km/uur gebied inrijdt leg er dan een drempel neer. Alleen het neerzetten van een bordje is niet voldoende. Het moet overal herkenbaar zijn.

•

Hou rekening met de nulsituatie. Wijken die het eerst als 30 km/uur zijn ingericht kennen veel meer fysieke maatregelen.

•

Waar wel drempels en waar niet? Per situatie bekijken. Moet het wel overal 30 km/uur worden?

•

Het blijkt dat 30 km/uur zones hebben geholpen in een aantal wijken.

•

Moet er wel een parkeergarage in de stad bij promotie fiets en OV?

•

Het gaat ook om partners als provincie. Praten over OV bij de provincie – daar wordt je niet vrolijk van. Het OV wordt alleen maar slechter. Daardoor jaag je de mensen in de auto.

•

Afwegen van wederzijdse belangen. Verkeersbeleid staat niet op zich. Conclusie (30 km/uur zones) Herkenbaar en logisch maken en de knelpunten aanpakken (als de wijk dit signaleert). Afwegen van wederzijdse belangen. Verkeersbeleid staat niet op zich.

Brainstormsessie Uitleg sessie: er circuleren negen papiervellen waarop elke aanwezige een antwoord mag verzinnen op de vraag die bovenaan het papiervel staat. Elke aanwezige geeft één keer antwoord of becommentarieert wat zijn voorgangers hebben opgeschreven. De sessie eindigt als iedereen elke vraag een keer heeft beantwoord of becommentarieerd. Per vraag volgen de antwoorden en commentaren. 1. Wat kan een wijk doen voor jongeren, kinderen en hun ouders? •

Gescheiden speelruimte om te ravotten. Kinderen komen meer buiten en kunnen hun energie kwijt. Ouders weten waar hun kinderen zijn.

•

Commentaar: Maar wel zolang duidelijk is waar de grens van een gebied is.

•

Aanleggen van wijkspeelplaatsen, kleine sportveldjes en zitbanken.

•

Voldoende verkeersbrigadiers

•

Commentaar: dat zijn vrijwilligers, dus dat geloof je toch zelf niet.

•

Commentaar: leg ook een stukje verantwoordelijkheid bij mensen.

•

Proberen samen met de gemeente openbaar groen aan te leggen op beschikbare plekken waar kinderen graag komen. Bij de inrichting van een wijk hier rekening mee houden.

•

Utopie: zorgen voor een aanspreekcultuur. Zelfredzaam. Neuzen dezelfde kant op. Acceptatie. Belangen op een rij zetten in het kader van verkeersveiligheid.

•

Niets. Verantwoordelijkheid laten bij jongeren, kinderen en ouders (de zelfredzaamheid bevorderen).

•

Meer speelstraten/erven in 30 km/uur zones. Niet alles scheiden, maar juist combineren.

•

Den Bosch één grote 30 km/uur zones. Parkeergarages buiten de stad aanleggen met goed OV

2. Welke maatregelen zijn er nodig om ’s-Hertogenbosch verkeersveilig te maken? richting de binnenstad •

Commentaar: waarom geen parkeergarage a la Paleiskwartier, Willemspoort om zo de beperkte openbare ruimte groener te houden en ruimte genoeg om te spelen. Wijk wordt zo veel meer een verblijfsruimte.

•

Op circulatiewegen 50 km/uur. In wijken, buurten en centrum 30 km/uur. En daarbij handhaven.

•

Onder andere 30 en 50 km/uur zones. En vooral controleren, dus handhaven op hetgeen dat afgesproken is.

•

Meer transferia op vitale punten in de stad bij de aanvoerwegen. Meer haltes van NS, zoals Maaspoort. Oplossing binnenstad a la Groningen (beperkt autoverkeer).

•

Binnen de bebouwde kom snelheid aanhouden. Situationeel fysieke maatregelen nemen in overleg met wijkdelen en kenbaar maken. Er moet een verhouding zijn tussen fysieke maatregelen en handhaving. Wordt er minder gehandhaafd, dan meer fysieke maatregelen en andersom. Zwaardere sancties bij gedragsproblemen.

•

Commentaar: wordt er gehandhaafd? Veel te weinig. Dus veel fysieke maatregelen, wat we niet willen?

•

Parkeren centra aan de rand van de steden. Goed OV vanaf deze plekken naar de binnenstad.

•

Cultuurcentra.

•

Goede infrastructuur naar wijkwinkelcentra.

•

Vrijliggende fietspaden.

•

Strenger handhaven.

•

Goed informeren plus educatie.

•

Commentaar: veel komt voort uit gedrag. Men moet wel weten wat het gewenste gedrag is (wetten en ‘nieuwe’ regels. 3. Wat kunnen wijken en gemeente doen om de onveiligheid aan te pakken?

•

Bevorderen ‘markering’ (speels/ludiek/eigentijds) en ‘beveiliging’ met (eenvoudige, kleine) fysieke maatregelen van binnenwijkse schoolroutes en het informeren daarover.

•

Gaat markering op de duur niet ‘gewoon’ worden? Zodat dan weer nieuwe maatregelen genomen moeten worden? Vicieuze cirkel ontstaat. Meer investeren opvoeding (van elkaar) en communicatie.

•

Samenwerken, met elkaar afspraken maken, samen oplossen en de gemeente moet faciliteren.

•

Meer aan voorlichting doen. Vanuit de gemeente richting burgers.

•

Onderdoorgang Vogelstraat uitvoeren.

•

Signaleren, communiceren, keuzes maken. Uitvoeren van echt gemaakte keuzes.

•

Meer luisteren naar de burger, ook als het gaat om subjectieve onveiligheidsgevoelens. Signaleringen serieus in behandeling nemen en netjes afhandelen.

•

Commentaar: bij onenigheid of verschil in inzicht een onafhankelijke derde inschakelen. Bijvoorbeeld verkeerskundig consulent van VVN.

•

Bij onze wijkraad zitten alleen adviesgevers, geen opvoeders. 4. Wat kunnen we doen aan kruispuntongevallen?

•

Betere kruispuntbeveiliging? Meer borden plaatsen is geen oplossing, want dan zie je door de bomen het bos niet meer.

•

Commentaar: ‘natuurlijk sturen’ (bijvoorbeeld shared space).

•

Commentaar: de mensen laten zich niet meer sturen.

•

Zo veel mogelijk gelijkwaardige kruisingen, zonder borden of meer (mini)rotondes. Of ledmarkeringen die reageren op grote snelheidsverschillen.

•

Meer rotondes is een goed voorstel. Fietsers alleen in één richting. Verkeerstechnische ontwikkelingen: in-car systemen in combinatie met techniek.

•

Commentaar: snelheden omlaag bij knelpunten.

•

Meer rotondes aanleggen waarop het verkeer op de rotonde voorrang heeft en snelheidsremmende maatregelen treffen.

•

Meer handhaving op ‘blackspots’ en zwaardere sancties op overtredingen (gedragsproblemen)

•

Op ‘Blackspots’ bezien of ongelijkvloerse kruisingen mogelijk zijn (is wel duur).

•

Waar verkeerslichten noodzakelijk zijn soms betere afstelling en voorrang fietsers (op sommige kruispunten beïnvloeden alleen auto’s het verkeer).

•

Rood/groen kruislings wisselen tussen snelverkeer en langzaam verkeer.

•

Voorrangswegen afschaffen. Iedere straat van rechts heeft voorrang in de wijken.

•

Commentaar: en hier duidelijk over communiceren. 5. Wat kunnen de gemeente, politie, scholen en wijken samen doen aan de verkeersveiligheid?

•

Veel meer dan nu samenwerken en de juiste maatregelen nemen.

•

Commentaar: om te weten wat de juiste maatregelen zijn moet je eerst een gezamenlijke analyse hebben en moeten alle partijen de wil hebben er iets aan te doen.

•

Wijken en scholen kunnen een signaleringsfunctie hebben. Gemeente vervolgens faciliteren. Daarna samen in actie. Betrek hier ook de ondernemers bij. Voorbeeld: 30 km-actie Ulvenhout (Breda). Hier waren alle partijen betrokken.

•

Gemeente is een te breed begrip: want ambtenaren en ‘politiek’ zijn verschillend, zeker qua belangen.

•

Samen signaleringsacties (onveilig gedrag, punten, routes) op straat houden. Zowel van goed als slecht gedrag.

•

Integraal samenwerken, maar vergeet je de bewoners niet?

•

Ik denk dat er meer gedacht moet worden vanuit de gedachte dat er gemeenschappen zijn. Gemeenschappen – micro/macro – weten heel goed wat zij belangrijk vinden en wat en hoe zij de omgeving willen veranderen/inrichten. Gelijkwaardigheid in beleidsvorming zou leidraad moeten zijn. Als er iets is van nevenschikking dan moet er gedaan worden wat gezamenlijk besloten is.

•

Communiceren verbeteren om tot dezelfde inzichten te komen.

•

Samen inspanningsverplichting aangaan en daar ook verantwoording voor afleggen.

•

Commentaar: elkaar aanvullen en versterken/verbeteren, maar hier zit ook een risico aan.

•

Elkaar blijven informeren, samen tot afspraken komen en elkaar daar op aan kunnen spreken. Elkaar ontmoeten op de wijkraadvergaderingen. 6. Wat gaan we samen doen aan brommerjeugd?

•

Enkele crossterreinen met obstakels.

•

Extra BTW op opvoersetjes

•

Commentaar: geld speelt geen rol bij jongeren.

•

Door laten brommen, maar de regels strikt handhaven. Regels omtrent veiligheid, in technische zin, en verkeersregels goed laten leren. Examens afleggen.

•

Bij overtredingen laat je ze een weekje brommen.

•

Bij ernstige ongevallen/gevaarlijk rijgedrag als maatregel/verduidelijking/inzicht geven in hun rijgedrag.

•

Taakstraf laten verrichten in revalidatiecentra van verkeersslachtoffers.

•

Commentaar: wel taakstrafachtige trajecten. Wees wel voorzichtig met revalidatiecentra. Steek meer in confrontatie met hun gedrag en daaruit volgende risico’s. Filmbeelden – reactie wat iemand daar op doet – wat zou je zelf in die situatie doen? Discussiemodule bromfietsexamen als aanvulling op theorie en praktijk.

•

Ouders medeverantwoordelijk maken voor gedrag kind.

•

Route controle/video en daarmee confronteren.

•

Meer brommers controleren (snelheid en opvoeren).

•

Campagnes zoals: “Je bent een rund als je met een scooter stunt” en laat daarbij ook verschrikkelijke beelden zien. 7. Hoe kunnen clubs en verenigingen gedrag beïnvloeden?

•

Door elkaar de les te lezen. Wie goed doet, goed ontmoet.

•

Rode en gele kaarten uitdelen.

•

Commentaar: code voor gedrag is bij voetbalverenigingen in de maak. Sportcluster met totaalaanbod waarbij normen en waarden onderdeel zijn.

•

Actief zijn ten aanzien van verkeersveiligheid. Autogebruik ontmoedigen door bijvoorbeeld contributie te verlagen door op de fiets te komen.

•

Leden aan te spreken op drankmisbruik en confronteren met gedrag. Niet meer tappen aan leden die aangeschoten zijn.

•

Commentaar: Sluit mooi aan door (voetbal)verenigingen actief mee te laten doen aan bijvoorbeeld fietsverlichtingsacties.

•

Kenbaar maken als iemand zich verkeerd heeft gedragen. Sociale controle/druk.

•

Luisteren naar wat er leeft.

•

Laat een club energie in verkeersveiligheid uitdragen ter profilering, zoals BVL op scholen.

•

Elkaar aanspreken op gedrag.

•

Ouders betrekken. Gedragsregels met elkaar afstemmen.

•

Door met elkaar in gesprek te gaan om zodoende het gedrag van leden te veranderen/beïnvloeden. 8. Wat moet de gemeente doen aan verkeersonveiligheid?

•

Eenduidigheid verbeteren ten aanzien van verschillende situaties.

•

Infrastructuur aanpassen aan behoefte (bijvoorbeeld fietspaden bij scholen meer opstelplek om kruisende fietspaden vrij te houden).

•

Educatie en communicatie naar en voor burgers. Met name aan scholieren kan meer meegegeven worden in de vorm van onderwijs.

•

Commentaar: doelen stellen die kwantificeerbaar zijn. Fietsgebruik bij personeel bevorderen.

•

Niet te veel de infrastructuur aanpassen wat de automobilist ten goede komt.

•

Integraler oppakken/beoordelen/betrekken bij planvorming en signalen over klachten.

•

Gericht (doelgroepen/locatie/tijd/thema) communiceren. Niet iedere ontvanger is immers ontvankelijk voor dezelfde boodschap.

•

Commentaar: denk daarbij ook aan verschillende culturen. ‘Ontpatseren’ leidt bij ons tot meer veiligheid.

•

Controleren en handhaven (en daar zouden we menskracht voor hebben als we niet zoveel inzet nodig hadden op vrijdag en zaterdag in verband met horecagerelateerde overlast).

•

Bij scholen de ouders meer betrekken bij de verkeersproblematiek aldaar. Of kiss en go stroken aanleggen bij scholen. Betere infrastructuur voor fietsers toepassen.

•

Voor ouders moet het vanzelfsprekend zijn om kinderen ‘verkeersklaar’ te maken (hoort bij de ‘standaard’ opvoeding).

•

Moeten de bewoners niet zelf meer doen aan hun verkeersveiligheid en heeft de gemeente niet al genoeg gedaan? (en zijn ze al klaar?)

•

Onveiligheid die wordt geuit oppakken, bekijken en naar oplossingen zoeken samen met alle die het aangaat.

•

Meer handhaven en zo nodig sancties doen verzwaren via de politiek. 9. Hoe vertaal je subjectieve onveiligheid in een knelpunt en oplossingen?

•

Schouwen.

•

Betrokkenen aanhoren.

•

Kwantificeren meldingen.

•

Gemene deler (door een onafhankelijke) destilleren.

•

Leg de situatie naast vergelijkbare situaties waar wel kwantitatieve ongevalgegevens van zijn.

•

Commentaar: dan is er nog geen oplossing. Dat kan alleen als je vergelijkbare situaties vindt plus oplossingen.

•

‘Enquêteren’ (punten toe laten kennen) ter plekke, na ‘voorselectie’ door ‘wijkkenners’ van (mogelijk) onveilige locaties/routes.

•

Blijven luisteren en uitleggen/toelichten

•

Commentaar: het is de vraag wie het doet. Als het van de ‘gemeente’ komt die er ‘niets’ aan doet of gedaan heeft kun je blijven uitleggen tot je een ons weegt.

•

Schouwen is vaak niet subjectief. Zorg dat bewoners hun beleving kwijt kunnen (diverse manier mogelijk), maar ook dat ze serieus worden genomen. Wie bepaalt het knelpunt: de bewoner, de professional of een onafhankelijke derde?

•

Subjectiviteit is niet meetbaar. Moet je afvragen of subjectiviteit een graadmeter moet zijn voor dergelijke problematiek. Hoe onveiliger men zich voelt hoe voorzichtiger men is. Hoe voorzichtiger des te minder ongevallen.

•

Burgers meer laten participeren in de beleidsvoering. In overlegvormen, vrijgeven van specialistische details van het probleem, transparant maken van het probleem (delen), ook in politieke zin.

•

Commentaar: burgers serieus nemen is iets anders dan burgers mee laten beslissen.

•

Probeer emotie van ratio los te maken.

5

Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2012-2016

BIJLAGE 1

AMBITIEPROJECTEN per niveau

2012

Niveau 1: Verkeersveiligheid integraal meenemen.

Dekking

1a 1b

Verkeersveiligheidsaudit

exploitatiepost onderzoeksbudget

Nieuwsflits 2x per jaar

exploitatiepost onderzoeksbudget

Niveau 2: Principe Duurzaam Veilig voortzetten 2a

Benodigd budget voor aanpak onveilige infrastructuur (zie bijlage 2 voor specificatie)

2b

Brabants VerkeersveiligheidsLabel (jaarlijks budget € 104.000,- provinciale subsidie van 80%)

2b 2b 2b 2b

Actieve deelname campagnekalender

Dekking Investeringsposten voor de periode t/m 2016: * Aanleg 30/60 zones (gemeentelijk deel) * Verkeersmaatregelen Wijken * Middensteunpunten * Kleine verkeersprojecten * Rotondes Exploitatiepost Verkeerseducatie

Gerichte campagnes 3 categorien verkeersslachtoffers

Omzetting investeringspost Kleine Verkeersprojecten in exploitatiebudget

Knelpuntgerichte handhaving

Personeelsbudget

Niveau 3: Samenwerken met bewoners aan subj. onveiligheid

Dekking

3

Omzetting investeringspost Kleine Verkeersprojecten in exploitatiebudget

Dekking

Verkeersveiligheidsoverleg politie en BVOM, wijken bestuursraden, VVN, en scholen (werkbudget)

Personeelsbudget

Monitoring ongevallenbeeld

Personeelsbudget

10.000 500

140.000

€

2014

€ €

10.000 500

335.000

€

€ € €

106.300 5.000 10.000

€ €

7.000 5.000

2015

€ €

10.000 500

325.000

€

€ € €

106.300 5.000 10.000

€ €

10.000 5.000

2013

2016

€ €

10.000 500

650.000

€

750.000

€ € €

106.300 5.000 10.000

€ € €

106.300 5.000 10.000

€ €

10.000 5.000

€ €

10.000 5.000

2014

2015

2016

€ 580.000 € 706.000 € 122.000 € 142.000 € 650.000

Personeelsbudget Geen

Monitoring en Evaluatie

€ €

2012

€

Nieuwe vaardigheden op verandermomenten (geen prioriteit)

Bewoners ondersteunen bij zelfredzaamheid

2013

2012

2013

€

2012

4.000

2014

€

2013

€ €

5.000 1.000

10.000

2015

€

2014

€ €

5.000 1.000

10.000

2016

€

2015

€ €

5.000 1.000

10.000

2016

€ €

5.000 1.000

Brommers blijven op fietspad rijden met hoge snelheid en verrassen autoverkeer op rotonde. Analyse maatregelen in de marge, nog geen contact met school

Onveilig voor fietsers op fietsstroken en vooroverstekende voetgangers. Aanleg vrijliggende fietspaden en verkorten oversteeklengte voor voetgangers

Onveilig voor fietsers ivm onduidelijkheid van fietspad en kruisend autoverkeer :Verbetering voorrang en oversteekbaarheid fietsers Ongevallen tussen auto's, onveilig voor overstekende fietsers ivm roodlichtnegatie van auto's en slechte doorstroming tijdens spits: reconstructie kruispunt in rotonde i.v.m. doorstroming, extra aandacht aan verkeersveiligheid reconstructie tot viaduct 2015 en aanleg nieuwprofiel met fietspaden

Rompertsebaan - St.Teunislaan

Sint Teunislaan

Deken van Roestellaan, Rosmalen

Is brede asfaltweg van circa 10 meter breed en wegfunctie is minder belangrijk geworden. Voorkeur is weg over gehele lengte versmallen en herinrichten

50.000

25.000

15.000

€

€

€

€

P.M.

€ 325.000

Aanpassen wegprofiel, veel te brede asfalt rijbaan en vormgeving komt niet overeen met 30 km/uur functie. Zeer onduidelijke voorrangssituaties en (inmiddels) niet toegestanerode fietsstroken

Totaal benodigde budgetten

Oosteinderweg

140.000

Aanpassen wegprofiel, veel te brede asfalt rijbaan en vormgeving komt niet overeen met 30 km/uur functie. Zeer hoge (structurele) snelheden gemeten tijdens snelheidsonderzoeken.

Hoeflaan

€

€

Aanpassen wegprofiel, veel te brede asfalt rijbaan en vormgeving komt niet overeen met 30 km/uur functie. Asfalt vervangen door klinkerverharding en versmallen

Rijzertlaan tussen Boschmeersingel en Hoeflaan

€ 335.000

150.000

100.000


Admiraliteitslaan+ deel Churchillaan

€


Eekbrouwersweg

200.000

Aanpassen wegprofiel, veel te brede asfalt rijbaan en vormgeving komt niet overeen met 30 km/uur functie

€

Aanpassen wegprofiel, veel te brede asfalt rijbaan en vormgeving komt niet overeen met 30 km/uur functie

Kruiskampsingel, Tussen Kooikersweg en Ruwekampweg

10.000

35.000

10.000

20.000

Zeer veel problemen met hard rijden auto verkeer en onduidelijke voorrnagssituatie ondanks 30 km/uur zone. Veel onnodig asfalt.

50.000

35.000

10.000

30.000

10.000

50.000

2014

P.M. uitvoering gepland 2013

€

€

€

€

€

2013

Karel Doormanstraat

€

uitvoering 2011

uitgevoerd 2011

€

uitgevoerd 2011 uitgevoerd 2011

€

€

2012

Het Wielsem

Doc. Poelstraat

Jan Heymanslaan

Opmerkingen

Aanpassing vormgeving van wegen bij onderhoudsprojecten

Vormgeving klopt niet, veel te brede asfaltverharding en onduidelijke middenberm

Drukke kruising van gebiedsontsluitingswegen. Door ontbreken linksafvak naar woonwagencentrum veel flankongevallen en onduidelijke situatie. Aanleg linksafstrook en monitoring verkeersveiligheid

Vlijmenseweg-Helftheuvel

Is gebiedsontsluitingsweg (50km/uur) maar fietsvoorzieningen ontbreken , voorkeur rijbaan herinrichten

Zijn twee drukke gebiedsontsluitingsweg waar veel slachtofferongevallen plaatsvinden. Ook dodelijk ongeval doro roodlichtnegatie. Aanpak VRI + doorstroming 2011 - 2012, verkeersveiligheid meenemen.

Rietveldenweg - Helftheuvelweg

Tuinstraat en Weidestraat in Rosmalen

Zijn twee drukke gebiedsontsluitingswegen. Voo dit type wegcategorie relatief weinig ongevallen maar veel roodlichtnegatie noord-zuid, roodlichtcamera en onderzoek

Orthenseweg - Aartshertogenlaan

Zwartbroekweg tussen Maaspoortweg-Lugteren

Veel overstekende scholieren, roodlichtnegatie doro auto's en fietsers. Reconstructie kruising voor doorstroming OV en fiets, handhaving fietsgedrag in de verkeersweek en vervanging VRI

Pettelaarseweg - Zuiderparkweg

Graafsebaan Treurenburg vanaf rotonde Henriettewaard - tot aan brug over de Maas

Is 80km weg en gebeuren regelmatig auto-ongevallen. Geen voor de hand liggende oplossing dus nog nader te bestuderen

Auto's rijden hard maar wegvak is aangewezen als stroomweg, VRI regeling aanpassen

Aartshertogenlaan - Grobbendoncklaan

Empelseweg - Bruistensingel

studie naar ongelijkvloerse kruising fietsers

Onveilig voor fietsers: rotonde goed vormgegeven, attentie verhoogt met borden in januari 2011, effectmonitoring

Rotonde Aartshertogenlaan - Rompertsebaan

Onveilig voro fietsers op parallelweg en hoofdrijbaan, fietsers op parallelwegen worden fietsstraat 2011 - 2012

Graafseweg

Graafseweg - Lagelandstraat

Onveilig voor fietsers: brede overgang van 30 naar 50, fietsers worden afgesneden

Is gebiedsontsluitingsweg met onderwijsinstelling en veel overstekende fietsers en fietsers tegen de richting in. Dodelijk ongeval met overstekende (seniore) fietser en hard rijdend autoverkeer.

Simon Stevinweg

Onveilig voro fietser en auto's rijden hard: smal profiel, herontwikkeling en wegaanpak 2015 in kader van Binnenstadsring

Veel ongevallen vanaf rotonde Kooikersweg - Helftheuvelweg tot rotonde Kooikersweg - Oude Vlijmenseweg 1050m.

Kooikersweg

Zuid Willemsvaart centrumzijde

Veel ongevallen tussen Kruiskampsingel tot aan rotonde Kooikersweg - helftheuvelweg 750m

Kooikersweg

Overgang 30-50 Stationsweg - Wilhelminabrug

Aanleiding

Objectieve onveiligheid

Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 's-Hertogenbosch 2012-2016 Aanpak van objectief onveilige infrastructuur en aanpassing vormgeving van wegen bij onderhoudsprojecten

150.000

150.000

100.000

2015 250.000

€ 650.000

€

€

€

€

175.000

175.000

2016 400.000

€ 750.000

€

€

P.M.

€

!"#$%&'()

Mobycon beweegt met u mee

Amsterdam t (020) 758 21 30 Delft

t (015) 214 78 99

Groningen t (050) 751 31 40 Rosmalen Zwolle

t (073) 523 10 65 t (038) 422 57 80

[email protected]

www.mobycon.nl

Evaluatie verkeersveiligheidsbeleid gemeente s-hertogenbosch Eindrapport

Recommend Documents