TGM Editie 2015 V2.0. Engineering the Future since MAN Truck & Bus AG

MAN Opbouwrichtlijnen Truck Series TGL/TGM Editie 2015 V2.0

Engineering the Future – since 1758

MAN Truck & Bus AG

U I T G E V E R MAN Truck & Bus AG (in navolgende tekst als MAN aangegeven) Technical Sales Support Application Engineering Dachauer Str. 667 D-80995 München E-Mail: [email protected] Fax: + 49 (0) 89 1580 4264 www.manted.de

Deze Nederlandstalige versie is een vertaling. In geval van twijfel of tegenstrijdigheden is de originele Duitse tekst geldig.

Technische wijzigingen op basis van verdere ontwikkeling voorbehouden. © 2015 MAN Truck & Bus AG Nadruk, vermenigvuldiging of vertaling, hetzij volledig of gedeeltelijk, is zonder schriftelijke toestemming van MAN Truck & Bus AG niet toegestaan. Alle rechten, in het bijzonder volgens de wet op het auteursrecht blijven MAN uitdrukkelijk voorbehouden. Trucknology en MANTED zijn geregistreerde merken van MAN Truck & Bus AG. Voor zover benamingen merknamen zijn, worden deze ook zonder symbool (® ™) beschouwd als door de betreffende rechthebbende geregistreerd. Editie 2015 V2.0

MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Inhoud I

Geldigheid en juridische aangelegenheden..................................... 1

1.0 Algemeen........................................................................................... 2 2.0 Juridische aangelegenheden............................................................. 2 2.1 Voorwaarden...................................................................................... 2 2.2 Verantwoordelijkheid.......................................................................... 3 2.3 Toelating............................................................................................. 4 3.0 Aansprakelijkheid............................................................................... 7 3.1 Aansprakelijkheid voor materiële schade.......................................... 7 3.2 Productaansprakelijkheid................................................................... 7 3.3 Beperking van aansprakelijkheid voor accessoires en reserveonderdelen............................................................................. 8 3.4 Bedrijfs- en verkeersveiligheid........................................................... 8 3.5 Handleidingen van opbouwen ombouwbedrijven........................... 9 4.0 Kwaliteitszorg................................................................................... 10 5.0 Goedkeuring..................................................................................... 11 5.1 Goedkeuring van opbouwsystemen................................................ 11 5.2 Fabrikantbevestiging........................................................................ 13 II

Productidentificatie......................................................................... 17

1.0 Algemeen......................................................................................... 18 2.0 Begrippen......................................................................................... 18 2.1 Serie................................................................................................. 18 2.2 Typenummer.................................................................................... 18 2.3 Tonnageklasse................................................................................. 20 2.4 Opgegeven vermogen...................................................................... 20 2.5 Type veersystemen.......................................................................... 20 2.6 Wielformule...................................................................................... 21 2.7 Achtervoegsel.................................................................................. 22 2.8 Cabines............................................................................................ 23 3.0 Portieraanduiding............................................................................. 24 4.0 Variantbeschrijving........................................................................... 24 5.0 Basisvoertuignummer...................................................................... 25 6.0 Voertuigidentificatienummer en voertuignummer............................ 25


Editie 2015 V2.0

I

Inhoud

III Chassis............................................................................................ 29 1.0 Algemeen......................................................................................... 30 1.1 Toegang tot technische voertuigdata............................................... 30 1.2 Normen, richtlijnen, voorschriften, toleranties................................. 30 1.3 Uitvoeringskwaliteit.......................................................................... 31 1.3.1 Bescherming tegen corrosie............................................................ 31 1.3.2 Lassen aan het chassis.................................................................... 31 1.3.3 Boringen, klinknagel- en schroefverbindingen................................. 35 1.4 Maatregelen voor brandveiligheid bij voertuigopbouw en -ombouw.... 38 1.4.1 Algemeen......................................................................................... 38 1.4.2 Wettelijke bepalingen....................................................................... 38 1.4.3 Maatregelen aan de motoromgeving en de uitlaatbuis.................... 39 1.4.4 Maatregelen aan het inlaatsysteem................................................. 39 1.4.5 Elektrische leidingen / aanbouwcomponenten................................ 39 2.0 Volledig voertuig............................................................................... 40 2.1 Algemeen......................................................................................... 40 2.2 Begrippen, maten en gewichten...................................................... 40 2.2.1 Theoretische wielbasis..................................................................... 40 2.2.2 Theoretische en toegestane overhanglengte................................... 42 2.2.3 Toegestane asbelasting................................................................... 43 2.2.4 Toegestane totaalgewicht................................................................ 43 2.2.5 Toegestane totale treingewicht........................................................ 44 2.2.6 Asoverbelasting................................................................................ 45 2.2.7 Verschil in wielbelasting................................................................... 46 2.2.8 Minimale voorasbelasting................................................................ 48 2.2.9 Aslastberekening en weegprocedure............................................... 50 2.2.10 Afrolomtrek en verschil in afrolomtrek............................................. 51 2.3 Wijzigingen aan het volledige voertuig............................................. 51 2.3.1 Wielbasis wijzigen............................................................................ 51 2.3.2 Chassisoverhang wijzigen................................................................ 57 2.3.3 Wijziging van de wielformule............................................................ 61 2.3.4 Wijziging van de banden.................................................................. 62 2.3.5 Wijziging van het voertuigtype en naar keuze gebruik als trekker/vrachtwagen........................................................................ 62 2.3.6 Achteraf monteren van extra aggregaten, aanbouwdelen en accessoires................................................................................. 63 2.4 Gehomologeerde / veiligheidsrelevante voertuigcomponenten...... 64 3.0 Cabine.............................................................................................. 65 3.1 Algemeen......................................................................................... 65 3.2 Cabines............................................................................................ 65 3.3 Spoilers, verhoogde daken, dakbordessen..................................... 70 II Editie 2015 V2.0


Inhoud

3.4 Dakslaapcabine (topsleeper)............................................................ 73 3.5 Bevestiging van waarschuwingsborden op de grill......................... 76 4.0 Chassisframe................................................................................... 77 4.1 Algemeen......................................................................................... 77 4.2 Materiaal frame................................................................................ 77 4.3 Frameprofielen................................................................................. 78 5.0 Chassisaanbouwdelen..................................................................... 79 5.1 Algemeen......................................................................................... 79 5.2 Onderrijbeveiliging aan voorzijde..................................................... 80 5.3 Zijdelingse inrijbeveiliging................................................................ 81 5.4 Onderrijbeveiliging aan achterzijde.................................................. 85 5.5 Brandstoftanks................................................................................. 87 5.5.1 Wijzigingen van brandstoftanks....................................................... 88 5.5.2 Wijzigingen aan de brandstofleidingen............................................ 89 5.6 Koppelinrichtingen........................................................................... 91 5.7 Aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen................................... 92 6.0 Motor en aandrijvingssysteem......................................................... 94 6.1 Algemeen......................................................................................... 94 6.2 Motorvarianten................................................................................. 95 6.2.1 Typecode voor MAN-motoren.......................................................... 96 6.3 Motoromgeving................................................................................ 97 6.3.1 Wijzigingen aan de motor................................................................ 97 6.3.2 Wijzigingen aan het inlaatsysteem................................................... 97 6.3.3 Wijzigingen aan de motorkoeling..................................................... 98 6.3.4 Wijzigingen aan de motorinkapseling; geluidsisolatie...................... 99 6.3.5 Persluchttoevoer.............................................................................. 99 6.3.5.1 Basisprincipes.................................................................................. 99 6.3.5.2 Leggen en bevestigen van leidingen................................................ 99 6.3.5.3 Aansluiten van hulpaggregaten...................................................... 102 6.3.5.4 Drukluchtverlies.............................................................................. 103 6.3.5.5 Toevoer externe lucht..................................................................... 104 6.4 Uitlaatsysteem............................................................................... 107 6.4.1 Wijzigingen aan het uitlaatsysteem................................................ 107 6.4.2 AdBlue-systeem............................................................................. 115 6.4.2.1 Basisprincipes en opbouw van het AdBlue-systeem.................... 115 6.4.2.2 AdBlue-leidingbundel..................................................................... 118 6.4.2.3 AdBlue-tank................................................................................... 124 6.4.2.4 AdBlue-opvoermodule................................................................... 127 6.4.2.5 AdBlue-kabelboom........................................................................ 128 6.4.2.6 Onderdelenlijst............................................................................... 139 6.5 Versnellingsbak en cardanas......................................................... 142 6.5.1 Basisprincipes................................................................................ 142 MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

III

Inhoud

6.5.2 Cardanasconfiguraties................................................................... 143 6.5.3 Krachten in het cardanassysteem.................................................. 147 6.5.4 Wijziging van de cardanasconfiguratie.......................................... 147 6.5.5 Montage van een andere schakelbak, automatische versnellingsbak en tussenbak........................................................ 148 6.6 PTO‘s............................................................................................. 148 6.7 Reminstallatie................................................................................. 149 6.7.1 Basisprincipes................................................................................ 149 6.7.2 Plaatsen en bevestigen van remleidingen...................................... 149 6.7.3 ALB, EBS-rem................................................................................ 149 6.7.4 Achteraf monteren van een permanente rem................................ 149 7.0 Ophanging...................................................................................... 150 7.1 Algemeen....................................................................................... 150 7.2 Wijzigingen aan de ophanging....................................................... 151 8.0 Elektrische installatie / elektronica (boordnet)............................... 152 8.1 Algemeen....................................................................................... 152 8.1.1 Elektromagnetische compatibiliteit................................................ 153 8.1.2 Radioapparatuur en antennes........................................................ 153 8.1.3 Diagnoseconcept en parameterinstelling met MAN-cats.............. 156 8.2 Kabels............................................................................................ 157 8.2.1 Leggen van kabels......................................................................... 157 8.2.2 Massakabel.................................................................................... 158 8.2.3 Kabelbomen voor wielbasisverlengingen...................................... 158 8.2.4 Kabelbomen voor achterlichten, extra achterlichten, stopcontacten op aanhangwagens, zijverlichting en extra ABS-stopcontacten........................................................................ 162 8.2.5 Hulpschema‘s en kabelboomtekeningen....................................... 167 8.3 Interfaces aan het voertuig, opbouwvoorbereidingen................... 168 8.3.1 Motor-aan signaal aftakken (D+ signaal)........................................ 169 8.3.2 Elektrische interface laadklep........................................................ 169 8.3.3 Motor start-/stopsysteem.............................................................. 172 8.3.4 Snelheidssignaal aftakken............................................................. 172 8.3.5 Achteruitrijsignaal aftakken............................................................ 173 8.3.6 Interfaces voor tussentoerentalregeling met FFR / PTM en KSM (ZDR-interfaces).................................................................... 173 8.3.7 Achteruitrijcamera interface voorbereiding.................................... 177 8.4 Extra verbruikers............................................................................ 179 8.4.1 Opmerkingen over de laadbalans.................................................. 183 8.5 Accu‘s............................................................................................ 185 8.5.1 Behandeling en onderhoud van accu‘s......................................... 185 8.5.2 Behandeling en onderhoud van accu‘s met PAG-technologie...... 186 8.6 Verlichtingsinstallatie...................................................................... 187 IV Editie 2015 V2.0


Inhoud

8.7 Weergave- en instrumentenconcept.............................................. 188 8.8 Veiligheids- en assistentsystemen................................................. 189 8.8.1 Giersensor...................................................................................... 190 8.8.2 Noodstopassistent (Emergency Brake Assist)............................... 191 8.8.3 Multifunctionele camera voor rijbaanassistent (Lane Guard System), noodremassistent (EBA) en adaptive cruise control (ACC)............ 194 IV Opbouw......................................................................................... 199 1.0 Algemene voorwaarden................................................................. 200 1.1 Vereisten......................................................................................... 200 1.2 Toegankelijkheid en bewegingsvrijheid.......................................... 200 1.3 Rijeigenschappen en rijweerstanden............................................. 202 1.4 Trillingen......................................................................................... 203 1.5 Speciale instructies voor voertuigen met hefbare assen............... 203 1.6 Voertuigen met ondersteuning....................................................... 204 1.6.1 Ondersteuning met bodemcontact van de wielen......................... 204 1.6.2 Ondersteuning zonder bodemcontact van de wielen.................... 205 1.7 Toleranties...................................................................................... 205 1.8 Montage......................................................................................... 205 1.9 Bescherming tegen corrosie bij opbouwsystemen........................ 206 1.10 Normen, richtlijnen, voorschriften.................................................. 207 1.10.1 Machinerichtlijn (2006/42/EG)........................................................ 207 1.10.2 Ladingzekering............................................................................... 209 1.10.3 Contourmarkeringen...................................................................... 209 2.0 Constructie van opbouw en hulpframe.......................................... 210 2.1 Algemene voorwaarden................................................................. 210 2.2 Opbouw met hulpframe................................................................. 212 2.3 Opbouw zonder hulpframe............................................................ 219 2.4 Bevestigen van hulpframe en opbouw.......................................... 220 2.5 Schroef- en klinknagelverbindingen............................................... 221 2.6 Flexibele verbinding....................................................................... 221 2.6.1 Algemene voorwaarden voor flexibele opbouwbevestigingen...... 222 2.6.2 Uitvoeringen van flexibele opbouwbevestigingen......................... 223 2.7 Starre verbinding............................................................................ 228 3.0 Opbouwsystemen.......................................................................... 231 3.1 Trekkers.......................................................................................... 231 3.1.1 Chassis en uitrustingen.................................................................. 231 3.1.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 231 3.2 Open en gesloten laadbakken....................................................... 233 3.3 Wisselcontainer.............................................................................. 234 MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

V

Inhoud

3.3.1 Chassis en uitrustingen.................................................................. 234 3.3.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 234 3.4 Laadklep......................................................................................... 235 3.5 Tank- en containeropbouw............................................................ 246 3.5.1 Chassis en uitrustingen.................................................................. 246 3.5.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 246 3.6 Opbouwsystemen voor vuilniswagens.......................................... 249 3.6.1 Chassis en uitrustingen.................................................................. 249 3.6.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 249 3.7 Kippers........................................................................................... 250 3.7.1 Chassis en uitrustingen.................................................................. 250 3.7.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 251 3.8 Kippers voor afzet- en rolcontainers.............................................. 253 3.9 Laadkraan...................................................................................... 254 3.9.1 Chassis en uitrustingen.................................................................. 254 3.9.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 255 3.9.3 Voorwaarden voor het hulpframe voor laadkraanopbouwsystemen... 257 3.10 Betonmixer..................................................................................... 264 3.10.1 Chassis en uitrusting...................................................................... 264 3.10.2 Voorwaarden voor de opbouw....................................................... 265 3.11 Lier................................................................................................. 266 3.12 Draaischamelopbouw.................................................................... 266

VI Editie 2015 V2.0


Inhoud

V Berekeningen................................................................................ 269 1.0 Algemeen....................................................................................... 270 1.1 Snelheid......................................................................................... 270 1.2 Rendement..................................................................................... 271 1.3 Trekkracht....................................................................................... 273 1.4 Klimvermogen................................................................................ 274 1.4.1 Stijgende of dalende weg.............................................................. 274 1.4.2 Hellingshoek................................................................................... 275 1.4.3 Berekening van het klimvermogen................................................. 276 1.5 Koppel............................................................................................ 280 1.6 Vermogen....................................................................................... 282 1.7 PTO-toerentallen op tussenbak..................................................... 284 1.8 Rijweerstanden.............................................................................. 285 1.9 Draaicirkel...................................................................................... 288 1.10 Aslastberekening............................................................................ 290 1.10.1 Uitvoeren van een aslastberekening.............................................. 291 1.10.2 Gewichtsberekening sleepas opgetrokken.................................... 298 1.11 Opleglengte bij opbouw zonder hulpframe.................................... 299 1.12 Koppelinrichtingen......................................................................... 301 1.12.1 Aanhangwagenkoppeling voor aanhangwagen met scharnierende dissel (D-waarde)..................................................................................... 301 1.12.2 Aanhangwagenkoppeling met vaste dissel/middenas (DC-waarde, V-waarde)................................................................... 302 1.12.3 Aanhangwagenkoppeling voor opleggers (D-waarde)................... 304 1.13 Theoretische wielbasis en toegestane overhanglengte................. 306

Tenzij anders aangegeven: alle afmetingen in mm, alle gewichten en belastingen in kg. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

VII

AANTEKENINGEN

Editie 2014 V2.0


I

Geldigheid en juridische aangelegenheden


Editie 2015 V2.0

1

I


1.0 Algemeen De informatie in deze richtlijnen is bindend. Uitzonderingen kunnen, voor zover ze technisch mogelijk zijn, enkel na schriftelijke aanvraag bij MAN (zie het adres hierboven onder „Uitgever“) worden toegestaan.

2.0

Juridische aangelegenheden

2.1 Voorwaarden Het uitvoerend bedrijf moet behalve deze opbouwrichtlijnen alle voor het gebruik en de opbouw van het voertuig geldende • wetten en verordeningen • voorschriften voor ongevallenpreventie • bedieningshandleidingen in acht nemen. Normen zijn technische standaarden en vormen de minimale eisen waaraan moet worden voldaan. Wie deze minimale eisen niet in acht neemt, handelt nalatig. Normen zijn bindend als ze deel uitmaken van voorschriften. Antwoorden van MAN op telefonische vragen zijn niet bindend, tenzij ze schriftelijk worden bevestigd. Vragen moeten aan de betreffende verantwoordelijke afdeling van MAN worden gericht. De verstrekte informatie is gebaseerd op de gebruiksomstandigheden zoals die in Europa gebruikelijk zijn. Wanneer maten, gewichten en andere basiswaarden daarvan afwijken, moet daar bij het ontwerpen en bevestigen van de opbouw en bij de vormgeving van het hulpchassis rekening mee worden gehouden. Het uitvoerend bedrijf moet ervoor zorgen dat het volledige voertuig bestand is tegen de te verwachten gebruiksomstandigheden. Voor bepaalde aggregaten, zoals laadkranen, laadkleppen, lieren, enz. hebben de betreffende fabrikanten eigen opbouwvoorschriften opgesteld. Wanneer deze in vergelijking met de MAN-opbouwrichtlijnen extra voorschriften bevatten, moeten ook die in acht worden genomen. Aanwijzingen met betrekking tot • wettelijke bepalingen • voorschriften voor ongevallenpreventie • verordeningen van bedrijfsverenigingen • werkvoorschriften • andere richtlijnen en bronvermeldingen zijn absoluut niet volledig en zijn enkel als informatie bedoeld. Ze vervangen niet de eigen controleverplichting van het bedrijf.

2 Editie 2015 V2.0


I


2.2 Verantwoordelijkheid De verantwoordelijkheid voor een vakkundige • constructie • productie • montage van opbouwsystemen • wijziging van het chassis ligt altijd volledig bij het bedrijf dat de opbouw fabriceert, monteert of dat de wijziging uitvoert (aansprakelijkheid van de producent). Dit geldt ook wanneer MAN de opbouw of de wijziging uitdrukkelijk heeft goedgekeurd. Een door MAN schriftelijk goedgekeurde opbouw/ombouw ontslaat het opbouwbedrijf niet van zijn productverantwoordelijkheid. Wanneer het opbouwbedrijf al in de planningsfase of in de bedoelingen van • • • •

de klant de gebruiker het eigen personeel de voertuigfabrikant

een fout constateert, moet de desbetreffende op zijn fout attent worden gemaakt. Het bedrijf is ervoor verantwoordelijk dat • • • •

de bedrijfsveiligheid de verkeersveiligheid de onderhoudsmogelijkheden de rijeigenschappen

van het voertuig niet nadelig worden beïnvloed. Met het oog op de verkeersveiligheid moet het bedrijf bij • de constructie • de productie van opbouwsystemen • de montage van opbouwsystemen • wijzigingen van het chassis • instructies • bedieningshandleidingen de meest geavanceerde technieken en de erkende regels van het vak toepassen. Extra aandacht moet worden besteed aan zware gebruiksomstandigheden.


Editie 2015 V2.0

3

I


2.3 Toelating Nationale wetten en technische voorschriften voor voertuigtoelating moeten bij modificaties in acht worden genomen. Uitgevoerde modificaties aan het chassis moeten voor beoordeling aan een technische dienst worden aangeboden. Het uitvoerend bedrijf blijft ook na de toelating van het voertuig verantwoordelijk, wanneer het bevoegde gezagsorgaan een toelating in onwetendheid over de bedrijfszekerheid van het product uitgeeft. Typegoedkeuring meerfasen proces volgens bijlage XVII 2007/46/EC Proces In lijn met het meerfasen proces volgens bijlage XVII van richtlijn 2007/46/EC is elke fabrikant verantwoordelijk voor de goedkeuring en conformiteit van productie van alle systemen, componenten en afzonderlijke technische eenheden die door hem zijn gefabriceerd of door hem zijn toegevoegd aan de laatst gerealiseerde productiefase. Volgens richtlijn 2007/46/EC is het opbouwbedrijf een fabrikant van de tweede of van een latere fase in het productiestadium. Verantwoordelijkheden Het opbouwbedrijf blijft altijd verantwoordelijk • • • • •

voor de door hem aangebrachte modificaties aan het basisvoertuig voor de in een eerder stadium goedgekeurde gedeelten wanneer modificaties aan het basisvoertuig de afgegeven goedkeuringen ongedaan maken om ervoor te zorgen dat de door hem uitgevoerde modificaties in overeenstemming zijn met de betreffende nationale/internationale wetgeving, en in het bijzonder die van het land waar het voertuig wordt ingezet om ervoor te zorgen dat de door hem uitgevoerde modificaties ter beoordeling aan een keuringsstation worden aangeboden om ervoor te zorgen dat de overeenstemming met de wetgeving correct is gedocumenteerd (testrapporten en/of goedkeuring of andere documentatie in overeenstemming met de wettelijke eisen van het land waar het voertuig wordt ingezet).

MAN, als fabrikant van het basisvoertuig, blijft altijd verantwoordelijk • voor het in digitale vorm ter beschikking stellen van de voor het basisvoertuig beschikbare homologatiedocumenten (EG-/ECE-goedkeuringen) op aanvraag van het opbouwbedrijf. Identificatie van het voertuig Het betreffende voertuig bevat een voertuigidentificatienummer (“VIN”) die MAN als fabrikant van het onvolledige basisvoertuig aanduidt. Principieel gelden de eisen in bijlage XVII van richtlijn 2007/46/EG en de hieraan verbonden en gepubliceerde procedure-instructies. Conformiteit van productie (CoP) Principieel gelden de eisen van de specifieke EC-richtlijn en bijlage X van richtlijn 2007/46/EG, evenals de eisen in bijlage 2 van de ECE-overeenkomst van 1958. Ter beschikking stellen van documentatie voor toelating/de navolgende opbouwfase In overeenstemming met bijlage XVII van richtlijn 2007/46/EG stelt MAN als fabrikant van het basisvoertuig het opbouwbedrijf/de opbouwbedrijven de voor het basisvoertuig beschikbare EG-/ECE-systeemgoedkeuringen en het Certificate of Conformity (COC) 1) in digitale vorm ter beschikking. 1)

Enkel voor voertuigen die EG-conform zijn en af fabriek een Certificate of Conformity (“COC”) meegeleverd krijgen.

4 Editie 2015 V2.0


I


Situatie I: Toelating in Duitsland In geval MAN als hoofdaannemer optreedt bij de levering van een voertuig (“éénrekeningstransactie”) is/zijn het opbouwbedrijf/de opbouwbedrijven als fabrikant in de navolgende productiefase(n) verplicht, de volgende documenten digitaal ter beschikking te stellen: a)

In de individuele leveringscondities staat aangegeven dat de voertuigfabrikant (MAN) de procedure voor afname, goedkeuring en toelating regelt.

1. In geval van een bestaande en geldige typegoedkeuring volgens richtlijn 2007/46/EG voor de productiefasen een Certificate of Conformity (“COC”). Op aanvraag moeten van toepassing zijnde EG-/ECE-systeemgoedkeuringen of technische testrapporten ter beschikking worden gesteld. 2. Alternatief voor 1: De testrapporten en goedkeuringsdocumenten die vereist zijn voor nationale individuele goedkeuringsprocedures volgens paragraaf 13 van de EC voertuig goedkeuringsrichtlijn. Het laatste tijdstip waarop de hierboven genoemde documenten in printbare vorm moeten worden aangeleverd, is de dag waarop het gecompleteerde voertuig wordt teruggeleverd aan het contractueel overeengekomen afleveringsadres. De documenten moeten worden aangeleverd aan het volgende e-mailadres: [email protected]. Wanneer MAN van het opbouwbedrijf een Certificate of Conformity (“COC”) ontvangt, mag dit in opdracht van het opbouwbedrijf in originele versie enkel door MAN worden opgesteld.

b)

De procedure voor afname, goedkeuring en toelating wordt uitgevoerd door een contractant

of door de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig. 1. Geen. De toelatingsprocedure valt onder de verantwoordelijkheid van de contractant of van de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig. In alle andere gevallen wordt de procedure voor afname, goedkeuring en toelating uitgevoerd door de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig of door de betreffende contractant. Situatie II: Toelating buiten Duitsland maar binnen het toepassingsgebied van richtlijn 2007/46/EC In geval MAN als hoofdaannemer optreedt bij de levering van een voertuig, is het opbouwbedrijf, als fabrikant van de laatste productiefase, verplicht om alle noodzakelijke goedkeurings- en toelatingsdocumenten van alle op het basisvoertuig uitgevoerde modificaties gedurende de opeenvolgende fabricagefasen in digitale vorm ter beschikking te stellen aan de verantwoordelijke verkooporganisatie, resp. de importeur. Onafhankelijk van het eventuele hoofdaannemerschap van de importeurs wordt de procedure voor afname, goedkeuring en toelating uitgevoerd door de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig of door de betreffende contractant. Voor de toelatingsprocedure liggen de verantwoordelijkheid en de bevoegdheid bij de importeur van het land, resp. de contractant. MAN levert geen nationale gegevens voor een toelating die verder gaat dan de betreffende, actuele uitvoering voor onvolledige voertuigen die is vermeld in bijlage IX van richtlijn 2007/46/EC. Dit geldt in het bijzonder ook voor nationale typesleutelnummers en versleutelingen van technische basisgegevens. MAN behoudt zich als fabrikant het recht voor om, na een passende studie over de uitvoerbaarheid en de economische implementatie, in overeenstemming met speciale overeenkomsten met nationale verkooporganisaties en importeurs, gegevens voor de nationale toelating te leveren die verder gaan dan de hierboven beschreven leveringsomvang (bijv. typeplaatjes, enz.). Aanvragen hieromtrent moeten worden gericht aan het volgende e-mailadres: [email protected]. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

5

I


Geheimhoudingsovereenkomst Zonder voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van MAN is het het opbouwbedrijf niet toegestaan om de door MAN ter beschikking gestelde goedkeuringsdocumenten aan derden door te geven. Een uitzondering hierop is het doorgeven van documenten die rechtstreeks verband houden met de toelating van het betreffende voertuig aan de volgende personen of instanties: • MAN-verkooppartners • Technische keuringsstations en testinstituten • Goedkeuringsinstanties • Toelatingsstations of door de overheid goedgekeurde keuringsstations Instructies voor typegoedkeuring/homologatie voor TIB-, CIB-, BIB-, CKD-, SKD-, PKD-voertuigen waarbij: • • • • • •

TiB (Truck in the Box) CiB (Chassis in the Box) BiB (Bus in the Box) CKD (Complete Knocked Down) SKD (Semi Knocked Down) PKD (Partly Knocked Down)

Voor deze uitvoeringen treedt MAN niet op als fabrikant in de betekenis van richtlijn 2007/46/EC – daarom ligt de verantwoordelijkheid voor de procedure voor homologatie en toelating bij de fabrikanten van deze voertuigen. Principieel geldt de inhoud van de betreffende, met MAN gesloten overeenkomst. MAN levert hiervoor in principe geen gegevens voor gecompleteerde voertuigen die voor het toelatingsrecht relevant zijn. Uitzonderingen hierop zijn homologatiedocumenten voor goedkeuringsplichtige componenten, zoals bijv. de motor. Deze documentatie wordt door MAN in digitale vorm ter beschikking gesteld. Dit sluit niet uit dat MAN zich het recht voorbehoudt om, na een passende studie over de uitvoerbaarheid en de economische implementatie, in overeenstemming met speciale overeenkomsten met nationale verkooporganisaties en importeurs, gegevens voor de nationale toelating te leveren die verder gaan dan de hierboven beschreven leveringsomvang (bijv. typeplaatjes, enz.). Aanvragen hieromtrent moeten worden gericht aan de homologatie-afdeling van MAN.

6 Editie 2015 V2.0


I


3.0 Aansprakelijkheid 3.1

Aansprakelijkheid voor materiële schade

Claims voor een aansprakelijkheid voor materiële schade zijn enkel mogelijk in het kader van het koopcontract tussen koper en verkoper. Op basis daarvan ligt de verplichting tot aansprakelijkheid voor materiële schade bij de betreffende verkoper van het geleverde. Er kan tegenover MAN geen aanspraak worden gemaakt voor materiële schade wanneer de storing/fout berust op het feit dat • • •

deze opbouwrichtlijnen niet strikt in acht werden genomen met het oog op de toepassing van het voertuig een ongeschikt chassis werd gekozen de schade aan het chassis is ontstaan door - de opbouw - de aard en de uitvoering van de opbouwmontage - de chassiswijziging - ondeskundige bediening.

3.2 Productaansprakelijkheid Door MAN geconstateerde montagefouten moeten worden hersteld. Voor zover dit wettelijk is toegestaan, wordt elke aansprakelijkheid van MAN, vooral voor gevolgschade, uitgesloten. De productaansprakelijkheid regelt: • de aansprakelijkheid van de fabrikant voor zijn product of deelproduct • de aanspraak op schadeloosstelling van de betreffende fabrikant tegenover de fabrikant van een geïntegreerd deelproduct wanneer de opgetreden schade het gevolg is van een fout in het deelproduct. Het bedrijf dat de opbouw monteert of de chassiswijziging uitvoert, moet MAN vrijwaren van elke mogelijke aansprakelijkheid tegenover zijn klant of andere derden, voor zover de schade het gevolg is van het feit dat • • •

het bedrijf de actueel geldende opbouwrichtlijnen niet in acht heeft genomen de opbouw of de chassiswijziging schade door verkeerde - constructie - fabricage - montage - instructies heeft veroorzaakt op een andere wijze niet is voldaan aan de vastgelegde basisprincipes.


Editie 2015 V2.0

7

I

3.3


Beperking van aansprakelijkheid voor accessoires en reserveonderdelen

Accessoires en reserveonderdelen die niet door MAN zijn gemaakt of die niet door MAN voor gebruik in zijn producten zijn goedgekeurd, kunnen een nadelige invloed hebben op de verkeers- en bedrijfsveiligheid van het voertuig en kunnen gevaarlijke situaties veroorzaken. MAN Truck & Bus AG (resp. de verkoper) kan niet aansprakelijk worden gesteld voor welke claims dan ook die het gevolg zijn van de combinatie van het voertuig met een accessoire van een andere fabrikant. Een uitzondering hierop is wanneer MAN Truck & Bus AG (resp. de verkoper) het accessoire zelf heeft verkocht of op het voertuig (resp. het onderwerp van het contract) heeft aangebracht.

3.4

Bedrijfs- en verkeersveiligheid

Om de bedrijfs- en verkeersveiligheid te garanderen en garantieclaims te kunnen doen gelden, moeten de instructies in deze opbouwrichtlijn door het opbouwbedrijf strikt in acht worden genomen. MAN kan niet aansprakelijk worden gesteld wanneer het opbouwbedrijf deze instructies niet in acht neemt. Voor het begin van de opbouw, ombouw of inbouw moet het opbouwbedrijf vertrouwd zijn met de hoofdstukken van de gebruiksaanwijzing die relevant zijn voor de werken die hij uitvoert. Wanneer dat niet het geval is, worden gevaren mogelijk niet gedetecteerd en kunnen andere personen in gevaar worden gebracht. MAN kan niet aansprakelijk worden gesteld voor de betrouwbaarheid, veiligheid en geschiktheid voor de betreffende toepassing wanneer: • • •

opbouwsystemen niet in overeenstemming met deze opbouwrichtlijnen worden gefabriceerd/gemonteerd originele of goedgekeurde onderdelen en omgebouwde systemen door andere onderdelen worden vervangen niet-goedgekeurde wijzigingen aan het voertuig worden uitgevoerd.

Goedkeuringen door derden, bijv. door keuringsstations of goedkeuringsinstanties sluiten veiligheidsrisico’s niet uit. Bedrijven die werkzaamheden uitvoeren aan het chassis zijn aansprakelijk voor schade die het gevolg is van een gebrekkige veiligheid tijdens werking en gebruik of van gebrekkige handleidingen. MAN eist daarom van het opbouw resp. ombouwbedrijf: • • • • • •

maximale veiligheid in overeenstemming met de stand van de techniek begrijpelijke en adequate handleidingen goed zichtbare en duurzaam aangebrachte verwijzingen naar gevaarlijke punten voor bedieningspersoneel en/of derden inachtneming van de vereiste veiligheidsvoorschriften (bijv. brand- en explosiegevaar) volledige informatie met betrekking tot de toxicologie volledige informatie met betrekking tot de ecologie.

Veiligheid komt op de eerste plaats! Alle technische mogelijkheden ter voorkoming van onveilig gebruik moeten worden benut. Dit geldt ook voor • de actieve veiligheid = voorkomen van ongevallen. Dit omvat: - rijveiligheid als resultaat van het totale voertuigconcept met opbouw - conditieveiligheid als gevolg van een zo klein mogelijke lichamelijke belasting van de inzittenden door trillingen, lawaai, klimatologische invloeden, enz. - waarnemingsveiligheid, in het bijzonder een correcte vormgeving van de lampen en de waarschuwingsvoorzieningen, voldoende direct zicht, voldoende indirect zicht - bedieningsveiligheid; dit omvat een optimale bedienbaarheid van alle voorzieningen, ook die van de opbouw

8 Editie 2015 V2.0


I


• de passieve veiligheid = voorkomen en verminderen van de gevolgen van ongevallen. Dit omvat: - externe veiligheid, zoals de vormgeving van de buitenkant van het voertuig en de opbouw met betrekking tot vervormingsgedrag en de montage van veiligheidsvoorzieningen - interne veiligheid; dit omvat de bescherming van de inzittenden van voertuigen, maar ook cabines die door opbouwbedrijven worden gemonteerd. Klimaat- en omgevingsomstandigheden hebben invloed op: • • • • •

de bedrijfsveiligheid de bedrijfsgereedheid het bedrijfsgedrag de levensduur het economisch gebruik.

Klimaat- en omgevingsomstandigheden zijn bijv.: • temperatuurinvloeden • vocht • agressieve stoffen • zand en stof • straling. Alle onderdelen die een bijdrage leveren aan de voortbeweging van het voertuig moeten voldoende bewegingsruimte hebben. Dit geldt ook voor alle leidingen. In de handleidingen van MAN voertuigen vindt u meer informatie over de onderhoudspunten van het voertuig. Onafhankelijk van het type opbouw moet er altijd voor worden gezorgd dat de onderhoudspunten goed toegankelijk zijn. Het onderhoud moet zonder het demonteren van onderdelen ongehinderd kunnen plaatsvinden. Er moet voor voldoende ventilatie en/of koeling van de aggregaten worden gezorgd.

3.5

Handleidingen van opbouwen ombouwbedrijven

De gebruiker van het voertuig heeft ook bij de montage of bij wijzigingen aan het voertuig door ombouwbedrijven recht op een bedieningshandleiding. Alle specifieke productkwaliteiten zijn nutteloos wanneer het de klant niet mogelijk wordt gemaakt om het product • • • •

veilig en doelmatig in stand te houden rationeel en moeiteloos te gebruiken op de juiste wijze te onderhouden alle functies correct te beheersen.

Daarom moet ook elk opbouwen ombouwbedrijf zijn technische handleidingen op: • begrijpelijkheid • volledigheid • correctheid • goede uitvoerbaarheid • productspecifieke veiligheidsinstructies controleren.


Editie 2015 V2.0

9

I


Een gebrekkige of niet volledige bedieningshandleiding vormt een aanzienlijk veiligheidsrisico voor de gebruiker. Mogelijke gevolgen zijn: • • • • •

inefficiënt gebruik, omdat bepaalde productvoordelen niet bekend zijn klachten en ergernissen storingen en schade waarvan meestal het chassis de schuld krijgt onverwachte en onnodige extra kosten door reparaties en tijdverlies een negatief imago en daardoor een kleinere kans dat nog meer voertuigen zullen worden aangekocht.

Afhankelijk van de voertuigopbouw of -wijziging moet het bedieningspersoneel worden geïnformeerd over de bediening en het onderhoud. Hierbij moet ook aandacht worden besteed aan de mogelijke invloeden op het statische en dynamische rijgedrag.

4.0 Kwaliteitszorg Om te voldoen aan de hoge kwaliteitsverwachtingen van onze klanten en met het oog op de internationale productaansprakelijkheid/aansprakelijkheid van de producent is een voortdurende kwaliteitscontrole nodig, ook bij het uitvoeren van ombouwwerkzaamheden en bij de productie/montage van opbouwsystemen. Voorwaarde hiervoor is een goed functionerend kwaliteitscontrolesysteem. De opbouwfabrikant wordt geadviseerd een kwaliteitsmanagementsysteem op te zetten en aan te tonen dat dit voldoet aan de algemene eisen en erkende regels (bijv. volgens DIN EN ISO 9000 e.v. of VDA band 8). Wanneer MAN de opdrachtgever van de opbouw of van de wijziging is, moet een kwalificatiebewijs worden voorgelegd. MAN Truck & Bus AG behoudt zich het recht voor om bij de leverancier een eigen systeemaudit volgens VDA band 8 of een procesverlooponderzoek uit te voeren. VDA band 8 is met de opbouwbedrijfsorganisaties ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik), BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) en met ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks) afgestemd. Documentatie: VDA band 8: Informatie over de minimale eisen die worden gesteld aan een managementsysteem bij aanhangwagen- en opbouwfabrikanten is verkrijgbaar bij de VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.).

10 Editie 2015 V2.0


I


5.0 Goedkeuring In het hoofdstuk „Goedkeuring“ vindt u meer informatie over de goedkeuring van opbouwsystemen en fabrikantbevestigingen. Hier worden de gestelde voorwaarden, principiële basisvoorschriften en aankoopmogelijkheden beschreven.

5.1

Goedkeuring van opbouwsystemen

Algemene informatie De goedkeuring van een opbouw door MAN is niet noodzakelijk wanneer de opbouw of de wijziging volgens deze opbouwrichtlijnen wordt uitgevoerd. Wanneer MAN een opbouw goedkeurt, heeft deze goedkeuring bij opbouwsystemen betrekking op • •

de principiële compatibiliteit met het betreffende chassis interfaces met de opbouw (bijv. afmetingen en bevestiging van het hulpchassis).

De goedkeuringsstempel die MAN op de ingediende technische documenten aanbrengt, heeft geen betrekking op de controle van de • werking • constructie • uitrusting van de opbouw of van de wijziging.


Editie 2015 V2.0

11

I


De goedkeuringsstempel heeft enkel betrekking op maatregelen of onderdelen die blijken uit de ingediende technische documentatie. MAN behoudt zich het recht voor om geen opbouwtoestemming te verlenen, ook al is eerder wel een dergelijke toestemming verleend. Door de technische vooruitgang is het niet mogelijk een dergelijke gelijke behandeling zonder meer toe te passen. MAN behoudt zich verder het recht voor om deze opbouwrichtlijnen te allen tijde te wijzigen of voor afzonderlijke chassis richtlijnen op te stellen die van deze opbouwrichtlijnen afwijken. Wanneer verschillende identieke chassis hetzelfde opbouwsysteem hebben, kan MAN ter vereenvoudiging een collectieve goedkeuring verlenen. Met de op- of ombouw mag pas na de schriftelijke goedkeuring door MAN worden begonnen. Overleggen van documenten ter controle Er moeten alleen documenten naar MAN worden gestuurd wanneer de opbouw afwijkt van deze opbouwrichtlijnen. In dat geval moeten controleerbare technische documenten vóór het begin van de werkzaamheden aan het voertuig bij MAN (zie het adres hierboven onder “Uitgever”) aanwezig zijn. Voor een vlotte afhandeling van de goedkeuring is het volgende vereist: • • •

documenten bij voorkeur in gebruikelijk digitaal formaat (bijv. PDF, DWG, DXF, STEP) volledige technische gegevens en documenten zo weinig mogelijk documenten

De volgende gegevens moeten in ieder geval worden vermeld: • voertuigtype (voor het typenummer zie hoofdstuk II, paragraaf 2.2 “Typenummer”) met - cabineuitvoering - wielbasis - chassisoverhang • voertuigidentificatienummer of voertuignummer (indien al aanwezig, zie hoofdstuk II, paragraaf 6.0 “Voertuigidentificatie- en voertuignummer”) • aanduiding van de afwijkingen van deze opbouwrichtlijnen in alle documenten! • belastingen en hun aangrijpingspunten: - krachten uit de opbouw • aslastberekening • speciale toepassingsomstandigheden: • hulpchassis: - materiaal en doorsnede - afmetingen - type profiel - plaatsing van dwarsbalken in het hulpchassis - details over de vorm van het hulpchassis - doorsnedewijzigingen - extra versterkingen - bochten enz. • verbindingsmiddelen: - positionering (gerelateerd aan het chassis) - type - grootte - aantal. Niet geschikt voor controle en goedkeuring zijn: • stuklijsten • folders • foto’s • andere vrijblijvende informatie. Tekeningen hebben enkel betekenis onder het aan de tekening toegekende nummer. 12 Editie 2015 V2.0


I


5.2 Fabrikantbevestiging Algemene informatie Bij wijzigingen aan voertuigen kan een fabrikantbevestiging noodzakelijk zijn. Op speciale aanvraag kan MAN een uitzondering op de bestaande technische instructies toestaan. Fabrikantbevestigingen kunnen enkel worden toegestaan wanneer die compatibel zijn met een veilige werking en met de verkeers- en bedrijfsveiligheid. Wanneer MAN een chassiswijziging goedkeurt, heeft deze goedkeuring enkel betrekking op de principiële constructieve toelaatbaarheid van het betreffende chassis. Over het algemeen kunnen fabrikantbevestigingen worden onderverdeeld in de volgende categorieën: • voertuigbevestigingen - wijzigingen van de wielbasis - wijzigingen van de bandafmetingen - naar keuze gebruik of ombouw van vrachtwagens/trekkers - aslasten en totaal gewicht - gewicht aanhanger en totaal treingewicht - typeplaatjes, ALR- en motorplaatjes • met het voertuig meegeleverde documenten - CoP-document - certificaat “Geluidsarm voertuig” • toelatingsdocumenten - bevestiging van gegevens Een gedetailleerd overzicht van de beschikbare fabrikantbevestigingen vindt u terug onder www.manted.de → „Bestätigungen“. Aanvragen van fabrikantbevestigingen Het aanvragen van fabrikantbevestigingen kan buiten Duitsland enkel gebeuren door de plaatselijke importeur. De aanvrager moet zowel de geadresseerde van de rekening als van de bevestiging zijn, en moet één en dezelfde persoon zijn. Aanvragen voor fabrikantbevestigingen zijn op de volgende manieren mogelijk: • via fax of e-mail - Formulieren (voorgedrukte documenten) kunnen worden gedownload op www.manted.de → “Bestätigungen” - Ingevulde aanvragen moeten via fax of e-mail naar het op de aanvraag vermelde adres worden gestuurd. - Meer informatie vindt u in het hulpdocument op de pagina “Bevestigingen”. • via MANTED-online aanvragen - Te vinden onder www.manted.de → MANTED-Onlineanträge (extra registratie vereist) → Neuen MANTED-Onlineantrag erstellen → Auswahl des entsprechenden Antrages. - Zorg ervoor dat u alle vereiste velden in de online-aanvraag invult! - Meer informatie vindt u in het hulpdocument onder “online-aanvragen”.


Editie 2015 V2.0

13

I


Opmerking Wij wijzen er uitdrukkelijk op dat ombouwwerkzaamheden pas na het ontvangen van de betreffende fabrikantbevestiging - voor zover die vereist is - mogen worden uitgevoerd. Een door MAN opgestelde uitzonderingsgoedkeuring is voor de bevoegde instanties niet bindend. MAN heeft geen enkele invloed op het verlenen van uitzonderingsgoedkeuringen door de betreffende instanties. Principieel moet elke uitzonderingsgoedkeuring door een van overheidswege erkende deskundige gecontroleerd en afgenomen worden, en moet het bevoegde keuringsstation de goedkeuring in de voertuigdocumenten vermelden. Wanneer de betreffende ombouw niet onder de nationale wettelijke voorschriften en bepalingen valt, moet vooraf een uitzonderingsgoedkeuring bij de bevoegde instantie worden aangevraagd. Het in acht nemen van deze opbouwrichtlijnen ontslaat de gebruiker niet van zijn verantwoordelijkheid om te zorgen voor een technisch perfecte uitvoering van de wijziging. MAN behoudt zich het recht voor om geen wijzigingstoestemming te verlenen, ook al is eerder wel een dergelijke toestemming verleend. Door de technische vooruitgang is het niet mogelijk een dergelijke gelijke behandeling zonder meer toe te passen. MAN behoudt zich verder het recht voor om deze opbouwrichtlijnen te allen tijde te wijzigen of voor afzonderlijke chassis richtlijnen op te stellen die van deze opbouwrichtlijnen afwijken.

14 Editie 2015 V2.0


AANTEKENINGEN


Editie 2015 V2.0

15

AANTEKENINGEN

16 Editie 2015 V2.0


II


Productidentificatie

Editie 2015 V2.0

17

II Productidentificatie

1.0 Algemeen Voor de interne en ook externe communicatie werden verschillende, aan de vereisten aangepaste en volgens bepaalde classificatiecriteria vastgelegde voertuigidentificaties ingevoerd. De belangrijkste aanduidingen zijn: • • • •

de uitvoeringsaanduiding de portieraanduiding het basisvoertuig- en typenummer het voertuigidentificatie- en voertuignummer

Bovendien vindt u in dit hoofdstuk ook algemene informatie over de MAN cabine-uitvoeringen.

2.0 Begrippen Definitie van de begrippen die voor de beschrijving van MAN-voertuigen worden gebruikt.

2.1 Serie De MAN voertuigportfolio „Trucknology Generation“ wordt onderverdeeld in 4 series. In de volgende tabel vindt u een overzicht. Tabel 01-II:

Series van de “Trucknology Generation”

Serie

Verklaring

Tonnage [t]**

Trucknology Generation M - middelzware serie

12 - 26

Trucknology Generation X - zware serie met brede cabine*

18 - 41

TGL

TGM TGS TGX

* **

Trucknology Generation L - lichte serie

Trucknology Generation S - zware serie met smalle cabine*

7 - 12

18 - 41

meer informatie over het MAN cabineprogramma vindt u onder hoofdstuk II, paragraaf 2.8 “Cabines” en hoofdstuk III, paragraaf 3.2 “Cabine-uitvoeringen” standaard tonnage / toegelaten totaalgewicht

2.2 Typenummer De ondubbelzinnige identificatie van een voertuig kan enkel gebeuren d.m.v. het typenummer, ook typecodenummer genoemd. Dit typenummer is een 3-cijferig getal waarmee de voertuigfamilies en varianten op ondubbelzinnige wijze worden geclassificeerd. Het typenummer bevat de toewijzing aan een serie, de classificatie van de tonnage en het type veersysteem. Normaal gezien bestaat het typenummer uit een letter en twee cijfers. Het typenummer is, naast het basisvoertuignummer, ook een onderdeel van het voertuigidentificatienummer en het voertuignummer. In de volgende tabellen wordt een overzicht gegeven van de typecodenummers van de TGL-, TGM-, TGS- en TGX-series die in gebruik zijn. De typeaanduiding in de tabellen bevat de wielformule van de standaard configuratie. Het vermelde type van veersysteem duidt het basisveersysteem in de voorste en de achterste asgroep aan.

18 Editie 2015 V2.0


II Productidentificatie Tabel 02-II:

Typenummers en voertuigidentificatie bij TGL

Typenummer

Tonnage [t]

Voertuigidentificatie

N02

8

TGL 8.xxx 4x2 BB

N01

7,5

N03

7-8

N04

10 - 12

Vering

TGL 7.xxx 4x2 BB

Blad-blad

TGL 7.xxx 4x2 BB

Blad-blad

Blad-blad

TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB

Blad-blad

TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB

Blad-blad

Opmerking

In 2007 vervangen door N03

TGL 12.xxx 4x2 BB

N05

10 - 12

N11

7,5

N13

7-8

N14

10 - 12

N15

10 - 12

N49

12

TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC

Blad-lucht

N61

10 - 12

TGL 10.xxx 4x2 BB-TIB TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB

Blad-blad

N12

8

N60

Tabel 03-II:

8

TGL 7.xxx 4x2 BL

Blad-lucht

TGL 7.xxx 4x2 BL

Blad-lucht

TGL 8.xxx 4x2 BL

TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL

TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB

Blad-lucht

Blad-lucht Blad-lucht Blad-blad

Typenummers en voertuigidentificatie bij TGM

Typenummer

Tonnage [t]

N08

15 - 18

N16

12 - 15

N18

15 - 19

N26

12 - 22

N28

18

N34

13

N36

13

Voertuigidentificatie TGM 15.xxx 4x2 BB TGM 18.xxx 4x2 BB TGM 12.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL TGM 18.xxx 4x2 BL TGM 19.xxx 4x2 BL

Vering

Blad-lucht Blad-lucht

TGM 12.xxx 4x2 LL TGM 15.xxx 4x2 LL TGM 22.xxx 6x2-4 LL

Lucht-lucht

TGM 13.xxx 4x4 BL TGM 13.xxx 4x4 BL FW

Blad-lucht

TGM 18.xxx 4x2 LL

Lucht-lucht

TGM 13.xxx 4x4 BL

Blad-lucht

TGM 18.xxx 4x4 BB

Blad-blad

13

TGM 13.xxx 4x4 BB

N44

26

TGM 26.xxx 6x2-4 LL

Lucht-lucht

TGM 26.xxx 6x4 BB

Blad-blad

N46

N48

N62

N63

N64

18 26

TGM 26.xxx 6x2-4 BL

18

TGM 18.xxx 4x2 BB-CKD

18

TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB

26

15


TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB

Editie 2015 V2.0

Opmerking

Blad-blad

N37 N38

In 2007 vervangen door N13

Blad-blad

Blad-lucht Blad-blad

Blad-lucht Blad-blad

19


2.3 Tonnageklasse De tonnageklasse komt overeen met de configuratie volgens de lijst met typenummers (zie hoofdstuk II, paragraaf 2.2 “Typenummer”). Het verwijst naar het voor dit voertuigtype toegestane totaalgewicht en mag niet worden overschreden. Meer informatie over het toegestane totaalgewicht vindt u terug in hoofdstuk III, paragraaf 2.2.4 “Toegestaan totaalgewicht”.

2.4

Opgegeven vermogen

Bij het opgegeven vermogen wordt het motorvermogen over het algemeen afgerond op 10 pk. Een uitzondering hierop zijn de technische databladen van de motor. Gedetailleerde informatie, bijv. over de uitlaatgassen (Euronorm) wordt niet vermeld.

2.5

Type veersystemen

Standaard zijn er, afhankelijk van de toepassing van het voertuig, drie verschillende veringscombinaties. De eerste letter verwijst naar de voorste asgroep, de tweede letter naar de achterste asgroep. Tabel 04-II:

Types veersystemen bij TGL/TGM en TGS/TGX Afkorting BB BL LL

Verklaring

Bladvering op de vooras, bladvering op de achteras(sen)

Bladvering op de vooras, luchtvering op de achteras(sen)

Luchtvering op de vooras, luchtvering op de achteras(sen)

20 Editie 2015 V2.0



2.6 Wielformule DDe wielformule verwijst naar het aantal aanwezige, aangedreven en gestuurde wielen. De wielformule is een wijd verspreid begrip dat echter niet is gestandaardiseerd. Hierbij worden de “wielplaatsen” en niet de afzonderlijke wielen geteld. Dubbel gemonteerde banden worden als één wiel beschouwd. Het begrip “wielformule” wordt aan de hand van twee voorbeelden toegelicht: Voorbeeld van een drieasser met voorloopas (wielformule) 6x2/4 6 totaal aantal wielplaatsen x 2 aantal aangedreven wielen / voorloopas voor de aangedreven achteras 4 aantal gestuurde wielen Voorbeeld van een drieasser met sleepas (wielformule) 6x2-4 6 x 2 - 4

totaal aantal wielplaatsen aantal aangedreven wielen sleepas achter de aangedreven achteras aantal gestuurde wielen

Het aantal gestuurde wielen wordt enkel vermeld wanneer er naast gestuurde voorwielen ook gestuurde voorloopof sleepassen zijn. Een voorloopas loopt “voor” een aangedreven achteras; een sleepas loopt “achter” een aangedreven achteras. Wanneer er een voorloopas aanwezig is, wordt die in de wielformule aangegeven door een schuine streep (“/”); wanneer er een sleepas aanwezig is, wordt dit aangegeven door een verbindingsstreepje (“-”). Wanneer een chassis is uitgerust met zowel een voorloop- als een sleepas, wordt het aantal gestuurde wielen aangegeven met een verbindingsstreepje (“-”). Bij de hydrostatische voorasaandrijving MAN HydroDrive wordt in de wielformule ook een H vermeld, bijv. 6x4H = vooras met MAN HydroDrive, 2 achterassen, waarvan één aangedreven. Momenteel zijn de volgende wielformules af fabriek verkrijgbaar: Tabel 05-II:

Wielformules TGL/TGM

Wielformule

Beschrijving

4x4

Tweeasser met twee aangedreven assen (aandrijving op alle wielen)

4x2

6x2-4 6x4

Tweeasser met één aangedreven as Drieasser met gestuurde sleepas

Drieasser met twee aangedreven, niet-gestuurde achterassen


Editie 2015 V2.0

21


2.7 Achtervoegsel Het achtervoegsel geeft aan of het om een trekker dan wel een vrachtwagen gaat, en beschrijft speciale producteigenschappen. Trekkers worden door een „S“ aangeduid. Vrachtwagens hebben geen aparte aanduiding. Voorbeeld voor een trekker: TGS 33.440 6x6 BBS S =

Trekker

Speciale (constructieve) producteigenschappen worden door een verbindingsstreepje (“-”) van het voorste deel van het achtervoegsel gescheiden. Voorbeeld voor speciale producteigenschappen: TGM 13.250 4x4 BL-FW -FW = Brandweerchassis met aandrijving op alle wielen en lage bouwwijze, uitsluitend bedoeld voor brandweeropbouwsystemen Tabel 06-II: Afkorting

S

-CKD -TIB -FW -FOC

-TS

-WW

-EL

-U

Overzicht achtervoegsel Verklaring

Voorbeeld

Trekker

TGS 33.440 6x6 BBS

Gedeeltelijk gedemonteerd chassis ("Truck In The Box") voor montage in een MAN-fabriek in het land waar het voertuig wordt geleverd

TGM 18.250 4x2 BB-TIB

Frontstuurchassis voor busopbouw

TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC

Volledig gedemonteerd chassis ("Completely Knocked Down") voor montage in een MAN-fabriek in het land waar het TGM 18.280 4x2 BB-CKD voertuig wordt geleverd

Brandweerchassis met aandrijving op alle wielen en lage bouTGM 13.250 4x4 BL-FW wwijze, uitsluitend bedoeld voor brandweeropbouwsystemen

Gewichtsgeoptimaliseerde uitvoering voor tank/silo

"Worldwide"-uitvoering, enkel toegelaten buiten Europa

Voertuigen in "Efficient Line"-uitvoering

Voertuigen met lage bouwwijze ("Ultra")

22 Editie 2015 V2.0

TGS 18.350 4x2 BLS-TS

TGS 33.360 6x4BB-WW

TGX 18.440 4x2 BLS-EL

TGX 18.400 4x2 LLS-U



2.8 Cabines Afhankelijk van het transporttype en de toepassing van MAN-voertuigen zijn verschillende cabine-uitvoeringen beschikbaar. Bij MAN worden bijbehorende cabines toegewezen aan elke afzonderlijke serie. In de volgende tabel vindt u een overzicht van de verschillende cabine-uitvoeringen. Gedetailleerde technische informatie vindt u terug in hoofdstuk III, paragraaf 3.2 “Cabine-uitvoeringen”. Afbeelding 01-II: Cabine-uitvoeringen Fahrerhausbreite / Cab width 2 440 mm

TGX (18–41 t)

TGS/TGS WW (18–41 t)

TGM (15–26 t)

TGM (12–15 t)

TGL (7,5–12 t)

2 280 mm

2 280 mm

2 280 mm

2 280 mm

2 280 mm

2 280 mm

2 280 mm

2 280 mm

2 785 mm

2 785 mm

2 785 mm

1620 mm

1620 mm

1620 mm

TGM (22.5")

TGM (19.5")

TGL (17.5")

XXL

2 280 mm

XLX 2 280 mm

XL 2 440 mm

2 280 mm

2 240 mm LX

L

M 1880 mm

Doka / Double cab

C

2 240 mm Fahrerhausbreite / Cab width MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

TGX (22.5")

TGS/TGS WW (22.5")

Editie 2015 V2.0

23


3.0 Portieraanduiding De portieraanduiding van MAN is voor iedereen zichtbare informatie over het voertuigtype met tonnage en vermogen. De portieraanduiding bestaat uit: • serie • toegestane totaalgewicht • vermogen (gescheiden door een punt (“.”) van het toegestane totaalgewicht) Tabel 07-II:

Voorbeelden voor portieraanduidingen Serie

Toegestane totaalgewicht [t]

Vermogen [pk]

TGM

18

.340

24

.480

TGL

12

TGM

26

TGS

18

TGS TGX

.220

.290

.360

26

.540

4.0 Variantbeschrijving De variantbeschrijving bestaat uit: • serie • toegestane totaalgewicht • vermogen (gescheiden door een punt („.“) van het toegestane totaalgewicht) • wielformule • type veersysteem • achtervoegsel De gebruikte begrippen worden in hoofdstuk II, paragraaf 2.0 „Begrippen“ gedetailleerd beschreven. Tabel 08-II:

Voorbeelden voor variantbeschrijving Toegestane totaalgewicht [t]

Vermogen [pk]

Wielformule

Type veersysteem

TGM

18

.340

4x2

4x2

BL

BB

-FW

TGS

24

.480

6x2-2 4x2

LL

BL

-U

.540

6x2-2

LL

Serie TGL

TGM TGS TGX

12

26

18 26

.220

.290

.360

6x4

24 Editie 2015 V2.0

BB

Achtervoegsel

S-TS



5.0 Basisvoertuignummer Voor een identificatie van en een beter onderscheid tussen MAN-voertuigen werd een basisvoertuignummer (GFZ-Nr. : Grundfahrzeugnummer) met acht symbolen ingevoerd. Het MAN-basisvoertuignummer beschrijft een MAN-voertuig met bepaalde technische eigenschappen en een gedefinieerde standaarduitrusting (basisvoertuig). Tabel 09-II:

Voorbeelden voor basisvoertuignummers

Plaats

1

Voorbeeld

2

L

Voorbeeld

0

L

Voorbeeld

3

6

2

L

5

X

1

N

L= vrachtwagen

4

S

1

6

K

G

C

E

G

8

7

3

F

typenummer

8

1

3

8

0

8

doorlopende identificatie

Het typenummer is een belangrijk onderdeel van het basisvoertuignummer. U vindt het typenummer terug op de plaatsen 2 - 4 van het basisvoertuignummer. Meer informatie over het typenummer vindt u terug in hoofdstuk II, paragraaf 2.2 “Typenummer”.

6.0

Voertuigidentificatienummer en voertuignummer

Het voertuigidentificatienummer en het voertuignummer beschrijven klantspecifieke voertuigen met een bijbehorende uitrusting en technische eigenschappen. Voertuigidentificatienummer Het voertuigidentificatienummer (VIN) is een 17-cijferig alfanumeriek internationaal gestandaardiseerd nummer dat een voertuig op ondubbelzinnige wijze identificeert. Tabel 10-II: Plaats Voorbeeld ISO 3779

Voorbeeld voor een voertuigidentificatienummer 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

W

M

A

0

6

X

Z

Z

9

7

K

0

0

1

4

6

4

Wereldwijde fabrikantcode (voor MAN bijv. WMA)

Beschrijvende identificatie (plaatsen 4-6 zijn gelijk aan het typenummer)


Editie 2015 V2.0


25

II Productidentificatie Het voertuigidentificatienummer van MAN chassis van de Trucknology Generation beginnen normaal gezien steeds met de letters “WMA”. Uitzonderingen zijn onder andere voertuigen • • • •

uit CKD-fabrieken (eigen fabrikantcodes) van het merk Steyr (VAN) van het merk ÖAF (VA0) van het merk ERF (SAF).

Het voertuigidentificatienummer bevat op de 4de – 6de plaats het typenummer (zie hoofdstuk II, “2.2 Typenummer”). Aanwijzing: Ingeslagen voertuigidentificatienummers mogen niet door een op- of ombouw afgedekt worden. Voertuignummer Het 7-cijferige voertuignummer beschrijft de technische uitrusting van het voertuig. Het bevat op de 1ste tot de 3de plaats het typenummer en daarna een 4-cijferige alfanumeriek codenummer. Tabel 11-II: Plaats

Voorbeeld

Voorbeeld voor een voertuignummer 1

0

2

6

typenummer

3

X

4

0

5

6

0

7

0


4

Tabel 12-II: Voorbeelden voertuigidentificatie, typenummer, voertuigidentificatienummer, basisvoertuignummer en voertuignummer Voertuigidentificatie

Typenummer

TGS 26.410 6x2-4 LL

21S

TGX 18.440 4x2 BLS TGM 18.330 4X2 BL

06X

N18

Voertuig-Ident.-nr.(VIN)

Basisvoertuignummer

Voertuignummer

WMA21SZZ67M479579

L21SGF38

21S0002

WMA06XZZ97K001464

WMAN18ZZ16Y155852

L06XKG31 LN18CE08

06X0004

N180008

Meer informatie over het typenummer vindt u terug in hoofdstuk II, paragraaf 2.2 “Typenummer”.

26 Editie 2015 V2.0


AANTEKENINGEN


Editie 2015 V2.0

27

AANTEKENINGEN

28 Editie 2015 V2.0


III


Chassis

Editie 2015 V2.0

29

III Chassis

1.0 Algemeen Om het door de klant gewenste product te kunnen leveren, moeten soms extra componenten ingebouwd, aangebouwd of gewijzigd worden. Wij adviseren om gebruik te maken van originele MAN-componenten, voor zover dit met het constructieve ontwerp verenigbaar is.

1.1

Toegang tot technische voertuigdata

Technische voertuigdata moeten worden gebruikt om het basisvoertuig te selecteren dat optimaal past bij de geplande toepassing. Informatie over MAN-voertuigen en voertuigcomponenten zoals: • cabine / bumpers • uitlaat • chassislangsbalk • einddwarsbalk • versnellingsbak / PTO’s vindt u terug onder www.manted.de. Registreren is vereist. De volgende informatie vindt u op MANTED: • afmetingen • gewichten • locatie van het zwaartepunt voor het laadvermogen en de opbouw (minimale en maximale opbouwlengte) • standaarduitrustingen • tekeningen Opmerking: De data die in MANTED worden vrijgegeven verwijzen naar de standaarduitvoering van het voertuig. Afhankelijk van de technische eigenschappen van het geleverde voertuig kan de standaarduitvoering anders zijn. De enige maatstaf is de reële constructieve toestand van het voertuig bij uitlevering. Nationale en internationale voorschriften hebben prioriteit op technisch toegestane afmetingen en gewichten wanneer ze de technisch toegestane afmetingen en gewichten beperken.

1.2

Normen, richtlijnen, voorschriften, toleranties

Geldige normen en richtlijnen zijn een technische standaard en moeten dus strikt in acht worden genomen. Normen zijn bindend als ze deel uitmaken van voorschriften. De volledigheid van alle in de context van dit hoofdstuk vermelde normen, voorschriften en richtlijnen kan niet worden gegarandeerd. De volgende verwijzingen moeten in acht worden genomen: • •

wettelijke bepalingen andere richtlijnen

Alle in MAN-voertuigen ingebouwde componenten voldoen aan de voorwaarden van de geldende nationale en Europese normen en richtlijnen. Eigen MAN-normen gaan vaak aanzienlijk verder dan de minimale voorwaarden van nationale en internationale normen. Omwille van de kwaliteit of de veiligheid stelt MAN in bepaalde gevallen de toepassing van MAN-normen voorop. Die worden in de betreffende paragrafen telkens expliciet vermeld. Toegang tot de MAN-fabrieksnormen is mogelijk via http://ptd.mantruckandbus.com. Registreren is vereist. Tenzij anders vermeld gelden de algemene toleranties. 30 Editie 2015 V2.0


III Chassis

1.3 Uitvoeringskwaliteit 1.3.1

Bescherming tegen corrosie

De oppervlakte- en corrosiebescherming is van invloed op de levensduur en de verschijning van het product. De kwaliteit van de oppervlaktelaag van opbouwsystemen moet daarom overeenkomen met de kwaliteit van de oppervlaktelaag van het chassis. Om aan deze eis te kunnen voldoen, moeten MAN-fabrieksnorm M3297 “Corrosiebescherming en coatingsystemen voor opbouwsystemen van externe leveranciers” en M3018 “Corrosiebescherming en coatingsystemen voor componenten van externe leveranciers” worden toegepast. Mechanische verbindingselementen (bijv. schroeven, moeren, ringen, bouten) moeten optimaal tegen corrosie worden beschermd. Wanneer deze normen niet in acht worden genomen, vervalt de garantie van MAN. MAN-chassis worden tijdens de serieproductie voorzien van een milieuvriendelijke 2-componenten deklak op waterbasis met een droogtemperatuur van ca. 80 °C. Om een gelijkwaardige coating te kunnen garanderen, wordt bij alle metalen modules uitgegaan van de volgende coatingopbouw: • • • •

blank of gestraald oppervlak (SA 2,5) van het metalen onderdeel grondlaag: 2-componenten EP-hechtlaag, volgens MAN-fabrieksnorm M3162-C of - indien mogelijk kathodisch dompelbad volgens MAN-fabrieksnorm M3078-2 met zinkfosfaat voorbehandeling deklaag: 2-componenten deklaag volgens MAN-fabrieksnorm M3094, bij voorkeur op waterbasis; indien hiervoor geen voorzieningen aanwezig zijn, is ook op basis van oplosmiddelen toegestaan De toleranties met betrekking tot droog- en uithardingstijden vindt u terug in de data sheets van de lakfabrikant.

Bij de selectie en combinatie van verschillende metalen (bijv. aluminium en staal) moet rekening worden gehouden met de onderlinge compatibiliteit. Het optreden van corrosie aan de grensvlakken (contactcorrosie) als gevolg van de elektrochemische spanningsreeks moet door middel van gepaste maatregelen (isoleren) worden tegengegaan. Om corrosie door zout tijdens periodes van stilstand tijdens de opbouwwerkzaamheden te voorkomen, moeten alle chassis bij aankomst bij het opbouwbedrijf met schoon water worden ontdaan van zoutresten. Meer informatie over bescherming tegen corrosie van opbouwsystemen vindt u terug in hoofdstuk IV, hoofdstuk-onderdeel 1.9.

1.3.2

Lassen aan het chassis

Laswerkzaamheden aan het voertuig die niet in deze opbouwrichtlijn of in de MAN-reparatiehandleidingen worden beschreven, zijn niet toegestaan. Aan onderdelen die aan een typegoedkeuring moeten worden onderworpen (bijv. koppelinrichtingen, onderrijbeveiliging) mogen laswerkzaamheden uitsluitend door de houder van de typegoedkeuring worden uitgevoerd. Laswerkzaamheden aan deze onderdelen kunnen de verkeersveiligheid ernstig in gevaar brengen en kunnen ertoe leiden dat de typegoedkeuring vervalt. Voor het uitvoeren van laswerkzaamheden aan het chassis is speciale kennis vereist. Het uitvoerende bedrijf moet daarom beschikken over personeel dat opgeleid en gekwalificeerd is voor het uitvoeren van laswerkzaamheden aan voertuigen (in Duitsland zijn bijvoorbeeld de DVS-gegevensbladen 2510 - 2512 “Laswerkzaamheden aan bedrijfswagens” en DVS-gegevensblad 2518 “Lastechnische criteria bij gebruik van fijnkorrelige staalsoorten in bedrijfswagenbouw / -reparatie” van toepassing; deze zijn te bestellen bij de DVS-uitgeverij).


Editie 2015 V2.0

31

III Chassis De chassis van MAN-voertuigen zijn gemaakt van hoogvaste, fijnkorrelige staalsoorten. Laswerkzaamheden aan het chassis zijn enkel toegestaan wanneer gebruik wordt gemaakt van het originele chassismateriaal (zie hoofdstuk III paragraaf 4.3). Het gebruikte fijnkorrelige staal is zeer geschikt om te worden gelast. De lasmethoden MAG (lassen met een actief gas) resp. E (elektrisch vlambooglassen) garanderen hoogwaardige en duurzame lasverbindingen, mits het laswerk wordt uitgevoerd door een gekwalificeerd lasser. Lasadditieven: Er moet een geschikt lasadditief worden gekozen, dat ten minste over de strekgrens als over de treksterkte van het te lassen materiaal beschikt. Algemene instructies: Er mag niet worden gelast wanneer de omgevingstemperatuur lager is dan +5 °C. Voor een kwalitatief hoogwaardige verbinding moet de lasplaats zorgvuldig worden voorbereid. Delen die gevoelig zijn voor warmte in de buurt van de lasnaad (bijv. elektrische leidingen, drukluchtleidingen) moeten tegen warmte worden beschermd of worden gedemonteerd (afbeelding 01-III). Afbeelding 01-III:

Bescherming van warmtegevoelige onderdelen

T_993_000021_0001_Z

1)

Polyamide leidingen

1

Het contactvlak tussen het te lassen deel en de massaklem van het lasapparaat moet blank zijn. Lak, corrosie, olie, vet, vuil, enz. moet worden verwijderd. Er moet altijd met gelijkstroom worden gelast. Let op de polariteit van de laselektroden. Laswerkzaamheden moeten zonder lasondersnijdingen worden uitgevoerd (zie afbeelding 02-III). Scheuren in de lasnaad zijn niet toegestaan. Verbindingsnaden op de langsbalken moeten als V- of X-naad (afbeelding 03-III) in meerdere lagen worden uitgevoerd. De door het lassen ontstane slak met bijvoorbeeld lakresten en elektrodebekleding moeten mechanisch worden verwijderd. Voor het conserveren / schilderen moeten lasnaden blank zijn. MAN raadt aan om hiervoor lasnaden mechanisch te bewerken. 32 Editie 2015 V2.0


III Chassis Afbeelding 02-III: Lasondersnijdingen

2

T_993_000022_0001_Z 1

1) 2)

Lasnaad Lasondersnijdingen op de aangegeven plaatsen vermijden

Afbeelding 03-III:

Uitvoering van de lasnaad bij X- en Y-naad 1 3

2

T_993_000023_0001_Z

3

1) Lasnaad met twee lagen 2) Ondersteuningslas 3) Laselektrode


Editie 2015 V2.0

33

III Chassis Verticale lasnaden moeten van onder naar boven worden uitgevoerd (zie afbeelding 04-III). Afbeelding 04-III:

Verticale lasnaad

1

3

2

T_993_000024_0001_Z

1) Laselektrode 2) Lasrichting 3) Te lassen profielen Om beschadiging van elektronische onderdelen (bijv. dynamo, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) te voorkomen, moet als volgt te werk worden gegaan: • • • •

Min- en pluskabel van de accu’s losmaken. Losse uiteinden van de kabels met elkaar verbinden (telkens minpool “-” met pluspool “+”). Hoofdschakelaar van de accu inschakelen (mechanische schakelaar) of de elektrische hoofdschakelaar van de accu op de magneet overbruggen (kabels losmaken en met elkaar verbinden). De massaklem van het lasapparaat rechtstreeks goed geleidend op de te lassen plaats bevestigen (zie boven). De te lassen delen goed geleidend met elkaar verbinden (bijv. bijde delen met de massaklem verbinden).

Elektronische onderdelen hoeven niet te worden losgekoppeld wanneer de hierboven vermelde voorwaarden strikt in acht worden genomen.

34 Editie 2015 V2.0


III Chassis

1.3.3

Boringen, klinknagel- en schroefverbindingen

Verbindingen van chassisdelen en opbouwdelen (bijv. schetsplaten met dwarsbalken, tussenplaten, hoekstukken, tankbevestigingen, enz.) zijn standaard uitgevoerd als klinknagel- of schroefverbindingen. Boringen aan chassislangsbalken Voor verbindingen aan het chassis moeten de boorgaten worden gebruikt die in het lijf van de chassislangsbalken aanwezig zijn. Het boorpatroon strekt zich gedeeltelijk uit over de volledige lengte van de chassislangsbalk. Indien nodig kan het exacte boorpatroon worden geraadpleegd onder “Chassislangsbalk” op www.manted.de. De afstanden tussen de boringen en tot de randen worden weergegeven in afbeelding 05-III. Wanneer de aanwezige boorgaten niet geschikt zijn om een verbinding uit te voeren, is het mogelijk om, rekening houdend met afbeelding 05-III, extra boringen in de chassislangsbalk te voorzien. Boringen in het chassis zijn over de hele bruikbare chassislengte (in het lijf van de chassislangsbalken) mogelijk. Componenten die aan de binnenzijde van de langsbalken liggen (bijv. elektrische leidingen, drukluchtleidingen) mogen door het boren niet worden beschadigd. Na het boren moeten alle boorgaten worden ontbraamd en moeten de boorspanen worden verwijderd. Bovendien moeten alle gaten die achteraf worden geboord, tegen corrosie worden beschermd (zie hoofdstuk III paragraaf 1.3.1). Afstanden tussen boorgaten

a

b

Ød

b

a

Afbeelding 05-III:

b

b

b

b

c

T_993_000025_0001_Z

a ≥ 40 mm b ≥ 50 mm c ≥ 25 mm d ≤ 14 mm bij TGL d ≤ 16 mm bij TGM d ≤ 16 mm bij TGS/TGX


Editie 2015 V2.0

35

III Chassis Boringen in boven- en onderflens Het is principieel niet toegelaten om in de boven- en onderflens van de chassislangsbalk te boren (afbeelding 06-III). Afbeelding 06-III:

Boringen aan chassisuiteinde

T_993_000027_0001_Z

Een uitzondering hierop vormt het achterste chassisuiteinde, achter de afsluitdwarsbalk of achter de laatste dwarsbalk (wanneer er geen afsluitdwarsbalk aanwezig is). In dat geval moeten daar tussenplaten worden gebruikt. Bovendien moeten de aanwezige, voor de opbouw niet gebruikte boorgaten in de boven- en onderflens toch door vastschroeven van het chassis en hulpchassis worden gebruikt (afbeelding 07-III). Afbeelding 07-III:

Boringen aan chassisuiteinde

1

2

T_993_000028_0001_Z

3

1) Hulpchassis 2) Rijrichting 3) Chassisuiteinde (voertuig)

36 Editie 2015 V2.0


III Chassis Schroefverbindingen aan het chassisframe Wanneer bij uitlevering aanwezige schroefverbindingen worden gewijzigd, moet een gelijkwaardige schroefverbinding volgens de instructies van de fabrikant (MAN-norm M3059 - verkrijgbaar via http://ptd.mantruckandbus.com) worden aangebracht. Hiervoor moeten de schroefverbindingen op de volgende punten overeenstemmen: 1. 2. 3. 4.

Aantal en positie van de schroefverbindingen (bijv. aan de verbinding met de dwarsbalken) Sterkteklasse (bijv. geribde bouten 10.9, geribde moeren 10) Type bouten/moeren (geribde bouten en moeren) Nominale schroefdraadmaat (bijv. M14x1,5)

De aantrekmomenten volgens MAN-norm M3059-1 moeten worden gebruikt. Hiervoor moet de totale wrijvingscoëfficiënt van bouten en moeren tussen µges = 0,09 en 0,15 liggen. MAN adviseert het gebruik van geribde bouten/moeren volgens MAN-normen M7.012.04/M7.112.40. Wanneer schroefverbindingen worden gelost, moeten bij de hermontage van geribde bouten aan aantrekzijde nieuwe bouten resp. moeren worden gebruikt. De aantrekzijde is te herkennen aan de sporen op de ribbels in de bout- resp. moerflens (zie afbeelding 08-III). Afbeelding 08-III:

Sporen in de ribbels aan aantrekzijde

T_993_000026_0001_Z

Als alternatief mogen ook hoogwaardige klinknagels (bijv. Huck-BOM, sluitringbouten) worden gebruikt, die volgens de instructies van de fabrikant moeten worden aangebracht. De klinknagelverbinding moet qua uitvoering en sterkte minimaal overeenkomen met de schroefverbinding.


Editie 2015 V2.0

37

III Chassis

1.4

Maatregelen voor brandveiligheid bij voertuigopbouw en -ombouw

In dit hoofdstuk zijn basisinformatie en specifieke instructies over maatregelen voor brandveiligheid bij opbouw en ombouw aan MAN-chassis opgenomen. Oorzaken van brand kunnen zijn: • • • •

Voertuigopbouw en -ombouw Vallende lading (bijv. transport van houtspanen) De omgeving van de plaats van gebruik van het voertuig De oppervlaktetemperatuur van de uitlaatdemper en de uitlaatbuis

1.4.1 Algemeen Steeds meer transportopdrachten en toepassingen betekent ook dat er steeds meer oorzaken zijn voor brand aan het voertuig of aan de lading. De instructies van de MAN opbouwrichtlijn in hoofdstuk I-Geldigheid en juridische aangelegenheden -3.4 Bedrijfs- en verkeersveiligheid moeten door het opbouw- of ombouwbedrijf strikt in acht worden genomen. Het opbouw- of ombouwbedrijf moet voor de betreffende toepassing al bij het ombouwen van het voertuig geschikte maatregelen voor brandveiligheid nemen. Er moet in het bijzonder rekening worden gehouden met eventueel vereiste vergunningen en plaatselijk geldende voorschriften en wetten. Het opbouw- of ombouwbedrijf moet in de gebruiksaanwijzing voor de opbouw wijzen op de betreffende maatregelen voor brandveiligheid en de eindgebruiker informeren over de bijbehorende gedetailleerde aanwijzingen. Voor alle door het opbouw- of ombouwbedrijf genomen maatregelen voor brandveiligheid geldt: MAN kan geen informatie geven over de efficiëntie van de getroffen maatregelen. De verantwoordelijkheid ligt bij het uitvoerende bedrijf.

1.4.2

Wettelijke bepalingen

MAN-chassis zijn bij uitlevering in overeenstemming met de geldende, nationale ADR-voorschriften. Tijdens opbouw- of ombouwwerken mogen geen ADR- of GGVS-gerelateerde componenten of systemen aan het chassis worden gewijzigd, voor zover dit door de geldende nationale voorschriften niet wordt opgelegd. De ADR/GGVS-voorschriften en plaatselijk geldende wetten en voorschriften moeten door het opbouw- of ombouwbedrijf strikt in acht worden genomen. Meer informatie vindt u op https://www.manted.de/manted/gefahrgutseite/index.html

38 Editie 2015 V2.0


III Chassis

1.4.3

Maatregelen aan de motoromgeving en de uitlaatbuis

Principieel moeten wijzigingen aan het uitlaatsysteem worden vermeden. Er zijn verschillende varianten voor MAN-chassis leverbaar die op hun bruikbaarheid in de betreffende situatie moeten worden beoordeeld. Aan het oppervlak van het uitlaatsysteem kunnen temperaturen tot 250 – 300 °C optreden. Indien nodig raadt MAN aan om hittewerende platen of matten aan te brengen aan componenten van het voertuig of de opbouw die sterk verhit kunnen raken. Bij voertuigen met emissienorm Euro 6 moet er rekening mee worden gehouden dat het roetfilter een automatische regeneratiecyclus heeft. In het roetfilter worden roetdeeltjes verzameld en in CO2 omgezet. Dat proces noemen we regeneratie. Hiervoor is een hoge temperatuur van de uitlaatgassen vóór het filter nodig. Die regeneratie vindt normaal gezien automatisch plaats tijdens het rijden en wordt door de bestuurder niet bemerkt. Houd hiervoor rekening met de aanvullende informatie in de gebruiksaanwijzing van het voertuig.

1.4.4

Maatregelen aan het inlaatsysteem

Om te vermijden dat er brandende sigarettenpeuken of iets dergelijks worden aangezogen, moet op de plaats waar de lucht wordt aangezogen een zogenaamd sigarettenrooster worden gemonteerd, dat vergelijkbaar moet zijn met het standaard ingebouwde rooster (onbrandbaar materiaal, maaswijdte SW6, het oppervlak van de open doorsnede moet minimaal overeenkomen met het oppervlak van de aanzuigopening van het luchtfilter). Opgelet! Wanneer hieraan niet wordt voldaan, bestaat er brandgevaar! MAN kan geen informatie geven over de efficiëntie van de getroffen maatregelen. De verantwoordelijkheid ligt bij het uitvoerende bedrijf.

1.4.5

Elektrische leidingen / aanbouwcomponenten

Das Risiko eines Fahrzeugbrandes besteht durch Überlastung, äußere Wärmeeinwirkung, FunkenAfbeeldingung Door overbelasting, externe warmteinvloed, ontstaan van vonken door verkeerd aansluiten van stekkers of door loszittende stekkers van elektrische kabels kan het risico op een voertuigbrand ontstaan. De elektrische kabels aan de opbouw, vooral kabels met een hoge elektrische belasting, moeten, rekening houdend met het maximale opgenomen vermogen, voldoende groot worden gedimensioneerd en beveiligd. Bij het aansluiten van extra elektrische verbruikers moeten de elektrische aansluitingen op het voertuig worden gebruikt, die in de opbouwrichtlijn worden beschreven. Elektrische kabels moeten zo worden gelegd dat ze in de nabijheid van warmtebronnen zoals het uitlaatsysteem, de motor, enz. door voldoende afstand worden beschermd tegen inwerking van warmte (zie hoofdstuk III, paragraaf 1.4.3 „Maatregelen aan de motoromgeving en de uitlaatbuis“). Wanneer dat niet mogelijk is, moeten de kabels worden beschermd door een geschikte isolatie, zoals afdekkingen, ribbelbuizen/beschermingsslangen, kanalen, enz. Kabels mogen niet tegen scherpe randen, uitstekende bouten of moeren, schroefkoppen, enz. schuren. Alle kabels moeten met geschikte stekkers correct en vakkundig worden aangesloten. Geschikte reserveonderdelen kunnen via de MAN-onderdelendienst worden besteld. Achteraf aansluiten aan bestaande elektrische leidingen met behulp van zelfstrippende aansluitingen of door vlecht- of soldeeraansluitingen is niet toegestaan. Soldeerverbindingen zijn bij bewegende kabels niet toegestaan. Elektrische kabels/kabelbomen aan chassiszijde die bij het monteren van de opbouw werden beschadigd, moeten worden vervangen. Meer informatie vindt u in hoofdstuk III- Chassis – 8.0 Elektrische installatie / elektronica (boordnet). MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

39

III Chassis

2.0

Volledig voertuig

2.1 Algemeen In dit hoofdstuk zijn basisbegrippen en specifieke instructies over het wijzigen van MAN-voertuigen opgenomen. Meer bepaald goedkeuringsrelevante informatie moet strikt in acht worden genomen.

2.2

Begrippen, maten en gewichten

De hierna vermelde begrippen, afmetingen en gewichten moeten bij wijzigingen aan het voertuig en bij opbouwsystemen in acht worden genomen. Opmerking: Nationale voorschriften hebben prioriteit op technisch toegestane afmetingen en gewichten wanneer ze de technisch toegestane afmetingen en gewichten beperken.

2.2.1

Theoretische wielbasis

De theoretische wielbasis is een hulpwaarde voor het bepalen van het zwaartepunt en de asbelasting. De theoretische wielbasis is afhankelijk van: • • • •

het aantal assen de asconfiguratie de asafstand de toegelaten belasting van afzonderlijke assen

De theoretische wielbasis is de afstand tussen het theoretisch midden van de vooras en het theoretisch midden van de achteras. Het theoretisch midden van een as wordt gebruikt als referentiepunt om berekeningen eenvoudiger te maken. Het referentiepunt is nodig om meerdere assen in één punt te groeperen. De assen die moeten worden gegroepeerd, kunnen een identieke of een verschillende toegestane asbelasting hebben. In afbeelding 09-III worden bij wijze van voorbeeld de bijde voorassen gegroepeerd in het theoretisch midden van de vooras, en de bijde achterassen in het theoretisch midden van de achteras.

40 Editie 2015 V2.0


III Chassis Afbeelding 09-III:

Theoretische wielbasis en overhang van een vierasser met twee voor- en twee achterassen (willekeurige verdeling van de asbelasting) 2

l12 Gzul1

1

l23 Gzul2

lt

l34 Gzul3

Gzul4

Ut

T_996_000012_0001_Z

1) 2)

theoretisch midden achteras theoretisch midden vooras

l12, l23, l34 Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4 lt Ut

Asafstanden tussen de betreffende assen Toegestane asbelasting van de betreffende assen Theoretische wielbasis Theoretische overhang

In hoofdstuk V paragraaf 1.13 worden de formules voor het berekenen van de theoretische wielbasis bij verschillende asconfiguraties beschreven.


Editie 2015 V2.0

41

III Chassis

2.2.2

Theoretische en toegestane overhanglengte

Met de theoretisch overhanglengte wordt de afstand van het theoretisch midden van de achteras tot het uiteinde van het voertuig (inclusief opbouw) bedoeld (zie afbeelding10-III). Afbeelding 10-III:

Chassisoverhang drieasser met twee achterassen bij gelijke achterasbelasting 1

2

1) 2)

theoretisch midden achteras theoretische overhang

T_996_000013_0002_Z

De toegelaten overhanglengte is een belangrijke maatstaf voor het respecteren van de toegelaten asbelasting en de minimale voorasbelasting. In afbeelding 10-III wordt bij wijze van voorbeeld de overhang bij een drieasser-chassis weergegeven. De toegelaten overhang bedraagt voor: • •

twee-assige voertuigen 65 % alle andere voertuigen 70 %

van de theoretische wielbasis. De theoretische overhang mag niet groter zijn de toegelaten overhang. Zonder voorziening voor het trekken van een aanhanger mogen de bovengenoemde waarden met 5 % worden overschreden. De basisvoorwaarde hiervoor is dat de in hoofdstuk III, paragraaf 2.2.8, tabel 01-III genoemde minimale voorasbelasting voor elke bedrijfstoestand in acht wordt genomen. De begrippen “theoretische wielbasis” en “theoretisch midden achteras” worden in hoofdstuk III, paragraaf 2.2.1 beschreven. Bovendien is de overhanglengte in hoge mate bepalend voor het uitwijken van de achterzijde van het voertuig in een bocht. Bij het ontwikkelen van de opbouw moeten de nationale voorwaarden voor toelating in acht worden genomen. 42 Editie 2015 V2.0


III Chassis

2.2.3

Toegestane asbelasting

Met toegestane asbelasting wordt de totale asbelasting bedoeld van een as of een asgroep die niet mag worden overschreden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen: • •

de technisch toegestane asbelasting de nationaal toegestane asbelasting

De technisch toegestane asbelasting van een as of een asgroep wordt beperkt door eigenschappen, karakteristieken of configuratie van de ascomponenten (bijv. assen, vering, velgen, banden). De nationaal toegestane asbelasting van een as of asgroep hangt af van de landspecifieke voorschriften en goedkeuringscriteria. Opgelet: Het is verboden om de technisch toegestane asbelasting te overschrijden. Onder bepaalde omstandigheden kan een nationaal toegestane asbelasting worden overschreden. Daarbij moet met het volgende rekening worden gehouden: • •

2.2.4

Bij de bevoegde nationale keuringsinstantie moet een uitzonderingsgoedkeuring worden aangevraagd. Een uitzonderingsgoedkeuring is enkel mogelijk wanneer de nationaal toegestane asbelasting lager ligt dan de technisch toegestane asbelasting.

Toegestane totaalgewicht

Met het toegestane totaalgewicht wordt de totale belasting bedoeld van een voertuig met belading die niet mag worden overschreden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen: • •

het technisch toegestane totaalgewicht het nationaal toegestane totaalgewicht

Het technisch toegestane totaalgewicht is het gewicht dat, rekening houdend met de constructieve configuratie van voertuigcomponenten (bijv. asconcept, remsysteem, materiaalbelasting), niet mag worden overschreden. Het nationaal toegestane totaalgewicht van een voertuig hangt af van de landspecifieke voorschriften en goedkeuringscriteria. Opgelet: Het is verboden om het technisch toegestane totaalgewicht te overschrijden. Onder bepaalde omstandigheden kan het nationaal toegestane totaalgewicht worden overschreden. Daarbij moet met het volgende rekening worden gehouden: • •

Bij de bevoegde nationale keuringsinstantie moet een uitzonderingsgoedkeuring worden aangevraagd. Een uitzonderingsgoedkeuring is enkel mogelijk wanneer het nationaal toegestane totaalgewicht lager ligt dan het technisch toegestane totaalgewicht.


Editie 2015 V2.0

43

III Chassis

2.2.5

Toegestane totale treingewicht

Met het toegestane totale treingewicht wordt het gewicht bedoeld van een treincombinatie: trekvoertuig met aanhanger of trekker met opligger (inclusief belading) dat niet mag worden overschreden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen: • •

het technisch toegestane totale treingewicht het nationaal toegestane totale treingewicht

Het technisch toegestane totale treingewicht is het gewicht dat, rekening houdend met de constructieve configuratie van voertuigcomponenten (bijv. aandrijvingssysteem, remsysteem, koppelingsvoorzieningen), niet mag worden overschreden. Het nationaal toegestane totale treingewicht hangt af van de landspecifieke voorschriften en goedkeuringscriteria. Opgelet: Het is verboden om het technisch toegestane totale treingewicht te overschrijden. Onder bepaalde omstandigheden kan het nationaal toegestane totale treingewicht worden overschreden. Daarbij moet met het volgende rekening worden gehouden: • •

Bij de bevoegde nationale keuringsinstantie moet een uitzonderingsgoedkeuring worden aangevraagd. Een uitzonderingsgoedkeuring is enkel mogelijk wanneer het nationaal toegestane totale treingewicht lager ligt dan het technisch toegestane totale treingewicht.

44 Editie 2015 V2.0


III Chassis

2.2.6 Asoverbelasting Met asoverbelasting wordt zowel het overschrijden van de nationaal toegestane asbelasting als het overschrijden van de technisch toegestane asbelasting bedoeld. Asoverbelastingen kunnen ontstaan door: • front- of staartlastige belading • overbelading • verkeerde configuratie van voertuig of opbouw Asoverbelastingen moeten beslist worden vermeden omdat anders ernstige schade aan het voertuig of aan voertuigcomponenten kan ontstaan. Afbeelding 11-III:

Overbelasting van de vooras door frontlastige belading

T_996_000014_0001_Z


Editie 2015 V2.0

45

III Chassis

2.2.7

Verschil in wielbelasting

Het verschil in wielbelasting beschrijft de verschillende belasting van het linker- en rechterwiel resp. van de wielset van een as resp. een asgroep. Door verschillende belasting kan het voertuig scheef op weg komen te liggen. In combinatie met een zijdelings verschoven zwaartepunt kan dit negatieve rijeigenschappen veroorzaken. Bovendien kan hierdoor een eenzijdige bandslijtage ontstaan. Opbouwer en exploitant moeten ervoor zorgen dat het verschil in wielbelasting in alle bedrijfstoestanden (beladen en leeg) zo klein mogelijk is. Een ongelijke lastverdeling door de opbouw kan bijvoorbeeld worden tegengegaan door het verplaatsen van aggregaten zoals de tank, de accukast of het reservewiel. Bij grote verschillen in wielbelasting wordt aanbevolen om ter verbetering van de rijstabiliteit, indien aanwezig, ESP (elektronisch stabiliteitspr4lasting overschrijden. Doorslaggevend is de lage waarde (zie de rode lijn in afbeelding 12-III). Bovendien moet de toegestane belasting van de band-velg-combinatie worden gecontroleerd. Hiervoor moeten de technische handboeken van de banden- en velgenfabrikanten worden geraadpleegd. Het maximaal toegestane verschil in wielbelasting per as resp. asgroep kan als volgt worden bepaald. Stap 1:

0,05

Berekening van de grenswaarde van de asbelasting = ∙toegestane asbelasting 0,1

Stap 2: Bepaling van het geldige bereik: Bereik A ≤ grenswaarde Bereik B > grenswaarde Stap 3:

Berekening van het toegestane verschil in wielbelasting Wanneer de werkelijke asbelasting in bereik 1 ligt, geldt: - toegestane verschil in wielbelasting = 0,1 x werkelijke asbelasting Wanneer de werkelijke asbelasting in bereik 2 ligt, geldt: - toegestane verschil in wielbelasting = 0,05 x toegestane asbelasting

Stap 4:

Controleren van toegestane wielbelastingen

Afbeelding 12-III:

Weergave van toegestane verschil in wielbelasting (getalswaarden gelden voor dit voorbeelden, ze zijn niet algemeen geldig) (1)

Verschil in wielbelasting [kg]

(2)

400

200

A

B

4000 (3) 1) 2) 3) 4)

10% van werkelijke asbelasting 5 % van toegestane asbelasting Grenswaarde tussen bereik A en bereik B Toegestane asbelasting

46 Editie 2015 V2.0

8000 Werkelijke asbelasting (4) [kg] T_354_000001_0001_D


III Chassis Voorbeeld: Asgegevens: werkelijke gewichten • •

lossen: laden:

Toegestane asbelasting: Banden: Stap 1:

• •

(10 (%)

x 8000 kg = 4000 kg

< grenswaarde (3000 kg < 4000 kg) -> bereik A > grenswaarde (7800 kg > 4000 kg) -> bereik B

Berekening van het toegestane verschil in wielbelasting

• lossen: • laden: Stap 4:

⁄

5 (%)

Bepaling van het geldige bereik:

lossen laden

Stap 3:

8000 kg 315/80R22,5 met lastindex 15

Berekening van de grenswaarde van de asbelasting

Grenswaarde = Stap 2:

3000 kg; (bij een gelijke verdeling van 1500 kg per wiel) 7800 kg; (bij een gelijke verdeling van 3900 kg per wiel)

0,1 x 3000 kg = 300 kg (± 150 kg per wiel) Hiermee is aan de ene zijde 1 350 kg en aan de andere zijde 1650 kg toegestaan. 0,05 x 8000 kg = 400 kg (± 200 kg per wiel) Hiermee is aan de ene zijde 4100 kg en aan de andere zijde 3700 kg toegestaan.

Controleren van toegestane wielbelastingen

Lastindex 156 vermeldt de toegestane belastbaarheid van de band met 4000 kg. In dit voorbeeld begrenst de belastbaarheid van de band het mogelijke verschil in wielbelasting in beladen toestand op 200 kg. (± 100 kg per wiel)


Editie 2015 V2.0

47

III Chassis

2.2.8

Minimale voorasbelasting

Om het voertuig optimaal te kunnen besturen moet bij elke beladingstoestand van het voertuig de vooras, afhankelijk van de serie en het aantal assen, een voorgeschreven minimale belasting volgens tabel 01-III hebben. Afbeelding 13-III:

Minimale belasting van de vooras

T_996_000016_0001_Z

48 Editie 2015 V2.0


III Chassis Tabel 01-III: Minimale belasting van de vooras(sen) bij TGL/TGM in elke beladingstoestand in % van het werkelijke voertuiggewicht Minimale belasting van de vooras in elke beladingstoestand in % van het werkelijke voertuiggewicht TG = totaalgewicht AVD = aanhangwagen met vaste dissel MAA = middenasaanhangwagen Serie

Aantal assen

Wielformule

TG voertuig

Zonder AVD/MAA

Met AVD/MAA

TGL

Tweeasser

4x2

7,5 t - 12 t

25%

30%

4x2, 4x4

18 t

25%

25%

TGM

Tweeasser Meer dan twee assen*

4x2, 4x4

12 t - 15 t

6x2-4*, 6x4

26 t

25% 20%

30%

25%**

Overige belasting op achterzijde, bijv. kraan, laadklep 30%

30% 30%

25%**

*) = drieassige voertuigen met hefbare as moeten bij opgetrokken as als tweeasser worden beschouwd. In deze toestand geldt de hogere minimale voorasbelasting voor tweeassige voertuigen. **) = -2% in geval van gestuurde sleepas, enkel bij voertuigen die met belading worden geladen en ontlading. Bij gecombineerde belasting op de achterzijde van het voertuig, zoals een aanhangwagen met vaste dissel en een laadkraan, geldt de hogere minimale voorasbelasting. De waarden gelden inclusief eventuele extra belastingen op de achterzijde van het voertuig, zoals: • kogeldruk door een middenasaanhangwagen • laadkraan achter op het voertuig • laadklep • meeneemheftrucks.


Editie 2015 V2.0

49

III Chassis

2.2.9

Aslastberekening en weegprocedure

Voor een correcte voertuigconfiguratie is het opstellen van een aslastberekening absoluut noodzakelijk (zie hoofdstuk V paragraaf 1.10). Voor de gewichten die in de verkoopdocumenten of op www.manted.de zijn opgegeven werd enkel rekening gehouden met de standaarduitvoering van de voertuigen. Gewichtsverschillen kunnen zowel door optionele uitrusting als door producttoleranties ontstaan. Op basis van producttoleranties zijn gewichtsafwijkingen tot ± 5 % toegestaan. Een optimale afstemming van de opbouw op de vrachtwagen is enkel mogelijk wanneer het voertuig vóór het begin van de opbouwwerkzaamheden wordt gewogen, en er bij de aslastberekening rekening wordt gehouden met het gewogen gewicht. Onder de volgende voorwaarden is een aslastberekening door middel van een weegprocedure mogelijk: • • • • • •

zonder bestuurder met volle AdBlue - en brandstoftank(s) met niet aangetrokken parkeerrem, het voertuig met keggen blokkeren bij luchtvering: het voertuig in normale rijstand zetten hefbare assen neergelaten op het wegdek (zoals in belaste toestand) wegrijhulpinrichtingen niet geactiveerd.

Bij het wegen moet de volgende volgorde worden aangehouden (een voorloopof sleepas hoort bij de achteras): Tweeasser • • •

1ste as 2de as Ter controle het volledige voertuig

Drieasser met twee achterassen • • •

1ste as 2de met 3de as Ter controle het volledige voertuig

Vierasser met twee voorassen en twee achterassen • • •

1ste met 2de as 3de met 4de as Ter controle het volledige voertuig

Vierasser met één vooras en drie achterassen • • •

1ste as 2de met 3de en 4de as Ter controle het volledige voertuig.

50 Editie 2015 V2.0


III Chassis

2.2.10 Afrolomtrek en verschil in afrolomtrek De afrolomtrek is de afstand die een band bij één omwenteling zonder slip aflegt. Verschillende bandenmaten op vooras(sen) en achteras(sen) zijn bij voertuigen met aandrijving op alle wielen (inclusief HydroDrive) enkel toegestaan wanneer het verschil in afrolomtrek van de gebruikte bandenmaten niet meer dan 2 % bedraagt. Bij voertuigen die geen aandrijving op alle wielen hebben mag het verschil in afrolomtrek niet groter zijn dan 10 %. De basis voor de berekening is altijd de omtrek van de kleinste band.

2.3

Wijzigingen aan het volledige voertuig

2.3.1

Wielbasis wijzigen

Voor elke wielbasiswijziging is een leveranciersgoedkeuring vereist. Voorwaarde hierbij is dat de wielbasiswijziging pas wordt uitgevoerd na de ontvangst van de leveranciersgoedkeuring. Informatie over het aanvragen van een leveranciersgoedkeuring vindt u in hoofdstuk I, paragraaf 5.2.1. Het bestand met ombouwgegevens voor het wijzigen van de wielbasis of de chassisoverhang wordt samen met de goedkeuring ter beschikking gesteld. Omwille van de technische bouwvoorschriften inzake besturing (meer bepaald 70/311 EWG, ECE-R79) zijn MAN-voertuigen, afhankelijk van het aantal en het type stuurassen, wielbasis, banden, asbelastingen en het totale gewicht, uitgerust met verschillende stuurwielen (diameter), stuurinrichtingen (overbrengingsbereik) en leidingen voor de stuurolie (koelspiralen). Principieel moet erop worden gelet dat de nieuwe wielbasis binnen de grenzen van het betreffende type ligt. Hiermee wordt bedoeld dat de nieuwe wielbasis niet - korter dan de kortste, of - langer dan de langste standaard wielbasis van hetzelfde voertuigtype is. Met hetzelfde voertuigtype worden voertuigen met - - - bedoeld.

hetzelfde typenummer hetzelfde voertuigtype en dezelfde wielformule

Verkortingen of verlengingen die buiten deze grenzen vallen, mogen enkel worden uitgevoerd door MAN of diens gekwalificeerde ombouwleverancier (“qUL”), na overleg met MAN. Bovendien geldt, dat bij TGL/TGM •

met elektronisch-hydraulische besturing van de sleepas „EHLA®“ verlengingen of verkortingen van de wielbasis mogelijk zijn. Wijzigingen aan het besturingssysteem zijn echter niet toegestaan.


Editie 2015 V2.0

51

III Chassis Type wielbasiswijziging Wielbasiswijzigingen kunnen op de volgende twee manieren worden uitgevoerd: I. II.

Verplaatsen van het achterasaggregaat Doorsnijden van de chassislangsbalk en invoegen resp. verwijderen van een segment van het chassis.

MAN adviseert bij de TGL/TGM-serie om het achterasaggregaat te verplaatsen, meer bepaald wanneer de wielbasis naar de eerstvolgende (kortere of langere) beschikbare standaard wielbasis moet worden gewijzigd. Doordat er elke 50 mm een boring zit in de chassislangsbalk kan dit meestal gebeuren zonder extra gaten te maken of zonder te moeten lassen. Onafhankelijk van het type wielbasiswijziging moet erop worden gelet dat • • •

de maximale afstand tussen de dwarsbalken ook na een wielbasiswijziging 1200 mm bedraagt. Een tolerantie van + 100 mm is toegestaan. de ombouw van het cardanassysteem volgens deze opbouwrichtlijnen (zie hoofdstuk III paragraaf 6.5) en de richtlijnen van de fabrikant van de cardanas moet worden uitgevoerd. Wanneer de nieuwe wielbasis overeenkomt met een standaard wielbasis, moeten de configuratie van de cardanas en van de dwarsbalken worden uitgevoerd zoals bij de standaard wielbasis. voor het aanbrengen van luchtleidingen en elektriciteitskabels geldt hoofdstuk III paragraaf 6.3.5.2 en paragraaf 8.2.1. CAN-kabelbomen mogen niet worden doorgesneden. Daarom moet bij verkortingen van de wielbasis voor een langere weg van de kabel worden gekozen. Bovendien mogen kabels niet worden opgerold of in lussen worden gelegd. Voor verlengingen van de wielbasis moeten achteras-afhankelijke stuurapparaten en sensoren samen met de as worden verplaatst. Om die reden zijn voor alle achteras-afhankelijke apparaten en sensoren adapterkabels beschikbaar. Het systeem, de methode en onderdeelnummers zijn uitvoerig beschreven in hoofdstuk III paragraaf 8.2.

I.

Verplaatsen van het achterasaggregaat

Wanneer het achterasaggregaat wordt verplaatst, moeten de asophanging, de asgeleiding en de dwarsbalken opnieuw met klinknagels of met geribde MAN-bouten worden bevestigd; zie hoofdstuk III, paragraaf 1.3.3 van de MAN-opbouwrichtlijnen. De in die paragraaf vermelde afstanden tussen de boorgaten moeten in acht worden genomen! Bij voertuigen met geknikt chassis mogen de asgeleiding en de vering (bijv. veerbokken, bevestiging van de langsdraagarm) niet in de zone voor en in de chassisknik liggen. Er moet een minimale afstand van 100 mm tot de 2de chassisknik worden aangehouden (zie afbeelding 14-III). Afbeelding 14-III:

Verboden zone voor achterasgeleiding

T_996_000017_0001_Z

52 Editie 2015 V2.0


III Chassis II.

Doorsnijden van de chassislangsbalk

Wanneer de wielbasis wordt gewijzigd door middel van doorsnijden van de chassislangsbalk, moeten de instructies met betrekking tot laswerkzaamheden in de MAN-opbouwrichtlijnen (zie hoofdstuk III, paragraaf 1.3.2) strikt in acht worden genomen. Voor chassisdelen die worden ingevoegd, bijv. langsbalken, inlegstukken,... moet gebruik worden gemaakt van het originele chassismateriaal. Informatie over het gebruikte materiaal vindt u terug in hoofdstuk III, paragraaf 4.2. Wij adviseren om de chassislangsbalken voor te verwarmen op 150°C - 200°C. Het chassis mag niet worden doorgesneden in de buurt van: • de asgeleiding en de vering (bijv. veerbokken, bevestiging van de langsdraagarm), minimale afstand 100 mm • knikken in het chassis, minimale afstand 100 mm • belastingaangrijpingspunten • de transmissieophanging, -dwarsbalken (ook tussenbak bij voertuigen met aandrijving op alle wielen) • de motorophanging • de belastingaangrijpingspunten uit de opbouw De TGL/TGM-serie heeft, met uitzondering van het type N48, tussen cabine en chassisuiteinde een recht doorlopend chassis zonder knik. Bij voertuigen met recht chassis achter de cabine begint de toegestane lasnaadzone voor wielbasiswijzigingen 100 mm achter de transmissie dwarsbalk en eindigt 100 mm voor de voorste achterasgeleiding (zie afbeelding 15a-III). Bij voertuigen met geknikt chassis achter de cabine begint de toegestane lasnaadzone voor wielbasiswijzigingen 100 mm achter de chassisknik en eindigt 100 mm voor de voorste achterasgeleiding (zie afbeelding 15b-III). Lasnaden in lengterichting van het voertuig zijn niet toegestaan! Afbeelding 15a-III:

Afbeelding 15b-III:

Mogelijke laszone bij geknikt chassis

T_993_000029_0001_Z

Mogelijke laszone bij recht chassis

T_994_000030_0001_Z


Editie 2015 V2.0

53

III Chassis Bij wielbasiswijzigingen door middel van doorsnijden van de chassislangsbalk moeten de lasnaden bij verkortingen van de wielbasis met inlegstukken worden verstevigd. Inlegstukken moeten in overeenstemming met de volgende instructies worden gemaakt: Afbeelding 16-III:

Inlegstukken bij verkorting van de wielbasis 2 ≥550

1

=

=

≥50 ≥25

≥50

=

≥25

=

T_993_000030_0001_Z

1) Inlegstuk chassis 2) Chassislangsbalk Afbeelding 17-III:

Inlegstukken bij verlenging van de wielbasis 2 ≥ 300 ≥ 50 ≥ 25

≥ 25

≥ 50 ≥ 375

3

1

T_993_000031_0001_Z

1) Inlegstuk chassis 2) Chassislangsbalk 3) Profielstuk

54 Editie 2015 V2.0


III Chassis Positienummer 1, afbeelding 16-III en 17-III: • Aan de hoekinlegstukken moeten de aanwezige chassisboringen mee worden gebruikt. Voor het aanbrengen van boringen in de chassislangsbalk gelden de volgende instructies: boringsafstand ≥ 50 mm, randafstand ≥ 25 mm. Het boorpatroon kan worden teruggevonden op de tekening van de betreffende chassislangsbalk. Positienummer 2, afbeelding 16-III en 17-III: •

Bij aangrenzende delen moet de lasnaad vlakliggend worden uitgevoerd (nummer 2 bij afbeelding 16-III en afbeelding 17-III). Lasnaad volgens kwaliteitsniveau BS, DIN 8563, deel 3.

Positienummer 3, afbeelding 16-III en 17-III: •

Bij een verlenging van de wielbasis waarbij een inzetstuk in de chassislangsbalk wordt geplaatst, moeten het voorgeschreven materiaal in de tabel met chassisprofielen en de maximaal toegestane wielbasis volgens de MAN-opbouwrichtlijnen in acht worden genomen. Het spoor van het chassis mag niet worden gewijzigd. Wanneer de maximale afstanden tussen dwarsbalken van het chassis worden overschreden, moeten extra dwarsdragers worden gebruikt.

Voor het bepalen van de afmetingen van de inzetstukken moeten bovendien de volgende instructies in acht worden genomen. Afbeelding 18-III:

Inlegstukken bij wielbasiswijzigingen A b

h

a

A

T_993_000032_0001_Z

Legende • • • •

Hoogte (h) ≥ breedte (a) Breedte (a) als chassisbreedte (b), tolerantie -5mm. Dikte als chassisdikte, tolerantie -1mm. Materiaal min. S355J2G3 (St.52-3) Walsprofielen zijn niet toegelaten.

Bij sommige chassis met lange wielbasis zijn af fabriek inlegstukken tussen de vooras(sen) en de achteras(sen) ingebouwd. Inlegstukken mogen niet worden vastgelast aan de chassislangsbalken. Dit kan bijvoorbeeld worden voorkomen door tussen het inlegstuk en de langsbalk een folie op koperbasis aan te brengen. Na het lassen moet deze folie worden verwijderd. Na een wielbasiswijziging kunnen inlegstukken stomp tegen elkaar aanliggen. Ze moeten aan elkaar worden gelast of met een overlappende plaat aan elkaar worden bevestigd (zie afbeelding 19-III, 20-III).


Editie 2015 V2.0

55


Overlapping van inlegstuk, buiten en binnen

T_993_000033_0001_Z

De naad tussen chassis en inlegstuk mag niet samenvallen met een lasnaad. De afstand tussen bijde naden moet minimaal 100 mm zijn. Dit is optimaal mogelijk wanneer al bij het doorsnijden van het chassis rekening wordt gehouden met de positie van de naden tussen het chassis en de inlegstukken. Afbeelding 20-III:

Inlegstukken overlappend, buiten en binnen

T_993_000034_0001_Z

56 Editie 2015 V2.0


III Chassis

2.3.2

Chassisoverhang wijzigen

Er is sprake van een wijziging van de chassisoverhang wanneer in de zone tussen het midden van de laatste achteras en het uiteinde van het chassis een wijziging in de lengte wordt uitgevoerd. Principieel is het mogelijk om, rekening houdend met de algemeen geldende nationale goedkeuringsvoorwaarden, de overhang te verkorten of te verlengen. Door de overhang te wijzigen kan het zwaartepunt voor de lading en voor de opbouw verschuiven. Hierdoor veranderen ook de asbelastingen. Om vast te kunnen stellen of de asbelastingen binnen de toegestane grenzen blijven, moet voor het begin van de werkzaamheden een aslastberekening worden uitgevoerd (zie hoofdstuk V, paragraaf 1.10 voor een voorbeeld van een aslastberekening). Verlenging chassisoverhang Verlengingen van de chassisoverhang zijn enkel toegestaan wanneer gebruik wordt gemaakt van het originele chassismateriaal (zie hoofdstuk III paragraaf 4.2). Een verlenging moet steeds aan het uiteinde van het chassis worden uitgevoerd. Een verlenging met meerdere profielstukken is niet toegelaten (zie afbeelding 21-III). Afbeelding 21-III:

Verlenging chassisoverhang

1

T_995_000023_0001_G

1)

Chassisverlenging

De instructies voor laswerkzaamheden aan het chassis volgens de MAN-opbouwrichtlijn (zie hoofdstuk III, paragraaf 1.3.2) moeten steeds strikt in acht worden genomen.


Editie 2015 V2.0

57

III Chassis Een verlenging van de chassisoverhang mag niet in de zone van de achterasbevestiging en -geleiding, of in de zone van de asvering (bijv. bevestiging van luchtveerschotels of bladveerlagers, bevestiging stabilisatoren) worden uitgevoerd. Hierbij moet de vereiste minimale afstand van 100 mm strikt in acht worden genomen. Aan de dwarsbalken van het chassis die zich daar bevinden mag niet worden geraakt. Wanneer de afstand tussen twee dwarsbalken na de verlenging van de chassisoverhang meer dan 1200 mm ±100 mm bedraagt, moet een extra dwarsbalk worden voorzien. Afbeelding 22-III:

Voorbeeld achterasaggregaat met bladvering en bijbehorende bevestigingen 1

2

3

4

T_994_000001_0001_Z

1) Midden achteras 2) Asbevestiging 3) Bevestiging asveringscomponenten (bladveren) 4) Chassis dwarsbalk

58 Editie 2015 V2.0



Voorbeeld achterasaggregaat met luchtvering en bijbehorende bevestigingen 1

2

3

4

T_994_000002_0001_Z

1) Midden achteras 2) Asbevestiging 3) Bevestiging asveringscomponenten (luchtveren) 4) Chassis dwarsbalk Opmerking: Bij veel opbouwsystemen is het zinvol om chassis-inlegstukken te gebruiken als versteviging van de gewijzigde overhang. Om die reden adviseert MAN om chassis-inlegstukken te gebruiken: Bij het bepalen van de afmetingen van de inlegstukken moet rekening worden gehouden met de volgende criteria: • type belasting • krachtaangrijpingspunten • uitvoering van de opbouw • type opbouw • afmetingen van het hulpchassis Voor verlengingen van de chassisoverhang zijn bij MAN voorbereide kabelbomen verkrijgbaar. Een gedetailleerde beschrijving van de procedure voor kabelboomverlenging incl. lijsten van alle toegestane onderdeelnummers vindt u terug in hoofdstuk III, paragraaf 8.2. De instructies voor het plaatsen van de kabelboom moeten strikt in acht worden genomen. Voor het verlengen en plaatsen van drukluchtleidingen moet hoofdstuk III, paragraaf 6.3.5 van de opbouwrichtlijn worden geraadpleegd.


Editie 2015 V2.0

59

III Chassis Verkorting van de chassisoverhang Bij een verkorting van de chassisoverhang moet er vooral op worden gelet, dat bij het doorsnijden van de chassislangsbalk in de zone van de achterasbevestiging en -geleiding en in de zone van de asvering (bijv. bevestiging van luchtveerschotels of bladveerlagers, bevestiging stabilisatoren) de vereiste minimale afstand van 100 mm in acht wordt genomen. Bij het doorsnijden mogen geen boringen worden doorgesneden. Wanneer door boringen aan het chassisuiteinde krachten ontstaan, moet de vereiste randafstand (afbeelding 24-III afstandsmaat a) strikt in acht worden genomen. Afbeelding 24-III:

Randafstand chassisuiteinde 3 a

1

2 T_993_000035_0001_Z

a Randafstand 1) Chassislangsbalk 2) weg te nemen chassisoverhang 3) Chassis doorsnijding Chassisdwarsbalken die zich aan de doorsnijding bevinden moeten zo worden verplaatst dat de schroefbevestiging op de chassislangsbalk nog steeds kan worden uitgevoerd. Maximale afstanden: Afstand chassisdwarsbalken ≤ 1200 mm ± 100 mm De standaard gemonteerde kabelboom blijft bij een verkorting van de chassisoverhang in gebruik. Hierbij moeten de instructies voor het plaatsen van kabels in hoofdstuk III, paragraaf 8.2 in acht worden genomen. Drukluchtleidingen kunnen volgens de instructies in hoofdstuk III, paragraaf 6.3.5 worden ingekort.

60 Editie 2015 V2.0


III Chassis Opmerking: Voor een versteviging van het chassis beveelt MAN aan om inlegstukken voor het chassis te gebruiken (zie ook Verlenging van de chassisoverhang). Gebruik einddwarsbalk Verlengingen of verkortingen van de chassisoverhang volgens de hier beschreven voorwaarden (bijv. afstand dwarsbalken, lengte overhang) kunnen bij gebruik van een MAN-onderrijbeveiliging zonder einddwarsbalk worden uitgevoerd, omdat die tegelijk dient als laatste chassisdwarsbalk (niet bij type N48). Een einddwarsbalk is vereist bij: • • •

het gebruik van een aanhangwagen, ook bij een kogelkopkoppeling (bevestiging van het stopcontact) het gebruik van een laadklep (omdat er dan geen MAN-onderrijbeveiliging is) belastingen op de achterzijde van het voertuig, puntbelastingen (bijv. heftruck, laadkraan op chassisuiteinde).

Afbeelding 25-III:

Chassisuiteinde zonder einddwarsbalk

T_994_000003_0001_G

2.3.3

Wijziging van de wielformule

Met een wijziging van de wielformule wordt het volgende bedoeld: • • • •

het inbouwen van extra assen het uitbouwen van assen het ombouwen van niet-gestuurde assen naar gestuurde assen het ombouwen van gestuurde assen naar niet-gestuurde assen

Wijzigingen van de wielformule zijn niet toegestaan. Deze wijzigingen mogen uitsluitend door MAN en diens gekwalificeerde ombouwleveranciers („qUL“) worden uitgevoerd. Er is in ieder geval een goedkeuring van de fabrikant vereist.


Editie 2015 V2.0

61

III Chassis

2.3.4

Wijziging van de banden

Voor elke wijziging van de banden is een goedkeuring van de fabrikant vereist. Informatie over het aanvragen van een goedkeuring van de fabrikant vindt u in hoofdstuk I, paragraaf 5.2. Het bestand met gegevens voor het wijzigen van de banden wordt, indien nodig, samen met de goedkeuring ter beschikking gesteld. Technische grenswaarden voor het wijzigen van de banden vindt u terug in hoofdstuk III, paragraaf 2.2.10. De instructies in hoofdstuk IV “Opbouw” met betrekking tot antislip-kettingen, vrije bewegingsruimte en draagvermogen van banden en velgen moeten strikt in acht worden genomen.

2.3.5

Wijziging van het voertuigtype en naar keuze gebruik als trekker/vrachtwagen

Voor de ombouw van een vrachtwagen naar een trekker of van een trekker naar een vrachtwagen en voor het naar keuze gebruiken als trekker en vrachtwagen is een goedkeuring van MAN nodig. Informatie over het aanvragen van een goedkeuring van de fabrikant vindt u in hoofdstuk I, paragraaf 5.2 “Goedkeuring van de fabrikant”. Voor het ombouwen van een trekker naar een vrachtwagen en omgekeerd is een wijziging van de voertuigparameters noodzakelijk. Het bestand met gegevens voor de chassiswijziging wordt samen met de goedkeuring ter beschikking gesteld. Afhankelijk van het geselecteerde voertuig (voertuigtype) moeten bij de wijziging van het voertuigtype en ook bij het naar keuze gebruik van het voertuig mogelijk ombouwwerken aan de asgeleiding (bijv. veren, schokdempers, stabilisatoren) en aan de rem worden uitgevoerd. De omvang van de ombouwwerken is afhankelijk van het gekozen voertuigtype en van het gewenste gebruik. Bij de nieuwbouw van voertuigen die als trekker en vrachtwagen worden gebruikt, moet vooraf worden onderzocht of een vrachtwagenchassis of een trekker moet worden gebruikt. Het ombouwen van een TGL- of TGM-chassis naar een trekker mag enkel door MAN Truck & Bus AG of diens gekwalificeerde ombouwleveranciers (“qUL”) worden uitgevoerd.

62 Editie 2015 V2.0


III Chassis

2.3.6

Achteraf monteren van extra aggregaten, aanbouwdelen en accessoires

Wanneer aan een voertuig achteraf extra aggregaten, aanbouwdelen of accessoires moeten worden gemonteerd, moet dit al bij de planning van de werkzaamheden met MAN (zie het adres hierboven onder “Uitgever”) worden afgestemd. De controleerbare documenten die nodig zijn om te kunnen beslissen of de geplande werkzaamheden uitvoerbaar zijn, moeten volledig ingevuld worden ingediend. De reden daarvoor is dat het achteraf monteren van componenten vaak ingrepen in het CAN-systeem van de regelapparaten met zich meebrengt. Hierdoor is ook steeds een uitbreiding van de voertuigprogrammering nodig. Achteraf gemonteerde systemen worden in bepaalde gevallen ook niet opgenomen in de voertuigeigen Trucknology systemen “Tijdafhankelijk onderhoudssysteem” of “Flexibel onderhoudssysteem”. Hierdoor is het mogelijk dat het onderhoudscomfort na het achteraf monteren van originele onderdelen anders is dan voorheen. Het achteraf wijzigen resp. uitbreiden van de voertuigprogrammering is enkel mogelijk in een MAN-werkplaats en enkel nadat MAN de programma’s heeft vrijgegeven. Opmerking: MAN neemt in geen geval de verantwoording voor de constructie of de verantwoording voor de gevolgen van een niet goedgekeurde montage achteraf op zich. De voorschriften in deze richtlijnen en in de goedkeuringen moeten in acht worden genomen. Goedkeuringen, rapporten en verklaringen van geen bezwaar die door derden (bijv. keuringsinstanties) zijn opgesteld, betekenen niet automatisch dat MAN zijn goedkeuring verleent. MAN kan besluiten om geen goedkeuring te verlenen hoewel door derden een verklaring van geen bezwaar is afgegeven. Indien niets anders is overeengekomen, heeft een goedkeuring enkel betrekking op de montage zelf. Een verleende goedkeuring betekent niet dat MAN het totale systeem met betrekking tot sterkte, rijgedrag, enz. heeft gecontroleerd en daarvoor garantie afgeeft. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het uitvoerende bedrijf. Door het achteraf monteren van aggregaten kunnen de technische gegevens van het voertuig veranderen. Voor het bepalen en doorgeven van deze nieuwe gegevens is de fabrikant resp. leverancier/importeur verantwoordelijk.


Editie 2015 V2.0

63

III Chassis

2.4

Gehomologeerde / veiligheidsrelevante voertuigcomponenten

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste gehomologeerde en/of veiligheidsrelevante voertuigcomponenten. Die mogen niet zonder toestemming van MAN (zie het adres hierboven onder “Uitgever”) worden gewijzigd. Wanneer wijzigingen worden uitgevoerd, moeten de betreffende componenten opnieuw door een keuringsinstantie worden gekeurd. De garantie van MAN vervalt echter. Om goedgekeurd te kunnen worden, moeten voertuigen zo worden geconfigureerd, dat ze voldoen aan de voorwaarden van de nationale wettelijke voorschriften. Om dit voor in serie geproduceerde voertuigen te kunnen garanderen, worden goedkeuringsrelevante componenten gehomologeerd. Hierdoor zijn afzonderlijke keuringen niet meer vereist. Hieronder worden bij wijze van voorbeeld enkele componenten vermeld: • Uitlaatdempers • Assen en ophanging • ADR-componenten • Trekinrichtingen en aanhangerkoppelingen • Aandrijvingssystemen en wielen • Reminstallaties • Elektrische componenten • Cabines • Voorste dwarsbalken • Camerasystemen • Brandstoftanks met bevestiging, slangen en pompen • Stuursystemen • Lichttechnische installaties • Luchtaanzuiging • Motoren met aanbouwdelen • Registerkoppelingen • Opleggerkoppelingen • Einddwarsbalken voor aanhangerkoppeling • Onderrijbeveiligingen vooraan, achteraan en aan de zijkant • Verschuifinstallaties Meer informatie over de homologatie of het veiligheidsrelevante karakter van componenten die in de lijst hierboven niet worden vermeld, kan bij MAN (zie adres hierboven onder “Uitgever”) worden aangevraagd.

64 Editie 2015 V2.0


III Chassis

3.0 Cabine 3.1 Algemeen Wijzigingen in de cabineconstructie (bijv. in-/uitsnijdingen, veranderingen van de draagstructuur inclusief de stoelen en de stoelbevestigingen, cabineverlenging, dakverlaging) en wijzigingen van de cabinelagering en de kantelinrichting moeten zoveel mogelijk worden vermeden. Wanneer om opbouwtechnische redenen toch wijzigingen aan de cabine nodig zijn, moeten die al tijdens de planning met MAN (zie adres hierboven onder “Uitgever”) worden afgestemd. Wijzigingen aan de cabine mogen uitsluitend door MAN en diens gekwalificeerde ombouwleveranciers (“qUL”) worden uitgevoerd. De algemeen geldende nationale goedkeuringsvoorwaarden moeten in elk geval strikt in acht worden genomen.

3.2 Cabines In het volgende hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de cabines (tot emissienorm Euro 5 en Euro 6), inclusief de technische gegevens voor alle series. In de tabel vindt u meer informatie over de identificatie, de afmetingen en een schematische weergave. Bij MAN zijn de volgende cabines verkrijgbaar (zonder toewijzing aan de bijbehorende serie): • C-, M-, L-, DK-cabine - smalle cabine - bijv. voor korte afstanden en distributieverkeer • LX-cabine - smalle cabine met hoog dak - bijv. voor speciale toepassingen en nationaal verkeer • XLX-, XXL-cabine - brede cabine - bijv. voor internationaal vervoer en lange afstanden • XL-cabine - brede cabine - bijv. voor speciale toepassingen op korte afstanden


Editie 2015 V2.0

65

III Chassis Het TGL/TGM-chassis kan worden gecombineerd met de volgende cabineuitvoeringen: Tabel 02-III:

TGL/TGM cabines tot emissienorm Euro 5 TGL / TGM tot emissienorm Euro 5

Identificatie Naam

C

L

Technische beschrijving bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L10S Rechts stuur F99R10S bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L12S Rechts stuur F99R12S

Links stuur F99L32S Rechts stuur F99R32S

Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte

Hoogte (vanaf cab.-0)

1.620

2.240

1.664

2.280

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht

*) De afmetingen hebben betrekking op de cabine zonder aanbouwdelen zoals spatschermen, skirts, spiegels, spoilers, enz.

66 Editie 2015 V2.0


III Chassis Tabel 02-III:

TGL/TGM cabines tot emissienorm Euro 5 TGL/TGM tot emissienorm Euro 5

Identificatie Naam

LX

DK

Technische beschrijving


bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L58S Rechts stuur F99R58S bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L57S Rechts stuur F99R57S

Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte


2.280

2.240

2.035

2.786

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht



Editie 2015 V2.0

67


TGL/TGM cabines emissienorm Euro 6 TGL/TGM emissienorm Euro 6

Identificatie Naam

C

L

Technische beschrijving bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L10S Rechts stuur F99R10S

bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L12S Rechts stuur F99R12S


Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte


1.620

2.240

1.664

2.280

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht


68 Editie 2015 V2.0



TGL/TGM cabines emissienorm Euro 6 TGL/TGM emissienorm Euro 6

Identificatie Naam

LX

DK

Technische beschrijving


bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L58S Rechts stuur F99R58S bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L57S Rechts stuur F99R57S

Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte


2.280

2.240

2.035

2.786

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht



Editie 2015 V2.0

69

III Chassis

3.3

Spoilers, verhoogde daken, dakbordessen

Het is mogelijk om achteraf een fabrieksmatig aanwezige dakspoiler of een aerodynamisch pakket te monteren. Originele MAN-spoilers en aerodynamische pakketten kunnen voor inbouw achteraf ook via de onderdelendienst worden besteld. Voor de inbouwtekeningen: zie “Cabine” op MANTED. Wanneer achteraf iets op het dak van de cabine moet worden gemonteerd, mogen daarvoor enkel de voorziene bevestigingspunten worden gebruikt. Bevestigingspunten op cabinedak Afbeelding 26a-III:

LX-cab. (L/R37) Pos 3 Pos 4

Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10

Pos 13 Pos 12 Pos 11

Pos 16 Pos 17 Pos 18 Pos 19 Pos 14 Pos 15

T_629_000001_0001_G

Afbeelding 26b-III:

L-cab. (L/R32)

Afbeelding 26c-III:

C-cab. (L/R 10-12)

Pos 26

Pos 26

Pos 20 Pos 21

Pos 20 Pos 21 Pos 23 Pos 22

Pos 25 Pos 24

T_629_000002_0001_G

70 Editie 2015 V2.0

Pos 22/24 Pos 23/25

T_629_000003_0001_G



Bevestigingspunten op cabinedak

Dakspoiler bij hoog dak (kunststof) Dakspoiler bij stalen dak Zonneklep bij stalen dak

Zonneklep bij hoog dak (kunststof)

Luchthoorn bij hoog dak (kunststof)

Zwaailampen bij hoog dak (kunststof) • • • • • •

Positie 3/3a 4/4a

24/24a 25/25a 26/26a

20/20a 21/21a 22/22a 23/23a

7/7a 8/8a 9/9a 10/10a

14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a

11/11a 12/12a 13/13a

Bout / gat

Aanhaalmoment

M8

20 Nm

M8

20 Nm

M8

20 Nm

St 6,3 / Ø 5,5 mm

10 Nm

St 6,3 / Ø 5,5 mm

10 Nm

St 6,3 / Ø 5,5 mm

10 Nm

Boringsaanduiding “a” symmetrisch met y = 0 Maximale belasting per bout: 5 kg Maximale dakbelasting: 30 kg Vastschroeven op 3 verspringende punten (niet op één lijn) Zwaartepunt van verhoogde daken max. 200 mm boven het vlak waarin de bevestigingspunten liggen Boringen in verhoogd kunststof dak (gelamineerde platen): - as van boring normaal ten opzichte van het vlak - positie van de boring ±2 mm gemeten ten opzichte van het vlak - diepte van de boring 10 mm +2 mm


Editie 2015 V2.0

71

III Chassis Informatie over het monteren van een dakbordes Tabel 05-III:

Extra bevestiging bordes

Bordes op achterwand (alle cabines) Afbeelding 26d-III:

Positie 1/1a 2/2a

Bout / gat

M8 / Ø 11,2 mm

Aanhaalmoment 20 Nm

Extra bevestiging bordes

Pos 2 Pos 1

T_629_000008_0001_G

• • • • • •

Boringsaanduiding “a” symmetrisch met y = 0 Het bordes moet op de achterwand steunen Alle 4 bevestigingspunten 1/1a, 2/2a moeten worden gebruikt Een bordes mag in geen geval vóór de achterzijde van de dakklep worden gemonteerd Maximaal eigen gewicht van het bordes: 30 kg Maximale belasting van het bordes: 100 kg

72 Editie 2015 V2.0


III Chassis

3.4

Dakslaapcabine (topsleeper)

Onder de volgende voorwaarden mag een dakslaapcabine (topsleeper) worden gemonteerd: • Emissienorm Euro 5 of lager - Het monteren van een dakslaapcabine is voor voertuigen met emissienorm Euro 6 momenteel nog niet toegelaten • Bij de TGL-serie (typecode N01 – N15) en cabine C (Compact) is voor het monteren van een dakslaapcabine de 3-voudige schroefbevestiging van de voorste lagersteun vereist (standaard sinds productie januari 2008) (zie afbeelding 27-III). • Bij MAN moet toestemming voor de montage van een dakslaapcabine worden verkregen. Dit is de verantwoordelijkheid van de fabrikant van het dak en niet van het uitvoerend bedrijf (zie hoofdstuk III paragraaf 2.3.6) • De fabrikant van de dakslaapcabine is ervoor verantwoordelijk dat aan de voorschriften (bijv. veiligheidsvoorschriften, richtlijnen van bedrijfsverenigingen, verordeningen en wetten (GGVS/ADR)) wordt voldaan • Er moet een beveiliging tegen het vanzelf terugkantelen van een gekantelde cabine worden gemonteerd • Wanneer de bediening van het kantelmechanisme afwijkt van de standaard MAN-cabine, moet een uitgebreide en eenvoudig te begrijpen bedieningshandleiding worden opgesteld • De op het originele MAN-dak aanwezige antennes moeten op deskundige wijze worden verplaatst. Ook na de ombouw moet gegarandeerd zijn dat de ontvangst- en zendkwaliteit van elektromagnetische golven optimaal is en voldoet aan de EMC-voorschriften. Het verlengen van de antennekabels is niet toegestaan • Voor de gemonteerde cabine moeten de maten voor het resulterende zwaartepunt worden aangehouden en worden aangetoond (zie afbeelding 28-III). • De in tabel 06-III vermelde maximale gewichten moeten worden aangehouden Afbeelding 27-III:

2-voudige en 3-voudige schroefbevestiging lagersteun

T_417_000001_0001_G

De 3-voudige schroefbevestiging van de voorste lagersteun kan achteraf worden gemonteerd. Voor de inbouw moeten ook de combinatiesteun en de stuursteun worden vervangen. Deze ombouw moet in een gespecialiseerde werkplaats worden uitgevoerd. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

73


1

2

2

3

560

3

820 ± 10%

1

480

730 ± 10%

Cabinezwaartepunt met dakslaapcabine

4

4

T_629_000009_0001_G

1) Zwaartepunt Topsleeper 2) Resulterend zwaartepunt 3) Zwaartepunt cabine 4) Cabinevloer

74 Editie 2015 V2.0


III Chassis Tabel 06-III: Serie

Dakcabine, maximale gewichten en vereiste ombouw van de cabinelagering Cabinepositie [mm]

Max. extra gewicht met uitrusting

Ombouw cabinelagering

Large

480

180 kg

(af fabriek: cabinelagering achteraan met luchtvering) cabinelagering vooraan L050-417030

Compact

480 / 530

110 kg

Cabine Compact

TGL

TGM

Large

360

110 kg

480 / 530

180 kg

L050-417050

cabinelagering voor en achter gewijzigd L050-417060

(af fabriek: cabinelagering achteraan met luchtvering) cabinelagering vooraan gewijzigd L050-417030

cabinepositie = maat chassisonderzijde tot cabinevloer De ombouwkit voor cabinelagering kan worden besteld bij: MAN Truck & Bus Deutschland GmbH Truck Modification Center (TMC) Otto-Hahn-Strasse 31 54516 Wittlich www.spezialfahrzeuge.man-mn.de


Editie 2015 V2.0

75

III Chassis

3.5

Bevestiging van waarschuwingsborden op de grill

Om schade aan de grill te voorkomen bij het bevestigen van waarschuwingsborden moeten bij het monteren de instructies van Service Information (SI 288606) worden gevolgd. Die kan via de MAN-werkplaatsen worden opgevraagd. Voor het bevestigen van waarschuwingsborden is de positie op de grill gedefinieerd en door MAN vrijgegeven. Maximale afstanden: - - - -

de wettelijk toegestane voertuigbreedte mag niet worden overschreden de luchttoevoer naar de koeling/motor mag geen hinder ondervinden de verbinding moet voldoende stevig zijn de algemeen geldende richtlijnen met betrekking tot het transport van gevaarlijke stoffen moeten strikt in acht worden genomen

De beschrijving van de montageprocedure met de vereiste afstandsmaten en de te gebruiken gestandaardiseerde componenten vindt u terug in de Service Information (SI 288606). Afbeelding 29-III:

Schematische weergave van de gedefinieerde positie voor waarschuwingsborden

T_639_000001_0001_G

76 Editie 2015 V2.0


III Chassis

4.0 Chassisframe 4.1 Algemeen Het frame vormt de basis van het chassis. Op het frame worden de assen, het aandrijvingssysteem met motor, versnellingsbak en tussenbak gemonteerd, en het draagt de cabine en de opbouwsystemen. Voor wijzigingen aan het chassisframe moeten de instructies in hoofdstuk III, paragraaf 2.3 strikt in acht worden genomen.

4.2

Materiaal frame

Bij wijzigingen aan de langs- en dwarsbalken van het chassis mag uitsluitend gebruik worden gemaakt van het materiaal dat voor het originele frame werd gebruikt. Tabel 07-III:

Staalsoorten voor MAN chassisframe

Materiaal nummer

Oude mat.identificatie

Oude norm

σ0,2 N/mm2

σ0,2 N/mm2

Nieuwe mat.identificatie

Nieuwe norm

1.0980

QStE420TM

SEW 092

≥ 420

480-620

S420MC

DIN EN 10149-2

1.0984

QStE500TM

SEW 092

≥ 500

550-700

S500MC

DIN EN 10149-2

500

560-700

LNE500

NBR 6656:2008

Profielnummers

5, 33, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 42

31, 32, 34, 40, 46 43, 45

De toewijzing van seriespecifieke frameprofielen (profielnummers), de materiaalcodes en het typegerelateerd gebruik van frameprofielen vindt u terug in hoofdstuk III, paragraaf 4.3.


Editie 2015 V2.0

77

III Chassis

4.3 Frameprofielen Exacte gegevens over het fundamentele typegerelateerde gebruik van de chassislangsbalk vindt u onder www.manted.de (registratie vereist). De meest actuele en bindende informatie over welk profiel van chassislangsbalk wordt gebruikt, vindt u terug in: • •

de chassistekening het technisch gegevensblad van het betreffende voertuig, zie www.manted.de onder „Chassis“.

Hierna worden seriespecifiek de profielgegevens van de chassislangsbalken en de typetoewijzing in tabelvorm gegeven. Afbeelding 30-III:

Profielgegevens van chassislangsbalk

Bo

S

H

ey

R

h

t

ex Bu

S

vlakzwaartepunt

Tabel 08-III: Nr

T_411_000001_0001_G

Profielgegevens van chassislangsbalk TGL/TGM

H

h

Bo

Bu

t

R

G

mm

mm

mm

mm

mm

mm

kg/m

σ0,2

N/ mm2

σB

A

ex

ey

Ix

Wx1

Wx2

Iy

Wy1

Wy2

N/mm2

mm2

mm

mm

cm4

cm3

cm3

cm4

cm3

cm3

5

220

208

70

70

6

10

16

420

480..620

2021

16

110

1332

121

121

85

53

16

35

220

212

70

70

4

10

11

420

480..620

1367

16

110

921

84

84

59

37

11

36

220

211

70

70

4,5

10

12

420

480..620

1532

16

110

1026

93

93

65

41

12

37

220

206

70

70

7

10

18

420

480..620

2341

17

110

1526

139

139

97

57

18

38

220

204

70

70

8

10

21

420

480..620

2656

17

110

1712

156

156

108

64

20

39

270

256

70

70

7

10

21

420

480..620

2691

15

135

2528

187

187

102

68

19

40

270

256

70

70

7

10

21

500

550..700

2691

15

135

2528

187

187

102

68

19

41

270

254

70

70

8

10

24

420

480..620

3056

15

135

2844

211

211

114

76

21

46

270

254

70

70

8

10

24

500

550..700

3056

15

135

2842

211

211

114

76

21

78 Editie 2015 V2.0


III Chassis

5.0 Chassisaanbouwdelen 5.1 Algemeen Met chassisaanbouwdelen worden componenten bedoeld die bevestigingspunten op het chassis hebben. Dit zijn onder meer: • brandstof- en AdBlue-tank • zijdelingse inrijbeveiliging • onderrijbeveiliging • accukast • persluchtreservoir • reservewiel • uitlaatdemper • spatschermen Afbeelding 31-III:

Voorbeeld chassisaanbouwdelen

T_996_000018_0001_G


Editie 2015 V2.0

79

III Chassis

5.2

Onderrijbeveiliging aan voorzijde

Motorvoertuigen voor het vervoeren van goederen met ten minste vier wielen en een maximaal toegestaan totaalgewicht van meer dan 3,5 t moeten aan de voorzijde zijn uitgerust met een onderrijbeveiliging die voldoet aan de bepalingen van richtlijn 2000/40/EG. Dit geldt niet voor: • Terreinwagens • Voertuigen waarvan het gebruiksdoeleinde niet te verenigen is met de bepalingen van de voorste onderrijbeveiliging. Aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan om een goedkeuring als terreinwagen te krijgen (“off-road criteria”): • • • •

ten minste 50 % van de wielen zijn aangedreven sperdifferentieel of ASR klimvermogen van het voertuig ≥ 25 % plus ten minste 4 van de volgende voorwaarden: - voorste overhanghellingshoek ≥ 25° - achterste overhanghellingshoek ≥ 25° - tophellingshoek ≥ 25° - bodemvrijheid onder de voorassen ten minste 250 mm - bodemvrijheid onder de achterassen ten minste 250 mm - bodemvrijheid tussen de assen ten minste 300 mm

Voertuigen die niet voldoen aan de criteria van een terreinwagen moeten aan de voorzijde uitgerust zijn met een onderrijbeveiliging volgens de bepalingen van richtlijn 2000/40/EG. Voertuigen met aandrijving op alle wielen (wielformule bijv. 4x4, 6x4-4, 6x6, 8x6 en 8x8) en voertuigen die voldoen aan de zogenaamde “off-road criteria” worden beschouwd als terreinwagen en worden daarom af fabriek niet uitgerust met een onderrijbeveiliging aan de voorzijde. Wanneer het niet mogelijk is om opbouw- of aanbouwdelen (bijv. steunen, gereedschapskisten) zodanig te positioneren dat bovenstaande criteria niet worden geschonden, moet op het voertuig achteraf een onderrijbeveiliging worden gemonteerd. Die kan bij de onderdelendienst van MAN worden besteld. Hiervoor is de opbouwfabrikant verantwoordelijk. MAN is niet verantwoordelijk voor kosten in verband met het achteraf monteren van een onderrijbeveiliging aan de voorzijde van het voertuig dat als terreinwagen is geleverd. Alle TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 en 6x4 zijn aan de voorzijde van het voertuig uitgerust met een onderrijbeveiliging volgens de bepalingen van richtlijn 2000/40/EG. Uitzondering Bij voertuigen met een toegestaan totaalgewicht van <= 7,5 t moet enkel de bodemvrijheid van <= 400 mm (bodem tot onderkant bumper) in acht worden genomen. Aan de bodemvrijheid wordt standaard voldaan en daarom is bij voertuigen <= 7,5 t de onderrijbeveiliging aan voorzijde van het voertuig optioneel. Bij een belasting boven 7,5 t moet de onderrijbeveiliging aan voorzijde van het voertuig achteraf alsnog worden gemonteerd! Onderrijbeveiligingen mogen niet worden gewijzigd (bijv. lassen, boren, steunen wijzigen). Wanneer dat toch gebeurt, vervalt de goedkeuring.

80 Editie 2015 V2.0


III Chassis

5.3

Zijdelingse inrijbeveiliging

De zijdelingse inrijbeveiliging moet onbeschermde verkeersdeelnemers een werkzame bescherming bieden tegen het gevaar, zijdelings onder het voertuig terecht te komen en door de wielen te worden geraakt (uittreksel uit ECE-R73). Alle vrachtwagens, trekkers en aanhangwagens met een maximaal toegestaan totaalgewicht > 3,5 t moeten zijn voorzien van een zijdelingse inrijbeveiliging. Uitzonderingen hierop in de vrachtwagensector zijn: • •

trekkers (geen opleggers) voertuigen die voor speciale doeleinden zijn gebouwd, waarbij een zijdelingse inrijbeveiliging niet te verenigen is met het gebruiksdoeleinde van het voertuig.

In Duitsland geldt: • •

Voor het vervoeren van chassis bestaat de mogelijkheid om via de betreffende nationale goedkeuringsinstantie een uitzonderingsgoedkeuring aan te vragen. Met voertuigen voor speciale doeleinden worden in dit geval vooral voertuigen met een zijkipinstallatie bedoeld. Dit geldt alleen wanneer zij naar de zijkant kippen en een inwendige lengte van de opbouw hebben met < 7.500 mm. Noch voertuigen voor gecombineerd verkeer, noch terreinvoertuigen zijn principieel vrijgesteld van de verplichting om uitgerust te worden met een zijdelingse inrijbeveiliging.


Editie 2015 V2.0

81

III Chassis De nationale wetgevingen moeten worden geraadpleegd om de verplichting van een zijdelingse inrijbeveiliging vast te stellen. Chassis kunnen af fabriek worden geleverd met een zijdelingse inrijbeveiliging. Opbouwbedrijven die achteraf een zijdelingse inrijbeveiliging monteren, kunnen bij de onderdelendienst van MAN profielen, profielsteunen en montagedelen in verschillende uitvoeringen bestellen. Het bedrijf dat de zijdelingse inrijbeveiliging monteert of wijzigt, is ervoor verantwoordelijk dat wordt voldaan aan de wettelijke voorschriften (geregeld via richtlijn ECE-R73 01 en in Duitsland §32c StVZO). Aan de zijdelingse inrijbeveiliging mogen geen remleidingen, luchtleidingen of hydraulische leidingen worden bevestigd. Er mogen geen scherpe randen of bramen ontstaan; de afrondingsradius voor alle door het opbouwbedrijf aangepaste delen moet ten minste 2,5 mm bedragen. Afgeronde bouten en klinknagels mogen maximaal 10 mm uitsteken. Wanneer een voertuig andere banden of andere veren krijgt; moet de hoogtemaat van de inrijbeveiliging worden gecontroleerd en indien nodig worden aangepast. Bij meerdere componenten achter elkaar (accukast, gereedschapskist, enz.) die als zijdelingse inrijbeveiliging dienen, is een afstand van maximaal 25 mm toegestaan, waarbij de achterste component in breedtezin van het voertuig niet buiten de voorste component mag uitsteken. Wanneer het opbouwbedrijf de profielsteunen van de zijdelingse MAN-inrijbeveiliging moet wijzigen, moet het schema in afbeelding 33-III worden geraadpleegd voor de steunafstand “I“ en de oversteeklengte “a“. Wanneer de volgens de goedkeuring toegestane afmetingen overschreden, moet het opbouwbedrijf voor een sterktetest zorgen. Op de afbeeldingen worden enkel de afmetingen weergegeven waarbij de zijdelingse MAN-inrijbeveiliging voldoet aan de sterktevoorschriften. Opmerking: Bij types N16, N26 en N48 wordt er af fabriek geen zijdelingse inrijbeveiliging gemonteerd. Hier moet het opbouwbedrijf een zijdelingse inrijbeveiliging monteren die aan bovengenoemde voorschriften voldoet. Zijdelingse inrijbeveiliging bij TGL/TGM

l

a

82 Editie 2015 V2.0

≤ 550

a

≤ 300

≤ 350

Afbeelding 32-III:

T_429_000001_0001_G



Editie 2015 V2.0

300

400

500

600

700

500

1000

profiel B twee rails, aan de achterste 250 mm

profiel B twee rails, resterend railgedeelte

steunafstand Stützenabstand

1500

2000

profiel A één rail

2500

profiel B één rail

3000

Afbeelding 33-III:

800

900

III Chassis Schema voor het bepalen van de steunafstanden en oversteeklengtes TGL/TGM

T_429_000003_0001_D

83

oversteeklengte

Überkrag

III Chassis In de volgende lijst wordt opgegeven welk profieltype (uitvoering) bij welk voertuigtype af werk wordt gebruikt. Voor voertuigen uit de TGL-serie • •

met emissienorm tot en met Euro 5: uitvoering B, één profiel met emissienorm Euro 6: uitvoering A

Voor voertuigen uit de TGM-serie • • •

met emissienorm tot en met Euro 6 en velggrootte > 19,5“: uitvoering B, twee profielen met emissienorm tot en met Euro 5 en velggrootte ≤ 19,5“: uitvoering B, één profiel met emissienorm Euro 6 en velggrootte ≤ 19,5“: uitvoering A

De profielen worden hieronder in afbeelding 34-III weergegeven. Uitvoering B

100

200

100

20

9

Afbeelding 34a-III: Uitvoering A Afbeelding 34b-III:

25

30 T_429_000005_0001_G

84 Editie 2015 V2.0


III Chassis

5.4

Onderrijbeveiliging aan achterzijde

Chassis van de TGL-/TGM-serie worden af fabriek met een MAN-onderrijbeveiliging aan achterzijde van het voertuig in verschillende uitvoeringen geleverd. De betreffende uitvoering wordt door MAN afhankelijk van de toepassing gestuurd (zie tabel 09). De MAN-onderrijbeveiliging is bij TGL/TGM zodanig uitgevoerd dat het bij voertuigen zonder aanhangerkoppeling ook de functie van de einddwarsbalk overneemt (zie ook afbeelding 35-III). Naar keuze kan het voertuig zonder onderrijbeveiliging aan achterzijde worden geleverd. In dat geval is het chassis uitgerust met een einddwarsbalk met of zonder gatenpatroon voor de aanhangerkoppeling (afhankelijk van de uitvoering). Het opbouwbedrijf moet in dat geval zelf een onderrijbeveiliging monteren die voldoet aan de voorschriften. Bij het achteraf of opnieuw monteren van de onderrijbeveiliging, bijv. na het verkorten van het chassis, moet het opbouw- of ombouwbedrijf controleren en garanderen dat de wettelijke voorschriften strikt worden nageleefd, omdat de afmetingen afhankelijk zijn van de opbouw en pas op het volledig afgewerkte voertuig incl. opbouw kunnen worden gecontroleerd. Onderrijbeveiligingsinrichtingen van MAN zijn goedgekeurd volgens richtlijn 70/221/EEG, laatst gewijzigd met 2006/20/EG. Bij de montage van MAN-onderrijbeveiligingen door de op-/ombouwer is het belangrijk dat voor de boutverbinding tussen steunen en chassis verplicht MAN Verbus-Ripp bouten met schacht worden gebruikt en dat deze aan moerzijde met een aanhaalmoment volgens MAN-norm M3059 (140 Nm bij schroefdraad M12x1,5) worden aangetrokken. Tabel 09-III:

Onderrijbeveiliging uitvoeringen en posities

Inbouw onderdeelnr.

Type

81.41660-8186

TGL

met aanhangerbok bij kogelkopkoppeling

TGM

N26 19,5“ wielen

81.41660-8170

TGL

81.41660-8189

TGM

81.41660-8191

81.41660-8192

TGM

81.41660-8195

TGM

81.41660-8204

TGM

81.41660-8206

TGM

81.41660-8205

81.41660-8207

TGM

TGM

Toepassing

N16 19,5“ wielen

4x4 13 t BL N34, N36

Y

X*

384 mm

550 mm

379 mm

550 mm

386 mm

370 mm

376 mm

4x4 13 t BL N34, N36 alleen bij enkele montage met 376 mm 295/80R22.5“ tot 305/70R22.5“

550 mm

550 mm

550 mm 550 mm

4x2 en 6x2-4 22,5“ wielen

359 mm

550 mm

4x4 18t laadkraan/kipper, aandrijving op alle wielen

346 mm

550 mm

4x2 22,5“ wielen laadkraan/kipper 4x4 18 t/13 t BB

364 mm

346 mm

550 mm

550 mm

* maximaal toegestane afstand volgens richtlijn 70/221/EEG


Editie 2015 V2.0

85


Voorgeschreven afmetingen onderrijbeveiliging

x

y T_429_000006_0001_G

De volgende afmetingen moeten in acht worden genomen:

x = verticale afstand van onderzijde onderrijbeveiliging tot wegdek bij onbeladen voertuig y = horizontale afstand tussen de achterzijde van de onderrijbeveiliging en de achterzijde van de opbouw

Principieel mogen goedgekeurde onderrijbeveiligingsinrichtingen niet worden gewijzigd (bijv. lasnaden, boringen, steunen wijzigen) omdat daardoor de goedkeuring/bedrijfstoestemming vervalt.

86 Editie 2015 V2.0


III Chassis

5.5 Brandstoftanks Voor zover de beschikbare ruimte dit toelaat, kunnen brandstoftanks worden verplaatst of kunnen extra brandstoftanks worden gemonteerd. Zorg bij een groter volume voor een zo gelijkmatig mogelijke wielbelasting (zie hoofdstuk III-Chassis paragraaf 2.2.7 Verschil in wielbelasting). Als de tankvorm van rond naar vierkant wordt aangepast, moet een MAN-dealer de parameterinstellingen uitvoeren. Bij het ombouwen van een ronde naar een vierkante brandstoftank of omgekeerd moeten de tanksensoren worden vervangen. De volgende onderdeelnummers kunt u bij de MAN-onderdelendienst bestellen: • •

81.25890-1044 Tankafstelling via weerstandssensoren bij een vierkante tank 81.25890-1072 Tankafstelling via weerstandssensoren bij een ronde tank

Als brandstoftank wordt omgebouwd naar een grotere of een kleinere tankinhoud en de hoogte van de brandstoftank als gevolg hiervan verandert, moet een andere tanksensor worden ingebouwd. Deze kan via de MAN-onderdelendienst worden besteld. In dat geval hoeven er geen parameterinstellingen worden uitgevoerd. Neem voor specifieke vormen van de brandstoftank contact op met de betreffende fabrikant van deze brandstoftank. Wanneer na de levering af fabriek grotere of extra brandstoftanks worden gemonteerd, is het extra tankvolume onderhevig aan een mineraaloliebelasting/energiebelasting in het land van binnenkomst, die zal geheven worden bij grensoverschrijding. Dit geldt zowel voor veranderingen voordat het voertuig bij de klant geregistreerd werd (bijv. bij de carrosseriefabriek) als voor wijzigingen achteraf, wanneer het voertuig reeds bij de eindklant geregistreerd werd. Klanten moeten over deze gang van zaken worden geïnformeerd. Belastingvrij zijn alleen de brandstoffen in de zogenaamde “hoofdbrandstoftanks” (en brandstoffen in reservetanks tot een totale hoeveelheid van 20 liter). De hoofdbrandstoftanks zijn de brandstoftanks waarmee het voertuig af fabriek is uitgerust, en niet de door het opbouwbedrijf of de werkplaats achteraf gemonteerde brandstoftanks. Conform de ADR-richtlijn mag de maximaal toegestane tankinhoud niet meer dan 1500 L bedragen. Er moeten landspecifieke ADR-richtlijnen in acht worden genomen. De landspecifieke richtlijnen moeten bij veranderingen in acht worden genomen. Een beschrijving van de procedure bij het eerst tanken van dubbele resp. meervoudige tankinstallaties vindt u in het betreffende instructieboekje of in de Service Information (SI 545200). Instructie voor gebruik in de mijnbouw: Bij voertuigen met aluminium brandstoftanks, die in de kolenmijnbouw of voor het transport van kolen worden gebruikt, kan er schade als gevolg van corrosie ontstaan. Hierbij vindt contactcorrosie plaats tussen de elementen aluminium en koolstof. MAN raadt bij de configuratie van voertuigen voor de kolenmijnbouw het gebruik van stalen tanks aan. Als er geen stalen tanks in de gewenste maten beschikbaar zijn, moet de tankinstallatie regelmatig worden gecontroleerd. Daarnaast kan de brandstoftank vakkundig worden gespoten; een regelmatige controle wordt desondanks aanbevolen.


Editie 2015 V2.0

87

III Chassis

5.5.1

Wijzigingen van brandstoftanks

Fabrieksmatig worden er voor de series verschillende brandstoftankuitvoeringen aangeboden. Bij bevestiging van de tank op het chassisframe moeten de volgende punten in acht worden genomen: • • • • • • • • • •

MAN raadt het gebruik aan van originele MAN-brandstoftanks, tanksteunen en bevestigingselementen op het chassisframe. Deze kunnen via de MAN-onderdelendienst worden besteld. De betreffende tanksteunen moeten via het tankgewicht steeds evenredig worden belast. Indien mogelijk moeten er tanksteunen bij de dwarsbalken in het chassisframe worden gemonteerd. Zorg ervoor dat de bevestigingspunten van de tanksteun op het chassisframe een zo groot mogelijke verticale afstand hebben. Spanbanden moeten voor een stevige bevestiging boven de antislingerschoten van de brandstoftank worden gepositioneerd. De hart-hartafstand tussen de tanksteun en het antislingerschot mag max. 200 mm zijn bij een tankinhoud tot 400 l. De hart-hartafstand tussen de tanksteun en het antislingerschot mag bij een grotere tankinhoud (> 400l) max. 150 mm bedragen. De afzonderlijke brandstoftanks worden tot maximaal 600 liter met 2 tanksteunen en spanbanden op het chassisframe bevestigd. Afhankelijk van de specifieke toepassing kunnen er echter ook 3 tanksteunen vereist zijn. Vanaf een tankinhoud van 600 liter worden de brandstoftanks met min. 3 tanksteunen en spanbanden op het chassisframe bevestigd. De brandstoftanks moeten door middel van tanksteunconsoles op het chassisframe worden bevestigd. Tussen de tanksteun en de tankmantel moeten onderleggers volgens MAN-normen M3306-2 en tussen de spanband en de tankmantel moeten onderleggers volgens MAN-normen M3306-1 worden aangebracht, zodat er een slipvrije en goed verdeelde krachtoverdracht van de spanbanden en tanksteunen op de tankmantel kan plaatsvinden. Hierbij mag de brandstoftank op geen enkele wijze worden vervormd.

Opbouwbedrijven kunnen de vermelde MAN-normen bestellen via http://ptd.mantruckandbus.com (registratie verplicht).

88 Editie 2015 V2.0


III Chassis

5.5.2

Wijzigingen aan de brandstofleidingen

Als er bij open ombouwwerkzaamheden brandstoftanks worden verplaatst, moeten de brandstofleidingen aan de nieuwe omstandigheden worden aangepast. Voor het correct leidingverloop moeten altijd rekening worden gehouden met de gegevens in de inbouwtekeningen en de normen die de leidingen en de bevestigingselementen ervan definiëren. Het leidingverloop moet volgens de volgende MAN-normen plaatsvinden: Tabel 10-III:

MAN-normen M 3319 M 3230-1 MAN 318 SAE J 2260

PA-leidingen

M 3005-1 M 3360 M 3512 DIN ISO 8535-1

Stalen pijpleidingen

M 3114 M 3243 MAN 327 DIN 73379

Slangleidingen

MAN-fabrieksnormen zijn verkrijgbaar via het MAN-portaal voor technische documentatie (http://ptd.mantruckandbus.com). In principe moeten voor het aanpassen van brandstofleidingen de volgende eisen in acht worden genomen: Tabel 11-III:

Materiaal richtlijnen

Materiaal Diameter

Brandstofleidingen voor motor

Brandstofleidingen voor bijverwarmingen

12x1,5

Aanzuigleiding 4x1 Drukleiding 4x1,25

conform DIN73378

81.98181-6404 Connector/ verbinding Bevestigen

Afstand tussen de afzonderlijke bevestigingspunten

81.12510-0029 81.98181-6418

met kabelbinder 81.97401-0631 of vergelijkbaar max. 500 mm

Plaatsing volgens

• •

Slang M3243-3,5X3-P1 (50 mm of 85 mm lang) Slangklem 81.97440-0248

51.98181-0006

M3317

Bij plaatsing van een tank moet worden gewaarborgd dat de tankventilatie beschermd is tegen stof en spatwater. De slang van de tankventilatie mag niet worden ingekort. Een aansluitpunt op de brandstoftank is alleen toegestaan op de tankverzorgingseenheid positie 1 afbeelding 36-III.


Editie 2015 V2.0

89


Aansluitpunt op de brandstoftank

1

AIR

T_122_000002_0001_G

1)

Aansluitpunt op de brandstoftank

De originele MAN-reserveonderdelen kunnen via de MAN-dealer worden besteld. Als de tankpositie wordt aangepast, moet rekening worden gehouden met de volgende richtlijnen: Tabel 12-III: Rchtlijnen Aanpassing tankpositie

Betreft

Tank vanuit de seriepositie naar achteren verplaatsen

Leidingverlenging

Tank vanuit de seriepositie naar voren verplaatsen

Inkorting leiding

Tank vanuit de seriepositie verhogen

Hoogteaanpassing

Tank vanuit de seriepositie hoger dan KraftstoffServiceCenter (KSC) plaatsen

Hoogteaanpassing

Tank vanuit de seriepositie verlagen < 300 mm

Hoogteaanpassing

Tank vanuit de seriepositie verlagen > 300 mm

Hoogteaanpassing

Richtlijn

Opmerking

Bij de tankventilatie moet de leiding correct worden geplaatst Bij de tankventilatie moet Leidingverloop volgens de de leiding correct worden MAN-normen uitvoeren geplaatst De onderste rand van de verzorgingseenheid mag Max. leidingverlenging van niet boven de onderste 3000 mm toegestaan rand van het KraftstoffServiceCenter (KSC) uitsteken Max. leidingverlenging van 3000 mm toegestaan

Deze moet schriftelijk bij MAN worden aangevraagd. (Zie voor het adres de „uitgever“) Leidingverloop volgens de MAN-normen uitvoeren

Bij de tankventilatie moet de slang correct worden geplaatst

Deze moet schriftelijk bij MAN worden aangevraagd. (Zie voor het adres de „uitgever“)

90 Editie 2015 V2.0


III Chassis

5.6 Koppelinrichtingen Voor het gebruik van aanhangwagens met draaischamel en met vaste dissel of opleggers moet een gepast geconfigureerde koppelinrichting (d.w.z. aanhangerkoppeling en einddwarsbalk / opleggerplaat en opleggerkoppeling) worden voorzien. De basisprincipes inzake normering en wettelijke voorschriften voor de uitvoering van koppelinrichtingen zijn de nationale goedkeuringsvoorwaarden, bijvoorbeeld: • • •

§ 43 StVZO (veiligheidsnorm), § 22a StVZO (typegoedkeuring), BGV D29 (voorschriften voor ongevallenpreventie voor voertuigen)

en de berekening van de D-waarde. Een uitvoerige beschrijving van de einddwarsbalken die bij MAN verkrijgbaar zijn en van de berekening van de D-waarde, en meer gedetailleerde informatie vindt u terug in de afzonderlijke brochure “Koppelinrichtingen TG”.


Editie 2015 V2.0

91

III Chassis

5.7

Aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen

Aanbouwplaten aan de voorzijde van het voertuig dienen voor het monteren van aanbouwdelen aan de voorzijde, bijv. voor de winterdienst of voor het onderhoud van wegen. Aanbouwplaten voor sneeuwploegen en wegenonderhoud De voorbereiding voor aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen bestaat uit de componenten “sneeuwploegplaat” en de “voorbereiding voor een sneeuwploegplaat” die hierna enkel “voorbereiding” wordt genoemd. Af fabriek zijn voor geselecteerde voertuigtypes sneeuwploegplaten en de voorbereiding beschikbaar. De sneeuwploegplaat dient voor het aanbouwen van componenten voor sneeuwploegen en gebruik van het voertuig voor wegenonderhoud. De voorbereiding bestaat uit de verbinding tussen het voertuigchassis en de sneeuwploegplaat. In de leveringsomvang van de voorbereiding zijn de drager van de sneeuwploegplaat, de oogbouten en de steun inbegrepen. Dankzij de drager van de sneeuwploegplaat is een in de hoogte verstelbare montage van de sneeuwploegplaat aan de voorbereiding mogelijk. Het is mogelijk om een eigen sneeuwploegplaat volgens DIN EN 15432-1 te monteren op de fabrieksvoorbereiding. Om te kunnen garanderen dat sneeuwploegplaten kunnen worden vervangen, moeten ze volgens DIN EN 15432-1 worden geconstrueerd. De af fabriek verkrijgbare combinatie van sneeuwploegplaat en voorbereiding voldoet aan de voorwaarden volgens DIN EN 15432-1. Bij sneeuwploegplaten van andere leveranciers kan MAN geen uitspraak doen over de stevigheid van de verbinding. Voorwaarden voor de aanbouw Bij aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen gaat het meestal om sneeuwploegen. Andere aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen, zoals roterende borstels of maaiers, mogen de belasting die ontstaat bij een sneeuwploeg, niet overschrijden. De belasting door aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen wordt door de volgende punten begrensd: • • • •

Toegestane voorasbelasting toegestane totaalgewicht Minimale achterasbelasting Aanhouden van de mechanische belastingsgrenzen van de verbinding volgens DIN EN 15432-1

Bij het controleren van deze punten moet er speciaal op worden gelet dat de sneeuwploeg niet los van het complete voertuig kan worden gezien. Allerlei verschillende factoren kunnen ertoe leiden dat toegestane grenzen worden overschreden. De strooibak die bij de winterdienst meestal wordt meegenomen, moet bij de configuratieberekening zowel vol als leeg worden beschouwd. Doordat de strooibak tijdens de rit wordt leeggemaakt, verschuift enerzijds het zwaartepunt van het voertuig in de richting van de vooras, en daalt anderzijds het totale gewicht van het voertuig. Ook bij opbouwdelen zoals een laadkraan is een afzonderlijke controle van de asbelasting noodzakelijk. Omwille van de lange hefboomarm en het gewicht van de sneeuwploeg naar voren moet vooral een overbelasting van de vooras nauwkeurig worden onderzocht. Voor de berekeningsmethode van de asbelasting: zie hoofdstuk V 1.10.1.

92 Editie 2015 V2.0



Voorbeeld van krachten en krachtaangrijppunten

3

2

1

4

5

T_675_000001_0001_G

1) Zwaartepunt van het voertuig 2) Voertuiggewicht 3) Gewicht van de sneeuwploeg 4) Zwaartepunt van de sneeuwploeg 5) Hefboom van de vooras tot het zwaartepunt van het aanbouwdeel De compatibiliteit tussen de sneeuwploegplaat en de door MAN gemonteerde voorbereiding, en het aanhouden van de vermelde punten moet vóór het opbouwen worden gecontroleerd. Nalevering Wanneer de voorbereiding wordt nageleverd, moeten originele MAN-onderdelen worden gebruikt. Onderdelen van andere fabrikanten zijn voor het achteraf monteren van dit aanbouwdeel niet toegestaan. Het achteraf monteren van de voorbereiding mag enkel gebeuren met hulp van de bevoegde MAN-werkplaats en de MAN-klantservice. Opmerkingen De bewegingsvrijheid van de cabine mag door aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen niet worden beperkt. Om andere verkeersdeelnemers te beveiligen, moet de sneeuwploegplaat worden afgedekt wanneer die niet wordt gebruikt. Bij bestelling van een MAN sneeuwploegplaat wordt die afdekking meegeleverd. Voertuigen van de TGL-serie zijn niet ontwikkeld voor het aanbouwen van sneeuwploegplaten. De aanbouwplaat aan de voorzijde is niet geschikt voor het monteren van een ondersteuning aan voorzijde.


Editie 2015 V2.0

93

III Chassis

6.0

Motor en aandrijvingssysteem

6.1 Algemeen Het aandrijvingssysteem heeft tot doel om de trek- en stuwkrachten te leveren die voor de voortbeweging van het voertuig vereist zijn, in overeenstemming met de effectieve rijweerstanden. Het aandrijvingssysteem moet de volgende functies vervullen: • • • • •

omzetten (aanpassen) van het koppel en het toerental compenseren van toerentalverschillen van binnen- en buitenwielen in bochten vooruit en achteruit rijden werking van de motor met optimaal verbruik en optimaal uitlaatgasbeheer aandrijven van secundaire verbruikers

Met aandrijvingscomponenten worden bedoeld (zie afbeelding 38-III): • • • •

motor en motorcomponenten versnellingsbak en bijbehorende componenten assen en ascomponenten tussenbak (alleen bij voertuigen met vierwielaandrijving)

Afbeelding 38-III:

Voorbeeld van een MAN-aandrijvingssysteem

1

2

3

5

6

4

T_991_000021_0001_G

1) Motor 2) Koppeling 3) Versnellingsbak 4) Cardanassen 5) Verdeelbak 6) As met planetair tandwielstelsel

94 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.2 Motorvarianten Afhankelijk van de serie en de emissienorm zijn bij MAN verschillende motorvarianten verkrijgbaar. Bij de TGL en TGM worden 4-cilinder diesellijnmotoren en 6-cilinder diesellijnmotoren met common-railinspuiting uit de motorserie • •

D0834 (4-cilindermotoren) D0836 (6-cilindermotoren)

ingebouwd. De motoren zijn verkrijgbaar in de emissieklassen Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV en Euro VI. De motoren zijn afhankelijk van de emissieklassen uitgerust met uitlaatgasterugvoering, on-board diagnose (vanaf Euro IV) met NOx-controle (koppelverlaging wanneer de NOx-waarde te hoog is) en uitlaatgasnabehandeling. De Braziliaanse emissieklasse Conama P6 is gelijkwaardig aan Euro IV zonder OBD. Conama P7 is gelijkwaardig aan Euro V met OBD, overeenkomstig de Europese OBD2. Hierbij worden de volgende afkortingen gebruikt: EEV: OBD: EGR: PM-Kat: CRT: SCR:

Enhanced Environmentally friendly Vehicle (milieuvriendelijker gemaakt voertuig) On-Board-Diagnose Exhaust Gas Regulation (uitlaatgasterugvoering) Roetfilter (open roetfilter; PM = Particulate Matter) Roetfilter (gesloten roetfilter; CRT = Continuously Regenerating Trap Selective Catalytic Reduction met “AdBlue” als reductiemiddel, zonder uitlaatgasterugvoering (Euro IV, Euro V, EEV)


Editie 2015 V2.0

95

III Chassis

6.2.1

Typecode voor MAN-motoren

Informatie over motornummer en meer gegevens op het typeplaatje vindt u op de MAN After Sales Portal of in het instructieboekje van het voertuig. De typecode van de MAN-motoren wordt exact bepaald volgens een specifiek systeem. Deze code bestaat in principe uit 6 posities die als aanduiding van de volgende kenmerkendienen: 1) Brandstoftype 2) Boring 3) Slag 4) Cilinderaantal 5) Laadluchtsysteem De typecode wordt verduidelijkt aan de hand van de motor D0836LFL68: Tabel 13-III:

Typecode an de MAN-motoren

Typeaanduiding

Verklaring

Voorbeeld

D

Brandstoftype

Diesel

08

Code +100

108 mm boring

3

(Code x10) +100

125 mm slag (afgerond)

6

Cilinderaantal

6 cilinders

L

Laadluchtsysteem

Met laadluchtsysteem en laadluchtkoeling

F

Motorinbouw

Motor / staand / cabine boven de motor

L

Motorinbouw

Lichte serie

68

Aanduiding bouwmodel

Vermogen / toerental / goedkeuring

96 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.3 Motoromgeving 6.3.1

Wijzigingen aan de motor

Wijzigingen aan de motor of aan motorcomponenten worden door MAN niet toegestaan. Wanneer die toch worden uitgevoerd, vervallen de bedrijfstoestemming en de garantie.

6.3.2

Wijzigingen aan het inlaatsysteem

Principieel moeten wijzigingen aan het inlaatsysteem worden vermeden. Er zijn verschillende standaard varianten voor de TGL/TGM-serie leverbaar die op hun bruikbaarheid moeten worden beoordeeld. Voor meer informatie over de levermogelijkheden voor het betreffende voertuig kunt u terecht bij de dichtstbijzijnde MAN-verkoopvestiging. Is een wijziging desondanks onvermijdelijk, dan gelden de volgende voorschriften: • het aanzuigen van lucht moet ongehinderd kunnen plaatsvinden • de onderdruk in de aanzuigleiding mag niet wijzigen • bij wijzigingen aan het inlaatsysteem moet worden gegarandeerd dat ook na de wijziging wordt voldaan aan alle wettelijke voorschriften op het gebied van geluidsemissie en uitlaatgasemissie • bovendien moet aan alle eisen worden voldaan die door de bedrijfsvereniging of een vergelijkbare instantie aan de betreffende onderdelen worden gesteld (bijv. oppervlaktetemperatuur in contactzone) • MAN kan bij een gewijzigd inlaatsysteem - niet garanderen dat aan deze en andere voorschriften wordt voldaan. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij het uitvoerende bedrijf, ook wat betreft de voorschriften met betrekking tot de on-board diagnose (OBD) - geen informatie geven over wijzigingen in het verbruik of over de geluidsemissie, waardoor mogelijk nieuwe geluidstests vereist zijn. Akoestisch werkende onderdelen (bijv. de luchtmeter in de inlaatleiding) mogen niet worden gewijzigd. Wanneer aan de grenswaarden voor geluidsemissie niet wordt voldaan, vervalt de goedkeuring. Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 4 geldt aanvullend op de algemene voorwaarden: • de doorsnede van leidingen mag qua vorm en/of oppervlak niet worden gewijzigd • scherpe bochten in de leidingen moeten worden vermelden; versteksneden zijn niet toegestaan • het luchtfilter mag niet worden gewijzigd • de levensduur van het luchtfilter kan door wijzigingen aan het inlaatsysteem worden verkort • enkel vrijgegeven filterelementen mogen worden gebruikt • De ophangings- of ondersteuningsconstructie en de principiële inbouwpositie van de componenten moeten worden behouden. • Er mag geen warme lucht door het inlaatsysteem worden aangezogen (bijv. stralingswarmte van de motor uit de omgeving van de wielkuipen resp. in de buurt van de uitlaatdemper). De plaats voor het aanzuigen van de lucht moet zodanig worden gekozen dat de aangezogen lucht niet meer dan 5°C wordt verwarmd (buitentemperatuur vergeleken met de temperatuur vóór de uitlaatgasturbo). Als de temperatuur van de aangezogen lucht te hoog is, bestaat de kans dat de grenswaarde voor de uitlaatgasemissie wordt overschreden. Wanneer aan de grenswaarde voor uitlaatgasemissie niet wordt voldaan, vervalt de goedkeuring. • Om te vermijden dat er brandende sigarettenpeuken of iets dergelijks worden aangezogen, moet op de plaats waar de lucht wordt aangezogen een zogenaamd sigarettenrooster worden gemonteerd, dat vergelijkbaar moet zijn met het standaard ingebouwde rooster (onbrandbaar materiaal, maaswijdte SW6, het oppervlak van de open doorsnede moet minimaal overeenkomen met het oppervlak van de aanzuigopening van het luchtfilter). Wanneer hieraan niet wordt voldaan, bestaat er brandgevaar! MAN kan geen informatie geven over de efficiëntie van de getroffen maatregelen. De verantwoordelijkheid ligt bij het uitvoerende bedrijf. • Voor de plaats waar de lucht wordt aangezogen moet een zone worden gekozen waar weinig stof voorkomt en die beschermd is tegen spatwater. • Een afdoende ontwatering door middel van een waterafscheidingsvoorziening en een ongehinderde stofverwijdering uit het filterhuis en het aanzuiggedeelte moeten gegarandeerd zijn, omdat er anders schade aan de motor kan ontstaan.


Editie 2015 V2.0

97

III Chassis • • •

Aan de schone-luchtzijde moeten de leidingen zodanig worden gekozen dat ze naar buiten toe absoluut dicht zijn. De binnenwand van de schone-luchtleidingen moet glad zijn. Er mogen geen deeltjes van de wand loskomen. De schone-luchtleidingen mogen bij de afdichtplaatsen absoluut niet verschuiven. Om dit te voorkomen moeten geschikte steunen worden voorzien. Alle inlaatleidingen moeten bestand zijn tegen een onderdruk van 100 mbar en een temperatuur van minimaal 80°C (kortstondig 100°C). Het gebruik van flexibele leidingen (bijv. slangen) is niet toegestaan. Wijzigingen aan het inlaatsysteem zijn enkel toegestaan na schriftelijke aanvraag en goedkeuring door MAN (zie het adres hierboven onder „Uitgever“).

Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 5 geldt aanvullend op de voorwaarden voor lagere emissienormen: •

De onderdruksensor moet in een recht stuk buis en zo dicht mogelijk bij de uitlaatgasturbo worden ingebouwd. Het uitvoerend bedrijf moet garanderen dat de sensor correct werkt. Opgelet: gevaar voor motorschade wanneer de sensor niet correct werkt en te lage waarden doorgeeft!

Voor voertuigen met emissienorm Euro 6 geldt aanvullend op de voorwaarden voor lagere emissienormen: • Wijzigingen aan het inlaatsysteem zijn enkel toegestaan na schriftelijke aanvraag en goedkeuring door MAN (zie het adres hierboven onder „Uitgever“). • De inbouwpositie, plaats en uitlijning van de sensoren in het aanzuigsysteem mogen niet worden gewijzigd. • Bij het verplaatsen van de turbo-aanzuigleiding moet rekening worden gehouden met een voldoende dimensionering van de doorsnede. De leiding moet een onderdrukstabiliteit hebben van minimaal 250 mbar en in het bereik van -40°C tot +120°C temperatuurstabiel zijn. • De in- en uitstroming van de luchtmassameter mag niet worden gewijzigd: - De positie en richting van het luchtfilter mag niet worden gewijzigd. - De geometrie en de positie van de schone-luchtleidingen mogen niet worden gewijzigd. Wijzigen van de lengte en verdraaien van de volledige schone-luchtleidingen zijn niet toegestaan. - Er moet een originele MAN-filterunit worden gemonteerd. Deze is van invloed op de doorstroming en de karakteristiek van de luchtmassameter. Wanneer dit niet wordt nageleefd, kan dit leiden tot storingen. - De inbouwpositie, ligging en uitlijning van de luchtmassameter mag niet worden gewijzigd. - Het monteren van een veiligheidselement is momenteel niet toegestaan. Een veiligheidselement voorkomt dat vuil bij het vervangen van het luchtfilter in de schone-luchtzijde binnendringt. Wanneer dit niet wordt nageleefd, is dit van invloed op de doorstroming en de karakteristiek van de luchtmassameter en kan dit leiden tot storingen. - Het volledige schone-luchttraject (aanzuigrooster, aanzuigschacht, vouwbalg, onbehandelde luchtleiding) moet worden gewaarborgd (uitzondering: uitvoering manschappencabine) • Inlaatsysteem bij manschappencabine: voor transport van het voertuig wordt de luchtinlaat voorzien van een regenkap. De regenkap moet door het opbouwbedrijf worden verwijderd en vervangen door een geschikte, in de opbouw geïntegreerde aanzuigleiding die aan de bovengenoemde voorwaarden voldoet. • De luchtinlaat moet een waterafscheiding van minimaal 80% bewerkstelligen (volgens SAEJ2554 voor een luchtvolume van 13 - 22 m3/min).

6.3.3

Wijzigingen aan de motorkoeling

De motorkoeling is op de betreffende motoren afgestemd. Om die reden moet met het volgende rekening worden gehouden: • • • •

Componenten van het standaard ingebouwde koelsysteem (radiateur, grill, luchtkanalen, koelcircuit) mogen niet worden gewijzigd. Uitzonderingen zijn enkel mogelijk met toestemming van MAN (zie het adres hierboven onder “Uitgever”). Het koelsysteem mag uitsluitend worden gevuld met de door MAN voorgeschreven koelmiddelen, in overeenstemming met de informatie in de databank voor hulpstoffen. Er mogen koperhoudende materialen in het koelcircuit worden gebruikt.

Wanneer het aanstroomoppervlak wordt verkleind en daardoor het vermogen wordt verminderd (bijvoorbeeld door aan de voorzijde bevestigde aanbouwdelen), moet met de volgende punten rekening worden gehouden: • • •

Een verhoogd gebruik van de ventilator en daardoor een hoger brandstofverbruik Negatief effect op het continuremvermogen Vermogensvermindering van de motor in het grensbereik

98 Editie 2015 V2.0


III Chassis Onder de volgende voorwaarden kan een radiateur met aangepaste prestatiegegevens vereist zijn: • • •

bij overwegend stationair bedrijf bij gebruik van het voertuig in klimatologisch ongunstige gebieden (bijv. tropisch klimaat) in speciale gevallen, waarbij bijvoorbeeld door een verhoogde stofconcentratie rekening moet worden gehouden met een verstopping van de radiateur en een daaruit resulterende verminderde koelprestatie.

Voor informatie over de levermogelijkheden voor het betreffende voertuig kunt u terecht bij de dichtstbijzijnde MAN-verkoopvestiging. Voor het achteraf monteren van een radiateur kunt u terecht bij de dichtstbijzijnde MAN-werkplaats of MAN-dealer. Bij het monteren van een radiateur door derden moeten de voorschriften van de mechanische inbouwrichtlijnen voor inbouwmotoren strikt in acht worden genomen. Die kunnen bij MAN (zie het adres hierboven onder “Uitgever”) worden aangevraagd.

6.3.4

Wijzigingen aan de motorinkapseling; geluidsisolatie

Ingrepen en wijzigingen aan een af fabriek gemonteerde motorinkapseling zijn niet toegestaan. Wanneer voertuigen als “lawaai-arm” of “geluidsarm” zijn gekwalificeerd, kunnen ze bij ingrepen achteraf deze status verliezen. Het bedrijf dat de wijziging heeft uitgevoerd, is dan verantwoordelijk voor het opnieuw verkrijgen van de eerdere status.

6.3.5 Persluchttoevoer Tot de persluchtinstallatie behoren componenten als: • luchtcompressor • luchtdroger • drukluchtreservoir • externe drukluchtaansluitingen Het persluchtsysteem verzorgt onder andere: • • • •

het hydraulisch remsysteem, de cabinevering, de chassisvering of verbruikers die voor een actief bedrijf hydraulisch moeten worden verzorgd.

6.3.5.1 Basisprincipes Door onvakkundig uitgevoerde werkzaamheden aan het drukluchtsysteem kan de correcte werking van het remsysteem in het gedrang komen. Dit kan tot gevolg hebben dat componenten of veiligheidsrelevante onderdelen worden beschadigd.

6.3.5.2 Leggen en bevestigen van leidingen Basisprincipes bij het leggen van leidingen: • Leidingen mogen niet los worden gelegd. De voorziene bevestigingsmogelijkheden moeten worden gebruikt en/of ze moeten in buizen worden gelegd. • Kunststof leidingen mogen bij het leggen niet worden opgewarmd, ook niet wanneer de leidingen in bochten moeten worden gelegd. • Bij het bevestigen van leidingen moet erop worden gelet dat de PA-leidingen niet worden verdraaid. • Aan het begin en einde van een bocht moet een leidingklem, en bij leidingbundels een kabelbinder, worden aangebracht. • Ribbelbuizen voor kabelbomen moeten in het chassis op kunststof consoles en bij de motor in voorbereide kabelgoten worden bevestigd door middel van klembanden of clips. • Er mogen nooit meerdere leidingen aan één klem worden bevestigd. • Er mogen enkel PA-leidingen (PA = polyamide) volgens DIN74324 deel 1 of MAN-norm M3230 deel 1 (aanvulling op DIN74324 deel 1) worden gebruikt (MAN-portaal voor technische documentatie: http://ptd.mantruckandbus.com, registratie verplicht). • Het wijzigen van de leidingdoorsnede is niet toegestaan. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

99

III Chassis • • • • • • • •

Bij PA-leidingen moet 1% extra lengte worden gebruikt (komt overeen met 10 mm op een leidinglengte van 1 meter), omdat kunststof leidingen bij kou krimpen en het voertuig tot -40°C moet kunnen worden gebruikt. Verwarmen van de leidingen bij het leggen is niet toegestaan. Voor het inkorten van kunststof leidingen moet een speciale snijtang worden gebruikt, omdat afzagen tot ontoelaatbare braamvorming op het snijvlak en tot spaanvorming in de leiding leidt. PA-leidingen mogen tegen de chassisrand of in chassisopeningen liggen. Een minimale afvlakking van de PA-leiding (max. 0,3 mm diep) bij de contactvlakken is toegestaan. Schuurplekken met scherpe kanten en insnijdingen zijn echter niet toegestaan. PA-leidingen mogen onderling contact maken. Aan het contactvlak ontstaat een minimale onderlinge afvlakking. PA-leidingen mogen parallel (niet kruiselings) met klemband worden gebundeld. PA-leidingen en ribbelbuizen moeten per soort worden gebundeld. Er moet rekening mee worden gehouden dat de beweeglijkheid van de bundels kan worden beperkt. Het afdekken van chassisranden met een opengesneden ribbelbuis is niet toegestaan. De PA-leiding zal op het punt waar die contact maakt met de ribbelbuis worden aangetast. Puntvormige steunpunten van de drukluchtleiding (positie 1, afbeelding 39-III) op scherpe chassisranden kunnen met een zogenaamde „beschermingsspiraal“ (positie 2, afbeelding 39-III) worden beschermd. De beschermingsspiraal moet de te beschermen leiding strak en in zijn windingen gesloten omvatten. (uitzondering: PA-leidingen ≤ 6 mm).

Afbeelding 39-III:

Beschermingsspiraal op PA-leiding 1

2

T_510_000001_0001_G

1) Drukluchtleiding 2) Beschermingsspiraal • • • • • • • •

Contact tussen PA-leidingen/PA-ribbelbuizen en aluminium legeringen (bijv. aluminium tank, brandstoffilterhuis) is niet toegestaan, omdat aluminium legeringen mechanisch wegslijten (brandgevaar). Elkaar kruisende, pulserende leidingen (bijv. brandstofleidingen) mogen op het kruispunt niet met een klemband worden samengebonden (risico op schuren). Op inspuitleidingen en stalen brandstofleidingen voor vlamstartinstallaties mogen geen leidingen met klembanden worden vastgezet (risico op schuren, brandgevaar). Meelopende kabels voor de centrale smering en de ABS-sensoren mogen enkel met afstandsrubbers aan luchtslangen worden bevestigd. Aan koelvloeistofslangen en hydraulische slangen (bijv. stuurinrichting) mag niets met klembanden worden bevestigd (risico op schuren). Startmotorkabels mogen in geen geval met brandstof- en olievoerende leidingen worden gebundeld, omdat de pluskabel absoluut nergens tegen mag schuren! Warmte-effecten: let op ophoping van warmte in ingekapselde zones. De leidingen mogen geen contact maken met hitteschilden (minimale afstand tot hitteschilden ≥ 100 mm, tot de uitlaat ≥ 200 mm) Metalen leidingen zijn voorversterkt en mogen niet worden gebogen of zodanig worden gemonteerd dat ze tijdens bedrijf kunnen verbuigen.

100 Editie 2015 V2.0


III Chassis Wanneer aggregaten/onderdelen beweegbaar ten opzichte van elkaar zijn gelagerd, moet bij de overgang van de leidingen het volgende in acht worden genomen: • De leiding moet de bewegingen van het aggregaat zonder problemen kunnen volgen. De leidingen moeten hiervoor voldoende speling hebben ten opzichte van de bewegende onderdelen (in- en uitvering, stuurinslag, kantelen van de cabine). Het uitrekken van leidingen is niet toegestaan • Het begin- en eindpunt van de beweging moet als vaste bevestigingsplaats exact worden bepaald. De PA-leiding of ribbelbuis moet op de bevestigingsplaats met een zo breed mogelijke klemband of met een aan de diameter van de leiding aangepaste klem worden vastgezet. • Wanneer PA-leidingen en ribbelbuizen op dezelfde overgang worden aangebracht, moet eerst de stijvere PA-leiding worden vastgezet. De zachtere ribbelbuis moet aan de PA-leiding worden bevestigd. • Een leiding kan bewegingen dwars op de legrichting aan, waarbij er voldoende afstand moet zijn tussen de bevestigingsplaatsen. (Vuistregel: afstand tussen de bevestigingsplaatsen ≥ 5 x de te overbruggen bewegingsamplitude) • Grote bewegingsamplitudes kunnen het beste worden overbrugd door de leidingen in een U-bocht te leggen en in de lengterichting van het been van de U: Vuistregel voor de minimale lengte van de bewegingslus: minimale lengte van de bewegingslus = ½ ● bewegingsamplitude ● minimale straal ● π •

Bij PA-leidingen moeten de volgende minimale stralen in acht worden genomen (het begin- en eindpunt van het bewegende gedeelte moet als vaste bevestigingsplaats exact worden bepaald):

Tabel 14-III:

Minimale straal bij PA-leidingen

Nominale - Ø [ mm ] Straal [ mm ]

•

4

6

20

9

30

12

40

14

60

16

80

95

Voor het bevestigen van de leidingen moeten kunststof klemmen worden gebruikt. De maximale afstand tussen de klemmen moet in acht worden genomen; zie tabel 15-III beachten

Tabel 15-III:

Maximale afstand tussen de klemmen, afhankelijk van de leidingmaat

Leidingmaat

Afstand tussen klemmen [mm]

4x1

6x1

8x1

9x1,5

11x1,5

12x1,5

14x2

14x2,5

16x2

500

500

600

600

700

700

800

800

800


Editie 2015 V2.0

101

III Chassis

6.3.5.3 Aansluiten van hulpaggregaten Alle leidingen in het drukluchtsysteem zijn uitgerust met Voss-systemen 232 en 230 (voor kleine leidingen NG6 en speciale koppelingen, bijv. dubbele doorn). MAN raadt aan om Voss-systeem 232 te gebruiken. Bij werkzaamheden aan het chassis mag uitsluitend het originele Voss-systeem worden gebruikt. Drukluchtverbruikers van de opbouw mogen uitsluitend in het circuit voor hulpaggregaten op het drukluchtsysteem worden aangesloten. Voor elke verbruiker met een pneumatische aansluiting > NG6 (6 x 1 mm) moet een eigen overstroomklep worden aangebracht. Het is verboden om hulpaggregaten aan te sluiten: • • •

in de circuits van de bedrijfs- en parkeerrem, en in de aanhangeraansturing op de testaansluitingen rechtstreeks op de vierkringbeveiligingsklep

Identificatievoorbeeld van een polyamidebuis 9x1,5 (NG 6): Hierna wordt de identificatie van een polyamidebuis met buitendia. d1 = 9 mm, wanddikte s = 1,5 mm verklaard: Afbeelding 40-III:

Verklaring van de MAN werknorm M3230

1

3

Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A 2

4

1) MAN-fabrieksnorm 2) Buitendiameter buis 3) Wanddikte 4) Materiaaltype Afbeelding 41-III:

Bemating drukluchtleiding

s d1

d2

r

Buitendiameter buis d1 d2 Binnendiameter buis S Wanddikte r Buigradius

T_511_000001_0001_G

De in MAN-norm M 3230-1 opgegeven buigradiussen moeten in acht worden genomen. Toegang tot deze norm is mogelijk via hoofdstuk III - 1.2 Normen, richtlijnen, voorschriften, toleranties.

102 Editie 2015 V2.0


III Chassis MAN sluit eigen drukluchtverbruikers aan via een verdeler op het magneetkleppenblok. Die is op de chassislangsbalk rechts (wielformule 4x2, 6x2-4 en 6x4) of links (wielformule 4x4) gemonteerd. De aansluitingen van de verdeler (zie afbeelding 42-III) zijn, afhankelijk van de uitrusting, af fabriek met leidingen bezet. Voor opbouwbedrijven zijn de volgende aansluitmogelijkheden beschikbaar: • •

Drukluchtverbruikers kunnen aan een vrije aansluiting van het verdelerblok worden aangesloten. Uitbreiding van de aanwezige verdeler met de betreffende magneetkleppen.

Bij afname van een verhoogd drukluchtvolume (bijv.: aanbouw van een extra luchtreservoir > 40 l) is een eigen overstroom- en terugslagklep met overstroomdruk 7,3°-0,3 bar (MAN-onderdeelnummer 81.52110-6049) noodzakelijk. Afbeelding 42-III:

Aansluiting aan het verdeelblok voor nevenluchtverbruikers

vooraanzicht achteraanzicht 70

58

59

72

51

52

71

T_380_000001_0001_G

6.3.5.4 Drukluchtverlies Drukluchtinstallaties kunnen nooit een rendement van 100% hebben. Dat betekent ook dat kleine lekkages, ondanks een nauwgezet ontworpen systeem, onvermijdelijk zijn. De vraag is wanneer drukverlies onvermijdelijk is en wanneer het te hoog is. Eenvoudig gezegd moet elk drukluchtverlies worden voorkomen dat ertoe leidt dat binnen 12 uur na het afzetten van de motor, direct na het starten van de motor niet kan worden weggereden. Hiervan uitgaande zijn er twee manieren om te bepalen of het drukluchtverlies onvermijdelijk is of niet: • •

binnen 12 uur na het vullen tot uitschakeldruk mag in geen enkel circuit een druk < 6 bar aanwezig zijn. De controle moet worden uitgevoerd met niet-beluchte veerremcilinders, dus met ingeschakelde parkeerrem. binnen 10 minuten na het vullen tot uitschakeldruk mag de druk in het te controleren circuit met niet meer dan 2 % zijn afgenomen.

Wanneer het drukluchtverlies groter is dan hierboven beschreven, dan is er sprake van onacceptabele lekkage die moet worden verholpen.


Editie 2015 V2.0

103

III Chassis

6.3.5.5 Toevoer externe lucht Wanneer een aansluiting voor de toevoer van permanente toevoer van externe lucht (bijv. voor brandweerwagens) door het opbouwbedrijf wordt nageleverd, moet beslist één van de hierna weergegeven aansluitmogelijkheden voor drukluchttoevoer worden gebruikt. Afhankelijk van de beschikbare toevoerdruk moet de bijbehorende uitvoering worden gekozen: • •

Uitvoering 1: Toevoerdruk min. 13 bar Uitvoering 2: Toevoerdruk tussen 9 bar en 10 bar

Uitvoering 1: De posities (1, 2) op afbeelding 43-III en de externe vulkoppeling moeten op het voertuig worden nageleverd. Aan aansluiting P2 (na te leveren 3/2-wegklep) op afbeeldin 43-III wordt de externe vulkoppeling aangesloten. Afbeelding 43-III:

1

Uitvoering 1 G24.9 (3) Z (3)

2

P2 R2

5 A

(3)

3 G23.1 1

4 4

2 12,5 +/- 0,2 bar

0

2

21

1

1

23

22

22

24

21

3 4L

T_514_000001_0001_G

1) 3/2-wegklep (omschakelklep) 2) Terugslagklep 3) Luchtdroger (meegeleverd af fabriek) 4) 4-circuit veiligheidsklep (meegeleverd af fabriek) 5) Drukluchtleiding min. doorsnede 9x1,5 PA11/12 PHLY Tabel 14-III:

Nodige reserveonderdelen voor het naleveren

Positienummer 1

2

Component

Identificatie

MAN onderdeelnr.

Terugslagklep

G23.1

81.52120-6004

3/2-wegklep

G24.9

81.52170-6157

Buisleidingen moeten volgens MAN-norm M3061 worden gemonteerd. Opmerking: Voor het regenereren van de luchtdroger (pos. 3 op afbeelding 43-III) moet, afhankelijk van de constructie, een toevoerdruk van min. 13 bar aanwezig zijn. Wanneer de toevoerdruk onder de uitschakeldruk van de luchtdroger ligt, is een regeneratie van de luchtdroger niet mogelijk, waardoor vochtige lucht in het drukluchtremsysteem binnendringt.

104 Editie 2015 V2.0


III Chassis Uitvoering 2: De posities (1, 4, 5 en geluiddemper G27.66) op afbeelding 44-III en de externe vulkoppeling moeten op het voertuig worden nageleverd. Aan aansluiting P2 op afbeelding 43-III wordt de externe vulkoppeling aangesloten. Afbeelding 44-III:

Uitvoering 2 2

3

4 2 12,5 +/- 0,2 bar

0

21

1

1

22

23

22

24

21

3 4L

G24.9

(3)

1

4

(3) Z P2

(3)

R2

4 (3)

A

21

1

G25.206

3

G27.66

4L

G50.40

6

1) 2) 3) 4) 5) 6)

(3)

22

5 T_514_000002_0001_G

3/2-wegklep (omschakelklep) (extra uitrusting) Luchtdroger (standaard uitrusting) 4-circuit veiligheidsklep (standaard uitrusting) Luchtdroger (extra uitrusting) Drukluchtreservoir (extra uitrusting) Drukluchtleiding min. doorsnede 9x1,5 PA11

Tabel 15-III:

Nodige reserveonderdelen voor het naleveren

Positienummer 1

2 5

Component

Identificatie

MAN onderdeelnr.

Luchtdroger (8,5 bar uitschakeldruk)

G25.206

81.52102-6117

Geluiddemper

G50.40 G27.66

81.51401-0194

3/2-wegklep

Drukluchtreservoir

G24.9

81.52170-6157

81.52101-6264

Buisleidingen moeten volgens MAN-norm M3061 worden gemonteerd. Opmerking: Voor het regenereren van de luchtdroger (pos. 4 op afbeelding 44-III) moet, afhankelijk van de constructie, een toevoerdruk van min. 9 bar tot 10 bar aanwezig zijn. De extra na te leveren luchtdroger moet een uitschakeldruk van minimaal 8,5 bar hebben. Wanneer de toevoerdruk onder de uitschakeldruk van de luchtdroger ligt, is een regeneratie van de luchtdroger niet mogelijk, waardoor vochtige lucht in het drukluchtremsysteem binnendringt. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

105

III Chassis Opmerking: Voor het aansluiten van een drukluchtslang voor externe vulling in geval van storing is een drukluchtaansluiting met klep (MAN-bestelcode 278AE – druklucht vulaansluiting vooraan) gemonteerd onder de grill (pos.1, afbeelding 45-III). Meer informatie vindt u in de gebruiksaanwijzing van het voertuig. Afbeelding 45 -III:

Drukluchtvulaansluiting onder de grill

1

T_514_000003_0001_G

Deze drukluchtaansluiting (pos. 1 op afbeelding 45-III) mag enkel voor het • •

vullen van de drukluchtinstallatie bij weggevallen reservoirdruk of in geval van nood lossen van de combiremcilinder

worden gebruikt. Deze aansluiting mag niet voor een permanente externe luchttoevoer worden gebruikt. Druklucht die naar deze aansluiting wordt gevoerd, vult alle remcircuits maar wordt niet meer door de luchtdroger aan voertuigzijde gefilterd en gedroogd. Hierdoor kunnen verontreinigingen en condenswater in de drukluchtinstallatie binnendringen. Druklucht die via deze aansluiting wordt toegevoerd, moet voldoen aan de voorwaarden van ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4]. Wanneer aan die voorwaarden niet wordt voldaan, kan dit leiden tot verhoogde slijtage en lekken aan de drukluchtcomponenten.

106 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.4 Uitlaatsysteem 6.4.1

Wijzigingen aan het uitlaatsysteem

Principieel moeten wijzigingen aan het uitlaatsysteem worden vermeden. Er zijn verschillende standaard varianten voor de TGL/TGM-serie leverbaar die op hun bruikbaarheid moeten worden beoordeeld. Voor meer informatie over de levermogelijkheden voor het betreffende voertuig kunt u terecht bij de dichtstbijzijnde MAN-verkoopvestiging. Is een wijziging desondanks onvermijdelijk, dan gelden de volgende voorschriften: • Het afvoeren van de uitlaatgassen moet ongehinderd kunnen plaatsvinden. • De tegendruk in het uitlaatsysteem mag niet wijzigen. • Aan alle wettelijke voorschriften op het gebied van geluidsemissie en uitlaatgasemissie moet worden voldaan. • Bij wijzigingen aan het uitlaatsysteem en de uitlaatleidingen moet ervoor worden gezorgd dat de uitlaatgasstroom niet tegen voertuigcomponenten wordt geblazen. De uitblaasrichting moet van het voertuig weg zijn gericht (de plaatselijk geldende voorschriften in acht nemen; in Duitsland: StVZO). • Bovendien moet aan alle eisen worden voldaan die door de bedrijfsvereniging of een vergelijkbare instantie aan de betreffende onderdelen worden gesteld (bijv. oppervlaktetemperatuur in contactzone). • MAN kan bij een gewijzigd uitlaatsysteem - niet garanderen dat aan deze en andere voorschriften wordt voldaan. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij het uitvoerend bedrijf, ook wat betreft de voorschriften met betrekking tot de on-board diagnose (OBD). - geen informatie geven over wijzigingen in het verbruik of over de geluidsemissie, waardoor mogelijk nieuwe geluidstests vereist zijn. Akoestisch werkende onderdelen mogen niet worden gewijzigd. Wanneer aan de grenswaarden voor geluidsemissie niet wordt voldaan, vervalt de goedkeuring. - geen informatie geven over het voldoen aan de wettelijk voorgeschreven uitlaatgasgrenswaarden, waardoor eventueel een uitlaatgasbeoordeling vereist is. Wanneer aan de grenswaarde voor uitlaatgasemissie niet wordt voldaan, vervalt de goedkeuring. Afhankelijk van de emissieklasse is een wijziging van het uitlaatsysteem mogelijk. Daarbij moet het volgende in acht worden genomen.


Editie 2015 V2.0

107

III Chassis Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 3 geldt aanvullend op de algemene voorwaarden: • Bij het verplaatsen van de uitlaatdemper moet erop worden gelet dat de originele MAN-steunen en de basisinbouw van de componenten opnieuw worden gebruikt. • Wanneer de uitlaatbuis of de uitlaatdemper moeten worden gedraaid, moet erop worden gelet dat de sensoren (temperatuur, druk, lambdasonde) opnieuw op hun oorspronkelijke plaats worden gemonteerd, om foutmetingen te vermijden. • Wijzigingen aan de af fabriek gemonteerde MAN-kabelboom naar de sensoren zijn niet toegestaan. Wanneer andere kabelboomlengtes nodig zijn, moeten originele MAN-kabelbomen via de MAN-onderdelendienst worden besteld. • CAN-leidingen mogen om EMC-redenen niet worden losgedraaid. • Ombouwwerkzaamheden of wijzigingen aan de uitlaatleidingen tussen het uitlaatspruitstuk en de metalen leiding (flexibele buis tussen aan het chassis en aan de motor bevestigde onderdelen) zijn niet toegestaan. • Uitblazen van lading (bijv. bitumen) met behulp van de motoruitlaat is niet toegestaan – Gevaar voor schade aan de motor en aan het uitlaatgasnabehandelingssysteem. • De doorsnede van leidingen mag qua vorm en/of oppervlak niet worden gewijzigd Het buismateriaal moet in originele staat worden gehouden. • De uitlaatdemper mag niet worden gewijzigd (ook niet aan de behuizing), anders vervalt de goedkeuring. • Bij buigingen moet de buigradius minimaal het dubbele van de buisdiameter zijn. Vorming van vouwen is niet toegestaan. • Enkel bochten uit één stuk zijn toegestaan, dus geen verstekzaagsneden en -lassen. • De werking van OBD-relevante componenten mag niet in het gedrang komen. Bij manipulatie aan OBD-relevante componenten vervalt de goedkeuring! • De in hoofdstuk 1.4 Brandveiligheid vermelde instructies en voorwaarden moeten strikt in acht worden genomen. • Het verplaatsen van de uitlaatdemper is mogelijk bij gebruik van de af fabriek leverbare uitlaatbuizen. De voor elk type goedgekeurde uitlaatbuis met de grootste lengte (bijv. met uitlaatbuis verticaal) is tegelijk ook het langst toegestane uitlaatsysteem. Een verdere verlenging is alleen mogelijk wanneer een druk- en temperatuurdaling kan worden uitgesloten. Voor voertuigen met emissienorm Euro 4 geldt aanvullend op de voorwaarden voor lagere emissienormen: Vanwege condenswatervorming en de daarmee verbonden foutmelding moet bij de positieverandering van de uitlaatdemper het volgende in acht worden genomen: • •

De aansluiting van de druksensorleiding aan de uitlaatdemper moet altijd naar boven gericht zijn. De daarop volgende stalen buis moet geleidelijk schuin tot aan de sensor lopen. Deze buis moet een minimale lengte van 300 mm en een maximale lengte van 400 mm (incl. flexibele leiding) hebben. De meetleiding moet in M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 worden uitgevoerd. De inbouwpositie van de druksensor moet over het algemeen worden behouden (aansluiting onderaan).

Voor voertuigen met emissienorm Euro 5 geldt aanvullend op de voorwaarden voor lagere emissienormen: De lambdasonde, de temperatuur- en de druksensor zitten vooraan in de bocht van de uitlaatbuis. Om die reden is het verplaatsen van de uitlaatdemper mogelijk zonder kabels te moeten verplaatsen.

108 Editie 2015 V2.0


III Chassis Voor voertuigen met emissienorm Euro 6 geldt aanvullend op de voorwaarden voor lagere emissienormen: Omwille van de uiterst gevoelige sensoren van de uitlaatgasnabehandeling moeten alle werkzaamheden uiterst voorzichtig worden uitgevoerd. De hiernavolgende punten in dit hoofdstuk en in alle andere relevante hoofdstukken moeten strikt in acht worden genomen. • • •

Bij het verplaatsen van de uitlaatdemper moet de originele bevestiging opnieuw worden gebruikt en eventueel worden aangepast (zie afbeelding 46-III: steun van de Euro 6 – uitlaatdemper). Bij voertuigen van de TGL-serie moet de dwarsbevestiging ook worden verplaatst. Wanneer de uitlaatdemper in de chassisknik wordt verplaatst (bijv. met behulp van afstandsringen), moet de uitlaatdemper parallel met de lengteas van het voertuig worden uitgelijnd.

Afbeelding 46-III:

Steun van de Euro 6 – uitlaatdemper 1

T_151_000002_0002_G

2

1) Uitlaatsteun 2) Dwarsbalk


Editie 2015 V2.0

109


TGM zonder dwarsbevestiging 1

T_152_000002_0003_G

1) Uitlaatsteun

110 Editie 2015 V2.0



Componenten uitlaatsysteem

4

3

T_151_000003_0001_G

1

2

1) Flexibele metalen slang 2) Uitlaatbuis 3) Uitlaatpijp 4) Uitlaatdemper Een verlenging van de uitlaatbuis is mogelijk in de zone tussen de flexibele metalen slang en de uitlaatdemper (zie afbeelding 48-III: componenten uitlaatsysteem). Daarbij mag de uitlaatbuis tussen flexibele metalen slang en uitlaatdemper de volgende lengte (neutrale vezel) niet overschrijden (zie afbeelding 49-III: neutrale vezel): • •

TGL (4-cil. motor): 1720 mm TGL (6-cil. motor) en TGM: 1540 mm


Editie 2015 V2.0

111


Neutrale vezel

1

T_152_000003_0001_G

1)

Neutrale vezel

Om de lekdichtheid van het uitlaatsysteem te garanderen moeten de volgende punten in acht worden genomen: • • • • • •

De aansluitingen van de uitlaatbuis aan beide uiteinden moeten behouden blijven. Om lasfouten aan de aansluitingen van de uitlaatbuis te vermijden, moet de buis worden doorgesneden op min. 100 mm afstand van de aansluitingen. Doorsnijden in de buurt van buigingen is niet toegestaan. Doorsnijden in de buurt van doorsnede-overgangen is niet toegestaan. Uitlaatpakkingen zijn niet geschikt voor hergebruik. De pakkingen moeten na elke demontage van de uitlaatbuis worden vervangen. (TGL/M: 81.15901.0041). Uitlaatklemmen mogen niet worden opengebogen.

Afbeelding 50-III:

Verlenging van de uitlaatbuis 1

2

3

4

T_152_000004_0001_G

1) 2) 3) 4)

Uitlaatbuis standaard Aansluitstuk van de uitlaatbuis – moet behouden blijven Buissegment voor verlenging van de uitlaatbuis Aansluitstuk van de uitlaatbuis – moet behouden blijven

112 Editie 2015 V2.0


III Chassis Voor het af fabriek gemonteerde uitlaatsysteem wordt edelstaal met materiaalnummer 1.4301 gebruikt. Voor de uitlaatbuizen mag uitsluitend niet-roestend austenitisch edelstaal (zie tabel 18-III) worden gebruikt. Reden: bij de in andere toepassingen gebruikelijke ferritische stalen leidt de in het uitlaatsysteem aanwezige ammoniak (reactieproduct in AdBlue) tot corrosie. Edelstaalbuizen moeten met behulp van de toegestane beschermgaslasmethode (de instructies van de staalfabrikant in acht nemen) en door daarvoor geschoold personeel worden gelast. Tabel 18-III:

Overzicht van te gebruiken niet-roestende austenitische edelstaalsoorten volgens DIN 17440 Identificatie

Materiaalnummer

X 2 CrNi 19 11

1.4306

X 5 CrNi 18 10

1.4301

X 2 CrNiN 18 10

1.4311

X 6 CrNiTi 18 10

1.4541

X 6 CrNiNb 18 10

1.4550

X 5 CrNiMo 17 12 2

1.4401

X 2 CrNiMo 17 13 2

1.4404

X 6 CrNiMoTi 17 12 2

1.4571

X 2 CrNiMoN 17 13 3

1.4429

X 2 CrNiMo 18 14 3

1.4435

X 5 CrNiMo 17 13 3

1.4436

X 2 CrNiMoN 17 13 5

1.4439

De uitlaatbuis moet tot aan de uitlaatdemper volledig worden geïsoleerd. De isolatie moet bestaan uit een glasvezel-naaldmat en een edelstaalfolie (NOSTAL) die aan de volgende voorwaarden moet voldoen: • Glasvezel-naaldmat - Glastype: 100 % e-glas - Temperatuurbestendigheid: tot 600 graden - Niet brandbaar (DIN 4102) - Gewicht: 1500 g/m² (ISO 3374) - Dikte: 10 mm (DIN EN ISO 5084, testoppervlak = 25 cm², testdruk = 10 g/cm²) - Breedte: 1000 mm (DIN EN 1773) • Macro-gestructureerd staal NOSTAL (noppen + staal) - Edelstaal 1.4301 - Materiaaldikte 0,3 mm - Structuurdikte 1,5 mm


Editie 2015 V2.0

113


1

Uitlaatbuis met isolatie

2

3

T_152_000001_0001_G

1) Uitlaatbuis 2) Glasvezel-naaldmat 3) Macro-gestructureerd staal NOSTAL Beschadigingen van de isolatie van de uitlaatbuis moeten worden vermeden. Bij grotere beschadigingen kan het noodzakelijk zijn om de uitlaatbuis te vervangen. Opmerkingen: • • •

Sensoren en meetinrichtingen aan de uitlaatdemper mogen niet worden gewijzigd. Wanneer de uitlaatdemper wordt verplaatst, moet erop worden gelet dat uitlaatgassen niet tegen aggregaten worden geblazen of dat aggregaten niet door uitlaatgassen worden opgewarmd. Wanneer de uitlaatdemper wordt verplaatst, moeten de leidingen en de elektrische kabelbomen worden aangepast (zie hoofdstuk 6.4.2 – Wijzigingen aan het AdBlue-systeem).

Opbouwsystemen moeten zodanig worden vormgegeven dat de onderhoudsopeningen aan de uitlaatdemper optimaal toegankelijk zijn. Het filterelement moet eenvoudig weggenomen en opnieuw ingebouwd kunnen worden. De uitlaatdemper is in brandweeruitvoering 90° naar voren gedraaid. Om het roetfilter uit de uitlaatdemper te kunnen verwijderen, moet voldoende vrije ruimte (ca. 400 mm) worden voorzien. Alternatief moet het demonteren van de uitlaatdemper voor onderhoud mogelijk zijn.

114 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.4.2 AdBlue-systeem Bij de TGL- en TGM-series wordt voor het eerst vanaf emissienorm Euro 5 AdBlue ingezet voor de uitlaatgasnabehandeling. Het systeem bestaat uit de volgende hoofdcomponenten: AdBlue-tank en gecombineerde opvoer- en doseermodule (afbeelding 36: schematische opbouw van het AdBlue-systeem in Euro 6–voertuigen).

6.4.2.1 Basisprincipes en opbouw van het AdBlue-systeem Via de opvoer- en doseermodule wordt AdBlue door middel van een verstuiver in de uitlaatdemper gebracht. De AdBlue reageert met de uitlaatgassen en vermindert zo de schadelijke stoffen in de uitlaatgassen. Afbeelding 52-III:

schematische opbouw van het AdBlue-systeem in Euro 6–voertuigen

AdBlue toevoerleiding

doseerleiding

gecombineerde opvoer-doseermodule

AdBlue tank

AdBlue retourleiding

verstuiver

drukluchtleiding luchttoevoer

T_991_000002_0001_G

De componenten van het AdBlue-systeem zijn via een kabelboom met elkaar verbonden. In deze kabelboom zitten zowel de AdBlue-leidingen als ook de warmwaterleidingen. De leidingen zijn gedeeltelijk met isolatiemateriaal ommanteld om de AdBlue-leidingen tegen de koude te beschermen. In warmwaterleidingen wordt bovendien warm koelwater van de motor afgetakt om het systeem ook bij extreem koude temperaturen inzetbaar te houden. (zie afbeelding 53-III: Schematische weergave van de leidingen van het AdBlue-systeem bij emissienorm Euro 6)


Editie 2015 V2.0

115


Schematische weergave van de leidingen van het AdBlue-systeem bij emissienorm Euro 6

11

12

13

15

14

1

2

10

9

7

3

4

8 6

5 T_991_000013_0001_G 10

1) AdBlue-opvoermodule 2) AdBlue-toevoerleiding van AdBlue -tank naar opvoermodule 3) Isolatie slangenpakket 4) AdBlue-retourleiding van opvoermodule naar AdBlue -tank 5) AdBlue -tank 6) Toevoerleiding warm water van wateruitschakelklep naar AdBlue -tank 7) Wateruitschakelklep aan AdBlue -tank 8) Toevoerleiding warm water van aansluiting cabine naar de wateruitschakelklep 9) Retourleiding warm water van AdBlue-tank naar de motor 10) Plaats waar de warmwaterleiding mag worden losgemaakt 11) Uitlaatdemper 12) Doseerleiding van opvoermodule naar uitlaatdemper 13) Isolatie slangenpakket 14) Drukluchtleiding 15) Plaats waar de drukluchtleiding mag worden losgemaakt

116 Editie 2015 V2.0


III Chassis Informatie over het AdBlue-systeem AdBlue (DIN 70070) is de merknaam van een waterige, synthetisch vervaardigde 32,5%-ureumoplossing die gebruikt wordt voor het nabehandelen van uitlaatgassen in een SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction). AdBlue is niet giftig maar is wel extreem bijtend voor niet-edelstalen en non-ferrometalen (bijv. koper pakkingen of elektrische contacten). Ook kunststoffen die niet bestand zijn tegen AdBlue kunnen worden aangetast (bijv. elektrische leidingen of slangen). Gemorste of uitgelekte AdBlue moet daarom onmiddellijk worden opgenomen en de betreffende plek moet warm leidingwater worden gereinigd. Het moet beslist worden vermeden dat AdBlue - bijv. door het verwisselen van leidingen – in het koelcircuit geraakt. Dit heeft schade aan de motor tot gevolg. Wijzigingen aan het AdBlue-systeem Voordat een wijziging wordt uitgevoerd, moet vooraf worden nagegaan of op bestaande MAN-varianten van het AdBlue-systeem kan worden teruggegrepen. Omwille van de uiterst gevoelige sensoren van de uitlaatgasnabehandeling moeten alle werkzaamheden uiterst voorzichtig worden uitgevoerd. De hiernavolgende punten in dit hoofdstuk en in alle andere relevante hoofdstukken moeten strikt in acht worden genomen. De wijzigingen moeten worden uitgevoerd door personeel dat speciaal daarvoor is opgeleid. Bij werkzaamheden aan het AdBlue-systeem moeten de volgende punten in acht worden genomen: • • • • • • • • • • • • •

Na alle werkzaamheden aan de opvoermodule moet worden gecontroleerd of de module opnieuw volgens de instructies in de reparatiehandleiding in bedrijf moet worden genomen. Dit is vooral van belang na het verplaatsen of vervangen van de opvoermodule. Het verplaatsen van de opvoermodule is enkel binnen de in het installatieoverzicht van de opvoermodule (zie afbeelding 54-III: installatieoverzicht opvoermodule.Euro 6) opgegeven grenzen toegestaan. Er moet beslist op worden gelet dat de leidingen correct worden aangesloten. Wanneer AdBlue in het koelsysteem terechtkomt, bestaat het risico op schade aan de motor. De toevoerleiding van warm water naar de AdBlue-tank mag niet met andere leidingen worden gebundeld. Leidingen mogen niet worden geknikt en moeten met een voldoende grote straal worden gelegd. Bij het leggen mag geen zwanenhals ontstaan. Koppelingen aan leidingen mogen niet opnieuw worden gebruikt. Er moeten steeds nieuwe, door MAN goedgekeurde koppelingen worden gebruikt en met de goedgekeurde spanklemmen worden verbonden. Het profiel van de koppeling mag bij het indrukken in de leiding niet worden ingevet. Het bevriezingspunt van AdBlue ligt bij -11°C. Wanneer de isolatie van de kabelboom – zelfs gedeeltelijk – wordt verwijderd, moet een koude-isolatie worden aangebracht die gelijkwaardig is aan de originele isolatie. Aanwezige verwarmingsleidingen mogen niet worden verwijderd. De geleiding van de verwarmingsleidingen, meer bepaald de verwarming van de doseerleiding naar de stalen leiding aan de uitlaatdemper, moet in elk geval worden behouden. De uiteinden van de isolatie moeten met een geschikte zelfklevende tape worden vastgemaakt. Het AdBlue-systeem – meer bepaald nieuw aangesloten koppelingen – moet op lekdichtheid worden gecontroleerd.


Editie 2015 V2.0

117

III Chassis

6.4.2.2 AdBlue-leidingbundel In de AdBlue-leidingbundel worden warm water (afgetakt van het koelmiddelcircuit van de motor) en AdBlue rondgepompt. Hierna wordt beschreven welke punten bij het aanpassen van de leidingbundel in acht moeten worden genomen. De maximaal toegelaten lengtes van afzonderlijke leidingen geven ook de toegestane grenzen aan voor het verplaatsen van componenten van het AdBlue-systeem. Wanneer componenten van het AdBlue-systeem worden verplaatst, kan een aanpassing van de afzonderlijke leidingen van de AdBlue-leidingbundel noodzakelijk zijn. Hierna wordt beschreven hoe de leidingen zijn uitgevoerd en welke leidingen eventueel moeten worden verplaatst. Het aanpassen van de leidingen wordt beschreven in paragraaf “Verlengen/inkorten van AdBlue-leidingen en warmwaterleidingen”. Beschrijving van de leidingen: • • • • • •

Toevoer- en retourleiding AdBlue, AdBlue-doseerleiding Afmetingen: 3,2 x 2,65 mm, materiaal EPDM, kleur leiding zwart, wit opschrift Toevoerleidng warm water van de wateruitschakelklep naar de AdBlue-tank en de retourleiding warm water Afmetingen: 6 x 3 mm, materiaal EPDM, kleur leiding zwart, wit opschrift Toevoerleiding warm water naar de wateruitschakelklep Afmetingen: 9 x 1,5 mm, materiaal PA, kleur leiding zwart, wit opschrift

Minimale buigradius

- - - -

Warmwaterleiding uit PA: Warmwaterleiding uit EPDM: AdBlue-leidingen uit EPDM: Gebundelde leidingen:

minimaal 40 mm minimaal 35 mm minimaal 17 mm minimaal 35 mm

Maximale lengte van de leidingen in de AdBlue-leidingbundel: Doseerleiding (tussen opvoermodule en uitlaatdemper):

- - -

max. 1500 mm Een geleidelijk dalend verloop tot aan de uitlaatdemper wordt aanbevolen. Bij een stijgend verloop kunnen afzettingen in de leiding ontstaan.

Leidingen tussen de opvoermodule en de AdBlue-tank

- - -

max. 3000 mm (enkel bij horizontaal liggende kabel) Een hoogteverschil van + 500 mm / - 1500 mm is toegestaan (zie afbeelding 54-III: installatieoverzicht opvoermodule Euro 6)

118 Editie 2015 V2.0



Installatieoverzicht opvoermodule Euro 6

1

3

H2 < 0,5 m

H1 < 0,5 m

max.

H1 < 1,5 m

H2 < 1,5 m

4

3

min.

1

2

4

T_991_000005_0001_G

1) AdBlue-tank 2) Opvoermodule 3) Ureumverstuiver 4) Uitlaatdemper


Editie 2015 V2.0

119

III Chassis Instructies voor het aanpassen van de leidingbundel bij het verplaatsen van de AdBlue-tank en de opvoermodule: • • • •

Verplaatsen van de AdBlue-tank zoals is beschreven in hoofdstuk 6.4.2.3 “AdBlue-tank”. Vereiste aanpassingen aan de leidingbundel - Warmwaterleidingen van de motor (toevoer en retour) - Drukluchtleiding naar opvoermodule - Doseerleiding naar de uitlaatdemper (leidinggedeelte naar de uitlaatdemper blijft ongewijzigd) - Ommanteling met ribbelbuissysteem Co-flex of inkorten van het aanwezige zippermateriaal Voor een beschrijving van de verlenging van de leidingen: zie paragraaf “Verlengen/inkorten van AdBlue-leidingen en warmwaterleidingen” Voor het aanpassen van de elektrische kabels: zie hoofdstuk 6.4.2.5 “AdBlue-kabelboom”

Afbeelding 55-III:

Verplaatsen van de AdBlue-tank en de opvoermodule

1a

2

1 T_991_000006_0001_G

1) AdBlue-tank en opvoermodule in standaard positie 1a) AdBlue-tank en opvoermodule in verplaatste positie 2) Uitlaatdemper X) Afstand waarover het aggregaat wordt verplaatst - de maximale lengte moet in acht worden genomen

120 Editie 2015 V2.0


III Chassis Instructies voor het aanpassen van de leidingbundel bij het verplaatsen van de uitlaatdemper: • • • •

Verplaatsen van de uitlaatdemper, zoals beschreven in hoofdstuk 6.4.2 - Doseerleiding van de opvoermodule naar de uitlaatdemper inkorten of opnieuw plaatsen - Warmwaterleiding voor het verwarmen van de doseerleiding inkorten of opnieuw plaatsen - Ommantelen van hierboven vermelde leidingen tot aan de stalen leiding aan de uitlaatdemper met tweeschalig ribbelbuissysteem Co-flex of inkorten van het aanwezige zippermateriaal Voor een beschrijving van de verlenging van de leidingen: zie paragraaf “Verlengen/inkorten van AdBlue-leidingen en warmwaterleidingen” Voor het aanpassen van de elektrische kabels: zie hoofdstuk 6.4.2.5 “AdBlue-kabelboom”

Afbeelding 56-III:

Verplaatsen van de uitlaatdemper

2a

2

1 T_991_000007_0001_G

1) 2) 2a) X)

AdBlue-tank en opvoermodule Uitlaatdemper in standaard positie Uitlaatdemper in verplaatste positie Afstand waarover het aggregaat wordt verplaatst - de maximale lengte moet in acht worden genomen


Editie 2015 V2.0

121

III Chassis Instructies voor het aanpassen van de leidingbundel bij het verplaatsen van de uitlaatdemper, de AdBlue-tank en de opvoermodule: • • • • •

Verplaatsen van de uitlaatdemper, zoals beschreven in hoofdstuk 6.4.2. Verplaatsen van de AdBlue-tank zoals is beschreven in hoofdstuk 6.4.2.3 “AdBlue-tank”. Vereiste aanpassingen aan de leidingbundel - Warmwaterleidingen van de motor (toevoer en retour) - Drukluchtleiding naar opvoermodule - Ommanteling met ribbelbuissysteem Co-flex of inkorten van het aanwezige zippermateriaal Voor een beschrijving van de verlenging van de leidingen: zie paragraaf “Verlengen/inkorten van AdBlue-leidingen en warmwaterleidingen”. De elektrische leidingen kunnen aan het loskoppelpunt (X 3212) achter de motorregelaar worden verlengd; raadpleeg hiervoor hoofdstuk 6.4.2.5 “AdBlue-kabelboom” (loskoppelpunt a).

Afbeelding 57-III:

Verplaatsen van de uitlaatdemper, de AdBlue-tank en de opvoermodule

1a

2

T_991_000008_0001_G 2

1) 1a) 2) 2a) X)

1

AdBlue-tank en opvoermodule in standaard positie AdBlue-tank en opvoermodule in verplaatste positie Uitlaatdemper in standaard positie Uitlaatdemper in verplaatste positie Afstand waarover het aggregaat wordt verplaatst - de maximale lengte moet in acht worden genomen

122 Editie 2015 V2.0


III Chassis Verlenging / inkorting van AdBlue-leidingen en warmwaterleidingen: Hierna wordt beschreven welke onderdelen nodig zijn om afzonderlijke leidingen uit de AdBlue-leidingbundel te maken. De onderdelen kunnen via de MAN-onderdelendienst worden besteld. De afzonderlijke onderdelen worden opgegeven in hoofdstuk “Onderdelenlijst”. Bij het zelf maken van afzonderlijke leidingen moeten de hierboven beschreven maximale leidingslengtes in acht worden genomen. Extra instructies voor het aanpassen van leidingbundels. • • • •

Extra scheidingspunten in leidingen van de AdBlue-leidingbundel zijn niet toegestaan. AdBlue-leidingen moeten van koppeling tot koppeling uit één enkel stuk bestaan. Leidingen kunnen per meter via de MAN-onderdelendienst worden besteld. Connectoren aan de toevoerleiding voor warm water aan de wateruitschakelklep (afbeelding 58-III: aansluiting toevoerleiding warm water aan wateruitschakelklep) mogen niet worden gedemonteerd. Een verlenging van de toevoerleiding voor warm water is enkel toegestaan aan de PA-leiding tussen de motor en de wateruitschakelklep.

Afbeelding 58-III:

Aansluiting toevoerleiding warm water aan wateruitschakelklep

T_154_000002_0002_G

Onderdelensets voor het maken van afzonderlijke leidingen •

Onderdelenset voor het maken van een doseerleiding - Doseerleiding (per meter) - (MAN-onderdeelnr. 04.27405.0092) - VOSS-leidingkoppeling recht (aan uitlaatdemper) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6036) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan opvoermodule) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6037) - Spanklem Oetiker – (Oetiker-nr. 16700004)

•

Onderdelenset voor het maken van een AdBlue-toevoerleiding - AdBlue-leiding (per meter) - (MAN-onderdeelnr. 04.27405.0092) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan AdBlue-tank) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6042) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan opvoermodule) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6041) - Spanklem Oetiker – (Oetiker-nr: 16700004)

•

Onderdelenset voor het maken van een AdBlue-retourleiding - AdBlue-leiding (per meter) - (MAN-onderdeelnr. 04.27405.0092) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan opvoermodule) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6042) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan AdBlue-tank) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6041) - Spanklem Oetiker – (Oetiker-nr: 16700004)


Editie 2015 V2.0

123

III Chassis •

Onderdelenset voor het maken van een toevoerleiding voor warm water - Verwarmingsleiding (per meter) - (MAN-onderdeelnr. 04.27405.0090) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan wateruitschakelklep) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6015) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan AdBlue-tank) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6035) - Spanklem Oetiker – (Oetiker-nr: 16700014)

•

Onderdelenset voor het maken van een retourleiding voor warm water - Verwarmingsleiding (per meter) - (MAN-onderdeelnr. 04.27405.0090) - VOSS-leidingkoppeling recht (aan motor) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6026) - VOSS-leidingkoppeling gehoekt (aan AdBlue-tank) – (MAN-onderdeelnr.: 81.98180.6035) - Spanklem Oetiker – (Oetiker-nr: 16700014)

•

Onderdelenset voor het maken van verwarmingsleidingen naar de wateruitschakelklep - Verwarmingsleiding – PA-buis, afmeting 9 x 1,5 - Rechte connector – (MAN-onderdeelnr.: 81.98181.0201)

•

Onderdelenset voor het maken van een drukluchtleiding naar de opvoermodule - Drukluchtleiding – PA-buis volgens DIN 74324 deel 1 of MAN-norm M 3230 deel 1 - Rechte connector – (MAN-onderdeelnr.: 81.98181.6043)

•

Onderdelenset voor het maken van een ommanteling/isolatie - Tweeschalige ribbelbuis Co-flex - of zippermateriaal (kan enkel worden gemonteerd met speciaal gereedschap)

6.4.2.3 AdBlue-tank Hierna wordt beschreven welke punten bij het wijzigen van de AdBlue-tank in acht moeten worden genomen. Bij het verplaatsen van de AdBlue-tank moeten de onder hoofdstuk 6.4.2.2 – “AdBlue-leidingbundel” beschreven leidinglengtes in acht worden genomen. Monteren van een grotere AdBlue-tank Voor elke voertuigserie zijn bij MAN af fabriek als alternatieve uitvoering AdBlue-tanks in verschillende grootte verkrijgbaar. Het achteraf monteren van een grotere AdBlue-tank is mogelijk wanneer die door MAN voor de betreffende serie is goedgekeurd. Een absolute voorwaarde daarbij is dat de ombouw op vakkundige wijze wordt uitgevoerd door geschoold personeel. Voor een correcte werking van de tankvlotter moeten de parameters van het voertuig opnieuw worden geconfigureerd. Verplaatsen van de AdBlue-tank Afhankelijk van het concept van het opbouwsysteem kan het nodig zijn om de AdBlue-tank te verplaatsen. Hierna wordt beschreven welke punten daarbij in acht moeten worden genomen. Bij het verplaatsen van de AdBlue-tank moet de originele steun worden gebruikt. Een eventueel schuine stand van de AdBlue-tank door een verplaatsing naar de chassisknik kan bijv. door afstandsbussen worden gecompenseerd. De AdBlue -tank heeft vier leidingaansluitingen. Twee warmwaterleidingen (toevoer en retour) en twee leidingen voor AdBlue (toevoer en retour). De afzonderlijke leidingen zijn gemarkeerd zoals in de volgende paragrafen beschreven. Voor de inbedrijfstelling van het voertuig moet beslist worden gecontroleerd of alle leidingen correct zijn aangesloten. Wanneer AdBlue in het koelwater terechtkomt, kan schade aan de motor ontstaan (afbeelding 59-III:leidingaansluitingen aan de AdBlue-tank).

124 Editie 2015 V2.0



Leidingaansluitingen aan de AdBlue-tank 2

3

B

A

ER

AT W

C

K

FL

O

IT

W

M

P

U

N

W AT E

TO

PU

R

T_991_000014_0001_G 1

1) 2) 3) 4)

4

Warmwaterleiding toevoer Warmwaterleiding retour Retourleiding AdBlue Toevoerleiding AdBlue

Het aanpassen van de leidingen wordt beschreven in paragraaf „Verlengen/inkorten van AdBlue-leidingen en warmwaterleidingen“. De AdBlue-tank is samen met de opvoermodule op een steun gemonteerd. Bij uitlevering van het voertuig wordt die steun ook gebruikt voor de bevestiging van de voorste spatschermen. Wanneer de AdBlue-tank wordt verplaatst, moet aan het betreffende spatscherm een nieuwe steun worden gemonteerd.


Editie 2015 V2.0

125

III Chassis Hiervoor kan via de MAN-onderdelendienst een geschikte steun voor het spatscherm worden besteld (afbeelding 60-III: steun voor spatscherm). Voor het monteren van deze steun moet een vrije ruimte van ca. 40 mm worden voorzien. Afbeelding 60-III:

Steun voor spatscherm

rijrichting

T_612_000001_0001_G

126 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.4.2.4 AdBlue-opvoermodule Hierna wordt beschreven, op welke posities de opvoermodule af fabriek is gemonteerd en welke punten bij het verplaatsen van de opvoermodule in acht moeten worden genomen. De opvoermodule wordt bij de TGL- en TGM-serie standaard op dezelfde steun als de AdBlue-tank gemonteerd. De standaard posities worden op de volgende afbeeldingen 61-III tot 63-III weergegeven: Afbeelding 61-III:

Opvoermodule zijdelings op het chassis, TGL: C-cab., TGM: C/L/LX-cab.

T_154_000006_0001_G

Afbeelding 62-III:

Opvoermodule boven chassisbovenzijde, TGL: L/LX-cab.

T_154_000007_0001_G

Afbeelding 63-III:

Opvoermodule bij Doka

T_154_000008_0001_G

Wanneer de opvoermodule gescheiden van de AdBlue-tank wordt verplaatst, moet door het opbouwbedrijf voor de opvoermodule een steun worden voorzien die gelijkwaardig is aan de standaard gemonteerde steun.


Editie 2015 V2.0

127

III Chassis

6.4.2.5 AdBlue-kabelboom Bij wijzigingen aan het AdBlue-systeem kan het noodzakelijk zijn om de elektrische kabelboom aan te passen. Hierna worden de kabelboom, de mogelijke scheidingspunten en de te gebruiken connectoren beschreven. Bij het plaatsen van alle kabels moet het volgende in acht worden genomen: •

Een overtollige lengte mag niet “in een ring” spoelvormig worden gelegd, maar enkel “in lussen “ langs de kabelboom (zie afbeelding 64-III: leggen van kabels).

Afbeelding 64-III:

Leggen van kabels

T_998_000003_0001_G

•

De kabelboom moet zodanig worden bevestigd dat geen bewegingen ten opzichte van het chassis kunnen plaatsvinden (risico op schuren!), zie afbeelding 65-III: voorbeelden van het plaatsen van kabels.

Afbeelding 65-III:

Voorbeelden van het plaatsen van kabels

T_992_000001_0001_G

128 Editie 2015 V2.0


III Chassis Op de volgende afbeelding wordt schematisch de originele MAN-kabelboom weergegeven (afbeelding 66-III: schematische weergave kabelboom). Afbeelding 66-III:

Schematische weergave kabelboom

T_991_000015_0001_G

Voor het aanpassen van de elektrische kabelboom van de motorkabels naar de opvoermodule en naar de uitlaatdemper zijn twee mogelijkheden toegestaan. Ten eerste kan de MAN-kabelboom met de langste lengte (MAN-onderdeelnr.: 85.25423.6059, te bestellen bij de MAN-onderdelendienst) worden gebruikt. Overtollige lengtes kunnen zoals hieronder beschreven op het chassisframe worden geplaatst. Een absolute voorwaarde is dat dit op vakkundige wijze gebeurt. Ten tweede kan de kabelboom op de hieronder gemarkeerde posities de kabel worden losgemaakt. Om de lengte van de kabelboom aan te passen, kunnen bij de MAN-onderdelendienst geschikte connectoren worden besteld


Editie 2015 V2.0

129


Loskoppelpunten 3

1

4

2

b

5

a

6

c

T_991_000015_0003_G

1) EDC-regelapparaat 2) Loskoppelpunt X 3212 3) Opvoermodule 4) AdBlue-tank 5) Leidingkoppeling „massa“ 6) Uitlaatdemper a), b), c) loskoppelpunten Hierna worden de verschillende connectoren met de vereiste componenten en de pinbezetting opgegeven. Loskoppelpunt a): • Verlenging van de kabelboom aan aansluiting X3212 aan het EDC-regelapparaat - Verlenging met de hierna beschreven kabels, connector en bus maken. - Connector van bus aan motorkabelboom verwijderen en verlengkabel aansluiten - (zie tabel 17-III: aansluiting X3212 aan motorkabelboom)

130 Editie 2015 V2.0



Aansluiting X3212 aan EDC-regelapparaat

Loskoppelpunt kabelboom uitlaat X3212 - opbouw-aansluiting 12 + 4-polig BF17 - SF17

1

2

1) 2)

BF17 Busconnector op motorkabelboom SF17 Pinconnector van uitlaatkabelboom op chassis

Tabel 19-III:


Busconnector BF17 MAN-onderdeelnr.: 81.25475-0303

Materiaal voor BF17 busconnector

Stuks

MAN-code

1

AW99

81.25433-0293

Ribbelbuisadapter 180°

1

AR59

81.25433-0176

Inlegreductor 17-13

1

1 10 1

2

1

2

12 1

2

BF17

AR17 DL11

DL25

DL26

DL27

DL40

XU61-1<0

XH22-1<0

XH22-2<5


MAN onderdeelnr. 81.25475-0303

81.25433-0118

Onderdeel

Busconnector

Inlegreductor 13-10

07.91163-0069

Afdichting van afzonderlijke aders

07.91163-0077


82.25435-0090

07.91163-0065

07.91163-0086

07.91201-6025

07.91201-0656 07.91201-0657

Editie 2015 V2.0

Afdichting van afzonderlijke aders Afdichting van afzonderlijke aders Afdichting van afzonderlijke aders Contact (unit) Contact (unit) Contact (unit)

131


PIN


Kabel

Doorsnede mm2

90126

0,75

1

90127

3

90147

2

4

5

6

7

8

9

10 11 12

90128

15038

0,75

191

0,75

90008

15

90011

16

07.08181-0343

DL26

DL11

XU61-1<0

DL11

XU61-1<0

DL11

XU61-1<0

DL11

XU61-1<0

DL40

XU61-1<0

DL25

XU61-1<0

-

9

1

DL26

XU61-1<0

0,75

MAN onderdeelnr.

DL11

XH22-2<5

1

Stuks

DL11

XH22-2<5

1

vrij

DL11

XU61-1<0

0,75

31000

DL11

XU61-1<0

0,75

192

DL11

XU61-1<0

1,5

90011

DL11

XU61-1<0

1,5

31000

XU61-1<0

0,75

0,75

90004

Pakkinginsert

XU61-1<0

0,75

90321

Contact

0,75

0,75

90311

13 14

Pinbezetting BF17 busconnector

-

Materiaal voor kabelset

DL40 DL27 (blindstop)

Materiaal / kabel

07.08302-1191

Kabel FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192

1

07.08181-0576

Kabel FLRY-1-BRGE

1

07.08181-0776

Kabel FLRY-1,5-BRGE

04.37135-9938

Ribbelbuis 10

1 1 1

07.08181-0506 07.08181-0706

132 Editie 2015 V2.0

Kabel FLRY-0,75-GEOR Kabel FLRY-1-GE

Kabel FLRY-1,5-GE




Pinconnector SF17 MAN-onderdeelnr.: 81.25475-0336

Stuks

MAN-code

1

AWA2

1 1

1

1

1

2

1

PIN

Ribbelbuisadapter 90°

AR59

81.25433-0176

Inlegreductor 17-13

DL25

82.25435-0090

DL27

6

7

8

9

10 11

12

XG22-1<0


Contact (unit)

Contact (unit)

Contact (unit)

Grendelschuif

Pinbezetting SF17 pinconnector

90126

0,75

90128

90311

90321

90004

31000

vrij


DL11

XG61-1<0

0,75

0,75

0,75 1,5

1,5

0,75

31000

XG61-1<0

0,75

191

192

Pakkinginsert

XG61-1<0

0,75

90011

Contact

0,75

15038

90011


81.25475-0339

Doorsnede mm2

15


07.91202-0671

Kabel

90008

16

07.91163-0077


07.91202-0672

GV60

13 14


07.91202-1000

XG22-2<5

90147

5

07.91163-0069

07.91163-0086

XG61-1<0

3

Inlegreductor 13-10

07.91163-0065

DL40

90127

4

81.25433-0118

DL26

1

2

Pinconnector

81.25433-0299

DL11

1

Onderdeel

81.25475-0336

AR17

2

12

MAN onderdeelnr.

SF17

10

2

Materiaal voor SF17 pinconnector

0,75 0,75 1 1

0,75

Editie 2015 V2.0

XG61-1<0

XG61-1<0

XG61-1<0

XG22-2<5

XG22-2<5

XG61-1<0

XG61-1<0 XG61-1<0

XG61-1<0 XG61-1<0 XG61-1<0 XG22-1<0

XG61-1<0

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL26

DL26

DL11

DL11 DL11

DL11 DL40 DL40 DL25

DL27 (blindstop) 133

III Chassis Loskoppelpunt b): • Verlenging van de kabelboom naar de opvoermodule en de AdBlue-tank. - Verlenging met de hierna beschreven kabels, connector en bus maken. - De kabelboom op de beschreven plaats doorsnijden en de hierna beschreven connector en bus op de kabel monteren (zie tabel 18-III: aansluiting aan de AdBlue-tank en de opvoermodule) - De verlenging in de kabelboom monteren. Tabel 20-III:

Aansluiting aan de AdBlue-tank en de opvoermodule

Loskoppelpunt kabelboom uitlaat opbouw-aansluiting 10(6+4)-polig BF31 - SF31 met pining adapter in kabelboom - aftakking „Y“ naar opvoermodule - tanksensor Busconnector BF31 MAN-onderdeelnr.: 81.25475-0334 / TE Connectivity nummer: 1-1564514-1

Stuks

MAN-code

1

AW94

1

AR47

1

BF31

Materiaal voor BF31 busconnector MAN onderdeelnr. 81.25475-0334

Adapter HDSCS D-180° - NW13

81.25433-0006

Inlegreductor NW10 - NW8,5

07.91201-0637

Contact (unit)

81.25433-0118

6

XU60-1<0

07.91201-6020

2

XH20-2<5

6

1

2

1

XH20-1<0 DL11

DL25

DL26

DL27

PIN

Kabel

2

192

1

3

4

5

6

7

8

9

10

191

31000

31000

90008

90311

90321

Inlegreductor NW13 - NW10 Contact (unit)

07.91201-0638

Contact (unit)

07.91163-0069

Pakkinginsert

82.25435-0090

Pakkinginsert

07.91163-0065

Blindstop

07-91163-0077

Pakkinginsert

Pinbezetting BF31 busconnector Doorsnede mm2 0,75

0,75

0,75 1,5 1

0,75

0,75

15038

0,75

vrij

-

90004

Busconnector

81.25433-0292

AR17

1

Onderdeel

1,5

Contact

Pakkinginsert

XU60-1<0

DL11

XU60-1<0

XU60-1<0

XH20-2<5

XH20-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

XH20-2<5

134 Editie 2015 V2.0

-

DL11

DL11

DL26

DL25

DL11

DL11

DL11

DL26

DL27 (Blindstop) MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM


Aansluiting aan de AdBlue-tank en de opvoermodule

Stuks

MAN onderdeelnr.

1

07.08181-0385

1

07.08181-0506

1

07.08181-0706

1

3

1 1


Materiaal / kabel

07.08302-1191


07.08181-0343

Kabel FLRY-0,75-GEOR

Kabel FLRY-0,75-BROR Kabel FLRY-1-GE

07.08181-0776

Kabel FLRY-1,5-BRGE

04.37135-9938

Ribbelbuis NW 8,5

Kabel FLRY-1,5-GE

Pinconnector SF31 MAN-onderdeelnr.: 81.25475-0335 / TE Connectivity nummer: 1-1564516-1

Stuks

MAN-code

1

AW94

1

1

1 1 6

1

XG60-1<0

XG20-1<0

192

Pakkinginsert

07-91163-0077

Pakkinginsert

Pakkinginsert Blindstop

Pinbezetting SF31 pinconnector Doorsnede mm2 0,75

0,75

Contact

Pakkinginsert

XG60-1<0

DL11

XG60-1<0

DL11

XG60-1<0

DL11

90008

1

XG20-1<0

DL25

90311

10

07.91163-0069

0,75

6

9

Contact (unit)

31000

31000

8

Contact (unit)

07.91163-0065

191

4

7

Contact (op band)

82.25435-0090

DL27

2

5

07.91201-0216

Grendelschuif gr.: "D" geel

07.91202-0604

DL26

Kabel

3


Inlegreductor NW13 - NW10

07.91202-0603

DL11

PIN 1

81.25433-0006 81.25475-0338

DL25

1

Adapter HDSCS D-180° - NW13

GV59

AR47

Pinconnector

81.25433-0292

81.25433-0118

1

Onderdeel

81.25475-0335

AR17

XG20-2<5

2

MAN onderdeelnr.

SF31

2

6

Materiaal voor SF31 pinconnector

90321

1,5

0,75

0,75

XG20-2<5

XG60-1<0

XG60-1<0

DL26

DL11

DL11

15038

0,75

XG60-1<0

DL11

vrij

-

-

DL27 (Blindstop)

90004


1,5

Editie 2015 V2.0

XG20-2<5

DL26

135

III Chassis Loskoppelpunt c): • Verlenging van de kabelboom naar de uitlaatdemper - Verlenging met de hierna beschreven kabels, connector en bus maken. - De kabelboom op de beschreven plaats doorsnijden en de hierna beschreven connector en bus op de kabel monteren (zie tabel 19-III: aansluiting aan de uitlaatdemper). - Bij het aansluiten van de connectoren op de bussen moet erop worden gelet dat de CAN-kabels niet worden verwisseld. - CAN-kabels apart loskoppelen en bij elkaar markeren, omdat kabels 191 en 192 op deze aansluiting twee keer voorkomen. (zie afbeelding 69-III: CAN-databus kabels aan loskoppelplunt aan de uitlaatdemper). - De verlenging in de kabelboom monteren. Afbeelding 69-III:

CAN-databus kabels aan loskoppelplunt aan de uitlaatdemper

5

6

7

1

191

2

192 191

192

191

3

192

4

T_991_000012_0001_G

1) Uitlaatdemper 2) NOx -sensor 3) Thermo-element met evaluatie-elektronica 4) AdBlue-opvoermodule 5) Loskoppelpunt aan EDC-regelapparaat 6) Loskoppelpunten kabelboom 7) Ommanteling kabelboom

136 Editie 2015 V2.0



Aansluiting aan de uitlaatdemper

Loskoppelpunt kabelboom uitlaat naar uitlaatdemper bus (BF15) en connector (SF15) – 12-polig Opgelet: Bij het aansluiten van de connectoren op de bussen moet erop worden gelet dat CAN-kabels 191 en 192 op PIN 1 en 2 niet worden verwisseld met de CAN-leidingen 191 en 192 op PIN 11 en 12! Busconnector BF15 MAN-onderdeelnr.: 81.25475-0283

Stuks

MAN-code

12

XU60-1<0

1

AW94

1

AR47

1

12 1

Materiaal voor BF15 busconnector MAN onderdeelnr.

BF15

81.25475-0283

DL11

Contact 0,75mm2

81.25433-0292

Ribbelbuisadapter NW13

07.91163-0069

AR17

192

0,75

5

90128

4

6

7

8

9

10 11 12

90147

31000

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

0,75

191

XU60-1<0

0,75

192

XU60-1<0

0,75

8

07.08181-0343

1

XU60-1<0

0,75

MAN onderdeelnr.

2

XU60-1<0

0,75

31000

DL11

XU60-1<0

0,75

90011

XU60-1<0

0,75

0,75

90011

Pakkinginsert

XU60-1<0

0,75

90127

Contact

0,75

0,75

Stuks 1

Inlegreductor NW10-NW8,5

Pinbezetting BF15 busconnector

2

90126

Inlegreductor NW13-NW10

88.25433-0006

Doorsnede mm2

3

Pakkinginsert

81.25433-0118

Kabel 191

Busconnector

07.91201-6020

PIN 1

Onderdeel

XU60-1<0


DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11 DL11

DL11

DL11

Materiaal / kabel

07.08302-1191


07.08181-0385

Kabel FLRY-0,75-BROR

Kabel FLRY-0,75-GEOR

04.37135-9938


Ribbelbuis NW8,5

Editie 2015 V2.0

137


Aansluiting aan de uitlaatdemper

kabelboom uitlaat naar uitlaatdemper connector (SF15) - 12-polig Pinconnector SF15 MAN-onderdeelnr.: 81.25475-0285

Stuks

MAN-code

12

XU60-1<0

1

1

1

12 1

Materiaal voor SF15 pinconnector MAN onderdeelnr.

SF15

81.25475-0285

Contact 0,75mm2

AW94

81.25433-0292

Ribbelbuisadapter NW13

AR47

88.25433-0006

DL11

07.91163-0069

AR17

2

192

0,75

3

90126

5

90128

6

7

8

9

10 11 12

90147

90127

90011

90011

31000 31000 191

192

Inlegreductor NW13-NW10


Pinbezetting SF15 pinconnector

Doorsnede mm2

191

Pakkinginsert

81.25433-0118

Kabel

4

Pinconnector

07.91201-6020

PIN 1

Onderdeel

Contact

Pakkinginsert

XU60-1<0

DL11

0,75

XU60-1<0

0,75

XU60-1<0

0,75

0,75

0,75

0,75

0,75

0,75 0,75 0,75

0,75

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0

XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0

XU60-1<0

138 Editie 2015 V2.0

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11

DL11 DL11

DL11

DL11


III Chassis

6.4.2.6 Onderdelenlijst Tabel 22-III:

Overzicht onderdelen voor kabelverlenging

Afbeelding :

MAN onderdeelnr.

Serie

Identificatie

Toepassing

81.98180.6036

TGL TGM

Voss-leidingkoppeling recht SAE 1/4“ NW3

AdBlue-leidingen

81.98180.6037

TGL TGM

Voss leidingkoppeling gehoekt SAE 1/4“ NW3

AdBlue-leidingen

81.98180.6042

TGL TGM

Voss leidingkoppeling gehoekt SAE 1/4“ NW3

AdBlue-leidingen

81.98180.6041

TGL TGM

Voss leidingkoppeling gehoekt SAE J 2044 3/8“ NW3

AdBlue-leidingen


Editie 2015 V2.0

139



Afbeelding :

MAN onderdeelnr.

Serie

Identificatie

Toepassing

81.98180.6015

TGL TGM

Leidingkoppeling gehoekt PS3 NW 12

Warmwaterleidingen

81.98180.6035

TGL TGM

Voss leidingkoppeling gehoekt SAE 9,89 NW6

Warmwaterleidingen

81.98180.6026

TGL TGM

Voss leidingkoppeling recht SAE J 2044 5/16“ NW6

Warmwaterleidingen

81.98181.0201

TGL TGM

Verbinding voor PAbuizen 9 x 1,5

Warmwaterleidingen

140 Editie 2015 V2.0




Afbeelding :

MAN onderdeelnr.

Serie

Identificatie

Toepassing

81.98181.6043

TGL TGM

Voss leidingkoppeling voor PA-buizen 6 x 1

Drukluchtleiding naar opvoermodule

VOSS-Nr. 5481021600

TGL TGM

180° gebogen buis

Warmwaterleidingen

OETIKER-Nr. 16700004

TGL TGM

Spanklem (traploze ronde klem)

AdBlue-leidingen

51.97440-0171

TGL TGM

Spanklem (traploze ronde klem)

Warmwaterleidingen

Ommanteling Coflex Typ 26/32

Isolatie van kabelbundels

04.27405.0090

TGL TGM

Slang 6 x 3 EPDM

Warmwaterleidingen

04.27405.0092

TGL TGM

Slang 3,2 x 2,65 EPDM

AdBlue-leidingen

PA-buis DIN 74324 9 x 1,5

Warmwaterleidingen

04.35160.9709


Editie 2015 V2.0

141

III Chassis

6.5

Versnellingsbak en cardanas

6.5.1 Basisprincipes In de versnellingsbak worden het motorkoppel en het motortoerental omgezet in afhankelijkheid van de op dat ogenblik gevraagde trekkracht. Voor de overdracht van het motorvermogen van de versnellingsbak naar de tussenbak en/of naar de asaandrijvingen worden cardanassen gemonteerd. Door middel van verschuifbare profielvertandingen compenseren die verticale bewegingen van de assen. Cardanassen die zijn aangebracht in het verkeers- en werkbereik van personen moeten bekleed of afgedekt zijn. Afhankelijk van de wetgeving in het land van registratie kan de montage van een vangkabel of een vangbeugel voor de cardanas verplicht zijn. Er zijn verschillende uitvoeringen van cardanassen: Enkelvoudige koppeling Wanneer een enkelvoudige cardan-, kruis- of kogelkoppeling (zie afbeelding 70-III) in gebogen toestand gelijkvormig wordt gedraaid, ontstaat aan aandrijfzijde een ongelijkvormige bewegingsverloop. Deze ongelijkvormigheid wordt veelal als cardanfout aangeduid. De cardanfout veroorzaakt sinusvormige toerentalschommelingen aan de aangedreven zijde. De aangedreven as ijlt ten opzichte van de aandrijfas voor en na. In overeenstemming met dit voor- en naijlen schommelt, ondanks het constant ingaande koppel en vermogen, het uitgaande koppel van de cardanas. Afbeelding 70-III:

Cardanas met enkelvoudige koppeling

T_364_000001_0001_G

Door deze bij elke omwenteling tweemaal optredende versnelling en vertraging zijn de cardanasconstructie en cardanasconfiguratie niet geschikt voor montage aan een PTO. De enkelvoudige koppeling mag alleen worden toegepast wanneer probleemloos kan worden aangetoond dat op basis van: • • •

het massatraagheidsmoment het toerental de buighoek

de trillingen en belastingen van ondergeschikt belang zijn. Cardanas met twee koppelingen De ongelijkvormigheid van een enkelvoudige koppeling kan worden gecompenseerd door het verbinden van twee enkelvoudige koppelingen tot één cardanas. Voor een volledige bewegingscompensatie gelden echter de volgende voorwaarden: • • •

beide koppelingen moeten dezelfde buighoek hebben, dus ß1 = ß2 de beide binnenste koppelingsvorken moeten in één vlak liggen de ingaande en de uitgaande as moeten ook in één vlak liggen, zie afbeeldingen 71-III en afbeelding 72-III.

142 Editie 2015 V2.0


III Chassis Om de cardanfout te compenseren, moet aan alle drie voorwaarden tegelijkertijd zijn voldaan. Aan deze voorwaarden wordt in afhankelijkheid van de cardanasconfiguratie voldaan. Mogelijke cardanasconfiguraties worden in hoofdstuk III, paragraaf 6.5.2 beschreven.

6.5.2 Cardanasconfiguraties Bekende configuraties zijn de zogenaamde Z- en W-configuratie (zie afbeeldingen 71-III en afbeelding 72-III) en de ruimtelijke cardanasconfiguratie (zie afbeelding 73-III). Afbeelding 71-III:

W-configuratie van de cardanas

ß1

ß2

T_364_000002_0001_G

Afbeelding 72-III:

Z-configuratie van de cardanas

ß1 ß2

T_364_000003_0001_G


Editie 2015 V2.0

143

III Chassis Aan de voorwaarden ((zie hoofdstuk III, paragraaf 6.5.1) voor een volledige bewegingscompensatie is in de zogenaamde Z- en W-configuratie voldaan. Het bij de Z- of W-configuratie aanwezige gemeenschappelijke buigvlak mag willekeurig om de lengteas zijn gedraaid. De W-configuratie moet in de praktijk worden vermeden. Een uitzondering vormt de ruimtelijke cardanasconfiguratie, zie afbeelding 73-III. Er is altijd sprake van een ruimtelijke cardanasconfiguratie wanneer de ingaande en de uitgaande as niet in één vlak liggen. De ingaande en de uitgaande as kruisen elkaar ruimtelijk verplaatst. Er is geen gemeenschappelijk vlak; daarom is voor het compenseren van de toerentalschommelingen een offset van de binnenste koppelingsvorken met hoek “γ” nodig (zie afbeelding 73-III). Afbeelding 73-III: 2

Ruimtelijke cardanasconfiguratie 3

4

5

γ ßR2

1

ßR1

7

6 T_364_000004_0001_G

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) γ)

As 1 Vlak 1 (gevormd door as 1 en 2) As 2 Vlak 2 (gevormd door as 2 en 3) As 3 Vork in vlak 2 Vork in vlak 1 Offset-hoek

Nog steeds geldt de voorwaarde dat de ruimtelijk resulterende hoek ßR1 op de ingaande as net zo groot moet zijn als de ruimtelijke hoek ßR2 op de uitgaande as.

144 Editie 2015 V2.0


III Chassis Dus: ßR1 = ßR2 Hierin: ßR1 ßR2

= =

ruimtelijk resulterende hoek van as 1 ruimtelijk resulterende hoek van as 2

De ruimtelijk resulterende buighoek ßR volgt uit de verticale en horizontale buiging van de cardanassen en wordt als volgt berekend: Formule 02-III: Ruimtelijk resulterende buighoek tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh De vereiste offset-hoek γ volgt uit de horizontale en verticale buighoeken van de beide koppelingen: Formule 03-III: Offset-hoek γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2 Hierin: ßR ßγ ßh γ

= = = =

ruimtelijk resulterende buighoek verticale buighoek horizontale buighoek offset-hoek

Opmerking: Omdat bij ruimtelijke buiging van de cardanas met twee koppelingen alleen aan de eis van gelijke ruimtelijk resulterende buighoeken moet worden voldaan, kunnen in theorie met de combinatie van de verticale en horizontale buighoeken oneindig veel configuratiemogelijkheden worden gevormd. Wij raden aan om bij het bepalen van de offset-hoek van een ruimtelijke cardanasconfiguratie de fabrikanten om advies te vragen.


Editie 2015 V2.0

145

III Chassis Lay-out van de cardanas Wanneer om constructieve redenen grotere lengtes moeten worden overbrugd, kunnen cardanasaandrijflijnen van twee of meer assen worden gebruikt. In afbeelding 74-III worden basisvormen van cardanasaandrijflijnen weergegeven, waarbij de stand van de koppelingen en meenemers ten opzichte van elkaar willekeurig is. Meenemers en koppelingen moeten om kinematische redenen op elkaar worden afgestemd. Voor de configuratie moet contact worden opgenomen met de fabrikant van de cardanas. Afbeelding 74-III:

Cardanasaandrijflijn

T_364_000005_0001_G

146 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.5.3

Krachten in het cardanassysteem

Buighoeken in cardanassystemen leiden automatisch tot extra krachten en momenten. Wanneer een uitschuifbare cardanas tijdens een koppeloverbrenging aan langsverschuiving wordt blootgesteld, treden er nog meer krachten op. Door het demonteren van de cardanas, het verdraaien van beide cardanashelften en het daarna opnieuw monteren wordt de ongelijkvormigheid niet gecompenseerd, maar eerder versterkt. Door dit “proberen” kan schade aan cardanassen, lagers, koppeling, spievertanding en aggregaten ontstaan. Daarom moet altijd op de markeringen op de cardanas worden gelet. Die moeten na de montage tegenover elkaar liggen (zie afbeelding 75-III). Afbeelding 75-III:

Markering op de cardanas

ß2

ß1

T_364_000006_0001_G

De aanwezige balanceerplaatjes niet verwijderen en cardanasdelen niet verwisselen, omdat anders opnieuw onbalans ontstaat. Wanneer een balanceerplaatje verloren gaat of wanneer cardanasdelen worden vervangen, moet de cardanas worden gebalanceerd. Ook al wordt er veel zorg besteed aan het ontwerp van het cardanassysteem, toch kunnen er trillingen optreden die schade tot gevolg kunnen hebben, als de oorzaak niet wordt weggenomen. Door passende maatregelen, zoals de inbouw van dempers, het gebruik van homokineten of door het wijzigen van het volledige cardanassysteem en de massaverhoudingen, moet een oplossing worden gezocht.

6.5.4

Wijziging van de cardanasconfiguratie

Wijzigingen aan het cardanassysteem worden door opbouwbedrijven normaal gezien uitgevoerd bij: • •

wielbasiswijzigingen achteraf montage van pompen op de cardanasflens van de PTO

Hierbij moet met het volgende rekening worden gehouden: • de maximale buighoek van elke cardanas van de aandrijflijn mag in beladen toestand in elk vlak maximaal 7° bedragen • bij verlenging van cardanassen moet de gehele aandrijflijn opnieuw worden ontworpen door de fabrikant van de cardanas • wijzigingen van cardanassen, zoals een verlenging, enkel door geautoriseerde firma’s mogen worden uitgevoerd • vóór het monteren moet elke cardanas worden gebalanceerd • aan één zijde laten hangen van de cardanas bij het in- en uitbouwen tot schade aan de kruiskoppelingen kan leiden • een vrije ruimte van minimaal 30 mm moet worden aangehouden Bij de beoordeling van de minimale vrije ruimte moet ook rekening worden gehouden met het heffen van het voertuig, met het daarmee verbonden uitveren van de veersystemen en de daardoor veranderende positie van de cardanasdelen. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

147

III Chassis

6.5.5

Montage van een andere schakelbak, automatische versnellingsbak en tussenbak

Het monteren van een voor MAN onbekende schakelbak resp. automatische versnellingsbak is niet toegestaan, omdat die niet in de aandrijflijn-CAN kan worden opgenomen. Wanneer toch een dergelijke schakelbak resp. automatische versnellingsbak gemonteerd, kan dat leiden tot storingen in de elektronica. De montage van een onbekende tussenbak (bijv. om te worden gebruikt als PTO) is van invloed op de elektronica van de aandrijflijn. Bij voertuigen met een mechanische schakelbak is een aanpassing via de voertuigprogrammering soms mogelijk. Dit moet vóór aanvang van de werkzaamheden bij MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever) worden aangevraagd. In voertuigen met MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (bijv. versnellingsbakaanduiding ZF12AS) mogen geen andere bakken worden gemonteerd.

6.6 PTO‘s PTO’s zijn de verbinding tussen de motor van het voertuig en de aggregaten die moeten worden aangedreven, zoals compressoren of hydraulische pompen. In de afzonderlijke brochure “PTO’s” worden de mogelijke PTO’s voor MAN-voertuigen beschreven. Een ander hulpmiddel voor het selecteren en configureren van PTO’s vindt u onder “Versnellingsbak” in MANTED (www.manted.de, registratie vereist). Wanneer bij uitlevering één of meer PTO’s aan de versnellingsbak zijn gemonteerd, is de 1ste chassisdwarsbalk achter de versnellingsbak in de hoogte regelbaar (zie afbeelding 76-III) Op die manier kan bij het installeren van een cardanassysteem aan de PTO rekening worden gehouden met een toegelaten maximale buighoek. In serie-uitvoering steekt de dwarsbalk met schroefkop +/- 70 mm boven de bovenkant van het frame uit. De in hoogte regelbare dwarsbalk kan ook achteraf worden ingebouwd (bijv. bij het achteraf monteren van een PTO). Afbeelding 76-III:

In de hoogte regelbare chassisdwarsbalk bij PTO aan versnellingsbak

70

1

30 4x

1) Rijrichting

4x 30

T_412_000001_0001_G

De werking van aggregaten via de voertuigmotor kan het brandstofverbruik aanzienlijk verhogen. Er wordt daarom van opbouwbedrijven verwacht dat zij hun constructies zodanig vormgeven dat het laagst mogelijke brandstofverbruik wordt bereikt.

148 Editie 2015 V2.0


III Chassis

6.7 Reminstallatie 6.7.1 Basisprincipes Het remsysteem is één van de belangrijkste veiligheidsonderdelen van het voertuig. Wijzigingen aan het remsysteem inclusief leidingen mogen uitsluitend worden uitgevoerd door daartoe opgeleid personeel. Na elke wijziging moet de werking van het volledige remsysteem worden gecontroleerd, zowel visueel als op het gehoor.

6.7.2

Plaatsen en bevestigen van remleidingen

Voor het plaatsen en bevestigen van leidingen moeten de betreffende instructies in hoofdstuk III, paragraaf 6.3.5.2 “Drukluchttoevoer - plaatsen van leidingen” strikt in acht worden genomen.

6.7.3

ALB, EBS-rem

Door het EBS is een controle van de ALR-instelling door het opbouwbedrijf niet nodig. Een instelling is ook niet mogelijk. Bij de periodieke controle moet het remsysteem wel altijd worden gecontroleerd (in Duitsland SP en §29 StVZO). Wanneer een dergelijke controle van het remsysteem vereist is, moet een spanningsmeting via het diagnosesysteem MAN-cats® worden uitgevoerd, of moet de hoekpositie van het stangenstelsel aan de aslastsensor optisch worden gecontroleerd. Het EBS gebruikt bij luchtgeveerde voertuigen het op de CAN-bus verzonden aslastsignaal van de ECAS. Bij ombouwwerkzaamheden moet erop worden gelet dat deze aslastinformatie niet wordt beïnvloed. De aansluiting op de aslastsensor mag nooit worden verwijderd. Voor het vervangen van bladveren, bijv. door exemplaren met een ander draagvermogen, moet met de MAN-werkplaats worden afgestemd of de voertuigprogrammering moet worden veranderd om de correcte ALB-instelling te verkrijgen.

6.7.4

Achteraf monteren van een permanente rem

Het monteren van een bij MAN niet bekende permanente rem (retarder, wervelstroomrem) is principieel niet mogelijk. Ingrepen in de elektronisch geregelde rem (EBS) en in het voertuigeigen rem- aandrijfassysteem, die noodzakelijk zouden zijn om een bij MAN niet bekende permanente rem achteraf te monteren, zijn niet toegestaan.


Editie 2015 V2.0

149

III Chassis

7.0 Ophanging 7.1 Algemeen Met de ophanging worden in deze opbouwrichtlijn alle componenten bedoeld die zorgen voor de verbinding tussen het chassis en de wielen. De ophanging bestaat uit: • Assen met wiellagers • Stuursysteem • Vering • Trillingsdempers • Asgeleidingen • Stabilisatoren De ophanging dient voor het bepalen van de rijrichting, voor de spoorgeleiding, de overdracht van gewichtskrachten, spoorgeleidingskrachten, acceleratie- en afremmingskrachten, en ook voor de compensatie van tijdens het rijden wijzigende afstanden, krachten en bewegingen. Afbeelding 77-III:

Voorbeeld voor een achterasophanging 2

1

3

4

5

T_430_0000001_0001_G

1) Trapeziumveren (verenpakket) 2) Trillingsdemper 3) As 4) Asgeleiding 5) Veerklem

150 Editie 2015 V2.0


III Chassis

7.2

Wijzigingen aan de ophanging

Ingrepen aan asmodules en bijbehorende componenten (bijv. aan besturingscomponenten, drijfstangen, vering of dempers) en aan de bijbehorende steunen en bevestigingen op het chassis zijn niet toegestaan. Bovendien is het niet toegestaan om nieuwe modules bestaande uit de bovengenoemde componenten samen te stellen. Onderdelen van de vering of veerbladen mogen niet worden gewijzigd of verwijderd. Verschillende veertypes of veersystemen aan één as zijn niet toegestaan. Wanneer het veringssysteem van een as moet worden gewijzigd (bijvoorbeeld van blad- naar luchtvering) moet de toestemming van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) worden gevraagd. Vóór het ombouwen moeten controleerbare documenten aan MAN worden voorgelegd. Het ombouwbedrijf is verantwoordelijk voor de configuratie, de bewijsvoering van de vereiste stevigheid en de controle van gewijzigde rijeigenschappen.


Editie 2015 V2.0

151

III Chassis

8.0

Elektrische installatie / elektronica (boordnet)

8.1 Algemeen Bij MAN-voertuigen worden veel elektronische systemen gebruikt voor het regelen, besturen en bewaken van voertuigfuncties. Een volledige onderlinge communicatie via het boordnet garandeert dat meetwaarden op identieke wijze door alle regelapparaten worden gebruikt. Hierdoor zijn minder sensoren, kabels en connectoren nodig en zijn er minder potentiële foutbronnen. Netwerkkabels zijn in het voertuig herkenbaar aan de getwiste vorm. Parallel worden verschillende CAN-bussystemen ingezet zodat die optimaal aan hun taak zijn aangepast. Alle databussystemen zijn voorzien voor exclusief gebruik door de MAN-voertuigelektronica. Het is niet toegestaan gebruik te maken van deze bussystemen, met als enige uitzondering de opbouw CAN-bus. In het hoofdstuk „Elektrische installatie, elektronica“ wordt geen antwoord gegeven op alle vragen met betrekking tot het boordnet van moderne bedrijfswagens. Uitgebreide informatie over afzonderlijke systemen is te vinden in de betreffende reparatiehandleidingen, die via de onderdelendienst te verkrijgen zijn. Bovendien is technische informatie ook beschikbaar via het MAN After Sales portaal (www.asp.mantruckandbus.com, registratie verplicht). Hier krijgt u toegang tot reparatie- en onderhoudstekeningen, het MAN-diagnosesysteem, schakelschema‘s, functionele waarden en serviceberichten. De in bedrijfswagens ingebouwde elektrische installatie, elektronica en bedrading voldoet aan de geldende nationale en Europese normen en richtlijnen, die als minimumeis moeten worden beschouwd. Eigen MAN-normen gaan vaak aanzienlijk verder dan de minimale voorwaarden van nationale en internationale normen. Zo zijn vele elektronische systemen aangepast en uitgebreid. In sommige gevallen moet er omwille van de kwaliteit of de veiligheid worden voldaan aan de MAN-normen. Dit wordt in de betreffende paragrafen beschreven. Opbouwbedrijven kunnen de MAN-normen via het MAN-portaal voor technische documentatie (http://ptd.mantruckandbus.com, registratie verplicht) verkrijgen. Er is geen automatische vervanging.

152 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.1.1

Elektromagnetische compatibiliteit

Vanwege de wisselwerking tussen de verschillende elektrische onderdelen, elektronische systemen, het voertuig en de omgeving moet de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) worden gecontroleerd. Alle systemen in MAN-voertuigen voldoen aan de in MAN-norm M3285 vastgelegde eisen. Deze MAN-norm is verkrijgbaar via het MAN-portaal voor technische documentatie (http://ptd.mantruckandbus.com). MAN-voertuigen voldoen bij uitlevering af fabriek aan de eisen van EU-richtlijn 72/245/EEG inclusief 95/54/EG en wijziging 2004/104/EG. Alle apparatuur die door het opbouwbedrijf in het voertuig wordt ingebouwd (definitie van apparatuur volgens 89/336/EEG), moet voldoen aan de betreffende geldige wettelijke voorschriften. Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor de elektromagnetische compatibiliteit van zijn componenten resp. systemen. Na het monteren van elektrische/elektronische systemen of componenten is het opbouwbedrijf ervoor verantwoordelijk dat het voertuig nog steeds voldoet aan de actuele wettelijke voorschriften. De terugkoppelvrijheid van de ingebouwde elektronische/elektrische apparatuur ten opzichte van het voertuig moet gegarandeerd zijn, vooral wanneer storingen in de opbouw van invloed kunnen zijn op de werking van tolregistratieapparaten, telematicasystemen, telecommunicatie-inrichtingen of andere voertuiguitrustingen.

8.1.2

Radioapparatuur en antennes

Alle apparatuur die op het voertuig wordt aangebracht, moet voldoen aan de geldige wettelijke voorschriften. Alle radiografische apparatuur (zoals radio‘s, mobiele telefoons, navigatiesystemen, tolregistratiesystemen, enz.) moet vakkundig op buitenantennes worden aangesloten. Met een vakkundige montage wordt het volgende bedoeld: • • • • •

Radiografische apparatuur, bijv. een radiografische afstandsbediening voor opbouwfuncties, mag niet van invloed zijn op de werking van voertuigfuncties. Kabels die al aanwezig zijn, mogen niet worden verplaatst of voor extra doeleinden worden gebruikt. De antennes mogen niet worden gebruikt als stroomvoorziening (uitzondering: goedgekeurde actieve MAN-antennes en de bijbehorende aansluitleidingen). Er mag geen sprake zijn van beïnvloeding van de toegankelijkheid van andere voertuigcomponenten bij onderhouds- en reparatiewerkzaamheden. Wanneer gaten in het dak moeten worden geboord, moeten de door MAN voorziene plaatsen worden gebruikt, en moet het hiervoor goedgekeurde montagemateriaal (bijv. snijmoeren en afdichtingen) worden gebruikt.

Via de onderdelendienst kunnen de door MAN goedgekeurde antennes, leidingen, kabels, bussen en stekkers worden besteld. Volgens bijlage I van de EU-richtlijn 72/245/EEG in de versie 2004/104/EG moeten mogelijke montageplaatsen voor zendantennes, toegestane frequentiebanden en het zendvermogen bekend worden gemaakt. Voor de volgende frequentiebanden kan een antenne op het dak van de cabine worden gemonteerd. Er moet gebruik worden gemaakt van de door MAN voorgeschreven bevestigingspunten (zie afbeelding 78-III).


Editie 2015 V2.0

153


Frequentiebanden met toegestane montageplaats op het dak van de cabine

Frequentieband

Frequentiebereik

Max. zendvermogen

4 m-band

66 MHz tot 88 MHz

10 W

Korte golf

< 50 MHz

2 m-band

144 MHz tot 178 MHz

GSM 900

880 MHz tot 915 MHz

70 cm-band

380 MHz tot 480 MHz

GSM 1800

1.710,2 MHz tot 1.785 MHz

UMTS

1.920 MHz tot 1.980 MHz

GSM 1900 Afbeelding 78-III:

1.850,2 MHz tot 1.910 MHz

10 W 10 W 10 W 10 W 10 W 10 W

10 W

Schematische weergave van montageplaatsen op het dak van de cabine

T_282_000001_0001_G 3

1) 2) 3)

1

2

Montageplaats positie 1 Montageplaats positie 2 Montageplaats positie 3

154 Editie 2015 V2.0



Schematische weergave van montageplaatsen op het verhoogde dak van de cabine

T_282_000002_0001_G 3

1) 2) 3)

1

2

Montageplaats positie 1 Montageplaats positie 2 Montageplaats positie 3

Afbeelding 80-III:

Weergave van de schroefkoppeling

1

2 T_282_000003_0001_G

1) 2)

81.28240.0151, aantrekmoment 6 Nm, overgangsweerstand ≤ 1 Ω 81.28200.8355, aantrekmoment 7 Nm ±0,5 Nm, overgangsweerstand ≤ 1 Ω


Editie 2015 V2.0

155


Overzicht antenne-inbouw

Omschrijving

Inbouw antenne

Inbouw antenne

Inbouw antenne

Inbouw zend-/ontvangstantenne LL

Onderdeelnummer

Positie

81.28200.8367

Pos. 1

81.28200.8365

81.28200.8369

Pos. 1

Pos. 1

81.28200.8370

Pos. 2

81.28200.8372

Pos. 2

Inbouw zend-/ontvangstantenne RL

81.28200.8371


81.28200.8373

Pos. 3


81.28200.8375

Pos. 3

Inbouw antenne RL

81.28200.8378

Pos. 2

Inbouw combiantenne RL

81.28205.8005



Inbouw antenne LL


Inbouw combiantenne LL

8.1.3

81.28200.8374

81.28200.8377

82.28200.8004

81.28205.8004

Pos. 3

Pos. 2

Pos. 3

Antenne zie onderdelenlijst elektr. inst.

Radioantenne

Radioantenne + D- en E-netwerk

Radioantenne + D- en E-netwerk + GPS CB - zend-/ontvangantenne Gebundelde zend-/ontvangstantenne Zend-/ontvangstantenne 2m-band GSM- en GPS-antenne voor tolsysteem

Pos. 2

CB - zend-/ontvangstantenne

Pos. 2

GSM + D- en E-net + GPS + CB-zend-/ ontvangstantenne

Pos. 3

Diagnoseconcept en parameterinstelling met MAN-cats

MAN-cats is het MAN-gereedschap voor diagnose en parameterinstelling van de elektronische systemen in het voertuig. MAN-cats wordt in alle MAN-servicestations gebruikt. Wanneer het opbouwbedrijf of de klant al bij de bestelling van het voertuig de gewenste klantspecifieke parameters kan doorgeven (bijv. voor de ZDR-interface) worden deze al af fabriek door middel van EOL-programmering (EOL = End Of Line, programmering aan het einde van de band) in het voertuig geladen. Wanneer dit mogelijk is, moeten eventueel geen parameters met MAN-cats worden ingesteld. Het gebruik van MAN-cats is wel noodzakelijk wanneer de in het voertuig ingestelde parameters moeten worden gewijzigd. De elektronicaspecialisten van de MAN-servicestations hebben de mogelijkheid om terug te vallen op systeemspecialisten in de MAN-fabriek, bij wie ze terechtkunnen voor de betreffende vrijgaves, toestemmingen en systeemoplossingen. Bij wijzigingen aan het voertuig waarvoor toestemming nodig is of die van invloed zijn op de veiligheid, bij noodzakelijke aanpassingen van het chassis aan de opbouw en bij ombouwen montagewerkzaamheden achteraf moet vóór het begin van de werkzaamheden worden overlegd met een MAN-cats specialist van het dichtstbijzijnde MAN-servicestation of een wijziging van de voertuigparameters noodzakelijk is.

156 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.2 Kabels 8.2.1

Leggen van kabels

Bij het plaatsen van alle kabels moet het volgende in acht worden genomen: -

Een overtollige lengte mag niet “in een ring” spoelvormig worden gelegd, maar enkel “in lussen “ langs de kabelboom (zie afbeelding 81-III: leggen van kabels).

Afbeelding 81-III:

Leggen van kabels

T_998_000003_0001_G

-

De kabelboom moet zodanig worden bevestigd dat geen bewegingen ten opzichte van het chassis kunnen plaatsvinden (zie afbeelding 82-III: voorbeelden van het plaatsen van kabels).

Afbeelding 82-III:

Voorbeelden van het plaatsen van kabels

T_992_000001_0001_G

Voor het plaatsen en bevestigen van leidingen moeten de betreffende instructies in hoofdstuk III, paragraaf 6.3.5.2 “Drukluchttoevoer - plaatsen van leidingen” strikt in acht worden genomen.


Editie 2015 V2.0

157

III Chassis

8.2.2 Massakabel MAN maakt gebruik van een potentiaalvrij chassis, omdat noch de min, noch de plus op het chassisframe liggen. Samen met de pluskabel moet ook telkens een massakabel naar de verbruiker worden gelegd. Massapunten voor het aansluiten van massakabels door het opbouwbedrijf: • • •

in de centrale relaisen zekeringenkast achter het instrumentenpaneel aan het motorlager rechts achteraan

Aan de massapunten achter de centrale relaisen zekeringenkast en achter het instrumentenpaneel mag in totaal niet meer dan 10 A (reëel stroomverbruik) worden afgetakt. Sigarettenaanstekers en eventuele extra stopcontacten hebben eigen vermogensbeperkingen; zie hiervoor de bedieningshandleiding. De minkabel van het opbouwbedrijf mag algemeen gezien aan het centrale massapunt van de motor en onder de volgende voorwaarden op de minpool van de accu’s worden aangesloten: • •

het voertuig is uitgerust met een massakabel tussen de motor en het chassisframe (standaard vanaf productie januari 2010) de accuklem heeft voldoende plaats voor het aansluiten van de massakabel

Meer informatie en instructies voor het aansluiten van extra verbruikers vindt u in hoofdstuk III, paragraaf 8.4 “Extra verbruikers”.

8.2.3

Kabelbomen voor wielbasisverlengingen

Bij een verlenging van de wielbasis moeten achterasgerelateerde regelapparaten en sensoren met de as worden verplaatst. CAN-kabelbomen mogen principieel niet worden doorgeknipt of verlengd. Daarom zijn bij MAN verlengingen van de kabelboom van telkens 1500 mm ribbelbuislengte verkrijgbaar. Wanneer deze verlengingen niet voldoende zijn, kunnen twee van de hier beschreven kabelbomen achter elkaar worden aangesloten. Enkel het verplaatsen van de regelapparaten en sensoren op de hier beschreven manier wordt door MAN goedgekeurd. Achterasgerelateerde regelapparaten en sensoren Basisuitvoering bij alle TG-voertuigen: • •

EBS-drukregelmodule (één module voor alle achterassen) Schakelaar controle parkeerrem

Bij luchtvering aan de achteras(sen) komt daar bij: • •

Wegsensor (links en rechts) Kleppenblok ECAS

Afhankelijk van de uitvoering en de aanwezige uitrusting is de volgende bedrading aanwezig: •

Connector sperdifferentieel

Kabelverlengingen van de EBS-drukregelmodule naar de sensoren aan het betreffende wiel (toerentalsensor, remvoeringsslijtagesensoren) zijn niet noodzakelijk wanneer de EBS-drukregelmodule met het achterasaggregaat wordt verplaatst.

158 Editie 2015 V2.0


III Chassis Uitvoeren van de kabelverlenging Bij sommige kabelverlengingen zijn kleine wijzigingen vereist aan de connector van de oorspronkelijke kabelboom. Die wijzigingen worden hierna beschreven, waarbij het nodige materiaal zoals stekkerbehuizingen, vergrendelingen en adapters met de bijbehorende code worden aangegeven. Ook de bijbehorende bestelnummers worden in tabel 25-III vermeld. Tabel 25-III:

Codes en bestelnummers voor kleine onderdelen

Code

Omschrijving

MAN onderdeelnr.

Leverancier

Onderdeelnr. leverancier

AW65

Adapter

81.25433.0182

Schlemmer

7807 025 K

Stekkerbehuizing

81.25432.0338

AW64

Adapter

81.25433.0184

BA20

Stekkerbehuizing

BA28

Stekkerbehuizing

BA21 BA70 BA71 BA72

BB68

BB69

Stekkerbehuizing Stekkerbehuizing Stekkerbehuizing

Stekkerbehuizing

Stekkerbehuizing

BB70

Stekkerbehuizing

GV12

Grendelschuif

GV10 SS1

Grendelschuif Krimpkous

Schlemmer

7807 029 K

81.25432.0337

Grote&Hartmann

18169 000 001

81.25432.0347

Grote&Hartmann

18166 000 001

81.25432.0434 81.25432.0433 81.25432.0436

81.25432.0435

81.25432.0437

81.25432.0438

81.25435.0994

81.25435.0996

81.96503.0008

Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann

Grote&Hartmann

Grote&Hartmann

Grote&Hartmann

Grote&Hartmann

Grote&Hartmann Raychem

18170 000 001 18385 000 001 18286 000 001 18284 000 001

18515 000 001

18516 000 001

18514 000 001

14816 660 636

14818 660 636

RBK 85KT 107 A 0

Tabel 26-III: Kabelboomverlengingen Serie

TGA TGS TGX

Verplaatst aggregaat/ sensor

Onderdeelnr. verl., aantal

EBS-drukregelmodule achteras Y264

81.25453.6306 1 x 4-polig

TGL TGM

EBS-drukregelmodule achteras Y264

81.25453.6305 1 x 4-polig

TGA TGS TGX

Schakelaar controle parkeerrem B369

81.25453.6305 1 x 4-polig

Schakelaar controle parkeerrem B369

85.25413.6345 1 x 4-polig

TGL TGM


Beschrijving/vereiste wijzigingen 4-polige groene stekker (BA28) van chassiskabelboom uit EBS-drukregelmodule achteras loskoppelen. Vergrendeling (GV12) verwijderen, contacten uitduwen en in nieuwe behuizing (BB69) met mof en identieke pinbezetting monteren. Vergrendeling GV12 opnieuw monteren. Aansluiten op adapter 81.25433.0184 (AW64), ribbelbuis en stekker (BB69). Alternatief: de aanwezige behuizing en kabelboomverlenging met krimpkous (bijv. SS1) op ribbelbuis aansluiten. Standaard aansluitkabel van de drukregelmodule loskoppelen. Verlenging op de aansluitkabel aansluiten. Verlengde kabelboom op de drukmodule aansluiten. Opmerking: Verlengingskabelboom 81.25453.6305 is bij TGL en TGM dezelfde adapter voor het verlengen van de kabelbomen van: de EBS-drukregelmodule, het sperdifferentieel, wegsensoren links en rechts en het ECAS-kleppenblok.

4-polige DIN-bajonetaansluiting aan schakelaar controle parkeerrem loskoppelen en verlengen met de verlengingskabelboom.

Editie 2015 V2.0

159

III Chassis Tabel 27-III: Serie TGA TGS TGX TGL TGM Tabel 28-III: Serie

Uitvoeringsafhankelijke kabelboomverlengingen Verplaatst aggregaat/ sensor


Beschrijving/vereiste wijzigingen

Sperdifferentieel X637

81.25453.6307 1 x 4-polig

Loskoppelpunt X637 losmaken en de verlenging ertussen plaatsen.

Sperdifferentieel S185

81.25453.6305 1 x 4-polig

Identieke kabelboom voor het verlengen van de EBS-drukregelmodule, wegsensoren en ECAS-kleppenblok.

Kabelboomverlengingen bij luchtvering aan de achterassen of aan alle assen Verplaatst aggregaat/ sensor


TGA TGL TGM TGS TGX

Wegsensor achteras links B129, rechts B130

TGA TGL TGM TGS TGX

81.25453.6305 2 x 4-polig (telkens 1x links en rechts) bij TGA trekker 4x2 slechts één wegsensor

Kleppenblok ECAS Y132 tweeasser blad/lucht

81.25453.6305 1 x 4-polig

Kleppenblok ECAS Y132/61 en Y132/62 tweeasser lucht/lucht

81.25453.6305 2 x 4-polig (per kleppenblok)

Kleppenblok ECAS Y161/I en Y161/II > 2 assen blad/lucht en lucht/lucht

81.25453.6305 2 x 4-polig (per kleppenblok)

TGA TGL TGM TGS TGX

TGA TGL TGM TGS TGX

Beschrijving/vereiste wijzigingen

Verlengingskabelboom 81.25453.6305 is bij TGL en TGM dezelfde adapter voor het verlengen van de kabelbomen van: EBS-drukregelmodule en sperdifferentieel.

De toerentalsensoren en remvoeringsslijtagesensoren die in de volgende tabel 29-III worden behandeld, zijn telkens aangesloten aan de EBS-drukregelmodule van de achterassen. De bijbehorende kabels moeten bij een wielbasiswijziging niet worden verlengd, omdat de drukregelmodule met de achteras mee wordt verplaatst. Voor de volledigheid en voor speciale constructies zijn voor toerentalsensoren en voor remvoeringsslijtagesensoren toch verlengingskabelbomen verkrijgbaar.

160 Editie 2015 V2.0


III Chassis Tabel 29-III: Serie

TGA TGL TGM TGS TGX

TGA TGL TGM TGS TGX

TGA TGL TGM TGS TGX

TGA (TGL TGM) TGS TGX

Kabelboomverlengingen voor speciale gevallen

Verplaatst aggregaat/ sensor


Toerentalsensor aandrijfas links B121

81.25453.6377 1 x 2-polig

Toerentalsensor aandrijfas rechts B122

81.25453.6378 1 x 2-polig

Remvoeringsslijtagesensor B335 Aandrijfas links

81.25453.6387 1 x 4-polig

Remvoeringsslijtagesensor B334 Aandrijfas rechts, geldt voor de aandrijfas bij 4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, de aandrijfas achteraan bij 4x4 en achteras 1 bij alle andere wielformules Remvoeringsslijtagesensor B335 Aandrijfas 2 achteraan links

Remvoeringsslijtagesensor B334 Aandrijfas 2 achteraan rechts, geldt voor de 2de aandrijfas achteraan bij 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 en 8x8 Remvoeringsslijtagesensor B530 extra as achteraan links

Remvoeringsslijtagesensor B529 Extra as achteraan rechts, geldt voor voorloopas/ sleepas bij 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4


81.25453.6388 1 x 4-polig

81.25453.6387 1 x 4-polig

81.25453.6388 1 x 4-polig

81.25453.6385 1 x 4-polig

81.25453.6386 1 x 4-polig

Editie 2015 V2.0

Beschrijving/vereiste wijzigingen 2-polige stekker (grijs BA20 links, zwart BA21 rechts) van de EBS-drukregelmodule achteras loskoppelen. Vergrendeling (GV10) verwijderen, contacten uitduwen en in nieuwe behuizing met mof (BA70 links, BA71 rechts) met identieke pinbezetting monteren. Vergrendeling (GV10) opnieuw monteren. Met krimpkous (bijv. SS1), ribbelbuis en stekker (BA70/BA71) verbinden. Alternatief: de aanwezige behuizing en kabelboomverlenging met krimpkous (bijv. SS1) op ribbelbuis aansluiten. 4-polige stekker (zwart BA72 links, oranje BB70 rechts) van de EBS-drukregelmodule achteras loskoppelen. Met adapter 81.25433.0184 (AW64), ribbelbuis en stekker verbinden en remvoeringsslijtagesensor met verlenging 81.25453.6387 links / 81.25453.6388 rechts verlengen. Stekker van de verlenging (zwart links, oranje rechts) aansluiten op de EBS-drukregelmodule achteras

4-polige stekker (zwart BA72 links, oranje BB70 rechts) van de verdeler BVS (remvoeringsslijtagesensor links X2431, rechts X2432) loskoppelen en de verlenging 81.25453.6387 links / 81.25453.6388 rechts ertussen plaatsen

4-polige stekker (groen BB69 links, grijs BB68 rechts) van de verdeler BVS (remvoeringsslijtagesensor links X2431, rechts X2432) loskoppelen en de verlenging 81.25453.6385 links / 81.25453.6386 rechts ertussen plaatsen. Stand 5-2006: bij TGL en TGM extra assen gepland.

161

III Chassis

8.2.4

Kabelbomen voor achterlichten, extra achterlichten, stopcontacten op aanhangwagens, zijverlichting en extra ABS-stopcontacten

Mogelijke toepassingen van deze kabelverlengingen zijn: • Kabelboomverlenging voor achterlichten en stopcontacten op aanhangwagens als gevolg van overhangverlenging • Aansluiten van extra achterlichten via T-verdeler • Aansluiten van extra stopcontacten via T-verdeler met als mogelijke toepassingen: - monteren van stopcontacten 15-polig en type 24N/24S 7-polig - monteren van stopcontacten achter de cabine voor trekkers - monteren van stopcontacten voor aanhangwagens op chassisuiteinde • Kabelboomverlengingen voor zijverlichting Voor het verlengen van kabelbomen of het monteren van extra verlichting/stopcontacten mogen uitsluitend de hier beschreven kabelbomen worden gebruikt, omdat op die manier een correcte werking van het CAN-datasysteem is gegarandeerd. Tabel 30-III: Serie TGA TGL TGM TGS TGX

Tabel 31-III: Serie

TGA TGL TGM TGS TGX

Verlengingskabelbomen achterlichten Omschrijving

Lengte in meter

MAN onderdeelnr.

Verlengingskabelboom voor achterlichten (per licht)

1,5

81.25428.6982

Kleur stekker

Lengte in meter

MAN onderdeelnr.

zwart

1

81.25428.6971

zwart

1,5

81.25428.6972

bruin

1

81.25428.6973

bruin

1,5

81.25428.6974

Verlengingskabelboom voor achterlichten (per licht)

1

81.25428.6975

Verlengingskabelbomen stopcontacten voor aanhangwagens Omschrijving Verlengingskabelboom voor stopcontact voor aanhangwagen

Verlengingskabelboom voor stopcontact voor aanhangwagen

Verlengingskabelboom voor stopcontact voor aanhangwagen Verlengingskabelboom voor stopcontact voor aanhangwagen

De pinbezetting wordt geregeld via de stekkerkleur van de kabelboom. Tabel 32-III: Stopcontact Typ 24 N Typ 24 S 15 polig

Toewijzing stopcontact aan stekkerkleur van de kabel Toepassing

Norm

Stekker

24 V 7-polig N=normaal

DIN ISO 1185

1 x zwart

24 V 15-polig

DIN ISO 12098

1 x zwart + 1 x bruin

24 V 7-polig S=supplementary (extra)

DIN ISO 3731

162 Editie 2015 V2.0

1 x bruin


III Chassis Voor het monteren van extra lichten en stopcontacten zijn adapterkabelbomen (T-verdelers) voor achterlichten en stopcontacten voor aanhangwagens beschikbaar. Het werkingsprincipe wordt weergegeven in afbeelding 83-III. Tabel 33-III: Serie TGA TGL TGM TGS TGX

Adapterkabelbomen (T-verdelers) voor extra achterlichten Omschrijving

Lengte in meter

MAN onderdeelnr.

Adapterkabelboom voor achterlichten

1,6

81.25432.6165

Adapterkabelboom voor achterlichten

Afbeelding 83-III:

1,1

81.25432.6164

Werkingsprincipe T-verdeler (voorbeeld: extra lichten) 1

2

6

5

3

4 T_254_000001_0001_Z

1) 2) 3) 4) 5) 6)

Verlengingskabelboom voor achterlichten Vorige aansluitkabel voor achterlichten hier aansluiten Adapterkabelboom (T-verdeler) voor achterlichten Aan de standaard achterlichten aansluiten Kabels aansluiten Aan de extra achterlichten aansluiten


Editie 2015 V2.0

163


Adapterkabelbomen (T-verdelers) voor extra stopcontacten voor aanhangwagens

Adapterkabelbomen (T-verdelers) voor extra stopcontacten voor aanhangwagens

Kleur stekker

Lengte in meter

MAN onderdeelnr.

Adapterkabelboom symmetrisch T-stuk

Adapterkabelboom symmetrisch T-stuk

zwart

81.25432.6157

Adapterkabelboom asymmetrisch T-stuk

bruin

ca. 0,25

zwart

ca. 0,70

81.25432.6173

Adapterkabelboom asymmetrisch T-stuk

ca. 0,25

bruin

ca. 0,70

81.25432.6160

81.25432.6174

Afhankelijk van de opbouw moet de zijverlichting worden verplaatst (de wettelijke voorschriften voor verlichtingsinstallaties moeten in acht worden genomen). Voor het geval de aansluitkabels te kort zijn, zijn verlengingskabelbomen in verschillende lengtes verkrijgbaar. Enkel de originele MAN-zijverlichting met led-technologie is toegestaan. Wanneer een andere zijverlichting wordt gebruikt, vervalt de gedeeltelijke goedkeuring voor de verlichting. Een zijverlichting met gloeilampen verstoort de ZBR. Tabel 35-III: Serie TGA TGL TGM TGS TGX

Verlengingen voor zijverlichting Omschrijving

Lengte in meter

MAN onderdeelnr.

Kabelboomverlenging

1,0

81.25417.6686

Kabelboomverlenging Kabelboomverlenging Kabelboomverlenging

0,5 2,0 3,0

81.25417.6685 81.25429.6294 81.25429.6295

Door middel van een adapterkabelboom kunnen ook afzonderlijke kabels worden aangesloten (bijv. aansluiten van een extra kentekenverlichting). Individuele aansluitstekkers met afzonderlijke kabels moeten met seal connectoren worden aangesloten. Het maken van individuele aansluitstekkers wordt weergegeven in afbeelding 84-III.

164 Editie 2015 V2.0



Maken van een individuele aansluitstekker

1

2

3

6

4

5

1) 2) 3) 4) 5) 6)

T_254_000002_0001_Z

Ribbelbuis grootte 10 (04.37135-9940) of grootte 8,5 (04.37135-9938), afhankelijk van het aantal kabels en in de betreffende lengte Secundaire vergrendeling (81.25475-0106) Aansluitstekker 7-polig (81.25475-0105) Blind-seal voor aansluitingen in de stekker waarop geen kabels zijn aangesloten Afzonderlijke afdichting voor kabeldoorsnedes van 0,52 tot 12 (07.91163-0052) Afzonderlijke afdichting voor kabeldoorsnedes van 0,52 tot 2,52 (07.91163-0053) Kontakt für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 12 (07.91216-1226) Kontakt für Leitungsquerschnitte von 0,52 bis 2,52 (07.91216-1228)

Extra ABS-stopcontacten zijn voor wisselend gebruik als stopcontact achter de cabine voor trekkers met opleggers en stopcontact voor aanhangwagens op het chassisuiteinde verkrijgbaar. Dit functioneert echter niet met T-verdelers, maar met een verlengingskabel, zie afbeelding 85-III.


Editie 2015 V2.0

165


Gebruik ABS-verlengkabel

T_524_000001_0001_G

Opgelet: ABS-stopcontact aansluiten, afhankelijk van de toepassing Op deze manier kan ofwel het ABS-stopcontact aan de achterzijde van de cabine (trekker) ofwel het stopcontact aan het chassisuiteinde (vrachtwagen) worden geplaatst. De verkrijgbare kabellengtes worden bepaald door de wielbasis van MAN-trekkers (zie tabel 36-III). Tabel 36-III: ABS-verlengkabel Onderdeelnummer

81.25453.6288

81.25453.6290

81.25453.6291

81.25453.6292

Toepassing wielbasis R

trekker 4x2, 4x4 R <= 3.900

trekker 6x2 R <= 3.200+1.350

trekker 6x4, 6x6 R <= 3.600+1.350

trekker 6x4, 6x6 R <= 3.600+1.350

Kabellengte (totaal)

4.700mm

5.400 mm

166 Editie 2015 V2.0

6.100 mm

6.800 mm


III Chassis

8.2.5

Hulpschema‘s en kabelboomtekeningen

Hulpschema’s en kabelboomtekeningen die opbouwvoorbereidingen bevatten of beschrijven, zijn te verkrijgen bij MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”). Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk om te controleren of de door het bedrijf gebruikte documenten, zoals elektrische schema’s en kabelboomtekeningen, overeenstemmen met de uitvoering in het voertuig. Meer technische informatie vindt u terug in de reparatiehandleidingen. Die zijn te verkrijgen via de onderdelendienst of via het MAN After Sales portaal (www.asp.mantruckandbus.com, registratie verplicht).

8.2.6 Accukabeln Bij het overplaatsen van de accu mag de accukabel niet worden verlengd. Er moet een nieuwe kabel in de vereiste lengte worden besteld of gemaakt. De hieronder vermelde maximumlengte mag daarbij niet worden overschreden. Het is niet toegestaan om rechtstreeks spanning van de accukabel af te tappen door het opensnijden van de kabel of door middel van universele potentiaalverdelers. De aansluiting van extra verbruikers wordt onder punt 8.2.2 en 8.4 nader beschreven. Dit geldt voor de pluskabel en voor de massakabel. Bij het aanleggen of inkorten van de accukabel moet op de volgende punten worden gelet: • •

Er moeten originele MAN-reserveonderdelen en bijbehorend speciaal gereedschap worden gebruikt. Deze kunnen via de betreffende afdeling voor reserveonderdelen worden besteld. Bij het crimpen van de kabelschoenen moet een 6-kantige crimptang worden gebruikt.

De volgende tabel bevat een overzicht met de maximumlengten van de accukabels in verhouding tot de kabeldiameters. Deze maximumlengten mogen niet worden overschreden. Tabel 37-III: Overzicht Kabeldiameter 50 mm

70 mm

2 2

95 mm2


Max.lengte

Weergegeven in tekening

6000 mm

81.25427-6002

3550 mm 6700 mm

Editie 2015 V2.0

81.25452-6201 81.25405-8002

167

III Chassis

8.3

Interfaces aan het voertuig, opbouwvoorbereidingen

Behalve de voor MAN beschikbare interfaces zijn ingrepen in het boordnet niet toegestaan. Ook ingrepen in de CAN-bussen zijn niet toegestaan, met uitzondering van de CAN-bus voor het opbouwbedrijf; zie de TG-interface van het regelapparaat voor de externe gegevensuitwisseling (KSM). De door MAN ter beschikking gestelde interfaces worden in de hiernavolgende hoofdstukken volledig beschreven. Deze interfaces zijn bijvoorbeeld: • Laadklep • Motor start-/stopsysteem • Tussentoerentalregeling • FMS-interface • Motor-aan signaal aftakken • Snelheidssignaal aftakken • Achteruitrijsignaal aftakken Wanneer een voertuig met opbouwvoorbereidingen (bijv. start-/stopsysteem aan chassisuiteinde) wordt besteld, worden die af fabriek gemonteerd en deels aangesloten. De instrumentatie is overeenkomstig de bestelling voorbereid. Het opbouwbedrijf moet voor de inbedrijfstelling van de opbouwvoorbereidingen controleren of geldige elektrische schema’s en kabelboomtekeningen worden gebruikt (zie ook hoofdstuk III paragraaf 8.2.5). Voor het transport van het voertuig naar het opbouwbedrijf heeft MAN transportbeveiligingen ingebouwd (op de interfaces achter de voorklep aan de zijde van de bijrijder). Om de betreffende interface in gebruik te nemen, moeten de transportbeveiligingen op deskundige wijze worden verwijderd. Het achteraf inbouwen van interfaces en/of opbouwvoorbereidingen is vaak enkel met veel moeite en met de hulp van een elektronicaspecialist van de MAN-serviceorganisatie mogelijk. Dataoverdracht op afstand “Remote Download (RDL)” van digitale tachograafinformatie en chauffeurskaartgegevens MAN ondersteunt de dataoverdracht op afstand van digitale tachograafinformatie en chauffeurskaartgegevens (RDL = remote download). Het aansluitschema hiervoor is terug te vinden op het internet onder www.fms-standard.com.

168 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.3.1

Motor-aan signaal aftakken (D+ signaal)

Het achteruitrijsignaal kan op verschillende manieren aan het voertuig worden afgetakt. Het motor-aan signaal kan via de centrale boordcomputer worden afgetakt, omdat die een signaal “Motor draait” (+24V) uitzendt. Het signaal kan rechtstreeks van de centrale boordcomputer (stekker F2, pin 17) worden afgetakt. De maximale belasting van deze aansluiting mag niet groter zijn dan 1 A. Er moet rekening mee worden gehouden dat hier ook interne verbruikers kunnen zijn aangesloten. De terugkoppelvrijheid op deze aansluiting moet gegarandeerd zijn. Bovendien kan het motor-aan signaal via de ter beschikking gestelde signalen en informatie op de KSM-interface worden afgetakt. Opgelet: D+ mag niet van de dynamo worden afgetakt. Dataoverdracht op afstand “Remote Download (RDL)” van digitale tachograafinformatie en chauffeurskaartgegevens MAN ondersteunt de dataoverdracht op afstand van digitale tachograafinformatie en chauffeurskaartgegevens (RDL = remote download). Het aansluitschema hiervoor is terug te vinden op het internet onder www.fms-standard.com.

8.3.2

Elektrische interface laadklep

Bij elektro-hydraulische laadkleppen moet het elektrisch systeem zeer zorgvuldig worden gepland. De elektrische interface voor de laadklep moet bij voorkeur af fabriek worden aangebracht. Het achteraf monteren van de interface vergt veel werk. Het boordnet van het voertuig moet worden aangepast, en dat mag alleen worden gedaan door daartoe opgeleide medewerkers van de MAN-servicewerkplaatsen. Het bevat de volgende onderdelen: • schakelaar, • controlelampje, • startblokkering • en de voeding voor de laadklep). De af fabriek gemonteerde transportbeveiliging moet voor het begin van de werkzaamheden worden verwijderd. Het opbouwbedrijf moet controleren of de elektrische aansluiting van de laadklep geschikt is voor MAN-voertuigen. De aansturing van aansluiting A358 mag bij normaal bedrijf enkel met 24V continu-signalen plaatsvinden, niet met wisselsignalen. In geval van storing mag het relais K467 kortstondig met een bloksignaal worden gesloten. Voor gebruik met een elektro-hydraulische laadklep moet bij de TGL/TGM-serie een accucapaciteit van 2x155 Ah worden voorzien. De laadklep aansluiten op de elektrische aansluiting: zie de hiernavolgende aanvullende elektrische schema’s.


Editie 2015 V2.0

169

III Chassis Afbeelding 86-III: Aanvullend elektrisch schema laadklep voor TG met voertuighoofdprocessor (FFR), MAN-onderdeelnr. 81.99192.1920

1

1)

T_678_000004_0001_G

Standaard stekkerverbinding X669 losmaken en kabelset laadklep ertussen monteren

A100 255 A302 352 A358 A403 339 A407 342 F219 118

Centrale elektrische kast Centrale processor 2 Regelapparaat laadklep Voertuighoofdprocessor (FFR) Combi-instrument Zekering laadklep (KL15)

H254

Controlelampje laadklep (High actief)

K175 281 K467 281

Relais startblokkering Relais laadklep

S286

Schakelaar laadklep

547

X669 X744 X2541 246 X2542 246 X3186

Stekkerverbinding startblokkering Stekkerverbinding laadklep Potentiaalverdeler 21-pol. kabel 31000 Potentiaalverdeler 21-pol. kabel 58000 Stekkerverbinding laadklep

Kabels 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 en 91573 leiden naar de 7-polige stekkerbehuizing op het chassisuiteinde (ingerold).

170 Editie 2015 V2.0


III Chassis Afbeelding 87-III: Aanvullend elektrisch schema laadklep voor TG met Power Train Manager (PTM) MAN-onderdeelnr. 81.99192-3645

1

1)

T_678_000005_0001_G

Standaard stekkerverbinding X669 losmaken en kabelset laadklep ertussen monteren

A100 255 A302 352 A358 A407 342 A1124 865

Centrale elektrische kast Centrale processor 2 Regelapparaat laadklep Combi-instrument PTM (Power Train Manager)

F219

Zekering laadklep (Kl.15)

154

H254

Controlelampje laadklep (High actief)

K175 281 K467 281

Relais startblokkering Relais laadklep

S286

Schakelaar laadklep

936

X669 X744 X2541 246 X3186 X4732 246

Stekkerverbinding startblokkering Stekkerverbinding laadklep Potentiaalverdeler 21-pol. kabel 31000 Stekkerverbinding laadklep Potentiaalverdeler kabel 16000 schakelaarverlichting

Kabels 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 en 91573 leiden naar de 7-polige stekkerbehuizing op het chassisuiteinde (ingerold).


Editie 2015 V2.0

171

III Chassis

8.3.3

Motor start-/stopsysteem

Het “Motor start-/stopsysteem” maakt het mogelijk de voertuigmotor met behulp van een externe aansturing of met een schakelaar buiten de cabine te starten of te stoppen. Het “Motor start-/stopsysteem” is een van de ZDR-interface onafhankelijk systeem dat apart moet worden besteld. Af fabriek zijn de volgende uitvoeringen van het “Motor start-/stopsysteem” verkrijgbaar: • • •

Motor start-/stopsysteem achter de grill (voorbereiding) Motor start-/stopsysteem aan de motor Motor start-/stopsysteem aan het chassisuiteinde (voorbereiding)

Wanneer één van deze uitvoeringen niet in de specificaties van een geleverd voertuig aanwezig is, kan het motor start-/stopsysteem ook achteraf worden ingebouwd. Daarbij moet er rekening mee worden gehouden dat zowel de originele MAN-kabelboom als de gedocumenteerde aansluitmogelijkheden en inbouwposities worden gebruikt. Bovendien is het ook mogelijk het “Motor start-/stopsysteem” met een CAN-bus uit te voeren. Voorwaarde hiervoor is dat het voertuig af fabriek is uitgerust met de KSM-module. Gedetailleerde informatie en beschrijvingen van aansluitingen en signalen vindt u terug in de afzonderlijke brochure met opbouwrichtlijnen “Interfaces TG”. Een speciale programmering is voor het motor start-/stopsysteem niet noodzakelijk. Bij het uitvoeren van een schakeling moet het opbouwbedrijf de aanduiding Motor start-stop gebruiken. Deze aanduiding mag niet worden verwisseld met het begrip noodstop.

8.3.4

Snelheidssignaal aftakken

Het is mogelijk om het snelheidssignaal van de tachograaf af te takken. Daarbij moet erop worden gelet dat de belasting van de betreffende pen 1 mA niet overstijgt! Dit komt doorgaans overeen met twee aangesloten randapparaten. Wanneer deze aftakmogelijkheid niet voldoende is, moeten impulsverdelers met het MAN-onderdeelnr.: • •

81.25311-0022 (3 • v-impuls uitgang, max. belasting 1mA voor elke uitgang) of 88.27120-0003 (5 • v-impuls uitgang, max. belasting 1mA voor elke uitgang) worden aangesloten.

Mogelijkheden voor het aftakken van het “B7-signaal” = snelheidssignaal: • •

Op stekker B / pin 7 of pin 6 aan de achterzijde van de tachograaf Op de 3-polige stekker X4366/contact 1. De stekker bevindt zich achter een afdekking van de A-stijl aan bestuurderszijde in de voetenruimte

• Op de 2-polige stekker X4659, contact 1 of 2. De stekker bevindt zich achter de centrale relaisen zekeringenkast. • Op de af fabriek ingebouwde interface met klantspecifieke regelmodule vanaf STEP1 (zie hoofdstuk III paragraaf 8.3.6) Opgelet! Om te voorkomen dat er storingen in het regelapparaat worden opgeslagen, moet bij alle werkzaamheden aan de tachograaf het contact worden uitgeschakeld!

172 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.3.5

Achteruitrijsignaal aftakken

Het achteruitrijsignaal kan bij alle voertuigen van de TG-serie worden afgetakt. De manier waarop dat gebeurt, kan echter tussen de TGL/TGM-serie en de TGS/TGX-serie verschillen. Hiernavolgend vindt u informatie hoe het signaal, afhankelijk van de serie, kan worden afgetakt. Het achteruitrijsignaal kan bij voertuigen van de TGL/TGM-serie afhankelijk van de emissieklasse op verschillende manieren van het voertuig worden afgetakt. Bij voertuigen met emissieklasse Euro 5 of lager moet het achteruitrijsignaal via stekker X1627 aan pin 1 van kabel 71300 worden afgetakt. Stekker X1627 bevindt zich in de ruimte met inschuifposities voor stuurapparaten aan de linkerzijde naast de centrale relaisen zekeringenkast. Er moet op worden gelet dat de belasting van de interface voor het achteruitrijsignaal de toegestane waarde van 100 mA niet overschrijdt. Het achteruitrijsignaal kan ook via de KSM-module worden afgetakt. Voorwaarde hiervoor is dat het voertuig af fabriek is uitgerust met de KSM-module. Gedetailleerde informatie en beschrijvingen van aansluitingen en signalen vindt u terug in hoofdstuk III onder paragraaf 8.3.6. Bij voertuigen met emissieklasse Euro 6 of hoger kan het achteruitrijsignaal ook via de volgende interfaces worden afgetakt. Het achteruitrijsignaal kan via de 2-polige stekker X1627 aan pin 1 of pin 2 van kabel 71300 worden afgetakt. Die bevindt zich aan de centrale relaisen zekeringenkast. Er moet op worden gelet dat de belasting van de interface voor het achteruitrijsignaal de toegestane waarde van 100 mA niet overschrijdt. Het achteruitrijsignaal kan ook via de KSM-module worden afgetakt. Voorwaarde hiervoor is dat het voertuig af fabriek is uitgerust met de KSM-module. Gedetailleerde informatie en beschrijvingen van aansluitingen en signalen vindt u terug in hoofdstuk III onder paragraaf 8.3.6. Opgelet! Alle werkzaamheden moeten worden uitgevoerd met uitgeschakeld contact of losgekoppelde accu. Naast de voorschriften voor ongevallenpreventie moeten ook de plaatselijk geldende richtlijnen en wetten strikt in acht worden genomen.

8.3.6

Interfaces voor tussentoerentalregeling met FFR / PTM en KSM (ZDR-interfaces)

Aan MAN-zijde kan de tussentoerentalregeling via de volgende interfaces gebeuren: • •

Interface op voertuighoofdprocessor (FFR) / Power Train Manager (PTM) Interface aan de klantspecifieke regelmodule (KSM)

Gedetailleerde beschrijvingen van de interface-uitvoeringen vindt u terug in de afzonderlijke documenten. Dit hoofdstuk bevat algemene informatie en een overzicht van de beschikbare interface-beschrijvingen. Afkortingen In de hiernavolgende tekst en in de gedetailleerde beschrijvingen van de interfaces worden enkele afkortingen en MAN-specifieke begrippen gebruikt. Die worden in tabel 38-III verklaard.


Editie 2015 V2.0

173


Gebruikte afkortingen en MAN-specifieke begrippen

Begrip/afkorting

Verklaring

AUS

Uitschakelen van de FGR-/FGB-/ZDR-functie

A-CAN CAN

DBG DE

EMV FIN

FFR

FGR/FGB/ZDR FMS

GETRIEBE-N GMT HGB

High-side schakelaar

Opbouwer-CAN (CAN = Controller Area Network) Controller Area Network (= databus, digitaal netwerk) Toerentalbegrenzing Digitale ingang

Elektromagnetische compatibiliteit

Voertuig-Ident.-Nr., voertuigidentificatienummer Voertuighoofdprocessor

Rijsnelheidsregeling / rijsnelheidsbegrenzing / tussentoerentalregeling Fleet Management System

Neutrale stand van de versnellingsbak Greenwich Mean Time

Begrenzing van de maximale snelheid

Na klem 30 (+UBAT) schakelende uitgang

HP

ZF-automatische versnellingsbak HP...

KSM

Klantspecifieke regelmodule

KS

LED

Low-side schakelaar M3135

MAN-CATS MBG MDB

MEMORY NA

NMV PIN

PTO

PWM

R-Gang SET+ SETSG

T-CAN

Kortsluiting

Light Emitting Diode

Na klem 31 (-UBAT) schakelende uitgang

MAN-fabrieksnorm (M+getal met 3 - 4 cijfers)

Computerdiagnosesysteem van MAN-servicestations (CATS= computer aided testing system) Koppelbegrenzing

Koppel-/toerentalbegrenzing Opgeslagen functie/waarde PTO

PTO motorafhankelijk voorgemonteerd Pin

Power take off

Pulsbreedtemodulatie Achteruitversnelling

Toerental verhogen en instellen resp. accelereren Toerental verlagen en instellen resp. vertragen Regelapparaat

Aandrijfas-CAN (CAN = Controller Area Network)

+UBAT

Plus-spanning van de accu

UTC

Universal Time Code

-UBAT VIN

ZBR

ZDR

Min-spanning van de accu

Voertuig Identificatie Nummer Centrale boordcomputer

Tussentoerentalregeling / -regelaar

174 Editie 2015 V2.0


III Chassis Inbouwplaats van de interfaces De ZDR-interfaces bevinden zich achter de grill. Ze zijn langs buiten toegankelijk door de grill te ontgrendelen en de afscherming van de behuizing te verwijderen (zie afbeelding 88-III). Afbeelding 88-III:

Inbouwplaats van de ZDR-interfaces

1

2

3

XXX XXX XXX

T_380_000002_0001_G

1) 2) 3)

Aanzicht na verwijderen van de afscherming ZDR-interface (FFR) x1996/18-polig ZDR-interface (KSM) x1997/18-polig

Beschrijving De interface voor tussentoerentalregeling aan de voertuighoofdprocessor (FFR) is standaard op elke vrachtwagen en trekker van de TG-serie gemonteerd. De KSM-interface (die ook kan worden nageleverd) is momenteel in 2 verschillende uitvoeringen verkrijgbaar, waarbij zowel een upgrade (inbouw nieuwe versie in gebruikt voertuig) als een downgrade (inbouw nieuwe versie in gebruikt voertuig en oudere versie is nieuw voertuig) mogelijk zijn. De Fleetmanagement-interface is enkel mogelijk in combinatie met de KSM-interface STEP05 of recenter (af fabriek gemonteerd sinds maart 2002).


Editie 2015 V2.0

175


Beschrijvingen van interfaces vindt u onder: www.manted.de

Interfacebeschrijvingen (aanvullende documentatie)

Tussentoerentalregeling met interface op voertuighoofdprocessor (ZDR op FFR) / Power Train Manager (PTM)

In dit document wordt de interface naar de tussentoerentalregeling op de voertuighoofdprocessor (FFR) resp. Power Train Manager beschreven. De interface is fabrieksmatig in het voertuig ingebouwd, wanneer er in de fabriek een PTO of een klantspecifieke module is ingebouwd. Het achteraf monteren en vrijgeven van de interface is mogelijk in goedgekeurde werkplaatsen. De algemene en branchespecifieke fabrieksinstellingen werden via een servicebericht aan alle MAN-servicestations bekendgemaakt. Tussentoerentalregeling met klantspecifieke regelmodule (ZDR met KSM)

In dit document wordt de interface aan de klantspecifieke regelmodule beschreven. Deze interface is als speciale uitrusting verkrijgbaar voor alle TG-modellen. Het achteraf monteren van de interface en wijzigingen aan de functionaliteit is mogelijk in goedgekeurde werkplaatsen. Deze versie van de interface ondersteunt de fabrikant-onafhankelijke Fleet Management Standard (FMS) niet. Voor de FMS-interface is een KSM-module vanaf generatie STEP05 of recenter vereist. Tussentoerentalregeling met klantspecifieke regelmodule (ZDR met KSM) STEP05

In dit document wordt de interface aan de klantspecifieke regelmodule van generatie Step05 beschreven. Deze interface is herkenbaar aan het op de behuizing aangebrachte onderdeelnummer 81.25806-7003. Deze interface is als speciale uitrusting verkrijgbaar voor alle TG-modellen. Het achteraf monteren en wijzigen van de functionaliteit van de interface is mogelijk in goedgekeurde werkplaatsen. Fleetmanagement Standard-interface met klantspecifieke regelmodule (FMS met KSM) STEP05

In dit document wordt de implementatie van de fabrikant-onafhankelijke Fleet Management Standard-interface (FMS) bij alle TG-modellen beschreven. Extra informatie vindt u op www.fms-standard.com. De FMS-interface is in de klantspecifieke regelmodule (=KSM) vanaf STEP05 geïntegreerd. Om die reden is die speciale uitrusting een vereiste voorwaarde voor het aansluiten aan de FMS-interface. Het achteraf monteren en wijzigen van de functionaliteit van de interface is mogelijk in goedgekeurde werkplaatsen. Tussentoerentalregeling met klantspecifieke regelmodule (ZDR met KSM) STEP1

In dit document wordt de interface aan de klantspecifieke regelmodule van generatie Step1 beschreven. Deze interface is herkenbaar aan het op de behuizing aangebrachte onderdeelnummer 81.25816-7009. Deze interface is als speciale uitrusting verkrijgbaar voor alle TG-modellen. Het achteraf monteren en wijzigen van de functionaliteit van de interface is mogelijk in goedgekeurde werkplaatsen.* *Vereiste voorwaarde: centrale boordcomputer ZBR 81.25806-7035 of hoger onderdeelnummer en voertuighoofdprocessor FFR 81.25805-7022. Fleetmanagement Standard-interface met klantspecifieke regelmodule (FMS met KSM) STEP1

In dit document wordt de implementatie van de fabrikant-onafhankelijke Fleet Management Standard-interface (FMS) bij alle TG-modellen beschreven. Extra informatie vindt u op www.fms-standard.com. De FMS-interface is in de klantspecifieke regelmodule (=KSM) vanaf STEP05 geïntegreerd. Om die reden is die speciale uitrusting een vereiste voorwaarde voor het aansluiten aan de FMS-interface. Het achteraf monteren en wijzigen van de functionaliteit van de interface is mogelijk in goedgekeurde werkplaatsen.* *Vereiste voorwaarde: centrale boordcomputer ZBR 81.25806-7035 of hoger onderdeelnummer en voertuighoofdprocessor FFR. 81.25805-7022.

176 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.3.7

Achteruitrijcamera interface voorbereiding

De elektrische achteruitrijcamera interface voorbereiding maakt het mogelijk om een achteruitrijcamera aan te sluiten en het beeld weer te geven op het beeldscherm van de MAN Radio MMT advanced. Het activeren van het camerabeeld gebeurt automatisch door het inschakelen van de achteruitversnelling of door een manuele selectie aan een afzonderlijke schakelaar op het schakelaarblok van het dashboard. De achteruitrijcamera interface voorbereiding is onafhankelijk van de MAN Radio MMT advanced en moet afzonderlijk met de verkoopcode - Achteruitrijcamera voorbereiding worden besteld. Wanneer de interface af fabriek niet aanwezig is, kan die achteraf worden nageleverd. Omdat het achteraf monteren bijzonder ingewikkeld is en daarvoor een ingreep in het boordnet noodzakelijk is, wordt aanbevolen om de interface achteraf te laten monteren in een MAN-werkplaats. Sommige camerafabrikanten bieden al de voor de MAN-interface (achteruitrijcamera voorbereiding) geschikte adapterkabel aan, die ook via een MAN-werkplaats verkrijgbaar is. Stekker A van de interface bevindt zich onder de grill aan rechterzijde van het voertuig in rijrichting, na het verwijderen van twee afdekkingen (pos. A, afbeelding 89-III). Afbeelding 89-III:

Stekkerpositie A

A

T_254_000003_0001_G


Editie 2015 V2.0

177

III Chassis Hierna wordt de stekkerverbinding met de vereiste pinbezetting en de contrastekker weergegeven. Afbeelding 90-III:

Pinbezetting van de contrastekker 4

1

T_254_000005_0001_G 3

1) 2) 3) 4)

2

Videosignaal + Stroomvoorziening + (24V beveiligd met 5A) Videosignaal Stroomvoorziening -

Afbeelding 91-III:

Pinconnector van contrastekker van stekker A

1

4

2

3

∅ 0.3 Tabel 40-III:

A

T_254_000004_0001_G

Levermogelijkheden voor de contrastekker van stekker A Fabrikant

Onderdeelnummer

Tyco

0-1823905-1

Rosenberger

D4S10A-1D5A5-A

Om een correcte videoweergave te garanderen moeten afgeschermde kabels worden gebruikt. Het videobeeld wordt door de MAN radio MMT advanced niet gespiegeld weergegeven. Afhankelijk van de toepassing kan het noodzakelijk zijn om een camera met gespiegeld videobeeld te gebruiken. Het door het systeem ondersteunde analoge videosignaal FBAS (composiet-kleursignaal) moet in PAL (720x576 pixels) of NTFC (720x480 pixels) standaard worden overgedragen. 178 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.4

Extra verbruikers

Het aansluiten van extra verbruikers is principieel mogelijk. Bij het achteraf monteren van extra elektrische verbruikers moet het volgende in acht worden genomen: • • • • • • • • •

In de centrale relaisen zekeringenkast zijn geen vrije zekeringen voor gebruik door het opbouwbedrijf beschikbaar. Extra zekeringen kunnen in een voorbereide kunststof houder worden geplaatst. Deze houder bevindt zich voor de centrale relaisen zekeringenkast. De aanwezige stroomcircuits van het boordnet mogen niet worden afgetakt. Het aansluiten van extra verbruikers op zekeringen die al bezet zijn, is niet toegestaan. Elk door het opbouwbedrijf aangebracht stroomcircuit moet voldoende groot zijn gedimensioneerd en moet via eigen zekeringen zijn beveiligd. De grootte van de zekering moet dusdanig zijn dat de kabel wordt beveiligd en niet het daaraan gekoppelde systeem. Elektrische systemen moeten voldoende beveiliging bieden tegen alle mogelijke storingen, zonder daarbij de elektrische installatie van het voertuig te beïnvloeden. De terugkoppelvrijheid moet te allen tijde zijn gegarandeerd. Bij het dimensioneren van de kabeldoorsnede moet rekening worden gehouden met spanningsverlies en de verwarming van de draad. Omwille van een te kleine mechanische stevigheid moeten doorsnedes onder 0,75 mm2 worden vermeden. Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor een correcte dimensionering. De min- en pluskabel moeten dezelfde minimale doorsnede hebben. De voedingsspanning voor 12 V-apparaten mag enkel via spanningsomvormers lopen. Het gebruik van slechts één accu voor de levering van de voedingsspanning is niet toegestaan, omdat ongelijkmatige laadtoestanden tot een te grote lading en beschadiging van de andere accu leiden. Bij een hoge stroombehoefte door extra verbruikers (bijv. elektro-hydraulische laadklep) of bij gebruik van het voertuig onder extreme klimatologische omstandigheden moeten accu’s met een grotere capaciteit worden ingebouwd.

Wanneer het opbouwbedrijf accu’s met een grotere capaciteit inbouwt, moet de doorsnede van de accuaansluitkabel worden aangepast aan het nieuwe opgenomen vermogen. Bij het rechtstreeks aansluiten van verbruikers op klem 15 (bout 94 van de centrale relaisen zekeringenkast, zie afbeelding 92-III) kan het gebeuren dat door keerstroom in het boordnet een fout in het geheugen van regelapparaten wordt gemeld. Verbruikers moeten daarom worden aangesloten volgens de hiernavolgende beschrijving. •

Spanningsvoorziening klem 15 Principieel moet een relais worden gemonteerd dat via klem 15 (bout 94) wordt aangestuurd. Het verbruik moet via een zekering aan klem 30 (bout 90-1, 90-2 en 91, achterzijde centrale relaisen zekeringenkast) worden aangesloten (zie afbeelding 92-III). Het maximale verbruik mag niet groter zijn dan 10 A.

Er moet een aanhaalmoment (Ma) van 5,5 Nm ± 10% worden aangehouden. •

Spanningsvoorziening klem 30 Bij een maximaal verbruik tot 10 A via een zekering, rechtstreeks aan klem 30 (bout 90-1, 90-2 en 91, zie afbeelding 92-III achterzijde centrale relaisen zekeringenkast) aansluiten. Bij een verbruik van >10 A via een zekering rechtstreeks op de accu aansluiten.

Er moet een aanhaalmoment (Ma) van 5,5 Nm ± 10% worden aangehouden. •

Spanningsvoorziening klem 31 Niet op de accu aansluiten, maar op de massapunten binnen (zie afbeelding 93-III, massapunt X1644 achter de centrale relaisen zekeringenkast) en (motorlager rechtsachter) van de cabine.

Er moet een aanhaalmoment (Ma) van 9 Nm + / - 0,9 Nm worden aangehouden. Opgelet! Veranderingen of uitbreidingen van het boordnet zijn niet toegestaan! Dit geldt meer bepaald voor de centrale relaisen zekeringenkast. Voor schade die ontstaat door wijzigingen is degene verantwoordelijk die de wijzigingen heeft uitgevoerd. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

179


Achterzijde centrale relaisen zekeringenkast 1

5

2

4

3

T_200_000001_0001_G

1) 2) 3) 4) 5)

Klem 31 (het is niet toegestaan om op deze positie massa af te tappen.) Standaard is hier geen kabel aangesloten, de bout kan echter met een verbinding (MAN-onderdeelnr.: 81.25908-0059) naar bout 94 als extra aansluitbout voor klem 15 worden gebruiktt Klem 30 Klem 15 Klem 31 (het is niet toegestaan om op deze positie massa af te tappen.)

180 Editie 2015 V2.0



Massapunt X1644 achter de centrale relaisen zekeringenkast

T_200_000003_0001_G


Editie 2015 V2.0

181


Schakelschema extra verbruikers 1

2

T_200_000002_0001_Z 4

1) 2) 3) 4)

3

Zekering volgens nominale stroom van toegelaten extra verbruikers Aan deze aansluiting enkel stroomvoorziening klem 15 van verbruikers aansluiten die ook standaard gemonteerd kunnen zijn (uitzondering: relaisaansturing voor extra verbruikers) Extra verbruikers (nominale stroom max. 10 A) Relais voor stroomvoorziening klem 15 van extra verbruikers (bijv. 81.25902-0473)

A100 F354 F355 F400 F522 F523 G100 G101 G102 K171 M100 Q101 X1 00 X1 364 X1 365 X1 539 X1 642 X1 644 X1 913

Centrale relaisen zekeringenkast Hoofdzekering klem 30 Hoofdzekering klem 30 Zekering stuurslot Zekering kabel 30000 Zekering kabel 30000 Accu 1 Accu 2 Dynamo Relais klem 15 Startmotor Contactslot Massa-aansluiting motor Verbinding tussen aansluitbout 90-1 en 90-2 van de centrale relaisen zekeringenkast Verbinding tussen aansluitbout 90-2 en 91 van de centrale relaisen zekeringenkast X1 557 stekkerverbinding cabinedoorvoer Massapunt in cabine achter instrumentenpaneel Massapunt in cabine naast centrale relaisen zekeringenkast Verbinding voor kabel 30076 in de kabelgoot op de motor

182 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.4.1

Opmerkingen over de laadbalans

Een voertuig zonder extra elektrische uitrusting heeft ongeveer 50A nodig voor de voeding van de cabine- en motorelektronica en voor de buitenverlichting. Alle extra verbruikers moeten met de resterende stroom uit de dynamo worden gevoed. Om een evaluatie te maken van het elektrisch systeem kan het opstellen van een laadbalans nuttig zijn: •

Voorbeeld voor een positieve laadbalans:

•

tijdens het laden wordt 25 Ah (ongeveer 30 minuten gebruik van de laadklep bij stationair voertuig, motor uit) uit de accu verbruikt. Daarna volgt een rit van één uur naar de bestemming (gemiddeld toerental van de motor 1200 omw/min). Tijdens die rit wordt 50Ah teruggeladen in de voertuigaccu. Voorbeeld voor een negatieve laadbalans: tijdens het laden wordt 25 Ah (ongeveer 30 minuten gebruik van de laadklep bij stationair voertuig, motor uit) uit de accu verbruikt. Daarna volgt een rit van 15 minuten naar de bestemming (gemiddeld toerental van de motor 1200 omw/min). Tijdens die rit wordt 12,5Ah teruggeladen in de voertuigaccu. De hoeveelheid stroom die door het gebruik van de laadklep is verbruikt, kan door de korte rit niet volledig aan de voertuigaccu worden teruggegeven.

Bij het monteren van extra elektrische verbruikers in het voertuig moet er principieel voor worden gezorgd dat de accu en de dynamo in overeenstemming met de belasting worden gedimensioneerd. Extra verbruikers zijn naast opbouwsystemen ook elektrische verwarmingen en verbruikers voor het comfort van de bestuurder. In tabel 41-III wordt de resterende laadstroom weergegeven, afhankelijk van de gemonteerde dynamo en het aanwezige motortoerental. De som van de opgenomen stroom van alle extra verbruikers tijdens de bedrijfsduur van het voertuig mag de waarden die in tabel 41-III voor de laadstroom worden vermeld, niet overschrijden. Wanneer gedurende lange tijd meer stroom uit de voertuigaccu wordt verbruikt dan teruggevoerd, bestaat het risico dat de accu bijv. door een diepontlading permanent wordt beschadigd. Het opbouwbedrijf moet ervoor zorgen dat de dynamo en de accu voldoende groot zijn, rekening houdend met het voorziene gebruiksprofiel van het voertuig. Tabel 41-III:

Resterende laadstroom

Dynamo Bosch NCB1 / 80A

Bosch NCB2 / 110A

Bosch LEB10 / 120A

600

Laadstroom bij motortoerental omw/min 800

1000

1200

1400

33 A

38 A

40 A

44 A

4A

12 A

31 A

43 A

20 A


Editie 2015 V2.0

17 A

47 A

19 A

50 A

20 A

52 A

183

III Chassis De uit de accu verbruikte stroom mag de volgende maximale waarden niet overschrijden: • •

voor tijdspanne ≤10 s : stroom tot 50 % van de stroom bij koude start van de accu voor tijdspanne ≥10 s : stroom van max. 20% van de stroom bij koude start van de accu

Algemeen moet erop worden gelet dat het voertuig op elk moment in staat is om te starten. De stroom voor een koude start (pos. 2 in afbeelding 95-III) staat op de accu vermeld naast de nominale capaciteit. Afbeelding 95-III: Accuaanduiding

1

2

3

225 Ah 1150 A(En) - 12 V T_266_000001_0001_G

1) 2) 3)

Nominale capaciteit 225 Ah Stroom voor koude start 1150 A volgens EN-norm Nominale spanning 12 V

Algemeen moet erop worden gelet dat de ruststroom van het voertuig door de opbouwsystemen niet wordt verhoogd. Wanneer het energieverbruik uit de accu bij stilstand van de motor niet kan worden vermeden (bijv. wanneer de cabine als woonruimte wordt gebruikt of bij gebruik van een laadklep), moet ervoor worden gezorgd dat de verbruikte hoeveelheid energie bij gebruik van de motor wordt gecompenseerd. Opgelet: het aftakken aan de accubrug voor 12V-voeding is niet toegestaan. 12V-verbruikers mogen uitsluitend worden gevoed via het 24V-boordnet en de op het verbruik afgestemde DC/DC-omzetter.

184 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.5 Accu‘s De accu is via twee accupolen aangesloten op het boordnet van het voertuig. Om tijdens het onderhoud letsel of schade te voorkomen kan de accuhoofdschakelaar worden uitgeschakeld. Bij het losmaken van accukabels en het bedienen van de accuhoofdschakelaar moet de volgende volgorde in acht worden genomen: • • • • •

Alle verbruikers uitschakelen (bijv. verlichting uit, alarmlichten uit). Contact uitschakelen Deuren sluiten 20 seconden wachten alvorens de accukabels los te maken (eerst de kabel van de minpool losmaken) Nog eens 15 seconden wachten voor het uitschakelen van de accuhoofdschakelaar

Reden: Veel voertuigfuncties worden door de centrale boordcomputer (ZBR) geregeld. Voordat die stroomloos mag worden gemaakt, moet de laatste status van de centrale boordcomputer worden opgeslagen. Wanneer bijvoorbeeld de deuren open blijven, bedraagt de tijdconstante tot het geregelde einde van bedrijf van de ZBR 5 minuten, omdat samen met de ZBR ook de sluitfuncties worden bewaakt. Bij geopende deuren moet dus langer dan 5 minuten worden gewacht voordat de accukabels kunnen worden losgemaakt. Door de deuren te sluiten wordt de wachttijd verkort tot 20 seconden. Wanneer de hier beschreven volgorde niet wordt gerespecteerd, worden onherroepelijk storingen in het foutgeheugen van enkele regelapparaten (bijv. in de centrale boordcomputer ZBR) opgeslagen. Opgelet Bij draaiende motor: • •

8.5.1

accuhoofdschakelaar niet uitschakelen accu- resp. poolklemmen niet losmaken of demonteren.

Behandeling en onderhoud van accu‘s

De test- en oplaadcyclus volgens de oplaadkaart/oplaadkalender moet (bijv. voor periodes van stilstand tijdens de opbouwfase) in acht worden genomen. De accucontrole/-lading moet aan de hand van de met het voertuig meegeleverde oplaadkaart worden uitgevoerd en gedocumenteerd. Het gebruik van snelladers en starthulpapparaten is voor conserveringslading niet toegestaan, omdat hierdoor regelapparaten onherstelbare schade zouden kunnen oplopen. Starthulp met een ander voertuig is toegestaan, wanneer daarbij de instructies in de gebruikshandleiding in acht worden genomen.


Editie 2015 V2.0

185

III Chassis

8.5.2

Behandeling en onderhoud van accu‘s met PAG-technologie

Wanneer de af fabriek gemonteerde accu’s opgebruikt zijn, worden door MAN-werkplaatsen uitsluitend onderhoudsvrije accu’s met PAG-technologie ingebouwd (PAG = positieve Ag, positieve drager met laag zilvergehalte). Die verschillen van gebruikelijke accu’s door een verbeterde diepe ontladingscapaciteit, een langere levensduur en een verbeterde stroomopname bij het opladen. De oorspronkelijke afsluitdoppen worden vervangen door een “Charge Eye”. De test- en oplaadcyclus volgens de oplaadkaart/oplaadkalender wordt uitgevoerd door middel van een controle van de Charge Eyes. De laadtoestand wordt met een kleur aangegeven door een kogel in het midden van de afsluitdop. Opgelet! De afsluitdoppen (Charge Eye) van onderhoudsvrije accu’s mogen niet worden geopend. Tabel 42-III: Aanduiding groen zwart wit

Aanduiding van de Charge Eyes Accustatus

Procedure

correct accuzuurniveau, zuurdichtheid meer dan de accu is geladen en in orde, 1,21 g/cm³ controle op de laadkaart aangeven correct accuzuurniveau, zuurdichtheid echter mind- de accu moet geladen worden, er dan 1,21 g/cm³ bijladen op de laadkaart aangeven accuzuurniveau te laag, zuurdichtheid kan meer of de accu moet vervangen worden minder dan 1,21 g/ cm³ zijn

Gedetailleerde Service Informatie „SI-nummer: aanvulling 2, 114002 Accu“ is via de MAN-werkplaatsen verkrijgbaar.

186 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.6 Verlichtingsinstallatie Wanneer de lichttechnische installatie (verlichtingsinstallatie) wordt gewijzigd, vervalt de gedeeltelijke goedkeuring volgens EU-richtlijn 76/756/EEG incl. wijziging 97/28/EG. Dit is met name het geval wanneer de configuratie van de verlichtingsinstallatie qua afmetingen en dimensionering wordt gewijzigd of wanneer een lamp wordt vervangen door een andere, niet door MAN goedgekeurde lamp. Het opbouwbedrijf is ervoor verantwoordelijk dat wordt voldaan aan de wettelijke voorschriften. Met name de led-zijmarkeringslichten mogen niet worden uitgebreid met andere lampen, omdat hierdoor de centrale boordcomputer (ZBR) onherstelbaar wordt beschadigd! Er moet rekening worden gehouden met de maximale belasting van de stroombanen van de verlichtingsinstallatie. Het monteren van zwaardere zekeringen dan die, die zijn aangegeven in de centrale relaisen zekeringenkast, is niet toegestaan. De volgende richtwaarden moeten als maximale waarden worden beschouwd: Tabel 43-III:

Stroombanen verlichtingsintallatie

stadslicht

remlichten

5A

4x21 W

richtingaanwijzer

4x21 W

achteruitrijlicht

5A

mistachterlicht

4x21 W

elke zijde

uitsluitend gloeilampen, geen leds toegestaan

uitsluitend gloeilampen, geen leds toegestaan uitsluitend gloeilampen, geen leds toegestaan

Het begrip “uitsluitend gloeilampen” duidt erop dat deze stroombanen door de centrale boordcomputer worden bewaakt. Wanneer een storing wordt geconstateerd, wordt die gemeld. Het monteren van led-verlichtingselementen die niet door MAN zijn goedgekeurd, is niet toegestaan. Er moet rekening mee worden gehouden dat bij MAN-voertuigen een massakabel wordt gebruikt. Het chassis mag niet als massa worden gebruikt (zie ook Hoofdstuk III paragraaf 8.2.2 Massakabel). Na de montage van de opbouw moet de basisinstelling van de koplampen opnieuw worden bepaald. Dit moet bij voertuigen met koplampverstelling ook rechtstreeks op de koplampen gebeuren, omdat het wijzigen van de stand met de regelaar geen vervanging is voor de basisinstelling. Uitbreidingen aan of wijzigingen van de verlichtingsinstallatie mogen enkel gebeuren in overleg met het dichtstbijzijnde servicestation, omdat de parameters van het elektronisch systeem eventueel via MAN-cats moeten worden gewijzigd (zie ook hoofdstuk III paragraaf 8.1.3).


Editie 2015 V2.0

187

III Chassis

8.7

Weergave- en instrumentenconcept

Het instrumentenpaneel is aangesloten op een CAN-bussysteem en maakt op die manier deel uit van het netwerk van regelapparaten. Op het centrale display worden storingen rechtstreeks met verklarende tekst of een storingscode weergegeven. Het instrumentenpaneel krijgt per CAN-bericht alle informatie die moet worden weergegeven. In plaats van gloeilampen worden leds gebruikt, die bekend staan om hun lange levensduur. De symbolenschijf is op het betreffende voertuig afgestemd, d.w.z. alleen bestelde functies en voorbereidingen zijn effectief aanwezig. Wanneer andere functies (bijv. een achteraf gemonteerde laadklep) op het instrumentenpaneel moeten worden weergegeven, moeten de parameters opnieuw worden ingesteld. Bovendien moet een nieuwe symbolenschijf, in overeenstemming met de nieuwe parameters, via de MAN-onderdelendienst worden besteld. Opbouwbedrijven kunnen opbouwfuncties, zoals een laadklep of een kipbak, niet in de voertuigprogrammering opnemen. Bij de voertuigmontage kan het instrumentenpaneel niet worden voorzien van de vereiste symbolen. Het is niet mogelijk om opbouwfuncties “op voorraad” te integreren en het is ook niet toegestaan dat het opbouwbedrijf eigen functies op het centrale display inbrengt of signalen op de achterzijde van het instrumentenpaneel aftakt.

188 Editie 2015 V2.0


III Chassis

8.8

Veiligheids- en assistentsystemen

Veiligheids- en assistentsystemen zijn aanvullende voorzieningen die de bestuurder tijdens het gebruik van het voertuig ondersteunen of ontlasten. Bij MAN worden onder andere de volgende veiligheidsrelevante systemen als assistentsystemen beschouwd: • • • • •

Elektronisch Stabiliteitsprogramma (ESP) Rijbaanassistent (Lane Guard System LGS) Afstandsgeregelde cruise control (ACC) Noodremassistent (EBA) Bandenspanningscontrole (TPM)

De in het voertuig aanwezige veiligheids- en assistentsystemen mogen niet worden gewijzigd. Dit geldt zowel voor de systemen op zich, als ook voor de bijbehorende componenten, leidingen en steunen. Meer informatie over de veiligheids- en assistentsystemen vindt u in het instructieboekje of in de actueel geldige MAN-verkoopdocumentatie. Voor open ombouwwerkzaamheden verwijzen we naar de volgende hoofdstukken.


Editie 2015 V2.0

189

III Chassis

8.8.1 Giersensor De giersensor of draaihoeksensor is een onderdeel van het ESP (elektronisch stabiliteitsprogramma) en is individueel op het voertuig afgestemd. De positie en de bevestiging van de giersensor mogen slechts bij uitzondering worden gewijzigd. Als een ombouw absoluut vereist is, moeten de volgende punten in acht worden genomen: • De giersensor moet op de dwarsdrager of langsdrager van het chassisframe worden gemonteerd. • Er mogen slechts af fabriek beschikbare originele houders worden gebruikt. Deze kunnen via de MAN-onderdelendienst worden besteld. • De giersensor wordt met M8 schroeven bevestigd (aanhaalmoment 15 Nm +/- 1,5 Nm). • De af werk ingestelde positie van de giersensor moet worden behouden. Als een wijziging van die positie absoluut noodzakelijk is, moet de haalbaarheid ervan vooraf met MAN (adres zie boven onder „Uitgever“) worden overlegd. • De giersensor mag uitgaand van de af fabriek ingebouwde positie met de volgende maximumwaarden worden aangepast: - in X-richting +-300 mm – moet echter altijd in het gedeelte tussen de laatste gestuurde vooras en de eerste achteras worden bevestigd. - in Y-richting binnen het framespoor van het chassisframe - in Z-richting +-300 mm – afhankelijk van de inbouwpositie • De giersensor mag in de inbouwpositie geen contact maken met andere componenten. • De giersensor mag niet in een warm gedeelte worden ingebouwd (er is een temperatuurbereik van -40 °C tot 80 °C toegestaan). • Als de giersensor wordt gemonteerd in een gedeelte waar stof en stenen opwervelen, moet een geschikte beschermplaat worden aangebracht. Afbeelding 96-III:

Voorbeeld van inbouw giersensor

1

2

1) 2)

Houder 85.25441.5018 Houder 85.25441.0052

190 Editie 2015 V2.0

T_524_000003_0002_G


III Chassis

8.8.2

Noodstopassistent (Emergency Brake Assist)

De noodstopassistent (Engels: Emergency Brake Assist – EBA) is een chauffeur / remhulpsysteem. Het systeem waarschuwt de bestuurder voor een mogelijke aanrijding en initieert actie wanneer een gevaarlijke situatie wordt gedetecteerd. Indien nodig grijpt de EBA autonoom in het remsysteem in om het risico op een aanrijding te verminderen of volledig te voorkomen. De uitrusting met noodstopassistent- en rijbaanbewakingssysteem wordt in alle EU-landen met ingang van 01-11-2015 verplicht voor nieuw geregistreerde voertuigen met een toegestaan totaalgewicht van meer dan 3,5 t (N2- und N3-voertuigen). Let op: Bij voertuigen waarbij het gebied van de radarsensor door aanbouw en/of andere aangebouwde delen (bv. een sneeuwploegplaat, aangebouwde lier, diverse overige afdekkingen etc.) permanent of tijdelijk wordt afgedekt, moet de EBA- en ACC-functionaliteit met behulp van het configuratiebestand permanent worden uitgeschakeld. Bij voertuigen die na 31-10-2015 zijn geregistreerd en volgens de wettelijke voorschriften met EBA (AEBS - actie afstands- en snelheidsgestuurd noodstopsysteem) moeten zijn uitgerust, moet de rechtmatigheid van de uitschakeling door een officieel erkende expert worden bevestigd en moet er via de officiële instantie (RDW) een vermelding op het kentekenbewijs worden opgenomen. De EBA ontvangt informatie over de zone aan de voorzijde van het voertuig van een in de bumper gemonteerde radarsensor (zie afbeelding 97-III detail A). Afbeelding 97-III:

Cabinefront met de inbouwlocatie voor de radarsensor

A T_520_000001_0001_G


Editie 2015 V2.0

191


Cabinefront detail A (radarsensor met afdekking)

A

1

T_520_000003_0001_G

De radarsensor is een veiligheidsrelevante component. De sensor bevindt zich achter een afdekking (zie afbeelding 98-III Position 1) in de nabijheid van de opstapmogelijkheid op de bumper aan de voorzijde van het voertuig. Voor een probleemloze werking van de EBA moeten de volgende instructies in acht worden genomen. Let er tijdens gebruik van voertuigen met EBA op dat de multifunctionele camera niet tijdelijk of permanent mag worden afgedekt. De detectiezone van de sensor wordt beperkt zodra aangebouwde onderdelen aan de voorkant het zicht van de radarsensor geheel of gedeeltelijk afdekken.

192 Editie 2015 V2.0


III Chassis Op de onderstaande afbeelding is het minimaal vrij te houden gebied van de radarsensor weergegeven. Afbeelding 99-III:

Gezichtsveld radarsensor

70 mm

90 mm

45°

30 mm 40 mm

T_520_000004_0001_G

120 mm

Tijdens gebruik moet tevens worden voorkomen dat flexibele delen van het voertuig of aangebouwde onderdelen (kabels, slangen, touwen o.i.d.) in het zicht van de sensor komen. Verder moet er voor een correcte werking van de EBA op worden gelet dat • • • • •

de af fabriek ingestelde positie van de radarsensor, de afdekking en de steun behouden blijven noch de positie, noch de staat, materiaal- of oppervlakte-eigenschappen (door het kleven van stickers, slijpen, schilderen, enz.) mag worden gewijzigd de steun incl. de bevestiging van de radarsensor niet mag worden losgedraaid of gewijzigd andere componenten of kabels niet aan de sensorsteun mogen worden bevestigd wijzigingen of aanpassingen aan de kabelboom niet zijn toegestaan

Wanneer het in verband met reparatie of onderhoud onvermijdelijk is dat de steun wordt losgedraaid of dat de radarsensor wordt gedemonteerd, gelden de volgende voorwaarden voor het opnieuw monteren van de sensor: • de radarsensor incl. steun en afdekking moet opnieuw in de bij uitlevering ingestelde positie worden gemonteerd • uitsluitend originele MAN-onderdelen mogen voor het bevestigen of vervangen worden gebruikt • het afstellen van de sensor moet door een MAN-servicestation worden uitgevoerd De EBA waarschuwt de bestuurder onder meer met een akoestisch signaal zodra er botsingsgevaar wordt gedetecteerd. Om die akoestische waarschuwing te garanderen moet de originele MAN-luidspreker (dual coil speaker) geïnstalleerd blijven. Zodra de noodstopassistent in het remsysteem ingrijpt, worden de remlichten geactiveerd om achteropkomend verkeer te waarschuwen. Een wijziging van de in de fabriek geïnstalleerde achterlichten of het vervangen door niet door MAN goedgekeurde achterlichten is daarom niet toegestaan. Meer informatie over de verlichtingsinstallatie vindt u in hoofdstuk 6.6 „Verlichtingsinstallatie“. Omdat de wielvlucht van de achterassen van invloed is op de werking van de radarsensor, moet de sensor na een modificatie of een aanbouw aan de achterassen of een wijziging van de wielbasis in een MAN servicewerkplaats worden afgesteld. Na afloop van de ombouwwerkzaamheden moeten de parameters van de voertuigelektronica worden gecontroleerd en eventueel aangepast.


Editie 2015 V2.0

193

III Chassis

8.8.3

Multifunctionele camera voor rijbaanassistent (Lane Guard System), noodremassistent (EBA) en adaptive cruise control (ACC)

De multifunctionele camera wordt voor de volgende systemen gebruikt: • Rijbaanassistent • Noodremassistent • Adaptieve snelheidsregeling De rijbaanassistent (Engels: Lane Guard System - LGS) is een hulpsysteem voor de bestuurder op basis van een camera. De bestuurder wordt door middel van een akoestisch signaal per voertuigzijde (ook wel aangeduid als „trilstroken“) gewaarschuwd, wanneer de bestuurder zonder gebruikmaking van richtingaanwijzers van rijbaan dreigt te wisselen. Met een achter de voorruit aangebrachte multifunctionele camera (MFC) wordt de rijbaan continu geregistreerd. Via het regelapparaat van het systeem wordt het videobeeld geanalyseerd. Hierbij worden zowel de rijbaanmarkeringen als objecten / voertuigen geïdentificeerd. Het systeem is speciaal ontwikkeld voor langeafstandverkeer op snelwegen. Daar zijn doorlopende rijbaanmarkeringen aanwezig. Het systeem werkt ook ‘s nachts, mits de rijbaan vóór het voertuig door de koplampen wordt verlicht. Meer informatie over werking en bediening van de rijbaanassistent vindt u in het instructieboekje. De multifunctionele camera is centraal of op +/-8 cm vanaf het midden (afhankelijk van de cabine) op de binnenkant van de voorruit gemonteerd. Afbeelding 100-III:

Cabine-interieur met multifunctionele camera

A

T_520_000007_0001_G

A) Het in afbeelding 100-III dweergegeven bereik A mag op een afstand van 3 cm rondom de multifunctionele camera niet worden afgedekt of versteld. Dit bereik dient voor warmte-afvoer en moet altijd vrij worden gehouden.

194 Editie 2015 V2.0


III Chassis Voor een probleemloze werking van de rijbaanassistent, moeten de volgende aanwijzingen absoluut in acht worden genomen: • Er moet op elk moment voldoende ventilatie voor de multifunctionele camera gewaarborgd zijn. De ventilatie van de multifunctionele camera mag niet door aanbouwdelen bij het dashboard worden gehinderd. • Tijdens gebruik van voertuigen met rijbaanassistent moet erop worden gelet dat de multifunctionele camera tijdelijk noch permanent mag worden afgedekt. (zie afb. 101-III). • Het registratiebereik (gebied A op afb. 101-III) van de multifunctionele camera wordt begrensd, zodra aanbouwdelen (aan de voorzijde) het gezichtsveld gedeeltelijk of volledig belemmeren. De volgende afbeeldingen tonen het minimaal vrij te houden gezichtsveld van de multifunctionele camera incl. noodzakelijke toleranties. • Tijdens gebruik moet worden voorkomen dat flexibele delen van het voertuig of aangebouwde onderdelen (kabels, slangen, touwen o.i.d.) in het gezichtsveld van de multifunctionele camera komen. • Wanneer het onvermijdelijk is dat de bevestiging wordt losgedraaid of dat de multifunctionele camera wordt verwijderd, gelden de volgende voorwaarden voor het opnieuw monteren: - De multifunctionele camera incl. steun en afdekking moet opnieuw in de bij uitlevering ingestelde positie worden gemonteerd. Deze positie mag niet worden gewijzigd. - Er mogen uitsluitend originele MAN-onderdelen voor het bevestigen of vervangen worden gebruikt. - Wijzigingen of aanpassingen aan de kabelboom zijn niet toegestaan. - Een kalibratie van de multifunctionele camera moet door een MAN servicestation worden uitgevoerd. • De rijbaanassistent waarschuwt de bestuurder akoestisch, zodra deze van rijbaan wisselt zonder gebruik te maken van de richtingaanwijzers. Om de akoestische waarschuwing te garanderen, moeten de originele MAN luidsprekers (Dual Coil Speaker) geïnstalleerd blijven.


Editie 2015 V2.0

195


Gezichtsveld multifunctionele camera

β 1

α

1

β

γ

δ

T_520_000008_0001_G

1) α β γ δ

Midden lens multifunctionele camera Vrij te houden gezichtsveld multifunctionele camera van 55° verticaal Mogelijk bereik voor aanbouwdelen van elk 62,5° verticaal Vrij te houden gezichtsveld multifunctionele camera van 41° horizontaal Mogelijk bereik voor aanbouwdelen van elk 65° horizontaal

Daarnaast kunnen open ombouwmaatregelen aan het chassis de correcte werking van de multifunctionele camera aantasten. Daarom kan het nodig zijn de multifunctionele camera na de op- of ombouwwerkzaamheden in een MAN servicewerkplaats opnieuw te laten kalibreren. Hierbij moeten de volgende punten in acht worden genomen: • • •

Wanneer de af fabriek bepaalde uitlijning van de verticale as van het voertuig (zie afb. 102-III) door de op- of ombouwwerkzaamheden slechts weinig wordt veranderd, is een hernieuwde kalibratie niet noodzakelijk. Om de afwijking te bepalen, kan vóór de op- / ombouwwerkzaamheden aan beide kanten van het voertuig een willekeurig punt aan de buitenkant van de bumper worden gemarkeerd. Met behulp van deze punten kan dan door meting van de afstand tot de grond, de verandering tussen de fabriekstoestand en de toestand na de op-/ombouwwerkzaamheden worden bepaald. Wanneer het verschil tussen de metingen voor en na de op-/ombouwwerkzaamheden aan één kant meer dan 20 mm bedraagt, is een hernieuwde kalibratie noodzakelijk. Kalibratie is bovendien noodzakelijk bij modificaties waarbij de positie van de multifunctionele camera in de hoogte permanent is veranderd ten opzicht van de fabriekstoestand. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn bij het monteren van andere banden of een ombouw aan de vering resp. het chassis. Na afloop van de ombouwwerkzaamheden moeten de parameters van de voertuigelektronica worden gecontroleerd en eventueel aangepast.

196 Editie 2015 V2.0


Afbeelding 102-III:

Controle van de uitlijning van de verticale as van het voertuig

2

R1

1

R2

L1

L2

T_520_000005_0001_G

1) 2

Verticale as in fabriekstoestand Verticale as na de op-/ombouwwerkzaamheden

R1) R2)

Meting vóór de op-/ombouwwerkzaamheden (rechterkant van het voertuig) Meting na de op-/ombouwwerkzaamheden (rechterkant van het voertuig)

L1) L2)

Meting vóór de op-/ombouwwerkzaamheden (linkerkant van het voertuig) Meting na de op-/ombouwwerkzaamheden (linkerkant van het voertuig)


Editie 2015 V2.0

197

AANTEKENINGEN

198 Editie 2015 V2.0


IV


Opbouw

Editie 2015 V2.0

199

IV

1.0

Opbouw

Algemene voorwaarden

1.1 Vereisten De betreffende voorwaarden voor gebruik op de plaats waar bedrijfsvoertuigen worden ingezet, zijn bepalend voor de configuratie. MAN verwacht van het opbouwbedrijf dat zij bij het ontwerp van de opbouw rekening houden met die voorwaarden. Bovendien wordt van het opbouwbedrijf verwacht dat passende maatregelen worden genomen om overbelasting van het voertuig te voorkomen. Daarvoor moeten onder andere de volgende punten voor het begin van de opbouwwerkzaamheden worden gecontroleerd: • • • •

gewichtsverdeling (bijv. toegestane asbelasting, minimale asbelasting) afmetingen (bijv. totale lengte, totale breedte) materiaalbelasting (bijv. aan chassisframe en aan hulpframe) compatibiliteit van elektrische installaties (bijv. accu, dynamo, kabels)

Voor een optimaal laadvermogen moet het aangeleverde chassis voor het begin van de opbouwwerken wordt gewogen. Door narekenen kunnen de meest gunstige plaats van het zwaartepunt voor lading en opbouw, en de optimale opbouwlengte worden bepaald. De configuratie van het hulpframe, de verbinding tussen het chassis en de opbouw, en het garanderen van de stabiliteit en structurele integriteit vallen onder de verantwoordelijkheid van het opbouwbedrijf.

1.2

Toegankelijkheid en bewegingsvrijheid

Toegankelijkheid De toegankelijkheid tot de vulopeningen van de brandstof- of AdBlue-tank en andere bedrijfsmiddelen moet gegarandeerd zijn (bijv. uitsparing voor vulpistool). Bovendien mag de toegankelijkheid van chassiscomponenten (bijv. reservewielhouder, accukast, luchtfilter, uitlaatdemper, remsysteem) voor onderhoud of reparaties niet door de opbouw worden beperkt. Voor bedieningselementen moet de minimaal noodzakelijke vrije ruimte aanwezig zijn en ze moeten vrij kunnen bewegen (bijv. vergrendeling van de kantelinrichting van de cabine). Ingeslagen voertuigidentificatienummers, typeplaatjes of andere af fabriek aangebrachte identificatiegegevens mogen niet door een op- of ombouw afgedekt worden.

200 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Bewegingsvrijheid Algemeen: De bewegingsvrijheid van bewegende delen mag door de opbouw niet worden beperkt. Voor het bepalen van de minimale bewegingsvrijheid moet onder andere met het volgende rekening worden gehouden: • • • • • •

Maximale invering Dynamische invering tijdens het rijden Inveren bij het wegrijden of remmen Overhelling in bochten Gebruik van sneeuwkettingen Noodloopeigenschappen van luchtveren (bijv. bij defecten aan het veerbalgsysteem tijdens het rijden)

Cabine: Bij acceleraties tijdens het rijden maakt de cabine slinger- en stampbewegingen. Die bewegingen mogen niet door het opbouwsysteem worden gehinderd. Het opbouwbedrijf moet ervoor zorgen dat de volgende afstanden tussen cabine en opbouwsysteem in stand worden gehouden (zie tabel 01-IV en afbeelding 01-IV) Tabel 01-IV:

Minimale afstand tussen cabine en opbouwsysteem

Serie

Cabine

Maat A [mm]

Maat B [mm]

L, LX

60

50

C, DK

TGL/TGM Afbeelding 01-IV:

50

50

Vrije ruimte tussen cabine en opbouwsysteem

B

A

T_670_000003_0001_G

A – Afstand tussen achterwand cabine en opbouwsysteem B – Afstand tussen cabinedak en opbouwsysteem


Editie 2015 V2.0

201

IV

Opbouw

Cabines zijn uitgerust met een kantelinrichting. Het opbouwbedrijf moet controleren dat de cabine ongehinderd kan kantelen. Aan de kantelzone mogen daarom geen onderdelen in de weg zitten. De kantelradius van de cabine wordt aangegeven in de chassistekeningen (te verkrijgen via MANTED www.manted.de, registratie verplicht). Opmerkingen Bij enkele uitrustingsvarianten en bij de hierboven vermelde situaties kan het zijn dat onderdelen boven de frame-bovenzijde van het chassis uitsteken. Dat kunnen bijvoorbeeld zijn: • remcilinders • versnellingsbakschakelmechanisme (stangen, kabel) • asgeleidingsdelen (triangel, trillingsdempersteun) Wanneer chassisonderdelen boven de bovenkant van het hulpframe uitsteken, zorgt een extra tussenframe op het hulpframe voor voldoende ruimte. Het tussenframe kan zodanig worden geconstrueerd dat het bovendien als versteviging van het hulpframe dient.

1.3

Rijeigenschappen en rijweerstanden

Opbouwsystemen beïnvloeden rijeigenschappen en rijweerstanden in aanzienlijke mate. Rijeigenschappen en rijweerstanden mogen door de opbouw niet onnodig negatief worden beïnvloed. Er is bijvoorbeeld sprake van een negatieve invloed op de rijeigenschappen bij: • •

een ongelijke lastverdeling (bijv. zware kraan achter de cabine of achteraan op het voertuig) hoge zwaartepunten van opbouw of lading

Een ongelijke lastverdeling door de opbouw kan bijvoorbeeld worden tegengegaan door het verplaatsen van aggregaten zoals de tank, de accukast of het reservewiel. De gevolgen van een hoog zwaartepunt van opbouw of lading kan bijvoorbeeld door de voertuiguitrusting worden beïnvloed. Hiervoor zijn bij MAN speciale stabilisatiepakketten voor een hoog zwaartepunt van opbouw of lading verkrijgbaar. Een verhoging van de rijweerstanden leidt bijvoorbeeld tot een hoger brandstofverbruik en daarmee ook tot een hogere CO2-uitstoot.

202 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

1.4 Trillingen Bij de configuratie van opbouwsystemen moet erop worden gelet dat tijdens het gebruik geen ontoelaatbare trillingsbelasting optreedt. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot een slechter rijgedrag en een verminderd rijcomfort. Bijzonder gevoelig hiervoor zijn ladingsgeoptimaliseerde opbouwsystemen. Dit zijn bijvoorbeeld: • •

opbouwsystemen zonder hulpframe of met een gedeeld hulpframe opbouwsystemen met een hulpframe in licht metaal (bijv. aluminium)

Bovendien moet de opbouw zo weinig mogelijk trillingen overdragen op het chassis (bijv. opbouwsystemen met afzonderlijke motor). Wanneer na het beëindigen van de opbouwwerkzaamheden of tijdens gebruik ontoelaatbare trillingen optreden, moet de oorzaak worden bepaald en moet het probleem worden opgelost.

1.5

Speciale instructies voor voertuigen met hefbare assen

Hefbare assen hebben enkel een optimale functionaliteit wanneer de configuratie van het opbouwsysteem daarop is afgestemd. Een optimale werking kan op verschillende manieren worden beperkt: • •

beperkte inbouwruimte (bijv. extreem lage opbouwsystemen) ongunstige gewichtsverdeling (bijv. grote laadkraan achteraan op het chassis)

Bij het optillen van hefbare sleepassen wordt het voertuig op de vooras sterk ontlast. In combinatie met een staartlastig opbouwconcept (bijv. kraan op achterzijde chassis) kunnen de rijeigenschappen in aanzienlijke mate negatief worden beïnvloed. De mogelijkheid om assen op te tillen moet worden geblokkeerd wanneer in onbelaste toestand met opgetilde assen meer dan 80% van de toegestane aandrijfasbelasting wordt bereikt, of wanneer de actuele voorasbelasting onder de minimaal toegestane waarde (zie hoofdstuk III paragraaf 2.2.8) zakt. Om beter te kunnen manoeuvreren kan de sleepas bij een voldoende dimensionering van het hulpframe en de opbouw worden ontlast (hulp bij wegrijden). Daarbij moet rekening worden gehouden met verhoogde buig- en torsiekrachten die op de opbouw en het chassis inwerken.


Editie 2015 V2.0

203

IV

1.6

Opbouw

Voertuigen met ondersteuning

Op vrachtwagenchassis worden in sommige gevallen opbouwsystemen gemonteerd waarbij een extra ondersteuning noodzakelijk is om de vereiste stabiliteit te garanderen. Voorbeelden hiervoor zijn onder meer laadkranen, hefplatformen en betonpompen. Principieel kan een onderscheid worden gemaakt tussen twee verschillende uitvoeringen: • •

Ondersteuning met bodemcontact van de wielen Ondersteuning zonder bodemcontact van de wielen

Afhankelijk van de gekozen uitvoering worden aan het chassis en de bijbehorende uitrusting verschillende voorwaarden gesteld. In de volgende paragrafen worden de principiële voorwaarden voor de meest gebruikelijke gevallen beschreven. Bij speciale voertuig-/opbouwconcepten zijn, in eigen verantwoordelijkheid van het opbouwbedrijf en in overleg met de klant en met MAN, uitzonderingen mogelijk. In deze gevallen is een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) vereist. Voor de stabiliteit van het volledige systeem tijdens gebruik is het opbouwbedrijf verantwoordelijk.

1.6.1

Ondersteuning met bodemcontact van de wielen

Voertuigen met luchtvering Deze paragraaf geldt voor voertuigen die minimaal over één luchtgeveerde as beschikken. Omwille van een betere stabiliteit moet er bij deze voertuigen op worden gelet dat de luchtvering vóór het ondersteunen van het voertuig op buffer wordt verlaagd. Het verlagen van de luchtvering kan manueel via de bediening van de luchtveringsregeling of automatisch met speciale uitrusting 311PE (parameterinvoer ECAS voor kraanbedrijf of parameterinvoer ECAS voor verlagen luchtvering op buffer) gebeuren. Wanneer geen automatische verlaging aanwezig is, moet de gebruiker / bestuurder op de manuele verlaging van de luchtvering worden gewezen. Met speciale uitrusting 311PE wordt het voertuig automatisch op buffer verlaagd, wanneer de PTO bij stilstaand voertuig wordt geactiveerd. Wanneer de procedure voor het verlagen van de vering is afgesloten, regelt het systeem autonoom een vooraf bepaalde resterende druk voor de bescherming van het veerbalgsysteem. Om te garanderen dat de functie correct wordt geactiveerd, moet de volgorde van bediening bij het activeren van de PTO (zie gebruiksaanwijzing) strikt in acht worden genomen. Bovendien moet worden gecontroleerd dat de melding “Geen rijhoogte” verschijnt en dat het voertuig is verlaagd. Wanneer in dit geval de speciale uitrusting 311PE wordt gekozen, moet die met speciale uitrusting 311PK (parameterinvoer ECAS met extra schakeling voor het onderdrukken van de hoogteregeling) worden gecombineerd. Na het activeren onderdrukt de werking van 311PK alle regelfuncties van de luchtveringsregeling. Om die reden mag deze functie pas worden geactiveerd nadat de procedure voor het verlagen van de luchtvering is afgesloten. Het activeren kan via een af fabriek gemonteerde schakelaar (zie gebruiksaanwijzing) gebeuren. Bovendien is het ook mogelijk om deze functie via de opbouw te activeren. In dat geval moet de af fabriek gemonteerde schakelaar worden verwijderd of inactief worden gemaakt. Wanneer speciale uitrusting 311PK op een voertuig niet aanwezig is, kan die door een MAN-servicestation achteraf worden gemonteerd (zie hiervoor MAN service-informatie 239704a). Wij wijzen er uitdrukkelijk op dat deze maatregel niet bijdraagt tot een verbeterde stabiliteit en dat hierdoor dus ook de technische grenzen van opbouwsystemen (bijv. kranen) niet worden uitgebreid. Het onderdrukken van de ECAS-regeling mag enkel tijdens gebruik gebeuren. De werking van speciale uitrusting 311PE wordt door het uit-/inschakelen van de motor, PTO, enz. uitgeschakeld en de standaardregeling (regeling van de luchtvering op rijhoogte) van ECAS wordt geactiveerd.

204 Editie 2015 V2.0


IV

1.6.2

Opbouw

Ondersteuning zonder bodemcontact van de wielen

Het volledig optillen van assen heeft voordelen voor het garanderen van de stabiliteit binnen fysische grenzen. Het betekent echter ook dat door de hogere belasting hogere eisen worden gesteld aan het chassis en het hulpframe. Voertuigen met luchtvering Deze paragraaf geldt voor voertuigen die minimaal over één luchtgeveerde as beschikken. Het optillen van de assen kan door de daaruit resulterende drukval leiden tot schade aan het veerbalgsysteem. Om dat te vermijden raadt MAN aan de speciale uitrusting 311PE te monteren (parameterinvoer ECAS voor kraanbedrijf of parameterinvoer ECAS voor verlagen luchtvering op buffer). Hierdoor wordt onder meer tijdens het ondersteunen van het voertuig een resterende druk van ca. 0,5 bar in het veerbalgsysteem geregeld. De werking van speciale uitrusting 311PE wordt door het uit-/inschakelen van de motor, PTO, enz. uitgeschakeld en de standaardregeling (regeling van de luchtvering op rijhoogte) van ECAS wordt geactiveerd.

1.7 Toleranties Bij de configuratie van opbouwsystemen moet het opbouwbedrijf rekening houden met in de voertuigbouw gebruikelijke toleranties en hystereses. Dit zijn bijvoorbeeld: • banden • veren (bijv. ook hysterese in de luchtvering) • chassis De toleranties van de door MAN gepubliceerde technische data zijn in overeenstemming met MAN-norm M3264. Die vindt u terug in het MAN-portaal voor technische documentatie (http://ptd.mantruckandbus.com). Maatafwijkingen zijn onvermijdelijk. Tijdens gebruik van het voertuig treden nog meer maatwijzigingen op. Dit zijn bijvoorbeeld: • • •

het “zetten” van de veren vervorming van de banden vervorming van de opbouw

1.8 Montage Het chassis mag vóór en tijdens montage niet worden vervormd of losgemaakt. Het voertuig moet vóór de montage van de opbouw enkele keren voor- en achteruit worden gereden om aanwezige spanningen op te heffen. Dit geldt vooral voor voertuigen met een aangedreven dubbelasaggregaat, waarbij tijdens het rijden van korte bochten aswringing ontstaat. Voor het monteren van de opbouw moet het voertuig op een vlakke ondergrond staan. Een verschil in chassishoogte links/ rechts van ≤ 1,5 % van de afstand van de grond tot aan de bovenzijde van het chassis valt onder de hysterese en het “zet”-effect dat in hoofdstuk IV paragraaf 1.7wordt beschreven. Het verschil in chassishoogte mag niet worden gecompenseerd door het chassis te richten, vulplaten voor de veren te monteren of de luchtvering anders in te stellen, omdat dit hoogteverschil tijdens gebruik van het voertuig verandert. Verschillen in de chassishoogte van > 1,5 % moeten aan de MAN-serviceafdeling worden gemeld voordat tot reparatie wordt overgegaan. Die bepaalt welke maatregelen door het opbouwbedrijf en/of de MAN-werkplaats moeten worden genomen. De opbouw moet zonder vervorming op de chassislangsbalken aansluiten. Na het monteren van het opbouwsysteem moeten opnieuw instellingen en controles aan het voertuig worden uitgevoerd. Dit is met name noodzakelijk aan de koplampen, de sensoren aan de voorzijde van het voertuig (bijv. radarsensor voor de noodstopassistent), de achterste onderrijbeveiliging en de zijdelingse inrijbeveiliging.


Editie 2015 V2.0

205

IV

1.9

Opbouw

Bescherming tegen corrosie bij opbouwsystemen

De oppervlakte- en corrosiebescherming is van invloed op de levensduur en de verschijning van het product. De kwaliteit van de oppervlaktelaag van opbouwsystemen moet daarom overeenkomen met de kwaliteit van de oppervlaktelaag van het chassis. Om aan deze eis te kunnen voldoen, moet voor opbouwsystemen die in opdracht van MAN worden vervaardigd, de MAN-fabrieksnorm M3297 “Corrosiebescherming en coatingsystemen voor opbouwsystemen van externe leveranciers” strikt in acht worden genomen. Wanneer de klant de opdracht geeft om de opbouw te vervaardigen, geldt deze fabrieksnorm als aanbeveling, waarbij de garantie van MAN vervalt wanneer deze niet in acht wordt genomen. MAN-fabrieksnormen zijn verkrijgbaar via het MAN-portaal voor technische documentatie (http://ptd.mantruckandbus.com). MAN-chassis worden tijdens de serieproductie voorzien van een milieuvriendelijke 2-componenten deklak op waterbasis met een droogtemperatuur van ca. 80 °C. Om een gelijkwaardige coating te kunnen garanderen wordt bij alle metalen onderdelen van de opbouw en het hulpframe, en bij wijzigingen aan het chassisframe, uitgegaan van de volgende coatingopbouw: • • •

blank of gestraald oppervlak (SA 2,5) van het metalen onderdeel grondlaag: 2-componenten EP-hechtlaag, volgens MAN-fabrieksnorm M3162-C of - indien mogelijk kathodisch dompelbad volgens MAN-fabrieksnorm M3078-2 met zinkfosfaat voorbehandeling deklaag: 2-componenten deklaag volgens MAN-fabrieksnorm M3094, bij voorkeur op waterbasis; indien hiervoor geen voorzieningen aanwezig zijn, is ook op basis van oplosmiddelen toegestaan

In plaats van het aanbrengen van een grondlaag en een deklaag kan de onderbouw van de opbouw (bijv. langsbalken, dwarsbalken en schetsplaten) ook worden gegalvaniseerd met een laagdikte van ≥ 80 µm. De toleranties met betrekking tot droog- en uithardingstijden vindt u terug in de data sheets van de lakfabrikant. Bij de keuze en combinatie van verschillende metalen (bijv. aluminium en staal) moet rekening worden gehouden met de effecten van de elektrochemische spanningsreeks op corrosieverschijnselen op de grensvlakken (oorzaak van contactcorrosie). Na alle werkzaamheden aan het chassis: • • •

boorspanen verwijderen randen ontbramen holle ruimten met was conserveren

Mechanische verbindingselementen (bijv. schroeven, moeren, ringen, bouten) moeten optimaal tegen corrosie worden beschermd. Om corrosie door zout tijdens periodes van stilstand tijdens de opbouwwerkzaamheden te voorkomen, moeten alle chassis bij aankomst bij het opbouwbedrijf met schoon water worden ontdaan van zoutresten.

206 Editie 2015 V2.0


IV

1.10

Opbouw

Normen, richtlijnen, voorschriften

In het volgende hoofdstuk worden bij wijze van voorbeeld enkele normen, richtlijnen en voorschriften vermeld die betrekking hebben op opbouwsystemen voor vrachtwagens. Dit overzicht pretendeert niet volledig te zijn. Wij wijzen er uitdrukkelijk op dat het volledige systeem, bestaande uit chassis en opbouw, moet voldoen aan de betreffende nationale goedkeuringsvoorwaarden.

1.10.1 Machinerichtlijn (2006/42/EG) De Machinerichtlijn vindt u onder http://eur-lex.europa.eu van EUR-Lex. Algemeen De machinerichtlijn dient ervoor om de veiligheid en gezondheid van personen, met name werknemers, gebruikers en goederen, en in het bijzonder met betrekking tot risico’s bij de omgang met machines, te waarborgen. Ze legt algemeen geldende basis veiligheids- en gezondheidsbeschermende voorwaarden vast, in overeenstemming met de stand van de techniek op het moment van constructief design, samen met technische en commerciële eisen die door een reeks van specifieke eisen voor bepaalde machinegroepen zijn aangevuld. Voor elk type machine bestaat er een geschikte procedure waarmee het vervullen van basis veiligheids- en gezondheidsbeschermende voorwaarden kan worden gecontroleerd. Deze richtlijnen bevatten de procedures voor conformiteitsbeoordeling, de CE-conformiteitsmarkering en een risicobeoordeling. Bovendien moet de machinefabrikant voor elke machine een technische documentatie samenstellen. Toepassingsgebied In aanvulling op de opbouwrichtlijnen moet het opbouwbedrijf ook rekening houden met de machinerichtlijn. De machinerichtlijn is in principe niet van toepassing op het voertuigchassis, omdat de hiervoor geldende wettelijke voorwaarden in de richtlijn over de typegoedkeuring voor motorvoertuigen en aanhangwagens (70/156/EEG) zijn geregeld. De richtlijn is echter wel geldig voor diverse soorten opbouwsystemen. Deze producten (opbouwsystemen) vallen onder het geldigheidsgebied, zoals in artikel 1 (toepassingsgebied) is gedefinieerd. Principieel geldt de machinerichtlijn voor: • machines • uitwisselbare uitrustingen • veiligheidscomponenten • lastdragende systemen • kettingen, kabels en spanbanden • demonteerbare cardanassen • onvolledige machines Voorbeelden hiervan zijn: • laadkranen • laadkleppen • kipperopbouwen • spoel- en zuigopbouw • laadvloer voor autoberging • aan het voertuig aangebrachte compressoren • afvalpersen • beton-/cementmixers • laadbakken • mechanisch aangedreven lieren • afrol- en afzetkippers • hefbare werkplatformen • tankopbouwen


Editie 2015 V2.0

207

IV

Opbouw

Uitgesloten zijn onder andere: • •

agrarische en bosbouwtrekkers motorvoertuigen en aanhangers voor motorvoertuigen (70/156/EEG)

Wanneer een dergelijke opbouw op het chassis van de vrachtwagen wordt gemonteerd, geldt de machinerichtlijn niet voor het voertuigchassis, maar wel voor de opbouw. De machinerichtlijn geldt ook voor interfaces tussen het voertuigchassis en de opbouw die verantwoordelijk zijn voor veilige bewegingen en een veilige bediening van de machine. Daarom is het bij opgebouwde voertuigen belangrijk een onderscheid te maken tussen rijdende werktuigen die in hun totaliteit onder de machinerichtlijn vallen, en voertuigchassis met op-/aangebouwde machines. Voorbeelden van rijdende werktuigen zijn: • rijdende bouwmachines • betonpompen • mobiele kranen • zuigreinigers • sondeermachines/-rupsvoertuigen Definitie van machine volgens 2006/42/EG „— een samenstel, voorzien van of bestemd om te worden voorzien van een aandrijfsysteem, maar niet op basis van rechtstreeks gebruikte menselijke of dierlijke spierkracht, van onderling verbonden onderdelen of componenten waarvan er tenminste één kan bewegen en die samengevoegd worden voor een bepaalde toepassing; — een samenstel als bedoeld onder het eerste streepje waaraan slechts de componenten voor de montage op de plaats van gebruik of voor de aansluiting op kracht of aandrijfbronnen ontbreken; — een samenstel als bedoeld onder de eerste twee streepjes dat gereed is voor montage en dat alleen in deze staat kan functioneren na montage op een vervoermiddel of montage in een gebouw of bouwwerk; — samenstellen van machines als bedoeld onder het eerste, tweede en derde streepje, en/of niet-voltooide machines als bedoeld onder g) die, ten einde tot hetzelfde resultaat te komen, zodanig zijn opgesteld en worden bestuurd dat zij als één geheel functioneren; — een samenstel van onderling verbonden onderdelen of componenten waarvan er ten minste één kan bewegen, en die in hun samenhang bestemd zijn voor het heffen van lasten en die uitsluitend rechtstreeks aangedreven worden door menselijke spierkracht;” Bron: uittreksel uit 2006/42/EG CE-keurmerk (CE-conformiteitskeurmerk volgens 2006/42/EG Het opbouwbedrijf moet garanderen dat de opbouw met aanbouwdelen en accessoires voldoet aan de gestelde eisen. In de machinerichtlijn (2006/42/EG) zijn de soorten machines vastgelegd waarvoor een CE-keurmerk vereist is. Principieel geldt voor de opbouw: • •

alle machines moeten van een CE-keurmerk worden voorzien, d.w.z. ook veiligheidscomponenten, demonteerbare cardanassen, kettingen, kabels en spanbanden onvolledige machines mogen geen CE-keurmerk dragen.

Voor CE-keurmerken op machines geldt: • • •

Het CE-keurmerk moet zichtbaar, leesbaar en duurzaam op het product worden aangebracht. Op machines mogen geen keurmerken, tekens of opschriften worden aangebracht die mogelijk door derden met betrekking tot hun betekenis, hun vormgeving of beide als het CE-keurmerk aanzien kunnen worden. Alle andere kenmerken mogen op machines worden aangebracht, voor zover ze de zichtbaarheid, leesbaarheid en betekenis van het CE-keurmerk niet beïnvloeden.

208 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

• • • •

Het CE-kenmerk moet met gelijke rechten naast de aanduiding van de machinefabrikant zijn aangebracht. Beide aanduidingen moeten daarom op dezelfde manier worden aangebracht. Om verwarring te voorkomen tussen eventueel op bouwdelen aanwezige CE-keurmerken en het CE-keurmerk van de machine zelf, moet het CE-keurmerk van de machine worden aangebracht naast de naam van het bedrijf dat voor de machine verantwoordelijk is, d.w.z. naast de naam van de fabrikant of zijn gevolmachtigde. Het is niet toegestaan om bij het aanbrengen van het CE-keurmerk het bouwjaar van de machine te preof antidateren. Bij het verkleinen of vergroten van het CE-keurmerk moeten de hieronder weergegeven proporties behouden blijven. De verschillende bestanddelen van het CE-keurmerk moeten ongeveer dezelfde hoogte hebben; de minimale hoogte bedraagt 5 mm. Bij kleine machines kan van deze minimale hoogte worden afgeweken.

Het CE-keurmerk bestaat uit de hoofdletters “CE” met de volgende schrijfwijze:

T_998_000002_0001_G

Wanneer een machine onder andere richtlijnen valt, die andere aspecten regelen en ook het aanbrengen van een CE-keurmerk voorschrijven, geeft het CE-keurmerk aan dat de machine ook aan de eisen van die andere richtlijnen voldoet. Wanneer de fabrikant of zijn gevolmachtigde echter volgens één of meer van deze richtlijnen gedurende een overgangsperiode kan kiezen welke regeling van toepassing is, wordt door het CE-keurmerk enkel de conformiteit met de bepalingen van de door hem gebruikte richtlijnen aangegeven. De nummers van de respectievelijk toegepaste richtlijnen, zoals gepubliceerd in de officiële berichtgeving van de Europese Unie, moeten in de EG-conformiteitsverklaring worden aangegeven. Wanneer de procedure voor de omvattende kwaliteitszekering (volgens 2006/42/EG artikel 12 lid 3 letter c resp. artikel 12 lid 4 letter b) werd toegepast, moet aan het CE-keurmerk het identificatienummer van het genoemde onderdeel worden toegevoegd. Typeplaatje op de opbouw Ter identificatie moet op elke opbouw een typeplaatje worden voorzien, waarop de volgende gegevens in de hieronder vermelde volgorde onuitwisbaar moeten worden vermeld: • •

de naam van de fabrikant het volledige typegoedkeuringnummer

De tekens moeten een minimale hoogte van 4 mm hebben. De gegevens op het typeplaatje moeten onuitwisbaar zijn aangebracht.

1.10.2 Ladingzekering De geldende normen voor ladingzekering in en aan bedrijfsvoertuigen, in Europa met name EN12640 (sjorogen), EN12641 (schuif- en huifzeilen) en EN12642 (opbouwen) moeten strikt in acht worden genomen.

1.10.3 Contourmarkeringen Wanneer dit volgens de nationale goedkeuringsvoorwaarden verplicht is, moeten op de opbouw contourmarkeringen volgens ECE-R48 resp. 76/756 EEG worden aangebracht.


Editie 2015 V2.0

209

IV

2.0

Constructie van opbouw en hulpframe

2.1

Algemene voorwaarden

Opbouw

Opbouwsystemen worden afhankelijk van de aanwezige belasting en de uitvoering van de opbouw op een doorlopend of gedeeld hulpframe of zonder hulpframe op het voertuigchassis gemonteerd. In de volgende hoofdstukken worden de voorwaarden voor de verschillende uitvoeringen en de bijbehorende verbinding met het chassisframe behandeld. Krachtoverdracht opbouw/chassisframe Een bedrijfsvoertuig is tijdens gebruik onderworpen aan verschillende soorten belasting. Dit zijn bijvoorbeeld: • • •

Statische en dynamische belasting door massakrachten (bijv. door de lading) Belastingen bij rijden door bochten Belastingen bij remmen en wegrijden

Afbeelding 02-IV:

Belastingen op een bedrijfsvoertuig

T_995_000022_0001_G

Deze belastingen moeten door het chassis en de opbouw in dezelfde mate worden opgenomen. In de meeste gevallen kunnen belastingen enkel door de combinatie van opbouw en chassis worden gedragen. Daarom moet bij de configuratie van het opbouwsysteem rekening worden gehouden met de opbouw, het chassis en de verbinding tussen de twee. Als basisprincipes voor de verticale en horizontale krachtoverdracht tussen opbouw en chassis gelden: • Krachten moeten over een zo groot mogelijk oppervlak en zo gelijkmatig mogelijk worden overgedragen (bijv. via een doorlopend hulpframe). • Wanneer de opbouw met gedeeld hulpframe of zonder hulpframe wordt gemonteerd, moet over alle hulpframedelen of over de volledige opbouw een zo gelijkmatig mogelijke krachtoverdracht worden gegarandeerd. • De overdracht van dwarskrachten (horizontale krachten) moet zo gelijkmatig mogelijk over de volledige opbouwlengte en aan beide voertuigzijden gebeuren. Dat geldt voor opbouwsystemen met doorlopend of gedeeld hulpframe, maar ook voor opbouwsystemen zonder hulpframe.

210 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Krachtoverdracht: Oppervlaktedrukmeting van Hertz De steunen voor de opbouw aan de zijde van het chassis moeten, zowel wanneer de opbouw met als zonder hulpframe wordt uitgevoerd, minimaal de lengte hebben die door middel van de oppervlaktedrukmeting van Hertz is bepaald. Hierbij moet worden uitgegaan van het “lijncontact tussen twee cilinders”. In afbeelding 03-IV wordt een overdreven voorgestelde vervorming van twee op elkaar liggende U-profielen weergegeven, zoals die zich bij een combinatie tussen hulpframe en chassisframe kan voordoen. Bovendien wordt in afbeelding 03-IV onder positienummer 1 het lijncontact weergegeven. U vindt een berekeningsvoorbeeld in hoofdstuk V, paragraaf 1.11 “Opleggerlengte bij opbouw zonder hulpframe”. Afbeelding 03-IV:

Vervorming van twee U-profielen

1

T_690_000005_0001_G

Doorbuiging en vervorming van het frame De doorbuiging en vervorming van het frame mogen voor de opbouw en het voertuig geen nadelige gevolgen hebben. Het moet zowel door de opbouw als door het chassis kunnen worden opgenomen. Formule 01-IV wordt gebruikt voor het ramen van de toegestane doorbuiging. Formule 01-IV: Toegestane doorbuiging

f

=

f lt

= =

lt

250

Hierin: maximale doorbuiging in [mm] theoretische wielbasis in [mm] (zie hoofdstuk III paragraaf 2.2.1)


Editie 2015 V2.0

211

IV

2.2

Opbouw

Opbouw met hulpframe

Deze paragraaf geldt zowel voor doorlopende als voor gedeelde hulpframes. Toegestane materialen De rekgrens, ook wel strekgrens of σ0,2 -grens genoemd, mag, rekening houdend met de veiligheidscoëfficiënten, in geen enkele rijsituatie of bij geen enkele belasting worden overschreden. In tabel 02-IV worden de rekgrenzen van de meest gebruikelijke materialen voor het hulpframe opgegeven. Het is mogelijk om hoogwaardigere of qua materiaaleigenschappen vergelijkbare materialen te gebruiken die in deze tabel niet zijn opgenomen. Wanneer een puntbelasting optreedt of wanneer aggregaat met plaatselijke krachtoverdracht moeten worden gemonteerd, zoals laadkleppen, kranen of lieren, moet in elke geval staalmateriaal met een rekgrens van σ0,2 > 350 N/mm² worden gekozen. Walsprofielen zijn niet toegelaten. Tabel 02-IV:

Materialen voor hulpframe (voorbeelden), normen en rekgrenzen

Materiaal nummer

Materiaal identificatie (oud)

Oude norm

Materiaal ident. (nieuw)

Nieuwe norm

Rek-/ strekgrens N/mm2

Treksterkte N/mm2

Geschikt voor hulpchassis

1.0037

St37-2

DIN 17100

S235JR

DIN EN 10025

≥ 235

ca. 340-470

DIN EN 10149-3

niet bij puntbelasting

1.0971

QStE260N

SEW 092

S260NC

≥ 260

ca. 370-490

1.0974

QStE340TM

SEW 092

vervalt

DIN EN 10025

≥ 340

ca. 420-540

1.0570

St52-3

DIN 17100

S355J2G3

≥ 355

ca. 490-630

goed geschikt

1.0976

niet aanwezig

niet aanwezig

S355MC

≥ 355

ca. 430-550

goed geschikt

1.0978

QStE380TM

SEW 092

vervalt

≥ 380

ca. 450-590

goed geschikt

1.0980

QStE420TM

SEW 092

S420MC

≥ 420

ca. 480-620

goed geschikt

DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2

niet bij puntbelasting

Constructie van het hulpframe De bewegingsvrijheid van alle bewegende delen mag door de constructie van het hulpframe niet worden beperkt. Het hulpframe moet dezelfde buitenbreedte hebben als het chassis, en het moet de buitencontour van het chassisframe volgen. Voor zover mogelijk moeten hulpframes zodanig worden uitgevoerd dat torsie mogelijk is. De in de voertuigbouw gebruikelijke afgeschuinde U–profielen zijn daarvoor het best geschikt. Langsbalken van het hulpframe moeten een oppervlaktetraagheidsmoment van minimaal ≥ 100 cm4 hebben. Profielen die hieraan voldoen, zijn bijvoorbeeld: • • • • • •

U 90/50/6 U 95/50/5 U 100/50/5 U 100/55/4 U 100/60/4 U 110/50/4

212 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Om verschillen in stijfheid tot het minimum te beperken moet het hulpframe vooraan van een afschuining of een uitsparing worden voorzien (voorbeelden zie afbeeldingen 04-IV en 05-IV).

30°

t

r=2

t

0,6..0,7h

h

≤ 30°

Afbeelding 05-IV: Uitsparing hulpframe aan voorzijde

t

h

0,2...0.3h

Afbeelding 04-IV: Afschuining hulpframe voor

T_690_000002_0002_G

Wanneer het hulpframe korter is, moet op de achterzijde van de onderbalk van het hulpframe een radius worden aangebracht (radius = 0,5 * materiaaldikte hulpframe) (zie afbeelding 06-IV - positienummer 1). Vermijd scherpe randen, om het gevaar van inwerking van het hulpframe in het chassisframe te verkleinen. Afbeelding 06-IV:

Achterzijde onderbalk hulpframe 1

T_690_000003_0001_G

Wanneer een hulpframe-langsdrager voor een grotere stevigheid op verschillende plaatsen tot een koker wordt gesloten, moet voor een geleidelijke overgang van gesloten profiel naar open profiel worden gezorgd. De overgang moet ten minste over een lengte plaatsvinden die de drievoudige breedte van het profiel vormt (zie afbeelding 07-IV). Wanneer door de voorziene opbouw extra slijtplaten nodig zijn aan de bovenflens van het hulpframe (bijv. bij een laadkraanopbouwsysteem), moet er bij de configuratie van die platen op worden gelet dat grote verschillen in stevigheid worden vermeden (zie afbeelding 07-IV)


Editie 2015 V2.0

213

IV Afbeelding 07-IV:

Opbouw

Overgang van kokerprofiel naar U-profiel ≥ 2B

H

≥ 3B

B

T_998_000001_0001_G

De dwarsbalken van het hulpframe moeten, indien mogelijk, boven de dwarsbalken van het hoofdchassis worden gemonteerd. Op knikplaatsen van de langsbalken van het hulpframe moeten dwarsbalken worden voorzien. Bij puntvormige belastingen op de achterzijde (bijv. laadkraan, meeneemheftruck, laadklep) of staartlastige opbouwconcepten (bijv. vuilniswagens) raadt MAN aan om, ter verhoging van de stevigheid van het verbonden hulpframe, één of meer diagonale kruisverbindingen of een vergelijkbare constructie te gebruiken. Deze moeten vanaf de achterasgeleidingen tot aan het belastingaangrijpingspunt van de opbouw op de achterzijde lopen (zie afbeelding 08-IV). Afbeelding 08-IV:

Voorbeeld van een verbonden diagonale kruisverbinding b

,5 ≥1

xb

T_690_000006_0001_G

1) Diagonaal verband 2) Chassisframe 3) Hulpframe

1

2

3

214 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Verbinding hulpframe met chassisframe De langsbalk van het hulpframe moet vlak op de bovenste flens van de chassislangsbalk liggen. Dwarslasnaden op de knikplaatsen moeten worden vermeden. Wanneer in deze zone tussenplaten nodig zijn, moeten die voor of achter de knikplaatsen worden aangebracht. Het hulpframe moet zo ver mogelijk naar voren doorlopen, in ieder geval tot voorbij de achterste voorveerbok (zie afbeelding 09-IV – positienummer 1 en afmeting a). Bij luchtgeveerde voorassen raden wij aan een afstand van ≤ 600 mm tussen het midden van het wiel van de 1ste as en het hulpframe aan te houden. Afbeelding 09-IV:

Afstand tussen hulpframe en midden van de 1ste as

1

T_690_000001_0001_G

a

1)

Achterste voorveerblok

Uitrustinggerelateerde instructies en beperkingen Wanneer het bij gebrek aan inbouwruimte niet mogelijk is dat het hulpframe doorloopt tot over de voorveerbok (bijv. bij TGL/TGM-serie met dubbele cabine), is het bij open en gesloten laadbakken en kipperopbouwsystemen toegestaan dat het hulpframe begint bij de eerste buisdwarsbalk achter de transmissiedwarsbalk. Bij puntvormige krachtoverdracht achter de cabine (bijv. laadkraanopbouwsystemen) is dat niet toegestaan. De bovengenoemde uitvoering van het verkorte hulpframe mag het rijgedrag in geen geval negatief beïnvloeden. Daarom moet de opbouwer na gereedstelling van de opbouwwerkzaamheden de rijeigenschappen controleren. Wanneer er een verslechtering optreedt, is een verkort hulpframe niet toegestaan. In dat geval geldt: Het hulpframe moet ten minste tot over het achterste voorveerbok reiken. Bij de cabines “L” en “LX” bevindt zich boven de linker chassislangsbalk, gezien in rijrichting, de luchtaanzuiging. Door de positie van de luchtaanzuiging kan het hulpframe begrensd tot aan de achterste voorveerbok worden gemonteerd (afbeelding 10-IV Positie 1 gearceerd gedeelte). Het hulpframe kan tot een hoogte van 120 mm worden gemonteerd. Als gevolg van montagetoleranties van de luchtaanzuiging kunnen er echter afwijkingen ontstaan. De opbouwer kan via boorgattolerantie evt. enige hoogte winnen. Verdere wijzigingen van de luchtaanzuiging zijn niet toegestaan (zie ook hoofdstuk III paragraaf 6.3.2). Let op dat de kunststofbuis voor de aanzuiging bij stilstand en rijden niet tegen het hulpframe schuurt. Neem een voldoende grote veiligheidsafstand in acht.


Editie 2015 V2.0

215

IV

Opbouw

Bij dubbele cabine „DK“ bevindt zich boven de linker en rechter chassislangsbalk de luchtaanzuiging. Door de positie van de luchtaanzuiging kan het hulpframe begrensd tot aan de achterste voorveerbok worden gemonteerd (afbeelding 11-IV positie 1 gearceerd gedeelte). Montage van een hulpframe met een hoogte van max. 100 mm is mogelijk, wanneer op de rechter- en linkersteun van de luchtaanzuiging de fabrieksmatig aangebrachte schijven (positie 1 afbeelding 12-IV) worden vervangen door schijven met een kleinere diameter. Let er bij het opnieuw vastdraaien van de schroefverbinding op, dat bij het vastdraaien met een kleinere schijf het koppel moet worden verminderd om de steun niet te vervormen. Afbeelding 10-IV:

Vrije ruimte voor hulpframes bij L- en LX-cabine – aanzicht in rijrichting

1

2 T_082_000002_0001_G

1) 2)

Bereik voor hulpframe Langsbalk chassisframe in rijrichting links

216 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Afbeelding 11-IV:

Vrije ruimte voor hulpframes bij DK-cabine – aanzicht in rijrichting

1

2

T_082_000003_0001_G

1) 2)

Bereik voor hulpframe Langsbalk chassisframe

Afbeelding 12-IV:

Vervanging schijven op steun luchtaanzuiging

1

T_082_000004_0001_G

1)

Te vervangen schijven


Editie 2015 V2.0

217

IV

Opbouw

Wanneer bij uitlevering één of meer PTO’s aan de versnellingsbak zijn gemonteerd, is de 1ste chassisdwarsbalk achter de versnellingsbak in de hoogte regelbaar. In serie-uitvoering steekt de dwarsbalk met schroefkop +/- 70 mm boven de bovenkant van het frame uit; zie afzonderlijke brochure “PTO’s”, hoofdstuk 1.2 “Cardanasaansluiting op de PTO”. Wanneer het voertuig bij uitlevering is uitgerust met een uitlaat met verticale pijp, moet worden gecontroleerd of bij de montage van het hulpframe problemen optreden met de inbouwruimte door de bevestiging van de uitlaat (met steun) (voorbeeld zie afbeelding 13-IV. ). Als dit het geval is, moeten op het hulpframe geschikte aanpassingen worden uitgevoerd. Afbeelding 13-IV:

Vrije ruimte voor hulpframe bij uitlaat met verticale pijp

1

T_155_000002_0001_G 3

2

1) Schroefbevestiging uitlaatbuis 2) Chassislangsbalk 3) Uitlaatdemper

218 Editie 2015 V2.0


IV

2.3

Opbouw

Opbouw zonder hulpframe

Een hulpframe is eventueel niet vereist, wanneer: • • • •

De krachtoverdracht tussen opbouw en chassis op een groot oppervlak gebeurt (puntbelastingen zijn niet toegestaan) De combinatie van chassis en opbouw een voldoende buigstijfheid heeft (bijv. weerstand tegen belasting door de lading) De combinatie van chassis en opbouw een voldoende torsie- en schuifstijfheid heeft (bijv. weerstand tegen belasting bij rijden door bochten) De torsiestijfheid van de opbouw de vereiste framevervorming van het chassis niet ontoelaatbaar verhindert

De onderlinge afstand tussen dwarsbalken van de opbouw mag niet meer dan 600 mm bedragen (zie afbeelding 14-IV). Indien nodig is aan de achteras een overschrijding van de afstand van 600 mm toegestaan. Afbeelding 14-IV:

Afstand dwarsbalken bij wegvallen hulpframe

00

≤6

T_690_000004_0001_G

Een opbouw zonder hulpframe wordt voor de volgende chassis niet aanbevolen: • •

chassis van TGL-serie chassis van TGM-serie met typenummers N16, N34, N36, N38, N63 (verklaring zie hoofdstuk II paragraaf 2.2)

Bij chassis met typenummers N01 en N11 (verklaring zie hoofdstuk II paragraaf 2.2) is een opbouw zonder hulpframe principieel niet mogelijk. Voor alle opbouwsystemen die volgens deze richtlijn beslist een hulpframe moeten hebben maar die zonder hulpframe worden gemonteerd, moet een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever“) worden aangevraagd.


Editie 2015 V2.0

219

IV

2.4

Opbouw

Bevestigen van hulpframe en opbouw

Het hulpframe en het chassisframe moeten star of flexibel met elkaar worden verbonden. Afhankelijk van de chassissituatie moeten beide verbindingssoorten worden gecombineerd Elastische vulstukken (bijv. houten vulstukken) tussen chassis en hulpframe of tussen chassis en opbouw zijn niet toegestaan (zie afbeelding 15-IV - positienummer 1). Afbeelding 15-IV:

Elastische vulstukken

1

T_691_000001_0001_G

Gegronde uitzonderingen zijn mogelijk wanneer door MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) een schriftelijke goedkeuring kan worden gegeven.

220 Editie 2015 V2.0


IV

2.5

Opbouw

Schroef- en klinknagelverbindingen

Voor het juiste type schroefverbinding tussen hulpframe en chassisframe is de opbouwfabrikant verantwoordelijk. Bij schroefverbindingen die fabrieksmatig aanwezig zijn en tijdens de opbouwwerkzaamheden moeten worden losgemaakt, is hoofdstuk III paragraaf 1.3.3 van toepassing. MAN raadt aan om voor de schroefverbindingen tussen hulpframe en chassisframe schroeven met sterkteklasse 10.9 en een mechanische losdraaibeveiliging te gebruiken. Als alternatief mogen ook hoogwaardige klinknagels (bijv. Huck-BOM of sluitringbouten) worden gebruikt, die volgens de instructies van de fabrikant moeten worden aangebracht. De klinknagelverbinding moet qua uitvoering en sterkte minimaal overeenkomen met de schroefverbinding. Opmerking Als vanwege het schroeftype een grote klemlengte vereist is, kunnen afstandshulzen (zoals in afbeelding 16-IV) worden toegepast. Afbeelding 16-IV:

Schroefverbinding met afstandshuls

T_993_000007_0002_G

2.6

Flexibele verbinding

Flexibele verbindingen zijn wrijvingsverbindingen. Een relatieve beweging tussen chassis en hulpframe is in beperkte mate mogelijk. In de praktijk bestaan er veel verschillende mogelijkheden om een flexibele verbinding tussen het chassisframe en het hulp- of montageframe tot stand te brengen. Hierna worden de belangrijkste samenhangen gegeven waarmee rekening moet worden gehouden.


Editie 2015 V2.0

221

IV

2.6.1

Opbouw

Algemene voorwaarden voor flexibele opbouwbevestigingen

De flexibele opbouwbevestiging moet ondanks de flexibiliteit de krachtoverbrenging tussen opbouw en chassisframe in verticale en horizontale richting waarborgen. Principieel geldt, dat het aantal bevestigingen zodanig moet worden gekozen dat de hartafstand tussen de bevestigingspunten van 1200 mm niet wordt overschreden (zie afbeelding 17-IV). Afbeelding 17-IV:

Afstand bevestigingspunten van het hulpframe

<= 1200

T_993_000001_0002_G

De door MAN meegeleverde hoeksteunen zijn enkel bedoeld voor de montage van een laadbak en een gesloten opbouw. Het is niet uitgesloten dat ze ook geschikt zijn voor andere aanbouwen opbouwdelen. Er moet echter worden gecontroleerd of bij het monteren van werktuigen en machines, hefwerktuigen, tanks, enz. sprake is van voldoende sterkte. Wanneer MAN-hoeksteunen los of op het voertuig gemonteerd worden meegeleverd, ontslaat dit het opbouwbedrijf niet van de verplichting om te controleren of het aantal en de plaats van de aanwezige chassisboringen voor zijn opbouw voldoende en correct is. De hoeksteunen op MAN-voertuigen zijn voorzien van sleufgaten die in rijrichting wijzen (zie afbeelding 18-IV – positienummer 1). Ze compenseren toleranties en maken de bij flexibele verbindingen onvermijdelijke beweging in lengterichting tussen chassis en hulpframe resp. tussen chassis en opbouw mogelijk. Voor het compenseren van de breedteafstandsmaten kunnen de hoeksteunen van het hulpframe ook van sleufgaten worden voorzien. Die moeten dwars op de rijrichting (zie afbeelding 18-IV – positienummer 2) worden aangebracht. Afbeelding 18-IV:

Hoeksteun met sleufgaten

1

2 T_993_000002_0001_G

1) 2)

Hoeksteun aan het chassisframe Hoeksteun aan het hulpframe

Bij een flexibele verbinding moeten in eerste instantie de op het chassis voorziene bevestigingspunten worden gebruikt. Zijn die niet voldoende of zijn die om constructieve redenen niet bruikbaar, dan moeten op geschikte plaatsen extra bevestigingen worden voorzien. Wanneer extra boringen in het chassis noodzakelijk zijn, moeten de instructies in hoofdstuk III paragraaf 1.3.3 strikt in acht worden genomen.

222 Editie 2015 V2.0


IV

2.6.2

Opbouw

Uitvoeringen van flexibele opbouwbevestigingen

Principieel worden voor flexibele opbouwbevestigingen vaste schroefverbindingen gebruikt of worden ze in verticale richting flexibel uitgevoerd. Flexibele opbouwbevestigingen moeten vooral in de zone achter de cabine worden gebruikt. In de zone aan de achterassen moeten bevestigingen met vaste schroefverbinding worden gebruikt. Hierbij zijn tussenplaten geschikt. Uitvoeringen met vaste schroefverbinding Voor flexibele opbouwbevestigingen in de zone met vaste schroefverbinding moet het volgende in acht worden genomen. Het verschil in afstand tussen de hoeksteunen van chassis en hulpframe moet worden gecompenseerd door het monteren van vulplaatjes met passende dikte (zie afbeelding 19-IV). De vulplaatjes moeten van staal zijn; kwaliteit S235JR (= St37-2) is voldoende. Op één bevestigingsplaats mogen niet meer dan vier vulplaatjes worden gemonteerd (zie afbeelding 19-IV – positienummer 1). Afbeelding 19-IV:

Vulplaatjes tussen hoeksteunen

1

T_993_000003_0001_G

Zie voor een ander voorbeeld van een flexibele bevestiging afbeelding 20-IV


Editie 2015 V2.0

223

IV

Opbouw

Afbeelding 20-IV: Stropbevestiging

1 2

5

3

4

1) 2) 3) 4) 5)

T_993_000006_0001_G

Strop, sterkteklasse 8.8 Tussenlaag, niet elastisch Alleen aan het lijf van de chassislangsbalken bevestigd Hoekstuk of U-stuk Hoekplaat, ca. 5 mm dik ingepast

224 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Uitvoeringen flexibel in verticale richting De uitvoering van in verticale richting flexibele opbouwbevestigingen hangt in de eerste plaats af van de betreffende opbouw. Daarbij is de torsiestijfheid van de opbouw van cruciaal belang. Hier geldt de volgende samenhang: A) B)

Torsiesoepele opbouw --> vereiste flexibiliteit van verbinding in verticale richting laag (bijv. open laadbak) Torsiestijve opbouw --> vereiste flexibiliteit van verbinding in verticale richting hoog (bijv. gesloten laadbak)

De flexibiliteit van verbindingen in verticale richting kan door het gebruik van lange schroeven, veren of elastomeren worden verhoogd. Dit geldt voornamelijk voor de schroefverbinding van de eerste bevestigingshoek achter de cabine, omdat die is blootgesteld aan een hoge verticale belasting. A)

Torsiesoepele opbouw De uitvoering die in afbeelding 21-IV wordt weergegeven, is vooral geschikt voor de zone achter de cabine bij torsiesoepele opbouwsystemen. Voor een grotere reklengte moeten daarom bij een flexibel gemonteerd hulpframe op de voorste bevestigingspunten van het hulpframe bijvoorbeeld lange bouten met afstandshulzen (≥ 25 mm lengte) worden gemonteerd (zie afbeelding 21-IV – positienummer 1). Hierdoor is er minder risico dat de bouten los komen te zitten, omdat langere bouten een hoger elastisch rekvermogen hebben. De buitendiameter van de afstandshulzen moet overeenstemmen met de hoekmaat van de bouten.

Afbeelding 21-IV:

Verhoging van het rekvermogen door lange bouten en afstandshulzen

≥ 25

1

T_993_000004_0001_G


Editie 2015 V2.0

225

IV B)

Opbouw

Torsiestijve opbouw De bevestigingen in afbeelding 22-IV en afbeelding 23-IV worden aanbevolen voor torsiestijve opbouwsystemen in de zone achter de cabine. Bij vervorming van het frame laat dit bevestigingstype een begrensd en gecontroleerd optillen van de opbouw toe. Hierbij moet een afstand tussen het bovenste en onderste bevestigingselement van minimaal 5 mm worden voorzien (zie afbeelding

Afbeelding 22-IV:

Lange bouten en schotelveren 1

T_993_000005_0001_G

Afbeelding 23-IV:

1

≥ 5 mm

Flexibele bevestiging met elastomeer

T_993_000037_0001_G 226 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

In dit geval moeten voor de ondersteuning van dwarskrachten (krachten in horizontale richting) extra maatregelen worden genomen. Dit kan op verschillende manieren worden gedaan. In afbeelding 24-IV en 25-IV worden voorbeelden hiervan weergegeven (zie positienummer 1). Afbeelding 24-IV:

Flexibele opbouwbevestiging met geleidingsplaat

≥ 5 mm

A

A

1

Flexibele opbouwbevestiging met overstaande hoekstukken

≥ 5 mm

Afbeelding 25-IV:

T_993_000038_0001_G

1

T_993_000039_0001_G

De ondersteuning van dwarskrachten moet bij elke toepassing door middel van de hierboven beschreven maatregelen worden gegarandeerd. Daarom moet vooral het uitsteken van de flexibele opbouwbevestiging over de bovenkant van het frame over de maximale veerafstand worden bepaald. MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

227

IV

2.7

Opbouw

Starre verbinding

Bij starre verbindingen is er geen relatieve beweging mogelijk tussen chassis en hulpframe. Het hulpframe volgt dus alle bewegingen van het chassis. Wanneer de verbinding star is, worden het chassis- en hulpframeprofiel aan de starre verbinding bij berekeningen als één profiel beschouwd. Door gebruik te maken van schetsplaten ontstaat niet per se een starre verbinding. Starre verbindingen moeten als flexibel worden aangemerkt, wanneer deze niet aan de voorwaarden voor een starre verbinding voldoen. Optimaal star zijn volgens de geldende definitie passende verbindingsmiddelen. Er kunnen zeer uiteenlopende passende verbindingsmiddelen worden gebruikt (zie afbeelding 26-IV). Voor een starre verbinding zijn er nog andere mogelijkheden (bijvoorbeeld kracht-/vormgesloten verbinding of andere schroefverbinding). Voor een geschikt verbindingstype moet de opbouwfabrikant garanderen dat de gefabriceerde verbinding bestand is tegen alle optredende belastingen en een relatieve beweging tussen chassis en hulpframe verhindert. Voorbeeld van een starre schroefverbinding met schachtbout: Een starre schroefverbinding is mogelijk, wanneer conform DIN 18800 een boorgattolerantie van ≤ 0,3 mm wordt aangehouden. Wanneer er bouten met schroefdraad tot aan de schroefkop worden gebruikt, dient u erop te letten dat de schroefdraad niet met de wand van het schroefgat contact maakt (voorkomen van afschuifspanning). Afbeelding 26-IV:

Voorbeeld montage schetsplaat met schachtbout 1

2

3

4

5

T_993_000008_0002_G

1) Hulpframe 2) Schetsplaat 3) Boorgattolerantie ≤ 0,3 mm 4) Afstandhuls 5) Chassislangsbalk 228 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Instructies voor configuratie en verbinding van de schetsplaat: Schetsplaten kunnen per chassiszijde uit één stuk bestaan; er wordt echter de voorkeur gegeven aan afzonderlijke schetsplaten. De dikte van de schetsplaat moet overeenkomen met de dikte van de chassisbrug; een tolerantie van +1 mm is toegestaan. Om het torsievermogen van het chassis zo weinig mogelijk te beïnvloeden, mogen schetsplaten enkel worden gemonteerd op plaatsen waar dat absoluut noodzakelijk is. Het begin, het einde en de vereiste lengte van een starre verbinding kunnen rekenkundig worden bepaald. De bevestiging moet worden geconfigureerd in overeenstemming met de berekening. Voor de overige bevestigingspunten buiten het gedefinieerde starre bereik kunnen flexibele bevestigingen worden gekozen. De schetsplaten kunnen aan de zijde van het hulpframe worden vastgeschroefd of gelast (voorbeeld zie afbeelding 27-IV). De schetsplaten mogen niet op chassisframe worden gelast (zie hoofdstuk III, paragraaf 1.3.2). Instructies voor het lassen: • • •

Kies een zodanige positie van de lasladen, dat naadverdikkingen worden voorkomen Plaats lasnaden niet op zwaar belaste delen Bij lassen op koud bewerkte delen moet een afstand conform DIN 18800 in acht worden genomen (afbeelding 27-IV). Afstand tijdens het lassen op koud bewerkte delen

t

Afbeelding 27-IV:

1

5t

3

2

T_993_000040_0001_G

1) Schetsplaat 2) Chassis 3) Hulpchassi MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

229


Opbouw

Voorbeelden van lasmogelijkheden voor schetsplaten

1 2

T_993_000041_0001_G

1) Flank- en hoeknaad 2) Gatlassen

230 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

3.0 Opbouwsystemen 3.1 Trekkers 3.1.1

Chassis en uitrustingen

Het ombouwen van een TGL- of TGM-chassis naar een trekker mag enkel door MAN Truck & Bus AG of diens ombouwleveranciers worden uitgevoerd. De in de verkoopdocumentatie of chassistekeningen opgegeven schotelpositie geldt alleen voor het standaardvoertuig. Bij uitrustingsdelen die van invloed zijn op het leeggewicht of op de afmetingen van het voertuig is het mogelijk dat de schotelpositie moet worden gewijzigd. Hierdoor kan ook de schoteldruk en de totale lengte van de opleggercombinatie veranderen. Wanneer een vrachtwagenchassis als trekker moet worden gebruikt of wanneer het voertuig naar keuze als trekker of als vrachtwagen wordt gebruikt, moeten de instructies in hoofdstuk III paragraaf 2.3.5 in acht worden genomen.

3.1.2

Voorwaarden voor de opbouw

De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. De oplegger en trekker vormen één opleggercombinatie. Om die reden moeten de afmetingen en gewichten nauwkeurig op elkaar worden afgestemd zodat een overbelasting of beschadiging kan worden uitgesloten. Daarom moet het volgende worden gecontroleerd: • zwenkradius • hoogte van de koppelschotel • schoteldruk • vrije bewegingsruimte van alle onderdelen • wettelijke voorschriften De vereiste hellingshoek bedraagt volgens ISO 1726 vooraan 6°, achteraan 7°, en aan de zijkant 3°. Verschillende bandenmaten, veerkarakteristieken of koppelschotelhoogtes tussen trekker en oplegger verkleinen eventueel deze hoek, waardoor die niet meer aan de norm voldoet. Behalve de helling van de oplegger naar achteren moet ook rekening worden gehouden met de rolbeweging bij het rijden in een bocht, de invering (asgeleiding, remcilinders, wieldeksels), sneeuwkettingen, de pendelbeweging van het asaggregaat bij voertuigen met een tandemas en de zwenkradiussen (zie afbeelding 29-IV). De vermelde waarden kunnen bij een volume-opbouw met lage trekkers afwijken.


Editie 2015 V2.0

231


Opbouw

Maten van opleggercombinaties

T_995_000002_0001_G

Bij de opbouw van een opleggercombinatie raden wij aan om vóór de inbedrijfstelling de volgende procedure te volgen. Met deze procedure wordt gegarandeerd dat de maximaal mogelijke schoteldruk wordt gerespecteerd terwijl de toegestane asbelastingen en minimale asbelastingen worden aangehouden. Bovendien wordt op deze manier gegarandeerd dat de trekker en de oplegger vrij ten opzichte van elkaar kunnen bewegen en dat aan de wettelijke voorschriften is voldaan. • • • • • • • • •

Voertuig wegen Aslastberekening uitvoeren Optimale schotelpositie bepalen Zwenkradius vooraan controleren Zwenkradius achteraan controleren Hellingshoek vooraan controleren Hellingshoek achteraan controleren Totale lengte van de opleggercombinatie controleren Schotelkoppeling overeenkomstig monteren

Alleen schotelkoppelingen en montageplaten met typegoedkeuring volgens EU-richtlijn 94/20/EG mogen worden gebruikt. Welke schotelkoppeling moet worden gebruikt, is afhankelijk van verschillende factoren. Doorslaggevend is, net zoals bij aanhangerkoppelingen, de D-waarde. Voor de gehele opleggercombinatie geldt steeds de kleinste D-waarde van koppelpen, schotelkoppeling en montageplaat. De D-waarde wordt telkens vermeld op het typeplaatje. De formules voor het bepalen van de D-waarde bij opleggercombinaties vindt u terug in het document “Verbindingsinrichtingen TG”. Het schotelkoppelvlak op de oplegger moet bij de toegestane schoteldruk evenwijdig aan het wegdek lopen. De hoogte van de schotelkoppeling en/of de montageplaat moet daarmee overeenstemmend worden geconfigureerd. De montage van een schotelkoppeling zonder hulpframe is niet toegestaan. Onder bepaalde omstandigheden is een zogenaamde rechtstreekse montage van de schotelkoppeling mogelijk. Hierbij wordt de schotelkoppeling met speciale lagersteunen samen met een versterkingsplaat (hoeft niet te worden onderworpen aan een typegoedkeuring) op het hulpframe gemonteerd en wordt er geen montageplaat gebruikt. De afmetingen van het hulpframe en de kwaliteit van het gebruikte materiaal moeten overeenstemmen met de instructies in hoofdstuk IV paragraaf 2.2. De schotelkoppelingsplaat mag niet op de chassislangsbalken maar uitsluitend op het hulpframe van de schotel rusten. Voor het bevestigen van de montageplaat mogen uitsluitend door MAN of door de fabrikant van de schotelkoppelingsplaat goedgekeurde bouten worden gebruikt. 232 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Bij het monteren van de schotelkoppeling en de montageplaat moeten de instructies/richtlijnen van de fabrikant van de schotelkoppelingsplaat in acht worden genomen. Aansluitleidingen voor lucht, remmen, elektrische installatie en ABS mogen niet langs de opbouw schuren of bij het rijden in bochten klem komen te zitten. Daarom moet het opbouwbedrijf controleren of alle leidingen voldoende vrije ruimte hebben wanneer de trekker met aangekoppelde oplegger door een bocht rijdt. Bij het rijden zonder oplegger moeten alle leidingen veilig in loze koppelingen resp. stekkers worden opgeborgen. De leidingaansluitingen moeten zodanig worden gemonteerd dat de leidingen veilig vast- en losgemaakt kunnen worden. Wanneer het niet mogelijk is om lucht en elektriciteit vanaf de zijkant van het voertuig aan te sluiten, moeten een geschikte werkplek en een opstapje naar die werkplek worden voorzien.

3.2

Open en gesloten laadbakken

Voorwaarden voor de opbouw De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Voor een gelijkmatige belasting van het chassis wordt de opbouw doorgaans op het hulpframe bevestigd. Gesloten opbouwsystemen, bijv. gesloten laadbakken moeten ten opzichte van het chassis star worden uitgevoerd. Opdat de vereiste chassistorsie (bijv. bij het rijden in bochten) door de opbouw niet wordt belemmerd, moet de opbouw aan voorzijde flexibel worden gemonteerd. Wanneer het voertuig ook op het terrein moet kunnen rijden, raden wij aan de opbouw met een driepunts- of ruitlagering te bevestigen (zie afbeelding 30-IV). Afbeelding 30-IV: Bevestiging van een torsiestijve opbouw op een flexibel chassis door middel van een driepunts- of ruitlagering

T_995_000003_0001_G

Bij het ontwerp van de opbouw moet speciaal rekening worden gehouden met de bewegingsvrijheid van de wielen. Extra ruimte kan onder meer omwille van de volgende redenen vereist zijn: • • • • •

neerlaten van de luchtvering volledig ingeveerde chassisveren opwinden van de assen gebruik van sneeuwkettingen zijdelings overhellen van het voertuig

Laadkleppen mogen het wegdek niet raken, ook niet wanneer het chassis volledig is neergelaten of ingeveerd. Voor het aanbouwen van een bevestigingsconsole voor meeneemheftrucks moeten de instructies in hoofdstuk IV paragraaf 3.9 “Laadkranen” in acht worden genomen. Die moeten op dezelfde manier als loskoppelbare laadkranen worden behandeld.


Editie 2015 V2.0

233

IV

Opbouw

3.3 Wisselcontainer 3.3.1


De chassis van de TGL- en TGM-serie kunnen niet met een wisselsysteem worden geleverd. Voor toepassingen met een wisselsysteem zijn de TGS- en TGX-serie voorzien. Hiervoor zijn speciaal voorbereide chassis met draagframes voor wisselsystemen verkrijgbaar.

3.3.2


De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Voor de TGL- en TGM-serie is de opbouw van een wisselcontainerchassis zonder hulpframe of met gedeeld hulpframe niet toegestaan. Voor het opbouwen van een wisselcontainerchassis op een TGL- of TGM-chassis is principieel een doorlopend hulpframe vereist. Een schriftelijke goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder „Uitgever“) is in dat geval absoluut noodzakelijk. De steunpunten voor wisselcontainers zijn speciaal voorzien voor het opnemen van wisselinrichtingen. Wanneer daarvan afwijkende opbouwsystemen (bijv. betonmixers, kippers, opbouwsystemen met opleggers, enz.) moeten worden bevestigd, moet de geschiktheid door het opbouwbedrijf of door de fabrikant van de steunpunten worden bevestigd.

234 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

3.4 Laadklep Vóór het monteren van een laadklep (of laadplatform) moet worden gecontroleerd of die geschikt is voor het chassis en de opbouw. De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 1.0 en paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. De montage van een laadklep is van invloed op: • • • • • •

de aslastverdeling de lengte van de opbouw en de totale lengte de doorbuiging van het chassis de doorbuiging van het hulpframe de soort verbinding tussen chassis en hulpframe de elektrische installatie (accu, dynamo, bedrading)

Vóór het monteren van een laadklep moet het opbouwbedrijf: • • • • • • • • • •

een aslastberekening uitvoeren het aanhouden van de voorgeschreven minimale voorasbelasting controleren (zie hoofdstuk III paragraaf 2.2.6 “Minimale voorasbelasting”) een overschrijding van de toegestane asbelasting uitsluiten bij de voertuigconfiguratie naast de laadklep ook rekening houden met andere te ondersteunen belastingen indien nodig, de lengte van de opbouw en de achterste overhang verkorten of de wielbasis verlengen ondersteuningen voorzien wanneer dat omwille van de stevigheid/stijfheid of de stabiliteit noodzakelijk is accu’s met voldoende capaciteit (minimaal 155 Ah) en generatoren met voldoende vermogen (minimaal 28 V 110A, of nog beter 28V 120A) voorzien; deze zijn als optie leverbaar af fabriek de elektrische aansluiting voor laadklep aanbrengen (kan ook als optie af fabriek worden voorzien). elektrische schema’s/pinbezetting zie hoofdstuk II paragraaf 8.3.2 de plaatselijk geldende voorschriften en wetten in acht nemen

Constructie van het hulpchassis en verbinding chassis/hulpchassis De vormgeving en configuratie van het hulpchassis met gebeuren volgens hoofdstuk IV paragraaf 2.0. Dit moet gebeuren door het opbouwbedrijf. De einddwarsbalk op het chassisframe moet behouden blijven. Wanneer standaard geen einddwarsbalk is gemonteerd, moet die worden nageleverd (te verkrijgen via de MAN-onderdelendienst). De montage van een laadklep zonder einddwarsbalk is niet toegestaan. In de tabel hierna worden enkele hulpchassisprofielen weergegeven. Deze opsomming (tabel 03-IV) pretendeert niet volledig te zijn. Ook alle andere instructies die voor de configuratie noodzakelijk zijn, moeten worden gecontroleerd. Andere stalen profielen zijn toegestaan, wanneer die minimaal dezelfde waarden hebben voor het oppervlaktetraagheidsmoment Ix, het weerstandsmoment Wx en de rekgrens σ0,2. Profielen uit non-ferrometalen zijn voor het maken van het hulpchassis door MAN niet toegelaten.


Editie 2015 V2.0

235

IV Tabel 03-IV: Profiel

U100/50/5

U100/60/6

U120/60/6

U140/60/6 U160/60/6

U160/70/7 U180/70/7

Opbouw

Technische gegevens hulpchassisprofielen Hoogte H 100 mm

100 mm

Breedte B 50 mm

60 mm

120 mm

6 mm

60 mm

160 mm

6 mm

60 mm

160 mm

6 mm

70 mm

180 mm

7 mm

70 mm

Afbeelding 31-IV:

5 mm

6 mm

60 mm

140 mm

Dikte t

7 mm

Ix

136 cm

182 cm

281 cm

406 cm 561 cm

716 cm 951 cm

4 4 4 4 4 4 4

Wx

27 cm

36 cm 47 cm

58 cm

70 cm 90 cm

3 3 3 3 3 3

106 cm

3

σ0,2

355 N/mm

355 N/mm

355 N/mm 355 N/mm

355 N/mm 355 N/mm

355 N/mm

2 2 2 2 2 2 2

σB

520 N/mm 520 N/mm

520 N/mm

520 N/mm 520 N/mm

520 N/mm 520 N/mm

Massa

2 2 2 2 2 2 2

7,2 kg/m

9,4 kg/m

10,4 kg/m 11,3 kg/m

12,3 kg/m 15,3 kg/m

16,3 kg/m

Coördinatensysteem en afmetingen van hulpchassisprofiel y

t

B

x

H

T_678_000001_0001_G

H) B) t)

hoogte hulpchassisprofiel breedte hulpchassisprofiel dikte hulpchassisprofiel

Om een optimale krachtoverdracht op het chassisframe te garanderen moet de verbinding tussen het chassis en het hulpchassis als een deels starre verbinding worden uitgevoerd. Dit betekent dat het hulpchassis in de zone achter de achteras van het voertuig tot aan het uiteinde van het frame star met het chassisframe moet worden verbonden (zone B afbeelding 32-IV). De starre verbinding moet minimaal tot aan de voorste geleidearmsteun van de achteras (bij luchtvering) of tot de voorste veerlagers van de achteras (bij bladvering) naar voren doorlopen (pos. 2 afbeelding 32-IV). Aan de voorzijde van het hulpchassis achter de cabine moet de verbinding chassis/hulpchassis flexibel worden uitgevoerd (zone A afbeelding 32-IV). Hiervoor moet hoofdstuk IV paragraaf 2.4 tot paragraaf 2.7 worden geraadpleegd. De instructies voor het bevestigen van het hulpchassis gelden zowel voor twee- als voor drieassers. Voor de bevestiging van de laadklepschetsplaten moeten ook de montagerichtlijnen van de laadklepfabrikant in acht worden genomen.

236 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Afbeelding 32-IV:

Voorbeeld montage van een laadklep bij een twee- en drieasser

A

B

C

1

2

3 T_678_000002_0001_G

A

B

C

1

2

3 T_678_000003_0001_G

A) B) C)

Flexibele zone Starre zone door montage van een schetsplaat Chassisoverhang (afstand uiteinde frame tot midden achterste as)

1) Hoeksteun 2) Schetsplaat 3) Configuratie laadklep


Editie 2015 V2.0

237

IV

Opbouw

Basisprincipes voor het gebruik van de laadkleptabellen Bij de in de tabellen genoemde waarden zijn er wat betreft de sterkte en de stijfheid geen steunen nodig. De vermelde waarden gelden als richtwaarden. MAN raadt aan om de grenswaarden te respecteren om schade aan het chassis te vermijden en om een optimaal gebruik van het voertuig te garanderen. In de tabellen wordt een deel van de gebruikelijke laadklepgroottes in combinatie met de meest gebruikelijke voertuigtypes weergegeven. Wanneer laadkleppen met een groter laadvermogen worden gemonteerd, moet daar speciaal aandacht aan worden besteed. De basis van de laadkleptabellen wordt gevormd door een optimale benuttingsgraad van het voertuig, rekening houdend met de toegestane asbelasting. De verdeling van de asbelasting wordt op doorslaggevende wijze beïnvloed door de chassisoverhang en de opbouwlengte. De tabellen verwijzen naar de standaard uitvoering (leeggewicht, verdeling van de asbelasting) van de voertuigen. De vermelde chassisoverhangen zijn zo berekend dat bij de gegeven randvoorwaarden een nagenoeg optimale gebruiksgraad met betrekking tot de minimale voorasbelasting en de toegestane achterasbelasting gegarandeerd is. Het opgegeven, minimaal te gebruiken hulpchassis volgens tabel 03-IV is gecontroleerd op de maximaal toegestane spanning en op de toegestane doorbuiging. Er wordt geen rekening gehouden met de deels in standaard uitvoering van het voertuig over de bovenkant van het chassis uitstekende wielen bij volledig ingeveerde achteras. Om de uitstekende wielen te compenseren en een probleemloze montage van de opbouw te garanderen, moet in deze gevallen, in tegenstelling tot wat in de laadkleptabellen staat, een hulpchassis met voldoende hoogte worden geselecteerd. Wanneer de opgegeven waarden niet worden nageleefd, ligt de verantwoordelijkheid voor het respecteren van de toegestane doorbuiging en de toegestane spanningen door een correct gedimensioneerd hulpchassis bij het opbouwbedrijf. Het kan eventueel noodzakelijk zijn om de wielbasis of de achterste chassisoverhang te wijzigen om de toegestane asbelasting te respecteren. De chassisoverhangen die in de tabellen zijn opgenomen, geven niet de af fabriek als standaard uitvoering beschikbare chassisoverhangen weer. Wanneer de toegestane chassisoverhang door het voorziene opbouwconcept wordt overschreden, kunnen de tabelwaarden niet worden gebruikt. In dat geval moet het opbouwbedrijf het chassis en het hulpframe speciaal configureren. Het gebruiken van een laadklep bij voertuigen met voorloopas of sleepas is enkel toegestaan wanneer de betreffende as is neergelaten. Tabel 04-IV:

Laadkleptabel TGL tweeasser (afmetingen in mm, belasting in kg) Geldig voor: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15

Wielbasis 1ste en 2de as 3050 3300

3600

3900

Lading Laadklep

Cabine

toegel. chassisoverhang

≤ 1000

C

1650

C

1800

≤ 1500

C

≤ 1500

C

≤ 1000 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500

C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX

238 Editie 2015 V2.0

1600 1800 2050 1750 2000 1700 2250 1950 2200 1950

min. hulpchassisprofiel BxHxt 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 120x60x6 100x50x5 100x60x6 100x50x5 160x60x6 120x60x6


IV

Opbouw

Tabel 04-IV:

Laadkleptabel TGL tweeasser (afmetingen in mm, belasting in kg) Geldig voor: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15

Wielbasis 1ste en 2de as

4200

4500

4850

5200

5550

6700

Lading Laadklep ≤ 1000

Cabine


C

2450

2200

100x60x6

L / LX

2150

140x60x6

L / LX

2400

120x60x6

L / LX

2350

160x60x6

L / LX

2650

160x60x6

L / LX

2600

180x70x7

L / LX

2850

160x70x7

L / LX

2750

180x70x7

L / LX

3250

180x70x7

L / LX

2800

180x70x7

L / LX

3400

180x70x7

L / LX

2950

180x70x7

C

≤ 1000

C

≤ 1500

C

≤ 1000

C

≤ 1500

C

≤ 1000

C

≤ 1500

C

≤ 1000

C

≤ 1500

C

≤ 1000

C

≤ 1500

140x60x6

L / LX C

≤ 1500

min. hulpchassisprofiel BxHxt

2400

2650

2600

2900

2750

3100

2800

3250

2800

3400

2950

160x70x7

160x60x6

180x70x7

160x70x7

180x70x7

180x70x7

180x70x7

180x70x7

180x70x7

180x70x7

180x70x7

Voorbeeld voor gebruik van de laadkleptabel TGL tweeasser: Voertuigtype: N15 Voertuig uitvoering: TGL 12.220 4x2 BL Cabine: C Wielbasis tussen 1ste en 2de as: 4500 mm Standaard chassisoverhang: 2475 mm Lading laadklep: 1000 kg Uit de tabel:

Toegestane chassisoverhang 2650 mm min. hulpchassisprofiel 160x60x6 (Wx =70 cm³, Ix =561 cm4) deels star verbonden met het chassisframe; profielen met vergelijkbare


Editie 2015 V2.0

239

IV Tabel 05-IV:

Laadkleptabel TGM tweeasser (afmetingen in mm, belasting in kg) Geldig voor: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38

Wielbasis 1ste en 2de as 3050

3250

Lading Laadklep

Cabine


≤ 1000

C

1350

≤ 2000

C

1300

≤ 1500

3525

100x50x5

100x50x5

≤ 2000

C

1350

100x50x5

≤ 1500

≤ 1500

≤ 1000

≤ 1500 ≤ 2000

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

3875

100x50x5

1400

≤ 1000 3600 / 3650

1350

100x50x5

C

≤ 2000 3575

C

min. hulpchassisprofiel BxHxt

≤ 1000

≤ 1000

3825

Opbouw

≤ 1500 ≤ 2000

C

1350

C

1950

C

1950

C

1900

L / LX L / LX L / LX

100x50x5 100x50x5

1500

100x50x5

1500

100x50x5

1450

100x50x5

100x50x5

100x60x6

C

1450

100x50x5

C

1400

100x50x5

C C

1450 1550

100x50x5 100x50x5

L / LX

1300

100x50x5

L / LX

1250

100x50x5

L / LX

1300

100x50x5

C

C

1550

1500

C

2150

C

2100

L / LX

100x50x5

100x50x5

100x50x5

1700

100x50x5

L / LX

1650

100x50x5

L / LX

1650

100x50x5

C

C

2050

1600

100x50x5

100x60x6

100x50x5

L / LX

1300

100x50x5

L / LX

1250

100x50x5

L / LX

1250

100x50x5

C

C

240 Editie 2015 V2.0

1600

1550

100x50x5

100x50x5


IV

Opbouw

Tabel 05-IV:




3900

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

3950

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

4125

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

4200 / 4250

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

4425

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

4500

≤ 1500 ≤ 2000


Cabine


C

1600

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX

Editie 2015 V2.0

1450

1600

1450

1550

1400

1800

1550

1750

1500

1700

1450

2000

1700

2000

1650

1950

1600

1850

1600

1850

1600

1800

1550

2100

1800

2100

1750

2050

1700

2050

1850

2050

1800

2000

1750

min. hulpchassisprofiel BxHxt 100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x60x6

100x50x5

140x60x6

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

120x60x6

100x50x5

160x60x6

100x60x6

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

241

IV Tabel 05-IV:




4725

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

4775

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

5075

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

5125

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

5425

≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000

5475

Opbouw

≤ 1500 ≤ 2000

Cabine


C

2200

C

2150

L / LX L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX C

L / LX

242 Editie 2015 V2.0

1900 1850 2100 1850

2700 2300 2650 2250 2600 2200

2350 2100 2350 2050 2300 2000

2750 2500 2700 2450 2650 2400

2550 2250 2500 2250 2450 2200

2950 2700 2900 2650 2750 2600

min. hulpchassisprofiel BxHxt 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 120x60x6 100x50x5

100x60x6 100x50x5 140x60x6 100x50x5 160x70x7 120x60x6 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 140x60x6 120x60x6

100x60x6 100x50x5 160x60x6 120x60x6 180x70x7 160x60x6

100x50x5 100x50x5 140x60x6 100x60x6 160x70x7 140x60x6 140x60x6 100x60x6 160x70x7 140x60x6 180x70x7 160x70x7


IV

Opbouw

Tabel 05-IV:




5775

2550

L / LX C

L / LX C

2700

2650

2350

2900

L / LX

2600

L / LX

2550

C

L / LX C

L / LX C

≤ 2000

2750

2650

C

≤ 1500

2200

L / LX C

≤ 1000

2500

2400

C

≤ 2000

2200

L / LX L / LX

≤ 1500

2550

2450

C

≤ 1000

2250

L / LX C

≤ 1500 ≤ 2000

6975

C

C

≤ 1500

≤ 1000

6575


L / LX

≤ 2000

6175

Cabine

L / LX

2850

2800

3100

2900

3050

2850

3000

2800

min. hulpchassisprofiel BxHxt 100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x60x6

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x50x5

120x60x6

100x50x5

100x50x5

100x50x5

100x60x6

100x50x5

140x60x6

100x60x6

100x60x6

100x50x5

120x60x6

100x60x6

160x60x6

140x60x6

Voorbeeld voor gebruik van de laadkleptabel TGM tweeasser: Voertuigtype: N36 Voertuig uitvoering: TGM 13.290 4x4 BL Cabine: C Wielbasis tussen 1ste en 2de as: 3950 mm Standaard chassisoverhang: 2125 mm Lading laadklep: 1500 kg Uit de tabel:

Toegestane chassisoverhang 1750 mm min. hulpchassisprofiel 100x50x5 (Wx =27 cm³, Ix =136 cm4) deels star verbonden met het chassisframe, profielen met vergelijkbare technische data zijn ook toegestaan


Editie 2015 V2.0

243

IV Tabel 06-IV:

Laadkleptabel TGM drieasser (afmetingen in mm, belasting in kg) Geldig voor: N26, N44, N46, N48

Wielbasis Wielbasis 1ste en 2de en 3de 2de as as 3875

4125

1350

1355

Lading Laadklep

Cabine


≤ 1000

C

1300

≤ 2000

C

1300

≤ 1500

≤ 1000

≤ 1500

≤ 2000

≤ 1000

1350 4425

4725

C

C

L / LX

≤ 2000

L / LX

≤ 1500

C

≤ 1000

≤ 2000

C

C

C

C

C

≤ 1000

L / LX

≤ 1500

L / LX

≤ 2000

L / LX

≤ 1500

C

≤ 1500

≤ 1000

≤ 2000

≤ 1000

1350

C

≤ 1500

≤ 1500

≤ 2000

1355

C

L / LX

≤ 1000

1350

C

≤ 1000

≤ 2000

1355

5075

Opbouw

C

C

C

C

C

≤ 1000

L / LX

≤ 1500

L / LX

≤ 2000

L / LX

≤ 1500

≤ 2000

C

C

244 Editie 2015 V2.0

1300

1850

1800

1800

1700

1350

1650

1350

1650

1300

2050

2000

2000

1850

1550

1850

1500

1800

1500

2250

2200

2200

2100

1750

2050

1750

2050

1700

min. hulpchassisprofiel BxHxt 100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5 100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5 100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5


IV

Opbouw

Tabel 06-IV:

Laadkleptabel TGM drieasser (afmetingen in mm, belasting in kg) Geldig voor: N26, N44, N46, N48

Wielbasis Wielbasis 1ste en 2de en 3de 2de as as

5425

1350

Lading Laadklep

Cabine


≤ 1000

C

2300

C

2250

≤ 1000

L / LX

≤ 1500

L / LX

≤ 2000

L / LX

≤ 1000

L / LX

≤ 1500

L / LX

≤ 2000

L / LX

≤ 1500

≤ 2000

≤ 1000

5775

1350

≤ 1500

≤ 2000

C

C

C

C

2000

1950

2250

1900

2500

2250

2500

2200

2450

2150

min. hulpchassisprofiel BxHxt 100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 50 x 5

100 x 60 x 6

100 x 50 x 5

Voorbeeld voor gebruik van de laadkleptabel TGM drieasser: Voertuigtype: N46 Voertuig uitvoering: TGM 26.340 6x2-4 BL Cabine: LX Wielbasis tussen 1ste en 2de as: 5775 mm Wielbasis tussen 2de en 3de as: 1350 mm Standaard chassisoverhang: 2675 mm Lading laadklep: 1500 kg Uit de tabel: Toegestane chassisoverhang 2200 mm min. hulpchassisprofiel 100x50x5 (Wx =27 cm³, Ix =136 cm4) deels star verbonden met het chassisframe; profielen met vergelijkbare technische data zijn ook toegestaan


Editie 2015 V2.0

245

IV

3.5

Opbouw

Tank- en containeropbouw

Afhankelijk van de te transporteren goederen moeten de voertuigen door de daartoe verantwoordelijke bedrijven volgens nationale voorschriften, richtlijnen en instructies worden uitgerust. Informatie over het transport van gevaarlijke goederen is in Duitsland te verkrijgen bij de technische keuringsinstanties (bijv. DEKRA, TÜV).

3.5.1


Omwille van de hoge ligging van het zwaartepunt bij tanken containeropbouwsystemen raden wij aan om het chassis uit te rusten met het af fabriek verkrijgbare stabilisatiepakket voor een hoge ligging van het zwaartepunt van de lading of de opbouw.

3.5.2


De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Voor tanken containeropbouwsystemen is doorgaans een doorlopend hulpframe vereist. De verbinding tussen opbouw en chassis moet vooraan zodanig zijn vormgegeven dat de torsiemogelijkheid van het chassis niet wordt belemmerd. Dit kan worden bereikt d.m.v. een zo flexibel mogelijke voorste steunvlak, bijv. met • •

een pendellager (afbeelding 33-IV) een elastisch lager (afbeelding 34-IV)

Afbeelding 33-IV: Voorste steunvlak als pendellager

Afbeelding 34-IV:

Voorste steunvlak als elastisch lager

T_995_000004_0001_G

246 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

Het voorste steunvlak moet zo dicht mogelijk bij het midden van de vooras liggen. In de buurt van het theoretische midden van de achteras (zie hoofdstuk III paragraaf 2.2.1) moet een dwarsstarre steunvlak voor de opbouw worden voorzien. Op deze plaats moet ook voor een voldoende bemeten chassisverbinding met een groot oppervlak worden gezorgd. De afstand van het theoretische midden van de achteras tot het midden van het steunvlak moet ≤ 1.000 mm zijn (zie afbeelding 35-IV – positienummer 1). De verbinding achter de cabine moet zodanig worden vormgegeven dat de chassistorsie zo weinig mogelijk wordt belemmerd (zie afbeelding 35-IV – positienummer 2). Afbeelding 35-IV:

Configuratie steunvlakken voor tank en silo

1

lt

≤1000

≥500 2

≤1400

T_995_000005_0001_G

Tank- en containeropbouwsystemen zonder hulpframe Tank- en containeropbouwsystemen zonder hulpframe zijn bij de in tabel 07-IV vermelde chassis toegestaan. Bovendien moeten het aantal steunpunten en de in afbeelding xy opgegeven afmetingen strikt in acht worden genomen. De afmetingen voor de posities van de tanksteun zijn gerelateerd aan het midden van de 1ste as of het theoretisch midden van de achteras (zie afbeelding 36-IV – positienummer 1). Tabel 07-IV: Type

FChassis voor tankopbouwsystemen zonder hulpframe bij betreffend aantal steunvlakken Aanduiding

2 - steunvlakken

3 - steunvlakken

> 3 - steunvlakken

TGM 18.xxx 4x2 BL

toegestaan

toegestaan

toegestaan

N08

TGM 18.xxx 4x2 BB

N44

TGM 26. xxx 6x2-4 LL

N18

N46

TGM 26. xxx 6x2-4 BL


toegestaan

niet toegestaan

niet toegestaan

Editie 2015 V2.0

toegestaan

toegestaan

toegestaan

toegestaan

toegestaan

toegestaan

247


Opbouw

Voorwaarden voor tanksteunen bij constructie zonder hulpframe

1

1

1

T_410_000008_0002_G

Bij overschrijding van de opgegeven maten kan een ontoelaatbaar hoge chassisdoorbuiging ontstaan, waardoor een doorlopend hulpframe noodzakelijk wordt. De vermelde voorwaarden voor opbouwsystemen zonder hulpframe gelden uitsluitend voor voertuigen die op verharde wegen worden gebruikt. Na de opbouwmontage moet absoluut worden gecontroleerd of er trillingen of andere nadelige rijeigenschappen merkbaar zijn. Trillingen kunnen door een correcte configuratie van het hulpframe en een correcte plaatsing van de tanksteun worden beïnvloed.

248 Editie 2015 V2.0


IV

3.6

Opbouw

Opbouwsystemen voor vuilniswagens

Opbouwsystemen voor vuilniswagens kunnen als achterlader, zijlader of frontlader worden uitgevoerd. Daarbij moet al van bij het ontwerp rekening worden gehouden met de voorwaarden voor het chassis en de opbouw, en met de geldende normen en voorschriften (bijv. EN 1501).

3.6.1


Het opbouwen van achterladers en zijladers op een chassis van de TGL- en TGM-serie is onder bepaalde voorwaarden mogelijk. In ieder geval is een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder «Uitgever») absoluut vereist. Opbouwsystemen voor frontladers zijn op een TGL- en TGM-chassis niet toegestaan. Die zijn wel mogelijk op chassis van de TGS-serie. Opbouwsystemen voor vuilniswagens op chassis met typeaanduiding N44 en N46 zijn uitsluitend mogelijk voor gebruik op verharde wegen. Voor deze opbouwsystemen moet absoluut een MAN-einddwarsbalk aan het uiteinde van het chassis worden gemonteerd. Wanneer de chassisoverhang aan de achterzijde achteraf moet worden ingekort, moeten de instructies in hoofdstuk III paragraaf 2.3.2 strikt worden in acht genomen. Het gebruik van andere dwarsbalken aan het uiteinde van het chassis is niet toegestaan.

3.6.2


De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Voor opbouwsystemen voor vuilniswagens wordt een doorlopend hulpframe aanbevolen. Opbouwsystemen met een gedeeld hulpframe zijn mogelijk. Bij opbouwsystemen voor vuilniswagens met stortmogelijkheid (bijv. achterladers) moet het hulpframe voldoende torsiestijf en schuifstijf zijn uitgevoerd. Dit kan bijvoorbeeld worden bereikt door daarvoor dwarsbalken op het hulpframe te voorzien. Bovendien moet de verbinding met het chassisframe aan de achterzijde over een groot oppervlak (bijv. door middel van schetsplaten) worden uitgevoerd. Wanneer aan de opbouwsystemen voor vuilniswagens nog extra aanbouwcomponenten, zoals een laadkraan, worden gemonteerd, moeten de instructies in het betreffende hoofdstuk van de opbouwrichtlijn strikt in acht worden genomen. Vuilniswagens zijn doorgaans geconfigureerd voor gebruik op verharde wegen. Om die reden moeten voor gebruik op onverharde wegen extra verstevigingen worden voorzien, en is de keuze van het geschikte chassis erg belangrijk.


Editie 2015 V2.0

249

IV

Opbouw

3.7 Kippers 3.7.1


Tabel 08-IV:

Bij de volgende chassis zijn kipperopbouwsystemen toegestaan:

Typenummer

Serie

Aantal assen

N12, N13, N14, N15

TGL

N02, N03, N04, N05

N08, N37, N38, N62, N64

TGL

Vering

Productie

2

blad-lucht

vanaf productie april 2010

2

blad-blad

N18, N36, N63

TGM

TGM

2

blad-blad

2

blad-lucht

N48*

TGM

3

blad-blad

* TGM 6x4 kipperchassis van het type N48 zijn geoptimaliseerd voor achterkippers. Dit type is in de verkoopdocumenten te herkennen aan de toevoeging “-HK” (Hinterkipper = achterkipper). Voor andere soorten kipperopbouwsystemen (bijv. laadkraan, meerzijdenkipper) moet een goedkeuring door MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) worden aangevraagd. Bij chassis van de TGM-serie met typenummer N16 is voor gebruik als kipper de uitrusting “Versterkte demper op de vooras” (optiecode 366CA) vereist. Bij voertuigen met luchtvering moet er omwille van een betere stabiliteit op worden gelet dat de luchtvering voor het kippen wordt verlaagd. Het verlagen kan manueel via de ECAS-bediening of automatisch via de speciale uitrusting 311PH (parameterinvoer ECAS voor het verlagen van de luchtvering tot op ca. 20 mm boven buffer) gebeuren. Met speciale uitrusting 311PH wordt het voertuig automatisch op het vooraf bepaalde niveau verlaagd, wanneer de PTO bij stilstaand voertuig wordt geactiveerd. Om te garanderen dat de functie van 311PH correct wordt geactiveerd, moet de volgorde van bediening bij het activeren van de PTO (zie gebruiksaanwijzing) strikt in acht worden genomen. Bovendien moet worden gecontroleerd dat de melding “Geen rijhoogte” verschijnt en dat het voertuig is verlaagd. Wanneer geen automatische verlaging aanwezig is, moet de gebruiker / bestuurder op de manuele verlaging van de luchtvering worden gewezen. Wanneer op een chassis, dat af fabriek niet voorzien is voor een kipperopbouw, een kipperopbouw wordt gemonteerd, moet dat chassis voor gebruik als kipper worden uitgerust. Dat kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat bladveren of stabilisatoren moeten worden vervangen. In deze gevallen is een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) vereist.

250 Editie 2015 V2.0


IV

3.7.2

Opbouw


De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Voor alle kipperopbouwsystemen is een speciaal voor de toepassing geconstrueerd chassis vereist. Bij MAN zijn geschikte chassis verkrijgbaar die via MANTED (www.manted.de) kunnen worden opgeroepen. Bij kipperchassis zijn geen chassiswijzigingen nodig wanneer gegarandeerd is dat aan de volgende punten is voldaan: • • • • • •

het maximaal toelaatbare totaalgewicht de toegestane asbelastingen de standaard kipbaklengte de standaard chassisoverhang de standaard voertuigoverhang de maximale kiphoek van ≤ 50° naar achteren of opzij

Voor alle kipperopbouwsystemen moet een doorlopend hulpframe uit staal worden gebruikt (zie hoofdstuk IV paragraaf 2.2). Tijdens het kippen is een verhoogde torsiebelasting van het chassisframe en het hulpframe mogelijk. Omwille van die belastingen moet het hulpframe voldoende torsiestijf worden uitgevoerd. De torsiestijfheid van een hulpframe kan bijvoorbeeld door middel van een diagonaalbalk worden verhoogd (zie hoofdstuk IV paragraaf 3.9.3). Kipcilinders en kiplagers moeten in het hulpframe worden geïntegreerd. Aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan: • • •

de kiphoek naar achteren en opzij moet ≤ 50°zijn Het zwaartepunt van de kipbak met lading mag bij het naar achteren kippen enkel achter het midden van de achteras komen wanneer de stabiliteit van het voertuig gegarandeerd is (zie afbeelding 37-IV– positienummer 1). De hoogte van het zwaartepunt (zie afbeelding 37-IV – positienummer 2) van de lading heeft tijdens het kippen grote invloed op de stabiliteit van het voertuig. Een hoog zwaartepunt kan al bij een geringe schuine positie de stabiliteit van het voertuig nadelig beïnvloeden. Daarom moet de opbouwer tijdens de stabiliteits test rekening houden met het mogelijke zwaartepunt van de lading bij het kippen. In het bijzonder moet rekening worden gehouden met bijv. zware bulkgoederen.

Aanbevolen wordt: •

De achterste kiplagers zo dicht mogelijk bij de achteras te monteren (zie hoofdstuk III paragraaf 2.2.1) maat „x“ (zie tabel xy en afbeelding 37-IV).

Tabel 09-IV:

Kipper: Maximale maten voor afstand van kiplagers Chassis

Maat x [mm]

Drieasser (type N48)

≤ 800

Tweeasser


≤ 1200

Editie 2015 V2.0

251


Opbouw

Kipper: Aanbevolen maten voor kipperopbouwsystemen

2

1

50°

S

X

T_995_000006_0002_G

Omwille van de veiligheid of de gebruiksomstandigheden en bij overschrijding van de hierboven vermelde waarden kunnen extra maatregelen noodzakelijk zijn, zoals het gebruik van hydraulische steunen ter vergroting van de stabiliteit of het verplaatsen van bepaalde aggregaten. Er wordt echter van uitgegaan dat het opbouwbedrijf zelf de noodzaak van dergelijke maatregelen onderkent in ze uitvoert. Voor een betere stabiliteit en hogere veiligheid moet bij achterkippers in bepaalde gevallen een zogenaamde «schaar» (zie afbeelding 38-IV – positienummer 1) en/of een steun aan het uiteinde van het chassis (zie afbeelding 38-IV – positienummer 2) worden gemonteerd. Afbeelding 38-IV:

Achterkipper met schaar en steun

1

2 T_995_000007_0001_G

Bij voertuigen met emissienorm Euro 6 moeten absoluut afstandshouders aan de voertuigzijde van de uitlaatdemper worden gemonteerd. Wanneer dat niet gebeurt, komt de zijklep bij het openen in contact met componenten van de uitlaatdemper. Bij kantelbare opbouwsystemen moet het opbouwbedrijf steunen onder de gekantelde opbouw voorzien, voor de bescherming van personen die daar reparaties moeten uitvoeren. 252 Editie 2015 V2.0


IV

3.8

Opbouw

Kippers voor afzet- en rolcontainers

Chassis en uitrusting Bij chassis met typenummers N01 en N11 (verklaring zie hoofdstuk II paragraaf 2.2) is een gebruik als kipper voor afzet- of rolcontainers principieel niet mogelijk. Bij chassis met typenummers N44 en N46 (verklaring zie hoofdstuk II paragraaf 2.2) is het gebruik als kipper voor afzet- of rolcontainers uitsluitend mogelijk met een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever“). MAN-hoeksteunen zijn bedoeld voor het bevestigen van laadkleppen en gesloten laadbakken. Ze zijn niet geschikt voor de montage van kipperopbouwsystemen voor afzet- of rolcontainers. Bij voertuigen met luchtvering moet er omwille van een betere stabiliteit op worden gelet dat de luchtvering voor het kippen wordt verlaagd. Het verlagen kan manueel via de ECAS-bediening of automatisch via de speciale uitrusting 311PH (parameterinvoer ECAS voor het verlagen van de luchtvering tot op ca. 20 mm boven buffer) gebeuren. Met speciale uitrusting 311PH wordt het voertuig automatisch op het vooraf bepaalde niveau verlaagd, wanneer de PTO bij stilstaand voertuig wordt geactiveerd. Om te garanderen dat de functie van 311PH correct wordt geactiveerd, moet de volgorde van bediening bij het activeren van de PTO (zie gebruiksaanwijzing) strikt in acht worden genomen. Bovendien moet worden gecontroleerd dat de melding „Geen rijhoogte“ verschijnt en dat het voertuig is verlaagd. Wanneer geen automatische verlaging aanwezig is, moet de gebruiker / bestuurder op de manuele verlaging van de luchtvering worden gewezen. Voorwaarden voor de opbouw De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Omdat het hulpframe om constructieve redenen vaak niet de contour van het hoofdchassis kan volgen, moeten speciale middelen voor de verbinding aan het hoofdchassis worden voorzien. Meer informatie over vaak gebruikte bevestigingsmiddelen, de uitvoering en de montage vindt u terug in de montagehandleidingen van de fabrikanten van de opbouwsystemen. Omwille van de lage chassishoogte moet worden gecontroleerd of voor alle bewegende onderdelen van het chassis (bijv. remcilinders, schakelmechanisme van de versnellingsbak, asgeleidingsdelen, enz.) en van de opbouw (bijv. hydraulische cilinder, leidingen, kipframe, enz.) voldoende bewegingsruimte gegarandeerd is. Eventueel moet een tussenchassis worden gemonteerd. Aanvullende maatregelen kunnen bijvoorbeeld de begrenzing van de veerweg of het beperken van de pendelbeweging aan de tandemas zijn. Die moeten door MAN (zie het adres hierboven onder “Uitgever“) worden goedgekeurd. Steunen aan de achterzijde van het voertuig bij het laden en lossen zijn nodig wanneer: • • •

De achterasbelasting het dubbele van de technisch toegestane achterasbelasting overschrijdt. Hierbij moet ook rekening worden gehouden met het draagvermogen van de banden en de velgen. De vooras het contact met het wegdek verliest. Het is om veiligheidsredenen niet toegestaan dat de voorzijde van het voertuig omhoog komt! De stabiliteit van het voertuig niet gegarandeerd is. Dit kan het geval zijn bij een hoog zwaartepunt, ontoelaatbare zijdelingse overhelneiging als gevolg van een eenzijdige invering, aan één zijde wegzakken in zachte ondergrond, enz.


Editie 2015 V2.0

253

IV

Opbouw

3.9 Laadkraan Laadkranen worden op het vrachtwagenchassis doorgaans achter de cabine of achteraan op het voertuig gemonteerd. Bovendien worden vrachtwagenchassis ook gebruikt als kraandragervoertuigen voor opbouwkranen. Een kraanopbouw stelt hoge eisen aan het vrachtwagenchassis. Om die reden moeten de opbouw en het chassis nauwkeurig op elkaar worden afgestemd. Opbouwgoedkeuring Een goedkeuring voor een kraanopbouw is vereist, wanneer de in deze opbouwrichtlijn aangegeven voorwaarden worden overschreden. Dit is het geval bij: • • • •

voorwaarden voor de opbouw die niet compatibel zijn met de vereisten voor de configuratie van de opbouw en van het hulpframe (zie hoofdstuk IV paragraaf 2.0 en 3.9.3) overschrijding van het maximaal toelaatbare totale moment van de kraan volgens afbeelding 69 viervoudige steun speciale steun

Goedkeuren van de kraan De kraanopbouw en de werking ervan moeten, in overeenstemming met de nationale voorschriften vóór het eerste gebruik worden gecontroleerd door een kraandeskundige of door een voor kraancontroles bevoegde persoon. Het garanderen van de stabiliteit valt onder de verantwoordelijkheid van het opbouwbedrijf.

3.9.1


Bij chassis met typenummers N01 en N11 (verklaring zie hoofdstuk II paragraaf 2.2) is de opbouw van een laadkraan principieel niet mogelijk. Bij chassis van de TGM-serie met typenummer N16 is voor de opbouw van een laadkraan achter de cabine de optie “Versterkte demper op de vooras” (optiecode 366CA) vereist. Versterkte asuitvoering Al naargelang de kraangrootte (gewicht en plaats van het zwaartepunt) en de kraanpositie (achter de cabine of achter op het voertuig) moet het voertuig worden uitgerust met versterkte veren, een versterkte stabilisator of versterkte schokdempers, voor zover die leverbaar zijn. Door deze maatregelen staat het chassis minder scheef (bijv. doordat versterkte veren minder inveren) en wordt de overhelneiging verminderd. Ondanks deze maatregelen is een schuine stand van het chassis niet altijd te vermijden doordat het zwaartepunt van het voertuig zich na de montage van de kraan op een andere plaats bevindt. De af fabriek geleverde hoeksteunen zijn voor laadkraanopbouwsystemen niet geschikt. Wanneer op het chassis geen einddwarsbalk aanwezig is (TGL-/TGM-serie wanneer geen aanhangeruitrusting werd meebesteld), moet voor het opbouwen van een kraan achteraan op het voertuig een einddwarsbalk worden nageleverd. Voertuig met steunen Bij voertuigen met steunen moeten de instructies in hoofdstuk IV paragraaf 1.6 ook in acht worden genomen.

254 Editie 2015 V2.0


IV

3.9.2

Opbouw


Algemeen De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Het eigen gewicht en het totale moment van een laadkraan moeten zijn afgestemd op het chassis dat wordt gebruikt. Asbelastingen De maximaal toegestane asbelasting mag bij het gebruik van de kraan (bij stilstaand voertuig) niet groter zijn dan het dubbele van de technisch toegestane asbelasting. Er moet rekening worden gehouden met de schokcoëfficiënten van de kraanfabrikanten. Het zwenkbereik van een laadkraan moet worden begrensd wanneer dit met het oog op de maximaal toegestane asbelastingen of het garanderen van de stabiliteit noodzakelijk is. Een asymmetrische kraanmontage is niet toegestaan wanneer daardoor ongelijkmatige wielbelastingen ontstaan (zie hoofdstuk III paragraaf 2.2.6). Het opbouwbedrijf moet voor een passende compensatie zorgen. Steunen en stabiliteit Voor de stabiliteit is onder andere de torsiestijfheid van gehele chassisstructuur verantwoordelijk. Daarbij moet er rekening mee worden gehouden dat een hoge torsiestijfheid van de chassisstructuur het rijcomfort en de terreinvaardigheid van het voertuig doet dalen. Het aantal steunen, de positie en de afstand tussen de steunen moet door de kraanfabrikant worden bepaald aan de hand van een stabiliteitsberekening en de voertuigbelasting. MAN kan om technische redenen een viervoudige ondersteuning eisen. Tijdens het gebruik van de kraan moeten de steunen altijd goed contact houden met de grond. Ze moeten zowel bij het laden als bij het lossen worden nagedraaid. Bovendien moet een voor de stabiliteit noodzakelijke ballast door de fabrikant van de kraan worden opgegeven. Uitloop van het hulpframe via veerlagers Wanneer het hulpframe niet tot voorbij de achterste veerbok van de vooras komt, is een kraanopbouw achter de cabine niet mogelijk. Dit geld doorgaans voor chassis met cabine L, LX en dubbele cabines. Hier moet elke opbouw afzonderlijk worden uitgevoerd, en moet worden gecontroleerd of de toegestane materiaalspanningen worden aangehouden. Loskoppelbare laadkraan achteraan op het voertuig Wanneer de kraan is aangekoppeld en er geen aanhangwagen wordt gebruikt, moet de loskoppelinrichting voorzien zijn van een onderrijbeveiliging en van de wettelijk voorgeschreven verlichtingsinstallatie. Aan de montageconsoles voor loskoppelbare laadkranen moet bij het gebruik van een aanhangwagen een tweede aanhangwagenkoppeling worden gemonteerd. Deze aanhangwagenkoppeling is via een trekoog met de aan het voertuig gemonteerde koppeling verbonden (zie afbeelding 39-IV). De instructies in de afzonderlijke brochure “Koppelinrichtingen TG” moeten strikt in acht worden genomen. De loskoppelinrichting en de opbouw moeten de bij het gebruik van een aanhangwagen optredende krachten correct kunnen opnemen en overdragen.


Editie 2015 V2.0

255

IV

Opbouw

Bij gebruik van een aanhangwagen wordt de totale lengte met maat L (in overeenstemming met de afstand van beide aanhangwagenkoppelingen) langer (zie afbeelding 39-IV). Afbeelding 39-IV:

Loskoppelinrichting voor laadkraan achteraan op het voertuig

L

T_995_000008_0001_G

Er moet rekening worden gehouden met de overhanglengte die door de loskoppelinrichting groter wordt. Het zwaartepunt van de lading verandert, afhankelijk van het feit of de kraan al dan niet is gemonteerd. Om het laadvermogen optimaal te kunnen benutten zonder daarbij de toegestane asbelastingen te overschrijden, raden wij aan om het zwaartepunt van de lading met en zonder kraan duidelijk op de opbouw te markeren.

256 Editie 2015 V2.0


IV

3.9.3

Opbouw

Voorwaarden voor het hulpframe voor laadkraanopbouwsystemen

Algemeen Het is de verantwoordelijkheid van het opbouwbedrijf of van de kraanfabrikant om te zorgen voor een geschikte bevestiging van de kraan en het hulpframe. Krachten tijdens gebruik en de bijbehorende veiligheidscoëfficiënten moeten op een correcte en veilige manier worden opgenomen. Voor laadkraanopbouwsystemen moet in ieder geval een hulpframe worden voorzien. Zelfs bij totale kraanmomenten waarvoor puur rekenkundig gezien een oppervlaktetraagheidsmoment van minder dan 175 cm4 nodig is, moet een hulpframe met een oppervlaktetraagheidsmoment van minimaal 175 cm4 worden gemonteerd. Totaal kraanmoment De basis voor de berekening is het maximale totale moment, en niet het hefmoment. Het totale moment volgt uit het eigen gewicht en de hefkracht van de laadkraan bij gestrekte kraanarm. Zie formule Formule 02-IV voor de berekening van het totale kraanmoment. Afbeelding 40-IV:

Momenten op laadkraan a

GKr

GH

b

T_995_000009_0001_G

Formule 02-IV: Totaal moment laadkraan g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000 Hierin: a = b = GH = GKr = MKr = s = g =

afstand van het zwaartepunt van de kraan vanaf het midden van de kraankolom in [m], kraanarm gestrekt en maximaal uitgeschoven afstand van de maximale heflast vanaf het midden van de kraankolom in [m], kraanarm gestrekt en maximaal uitgeschoven heflast van de laadkraan in [kg] gewicht van de laadkraan in [kg] totaal moment in [kNm] schokcoëfficiënt volgens opgave van de kraanfabrikant (afhankelijk van de kraanbesturing), altijd ≥ 1 versnelling ten gevolge van de zwaartekracht 9,81[m/s²]

Uitvoering van het hulpframe Bij montage van de laadkraan achter de cabine moet het hulpframe in ieder geval in de buurt van de kraan worden gesloten. Wanneer de laadkraan achteraan op het voertuig wordt gemonteerd, moet vanaf het uiteinde van het chassis tot minimaal aan de voorste achterasgeleiding een gesloten profiel worden gebruikt. Bovendien moet ter verhoging van de stijfheid in het hulpframe een kruisverband of een gelijkwaardige constructie worden voorzien. (zie ook hoofdstuk IV paragraaf 2.2). MAN Opbouwrichtlijnen TGL/TGM

Editie 2015 V2.0

257

IV

Opbouw

Laadkranen worden vaak in combinatie met andere opbouwsystemen gemonteerd, waarvoor ook een hulpframe nodig is (bijv. kippers). In dat geval wordt het hulpframe vaak in verschillende zones verdeeld. Verschillen in stijfheid aan de overgang tussen de zones moeten worden vermeden. Wanneer een doorlopend hulpframe moet worden gebruikt, moet het hulpframe met de grootste stevigheid en stijfheid worden gebruikt voor de totale opbouwconstructie. Om de stabiliteit bij het gebruik van de kraan te garanderen moet het hulpframe tussen de beide steundragers voldoende torsiestijf worden uitgevoerd. Het optillen van het voertuig met de kraansteunen is omwille van de stevigheid enkel toegestaan wanneer de constructie van het hulpframe alle krachten die ontstaan uit het werken met de kraan opneemt en het hulpframe niet star met het chassis is verbonden (bijv. autokranen). Wij adviseren een extra bovenflens (slijtplaat) te monteren om het hulpframe in de buurt van de kraan te ontzien, d.w.z. om te voorkomen dat de voet van de kraan zich in het hulpframe vreet. De dikte van de extra bovenflens moet, afhankelijk van de grootte van de kraan, 8 à 10 mm bedragen. Vereenvoudigde configuratie van het hulpframe De methode en de toewijzing van het totale kraanmoment aan het oppervlaktetraagheidsmoment in afhankelijkheid van het chassisframe gelden voor kraanopbouwsystemen achter de cabine of aan het uiteinde van het chassis met twee steunen. De veiligheidscoëfficiënten zijn er reeds in verwerkt. Bij het totale kraanmoment MKr moet rekening worden gehouden met de schokcoëfficiënt die door de kraanfabrikant is opgegeven (zie formule 02-IV). Met een voldoende bewegingsruimte voor alle bewegende delen wordt geen rekening gehouden. Daarom moet dit met de gekozen afmetingen opnieuw worden gecontroleerd. Voor het bepalen van het vereiste oppervlaktetraagheidsmoment van het hulpframe bij het opgegeven totale kraanmoment geldt voor de TGL-serie de grafiek in afbeelding 41-IV, voor de TGM-serie de grafiek in afbeelding 40-IV. Voorbeeld voor het werken met de grafieken in afbeeldingen 41-IV - 43-IV: Voor een voertuig TGM 18.xxx 4x2 BB, type N08, chassisprofielnummer 39 (zie hoofdstuk III paragraaf 4.3) moet het hulpframe worden bepaald wanneer een kraan met een totaal moment van 150 kNm wordt gemonteerd. Oplossing: Uit de grafiek in afbeelding 43-IV blijkt dat het oppervlaktetraagheidsmoment minimaal ca. 1.750 cm4 moet bedragen. Wanneer een U-profiel met een breedte van 80 mm en een dikte van 8 mm met een 8 mm dikke brug tot een koker wordt gesloten, is een profielhoogte van minimaal 190 mm vereist (zie de grafiek in afbeelding 44-IV. Wanneer twee U-profielen met een breedte van 80 mm en een dikte van 8 mm tot een koker worden gesloten, neemt de minimale profielhoogte af tot ca. 160 mm (zie afbeelding 45-IV. Bij afgelezen waarden waarvoor geen profielhoogte gegeven is, moet naar de eerstvolgende waarde naar boven worden afgerond. Naar beneden afronden is niet toegestaan. Een open U-profiel (zoals weergegeven in afbeelding 43-IV mag in de buurt van de kraan niet worden gebruikt. Het wordt hier enkel weergegeven omdat de grafiek ook voor andere opbouwsystemen wordt gebruikt.

258 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

profiel nr. 36: U 220/70/4,5

profiel nr. 5: U 220/70/6

vereist traagheidsmoment hulpchassis [ cm4 ]

20

40

60

80

100

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Afbeelding 41-IV:Totaal kraanmoment en oppervlaktetraagheidsmoment bij TGL

totaal kraanmoment [ kNm ] T_993_000011_0001_D


Editie 2015 V2.0

259

260 Editie 2015 V2.0

40

60

80

100

120

400

600

800

1000

1200

2000

2200

profiel nr. 41: U 270/70/8

1800

profiel nr.39 & 40: U 270/70/7

1600

profiel nr. 38: U 220/70/8

1400

profiel nr. 37: U 220/70/7

vereist traagheidsmoment hulpchassis [ cm4 ]

200

2400

2600

2800

Afbeelding 42-IV:

140

160

IV Opbouw

Totaal kraanmoment en oppervlaktetraagheidsmoment bij TGM

T_993_000012_0001_D


totaal kraanmoment [ kNm ]


Editie 2015 V2.0

0

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

400

600

800

1000

3 4

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2

1200

1

3

6

U80...280/70/7

6

5

1400 1600 1800

U80...220/70/6

oppervlaktetraagheidsmoment [ cm4 ]

200

open U-profiel

2200

U80...220/80/6

U80...280/70/8

2000

2400

8

7

2600

2

B

S

7

5

U80...280/80/8

U80...280/80/7

3000 3200

t 2800

4

3400

8

Afbeelding 43-IV:

H

IV Opbouw

Oppervlaktetraagheidsmomenten van U-profielen

T_993_000013_0001_D

261

hoogte profiel [ mm ]

0

80

100

120

TGS

80

0

60

0

40

0

20

0

3 4

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2


00

140

10

160

00

180

12

200

TGM

3

1

00

6

U80...280/70/7

U80...220/70/6

16

220

00

14

00

18

240

22

00

20

260

24

00 6

5

00

00

32

00 28 26

00

U80...220/80/6

U80...280/70/8

30

00

36 8

00

B

t

7

U80...280/80/8

U80...280/80/7

38

00 7

4

00

t 00 40

5

H 00

262 Editie 2015 V2.0

42

2

8

00

280

46

Afbeelding 44-IV:

44

gesloten U-profiel

IV Opbouw

Oppervlaktetraagheidsmomenten van gesloten U-profielen

T_993_000014_0001_D


34

00


0

80

100

120

140

160

180

200

220

00

18

00

14

00

10

00

60

0

20

0

3 4

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2

6

3

U80...280/70/7

U80...220/70/6

22


1

26

00

240

30

00

260

6

46

00 42

00 00

U80...220/80/6

U80...280/70/8

38 5

2

50

00

280

54

00 8

7

58

00

B

7

B

5

U80...280/80/8

U80...280/80/7

4

00

twee identieke U-profielen gecombineerd

62

Editie 2015 V2.0

H 00


66

8

Afbeelding 45-IV: 00

70

IV Opbouw

Oppervlaktetraagheidsmomenten van gecombineerde U-profielen

T_993_000015_0001_D

263

34

00


IV

Opbouw

3.10 Betonmixer 3.10.1 Chassis en uitrusting In het verkoopprogramma van MAN zijn chassis verkrijgbaar die voorbereid zijn voor het monteren van een betonmixer. Deze chassis zijn in de verkoopdocumentatie te herkennen aan de toevoeging “-TM” (TransportMischer = betonmixer). De voertuigtechnische eisen zijn dan in de specificaties opgenomen. De chassis voor betonmixers zijn, om het overhellen te verminderen, uitgerust met stabilisatoren op beide achterassen en voor de toepassing geschikte vering. Tabel 10-IV:

Af fabriek beschikbare chassis voor betonmixers Typenummer N48

Aanduiding

TGM 26.xxx 6X4 BB

Opbouwsystemen voor betonmixers op TGL- of TGM-chassis die niet in tabel 16-IV worden vermeld, moeten met de gebruikelijke documenten aan MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) ter controle worden voorgelegd. De betonmixer wordt over het algemeen aangedreven door een PTO aan vliegwielzijde op de motor. Zie voor meer informatie over PTO’s de afzonderlijke brochure “PTO’s”.

264 Editie 2015 V2.0


IV

Opbouw

3.10.2 Voorwaarden voor de opbouw De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. In afbeelding 46-IV wordt een voorbeeld van een schetsplaatpositionering bij een betonmixerchassis weergegeven. De montage van de opbouw gebeurt over nagenoeg de volledige lengte star, met uitzondering van het voorste uiteinde van het hulpframe vóór het trommellagerpunt. De eerste twee schetsplaten moeten in de buurt van de voorste lagersteunen van de trommel liggen. Voor meer uitleg over de hulpframebevestigingen: zie hoofdstuk IV paragraaf 2.4 “Bevestigingen van hulpframes en opbouwsystemen”. De dikte van de schetsplaten moet 8 mm bedragen en de materiaalkwaliteit moet minimaal overeenstemmen met de kwaliteit van S355J2G3 (St52-3). Opbouwsysteem voor betonmixer

130

300

45

Afbeelding 46-IV:

T_995_000010_0001_G

Een voorwaarde voor het opbouwen op een ander chassis (bijv. kipperchassis) is dat de veer- en stabilisatoruitrusting van de assen en de schetsplaatpositionering zijn aangepast aan het vergelijkbare betonmixerchassis. De schetsplaatpositionering van kipperchassis of de bevestigingsprofielen voor laadkleppen zijn niet geschikt voor het opbouwen van een betonmixer. Betontransportbanden of betonpompen in combinatie met een opbouwsysteem voor een betonmixer kunnen niet zonder meer worden opgebouwd op een standaard betonmixerchassis. In bepaalde gevallen kan een ander hulpframe dan het normale hulpframe van de betonmixer of een kruisversterking aan het uiteinde van het frame noodzakelijk zijn (vergelijkbaar met laadkraanopbouwsystemen achteraan op het voertuig: zie hoofdstuk IV paragraaf 3.9.3 “Hulpframe voor laadkraan”). Een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) is al even essentieel als de goedkeuring van de fabrikant van de betonmixer.


Editie 2015 V2.0

265

IV

Opbouw

3.11 Lier Voorwaarden voor de opbouw De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0.0 moeten in acht worden genomen. Bij het monteren van een lier is het volgende van belang: • Trekkracht • Montageplaats: - vooraan - midden - achteraan - zijkant • Type aandrijving: - mechanisch - hydraulisch - elektrisch - elektromechanisch - elektrohydraulisch Voertuigonderdelen zoals assen, veren, chassis, enz. mogen door het gebruik van de lier niet worden overbelast. Dit geldt vooral wanneer de lier een trekrichting heeft die afwijkt van de lengteas van het voertuig. Eventueel is een van de trekkrachtrichting afhankelijke automatische trekkrachtbegrenzing noodzakelijk. Er moet in ieder geval voor een onbelemmerde kabelgeleiding worden gezorgd. De kabel moet zo weinig mogelijk richtingsveranderingen ondergaan. Bovendien mag ook het functioneren van geen enkel voertuigonderdeel worden belemmerd. Wanneer een lier op de voorzijde van het voertuig wordt gemonteerd, wordt de maximale trekkracht van de lier beperkt door de technisch toegestane voorasbelasting. De technisch toegestane voorasbelasting staat vermeld op het typeplaatje van het voertuig en in de voertuigpapieren. Het monteren van een lier met een trekkracht die groter is dan de technisch toegestane voorasbelasting is zonder voorafgaand overleg met MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever“) niet toegestaan. Omwille van de betere regelen montagemogelijkheid van de lier moet de voorkeur worden gegeven aan een hydraulische lieraandrijving. Er moet rekening worden gehouden met het rendement van de hydraulische pomp en van de hydraulische motor (zie ook hoofdstuk V „Berekeningen“). Er moet worden nagegaan of gebruik kan worden gemaakt van de aanwezige hydraulische pompen, bijv. die van een laadkraan of kipper. Op die manier kan in bepaalde gevallen het inbouwen van meerdere PTO‘s worden vermeden. Bij de wormoverbrenging van mechanische lieren moet rekening worden gehouden met het toegestane ingangstoerental (over het algemeen < 2000 omw/min). In overeenstemming daarmee moet de overbrenging van de PTO worden gekozen. Bij het bepalen van het minimaal vereiste koppel op de PTO moet rekening worden gehouden met het lage rendement van de wormoverbrenging. Voor elektrisch, elektromechanisch of elektrohydraulisch aangedreven lieren moeten de instructies in hoofdstuk III paragraaf 8.0 “Elektrische installatie, elektronica, bedrading“ in acht worden genomen. Er moet rekening worden gehouden met het elektrisch vermogen van de dynamo en van de accu. Bij het monteren van de lier moeten de montagevoorschriften van de lierfabrikant en de geldende veiligheidsvoorschriften in acht worden genomen.

3.12 Draaischamelopbouw Voorwaarden voor de opbouw De algemene voorwaarden voor opbouwconfiguratie in hoofdstuk IV paragraaf 2.0 moeten in acht worden genomen. Voor de met een opleggerkoppeling vergelijkbare draaischamelopbouw is altijd een hulpframe nodig. Wanneer het draaipunt voor de draaischamelopbouw zich achter het theoretische midden van de achteras bevindt, moeten de aslastverdeling en het rijgedrag worden gecontroleerd. In dat geval is een goedkeuring van MAN (adres zie hierboven onder “Uitgever”) vereist. 266 Editie 2015 V2.0


AANTEKENINGEN


Editie 2015 V2.0

267

AANTEKENINGEN

268 Editie 2015 V2.0


V


Berekeningen

Editie 2015 V2.0

269

V Berekeningen

1.0 Algemeen Tenzij anders vermeld zijn afmetingen in mm en gewichten in kg opgegeven. Met “gewicht” of “last” wordt de massa van een voertuig of component in statische toestand (in rust) bedoeld. Meer algemene informatie is terug te vinden onder “Documentatie/hulp” op www.manted.de. Registreren is vereist.

1.1 Snelheid Voor het bepalen van de rijsnelheid op basis van het motortoerental, de bandenmaat en de totale overbrengingsverhouding geldt in het algemeen: Formule 01-V: Snelheid

v =

0,06 • nMot • U i G • iv • i A

Voor het bepalen van de theoretische topsnelheid (of ook een van de constructie afhankelijke topsnelheid) wordt gerekend met een verhoging van het motortoerental van 4% (constante factor 0,0624). De formule luidt derhalve: Formule 02-V: Theoretische topsnelheid v =

0,0624 • nMot • U i G • iv • i A

In de formules betekent: v rijsnelheid [km/h] nMot motortoerental [omw/min] U afrolomtrek van de band in [m] iG overbrenging van de versnellingsbak iV overbrenging van de tussenbak iA eindoverbrenging van de aandrijfas(sen) 0,06 constante omrekeningsfactor m/min in km/uur 0,0624 constante omrekeningsfactor met 4% verhoging van het motortoerental m/min in km/uur Opmerking: Bij voertuigen met snelheidsbegrenzer regelt richtlijn 92/24/EEG dat een van de constructie afhankelijke topsnelheid van 90 km/uur niet kan worden overschreden. Opgelet: deze berekening mag uitsluitend worden gebruikt voor het bepalen van de theoretische eindsnelheid die volgt uit het motortoerental en de overbrengingsverhoudingen. De formule houdt er geen rekening mee dat de werkelijke topsnelheid lager ligt wanneer de rijweerstanden groter zijn dan de aandrijfkrachten. Een schatting van de reëel bereikbare snelheden aan de hand van een rijprestatieberekening waarbij de lucht-, rol- en hellingweerstand enerzijds en de aandrijfkracht anderzijds tegen elkaar worden gewogen, is te vinden in hoofdstuk V, paragraaf 1.8 “Rijweerstanden”.

270 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Voorbeeld: Berekening van de snelheid Gegeven: Bandenmaat: 315/80R 22,5 Afrolomtrek: 3,280 m Versnellingsbak: ZF 16S2522TO Overbrenging versnellingsbak in laagste versnelling: 13,80 Overbrenging versnellingsbak in hoogste versnelling: 0,84 Minimaal motortoerental bij maximaal motorkoppel: 1.000/min Maximaal motortoerental: 1.900/min Overbrenging tussenbak G 172 in wegversnelling: 1,007 Overbrenging tussenbak G 172 in terreinversnelling: 1,652 Eindoverbrenging: 4,00 Gezocht: 1. de minimale snelheid in terreinversnelling bij maximaal koppel 2. de theoretische topsnelheid zonder snelheidsbegrenzer Lösung zu 1: v

0,06 • 1000 • 3,280 13,8 • 1,652 • 4,00

v = 2,16 km/h

Lösung zu 2: v

=

=

0,0624 • 1900 • 3,280 0,84 • 1,007 • 4,00

v = 115 km/h

In theorie kan een snelheid van 115 km/uur worden gehaald, maar de snelheidsbegrenzer grijpt in bij een snelheid van 90 km/uur (de snelheidsbegrenzer is elektronisch ingesteld op 89 km/uur + 1 km/uur tolerantie).

1.2 Rendement Het rendement is de verhouding tussen het afgegeven vermogen en het toegevoerde vermogen. Hierbij is het afgegeven vermogen steeds kleiner dan het toegevoerde vermogen. Daarom is het rendement η steeds < 1 of < 100 %. Formule 03-V: Rendement Pab η = Pzu


Editie 2015 V2.0

271

V Berekeningen In de formule betekent: Pzu Pab η

toegevoerd vermogen [kW] afgegeven / vereist vermogen [kW] rendement

Opmerking: Bij meerdere aggregaten die achter elkaar zijn geplaatst, worden de individuele rendementen vermenigvuldigd. Voorbeeld: Individueel rendement Gegeven: Rendement van een hydraulische pomp η = 0,7 Vereist vermogen Pab = 20 kW Gezocht: Hoe groot is het toegevoerd vermogen

Pzu?

Oplossing: Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6 kW Voorbeeld: meerdere rendementen Gegeven: Een pomp drijft via een cardanassysteem met twee koppelingen een hydraulische motor aan. Het afgegeven vermogen Pab bedraagt 20 kW. Individuele rendementen:

Hydraulische pomp: Cardanas koppeling a: Cardanas koppeling b: Hydraulische motor:

η1 η2 η3 η4

= = = =

0,7 0,95 0,95 0,8

Gezocht: Hoe groot is het toegevoerd vermogen Pzu? Oplossing: Totaal rendement:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,51

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

Toegevoerd vermogen: 20 Pzu = 0,51 Pzu =

39,2 kW

272 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen

1.3 Trekkracht De trekkracht is afhankelijk van: • motorkoppel • totale overbrenging (incl. wielen) • rendement van de krachtoverbrenging Formule 04-V: Trekkracht 2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U In de formule betekent: FZ MMot η iG iV iA U

trekkracht [N] motorkoppel [Nm] totaal rendement in de aandrijflijn (richtwaarden zie tabel 02-V, hoofdstuk V paragraaf 1.4.3) overbrenging van de versnellingsbak overbrenging van de tussenbak eindoverbrenging van de aandrijfas(sen) afrolomtrek van de band [m]

Voorbeeld voor trekkracht zie hoofdstuk V paragraaf 1.4.3 “Berekening van het klimvermogen”.


Editie 2015 V2.0

273

V Berekeningen

1.4 Klimvermogen 1.4.1

Stijgende of dalende weg

25% dat over een horizontale afstand l = 100 m een hoogte h = 25 m wordt overwonnen. Dit geldt ook voor een dalende weg. De werkelijk gereden afstand c wordt dan als volgt berekend: Formule 05-V: Gereden afstand bij stijgende of dalende weg 2 c = I + h2 = I •

1+

p

2

100

In de formule betekent:

c l h p

afstand [m] horizontale lengte van een stijgende/dalende weg [m] verticale hoogte van een stijgende/dalende weg [m] stijging/daling [%]

Voorbeeld: Gegeven: Hellingspercentage p = 25 %. Gezocht: Hoe groot is de gereden afstand over een lengte van 200 m? Oplossing: c = I2 + h2 = 200 •

1+

25

2

100

c = 206 m

274 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen

1.4.2 Hellingshoek De hellingshoek α kan als volgt worden berekendt: Formule 06-V: Hellingshoek p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c In den Formulen bedeuten:

α p h c

hellingshoek [°] stijging/daling [%] verticale hoogte van een stijgende/dalende weg [m] afstand [m]

Voorbeeld: Berekening hellingshoekl Gegeven: Stijging p bedraagt 25%. Gezocht: Hoe groot is de hellingshoek? Oplossing: p tan α = 100

=

25 100

α = arctan 0,25

α = 14° Hellingsverhouding, stijging, hellingshoek

40

st ijg

35

100

1:1

90

1:1,1

80

1:1,3

70

1:1,4

30

1:1,7

25

1:2

20

stijgin

da

lin

g

in

g

45

15

30

1:3,3

10

20

1:5

10

1:10

5 0

1:2,5

hellingsverhouding

Afbeelding 01-V:

0

T_997_000001_0001_G


Editie 2015 V2.0

275

V Berekeningen

1.4.3

Berekening van het klimvermogen

Het klimvermogen is afhankelijk van: • trekkracht (zie formule 04-V, hoofdstuk V paragraaf 1.3) • treingewicht incl. totaalgewicht van aanhangwagen of oplegger • rolweerstand • wrijving Voor het klimvermogen (zonder rekening te houden met de wrijving tussen banden en het wegdek) geldt: Formule 07-V: Klimvermogen zonder rekening te houden met de wrijving tussen banden en het wegdek p = 100 •

Fz

9,81 • Gz

- fR

In de formule betekent: p Fz Gz fR

klimvermogen [%] trekkracht in [N], berekening volgens formule 04-V treingewicht in [kg] ndscoëfficiënt, zie tabel 01-V

276 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Met behulp van formule 07-V wordt het klimvermogen berekend dat het voertuig heeft op basis van de volgende eigenschappen: • motorkoppel • overbrenging van versnellingsbak, tussenbak, asaandrijving en banden • treingewicht Hierbij wordt uitsluitend naar de capaciteit van het voertuig gekeken om op grond van zijn eigenschappen een bepaalde helling te beklimmen. Er wordt geen rekening gehouden met de werkelijk aanwezige wrijving tussen banden en het wegdek, die er bij slechte wegomstandigheden (bijv. nat wegdek) verantwoordelijk voor kan zijn dat er al ver onder het hier berekende klimvermogen geen aandrijfkracht meer is. Voor het bepalen van de werkelijke omstandigheden op basis van de aanwezige wrijving kan de volgende formule worden gebruikt. Formule 08-V: Klimvermogen op basis van de wrijving tussen wegdek en banden pR

µ • Gan = 100 • Gz

- fR

In de formule betekent: pR µ fR Gan GZ

klimvermogen op basis van de wrijving [%] wrijvingscoëfficiënt banden / wegdek, zie tabel 03-V rolweerstandscoëfficiënt, zie tabel 01-V som van de asbelastingen van de aandrijfassen, uitgedrukt als massa [kg] totaal treingewicht [kg]

Opgelet: De hierboven vermelde formules kunnen voor een klimvermogen tot 30 % worden gebruikt. Voor een klimvermogen boven 30 % kunnen de resultaten van de berekening niet als realistisch worden beschouwd. Tabel 01-V:

Rolweerstandscoëfficiënten fR Wegdek

Coëfficiënt fR

natte asfaltweg

0,015

goede asfaltweg

0,007

goede betonweg

0,008

klinkerweg

0,017

ruwe betonweg

0,011

slechte weg

0,032

aarden weg

0,15...0,94

los zand


0,15...0,30

Editie 2015 V2.0

277

V Berekeningen Tabel 02-V:

Totaal rendement in aandrijflijn η Aantal aangedreven assen

η

1 aangedreven as

0,95

3 aangedreven assen

0,85

2 aangedreven assen

0,9

4 aangedreven assen Tabel 03-V:

0,8

Wrijvingscoëfficiënt µ banden / wegdek (richtwaarden) Wegdek

droog

nat

teermacadam

0,6

0,5

beton, graniet asfalt

0,7

0,6

0,5

0,2

0,1

blauw basalt

0,55

ijzel

0,1

sneeuw (vastgereden)

0,6

0,3 0,01 … 0,1

Voorbeeld: Berekening van het klimvermogen zonder rekening te houden met de wrijving wegdek-banden Gegeven: Voertuig: TGS 33.430 6x6 BB Maximaal motorkoppel MMot: 2.100 Nm Rendement (bij 3 aangedreven assen) ηges: 0,85 Overbrenging versnellingsbak in laagste versnelling iG: 13,80 Overbrenging tussenbak in wegversnelling iV: 1,007 Overbrenging tussenbak in terreinversnelling iV: 1,652 Eindoverbrenging iA: 4,00 Banden 315/80 R 22.5 met afrolomtrek U: 3,280 m Totaal treingewicht GZ: 100.000 kg Rolweerstandscoëfficiënt fR: - op gladde asfaltweg 0,007 - op slechte, kapotgereden weg 0,032 Gezocht: Maximaal klimvermogen p in wegen terreinversnelling. Oplossing: 1. Maximale trekkracht (voor definitie zie formule 04-V, hoofdstuk V paragraaf 1.3) in wegversnelling: 2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280 Fz

=

190070 N = 190,07 kN

278 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen 2. Maximale trekkracht (voor definitie zie formule 04-V, hoofdstuk V paragraaf 1.3) in terreinversnelling 2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 3,280 Fz

=

311812 N = 311,8 kN

3. Maximaal klimvermogen in wegversnelling op goede asfaltweg: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p

= 18,68 %

4. Maximaal klimvermogen in wegversnelling op slechte, kapotgereden asfaltweg: 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p

= 16,18 %

5. Maximaal klimvermogen in terreinversnelling op goede asfaltweg: 311812 p = 100 • 9,81 • 100000

p

- 0,007

= 31,09 %

6. Maximaal klimvermogen in terreinversnelling op slechte, kapotgereden asfaltweg: 311812 p = 100 • 9,81 • 100000

p

- 0,032

= 28,58 %

Opmerking: Bij de genoemde voorbeelden wordt er geen rekening mee gehouden of de noodzakelijke trekkracht voor het overwinnen van de stijging op basis van de wrijving tussen het wegdek en de aandrijfwielen (banden) wel kan worden overgebracht. In het volgende voorbeeld wordt de berekening weergegeven waarbij rekening wordt gehouden met de wrijving met de wrijving tussen het wegdek en de banden. Daarbij wordt formule 08-V gebruikt.


Editie 2015 V2.0

279

V Berekeningen Voorbeeld: Berekening van het klimvermogen rekening houdend met de wrijving wegdek-banden Gegeven: Wrijvingscoëfficiënt bij natte asfaltweg µ Rolweerstandscoëfficiënt bij natte asfaltweg f R Totaal treingewicht GZ Som van de asbelastingen van alle aangedreven assen Gan

= 0,5 = 0,015 = 44000 kg = 33000 kg

Gezocht: Klimvermogen op basis van wrijving [%] pR = 100 • Oplossing: pR

0,5 • 26000 100000

- 0,015

= 11,5%

1.5 Koppel Het koppel kan met verschillende formules worden berekend, afhankelijk van de bekende gegevens. Wanneer kracht en arm bekend zijn: Formule 09-V: Koppel met kracht en arm M = F•I

Wanneer vermogen en toerental bekend zijn: Formule 10-V: Koppel met vermogen en toerental M =

9550 • P n • η

Wanneer in het hydraulisch systeem de opvoerhoeveelheid (volumestroom), de druk en het toerental bekend zijn: Formule 11-V: Koppel met opvoerhoeveelheid, druk en toerental M =

15,9 • Q • p n • η

In de formules betekent:

M F l P n η Q p

koppel [Nm] kracht [N] arm van kracht tot draaipunt [m] vermogen [kW] toerental [omw/min] rendement volumestroom [l/min] druk in [bar]

280 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Voorbeeld: Kracht en arm bekend Gegeven: Een lier met F = 50.000 N trekkracht heeft een trommeldiameter van d = 0,3 m. Gezocht: Welk koppel is aanwezig, zonder rekening te houden met het rendement? Oplossing:

M = F • l = F • 0,5d (de trommelradius is de hefboom)

M = 7500 Nm

M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m

Voorbeeld: Vermogen en toerental bekend Gegeven: Een PTO moet een vermogen van P = 100 kW bij n = 1500 omw/min overbrengen. Gezocht: Welk koppel moet de PTO kunnen overbrengen, zonder rekening te houden met het rendement? Oplossing: M =

M =

9550 • 100 1500

637 Nm

Voorbeeld: Bij een hydraulische pomp zijn de opvoerhoeveelheid (volumestroom), druk en toerental bekend Gegeven: Een hydraulische pomp transporteert een volumestroom van Q = 80 l/min bij een druk van p = 170 bar en een pomptoerental van n = 1000 omw/min. Gezocht: Welk koppel is vereist, zonder rekening te houden met het rendement? Oplossing: M =

M =

15,9 • 80 • 170 1000

216 Nm

Wanneer er rekening moet worden gehouden met het rendement, moet het berekende koppel telkens door het totale rendement worden gedeeld (zie ook paragraaf 1.2 “Rendement”).


Editie 2015 V2.0

281

V Berekeningen

1.6 Vermogen Het vermogen kan met verschillende formules worden berekend, afhankelijk van de bekende gegevens. Bij beweging in het vlak: Formule 12-V: Vermogen bij beweging in het vlak P

F • v

=

1000

=

9,81 • m • v 1000

Bij draaibeweging: Formule 13-V: Vermogen bij draaibeweging P

=

M•n

9550 η

In het hydraulisch systeem: Formule 14-V: Vermogen in het hydraulisch systeem P

=

Q•p 600 • η

In de formules betekent:

P m v η F M n Q p 1000 9550 600

vermogen [kW] massa [kg] snelheid [m/s] rendement kracht [N] koppel [Nm] toerental [omw/min] opvoerhoeveelheid (volumestroom) [l/min] druk [bar] constante omrekeningsfactor van [W] in [kW] constante omrekeningsfactor van [Nm] en [omw/min] in [kW] constante omrekeningsfactor van [l/min] en [bar] in [kW]

Voorbeeld: Hefbeweging Gegeven: Laadvermogen laadklep incl. eigen gewicht m = 2.600 kg Hefsnelheid v = 0,2 m/s Gezocht: Hoe groot is het vermogen wanneer er geen rekening wordt gehouden met het rendement?

282 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Oplossing: P

=

= 5,1 kW

P

9,81 • 2600 • 0,2 1000

Voorbeeld: Beweging in het vlak Gegeven: Lier Liersnelheid

F = 100000 N v = 0,15 m/s

Gezocht: Hoe groot is het vereiste vermogen wanneer er geen rekening wordt gehouden met het rendement? Oplossing: P

=

= 15 kW

P

100000 • 0,15 1000

Voorbeeld: Draaibeweging Gegeven: PTO-toerental Toegestaan koppel

n = 1800 1/min M = 600 Nm

Gezocht: Welk vermogen is mogelijk wanneer er geen rekening wordt gehouden met het rendement? Oplossing: P

=

= 113 kW

P

600 • 1800 9550

Voorbeeld: Hydraulisch systeem Gegeven: Volumestroom van de pomp Q = 60 l/min Druk p = 170 bar Gezocht: Hoe groot is het vermogen wanneer er geen rekening wordt gehouden met het rendement? Oplossing: P

=

= 17 kW

P

60 • 170 600


Editie 2015 V2.0

283

V Berekeningen

1.7

PTO-toerentallen op tussenbak

Wanneer de PTO op de tussenbak afhankelijk van de afgelegde afstand draait, wordt zijn toerental nN aangegeven in omwentelingen per meter afgelegde afstand. Dat wordt als volgt berekend: Formule 15-V: Toerental per meter, PTO op tussenbak nN =

iA • iV U

De afgelegde afstand s in meter per omwenteling van de PTO (omgekeerde waarde van nN) kan als volgt worden berekend: Formule 16-V: Afgelegde afstand per omwenteling, PTO op tussenbak U s = iA • iV In de formules betekent: nN PTO-toerental [omw/m] iA eindoverbrenging iV overbrenging van de tussenbak U afrolomtrek van de banden [m] s afgelegde afstand [m] Voorbeeld: Gegeven: Banden 315/80R22.5 met afrolomtrek: U = 3,280 m Eindoverbrenging: iA = 5,33 Tussenbak G 172, overbrenging in wegversnelling: iV = 1,007 Overbrenging in terreinversnelling: iV = 1,652 Gezocht: Gezocht worden de PTO-toerentallen in wegen terreinversnelling, met de bijbehorende afgelegde afstand per omwenteling. Oplossing: PTO-toerental in wegversnelling n = N

5,33 • 1,007 3,280

nN = 1,636 /m

284 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Dit komt overeen met een afgelegde afstand van s

=

= 0,611 m

s

3,280

5,33 • 1,007

PTO-toerental in terreinversnelling nN =

5,33 • 1,652

nN =

2,684 /m

3,280

Dit komt overeen met een afgelegde afstand van s

s

=

3,280

5,33 • 1,652

= 0,372 m

1.8 Rijweerstanden De belangrijkste rijweerstanden zijn: • rolweerstand • hellingweerstand • luchtweerstand Een voertuig kan enkel rijden wanneer de som van alle weerstanden wordt overwonnen. Weerstanden zijn krachten die gelijk zijn aan de aandrijfkracht (gelijkvormige beweging) of die kleiner zijn dan de aandrijfkracht (versnelde beweging). Formule 17-V: Rolweerstandskracht FR = 9,81 • fR • Gz • cos α Formule 18-V: Hellingweerstandskracht FS = 9,81 • Gz • sin α Hellingshoek (voor de formule zie hoofdstuk V paragraaf 1.4.2) p p tan α = α = arctan 100 100 Formule 19-V: Luchtweerstandskracht FL = 0,6 • cW • A • v2


Editie 2015 V2.0

285

V Berekeningen In de formules betekent: FR rolweerstandskracht [N] fR rolweerstandscoëfficiënt, zie tabel 01-V GZ totaal treingewicht [kg] α hellingshoek [°] FS hellingweerstandskracht [N] p helling [%] FL luchtweerstandskracht [N] cW luchtweerstandscoëfficiënt A frontaal oppervlak van het voertuig [m²] v snelheid [m/s] Voorbeeld: Gegeven: Trekker: GZ = 40.000 kg Snelheid: v = 80 km/h Helling: p =3% Frontaal oppervlak van voertuig: A = 7 m² Rolweerstandscoëfficiënt voor goede asfaltweg: fR = 0,007 Het verschil moet worden vastgesteld: • •

met spoiler, zonder spoiler,

cW1 = 0,6 cW2 = 1,0

Gezocht: Gezocht worden de waarden voor de rolweerstand, hellingweerstand, luchtweerstand met/zonder spoiler en het bijbehorende vereiste vermogen. Oplossing: Hulpberekening 1 Omrekening van de rijsnelheid van km/uur naar m/s:

80

v

=

v

= 22,22 m/s

3,6

Hulpberekening 2 Omrekening van het klimvermogen van % naar graden: 3 α = arctan 100

=

arctan 0,03

α = 1,72°

286 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen 1. Berekening van de rolweerstand: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72° FR = 2746 N

2. Berekening van de hellingweerstand: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72° FS = 11778 N 3. Berekening van de luchtweerstand FL1 met spoiler: FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222 FL1 = 1244 N 4. Berekening van de luchtweerstand FL2 zonder spoiler: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222 FL2 = 2074 N

5. Totale weerstand Fges1 met spoiler: Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Totale weerstand Fges2 zonder spoiler: Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N 7. Vereist vermogen P1 met spoiler zonder rekening te houden met het rendement: (vermogen volgens formule 12-V: : vermogen bij beweging in het vlak) Fges1 • v P = 1 1000 P1 P1

=

15768 • 22,22 1000

= 350 kW (476 PS)


Editie 2015 V2.0

287

V Berekeningen 8. Vereist vermogen P2 zonder spoiler zonder rekening te houden met het rendement: Fges2 • v P = 2 1000 P2 P2

=

16598 • 22,22 1000

= 369 kW (502 PS)

9. Vereist vermogen P1 met spoiler met totaal rendement in aandrijflijn η = 0,95: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368 kW (501 PS) 10. Vereist vermogen P1 met spoiler met totaal rendement in aandrijflijn η = 0,95:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

1.9 Draaicirkel Bij het rijden van een cirkel beschrijft elk wiel van een voertuig een draaicirkel. Van belang is hoofdzakelijk de buitenste draaicirkel resp. de straal daarvan. De berekening is niet nauwkeurig omdat bij het rijden van een cirkel de verticale lijnen door het midden van alle wielen elkaar niet in het middelpunt van de draaicirkel snijden (= Ackermann-principe). Bovendien treden tijdens het rijden dynamische krachten op die van invloed zijn op het rijden van de cirkel, maar waarmee in de formules geen rekening wordt gehouden. Desondanks kunnen de volgende formules worden gebruikt voor het maken van schattingen: Formule 20-V: Afstand van de fuseepennen

j = s - 2r0

Formule 21-V: Voorgeschreven waarde van de buitenste stuurhoek j cotßao = cot ßi + lkt Formule 22-V: Stuurafwijking ßF = ßa - ßao Formule 23-V: Straal van de draaicirkel rs =

lkt

sin ßao

+ r0 - 50 • ßF

288 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen In de formules betekent: j s lkt r0 βa0 β i β F

afstand van de fuseepennen [mm] spoorbreedte [mm] wielbasis [mm] schuurstraal [mm] stuurhoek buiten [°] stuurhoek binnen [°] stuurafwijking [°]

Afbeelding 02-V:

Kinematische verbanden bij het bepalen van de draaicirkel

r0

j

∆ß

lkt

0

ßi

ßa0

A

r0

j s

r0 T_460_000001_0001_G

Voorbeeld: Gegeven: Wielbasis lkt 3900 mm Vooras Typ VOK-09 Bandenmaat 315/80 R 22.5 Velg 22.5 x 9.00 Spoorbreedte s 2048 mm Schuurstraal r0 49 mm Stuurhoek binnen ßi 49,0° Stuurhoek buiten ßa0 32°45‘ = 32,75°


Editie 2015 V2.0

289

V Berekeningen Gezocht: Gezocht: Gezocht worden de afstand van de fuseepennen, de voorgeschreven waarde van de buitenste stuurhoek, de stuurafwijking en de straal van de draaicirkel. Oplossing: 1. Afstand van de fuseepennen

j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49 j = 1950

2. Voorgeschreven waarde van de buitenste stuurhoek j cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt cotßao = 1,369

1950

3900

ßao = 36,14° 3. Stuurafwijking ßF = ßa - ßao

= 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. Straal van de draaicirkel 3900 rs = + 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14° rs = 6831 mm

1.10 Aslastberekening Voor de optimalisatie van het voertuig en een correct ontwerp van de opbouw is het maken van een aslastberekening absoluut noodzakelijk. De opbouw kan alleen optimaal op de vrachtwagen worden afgestemd wanneer het voertuig voor aanvang van de werkzaamheden wordt gewogen. De gewichten die bij de weging worden bepaald, moeten voor de aslastberekening worden gebruikt. In de volgende hoofdstukken wordt de aslastberekening verklaard.

290 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen

1.10.1 Uitvoeren van een aslastberekening Voor de verdeling van de aggregaatgewichten over voor- en achteras wordt de momentenstelling gebruikt. Alle afstandsmaten moeten worden gerelateerd aan het theoretische midden van de vooras. De gewichten worden in de volgende formules voor de duidelijkheid niet in de zin van gewichtsbelasting in [N] maar in de zin van massa in [kg] gebruikt. Voor het berekenen van de asbelasting zijn de volgende formules nodig: Formule 24-V: Gewichtsverschil op de achteras

∆G - a ∆GH = lt

Formule 25-V: Gewichtsverschil op de vooras

∆G V = ∆G • ∆GH

In de formules betekent: ΔGH ΔGV ΔG a lt

gewichtsverschil achteras [kg] gewichtsverschil achteras [kg] gewichtsverschil component [kg] afstand van theoretische midden van de vooras tot het zwaartepunt van de component [mm] theoretische wielbasis [mm]

Opmerking: Het naar boven of beneden afronden op een hele kilogram is in de praktijk voldoende. Er moet wel op het correcte voorteken worden gelet. Daarom geldt de volgende afspraak: • Maten: - Alle afstandsmaten die VOOR het theoretische midden van de vooras liggen, krijgen een MIN-voorteken (-) - Alle afstandsmaten die ACHTER het theoretische midden van de vooras liggen, krijgen een PLUS-voorteken (+) • Gewichten - Alle gewichten die het voertuig BELASTEN krijgen een PLUS-voorteken (+) - Alle gewichten van aggregaten die het voertuig ONTLASTEN krijgen een MIN-voorteken (-). Voorbeeld: Gegeven: In plaats van een tank met een gewicht van 140 kg wordt een tank met een gewicht van 400 kg gemonteerd. Het voertuig heeft een theoretische wielbasis van lt = 4.500 mm. De afstand van de tank tot het theoretische midden van de vooras bedraagt 1.600 mm. Gezocht: Gezocht wordt de gewichtsverdeling over voor- en achteras. Oplossing: Gewichtsverschil:

∆G

= 400 - 140 = 260 kg


Editie 2015 V2.0

291

V Berekeningen Gewichtsverschil op de achteras 260 • 1600 ∆GH = 4500 ∆GH = 92 kg Gewichtsverschil op de vooras

∆G V = 260 - 92

∆G V = 168 kg

Afbeelding 03-V:

Aslastberekening: plaatsing tank

1600

∆G = 260 kg 4500 T_996_000002_0001_G

292 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Voorbeeld: sneeuwploeg Gegeven: Gewicht Afstand van midden eerste as Theoretische wielbasis

∆G a lt

= = =

120 kg -1600 mm 4500 mm

Gezocht: Gezocht wordt de gewichtsverdeling over voor- en achteras. Oplossing: Achteras: ∆G • a 120 • (-1600) ∆G = = H lt 4500

∆GH

=

-43 kg, de achteras wordt ontlast.

∆GV = ∆G - ∆GH =

∆GV

Vooras:

=

120 - (-43)

163 kg, de vooras wordt belast.

n de volgende tabellen wordt een volledig uitgevoerde aslastberekening weergegeven. Er worden twee varianten tegenover elkaar geplaatst (variant 1 met ingeklapte laadkraanarm, zie tabel 04-V; variant 2 met gestrekte laadkraanarm, zie tabel 05-V) ), om de resulterende verschillen in asbelasting weer te geven.


Editie 2015 V2.0

293


Voorbeeld aslastberekening, variant 1 ASLASTBEREKENING

MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München Variantnaam: Wielbasis: R-techn.: Overh.:

Overh.:

Overh. techn.:

Chassistekeningnummer: Opbouw:

Omschrijving

Chassis gewicht standaard, met bestuurder, gereedschap

brandstof, reservewiel, zonder aanh.-koppeling

TGL 8.220 4x2 BB 3600

3600 1275

= spec.

LN03NC02

Fg.-nr.:

-

VA

AA

totaal

2620

865

3485

Cab:

Afst. t. tech.

Gewichtsverdeling over

4.875

-12

47

Comfortstoel voor bestuurder

-300

16

-1

480

C

mm

Aanhangwagenkoppeling Uitlaatpijp verticaal, links

-

KL

0186

VA-midden

KSW-nr.:

Vtg type:

81.99126. 0

-

AE-nr.:

= serie

1275

Ber.-nr.:

30

0

35

5

35 15

Brandstoftank staal, 150 l (standaard 100 l)

2.200

27

43

70

Kunststof spatscherm AA

3.600

0

26

26

PTO en pomp

1.500

9

6

3.600

Kogelkoppeling met aanbouw

Luchtketel aanhangwagen (kipper)

4.925

10

20

0

10

10

0

5

0

5

Einddwarsbalk voor aanhangerkoppeling

4.875

-11

41

30

Stabilisator AA

3.900

-3

33

30

Oliereservoir

1.559

60

45

Banden VA 225/75 R 17,5 (gewichtsverschil met standaard) Bank

Overig

Laadkraan in transportpositie (arm ingeklapt) Versterking aan de kraan

Hulpframe en kipbak

Chassis - leeg gewicht

-300

1.280

4

14

16

Banden AA 225/75 R 17,5 (gewichtsverschil met standaard)

2.905

-4

22

29

-2

16

15

20

45

105

1.020

631

249

880

3.250

90

840

930

1.100

Toegestane belasting

294 Editie 2015 V2.0

31

3545 3700

14

2266

5600

45

5811

7490




MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München

Verschil leeg gewicht - toegestane belasting

155

3334

1679

333

155

1524

1679

-3548

-1655

3334

1679

250

117

1562

1679

Asoverbelasting

-39

-1771

Bij gelijkmatige belading resterend laadvermogen

117

1562

0

0

Zwaartepunt lading, gerel. aan techn. AA-midden, VA voll. bel. X1=

Zwaartepunt lading, gerel. aan techn. AA-midden, AA voll. bel. X2=

Zwaartepunt lading, gerel. aan techn. AA-midden, uitgevoerd X3= Verlies laadvermogen door asoverbelasting

Belading

Voertuig beladen

3661

As- resp; voertuigbelasting

99,0 %

68,4 %

3545

2266

Aslastverdeling

48,9 %


95,8 %

Voertuig leeg

Aslastverdeling

Voertuigoverhang

35,4 %

3829

61,0 %

0 1679 7490

100,0 %

51,1 %

100,0 %

40,5 %

77,6 %

39,0 %

5811

100,0 %

Rekening houden met gewichtstolerantie +/- 5 % volgens DIN 70020! Gegevens zonder garantie


Editie 2015 V2.0

295



MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München Variantnaam: Wielbasis:

TGL 8.220 4x2 BB 3600

R-techn.:

3600

Overh.:

1275

Overh.:

Overh. techn.:

Chassistekeningnummer: Opbouw:

= spec.

Omschrijving

Chassis gewicht standaard, met bestuurder, gereedschap

Fg.-nr.:

-

-

VA

AA

totaal

2620

865

3485

Afst. t. tech.

Gewichtsverdeling over

brandstof, reservewiel, zonder aanh.-koppeling

LN03NC02

KL

0186

VA-midden

KSW-nr.:

Vtg type:

81.99126. 0

-

AE-nr.:

= serie

1275

Ber.-nr.:

Cab:

C

mm

0

Aanhangwagenkoppeling

4.875

-12

47

35

Comfortstoel voor bestuurder

-300

16

-1

15

Uitlaatpijp verticaal, links

Brandstoftank staal, 150 l (standaard 100 l)

Kogelkoppeling met aanbouw

Kunststof spatscherm AA

Luchtketel aanhangwagen (kipper)

PTO en pomp

Banden AA 225/75 R 17,5 (gewichtsverschil met standaard)

Banden VA 225/75 R 17,5 (gewichtsverschil met standaard)

Einddwarsbalk voor aanhangerkoppeling

Bank

Stabilisator AA

Overig

Oliereservoir

Laadkraan in transportpositie (arm boven kipbak)

Versterking aan de kraan

Hulpframe en kipbak

480

2.200

4.925

3.600

2.905

30

-4

0

4

27

5

14

26

16

43

35

10

26

20

1.500

9

6

15

3.600

0

10

10

0

5

0

5

4.875

-11

41

30

-300

3.900

1.280

22

-3

29

-2

33

16

20

30

45

1.559

60

45

105

1.770

447

433

880

1.100

31

14

45

3.250

90

296 Editie 2015 V2.0

840

70

930




Chassis - leeg gewicht

MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München 3361

Toegestane belasting

3700

Verschil leeg gewicht - toegestane belasting

Zwaartepunt lading, gerel. aan techn. AA-midden, VA voll. bel. X1=

Zwaartepunt lading, gerel. aan techn. AA-midden, AA voll. bel. X2=

Zwaartepunt lading, gerel. aan techn. AA-midden, uitgevoerd X3=

7490

3150

1679

726

339

1340

1679

-3155

-1471

3150

1679

250

117

1562

1679

-222

-1588

Verlies laadvermogen door asoverbelasting

Bij gelijkmatige belading resterend laadvermogen

Belading

Voertuig beladen

0

0

0

117

1562

1679

0

0

0

3478


94,0 %

Aslastverdeling

46,4 %

Voertuig leeg

3545


Voertuigoverhang

5600

5811

339

Asoverbelasting

Aslastverdeling

2450

90,8 %

35,4 %

57,8 %

4012

71,6 %

53,6 %

2266

43,7 %

42,2 %

7490

100,0 %

100,0 %

5811

77,6 %

100,0 %

Rekening houden met gewichtstolerantie +/- 5 % volgens DIN 70020! Gegevens zonder garantie


Editie 2015 V2.0

297

V Berekeningen

1.10.2 Gewichtsberekening sleepas opgetrokken De in MANTED® (www.manted.de) en andere technische documentatie aangegeven gewichten van sleepasvoertuigen zijn bij neergelaten sleepas bepaald. De verdeling van de asbelasting over voor- en achteras na het optrekken van de sleepas kan door middel van een berekening makkelijk worden bepaald. Gewicht op 2e as (aandrijfas) bij opgetrokken 3e as (sleepas): Formule 26-V: Gewicht op 2e as, 3e as opgetrokken G2an =

G23 • lt l12

Gewicht op vooras bij opgetrokken 3e as (sleepas): Formule 27-V: Gewicht op 1e as, 3e as opgetrokken G1an =

G - G2an

In de formules betekent: G G1an G2an G23 l12 lt

leeggewicht van voertuig in [kg] leeggewicht van 1e as bij opgetrokken 3e as in [kg] leeggewicht van 2e as bij opgetrokken 3e as in [kg] leeggewicht van 2e en 3e as in [kg] wielbasis 1e tot 2e as in [mm] theoretische wielbasis in[mm]

Voorbeeld: Gegeven: Vooras 4800 + 1350 Chassisoverhang 2600 Cabine XXL Leeggewicht bij neergelaten sleepas: Vooras G1ab = Aandrijfas met sleepas G23ab = Leeggewicht G =

5100 kg 3505 kg 8605 kg

Toegestane asbelasting: G1 G2 G3

= = =

7500 kg 11500 kg 7500 kg

Gezocht: Gezocht zijn de theoretische wielbasis alsook de leeggewicht de assen.

298 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Oplossing: 1. Bepalen van de theoretische wielbasis (zie paragraaf „Algemeen“): lt l t

= l12 +

G3 • l23

G2 + G 3

7500 • 1350

= 4800 +

lt

=

11500 + 7500

5333 mm

2. Bepalen van het leeggewicht van de 2e as (= aandrijfas) bij opgetrokken 3e as (= sleepas): G2an

=

G23 • lt

G2an

= 3894,2 kg

l12

=

3505 • 5333 4800

3. Bepalen van het leeggewicht van de 1e as (= vooras) bij opgetrokken 3e as (= sleepas): G1an G1an G1an

1.11

= G - G2an = =

8605 - 3894,2 4710,8 kg

Opleglengte bij opbouw zonder hulpframe

Bij de berekening van de vereiste opleglengte wordt in het volgende voorbeeld niet met alle invloeden rekening gehouden. Het voorbeeld geeft echter één mogelijkheid en goede richtwaarden voor de praktijk. De lengte van een oplegvlak wordt berekend met de volgende formule: Formule 28-V: Formule opleglengte zonder hulpframe

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,22 • rR • rA

Wanneer chassis en oplegvlak uit verschillende materialen bestaan, moet de volgende formule worden gebruikt: Formule 29-V: E-module bij verschillende materialen

E =

2ER • E A ER + E A

In de formules betekent: l F E rR rA σ0,2 ER E A

lengte per oplegvlak [mm] kracht per oplegvlak [N] elasticiteitsmodule [N/mm²] buitenradius chassislangsbalkprofiel [mm] buitenradius oplegprofiel [mm] buitenradius oplegprofiel [N/mm²] elasticiteitsmodule chassislangsbalkprofiel [N/mm²] elasticiteitsmodule oplegprofiel [N/mm²]


Editie 2015 V2.0

299

V Berekeningen Voorbeeld: Gegeven: Chassis voor wisselopbouw Wielbasis 4.500 + 1.350 Grote cabine Max. toelaatbaar gewicht 26.000 kg Leeggewicht chassis 8.915 kg Gezocht: Opleglengte zonder hulpframe Oplossing: Lading 26000 kg – 8915 kg = 17085 kg Gewichtsverdeling per oplegvlak bij 6 17085: 6 = 2847 kg Kracht F 2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N Buitenradius chassisprofiel r R 18 mm Buitenradius oplegprofiel rA 16 mm Elasticiteitsmodule voor staal E 210000 N/mm² Rekgrens voor bijde materialen σ0,2 420 N/mm² Door deze gegevens in formule 28-V in te vullen kan de minimale lengte per oplegvlak bij benadering worden bepaald:

0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)

l

=

l

= 687 mm

4202 • 18 • 16

300 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen

1.12 Koppelinrichtingen Koppelinrichtingen hebben tot taak een trek- en stuurkoppeling tussen een trekkend voertuig en een aanhangwagen tot stand te brengen.

1.12.1 Aanhangwagenkoppeling voor aanhangwagen met scharnierende dissel (D-waarde) Om de belastbaarheid van aanhangwagenkoppelingen te bepalen werd de zogenaamde D-waarde (D=dissel) gedefinieerd. De D-waarde wordt op het typeplaatje van de aanhangwagenkoppeling vermeld. De D-waarde kan worden berekend op basis van het max. toelaatbare totaalgewicht van het trekkende voertuig en van de aanhangwagen. Hierna worden de formules voor de D-waarde en de volgens variabelen omgerekende formules weergegeven. Afbeelding 04-V:

Aanhangwagencombinatie met scharnierende dissel

T

R

T_996_000003_0001_G

De formule voor het berekenen van de D-waarde luidt als volgt:

D

Formule 30-V: D-waarde

D =

T = R =

9,81 • T • R T+R R•D (9,81 • R) - D T•D (9,81 • T) - D

IIn de formule betekent:

D T R

D-waarde [kN] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van het trekkende voertuig [t] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de aanhangwagen / maximaal toelaatbare aanhanglast [t]

Voorbeeld: Gegeven: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht: Maximaal toelaatbare aanhanglast:

18000 kg = T = 18 t 26000 kg = R = 26 t

Gezocht: D-waarde Oplossing:

D =

9,81 • 18 • 26

18 + 26 D = 104 kN


Editie 2015 V2.0

301

V Berekeningen

1.12.2 Aanhangwagenkoppeling met vaste dissel/middenas (DC-waarde, V-waarde) Behalve de formule voor het berekenen van de D-waarde gelden voor aanhangwagens met vaste dissel en middenasaanhangwagens nog meer voorwaarden. Aanhangwagenkoppelingen en einddwarsbalken hebben lagere aanhanglasten omdat in dat geval ook rekening moet worden gehouden met de op de aanhangwagenkoppeling en einddwarsbalk werkende kogeldruk. Om de wettelijke voorschriften binnen de Europese Unie op elkaar af te stemmen, werden met de richtlijn 94/20/EG de begrippen DC-waarde en V-waarde ingevoerd. De V-waarde is een karakteristieke waarde voor gebruik van deze aanhangwagens. Deze waarde beperkt het gebruik van deze aanhangwagens in functie van de eigenschappen van het trekkende voertuig en van de aanhangwagen, en bepaalt de maximaal toelaatbare verticale belasting van de koppeling. Afbeelding 05-V:

Combinatie met middenasaanhangwagen

T

C

T_996_000004_0001_G

De volgende formules zijn van toepassing: Formule 31-V: Formule voor het berekenen van de DC-waarde voor aanhangwagens met vaste dissel en middenasaanhangwagens DC =

9,81 • T • C T+C

Formule 32-V: Formule voor het berekenen van de V-waarde voor aanhangwagens met vaste dissel en middenasaanhangwagens met een toegestane kogeldruk van ≤ 10% van het aanhangwagengewicht en niet meer dan 1.000 kg V

= a•

X2 l2

•C

Bij rekenkundig bepaalde waarden x²/l² < 1 moet 1,0 worden ingevuld. In de formule betekent: DC T C V a x l S

gereduceerde D-waarde bij gebruik van een middenasaanhangwagen [kN] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van het voertuig [t] som van de toegestane asbelastingen van de middenasaanhangwagen zonder kogeldruk S [t] V-waarde [kN] vergelijkingsversnelling in het koppelpunt [m/s²]. 1,8 m/s² bij luchtvering op het trekkende voertuig; 2,4 m/s² bij alle andere veersystemen opbouwlengte aanhangwagen, zie afbeelding 06-V theoretische dissellengte, zie afbeelding 06-V kogeldruk van de dissel op het koppelpunt in [kg]

302 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Afbeelding 06-V:

Opbouwlengte aanhangwagen en theoretische dissellengte x x v

v

l

l T_510_000003_0001_G

Voorbeeld: Gegeven: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht T: 7.490 kg = 7,49 t Som van asbelastingen aanhangwagen C: 11.000 kg = 11 t Kogeldruk S: 700 kg = 0,7 t Opbouwlengte x: 6,2 m Theoretische dissellengte l: 5,2 m Gezocht: Kunnen bijde voertuigen een combinatie vormen wanneer aan de vrachtwagen de versterkte einddwarsbalk met aanhangwagenkoppeling Ringfeder 864 is gemonteerd? Oplossing: DC-waarde DC = DC =

9,81 • T • C T+C

=

9,81 • 7,49 • 11 7,49 + 11

43,7 kN

DC-waarde einddwarsbalk = 64 kN (zie MAN opbouwrichtlijnen; extra brochure “Koppelinrichtingen TG”.


Editie 2015 V2.0

303

V Berekeningen V-waarde x2 l2

=

V = a

6,22

5,22

= 1,42

x2

l2

V = 28,12 kN

• C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 bij luchtvering op de achteras van de vrachtwagen)

V-waarde einddwarsbalk = 35 kN (zie MAN opbouwrichtlijnen; extra brochure „Koppelinrichtingen TG“) Beide voertuigen kunnen een combinatie vormen. Er moet echter een minimale voorasbelasting (inclusief kogeldruk) volgens de geldende opbouwrichtlijn worden aangehouden. Een onbeladen vrachtwagen mag enkel een onbeladen middenasaanhangwagen trekken.

1.12.3 Aanhangwagenkoppeling voor opleggers (D-waarde) Om de belastbaarheid van aanhangwagenkoppelingen te bepalen werd de zogenaamde D-waarde (D=dissel) gedefinieerd. De D-waarde wordt op het typeplaatje van de aanhangwagenkoppeling vermeld. De vereiste grootte van de opleggerkoppeling wordt bepaald door de D-waarde. Afbeelding 07-V: Trekker

R 12 m

T_996_000005_0001_G T

U

304 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen De formule voor het berekenen van de D-waarde luidt als volgt: Formule 33-V: D-waarde opleggerkoppeling D =

0,6 • 9,81 • T • R T+R-U

R =

D • (T - U)

(0,6 • 9.81 • T) - D

T =

D • (R - U)

(0,6 • 9.81 • R) - D

U =T+R

0,6 • 9,81 • T • R D

In de formule betekent:

D T R U

D-waarde [kN] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de trekker inclusief schoteldruk [t] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de oplegger inclusief schoteldruk [t] schoteldruk [t]

Voorbeeld: Trekker Gegeven: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de trekker: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de oplegger: Schoteldruk volgens typeplaatje op oplegger:

18.000 kg = T = 18 t 32.000 kg = R = 32 t 10.750 kg = U = 10,75 t

Gezocht: D-waarde voor de beschreven trekkercombinatie. Oplossing: 0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38 kN Opmerking: De berekende D-waarde moet kleiner zijn dan de D-waarde die op het typeplaatje van de opleggerkoppeling wordt vermeld (bijv. D-waarde 152 kN).


Editie 2015 V2.0

305

V Berekeningen

1.13

Theoretische wielbasis en toegestane overhanglengte

Dit hoofdstuk bevat formules en voorbeeldberekeningen voor de theoretische wielbasis en de toegestane overhanglengte. Formule 34-V: Theoretische wielbasis tweeasser lt

=

l12

Formule 35-V: Theoretische wielbasis drieasser met twee achterassen bij gelijke achterasbelasting lt =

l12 + 0,5 • l23

Formule 36-V: Theoretische wielbasis drieasser met twee achterassen bij ongelijke achterasbelasting Gzul3 • l23 lt = l12 + Gzul2 + Gzul3 Formule 37-V: Theoretische wielbasis vierasser met twee voor- en twee achterassen (willekeurige verdeling van de asbelasting) Gzul1 • l12 lt = l23 + Gzul1 + Gzul2

+

Gzul4 • l34

Gzul3 + Gzul4

Formule 38-V: Toegestane overhanglengte tweeasser Ut ≤ 0,65 • lt Formule 39-V: Toegestane overhanglengte drie- of meerasser Ut ≤ 0,70 • lt In de formules betekent: lt l12 l23 l34 Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4 Ut

theoretische wielbasis [mm] wielbasis tussen 1ste en 2de as [mm] wielbasis tussen 2de en 3de as [mm] wielbasis tussen 3de en 4de as [mm] toegestane asbelasting as 1 [kg] toegestane asbelasting as 2 [kg] toegestane asbelasting as 3 [kg] toegestane asbelasting as 4 [kg] toegestane overhanglengte [mm]

306 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Voorbeeld 1: Theoretische wielbasis en overhanglengte tweeasser Gegeven: Voertuig TGL 12.250 4x2 BB Wielbasis l12 = 3900 mm Gezocht: Theoretische wielbasis lt, toegestane overhanglengte Ut Oplossing: lt = l12 = 3900 mm Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 mm Voorbeeld 2: Theoretische wielbasis en overhanglengte drieasser met identieke achterasbelasting Gegeven: Voertuig Wielbasis l12 Wielbasis l23 Toegestane asbelasting as 2 Toegestane asbelasting as 3

TGM 26.340 6x4 BB = 3875 mm = 1400 mm = 9500 kg = 9500 kg

Afbeelding 08-V: Theoretische wielbasis en overhang drieasser met twee achterassen bij gelijke achterasbelasting

1

Gzul1

l12 lt

l23 Gzul2

Gzul3

ut

T_996_000006_0001_G

1)

theoretisch midden achteras


Editie 2015 V2.0

307

V Berekeningen Gezocht: Theoretische wielbasis lt, toegestane overhanglengte Ut Oplossing: lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm Voorbeeld 3: Theoretische wielbasis en overhanglengte drieasser met ongelijke achterasbelasting Gegeven: Voertuig Wielbasis l12 = Wielbasis l23 = Asbelasting as 2 = Asbelasting as 3 =

TGS 28.480 6x2-2 BL 5500 mm 1350 mm 13000 kg 10000 kg

Afbeelding 09-V: Theoretische wielbasis en overhang drieasser met twee achterassen bij ongelijke achterasbelasting 1

Gzul1

l12

l23 lt

Gzul2

Gzul3

ut

T_996_000007_0001_G

1)

theoretisch midden achteras

308 Editie 2015 V2.0


V Berekeningen Gezocht: Theoretische wielbasis lt, toegestane overhanglengte Ut Oplossing: Gzul3 • l23 lt = l12 + Gzul2 + Gzul3 lt = 5000 +

1000 • 1350

13000 + 10000

Voorbeeld 4: Theoretische wielbasis en overhanglengte vierasser Gegeven: Voertuig Wielbasis l12 Wielbasis l23 Wielbasis l34 Asbelasting as 1 Asbelasting as 2 Asbelasting as 3 Asbelasting as 4

TGS 32.480 8x4 BB = 1795 mm = 3205 mm = 1400 mm = 7100 kg = 7100 kg = 9500 kg = 9500 kg

Afbeelding 10-V:

Theoretische wielbasis en overhang vierasser met twee voor- en twee achterassen 2 1

l23

l12 Gzul2

Gzul1

1) 2)

l24 Gzul3

lt

Gzul4

ut

T_996_000008_0001_G

theoretisch midden achteras theoretisch midden vooras

Gezocht: Theoretische wielbasis lt, toegestane overhanglengte Ut Oplossing: lt = l23 +

lt = 3205 +

Gzul1 • l12

Gzul1 + Gzul2

lt = 4802 mm

+

Gzul4 • l34

Gzul3 + Gzul4

7100 • 1795 7100 + 7100

+

9500 • 1400

9500 + 9500

Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 mm


Editie 2015 V2.0

309

MAN Truck & Bus AG Technical Sales Support Application Engineering Dachauer Str. 667 D - 80995 München E-Mail: [email protected]

MAN Truck & Bus – Onderdeel van de MAN groep Wijzigingen als gevolg van technische ontwikkelingen voorbehouden.

TGM Editie 2015 V2.0. Engineering the Future since MAN Truck & Bus AG

Recommend Documents