TGM) Editie 2013 Versie 1.0

OPPOUWRICHTLIJNEN TRUCKNOLOGY® GENERATIE L en M (TGL/TGM) Editie 2013 Versie 1.0

UITGEVER M A N Tr u c k & B u s A G (in navolgende tekst als MAN aangegeven)

Afdeling SMTST D a c h a u e r S t r.

667

D - 80995 München E- M a il: [email protected] Fa x: + 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4 w w w.manted.de

Technische wijzigingen op basis van verdere ontwikkeling voorbehouden. © 2013 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft Nadruk, vermenigvuldiging of vertaling, hetzij volledig of gedeeltelijk, is zonder schriftelijke toestemming van MAN Truck & Bus AG niet toegestaan. Alle rechten, in het bijzonder volgens de wet op het auteursrecht blijven MAN uitdrukkelijk voorbehouden. Trucknology ® en MANTED ® zijn geregistreerde merken van MAN Truck & Bus AG Voor zover benamingen merknamen zijn, worden deze ook zonder symbool (® ™) beschouwd als door de betreffende rechthebbende geregistreerd.

TRUCKNOLOGY® GENERATIE L en M (TGL/TGM) 1.

2.

3.

Geldigheid en juridische aangelegenheden 1.1 Geldigheid 1.2 Aansprakelijkheid en goedkeuringsprocedure 1.2.1 Voorwaarden 1.2.2 Verantwoording 1.2.3 Kwaliteitsgarantie/kwaliteitszorg 1.2.4 Goedkeuring 1.2.5 Overleggen van documenten 1.2.6 Toelating (registratie) 1.2.7 Garantie 1.2.8 Productaansprakelijkheid 1.2.9 Veiligheid 1.2.10 Handleidingen van opbouwen ombouwbedrijven 1.2.11 Beperking van de aansprakelijkheid voor accessoires/reserveonderdelen Productaanduiding 2.1 Voertuigaanduiding, wielformule 2.1.1 Portieraanduiding 2.1.2 Typeaanduiding 2.1.3 Asconfiguratie 2.1.4 Achtervoegsel 2.2 Typenummer, voertuigidentificatienummer, voertuignummer, basisvoertuignummer 2.3 Gebruik van handelsmerk 2.4 Cabines 2.5 Motorvarianten Algemene technische informatie 3.1 Asoverbelasting, eenzijdige belading 3.2 Minimale voorasbelasting 3.3 Wielen, afrolomtrek 3.4 Toegestane overhanglengte 3.5 Theoretische wielbasis, overhang, theoretisch midden van de as 3.6 Aslastberekening en weegprocedure 3.7 Controle-/afstelwerkzaamheden na het monteren van de opbouw

TRUCKNOLOGY® GENERATIE L en M (TGL/TGM)

1 1 1 1 2 2 3 3 4 7 8 8 10 10 11 11 11 11 12 13 14 16 16 20 21 22 23 24 24 25 27 27

I

4.

Chassis wijzigen 4.1 Chassismateriaal 4.1.1 Chassismateriaal 4.2 Bescherming tegen corrosie 4.3 Boringen, klinknagel- en schroefverbindingen van het chassis 4.4 Chassiswijziging 4.4.1 Lassen aan het chassis 4.4.2 Chassisoverhang wijzigen 4.4.3 Wielbasis wijzigen 4.5 Naderhand inbouwen van extra aggregaten 4.5.1 Extra of grotere brandstoftank(s) in achteraf montage 4.6 Cardanassen 4.6.1 Enkelvoudige koppeling 4.6.2 Cardanas met twee koppelingen 4.6.3 Ruimtelijke cardanasconfiguratie 4.6.3.1 Cardanaslay-out 4.6.3.2 Krachten in het cardanassysteem 4.6.4 Wijzigingen van cardanasconfiguratie in aandrijflijn van MAN-chassis 4.7 Wijziging van de wielformule 4.7.1 Veiligheidsrelevante componenten 4.8 Koppelinrichtingen 4.8.1 Algemeen 4.8.2 Aanhangwagenkoppeling, D-waarde 4.9 Trekkers en ombouw van vrachtwagen naar trekker 4.10 Cabine wijzigen 4.10.1 Algemeen 4.10.2 Spoilers, verhoogde daken, dakbordes 4.10.3 Dakcabines 4.11 Chassisaanbouwdelen 4.11.1 Onderrijbeveiliging aan achterzijde 4.11.2 Onderrijbeveiliging aan voorzijde FUP (FUP= front underride protection) 4.11.3 Onderrijbeveiliging aan zijkant 4.12 Wijzigingen aan de motor 4.12.1 Wijzigingen aan het inlaatsysteem 4.12.2 Wijzigingen aan het uitlaatsysteem 4.12.3 Wijzigingen aan het AdBlue®-systeem 4.12.4 Motorkoeling 4.12.5 Motorinkapseling, geluidsisolatie 4.13 Montage van een andere schakelbak, automatische versnellingsbak en tussenbak


28 28 30 30 30 33 33 35 36 40 40 41 41 42 43 44 44 45 45 45 46 46 48 48 48 48 48 52 55 55 57 57 60 60 61 63 63 64 64

II

5.

Opbouw 5.1 Algemeen 5.1.1 Machinerichtlijn (2006/42/EC) 5.1.2 CE-keurmerk (CE-conformiteitskeurmerk volgens 2006/42/EC) 5.1.3 Bevestigen van gevarenbordhouder aan de grill 5.2 Bescherming tegen corrosie 5.3 Hulpframe 5.3.1 Algemeen 5.3.2 Toegestane materialen, rekgrens 5.3.3 Vormgeving van hulpchassis 5.3.4 Bevestigen van hulpchassis en opbouwsystemen 5.3.5 Schroef- en klinknagelverbindingen 5.3.6 Flexibele verbinding 5.3.7 Starre verbinding 5.4 Opbouwsystemen 5.4.1 Opbouwkeuring 5.4.2 Open en gesloten laadbakken 5.4.3 Laadklep 5.4.4 Wisselcontainer 5.4.5 Zelfdragende opbouwsystemen zonder hulpchassis 5.4.6 Draaischamelopbouw 5.4.7 Tank- en containeropbouw 5.4.8 Kippers 5.4.9 Kippers voor afzet-, glij- en rolcontainers 5.4.10 Voertuigen met luchtvering steunen 5.4.11 Laadkraan 5.4.12 Lier 5.4.13 Betonmixer


64 64 66 68 69 69 70 70 71 71 74 74 75 78 81 81 81 82 97 97 98 98 99 101 102 103 113 113

III

6.

Elektrische installatie, elektronica, bedrading 6.1 Algemeen 6.2 Bedrading, massakabel 6.3 Behandeling van accu‘s 6.3.1 Behandeling en onderhoud van accu‘s 6.3.2 Behandeling en onderhoud van accu’s met PAG-technologie 6.4 Hulpschema‘s en kabelboomtekeningen 6.5 Zekeren van extra verbruikers 6.6 Verlichtingsinstallatie 6.7 Elektromagnetische compatibiliteit 6.8 Radioapparatuur en antennes 6.9 Interfaces in het voertuig, opbouwvoorbereidingen 6.9.1 Interface laadklep 6.9.2 Motor-start-stopsysteem 6.9.3 Snelheidssignaal afnemen 6.9.4 Achteruitrijsignaal afnemen 6.10 Elektronica 6.10.1 Weergave- en instrumentenconcept 6.10.2 Diagnoseconcept en voertuigprogrammering met MAN-cats® 6.10.3 Parameterisering van de voertuigelektronica 6.10.4 ESP-giersensor 6.10.5 Emergency Brake Assist ( Emergency Brake Assist )


114 114 114 115 115 115 116 116 120 120 121 123 123 124 124 124 125 125 125 125 126 127

IV

7. 8.

9.

PTO`s (voor meer informatie, zie aparte brochure) Remmen, leidingen 8.1 ALB, EBS-rem 8.2 Rem- en drukleidingen 8.2.1 Grondbeginselen 8.2.2 Leidingkoppelingen van Voss-systeem 232 8.2.3 Leggen en bevestigen van leidingen 8.2.4 Drukluchtverlies 8.3 Aansluiten van hulpaggregaten 8.4 Naderhand inbouwen van continuremmen van andere fabrikanten Berekeningen 9.1 Snelheid 9.2 Rendement 9.3 Trekkracht 9.4 Klimvermogen 9.4.1 Stijgende of dalende weg 9.4.2 Hellingshoek 9.4.3 Berekening van het klimvermogen 9.5 Koppel 9.6 Vermogen 9.7 PTO-toerentallen op tussenbak 9.8 Rijweerstanden 9.9 Draaicirkel 9.10 Aslastberekening 9.10.1 Uitvoeren van een aslastberekening 9.10.2 Gewichtsberekening sleepas opgetrokken 9.11 Opleglengte bij opbouw zonder hulpchassis 9.12 Koppelinrichtingen 9.12.1 Aanhangwagenkoppeling 9.12.2 Aanhangwagens met vaste dissel / middenasaanhangwagens 9.12.3 Opleggerkoppeling

130 131 131 131 131 132 133 135 135 136 136 136 137 138 139 139 139 140 144 145 147 148 151 153 153 156 158 159 159 159 161

In afbeeldingen genoemde ESC-nummering dienen voor de interne MAN-organisatie. Voor de lezer hebben zij geen betekenis. Tenzij anders aangegeven: alle maten in mm en alle gewichten en belastingen in kg.


V

1.

Geldigheid en juridische aangelegenheden

1.1

Geldigheid

De informatie in deze richtlijnen is bindend. Uitzonderingen kunnen, als ze technisch mogelijk zijn, alleen na schriftelijke aanvraag bij MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) worden toegestaan.

1.2

Aansprakelijkheid en goedkeuringsprocedure

1.2.1

Voorwaarden

Het uitvoerende bedrijf moet behalve deze opbouwrichtlijnen alle voor het gebruik en de opbouw van het voertuig geldende • • •

wetten en verordeningen ongevalpreventievoorschriften bedieningshandleidingen

in acht nemen. Normen zijn technische standaarden en vormen de minimale eisen waaraan moet worden voldaan. Wie deze minimale eisen niet in acht neemt, handelt nalatig. Normen zijn bindend als ze deel uitmaken van voorschriften. Antwoorden van MAN op telefonische vragen zijn niet bindend, tenzij ze schriftelijk worden bevestigd. Vragen moeten aan de daartoe verantwoordelijke afdeling van MAN worden gericht. De verstrekte informatie is gebaseerd op de gebruiksomstandigheden zoals die in Europa gebruikelijk zijn. Wijken maten, gewichten en andere basiswaarden af van het gangbare, dan moet daar bij het ontwerpen van de opbouw, het bevestigen van de opbouw en het vormgeven van het hulpchassis rekening mee worden gehouden. Het uitvoerende bedrijf moet ervoor zorgen dat het totale voertuig bestand is tegen de te verwachten gebruiksomstandigheden. Voor bepaalde aggregaten, zoals laadkranen, laadkleppen en lieren, hebben de betreffende fabrikanten eigen opbouwvoorschriften opgesteld. Als deze in vergelijking met de MAN-opbouwrichtlijnen extra voorschriften bevatten, moeten ook deze in acht worden genomen. Aanwijzingen met betrekking tot • • • • •

wettelijke bepalingen ongevalpreventievoorschriften verordeningen van de bedrijfsvereniging arbijdsvoorschriften andere richtlijnen en bronvermeldingen zijn absoluut niet volledig en zijn alleen als informatie bedoeld.

Ze vervangen niet de eigen controleverplichting van het bedrijf. Door voertuigveranderingen, door de opbouw en de vormgeving ervan en door het gebruik van aggregaten die door middel van de voertuigmotor worden aangedreven, wordt het brandstofverbruik van het voertuig aanzienlijk beïnvloed. Daarom wordt ervan uitgegaan dat het uitvoerende bedrijf de constructie zodanig vormgeeft, dat een zo laag mogelijk brandstofverbruik wordt bereikt.


1

1.2.2

Verantwoording

De verantwoording voor een vakkundige • • • •

constructie productie montage van opbouwsystemen wijziging van chassis

ligt altijd volledig bij het bedrijf dat de opbouw fabriceert, monteert of de wijziging uitvoert (productaansprakelijkheid). Dit geldt ook als MAN de opbouw of de wijziging uitdrukkelijk heeft goedgekeurd. Een door MAN schriftelijk goedgekeurde opbouw/ombouw ontslaat het opbouwbedrijf niet van zijn productverantwoordelijkheid. Als het uitvoerende bedrijf reeds in de planningsfase of in de bedoelingen van • • • •

de klant de gebruiker het eigen personeel de voertuigfabrikant

een fout constateert, dan moet de desbetreffende op zijn fout attent worden gemaakt. Het bedrijf is ervoor verantwoordelijk dat • • • •

de bedrijfsveiligheid de verkeersveiligheid de onderhoudsmogelijkheden de rijeigenschappen

van het voertuig niet nadelig worden beïnvloed. Met het oog op de verkeersveiligheid moet het bedrijf bij • • • • • •

de constructie de productie van opbouwsystemen de montage van opbouwsystemen wijzigingen van chassis instructies bedieningshandleidingen de nieuwste techniek en de erkende regels van het vak toepassen.

Extra aandacht moet worden besteed aan zware gebruiksomstandigheden.

1.2.3

Kwaliteitsgarantie/kwaliteitszorg

Om te voldoen aan de hoge kwaliteitsverwachtingen van onze klanten en met het oog op de internationale productaansprakelijkheidswetgeving is een voortdurende kwaliteitscontrole noodzakelijk, ook bij het uitvoeren van ombouwwerkzaamheden en bij de productie/montage van opbouwsystemen. Voorwaarde hiervoor is een goed functionerend kwaliteitscontrolesysteem. De opbouwfabrikant wordt geadviseerd een kwaliteitsmanagementsysteem op te zetten en aan te tonen dat dit voldoet aan de algemene eisen en erkende regels (bv. volgens DIN EN ISO 9000 e.v. of VDA 8).


2

Is MAN de opdrachtgever van de opbouw of de wijziging, dan wordt een kwalificatiebewijs verlangd. MAN Truck & Bus AG behoudt zich het recht voor bij de leverancier een eigen systeemaudit volgens VDA 8 of een procesverlooponderzoek uit te voeren. VDA-deel 8 is met de opbouwbedrijforganisaties ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) en BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) alsmede met het ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks) afgestemd. Documentatie: VDA-deel 8 Informatie over de minimale eisen die worden gesteld aan een managementsysteem bij aanhangwagen- en opbouwfabrikanten is verkrijgbaar bij het Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de.

1.2.4

Goedkeuring

Goedkeuring van een opbouw of een chassiswijziging door MAN is niet noodzakelijk als de opbouw of wijzigingen volgens deze opbouwrichtlijnen worden uitgevoerd. Keurt MAN een opbouw of een chassiswijziging goed, dan heeft deze goedkeuring • •

bij opbouwsystemen alleen betrekking op de combinatie van de opbouw met het betreffende chassis en op d ecombinatie van de interfaces met de opbouw (bv. maten en bevestiging van het hulpchassis) bij chassiswijzigingen alleen betrekking op de constructieve aanpassing/modificatie van het betreffende chassis.

Het goedkeuringsstempel dat MAN op de ingediende technische documentatie aanbrengt, heeft geen betrekking op de controle van de • • •

werking constructie uitrusting van de opbouw of de wijziging

Het in acht nemen van deze opbouwrichtlijnen ontslaat de gebruiker niet van zijn verantwoording voor een technisch onberispelijke uitvoering van de opbouw of wijziging. Het goedkeuringsstempel heeft alleen betrekking op maatregelen of delen die blijken uit de ingediende technische documentatie. MAN behoudt zich het recht voor geen opbouw- of wijzigingstoestemming te verlenen, ook al is eerder wel een dergelijke toestemming verleend. Door de technische vooruitgang is het niet mogelijk een dergelijke gelijke behandeling zonder meer toe te passen. MAN behoudt zich verder het recht voor deze opbouwrichtlijnen te allen tijde te veranderen of voor afzonderlijke chassis richtlijnen op te stellen die van deze opbouwrichtlijnen afwijken. Hebben meerdere gelijke chassis hetzelfde opbouwsysteem of dezelfde wijzigingen, dan kan MAN ter vereenvoudiging een collectieve goedkeuring verlenen.

1.2.5

Overleggen van documenten

Er hoeven alleen documenten naar MAN te worden gestuurd als de opbouw/ombouw afwijkt van deze opbouwrichtlijnen. Vóór aanvang van de werkzaamheden aan het voertuig moet er technische documentatie naar MAN worden gestuurd (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) die controle en goedkeuring mogelijk maken. Voor een vlotte goedkeuring is het volgende noodzakelijk: • • •

twee exemplaren van de documentatie zo weinig mogelijk bescheiden volledige technische gegevens en documenten


3

De volgende gegevens moeten in ieder geval worden vermeld: voertuigtype (typenummer, zie paragraaf 2.2) met cabineuitvoering wielbasis chassisoverhang • voertuigidentificatienummer of voertuignummer (indien reeds aanwezig, zie paragraaf 2.2) aanduiding van de afwijkingen van deze opbouwrichtlijnen in alle documenten! belastingen en hun aangrijpingspunten: krachten uit de opbouw aslastberekening • speciale toepassingsomstandigheden: • hulpchassis: materiaal en doorsnedes maten soort profiel plaatsing van dwarsbalken in hulpchassis details van vorm van hulpchassis doorsnedewijzigingen extra versterkingen bochten enz. • verbindingsmiddelen: positionering (gerelateerd aan het chassis) soort grootte aantal Niet geschikt voor controle en goedkeuring zijn: • • • •

stuklijsten folders foto‘s andere vrijblijvende informatie

Tekeningen hebben alleen betekenis onder het aan de tekening toegekende nummer. Het is derhalve niet toegestaan de opbouwsystemen of wijzigingen in te tekenen in de door MAN ter beschikking gestelde chassistekeningen en deze dan ter goedkeuring in te dienen.

1.2.6

Toelating (registratie)

Nationale wetten en technische voorschriften voor voertuigtoelating zijn bij modificaties in acht te nemen. Verrichte modificaties aan een voertuigchassis zijn voor een beoordeling door een technische dienst aan te bieden. De uitvoerende onderneming blijft ook na de toelating van het voertuig verantwoordelijk, wanneer het bevoegde gezagsorgaan een toelating in onwetendheid over de bedrijfszekerheid van het product uitgeeft.


4

Meerfasen samenwerkende modules volgens 2007/46/EC I. Het proces In lijn met het meerfasen proces volgens bijlage XVII van richtlijn 2007/46/EC is elke fabrikant verantwoordelijk voor de goedkeuring en Conformity of Production van alle systemen, componenten en afzonderlijke technische eenheden die door hem zijn gefabriceerd of door hem zijn toegevoegd aan de laatst behaalde productiefase. (Hij is niet verantwoordelijk voor aspecten die in een vroegere fase zijn goedgekeurd, behalve wanneer hij de desbetreffende delen zo sterk wijzigt dat de eerder verleende goedkeuring ongeldig wordt.) Volgens 2007/46/EC is een carrosseriebouwer / ombouwer een tweede of latere fase fabrikant in het productiestadium. II. Verantwoordelijkheden De carrosseriebouwer / ombouwer blijft altijd verantwoordelijk: • voor de door hem aangebrachte modificaties aan het basisvoertuig • voor de in eerder stadium reeds goedgekeurde gedeelte(n) wanneer modificaties aan het basisvoertuig de afgegeven goedkeuringen ongedaan maken • voor het zorgen dat de door hem uitgevoerde modificaties overeenkomen met de corresponderende nationale / internationale wetgeving en in het bijzonder die van het land waar het voertuig wordt ingezet • voor het zorgen dat de door hem uitgevoerde modificaties ter beoordeling zijn getoond aan een keuringsstation • voor het zorgen dat de overeenstemming met de wetgeving goed is gedocumenteerd op overeenkomstige wijze (testrapporten en/of goedkeuring of andere documentatie in overeenstemming met de wettelijke eisen van het land waarin het voertuig wordt ingezet). MAN, als fabrikant van het basisvoertuig, blijft altijd de verantwoording dragen: •

voor het in digitale vorm verschaffen van de voor het basisvoertuig beschikbare homologatie documentatie (EG/ECE-goedkeuringen) op aanvraag van de carrosseriebouwer / ombouwer.

III. Identificatie van het voertuig Het betreffende voertuig bevat een voertuigidentificatienummer (“VIN”) die MAN als fabrikant van het incomplete basisvoertuig aangeeft. In basis gelden de eisen in bijlage XVII van richtlijn 2007/46/EC en de hieraan verbonden en gepubliceerde procedure-instructies. IV. Conformity of Production (CoP) In basis gelden de eisen in de specifieke EC-richtlijn en de bijlage X van richtlijn 2007/46/EC, evenals de eisen in bijlage 2 van de ECE-overeenkomst van 1958. V. Verstrekken van documentatie voor registratie / de navolgende opbouwfase In overeenkomst met bijlage XVII van richtlijn 2007/46/EC stelt MAN, als fabrikant van het basisvoertuig, de carrosseriebouwer(s) / ombouwer(s) de voor het basisvoertuig beschikbare EG-/ECE-systeemgoedkeuringen en het Certificate of Conformity (CoC) 1) in digitale vorm ter beschikking. 1)

Alleen voor voertuigen die EG-conform zijn en af fabriek een CoC meegeleverd krijgen. Situatie 1: Toelating (registratie) in Duitsland In geval MAN als hoofdaannemer optreedt bij de levering van een voertuig (éénrekeningtransactie), is / zijn de carrosseriebouwer(s) / ombouwer(s) in de navolgende productiefase(s) verplicht de volgende documentatie digitaal aan te leveren. Situatie A: In de individuele leveringscondities staat aangegeven dat de voertuigfabrikant (MAN) de afname / goedkeuring en het toelatingsproces regelt. 1.

In geval een bestaande en geldige typegoedkeuring volgens 2007/46/EC voor de productiefasen, een CoC. Op aanvraag moet van toepassing zijde EG-/ECE-systeemgoedkeuringen of technische testrapporten ter beschikking gesteld worden.

2.

Alternatief voor 1 : De testrapporten en goedkeuringsdocumenten vereist voor nationale individuele goedkeuringsprocedures volgens paragraaf 13 van de EC voertuig goedkeuringsrichtlijn.


5

Het laatste tijdstip waarop de hierboven genoemde documentatie in printbare vorm digitaal aangeleverd moet worden, is de dag waarop het gecompleteerde voertuig teruggeleverd wordt aan het contractueel overeengekomen afleveringsadres. De documenten zullen worden overlegd via e-mailadres: [email protected] In geval MAN een CoC ontvangt van een carrosseriebouwer, zullen de originele certificaten alleen door MAN gegenereerd worden uit naam van de carrosseriebouwer. Situatie B: Het afname / goedkeuringen toelatingsproces wordt uitgevoerd door een contractant of door de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig. der letzten Ausbaustufe des Fahrzeugs. 1.

Geen. Het toelatingsproces ligt binnen de verantwoordelijkheid van de contractant of de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig.

In alle andere gevallen zal het afname / goedkeuringen toelatingsproces uitgevoerd worden door de fabrikant van de laatste productiefase van het voertuig of door de betreffende contractant. Situatie 2: Toelating buiten Duitsland maar binnen het toepassingsgebied van richtlijn 2007/46/EC. In geval MAN als hoofdaannemer optreedt, dan is de carrosseriebouwer, als fabrikant van de laatste fase in het productieproces, aangewezen om alle noodzakelijke goedkeurings- / toelatingsdocumentatie van alle op het basisvoertuig uitgevoerde modificaties, gedurende de opeenvolgende fabricagefases, in digitale vorm ter beschikking te stellen aan de verantwoordelijke verkooporganisatie respectievelijk de importeur. Onafhankelijk van het eventuele hoofdaannemersschap van de importeurs zal het afname- / goedkeuringen toelatingsproces uitgevoerd worden door de fabrikant van de laatste fase in het productieproces van het voertuig of de betreffende contractant. Voor het toelatingsproces is de importeur van het land, respectievelijk de verdragspartner verantwoordelijk en bevoegd. MAN levert geen nationale gegevens voor toelating, die verder gaat dan de betreffende, actuele uitvoering van het basisvoertuig zoals genoemd in bijlage IX van richtlijn 2007/46/EC in zijn huidige vorm en van tijd tot tijd geamendeerd. Dit geldt in het bijzonder ook voor nationale typesleutelnummers en versleutelingen van technische basisgegevens. MAN behoudt zich als fabrikant het recht, na passende studie naar haalbaarheid en economische implementatie, en na het volgens speciaal getroffen overeenkomst met nationale verkooporganisaties en importeurs, gegevens voor de nationale toelating te leveren, die verder gaan dan de hierboven besproken leveringsomvang (bijv. typeplaatjes etc.). Overeenkomstige aanvragen zijn te richten aan het adres [email protected]. VI. Geheimhoudingsovereenkomst Zonder voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van MAN mag aan de zijde van de carrosseriebouwer(s) / ombouwer(s) de door MAN uitgegeven goedkeuringsdocumenten niet aan derden doorgegeven worden. Hiervan uitgezonderd is het doorgeven van documenten die direct verband houden met de toelating van het voertuig aan de volgende personen toegestaan : • • • •

MAN verkooppartners Technische keuringsstations of testinstituten Goedkeuringsoverheden Toelatingsoverheden of door de regering gelieerde keuringsstations


6

Typegoedkeuring/ homologatie voor TiB (Truck in the Box), CiB (Chassis in the Box), BiB (Bus in the Box), CKD (Complete Knocked Down), SKD (Semi Knocked Down), PKD (Partly Knocked Down) Voor deze uitvoeringen treedt MAN niet op als fabrikant in de betekenis binnen richtlijn 2007/46/EC – daarvoor ligt de verantwoording voor het homologatie- en registratieproces bij de samenstellers van deze voertuigen. In principe geldt de inhoud van de betreffende, met MAN gesloten overeenkomst. In principe levert MAN geen registratiegerelateerde informatie voor gecompleteerde voertuigen. Uitzonderingen betreffen homologatie documentatie voor goedkeuringplichtige componenten, zoals bijvoorbeeld de motor. Deze documentatie zal MAN dan in digitale vorm beschikbaar stellen. Dit sluit echter niet uit, dat MAN zich – na passende studie naar haalbaarheid en economische implementatie- het recht voorbehoudt na het volgens speciaal getroffen overeenkomst met nationale verkooporganisaties en importeurs, gegevens voor de nationale toelating te leveren, die verder gaan dan de hierboven besproken leveringsomvang (bijv. typeplaatjes etc.). Overeenkomstige aanvragen zijn te richten aan de Homologatieafdeling van MAN.

1.2.7

Garantie

Er is alleen sprake van garantie in het kader van een koopcontract tussen koper en verkoper. Op basis hiervan ligt de garantieverplichting bij de betreffende verkoper van het geleverde. Er kan tegenover MAN geen aanspraak worden gemaakt op garantie als de storing/fout berust op het feit dat • • •

Deze opbouwrichtlijnen niet in acht zijn genomen Er met het oog op de toepassing van het voertuig een ongeschikt chassis is gekozen De schade aan het chassis is ontstaan door de opbouw de aard en de uitvoering van de opbouwmontage de chassiswijziging ondeskundige bediening


7

1.2.8

Productaansprakelijkheid

Door MAN geconstateerde montagefouten moeten worden hersteld. Voor zover dit wettelijk is toegestaan, wordt elke aansprakelijkheid van MAN, met name voor gevolgschade, uitgesloten. De productaansprakelijkheid regelt: • •

de aansprakelijkheid van de fabrikant voor zijn product of deelproduct; de aanspraak op schadeloosstelling van de gebruikte fabrikant tegen de fabrikant van een geïntegreerd deelproduct als de opgetreden schade het gevolg is van een fout in het deelproduct.

Het bedrijf dat de opbouw monteert of de chassiswijziging uitvoert, moet MAN vrijwaren van elke eventuele aansprakelijkheid jegens zijn klant of andere derden voor zover de schade berust op het feit dat • •

•

het bedrijf deze opbouwrichtlijnen niet in acht heeft genomen; de opbouw of de chassiswijziging schade heeft veroorzaakt door verkeerde constructie fabricage montage instructies anderszins niet is voldaan aan de vastgelegde basisprincipes.

1.2.9

Veiligheid

De aan het chassis/voertuig werkende bedrijven zijn aansprakelijk voor schade die het gevolg is van gebrekkige veiligheid tijdens werking en gebruik of gebrekkige handleidingen. MAN verlangt daarom van het opbouw- resp. ombouwbedrijf: • • • • • •

maximale veiligheid overeenkomstig de stand van de techniek; begrijpelijke en adequate handleidingen; goed zichtbare en duurzaam aangebrachte verwijzingen naar gevaarlijke punten voor bedieningspersoneel en/of derden; inachtneming van de vereiste veiligheidsvoorschriften (bv. brand- en explosiegevaar); volledige informatie met betrekking tot de toxicologie; volledige informatie met betrekking tot de ecologie.


8

Veiligheid komt op de eerste plaats! Alle technische mogelijkheden ter voorkoming van onveilig gebruik moeten worden benut. Dit geldt eveneens voor •

•

de actieve veiligheid = voorkomen van ongevallen. Dit omvat: rijveiligheid als resultaat van het totale voertuigconcept met opbouw conditieveiligheid als resultaat van een zo gering mogelijke lichamelijke belasting van de inzittenden door trillingen, lawaai, klimatologische invloeden, enz. waarnemingsveiligheid, met name een goede vormgeving van de lampen en de waarschuwingsinrichtingen, voldoende direct zicht, voldoende indirect zicht bedieningsveiligheid, dit omvat een optimale bedienbaarheid van alle inrichtingen, ook die van de opbouw passieve veiligheid = voorkomen en verminderen van de gevolgen van ongevallen. Dit omvat: externe veiligheid, zoals de vormgeving van de buitenkant van het voertuig en de opbouw wat betreft het vervormingsgedrag en de montage van veiligheidsinrichtingen interne veiligheid, dit omvat de bescherming van de inzittenden van voertuigen, maar ook de cabines die door opbouwbedrijven worden gemonteerd

Klimaat- en omgevingsomstandigheden hebben invloed op: • • • • •

bedrijfsveiligheid bedrijfsgereedheid bedrijfsgedrag levensduur economisch gebruik

Klimaat- en omgevingsomstandigheden zijn bijvoorbeeld: • • • • •

temperatuursinvloeden vocht agressieve stoffen zand en stof straling

Alle bewegende delen moeten voldoende bewegingsruimte hebben. Hiertoe behoren ook alle leidingen. De handleidingen van de MAN-vrachtwagens geven informatie over de onderhoudspunten van het voertuig. Onafhankelijk van het type opbouw moet er altijd voor worden gezorgd dat de onderhoudspunten goed toegankelijk zijn. Het onderhoud moet zonder uitbouw van onderdelen ongehinderd kunnen plaatsvinden. Er moet voor voldoende ventilatie en/of koeling van de aggregaten worden gezorgd.


9

1.2.10

Handleidingen van opbouwen ombouwbedrijven

De gebruiker van het voertuig heeft ook bij de montage van een opbouw of bij voertuigwijzigingen door ombouwbedrijven recht op een bedieningshandleiding. Alle specifieke productkwaliteiten zijn nutteloos als het de klant niet mogelijk wordt gemaakt, het product • • • •

veilig en doelmatig te gebruiken; rationeel en moeiteloos te gebruiken; op de juiste wijze te onderhouden; alle functies goed te beheersen.

Daarom moet ook elk opbouwen ombouwbedrijf zijn technische handleidingen controleren op: • • • • •

begrijpelijkheid volledigheid juistheid goede uitvoerbaarheid productspecifieke veiligheidsaanwijzingen

Een gebrekkige of niet volledige bedieningshandleiding vormt een aanzienlijk veiligheidsrisico voor de gebruiker. Mogelijke gevolgen zijn: • • • • •

inefficiënt gebruik, omdat bepaalde productvoordelen niet bekend zijn; klachten en ergernissen; storingen en schade waarvan meestal het chassis de schuld krijgt; onverwachte en onnodige extra kosten door reparaties en tijdverlies; een negatief imago en daardoor een geringere kans dat nog meer voertuigen zullen worden aangeschaft.

Afhankelijk van de voertuigopbouw of -wijziging moet het bedieningspersoneel worden geïnformeerd over de bediening en het onderhoud. Hierbij moet ook aandacht worden besteed aan de invloeden die er kunnen zijn op het statische en dynamische rijgedrag.

1.2.11

Beperking van de aansprakelijkheid voor accessoires/reserveonderdelen

Accessoires en reserveonderdelen die niet door MAN zijn gemaakt of die niet door MAN zijn goedgekeurd voor gebruik in zijn producten, kunnen van invloed zijn op de verkeers- en bedrijfsveiligheid van het voertuig en gevaarlijke situaties veroorzaken. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (resp. de verkoper) is niet verantwoordelijk voor welke aanspraken dan ook die het gevolg zijn van de combinatie van het voertuig met een accessoire van een andere fabrikant, tenzij MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (resp. de verkoper) het accessoire zelf heeft verkocht of op het voertuig (resp. het onderwerp van het contract) heeft aangebracht.


10

2.

Productaanduiding

2.1

Voertuigaanduiding, wielformule

Voor een eenduidige en makkelijke identificatie van de verschillende typen zijn systematisch nieuwe voertuigaanduidingen ingevoerd. De voertuigaanduiding wordt op 3 niveaus gebruikt als: -

2.1.1

portieraanduiding typeaanduiding (in de verkoopdocumentatie en technische documenatie, zoals gegevensbladen, chassistekeningen) typenummer.

Portieraanduiding

De portieraanduiding bestaat uit: serie + toegelaten gewicht + vermogen TGL 8.180 TGM 18.340

Serie

+ toelaatbaar gewicht

+ vermogen

TGL TGM

8 18

.180 .340

TGL = Trucknology ® -generatie L, TGM = Trucknology ® -generatie M Gewicht in [t] Motorvermogen in [DIN-pk], waarbij op 10 pk is afgerond.

2.1.2

Typeaanduiding

Typeaanduiding = portieraanduiding + wielformule + achtervoegsel. De begrippen „wielformule“ en „achtervoegsel“ worden later toegelicht. Serie + toegelaten gewicht + vermogen + wielformule + achtervoegsel TGL 12.220 4x2 BL

TGM 18.340 4x2 BB

TGM 26.290 6x4 BB

Serie


+ vermogen

TGL

12

.220

TGM

18

.340

4x2

BL

Wielformule

Achtervoegsel

4x2

BB

Wielformule

Achtervoegsel


11

2.1.3

Serie


+ vermogen

TGM

26

.290

6x4

BB

Wielformule

Achtervoegsel

Asconfiguratie

De asconfiguratie geeft het aantal assen aan. Verder geeft de asconfiguratie informatie over aandrijf-, stuur-, sleep- en voorloopassen. Hoewel de asconfiguratie een gangbaar begrip is, is het niet gestandaardiseerd. Geteld worden de „wielplaatsen“ en niet de afzonderlijke wielen. Dubbele montage wordt beschouwd als één wiel. Hierna wordt het begrip „wielformule“ toegelicht aan de hand van een voorbeeld: Tabel 1:

Voorbeeld van een wielformule 6x2-4 6

=

totaal aantal wielplaatsen, dus 3 assen

x

=

geen betekenis

2

=

aantal aangedreven wielen

-

=

sleepas achter de aangedreven achteras

4

=

aantal gestuurde wielen

Momenteel zijn er af fabriek de volgende wielformules: Tabel 2: 4x2

Asconfiguraties TGL/TGM Tweeasser met één aangedreven as

4x4

Tweeasser met twee aangedreven assen (aandrijving op alle wielen)

6x2-4

Drieasser met een gestuurde sleepas

6x4

Drieasser met twee aangedreven, niet-gestuurde achterassen


12

2.1.4

Achtervoegsel

Het achtervoegsel van de voertuigaanduiding geeft het veersysteem aan, geeft aan of het om een trekker of om een vrachtwagen gaat en beschrijft speciale producteigenschappen.

TGL 8.220 4x2

BL Achtervoegsel

Tabel 3:

BB

Veersystemen bij TGL/TGM

Bladvering op de vooras, bladvering op de achteras(sen)

BL

Bladvering op de vooras, luchtvering op de achteras(sen)

LL

Luchtvering op de vooras, luchtvering op de achteras(sen)

Trekkers (bij TGL en TGM, ombouw vrachtwagen naar trekker via MAN op aanvraag) worden door een „S“ aangeduid. Vrachtwagens hebben geen aparte aanduiding. Aanduidingen van speciale (constructieve) producteigenschappen worden door een koppelteken („-“) van het voorste deel van het achtervoegsel gescheiden. Voorbeeld van een aanduiding van speciale producteigenschappen:

TGM 18.250 4x4 BL-FW

- FW - FW = brandweerchassis met aandrijving op alle wielen en lage bouwwijze, uitsluitend voor brandweeropbouwsystemen bedoeld


13

Tabel 4:

Ter aanduiding van tot dusver geproduceerde speciale uitvoeringen (worden met het volgende aangevuld)

- FW

Brandweerchassis met aandrijving op alle wielen en lage bouwwijze, uitsluitend voor brandweeropbouwsystemen bedoeld

- TIB

“Truck in a box“, gedemonteerd chassis voor montage in een MAN-fabriek in het land waar het voertuig wordt geleverd, bv.: TGM 18.250 4x2 BB-TIB

- FOC

Frontstuurchassis, met windscherm af fabriek, voor busopbouw

2.2

Typenummer, voertuigidentificatienummer, voertuignummer, basisvoertuignummer

De technische identificatie van het MAN-chassis en de toewijzing aan een serie gebeurt op basis van het 3-cijferige typenummer, ook typecodenummer genoemd. Dit maakt deel uit van het 17-cijferige voertuigidentificatienummer (FIN = Fahrzeug-Ident.-Nr. of VIN = Vehicle Identifier Number) en is daar te vinden op de plaatsen 4 t/m 6. Het typenummer staat ook in het voor handelsdoeleinden gevormde basisvoertuignummer (GFZ-Nr. = Grundfahrzeugnummer) en wel op de plaatsen 2 t/m 4. Het 7-cijferige voertuignummer beschrijft de technische uitrusting van het voertuig. Het bevat het typenummer op de plaatsen 1 t/m 3 en vervolgens een 4-cijferig nummer. Het voertuignummer staat in de voertuigpapieren en op het fabrieksplaatje van het voertuig. Het voertuignummer kan bij technische vragen met betrekking tot ombouw en opbouw in plaats van het 17-cijferige voertuigidentificatienummer worden opgegeven. In tabel 5 zijn enkele voorbeelden van typenummers, voertuigidentificatienummers, basisvoertuignummers en voertuignummers te zien. Tabel 5:

Voorbeelden van voertuigaanduidingen, typenummers, voertuigidentificatienummers, basisvoertuignummers en voertuignummers

Voertuigaanduiding

Typnummer

Voertuigidentificatienummer

GFZ-Nr. Basisvoertuignummer.

Voertuignummer

TGL 7.150 4x2 BB TGL 8.220 4x2 BL TGL 12.250 4x2 BL TGM 15.290 4x2 BL TGM 18.340 4x2 BB TGM 26.290 6x2 BB

N03 N13 N14 N16 N08 N48

WMAN03ZZ45Y145243* WMAN13ZZ95Y145041* WMAN14ZZ75Y152242* WMAN16ZZ75Y150954* WMAN08ZZ55Y140816* WMAN48ZZ27Y174851*

LN03HD08 LN13AE07 LN14DA03 LN16CA01 LN08AB11 LN48CF01

N03A093* N139B58* N14B167* N160001* N080003* N080012*

*) Het voertuigidentificatienummer en voertuignummer in dit voorbeeld is niet identiek aan feitelijk gebouwde voertuigen.


14

Tabel 6:

Typenummer, gewicht, voertuigaanduiding en veersysteem bij TGL

Typnummer

Tonnage

Voertuigaanduiding;xxx staat voor verschillende motorvermogens

N01

7,5 t

TGL 7.xxx 4x2 BB

N02

8t

TGL 8.xxx 4x2 BB

N03

7,5 - 8 t

TGL 8.xxx 4x2 BB

D08 R4 Common Rail

BB

N04

10 - 12 t

TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB

D08 R6 Common Rail

BB

N05

10 -12 t


D08 R4 Common Rail

BB

N11

7,5 t

TGL 7.xxx 4x2 BL

D08 R4 Common Rail

BL

N12

8t

TGL 8.xxx 4x2 BL

D08 R6 Common Rail

BL

Motor

Vering

Opmerking

D08 R4 Common Rail

BB

In 2007 vervangen door N03

D08 R6 Common Rail

BB

N13

7,5 - 8 t

TGL 8.xxx 4x2 BL

D08 R4 Common Rail

BL

N14

10 - 12 t

TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL

D08 R6 Common Rail

BL

N15

10 -12 t

TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL

D08 R4 Common Rail

BL

N49

12 t

TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC

D08 R6 Common Rail

BL

N60

8t

TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB

D08 R4 Common Rail

BB

N61

10 - 12 t

TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB

D08 R4 Common Rail

BB

In 2007 vervangen door N03

Bij de redactiesluiting voor dit document (11/2009) waren er voor de TGM-serie de volgende typenummers: Tabel 7:

Typenummer, gewicht, voertuigaanduiding en veersysteem bij TGM

Typnummer

Tonnage

Voertuigaanduiding;xxx staat voor verschillende motorvermogens

Motor

Vering

N08

18 t

TGM 18.xxx 4x2 BB

D08 R6 Common Rail

BB

N18

18 t

TGM 18.xxx 4x2 BL

D08 R6 Common Rail

BL

N28

18 t

TGM 18.xxx 4x2 LL

D08 R6 Common Rail

LL

N16

15 t

TGM 15.xxx 4x2 BL

D08 R6 Common Rail

BL

N26

15 t

TGM 15.xxx 4x2 LL

D08 R6 Common Rail

LL

N34

13 t

TGM 13.xxx 4x4 BL-FW

D08 R6 Common Rail

BL

N36

13 t

TGM 13.xxx 4x4 BL

D08 R6 Common Rail

BL

N37

13 t

TGM 13.xxx 4x4 BB

D08 R6 Common Rail

BB

N38

18 t

TGM 18.xxx 4x4 BB

D08 R6 Common Rail

BB

N44

26 t

TGM 26.xxx 6x2-4 LL

D08 R6 Common Rail

LLL

N46

26 t

TGM 26.xxx 6x2-4 BL

D08 R6 Common Rail

BLL

N48

26 t

TGM 26.xxx 6x4 BB

D08 R6 Common Rail

BBB

N62

18 t

TGM 18.xxx 4x2 BB-TIB

D08 R6 Common Rail

BB

N63

15 t

TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB

D08 R6 Common Rail

BL

N64

18 t

TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB

D08 R6 Common Rail

BB

N65

18 t

TGM 18.xxx 4x2 BL-TIB

D08 R6 Common Rail

BL


15

2.3

Gebruik van handelsmerk

MAN-handelsmerken die op het chassis zijn aangebracht, mogen niet zonder toestemming worden verwijderd of aangepast. Gebeurt het wijzigen van het chassis of het produceren van de opbouw niet volgens deze opbouwrichtlijnen en heeft de verantwoordelijke afdeling van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) geen toestemming verleend voor de ombouw resp. opbouw, dan moet het chassis/voertuig een nieuw voertuigidentificatienummer van de dan verantwoordelijke fabrikant krijgen (over het algemeen het ombouwbedrijf). In het geval dat het chassis/voertuig een nieuw voertuigidentificatienummer krijgt, moeten de handelsmerken op de grille (logo „MAN“, leeuw) en op de portieren (portieraanduiding, zie 2.1.1) worden verwijderd.

2.4

Cabines

TGL/TGM-chassis kunnen worden geleverd met de volgende cabine-uitvoeringen: Tabel 8.1:

Cabines TGL/TGM tot en met emissienorm Euro 5 TGL / TGM tot en met emissienorm Euro 5

Aanduiding Cabinetype

Technische beschrijving

Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte

Hoogte (v.a. Fhs-0)

1.620

2.240

1.664

2.280

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht

bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L10S Rechts stuur F99R10S C

L

bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L12S Rechts stuur F99R12S

Links stuur F99L32S Rechts stuur F99R32S


16

TGL / TGM tot en met emissienorm Euro 5 Aanduiding Cabinetype


LX


Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte

Hoogte (v.a. Fhs-0)

2.280

2.240

2.035

2.786

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht

bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L58S Rechts stuur F99R58S DK

bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L57S Rechts stuur F99R57S *) De maten hebben betrekking op de cabine zonder aanbouwdelen als spatschermen, skirts, spiegels, spoilers, enz.


17

Tabel 8.2:

Cabines TGL/TGM met emissienorm Euro 6 TGL / TGM met emissienorm Euro 6

Aanduiding Cabinetype

C

L

Technische beschrijving bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L10S Rechts stuur F99R10S bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L12S Rechts stuur F99R12S


Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte

Hoogte (v.a. Fhs-0)

1.620

2.240

1.664

2.280

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht


18

TGL / TGM met emissienorm Euro 6 Aanduiding Cabinetype


LX


Afmetingen*

Aanzicht

Lengte

Breedte

Hoogte (v.a. Fhs-0)

2.280

2.240

2.035

2.786

2.240

1.737

Zijaanzicht

Vooraanzicht

bij motor D0834 (4-cil.): Links stuur F99L58S Rechts stuur F99R58S DK

bij motor D0836 (6-cil.): Links stuur F99L57S Rechts stuur F99R57S *) De maten hebben betrekking op de cabine zonder aanbouwdelen als spatschermen, skirts, spiegels, spoilers, enz.


19

2.5

Motorvarianten

Bij de TGL en TGM worden 4-kleps dieselmotoren met common-railinspuiting uit de motorenserie D08 toegepast (= positie 1 t/m 3 van de motorcode). Al naargelang het vermogen en het koppel gaat het om 4-cilinder lijnmotoren (R4) of 6-cilinder lijnmotoren (R6). De motoren zijn achtereenvolgens verkrijgbaar in Euro 3-uitvoering (voor enkele exportmarkten), Euro 4, Euro 5, EEV en Euro 6 verkrijgbaar. Euro 4, Euro 5, EEV en Euro 6 zijn met EGR, OBD en uitlaatgasnabehandeling volgens de volgende tabel uitgerust. Afkortingen EGR: EEV: OBD: PM-Kat®: SCR:

Exhaust Gas Regulation (uitlaatgasterugvoering) Enhanced Environmentally friendly Vehicle On-Board-Diagnostics Particulate Matter (Partikelfilter) Selective Catalytic Reduction met „AdBlue“ als reduktiemiddel

Tabel 9:

TGL/TGM motoren / motoraanduidingen D08

Voertuigaanduiding

Emissieklasse

Vermogen [kW] / bij [1/min]

OBD trede

EGR

Uitlaatgasnabehandeling

max. Motorkoppel [Nm] bij [1/min]

Motorbouw

Motoraanduiding

R4

D0834LFL40

xx.150

110 kW / 2.400

570 bij 1.400 1/min

xx.180

132 kW / 2.400

700 bij 1.400 1/min

D0834LFL41

zonder xx.240

176 kW / 2.400 Euro 3

925 bij 1.200 - 1.800 1/min

zonder OBD

R6

D0836LFL40

R4

D0834LFL42

zonder

xx.280

206 kW / 2.400

1.100 bij 1.200 - 1.800 1/min

xx.210*

151 kW / 2.400

830 bij 1.400 1/min

D0836LFL41

xx.330*

240 kW / 2.400

1.250 bij 1.200 - 1.800 1/min

R6

D0836LFL44

xx.150

110 kW / 2.400

570 bij 1.400 1/min

R4

D0834LFL50

xx.180*

132 kW / 2.400

700 bij 1.400 1/min

D0834LFL51

xx.210*

151 kW / 2.400

830 bij 1.400 1/min

D0834LFL52

OBD 1 xx.240

176 kW / 2.300

925 bij 1.200 - 1.800 1/min

xx.280*

206 kW / 2.300

1.100 bij 1.200 - 1.750 1/min

xx.330*

240 kW / 2.300

1.250 bij 1.200 - 1.800 1/min

PM-Kat®

Euro 4

570 bij 1.400 1/min

xx.150

110 kW / 2.400

xx.180*

132 kW / 2.400

xx.210*

151 kW / 2.400

xx.240

176 kW / 2.300

xx.280*

206 kW / 2.300

1.100 bij 1.200 - 1.750 1/min

xx.330*

240 kW / 2.300

1.250 bij 1.200 - 1.800 1/min

xx.150

110 kW / 2.400

xx.180*

132 kW / 2.400

xx.220*

R6

D0836LFL51 D0836LFL52 R4

700 bij 1.400 1/min OBD 1 + NOx controle

570 bij 1.400 1/min

EGR

D0834LFL55 R6

162 kW / 2.400

850 bij 1.300 - 1.800 1/min

184 kW / 2.300

1.000 bij 1.100 - 1.750 1/min

xx.290*

213 kW / 2.300

xx.340*

250 kW / 2.300

D0836LFL53 D0836LFL54 D0836LFL55

R4

700 bij 1.400 1/min

xx.250*

D0834LFL53 D0834LFL54

830 bij 1.400 1/min 925 bij 1.200 - 1.800 1/min

D0836LFL50

D0834LFL63 D0834LFL64 D0834LFL65

Euro 5

xx.250* xx.290*

184 kW / 2.300 Euro 5*

xx.340*

213 kW / 2.300 250 kW / 2.300

Oxi-Kat

OBD 2 + NOx controle

D0836LFL64

1.250 bij 1.200 - 1.800 1/min

D0836LFL65

1.000 bij 1.100 - 1.750 1/min

D0836LFL69

1.150 bij 1.200 - 1.800 1/min

D0836LFL70

1.250 bij 1.200 - 1.800 1/min

D0836LFL71

xx.150

110 kW / 2.400

570 bij 1.400 1/min

132 kW / 2.400

700 bij 1.400 1/min

xx.220*

162 kW / 2.400

850 bij 1.300 - 1.800 1/min

PM-Kat®

D0836LFL63

1.150 bij 1.200 - 1.800 1/min

xx.180* EEV

R6

R4

D0834LFL60 D0834LFL61 D0834LFL62

xx.250*

184 kW / 2.300

1.000 bij 1.100 - 1.750 1/min

R6

D0836LFL60

xx.280*

213 kW / 2.300

1.150 bij 1.200 - 1.800 1/min

D0836LFL61

xx.330*

250 kW / 2.300

1.250 bij 1.200 - 1.800 1/min

D0836LFL62


20

Voertuigaanduiding

Emissieklasse

xx.150

Vermogen [kW] / bij [1/min]

OBD trede

EGR

Uitlaatgasnabehandeling

110 kW / 2300

xx.180

132 kW / 2300

xx.220*

162 kW / 2300

xx.250*

Euro 6

184 kW / 2200

OBD 2 + NOX

EGR

controle

SCR

max. Motorkoppel [Nm] bij [1/min]

Motorbouw

Motoraanduiding

570 bij 1400 1/min

R4

D0834LFL66

700 bij 1400 1/min

D0834LFL67

850 bij 1300 - 1800 1/min

D0834LFL68

1000 bij 1200 - 1750 1/min

R6

D0836LFL66

xx.290*

213 kW / 2200

1150 bij 1200 - 1750 1/min

D0836LFL67

xx.340*

250 kW / 2200

1250 bij 1200 - 1800 1/min

D038LFL68

* 2-traps turbolading ** = Motoren in OBD 1b of OBD 2 zonder koppelreductie (KR) bij te hoge NOX-waarde. Alleen bij Motoren voor brandweer, hulpverlening en militair volgens bijlage I.6558 van richtlijn 2005/55/EG, versie 2006/81/EG

Bij Euro 4 werd vanuit de Europese emissievoorschriften een onderscheid gemaakt tussen: 1) 2)

Euro 4 met on-board-diagnose (OBD 1) (wettelijk voorgeschreven bij voertuigen die tussen 01-10-2006 en 30-09-2007 op kenteken werden gezet). In de tabel aangeduid met „OBD 1“. Euro 4 met OBD 1 en NOx-controle (wettelijk voorgeschreven bij voertuigen die tussen 01-10-2007 en 30-09-2009 op kenteken werden gezet). In de tabel aangeduid met „OBD 1 + NOx -controle“.

3.

Algemene technische informatie

Nationale en internationale voorschriften hebben voorrang op technisch toegestane maten en gewichten als ze beperkingen vormen op de technisch toegestane maten en gewichten. Aan de offerte- en de MANTED ® -documentatie onder www.manted.de moet het volgende worden ontleend: • • •

Maten Gewichten Plaats van zwaartepunt voor lading en opbouw (minimale en maximale opbouwpositie), van het standaardchassis.

De daar genoemde gegevens kunnen al naargelang de technische uitvoering van het voertuig veranderen. Doorslaggevend is de werkelijke bouw- en leveringsstatus van het voertuig. Voor een optimaal laadvermogen moet het aangeleverde chassis worden gewogen voordat met het opbouwen wordt begonnen. Door narekenen kunnen de meest gunstige plaats van het zwaartepunt voor lading en opbouw en de optimale opbouwlengte worden bepaald. Volgens DIN 70020 mag het gewicht van het chassis als gevolg van onderdeeltoleranties ±5% afwijken van het gewicht van het standaardchassis. Afwijkingen van de standaarduitrusting zijn wat maat en gewicht betreft in meer of mindere mate merkbaar. Afwijkingen van de toegestane maten en gewichten zijn mogelijk wanneer de uitrusting wordt veranderd, vooral als er andere banden worden gemonteerd, wat tegelijkertijd resulteert in een verandering van de toegestane belasting.


21

Bij elke opbouw moet erop worden gelet dat • • • •

de toegestane asbelasting in geen geval wordt overschreden; er een minimale voorasbelasting wordt bereikt; er geen eenzijdig zwaartepunt of eenzijdige belasting ontstaat; de toegestane overhanglengte (voertuigachteroverbouw) niet wordt overschreden.

3.1

Asoverbelasting, eenzijdige belading

Afbeelding 1:

Overbelasting van de vooras ESC-652

Afbeelding 2:

Verschil in wielbelasting ESC-126

G

Formule 1:

G

Verschil in wielbelasting ∆G ≤ 0,05 • Gtat

De opbouw mag geen eenzijdige wielbelasting veroorzaken. Bij nametingen mag het verschil in wielbelasting niet meer dan 5% bedragen. Hierbij is 100% de werkelijke asbelasting en niet de toegestane asbelasting.


22

Voorbeeld: Werkelijk aanwezige asbelasting Gtat = 4.000 kg Het toegestane verschil in wielbelasting bedraagt derhalve: ∆G ∆G

= =

0,05 Gtat = 0,05 · 4.000 kg 200 kg

Dus bijvoorbeeld een wielbelasting van 1900 kg aan de ene zijde en een wielbelasting van 2100 kg aan de andere zijde. De berekende maximale wielbelasting geeft geen informatie over de toegestane belasting van een afzonderlijk wiel bij een bepaalde maat band. Hiervoor moeten de technische handboeken van de bandenfabrikanten worden geraadpleegd.

3.2

Minimale voorasbelasting

Voor een goede besturing moet bij elke beladingstoestand van het voertuig de vooras een minimale belasting volgens tabel 10 hebben. Afbeelding 3:

Minimale belasting van de vooras ESC-651


23

Tabel 10:

Minimale belasting van de vooras bij elke beladingstoestand in % van het werkelijke voertuiggewicht

TG= totaalgewicht AVD = aanhangwagen met vaste dissel MAA = middenasaanhangwagen Serie

Serie

As configuratie

TG voertuig

Zonder AVD /MAA

Met AVD /MAA

Overige belasting op achterzijde Bijv Kraan, Laadklep

TGL

2-asser

4x2

7,5 t - 12 t

25%

30%

30%

4x2, 4x4

12 t - 15 t

25%

30%

30%

2-asser

TGM

Meer dan 2 assen

4x2, 4x4

18 t

25%

25%

30%

6x2-4*, 6x4

26 t

20%

25%**

25%**

*) = drie-assige voertuigen met hefbare as moeten bij opgetrokken as als 2-asser worden beschouwd.In deze toestand geldt de hogere minimale vooraslast van het 2-assige voertuig. **) = -2% in geval van gestuurde naloopas; alleen bij voertuigen die met belading been onbeladen worden. Bij gecombineerde belasting op de achterzijde van het voertuig, zoals een aanhangwagen met vaste dissel en een laadkraan, gelden de hogere minimale vooraslasten. De waarden gelden inclusief eventuele extra belastingen op de achterzijde van het voertuig, zoals: • • • •

kogeldruk door een middenasaanhangwagen laadkraan achter op het voertuig laadklep meeneemheftrucks.

3.3

Toegestane overhanglengte

Verschillende bandenmaten op de vooras(sen) en achteras(sen) zijn bij voertuigen met aandrijving op alle wielen alleen toegestaan wanneer het verschil in afrolomtrek van de gebruikte bandenmaten niet meer dan 2% bedraagt. De basis voor de berekening is altijd de omtrek van de kleinste band. Voor elke bandenwissel is een fabrieksverklaring vereist. De mogelijkheid voor aanvraag bestaat met behulp van het formulier “Anforderung von Bestätigungen”, die beschikbaar is op www.manted.de of via het online-formulier voor Bestätigungen. De eventueel daarmee verbonden herparametrering zal tezamen met de verklaring worden vrijgegeven. De aanwijzingen in hoofdstuk 5 „Opbouw“ met betrekking tot sneeuwkettingen, draagvermogen en vrije ruimte moeten in acht worden genomen.

3.4

Toegestane overhanglengte

Onder de theoretische overhanglengte wordt verstaan de maat van het theoretische midden van de achteras (bepaald door de theoretische wielbasis) tot aan het einde van het voertuig (inclusief opbouw). Zie voor de definitie paragraaf 3.5. Uitgedrukt in procenten van de theoretische wielbasis zijn de volgende maximale waarden toegestaan: -

twee-assige voertuigen 65% alle andere voertuigen 70%.

Zonder voorziening voor het trekken van een aanhanger mogen de bovengenoemde waarden met 5% overschreden worden. Voorwaarde is dat de in tabel 10 van paragraaf 3.2 genoemde minimale vooraslast voor elke bedrijfstoestand in acht wordt genomen.


24

3.5

Theoretische wielbasis, overhang, theoretisch midden van de as

De theoretische wielbasis is een hulpwaarde voor het bepalen van het zwaartepunt en de asbelasting. De definitie volgt uit de volgende afbeeldingen. Afbeelding 4:

Theoretische wielbasis en overhang van tweeasser ESC-746

Theoretisch midden achteras

l =l

u t

t

12

G zul1 Formule 2:

Theoretische wielbasis van tweeasser lt

Formule 3:

G zul2

=

l12

Toegestane overhanglengte van tweeasser Ut ≤ 0,65 • lt

Afbeelding 5:

Theoretische wielbasis en overhang van drieasser met twee achterassen bij gelijke achterasbelasting ESC-747


l 12

l 23

G zul1

G zul2 lt

G = zu l3

Gzul2 u t


25

Formule 4:

Theoretische wielbasis van drieasser met twee achterassen bij gelijke achterasbelasting lt

Formule 5:

=

l12 + 0,5 • l23

Toegestane theoretische overhanglengte van drieasser met twee achterassen bij gelijke achterasbelasting Ut ≤ 0,70 • lt

Afbeelding 6:

Theoretische wielbasis en overhang van drieasser met twee achterassen bij ongelijke achterasbelasting ESC-748


l 12

l 23

G zul1

G zul2 l t

Formule 6:

G zul3 u t

Theoretische wielbasis van drieasser met twee achterassen bij ongelijke achterasbelasting Gzul3 • l23 lt

= l12 + Gzul2 + Gzul3

Formule 7:

Toegestane overhanglengte van drieasser met twee achterassen bij ongelijke achterasbelasting Ut ≤ 0,70 • lt


26

3.6

Aslastberekening en weegprocedure

Voor het juiste ontwerp van de opbouw is het maken van een aslastberekening absoluut noodzakelijk. De aangegeven gewichten in de verkoopinformatie heeft betrekking op alleen de standaard uitvoering van een voertuig. Gewichtsverschillen kunnen door zowel optionele uitrusting als productietoleranties ontstaan. Een optimale afstemming van de opbouw op de vrachtwagen is alleen mogelijk, wanneer het voertuig vóór het begin van de opbouwwerkzaamheden wordt gewogen en er bij de aslastberekening rekening wordt gehouden met het gewogen gewicht. De opgegeven gewichten in de verkoopdocumentatie zijn gebaseerd op het standaardvoertuig; er kunnen productietoleranties optreden. Het voertuig is onder de volgende voorwaarden te wegen: • • • • • •

Zonder bestuurder Met volle AdBlue® - en brandstoftank(s) Met niet aangetrokken parkeerrem, het voertuig met keggen blokkeren Bij luchtvering met voertuig in normale rijstand zetten Hefbare assen neergelaten op het wegdek (zoals in belaste situatie) Wegrijhulpinrichtingen niet geactiveerd.

Bij het wegen moet de volgende volgorde worden aangehouden (een voorloop- resp. naloopas telt als achteras): Twee-asser • • •

1e as 2e as Ter controle het gehele voertuig

Drie-asser met twee achterassen • • •

1e as 2e met 3e as Ter controle het gehele voertuig

3.7

Controle-/afstelwerkzaamheden na het monteren van de opbouw

Bij de TGL/TGM niet controleren/afstellen: •

ALR-instelling: na het monteren van de opbouw hoeven geen werkzaamheden te worden uitgevoerd.

Controle-/afstelwerkzaamheden die door het opbouwbedrijf voor resp. na het monteren van de opbouw moeten worden uitgevoerd: • • • • • •

Voor de montage van de opbouw zijn door MAN meegeleverde en aan het chassisframe gemonteerde dakspoiler op de cabine te bevestigen. Bij luchtgeveerde chassis is de luchtvering met houten klossen in opgeheven toestand geblokkeerd. Vóór het afstellen van de koplampen en voordat met het voertuig wordt gereden, de houten klossen verwijderen. De niveauregeling van de achteras mag pas vanaf een achterasbelasting (bijv. door de opbouw) van ≥ 500kg worden bediend. Basisafstelling koplampen, zie ook paragraaf 6.6 in deze brochure. Ladingstoestand van de accu aan de hand van de laadkalender controleren en acculaadkaart aftekenen, zie ook hoofdstuk 6‚ „Elektrische installatie, elektronica, bedrading“. Digitale tachograaf „DTCO“ na het opbouwen kalibreren, en de gegevens van het ambtelijke kenteken en het land van toelating invoeren. Bij nieuwe tachografen zijn vanaf april 2011 de gegevens van het ambtelijke kenteken en het land van toelating zonder verandering van de gekalibreerde gegevens ook met de bedrijfskaart in te geven.


27

4.

Chassis wijzigen

Om het door de klant gewenste product te kunnen leveren, moeten soms extra componenten ingebouwd, aangebouwd of gemodificeerd worden. Om tot uniforme constructies en uniform onderhoud te komen, adviseren wij gebruik te maken van originele MAN-componenten, voor zover dit met het constructieve ontwerp verenigbaar is. Om de onderhoudsinspanningen zo gering mogelijk te houden, adviseren wij componenten te gebruiken waarvan de onderhoudsintervallen overeenkomen met die van het MAN-chassis. Het inbouwen of modificeren van componenten brengt vaak ingrepen in het CAN-systeem van de regelapparaten met zich mee (bv. uitbreiding van het elektronische remsysteem (EBS)). Noodzakelijke wijzigingen resp. uitbreidingen van de voertuigprogrammering worden in deze richtlijnen bij elk onderwerp aangegeven. Wijziging resp. uitbreiding van de voertuigprogrammering kan alleen plaatsvinden met behulp van de elektronicaspecialisten van de MAN-werkplaats en door vrijgave van de programma‘s door MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). De onderhoudsintervallen van systemen die naderhand worden ingebouwd, vallen soms niet samen met de intervallen van het „tijdafhankelijke onderhoudssysteem“ of het “flexibele onderhoudssysteem“ van de Trucknology ® -systemen in het voertuig. Hierdoor is het mogelijk dat het onderhoudscomfort na het inbouwen van originele onderdelen anders is dan voorheen.

4.1

Chassismateriaal

Voor wijzigingen aan de langs- en dwarsbalken van het chassis mag uitsluitend de staalsoort S420MC (= QStE420TM), bij type N48 S500 MC (= QStE500TM, profielnr. 40) worden gebruikt. Bij de TGL/TGM worden de volgende profielen - typespecifiek - voor de chassislangsbalken gebruikt. Afbeelding 7:

Profielgegevens van de chassislangsbalken ESC-128

Bo t

ey

R

h H

Vlakzwaartepunt S

ex Tabel 11:

Bu Profielgegevens van de chassislangsbalken TGL/TGM

Nr.

H mm

h mm

Bo mm

Bu mm

t mm

R mm

G kg/m

σ0,2 N/ mm2

σB N/mm2

A mm2

ex mm2

ey mm2

lx cm4

Wx1 cm3

Wx2 cm3

ly cm4

Wy1 cm3

Wy2 cm3

5

220

208

70

70

6

10

16

420

480..620

2021

16

110

1332

121

121

85

53

16

35

220

212

70

70

4

10

11

420

480..620

1367

16

110

921

84

84

59

37

11

36

220

211

70

70

4,5

10

12

420

480..620

1532

16

110

1026

93

93

65

41

12

37

220

206

70

70

7

10

18

420

480..620

2341

17

110

1526

139

139

97

57

18

38

220

204

70

70

8

10

21

420

480..620

2656

17

110

1712

156

156

108

64

20

39

270

256

70

70

7

10

21

420

480..620

2691

15

135

2528

187

187

102

68

19

40

270

256

70

70

7

10

21

500

550..700

2691

15

135

2528

187

187

102

68

19

41

270

254

70

70

8

10

24

420

480..620

3056

15

135

2844

211

211

114

76

21

46

270

254

70

70

8

10

24

500

550..700

3056

15

135

2842

211

211

114

76

21


28

De meeste actuele informatie over welke chassislangsligger wordt gebruikt, is te vinden in: • •

De chassistekening Het technische gegevensblad van het betreffende voertuig, zie www.manted.de onder „Chassis“.

In tabel 12 zijn de chassislangsliggerprofielen op basis van het voertuigtype weergegeven ten tijde van publicatie van dit document. Tabel 12: Tonnage

Typespecifiek gebruik van profielen voor chassislangsbalken bij TGL/TGM Type

Voertuig

N01 TGL 7, 5 t

N11

BB TGL 7.xxx

4x2

N03, N13 TGL 8 t

N02, N03 N12, N13

TGL 10 t

N15

TGL 8.xxx

4x2

TGL 10.xxx

4x2

BB

TGL 12.xxx

4x2

N61

N16

N36

TGM 12.xxx

4x2

TGM 13.xxx

4x4

TGM 15.xxx

4x2

37

BL

N63

BL-TIB

N08

BB 4x2

BL

alle beschikbare wielbases volgens MANTED

38 39 37 39 37

39

LL 4x4

BB

N62

TGM 18.xxx

4x2

BB-CKD

39

N64

4x4

BB-TIB

38

38

4x2

BL-CKD

39

N18

TGM 18.xxx

4x2

BL

46

N26

TGM 22.xxx

6x2-4

LL

41

N44 TGM 26 t

BL

LL

N65

TGM 22 t

5

39

N26

N28

TGM 19 t

5

37

BB

N38

36

LL

N08

N18

TGM 18 t

36

BL

BB

N18

36

BL

N37

N16 TGM 15 t

> 4200mm

BB-CKD

N34 TGM 13 t

35

BL BB-CKD

N26

36

≤ 4200mm

BL

N61

N61 TGM 12 t

> 4200mm

BB

N04, N05

N15

35

BB

N14 TGL 12 t

Profiel-nummer

≤ 4200mm

BB / BL

N04, N05 N14

BL

Wielbasis

N46 N48

TGM 26.xxx

6x2-4 6x4

LL BL BB

41 40


29

4.1.1

Chassismateriaal

De staalsoorten S235JR (St37-2) en S260NC (QStE260N) zijn om redenen van sterkte niet of maar beperkt geschikt. Ze mogen daarom alleen voor langsbalken en dwarsbalken van het hulpchassis worden gebruikt die vanuit de opbouw alleen met lange lasten worden belast. Treden puntbelastingen op, of zijn aggregaten met lokale krachtaangrijping gemonteerd, zoals laadkleppen, kranen, lieren, dan moeten in ieder geval staalsoorten worden gebruikt met een rekgrens van σ0,2 > 350 N/mm².

4.2

Bescherming tegen corrosie

De oppervlakte- en corrosiebescherming is van invloed op de levensduur en de verschijning van het product. De kwaliteit van de oppervlaktelaag van opbouwsystemen moet daarom overeenkomen met de kwaliteit van de oppervlaktelaag van het chassis. Om aan deze eis te kunnen voldoen, moet voor opbouwsystemen die in opdracht van MAN worden vervaardigd, de MAN-fabrieksnorm M 3297 „Corrosiebescherming en coatingssystemen voor opbouwsystemen van externe leveranciers“ worden toegepast. Als de klant de opdracht geeft om de opbouw te vervaardigen, dan geldt deze fabrieksnorm als aanbeveling, waarbij de garantie van MAN vervalt als deze niet in acht wordt genomen. MAN-fabrieksnormen zijn verkrijgbaar via www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registratie verplicht). Bescherming tegen corrosie bij de opbouw, zie ook paragraaf 5.2. MAN-chassis worden tijdens de serieproductie voorzien van een milieuvriendelijke 2-componenten-deklak op waterbasis met een droogtemperatuur van ca. 80 °C. Om een gelijkwaardige coating te kunnen garanderen, wordt bij alle metalen onderdelen van de opbouw en het hulpchassis en na chassiswijzigingen uitgegaan van de volgende coatingsopbouw: • • •

blank of gestraald oppervlak (SA 2,5) van het metalen onderdeel grondlaag: 2-componenten-EP-hechtlaag volgens MAN-fabrieksnorm M 3162-C of, indien mogelijk kathodisch dompelbad volgens MAN-fabrieksnorm M 3078-2 met zinkfosfaatvoorbehandeling deklaag: 2-componenten-deklak volgens MAN-fabrieksnorm M 3094 bij voorkeur op waterbasis; indien hiervoor geen inrichtingen aanwezig zijn, ook op basis van oplosmiddelen.

De toleranties met betrekking tot droog- en uithardingstijden en -temperaturen staan in de betreffende gegevens van de lakfabrikant. Er moet rekening worden gehouden met de verdraagzaamheid van de materialen (bv. aluminium en staal), bv. met de elektrochemische spanningsreeks (oorzaak van contactcorrosie). Na alle werkzaamheden aan het chassis: • • •

boorspanen verwijderen randen ontbramen holle ruimten met was conserveren

Mechanische verbindingselementen (bv. schroeven, bouten, moeren, ringen) die niet worden gespoten, moeten optimaal tegen corrosie worden beschermd. Om corrosie door zout tijdens perioden van stilstand tijdens de opbouwwerkzaamheden te voorkomen, moeten alle chassis bij aankomst bij het opbouwbedrijf met schoon water worden ontdaan van zoutresten.

4.3

Boringen, klinknagel- en schroefverbindingen van het chassis

Indien mogelijk moeten de boorgaten worden gebruikt die al in het chassis aanwezig zijn. In de flenzen van de profielen van de chassislangsbalken, dus in de boven- en onderflens, mag niet worden geboord (zie afbeelding 8). Een uitzondering hierop vormt het achterste chassisuiteinde, buiten het bereik van alle voor de dragende functie van de laatste as dienende en aan het chassis bevestigde delen (zie afbeelding 9). Dit geldt ook voor het hulpchassis.


30

Afbeelding 8:

Boringen in boven- en onderflens ESC-155

Afbeelding 9:

Boringen in chassisuiteinde ESC-032

Boringen in het chassis zijn over de hele bruikbare chassislengte mogelijk. Hierbij moeten echter wel de in afbeelding 10 aangegeven afstanden tussen de boorgaten worden aangehouden. Na het boren alle boorgaten schuren en ontbramen.

b

a

Afstanden tussen boorgaten ESC-021

a

b

Ød

Afbeelding 10:

b

b

b

b

c

a ≥ 40 b ≥ 50 c ≥ 25 TGL: d ≤ 14 TGM: d ≤ 16


31

Veel verbindingen van chassisdelen en opbouwdelen op het chassis (bv. schetsplaten met dwarsbalk, hoekstukken) zijn tijdens de productie geklonken. Worden naderhand wijzigingen aan deze delen uitgevoerd, dan moeten de gebruikte schroefverbindingen tenminste sterkteklasse 10.9 met een mechanische borginrichting hebben. MAN adviseert geribde bouten/moeren volgens MAN-norm M 7.012.04 te gebruiken (verkrijgbaar via www.normen.man-nutzfahrzeuge.de). Het door de fabrikant voorgeschreven aantrekmoment moeten worden aangehouden. Bij hermontage van geribde bouten moeten aan aantrekzijde nieuwe bouten resp. moeren worden gebruikt. De aantrekzijde is te herkennen aan de sporen op de ribbels in de bout- resp. moerflens (zie afbeelding 11). Afbeelding 11:

Sporen in de ribbels aan aantrekzijde ESC-216

Als alternatief mogen ook hoogwaardige klinknagels (bv. Huck®-BOM of sluitringbouten) worden gebruikt, die volgens de instructies van de fabrikant moeten worden aangebracht. De klinknagelverbinding moet wat uitvoering en sterkte betreft minimaal overeenkomen met de schroefverbinding. In principe toegestaan zijn ook flenskopbouten. MAN wijst erop dat flenskopbouten door het ontbreken van een echte borginrichting hoog eisen stellen aan de montagenauwkeurigheid. Dit geldt met name bij korte klemlengten.


32

4.4

Chassiswijziging

4.4.1

Lassen aan het chassis

Laswerkzaamheden aan het chassis en aan de asophanging die niet in deze opbouwrichtlijn of in de MAN-reparatiehandleidingen worden beschreven, zijn niet toegestaan. Aan onderdelen die aan een typegoedkeuring moeten worden onderworpen (bv. koppelinrichtingen, onderrijbeveiliging) mogen laswerkzaamheden uitsluitend door de houder van de typegoedkeuring worden uitgevoerd. Laswerkzaamheden aan deze onderdelen zouden namelijk de verkeersveiligheid ernstig in gevaar brengen. Worden er toch werkzaamheden aan deze onderdelen uitgevoerd, dan vervalt de typegoedkeuring! Voor het uitvoeren van laswerkzaamheden aan het chassis is speciale kennis vereist. Het uitvoerende bedrijf moet over personeel beschikken dat opgeleid en gekwalificeerd is voor het uitvoeren van laswerkzaamheden aan voertuigen (in Duitsland zijn bijvoorbeeld de DVS-gegevensbladen 2510 - 2512 „Laswerkzaamheden aan bedrijfswagens“ en DVS-gegevensblad 2518 „Lastechnische criteria bij gebruik van fijnkorrelige staalsoorten in bedrijfswagenbouw – reparatie”, van toepassing; deze is te bestellen bij de DVS-uitgeverij). De chassis van MAN-bedrijfswagens zijn gemaakt van hoogvaste, fijnkorrelige staalsoorten. Laswerkzaamheden aan het chassis zijn alleen toegestaan wanneer gebruik wordt gemaakt van het originele chassismateriaal, zie paragraaf 4.1. Het gebruikte fijnkorrelige staal is zeer geschikt om te worden gelast. De lasmethoden MAG (lassen met een actief gas) resp. E (elektrisch vlambooglassen) garanderen hoogwaardige en duurzame lasverbindingen, mits het laswerk wordt uitgevoerd door een gekwalificeerde lasser. Lastoevoegmaterialen: Er moet een geschikt lastoevoegmateriaal gekozen worden, die minimaal de treksterkte en rekgrens van het gelaste materiaal bezit. Voor een kwalitatief hoogwaardige verbinding moet de lasplaats zorgvuldig worden voorbereid. Delen die gevoelig zijn voor warmte, moeten worden beschermd of gedemonteerd. Het contactvlak tussen het te lassen deel en de massaklem van het lasapparaat moet blank zijn: daarom lak, corrosie, olie, vet, vuil, enz. verwijderen. Er moet altijd met gelijkstroom worden gelast. Let op de polariteit van de laselektroden. Leidingen (elektriciteit, lucht) in de buurt van de lasplaats moeten tegen hitte worden beschermd. Nog beter is het om de leidingen te verwijderen. Afbeelding 12:

Bescherming van warmtegevoelige onderdelen ESC-156

Polyamide leidingen

Er mag niet worden gelast wanneer de omgevingstemperatuur lager is dan +5 °C. Laswerkzaamheden moeten zonder lasondersnijdingen worden uitgevoerd (zie afbeelding 13). Scheuren in de lasnaad zijn niet toegestaan. Verbindingsnaden op de langsbalken moeten als V- of X-naad in meerdere lagen worden uitgevoerd. Verticale lasnaden moeten van onder naar boven worden uitgevoerd (zie afbeelding 15).


33

Afbeelding 13:

Lasondersnijdingen ESC-150

Afbeelding 14:

Uitvoering van de lasnaad bij X- en V-naad ESC-003

Ten minste 2 lagen

Geen lasondersnijdingen!

Afbeelding 15:

Ondersteuningslas

Verticale lasnaad ESC-090

Lasrichting

Om beschadiging van elektronische onderdelen (bv. dynamo, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) te voorkomen, moet als volgt te werk worden gegaan: • • • •

Min- en pluskabel van de accu‘s losmaken. Losse uiteinden van de kabels met elkaar verbinden (telkens minpool „-“ met pluspool „+“). Accuhoofdschakelaar inschakelen (mechanische schakelaar) of de elektrische accuhoofdschakelaar op de magneet overbruggen (kabels losmaken en met elkaar verbinden). Massaklem van het lasapparaat rechtstreeks goed geleidend op de te lassen plaats bevestigen (zie boven). Worden twee delen aan elkaar gelast, dan moeten deze goed geleidend met elkaar worden verbonden (bv. bijde delen met de massaklem verbinden).

Elektronische onderdelen hoeven niet te worden losgekoppeld als de bovenstaande voorwaarden in acht worden genomen.


34

4.4.2

Chassisoverhang wijzigen

Als de achteroverhang wordt gewijzigd, verschuift het zwaartepunt voor de lading en de opbouw. Hierdoor verandert ook de asbelasting. Of dit binnen het toegestane bereik gebeurt, kan alleen worden nagegaan met een aslastberekening. Daarom moet vóór aanvang van de werkzaamheden altijd een aslastberekening worden uitgevoerd. Een verlenging van de chassisoverhang is alleen toegestaan wanneer gebruik wordt gemaakt van het originele chassismateriaal S420MC (= QStE420TM). Bij chassisprofiel 40 (type N48) is S500MC (= QStE500TM) toegestaan, zie ook paragra 4.1. Een verlenging met meerdere profielstukken is niet toegestaan. Afbeelding 16:

Verlenging chassisoverhang ESC-693

Chassisverlenging

Chassisverlenging

CAN-kabelbomen mogen niet doorgeknipt en verlengd worden. Voor chassisverlengingen zijn er bij MAN voorbereide kabelbomen verkrijgbaar voor achterlichten, extra achterlichten, aanhangwagenstopcontacten, zijmarkeringslichten en ABS. Meer informatie hierover is te vinden in de brochure „Interfaces TG“. Dwarsbalken in de buurt van de achteras (bv. tussen de achterste achterveerbokken) moeten blijven zitten. Er moet een extra chassisdwarsbalk worden aangebracht, wanneer de afstand tussen de dwarsbalken meer dan 1200 mm bedraagt. Een tolerantie van + 100 mm is toegestaan. Bij het standaardchassis fungeert de achterste onderrijbeveiliging tevens als einddwarsbalk (niet bij N48). Wanneer geen aanhangwagenuitrusting wordt besteld, hoeft er geen einddwarsbalk tussen de chassislangsbalken te worden aangebracht (zie afbeelding 17).


35

Afbeelding 17:

Chassisuiteinde zonder einddwarsbalk ESC-692

Wanneer een MAN-onderrijbeveiliging wordt gebruikt, kan de chassisoverhang worden verlengd of ingekort met inachtneming van de genoemde voorwaarden (zoals de afstand tussen de dwarsbalken en de overhanglengte) zonder dat een einddwarsbalk moet worden aangebracht. Een einddwarsbalk is vereist bij: • • •

het gebruik van een aanhangwagen, ook bij een kogelkopkoppeling (bevestiging van het stopcontact) het gebruik van een laadklep (omdat er dan geen MAN-onderrijbeveiliging is) belastingen op de achterzijde van het voertuig, puntbelastingen (bv. heftruck, laadkraan op chassisuiteinde)

Wordt een chassisoverhang tot aan de asgeleiding of vering ingekort (bv. achterste veerbok, stabilisatorsteun), dan moeten de aanwezige dwarsbalken (doorgaans dwarsbalken die uit buisprofielen bestaan) blijven zitten of door geschikte originele MAN-einddwarsbalken worden vervangen.

4.4.3

Wielbasis wijzigen

Voor elke wielbasiswijziging is een leveranciersgoedkeuring vereist. Met behulp van het formulier “Anforderung von Bestätigungen”, die beschikbaar is op www.manted.de of Online-Formular für Bestätigungen, bestaat de mogeljkheid een aanvraag in te dienen. De bijbehorende parametrering van de wielbasis en eventueel aangepaste achteroverbouwlengte wordt tezamen met de fabrieksverklaring doorgevoerd. Vanwege de technische bouwvoorschriften inzake besturing (met name 70/311) zijn de voertuigen van de TGL-en TGM-serie, afhankelijk van het aantal en het type van de stuurassen, wielbasis, banden, assen en het totale gewicht, met verschillende stuurwielen (diameter), stuurinrichting (zendbereik) en stuur olieleidingen (koelspiraal) uitgerust.


36

Wielbasiswijzigingen zijn mogelijk door: • Het verplaatsen van de achteras of -assen • Het doorsnijden van de chassislangsligger en het invoegen resp. verwijderen van een deel van het chassis MAN adviseert bij de TGL/TGM om het achteraslichaam te verplaatsen. Doordat er elke 50 mm een boring zit in de chassislangsliggers hoeven er geen extra gaten te worden gemaakt of boringen te worden dichtgelast. De nieuwe wielbasis mag niet korter zijn dan de kortste standaardwielbasis en niet langer dan de langste standaardwielbasis van een voertuig met hetzelfde typenummer (zie paragraaf 2.2, tabel 5 en 6). Verdergaande inkortingen of verlengingen mogen alleen door MAN Truck & Bus AG of een MAN gekwalificeerde ombouwleverancier uitgevoerd worden. Ook na een wijziging van de wielbasis bedraagt de maximale afstand tussen de dwarsbalken 1200mm. Een tolerantie van + 100 mm is toegestaan. Modificatie van cardanaslay-out moet volgens deze opbouwrichtlijnen, zie paragraaf 4.6.3.1, en de richtlijnen van de fabrikant van de cardanas uitgevoerd worden. Komt de nieuwe wielbasis overeen met een standaardwielbasis, dan moeten de cardanas en de dwarsbalken worden aangebracht zoals bij de standaardwielbasis. Voor het aanbrengen van luchtleidingen en elektriciteitskabels, zie hoofdstuk 6 „Elektrische installatie, elektronica, bedrading“. CAN-kabels mogen niet doorgesneden worden, zodat bij een wielbasisinkorting voor een langere weg van de kabel gekozen moet worden, waarbij het niet opgerold of met lussen ligt. Bij wielbasisverlenging zullen de achteras-afhankelijke stuurapparaten en sensoren met de achteras worden verzet, waardoor er voor alle achteras-afhankelijke apparaten en sensoren een adapterkabel leverbaar is. Het systeem, de methode en onderdeelnummers zijn in het deel “Schnittstellen TG” uitvoerig beschreven. Laswerkzaamheden bij het wijzigen van de wielbasis: De aanwijzingen in deze opbouwrichtlijnen met betrekking tot laswerkzaamheden (zie paragraaf 4.4.1) moeten absoluut in acht worden genomen. Voor in te voegen chassisdelen, bijvoorbeeld chassislangsliggers, moet gebruik worden gemaakt van het originele chassismateriaal. Zie voor chassismateriaal ook paragraaf 4.1. Het verdient aanbeveling de chassislangsliggers voor te verwarmen tot 150 °C - 200 °C. Het chassis mag niet worden doorgesneden in de buurt van: • • • •

Belastingsaangrijpingspunten vanuit de opbouw Belastingsaangrijpingspunten vanuit de asgeleiding en de vering (bv. veerbokken, bevestiging langsligger), minimale afstand 100 mm Transmissieophanging, motorophanging

Het chassis van de TGL/TGM loopt tussen de cabine en het chassisuiteinde door. Er is geen knik. Een geschikte plek voor een lasnaad is bij elke wielbasis te vinden (behalve bij type N48; deze heeft een geknikt chassis, zie chassistekening). Lasnaden in lengterichting van het voertuig zijn niet toegestaan! Lasnaden moeten overeenkomstig afbeelding 18 resp. 19 met inlegstukken worden verstevigd.


37

Afbeelding 18:

Inlegstukken bij verkorting van wielbasis ESC-012

2

≥550

=

=

≥50 ≥25

≥50

≥25

1 =

=

Gebruikmaken van aanwezige gaten in het chassis over de lengte van de hoekinlegstukken. Gatafstanden ≥ 50, randafstanden ≥ 25

2

Bij aangrenzende delen lasnaad afvlakken. Lasnaad moet voldoen aan groep BS, DIN 8563, deel 3

3

Gelijkbenige profielen gebruiken. Breedte als chassisbinnenbreedte, tolerantie -5 mm. Dikte als chassisframedikte, tolerantie -1 mm. Materiaal min. S355J2G3(St.52-3) ≥40

1

3


38

Afbeelding 19:

Inlegstukken bij verlenging van wielbasis ESC-013 ≥300

2

≥50 ≥25

≥25

1

≥50 ≥375

4

2

3

4

Gebruikmaken van aanwezige gaten in het chassis over de lengte van de hoekinlegstukken. Gatafstanden ≥ 50, randafstanden ≥ 25

Bij aangrenzende delen lasnaad afvlakken. Lasnaad moet voldoen aan groep BS, DIN 8563, deel 3

Gelijkbenige profielen gebruiken. Breedte als chassisbinnenbreedte, tolerantie -5 mm. Dikte als chassisframedikte, tolerantie -1 mm. Materiaal min. S355J2G3(St.52-3)

≥40

1

Wielbasisverlenging met behulp van chassislangsliggerstukken. De materiaalkenmerken volgens de tabel met chassislangsliggerprofielen in deze opbouwrichtlijnen. Max


3

39

4.5

Naderhand inbouwen van extra aggregaten

De fabrikant van een apparaat moet de montage afstemmen met MAN. Het naderhand monteren van componenten brengt vaak ingrepen in het CAN-systeem van de regelapparaten met zich mee (bv. uitbreiding van het elektronische remsysteem (EBS)). Ook is altijd een uitbreiding van de voertuigprogrammering noodzakelijk. De onderhoudsintervallen van systemen die naderhand worden ingebouwd, vallen soms niet samen met de intervallen van het „tijdafhankelijke onderhoudssysteem“ of het “flexibele onderhoudssysteem“ van de Trucknology ® -systemen in het voertuig. Hierdoor is het mogelijk dat het onderhoudscomfort na het monteren van originele onderdelen anders is dan voorheen. Het naderhand wijzigen resp. uitbreiden van de voertuigprogrammering is alleen mogelijk in een MAN-werkplaats en niet eerder dan nadat MAN zijn goedkeuring heeft verleend. Daarom moet de montage al bij de planning ervan worden afgestemd met MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Daar wordt gecontroleerd of de montage mogelijk is. Voor een vlotte goedkeuringsprocedure is het noodzakelijk dat controleerbare documenten met voldoende technische gegevens worden ingediend. MAN neemt in geen geval de verantwoording voor de constructie of de verantwoording voor de gevolgen van een niet goedgekeurde montage achteraf op zich. De voorschriften in deze richtlijnen en in de goedkeuringen moeten in acht worden genomen. Goedkeuringen, rapporten en verklaringen van geen bezwaar die door derden zijn opgesteld (bv. keuringsinstanties) betekenen niet automatisch dat MAN zijn goedkeuring verleent. MAN kan besluiten om geen goedkeuring te verlenen, hoewel door derden een verklaring van geen bezwaar is afgegeven. Indien niets anders is overeengekomen, heeft een goedkeuring alleen betrekking op de montage zelf. Een verleende goedkeuring betekent niet dat MAN het totale systeem wat betreft sterkte, rijgedrag, enz. heeft gecontroleerd en hiervoor garantie afgeeft. De verantwoording hiervoor ligt bij het uitvoerende bedrijf. Door het naderhand monteren van apparaten kunnen de technische gegevens van het voertuig veranderen. Voor het bepalen en doorgeven van deze nieuwe gegevens is de fabrikant resp. leverancier/importeur verantwoordelijk.

4.5.1

Extra of grotere brandstoftank(s) in achteraf montage

Over brandstof wordt per land – ook binnen de EU – verschillend belasting geheven. Wordt er na levering af fabriek grotere of extra brandstoftank(s) gemonteerd, dan is het extra tankvolume onderhevig aan een mineraaloliebelasting, die geheven zal worden bij grensoverschrijding, door het land van binnenkomst. Belastingvrij zijn alleen de brandstoffen in de zogenoemde hoofdbrandstoftanks (en brandstoffen in losse reservetanks tot een gezamenlijke hoeveelheid van 20 liter). De hoofdbrandstoftanks zijn de brandstoftanks, waarmee het voertuig af fabriek is uitgerust en niet de door opbouwer of werkplaats achteraf gemonteerde brandstoftank(s).


40

4.6

Cardanassen

In het gebied waar personen werken of verblijven moeten cardanassen bekleed of afgedekt zijn. Afhankelijk van wetgeving in het land van registratie kan de montage van een vangkabel of –beugel ten behoeve van de cardanas verplicht zijn.

4.6.1

Enkelvoudige koppeling

Wordt een enkelvoudige cardan-, kruis- of kogelkoppeling (zie afbeelding 21) in gebogen toestand gelijkvormig gedraaid, dan ontstaat aan de aandrijfzijde een ongelijkvormig bewegingsverloop. Deze ongelijkvormigheid wordt veelal als cardanfout aangeduid. De cardanfout veroorzaakt sinusvormige toerentalschommelingen aan de aangedreven zijde. De aangedreven as ijlt ten opzichte van de aandrijfas voor en na. In overeenstemming met deze voor- en naijling schommelt ondanks het constante ingaande koppel en vermogen het uitgaande koppel van de cardanas. Afbeelding 20: Enkelvoudige koppeling ESC-074

Door deze bij elke omwenteling tweemaal optredende versnelling en vertraging is deze cardanasconstructie en cardanasconfiguratie niet geschikt voor montage aan een PTO. De enkelvoudige koppeling mag alleen worden toegepast, wanneer kan worden aangetoond dat op grond van: • • •

het massatraagheidsmoment het toerental de buighoek

de trillingen en belastingen van ondergeschikt belang zijn.


41

4.6.2

Cardanas met twee koppelingen

De ongelijkvormigheid van een enkelvoudige koppeling kan worden gecompenseerd door het verbinden van twee enkelvoudige koppelingen tot één cardanas. Voor een volledige bewegingscompensatie gelden echter de volgende voorwaarden: • • •

bijde koppelingen moeten dezelfde buighoek hebben, dus ß1 = ß2 de bijde binnenste koppelingsvorken moeten in één vlak liggen; de ingaande en uitgaande as moeten eveneens in één vlak liggen, zie afbeelding 21 en 22.

Om de cardanfout te compenseren, moet aan alle drie voorwaarden tegelijkertijd worden voldaan. Van deze voorwaarden is sprake bij de zogenaamde Z- en W-configuratie (zie afbeelding 21 en 22). Het bij de Z- of W-configuratie aanwezige gemeenschappelijke buigvlak mag willekeurig om de lengteas gedraaid zijn. De W-configuratie zal in praktijk vermeden moeten worden. Een uitzondering vormt de ruimtelijke cardanasconfiguratie, zie afbeelding 24. Afbeelding 21:

W-configuratie van de cardanas ESC-075

Geme

ensch

ß1

appe

lijk bu

igvlak

ß2

Afbeelding 22:

Z-configuratie van de cardanas ESC-076

ß1 ß2 Geme

ensch

appe

lijk bu

igvlak


42

4.6.3

Ruimtelijke cardanasconfiguratie

Er is altijd sprake van een ruimtelijke cardanasconfiguratie als de ingaande en uitgaande as niet in één vlak liggen. Ingaande en uitgaande as kruisen elkaar ruimtelijk verplaatst. Er is geen gemeenschappelijk vlak. Daarom is voor het compenseren van de toerentalschommelingen een offset van de binnenste koppelingsvorken met de hoek „U“ nodig (zie afbeelding 23). Afbeelding 23: Ruimtelijke cardanasconfiguratie ESC-077 hoek 3 Offsetd door as 2 en γ Vlak II gevorm Vlak I gevo

rmd door a

s 1 en 2

ßR2

ßR1 Vork in vlak I

Vork in vlak II

Nog steeds geldt de voorwaarde dat de ruimtelijk resulterende hoek ßR1 op de ingaande as net zo groot moet zijn als de ruimtelijke hoek ßR2 op de uitaande as. Dus: ßR1

=

ßR1 ßR2

= =

ßR2

Hierin: ruimtelijk resulterende hoek van as 1 ruimtelijk resulterende hoek van as 2.

De ruimtelijk resulterende buighoek ßR volgt uit de verticale en horizontale buiging van de cardanassen en kan als volgt worden berekend: Formule 8:

Ruimtelijk resulterende buighoek tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

De noodzakelijke offset-hoek γ volgt uit de horizontale en verticale buighoeken van de bijde koppelingen: Formule 9:

Offset-hoek γ tan ßh1 tan γ1 =

tan ßh2 ;

tan ßγ1

tan γ 2

;

γ = γ1 + γ 2

tan ßγ2

Hierin: ßR ßγ ßh γ

= = = =

ruimtelijk resulterende buighoek verticale buighoek horizontale buighoek offset-hoek.


43

Opmerking: Omdat bij ruimtelijke buiging van de cardanas met twee koppelingen alleen aan de eis van gelijke ruimtelijk resulterende buighoeken hoeft te worden voldaan, kunnen in theorie met de combinatie van de verticale en horizontale buighoeken oneindig veel configuratiemogelijkheden worden gevormd. Het verdient aanbeveling om bij het bepalen van de offset-hoek van een ruimtelijke cardanasconfiguratie de fabrikanten om advies te vragen.

4.6.3.1 Cardanaslay-out Moeten om constructieve redenen grotere lengten worden overbrugd, dan kunnen cardanasaandrijflijnen van twee of meer assen worden gebruikt. In afbeelding 24 zijn basisvormen van cardanasaandrijflijnen weergegeven, waarbij de stand van de koppelingen en meenemers ten opzichte van elkaar willekeurig is. Meenemers en koppelingen moeten om kinematische redenen op elkaar worden afgestemd. Voor de constructie moet contact worden opgenomen met de fabrikanten van de cardanas. Afbeelding 24: Cardanasaandrijflijn ESC-078

4.6.3.2 Krachten in het cardanassysteem Buighoeken in cardanassystemen leiden automatisch tot extra krachten en momenten. Als een uitschuifbare cardanas tijdens een koppeloverbrenging aan langsverschuiving wordt blootgesteld, treden er nog meer krachten op. Door het demonteren van de cardanas, het verdraaien van de bijde cardanashelften en het daarna weer monteren wordt de ongelijkvormigheid niet gecompenseerd, maar eerder versterkt. Door dit „proberen“ kan schade aan cardanassen, lagers, koppeling, spievertanding en aggregaten ontstaan. Daarom moet altijd op de markeringen op de cardanas worden gelet. Deze moeten bij de montage tegenover elkaar liggen (zie afbeelding 25).


44

Afbeelding 25:

Markering op cardanas ESC-079

ß2 ß1 Aanwezige balanceerplaatjes niet verwijderen en cardanasdelen niet verwisselen, omdat anders weer onbalans ontstaat. Als een balanceerplaatje verloren gaat of cardanasdelen vervangen worden, moet de cardanas worden gebalanceerd. Ook al wordt er veel zorg besteed aan het ontwerp van het cardanassysteem, toch kunnen er trillingen optreden, die schade tot gevolg kunnen hebben als de oorzaak niet wordt weggenomen. Door passende maatregelen, zoals inbouw van dempers, toepassing van homokineten, of door wijziging van het gehele cardanassysteem en de massaverhoudingen, moet een oplossing worden gezocht.

4.6.4

Wijzigingen van cardanasconfiguratie in aandrijflijn van MAN-chassis

Wijzigingen aan het cardanassysteem worden door opbouwbedrijven in de regel uitgevoerd bij: • •

Wielbasiswijzigingen naderhand Montage van pompen aan de cardanasflens van de PTO

Hierbij moet met het volgende rekening worden gehouden: • • • • • •

De maximale buighoek van elke cardanas van de aandrijflijn mag in beladen toestand in elk vlak maximaal 7° bedragen. Bij verlenging van cardanassen moet de gehele aandrijflijn opnieuw worden ontworpen door de fabrikant van de cardanas. Verandering van cardanassen, zoals verlengingen, alleen door geautoriseerde firma’s uitgevoerd mogen worden. Vóór het monteren moet elke cardanas worden gebalanceerd. Eénzijdig laten hangen van de cardanas bij het in- en uitbouwen tot schade aan de kruiskoppelingen leiden kan. Een vrije ruimte van minimaal 30 mm aangehouden moet worden. Denk hierbij aan de verticale beweging van de cardanas door het inveren van het veersysteem van de achteras.

Bij beoordeling van de minimale vrije ruimte dient ook het heffen van het voertuig, met daarmee het uitveren van de veersystemen en de daardoor veranderende positie van de cardanasdelen, te worden bekeken.

4.7

Wijziging van de wielformule

Onder wijziging van de wielformule moet het volgende worden verstaan: • • • •

het inbouwen van extra assen het uitbouwen van assen het wijzigen van het veersysteem (bv. van bladvering in luchtvering) het veranderen van niet-gestuurde assen in gestuurde assen

Wijzigingen van de wielformule zijn niet toegestaan. Deze modificaties mogen uitsluitend door MAN Truck & Bus AG en MAN-leveranciers worden uitgevoerd.

4.7.1

Veiligheidsrelevante componenten

Ingrepen en wijzigingen aan de delen: • • • •

Asbevestiging (bijvoorbeeld aan de reactiestangen) Stuursysteem (bijvoorbeeld aan de pitmanarmen) Veersysteem (bijvoorbeeld aan de stabilisatoren) En het remsysteem, als ook hun bevestigingsmiddelen en armaturen, zijn niet toegestaan.

Onderdelen van de luchtvering of bladvering mogen niet worden gewijzigd of verwijderd. Bladveren mogen alleen als compleet vervangingsdeel en paarsgewijs (links en rechts) vervangen worden.


45

4.8

Koppelinrichtingen

4.8.1

Algemeen

Als de vrachtwagen wordt gebruikt voor het trekken van lasten, moet deze zijn uitgerust met een goedgekeurde koppelinrichting. Het feit dat de vrachtwagen over het wettelijk voorgeschreven minimale motorvermogen beschikt en/of met de juiste aanhangwagenkoppeling is uitgerust, betekent niet dat de vrachtwagen geschikt is voor het trekken van lasten. Als het standaard of door de fabriek voorgeschreven maximaal toelaatbare treingewicht moet worden veranderd, moet contact worden opgenomen met MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Bij het rangeren mag de aanhangwagen niet worden geraakt. Daarom moet een voldoende lange dissel worden gekozen. Zowel de Europese voorschriften (94/20/EG) als de nationale voorschriften moeten in acht worden genomen. Er moet rekening worden gehouden met de vereiste vrije ruimte (in Duitsland zijn DIN 74058 en EU-richtlijn 94/20/EG van toepassing). Het opbouwbedrijf is verplicht de opbouw zodanig te construeren en te monteren, dat een onbelemmerde en veilige bediening en controle van de koppelingsprocedure mogelijk is. Het moet gegarandeerd zijn dat de dissel van de aanhangwagen vrij kan bewegen. Als aansluitingen en stopcontacten aan de zijkant zijn gemonteerd (bv. op de achterlichthouder aan bestuurderszijde), moeten de fabrikant van de aanhangwagen en de gebruiker er goed op letten dat de leidingen lang genoeg zijn om zonder problemen door bochten te kunnen rijden.

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≥ 60

Vrije ruimte voor aanhangwagenkoppelingen volgens 94/20/EG ESC-006

≥ 100

Afbeelding 26:

≤ 420


46

Afbeelding 27:

Vrije ruimte voor aanhangwagenkoppelingen volgens DIN 74058 ESC-152

15°max. 100max.

45°m

ax.

ax.

x.

350min. 420max.

min 45°

55min.

.

75min.

32min.

A

ax.

140min.

R20m

30°m

A

300max. ax. R40m

.

65min.

min 65°

250max.

30°ma

300max.

75min.

100max.

30°max.

Voor het monteren van aanhangwagenkoppelingen moeten originele MAN-einddwarsbalken inclusief de bijbehorende versterkingsplaten worden gebruikt. De einddwarsbalken zijn voorzien van een gaatjespatroon dat afgestemd is op de bijbehorende aanhangwagenkoppeling. Dit gaatjespatroon mag voor het monteren van een andere aanhangwagenkoppeling in geen geval worden veranderd. De gegevens in de montagerichtlijn van de fabrikant van de aanhangwagenkoppeling moeten worden aangehouden (bv. aantrekmomenten en de controle daarvan). Het lager plaatsen van de aanhangwagenkoppeling zonder dat ook de einddwarsbalk lager wordt geplaatst, is niet toegestaan! Voorbeelden van lager geplaatste koppelingen zijn weergegeven in afbeelding 28 en 29. De voorbeelden zijn bewust schematisch weergegeven. Ze geven geen aanwijzingen voor de constructie. De verantwoordelijkheid voor de constructie ligt bij het betreffende opbouw-/ombouwbedrijf. Afbeelding 28:

Lager geplaatste aanhangwagenkoppeling ESC-515


47

Afbeelding 29:

4.8.2

Onder het chassis geplaatste aanhangwagenkoppeling ESC-542

Aanhangwagenkoppeling, D-waarde

Hoe de D-waarde wordt berekend en hoe voor aanhangwagens met een vaste dissel de Dc- en V-waarde wordt berekend, staat uitvoerig beschreven in de brochure „Koppelinrichtingen TG“. Ook in hoofdstuk 9 in deze brochure zijn voorbeelden van berekeningen te vinden.

4.9

Trekkers en ombouw van vrachtwagen naar trekker

Wanneer een vrachtwagen wordt omgebouwd naar een trekker, moet de voertuigprogrammering van de EBS-rem worden veranderd. Het ombouwen van een TGL- of TGM-chassis naar een trekker mag alleen worden uitgevoerd door MAN Truck & Bus AG of een MAN gekwalificeerde ombouwleverancier.

4.10

Cabine wijzigen

4.10.1

Algemeen

Wijzigingen van de cabineconstructie (bv. in-/uitsnijdingen, veranderingen van de draagstructuur inclusief de stoelen en stoelbevestigingen, cabineverlenging) en wijzigingen van de cabinelagering en de kantelinrichting zijn niet toegestaan. Deze wijzigingen mogen uitsluitend door MAN Truck & Bus AG en haar gekwalificeerde ombouwleveranciers worden uitgevoerd.

4.10.2

Spoilers, verhoogde daken, dakbordes

Het is mogelijk om naderhand een dakspoiler of een aerodynamisch pakket aan te brengen. Originele MAN-spoilers en aerodynamische pakketten kunnen voor inbouw achteraf bij de onderdelendienst worden besteld. Voor de inbouwtekeningen zie www.manted.de onder „Cabine“. Wanneer naderhand iets op het dak van de cabine wordt aangebracht, mogen alleen de hiervoor bedoelde bevestigingspunten worden gebruikt.


48

Bevestigingspunten op cabinedak Afbeelding 30a: LX-cabine (L/R37) ESC-506c

Pos 3 Pos 4

Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10

Pos 13 Pos 12 Pos 11

Pos 16 Pos 17 Pos 18 Pos 19 Pos 14 Pos 15

Afbeelding 30b: L-cabine (L/R32) ESC-506d

Afbeelding 30c: C-cabine (L/R 10-12) ESC-506f

Pos 26

Pos 26

Pos 20 Pos 21

Pos 20 Pos 21 Pos 23 Pos 22

Pos 25 Pos 24

Pos 22/24 Pos 23/25


49

Tabel 13:

• • • • • •

Bevestigingspunten op cabinedak

Positie

Bout / Gat

Aanhaalmoment

Dakspoilerbij kunststof hoog dak

3/3a 4/4a

M8

20 Nm

Dakspoilerbij stalen dak

24/24a 25/25a 26/26a

M8

20 Nm

Zonneklepbij stalen dak

20/20a 21/21a 22/22a 23/23a

M8

20 Nm

Zonneklep bij Kunststof hoog dak

7/7a 8/8a 9/9a 10/10a

St 6,3 / Ø 5,5 mm

10 Nm

Luchthoorn bij Kunststof hoog dak

14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a

St 6,3 / Ø 5,5 mm

10 Nm

Zwaailampen bijKunststof hoog dak

11/11a 12/12a 13/13a

St 6,3 / Ø 5,5 mm

10 Nm

·Boringaanduiding „a“ symmetrisch met y = 0 Maximale belasting per bout: 5 kg Maximale dakbelasting: 30 kg Vastschroeven op 3 verspringende punten (niet op één lijn) Zwaartepunt van verhoogde daken max. 200 mm boven het vlak waarin de bevestigingspunten liggen Extra boringen in verhoogd kunststof dak (gelamineerde platen): as van boring normaal ten opzichte van het vlak positie van de boring ±2 mmgemeten ten opzichte van het vlak diepte van de boring 10 mm +2 mm


50

Informatie voor aanbouw van een dakbordes: Tabel 14:

Extra bevestiging bordes

Bordes aan achterwand (alle cabines)

Positie

Bout / Gat

Aanhaalmoment

1/1a 2/2a

M8 / Ø 11,2 mm

20 Nm

Afbeelding 30d: Extra bevestiging tbv bordes ESC-506e

Pos 2 Pos 1

• • • • •

Het bordes moet op de achterwand steunen. Alle 4 bevestigingspunten 1/1a, 2/2a moeten worden gebruikt. Een bordes mag in geen geval vóór de achterzijde van het dakluik worden gemonteerd. Maximaal eigen gewicht van bordes: 30 kg Maximale belasting van bordes: 100 kg.


51

4.10.3

Dakcabines

Voorschriften voor opbouw: • • • • •

•

Uitlaatgasemissie Euro 5 of lager De opbouw van een topsleeper is voor voertuigen met uitlaatgasemissie Euro 6 voorlopig niet toegestaan. voor het voldoen aan de voorschriften (bijv. Veiligheidsvoorschriften, beroepsmatige richtlijnen, verordeningen en wetgeving GGVS/ADR) is de leverancier van het cabinedak verantwoordelijk. Het terugkantelen van de cabine is door bepaalde maatregelen te verhinderen (bijv. Kantelzekering) Wijkt de bediening van de kantelhandelingen van de standaard MAN cabine af, is een licht te begrijpen en omvattende handleiding op te stellen. De op het originele MAN cabinedak aanwezige antennes zijn vakkundig te verzetten. Daarbij zal na de ombouw een uitstekende kwaliteit van ontvangst en het zenden van elektromagnetische golven, met inachtname van de EMS-voorschriften, gewaarborgd moeten worden. Verlenging van antennekabels is niet toegestaan. Bij de TGL-serie (Typen N01 – N15) en C-cabine (Compact) is voor de opbouw van een topsleeper een 3-punts boutverbinding van de voorste bevestigingsbok vereist (dit is standaard vanaf productie januari 2008). Voor vergelijk en herkenning zie afbeelding 31.

Afbeelding 31:

2-punts en 3-puntsboutverbinding van de bevestigingsbok ESC-482

De 3-puntsboutverbinding van de voorste bevestigingsbokken is als retrofit uit te voeren. De montage vereist aanvullend de uitwisseling van de combinatiebok en de stuurbok. Deze ombouw is door een officiële werkplaats uit te voeren.


52

Afbeelding 32:

Zwaartepunt van de topsleepercabine ESC-480

C-cabine (Compact)

L-cabine (Large)

zwaartepunt Topsleeper

560

zwaartepunt cabine

resulterend zwaartepunt zwaartepunt cabine

480

730 ± 10%

y

resulterend zwaartepunt

820 ± 10%

y

zwaartepunt Topsleeper

Cabinevloer Cabinevloer

y

y

De y-maten van de topsleeper zijn bepaald


53

Tabel 15:

Topsleepercabine, maximaal gewicht en vereiste ombouw van de cabinebevestiging

Serie TGL

TGM

*=

Cabine

Cabinepositie*[mm]

Max. extra gewicht door ombouw

Ombouw cabinebevestiging

C

Compact

360

110 kg

L050-417050

L

Large

480

180 kg

(Af fabriek cabine bevestiging met luchtvering aan achterzijde)Voorste cabinebevestiging L050-417030

C

Compact

480/530**

110 kg

Cabinebevestiging voor en achter modificeren L050-417060

L

Large

480/530**

180 kg

(Af fabriek cabine bevestiging met luchtvering aan achterzijde)Cabinebevestiging voorzijde modificeren L050-417030

Maat chassisonderzijde tot cabinebodem

De ombouwkit voor cabinelagering is te bestellen bij: MAN Truck & Bus Deutschland GmbH Truck Modification Center (TMC) Otto-Hahn-Strasse 31 54516 Wittlich www.spezialfahrzeuge.man-mn.de


54

4.11

Chassisaanbouwdelen

4.11.1

Onderrijbeveiliging aan achterzijde

TGL/TGM-chassis worden af fabriek met een MAN onderrijbeveiliging aan de achterzijde van het chassis geleverd in verschillende varianten. De desbetreffende variant wordt door MAN afhankelijk van de toepassing op een bepaalde maat gemonteerd. (zie tabel 16). De MAN onderrijbeveiliging is bij de TGL/ TGM zodanig uitgevoerd, dat het bij voertuigen zonder aanhangwagenremsysteem en vangmuilkoppeling de functie van de eindbalk over kan nemen (zie ook afbeelding 34). Naar keuze kan het chassis zonder achterste onderrijbeveiliging geleverd worden, waardoor het chassis een eindbalk met of zonder gatenpatroon voor een vangmuilkoppeling zal bevatten. De carrosseriebouwer dient in dit geval zelf een goedgekeurde onderrijbeveiliging monteren. Bij achteraf of hernieuwde montage van de onderrijbeveiliging, bijvoorbeeld na chassisinkorting, moet de op-/ombouwer de wettelijke voorschriften voor maatvoering blijven hanteren en zekerstellen, aangezien de hierbij geldende maatvoering opbouwafhankelijk is. De onderrijbeveiligingen van MAN hebben een goedkeuring volgens richtlijn 70/221/EWG, laatst gewijzigd met 2006/20/EG. Bij de montage van de MAN-onderrijbeveiliging door de op-/ombouwer is het belangrijk dat voor de boutverbinding tussen steunen en chassis verplicht MAN-Verbus-Ripp bouten met schacht gebruikt worden en deze aan de moerzijde met een aanhaalmoment volgens MAN-Norm M3059 (140 Nm bij M12x1,5) vastgezet moeten worden Tabel 16:

Positie onderrijbeveiliging

Inbouw onderdeelnr.

Type

Toepassing

Y

81.41660-8170

TGL

81.41660-8186

TGL

met aanhangerbok bij kogelkoppeling

386

384

81.41660-8189

TGM

N16 19.5“ wielen

379

81.41660-8191

TGM

N26 19.5“ wielen

370

81.41660-8192

TGM

4x4 13 t BL N34, N36

376

81.41660-8195

TGM

4x4 13 t BL N34, N36 alleen bij enkele montage met 295/80R22.5“ tot 305/70R22.5“

376

81.41660-8204

TGM

4x2 en 6x2-4 22.5“ wielen

359

81.41660-8205

TGM

4x2 22.5“ wielen laadkraan/kipper

364

81.41660-8206

TGM

4x4 18 t laadkraan/kipper Allrad

346

81.41660-8207

TGM

4x4 18 t / 13 t BB

346


55

Afbeelding 33:

Maatvoering onderrijbeveiliging ESC-699

y x

De volgende maten zijn in acht te nemen: x

=

y

=

loodrechte afstand tussen onderzijde onderrijbeveiliging tot het wegdek bij onbeladen voertuig, maximaal 550 mm is toegelaten. maximaal toelaatbare horizontale afstand tussen de achterzijde van de onderrijbeveiliging tot achterzijde opbouw.

Fundamenteel mogen goedgekeurde onderrijbeveiligingen niet gemodificeerd worden (bijv. door lassen, gaten boren, steunen wijzigen) doordat deze de toelating/goedkeuring teniet doen.


56

4.11.2

Onderrijbeveiliging aan voorzijde FUP (FUP = front underride protection)

„Motorvoertuigen voor het vervoeren van goederen met ten minste vier wielen en een maximaal toelaatbaar totaalgewicht van meer dan 3,5 t moeten aan de voorzijde zijn uitgerust met een onderrijbeveiliging die voldoet aan de bepalingen van richtlijn 2000/40/EG. Dit geldt niet voor: voertuigen waarvan het gebruiksdoeleinde niet te verenigen is met de bepalingen voor de voorste onderrijbeveiliging.“ Alle TGL 4x2 en TGM 4x2 zijn aan de voorzijde uitgerust met een onderrijbeveiliging die voldoet aan de bepalingen van richtlijn 2000/40/EG. Bij voertuigen met een maximaal toelaatbaar totaalgewicht van minder dan 7,5 t is deze optioneel, omdat bij deze voertuigen de voorbumper voldoende is. Attentie: Wordt het maximaal toelaatbare gewicht van deze voertuigen verhoogd, dan moet alsnog een onderrijbeveiliging aan de voorzijde worden gemonteerd! Onderrijbeveiligingen mogen niet worden gemodificeerd (bv. het veranderen van lasnaden, boringen en steunen). Gebeurt dit wel, dan vervalt de goedkeuring!

4.11.3

Onderrijbeveiliging aan zijkant

De zijdelingse onderrijbeveiliging moet de onbeschermde verkeersdeelnemers voor het gevaar, zijdelings onder het voertuig terecht te komen en door de wielen te worden geraakt een werkzame bescherming bieden (tekst uit EC-richtlijn ECE-R 073) Alle vrachtwagens, trekkers en aanhangwagens met een maximaal toelaatbaar totaalgewicht van meer dan 3,5 t moeten zijn voorzien van een zijdelingse onderrijbeveiliging. Uitzonderingen hierop in de vrachtwagensector zijn: • • •

Voertuigen die nog niet compleet zijn (chassis op transport naar opbouwbedrijf); Trekkers (geen opleggers); Voertuigen die voor speciale doeleinden zijn gebouwd, waarbij een zijdelingse onderrijbeveiliging niet te verenigen is met het gebruiksdoeleinde van het voertuig.

In Duitsland geldt: Met voertuigen voor speciale doeleinden worden in dit verband in ieder geval de voertuigen bedoeld met een zijkipinstallatie. Dit geldt alleen wanneer zij naar de zijkant kippen en een inwendige lengte van de opbouw hebben < 7.500 mm. Zowel voertuigen voor gecombineerd verkeer als terreinvoertuigen zijn in basis van het uitrusten met een zijdelingse onderrijbeveiliging vrijgesteld. De nationale wetgevingen moeten geraadpleegd worden om de verplichting voor zijdelingse onderrijbeveiliging vast te stellen. Chassis kunnen af fabriek worden geleverd met een onderrijbeveiliging aan de zijkant. Opbouwbedrijven die naderhand een zijdelingse onderrijbeveiliging monteren, kunnen bij de onderdelendienst van MAN profielen, profielsteunen en montagedelen in verschillende uitvoeringen bestellen. Het bedrijf dat de zijdelingse onderrijbeveiliging monteert en modificeert, is ervoor verantwoordelijk dat wordt voldaan aan de wettelijke voorschriften (geregeld via richtlijn 89/297/EEG en in Duitsland §32c StVZO). Aan de zijdelingse onderrijbeveiliging mogen geen remleidingen, luchtleidingen of hydraulische leidingen worden bevestigd. Er mogen geen scherpe randen of bramen ontstaan. De afrondingsradii voor alle door het opbouwbedrijf aangepaste delen moet ten minste 2,5 mm bedragen. Afgeronde bouten en klinknagels mogen maximaal 10 mm uitsteken. Krijgt een voertuig andere banden of krijgt het andere veren, dan moeten de hoogtematen van de onderrijbeveiliging worden gecontroleerd en zo nodig worden gecorrigeerd. Bij meerdere componenten achter elkaar (accubak, gereedschapskist e.d.), die als zijdelingse onderrijbeveiliging diene, is een afstand van maximaal 25 mm toelaatbaar, waarbij het achterste component in breedtezin van het voertuig niet buiten het voorste compenent mag steken. Bij de typen N16, N26 en N48 wordt er af fabriek geen zijdelingse onderrijbeveiliging gemonteerd. Bij deze typen moet het opbouwbedrijf een zijdelingse onderrijbeveiliging aanbrengen die aan bovengenoemde voorschriften voldoet. Moet het opbouwbedrijf de profielsteunen van de zijdelingse MAN-onderrijbeveiliging veranderen, dan moet het schema in afbeelding 36 worden geraadpleegd voor de steunafstand „I“ en de oversteeklengte „a“. Worden de volgens het expertiserapport toegestane maten overschreden, dan moet het opbouwbedrijf voor een sterktetest zorgen. De afbeeldingen tonen alleen de maten waarbij de zijdelingse MAN-onderrijbeveiliging voldoet aan de sterktevoorschriften.


57

Zijdelingse onderrijbeveiliging bij TGL ESC-290

a

l

Opbouw

≤ 550

≤ 300

≤ 350

Afbeelding 34:

a

Afbeelding 35a: Schema voor het bepalen van de steunafstanden en de oversteeklengten ESC-220

700 Uitvoering A / Type A

650

met één balk

600 Uitvoering B / Type B

550

met één balk

500

a = oversteeklengten

450

400 Uitvoering B / Type B

350

met twee balken

300 500

1000

1500

2000

2500

3000

l = steunafstanden


58

De onderstaande oplijsting laat zien welk profiel (uitvoering) bij welk voertuigtype af fabriek geleverd kan zijn. Voor voertuigen uit de TGL-serie • •

met emissienorm tot en met Euro 5 : Uitvoering B, één profiel met emissienorm Euro6 : Uitvoering A

Voor voertuigen uit de TGM-serie met emissienorm tot en met Euro6 en velggrootte > 19,5“: Uitvoering B, twee profielen met emissienorm tot en met Euro6 en velggrootte ≤ 19,5“: Uitvoering B, één profiel met emissienorm Euro6 en velggrootte ≤19,5“ : Uitvoering A Afbeelding 35c: Uitvoering B ESC-222b

20

9

Afbeelding 35b: Uitvoering A ESC-222a

100

200

100

• • •

25

30


59

4.12

Wijzigingen aan de motor

4.12.1

Wijzigingen aan het inlaatsysteem

Wijzigingen aan het inlaatsysteem moeten in het algemeen worden vermeden. Er zijn meerdere standaard varianten voor de TGL/TGM leverbaar, die op uw toepasbaarheid beoordeeld moeten worden. Informatie over de levermogelijkheden voor het betreffende voertuig is te verkrijgen bij de dichtstbijzijnde MAN-verkoopvestiging. Is een wijziging desondanks onvermijdelijk, dan gelden de volgende voorschriften: • • • • •

Het aanzuigen van lucht moet ongehinderd plaats kunnen vinden De onderdruk in de aanzuigleiding mag zich niet veranderen. Bij wijzigingen aan het inlaatsysteem moet worden gegarandeerd, dat ook na de wijziging wordt voldaan aan alle wettelijke voorschriften op het gebied van de geluidsemissie en de uitlaatgasemissie. Tevens moet aan alle eisen worden voldaan die door de bedrijfsvereniging of een vergelijkbare instantie aan de betreffende onderdelen worden gesteld (bv. oppervlaktetemperatuur in het grijpgebied). MAN kan bij een gewijzigd inlaatsysteem niet garanderen dat aan deze en andere voorschriften wordt voldaan. Die verantwoording hiervoor ligt bij het uitvoerende bedrijf, ook wat betreft de voorschriften ten aanzien van de on-board-diagnose (OBD). geen uitspraak over verbruikswijzigingen of de geluidsproductie doen, waardoor mogelijk nieuwe geluidstesten vereist zijn. Akoestisch werkende componenten (bijv. de luchtmeter in de inlaatleiding) mogen niet veranderd worden. Bij het niet voldoen aan de geluidsgrenswaarde vervalt de fabrieksgarantie!

Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 4 geldt aanvullend de algemene voorwaarden: •

Doorsneden van leidingen mogen wat vorm en/of oppervlak betreft niet worden gewijzigd.

• • • • •

Scherpe bochten in de leidingen zijn niet toegestaan evenals versteksneden. Het luchtfilter mag niet worden gemodificeerd. De levensduur van een filterelement kan door de wijzigingen aan het inlaatsysteem worden verkort. Alleen vrijgegeven filterelementen gebruiken. Er mag geen warme lucht door het inlaatsysteem worden aangezogen (bv. stralingswarmte van de motor uit de omgeving van de wielkuipen resp. van de uitlaatdemper). De plaats voor het aanzuigen van lucht moet zodanig worden gekozen, dat de aangezogen lucht niet meer dan 5°C wordt verwarmd (buitentemperatuur vergeleken met temperatuur vóór uitlaatgasturbo). Als de temperatuur van de aangezogen lucht te hoog is, bestaat de kans dat de grenswaarde voor de uitlaatgasemissie wordt overschreden. Word de grenswaarde voor de uitlaatgasemissie overschreden, dan vervalt de wettelijke goedkeuring! Om te voorkomen dat er brandende sigarettenpeuken of iets dergelijks worden aangezogen, moet op de plaats waar de lucht wordt aangezogen een zogenaamde sigarettenrooster worden aangebracht, dat vergelijkbaar moet zijn met het standaard ingebouwde rooster (onbrandbaar materiaal, maaswijdte SW6, oppervlak van de open doorsnede moet minimaal overeenkomen met het oppervlak van de aanzuigopening van het luchtfilter). Wordt dit niet gedaan, dan bestaat er brandgevaar! MAN kan geen mededelingen doen over het effect van de getroffen maatregelen. De verantwoording ligt bij het uitvoerende bedrijf. Voor de plaats waar de lucht wordt aangezogen moet een omgeving worden gekozen waar weinig stof voorkomt en die beschermd is tegen spatwater. Een uitstekende ontwatering met behulp van een waterafscheidingsvoorziening evenals een ongehinderde stofverwijdering uit het filterhuis en het aanzuiggedeelte dienen gegarandeerd te zijn, anders kan er schade aan de motor ontstaan. Aan de schone-luchtzijde moeten de leidingen zodanig worden gekozen, dat ze naar buiten toe absoluut dicht zijn. De binnenwand van de schone-luchtleidingen moet glad zijn. Er mogen geen deeltjes van de wand loskomen. De schone-luchtleidingen mogen bij de afdichtplaatsen niet verschuiven. Om dit te voorkomen moeten er geschikte steunen worden gebruikt. Alle inlaatleidingen moeten bestand zijn tegen een onderdruk van 100 mbar en een temperatuur van ten minste 80°C (kortstondig 100°C). Het gebruik van flexibele leidingen (bv. slangen) is niet toegestaan. Wijzigingen aan het inlaatsysteem is alleen toegestaan na schriftelijke aanvraag en goedkeuring van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres).

•

• • •

• •


60

Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 5 geldt aanvullend, ten opzichte van de lagere emissienorm: •

De onderdruksensor moet in een recht stuk pijp zo dicht mogelijk bij de uitlaatgasturbo worden ingebouwd. Het uitvoerende bedrijf moet garanderen dat de sensor correct werkt. Attentie: Gevaar voor motorschade als de sensor niet correct werkt en te lage waarden doorgeeft!

Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 6 geldt aanvullend, ten opzichte van de lagere emissienorm: • • • • • •

• •

4.12.2

Wijzigingen aan het luchtinlaatsysteem is alleen na schriftelijke aanvraag en goedkeuring van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) uit te voeren. Inbouwpositie, plaats en afstelling van de sensoren in het aanzuigsysteem mogen niet gewijzigd worden. Bij het verplaatsen van de turboaanzuigleiding is een voldoende gedimensioneerde doorsnede in acht te nemen. De leiding moet een onderdrukstabiliteit van ten minste 250 mbar bevatten en in het bereik van -40°C tot +120°C temperatuurstabiel. De doorstroming van de luchtmassameter mag niet gewijzigd worden. De uitstroomzijde van de schone luchtbuis mag tot 300 mm na de luchtmassameter in zijn geometrie niet gewijzigd worden. Luchtinlaatsysteem bij manschappencabine: voor transport van het voertuig wordt de luchtinlaat met een regenkap voorzien. De regenkap moet door de opbouwer verwijderd en door een geschikte aanzuigbuis vervangen, die aan bovengenoemde voorwaarden voldoet en geïntegreerd is in de opbouw. Inbouwen van veiligheidselementen (verhindert bij het wisselen van het luchtfilterelement het binnendringen van vuil in de schone luchtzijde) is momenteel niet toegestaan. De luchtinlaat moet een waterafscheiding van ten minste 80% bewerkstelligen (volgens SAEJ2554 voor een luchtvolume van 13 – 22 m3/min).

Wijzigingen aan het uitlaatsysteem

Wijzigingen aan het uitlaatsysteem moeten in het algemeen worden vermeden. Er zijn meerdere standaard varianten voor de TGL/ TGM (bijv. een in lengterichting geplaatste demper, een verplaatste demper voor laadkraan, etc.) leverbaar, die op uw toepasbaarheid beoordeeld moeten worden. Informatie over de levermogelijkheden voor het betreffende voertuig is te verkrijgen bij de dichtstbijzijnde MAN-verkoopvestiging. Is een wijziging desondanks onvermijdelijk, dan gelden de volgende voorschriften: • • • • •

•

Het afvoeren van de uitlaatgassen moet ongehinderd plaats kunnen vinden. De tegendruk in het uitlaatsysteem mag niet veranderen. Bij wijzigingen aan het uitllaatsysteem moet worden gegarandeerd, dat ook na de wijziging wordt voldaan aan alle wettelijke voorschriften op het gebied van de geluidsemissie en de uitlaatgasemissie. Tevens moet aan alle eisen worden voldaan die door de bedrijfsvereniging of een vergelijkbare instantie aan de betreffende onderdelen worden gesteld (bv. oppervlaktetemperatuur in het grijpgebied). MAN kan bij een gewijzigd uitlaatsysteem niet garanderen dat aan deze en andere voorschriften wordt voldaan. Die verantwoording hiervoor ligt bij het uitvoerende bedrijf, ook wat betreft de voorschriften ten aanzien van de on-board-diagnose (OBD). geen uitspraak doen over verbruikswijzigingen of de geluidsproductie, waardoor mogelijk nieuwe geluidstesten vereist zijn. Akoestisch werkende componenten mogen niet veranderd worden. Bij het niet voldoen aan de geluidsgrenswaarde vervalt de fabrieksgarantie! geen uitspraak doen over het voldoen aan de wettelijk voorgeschreven uitlaatgasgrenswaarden, waardoor eventueeel een uitlaatgasbeoordeling vereist is. Bij het niet voldoen aan de emissiegrenswaarden vervalt de fabrieksgarantie ! Bij wijzigingen aan het uitlaatsysteem en uitlaatleidingen is ervoor te zorgen dat de uitlaatgasuitstroom niet tegen chassisaan bouwdelen wordt geblazen. Daarom moet een naar achteren gerichte uitlaatgasuitstroom een uitblaasrichting van 30 graden vanuit het horizontaal naar onderen bevatten. Anders zal de afblaasrichting van het voertuig af gericht zijn. (Voorschriften hierover in het betreffende land in acht nehmen, in Duitsland StVZO).


61

Voor voertuigen tot en met emissienorm Euro 3 geldt aanvullend op de volgende algemene voorwaarden: • • • • • • • • • • • • • •

Bij het verzetten van de uitlaatdemper is erop toe te zien, dat de originele MAN-steunen, zoals in basisinbouw van de componenten, opnieuw gebruikt worden. Wanneer de uitlaatpijp of de uitlaatdemper gedraaid moet worden is erop toe te zien, dat de oorspronkelijke positie van de sensoren (temperatuur, druk, lambdasonde) teruggeplaatst worden, om foutmeldingen te vermijden. Wijzigingen aan de originele MAN kabelbomen naar de sensoren is niet toegestaan. In geval andere kabelboomlengten nodig zijn, zijn originele MAN kabelbomen via de MAN Onderdelen Service te betrekken. CAN-kabels mogen om EMS-redenen niet losgedraaid worden. Ombouwmaatregelen of veranderingen aan de uitlaatleiding tussen turbo tot metaalbuis (de flexibele pijp tussen het chassis frame en de motorvaste delen) is niet toegestaan. Uitblasen van lading met behulp van de motoruitlaat is niet toegestaan in verband met schade aan de motor en het uitlaat gasnabehandelingssysteem. De doorsnede van de uitlaatpijpen mogen in vorm en/of oppervlakte in geen geval veranderen. De buismaterialen moeten onderhouden worden. De uitlaatdemper niet modificeren (ook niet het demperhuis), anders vervalt de fabrieksgarantie. Bij buigen bij voorkeur de grootst mogelijke radius gebruiken. Vorming van vouwen is niet toegestaan. Alleen bochten uit één stuk zijn toegestaan, dus geen verstekzaagsneden en -lassen De functie van de OBD-relevante componenten mogen niet beinvloed worden. Bij manipulatie aan OBD-relevante componenten vervalt de fabrieksgarantie ! Warmtegevoelige delen (bijv. leidingen, kabels, reservewiel) moeten op een minimale afstand van 200 mm tot de hete componenten van het uitlaatsysteem hebben. Bij het aanbrengen van warmteschilden aan de componenten een afstand van ≥ 100 mm. Vervanging door het gebruik van standaard leverbare uitlaatpijpen is mogelijk. De langste van een type goedgekeurde uitlaat systeem (bijv. uitlaatpijp vertikaal) is ook het langste toegestane uitlaatsysteem. Elke verdere verlenging is alleen mogelijk als daarmee een druk en temperatuurdaling kan worden uitgesloten.

Afhankelijk van de emissieklasse is een wijziging van het uitlaatsysteem wel of niet mogelijk, zie daarvoor de volgende aanwijzingen: Voor voertuigen met emissienorm Euro 4 geldt aanvullend de volgende algemene voorwaarden: Vanwege condenswatervorming en de daarmee verbonden foutmelding is bij positieverandering van de uitlaatdemper het volgende in acht te nemen •

•

De aansluiting van de druksensor in de uitlaatdemper moet altijd naar boven wijzen, de daarop volgende stalen pijp moet geleidelijk schuin tot aan de sensor lopen en een minimale lengte van 300 mm en maximaal 400 mm (inclusief flexibele buis) hebben. Het leidingwerk is uitgevoerd in M01-942-K3-X6CrNiTi1810 8x1 D4-T3. De inbouwpositie van de druksensor moet in het algemeen gehandhaafd blijven (aansluiting onderaan).

Voor voertuigen met emissienorm Euro 5 geldt aanvullend op de voorwaarden voor lagere emissienormen: De lambdasonde, temperatuur- en druksensor zitten voor in de bocht van de uitlaatpijp, waardoor een verplaatsing van de uitlaatdemper zonder kabelverplaatsing mogelijk is. Voor voertuigen met emissienorm Euro 6 geld: Wijzigingen aan het uitlaatsysteem zijn niet toegestaan.


62

4.12.3

ÄWijzigingen aan het AdBlue® -systeem

Vanaf emissieklasse Euro 6 zal de TGL/TGM-serie voor het eerst met een AdBlue® -systeem uitgevoerd zijn. AdBlue® (DIN 70070) is een merknaam voor een waterig, synthetisch samengestelde 32,5% Ureum-oplossing, die voor de uitlaatgasnabehandeling in de SCR-katalisator (selective catalytic reduction) gebruikt wordt. Afbeelding 36: Schematische opbouw van het AdBlue® -systeem in Euro 6-voertuigen ESC-419a AdBlue® toevoerleiding

doserleiding

gecombineerde opvoer- en doseermodule

AdBlue® tank

AdBlue® retourleiding

verstuiver

Druckluftleitung

luchttoevoer

De opvoermodule is op dezelfde steun als de AdBlue® -tank gemonteerd. Tekeningen over de inbouwpositie van de AdBlue® -tank met opvoermodule kan per individueel geval bij de fabrikant aangevraagd worden. De inbouw van een grotere van MAN te betrekken AdBlue ® -tank is toegestaan, maar moet de inbouw door geschoold personeel worden uitgevoerd. Hierbij is een nieuwe parametrering van de sensoren noodzakelijk. Het verplaatsen van de AdBlue ® -tank is voorlopig niet toegestaan.

4.12.4 • • • • •

Motorkoeling Het koelsysteem (radiateur, grille, luchtkanalen, koelcircuit) mag niet worden gewijzigd. Uitzonderingen zijn alleen mogelijk met toestemming van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Voor wijzigingen aan de radiateur die het koeloppervlak verminderen wordt geen toestemming verleend. het koelsysteem mag uitsluitend met de door MAN voorgeschreven koelmiddelen, overeenkomstig de opgaven in de Betriebsstoffdatenbank, gevuld worden. er mogen geen koperhoudende materialen in de koelkringloop gebouwd worden.

Onder de volgende voorwaarden kan de radiateur met aangepaste prestatiegegevens vereist zijn: • • •

bij overwegend stationair gebruik bij toepassing in klimatologisch ongunstige gebieden is soms een radiateur met groter vermogen nodig inzet waarbij bijvoorbeeld door verhoogde stofconcentratie met het dichtkoeken van de radiateur en daarmee met verminderde koelprestatie te rekenen is.

Informatie over de levermogelijkheden voor het betreffende voertuig is te verkrijgen bij de dichtstbijzijnde MAN-verkoopvestiging. Informatie over het naderhand monteren van een radiateur is te verkrijgen bij de dichtstbijzijnde MAN-werkplaats of MAN-dealer. Bij aanbouw van een radiateur door een derde zijn dwingend de voorschriften in de mechanische inbouwrichtlijnen voor inbouwmotoren te volgen. Deze kunnen bij MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) aan te vragen.


63

4.12.5

Motorinkapseling, geluidsisolatie

Ingrepen en wijzigingen aan een af fabriek gemonteerde motorinkapseling zijn niet toegestaan. Als voertuigen als „lawaai-arm“ of „geluidsarm“ zijn gekwalificeerd, dan kunnen ze bij ingrepen achteraf deze status verliezen. Het bedrijf dat de wijziging heeft uitgevoerd, is dan verantwoordelijk voor het opnieuw verkrijgen van de eerdere status.

4.13

Montage van een andere schakelbak, automatische versnellingsbak en tussenbak

Het monteren van een voor MAN onbekende schakelbak resp. automatische versnellingsbak is niet toegestaan, omdat deze niet in de aandrijflijn-CAN kan worden opgenomen. Wordt toch een dergelijke schakelbak resp. automatische versnellingsbak ingebouwd, dan kan dat leiden tot storingen in de elektronica. Het is dan mogelijk dat bepaalde veiligheidsfuncties niet goed werken. De montage van een onbekende tussenbak (bv. om te worden gebruikt als PTO) is van invloed op de elektronica van de aandrijflijn. Bij voertuigen met een mechanische schakelbak is een aanpassing via de voertuigprogrammering soms mogelijk. Daarom moet vóór aanvang van de werkzaamheden contact worden opgenomen met de afdeling ESC van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). In voertuigen met MAN TipMatic / ZF ASTRONIC (versnellingsbakaanduiding ZF6AS… ZF12AS) mogen geen andere bakken worden ingebouwd.

5.

Opbouw

5.1

Algemeen

Ter identificatie moet elke opbouw van een typeplaatje worden voorzien, waarop de volgende gegevens onuitwisbaar vermeld moeten staan: • •

de naam van de producent het volledig typegoedkeuringnummer

De letters moeten een minimale hoogte van 4 mm hebben. De gegevens op het typeplaatje moeten onuitwisbaar zijn aangebracht. Geldende normen voor ladingzekering in en aan bedrijfsvoertuigen, in Europa geldend EN 12640 (sjorogen), 12641 (schuif- en huifzeilen) en 12642 (opbouwen) zijn in acht te nemen, op verzoek bijvoorbeeld in het koopcontract vast te leggen. Opbouwsystemen hebben een grote invloed op de rijeigenschappen en de rijweerstand en daardoor op het brandstofverbruik. Opbouwsystemen mogen daarom de rijweerstand niet onnodig verhogen of de rijeigenschappen onnodig verslechteren. De onvermijdelijke doorbuiging en torsie van het chassis mogen geen nadelige invloed hebben op de opbouw en het voertuig. Deze invloed moet door de opbouw en het chassis kunnen worden opgenomen. Ca.-waarde voor de onvermijdelijke doorbuiging: Formule 10:

Ca. –waarde van toegestane doorbuiging i

Σ1 li + lü f

= 200

Hierin: f li lü

= = =

maximale doorbuiging in [mm] wielbasis, Σ li = som van de wielbases in [mm] chassisoverhang in [mm]

De opbouw moet zo weinig mogelijk trillingen op het chassis overbrengen. MAN verwacht van het opbouwbedrijf dat het een goed hulp- of montagechassis ontwerpt. Verder wordt van het opbouwbedrijf verwacht dat het passende maatregelen neemt om overbelasting van het voertuig te voorkomen. Het opbouwbedrijf moet rekening houden met de in de voertuigbouw gebruikelijke en onvermijdelijke toleranties en hysteresis.


64

Hierbij gaat het om bijvoorbeeld: • • •

Banden Veren (ook hysteresis in de luchtvering) Chassis.

Bij het ontwerp van de opbouw moet er rekening mee worden gehouden, dat er tijdens het gebruik van het voertuig nog meer maatwijzigingen optreden. Hierbij gaat het om bijvoorbeeld: • • •

Het „zetten“ van de veren Vervorming van de banden Vervorming van de opbouw.

Het chassis mag vóór en tijdens de montage niet zijn vervormd. Het voertuig moet vóór de montage een aantal keren vooruit en achteruit worden gereden, om aanwezige spanningen op te heffen. Dit geldt vooral voor voertuigen met meer dan 2 assen, waarbij tijdens het rijden van korte bochten aswringing ontstaat. Voor het monteren van de opbouw moet het voertuig op een vlakke ondergrond staan. Een verschil in chassishoogte links en rechts van ≤ 1,5%, waarbij onder chassishoogte wordt verstaan de afstand van de grond tot aan de bovenzijde van het chassis, valt onder de beschreven toleranties en hysteresis. Dit hoogteverschil moet voor de opbouw geen probleem vormen. Het verschil in chassishoogte mag niet worden gecompenseerd door het chassis te richten, vulplaten voor de veren aan te brengen of de luchtvering anders in te stellen, omdat dit hoogteverschil tijdens het gebruik van het voertuig verandert. Bedraagt het verschil in chassishoogte links en rechts meer dan 1,5%, moet contact worden opgenomen met de serviceafdeling van MAN, voordat tot reparatie wordt overgegaan. Deze bepaalt welke maatregelen door het opbouwbedrijf en/of de MAN-werkplaats uitgevoerd moeten worden. Toegankelijkheid, bewegingsruimte: De toegankelijkheid van de vulopeningen voor AdBlue®, brandstof en andere bedrijfsmiddelen, die door middel van een vulpistool worden aangevoerd, moeten door dienovereenkomstige uitsparingen in de opbouw gewaarborgd zijn. De toegankelijkheid van de chassis-aanbouwdelen (bv. reservewielhouder, accubak) mogen door de opbouw niet beperkt worden.. De vrijheid van bewegende delen mogen ten aanzien van de opbouw niet worden beperkt. Bijvoorbeeld: • • •

remcilinders schakelsysteem van de versnellingsbak ( stangen, kabel ) asgeleidingsdelen enz.

Bij de minimale bewegingsvrijheid moet met het volgende rekening worden gehouden: • • • • • •

Maximale invering Dynamische invering tijdens het rijden Inveren bij het wegrijden of remmen Overhelling in de bocht Gebruik van sneeuwkettingen Noodloopeigenschappen, bv. bij defecten aan het veerbalgsysteem tijdens het rijden en de daaruit voortvloeiende overhelling.

Ondanks wielafdekkingen kan, in het bijzonder bij Off-road inzet, het gebeuren dat modder, stenen, zand etc. van de wielen tegen de opbouw geslingerd wordt. Opbouwen zijn op geëigende wijze (bijv. beschermkappen, beschermende coating) daarvoor te beschermen.


65

5.1.1

Machinerichtlijn (2006/42/EC)

De machinerichtlijn kan met de volgende link op de site van EUR-Lex gedownload worden: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:157:0024:0086:DE:PDF of via http://eur-lex.europa.eu Algemeen De machinerichtlijn dient ervoor de veiligheid en gezondheid van personen, met in het bijzonder van werknemers, gebruikers en goederen, en in het bijzonder met betrekking tot risico’s bij de omgang met machines, te waarborgen. Ze legt algemeen geldende basis veiligheid- en gezondheidbeschermende voorwaarden naar de stand der techniek op het moment van constructief design samen met technische en commerciële eisen vast die door een reeks van specifieke eisen voor bepaalde machinegroepen aangevuld zijn. Voor elk type machine bestaat er een geschikte procedure waarmee de overeenstemming met onderliggende veiligheid- en gezondheidbeschermende eisen kunnen worden gecheckt. Deze bevatten de conformiteitbeoordelingsprocedure, de CE-conformiteitsmarkering en een risicobeoordeling. Verder moet de machinefabrikant voor elke machine een technische documentatie samenstellen. Toepassingsgebied In aanvulling op de opbouwrichtlijnen is door de carrosseriebouwer / ombouwer ook rekening te houden met de machinerichtlijnen. De machinerichtlijn is in principe niet van toepassing op het voertuigchassis, omdat de hiervoor geldende statutaire eisen in de richtlijn over de typegoedkeuringen van motorvoertuigen en aanhangwagens (70/156/EEC) geregeld zijn. De richtlijn is echter wel geldig voor diverse soorten opbouwen. Deze producten (truck-opbouwen) vallen onder het geldigheidsgebied, zoals in Artikel 1 (Toepassingsgebied) is gedefinieerd. In principe geldt de machinerichtlijn voor : • • • • • • •

machines uitwisselbare uitrustingen veiligheidscomponenten lastdragende systemen kettingen, touwen en gordels afneembare aandrijfassen incomplete machines

Voorbeelden hiervan zijn : • • • • • • • • • • • •

autolaadkranen laadkleppen kipperopbouwen spoel- en zuigopbouwen laadvloer voor autoberging aan het voertuig aangebrachte compressoren afvalpersen beton-/cementmixers mechanisch aangedreven lieren afrol- en afzetkippers hefbare arbijtsplatformen tankopbouwen


66

Uitgesloten zijn onder andere : • •

agrarische en bosbouw trekkers motorvoertuigen en aanhangers voor motorvoertuigen (70/156/EWG)

Wanneer er een dergelijke opbouw/ gemonteerde uitrusting op het bedrijfswagenchassis wordt opgebouwd, dan geldt de machinerichtlijn niet voor het bedrijfswagenchassis, maar voor de opbouw. De machinerichtlijn geldt ook voor de interface tussen het bedrijfswagenchassis en de opbouw dat voor een veilige beweging en bediening van de machine verantwoordelijk is. Daarom is het bij opgebouwde voertuigen belangrijk het onderscheid te maken tussen rijdende werktuigen die in zijn geheel binnen de machinerichtlijn vallen en bedrijfswagenchassis met op- / aangebouwde machines. Voorbeelden van rijdende werktuigen zijn : • • • •

rijdende bouwmachines betonpompen mobiele kranen sondeermachines/ -rupsvoertuigen

Definitie voor machines volgens 2006/42/EG „— een samenstel, voorzien van of bestemd om te worden voorzien van een aandrijfsysteem, maar niet op basis van rechtstreeks gebruikte menselijke of dierlijke spierkracht, van onderling verboden onderdelen of componenten waarvan er tenminste één kan bewegen en die samengevoegd worden voor een bepaalde toepassing; —een samenstel als bedoeld onder het eerste streepje waaraan slechts de componenten voor de montage op de plaats van gebruik of voor de aansluiting op kracht of aandrijfbronnen ontbreken; —een samenstel als bedoeld onder de eerste twee streepjes dat gereed is voor montage en dat alleen in deze staat kan functioneren na montage op een vervoermiddel of montage in een gebouw of bouwwerk; —samenstellen van machines als bedoeld onder het eerste, tweede en derde streepje, en/of niet voltooide machines als bedoeld onder g) die, ten einde tot hetzelfde resultaat te komen, zodanig zijn opgesteld en worden bestuurd dat zij als één geheel functioneren; —een samenstel van onderling verbonden onderdelen of componenten waarvan er tenminste één kan bewegen, en die in hun samenhang bestemd zijn voor het heffen van lasten en die uitsluitend rechtstreeks aangedreven worden door menselijke spierkracht; Bron : uittreksel uit 2006/42/EG


67

5.1.2

CE-Keurmerk (CE-conformiteitskeurmerk volgens 2006/42/EG)

De opbouwfabrikant dient te garanderen, dat de opbouw met aanbouwdelen en toebehoren voldoet aan de gestelde eisen. In de machinerichtlijn (2006/42/EG) zijn de soorten machines vastgelegd die een CE-keurmerk vereisen. In basis geldt voor de opbouw : • •

alle machines moeten van een CE-keurmerk voorzien worden, dat wil zeggen ook veiligheidscomponenten, demontabele cardanassen, kettingen, kabels en spanbanden. Onvolledige machines mogen geen CE-keurmerk dragen.

Voor het CE-keurmerken van machines geldt : • Het CE-keurmerk is zichtbaar, leesbaar en duurzaam op het product aan te brengen. • Op machines mogen geen keurmerken, tekens of opschriften aangebracht worden die mogelijk door derden gezien hun betekenis of vormgeving of bijde als het CE-keurmerk aangezien kan worden. • Alle andere keurmerken mogen op machines worden aangebracht wanneer ze de zichtbaarheid, leesbaarheiid en betekenis van het CE-keurmerk niet beïnvloeden. • Het CE-keurmerk moet met gelijke rechten naast de aanduiding van machinefabrikant aangebracht zijn en zal daarom met dezelfde techniek aangebracht zijn als deze. Om verwarring te voorkomen tussen CE-keurmerken op eventuele bouwdelen en het CE-keurmerk van de machine zelf, moet de laatste naast de naam aangebracht van diegene die voor de machine verantwoordelijk is. D.w.z. naast de naam van de fabrikant of zijn bevolmachtigde. • Het is uitgesloten om bij het aanbrengen van het CE-keurmerk het bouwjaar van de machine te pre- of antidateren. • Bij het verkleinen of vergroten van het CE-keurmerk moet de hieronder weergegeven proporties behouden blijven. • De verschillende bestanddelen van het CE-keurmerk moet ongeveer dezelfde hoogte hebben; de minimale hoogte bedraagt 5 mm. Bij kleine machines kan van deze minimale hoogte worden afgeweken. Het CE-keurmerk bestaat uit de hoofdletters „CE“ met de volgende schrijfwijze.

Valt een machine onder andere richtlijnen, die andere aspecten regelen en evenzo het aanbrengen van een CE-keurmerk voorschrijven, dan zal het CE-keurmerk ook aanduiden dat de machine aan de eisen in deze andere richtlijnen voldoet. Heeft de fabrikant of zijn bevolmachtigde echter volgens één of meer van deze richtlijnen gedurende een overgangsperiode de keuze uit van toepassingzijnde regelingen, dan wordt door het CE-keurmerk de conformiteit met de voorzieningen van de aangewende richtlijnen aangegeven. De nummers van de respectievelijk toegepaste richtlijnen, zoals gepubliceerd in de officiële berichtgeving van de Europese Unie, dienen in de EG-conformiteitsverklaring worden aangegeven. Wanneer de procedure voor de omvattende kwaliteitszekering (volgens 2006/42/EG artikel 12 lid 3 letter c respectievelijk artikel 12 lid 4 letter b) aangewend wordt, dan zal het CE-keurmerk van het identificatienummer van het genoemde onderdeel voorzien moeten worden.


68

5.1.3

Bevestigen van gevarenbordhouder aan de grill

Betreft de TGL/TGM met facelift vanaf productie 3-2009. Om schade aan de grill te voorkomen bij het bevestigen van een gevarenbordhouder is de informatie in het Service Information bulletin “SI-Nummer: 288606 – Gefahrguttafel” door te voeren. Deze is via de MAN werkplaatsen verkrijgbaar.

Afbeelding 37:

5.2

Correcte positie van de gevarenbordhouder aan de grill ESC-485

Bescherming tegen corrosie

De oppervlakte- en corrosiebescherming is van invloed op de levensduur en de verschijning van het product. De kwaliteit van de oppervlaktelaag van opbouwsystemen moet daarom overeenkomen met de kwaliteit van de oppervlaktelaag van het chassis. Om aan deze eis te kunnen voldoen, moet voor opbouwsystemen die in opdracht van MAN worden vervaardigd, de MAN-fabrieksnorm M 3297 „Corrosiebescherming en coatingssystemen voor opbouwsystemen van externe leveranciers“ worden toegepast. Als de klant de opdracht geeft om de opbouw te vervaardigen, dan geldt deze fabrieksnorm als aanbeveling, waarbij de garantie van MAN vervalt als deze niet in acht wordt genomen.


69

MAN-chassis worden tijdens de serieproductie voorzien van een milieuvriendelijke 2-componenten-deklak op waterbasis met een droogtemperatuur van ca. 80 °C. Om een gelijkwaardige coating te kunnen garanderen, wordt bij alle metalen onderdelen van de opbouw en het hulpchassis uitgegaan van de volgende coatingsopbouw: • • •

blank of gestraald oppervlak (SA 2,5) van het metalen onderdeel grondlaag: 2-componenten-EP-hechtlaag volgens MAN-fabrieksnorm M 3162-C of, indien mogelijk KTL volgens MAN-fabrieksnorm M 3078-2 met zinkfosfaatvoorbehandeling deklaag: 2-componenten-deklak volgens MAN-fabrieksnorm M 3094 bij voorkeur op waterbasis; indien hiervoor geen inrichtingen aanwezig zijn, ook op basis van oplosmiddelen (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registratie verplicht).

In plaats van het aanbrengen van een grondlaag en een deklaag kan de onderbouw van de opbouw (bv. langsbalken, dwarsbalken en schetsplaten) ook worden gegalvaniseerd (zinklaag ≥ 80 μm). De toleranties met betrekking tot droog- en uithardingstijden en -temperaturen staan in de betreffende gegevens van de lakfabrikant. Bij het kiezen en combineren van verschillende metalen (bv. aluminium en staal) moet rekening worden gehouden met de effecten van de elektrochemische spanningsreeks op corrosieverschijnselen op de grensvlakken (oorzaak van contactcorrosie). Na alle werkzaamheden aan het chassis: • • •

boorspanen verwijderen randen ontbramen holle ruimten met was conserveren

Mechanische verbindingselementen (bv. schroeven, bouten, moeren, ringen) die niet worden gespoten, moeten optimaal tegen corrosie worden beschermd. Om corrosie door zout tijdens perioden van stilstand tijdens de opbouwwerkzaamheden te voorkomen, moeten alle chassis bij aankomst bij het opbouwbedrijf met schoon water worden ontdaan van zoutresten.

5.3

Hulpframe

5.3.1

Algemeen

Als een hulpchassis nodig is, dan moet dit uit één stuk worden uitgevoerd. Het hulpchassis mag niet onderbroken of aan de zijkanten gebogen zijn. De bewegingen van bewegende delen mogen niet worden beperkt door het hulpchassis. Voor de volgende voertuigen is een hulpchassis nodig: • •

TGL: alle typenummers N01 – N05; N11 – N15; N61 (voor typenummers zie ook paragraaf Kapitel 2.2, tabel 6) TGM: typenummers N16; N34; N36; N38; N63 (voor typenummers zie ook paragraaf 2.2, tabel 7)

Uitzonderingen bij zelfdragende opbouwsystemen zonder hulpframe zijn mogelijk, indien door MAN een schriftelijke goedkeuring afgegeven kan worden. Voor het aanschrijven zie boven onder “Uitgever”). Zie ook paragraaf 5.4.5. De langsliggers van het hulpframe moeten een oppervlaktetraagheidsmoment van ten minste ≥ 100 cm4 hebben. Profielen die hieraan voldoen zijn bijvoorbeeld: • • • • • •

U 90/50/6 U 95/50/5 U 100/50/5 U 100/55/4 U 100/60/4 U 110/50/4.


70

5.3.2

Toegestane materialen, rekgrens

De rekgrens, ook wel strekgrens of σ0,2-grens genoemd, mag bij in geen enkele rijsituatie en bij geen enkele belasting worden overschreden. Er moet rekening worden gehouden met de veiligheidscoëfficiënten. Voor rekgrenzen van verschillende materialen voor het hulpchassis, zie tabel 17. Tabel 17:

Materialen voor hulpchassis (voorbeelden), normen en rekgrenzen

Materiaalnummer

Oude materiaalaanduiding

Oude norm

σ0,2 N/mm2

σB N/mm2

Nieuwe materiaalaanduiding

Nieuwe norm

Geschiktheid voor TGL-hulpraam

1.0037

St37-2

DIN 17100

≥ 235

340-470

S235JR

DIN EN 10025

Niet bij puntbelasting

1.0971

QStE260N

SEW 092

≥ 260

370-490

S260NC

DIN EN 10149-3

Niet bij puntbelasting

1.0974

QStE340TM

SEW 092

≥ 340

420-540

Vervallen

1.0570

St52-3

DIN 17100

≥ 355

490-630

S355J2G3

DIN EN 10025

Goed geschikt

≥ 355

430-550

S355MC

DIN EN 10149-2

Goed geschikt

1.0978

QStE380TM

SEW 092

≥ 380

450-590

Vervallen

DIN EN 10149-2

Goed geschikt

1.0980

QStE420TM

SEW 092

≥ 420

480-620

S420MC

DIN EN 10149-2

Goed geschikt

1.0976

5.3.3

Vormgeving van hulpframe

Het hulpchassis moet dezelfde buitenbreedte hebben als het chassis. De langsbalk van het hulpchassis moet vlak op de bovenste flens van de chassislangsbalk liggen. Voor zover mogelijk moeten hulpchassis zodanig worden uitgevoerd dat torsie mogelijk is. De in de voertuigbouw gebruikelijke afgeschuinde U-profielen voldoen het best aan de eis dat torsie mogelijk moet zijn. Gewalste profielen zijn niet geschikt. Wordt een hulpchassis op verschillende plaatsen tot koker gesloten, dan moet voor een geleidelijke overgang van kokerprofiel naar U-profiel worden gezorgd. De overgang van gesloten naar open profiel moet minimaal over de drievoudige breedte van het hulpchassis plaatsvinden (zie afbeelding 38). Afbeelding 38:

Overgang van kokerprofiel naar U-profiel ESC-043

B

H

≥2

B

≥3 B

De dwarsbalken van het hulpchassis moeten, indien mogelijk, boven de dwarsbalken van het hoofdchassis worden aangebracht. Bij de montage van het hulpchassis mag het hoofdchassisverband niet worden losgemaakt. De langsbalk van het hulpchassis moet zo ver mogelijk naar voren doorlopen, in ieder geval tot voorbij de achterste voorveerbok (zie afbeelding 39). Bij luchtgeveerde 1e as adviseren wij een afstand van ≤ 600 mm tussen het hart van de 1e as en het begin van het hulpframe. TRUCKNOLOGY® GENERATIE L en M (TGL/TGM)

71

Afbeelding 39:

Afstand van hulpchassis en midden van eerste as ESC-799

Hulpchassis tot voorbij voorveerbok

a 831.3213

Bij de cabines „L“ (= F99L/R32S) en „LX“ (= F99L/R37S) bevindt zich boven de linker chassislangsbalk de luchtaanzuiging. Door de positie van de luchtaanzuiging kan het hulpchassis tot aan de achterste voorveerbok worden gemonteerd (zie afbeelding 40). Vrije ruimte voor hulpchassis onder luchtaanzuiging bij cabine L en LX ESC-698

70

17.5 7 11

7.5

60

120 110

Afbeelding 40:


72

Elastische vulstukken, zoals rubber, zijn niet toegestaan. Zijn af fabriek een of meerdere PTO‘s op de versnellingsbak gemonteerd, dan kan de eerste chassisdwarsbalk achter de versnellingsbak in hoogte worden versteld. In de standaardstand steekt de dwarsbalk inclusief boutkop 70 mm boven de bovenkant van het chassis uit, zie hoofdstuk 7 „PTO“ en/of eigen brochure „PTO“. Om de verplichte maten te kunnen volgen, zal het hulpframe de contouren van het chassisframe moeten volgen en zal de voorzijde afgeschuind of ingekeept moeten worden. (voorbeelden hiervan zie afbeelding 41 tot en met 44).

Afbeelding 43:

Hulpframe aanpassing ESC-098

Voorzijde hulpframe inkeping ESC-031

t

r=2

t

30°

h t

0,6..0,7h

Afbeelding 42:

≤ 30°

Voorzijde hulpframeafschuining ESC-030

0,2...0.3h

h

Afbeelding 41:

Afbeelding 44:

Hulpframe afgeschuind ESC-099


73

5.3.4

Bevestigen van hulpchassis en opbouwsystemen

Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor de krachten die door de opbouw worden overgebracht op het hulpchassis, voor de bevestiging van de opbouw aan het chassisverband en voor de verbindingen met het hoofdchassis. Het hulpchassis en het voertuigchassis moeten star of flexibel met elkaar worden verbonden. Afhankelijk van de opbouwsituatie kunnen bijde soorten verbindingen worden gecombineerd (in dat geval wordt gesproken van gedeeltelijk star en worden lengte en plaats van de starre verbinding aangegeven). De door MAN geleverde hoeksteunen zijn alleen bedoeld voor de montage van een laadbak en een gesloten opbouw. Het is niet uitgesloten dat ze ook geschikt zijn voor ander aanbouw- en opbouwdelen. Er moet echter worden gecontroleerd of er bij het aanbrengen van werktuigen, machines, hefwerktuigen, tanks, enz. sprake is van voldoende sterkte. Houten vulstukken en elastische vulstukken tussen chassis en hulpchassis of tussen chassis en opbouw zijn niet toegestaan (zie afbeelding 45). Gegronde uitzonderingen zijn mogelijk, wanneer door MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) een schriftelijke goedkeuring uitgegeven kan worden. Afbeelding 45:

Elastische vulstukken ESC-026

Elastische vulstukken, zoals rubber, zijn niet toegestaan

5.3.5

Schroef- en klinknagelverbindingen

Toegestaan zijn schroefverbindingen met minimale sterkteklasse 10.9 met een mechanische borginrichting. Voor schroefverbindingen zie ook paragraaf 4.3. Als alternatief mogen ook hoogwaardige klinknagels (bv. Huck®-BOM of sluitringbouten) worden gebruikt, die volgens de instructies van de fabrikant moeten worden aangebracht. De klinknagelverbinding moet wat uitvoering en sterkte betreft minimaal overeenkomen met de schroefverbinding. In principe toegestaan, maar door MAN niet getest, zijn ook flenskopbouten. MAN wijst erop dat flenskopbouten door het ontbreken van een echte borginrichting enorme eisen stellen aan de montagenauwkeurigheid. Dit geldt met name bij korte klemlengten.


74

5.3.6

Flexibele verbinding

Flexibele verbindingen zijn wrijvingsverbindingen. Een relatieve beweging tussen chassis en hulpchassis is in beperkte mate mogelijk. Alle opbouwsystemen of hulpchassis die met hoeksteunen aan het voertuigchassis worden vastgeschroefd, zijn flexibele verbindingen. Ook als schetsplaten worden gebruikt, moeten deze verbindingselementen als flexibel worden beschouwd zolang ze niet voldoen aan de voorwaarden van een starre verbinding (zie paragraaf 5.3.7). Bij een flexibele verbinding moeten in eerste instantie de op het chassis aanwezige bevestigingspunten worden gebruikt. Zijn deze niet voldoende of om constructieve redenen niet bruikbaar, dan moeten op geschikte plaatsen extra bevestigingen worden aangebracht. Alle TGL- en TGM-chassis hebben elke 50 mm een boring van Ø 13 zodat de standaardboringen kunnen worden gebruikt. Als er extra boringen in het chassis nodig zijn, moet paragraaf 4.3 in acht worden genomen. Het aantal bevestigingen moet zodanig worden gekozen, dat de hartafstand tussen de bevestigingspunten niet groter wordt dan 1200 mm (zie afbeelding 46). Afbeelding 46:

Afstand tussen hulpchassisbevestigingen ESC-600

<= 1200

Als MAN-hoeksteunen los of aan het voertuig gemonteerd worden meegeleverd, ontslaat dit het opbouwbedrijf niet van de verplichting te controleren of het aantal en de plaats (aanwezige chassisboringen) voldoende of goed is voor zijn opbouw. De optionele hoeksteunen zijn voorzien van sleufgaten, die in rijrichting wijzen (zie afbeelding 47). Ze compenseren toleranties en maken de bij flexibele verbindingen onvermijdbare beweging in lengterichting tussen chassis en hulpchassis resp. tussen chassis en opbouw mogelijk. Voor het compenseren van de breedteafstandsmaten kunnen de hoeksteunen van het hulpchassis eveneens van sleufgaten worden voorzien. Deze moeten dan dwars op de rijrichting staan. Afbeelding 47:

Hoeksteun met sleufgaten ESC-038

Hoeksteun aan chassis

Hoeksteun aan hulpchassis

De hoeksteunen aan chassiszijde liggen gelijk met de bovenzijde van het chassis (tolerantie -1mm). Het verschil in afstand tussen de hoeksteunen van chassis en hulpframe moet worden gecompenseerd door het aanbrengen van vulplaatjes met passende dikte (zie afbeelding 48). De vulplaatjes moeten van staal zijn, met een minimale kwaliteit S235R (=St37-2). Op één bevestigingspunt mogen niet meer dan vier vulplaatjes worden aangebracht.


75

Afbeelding 48:

Vulplaatjes tussen hoeksteunen ESC-628

Verschil in afstand met max. vier vulplaatjes compenseren. Een spleet van max. 1 mm is toegestaan.

De bevestigingsbouten van de eerste hoeksteun links en rechts wordt blootgesteld aan een hoge verticale belasting. Bij hulpframe die aan de voorzijde flexibel zijn gemonteerd (niet bij driepunts- of ruitlagering, zie afbeelding 54, paragraaf 5.4.2) moeten daarom lange bouten worden gebruikt om het hulpframe aan de voorzijde te bevestigen, bv. met afstandshulzen (≥ 25 mm lengte) (zie afbeelding 49). Lange bouten hebben namelijk een hoger elastisch rekvermogen. De buitendiameter van de afstandshulzen moet overeenkomen met de hoekmaat van de bouten. Afbeelding 49:

Verhoging van het rekvermogen door het gebruik van lange bouten en afstandshulzen ESC-635

≥ 25

Bij lange bouten afstandshulzen gebruiken

Voor andere voorbeelden van flexibele verbindingen (bv. stropbevestiging), zie afbeelding 50 en 51.


76

Afbeelding 50:

Lange bouten en schotelveren ESC-101

Afbeelding 51:

Stropbevestiging ESC-123 Strop, sterkteklasse 8.8

Tussenlaag, niet elastisch

Hoekplaat, ca. 5 mm dik ingepast

Alleen aan chassisbrug bevestigd

Hoekstuk of U-stuk


77

5.3.7

Starre verbinding

Bij starre verbindingen is er geen relatieve beweging mogelijk tussen chassis en hulpframe. Het hulpframe volgt dus alle bewegingen van het chassis. Is de verbinding star, dan worden chassis- en hulpframeprofiel in de buurt van de starre verbinding bij berekeningen als één profiel beschouwd. Af fabriek geleverde hoeksteunen en andere verbindingsdelen die op kracht/wrijving werken zijn niet schuifvaste verbinding. Alleen vormsluitende verbindingsmiddelen zijn schuifvast. Verbindingsmiddelen zijn klinknagels en bouten. Bouten echter alleen wanneer een gatspeling van ≤ 0,3 mm volgens DIN 18800 wordt aangehouden. Voor schuifvaste verbindingen zijn pasbouten te gebruiken. Het schroefdraad van de pasbout mag de wand van het gat niet raken (zie afbeelding 52). De minimale sterkteklasse is 10.9. Door de meest geringe vereiste klemlengte kunnen afstandsbussen (zoals in afbeelding 53 te zien is) worden gebruikt. Afbeelding 52:

Contact tussen schroefdraad en gatwand ESC-029


78

Afbeelding 53a: Schetsplaatmontage ESC-037, ESC-019

Hulpchassis

Schetsplaat Max. 45° in de hoeken van de schetsplaten lassen

Schroefdraad mag wand van gat in schetsplaat en chassis niet raken

Afstandshuls

Chassis


79

Afbeelding 53b: Hulpraambevestiging met gatlas ESC-025

Schetsplaten kunnen per chassiszijde uit één stuk bestaan; er wordt echter de voorkeur gegeven aan afzonderlijke schetsplaten. De dikte van de schetsplaat moet overeenkomen met de dikte van het chassisprofiel. Een tolerantie van ± 1 mm is toegestaan. Om het torsievermogen van het chassis zo weinig mogelijk te beïnvloeden, moeten schetsplaten alleen worden gemonteerd op die plaatsen waar dat absoluut noodzakelijk is. Het begin, het einde en de vereiste lengte van een starre verbinding kunnen rekenkundig worden bepaald. De bevestiging moet worden ontworpen overeenkomstig de berekening. Voor de overige bevestigingspunten buiten het gedefinieerde starre bereik kunnen flexibele bevestigingen worden gekozen.


80

5.4

Opbouwsystemen

5.4.1

Opbouwkeuring

Wanneer van deze opbouwrichtlijnen wordt afgeweken en de afwijking technisch noodzakelijk en te motiveren is, moet de opbouw door MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) worden gekeurd. Voor de keuring moet de opbouwdocumentatie in tweevoud worden ingediend. Deze documentatie moet behalve de opbouwtekening ook het volgende omvatten: →

aanduiding van de afwijkingen van deze opbouwrichtlijnen in alle documenten!

•

belastingen en hun aangrijpingspunten: krachten uit de opbouw aslastberekening speciale toepassingsomstandigheden: hulpchassis: materiaal en doorsnedes maten soort profiel plaatsing van dwarsbalken in hulpchassis details van vorm van hulpchassis doorsnedewijzigingen extra versterkingen bochten verbindingsmiddelen: positionering (gerelateerd aan het chassis) soort grootte aantal

• •

•

Foto‘s, 3D-afbeeldingen, perspectieftekeningen kunnen ter verduidelijking worden ingediend, maar vervangen niet de voornoemde verplicht in te dienen documentatie.

5.4.2

Open en gesloten laadbakken

Voor een gelijkmatige belasting van het chassis wordt de opbouw doorgaans op een hulpframe bevestigd. Reeds bij het ontwerpen van de opbouw moet rekening worden gehouden met de bewegingsvrijheid van de wielen, ook als het chassis volledig is neergelaten of ingeveerd. Tevens moet er rekening worden gehouden met de extra ruimte die nodig is voor bijvoorbeeld sneeuwkettingen, het overhellen van het voertuig en het asheffen. Laadkleppen mogen het wegdek niet raken, ook niet als het chassis volledig is neergelaten of ingeveerd. De opbouw moet zonder verdraaiing op de chassislangsliggers aanliggen. Gesloten opbouwsystemen, bv. gesloten laadbak, moeten ten opzichte van het chassis relatief torsiestijf worden uitgevoerd. Opdat de gewenste chassistorsie (bijv bij het rijden door bochten) door de opbouw niet wordt belemmerd, moet de opbouw aan de voorzijde flexibel en aan de achterzijde star worden gemonteerd. Bij voertuigen die ook in het terrein rijden is dit niet voldoende. We adviseren in dat geval de opbouw met een driepunts- of ruitlagering te bevestigen (zie afbeelding 54 voor het lageringprincipe).


81

Afbeelding 54:

5.4.3

Bevestiging van een torsiestijve opbouw op een flexibel chassis middels driepunts- en ruitlagering ESC-158

Laadklep

Vóór het monteren van een laadklep (of heflaadklep, heflaadplatform, laadplatform) moet worden gecontroleerd of deze geschikt is voor het voertuig, het chassis en de opbouw. De montage van een laadklep is van invloed op: • • • • • •

de gewichtsverdeling de lengte van de opbouw en de totale lengte de doorbuiging van het chassis de doorbuiging van het hulpchassis de soort verbinding tussen chassis en hulpchassis de elektrische installatie (accu, dynamo, bedrading)

Het opbouwbedrijf moet: • • • • • • • •

een aslastberekening uitvoeren; de voorgeschreven minimale voorasbelasting van 30% bij TGL en 25% bij TGM aanhouden, zie ook paragraaf 3.2 „Minimale voorasbelasting“, tabel 10; overbelasting van de assen voorkomen; Indien nodig, de opbouwlengte en de overhanglengte aan de achterkant van het voertuig verkleinen of de wielbasis verlengen; De stabiliteit controleren; het hulpframe inclusief de verbinding met het chassis (flexibel, star) ontwerpen, zie de volgende paragraaf „Hulpframe ontwerpen“ in dit hoofdstuk; accu’s met voldoende capaciteit (ten minste 140 Ah, of 170 Ah wanneer ook accu‘s van een aanhangwagen moeten worden geladen) en een dynamo met voldoende vermogen monteren (ten minste 80 A). Deze zijn als optie leverbaar af fabriek; de elektrische aansluiting voor de laadklep aanbrengen (kan als optie af fabriek worden aangebracht, voor elektrische schema‘s/pinbezetting zie paragraaf „Elektrische aansluiting“ in dit hoofdstuk);


82

•

de voorschriften in acht nemen, zoals: EU-richtlijn voor machines (geconsolideerde versie van richtlijn 89/392/EEG: 98/37/EG); ongevalpreventievoorschrift; een onderrijbeveiliging volgens EU-richtlijn 70/221/EEG / ECE-R 58 monteren; een einddwarsbalk inbouwen, wanneer er geen einddwarsbalk aanwezig is (alleen wanneer geen laadklepvoorbereiding aanwezig is) en de onderrijbeveiliging van het opbouwbedrijf niet kan fungeren als einddwarsbalk (zie ook paragraaf 4.5.2. Dit is alleen het geval wanneer er geen laadklepvoorbereiding is; een goedgekeurde verlichtingsinstallatie volgens 76/756/EEG monteren (in Duitsland zijn volgens §53b lid 5 StVZO voor heflaadplatformen bovendien gele knipperlichten en retroreflecterende rood-witte waarschuwingsmarkeringen bij gebruik van de laadklep voorgeschreven).

Hulpframe en bevestiging aan het chassis ontwerpen De hulpchassistabellen gelden onder de volgende voorwaarden: • • • • •

Nakomen van de minimale voorasbelasting volgens hoofdstuk “Algemeen”, paragraaf 3.2. Er mag geen constructieve overbelasting van de achteras(sen) optreden. Extra drukken op de laadklep moeten bij de controle van de minimale voorasbelasting en de maximale achterasbelasting bij het trekkende voertuig worden opgeteld. De aangegeven overhanggrenzen ten aanzien van de maximale voertuigoverhang moeten worden aangehouden. Bij de in de tabellen genoemde waarden zijn er wat betreft de sterkte en de doorbuiging geen steunen nodig.

Steunen zijn pas nodig wanneer: • •

het in de tabel genoemde draagvermogen van de laadklep wordt overschreden; deze noodzakelijk zijn voor de stabiliteit.

Worden steunen gemonteerd ofschoon ze niet nodig zijn, dan heeft dit geen invloed op de grootte van het hulpchassis. Het voertuig mag niet met behulp van de steunen omhoog worden gebracht, omdat hierdoor schade ontstaat aan het chassis. De tabellen zijn naar gewichtsklasse, typeaanduiding, veersysteem en wielbasis oplopend gesorteerd, waarbij de typeaanduiding (bv. TGL 8.xxx 4x2 BB) als oriëntatiehulp dient. Zeer belangrijk is het 3-cijferige typenummer, dat ook in het basisvoertuignummer op de plaatsen 2 t/m 4 en in het voertuigidentificatienummer op de plaatsen 4 t/m 6 terug te vinden is (verklaring zie paragraaf 2.2) Bij de overhang is – altijd gerelateerd aan het wielmidden van de laatste as – zowel de chassisoverhang van het standaardchassis als de totale maximale voertuigoverhang aangegeven (inclusief opbouw en laadklep, zie afbeelding 50) die na montage van de laadklep niet mag worden overschreden. Is de aangegeven maximale voertuigoverhang niet voldoende, dan gelden de hulpchassisgegevens op de volgende regels waarbij aan de ≤-voorwaarde is voldaan (behalve het begin van de starrre verbinding die alleen op de wielbasis betrekking heeft). De hulpchassis in de tabellen zijn voorbeelden. Zo is U120/60/6 bijvoorbeeld een aan de binnenzijde open U-profiel met een buitenhoogte van 120 mm, een breedte boven en onder van 60 mm en een dikte van 6 mm. Andere stalen profielen zijn toegestaan, mits ze minimaal over dezelfde waarden beschikken wat betreft het oppervlaktetraagheidsmoment Ix, het weerstandsmoment Wx1, Wx2 en de rekgrens σ0,2.


83

Tabel 18:

Technische gegevens hulpchassisprofielen

Profiel

Hoogte

Breedte boven/onder

Dikte

Ix

Wx1, Wx2

σ0,2

σB

Massa

U100/50/5

100 mm

50 mm

5 mm

136 cm4

27 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

4

3

2

2

7,2 kg/m

U100/60/6

100 mm

60 mm

6 mm

182 cm

36 cm

355 N/mm

520 N/mm

U120/60/6

120 mm

60 mm

6 mm

281 cm4

47 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

10,4 kg/m

9,4 kg/m

U140/60/6

140 mm

60 mm

6 mm

406 cm4

58 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

11,3 kg/m

4

3

2

2

12,3 kg/m

U160/60/6

160 mm

60 mm

6 mm

561 cm

70 cm

355 N/mm

520 N/mm

U160/70/7

160 mm

70 mm

7 mm

716 cm4

90 cm3

355 N/mm2

520 N/mm2

15,3 kg/m

7 mm

4

3

2

2

16,3 kg/m

U180/70/7

180 mm

70 mm

951 cm

106cm

355 N/mm

520 N/mm

Een flexibele opbouw wordt met de letter w aangegeven. Bij een gedeeltelijk starre opbouw (letter s) worden het aantal schroefverbindingen, de lengte van de lasnaad (telkens per chassiszijde) en het begin van de starre verbinding vanaf het midden van de eerste as aangegeven (zie afbeelding 55). Met betrekking tot de starre resp. gedeeltelijk starre verbinding gelden de bepalingen van paragraaf 5.3.7 „Starre verbinding“. Voor de bevestiging van de laadklepschetsplaten zijn, aanvullend aan de in tabel 19-29 vermelde bevestigingsmiddelen, de montagerichtlijnen van de laadklepfabrikant in acht te nemen. Afbeelding 55:

Montage van laadklep: overhangmaten, maten bij gedeeltelijk starre verbinding ESC-733

Flexibel

Begin van midden 1e as

Star gebied volgens de richtlijnen in de paragrafen 5.3.6 en 5.3.7

Chassisoverhang Max. voertuigoverhang


84

Tabellen 19:

N01 Hulpchassis en montagewijze bij laadklep

TGL 7.xxx 4x2 BB N01

Soort verbinding: w = flexibel s = star

7.xxx 4x2 BB (bladvering - bladvering)

Wielbasis

Overhang standaardchassis

Max. voertuigoverhang

Profielnr.

Draagvermogen laadklep [kN]

Min. hulpchassis

3.300

1.775

≤ 1.950

35

≤ 20,0

U 100/50/5

w

3.900

2.125

≤ 2.300

35

≤ 15,0

U 100/50/5

w

20,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 160/70/7

w

4.200

2.325

≤ 2.500

35

20,0 4.500

2.475

≤ 2.700

36

U 100/50/5

s

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

20,0 4.850

2.475

≤ 2.900

36

Soort Per chassiszijde ≥ verbinding Bouten Lengte Ø 12+0,2 lasnaad

≤ 7,5 10,0

U 100/50/5

s

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

Begin van midden 1e as ≤

20

700

2.250

16

550

2.400

20

700

2.400

20

550

2.600

24

650

2.600

12

400

2.800

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

14

450

2.800

15,0

U 100/50/5

s

18

650

2.800

20,0

U 100/50/5

s

22

800

2.800

Maten in mm, draagvermogen in kN


85

Tabel 20:


TGL 7.xxx 4x2 BL N11


7.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering)

Wielbasis



Profielnr.


Min. hulpchassis

3.300

1.775

≤ 1.950

35

≤ 15,0

U 100/50/5

w

20,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 160/60/6

w

U 100/50/5 U 100/50/5

3.900

2.125

≤ 2.300

35

20,0 4.200

4.500

2.325

2.475

≤ 2.500

≤ 2.700

35

36

2..475

≤ 2.900

36


18

650

1.900

s

14

500

2.250

s

18

650

2.250

≤ 7,5

U 100/50/5

w

10,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

12

400

2.400

15,0

U 100/50/5

s

14

550

2.400

20,0

U 100/50/5

s

18

650

2.400

14

400

2.600

≤ 7,5

U 100/50/5

w

10,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

20

550

2.600

20,0

U 100/50/5

s

14

400

2.600

≤ 7,5

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

10

400

2.800

10,0

U 100/50/5

s

12

450

2.800

15,0

U 100/50/5

s

16

600

2.800

20,0

U 120/60/6

s

20

600

2.800

15,0

4.850




86

Tabel 21:

N02, N03 Hulpchassis en montagewijze bij laadklep

TGL 8.xxx 4x2 BB


N02 N03

8.xxx 4x2 BB (bladvering - bladvering)

Wielbasis


≤ 3.600

1.525 - 1.925

≤ 2.150

36

≤ 20,0

U 100/50/5

w

3.900

2.125

≤ 2.300

36

≤ 15,0

U 100/50/5

w

20,0

U 100/60/6

w

4.200

2.325


≤ 2.500

Profielnr.

36


U 100/50/5

s

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 100/60/6

w

20,0 4.500

2.475

≤ 2.700

36

2.675

≤ 2.900

36

≤ 3.100

36

w

U 100/50/5

s

U 100/50/5

w

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

≤ 7,5

U 100/50/5

w

10,0

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

20,0 2.875

s

U 160/60/6

15,0

15,0

5.200

U 100/50/5

≤ 10,0

20,0 4.850

Min. Soort Per chassiszijde ≥ hulpchassis verbinding Bouten Lengte Ø 12+0,2 lasnaad

≤ 7,5 10,0


16

600

2.250

14

500

2.400

18

650

2.400

14

550

2.600

18

700

2.600

12

450

2.800

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

16

550

2.800

U 100/50/5

s

20

700

2.800

10

350

3.000

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

12

450

3.000

15,0

U 100/50/5

s

16

600

3.000

20,0

U 100/50/5

s

20

750

3.000



87

Tabel 22:


TGL 8.xxx 4x2 BL N12 N13 Wielbasis


8.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering) Overhang standaardchassis


Profielnr.


Min. hulpchassis

Soort verbinding

≤ 3.600

1.525 – 1.775

≤ 2.150

36

≤ 20,0

U 100/50/5

w

3.900

2.125

≤ 2.300

36

≤ 15,0

U 100/50/5

w

20,0

U 100/60/6

w

4.200

2.325

≤ 2.500

36

U 100/50/5

s

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 100/60/6

w

20,0 4.500

2.475

≤ 2.700

36

2.675

≤ 2.900

36

≤ 3.100

36

U 100/50/5

s

U 100/50/5

w

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

≤ 7,5

U 100/50/5

w

10,0

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

20,0 2.875

w

15,0

15,0

5.200

s

U 160/60/6

≤ 10,0

20,0 4.850

U 100/50/5

≤ 7,5 10,0

Per chassiszijde ≥ Lengte lasnaad


16

600

2.250

14

500

2.400

18

650

2.400

14

550

2.600

18

700

2.600

12

450

2.800

Bouten Ø 12+0,2

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

16

550

2.800

U 120/60/6

s

20

700

2.800

10

350

3.000

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

12

450

3.000

15,0

U 100/50/5

s

16

600

3.000

20,0

U 120/60/6

s

22

750

3.000



88

Tabel 23:




N04 N05

10.xxx 4x2 BB (bladvering - bladvering), 12.xxx 4x2 BB (bladvering - bladvering)

Wielbasis


≤3.300

1.525 - 1.775

≤ 1.950

5

≤ 30,0

U 100/50/5

w

3.600

1.925

≤ 2.150

5

≤ 20,0

U 100/50/5

w

30,0

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

≤ 20,0

U 100/50/5

w

30,0

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

3.900

4.200

2.125

2.325

Max. Profielnr. voertuigoverhang

≤ 2.300

≤ 2.500

5

5


2.475

≤ 2.700

5

≤ 2.900

5

2.875

≤ 3.100

5

2.100

24

900

2.250

18

650

2.400

24

900

2.400

16

600

2.600

U 100/50/5

w w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 160/70/7

w

U 100/50/5

s

20

700

2.600

U 120/60/6

s

26

950

2.600

14

500

2.800

≤ 7,5

U 100/50/5

w

10,0

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

U 160/70/7

w

U 100/50/5

s

16

600

2.800

20,0

U 100/50/5

s

20

750

2.800

30,0

U 120/60/6

s

28

950

2.800

≤ 7,5

U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

12

450

3.000

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

14

500

3.000

15,0

U 100/50/5

s

18

650

3.000

20,0

U 100/50/5

s

20

750

3.000

30,0

U 120/60/6

s

30

900

3.000

15,0

5.200

900

U 140/60/6

30,0 2.675

24

20,0

20,0

4.850


≤ 15,0

30,0 4.500


10,0



89

Tabel 24:


TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL N14 N15 Wielbasis

≤ 3.300

3.600


10.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering), 12.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering) Overhang standaardchassis


Profielnr.

1.525 - 1.775

≤ 1.950

5

1.925

≤ 2.150

5


Min. hulpchassis

Soort verbinding

≤ 20,0

U 100/50/5

w

30,0

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

≤ 15,0

U 100/50/5

w

20,0

U 140/60/6

w

30,0 3.900

2.125

≤ 2.300

5

2.325

≤ 2.500

5

2.475

≤ 2.700

5

s

U 100/50/5

w

15,0

U 100/60/6

w

≤ 2.900

5

Lengte lasnaad


22

800

1.750

16

600

2.100

22

800

2.100

14

500

2.250

s

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

16

600

2.250

22

850

2.250

14

550

2.400

30,0

U 100/50/5

s

U 100/50/5

w

15,0

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

18

650

2.400

30,0

U 100/50/5

s

24

900

2.400

≤ 7,5

U 100/60/6

w 12

400

2.600

12

450

2.600

15,0

2.675

Per chassiszijde ≥

U 100/50/5

≤ 10,0

10,0

4.850

w

U 100/50/5

20,0

4.500

s

U 180/70/7

≤ 10,0

20,0

4.200

U 100/50/5

Bouten Ø 12+0,2

U 100/50/5

s

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

16

600

2.600

20,0

U 100/50/5

s

18

700

2.600

30,0

U 120/60/6

s

26

800

2.600

≤ 7,5

U 160/60/6

w 12

450

2.800

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

14

500

2.800

15,0

U 100/50/5

s

16

600

2.800

20,0

U 100/60/6

s

22

650

2.800

30,0

U 140/60/6

s

28

850

2.800

10,0


90

Tabel 24 N14 N15 Wielbasis

5.200

5.550

6.700

10.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering), 12.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering) Overhang standaardchassis


Profielnr.

2.875

≤ 3.100

5

3.075

3.625

≤ 3.300

≤ 4.000

Attentie: Totale lengte 12 m niet overschrijden

5

5


Min. hulpchassis

≤ 7,5

U 160/70/7

w

Soort verbinding

Per chassiszijde ≥ Bouten Ø 12+0,2

Lengte lasnaad


U 100/50/5

s

12

450

3.000

10,0

U 100/50/5

s

14

500

3.000

15,0

U 100/50/5

s

18

650

3.000

20,0

U 120/60/6

s

22

650

3.000

30,0

U 160/60/6

s

28

850

3.000

≤ 7,5

U 100/50/5

s

14

500

3.200

10,0

U 100/50/5

s

16

550

3.200

15,0

U 120/60/6

s

20

600

3.200

20,0

U 140/60/6

s

22

700

3.200

30,0

U 180/70/7

s

28

700

3.200

≤ 7,5

U 120/60/6

s

16

500

3.850

10,0

U 140/60/6

s

18

550

3.850

15,0

U 160/70/7

s

22

550

3.850

20,0

U 180/70/7

s

24

650

3.850



91

Tabel 25:


TGM 12.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL N16


12/15.xxx 4x2 BL (bladvering - luchtvering)

Wielbasis



Profielnr.


Min. hulpchassis

≤ 3.300

2.325

≤ 2.450

37

≤ 10,0

U 100/50/5

w

15,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

U 140/60/6 30,0

4.775

5.125

5.425

2.475

2.675

2.875

3.075

≤ 2.650

≤ 2.850

≤ 3.050

≤ 3.100

37

37

37

37


16

550

2.400

s

18

650

2.400

U 100/50/5

s

24

900

2.400

≤ 7,5

U 100/50/5

w

10,0

U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

14

500

2.550

15,0

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

16

600

2.550

20,0

U 100/50/5

s

20

700

2.550

30,0

U 120/60/6

s

28

800

2.550

≤ 7,5

U 160/60/6

w

U 100/50/5

s

14

450

2.850

10,0

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

14

550

2.850

15,0

U 100/50/5

s

18

650

2.850

20,0

U 100/50/5

s

20

750

2.850

28

850

2.850

20,0

4.425


30,0

U 140/60/6

s

≤ 7,5

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

14

500

2.950

10,0

U 100/50/5

s

16

550

2.950

15,0

U 100/50/5

s

18

650

2.950

20,0

U 120/60/6

s

22

700

2.950

28

850

2.950

30,0

U 160/60/6

s

≤ 7,5

U 180/70/7

w

U 100/50/5

s

14

500

3.150

10,0

U 100/50/5

s

16

550

3.150

15,0

U 100/50/5

s

24

700

3.150

20,0

U 120/60/6

s

30

900

3.150

30,0

U 160/60/6

s

30

900

3.150



92

Tabel 26:


TGM 12.xxx 4x2 LL TGM 15.xxx 4x2 LL N26 Wielbasis

4.125


12/ 15.xxx 4x2 LL (Luchtvering -Luchtvering ) Overhang standaardchassis


Profielnr

2.125

≤ 2.250

39


2.325

≤ 2.450

39

4.725

2.475

≤ 2.650

39

30,0 5.075

2.675

≤ 2.850

39

20,0 30,0 2.875

≤ 3.100

39

U 160/70/7

w

U 100/50/5

s

15,0

20

700

2.550

Geen hulpframe vereist U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

16

550

2.750

U 100/50/5

s

20

750

2.750

14

500

2.950

16

600

2.950

22

800

2.950

≤ 30,0 U 120/60/6

w

U 100/50/5

s

U 180/60/6

w

U 100/50/5

s

U 100/50/5

s

≤ 7,5 10,0

N26

Geen hulpframe vereist

≤ 10,0 15,0

5.425

w

≤ 15,0 20,0

Lengte lasnaad



≤ 20,0 30,0


< 20,0 30,0

4.425

Min. Soort hulpchassis verbinding


w

U 100/50/5

s

U 180/70/7

w

12

450

3.150

U 100/50/5

s

16

550

3.150

20,0

U 100/50/5

s

18

650

3.150

30,0

U 100/60/6

s

26

750

3.150

22.xxx 6x2-4 LL (Luchtvering -Luchtvering )

Wielbasis



Profielnr


≤ 4.725 +1355

≤ 2.475

≤ 2.475

41

≤ 30,0



Geen hulpframe vereist



93

Tabel 27:


TGM 18.xxx 4x2 BB N08 Wielbasis


18.xxx 4x2 BB (bladvering - bladvering) Overhang standaardchassis


Profielnr.

≤ 5.775

≤ 2.350

39

≤ 30,0

6.175

≤ 2.550

39

≤ 20,0


30,0

Min. hulpchassis

Soort verbinding


Lengte lasnaad


Geen hulpchassis nodig Geen hulpchassis nodig U 100/50/5

w


Tabel 28:


TGM 18.xxx 4x2 BL N18 N28


18.xxx 4x2 BL (Bladvering -Luchtvering ) 18.xxx 4x2 LL (Luchtvering -Luchtvering )

Wielbasis



Profielnr


≤ 5.075

≤ 2.675

≤ 2.000

39

≤ 30,0

2.675

≤ 2.200

39

≤ 20,0

5.425

30,0 5.775

3.075

≤ 2.350

39

6.575

6.975

3.275

2.675

2.675

≤ 2.550

≤ 2.675

≤ 2.675

39

39

39

Soort Per chassiszijde ≥ verbinding Bouten Lengte lasnaad Ø 14+0,2


Geen hulpchassis nodig Geen hulpchassis nodig U 100/50/5

w

≤ 20,0 30,0

6.175

Min. hulpchassis

Geen hulpchassis nodig U 140/60/6

w

U 100/50/5

s

≤ 15,0

14

650

3.350

Geen hulpchassis nodig

20,0

U 100/50/5

w

30,0

U 100/60/6

s

16

700

3.350

7,5

U 140/60/6

s

14

400

3550

10,0

U 140/60/6

16

500

15,0

U 140/60/6

29

600

20,0

U 140/60/6

22

700

30,0

U 160/70/7

30

750

7,5

U 140/60/6

14

400

10,0

U 140/60/6

16

500

15,0

U 140/60/6

20

600

20,0

U 140/60/6

22

700

30,0

U 160/70/7

30

750

s

4050



94

Tabel 29:


TGM 26.xxx 6x2-4 BL


TGM 26.xxx 6x2-4 LL N44 N46 Wielbasis

≤ 5.775 +1350

26.xxx 6x2-4 LL (Luchtvering -Luchtvering ) 26.xxx 6x2-4 BL (Bladvering -Luchtvering ) Overhang standaardchassis


Profielnr

≤ 2.675

≤ 2.300

39

Draagvermogen laadklep [kN] ≤ 30,0

Min. hulpchassis

Soort verbinding


Lengte lasnaad


Geen hulpchassis nodig



95

Elektrische aansluiting Bij elektrohydraulische laadkleppen moet het elektrische systeem zeer zorgvuldig worden gepland. De aanwijzingen in hoofdstuk 6 „Elektrische installatie, elektronica, bedrading“ van de opbouwrichtlijnen moeten in acht worden genomen. De elektrische aansluiting voor de laadklep moet bij voorkeur af fabriek worden aangebracht (deze omvat schakelaar, controlelampje, startblokkering en voeding voor de laadklep). Het naderhand aanbrengen van een elektrische aansluiting vergt veel werk. De elektrische installatie van het voertuig moet worden aangepast en dat mag alleen worden gedaan door daartoe opgeleide medewerkers van de MAN-servicestations. De af fabriek ingebouwde transportbeveiliging moet worden verwijderd. Het opbouwbedrijf moet controleren of de elektrische aansluiting van de laadklep geschikt is voor MAN-voertuigen. De aansturing van aansluiting A358 mag bij normaalbedrijf alleen met een 24V continuesignaal plaatsvinden – niet met een knippersignaal. In geval van storing mag het relais K467 kortstondig met een bloksignaal geopend worden. Laadklep aansluiten op de elektrische aansluiting, zie het navolgende aanvullende elektrische schema. Afbeelding 56:

Aanvullend elektrisch schema voor TG MAN-nr. 81.99192.1920

Serienmäßige Stv. X669 auftrennen und Kbs. Fhs Ladebordwand dazwischen schalten!

Legenda A100 A302 A358 A403 A407

255 Centrale elektrische kast 352 Centrale processor 2 Regelapparaat laadklep 339 Voertuighoofdprocessor 342 Instrumenten

Kabels 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 en 91573 lopen naar de 7-polige stekker aan het chassisuiteinde

F219 118 Zekering laadklep (Kl. 15) H254

Controlelampje laadklep

K175 281 Relais startblokkering K467 281 Relais laadklep S286 547 Schakelaar laadklep X669 Voeding startblokkering X744 Voeding laadklep X2541 246 Potentiaalverdeler 21-pol.Kabel 31000 X2542 246 Potentiaalverdeler 21-pol. Kabel 58000 X3186 Schakelaar laadklep


96

5.4.4

Wisselcontainer

Af fabriek kan de TGM niet met een wisselsysteem geleverd worden. Er zijn carrosseriebouwers die wisselsystemen voor TGM kunnen leveren. Daarmee kan in het kader van de opbouwrichtlijnen genormeerde wisselbakken en –containers opgepakt worden. Het gebruik van andere opbouwsoorten, bijv. tankopbouwen, is alleen van toepassing, wanneer goedkeuring door de wisselsysteemfabrikant en door MAN is verklaard (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Aanwezige middenliggers niet verwijderen, want zij zijn ongetwijfeld te gebruiken. De opbouw moet over de gehele lengte aanliggen. Als dit om constructieve redenen niet mogelijk is, dan moet voor een voldoende gedimensioneerd hulpframe gezorgd worden. Opnemen van wisselsystemen is niet alleen voor opname van krachten bedoeld, die door toestellen en puntbelasting ontstaan. Zo moeten bijvoorbeeld voor de opbouw van betonmixers, kipper, hulpframes met koppelschotels enz. andere bevestigingsmiddelen en maatvoering vervaardigd worden. De goedkeuring voor deze doelen is door de opbouwfabrikant af te geven.

5.4.5

Zelfdragende opbouwsystemen zonder hulpchassis

Wanneer er sprake is van één van de volgende situaties, is een opbouw zonder hulpframe principieel niet mogelijk: • • •

puntbelasting door een aangebouwde component (bv. laadklep, lier); plaatselijke krachtoverbrenging vanuit de opbouw naar het chassis; bij de typen N01 en N11.

Een hulpchassis is niet nodig wanneer aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: • • •

het weerstandsmoment is groot genoeg (is van invloed op de buigspanning) en het oppervlaktetraagheidsmoment is groot genoeg (is van invloed op de doorbuiging) en de opbouw is zelfdragend.

Voorwaarde vooraf voor voertuigen die op basis van bovengenoemde richtlijn geen hulpframe vereisen, maar eigenlijk wel een hulpframe zouden moeten krijgen (bijvoorbeeld door toepassen van een laadklep), hebben een schriftelijke goedkeuring van MAN nodig (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) Aanwijzing voor opbouwen zonder hulpframe: De afstand tussen de dwarsbalken van de opbouw mogen niet meer dan 600 mm bedragen (zie afbeelding 57). In de buurt van de achterassen is overschrijding van de maat van 600 mm toegestaan. Afbeelding 57:

Geen hulpchassis nodig bij de volgende afstand tussen de dwarsbruggen ESC-001

00

≤6

De steunen voor de opbouw aan de zijde van het chassis moeten minimaal de lengte hebben die door middel van de oppervlaktedrukmeting van Hertz is bepaald. Hierbij moet worden uitgegaan van het „lijncontact tussen twee cilinders“ en niet van het „lijncontact van een cilinder in één vlak“. Afbeelding 58 toont een overdreven weergegeven vervorming van twee op elkaar liggende U-profielen. Een berekeningsvoorbeeld is te vinden in hoofdstuk 9 „Berekeningen“.


97

Afbeelding 58:

Vervorming van twee U-profielen ESC-120

Hulpchassis

Lijncontact Overdreven weergave van lijncontact tussen twee U-profielen

Chassis

Trillingsproblemen kunnen bij opbouwsystemen zonder hulpchassis niet worden uitgesloten. MAN doet geen mededelingen over de trillingskarakteristiek van voertuigen met een opbouw zonder hulpchassis, omdat de trillingskarakteristiek van de opbouw afhangt. Als er ontoelaatbare trillingen optreden, moet de oorzaak ervan worden weggenomen. Hierbij kan het toch noodzakelijk zijn om achteraf een hulpchassis te monteren. Ook bij een constructie zonder hulpchassis moeten vulopeningen voor brandstof en andere bedrijfsmiddelen goed toegankelijk zijn evenals de chassis-aanbouwdelen (bv. reservewiellift, accukast). De bewegingen van bewegende delen ten opzichte van de opbouw mogen niet worden beperkt.

5.4.6

Draaischamelopbouw

De met een koppelschotel vergelijkbare draaischamelopbouw vraagt altijd om een hulpframe. Een positionering van het draaipunt voor een schamelopbouw achter het theoretische achterasmiddelpunt moet ter beoordeling de aslastverdeling en het rijgedrag bepaald worden. Voor een dergelijk geval is een goedkeuring van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) vereist.

5.4.7

Tank- en containeropbouw

JAl naargelang de te transporteren goederen moeten de voertuigen door de daartoe verantwoordelijke bedrijven volgens nationale voorschriften, richtlijnen en instructies worden uitgerust. Informatie over het transport van gevaarlijke goederen is in Duitsland te verkrijgen bij de technische keuringsinstanties (DEKRA, TÜV). Voor tank- en containeropbouwsystemen is doorgaans een ononderbroken hulpchassis volgens paragraaf 5.3 nodig. Voor tank- en containeropbouwsystemen zonder hulpchassis moet goedkeuring worden verleend. Voor het verkrijgen van deze goedkeuring moet aan bepaalde voorwaarden worden voldaan. Deze voorwaarden worden verderop in deze brochure beschreven. De verbinding tussen opbouw en chassis moet vooraan zodanig zijn vormgegeven, dat de torsiemogelijkheid van het chassis niet wordt belemmerd. Dit kan met een flexibel voorste steunvlak worden bereikt, bv. met • •

een pendellager (afbeelding 59) een elastisch lager (afbeelding 60)

Afbeelding 59:

Pendellager als voorste steunvlak ESC-103

Afbeelding 60:

Elastisch lager als voorste steunvlak ESC-104


98

Het voorste steunvlak moet zo dicht mogelijk bij het midden van de vooras liggen. Het achterste, starre steunvlak moet in de buurt van het midden van de achteras worden gemonteerd. Op deze plaats moet ook voor een voldoende bemeten chassisverbinding worden gezorgd. Het midden van het steunvlak moet zo dicht mogelijk bij het midden van de achteras liggen. De afstand mag niet meer dan 1000mm bedragen. Na de montage van de opbouw moet worden gecontroleerd of er trillingen of andere nadelige rijeigenschappen merkbaar zijn. Trillingen zijn te beïnvloeden door een goed ontwerp van het hulpchassis of de juiste positionering van de steunvlakken. Bij de TGL (N01-N05; N11-N15) en de TGM 15t (type N16) zijn geen tank- en containeropbouwsystemen zonder hulpchassis toegestaan. Er moeten ononderbroken hulpchassis volgens paragraaf 5.3 „Hulpchassis“ worden gemonteerd. Tank- en containeropbouwsystemen zonder hulpchassis zijn bij de TGM 18.xxx 4x2 BB en BL (typenummer N08, N18) toegestaan, mits de tank/container op twee of drie plaatsen wordt ondersteund. Alle steunvlakken moeten in het aangegeven gebied worden aangebracht (zie afbeelding 61). Als ze buiten dit gebied worden aangebracht, kan er een ontoelaatbaar hoge chassisdoorbuiging ontstaan en is een ononderbroken hulpchassis noodzakelijk. Het voertuig mag alleen op verharde wegen worden gebruikt. Voor het monteren van tank- en containeropbouwsystemen zonder hulpchassis bij de TGM 12/15 en 18.xxx 4x2 LL (volledig luchtgeveerd) moet de gebruikelijke documentatie ter controle worden ingediend bij MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Afbeelding 61:

Eisen aan tanksteunen bij constructie zonder hulpchassis ESC-411 Twee steunvlakken ≤1200

≥800

Drie steunvlakken ≤1000

≥1200

≤1200

≥500

±500

≥1000

≤1000

≥500

4x2/2


5.4.8


Kippers

Bij de volgende chassis is een kipperopbouw niet toegestaan: •

7,5 t: type N01, N11.

TGM chassis met volluchtvering: N26, N28, N44. TGL chassis met luchtvering (Typen N12, N13, N14, N15), waarvan de achterasinstallatie is voorzien van de nieuwe Z-stang, is toegestaan (dit is standaard vanaf productie april 2010). Bij TGM, type N16 is voor het bedrijf als kipper de optie “versterkte demper op de vooras” (optiecode 366CA) vereist. TGM 6x4 kipperchassis van het type N48 is voor achteroverkipperopbouw geoptimaliseerd. Dit type is in de verkoopdocumenten te herkennen aan de aanduiding “HK” (Hinterkipper). Het opbouwen van andere soorten kipperopbouwen (bijv. kraan-kipper, meerzijdenkipper) kan voor aanvang bij MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) na te vragen. Voor alle kipperopbouwsystemen moet een ononderbroken hulpframe van staal worden gebruikt (zie paragraaf 5.3.2 in deze brochure voor de minimale rekgrens en de materialen die mogen worden gebruikt). De verbinding tussen chassis en het hulpframe is voor verantwoording van de opbouwer. De bevestiging van de kipcilinder en kiplager dienen in het hulpframe te worden geïntegreerd, omdat het chassis niet voor opname van puntbelasting is uitgelegd.


99

Zwaartepunt kipbak mag alleen achter midden laatste as komen als voldoende stabiliteit is gegarandeerd •

Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor de verbinding tussen chassis en hulpframe.

Kipcilinders en kiplagers moeten in het hulpframe worden geïntegreerd, omdat het voertuigchassis niet geschikt is voor het opnemen van puntbelastingen. Het volgende moet in acht worden genomen: • De kiphoek naar achteren en opzij mag niet meer bedragen dan 50°. MAN adviseert: -

Een zwaartepunthoogte van de kipbak bij het kippen van ≤ 1.800 mm (maat a in afbeelding 62) De achterste kiplager zo dicht mogelijk bij de (achterste) achteras te positioneren. Maat b (zie afbeelding 62) ≤ 1.100 mm.

Afbeelding 62: Kipper: Maximale maten voor hoogte van zwaartepunt en afstand van kiplagers ESC-605

Zwaartepunt kipbak mag alleen achter midden laatste as komen als voldoende stabiliteit is gegarandeerd

a

50°

S

b

Met het oog op de veiligheid of de gebruiksomstandigheden, of bij overschrijding van de bovengenoemde waarden kunnen verdergaande maatregelen noodzakelijk zijn, zoals het gebruik van hydraulische systemen ter vergroting van de stabiliteit of het verplaatsen van bepaalde aggregaten. Er wordt echter van uitgegaan dat het opbouwbedrijf zelf de noodzaak van dergelijke maatregelen onderkent en uitvoert, omdat de maatregelen in hoofdzaak afhankelijk zijn van het ontwerp van zijn product. Voor een betere stabiliteit en hogere veiligheid moet bij achterkippers soms een zogenaamde „schaar“ en/of een steun aan de achterzijde van het chassis worden aangebracht (zie afbeelding 63).


100

Afbeelding 63:

Achterkipper met schaar en steun ESC-606

Bij voertuigen met luchtvering moet men zich ervan vergewissen dat voor betere stabiliteit de luchtvering vóór het kippen neergelaten wordt. Het neerlaten kan manueel plaatsvinden, met behulp van het ECAS-bedieningskastje, of geautomatiseerd, door middel van de optiecode 311PH (ECAS parameterset voor het dalen van de luchtvering op ca. 20 mm over de aanslagen). Optiecode 311PH vermindert automatisch de chassishoogte op het bepaalde niveau over de aanslagen, als PTO van het stilstaande voertuig ingeschakeld wordt. Doordat de functie van code 311PH zeker geactiveerd wordt, moet de bedieningsvolgorde bij het inschakelen van de PTO (zie Handleiding) dwingend aangehouden worden. Extra moet men controleren dat de aankondiging „geen rijniveau „ verschijnt en dat het chassis daalt. Als geen het automatische dalen aanwezig is, is de gebruiker/bestuurder op het manueel bedienen te wijzen. Voor voertuigen met emissienorm 6 geldt aanvullend: Bij deze voertuigen zijn zonder twijfel afstandhouders aan de rechter zijde vereist. Hier komt anders bij het openen van de zijklep deze in conflict met delen aan de uitlaatdemper.

5.4.9

Kippers voor afzet-, glij- en rolcontainers

Kippers voor afzet- en rolcontainers zijn voor de volgende TGL-chassis niet toegestaan: •

TGL-chassis: N01, en N11

Omdat het hulpframe om constructieve redenen vaak niet de contour van het hoofdchassis kunnen volgen, moeten speciale middelen voor de bevestiging aan het hoofdchassis worden gebruikt. Het is de verantwoordelijkheid van het opbouwbedrijf om deze bevestigingsmiddelen goed te dimensioneren en op correcte wijze aan te brengen. Beproefde bevestigingsmiddelen kunnen, evenals de uitvoering en montage ervan, uit de montagehandleidingen van de fabrikanten van de opbouwsystemen worden gehaald. MAN-hoeksteunen zijn bedoeld voor het bevestigen van laadkleppen en gesloten laadbakken. Ze zijn niet geschikt voor de montage van afzet-, glij-, glijafrolkipperopbouwen. Vanwege de geringere chassishoogte moet heel nauwkeurig worden gecontroleerd of alle bewegende onderdelen van het chassis (bv. remcilinders, versnellingsbakschakelmechanisme en asgeleidingsdelen) en de opbouw (bv. hydraulische cilinder, leidingen en kipframe) voldoende bewegingsruimte hebben en gewaarborgd te worden. Zo nodig moet een tussenchassis worden gemonteerd. Aanvullende maatregelen kunnen de begrenzing van de veerweg, het beperken van de pendelweg van dubbele achterassen betekenen. Deze zijn door MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) goed te keuren. Steunen aan de achterzijde van het voertuig bij het laden en lossen zijn nodig wanneer: • De achterasbelasting twee keer zo groot of meer wordt als de technisch toegestane achterasbelasting. Hierbij moet ook rekening worden gehouden met het draagvermogen van de banden en de velgen; • De vooras het contact verliest met het wegdek. Het omhoogkomen van de voorzijde van het voertuig is om veiligheidsredenen in geen geval toegestaan! • De stabiliteit van het voertuig niet kan worden gegarandeerd. Dit kan het geval zijn bij een hoog zwaartepunt of een ontoelaatbare zijdelingse overhelneiging als gevolg van eenzijdige invering, eenzijdig wegzakken in een zachte ondergrond, enz.


101

Ondersteuning aan de achterzijde door het blokkeren van de voertuigveren is alleen toegestaan, wanneer de afdeling ESC van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) goedkeuring heeft verleend aangaande de montage en de krachtinleiding. Hiertoe moeten bewijskrachtige documenten worden ingediend. Het opbouwbedrijf moet aantonen dat de combinatie van voertuig en opbouw stabiel is tijdens stilstand. Bij voertuigen met luchtvering moet men zich ervan vergewissen dat voor betere stabiliteit de luchtvering vóór het kippen neergelaten wordt. Het neerlaten kan manueel plaatsvinden, met behulp van het ECAS-bedieningskastje, of geautomatiseerd, door middel van de optiecode 311PH (ECAS parameterset voor het dalen van de luchtvering op ca. 20 mm boven de aanslagen). Optiecode 311PH vermindert automatisch de chassishoogte op het bepaalde niveau over de aanslagen, als PTO van het stilstaande voertuig ingeschakeld wordt. Doordat de functie van code 311PH zeker geactiveerd wordt, moet de bedieningsvolgorde bij het inschakelen van de PTO (zie Handleiding) dwingend aangehouden worden. Extra moet men controleren dat de aankondiging „geen rijniveau „ verschijnt en dat het chassis daalt. Als geen het automatische dalen aanwezig is, is de gebruiker/bestuurder op het manueel bedienen te wijzen.

5.4.10

Voertuigen met luchtvering steunen

Neem bij het steunen van blad/lucht- of volledig luchtgeveerde voertuigen het volgende algemeen in acht: De opbouwer is verantwoordelijk voor de stabiliteit van het totale systeem tijdens het gebruik ervan. Dit geldt niet alleen voor het normale gebruik, maar ook tijdens onderhoudswerkzaamheden. Om reden van betere standstabiliteit is erop toe te zien, dat vóór het afstempelen de luchtvering tot op de aanslagen wordt neergelaten. Het neerlaten kan manueel plaatsvinden, met behulp van het ECAS-bedieningskastje, of geautomatiseerd met behulp van de optiecode 311PE (ECAS parameterset voor kraanbedrijf). De optiecode 311PE laat het chassis automatisch op de aanslagen zakken, zodra de PTO bij stilstaand voertuig ingeschakeld wordt. Aan het einde van het zakken van het chassis regelt het systeem een gedefinieerde restdruk ter bescherming van de luchtveerbalgen. Doordat de functie van code 311PE zeker geactiveerd wordt, moet de bedieningsvolgorde bij het inschakelen van de PTO (zie Handleiding) dwingend aangehouden worden. Extra moet men controleren dat de aankondiging „geen rijniveau „ verschijnt en dat het chassis daalt. Als geen het automatische dalen aanwezig is, is de gebruiker/bestuurder op het manueel bedienen te wijzen. Weliswaar garandeert het volledig vrijtillen van de assen een optimale stabiliteit binnen de fysieke limieten, maar het stelt ook hogere eisen aan het frame en het subframe vanwege de daarmee gepaard gaande belasting. Het vrijtillen van de assen en het laten zakken van het voertuig zonder de speciale optie met code 311PE kan tot schade aan de luchtveerbalgen leiden. Voor de naleving van de in de richtlijnen vermelde opgaven en ter minimalisering van de te verwachten misbruik /risico’s wordt de optie 311PE dringend aanbevolen. Bij speciale voertuig-/opbouwconcepten zijn, met eigenverantwoording van de opbouwer en in samenspraak met de klant, uitzonderingen mogelijk. Aanwijzing : De functies van de codes 311PE / 311PH worden door het uit- en inschakelen van de motor / PTO gedeactiveert en de standaardregeling (regeling van de luchtvering op rijniveau) door de ECAS geactiveerd. In geval het voertuig langdurig op ingesteld niveau (leeggelaten toestand van de luchtvering) moet blijven, kan het vereist zijn, dat de ECAS-luchtveerregeling volledig onderdrukt moet worden. Is het vereist, dan kan de regelingonderdrukking via de optie 311PK (ECAS parameterset met extra schakeling ter onderdrukking van de niveauregeling) gerealiseerd worden. Is deze optie voor een voertuig niet voorhanden, dan kan het door een MAN Servicebedrijf achteraf ingebouwd worden (zie daarvoor MAN Service-informatie 239704a). Wij wijzen uitdrukkelijk op het volgende: Het onderdrukken van de restdrukregeling is geen verbetering van de stabiliteit en daardoor ook geen middel om technische limieten van opbouwapparaten (bijv. kranen) op te rekken. De ECAS-regeling mag alleen bij kraangebruik/ onderhoudswerkzaamheden worden onderdrukt.


102

5.4.11

Laadkraan

Op de volgende TGL-chassis mag geen laadkraan worden gemonteerd: •

TGL-chassis: N01, N11

Bij TGM, type N16 is voor het bedrijf als kraan/kipper de optie “versterkte demper op de vooras” (optiecode 366CA) vereist. Het eigen gewicht en het totale moment van een laadkraan moeten zijn afgestemd op het chassis dat wordt gebruikt. De basis voor de berekening vormt het maximale totale kraanmoment en niet het hefmoment. Het totale moment volgt uit het eigen gewicht en de hefkracht van de laadkraan bij gestrekte kraanarm. Zie formule 11 voor de berekening van het totale moment MKr van de laadkraan: Afbeelding 64:

Momenten op laadkraan ESC-040 a

GKr

GH

b

Formule 11:

Totaal moment laadkraan g • s • (GKr • a + GH • b) MKr

= 1.000

Hierin: a

=

b

=

GH GKr MKr s g

= = = = =

afstand van zwaartepunt kraan vanaf midden van kraankolom in [m], kraanarm gestrekt en maximaal uitgeschoven. afstand van maximale heflast vanaf midden van kraankolom in [m], kraanarm gestrekt en maximaal uitgeschoven heflast van laadkraan in [kg] gewicht van laadkraan in [kg] totaal moment in [kNm] schokcoëfficiënt volgens opgave kraanfabrikant (afhankelijk van kraanbesturing), altijd ≥ 1 versnelling ten gevolge van de zwaartekracht 9,81[m/s²]


103

Het aantal steunen (twee of vier) alsmede de positie en afstand ertussen moet door de kraanfabrikant worden bepaald aan de hand van een stabiliteitsberekening en de voertuigbelasting. MAN kan om technische redenen een viervoudige ondersteuning verlangen. Tijdens het gebruik van de kraan moeten de steunen altijd goed contact met de grond maken. Zo nodig moeten ze zowel bij het laden als bij het lossen worden nagedraaid. Een hydraulisch compensatiesysteem tussen de steunen moet geblokkeerd zijn. Ook moet een eventueel voor de stabiliteit noodzakelijke ballast door de fabrikant van de kraan worden aangegeven. Voor de stabiliteit is onder andere de torsiestijfheid van de gehele chassisstructuur verantwoordelijk. Hierbij moet goed worden gerealiseerd dat hoe hoger de torsiestijfheid van de chassisstructuur is, des te slechter het rijcomfort en de terreinvaardigheid van het voertuig zijn. Het opbouwbedrijf of de kraanfabrikant moet voor een goede bevestiging van kraan en hulpchassis zorgen. Bedrijfskrachten inclusief de veiligheidscoëfficiënten ervan moeten veilig worden opgenomen. Af fabriek geleverde hoeksteunen zijn hiervoor niet geschikt. Een ontoelaatbare hoge belasting van de as(sen) moet worden vermeden. De maximaal toelaatbare asbelasting mag bij het gebruik van de kraan niet meer dan tweemaal zo groot zijn als de technisch toegestane asbelasting. Er moet rekening worden gehouden met de schokcoëfficiënten van de kraanfabrikanten (zie formule 11)! De toegestane asbelastingen mogen tijdens het rijden niet worden overschreden. Daarom moet altijd een aslastberekening worden uitgevoerd. Een asymmetrische kraanmontage is niet toegestaan als daardoor ongelijkmatige wielbelastingen ontstaan (maximaal toelaatbaar verschil in wielbelasting ≤ 5%, zie ook paragraaf 3.1 van deze brochure). Het opbouwbedrijf moet voor de betreffende compensatie zorgen. Het zwenkbereik van een laadkraan moet worden begrensd, wanneer dit met het oog op de maximaal toelaatbare asbelastingen of de stabiliteit noodzakelijk is. Op welke wijze dit gebeurt, moet worden bekeken door de betreffende fabrikant van de laadkraan (bv. met zwenkbereikafhankelijke heflastbegrenzing). Bij montage en gebruik van de laadkraan moet erop worden gelet dat alle bewegende delen voldoende bewegingsvrijheid hebben. Bedieningselementen moeten in elke bedrijfssituatie de voorgeschreven minimale vrije ruimte hebben. In afwijking van andere opbouwsystemen moet bij kranen de minimale belasting van de vooras in elke beladingstoestand 30% van het betreffende voertuiggewicht bedragen, om het voertuig goed bestuurbaar te houden (zie ook tabel 10 in paragraaf 3.2 „Minimale voorasbelasting“). Bij de uit te voeren aslastberekening moet rekening worden gehouden met de eventuele oplegdruk op de aanhangwagenkoppeling. Al naargelang de kraangrootte (gewicht en plaats van zwaartepunt) en de kraanpositie (achter de cabine of achter op het voertuig) moet het voertuig met versterkte veren, een versterkte stabilisator of versterkte schokdempers worden uitgerust, voor zover deze leverbaar zijn. Door deze maatregelen staat het chassis minder scheef (bv. doordat versterkte veren minder inveren) en wordt de overhelneiging voorkomen resp. verminderd. Ondanks deze maatregelen is een schuine stand van het chassis doordat het zwaartepunt van het voertuig zich na de montage van de kraan op een andere plaats bevindt, niet altijd te vermijden. Wanneer van deze opbouwrichtlijnen wordt afgeweken, moet bij de afdeling ESC van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) goedkeuring voor de kraanopbouw worden gevraagd. Dit is het geval wanneer: • • •

het in afbeelding 60 aangegeven maximaal toelaatbare totale moment van de kraan wordt overschreden, vier steunen worden gebruikt voor het ondersteunen van de kraan, een steun wordt gebruikt voor het ondersteunen van de voorzijde van het voertuig,

en wanneer wordt afgeweken van de hier genoemde voorschriften, met name wanneer wordt afgeweken van de ontwerpmethode die in dit hoofdstuk onder „Hulpchassis voor laadkraan“ wordt beschreven. Bij het gebruik van vier steunen zijn er andere krachtverhoudingen. Er moet dan altijd overleg worden gevoerd met MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Om de stabiliteit bij het gebruik van de kraan te garanderen, moet het hulpframe tussen de beide steundragers voldoende torsiestijf worden gemaakt. Het optillen van het voertuig met de kraansteunen is om redenen van sterkte alleen toegestaan, wanneer de constructie van het hulpframe alle krachten die ontstaan uit het werken met de kraan, opneemt en het hulpframe niet star met het chassis is verbonden. De kraanopbouw en de werking ervan moeten al naargelang de nationale voorschriften vóór het eerste gebruik worden gecontroleerd door een kraandeskundige of door een voor kraancontroles bevoegde persoon.


104

Laadkraan achter de cabine: Reikt het hulpchassis niet tot voorbij de achterste veerbok van de vooras, dan kan er geen kraan worden aangebracht achter de cabine. Het gaat hierbij meestal om chassis met een cabine L, een cabine LX of een dubbele cabine. Elk geval moet apart worden beoordeeld, waarbij moet worden nagegaan of de toegestane materiaalspanningen worden aangehouden. Als componenten van het chassis in de buurt van de kraan boven de bovenzijde van het hulpchassis uitsteken, moet de kraanvoet op een extra tussenchassis worden aangebracht (zie afbeelding 65). Afbeelding 65:

Vrije ruimte voor laadkraan achter cabine ESC-607

Tussenchassis

De cabine moet te allen tijde ongehinderd kunnen worden gekanteld. In het kantelgebied van de cabine mogen zich daarom geen dele bevinden die de kantelbeweging zouden kunnen belemmeren. Kantelradiussen van cabines staan aangegeven op de chassistekeningen (verkrijgbaar via MANTED®, www.manted.de). Ook als de toegestane voorasbelasting wordt aangehouden, moet vanwege de rijeigenschappen een te grote koplastigheid van het voertuig worden vermeden. De voorasbelasting kan bijvoorbeeld worden verminderd door het verplaatsen van aggregaten. Bij verschillende voertuigen kan de toegestane voorasbelasting worden verhoogd als er aan bepaalde technische voorwaarden wordt voldaan. Verhoging van toegestane voorasbelasting en handelwijze, zie paragraaf 5.1 „Algemeen“. Laadkraan achter op het voertuig: Als het chassis niet is voorzien van een einddwarsbalk (serie TGL/TGM, als geen aanhangwagenuitrusting is besteld), moet deze alsnog worden aangebracht voordat een laadkraan achter op het voertuig wordt gemonteerd (zie ook paragraaf 4.11.1 “Onderrijbeveiliging aan achterzijde“). Al naargelang de kraangrootte en de aslastverdeling moeten sterkere veren, sterkere stabilisatoren of andere stabilisatiemiddelen worden ingebouwd. Hierdoor wordt voorkomen dat de kraanwagen scheef staat en overhelt. Moet een middenasaanhangwagen worden getrokken, dan moet bij het ontwerp van het chassis rekening worden gehouden met de kogeldruk. In ieder geval mogen de vooraslast niet lager zijn dan de waarden in paragraaf 3.2 “Minimale vooraslast”. Bij geheven naloopas wordt de vooraslast sterk ontlast.


105

Door de kraan als dynamisch werkende puntlast aan het chassisuiteinde is op voorhand te bedenken dat de rijstabiliteit van het voertuig niet optimaal zal zijn. De mogelijkheid tot het liften van de naloopas zal daarom gesperd moeten worden wanneer met d e kraan bij leegrijden in gelifte toestand de 80% van de toelaatbare aslast van de trekas wordt overschreden of de vooraslast minder is dan de minimaal toegestane vooraslast (30% van het daadwerkelijke voertuiggewicht van het dan twee-assige voertuig). Ten behoeve van rangeerwerk kan de naloopas bij voldoende gedimensioneerd hulpframe en opbouw ontlast worden (hulpwegrijinrichting of wegrijhulp). Daarbij zijn rekening te houden met de op de opbouw en chassis werkende verhoogde buigen torsiekrachten. Loskoppelbare laadkraan / meeneemheftrucks achter op het voertuig: Het zwaartepunt van de lading verandert afhankelijk van het feit of de kraan al dan niet is aangebracht. Om het laadvermogen optimaal te kunnen benutten zonder daarbij de toegestane asbelastingen te overschrijden, adviseren we het zwaartepunt van de lading met en zonder kraan duidelijk op de opbouw aan te geven. Er moet rekening worden gehouden met de grotere overhanglengte. Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor de sterkte van de kraanconsole en voor de deskundige montage van de consolesteun aan het voertuig. Meeneemheftrucks moeten worden beschouwd als loskoppelbare laadkranen in de transporttoestand. Aan de montageconsoles voor loskoppelbare laadkranen moet bij het gebruik van een aanhangwagen een tweede aanhangwagenkoppeling worden gemonteerd. Deze aanhangwagenkoppeling is via een trekoog met de aan het voertuig gemonteerde koppeling verbonden. Loskoppelinrichting en opbouw moeten de bij het gebruik van de aanhangwagen optredende krachten goed kunnen opnemen en overbrengen. Wanneer de kraan aangekoppeld is en er geen aanhangwagen wordt gebruikt, moet de kraanconsole voorzien zijn van een onderrijbeveiliging. Afbeelding 66: Loskoppelinrichting voor laadkraan achter op het voertuig ESC-023

L


106

Hulpchassis voor laadkraan: Voor laadkranen moet altijd een hulpchassis worden gemonteerd. Zelfs bij totale kraanmomenten waarvoor puur rekenkundig gezien een oppervlaktetraagheidsmoment van minder dan 175 cm4 nodig is, moet een hulpchassis met een oppervlaktetraagheidsmoment van ten minste 175 cm4 worden gemonteerd. We adviseren een extra bovenflens (slijtplaat) te monteren om het hulpchassis in de buurt van de kraan te ontzien, d.w.z. om te voorkomen dat de voet van de kraan zich in het hulpchassis vreet. Laadkranen worden vaak in combinatie met andere opbouwsystemen gemonteerd, waarvoor eveneens een hulpchassis nodig is (bv. kipper). In dat geval moet afhankelijk van opbouw en de toepassing ervan het grootste hulpchassis van de totale opbouwconstructie worden gebruikt. Voor een loskoppelbare laadkraan moet het hulpchassis zodanig zijn geconstrueerd, dat de loskoppelinrichting en de laadkraan veilig kunnen worden gemonteerd. Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor de bevestiging van de koppelconsole (boutbevestiging, enz.). Bij montage van de laadkraan achter de cabine moet het hulpchassis in ieder geval in de buurt van de kraan worden gesloten. Wordt de laadkraan achter op het voertuig gemonteerd, dan moet vanaf het uiteinde van het chassis tot minimaal aan de voorste achterasgeleiding een gesloten profiel worden gebruikt. Bovendien moet ter verhoging van de torsiestijfheid in het hulpchassis een kruisverband (X-verband, zie afbeelding 67) of een gelijkwaardige constructie worden aangebracht. Voor de erkenning als „gelijkwaardige constructie“ is echter de goedkeuring vereist door MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Afbeelding 67:

Kruisverband in hulpchassi ESC-024

bR

1,5 bR

Onder „Hulpchassis voor laadkraan“ is een methode beschreven waarbij het totale kraanmoment wordt gebruikt om de sterkte van het hulpchassis ter plekke van de kraan te bepalen. Deze methode en het bij elkaar horende totale kraanmoment en oppervlaktetraagheidsmoment gelden alleen voor kraanopbouwsystemen met twee steunen. Ze gelden zowel voor de opbouw achter de cabine als voor de opbouw achter op het voertuig. De veiligheidscoëfficiënten zijn er reeds in verwerkt. Bij het totale kraanmoment MKr moet rekening worden gehouden met de schokcoëfficiënt die door de kraanfabrikant wordt opgegeven (zie ook formule 11 eerder in dit deze paragraaf). In afbeelding 68 is het totale kraanmoment en het vereiste oppervlaktetraagheidsmoment van het hulpchassis voor de TGL weergegeven. Voor de TGM geldt afbeelding 69. Voorbeelden voor het gebruik van de diagrammen in afbeeldingen 68-72: Voor een TGM 18.xxx 4x2 BB, type N08, chassisprofielnr. 39 zal een hulpframe gebruikt moeten worden wanneer een kraan met een gezamenlijk moment van 150 kNm opgebouwd wordt. Oplossing: in afbeelding 69 wordt een minimale oppervlaktetraagheidsmoment van ca 1.750 cm4 getoond. Als een U-profiel met een breedte van 80 mm en een dikte van 8 mm wordt verkokerd met een 8 mm plaat, dan is een profielhoogte van minimaal 190 mm vereist, zie het diagram in afbeelding 71.Zodra er twee U-profielen met breedte/dikte 80/8 mm tot doosprofiel worden vervaardigd, komt de minimale hoogte op ca 160 mm, zie afbeelding 72. Bij het aflezen van waarden, waarbij de profielgrootte niet verkrijgbaar is, is de eerstvolgende, naar bovenafgeronde, verkrijgbare waarde te gebruiken. Naar beneden afronden van de waarde is niet toegestaan. De vrijheid van alle bewegende opbouwdelen blijft bij deze bepaling buiten beschouwing en moet daarom met de gekozen afmetingen alsnog onderzocht worden. Een open U-profiel mag in dit voorbeeld volgens afbeelding 70 niet gebruikt worden in verband met de kraangrootte. Het wordt hier uitsluitend getoond, omdat het gebruik van de diagrammen ook voor andere opbouwen wordt gebruikt.


107

Totaal kraanmoment [ kNm ]

20

40

60

80

100

400

600

800

Vereist oppervlaktetraagheidsmoment van hulpchassis [ cm4 ]

200

TRUCKNOLOGY® GENERATIE L en M (TGL/TGM) Profiel nr. 36: U 220/70/4,5

Profiel nr. 5: U 220/70/6

1000

1200

1400

1600

Afbeelding 68: Totaal kraanmoment en oppervlaktetraagheidsmoment bij TGL ESC-616

108

Totaal kraanmoment [ kNm ]

40

60

80

100

120

140

160

400

600

800

1000

1200

1400 4

2200

Profiel nr. 41: U 270/70/8

2000

Profiel nr. 39 & 40: U 270/70/7

1800

Profiel nr. 38: U 220/70/8

1600

Profiel nr. 37: U 220/70/7

Vereist oppervlaktetraagheidsmoment van hulpchassis [ cm ]

200

2400

2600

2800

Afbeelding 69: Totaal kraanmoment en oppervlaktetraagheidsmoment bij TGM ESC-618


109

Profielhoogte [ mm ]

0

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

400

600

800

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2

4

1200

1

3

6

1400

U80...280/70/7

U80...220/70/6

1000

3

Opper vlaktertraagheidsmoment [ cm4 ]

200

Open U-profiel

6

5

1600 1800

2200

U80...220/80/6

U80...280/70/8

2000

2400

8

7

2600

2

t

7

3000

U80...280/80/8

U80...280/80/7

B

S

2800

4

H 3200

5

3400

8

Afbeelding 70: Oppervlaktetraagheidsmomenten U-profielen ESC-213


110

0

80

100

120

140

TGS

00

10

80

0

60

0

40

0

20

0

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2

4

3


TGM

00

16

00

00 U80...280/70/7

U80...220/70/6

18


160

00

3

6

00 20

180

1

24

00 6

5

30

00 28

00 26

00

U80...220/80/6

U80...280/70/8

36

00 8

7

38

00

B

t

U80...280/80/8

U80...280/80/7

00

200

12

t 40

220

7

00 42

240

4

5

00

260

2

H 44

280

U-profiel tot doos verkokerd

46

8

00

Afbeelding 71: Oppervlaktetraagheidsmomenten verkokerde U-profielen ESC-214


111

34

00 32

00

22

00

14


0

80

100

120

140

TGS

14

00

60

0

20

0

TGM

U80...220/60/6

U80...280/60/7

1

2

4

3


00

160

10

180

18

00

200

00

1

3

U80...280/70/7

U80...220/70/6

22

220

26

00

240

30

6

00

260

6

5

46

00 42

00

00

U80...220/80/6

U80...280/70/8

2

54

00 8

7

58

00

B

7

B

5

U80...280/80/8

U80...280/80/7

4

00 62

280

00

Twee gelijkeU-profielen tot doos verkokerd

H 66 50

00

8

Afbeelding 72: Oppervlaktetraagheidsmoment U-profielen ESC-215


112

70

00 38

34

00

5.4.12

Lier

Bij het monteren van een lier is het volgende van belang: • •

•

trekkracht inbouwplaats voorzijde midden achterzijde zijkant soort aandrijving mechanisch hydraulisch elektrisch elektromechanisch elektrohydraulisch

Voertuigdelen, zoals assen, veren en chassis, mogen door het gebruik van de lier niet worden overbelast. Dit geldt vooral als de lier een trekrichting heeft die afwijkt van de lengteas van het voertuig. Eventueel is een van de trekkrachtrichting afhankelijke automatische trekkrachtbegrenzing nodig. Wanneer een lier op de voorzijde van het voertuig wordt gemonteerd, wordt de maximale trekkracht van de lier beperkt door de technisch toegestane voorasbelasting. De technisch toegestane voorasbelasting staat vermeld op het typeplaatje van het voertuig en in de papieren van het voertuig. Voor het aanbrengen van een lier met een trekkracht die groter is dan de technisch toegestane voorasbelasting moet eerst toestemming worden verleend van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Er moet in elk geval voor een onbelemmerde kabelgeleiding worden gezorgd. De kabel moet zo weinig mogelijk richtingsveranderingen ondergaan. Ook mag het functioneren van geen enkel voertuigonderdeel worden belemmerd. Vanwege de betere regelen montagemogelijkheid van de lier moet de voorkeur worden gegeven aan een hydraulische lieraandrijving. Er moet rekening worden gehouden met het rendement van de hydraulische pomp en de hydraulische motor (zie ook hoofdstuk 9 „Berekeningen“). Er moet worden nagegaan of gebruik kan worden gemaakt van de aanwezige hydraulische pompen, zoals die van een laadkraan of kipper. Daardoor kan de inbouw van meerdere PTO’s worden vermeden. Bij de wormoverbrenging van mechanische lieren moet rekening worden gehouden met het toegestane ingangstoerental (over het algemeen < 2000 1/min). De overbrenging van de PTO moet dienovereenkomstig worden gekozen. Bij het bepalen van het minimaal benodigde koppel op de PTO moet rekening worden gehouden met het lage rendement van de wormoverbrenging. Voor elektrisch, elektromechanisch of elektrohydraulisch aangedreven lieren moeten de aanwijzingen in hoofdstuk 6 „Elektrische installatie, elektronica, bedrading in acht worden genomen. Er moet rekening worden gehouden met het elektrische vermogen van de dynamo en de accu. Tevens moeten bij het monteren van een lier de montagevoorschriften van de lierfabrikant en de geldende veiligheidsvoorschriften in acht worden genomen.

5.4.13

Betonmixer

MAN heeft chassis in het verkoopprogramma die voorbereid zijn voor het monteren van een betonmixer. Dit chassis zijn in de verkoopdocumentatie te herkennen aan de toevoeging „-TM“ voor „Transportmischer“ (= betonmixer). De voertuigtechnische eisen zijn dan in de basisspecificaties opgenomen. De chassis voor betonmixer zijn, ter vermindering van het overhellen, met een stabilistor op beide achterassen en voor de inzet beschikte vering uitgerust. De betonmixer wordt over het algemeen aangedreven door een PTO aan vliegwielzijde (Schwungradseitigen Nebenabtrieb=SSNA) op de motor .Zie voor meer informatie over PTO’s de separate brochure “PTO’s”. Bij het opbouwen op ander chassis (bijv kipperchassis) wordt duidelijk, dat de veer- en stabilisatoruitrusting van de assen en de schetsplaatpositionering aan het vergelijkbare betonmixerchassis aangepast is. De schetsplaatpositionering van kipperchassis of bevestigingsprofielen voor laadkleppen zijn niet geschikt voor opbouw van een betonmixer. In afbeelding 73 is een voorbeeld van een schetsplaatpositionering bij een betonmixerchassis weergegeven. De montage van de opbouw gebeurt over nagenoeg de gehele lengte star, met uitzondering van het voorste uiteinde van het hulpframe vóór het trommellagerpunt. De eerste twee schetsplaten moeten in de buurt van de voorste lagersteunen van de trommel liggen. Voor meer uitleg over de hulpraambevestigingen zie paragraaf 5.3.4 ‘Bevesting van hulpraam en opbouwen’. De dikte van de schetsplaten dient minimaal 8 mm te zijn en de materiaalkwaliteit minimaal de kwaliteit overeenkomstig S355J2G3 (St52-3). Voor het monteren van een betonmixer op TGM moet de gebruikelijke documentatie ter controle worden ingediend bij MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Betontransportbanden en betonpompen kunnen niet zonder meer op standaard betonmixerchassis worden aangebracht (zie paragraaf 5.4.10 „‘Laadkraan achter op het voertuig“). Toestemming van MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres) en van de fabrikant van de betonmixer is absoluut noodzakelijk.


113

Betonmixer ESC-016

130

300

45

Afbeelding 73:

6.

Elektrische installatie, elektronica, bedrading

6.1

Algemeen

In hoofdstuk 6 „Elektrische installatie, elektronica, bedrading“ is niet op alle vragen met betrekking tot het boordnet van moderne bedrijfswagens een antwoord te vinden. Uitgebreide informatie over de afzonderlijke systemen is te vinden in de betreffende reparatiehandleidingen, die via de onderdelendienst te verkrijgen zijn. De in bedrijfswagens ingebouwde elektrische installatie, elektronica en bedrading voldoet aan de geldende nationale en Europese normen en richtlijnen, die als minimumeis moeten worden beschouwd. De eisen die in de MAN-normen worden gesteld, gaan echter vaak veel verder dan de minimumeisen in de nationale en internationale normen. Zo zijn vele elektronische systemen aangepast en uitgebreid. In sommige gevallen moet er omwille van de kwaliteit of de veiligheid worden voldaan aan de MAN-normen. Dit wordt in de betreffende paragrafen beschreven. Opbouwbedrijven kunnen de MAN-normen via www.normen.man-nutzfahrzeuge.de bestellen. Er is geen automatische vervanging.

6.2

Bedrading, massakabel

Voor informatie met betrekking tot de bedrading, zie de hoofdstukken „Elektrische installatie, elektronica, bedrading“ en „Remmen“. Bij MAN-voertuigen mag het chassis niet als massa worden gebruikt. Samen met de pluskabel moet ook telkens een massakabel naar de verbruiker worden gelegd. Massapunten voor het aansluiten van massakabels door het opbouwbedrijf: • • •

In de centrale relais- en zekeringenkast (achterzijde, zie afbeelding 74) Achter het instrumentenpaneel Op de motorsteun linksachter

Voor gedetailleerde aanwijzingen zie paragraaf 6.5 “Zekeringen van extra verbruikers”. Er mag in totaal niet meer dan 10A worden afgetakt van de massapunten achter de centrale relais- en zekeringenkast en achter het instrumentenpaneel. Sigarettenaanstekers en eventuele extra stopcontacten hebben eigen vermogensbeperkingen, zie de bedieningshandleiding. De behuizing van 1-polige motoren van externe aggregaten moet via een massakabel worden verbonden met het centrale massapunt op de betreffende motorsteun, om bij het inschakelen van de startmotor eventuele beschadiging aan mechanische onderdelen of de elektrische installatie te voorkomen. Bij alle voertuigen zit in de accubak een plaatje, dat er nadrukkelijk op wijst dat het chassis van het voertuig niet met de minpool van de accu is verbonden. De minkabel van het opbouwbedrijf mag niet op de minpool van de accu‘s worden aangesloten, maar moet op het centrale massapunt op de motorsteun linksachter worden aangesloten.


114

6.3

Behandeling van accu‘s

6.3.1 Behandeling en onderhoud van accu‘s Zie (bv. voor perioden van stilstand tijdens de opbouwwerkzaamheden) de test- en oplaadcyclus volgens de oplaadkaart/ oplaadkalender. De accucontrole/ -lading is aan de hand van de met het voertuig geleverde oplaadkaart door te voeren en af te tekenen. Het gebruik van snelladers en starthulpapparaten is voor conservingslading niet toegestaan, omdat hierdoor regelapparaten kapot zouden kunnen gaan. Starthulp met een ander voertuig is toegestaan, daarbij gebruikmakend van de gebruikshandleiding. Zie hiervoor de bedieningshandleiding. Bij draaiende motor • •

Accuhoofdschakelaar niet uitschakelen; Accu- resp. poolklemmen niet losmaken of demonteren.

Attentie! Bij het losmaken van de accukabels en het bedienen van de accuhoofdschakelaar moet de volgende volgorde in acht worden genomen: • • • • •

Alle verbruikers uitschakelen (bv. verlichting uit, alarmlichten uit); Contact uitschakelen; Portieren sluiten; 20 seconden wachten alvorens de accukabels los te maken (eerst de kabel van de minpool losmaken); Nog eens 15 seconden wachten voor het uitschakelen van de elektrische accuhoofdschakelaar.

Reden: Veel voertuigfuncties worden door de centrale boordcomputer (ZBR) geregeld. Voordat deze stroomloos kan worden gemaakt, moet de laatste status van de centrale boordcomputer worden opgeslagen. Blijven bijvoorbeeld de portieren geopend, dan bedraagt de tijdconstante totdat de ZBR stroomloos wordt gemaakt 5 minuten, omdat de ZBR ook de sluitfuncties regelt. Bij geopende portieren moet dus langer dan 5 minuten worden gewacht voordat de accukabels worden losgemaakt. Door de portieren te sluiten wordt de wachttijd verkort tot 20 seconden. Wanneer de hier beschreven volgorde niet wordt aangehouden, worden er onherroepelijk storingen in de storinggeheugens van enkele regelapparaten (bv. in de centrale boordcomputer (ZBR)) opgeslagen.

6.3.2 Behandeling en onderhoud van accu’s met PAG-technologie Op moment dat de af fabriek geleverde accu’s opgebruikt zijn, wordt door de MAN-werkplaatsen uitsluitend de onderhoudsvrije accu’s met PAG-technologie ingebouwd. (PAG = positieve Ag, positieve drager voorzien van weinig zilver). Deze onderscheiden zich van de originele accu’s door de verbeterde diepe ontladingscapaciteit, een langere levensduur en een verbeterde stroomopname bij het opladen. De originele afsluitdoppen wordt door een “Charge Eye” vervangen . De test- en oplaadcyclus zijn met behulp van de acculadingkaart / acculadingkalender en controle van de Charge Eyes, die de ladingstoestand door een kogel in het midden van de dop met kleur aangeeft, uitgevoerd.


115

OPGELET! De afsluitdoppen (Charge Eye) van de onderhoudsvrije accu’s mogen niet geopend worden. Tabel 30:

Aanduiding door de Charge Eyes

Aanwijzing

Accutoestand

Handeling

Groen

Correct accuzuurniveau, Zuurdichtheid meer dan 1,21g/cm3

De accu is geladen en in orde, controle op de accukaart aangeven

Zwart

Correct accuzuurniveau, Zuurdichtheid toch minder dan 1,21g/cm3

De accu moet geladen worden, het bijladen op de acculadingkaart aangeven

Wit

Accuzuurniveau te laag, Zuurdichtheid kan meer of minder dan 1,21g/cm3 zijn

De accu moet vervangen worden

Gedetailleerde Service Informatie “SI-nummer: versie 2, 114002 Accu” is via de MAN werkplaatsen verkrijgbaar.

6.4

Hulpschema‘s en kabelboomtekeningen

Hulpschema‘s en kabelboomtekeningen die bijvoorbeeld opbouwvoorbereidingen bevatten of beschrijven, zijn te verkrijgen bij MAN (zie het begin van deze brochure onder „Uitgever“ voor het adres). Het behoort tot de verantwoordelijkheid van het opbouwbedrijf te controleren of de door het bedrijf gebruikte documenten, zoals elektrische schema‘s en kabelboomtekeningen, horen bij de uitvoering van het voertuig. Meer technische informatie is te vinden in de reparatiehandleidingen. Deze zijn te verkrijgen via de onderdelendienst.

6.5

Zekeren van extra verbruikers

Het boordnet mag niet worden veranderd resp. uitgebreid! Dit geldt met name voor de centrale relais- en zekeringenkast. Voor schade die ontstaat als gevolg van veranderingen is degene verantwoordelijk die de veranderingen heeft uitgevoerd. Bij het naderhand inbouwen van extra elektrische verbruikers moet op het volgende worden gelet: In de centrale relais- en zekeringenkast zitten geen vrij zekeringen die door het opbouwbedrijf kunnen worden gebruikt. Extra zekeringen kunnen in een voorbereide kunststof houder worden geplaatst, die zich voor de centrale relais- en zekeringenkast bevindt. Het aftakken van bestaande stroomcircuits van het boordnet of het aansluiten van extra verbruikers op reeds bezette zekeringen is niet toegestaan. Elk door het opbouwbedrijf aangebracht stroomcircuit moet voldoende bemeten en via eigen zekeringen beveiligd zijn. De waarde van de zekering moet dusdanig zijn, dat de kabel wordt beveiligd en niet het daaraan gekoppelde systeem. Elektrische systemen moeten voldoende beveiliging tegen alle mogelijke storingen bieden zonder de elektrische installatie van het voertuig te beïnvloeden. De terugkoppelvrijheid moet te allen tijde zijn gegarandeerd.


116

Bij het dimensioneren van de draaddoorsnede moet rekening worden gehouden met het spanningsverlies en de verwarming van de draad. Wegens de te geringe mechanische stevigheid moeten doorsneden onder 1 mm2 worden vermeden. De min- en de pluskabel moeten dezelfde minimale doorsnede hebben. De voedingsspanning van 12V-apparaten moeten via spanningsomvormers lopen. Het gebruik van slechts één accu voor de levering van de voedingsspanning is niet toegestaan, omdat ongelijkmatige laadtoestanden tot een te grote lading en beschadiging van de andere accu leiden. Bij een hoge stroombehoefte door extra verbruikers (bv. elektrohydraulische laadklep) of bij het gebruik van het voertuig onder extreme klimatologische omstandigheden moeten accu‘s met een grotere capaciteit worden ingebouwd. Om een elektrohydraulische laadklep te kunnen gebruiken, is bij de TGL/TGM een accu met een capaciteit van 2x140Ah ingebouwd. Bouwt het opbouwbedrijf accu‘s met een grotere capaciteit in, dan moet de doorsnede van de accu-aansluitkabel worden aangepast aan het nieuwe opgenomen vermogen. Bij directe aansluiting van de verbruikers op klem 15 (bout 94 in de elektrische centrale, zie afbeelding 74) kan het gebeuren, dat door keerstroom in het boordnet tot een melding in het geheugen van de stuurapparaten komt. Verbruikers zijn daarom volgens de hiernavolgende omschrijving aan te sluiten. Spanningsvoorziening klem 15 Fundamenteel een relais monteren, dat via klem 15 (bout 94) aangestuurd wordt. Het verbruik moet via een zekering met klem 30 (bout 90-1, 90-2 en 91, achterzijde elektrische centrale) aangesloten worden (zie afbeelding 74). Het maximale verbruik mag de 10 A niet overschrijden.

Spanningsvoorziening klem 30 Bij een maximaal verbruik tot 10 A via een zekering, direct aan klem 30 (bout 90-1, 90-2 en 91, achterzijde elektrische centrale) aansluiten. Bij een verbruik van > 10 Ampère via een zekering direct op de accu’s aansluiten.

Spanningsvoorziening klem 31 Niet aan de accu’s aansluiten, maar aan de massapunten binnen in de cabine (zie afbeelding 74, achterzijde elektrische centrale) en buiten de cabine (rechts achterste motorsteun).


117

Afbeelding 74:

Achterzijde elektrische centrale ESC-720 Standaard is hier geen kabel op aangesloten, de bout kan toch - met verbinding aan bout 94 - als extra aansluiting voor Klem 15 gebruikt worden. Klem 31

Klem 15 Klem 31 für Sensoren

Klem 30


118

Schakelschema extra verbruikers

Zekering vlgs de norm van extra verbruikers (maximaal 10 Ampere)

extra verbruikers (norm: maximaal 10 Ampere)

Aan dezse aansluiting alleen stroomvoorziening klem 15 van verbruikers aansluite, die ook standaard gemonteerd kunnen zijn (uitzondering: relaisaansturing voor extra verbruikers).

Relais voor stroomvoorziening klem 15 van extra verbruikers (bijv. 81.25902-0473)

Legenda: A1 00 F354 F355 F400 F522 F523 G100 G101 G102 K171 M100 Q101 X1 00 X1 364 X1 365 X1 539 X1 557 X1 642 X1 644 X1 913

Elektrische centrale Hoofdzekering klem 30 Hoofdzekering klem 30 Zekering stuurslot Zekering kabel 30000 Zekering kabel 30000 Batterij 1 Batterij 2 Dynamo Relais klem 15 Startmotor Contactslot Massa-aansluiting motor Verbinding tussen aansluitbout 90-1 en 90-2 van de elektrische centrale Verbinding tussen aansluitbout 90-2 en 91 van de elektrische centrale stekkerverbinding cabinedoorvoer Massapunt in cabine achter instrumentarium Massapunt in cabine naast elektrische centrale Verbinding voor kabel 30076 in de kabelgoot op de motor


119

6.6

Verlichtingsinstallatie

Wordt de lichttechnische installatie (verlichtingsinstallatie) veranderd, dan vervalt de deelgoedkeuring volgens EU-richtlijn 76/756/EEG incl. wijziging 97/28/EG. Dit is met name het geval wanneer de plaats van de verlichting wordt veranderd, of een lamp wordt vervangen door een andere, niet door MAN goedgekeurde lamp. Het opbouwbedrijf is ervoor verantwoordelijk dat wordt voldaan aan de wettelijke voorschriften. Met name de led-zijmarkeringslichten mogen niet worden vervangen door andere lampen, omdat anders de centrale boordcomputer (ZBR) onherstelbaar wordt beschadigd! Er moet rekening worden gehouden met de maximale belasting van de stroombanen van de verlichtingsinstallatie. Het inbouwen van zwaardere zekeringen dan aangegeven in de centrale relais- en zekeringenkast is niet toegestaan. De onderstaande maximumwaarden moeten in acht worden genomen. De onderstaande waarden moeten als maximumwaarden worden beschouwd: Tabel 31:

Verbruikers onder de verlichting Stadslicht

5A

Per zijde

Remlicht

4x21 W

Uitsluitend gloeilampen, geen led toegestaan

Knipperlicht

4x21 W


Mistachterlicht

4x21 W


Achteruitrijlicht

5A

Het begrip „uitsluitend lampen“ duidt erop dat deze stroombanen door de centrale boordcomputer worden gecontroleerd. Wordt een storing geconstateerd, dan wordt dat gemeld. Het inbouwen van led-verlichtingselementen die niet door MAN zijn goedgekeurd is niet toegestaan. Bij MAN-voertuigen moet altijd een massakabel worden ingebouwd. Het chassis mag niet als massa worden gebruikt (zie ook paragraaf 6.2 „Bedrading, massakabel“ Na de montage van de opbouw moet de basisafstelling van de koplampen opnieuw worden uitgevoerd. Dit moet ook bij voertuigen met koplampverstelling direct aan de koplampen worden uitgevoerd, omdat een verstelling met de regelaar geen vervanging is voor de basisafstelling. Voor uitbreidingen van of wijzigingen aan de verlichtingsinstallatie moet naar de dichtstbijzijnde MAN-werkplaats die over MAN-cats® beschikt worden gegaan, omdat het mogelijk is dat parameters van de elektrische installatie met MAN-cats® moeten worden veranderd, zie ook paragraaf 6.10.2.

6.7

Elektromagnetische compatibiliteit

Vanwege de wisselwerking tussen de verschillende elektrische onderdelen, elektronische systemen, het voertuig en de omgeving moet de elektromagnetische compatibiliteit (EMC) worden gecontroleerd. Alle systemen in MAN-bedrijfswagens voldoen aan de in MAN-norm M 3285 vastgelegde eisen. Deze MAN-norm is te verkrijgen via www.normen.man-nutzfahrzeuge.de.


120

MAN-voertuigen voldoen bij aflevering af fabriek aan de eisen van EU-richtlijn 72/245/EEG inclusief 95/54/EG en wijziging 2004/104/EG. Alle apparatuur die door het opbouwbedrijf in het voertuig wordt ingebouwd (definitie van apparatuur volgens 89/336/EEG), moet voldoen aan de betreffende geldige wettelijke voorschriften. Het opbouwbedrijf is verantwoordelijk voor de elektromagnetische compatibiliteit van zijn componenten resp. systemen. Na het inbouwen van elektrische/elektronische systemen of componenten is het opbouwbedrijf ervoor verantwoordelijk dat het voertuig nog steeds voldoet aan de actuele wettelijke voorschriften. De terugkoppelvrijheid van de ingebouwde elektrische/elektronische apparatuur ten opzichte van het voertuig moet gegarandeerd zijn, vooral wanneer storingen in de opbouw van invloed kunnen zijn op de werking van tolregistratieapparaten, telematicasystemen, telecommunicatie-inrichtingen of andere voertuiguitrustingen.

6.8

Radioapparatuur en antennes

Alle apparatuur die op het voertuig wordt aangebracht, moet voldoen aan de geldige wettelijke voorschriften. Alle radiografische apparatuur (zoals radio‘s, mobiele telefoons, navigatiesystemen, tolregistratiesystemen) moet vakkundig op buitenantennes worden aangesloten. Vakkundig betekent het volgende: • • • • •

Radiografische apparatuur, bv. een radiografische afstandsbediening voor opbouwfuncties, mag niet van invloed zijn op de werking van voertuigfuncties. Reeds aanwezige kabels mogen niet worden verplaatst of voor extra doeleinden worden gebruikt. De antennes mogen niet worden gebruikt als stroomvoorziening (uitzondering: goedgekeurde actieve MAN-antennes en de aansluitkabels). Er mag geen sprake zijn van beïnvloeding van de toegankelijkheid van andere voertuigcomponenten bij onderhouds- en reparatiewerkzaamheden. Wanneer gaten in het dak moeten worden geboord, moeten de door MAN voorgeschreven plaatsen in acht worden genomen en moet het hiervoor goedgekeurde montagemateriaal (bv. snijmoeren en afdichtingen) worden gebruikt.

Via de onderdelendienst kunnen de door MAN goedgekeurde antennes, leidingen, kabels, bussen en stekkers worden besteld. Volgens bijlage I van EU-richtlijn 72/245/EEG in de versie 2004/104/EG moeten mogelijke inbouwplaatsen voor zendantennes, toegestane frequentiebanden en het zendvermogen bekend worden gemaakt. Voor de volgende frequentiebanden kan een antenne op het dak van de cabine worden gemonteerd. Er moet gebruik worden gemaakt van de door MAN voorgeschreven bevestigingspunten (zie afbeelding 75). Tabel 32:

Frequentiebanden met toegestane montageplaats op het dak van de cabine Frequentieband

Frequentiebereik

Max. zendvermogen

Korte golf

< 50 MHz

10 W

4m-band

66 MHz tot 88 MHz

10 W

2m-band

144 MHz tot 178 MHz

10 W

70cm band

380 MHz tot 480 MHz

10 W

GSM 900

880 MHz tot 915 MHz

10 W

GSM 1800

1.710,2 MHz tot 1.785 MHz

10 W

GSM 1900

1.850,2 MHz tot 1.910 MHz

10 W

UMTS

1.920 MHz tot 1.980 MHz

10 W


121

Afbeelding 75:

Inbouwplaatsen antennes ESC-560

Doorsnede inbouw GSM- en GPS-antenne dak

Doorsnede inbouw GSM- en GPS-antenne verhoogd dak

81.28240.0151

81.28240.0151

Aantrekmoment 6 NM Overgangsweerstand ≤ 1 Ω

Aantrekmoment 6 NM Overgangsweerstand ≤ 1 Ω

Schematische weergave dak L/R10;12;15;32;40

Schematische weergave verhoogd dak

Position 3 Position 1

L/R37;41;47 Position 2

Position 3

Doorsnede Y=0

Doorsnede Y=0

Position 1 Position 2

dak

verhoogd dak

81.28240.0149 Aantrekmoment 6 NM Overgangsweerstand ≤ 1 Ω

81.28240.0149 Aantrekmoment 6 NM Overgangsweerstand ≤ 1 Ω

Omschrijving

Onderdeelnummer

Positie

Antenne zie stuklijst elektrische installatie

Inbouw antenne

81.28200.8365

Pos. 1

Radioantenne

Inbouw antenne

81.28200.8367

Pos. 1

Radioantenne + D- en E-netwerk

Inbouw antenne

81.28200.8369

Pos. 1

Radioantenne + D- en E-netwerk + GPS

Inbouw zend-/ontvangstantenne LL

81.28200.8370

Pos. 2

CB – zend-/ontvangstantenne

Inbouw zend-/ontvangstantenne RL

81.28200.8371

Pos. 3


81.28200.8372

Pos. 2


81.28200.8373

Pos. 3


81.28200.8374

Pos. 2

Gebundelde radioantenne Zend-/ontvangstantenne 2 m band


81.28200.8375

Pos. 3

Inbouw antenne LL

81.28200.8377

Pos. 3

Inbouw antenne RL

81.28200.8378

Pos. 2

Inbouw zend/ontvangstantenne LL

82.28200.8004

Pos. 2

CB –zend-/ontvangstantenne en radioantenne

Inbouw combiantenne RL

81.28205.8005

Pos. 3

GSM + D- en E-netwerk + GPS + CB-zend-/ontvangstantenne

Inbouw combiantenne LL

81.28205.8004

Pos. 2

GSM- en GPS-antenne voor tolsystem


122

6.9

Interfaces in het voertuig, opbouwvoorbereidingen

Behalve via de door MAN beschikbaar gestelde interfaces (bv. voor laadklep, voor start/stop-installatie, voor tussentoerentalregeling, voor fleetmanagement) zijn ingrepen in het boordnet niet toegestaan. Een uitvoerige beschrijving van de interfaces is te vinden in de brochure „Interfaces TG“. Ook ingrepen in de CAN-bussen zijn niet toegestaan, met uitzondering van de CAN-bus voor het opbouwbedrijf, zie de interface van het regelapparaat voor de externe gegevensuitwisseling (KSM). Een uitvoerige beschrijving van de interfaces is te vinden in de brochure „Interfaces TG“. Als een voertuig met opbouwvoorbereidingen (bv. start/stop-installatie achter op het chassis) wordt besteld, zijn deze af fabriek gemonteerd en gedeeltelijk aangesloten. De instrumentatie is overeenkomstig de bestelling voorbereid. Het opbouwbedrijf moet zich er vóór de ingebruikname van de opbouwvoorbereidingen van overtuigen, dat geldige elektrische schema‘s en kabelboomtekeningen worden gebruikt (zie ook paragraaf 6.4). Voor het transport van het voertuig naar het opbouwbedrijf heeft MAN transportbeveiligingen ingebouwd (op de interfaces achter de voorklep aan de zijde van de bijrijder). Om de betreffende interface in gebruik te nemen, moeten de transportbeveiligingen op deskundige wijze worden verwijderd. Het naderhand inbouwen van interfaces en/of opbouwvoorbereidingen is alleen met veel moeite en de hulp van een elektronicaspecialist van de MAN-serviceorganisatie mogelijk. Aftakking D+ -signaal (motor draait) Attentie: D+ mag niet van de dynamo worden afgetakt. Behalve de op de KSM-interface beschikbare signalen en gegevens bestaat de mogelijkheid om het D+ -signaal als volgt af te takken: De centrale boordcomputer (ZBR) zendt een signaal „motor draait“ (+24 V). Dit kan direct van de ZBR (stekker F2, pin 17) worden afgetakt. De maximale belasting van deze aansluiting mag niet groter zijn dan 1A. Er moet rekening mee worden gehouden dat hier ook interne verbruikers kunnen zijn aangesloten. De terugkoppelvrijheid op deze aansluiting moet gegarandeerd zijn. Op afstand dataoverdracht van tachograafinformatie en chauffeurskaartgegevens. MAN ondersteunt de van de leverancier over te nemen dataoverdracht op afstand van tachograafinformatie en chauffeurskaartgegevens (RDL = remote download). Het aansluitschema hiervoor is op het internet terug te vinden onder www.fms-standard.com.

6.9.1

Interface laadklep

Zie de paragraaf „Laadklep“


123

6.9.2

Motor-start-stopsysteem

Het motor-start-stopsysteem maakt het mogelijk de voertuigmotor met behulp van een externe aansturing of met een schakelaar buiten de cabine te starten en te stoppen. Het motor-start-stopsysteem is een van de ZDR-interface onafhankelijk systeem en moet apart worden besteld. Af fabriek zijn de volgende varianten van het motor-start-stop-systeem leverbaar: • • •

Motor-start-stopsysteem achter het grill (voorbereiding) Motor-start-stopsysteem aan de motor Motor-start-stopsysteem aan het chassiseind (voorbereiding)

Is een variant niet in de specificaties van een geleverd voertuig aanwezig, dan kan het motor-start-stop-systeem achteraf ingebouwd worden. Daarbij moet rekening worden gehouden met de orginele kabelboom, de gedocumenteerde aansluitmogelijkheden en de inbouwpositie. Het is ook mogelijk om het motor-start-stop-systeem met behulp van de CAN-bus te realiseren. Als voorwaarde zal hiervoor de KSM-module in het voertuig aanwezig moeten zijn. Verdergaande aanwijzingen, aansluiten signaalbeschrijveingen zijn in de separate opbouwrichtlijnenborchure “Interfaces TG” terug te vinden. Een speciale parametrering is voor de motor-start-stop-functionaliteit niet vereist. Bij de realisering van de schakeling moet het opbouwbedrijf de aanduiding motor-start-Stop gebruiken. Deze aanduiding moet niet worden verwisseld met het begrip noodstop.

6.9.3

Snelheidssignaal afnemen

Let op! Werkzaamheden aan de tachograaf moeten worden uitgevoerd met het contact uit om foutmeldingen in de controller te voorkomen! Het is mogelijk om het snelheidssignaal van de tachograaf af te nemen. Daarbij moet voorkomen worden, dat de belasting op de betreffende pin de 1 mA niet overstijgt! Dit komt meestal overeen met twee aangesloten randapparaten. Als deze afnamemogelijkheid niet genoeg zijn, dan zijn pulsverdelers met de MAN-codes: 81.25311-0022 (3 • v-impuls uitgang, max.. 1mA belasting voor elke uitgang) of 88.27120-0003 (5 • v-impuls uitgang, max.. 1mA belasting voor elke uitgang) aan te sluiten. Mogelijkheden voor afname van het ‚B7-signaal‘= snelheidssignaal: 1) 2) 3) 4)

bij connector B / pin 7 of pin 6 op de achterkant van de tachograaf bij de 3-polige connector X4366/contact 1. De aansluiting bevindt zich achter een klepje aan de bestuurder kant A-stijl in de voetenruimte van de bestuurder bij de 2-polige connector X4659, contact 1 of 2, de connector bevind zich achter de elektrische centrale in de af fabriek ingebouwde interface met de klantspecifieke regelmodule vanaf STEP1 (zie brochure Interface TG, hoofdstuk 4.3)

6.9.4

Achteruitrijsignaal afnemen

Het achteruitrijsignaal kann bij voertuigen in de serie TGL /TGM afhankelijk van de emissieklasse met behulp van meerdere mogelijkheden van het voertuig worden afgenomen. Bij voertuigen met emissieklasse Euro 5 of lager is de afname van het achteruitrijsignaal via stekker X1627 van pen 1 met kabel 71300 af te nehmen. De stekker X1627 bevind zich de ruimte met inschuifposities van de stuurapparaten aan de linkerzijde naast de elektrische centrale. De belasting van de interface voor achteruitrijsignaal mag een toelaatbare waarde van 100 mA niet overschrijden. Het achteruitrijsignaal kan ook via de opbouwersmodule (KSM) afgenomen worden. Voorwaarde hiervoor is, dat af fabriek de KSM in het voertuig gebouwd is. Verdergaande aanwijzingen, aansluiten signaalbeschrijvingen zijn in het separate richtlijnenboek „Interfaces TG“ te vinden.


124

Bij voertuigen met emissieklasse Euro 6 of hoger kan het achteruitrijsignaal via de volgende interfaces worden afgenomen. Het achteruitrijsignaal kan via de 2-polige stekker X1627 pen 1 of 2 met kabel 71300 worden afgenomen. Deze bevindt zich in de ruimte van de elektrische centrale. Er is op te letten, dat de belasting van de interface voor het achteruitrijsignaal een toelaatbare waarde van 100 mA niet mag overschrijden. Via de opbouwersmodule (KSM) is afname van het achteruitrijsignaal ook door te voeren. Voorwaarde hiervoor is, dat af fabriek de KSM in het voertuig gebouwd is. Verdergaande aanwijzingen, aansluiten signaalbeschrijvingen zijn in het separate richtlijnenboek „Interfaces TG“ te vinden. Let op! Alle werkzaamheden moeten worden uitgevoerd met het contact uitgeschakeld of losgekoppeld batterij. In aanvulling op de voorschriften ter voorkoming van ongevallen zijn ook met de landspecifieke voorschriften en wetten rekening te houden.

6.10

Elektronica

Bij de TGL en TGM wordt een groot aantal elektronische systemen toegepast voor de regeling, aansturing en bewaking van voertuigfuncties. Het elektronische remsysteem (EBS), de elektronische luchtvering (ECAS) en de elektronische dieselinspuiting (EDC) zijn hier een paar voorbeelden van. Doordat de apparaten via een netwerk met elkaar in verbinding staan, kunnen meetwaarden in gelijke mate door alle regelapparaten worden gebruikt. Dit leidt tot minder sensoren, kabels en stekkerverbindingen en dus tot een vermindering van het aantal storingsbronnen. De netwerkkabels zijn in het voertuig te herkennen aan het feit dat ze getwist zijn. Er worden verschillende CAN-bussystemen naast elkaar gebruikt, waardoor deze optimaal aan de betreffende taken kunnen worden aangepast. Alle databussystemen zijn uitsluitend bedoeld voor de MAN-voertuigelektronica. Deze bussystemen mogen niet voor andere doeleinden worden gebruikt. Een uitzondering vormt de CAN-bus voor het opbouwbedrijf, zie TG-interface van het regelapparaat voor de externe gegevensuitwisseling (KSM).

6.10.1

Weergave- en instrumentenconcept

Het instrumentenpaneel van de TGL/TGM is aangesloten op een CAN-bussysteem en maakt daardoor deel uit van het netwerk van regelapparaten. Op het centrale display worden storingen direct met verklarende tekst of een storingscode weergegeven. Het instrumentenpaneel krijgt per CAN-bericht alle informatie die moet worden weergegeven. In plaats van gloeilampen worden led‘s gebruikt, die bekend staan om hun lange levensduur. De symbolenschijf is op het betreffende voertuig afgestemd, d.w.z. alleen bestelde functies en voorbereidingen zijn ook daadwerkelijk aanwezig. Wanneer het voertuig naderhand wordt uitgebreid met bepaalde functies waarbij ook een weergave op het instrumentenpaneel noodzakelijk is (bv. het naderhand inbouwen van een laadklep, gordelspanners of een kipperindicatie), moeten de parameters met MAN-cats® opnieuw worden ingesteld en moet een nieuwe symbolenschijf bij de MAN-onderdelendienst worden besteld. Voor opbouwbedrijven bestaat de mogelijkheid om opbouwfuncties, zoals laadklep en kipbak, in de voertuigprogrammering op te nemen en het instrumentenpaneel bij de voertuigmontage van de betreffende symbolen te voorzien. Het is niet mogelijk om opbouwfuncties „op voorraad“ te integreren en het is ook niet toegestaan dat het opbouwbedrijf eigen functies inbouwt of signalen aan de achterzijde van het instrumentenpaneel aftakt.

6.10.2

Diagnoseconcept en voertuigprogrammering met MAN-cats®

De 2e generatie van MAN-cats® is het MAN-gereedschap voor de diagnose en de programmering van de elektronische systemen in het voertuig. MAN-cats® wordt daarom in alle MAN-servicestations gebruikt. Als het opbouwbedrijf of de klant al bij de bestelling van het voertuig de gewenste klantspecifieke parameters kan doorgeven (bv. voor de ZDR-interface), worden deze reeds af fabriek door middel van EOL-programmering (EOL = end of line, programmering aan het einde van de band) in het voertuig opgeslagen. MAN-cats® moet worden gebruikt wanneer deze parameters moeten worden veranderd. De elektronicaspecialisten van de MAN-servicestations hebben de mogelijkheid om terug te vallen op systeemspecialisten in de MAN-fabriek, om bij bepaalde ingrepen in het voertuig de betreffende vrijgaves, toestemmingen en systeemoplossingen te krijgen aangereikt.

6.10.3

Parameterisering van de voertuigelektronica

Bij wijzigingen aan het voertuig waarvoor toestemming nodig is of die van invloed zijn op de veiligheid, bij noodzakelijke aanpassingen van het chassis aan de opbouw, en bij ombouwen inbouwwerkzaamheden achteraf moet vóór het begin van de werkzaamheden worden overlegd met een MAN-cats®-specialist van het dichtstbijzijnde MAN-servicestation of een wijziging van de voertuigparameters noodzakelijk is.


125

6.10.4

ESP-giersensor

De positie en de bevestiging van de giersensor mogen niet veranderd worden. Afbeelding 76:

Voorbeeld van inbouwpositie ESP-giersensor) ESC-562 1. Inbouw giersensor aan de buisdwarsbalk (achter de versnellingsbak)

rijricht

ing

rijricht

ing

2. nbouw giersensor aan de omega-dwarsbalk (achter de versnellingsbak)


126

6.10.5

Emergency Brake Assist ( Emergency Brake Assist )

De noodstopassistent ( Engels Emergency Brake Assist - EBA ) is een chauffeur / remhulpsysteem . Hij waarschuwt de bestuurder voor een mogelijke aanrijding en initieert actie wanneer een gevaarlijke situatie wordt gedetecteerd . Indien nodig grijpt de EBA automatisch in het remsysteem in ter vermindering of volledig vermijden van een aanrijding . De EBA ontvangt informatie over het gebied aan de voorzijde van het voertuig van een in de bumper ondergebrachte radarsensor ( zie figuur 77 Detail A ) . Afbeelding 77:

Cabine met inbouwpositie van de radarsensor aan voorbeeld een TGL of TGM ESC-567

A


127

Afbeelding 78:

Cab Front Detail A ( radarsensor met deksel ) ESC-566

A

1

De radarsensor is een veiligheidsrelevante component en bevindt zich achter een afdekking ( zie figuur 78 positie ) in de nabijheid van de opstapmogelijkheid in de bumper aan de voorzijde van de auto . Voor een probleemloze werking van de EBA moet de volgende instructies in acht worden genomen . Tijdens de werking van voertuigen met EBA moet worden opgemerkt dat de radarsensor zowel permanent als tijdelijk NIET afgedekt mag worden. Het detectiebereik van de sensor wordt beperkt zo gauw aanbouwdelen gedeeltelijk of volledig het radarbereik afdekken. De volgende figuur toont de minimale vrij te houden zichtsveld van de radarsensor. Afbeelding 79:

Zichtsveld radarsensor ESC-562

70 mm

90 mm

45°

30 mm 40 mm 120 mm


128

Opmerking : Bij voertuigen waarbij het bereik van de radarsensor door toevoegingen en / of andere componenten (bijvoorbeeld een sneeuwploegplaat, een lier , andere covers of platen van alle soorten, enz.) permanent of tijdelijk afgedekt wordt, moet de EBA en ACC functies permanent worden uitgeschakeld door een ombouwdatafile. Ook dient tijdens de werking te worden vermeden dat flexibele voertuig-/ aanbouwdelen (bekabeling , slangen , kabels of dergelijke ) in het zichtveld van de sensor komen. Verder moet voor een goede werking van de EBA gezorgd worden, dat • • • • •

de af fabriek ingestelde positie van de radarsensor , het deksel en de beugel bewaard worden. noch positie , noch de staat, materiaal of oppervlakte-eigenschappen (bestickeren, slijpen , schilderen, enz.) veranderd mogen worden. dient de houder met inbegrip van de montage van de radarsensor niet opgelost of veranderd mogen worden.. een montage van andere componenten of leidingen aan de sensorhouder niet toegestaan is. eventuele wijzigingen of aanpassingen aan de kabelboom niet toegestaan zijn.

Kan het lossen of de verwijdering van de radarsensor niet voorkomen worden in verband met reparatie of onderhoud, dan gelden de volgende eisen voor hermontage : • • •

De radarsensor met inbegrip van montage en de afdekking moet naar de fabriek ingestelde positie worden bevestigd . Alleen originele MAN onderdelen zijn voor het fixeren of vervanging te gebruiken. Een afstelling van de sensor moet door een MAN servicewerkplaats uitgevoerd worden.

De EBA waarschuwt de bestuurder met geluid, zodra er botsingsgevaar wordt gedetecteerd . Om de akoestische waarschuwing te garanderen, moet de originele MAN- luidspreker ( dual coil speaker ) geïnstalleerd blijven . Zodra de noodrem in het remsysteem ingrijpt, zullen de remlichten geactiveerd worden om achteropkomend verkeer te waarschuwen . Een verandering van de in de fabriek geïnstalleerde achterlichten of een vervanging door niet door MAN goedgekeurde achterlichten is niet toegestaan . Meer informatie over verlichtingsystemen zijn in hoofdstuk 6.6 „ verlichtingssysteem „ te vinden. Na de conversie werkzaamheden aan de achteras / achterassen , het voertuigchassis en bij bandenwissel en installatie van extra assen zal de sensor door adequaat opgeleid personeel / MAN servicewerkplaats afgesteld moeten worden. Na voltooiing van de ombouw, moeten de parametrering van de voertuigelektronica worden gecontroleerd en indien nodig aangepast .


129

7.

PTO`s

→

(voor meer informatie, zie aparte brochure

Attentie: voor de 5-versnellings versnellingsbak ZF-S542 is geen PTO leverbaar. Ook levering achteraf is niet mogelijk. Bij de typen N01 en N11 is ook in combinatie met de versnellingsbak ZF-S6850 geen PTO leverbaar. Zie de brochure „PTO“. Hierin staat onder andere beschreven welke PTO‘s voor de TGL/TGM kunnen worden geleverd. Hulp bij het selecteren van een PTO en informatie over PTO‘s is ook te vinden onder „Versnellingsbak“ in MANTED® (www.manted.de). Zijn af fabriek een of meerdere PTO‘s op de versnellingsbak gemonteerd, dan kan de eerste chassisdwarsbalk achter de versnellingsbak in hoogte worden versteld (zie afbeelding 80). Hierdoor kan de cardanas op de PTO worden aangesloten, waarbij rekening wordt gehouden met de maximale buighoek van 7° (+1° tolerantie). In de standaardstand steekt de dwarsbalk inclusief boutkop 70 mm boven de bovenkant van het chassis uit. De in hoogte verstelbare dwarsbalk kan ook naderhand worden ingebouwd (bv. als naderhand een PTO wordt gemonteerd). In hoogte verstelbare dwarsbalk bij PTO op versnellingsbak ESC-700 Rijrichting

70

Afbeelding 80:

30 4x

4x 30


130

8.

Remmen, leidingen

Het remsysteem telt mee als één van de belangrijkste veiligheidsbouwgroepen van een bedrijfswagen. Wijzigingen in het complete remsysteem inclusief leidingen mogen allen door geschoold personeel uitgevoerd te worden. Na iedere wijziging is een complete visuele, auditieve, functionele en performance test van het gehele remsysteem uit te voeren.

8.1

ALB, EBS-rem

Door het EBS is een controle van de ALR-instelling door het opbouwbedrijf niet nodig. Een instelling is ook niet mogelijk. Bij de periodieke controle moet het remsysteem wel altijd worden gecontroleerd (in Duitsland SP en § 29 StVZO). Het EBS gebruikt bij luchtgeveerde voertuigen de op de CAN-bus verzonden aslastsignaal van de ECAS. Bij ombouwen moet er gelet worden, dat deze aslastinformatie niet beïnvloed worden.

8.2

Rem- en drukleidingen

Alle remleidingen naar de veerremcilinders zijn corrosie- en hittebestendig volgens DIN 14502, deel 2 „Brandweervoertuigen, algemene eisen“. Hier worden nog eens de belangrijkste grondbeginselen beschreven die bij het leggen van luchtleidingen in acht moeten worden genomen.

8.2.1

Grondbeginselen

•

Polyamideleidingen (= PA-leidingen) moeten altijd: ver van warmtebonnen worden gehouden; zonder kans op schuren worden aangebracht; spanningsvrij worden aangebracht; zonder knikken worden aangebracht.. · Er mogen alleen PA-leidingen volgens DIN 74324 deel 1 of MAN-norm M3230, deel 1 worden gebruikt. Deze leidingen zijn, in overeenstemming met de norm, om de 350 mm gemerkt met een nummer dat met „M3230“ of “ISO7628” begint. Tussen de luchtcompressor en de luchtdroger resp. drukregelaar moeten edelstalen leidingen worden gebruikt. Leidingen bij laswerkzaamheden door uitbouwen beschermen. Zie voor laswerkzaamheden ook het hoofdstuk „Chassis wijzigen“, paragraaf „Lassen aan het chassis“. Vanwege de mogelijke warmteontwikkeling mogen PA-leidingen niet aan metalen leidingen of metalen steunen worden bevestigd die met de volgende aggraten zijn verbonden: motor- luchtcompressor verwarming radiateur hydraulisch systeem

•

• • •


131

8.2.2

Leidingkoppelingen van Voss-systeem 232

Bij rem-/luchtleidingen mogen uitsluitend koppelingen van het systeem 232 van Voss (MAN-norm: M3298) en systeem 230 (voor kleine leidingen NG6 en speciale koppelingen als dubbele doorn; MAN-norm: M3061-2) worden gebruikt. De genoemde normen bevatten uitvoerige verwerkingsinstructies en moeten verplicht worden toegepast voor de montage van pneumatische leidingen en apparaten. Opbouwbedrijven kunnen de genoemde MAN-normen bestellen via www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrering vereist). Het systeem 232 kent twee vergrendelingtrappen. Als alleen de eerste trap van de koppeling is vergrendeld, vertoont de verbinding bij het 232-systeem opzettelijk lekkage. Een onjuiste koppelingsvergrendeling is meteen te herkennen aan het geluid van ontsnappende lucht. • • •

•

Het systeem moet drukloos zijn als de wartelmoer wordt losgedraaid. Na het losmaken van de verbinding koppeling/wartelmoer moet de wartelmoer worden vervangen, omdat het borgelement bij het losmaken van de verbinding kapotgaat. Daarom moet voor het losmaken van de verbinding van een leiding aan een luchtverbruiker de wartelmoer worden losge draaid. De kunststof leiding vormt met de koppeling, wartelmoer en borgelement een eenheid die opnieuw kan worden ge bruikt. Alleen de O-ring voor het afdichten van de schroefdraad (zie afbeelding 81) moet door een nieuwe worden vervangen (de O-ring moet worden ingevet en de wartelmoer moet worden schoongemaakt). De hierboven beschreven eenheid moet handvast in het aggregaat worden geschroefd en vervolgens met 12 ± 2Nm in metaal en in kunststof worden aangetrokken (MAN-norm: M3021, www.normen.man-nutzfahrzeuge.de registrering vereist).

Afbeelding 81:

Voss-systeem 232, werkingsprincipe ESC-174

Koppeling Koppeling volledig vergrendeld (2e trap)

O-ring voor opbouwen van voorspanning en bescherming tegen verontreiniging

Koppeling niet volledig vergrendeld (1e trap) => lucht ontsnapt

Wartelmoer

Reminrichting O-ring voor afdichten van schroefdraad

O-ring voor afdichten van koppeling Borgelement

Lucht ontsnapt bij niet volledig vergrendelde koppeling


132

8.2.3

Leggen en bevestigen van leidingen

Grondbeginselen bij het leggen van leidingen: • • • • • • • • • • • • • • •

Leidingen mogen niet los worden gelegd. Ze moeten worden vastgezet en/of in buizen worden gelegd. Kunststof leidingen mogen bij het leggen niet worden verwarmd, ook niet als de leidingen in bochten moeten worden gelegd. Bij de bevestiging van leidingen moet erop worden gelet dat de PA-leidingen niet worden verdraaid. Aan het begin en einde van een bocht moet een leidingklem worden aangebracht en bij leidingbundels moet een kabelbinder worden aangebracht. Ribbelbuizen voor kabelbomen moeten in het chassis op kunststof consoles en bij de motor in voorbereide kabelgoten worden bevestigd door middel van klembanden of clips. Er mogen nooit meerdere leidingen aan één klem worden bevestigd. Er mogen alleen PA-leidingen (PA = polyamide) volgens DIN 74324, deel 1 of MAN-norm M3230, deel 1 (aanvulling op DIN 74324, deel 1) worden gebruikt (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registratie verplicht). Bij PA-leidingen moet 1% extra lengte worden gebruikt (komt overeen met 10 mm op een leidinglengte van 1 meter), omdat kunststof leidingen bij kou krimpen en het voertuig tot -40 °C moet kunnen worden gebruikt. De leidingen mogen bij het leggen niet worden verwarmd. Voor het op lengte maken van kunststof leidingen moet een speciale snijtang worden gebruikt, omdat afzagen tot ontoelaatbare braamvorming op het snijvlak en spaanvorming in de leiding leidt. PA-leidingen mogen tegen het chassis resp. in chassisopeningen liggen. Een minimale afvlakking van de PA-leiding (max. 0,3mm diep) bij de contactvlakken is toegestaan. Insnijdingen zijn echter niet toegestaan. PA-leidingen mogen onderling contact maken. Bij het contactvlak ontstaat een minimale afvlakking. PA-leidingen mogen parallel (niet kruiselings) met klemband worden gebundeld. PA-leidingen en ribbelbuizen moeten soort bij soort worden gebundeld. Er moet rekening mee worden gehouden dat de beweeglijkheid van de bundels kan worden beperkt. Het afdekken van chassisranden met een opengesneden ribbelbuis is niet toegestaan. De PA-leiding zal op het punt waar deze contact maakt met de ribbelbuis worden aangetast. Puntvormige steunpunten op scherpe chassisranden kunnen met een zogenaamde „beschermingsspiraal“ worden beschermd (zie afbeelding 82). De beschermingsspiraal moet de te beschermen leiding strak en in zijn windingen gesloten omvatten (uitzondering: PA-leidingen Ø ≤ 6 mm).

Afbeelding 82:

Beschermingsspiraal op PA-leiding ESC-151


133

•

Contact tussen PA-leidingen/PA-ribbelbuizen en aluminium legeringen (bv. aluminium tank, brandstoffilterhuis) is niet toegestaan, omdat aluminium legeringen mechanisch wegslijten (brandgevaar). Elkaar kruisende, pulserende leidingen (bv. brandstofleidingen) mogen op het kruispunt niet met een klemband worden samengebonden (kans op schuren). Op inspuitleidingen en stalen brandstofleidingen voor vlamstartinstallaties mogen geen leidingen met klembanden worden vastgezet (kans op schuren, brandgevaar). Meelopende kabels voor de centrale smering en de ABS-sensoren mogen alleen met afstandsrubbers aan luchtslangen worden bevestigd. Aan koelvloeistofslangen en hydraulische slangen (bv. stuurinrichting) mag niets met klembanden worden bevestigd (kans op schuren). Startmotorkabels mogen in geen geval met brandstof- of olievoerende leidingen worden gebundeld, omdat de pluskabel nergens tegenaan mag schuren! Warmte-effecten: let op ophoping van warmte in ingekapselde gebieden. De leidingen mogen niet tegen hitteschilden aan worden gelegd (minimale afstand tot hitteschilden ≥ 100 mm, tot uitlaat ≥ 200 mm). Metalen leidingen zijn voorversterkt en mogen niet gebogen worden of zodanig worden gemonteerd dat ze tijdens bedrijf kunnen verbuigen.

• • • • • • •

Als aggregaten/onderdelen beweegbaar ten opzichte van elkaar zijn gelagerd, moet bij de overgang van de leidingen het volgende in acht worden genomen: •

De leiding moet de bewegingen van het aggregaat zonder problemen kunnen volgen. De leidingen moeten hiervoor voldoende speling hebben ten opzichte van de bewegende onderdelen (in- en uitvering, stuurinslag, kantelen van de cabine). De leidingen mogen absoluut niet uitrekken. Het begin- en eindpunt van de beweging moeten als vaste bevestigingsplaats exact worden bepaald. De PA-leiding of ribbelbuis moet op de bevestigingsplaats met een zo breed mogelijke klemband of met een aan de diameter van de leiding aangepaste klem worden vastgezet. Worden PA-leidingen en ribbelbuizen op dezelfde overgang aangebracht, dan moet eerst de stijvere PA-leiding worden vastgezet. De zachtere ribbelbuis moet aan de PA-leiding worden bevestigd. Een leiding kan bewegingen dwars op de legrichting aan waarbij er voldoende afstand moet zijn tussen de bevestigingsplaatsen. (Vuistregel: afstand tussen de bevestigingsplaatsen ≥ 5x de te overbruggen bewegingsamplitude.) Grote bewegingsamplitudes kunnen het beste worden overbrugd door de leidingen in een U-bocht te leggen en in de lengterichting van het been van de U:

•

• • •

Vuistregel voor de minimale lengte van de bewegingslus: minimale lengte van de bewegingslus = 1/2 · bewegingsamplitude · minimumstraal · π •

Bij PA-leidingen moeten de volgende minimumstralen in acht worden genomen (het begin- en eindpunt van het bewegende gedeelte moeten als vaste bevestigingsplaats exact worden bepaald):

Tabel 33:

Minimumstraal bij PA-leiding

Nominale Ø [ mm ]

4

6

9

12

14

16

Straal ≥ [ mm ]

20

30

40

60

80

95

•

Voor het bevestigen van de leidingen moeten kunststof klemmen worden gebruikt. De maximale afstand tussen de klemmen moet in acht worden genomen, zie tabel 34.

Tabel 34:

Maximale afstand tussen klemmen afhankelijk van leidingmaat

Leidingmaat

4x1

6x1

8x1

9x1,5

11x1,5

12x1,5

14x2

14x2,5

16x2

Afstand tussen klemmen [mm]

500

500

600

600

700

700

800

800

800


134

8.2.4

Drukluchtverlies

Een drukluchtinstallatie kan nooit een rendement van 100% hebben. Dat betekent ook dat kleine lekkages ondanks een nauwgezet ontworpen systeem onvermijdelijk zijn. De vraag is welk drukluchtverlies onvermijdelijk is en welk te groot is. Eenvoudig gezegd moet elk drukluchtverlies worden voorkomen dat ertoe leidt dat binnen 12 uur na het afzetten van de motor direct na het starten van de motor niet kan worden weggereden. Hiervan uitgaande zijn er twee manieren om te bepalen of het drukluchtverlies onvermijdelijk is of niet: • •

Binnen 12 uur na het vullen tot uitschakeldruk mag in geen enkel circuit een druk < 6 bar heersen. De controle moet worden uitgevoerd met niet-beluchte veerremcilinders, dus met ingeschakelde parkeerrem. Binnen 10 minuten na het vullen tot uitschakeldruk mag de druk in het te controleren circuit met niet meer dan 2% zijn afgenomen.

Is het drukluchtverlies groter dan hierboven beschreven, dan is er sprake van een onacceptabele lekkage die moet worden verholpen.

8.3

Aansluiten van hulpaggregaten

Bij de TGL/TGM worden voor alle leidingen van het drukluchtsysteem de systemen 232 en 230 (voor kleine leidingen NG6 en speciale koppelingen, bv. dubbele doorn) van Voss gebruikt. Bij werkzaamheden aan het drukluchtsysteem mogen uitsluitend deze Voss-systemen worden gebruikt. Drukluchtverbruikers van de opbouw mogen alleen in het circuit voor nevenverbruikers op het drukluchtsysteem worden aangesloten. Voor elke nevenverbruiker met een pneumatische aansluiting > NG6 (6x1mm) moet een eigen overstroomklep worden aangebracht. Het is verboden om nevenverbruikers aan te sluiten: • • •

in de circuits van de bedrijfs- en parkeerrem evenals de aanhangeraansturing; op de testaansluitingen direct op het vierkringbeveiligingsventiel

MAN sluit eigen drukluchtverbruikers via een verdeler op het magneetventielenblok aan.Dit is op de rechter chassislangsligger (asconfiguratie 4x2, 6x2-4 en 6x4) resp. op de linker chassislangsligger (asconfiguratie 4x4) gemonteerd. Voor opbouwbedrijven bestaat de volgende aansluitmogelijkheid: In het midden van het verdelerblok zit een verdeler voor hulpapparaten (zie afbeelding 83) waarvan aansluiting 52 (blind afgesloten) bestemd is voor drukluchtverbruikers van de opbouw. Voor de aansluiting moet het systeem 232 NG8 van Voss worden gebruikt. Verder moet door het opbouwbedrijf een overstroomklep worden aangebracht. Afbeelding 83:

Aansluiting op verdeler voor hulpaggregaten ESC-180 vooraanzicht

achteraanzicht

70

58

59

72

51

71

52

Een andere mogelijkheid is een aansluiting op een voor opbouwgerelateerde nevenverbruikers af fabriek bestelbare overstroom- en terugslagventiel, overstroomdruk bar (MAN nr. 81.52110-6049)


135

8.4

Naderhand inbouwen van continuremmen van andere fabrikanten

Het inbouwen van continuremmen van andere fabrikanten (retarders, wervelstroomremmen) is niet mogelijk. Het inbouwen van continuremmen van andere fabrikanten is niet toegestaan, omdat de hiervoor benodigde ingrepen in het elektronische remsysteem (EBS) en in het rem- en aandrijflijnmanagement van het voertuig niet zijn toegestaan.

9.

Berekeningen

9.1

Snelheid

Voor het bepalen van de rijsnelheid op basis van motortoerental, bandenmaat en totale overbrengingsverhouding geldt in het algemeen: Formule 12:

Snelheid 0,06 • nMot • U v = i G • iv • i A

Hierin: v nMot U Ig iV iA

= = = = = =

rijsnelheid in [km/h] motortoerental in [1/min] afrolomtrek van de band in [m] versnellingsbakoverbrenging tussenbakoverbrenging eindoverbrenging van de aadrijfas(sen)

Voor het bepalen van de theoretische topsnelheid (of de door de constructie bepaalde topsnelheid) wordt gerekend met een verhoging van het motortoerental van 4%. De formule luidt derhalve: Formule 13:

Theoretische topsnelheid 0,0624 • nMot • U v = i G • iv • i A

Attentie: deze berekening dient uitsluitend voor het bepalen van de theoretische eindsnelheid die volgt uit het motortoerental en de overbrengingsverhoudingen. De formule houdt er geen rekening mee dat de werkelijke topsnelheid lager ligt als de rijweerstanden hoger zijn dan de aandrijfkrachten. Een schatting van de werkelijk bereikbare snelheden aan de hand van een rijprestatieberekening waarbij de lucht-, rol- en hellingsweerstand enerzijds en de aandrijfkracht anderzijds tegen elkaar worden gewogen, is te vinden in paragraaf 9.8 „Rijweerstanden“. Bij voertuigen met snelheidsbegrenzing volgens 92/24/EEG bedraagt de vastgelegde topsnelheid 85 km/h. Bij voertuigen met een snelheidsbegrenzer regelt richtlijn 92/24/EWG, dat de constructiebepaalde maximum snelheid van 90 km/h niet overschreden wordt. Voorbeeldberekening:

Voertuig: Bandenmaat: Afrolomtrek: Versnellingsbak: Versnellingsbakoverbrenging in laagste versnelling: Versnellingsbakoverbrenging in hoogste versnelling: Minimaal motortoerental bij maximaal motorkoppel: Maximaal motortoerental: Tussenbakoverbrenging G 172 in wegversnelling: Tussenbakoverbrenging G 172 in terreinversnelling: Eindoverbrenging:

Type H56 TGA 33.430 6x6 BB 315/80 R 22,5 3,280 m ZF 16S 2522 TO 13,80 0,84 1.000/min 1.900/min 1,007 1,652 4,00


136

Gevraagd wordt: 1.

de minimale snelheid in de terreinversnelling bij maximaal koppel

2.

de theoretische topsnelheid zonder snelheidsbegrenzer

Oplossing 1: 0,06 • 1000 • 3,280 v

= 13,8 • 1,652 • 4,00

v

=

v

=

2,16 km/h

Oplossing 2: 0,0624 • 1900 • 3,280 0,84 • 1,007 • 4,00 v

=

115 km/h

Een snelheid van 115 km/h kan in theorie worden behaald. De snelheidsbegrenzer grijpt echter in bij een snelheid van 90 km/h (de begrenzer is ingesteld op 89 km/h vanwege de toleranties waarmee rekening moet worden gehouden).

9.2

Rendement

Het rendement is de verhouding tussen het afgegeven vermogen en het toegevoerde vermogen. Hierbij is het afgegeven vermogen altijd lager dan het toegevoerde vermogen. Daarom is het rendement η ialtijd < 1 resp. < 100%.

Formule 14:

Rendement Pab η

= Pzu

Bij meerdere aggregaten die achter elkaar zijn geplaatst, worden de individuele rendementen vermenigvuldigd. Voorbeeldberekening individueel rendement: Rendement van een hydraulische pomp η = 0,7. Benodigd, dus afgegeven vermogen Pab = 20 kW. Hoe groot is dan het toegevoerde vermogen Pzu? Oplossing: Pab Pzu = η 20 Pzu = 0,7 Pzu =

28,6 kW


137

Voorbeeldberekening meerdere rendementen: Rendement van een hydraulische pomp η1 = 0,7. Deze pomp drijft via een cardanassysteem met twee koppelingen een hydraulische motor aan. Individuele rendementen: Hydraulische pomp: Cardanas koppeling a: Cardanas koppeling b: Hydraulische motor:

η1 η2 η3 η4

= = = =

0,7 0,95 0,95 0,8

Benodigd, dus afgegeven vermogen Pab = 20 kW Hoe groot is dan het toegevoerde vermogen Pzu? Oplossing: Totaal rendement: ηges =

η1 • η2 • η3 • η4

ηges =

0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges =

0,51

Toegevoerd vermogen: 20 Pzu = 0,51 Pzu =

9.3

39,2 kW

Trekkracht

De trekkracht is afhankelijk van: • • •

motorkoppel totale overbrenging (incl. wielen) rendement van de krachtoverbrenging

Formule 15:

Trekkracht 2 • • MMot • η • iG • iV • iA Fz

= U

FZ MMot η iG iV iA U

= = = = = = =

trekkracht in [N] motorkoppel in [Nm] totaal rendement in aandrijflijn, zie tabel 36 voor richtwaarden versnellingsbakoverbrenging tussenbakoverbrenging eindoverbrenging van de aandrijfas(sen) afrolomtrek van de band in [m]

Zie 9.4.3 „Berekening van klimvermogen“ voor een trekkrachtvoorbeeld.


138

9.4

Klimvermogen

9.4.1

Stijgende of dalende weg

Het klimvermogen van een voertuig wordt in % aangegeven. Zo betekent een klimvermogen van 25% dat over een horizontale afstand van 100 m een hoogteverschil van 25 m wordt overwonnen. Dit geldt ook voor een dalende weg. De werkelijk gereden afstand c wordt dan als volgt berekend: Formule 16:

Gereden afstand bij stijgende of dalende weg 2

p c =

I2 + h2 = I •

1+ 100

c l h p

= = = =

afstand in [m] horizontale lengte van een stijgende/dalende weg in [m] verticale hoogte van een stijgende/dalende weg in [m] stijging/daling in [%]

Voorbeeldberekening: Hellingspercentage p = 25%. Hoe groot is de gereden afstand over een lengte van 200m? 2

25 c =

I2 + h2 = 200 •

1+ 100

c = 206 m

9.4.2

Hellingshoek

De hellingshoek a kan als volgt worden berekend: Formule 17:

Hellingshoek p tan α =

p , α

=

100 a p h c

arctan

h , sin α =

100

= = = =

h , α = arcsin

c

c

hellingshoek in [°] stijging/daling in [%] verticale hoogte van een stijgende/dalende weg in [m] afstand in [m]

Voorbeeldberekening: Hellingspercentage 25%. Hoe groot is de hellingshoek? p tan α =

25 =

100

100

α = arctan 0,25 α = 14°


139

Afbeelding 84: Hellingsverhouding, stijging, hellingshoek ESC-171

45

100

1:1

90

1:1,1

80

1:1,3

70

1:1,4

g in ijg t S

35

1:1,7 1:2

20

Stijging

30

15

30

1:3,3

10

20

1:5

10

1:10

25

g in al D

5 0

9.4.3

1:2,5

Hellingsverhouding

40

0

Berekening van het klimvermogen

Het klimvermogen is afhankelijk van: • • • •

trekkracht (zie formule 15) treingewicht inclusief totaalgewicht van aanhangwagen of oplegger rolweerstand wrijving

Voor het klimvermogen geldt: Formule 18:

Klimvermogen Fz p = 100 •

- fR 9,81 • Gz

Hierin: p MMot Fz Gz fR iG iA iV U η

= = = = = = = = = =

klimvermogen [%] motorkoppel [Nm] trekkracht in [N], berekening volgens formule 15 treingewicht in [kg] rolweerstandscoëfficiënt, zie tabel 35 versnellingsbakoverbrenging tussenbakoverbrenging eindoverbrenging afrolomtrek van de band in [m] totaal rendement in aandrijflijn, zie tabel 36


140

Met behulp van formule 18 wordt het klimvermogen berekend dat het voertuig heeft op basis van de volgende eigenschappen: • • •

motorkoppel overbrenging van versnellingsbak, tussenbak, asaandrijving en banden treingewicht

Hierbij wordt uitsluitend naar de capaciteit van het voertuig gekeken om op grond van zijn eigenschappen een bepaalde helling te beklimmen. Er wordt geen rekening gehouden met de werkelijk aanwezige wrijving tussen de banden en het wegdek, die er bij slechte wegomstandigheden (bv. nat wegdek) verantwoordelijk voor kan zijn, dat er al ver onder het hier berekende klimvermogen geen aandrijfkracht meer is. Voor het bepalen van de werkelijke omstandigheden op basis van de aanwezige wrijving kan formule 19 worden gebruikt. Tabel 35:

Tabel 36:

Rolweerstandscoëfficiënten Wegdek

Coëfficiënt fR

Goede asfaltweg

0,007

Natte asfaltweg

0,015

Goede betonweg

0,008

Ruwe betonweg

0,011

Klinkerweg

0,017

Slechte weg

0,032

Aarden weg

0,15...0,94

Los zand

0,15...0,30

Totaal rendement in aandrijflijn Aantal aangedreven assen

η

1 aangedreven as

0,95

2 aangedreven assen

0,9

3 aangedreven assen

0,85

4 aangedreven assen

0,8

Voorbeeldberekening: Voertuig: Maximaal motorkoppe: Rendement bij 3 aangedreven assen: Versnellingsbakoverbrenging in laagste versnelling: Tussenbakoverbrenging in wegversnelling: Tussenbakoverbrenging in terreinversnelling: Eindoverbrenging: Banden 315/80 R 22,5 met afrolomtrek: Treingewicht: Rolweerstandscoëfficiënt: op gladde asfaltweg op slechte, kapotgereden weg

Type H56 TGA 33.430 6x6 BB = 2.100 Nm MMot ηges = 0,85 iG = 13,80 = 1,007 iV iV = 1,652 iA = 4,00 U = 3,280 m GZ = 100.000 kg fR fR

= =

0,007 0,032


141

Gevraagd wordt: Maximaal klimvermogen pf in wegen terreinversnelling. Oplossing: 1. Maximale trekkracht (zie formulie 15 voor definitie) in wegversnelling: 2 • MMot • η • iG • iV • iA Fz

= U 2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz

= 3,280

Fz

=

190070 N = 190,07 kN

2. Maximale trekkracht (zie formulie 15 voor definitie) in terreinversnelling: 2 • MMot • η • iG • iV • iA Fz

= U 2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00

Fz

= 3,280

Fz

=

311812 N = 311,8 kN

3. Maximaal klimvermogen in wegversnelling op goede asfaltweg: Fz p

= 100 •

- fR 9,81 • Gz 190070

p

= 100 •

- 0,007 9,81 • 100000

p

= 18,68%

4. Maximaal klimvermogen in wegversnelling op slechte, kapotgereden weg: 190070 p

= 100 •

- 0,032 9,81 • 100000

p

= 16,18%


142

5. Maximaal klimvermogen in terreinversnelling op goede asfaltweg: 311812 p

= 100 •

- 0,007 9,81 • 100000

p

= 31,09%

6. Maximaal klimvermogen in terreinversnelling op slechte, kapotgereden weg: 311812 p

= 100 •

- 0,032 9,81 • 100000

p

= 28,58%

Opmerking: Bij de genoemde voorbeelden wordt er geen rekening mee gehouden of de noodzakelijke trekkracht voor het overwinnen van de stijging op basis van de wrijving tussen het wegdek en de aandrijfwielen wel kan worden overgebracht. Hier geldt de volgende formule: Formule 19:

Klimvermogen op basis van wrijving tussen wegdek en banden μ • Gan pR

= 100 •

- fR Gz

Hierin: pR μ fR Gan GZ

= = = = =

klimvermogen op basis van wrijving in [%] wrijvingscoëfficiënt banden/wegdek, bij natte asfaltweg ~ 0,5 rolweerstandscoëfficiënt, bij natte asfaltweg ~ 0,015 som van de asbelastingen van de aandrijfassen uitgedrukt als massa in [kg] treingewicht in [kg]

Voorbeeldberekening: Bovengenoemd voertuig: Wrijvingscoëfficiënt bij natte asfaltweg: Rolweerstandscoëfficiënt bij natte asfaltweg: Treingewicht: Som van de asbelastingen van alle aangedreven assen:

Type H56 TGA 33.430 6x6 BB μ = 0,5 fR = 0,015 GZ = 100.000 kg Gan = 26.000 kg

0,5 • 26000 pR

= 100 •

- 0,015 100000

pR

= 11,5%


143

9.5

Koppel

Als kracht en arm bekend zijn: Formule 20:

Koppel met kracht en arm M = F•I

Als vermogen en toerental bekend zijn: Formule 21:

Koppel met vermogen en toerental 9550 • P M = n•η

Als in het hydraulische systeem opvoerhoeveelheid (volumestroom), druk en toerental bekend zijn: Formule 22:

Koppel met opvoerhoeveelheid, druk en toerental 15,9 • Q • p M = n•η

Hierin: M F l P n η Q p

= = = = = = = =

koppel in [Nm] kracht in [N] arm van kracht tot draaipunt in [m] vermogen in [kW] toerental in [1/min] rendement volumestroom in [l/min] druk in [bar]

Voorbeeldberekening als kracht en arm bekend zijn: Een lier met F = 50.000 N trekkracht heeft een trommeldiameter van d = 0,3 m. Welk koppel is zonder rekening te houden met het rendement aanwezig? Oplossing: M = F • l = F • 0,5d (de trommelradius is de hefboom) M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m M = 7500 Nm Voorbeeld als vermogen en toerental bekend zijn: Een PTO moet een vermogen van P = 100 kW bij n = 1500 1/min overbrengen. Welk koppel moet de PTO kunnen overbrengen zonder rekening te houden met het rendement?


144

Oplossing: 9550 • 100 M = 1500 M =

637 Nm

Voorbeeld als bij een hydraulische pomp opvoerhoeveelheid (volumestroom), druk en toerental bekend zijn: Een hydraulische pomp transporteert een volumestroom van Q = 80 l/min bij een druk van p = 170 bar en een pomptoerental van n = 1000 1/min. Welk koppel is nodig zonder rekening te houden met het rendement? Oplossing: 15,9 • 80 • 170 M = 1000 M =

216 Nm

Moet er wel rekening worden gehouden met het rendement, dan moeten de berekende koppelwaarden steeds door het totale rendement worden gedeeld (zie ook paragraaf 9.2 „Rendement“).

9.6

Vermogen

Bij hefbeweging: Formule 23:

Vermogen bij hefbeweging 9,81 • m • v M

= 1000 • η

Bij beweging in het platte vlak: Formule 24:

Vermogen bij beweging in het platte vlak F•v P

= 1000 • η

Bij draaibeweging: Formule 25:

Vermogen bij draaibeweging M•n P

= 9550 • η


145

In het hydraulische systeem: Formule 26:

Vermogen in hydraulisch systeem Q•p P

= 600 • η

Hierin: P m v η F M n Q p

= = = = = = = = =

vermogen in [kW] massa in [kg] snelheid in [m/s] rendement kracht in [N] koppel in [Nm] toerental in [1/min] opvoerhoeveelheid (volumestroom) in [l/min] druk in [bar]

1. Voorbeeld - hefbeweging: Laadvermogen laadklep inclusief eigen gewicht Hefsnelheid

m v

= =

2. 600 kg 0,2 m/s

Hoe groot is het vermogen als er geen rekening wordt gehouden met het rendement? Oplossing: 9,81 • 2600 • 0,2 P

= 1000

P

= 5,1 kW

2. Voorbeeld - beweging in het platte vlak: Lier Liersnelheid

F = 100.000 N v = 0,15 m/s

Hoe groot is de vermogensbehoefte als er geen rekening wordt gehouden met het rendement? 100000 • 0,15 P

= 1000

P

= 15 kW

3. Voorbeeld - draaibeweging: PTO-toerental Toegestaan koppel

n = 1.800/min M = 600 Nm


146

Welk vermogen is mogelijk als er geen rekening wordt gehouden met het rendement? Oplossing: 600 • 1800 P

= 9550

P

= 113 kW

4. Voorbeeld - hydraulisch systeem: Volumestroom van de pomp Druk

Q p

= =

60 l/min 170 bar

Hoe groot is het vermogen als er geen rekening wordt gehouden met het rendement? Oplossing: 60 • 170 P

= 600

P

9.7

= 17 kW

PTO-toerentallen op tussenbak

Draait de PTO op de verdeelbak afhankelijk van de afgelegde afstand, dan wordt zijn toerental nN in omwentelingen per meter afgelegde afstand aangegeven. Het toerental kan als volgt worden berekend: Formule 27:

Toerental per meter, PTO op tussenbak iA • iV nN = U

De afgelegde afstand s in meter per omwenteling van de PTO (omgekeerde waarde van nN) kan worden berekend met de volgende formule: Formule 28:

Afgelegde afstand per omwenteling, PTO op tussenbak U s

= iA • iV

Hierin: nN iA iV U s

= = = = =

PTO-toerental in [1/m] eindoverbrenging tussenbakoverbrenging afrolomtrek van de banden in [m] afgelegde afstand in [m]

Voorbeeld: Voertuig: Voertuig: Eindoverbrenging: Tussenbak G 172, overbrenging in wegversnelling: Overbrenging in terreinversnelling:

Type H80 TGA 18.480 4x4 BL U = 3,280 m iA = 5,33 iv = 1,007 iv = 1,652


147

PTO-toerental in wegversnelling: 5,33 • 1,007 nN = 3,280 nN = 1,636 /m Dit komt overeen met een afgelegde afstand van: 3,280 s

= 5,33 • 1,007

s

= 0,611 m

PTO-toerental in terreinversnelling: 5,33 • 1,652 nN = 3,280 nN =

2,684 /m

Dit komt overeen met een afgelegde afstand van: 3,280 s

= 5,33 • 1,652

s

9.8

= 0,372 m

Rijweerstanden

De belangrijkste rijweerstanden zijn: • • •

rolweerstand hellingsweerstand luchtweerstand

Een voertuig kan alleen rijden als de som van alle weerstanden wordt overwonnen. Weerstanden zijn krachten die gelijk zijn aan de aandrijfkracht (gelijkvormige beweging) of kleiner zijn dan de aandrijfkracht (versnelde beweging). Formule 29:

Rolweerstandskracht FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Formule 30:

Hellingsweerstandskracht FS = 9,81 • Gz • sinα


148

Hellingshoek (= formule 17, zie paragraaf 9.4.2 „Hellingshoek“) p

p

tan α =

,

α

=

arctan

100 Formule 31:

100

Luchtweerstandskracht FL = 0,6 • cW • A • v2

Hierin: FR fR GZ α FS p FL cW A v

= = = = = = = = = =

rolweerstandskracht in [N] rolweerstandscoëfficiënt, zie tabel 35 treingewicht in [kg] hellingshoek in [°] hellingsweerstandskracht in [N] helling in [%] luchtweerstandskracht in [N] luchtweerstandscoëfficiënt frontaal oppervlak van voertuig in [m²] snelheid in [m/s]

Voorbeeld: Trekker: Snelheid: Helling: Frontaal oppervlak van voertuig: Rolweerstandscoëfficiënt voor goede asfaltweg:

GZ v pf A fR

= = = = =

40.000 kg 80 km/h 3% 7 m² 0,007

Het verschil moet worden vastgesteld: • •

met spoiler cW1 = 0,6 zonder spoiler cW2 = 1,0

Oplossing: Hulpberekening 1: Omrekening van de rijsnelheid van km/h naar m/s: 80 v

=

= 22,22 m/s 3,6

Hulpberekening 2: Omrekening van het klimvermogen van % naar graden: 3 α

=

arctan

=

arctan 0,03

100 α

=

1,72°


149

1. Berekening van de rolweerstand: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72° FR = 2746 N 2. Berekening van de hellingsweerstand: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72° FS = 11778 N 3. Berekening van de luchtweerstand FL1 met spoiler: FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222 FL1 = 1244 N 4. Berekening van de luchtweerstand FL2 zonder spoiler: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222 FL2 = 2074 N 5. Totale weerstand Fges1 met spoiler: Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Totale weerstand Fges2 zonder spoiler: Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N 7. Vermogensbehoefte P1 met spoiler zonder rekening te houden met het rendement: (vermogen volgens formule 24: Vermogen bij beweging in het platte vlak) Fges1 • v P1‘

= 1000 15768 • 22,22

P1‘

= 1000

P1‘

= 350 kW (476 PS)


150

8. Vermogensbehoefte P2 zonder spoiler zonder rekening te houden met het rendement: Fges2 • v P2 ‘

= 1000 16598 • 22,22

P2 ‘

= 1000

P2 ‘

= 369 kW (502 PS)

9. Vermogensbehoefte P1 met spoiler met totaal rendement in aandrijflijn η = 0,95: P1‘ P1 =

350 =

η

0,95

P1 = 368 kW (501 PS) 10. Vermogensbehoefte P2 zonder spoiler met totaal rendement in aandrijflijn η = 0,95: P2 ‘ P2 =

369 =

η

0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

9.9

Draaicirkel

Bij het rijden van een cirkel beschrijft elk wiel van een voertuig een draaicirkel. Van belang is hoofdzakelijk de buitenste draaicirkel resp. de straal ervan. De berekening is niet nauwkeurig omdat bij het rijden van een cirkel de verticale lijnen door het midden van alle wielen elkaar niet in het middelpunt van de draaicirkel snijden (= Ackermann-principe). Bovendien treden tijdens de rit dynamische krachten op die van invloed zijn op het rijden van de cirkel. Desondanks kunnen de volgende formules worden gebruikt voor het maken van schattingen: Formule 32:

Afstand van de fuseepennen j = s - 2ro

Formule 33:

Voorgeschreven waarde van de buitenste stuurhoek j cotßao = cotßi + lkt

Formule 34:

Stuurafwijking ßF = ßa - ßao

Formule 35:

Draaicirkelstraal lkt rs =

+ ro - 50 • ßF sinßao


151

Afbeelding 85: Kinematische verbanden bij het bepalen van de draaicirkel ESC-172

r0

j

∆ß

lkt

0

ßi

Buiten

ste dra

r0

aicirke

ßa0

l

j s

r0

Voorbeeld: Voertuig: Wielbasis: Vooras: Bandenmaat: Velg: Spoorbreedte: Schuurstraal: Stuurhoek binnen: Stuurhoek buiten:

Type H06 18.350 4x2 BL lkt = 3.900 mm Type VOK-09 315/80 R 22.5 22.5 x 9.00 s = 2.048 mm r 0 = 49 mm ßi = 49,0° ßa = 32°45‘ = 32,75°

1. Afstand van de fuseepennen j = s - 2 • ro = 2.048 - 2 • 49 j = 1.950 2. Voorgeschreven waarde buitenste stuurhoek j cotßao = cotßi +

1950 = 0,8693 +

lkt

3900

cotßao = 1,369 ßao = 36,14°


152

3. Stuurafwijking ßF = ßa - ßao

= 32,75° - 36,14° = -3,39°

4. Draaicirkelstraal 3.900 rs =

+ 49 - 50 • (-3,39°) sin 36,14°

rs = 6.831 mm

9.10

Aslastberekening

9.10.1

Uitvoeren van een aslastberekening

Voor de optimalisatie van het voertuig en het juiste ontwerp van de opbouw is het maken van een aslastberekening absoluut noodzakelijk. De opbouw kan alleen goed op de vrachtwagen worden afgestemd wanneer het voertuig vóór aanvang van de werkzaamheden wordt gewogen. De gewichten die door het wegen worden verkregen, moeten worden gebruikt bij de aslastberekening. Onderstaand wordt een aslastberekening uitgelegd. Voor de verdeling van de aggregaatgewichten over voor- en achteras wordt de momentenstelling gebruikt. Alle afstandsmaten moeten worden gerelateerd aan het theoretische midden van de vooras. De gewichten worden in de navolgende formules voor de duidelijkheid niet in de zin van gewichtsbelasting in [N] maar in de zin van massa in [kg] gebruikt. Voorbeeld: In plaats van een 140 l-tank wordt een 400 l-tank gemonteerd. Gezocht wordt de gewichtsverdeling over voor- en achteras. Gewichtsverschil: Afstand van theoretische midden vooras Theoretische wielbasis

∆G lt

= = =

400 - 140 = 260 kg 1.600 mm 4.500 mm

Afbeelding 86: Aslastberekening: plaatsing tank ESC-550


1600

∆G = 260 kg 4500


153

Oplossing: Formule 36:

Gewichtsverschil op achteras: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500 ∆GH = 92 kg

Formule 37:

Gewichtsverschil op vooras: ∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92 ∆G V = 168 kg

Het naar boven of beneden afronden op hele kilogrammen is in de praktijk voldoende. Er moet wel op het juiste voorteken worden gelet. Daarom geldt de volgende afspraak: •

•

Maten: Alle afstandsmaten die VOOR het theoretische midden van de vooras liggen, krijgen een MIN-teken (-) Alle afstandsmaten die ACHTER het theoretische midden van de vooras liggen, krijgen een PLUS-teken (+) Gewichten Alle gewichten die het voertuig BELASTEN krijgen een PLUS-teken (+) Alle gewichten van aggregaten die het voertuig ONTLASTEN krijgen een MIN-teken (-).

Voorbeeld - sneeuwploeg: Gewicht: ∆G Afstand van midden van eerste as: a Theoretische wielbasis: lt

= = =

120 kg -1.600 mm 4.500 mm

Gezocht wordt de gewichtsverdeling over de voor- en achteras. Achteras: ∆G • a ∆GH =

120 • (-1600) =

lt

4500

∆GH

=

-43kg, de achteras wordt ontlast.

∆GV

=

∆G - ∆GH =

∆GV

=

163 kg, de vooras wordt belast.

Vooras: 120 - (-43)

In de volgende tabel is als voorbeeld een volledig uitgevoerde aslastberekening weergegeven. In het voorbeeld worden in één aslastberekening twee varianten tegenover elkaar geplaatst (variant 1 met ingeklapte laadkraanarm, variant 2 met gestrekte laadkraanarm, zie tabel 37)


154

Tabel 37:

Voorbeeld aslastberekening

Aslastberekening MAN - Truck & Bus AG, Postbus 500620, 80976 München Afd.

:

Afk. Tel.

: :

VN Klant Plaats

: : :

ESC

Vtg. MAN : Wielbasis : R - tech. : Overhang : Overhang : Overhang techn. : Voertuigtekeningnr. : Opbouw : Omschrijving

TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20 3600 Ber. - Nr. : N03-........... 3600 KSW - Nr.. : 1275 = Serie AE - Nr.. : = Sonder Fg. - Nr. : 1275 File-N. : 81.99126.0186 ESC Nr. : 3.800mm met driezijdige kipbak en laadkraan achter cabine Totaal kraanmoment 67 kNm

Afst.t.t. VA-Midden

Gewichtsverdeling over VA

AA

Totaal

2.610

875

3.485

4.875

-12

47

35

480

30

5

35

Comfortstoel voor bestuurder

-300

16

-1

Brandstoftank staal, 150 l (standaard 100 l)

2.200

27

43

Kogelkoppeling met aanbouw

4.925

-4

14

Chassis met bestuurder, gereedschap en reservewiel Aanhangwagenkoppeling Uitlaatpijp omhooggebracht, links

Afst.t.t. VA-Midden

Gewichtsverdeling over VA

AA

Totaal

2.610

875

3.485

4.875

-12

47

35

480

30

5

35

15

-300

16

-1

15

70

2.200

27

43

70

10

4.925

-4

14

10

Kunststof spatscherm achteras

3.600

0

25

26

3.600

0

25

25

Luchtketel aanhangwagen (kipper)

2.905

4

16

20

2.905

4

16

20

PTO en pomp

1.500

11

4

15

1.500

11

4

15

Banden achteras 225/75 R 17,5

3.600

0

10

10

3.600

0

10

10

0

5

0

5

0

5

0

5

Einddwarsbalk voor aanhangwagenkoppeling

4.875

-11

41

30

4.875

-11

41

30

Bank

-300

22

-2

20

-300

22

-2

20

Stabilisator achteras

3.900

-3

33

30

3.900

-3

33

30

Overig

1.280

29

16

45

1.280

29

16

45

Oliereservoir

1.559

60

45

105

1.559

60

45

105

Laadkraan, arm ingeklapt **

1.020

631

249

880

0

0

0

0

Versterking in de buurt van de kraan

1.100

31

14

45

1.100

31

14

45

Hulpchassis en kipbak

3.250

90

840

930

3.250

90

840

930

0

0

0

0

1.770

447

433

880

0

0

0

0

0

0

0

0

Banden vooras 225/75 R 17,5

Laadkraan, arm gestrekt ***


155

Chassis - ledig gewicht

3.540

2.275

5.815

3.357

2.458

5.815

Toegestane belasting

3.700

5.600

7.490

3.700

5.600

7.490

160

3.325

1.675

343

3.142

1.675

Verschil tussen ledig gewicht en toegestane belastingen Vooras volledig belast

X1 =

344

160

1.515

1.675

738

343

1.332

1.675

Achteras volledig belast

X2 =

-3.547

-1.650

3.325

1.675

-3153

-1467

3.142

1.675

Uitgevoerd

X3 =

250

116

1.559

1.675

250

116

1.559

1.675

-44

-1766

-227

-1.583

Asoverbelasting Verlies laadvermogen door asoverbelasting

0

Bij gelijkmatige belading blijft laadvermogen over Netto lading

116 0

1559

0

1675

116

1.675

0

0

0

0

0

0

Voertuig beladen

3.656

3834

7490

3473

4.017

7.490

As- resp. voertuigbelasting

98,8%

68,5%

100,0%

93,9%

71,7%

100,0%

Aslastverdeling

48,8%

51,2%

100,0%

46,4%

53,6%

100,0%

3540

2275

5815

3357

2458

5815

Voertuig leeg

0

1.559

As- resp. voertuigbelasting

95,7%

40,6%

77,6%

90,7%

43,9%

77,6%

Aslastverdeling

60,9%

39,1%

100,0%

57,7%

42,3%

100,0%

Voertuigoverhang 47,2 % *** De kraanarm wordt naar achteren ingeklapt (ontlasting van vooras !!) Gewichtstoleranties volgens DIN 70020 in acht nemen! Gegevens zonder garantie.

9.10.2

Gewichtsberekening sleepas opgetrokken

De in MANTED ® (www.manted.de) en andere technische documentatie aangegeven gewichten van sleepasvoertuigen zijn bij neergelaten sleepas bepaald. De verdeling van de asbelasting over voor- en achteras na het optrekken van de sleepas kan door middel van een berekening makkelijk worden bepaald. Gewicht op 2e as (aandrijfas) bij opgetrokken 3e as (sleepas):

Formule 38:

Gewicht op 2e as, 3e as opgetrokken G23 • lt G2an = l12

Hierin: G2an G23 l12 lt

= = = =

leeggewicht van 2e as bij opgetrokken 3e as in [kg] leeggewicht van 2e en 3e as in [kg] wielbasis 1e tot 2e as in [mm] theoretische wielbasis in [mm]

Gewicht op vooras bij opgetrokken 3e as (sleepas): Formule 39:

Gewicht op 1e as, 3e as opgetrokken G1an

= G - G2an


156

Hierin: G1an G

= =

leeggewicht van 1e as bij opgetrokken 3e as in [kg] leeggewicht van voertuig in [kg]

Voorbeeld: Voertuig: Wielbasis: Chassisoverhang: Cabine:

Type H21 TGA 26.400 6x2-2 LL 4.800 + 1.350 2.600 XXL

Leeggewicht bij neergelaten sleepas: Vooras

G1ab =

5.100 kg

Aandrijfas met sleepas

G23 =

3.505 kg

Leeggewicht

G

= 8.605 kg

Toegestane asbelasting: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg Oplossing: 1. Bepalen van de theoretische wielbasis (zie paragraaf „Algemeen“): G3 • l23 lt

=

l12 + G2 + G 3 7.500 • 1.350

lt

=

4.800 + 11.500 + 7.500

lt

=

5.333 mm

2. Bepalen van het leeggewicht van de 2e as (= aandrijfas) bij opgetrokken 3e as (= sleepas): G23 • lt G2an

=

3.505 • 5.333 =

l12 G2an

4.800

= 3.894,2 kg

3. Bepalen van het leeggewicht van de 1e as (= vooras) bij opgetrokken 3e as (= sleepas): G1an

= G - G2an

G1an

=

8.605 - 3.894,2

G1an

=

4.710,8 kg


157

9.11

Opleglengte bij opbouw zonder hulpchassis

Bij de berekening van de vereiste opleglengte wordt in het volgende voorbeeld niet met alle invloeden rekening gehouden. Het voorbeeld geeft echter een mogelijkheid en goede richtwaarden voor de praktijk. De lengte van een oplegvlak kan worden berekend met de volgende formule: Formule 40:

Opleglengte zonder hulpchassis 0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Bestaan chassis en oplegvlak uit verschillende materialen, dan moet de volgende formule worden gebruikt: Formule 41:

E-module bij verschillende materialen 2ER • E A E = ER + E A

Hierin: l F E rR rA σ0,2 ER EA

= = = = = = = =

lengte per oplegvlak in [mm] kracht per oplegvlak in [N] elasticiteitsmodule in [N/mm²] buitenradius chassislangsbalkprofiel in [mm] buitenradius oplegprofiel in [mm] rekgrens van minderwaardig materiaal in [N/mm²] elasticiteitsmodule chassislangsbalkprofiel in [N/mm²] elasticiteitsmodule oplegprofiel in [N/mm²]

Voorbeeld: Chassis voor wisselopbouw type H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, wielbasis 4500 + 1350, grote cabine, maximaal toelaatbaar totaalgewicht 26.000 kg, leeggewicht chassis 8915 kg. Oplossing: Voor lading en opbouw blijft ongeveer Per oplegvlak bij 6 steunpunten op het chassis Kracht Buitenradius chassisprofiel Buitenradius oplegprofiel Elasticiteitsmodule voor staal Rekgrens voor bijde materialen

26.000 kg – 8.915kg = 17.085 kg 17.085: 6 = 2.847 kg F = 2.847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N rR = 18 mm rH = 16 mm E = 210.000 N/mm² σ0,2 = 420 N/mm²

Door deze gegevens in formule 40 in te vullen kan de minimale lengte per oplegvlak naar schatting worden bepaald: 0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16) l

= 4302 • 18 • 16

l = 655 mm


158

9.12

Koppelinrichtingen

9.12.1

Aanhangwagenkoppeling

De vereiste groote van de aanhangwagenkoppeling wordt bepaald door de D-waarde. De formule voor het berekenen van de D-waarde luidt als volgt: Formule 42:

D-waarde 9,81 • T • R D = T+R D T R

= = =

D-waarde in [kN] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van het trekkende voertuig in [t] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de aanhangwagen in [t]

Voorbeeld: Voertuig TGA H05 18.460 4x2 BL Maximaal toelaatbaar totaalgewicht 18.000 kg = T = 18 t Aanhangwagengewicht 26.000 kg = R = 26 t D-waarde: 9,81 • 18 • 26 D = 18 + 26 D = 104 kN Als het maximaal toelaatbare totaalgewicht van de aanhangwagen R en de D-waarde van de koppelinrichting bekend zijn, kan het maximaal toelaatbare totaalgewicht van het trekkende voertuig T aan de hand van de volgende formule worden berekend: R•D T = (9,81 • R) - D Als het maximaal toelaatbare totaalgewicht van het trekkende voertuig T en de D-waarde van de koppelinrichting bekend zijn, kan het maximaal toelaatbare totaalgewicht van de aanhangwagen R aan de hand van de volgende formule worden berekend: T•D R = (9,81 • T) - D

9.12.2

Aanhangwagens met vaste dissel / middenasaanhangwagens

Behalve de formule voor het berekenen van de D-waarde gelden voor aanhangwagens met vaste dissel en middenasaanhangwagens nog meer voorwaarden: aanhangwagenkoppelingen en einddwarsbalken hebben lagere aanhangwagengewichten tot gevolg omdat in dit geval ook rekening moet worden gehouden met de op de aanhangwagenkoppeling en einddwarsbalk werkende kogeldruk. Om de wettelijke voorschriften binnen de Europese Unie op elkaar af te stemmen, zijn via EU-richtlijn 94/20/EG de begrippen Dc-waarde en V-waarde ingevoerd.


159

De volgende formules zijn van toepassing: Formule 43:

Formule voor het berekenen van de Dc-waarde voor aanhangwagens met vaste dissel en middenasaanhangwagens 9,81 • T • C DC = T+C

Formule 44:

Formule voor het berekenen van de V-waarde voor aanhangwagens met vaste dissel en middenasaanhangwagens met een toegestane kogeldruk van < 10% van het aanhangwagengewicht en niet meer dan 1.000 kg X2 V

= a•

•C l2

Bij rekenkundig bepaalde waarden x²/l² < 1 moet 1,0 worden ingevuld. Hierin:

Afbeelding 87:

DC T C

= = =

V a

= =

x l S

= = =

gereduceerde D-waarde bij gebruik van een middenasaanhangwagen in [kN] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van het trekkende voertuig in [t] som van de asbelastingen van de met de toegestane massa beladen middenasaanhangwagen in [t] zonder kogeldruk S V-waarde in [kN] vergelijkingsversnelling in het koppelpunt in [m/s²]. Gebruikt moet worden: 1,8 m/s² bij luchtvering of vergelijkbare vering op het trekkende voertuig resp. 2,4 m/s² bij alle andere veersystemen opbouwlengte aanhangwagen, zie afbeelding 87 theoretische dissellengte, zie afbeelding 87 kogeldruk van de dissel op het koppelpunt in [kg]

Opbouwlengte aanhangwagen en theoretische dissellengte (zie ook paragraaf 4.8 „Koppelinrichtingen“) ESC-510

x x v v

l

l

Voorbeeld: Voertuig: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht Aanhangwagen: Som van de asbelastingen aanhangwagen: Kogeldruk: Opbouwlengte: Theoretische dissellengte:

Type N13 TGL 8.210 4x2 BL 7.490 kg = T = 7,49 t 11.000 kg = C = 11 t S = 700 kg x = 6,2 m l = 5,2 m

Vraag: kunnen bijde voertuigen een combinatie vormen als aan het voertuig de versterkte einddwarsbalk met aanhangwagenkoppeling Ringfeder 864 is gemonteerd?


160

Oplossing: DC-waarde: 9,81 • T • C DC =

9,81 • 7,49 • 11 =

T+C DC =

7,49 + 11

43,7 kN

DC-waarde einddwarsbalk: = 64kN (zie de brochure „Koppelinrichtingen TG“, tabel 2) x2

6,22 =

l2

= 1,42 5,22 x2

V = a

• C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 bij luchtvering op de achteras van de vrachtwagen) l2

V = 28,12 kN

V-waarde einddwarsbalk = 35 kN (zie de brochure „Koppelinrichtingen TG“, tabel 2) Bijde voertuigen kunnen een combinatie vormen. Er moet echter een minimale voorasbelasting van 30% van het betreffende voertuiggewicht (inclusief kogeldruk) worden aangehouden, zie „Algemene technische informatie“ in de opbouwrichtlijn van de TGL/TGM. Een onbeladen vrachtwagen mag alleen een onbeladen middenasaanhangwagen trekken.

9.12.3

Opleggerkoppeling

De vereiste grootte van de opleggerkoppeling wordt bepaald door de D-waarde. De formule voor het berekenen van de D-waarde voor opleggerkoppelingen luidt als volgt: Formule 45:

D-waarde opleggerkoppeling 0,6 • 9,81 • T • R D = T+R-U

Bij de gegeven D-waarde en het gezochte maximaal toelaatbare totaalgewicht van de oplegger geldt: Formule 46:

Maximaal toelaatbaar totaalgewicht van oplegger D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Liggen het maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de oplegger en de D-waarde van de opleggerkoppeling vast, dan kan het maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de opleggercombinatie met de volgende formule worden berekend: Formule 47:

Maximaal toelaatbaar totaalgewicht van opleggercombinatie D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


161

Als de schoteldruk wordt gezocht, en alle andere drukken bekend zijn, ontstaat de volgende formule: Formule 48:

Formule schoteldruk 0,6 • 9,81 • T • R U =T+RD

Hierin: D R T U

= = = =

D-waarde in [kN] maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de oplegger in [t] inclusief de schoteldruk maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de trekker in [t] inclusief de schoteldruk schoteldruk in [t]

Voorbeeld: Trekker: Schoteldruk volgens typeplaatje op oplegger: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de trekker: Maximaal toelaatbaar totaalgewicht van de oplegger:

TGA 18.390 4x2 LL U = 10.750 kg = 10,75 t 18.000 kg = T = 18 t 32.000 kg = T = 32 t

D-waarde: 0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38 kN


162

TGM) Editie 2013 Versie 1.0

Recommend Documents