Rozšíření a dopravní politika Evropské unie Výzvy a přínosy pro nové členské státy v oblasti dopravy (případ České republiky)
Předmluva “Rozšíření je neopakovatelnou historickou příležitostí k dalšímu prohloubení integrace světadílu a k rozšíření oblasti stability a prosperity na celou Evropu. Nastávající rozšíření bude mít velký vliv na dopravní politiku Evropské unie pro obě strany a zvláště pro přistupující země (ACs). Aby mohli lépe pochopit, co je v sázce, měli by mít obyvatelé budoucích nových členských států EU dobré vědomosti o Evropské unii a jejích politikách, včetně dopravní, a o důsledcích těchto politik na ekonomiku jejich zemí.” Loyola de Palacio, místopředsedkyně Evropské komise s odpovědností za dopravu a energii Tato zpráva je stručným přehledem hlavních cílů dopravní politiky Evropské unie v současnosti a také pro následující léta. Současně také osvětluje, jaké budou některé přínosy rozšíření EU pro dopravu v přistupujících zemích (ACs) všeobecně a v případě České republiky zvlášť. Tato zpráva ukazuje, co EU koná, aby pomohla budoucím členským státům v tom, aby lépe připravily své dopravní systémy na výzvy nadcházejícího rozšíření a jak lze těmto státům pomoci v tom, aby jejich integrace do EU dopadla úspěšně. Tato zpráva sestává ze 2 částí: ⋅ Dopravní politika Evropské unie – krátký přehled ⋅ Výzvy a přínosy pro přistupující země v oblasti dopravy (případ České republiky)
1.
Dopravní politika Evropské unie – krátký přehled
Neexistuje konkurenceschopná ekonomika bez dobře vybudované dopravní sítě. Doprava je klíčová pro evropskou ekonomickou konkurenceschopnost. Tento sektor ekonomiky tvoří více než 1000 miliard €, jinými slovy více než 10 % hrubého domácího produktu EU, a zaměstnává více než 10 milionů lidí. Doprava také pomáhá přibližování se Evropanů navzájem a společná dopravní politika je jedním z pilířů konstrukce Evropy. Cíle Evropské komise v oblasti dopravy pro následující léta se zrcadlí v Bílé knize “Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout”. Tyto cíle zahrnují: zvýšení silniční bezpečnosti a stanovení bezpečnosti jako priority pro všechny druhy dopravy; prevenci kongescí a přenesení dopravních proudů na železnici a vnitrozemské vodní cesty; snížení kongescí na obloze vytvořením jednotného evropského nebe; rozšiřování práv cestujících; zajištění vysoké kvality dopravních služeb; uskutečnění hlavních infrastrukturních prácí; řízení globalizace; otevření mezinárodního trhu nákladní železniční dopravy, což umožní železničním společnostem zajistit konkurenceschopné evropské služby a splnit požadavky průmyslu.
1
Analýza kongescí. V devadesátých letech minulého století se Evropa začala obávat kongescí v určitých oblastech a na určitých trasách. Tento problém nyní začíná ohrožovat ekonomickou konkurenceschopnost. Pokud se nic neudělá, bude Evropa rychle ohrožena “mrtvicí v centru a paralýzou na okrajích”. Komise navrhuje ukončit současné trendy a změnit rovnováhu mezi různými druhy dopravy proaktivní politikou umožňující propojování jednotlivých druhů dopravy a podporovat železniční, námořní a vnitrozemskou vodní dopravu. Zboží (v mld. tkm)
Cestující (v %)
Road – silnice Inland water-ways – vnitrozemské vodní cesty Sea (intra-EU) – námořní doprava uvnitř EU Rail – železnice Pipe-lines – potrubní doprava
Kongesce postihují: ⋅ městské oblasti ⋅ transevropskou síť, včetně: 10 % silniční sítě: 7 500 km 20 % železniční sítě: 16 000 km 30 % letů na hlavních letištích je o více než 15 minut opožděno Následky: ⋅ riziko ztráty konkurenceschopnosti ⋅ náklady (silnice): 0,5 % HDP, 1 % do roku 2010
Passenger cars – osobní automobily Tram+Metro – tramvaje a metro Air – letecká doprava Buses & Coaches – autobusy a autokary Railway – železnice
Důsledek nerovnováhy mezi druhy dopravy: Zboží
Silnice 44 % Moře 41 % Železnice 8 % Vnitrozemské vodní cesty 4 %
Silnice 79 % Cestující Železnice 6 % Letecká doprava 5 %
Na podporu těchto cílů Komise iniciovala akce umožňující rozvoj multimodálních koridorů, které dávají prioritu nákladní dopravě a vysokorychlostní síti pro cestující. Komise také přislíbila omezený počet nových velkých infrastrukturních projektů1 (viz také indikativní seznam níže) v kontextu transevropských dopravních sítí (TEN-T) a vytvořila GALILEO – satelitní rádiový navigační systém. Galileo, který by měl být funkční do r. 2008, přinese významné výhody mnoha sektorům ekonomiky. Například v silniční a železniční dopravě umožní předpovídat a řídit cestovní časy nebo díky automatickému navigačnímu systému pomůže omezit dopravní zácpy a sníží počet dopravních nehod. 1
V r. 2001 se Komise rozhodla doplnit seznam “specifických” infrastrukturních projektů (také nazývaný “essenský seznam”) přijatý Komisí v r. 1996 v kontextu TEN-T přidáním nových hlavních projektů. Seznam obsahuje 14 prioritních projektů s konečným předem stanoveným termínem r. 2010. 2
Co je GALILEO? Galileo – satelitní navigační rádiový systém – je založený na nezkreslující technologii a umožňuje každému uživateli vybavenému přijímačem dostávat signály z několika satelitů, a tak určit jeho přesnou polohu v čase a místě v jakémkoliv daném momentu. Galileo je založen na sestavě 30 satelitů umístěných na střední zemské oběžné dráze (ve výšce přibližně 24 000 km) průběžně pokrývajících úplný povrch Země. Definiční fáze programu je již ukončena. Evropská kosmická agentura je plně zapojena do projektu a odpovědná za technický dohled. Galileo je první velký program, na kterém spolupracují orgány Společenství spolu s Evropskou kosmickou agenturou.
Indikativní seznam nových velkých infrastrukturních prioritních projektů v souvislosti s TEN-T navržený Komisí v roce 2001 • • • • • •
Velkokapacitní nákladní železniční trať přes Pyreneje Východoevropský vysokorychlostní vlak/kombinovaná doprava: Paříž - Stuttgart - Vídeň Most/tunel přes Fehmarn Belt mezi Německem a Dánskem Zlepšení splavnosti Dunaje mezi Straubingem a Vilshofenem Železniční trať Verona - Neapol, včetně odbočky Boloňa - Milán Interoperabilita vysokorychlostní železniční sítě na Iberském poloostrově
Aby mohly být vyřešeny kongesce, Společenství vytvořilo jiné programy, jako je např. Marco Polo. Tento program má za cíl pomoci docílit přesunutí nákladní dopravy ze silnic na námořní dopravu na krátké vzdálenosti, na železnici a vnitrozemské vodní cesty, což je cesta, jak se vyrovnat s kongescemi. Program Marco Polo by měl být plně funkční do roku 2003. Jeho rozpočet činí 115 milionů eur na období 2003 - 2007. Vyřešení saturace na obloze vytvořením jednotného evropského nebe. Díky neustále rostoucí důležitosti letecké dopravy se neschopnost využití leteckého prostoru ukázala být skutečným omezením evropského ekonomického růstu a mezinárodní konkurenceschopnosti. Po zjištění tohoto se Evropská unie rozhodla vytvořit jednotné evropské nebe, které je klíčovým bodem dopravní politiky Společenství stanovené v Bílé knize ze září 2001. Návrh Evropské komise na vytvoření jednotného evropského nebe je ambiciózním pokusem reformy zastaralé architektury řízení evropské letecké dopravy. Přichází v čase, kdy nové letecké dopravní, polohovací a komunikační technologie nabízejí příležitosti na zásadní zlepšení efektivity a bezpečnosti letecké dopravy. Jednotné evropské nebe bude funkční od roku 2004. Očekávané výhody • • • •
Jednotné evropské nebe umožní, aby mohly být udrženy a dále zlepšovány vysoké evropské bezpečnostní normy Pomůže při řešení jednotlivých problémů s kongescemi, což bude mít výhody pro celou Evropu Zlepšení přeshraniční spolupráce výrazně omezí zpoždění Jednotné evropské nebe umožní letadlům, aby používala přímé cesty, čímž ušetří leteckým společnostem čas a peníze a sníží také negativní dopad na životní prostředí.
Zvýšení bezpečnosti silniční dopravy. Více než 40 000 občanů Evropské unie ztratí každoročně život na silnicích. Cílem Komise je snížit tento počet do roku 2010 na polovinu. Opatření, která mají být přijata v rámci tohoto cíle, jsou následující: vývoj vhodných
3
ukazatelů černých míst, boj proti přehnaně dlouhým dobám řízení, harmonizace pokut v silniční dopravě na evropské úrovni a významný nárůst využití nových technologií. Dát prioritu bezpečnosti. Obecně vzato – cílem Společenství je umožnit, aby za všech okolností byla prioritou bezpečnost cestujících. Občané musí mít zaručenu tu nejvyšší možnou míru bezpečnosti jako výsledek přiměřené legislativy a přísného uplatnění kontrol a pokut v takových druzích dopravy, jako je letecká, lodní nebo železniční doprava. Námořní bezpečnost je dalším životně důležitým hlediskem v souvislosti s bezpečností dopravy, kde Komise naléhá na Společenství a na mezinárodní jednání. Po neštěstí tankeru PRESTIGE Komise publikovala sdělení směřující k dalšímu zvýšení námořní bezpečnosti, následovaná jednohlasnými dalekosáhlými závěry Rady. Zamýšlené hlavní závazky: • • • • • •
urychlit vyřazování ropných tankerů s jednoduchým trupem omezit přepravu velkých množství ropy v tankerech s dvojitým trupem zpřísnit kontrolu v přístavech EU uvalit tresty a finanční sankce na všechny, kteří přispívají k hlavním ropným znečištěním svou hrubou nedbalostí vyzvat členské státy, aby přijaly opatření odpovídající mezinárodnímu právu na moři, která by umožnila pobřežním státům kontrolovat a možná i omezovat nediskriminační cestou provoz plavidel vezoucích nebezpečné nebo znečišťující zboží do vzdálenosti 200 mil od svého pobřeží změnit mezinárodní právo o moři tak, aby bylo dosaženo lepší rovnováhy mezi zájmy svobody plavby a mezi zájmy pobřežních států, které potřebují chránit svá pobřeží před ekologickými katastrofami
V dopise zaslaném nedávno členským státům, kandidátským zemím a mezinárodním organizacím, jako jsou kupříkladu Organizace spojených národů, žádala Loyola de Palacio, místopředsedkyně Evropské komise s odpovědností za dopravu a energii, o významné akce ke zlepšení mezinárodního právního rámce pro původce znečištění způsobeného loděmi. Podtrhla potřebu radikální změny v rámci mezinárodního námořního práva reprezentujícího rovnováhu zájmů a vyzvala k podpoře snah Evropské komise a členských států aktivně podporovat Mezinárodní námořní organizaci (IMO) a ostatní relevantní organizace při přizpůsobování mezinárodních zákonů novým požadavkům na námořní bezpečnost ve 21. století. Evropská komise kromě svých mezinárodních a EU iniciativ hodlá podporovat posílení námořní bezpečnosti v rámci svých kooperačních programů se sousedními zeměmi – zejména s přistupujícími zeměmi, Ruskem a EURO-MED partnery. Veřejné služby vysoké kvality. Rozvoj evropské dopravy musí jít ruku v ruce s vysokou úrovní kvality evropských služeb. Proto Komise doporučuje zejména harmonizaci pracovních podmínek, zvláště v silniční dopravě, a udržování veřejných služeb vysoké kvality. Kromě toho podporuje dobré metody k zajištění vysoké kvality služeb městské dopravy směřujících k lepšímu využití veřejné dopravy a existující infrastruktury. Transevropské sítě. V kontextu transevropských sítí, které jsou částí panevropské sítě, Komise navrhuje soustředit se na dokončení dopravní infrastruktury označené jako prioritní pro zahrnutí dopravních proudů vzniklých rozšířením EU, zvláště v hraničních regionech, a zlepšit přístup do odlehlých oblastí. V roce 2004 Komise představí širší přehled o transevropských sítích. Tento přehled bude zaměřen zejména na propojení sítí kandidátských
4
zemí se sítěmi členských států2, na zavedení koncepce “námořních dálnic”, na rozvoj kapacity letišť a na efektivnější spojení vzdálených regionů na evropském kontinentě. Projektovaný rozsah sítě TENT-T v roce 2010
• • • • • •
75 200 kilometrů silnic 78 000 kilometrů železnic 330 letišť 270 mezinárodních námořních přístavů 210 vnitrozemských přístavů systémy řízení dopravy, uživatelské informace a navigační služby
Náklady a financování TENT-T • •
Celkové odhadované náklady: 400 miliard eur (odhad z roku 1996) Navrhované celkové financování: 19 miliard eur/rok
Financování Společenstvím v letech 2000 – 2006 • • • •
Rozpočet na transevropské sítě: 4,2 miliardy eur Fond soudržnosti: 9 miliard eur Strukturální fondy: 4 – 6 miliard eur Roční půjčky od EIB (v roce 2000): 6,6 miliardy eur
Nárůst dopravy Do roku 2010 se očekává nárůst celkové nákladní dopravy uvnitř evropské patnáctky o 38 % v porovnání s údaji za rok 1998 a u osobní dopravy se předpokládá nárůst o 24 %. Bez promyšlené dopravní politiky převezme většinu těchto přírůstků silniční doprava a jejich významná část přejde na transevropskou síť.
2
Více informací o tomto na straně 9 5
Panevropská síť Panevropská dopravní síť byla vytvořena na třech panevropských dopravních konferencích: Praha v roce 1991, kde byla přijata představa dopravní infrastruktury, která se stala představou koridoru; Kréta v roce 1994, kde se země západní, střední a východní Evropy ztotožnily s devíti dálkovými dopravními koridory jako prioritami pro rozvoj infrastruktury; a Helsinky v roce 1997, kde byly přidány desátý koridor a panevropská dopravní oblast pro námořní přístavy. Panevropská dopravní infrastruktura podporuje umístění všech nezbytných součástí pro budoucí panevropskou dopravní síť na území Evropské unie a přistupujících států. Panevropská dopravní síť sestává z následujících součástí: • • • •
transevropská dopravní síť na území EU (TEN-T) stanovení požadavků dopravní infrastruktury (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA), které sestává z 10 koridorů a dodatečných síťových komponent v rámci přistupujících států, v nových nezávislých státech (NIS) a jinde čtyři panevropské dopravní oblasti (PETrAS) pokrývající námořní oblasti spojnice Evropy s Asií, zejména TRACECA (dopravní koridor Evropa - Kavkaz - Asie)
Podpora práv cestujících. Jedním z cílů evropské dopravní politiky je umístit potřeby uživatelů do centra své strategie. Evropská unie musí vyjít vstříc očekáváním Evropanů a vytvořit účinný dopravní systém, který jim nabídne vysokou úroveň kvality a bezpečnosti. Cestující musí být schopni odvolat se na svá práva, a to jak vůči dopravním společnostem, tak vůči veřejným službám. Komise již navrhla posílení práv leteckých cestujících včetně kompenzací za zdržení cestujících nebo pokud je jim odmítnut nástup na palubu letadla z důvodu vícenásobné rezervace leteckou společností. Dalším krokem bude rozšíření míry ochrany cestujících v ostatních druzích dopravy, zejména v železničních, námořních a pokud možno i v městských dopravních službách. Otevření se trhu mezinárodní železniční nákladní dopravy. Navzdory řadě úspěchů a restrukturalizaci železničních společností v některých členských státech klesá již roky objem nákladní přepravy a v současnosti tvoří pouhých 8 % celkového množství nákladu přepraveného v Evropské unii ve srovnání s více než 40 % ve Spojených státech. Aby obrátila tento trend, Komise iniciovala v roce 1998 odlišná legislativní opatření (tzv. “železniční infrastrukturní balíček”), která již byla přijata a budou používána v celé Evropské unii od 15. března 2003. Účel těchto opatření je velmi jasný: Mezinárodní nákladní vlaky by měly být schopny překračovat hranice bez administrativních a právních bariér a získávat prospěch z již provedených technických zlepšení. Dieselové lokomotivy certifikované ve většině států EU nebo elektrické vícenapěťové lokomotivy by měly být schopny překročit hranice bez obav z rozdílů napětí. Signalizace bude stále problémem až do doby instalace evropského železničního systému povelového řízení a návěstění (ERTMS); do té doby je nezbytné pokračovat se všemi rozdílnými národními systémy, což je velmi nákladné.
Opatření železničního infrastrukturního balíčku budou doplněna těmi z druhého železničního balíčku, který Komise předložila v lednu roku 2002. Těchto pět opatření z druhého 6
železničního balíčku je založeno na hlavních liniích předložených v Bílé knize o dopravě a směřují k větší bezpečnosti, k interoperabilitě a k otevření trhu železniční nákladní dopravy. Aby dala tomuto procesu silný popud, Komise také navrhla založení Evropské železniční agentury, aby vedla technickou práci na bezpečnosti a interoperabilitě. Otevření se trhu železniční nákladní přepravy konkurenci musí být uskutečněno v přísném a transparentním rámci s ohledem na bezpečnostní pravidla a pracovní podmínky. Všechny železniční společnosti působící na síti členského státu EU se musí přizpůsobit národním předpisům o zdraví a bezpečnosti a národním předpisům s ohledem na pracovní právo. Řízení efektů globalizace. S blížícím se rozšířením EU a s tím, jak se dopravní politika a transevropské sítě brzy roztáhnou přes světadíl, potřebuje Evropa znovu promyslet svou mezinárodní roli, zdali je schopna uspět ve vývoji udržitelného dopravního systému a vyřešit problémy kongescí a znečištění. Zároveň Komise navrhuje rozšířit profil Evropské unie o mezinárodní organizace, jakou je Mezinárodní námořní organizace (IMO) nebo Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) tak, aby byla Evropa rozhodnější, a postavit EU do čela úsilí o zlepšení bezpečnosti a ochranu životního prostředí. Jako část vyjednávání v Mezinárodní organizaci práce (WTO) bude Evropská unie pokračovat ve svém působení jako katalyzátor pro otevření trhů hlavních druhů dopravy, zatímco v tom samém čase bude udržovat kvalitu dopravních služeb a bezpečnosti pro uživatele. Rozšířená Unie musí být schopna přispět k mezinárodnímu řešení v boji proti např. zneužívání výhodných vlajek či sociálnímu dumpingu v silničním dopravním sektoru.
2. Výzvy a přínosy pro nové členské státy v oblasti dopravy? (případ České republiky) Spojení rozšířené Evropy Doprava je předpokladem pro volný pohyb zboží a osob. Je proto nezbytná pro rozvoj ekonomiky. Individuální mobilita a pohyb zboží nemohou být společně garantovány bez fungující dopravní infrastruktury. K tomu, aby bylo vytvoření jednotného trhu rozšířené Unie úspěšné, musí být dopravní infrastruktura nových členských států integrována do sítě EU. Vytvoření a obnova spojení mezi přistupujícími zeměmi a současnými 15 členskými státy je proto klíčovým cílem Evropské komise. Modernizace a obnova dopravní infrastruktury propojí občany, také usnadní investování v odlehlých oblastech, umožní rychlou výměnu zboží, sníží náklady provozovatelů a občanů a bude také přínosem pro životní prostředí. Úplné otevření hranic při rozšíření způsobí citelný nárůst dopravních operací mezi novými členskými státy a starými členy. Mezinárodní doprava do členských států EU bude podstatně jednodušší, protože zde nebudou celní kontroly zboží, např. na hranicích Rakouska s Maďarskem nebo Polska s Českou republikou. Snížení počtu dopravně přetížených míst v přeshraniční dopravě má proto pro Unii zvláštní význam.
7
Předpokládané výhody pro Českou republiku v oblasti dopravy obecně: • • • • •
větší mezinárodní dopravní trh nárůst investic do dopravní infrastruktury (financování z vlastních zdrojů a ze zdrojů EU) plné mezinárodní propojení dopravní infrastruktury nepřítomnost administrativních bariér (zjednodušení celních procedur na všech hraničních křižovatkách) technická zlepšení všech dopravních prostředků, zlepšení dopravních služeb vně i uvnitř
Další výzvou je současná situace infrastruktury v přistupujících zemích. Unie zdůraznila důležité dopravní potřeby žadatelských zemí. Mělo by být vybudováno nebo zdokonaleno kolem 20 000 km silnic a 30 000 km železnic, stejně tak jako množství přístavů a letišť, v hodnotě téměř 100 miliard eur. Tyto práce již dostávají podporu Společenství prostřednictvím programů ISPA a PHARE: ISPA a PHARE jsou předvstupními nástroji Společenství podporujícími kandidátské země ze střední a východní Evropy v jejich přípravě na přistoupení. ISPA slouží k podpoře infrastrukturních projektů v oblasti dopravy a životního prostředí (v poměru 50 : 50). PHARE slouží k podpoře vytvoření institucí, acquis communautaires, regionálního a sociálního rozvoje a restrukturalizace průmyslu (včetně oblasti dopravy). ISPA: 500 milionů € ročně na rozvoj dopravní infrastruktury na období let 2000 – 2006. Program ISPA je určen jako přechodný nástroj vedoucí k úplné podpoře, kterou nové členské státy dostanou po připojení. Přidělení dopravních projektů ISPA je založena na následujících kritériích: • Shoda s výsledky hodnocení TINA • Priority pro železnici, silnici, přístavy a letiště • Rozsah každého projektu musí být minimálně 5 milionů € • EU na sebe vezme 80 % celkových nákladů na projekt s přihlédnutím ke spolufinancování mezinárodními finančními institucemi nebo jinými zdroji financování, jako je např. partnerství veřejného a soukromého sektoru PHARE Pro roky 2000 – 2006 bylo programem Phare přiděleno 1,6 miliardy € ročně na všechny druhy projektů v kandidátských zemích. Jedna třetina této částky je přidělena na infrastrukturní projekty mezi ostatními projekty v oblasti dopravy. Finanční podpora EU pro Českou republiku V letech 2000 – 2004 Česká republika obdrží 35 milionů € ročně na dopravní projekty z předvstupního fondu ISPA. Většina z těchto peněz je určena na 3 silniční a jeden železniční projekt: • Modernizace železniční tratě Záboří - Přelouč v celkové délce 18,5 km (část panevropského koridoru IV). Práce spočívá v rekonstrukci železničního svršku; rekonstrukci a konstrukci mostů; rozšíření nádražních budov v Záboří a v Řečanech v souvislosti se zlepšením trati; podpora ISPA tomuto projektu činí 31 milionů €; • Modernizace rychlostní silnice R48 (část panevropského koridoru VI). Projekt sestává z 2,1 km rychlostní silnice, která bude dvouproudovou duální dopravní cestou umožňující, aby se tranzitní doprava vyhnula centru Bělotína. Tento projekt je podpořen částkou 17 milionů €; • Modernizace rychlostní silnice R48 – Dobrá - Tošanovice - Zukov, 1. část: Dobrá - Tošanovice. Tento projekt, který pokrývá první část celkového projektu, sestává z nové silnice v délce 6,88 km. Tato silnice bude mít formu čtyřproudové duální dopravní cesty mezi Dobrou a Tošanovicemi. V této oblasti je v současnosti velmi hustý provoz. Podpora ISPA tomuto projektu činí 20 milionů €; • Modernizace rychlostní silnice R48, část Frýdek-Místek - Dobrá (část panevropského koridoru VI). Projekt sestává z konstrukce nové duální dopravní cesty v délce 5,24 km. Návrh také obsahuje dvě křižovatky a mosty, můstek pro pěší a podchod. Tento projekt je podpořen částkou 20,5 milionů €. Po přistoupení České republiky bude podpora z Fondu soudržnosti určená na dopravní projekty v České republice činit přibližně 130 – 160 milionů € ročně v cenách roku 2002 v období let 2004 – 2006.
8
Zřízení dopravní infrastruktury nových členských státech nejen že umocní důležitou roli strukturálních nástrojů EU, ale také zvýší dotace Evropské investiční banky a ostatních finančních institucí, jako jsou např. Východoevropská banka nebo Světová banka. 48 % půjček udělených kandidátským zemím Evropskou investiční bankou bylo použito v sektoru dopravy.
Podpora Unie investicím do infrastruktury v nových členských zemích významně vzroste po jejich připojení do EU. EU bere v úvahu Fond soudržnosti pro období let 2004 – 2006, kde je evropská finanční podpora (dopravním projektům) plánována jako rostoucí v porovnání s ISPA3. Zvláštní výzvou bude lepší spojení sítí kandidátských zemí a aktualizace seznamu hlavních projektů transevropské sítě pro dopravu (TEN-T). Směrnice pro TEN-T přijaté v roce 1996 prošly důkladnou revizí Komise a byly publikovány 1. října 2003. Souvisí se souběžným návrhem na změnu pravidel finanční pomoci pro TEN-T, který by umožnil vyšší podíl spolufinancování přeshraničních částí prioritních projektů a lepší koordinaci projektů. Jako dodatek publikovanému novému seznamu prioritních projektů přizpůsobenému rozšířené Unii Komise navrhuje, aby tyto projekty byly deklarovány jako projekty evropského zájmu, v zájmu toho, aby na ně mohly být soustředěny zdroje dostupné z různých finančních nástrojů Společenství určených pro sítě. „Transevropské sítě jsou hnací silou a podmínkou evropského ekonomického rozvoje a soudržnosti. Věřím, že tyto poslední návrhy přidané k dodatkům navrženým v roce 2001 usnadní dosažení urychlené dohody mezi Radou a Parlamentem, jak je požadováno Evropskou radou. Navrhovaná nová pravidla a struktury by měly poskytnout prostředky, které by přilákaly větší financování prioritních projektů a umožnily jejich rychlejší realizaci,“ řekla Loyola de Palacio, místopředsedkyně Evropské komise s odpovědností za dopravu a energii. Prioritní projekty deklarované jako projekty evropského zájmu (Projekty obsahující nové návrhy v porovnání s návrhem Komise z roku 2001 jsou kurzívou. Projekty vztahující se k rozšířené Unii jsou tučně. Indikativní data navrhovaná pro dokončení projektů jsou v závorkách.) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
Železniční osa Berlín - Verona/Milán - Boloňa - Neapol - Messina - Palermo Vysokorychlostní železniční osa Paříž - Brusel - Kolín n. R. - Amsterdam - Londýn Vysokorychlostní železniční osa v jihozápadní Evropě (2008 - 2020) TGV Východ (2007) Trať Betuwe (2007) Železniční trať Lyon - Terst/Koper - Lublaň - Budapešť - ukrajinská hranice4 (2010 - 2017) Dálniční osa Igoumenitsa/Pátra - Athény - Sofie - Budapešť (2006 - 2010) Multimodální trať Portugalsko/Španělsko - se zbytkem Evropy (2015) Železniční trať Cork - Dublin - Belfast - Stranraer (2001) Malpensa (dokončeno 2001) Pevné spojení přes Øresund (dokončeno 2000)
3
Fond soudržnosti: mezi 2,1 – 2,8 miliard € ročně v období let 2004 – 2006. Strukturální fondy: mezi 3,4 – 5,9 miliard € ročně na stejné období 4 Více informací o prioritních projektech TEN-T najdete na následující adrese: http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/financing_en.htm 9
12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.
Železniční trať/silnice severského trojúhelníku (2006-2014) Silniční spojení Velká Británie/Irsko/Benelux (2010) West Coast main line (2007) - hlavní trať na západním pobřeží Anglie Galileo (2008) Nákladní železniční trať Sines - Madrid - Paříž (2010) Železniční trať Paříž - Štrasburk - Stuttgart - Vídeň - Bratislava (2010 - 2015) Vnitrozemská vodní cesta Rýn/Maas - Mohan - Dunaj (2011 - 2019) Vysokorychlostní železniční interoperabilita Iberského poloostrova (2010) Železniční trať přes Fehmarn Belt (2015) Námořní dálnice, včetně těch pro Kypr a Maltu (2010) Železniční trať Athény - Sofie - Budapešť - Vídeň - Praha - Norimberk/Drážďany (mezi roky 2010 - 2015) 23. Železniční trať Gdaňsk - Varšava - Brno/Bratislava - Vídeň (2010 - 2015) 24. Železniční trať Lyon/Ženeva - Basilej - Duisburg - Rotterdam/Antverpy (2009 - 2018) 25. Dálnice Gdaňsk-Brno/Bratislava - Vídeň (mezi roky 2009 - 2018) 26. Železniční trať/silnice Irsko/Spojené království/kontinentální Evropa (2015) 27. “Rail Baltica”: železniční osa Varšava - Kaunas - Riga – Tallinn (2010-2016) 28. “Eurocaprail”: na železniční trati Brusel - Lucemburk - Štrasburk (2012) 29. Železniční trať jónského/jaderského intermodálního koridoru (2014) Další informace o prioritních projektech TEN-T můžete najít na adrese: http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/financing_en.htm
Návrh rozpočtu na všechny tyto projekty do roku 2020 činí přibližně 220 miliard eur, z čehož 80 miliard bude investováno do vyzrálých projektů do roku 2006. Přibližně 20 % z celkové sumy by se dalo získat ze soukromého sektoru a zbytek bude muset být vzat z národních a komunitárních rozpočtů, zejména v rámci finančních perspektiv po roce 2006.
10
Doporučené prioritní projekty transevropské dopravní sítě
Essen/Dublin rail projects – essenské/dublinské železniční projekty Priority rail projects – prioritní železniční projekty For long term – dlouhodobé Road projects – silniční projekty Inland waterway projects – projekty vnitrozemských vodních cest Sea motorway – námořní dálnice
Celkové náklady na dokončení transevropské dopravní sítě, včetně projektů obecného zájmu neidentifikovaných jako prioritní projekty, budou zvýšeny až na 600 miliard eur. Zvláště nová pravidla pro financování jsou navrhována tak, aby zvýšila spolufinancování z 10 % na 30 % (ve srovnání s 20 % z předchozích návrhů) pro přeshraniční úseky prioritních projektů. Priorita je dána projektům v nových členských státech a spojům mezi nimi a evropskou patnáctkou (viz seznam prioritních projektů). Investice nutné k uskutečnění doporučených prioritních projektů představují v průměru 0,16 % HDP Společenství.
11
Udělat železnice konkurenceschopné Železniční doprava hraje v téměř všech přistupujících zemích významnou úlohu. Zejména středoevropské země mají dlouhou železniční historii a hustou železniční síť. Podíl nákladní dopravy přepravené po železnici je zde stále významně vyšší než v současných členských státech. Na druhé straně jsou ale železnice přistupujících zemí podfinancované a potřebují restrukturalizaci, aby se přizpůsobily požadavkům zákazníků. S rostoucím soutěžením mezi jednotlivými druhy dopravy se musí železnice zefektivnit a musí nabízet konkurenceschopné a včasné dopravní služby. Železniční doprava se po roce 1990 v přistupujících zemích snížila. Výsledkem byl značný pokles tržního podílu železnic. Stejně jako evropská patnáctka, i přistupující země se střetávají s problémy interoperability, např. s různými signalizačními systémy nebo s různými rozchody kolejnic ve střední Evropě a v pobaltských státech. Základním cílem dopravní politiky Evropské unie je revitalizovat alternativní druhy dopravy (železnice, vnitrozemské vodní cesty, námořní doprava na krátké vzdálenosti) a udržet podíl železniční dopravy v nových členských státech na vysoké úrovni. Zlepšení intermodality a kombinované dopravy jsou v tomto ohledu klíčové. Všechny nové členské státy budou plně participovat na programu Marco Polo, který podporuje kombinovanou dopravu.
Předpokládané přínosy pro Českou republiku v oblasti železniční dopravy: • • • • • •
zrychlení restrukturalizace českých železnic větší investice do české železniční infrastruktury volný přístup pro české železniční dopravce na trh členských států EU a naopak zlepšení provozního a technického propojení mezi českou železniční sítí a železniční sítí členských států EU nárůst konkurenceschopnosti českých železnic (vznik přidružených společností schopných soutěžit se železnicemi ostatních členských států EU) účast na rozhodovacím procesu týkajícím se zdokonalení železnic EU
Zavedení obecných norem Doprava tvoří základní kostru socioekonomického vývoje, ale pokud není vyvíjena udržitelným způsobem, pak způsobuje významné náklady společnosti v oblasti životního prostředí a zdraví. Včasná začlenění zájmů životního prostředí do dopravní politiky v přistupujících zemích, což je současná politika EU, je základním požadavkem pro minimalizaci těchto nákladů. Politiky EU bojují proti negativním vlivům silniční dopravy zdokonalením požadavků na ochranu životního prostředí a na bezpečnost, na investice do infrastruktury, na daňovou a cenovou politiku. Všechny infrastrukturní projekty finančně podporované Evropskou unií musí respektovat normy na ochranu životního prostředí formulované v evropské legislativě. Rozšíření povede k vyššímu stupni bezpečnosti ve všech druzích dopravy včetně námořní dopravy kolem pobřeží rozšířené Unie díky vyšším bezpečnostním standardům a nárůstu počtu technických inspekcí. Také značně zlepší konkurenční pozici EU v oblasti námořní dopravy.
12
Bezpečná námořní doprava Potom, co se rozšíří EU a připojí se Kypr a Malta, zdvojnásobí se flotila EU. Přísná kontrola EU a mezinárodní normy námořní dopravy budou důležité pro to, aby zajistily bezpečný námořní provoz v citlivých oblastech Baltského a Středozemního moře.
Předpokládané přínosy pro Českou republiku v oblasti vnitrozemské vodní dopravy: • • • •
kvalitativní nárůst labské vodní cesty (dolní Labe z Ústí nad Labem do Děčína) zrušení bilaterálních dohod týkajících se kabotáže proto, aby byl zajištěn volný přístup na trh EU zvýšení objemu dopravy na vnitrozemských vodních cestách díky vyšším ekologickým standardům (přesun ze silniční dopravy na ekologičtější vodní dopravu) přístup českých námořníků na pracovní trh EU
Zlepšení silniční bezpečnosti je také ve velkém zájmu Evropské unie. Implementace sociálních acquis, tj. evropských opatření na zajištění maximální doby řízení silničních dopravců, bude značným přínosem pro silniční bezpečnost. Tlak na dodržování podmínek silniční bezpečnosti, jako jsou např. zlepšení kvality silnic, lepší výcvik řidičů, dodržování pravidel silničního provozu či akce na podporu bezpečnosti silnic, je v zájmu všech občanů Evropské unie. Evropský akční plán silniční bezpečnosti 2003 - 2010 Tento program obsahuje např. iniciativy nebo plány pomáhající předcházet silničním nehodám. Důraz zůstává zásadně na lidském faktoru a na jeho spojení s prostředím. Plány, ve kterých je třeba pokračovat, obsahují vzájemné uznání procedur pro odebrání řidičských průkazů, společná pravidla pro efektivní zaznamenávání času řízení silničních dopravců, podporu výzkumu (například na zařízeních posuzujících míru únavy řidičů), apod.
Předpokládané přínosy pro Českou republiku v oblasti letecké dopravy (civilní letectví): • • •
účast na iniciativě o jednotném nebi účast na procesu koordinace dopravní politiky, aby se vyrovnal přístup na globální dopravní trh předpokládaná zlepšení legislativního rámce ICAO (International Civil Aviation Organization – Mezinárodní organizace pro civilní letectví), IATA (International Air Transport Association – Mezinárodní asociace leteckých dopravců), ECAC (European Conference Air Carrier – Konference evropského civilního letectví), JAA (Joint Aviation Administration – Sdružené letecké úřady) a FAA (Federal Aviation Authorities – Federální letecký úřad) na poli ochrany zdraví a bezpečnosti v letecké dopravě.
Předpokládané nevýhody České republiky v oblasti dopravy jako celku: • •
silná konkurence provozovatelů dopravy ze všech členských států EU nárůst dopravního provozu způsobujícího ekologické škody, který povede přes oblast České republiky (vzniklý v oblasti členských států EU)
13
Posílení práv občanů Otevřené hranice budou pro všechny občany v nových členských státech nejvíce zřejmou vymožeností. Cestující nicméně potřebují být ochráněni před spornými národními nařízeními nebo proti zneužití dominantního postavení hráčů velkého trhu. Proto v letecké dopravě Komise vytvořila chartu, která definuje práva cestujících. Tato charta je vystavena na většině letišť Společenství. Dalším krokem bude rozšíření ochrany cestujících ve Společenství na ostatní druhy dopravy. Jednoduchým, ale důležitým znakem společné dopravní politiky pro všechny občany je evropský formát řidičského průkazu. Řidičský průkaz pevně ustanovený podle nařízení EU je uznáván ve všech členských státech Unie. Dodatek: Rozšíření nabídne příležitosti a výzvy pro všechny zúčastněné strany. kandidátských zemí, včetně České republiky, nabízí mnohem více výhod než zejména v oblasti dopravy. Rozšíření není záležitost především ekonomická. sjednocení starého kontinentu je zejména záležitost politická. Jejím smyslem je všechny Evropany.
V případě problémů, Myšlenka přínos pro
Jako to řekl nedávno jeden evropský politik – rozšíření je vůbec největší příležitostí pro všechny obyvatele Evropy, jak žít v míru a prosperitě na začátku 21. století.
Užitečné odkazy: http://europa.eu.int/comm/ten/index_en.html http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_fr.htm http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/hp-en/ctina/tn_15_en.html http://europa.eu.int/comm/enlargement/pas/phare/index.htm Název v originálu: Enlargement and European Union Transport Policy Zdroj: Memo, Evropská komise, Generální ředitelství pro energii a dopravu, Brusel Překlad: Věra Streitbergová Korektura: ODIS
14
