PROJECT-MER VOOR DE AANLEG EN EXPLOITATIE VAN EEN METRO-VESTIGING TE BRUGGE DEFINITIEF MER

PROJECT-MER VOOR DE AANLEG EN EXPLOITATIE VAN EEN METRO-VESTIGING TE BRUGGE DEFINITIEF MER NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING Opdrachtgever: Wholesale Real Estate Belgium NV 18-12-2012

Titel

Definitief MER – Metro Brugge. Niet-technische samenvatting

Opdrachtgever

Wholesale Real Estate Belgium NV

Conatctpersoon opdrachtgever

Erik Everaert

Opdrachtnemer

TRITEL (Technum Tractebel Engineering n.v.) Ilgatlaan 23 - 3500 Hasselt T +32 11 28 86 00- [email protected]

Contactpersoon opdrachtnemer

Francis Vansina

Datum

18-12-2012

Versienummer

2

Projectnummer

P.003869

Project-MER METRO Brugge │2

KWALITEIT

DOCUMENTGESCHIEDENIS (bovenste rij is huidige versie) Versie

Datum

1

10/09/2012

2

11/12/2012

Opmerkingen

Aanpassingen volgens opmerkingen ontwerp-MER bespreking

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s)

Francis Vansina, Marc Jossa, Chris Neuteleers, Johan Versieren, Bieke Cloet, Anne Devivier

18-12-2012

Datum Documentscreener(s)

Francis Vansina

18-12-2012

BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam Laatst opgeslagen

18-12-2012


TEAM VAN MER-DESKUNDIGEN

Deskundige

Domein MER-deskundige

MER-Erkenning

Handtekening

Coördinator Francis Vansina Deskundige bodem TRITEL

MB/MER/EDA/118/V3 tot 03/10/2013

geldig

Deskundige water

Marc Jossa TRITEL

Deskundige mens deeldomein verkeer

–

MB/MER/EDA/146/V3 tot 21/06/2015

geldig

Deskundige trillingen

&

MB/MER/EDA/556/V2 tot 16/12/2012

geldig

Deskundige lucht

MB/MER/EDA/059/V4 tot 10/05/2015

geldig

Deskundige mens – deeldomein sociaalorganisatorische aspecten

MB/MER/EDA/700 geldig tot 11/08/2013

Chris Neuteleers TechnumTractebel Engineering NV

geluid

Johan Versieren Milieubureau Joveco BVBA

Bieke Cloet TRITEL


Niet-technische samenvatting

Niet technische samenvatting INHOUDSOPGAVE 1.

Inleiding ________________________________________________________________ 4

2.

Wettelijk kader milieueffectrapportage ________________________________________ 4

3.

MER-procedure ___________________________________________________________ 5

4.

Ruimtelijke, administratieve, juridische en beleidsmatige situering ___________________ 5

4.1

Ruimtelijke situering___________________________________________________________________ 5

4.2

Administratieve voorgeschiedenis ________________________________________________________ 7

4.3

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.______________________________________________ 7

5.

Verantwoording van het project ______________________________________________ 9

6.

Projectbeschrijving _______________________________________________________ 11

6.1

Het projectgebied ____________________________________________________________________ 11

6.1.1

Huidige situatie _____________________________________________________________________ 11

6.1.2

Vormgeving van de omliggende wegen __________________________________________________ 12

6.2

Beschrijving van het project ___________________________________________________________ 13

6.2.1

Geplande activiteiten _________________________________________________________________ 13

6.2.2

Ruimtelijke inrichting _________________________________________________________________ 13

6.2.3

Werfinrichting _______________________________________________________________________ 14

6.2.4

Klanten en parkeerplaatsen voor klanten _________________________________________________ 14

6.2.5

Leveringen en laaden loszones ________________________________________________________ 15

6.2.6

Hemelwater en afvalwater _____________________________________________________________ 16

6.2.7

Technische installaties ________________________________________________________________ 16

6.2.8

Bufferzone groen ____________________________________________________________________ 16

6.3

Realisatie van het project _____________________________________________________________ 21

6.3.1

Algemeen __________________________________________________________________________ 21

6.3.2

Bemaling grondwater _________________________________________________________________ 21

6.3.3

Werfsituatie en verkeersafwikkeling tijdens de aanlegfase ____________________________________ 22

7.

Alternatieven ___________________________________________________________ 23

7.1

Locatiealternatieven __________________________________________________________________ 23

7.2

Ontsluitingsalternatieven ______________________________________________________________ 23

7.3

Uitvoeringsalternatieven ______________________________________________________________ 23

7.4

Nulalternatief _______________________________________________________________________ 24

8.

Beschrijving referentiesituatie, milieueffecten, milderende maatregelen en leemten in de kennis voor de verschillende disciplines _____________________________________ 25

8.1

ALGEMEEN _________________________________________________________________________ 25

8.1.1

Referentiesituatie en geplande toestand __________________________________________________ 25

8.1.2

Ontwikkelingsscenario’s _______________________________________________________________ 25

Project-MER METRO Brugge │ 1


8.2

MENS - VERKEER ____________________________________________________________________ 26

8.2.1

Referentiesituatie ____________________________________________________________________ 26

8.2.2

Milieueffecten / mobiliteitseffecten ______________________________________________________ 26

8.2.3

Milderende maatregelen/aanbevelingen __________________________________________________ 27

8.2.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 28

8.2.5

Leemten in de kennis _________________________________________________________________ 29

8.3

LUCHT ____________________________________________________________________________ 29

8.3.1


8.3.2

Milieueffecten _______________________________________________________________________ 30

8.3.3

Milderende maatregelen ______________________________________________________________ 30

8.3.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 31

8.3.5


8.4

GELUID EN TRILLINGEN ______________________________________________________________ 32

8.4.1

Referentiesituatie omgevingsgeluid ______________________________________________________ 32

8.4.2

Milieueffecten _______________________________________________________________________ 33

8.4.3


8.4.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 34

8.4.5


8.5

BODEM ____________________________________________________________________________ 36

8.5.1


8.5.2

Milieueffecten _______________________________________________________________________ 36

8.5.3


8.5.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 37

8.5.5


8.6

WATER ____________________________________________________________________________ 38

8.6.1


8.6.2

Milieueffecten _______________________________________________________________________ 42

8.6.3


8.6.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 42

8.6.5


8.7

MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN _______________________________________________________ 43

8.7.1


8.7.2

Milieueffecten _______________________________________________________________________ 44

8.7.3


8.7.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 45

8.7.5


8.8

MENS - GEZONDHEID ________________________________________________________________ 47

8.8.1


8.8.2

Milieueffecten _______________________________________________________________________ 49

8.8.3


8.8.4

Synthesetabel _______________________________________________________________________ 50



8.8.5


9.

Besluit _________________________________________________________________52

FIGUREN Figuur 1

Situering van het projectgebied op de stratenatlas ..................................................................... 6

Figuur 2

Wegennetwerk in omgeving van het projectgebied ..................................................................... 7

Figuur 3

Foto's van de huidige situatie ter hoogte van het projectgebied (Bron: Buro 2) ........................... 11

Figuur 4

Schematisch overzicht indeling van de groothandel .................................................................. 13

Figuur 5

Inplantingsplan bestaande toestand METRO Brugge ................................................................. 18

Figuur 6

Inrichtingsplan geplande toestand METRO Brugge .................................................................... 19

Figuur 7

Inrichtingsplan geplande toestand METRO Brugge .................................................................... 20

TABELLEN Tabel 1

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ............................................................................ 8

Tabel 2

Raming van het werfverkeer ................................................................................................... 21

Tabel 3

Synthesetabel discipline Mens – Verkeer: milieueffecten en milderende maatregelen ................... 28

Tabel 4

Synthesetabel discipline Lucht: milieueffecten en milderende maatregelen ................................. 31

Tabel 7

Synthesetabel discipline Geluid en trillingen: milieueffecten en milderende maatregelen .............. 34

Tabel 8

Synthesetabel discipline Bodem: milieueffecten en milderende maatregelen ............................... 37

Tabel 9

Beoordeling volgens PRATI-index ............................................................................................ 39

Tabel 8

Prati-index voor het studiegebied ............................................................................................ 40

Tabel 9

Beoordeling volgens BBI-index ............................................................................................... 40

Tabel 10

BBI voor het studiegebied ...................................................................................................... 40

Tabel 11

Beoordeling globale waterkwaliteit BP17 (zie Error! Reference source not found. voor kleurenlegende) .................................................................................................................... 40

Tabel 13

Structuurkwaliteit .................................................................................................................. 41

Tabel 14

Synthesetabel discipline Water: milieueffecten en milderende maatregelen ................................. 42

Tabel 15

Synthesetabel discipline Mens – Ruimtelijke aspecten: milieueffecten en milderende maatregelen 45

Tabel 16

Bedrijven in de Waggelwaterstraat en Dirk Martensstraat .......................................................... 47

Tabel 18

Synthesetabel discipline Mens – Gezondheid: milieueffecten en milderende maatregelen ............. 50


Niet technische samenvatting

1.

INLEIDING

Het project waarvoor een milieueffectrapport opgemaakt wordt, betreft de bouw en exploitatie van een gespecialiseerde groothandel voor horeca- en foodprofessionals met bijhorende parking: METRO Cash & Carry. De initiatiefnemer Wholesale Real Estate Belgium NV wenst hiertoe een bestaand leegstaand pand te Brugge in het regionaal bedrijventerrein Waggelwater te Brugge te verbouwen tot een groothandelsvestiging. De oppervlaktematen van het geplande project bedragen :



Groothandel (winkel):

5.823 m² BVO;

  

Overdekte laaden loszone:

1.143 m² BVO;

   

Verhardingen (parking, circulatie):

Hoogspanningskabine: Totaal dak: Totaal verhard: Groenzones: Totale terreinoppervlakte:

10 m² BVO; 6.976 m² BVO; 4.237 m²; 11.213 m²; 1.493 m²; 12.706 m².

In kader van deze verbouwing worden aansluitend aan het bestaande gebouw 117 parkeerplaatsen voorzien evenals drie laaden losplaatsen voor vrachtwagens die de leveringen verzorgen. Het projectgebied is gelegen in een industriële omgeving, meer bepaald in deelgebied 15 Waggelwater – lus Bevrijdingslaan van het GRUP Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge, dat als gemengd regionaal bedrijventerrein is bestemd

2.

WETTELIJK KADER MILIEUEFFECTRAPPORTAGE

De kenmerken van het project METRO Brugge werden getoetst aan de relevante rubrieken van het uitvoeringsbesluit van de Vlaamse Regering over categorieën van projecten waarvoor een MER moet worden opgemaakt. Aangezien de nieuwe METRO-vestiging voorziet in een handelsoppervlakte van 5.823 m² (bruto winkeloppervlakte) kan het project ondergebracht worden onder rubriek 10b (ii) van bijlage II, namelijk ‘stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen: met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer’ aangezien de vermelde drempelwaarde van 5.000 m²wordt overschreden. In dat geval moet er voor het project een door de dienst Milieueffectrapportage van de Vlaamse overheid goedgekeurd milieueffectrapport of een door de dienst Milieueffectrapportage van de Vlaamse overheid opgestelde ontheffingsbeslissing deel uitmaken van de vergunningsaanvraag. Voor de opmaak van het milieueffectrapport of een verzoek tot ontheffing voor het voorgenomen project is het D.A.B.M. van toepassing. Op 15 juli 2011 werd voor het project een verzoek tot ontheffing van de project-mer-plicht ingediend bij de Dienst Mer (OHPR0456). Er werd door de Dienst Mer advies gevraagd aan en ontvangen van: het College van Burgemeester en schepenen van de stad Brugge, het Departement MOW, Agentschap Wegen en Verkeer WestVlaanderen, de VMM, Afdeling Operationeel Waterbeheer, Onroerend Erfgoed West-Vlaanderen, de OVAM. De adviezen van de stad Brugge, AWV en MOW, samen met de opmerkingen van de Dienst Mer, leidden op 4 oktober 2011 tot een vraag naar aanpassingen van het dossier.



Een aangepaste ontheffingsaanvraag werd ingediend bij de Dienst Mer op 13 december 2011. Voor deze aangepaste versie werd door de Dienst Mer een tweede maal advies gevraagd aan de stad Brugge, AWV en MOW. De stad Brugge gaf een negatief advies. Op basis van dit advies werd op 26 januari 2012 het verzoek tot ontheffing van de project-mer-plicht geweigerd. In het besluit van de Dienst Mer werd voorgesteld om een project-MER op te maken voor het project ‘METRO te Brugge’ waarin de te verwachten effecten bijkomend worden bestudeerd en onderbouwd. In het milieueffectenrapport (MER) worden de effecten van de aanleg en exploitatie de nieuwe METRO-vestiging op het milieu onderzocht worden. Hierbij zullen volgende disciplines bestudeerd worden: 

Mens – Verkeer



Geluid en Trillingen



Lucht



Bodem



Water



Mens – Ruimtelijke aspecten



Mens – Gezondheid

Gezien de ligging van het projectgebied in een industriële omgeving worden de disciplines Fauna & Flora en Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Landschap hier niet relevant geacht. Dit werd tevens aangetoond in de kennisgeving door middel van een screening van de natuur- en landschapswaarden in de omgeving.

3.

MER-PROCEDURE

De procedure voor het opstellen van een project-MER wordt gekenmerkt door vier fasen: 

Een kennisgevingsfase: tijdens deze fase wordt het kennisgevingsdossier opgesteld en ingediend bij de bevoegde overheid (Dienst Mer).

 In de richtlijnenfase worden de inhoud en de bijzondere richtlijnen voor het project-MER vastgesteld door de Dienst Mer;  In de uitvoeringsfase wordt door het team van erkende deskundigen het eigenlijke project-MER opgesteld;  Tijdens de beoordelingsfase wordt het project-MER inhoudelijk getoetst en goed- of afgekeurd door de Dienst Mer.

4.

RUIMTELIJKE, ADMINISTRATIEVE, BELEIDSMATIGE SITUERING

JURIDISCHE

EN

4.1 Ruimtelijke situering Het te verbouwen pand bevindt zich in de Dirk Martensstraat 4 te Sint-Andries, Brugge. Het terrein ligt in de zuidoostelijke hoek van het bedrijventerrein Waggelwater – lus Bevrijdingslaan. Op het terrein van 12.706 m² staat momenteel een leegstaand magazijn met een vloeroppervlakte van 6.389 m². De rest van het terrein bestaat uit een koolwaterstofverharding en een groenbuffer aan de randen (noorden zuidzijde van het perceel).



Ten zuidwesten van het terrein, en aangrenzend zijn nog twee bedrijven gevestigd. Ten oosten van het terrein ligt de spoorlijn Brugge – Blankenberge. Deze spoorlijn ligt op een talud ten opzichte van het terrein waar de verbouwing gepland is. Aan de noordelijke kant van het terrein ligt de N351 Bevrijdingslaan. De Bevrijdingslaan wordt beschouwd als de hoofdverbinding tussen de N31 en de ring R30, zowel uit noordelijke (vanuit Zeebrugge, Knokke, Blankenberge,...), zuidelijke (E40, A17, Torhout,...) als westelijke richting (vanuit St.-Andries, Varsenare,...). Volgens de bepalingen in het mobiliteitsplan van Stad Brugge is de Bevrijdingslaan dé toegangsweg tot de Brugse binnenstad. Het projectgebied wordt uitsluitend ontsloten via een doodlopende arm van de Dirk Martensstraat (zie Figuur 1 en Figuur 2)

Figuur 1

Situering van het projectgebied op de stratenatlas



Figuur 2

Wegennetwerk in omgeving van het projectgebied

4.2 Administratieve voorgeschiedenis Op 15 juli 2011 werd voor het project een verzoek tot ontheffing van de project-mer-plicht ingediend bij de Dienst Mer (OHPR0456). Het verzoek tot ontheffing van de project-mer-plicht werd geweigerd. In het besluit van de Dienst Mer werd voorgesteld om een project-MER op te maken voor het project METRO Brugge waarin de te verwachten effecten bijkomend worden bestudeerd en onderbouwd (zie eerder).

4.3 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden. In onderstaande tabel wordt een beknopt overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden en hun relevantie voor voorliggend project:



Tabel 1

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Relevantie

Randvoorwaarde

O = onderzoekssturend P = procedurebepalend

Juridische randvoorwaarden Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening

P

Gewestplan

O

Gewestplan nr. 3 Brugge - Oostkust RUP

P

VLAREM I-II

P+O

Besluit van de Vlaamse Regering van 22/07/2005 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingsgeluid en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 01/06/1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne

O

Ontwerp koninklijk besluit van 1991 ‘ter vaststelling van grenswaarden voor lawaai voor binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen’

O

Differentiatie milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai naar omgevingskenmerken – dd. 19/09/2008, opgesteld door het dept. LNE van de Vlaamse Overheid

O

Decreet betreffende de bodemsanering en de bodembescherming (27 oktober 2006) en VLAREBO

P+O

Grondwaterdecreet (24 januari 1984)

P+O

Decreet Integraal Waterbeleid (18 juli 2003)

P+O

De watertoets is in voege sinds 24 november 2003 (datum waarop het decreet Integraal Waterbeleid in werking trad).. Op 25 mei 2007 werd het decreet aangepast.

P+O

Op 1 november 2006 trad het uitvoeringsbesluit van de watertoets (goedkeuring Vl. Regering op 20 juli 2006) in werking. Het besluit bevat nadere regels over de toepassing van de watertoets, zowel voor vergunningen als voor plannen. Op 14 oktober 2011 keurde de Vlaamse Regering een aanpassing van het uitvoeringsbesluit goed. Dit aangepaste besluit trad in werking op 1 maart 2012. Besluit van de Vlaamse regering tot vaststelling van het Vlaamse reglement betreffende afvalvoorkoming en –beheer (5 december 2003)

O

Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van het kader van communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (Europese kaderrichtlijn Water).

P+O

Stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratie- en buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater.

P+O

(1 oktober 2004) Kyoto Protocol (December 1997)

O

Göteborg Protocol (30 november 1999) Richtlijn 2001/81/EG inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen (NEC-richtlijn) (27 november 2001) Europese kaderrichtlijn Lucht (publicatie op 11/06/2008 van nieuwe kaderrichtlijn 2008/50 EG) Richtlijn 1999/30/EG (22 april 1999) Luchtkwaliteitsdoelstellingen WHO Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (april 2004)

O

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (Goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 6 maart 2002. Dit plan wordt momenteel geactualiseerd)

O

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Brugge (29/08/2006)

O



Relevantie Randvoorwaarde

O = onderzoekssturend P = procedurebepalend

Vlaams Milieubeleidsplan MINA plan 4, 2011 – 2015 (27 mei 2011)

O

Provinciaal Milieubeleidsplan West-Vlaanderen 2009-2013 (18 december 2008)

O

Gemeentelijk Milieubeleidsplan Brugge 2008 - 2013

P+O

Nationaal Actieplan voor Milieu en Gezondheid (NEHAP)

O

Bekkenbestuur, bekkensecretariaat en de bekkenraad

O

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (juni 2001)

O

Stedelijk mobiliteitsplan Brugge (geactualiseerd plan via toepassing spoor 3) (PAC 23.01.2009)

O

5.

VERANTWOORDING VAN HET PROJECT

Het project is gelegen in deelgebied 15 Waggelwater – lus Bevrijdingslaan van het GRUP Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge, dat als gemengd regionaal bedrijventerrein is bestemd. Artikel 15.1 van de stedenbouwkundige voorschriften bepaalt dat het gebied bestemd is voor regionale bedrijven met o.m. volgende hoofdactiviteiten: “open overslag, voorraadbeheer, groepage, fysieke distributie en groothandel”. Voorts bepaalt artikel 15.1 van de toepasselijke stedenbouwkundige voorschriften dat “bestaande activiteiten, met inbegrip van kantoren en kleinhandel, die niet aan de hierboven geformuleerde bepalingen voldoen […] behouden [kunnen] blijven, verbouwd en uitgebreid [kunnen] worden binnen het perceel. Nieuwe autonome kantoren en kleinhandelsactiviteiten zijn niet toegelaten.” Het project is een sui generis vorm van grootschalige distributie die voorbehouden is voor horecaprofessionals (hoteliers, restaurateurs, kleinhandelaars etc.). METRO is exclusief gericht op professionals uit de horeca die beschikken over een BTW-nummer. Elke horecaprofessional die aankopen doet in Metro moet daartoe immers over een toegangskaart beschikken. De toegang tot de groothandel wordt gecontroleerd via een badge (klantenkaart). Vooraleer een klant een klantenkaart ontvangt wordt hij door METRO gescreend op de beschikking van een BTW-nummer. Sales Consultants van METRO hebben een persoonlijk gesprek met de potentiële klanten, vooraleer een klantenkaart wordt uitgereikt. Een METRO is dus niet toegankelijk voor particulieren, waardoor geen sprake van kleinhandel kan zijn. Het verbod op “nieuwe autonome kantoren en kleinhandelsactiviteiten” kan bijgevolg niet op METRO van toepassing worden verklaard. Het huidige project betreft geen nieuw bedrijfsgebouw doch een verbouwing van een bestaand pand tot een METRO-vestiging. Het bestaande gebouw zelf wordt grotendeels behouden en houdt rekening met zuinig ruimtegebruik (cf. artikel 15.1.3 van de stedenbouwkundige voorschriften). De bruto-vloeroppervlakte vermindert, maar inclusief een overdekte laaden loszone en HS-kabine, neemt de totale dakoppervlakte toe met 586 m². Om voornoemde redenen is de activiteit van de METRO-vestiging voor horeca- en foodprofessionals (individuele grootschalige winkel) in overeenstemming met de bestemming van gemengd regionaal bedrijventerrein en kan deze worden vergund. De beoogde METRO-vestiging is verenigbaar met de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge. Bovendien integreert het aangevraagde project zich in de onmiddellijke omgeving. De footprint van het bestaande gebouw blijft in grote lijnen dezelfde, aangezien de dragende staalstructuur van het overgrote deel van het gebouw bewaard blijft.



Artikel 4.3.1, § 2 van De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening vereist bovendien dat volgende beginselen in acht moeten worden genomen bij de vergunningverlening: “de functionele inpasbaarheid, de mobiliteitsimpact, de schaal, het ruimtegebruik en de bouwdichtheid, visueelvormelijke elementen, cultuurhistorische aspecten en het bodemreliëf, en […] hinderaspecten, gezondheid, gebruiksgenot en veiligheid in het algemeen, in het bijzonder met inachtneming van de doelstellingen van artikel 1.1.4 [i.e. een duurzame ruimtelijke ordening]”. Met deze vereisten wordt in de aanvraag rekening gehouden: 

Functionele inpasbaarheid: Het project is functioneel inpasbaar in de omgeving. Zulks blijkt niet alleen uit de conformiteit met de bestemming van het voorschrift “gemengd regionaal bedrijventerrein”, maar ook uit het feit dat er in het bedrijventerrein Waggelwater reeds heel wat vergelijkbare activiteiten worden uitgeoefend; bovendien is de perifere ligging tevens gunstig voor de bediening van het horeca-apparaat van de binnenstad, zonder dat daarmee overmatige verkeershinder in die binnenstad wordt gecreëerd.



Potentiële hinder- en verkeersaspecten: De mobiliteit die door het project wordt gegenereerd in ondermeer aard en omvang en de mate waarin deze verenigbaar is met de onmiddellijke omgeving, rekening houdend met de bestemming “gemengd regionaal bedrijventerrein”, wordt nagegaan in het MER.



Schaal: De schaal van het project moet aansluiten bij de bestaande structuur, zowel van het bestaande gebouw als bij de gebouwen uit de onmiddellijke omgeving. In dit geval betreft het bestaand gebouw dat in beperkte mate wordt aangepast.



Ruimtegebruik en bouwdichtheid: Het ruimtegebruik en de bouwdichtheid moeten aansluiten bij het bestaande ruimtegebruik en de bouwdichtheid in de omgeving. In dit geval betreft het bestaand gebouw dat in beperkte mate wordt aangepast.



Visueel-vormelijke elementen: Het bestaande pand wordt gemoderniseerd. De architecturale inkleding van het gebouw past in de omgeving.



Cultuurhistorische aspecten: Er zijn geen cultuurhistorische waarden in de omgeving aanwezig, waarop het project een effect kan hebben..



Bodemreliëf: Niet relevant (het reliëf van de bodem wordt niet aanzienlijk gewijzigd).



Hinderaspecten, gezondheid, gebruiksgenot en veiligheid in het algemeen: De uitbating van het pand mag geen onaanvaardbare hinder voor de omgeving, gevaar voor de volksgezondheid, aantasting van het gebruiksgenot of veiligheidsrisico’s met zich meebrengen. Dit wordt verder nagegaan in het MER.



6.

PROJECTBESCHRIJVING

6.1 Het projectgebied 6.1.1 Huidige situatie Het te verbouwen pand en omliggend terrein worden sinds 2001 niet meer gebruikt. Een aantal foto’s hierna geven een beeld van de huidige situatie.

Figuur 3

Foto's van de huidige situatie ter hoogte van het projectgebied (Bron: Buro 2)



6.1.2 Vormgeving van de omliggende wegen Teneinde een impressie te krijgen van de weginfrastructuur die op microniveau aanwezig is, zijn onderstaand voor de basisontsluiting een aantal foto’s toegevoegd. De beschikbare wegprofielen (rijbaan en eventuele fietsinfrastructuur) kunnen duidelijk afgeleid worden.

Foto 1en Foto 2 : aansluitingszone complex t.h.v. Dirk Martensstraat. Foto

Foto 3 en Foto 4 : aantakkingen van de N351 richting Dirk Martensstraat.

Foto 5 En Foto 6 : Dirk Martensstraat t.h.v. toegang METRO en oostelijk segment.



6.2 Beschrijving van het project 6.2.1 Geplande activiteiten METRO Cash & Carry is een groothandel in de horeca-toelevering, gericht op en strikt beperkt tot professionele horeca- en foodklanten. Het globaal concept voorziet in een vestiging waar enkel groothandelsactiviteiten plaatsvinden:



Laden en lossen van goederen;



Stockeren in gekoelde of andere hallen;



Begeleiden en adviseren van de horeca- en foodklanten;



Administratief verwerken van de aan- en verkopen.

Het overzicht van de geplande site met de indeling van functies is te vinden in onderstaande figuur:

Figuur 4

Schematisch overzicht indeling van de groothandel

6.2.2 Ruimtelijke inrichting Aan het bestaande gebouw in het projectgebied wordt weinig gewijzigd. De staalstructuur wordt voorzien van een brandwerende verf volgens de eisen van de brandweer, wat de veiligheid in het algemeen ten goede komt. Het gebouw wordt aan de buitenzijde bekleed met blauwe verzinkt stalen sandwichpanelen, vanaf de bestaande (en te behouden) betongrijze sokkel. Bovenop het huidige dak wordt een extra isolatielaag voorzien afgewerkt met een lichtgrijze PVC-dichting. Aan de zuidelijke gevel van het gebouw wordt het bestaande bureelgedeelte, alsook de eerste travee van het magazijn afgebroken (906 m²). Zo ontstaat er voor het gebouw meer ruimte voor het organiseren van een parking met voldoende capaciteit voor gebruikers en bezoekers. Op die manier kunnen aan de (zuidelijke)



voorzijde van het gebouw 104 (bestel)wagens geparkeerd worden. Een niet-overdekte parking aan de zuidkant wordt aangelegd met grasdallen. In de uiterste zuidwestelijke hoek van het terrein (aan de inkom), tegen de Dirk Martensstraat wordt een hoogspanningscabine geplaatst. Tegen de overdekte laaden loszone worden binnen het volume van het bestaande gebouw aan de zuidkant op het gelijkvloers burelen ingericht en op een verdieping kleedkamers, vergaderzalen, kantine en sanitair. Onder de laaden loszone wordt een ondergronds bufferbekken in PVC aangelegd (231,6 m³). Ten oosten en ten noorden van het terrein wordt een beperkte uitbreiding van het gebouw gerealiseerd (ca 340 m²). In het gebouw aan de oostkant worden ingeplant: de ontvangst van groenten en fruit, fileerafdeling vis, frigo’s, burelen. Op een verdieping van dit gebouw worden de technische ruimten ingericht: CV-lokaal, LS-lokaal, noodgroepen diesel, compressoren. Aansluitend aan het gebouw wordt een lager gelegen zone voor laden en lossen van vrachtwagens ingericht. Het kunstmatig bekken dat hierdoor wordt gevormd, doet eveneens dienst als overstortvolume bij uitzonderlijk hevige regenbuien. Hierdoor blijft de druk op de openbare riolering ten allen tijde maximaal beperkt. De begroting van het buffervolume is opgemaakt à ratio van een buffering van 400 liter per 20 m² referentieoppervlakte verharding, dewelke opgenomen is in de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Binnenin wordt het gebouw ontdaan van alle aanwezige binnenmuren. Waar nodig wordt de bestaande vloerplaat uitgezaagd en opnieuw aangestort ten behoeve van het plaatsen van ondergrondse leidingen. De bestaande bomen op het terrein (in hoofdzaak een rij naaldbomen op de oostelijke perceelsgrens en een weinig gestructureerde beplanting van berken en diverse andere soorten op de noordelijke perceelsgrens) worden gerooid. Het verlies van de bomen wordt gecompenseerd door aanplant van streekeigen groen in de noordelijke strook. Op de overige perceelsgrenzen komt een randstrook van gras of grasdallen. Ter hoogte van de Bevrijdingslaan wordt tegen de bestaande omheining klimop aangebracht. Achter deze omheining wordt een grasperk met hoogstammige bomen (Fraxinus excelsior ‘Atlas’, gewone es) en heesters (haagbeuk) aangelegd. Ook de sprinklertank in de noordwestelijke hoek van het terrein wordt op die manier volledig omringd door groen. De breedte van de groenbuffer wordt bepaald door enerzijds de inplanting van het bestaande gebouw en anderzijds de noodzakelijke doorgangsbreedte ten behoeve van vrachtwagens en hulpdiensten. Rondom het gebouw is reeds een draadafsluiting aanwezig. Deze blijft behouden en wordt waar nodig omwille van slijtage, vervangen door een gelijkaardig type. Het spoorwegtalud aan de oostzijde van het projectgebied wordt in het kader van de aanleg van een derde spoorlijn door TucRail, steiler gemaakt (keermuur). De voet van het talud verschuift in geringe mate richting het projectgebied. De bovenzijde van het spoortalud (niveau +15.47 m) ligt 2,4 m lager dan het dak van het geplande METRO-gebouw (+17.86 m). Het project METRO is volledig compatibel met dit project.

6.2.3 Werfinrichting De opstelling van machines en stockage van bouwmaterialen gebeurt op het terrein van de initiatiefnemer. Het terrein is in de bestaande toestand al afgesloten. Er zijn m.u.v. mogelijke aanpassingen aan de aan te sluiten riolering, geen werken op het openbaar domein noodzakelijk. Het terrein is in de bestaande toestand reeds volledig verhard.

6.2.4 Klanten en parkeerplaatsen voor klanten De groothandel in Brugge zal geopend zijn van maandag tot en met vrijdag van 06u30 tot 20u en op zaterdag van 06u30 tot 18u00. De bezoekersfrequentie bij dit type bedrijf is, omwille van het specifieke groothandelskarakter, echter beperkt. Voor dit project wordt op basis van gegevens in gelijkaardige METRO-vestigingen in Wevelgem, Antwerpen en Luik een gemiddelde dagfrequentie voor de Brugse vestiging van ca. 440 personen bepaald. De maximale dagfrequentie op een piekdag (kerstperiode) bedraagt 750 personen.



Het spreidingspatroon van de bezoekers over de dag wordt onder alle omstandigheden gekenmerkt door een eerste piek om 9-11 u (gemiddeld 35 personen/uur en maximum 53 personen/u) en een tweede piek tussen 14 en 16 u (gemiddeld 28 personen/uur en maximum 40 personen/u). Vrijdag is in het algemeen de drukste dag van de week. Verder wordt, gelet op de specifieke aard van de winkelsite, een 100% autogebruik verwacht. Klanten komen immers naar de site voor de aankoop van volumes van een dergelijke grootte, dat ze via (kleine) bestelwagens en personenwagens dienen getransporteerd te worden. Parkeerplaatsen bevinden zich voornamelijk aan de zuidelijke zijde van het gebouw. Aan deze zijde bevindt zich bijgevolg ook het inkomgeheel. Om het merendeel van de klanten toe te laten de (bestel)wagens ook in geval van neerslag in droge omstandigheden te laden, wordt boven een deel van de parkeerplaatsen een luifelstructuur voorzien. De staalconstructie met open vakwerkstructuur wordt op ca. 4 m afstand van het hoofdgebouw geplaatst. Aan de westelijke grens van het terrein worden bijkomend enkele parkeerplaatsen voorzien d.m.v. grasdallen, zodat de groene rand bewaard blijft. Ook achteraan worden enkele parkeerplaatsen voorzien. Hierdoor ontstaat een parking met een capaciteit van 117 parkeerplaatsen. Dit aantal voldoet ruim aan de behoeften van de site en de geplande activiteiten. Er is bovendien voldaan aan de stedenbouwkundige verordening van de stad Brugge, waarin gesteld wordt dat minstens één parkeerplaats per 50 m² vloeroppervlakte is vereist. In de praktijk wordt ingespeeld op specifieke momenten in het jaar (bijvoorbeeld eindejaarsperiode) wanneer kortstondig een extra aanbod van pas komt. Conform de normen en voorwaarden van de stedenbouwkundige verordening zouden in principe 117 fietsenstallingen moeten gerealiseerd worden. Gezien de omvang van de aankopen en het type klanten, wordt niet verwacht dat vrijwel alle klanten zich komen bevoorraden met behulp van hun (bestel)wagen. Tijdens de richtlijnenvergadering werd met de Stad Brugge overeengekomen om voorlopig een 30 plaatsen (voor werknemers en een aantal klanten) te voorzien. Na realisatie van het project zal een verplichte monitoring worden uitgevoerd (bvb. na 6 maanden) door een onafhankelijke organisatie om de behoefte aan bijkomende fietsparkeerplaatsen in te schatten. De ruimte voor dit grote aantal fietsen is dus beschikbaar, maar gelet op de context, wordt indien mogelijk een afwijking gevraagd van de stedenbouwkundige verordening. De initiatiefnemer garandeert dat het tekort aan fietsenstallingen, op basis van de resultaten van deze monitoring effectief zal worden gerealiseerd.

6.2.5 Leveringen en laaden loszones Aan de hand van gegevens van METRO van bestaande vestigingen, wordt verwacht dat een 10-tal vrachtwagens per dag leveringen zullen uitvoeren op de site te Brugge. De perioden voor de leveringen zijn:



Ma t/m do: 6.00u tot 14.30u



Vr: 6.00u tot 12.00u



Za: 6.00u tot 10.00u

De meeste leveringen zijn in de voormiddag te verwachten. Door het verse karakter van de goederen, worden deze ’s ochtends immers aangeleverd voor verdere verhandeling. Gemiddeld komt dit neer op 2 toekomende vrachtwagens en 2 vertrekkende vrachtwagens gedurende een ochtendspitsuur. Gedurende de avondspits is er geen vrachtwagenproductie of -attractie. De tien vrachtwagens per dag die de leveringen van de site verzorgen, worden opgevangen op drie laaden loskades op de site. Deze kades worden achteraan de site georganiseerd en worden voorzien van een keerplaats voor vrachtwagens. Gelet op de verwachte spreiding van de leveringen over de voormiddag enerzijds, en de afzonderlijke afwikkeling en opstelruimte die achteraan de winkel voorzien wordt anderzijds, voldoen de drie kades en opstelzones voor het opvangen van de leveringen.



6.2.6 Hemelwater en afvalwater Er wordt een regenwaterput geïnstalleerd van 7500 l. Deze wordt aangesloten op het sanitair en de mogelijkheid wordt voorzien om het water te gebruiken als gietwater in de groenzones (via een buitenkraan). Het regenwater wordt ook afgevoerd naar een ondergronds bufferbekken. Het bufferbekken zal bestaan uit modulaire stapelbare polypropyleenkratten met vertraagde afvoer (type Wavin Azura). Het wordt aangelegd langs de volledige zuidzijde van het gebouw en voorziet in een buffervolume van 231,65 m³, hetwelk volstaat om aan de wettelijke vereisten voor hemelwaterbeheersing, zoals opgenomen in bovenvermelde verordening te voldoen. Bovendien is in het bufferbekken een overstort voorzien naar de lager gelegen zone voor laden en lossen van vrachtwagens, zoals hoger vermeld. De capaciteit van het bufferbekken maakt dat aan de vereisten van de watertoets voldaan is. Het debiet van de vertraagde afvoer zal beperkt worden tot maximaal 10 l/s.ha (code goede praktijk voor regenwaterputten en infiltratievoorzieningen) via een knijpleiding of opvoerpomp. De keuze zal bepaald worden door het aansluitpeil van de openbare riolering. Indien mogelijk wordt er uiteraard gekozen voor de gravitaire afvoer van het bufferbekken met knijpleiding. Tevens wordt in de noordwestelijke terreinhoek een opvangbekken aangelegd voor bluswater met een volume van 360 m³. Het geloosde afvalwater blijft beperkt tot huishoudelijk afvalwater.

6.2.7 Technische installaties 

Transformator 630 kVA;



Elektrisch laadstation voor heftrucks;



Verwarming: 2 hoogrendement condenserende aardgasketel, voor kantoor 50 kW en distributie 475 kw cal. vermogen;



Koelinstallaties: airco 110 kW, koeling 15 kW, frigo’s en diepvriesinstallaties. De koelinstallaties worden ingeplant op het dak aan de oostzijde (boven diepvriezers en frigo’s van afdelingen vlees, zuivel, groenten&fruit – zie Figuur 6). Deze zijn van het type traagdraaiende condensors met een zeer laag geluidsemissieniveau;



Een deel van de warmte van de persgassen uit de koelsystemen, zal gebruikt worden voor de verwarming van de winkel en de burelen;



Dieselopslagtanks voor noodstroominstallaties en sprinklerpompen;



Kleine installaties en containers voor het verkleinen en tussentijds opslaan van afval (karton, glas, kunststof, voedingsresten, restafval, …).

6.2.8 Bufferzone groen Conform de voorschriften van het GRUP Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge voor het deelgebied Waggelwater-lus Bevrijdingslaan en de voorschriften van de gemeentelijk stedenbouwkundige verordening op het bouwen, verkavelen en op de beplantingen moet per 5 parkeerplaatsen een boom aangeplant te worden. Voor het project zijn 104 parkeerplaatsen voorzien. Dit houdt in dat er minimum 21 loofbomen dienen/zullen aangeplant te worden. Verder dient er langs de kant van de Bevrijdingslaan een bufferzone van groen aangelegd te worden in een plantverband van 1,5 x 1,5m. De plantenkeuze hiervoor dient te bestaan uit streekeigen groen. Deze bufferzone dient bij voorkeur 5 m breed te zijn (= 3 rijen beplanting). Waar dit niet mogelijk is door brandwegen en dergelijke dient ze minimum 3 m breed te zijn (2 rijen beplanting). In deze bufferzone dient 1 rij bomen aangeplant te worden met een maximum tussenafstand van 7, 5 m.(bijvoorbeeld Fraxinus excelsior ‘Atlas’). Grasperken in deze bufferzone zijn uitgesloten.



Op 1 locatie ten noordwesten van het projectgebied zal de breedte beperkt worden tot 3m om draaicirkels van de vrachtwagens mogelijk te maken en om voldoende doorgang voor de brandweer te garanderen. Hierover is er na overleg tussen de architect en de Stad Brugge reeds een principieel akkoord met de groendienst van de stad.



Figuur 5

Inplantingsplan bestaande toestand METRO Brugge



Figuur 6

Inrichtingsplan geplande toestand METRO Brugge



Figuur 7

Inrichtingsplan geplande toestand METRO Brugge



6.3 Realisatie van het project 6.3.1 Algemeen De realisatie van het project of de ‘aanlegfase’ bestaat uit volgende stappen: 

Sloopwerken: afbraak van een deel van het bestaande gebouw (gearceerd deel in Figuur 5), slopen van de binnenmuren, verwijderen van vegetatie, afvoer (puin en vegetatie);



Grondverzet: uitgraving ondergronds bufferbekken, laadkades voor vrachtwagens, riolering, e.d.



Bouwwerken: constructie overdekte parking, aanleg leidingen, afwerking van het gebouw en terrein.

Onderstaande tabel geeft een raming van het werfverkeer op basis van deze gegevens: Tabel 2

Raming van het werfverkeer Sloopafval

Grondverzet

Bouwmateriaal

1229

6563

5436

44

234

194

2

2

2

2

12

10

Gewicht in ton

Aantal vrachtwagens (a)

Duur in maanden

Aantal vrachtwagenbewegingen / dag (b)

(a) Er wordt gerekend met een laadvermogen van 28 ton per vrachtwagen. (b) Er worden 20 dagen per maand gerekend. Het aantal vrachtwagenbewegingen (oprijden en afrijden) is 2x het aantal vrachtwagens.

Het tijdsbestek nodig voor de totale realisatie van het project wordt geraamd op 6 maanden. Op basis van bovengenoemde volumes en timing wordt een inschatting gemaakt van de hoeveelheid vrachtwagens en het aantal vrachtwagenbewegingen per dag. Hieruit blijkt dat het aantal vrachtwagenbewegingen beperkt blijft en niet van die aard is abnormale hinder te veroorzaken. Voor de inschatting van de milieueffecten van het project wordt in de diverse disciplines die in deze ontheffingsnota aan bod komen, uitgegaan van bovenstaande inschatting.

6.3.2 Bemaling grondwater In het projectgebied bevindt de grondwatertafel zich op ca. 0,6 tot 1,0 m-mv (Lippens Geotechniek d.d. 29/11/10, DLV Verkennend bodemonderzoek d.d. 16/02/11). Voor de realisatie van het project, in het bijzonder de aanleg van de buffertank, de laadzones en de buitenriolering is grondwaterverlaging noodzakelijk tot ca. 2,0 m-mv. Tijdens de aanlegfase dient het grondwater aldus vooraan- en achteraan bemaald te worden. Het bemalingswater zal op het terrein van METRO geherïnfiltreerd worden. Hiervoor zouden grintkernen gerealiseerd worden die een vlotte infiltratie van het water op eigen terrein mogelijk maken. De exacte positie van deze kernen dient nog bestudeerd te worden. Het volume zal afgestemd zijn op de te realiseren



grondwaterverlaging voor uitvoering van de verlaagde laaden loszone. Gezien er geen kelders aanwezig zijn zullen we te maken hebben met een zeer beperkte verlaging.

6.3.3 Werfsituatie en verkeersafwikkeling tijdens de aanlegfase De ontsluiting van het werfverkeer tijdens de aanlegfase zal verlopen via het kruispunt van de Waggelwaterstraat en de Dirk Martensstraat, met inbegrip van de open afritten van de Bevrijdingslaan. De werken grijpen uitsluitend plaats op het perceel van METRO, dat een onmiddellijke ontsluiting heeft op het openbaar domein. Het bestaand verkeer zal (tijdelijk) niet moeten worden omgeleid.



7.

ALTERNATIEVEN

7.1 Locatiealternatieven Het project zal worden gerealiseerd in een bestaand gebouw in een bedrijventerrein dat verschillende decennia geleden werd ingericht. Het perceel is eigendom van de initiatiefnemer. Locatiealternatieven zijn niet aan de orde.

7.2 Ontsluitingsalternatieven Het projectgebied heeft samen met enkele andere bedrijven een bestaande ontsluitingsweg via de Dirk Martensstraat. Deze ontsluitingsweg blijft ongewijzigd. Ontsluitingsalternatieven zijn niet aan de orde.

7.3 Uitvoeringsalternatieven Uitvoeringsalternatieven hebben betrekking op de omvang en inplanting van de projectonderdelen: gebouwen, laaden loszones, parkeervoorzieningen, verkeersafwikkeling, … Het project-MER heeft mede tot doel om met betrekking tot deze aspecten een bijdrage te leveren aan een controle en/of verfijning van het inrichtingsplan. De METRO-winkels worden in principe steeds volgens eenzelfde concept ingericht. Voorbeelden van al operationele METRO-winkels zijn gelegen in Wevelgem, Hasselt, Antwerpen, Anderlecht en Luik. Het is steeds mogelijk dat uit het milieueffectenonderzoek blijkt dat in relatie tot de omgevingskenmerken bepaalde inrichtingsaspecten, fasering van de uitvoering e.d. kunnen geoptimaliseerd worden in functie van het reduceren van emissies of hinder. Deze inrichtings- of uitvoeringsalternatieven zullen in dat geval als milderende maatregel of als uitvoeringsalternatief worden beoordeeld. Het laatste kan het geval zijn indien de maatregelen een integrale afweging over de verschillende disciplines noodzakelijk maken. Bij de inplanting van de laaden loszones op het terrein werd rekening gehouden met de ruimtelijke mogelijkheden die het bedrijfsperceel hiertoe biedt en werden mogelijke geluidsemissies tegelijkertijd geminimaliseerd. Het projectgebied is nl. gescheiden van de nabij gelegen woningen aan de Pieter De Conincklaan ten oosten, door een spoorlijn op een hoog talud. Aan de noordzijde van het projectgebied ligt de drukke N351 Bevrijdingslaan. Door de laaden loszones in het noordoosten van het perceel in te planten, waarvan één van de zones ongeveer aan de voet van het spoorwegtalud, is de geluidsemissieverspreiding naar de woningen ten oosten door de berm al sterk verminderd. Voor de westwaartse emissie geldt dat de laaden loszones in westelijke richting geflankeerd worden door gevels van het bedrijfsgebouw. De technische installaties worden grotendeels inpandig ingeplant op de eerste verdieping aan de de oostzijde. De koelinstallaties die op het dak worden geplaatst zijn van het traagdraaiende type met een zeer lage geluidsemissiekarakteristiek. Deze worden in principe op de oostelijke dakzone ingeplant, nabij de koelinrichtingen. In de effectbeoordeling zullen de geluids- en luchtimmissies getoetst worden aan de geldende normen. Indien noodzakelijk kunnen bijkomende maatregelen worden genomen: gewijzigde inplanting, bronreductie, afscherming, enz… Deze mogelijkheden worden a.h.w. als uitvoeringsalternatieven onderzocht en afgewogen. Met betrekking tot mobiliteit zal het intensiteitsverloop van de bezoekers (gemiddelde en pieksituaties) op gepaste wijze worden doorgerekend in de effectbeoordeling per discipline. Naar gelang de effectgroep en het toetsingscriterium zullen jaargemiddelde-, piekdag-, piekuuraantallen of aantallen per dagperiode in rekening worden gebracht.



7.4 Nulalternatief Het nulalternatief houdt in dat de aanleg en exploitatie van de nieuwe METRO-vestiging in Brugge niet wordt gerealiseerd, maar wel andere plannen/projecten in en rond het projectgebied naar het tijdstip 2015 toe. Volgende plannen/projecten worden meegenomen: 

De afgerond zijnde heraanleg van de kruising N31/N397 en N31/Legeweg;



De beperkte heraanleg van het complex N351/339 Waggelwaterstraat met aansluiting op de Dirk Martensstraat (aanleg van bypass, verbetering/verduidelijking van de fietssituatie), maar met behoud van de zuidwestelijke lus)



8.

BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE, MILIEUEFFECTEN, MILDERENDE MAATREGELEN EN LEEMTEN IN DE KENNIS VOOR DE VERSCHILLENDE DISCIPLINES

8.1 ALGEMEEN 8.1.1 Referentiesituatie en geplande toestand In het MER worden zowel de huidige situatie als de referentiesituatie in 2015 besproken. De huidige situatie vormt in principe het nulalternatief ten opzichte waarvan de uitvoering en de aanwezigheid van het project vergeleken wordt. De referentiesituatie 2015 houdt rekening met te verwachten ontwikkelingen in en rond het projectgebied naar het tijdstip 2015 toe. Deze situaties worden als referentie genomen voor de toetsing van de effecten van het project. De geplande situatie is de toestand van het studiegebied na uitvoering van het plan, en dit zonder rekening te houden met eventuele milderende maatregelen. Volgende plannen/projecten worden meegenomen in de referentiesituatie:



De afgerond zijnde heraanleg van de kruising N31/N397 en N31/Legeweg;



De beperkte heraanleg van het complex N351/339 Waggelwaterstraat met aansluiting op de Dirk Martensstraat (aanleg van bypass, verbetering/verduidelijking van de fietssituatie), maar met behoud van de zuidwestelijke lus).

8.1.2 Ontwikkelingsscenario’s Voor de beschrijving van de te verwachten milieueffecten (geplande toestand) in het studiegebied zal steeds vergeleken worden met de toestand van het milieu in de referentiesituatie en met het nulalternatief (geen project, wel uitvoering andere plannen/projecten). De effecten van het project zullen daarnaast kort beoordeeld worden ten opzichte van de gestuurde ontwikkelingsscenario’s. Enkel de effecten die cumulatief zijn met die van de ontwikkelingen in het projectgebied en/of tot in het projectgebied reiken, worden meegenomen. Onderstaande projecten worden als een ontwikkelingsscenario geëvalueerd. Van deze projecten wordt nl. niet verwacht dat ze tegen het referentiejaar 2015 zullen gerealiseerd zijn. Als ontwikkelingsscenario wordt nagegaan in welke mate hun realisatie eventueel van invloed kan zijn op de milieubeoordeling van het project. -

In het kader van de herinrichting van de N31 dringen zich naar de toekomst nog een aantal herinrichtingswerken op. Belangrijk in deze is de aansluiting van de N31 met de Chartreuseweg en de herinrichting van de kruising N31/N351 Bevrijdingslaan. De huidige verkeersintensiteiten in het projectgebied kunnen beschouwd worden als “worst case” situatie. Het gebruik van het projectgebied als doorgangsgebied naar ondermeer AZ Sint-Jan (sluipverkeer) zal door dit ontwikkelingsscenario eerder afnemen.

-

Aanleg derde spoor door TucRail. Tussen Brugge en de vertakking Dudzele wordt het spoorwegtraject uitgebreid met een derde spoor. De uitbreiding is aan de westelijke kant voorzien, dus ter hoogte van het projectgebied. Uit de diverse contacten met TUCRAIL is een ontwerp ontstaan met in de desbetreffende zone een verstevigd talud (met groutpalen), zodat er een doorgang gegarandeerd wordt tussen het bedrijfsgebouw en het verbrede talud van de spoorlijn. Het voorgenomen project van Metro en de



uitbreiding met een derde spoor zijn aldus reeds op mekaar afgestemd. Het spoorwegtalud aan de oostzijde van het projectgebied wordt in het kader van de aanleg van een derde spoor door TucRail steiler gemaakt (keermuur). De voet van het talud verschuift in geringe mate richting het projectgebied. De bovenzijde van het spoortalud (niveau +15.47 m) ligt 2,4 m lager dan het dak van het geplande METROgebouw (+17.86 m). Het project is momenteel nog in studie. Volgens de projectplanning (TucRail) zal het derde spoor nog niet gerealiseerd zijn in 2015. Het project wordt niet beschouwd als onderdeel van de referentiesituatie. Het project van het derde spoor, zal het functioneren van het project niet beïnvloeden (gezien de bestaande afspraken tussen METRO en TucRail i.v.m. de inrichting) en zal de milieueffecten van het project t.o.v. de omgeving noch in negatieve, noch in positieve zin beïnvloeden.

8.2 MENS - VERKEER 8.2.1 Referentiesituatie De referentietoestand is de toekomstsituatie in het jaar 2015, en dit zonder de realisatie van het METRO-project. In de referentietoestand zal de algemene bereikbaarheid van de projectsite en haar directe omgeving hetzelfde zijn als in de huidige toestand. Aangenomen wordt dat de vormgeving van de wegen zal bv. N351/N339/D. Martensstraat, …) naar verwachting niet gewijzigd zijn. Gelet op het huidige tempo van de algemene verkeersgroei, alsook de verdere ruimtelijke ontwikkelingen van het stedelijk (rand)gebied van Brugge, wordt verwacht dat de verkeersintensiteiten in 2015 ook globaal zullen toenemen (= zonder de ontwikkeling van METRO). Indicatief is in voorliggend MER een worstcase-evolutie genomen, met een verkeersgroei van 5% tussen 2012 -2015.

8.2.2 Milieueffecten / mobiliteitseffecten Effecten tijdens de aanlegfase 

Geen relevante effecten van werfverkeer te verwachten, aangezien het een grotendeels bestaand gebouw betreft dat slechts in geringe mate wordt aangepast. Het aantal (werf)transporten is zeer beperkt.

Effecten tijdens exploitatiefase 

Voor het aspect mens-verkeer kan besloten worden dat gezien de specificiteit van de groothandelsactiviteiten van Metro op de site, de te verwachten verkeersgeneratie relatief laag blijft (zie 6.2.4.). De site is enkel gericht op professionelen en niet op het grote publiek, waardoor de aantrekking over de ganse dag, en in de spitsuren beperkt is. De verkeersgenererende werking van Metro Brugge in de avondspits bedraagt resp. 26 en 47 in- en uitgaande pae’s op een gemiddelde dag en resp. 71 en 42 in- en uitgaande pae’s op een piekdag. Op basis van de resultaten van het METRO-marktonderzoek kan afgeleid worden dat 23% van de verplaatsingen zijn herkomst heeft binnen de stadsgrenzen van Brugge/Damme, en 77% daarbuiten. Het distributiepatroon van het verkeer van- en naar Metro, is hoofdzakelijk via het complex van de Bevrijdingslaan en de Waggelwaterstraat (88%). De routering via de oostzijde nl. via de P. Benoitlaan is beperkt (12%).



De te verwachten toekomstige verkeersstromen op kruispuntniveau zijn geëvalueerd op basis van capaciteitstoetsen tijdens een representatieve vrijdagavondspits voor de kruispunten die worden beïnvloed. Dit extra verkeer leidt tot relevante effecten op de direct aangrenzende wegen, waarvan de Dirk Martensstraat het meest bepalend is. Door de zeer gemakkelijke afwikkeling naar het primaire wegennet (Bevrijdingslaan, Expressweg) is het effect op andere wegen gering. Het betreft dus een vrij beperkt lokaal effect dat zich nog het gemakkelijkst laat voelen op kruispunten, waar reeds in de referentiesituatie op piekmomenten een moeilijkere afwikkeling aanwezig is.



Verwaarloosbaar kleine effecten van het project op de afwikkelingscapaciteit van de wegen en de kruispunten. De verzadigingsgraad van de relevante kruispunten blijft op een gemiddelde dag meestal onder de 80%. Op het kruispunt Dirk Martensstraat-Peter Benoitlaan verloopt de verkeersafwikkeling in de geplande toestand wat stroef voor het linksafslaande verkeer, maar zelfs op een piekdag blijft de



verzadigingsgraad beperkt tot 83% en ver beneden de comfortgrens. In de referentietoestand is de verzadigingsgraad hier reeds 82%. De impact van Metro Brugge op de afwikkeling van dit kruispunt is dan ook verwaarloosbaar klein. Ook op de enkele piekdagen per jaar kan de linksafslaande beweging van Waggelwaterstraat naar Dirk Martensstraat wat stroefer verlopen (verzadigingsgraad 82%). 

Geen significant effect op langzaam verkeer en openbaar vervoer.



Gering negatieve effecten op de verkeersveiligheid aan de Dirk Martensstraat: gezien de voorzieningen voor fietsers en voetgangers er momenteel reeds weinig comfortabel zijn en gezien de bijkomende verkeersintensiteit.



Geen significant effect op de verkeersleefbaarheid voor nagenoeg alle beschouwde wegsegmenten. Weliswaar overschrijden de verkeersintensiteiten momenteel reeds de theoretische leefbaarheidsgrens op het segment tussen het complex Waggelwaterstraat en de Metro-site, maar verblijfsfuncties (wonen, winkels, horeca, recreatie, …) zijn er volledig afwezig.



Geen significant effect op de bereikbaarheid van aanwezige functies in de omgeving.



Geen significant effect op de parkeerdruk. Het parkeren wordt volledig op eigen terrein georganiseerd voor zowel werknemers als klanten. De nodige voorzieningen worden getroffen voor het afwikkelen van het vrachtverkeer dat de leveringen zal verzorgen, en dit op vlak van loskades, manoeuvreerruimten en dergelijke. Zelfs op piekmomenten is er geen uitdeining van parkeerdruk naar het openbaar domein.

8.2.3 Milderende maatregelen/aanbevelingen Uit de doorgevoerde effectbepaling is tot uiting gekomen dat het METRO-project geenszins kan gezien worden als een sterk mobiliteitsgenerend project. Vanuit die objectieve vaststelling zijn voor dit project geen dwingende milderende maatregelen aan de orde. Toch vraagt elk verkeergenerend project de nodige aandacht op vlak van mobiliteitsdruk, circulatie en parkeerdruk. Zo kunnen ook na realisatie van METRO-project een aantal aandachtspunten naar voor geschoven worden die zowel betrekking hebben op het mobiliteitsgebeuren als op de ontsluitende infrastructuur. Een aantal elementen worden aangekaart :

 Het METRO-verkeer zal in hoofdzaak de site bereiken via het westelijk complex N351/N339/Dirk Martensstraat. De afwikkelingskwaliteit van dit complex vormt momenteel reeds onderwerp van studie. In het belang van de bereikbaarheid van de vlotte en veilige bereikbaarheid van het gebied Waggelwater (en dus ook de METRO-site) zijn optimalisaties van de infrastructuur nu reeds een algemene bezorgdheid van de wegbeheerders (AWV, stad). Een verdere opvolging van de verkeersafwikkeling blijft voor dit knooppunt dus aan de orde.

 Het bereikbaarheidsprofiel van de site (met hoofdontsluiting via het westelijk complex N351/N339) dient maximaal nagestreefd en opgevolgd. Sluipverkeer via de interne stedelijke wegen (woonwijken) dient vermeden te worden. Naar werknemers en leveranciers kan METRO hierin een dwingende, stimulerende rol spelen (communicatie). Naar klanten toe is een controle/handhaving minder vanzelfsprekend, maar kan tevens de communicatie een belangrijke factor vormen. Op basis van een periodieke controle t.h.v. de toegangsweg aan de D. Martensstraat kan een beeld van deze potentiële problematiek steeds achterhaald worden.

 Het spreekt echter voor zich dat verkeersleefbaarheidsproblematiek (sluipverkeer) in de oostelijk gelegen woonwijken een stedelijk probleem vormt, en dat het tot een “aanvaardbaar” niveau terugbrengen van dit bestaande probleem , meer fundamentele ingrepen op “wijkniveau” nodig zijn inzake verkeerscirculatie en/of wegprofielen.

 Op basis van de te verwachten mobiliteit aan de site, vormt het knooppunt van toegangsweg met de Dirk Martensstraat (voorrangskruispunt) in principe geen probleempunt. Toch wordt hier ook voorgesteld om de afwikkeling en vooral het verkeersveiligheidsaspect periodiek te evalueren (cfr. technische configuratie), en dit in samenspraak met de stad Brugge

 In het kader van de optimale bereikbaarheid van de site vormt een duidelijke signalisatie binnen het industriegebied ook een minimumvereiste.



 Het METRO-terrein wordt op een zodanige en afdoende wijze georganiseerd (autocirculatie, parkeerfaciliteiten, vrachtwagencirculatie, …) dat geen uitdeining van het mobiliteitsgebeuren naar het openbaar domein te verwachten valt. Eventuele excessen op dit vlak zullen met de stad Brugge oplossingsgericht dienen besproken te worden.

 METRO zal duurzame mobiliteit bij haar werknemers promoten. METRO zal vanuit haar werknemersbeleid desgevallend moeten inspelen op initiatieven die hieromtrent op het bedrijventerrein (cfr. bv. globaal bedrijfsvervoersplan) tot stand komen.

 Er worden voorlopig 30 fietsenstallingen voorzien (voor werknemers en klanten). Na realisatie van het project wordt een verplichte monitoring van de bezetting van de fietsenstallingen op de piekdagen uitgevoerd (uiterlijk na 6 maanden) door een onafhankelijke organisatie. Metro garandeert dat het eventueel tekort aan fietsenstallingen na deze monitoring effectief zal worden gerealiseerd.

8.2.4 Synthesetabel Tabel 3

Synthesetabel discipline Mens – Verkeer: milieueffecten en milderende maatregelen

Effect

Relevantie

Effectscore

Milderende maatregel

Resterende effectscore

Impact tijdens de aanlegfase Beoordeling verkeersstromen

Verkeersstromen rond projectsite (aan- en afvoerverrichtingen van het verkeer)

0

0

Impact op de verkeersafwikkeling Beoordeling verkeersstromen

Verkeersstromen rond projectsite (aan- en afvoerverrichtingen van het verkeer).

0

-

0

0

-

0

0

-

0

-1

Periodieke evaluatie van het verkeersveiligheidsaspect (cfr. technische configuratie) – in samenspraak met de stad Brugge Afspraken tussen Metro en zijn leveranciers over exclusief gebruik van aan- en afvoerroute via de Bevrijdingslaan.

-1

0

-

0

Impact op het langzaam verkeer Beoordeling impact op routes voor langzaam verkeer

Implicaties op fiets- of wandelroutes

Impact op het openbaar vervoer Beoordeling impact op openbaar vervoer

Effect bijkomende verkeersintensiteiten op doorstroming openbaar vervoer

Impact op verkeersveiligheid Beoordeling impact op verkeersveiligheid

Effect van de bijkomende verkeersintensiteiten / verkeersstromen t.g.v. het project

Impact op verkeersleefbaarheid Beoordeling impact op verkeersleefbaarheid

Effect toename verkeersintensiteiten op maximale capaciteit (in functie van leefbaarheid) (kwantitatief) + effect op vrachtverkeersstromen, sluipverkeer, … (kwalitatief)

Impact op bereikbaarheid aanwezige functies



Effect

Relevantie

Beoordeling impact op bereikbaarheid aanwezige functies

Effect toename intensiteit gemotoriseerd verkeer (met secundair effect op reistijden)

0

-

0

Effect ontstane parkeerdruk t.g.v. autostromen naar het project

0

-

0

Effectscore



Impact op parkeerdruk Beoordeling impact op parkeerdruk

8.2.5 Leemten in de kennis Het voorspellen van de toekomst komt neer op een onderbouwde schatting op basis van een aantal doordachte aannames met als doel de onzekerheden te ondervangen. Het betreft echter geen zekerheid.

8.3 LUCHT 8.3.1 Referentiesituatie De situatie bij autonome evolutie (die als referentiesituatie te beschouwen is), wordt aansluitend besproken rekening houdend met de te verwachten daling van de achtergrondconcentraties en emissiefactoren van wegverkeer. De beoordeling wordt gebaseerd op de toekomstige achtergrondwaarden zoals opgenomen in het model CAR-Vlaanderen en IFDM-traffic (algemeen toegepast in milieueffectrapportering). Ten aanzien van de situatie bij autonome ontwikkeling kan verwezen worden naar de achtergrondconcentraties opgenomen in het model CAR-Vlaanderen voor 2015. Deze wijzen op een beperkte daling van de achtergrondconcentraties waarbij inzake PM10 quasi net aan de daggemiddelde doelstelling voldaan wordt (maximaal 35 overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde). De achtergrondconcentraties voldoen aan de jaargemiddelde grenswaarden zowel voor NO2, PM10 als PM2,5. Op basis van de berekeningen met IFDM-traffic van de achtergrondconcentraties worden gelijkaardige patronen vastgesteld zoals bij de situatie in 2007, m.n. oplopende concentraties van het noordwesten van het studiegebied naar het noordoosten (van 16 tot 26 µg/m³ voor NO2). Ook inzake PM10 en PM2,5 worden voor 2015 gelijkaardige bevindingen aangetoond. Bij vergelijking van in 2010 effectief opgemeten jaargemiddelde PM2,5-concentraties t.h.v. een VMM-meetstation met de gemodelleerde waarde, wordt vastgesteld dat de gemeten waarde 18% lager ligt dan de modelmatig gehanteerde achtergrondwaarde, wat aanzienlijk lager is. Gezien het sterke verband dat er tussen PM2,5 en PM10 optreedt, zou dan ook kunnen gesteld worden dat de PM10 concentratie in 2010 ook aanzienlijk lager zal gelegen hebben dan de modelmatig gehanteerde achtergrondwaarde. Deze lagere waarden doen zich ook mogelijks voor in het studiegebied. Het is dan ook zeer aannemelijk dat in de referentiesituatie 2015 (gekenmerkt door een beperkte daling van de achtergrond) de modelmatig gehanteerde achtergrondconcentraties aanzienlijke overschattingen zijn. Bij de impactberekeningen uitgevoerd met het CAR-model kunnen de bekomen resultaten dan ook bijkomend gecorrigeerd worden. Gezien voor het studiegebied de overschattingen van de achtergrondconcentraties mogelijks minder uitgesproken zijn, worden hierbij volgende correcties gehanteerd: 

PM2,5

2 µg/m³



PM10

3 µg/m³



Op basis van de berekeningen uitgevoerd met het model CAR-Vlaanderen (zonder correctie) worden er voor de referentiesituatie 2015 t.h.v. de bewoning geen overschrijdingen meer berekend inzake jaargemiddelde NO2, behoudens voor één segment van de Oostendse Steenweg. Aan de jaargemiddelde PM 10 en PM2,5 grenswaarde wordt voor elk segment voldaan. Voor alle wegsegmenten worden er echter nog steeds een te groot aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 berekend. Dit berekend aantal overschrijdingen wordt in zeer belangrijke mate beïnvloed door de modelmatig gehanteerde sterk verhoogde achtergrondconcentratie. Zoals hierboven reeds aangehaald dient er evenwel rekening mee gehouden te worden dat de modelmatig gehanteerde achtergrondconcentratie een overschatting is van de werkelijk te verwachten waarde. Worden de achtergrondconcentraties gecorrigeerd zoals hierboven voorgesteld, dan wordt toch aan de daggemiddelde doelstelling voldaan. Het hierbij aangetoond verschil kan in elk geval beoordeeld worden als de mate van onzekerheid m.b.t. de modelresultaten. Hierbij kan aangehaald worden dat de onzekerheid van de jaargemiddelde concentraties in elk geval op 20% of meer kan geschat worden. Ter info : de Nederlandse wetgever schrijft voor dat voor modellen zoals het CAR-model, dat ook in Nederland toegepast wordt, de onzekerheid op de jaargemiddelde concentraties maximaal 30% mag bedragen. Dit is de onzekerheid op de totale concentratie (achtergrond + bijdrage wegverkeer). Met deze onzekerheidsmarges dient in feite rekening gehouden te worden bij de beoordeling van de totale concentratieniveaus.

8.3.2 Milieueffecten Effecten tijdens aanlegfase 

Rekening houdend met de emissies van werfverkeer (beperkt) en de impact van opwaaiend stof (sterk te verminderen door maatregelen) kan tijdens de aanlegfase (afbraak deel van bestaande gebouw en beperkte grondwerken) een tijdelijk gering negatief effect toegekend worden. Er bevinden zich echter geen woningen langs de normale aan- en afvoerroute.


Verwaarloosbaar klein effect van de verwarmingsemissies van het gebouw met aardgasgestookte verwarmingsketel.



Verwaarloosbare impactbijdrage van gegenereerd verkeer van het METRO-project voor NO2, PM10 en PM2,5, indien de situatie beoordeeld wordt t.o.v. een referentiesituatie. De luchtkwaliteit in het studiegebied is quasi gelijkaardig met deze voor de referentiesituatie. T.h.v. de bewoning worden geen overschrijdingen berekend inzake jaargemiddelde NO2. Ook aan de jaargemiddelde PM10 en PM2,5 -grenswaarde wordt voldaan.



Voor alle wegsegmenten worden er echter (zoals in de huidige situatie) nog steeds een te groot aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 berekend. Door de modelmatig gehanteerde sterk verhoogde achtergrondconcentratie (waarvan zonder effectieve metingen evenwel niet met 100% zekerheid kan aangetoond dat deze waarden met de werkelijkheid overeenkomen), wordt voor alle wegsegmenten een te groot aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 berekend. Er zijn echter sterke aanwijzigingen dat de modelmatig aangenomen achtergrondwaarden overschattingen zijn. Indien zou rekening gehouden worden met gecorrigeerde achtergrondconcentraties dan wordt wel aan deze grenswaarde voldaan. Er is echter geen bijdrage van het project Metro aan extra overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde inzake PM10.



Gering negatief effect inzake NO2 (en UFP/EC), berekend langsheen het wegsegment Dirk Martensstraat aansluitend op Waggelwaterstraat. T.h.v. dit wegsegment is er evenwel ook geen bewoning.



De realisatie van het project leidt dan ook niet tot een toename van het aantal gehinderden.

8.3.3 Milderende maatregelen 

Een aantal aandachtspunten om stof en uitstoot te beperken tijdens de aanlegfase: toepassen van goed vakmanschap, bevochtigen van materialen bij afbraak van een deel van het bestaande gebouw.





Gezien de doelstelling inzake daggemiddelde grenswaarde voor PM10 overschreden wordt, ongeacht de realisatie van het project Metro, dienen er in principe dus milderende maatregelen onderzocht te worden. De realisatie van het project leidt evenwel niet tot extra overschrijdingen van deze daggrenswaarde. Alhoewel het effect op de achtergrondconcentratie verwaarloosbaar klein is, kan de initiatiefnemer volgende maatregelen nemen: 

Door goede organisatie het aantal aanvoertransporten beperken;



Aandringen bij de leveranciers om gebruik te maken van vrachtwagens met de laagste emissie-niveaus. Hierbij kan men zich bvb. richten naar de eisen die in buitenlandse (bvb. Nederlandse of Duitse) lage emissiezones in steden gehanteerd worden.



Streven naar leveringen buiten de spitsuren zodat een afname van de impact van fileverkeer kan optreden. Dit zou dan wel in conflict komen met de door de Stad Brugge gevraagde venstertijden van 6u tot 11u ’s morgens. Gezien het beperkt aantal leveranciers en het zeer geringe effect van de maatregel, wordt er een voorkeur gegeven aan de milderende maatregel van de gevraagde venstertijden (i.f.v. verhoogde verkeersveiligheid).

Ook voor de aanlegfase kunnen een aantal milderende maatregelen voorgesteld worden:



Toepassen van goed vakmanschap, vnl. ter beperking van diffuse stofemissies;



Bij afbraakwerken bij droog en winderig weer kan door bevochtigen van materialen de stofemissie beperkt worden;



Voor de beperkte grondwerken : rekening houden met de gangbare maatregelen ter stofbeperking (kleine valhoogte, aardvochtige manipulatie van grond, afgedekt transport).


Synthesetabel discipline Lucht: milieueffecten en milderende maatregelen

Effect

Relevantie

Effectscore



Impact op luchtkwaliteit tijdens aanlegfase Beoordeling impact emissies opwaaiend stof

Stofemissies afbraakfase (renovatie) tijdens aanlegfase

-1

Toepassen goed vakmanschap tijdens de aanlegfase Bevochtigen van materialen bij afbraakwerken bij droog en winderig weer (aanlegfase)

0

Beoordeling impact emissies werfverkeer

Werfverkeer tijdens aanlegfase

-1

Goede organisatie (om het aantal aanvoertransporten te beperken) – tijdens aanlegfase

0

Streven naar leveringen buiten de spitsuren (om impact fileverkeer te doen afnemen) Aandringen bij leveranciers om gebruik te maken van vrachtwagens met de laagste emissies

0

Impact op luchtkwaliteit tijdens exploitatiefase Beoordeling impact verkeersemissies

Verkeersemissies op de wegen na de projectrealisatie (NO2, PM10 en PM2,5)

0

Beoordeling impact verwarmingsemissies

Emissies verwarmingsinstallaties (met aardgas gestookte ketels) tijdens de exploitatiefase

0

0



8.3.5 Leemten in de kennis Onzekerheden hebben te maken met:



Aard van de inputgegevens (bvb actuele en te verwachten verkeersstromen);



Modelmatige onzekerheden bij de impactberekeningen ten aanzien van achtergrondconcentraties, emissiefactoren,….

Deze onzekerheden zijn moeilijk kwantitatief in te schatten. Ze nemen wel toe met de tijdshorizon.

8.4 GELUID EN TRILLINGEN 8.4.1 Referentiesituatie omgevingsgeluid 8.4.1.1 Bestaande achtergrondlawaai Uit langdurige geluidsmetingen op een aantal punten in de omgeving blijkt dat overdag (7-19 u) het achtergrondgeluidsniveau LA95 in het omgevingsgeluid bepaald wordt door de industriële activiteiten en het wegverkeer op het nabije hoofdwegennetwerk. Ter hoogte van de nabij gelegen woningen (Pieter de Conincklaan, Paul Gilsonlaan), is het achtergrondgeluid in het studiegebied gelijkwaardig ca. 43 à 44 dB(A).43-44 dB(A). Tijdens de nachtperiode is de geluidsbijdrage aan wegverkeer beduidend minder dan overdag en wordt het (resterend) industriegeluid de bepalende factor in het achtergrondgeluidsniveau (37-38 dB(A)). Vandaar dat het achtergrondgeluidsniveau overdag tot 6 dB(A) hoger gelegen is t.o.v. de nachtperiode. De milieukwaliteitsnormen Vlarem II werden opgesteld als basis voor de duurzame ontwikkeling en de bescherming van een gezond leefmilieu met betrekking tot geluid in open lucht. De hinderbeleving is daarbij afhankelijk van de periode van de dag en de bestemming van het gebied waarin bewoonde gebouwen zijn gelokaliseerd. De meetwaarden geven aan in welke mate de huidige leefkwaliteit beter of slechter is dan deze die overeenkomt met de milieukwaliteitsnormen. Met behulp van de meetwaarden wordt voor het geluidsklimaat rondom de nieuwe groothandelszaak METRO “Cash & Carry” tot volgende besluitvorming gekomen: 

In de huidige toestand (2012) is het gemiddeld achtergrondgeluidsniveau LA95 in het omgevingsgeluid t.a.v. de omliggende woningen lager gelegen dan de overeenkomstige milieukwaliteitsnormen. De onderschrijdingen komen zowel voor tijdens de dag-, avond- als nachtperiode.



Algemeen wordt besloten dat in de omliggende omgeving tot de nieuwe groothandelszaak Metro “Cash & Carry” er een gezond akoestisch leefmilieu heerst aangaande hinderbeleving door blootstelling aan een continu achtergrondgeluidsniveau.

Het oorspronkelijk omgevingsgeluid (omgevingsgeluid dat aanwezig is vóór het exploiteren van een inrichting) werd hiermee vastgelegd ter bepaling van de toepasbare richtwaarden vermeldt onder hoofdstuk 4.5.3. Voorwaarden voor nieuwe inrichtingen van klasse 1 en 2 en voor veranderingen van bestaande inrichtingen van klasse 1 en 2 van Vlarem II.

8.4.1.2 Bepaling van de toepasbare grenswaarden voor het specifieke geluid van nieuwe inrichtingen Het betreft het bepalen van het specifieke geluid van de inrichting volgens Vlarem II, ten aanzien van de randbebouwing aan woonzones: ‘Pieter de Conincklaan’, ‘Paul Gilsonstraat’.



De gemiddelde waarde van alle, voor elk uur bepaalde LA95,1h waarden van het oorspronkelijk omgevingsgeluid in open lucht, ligt voor elke beooordelingsperiode onder de richtwaarde m.b.t. de milieukwaliteitsnorm voor gebieden op minder dan 500 m. van een industriegebied (of de milieukwaliteitsnorm voor industriegebieden voor de woningen die in dat gebied komen te liggen) volgens bijlage 2.2.1 uit Vlarem II (zie vorige paragraaf). In dit geval dient voor woningen op minder dan 500 m van het industriegebied (Metro ‘Cash & Carry’), het specifieke geluid in open lucht van een nieuwe inrichting van klasse 1 of 2 beperkt te worden tot de in bijlage 4.5.4 van Vlarem II bepaalde richtwaarde verminderd met 5 dB(A), zijnde ‘overdag’ 45 dB(A) – ‘’s avonds en ’s nachts’ 40 dB(A). De effectvoorspelling in het kader van de industriële invulling van de nieuwe groothandelszaak wordt afgetoetst aan deze grenswaarden teneinde een verhoging van het huidig achtergrondgeluid te beperken.

8.4.1.3 Gemiddelde geluidsniveau Om het specifieke geluid van METRO “Cash & Carry” en dosiseffectrelatie op de receptor mens te evalueren gebruikt men meestal niet de maximum of minimaal voorkomende geluidsniveaus, maar wel het energetisch gemiddelde geluidsniveau gedurende een zekere periode: het continu equivalent geluidsniveau LAeq. Het LAeq is een fictief constant geluidsniveau dat dezelfde geluidsenergie inhoudt als het werkelijke fluctuerende geluid gedurende een bepaald tijdsverloop. De gemiddelde waarden (LAeq,1h) per beoordelingsperiode liggen ter hoogte van de nabij gelegen woningen (Pieter de Conincklaan, Paul Gilsonlaan), rond de 60 dB(A) in de dagperiode en rond de 52-56 dB(A) gedurende de nacht. Overdag wordt het equivalent geluidsniveau van het omgevingsgeluid in beide evaluatiepunten in hoofdzaak bepaald door het spoorweglawaai. Beide punten liggen immers op minder dan 40m van een spoorlijn. In tweede instantie wordt het equivalent geluidsniveau bepaald door industriële activiteiten en het wegverkeer op het nabij hoofdwegennetwerk maar eveneens door lokale gebeurtenissen (bv. lokaal verkeer, woonactiviteiten, enz). Tijdens de nachtperiode is de geluidsbijdrage aan spoorverkeer, wegverkeer, industriële activiteiten en woonactiviteiten minder dan overdag en wordt het resterend spoor-, industrie- en verkeersgeluid de bepalende factor in het omgevingsgeluid. Het equivalent geluidsniveau is overdag ca. 4 à 8 dB(A) hoger gelegen dan tijdens de nachtperiode voor resp. het meetpunt Pieter de Conincklaan en Paul Gilsonstraat.

8.4.2 Milieueffecten Het te verwachten omgevingsgeluid in de geplande situatie (= met ontwikkeling van Metro ‘Cash en Carry’) werd afzonderlijk berekend voor: 

Industriegeluid : aanlegfase, permanente/periodieke geluidsbronnen vanuit de site (bedrijvigheden van het project ‘Metro’ – technische installaties/laaden losactiviteiten). Hiertoe werden de geluidsemissies van verschillende geluidsbronnen opgemeten op de site METRO Antwerpen;



Het wegverkeer: verkeersafwikkeling bezoekers buiten de METRO site.

Effecten tijdens aanlegfase 

Bepaalde werkzaamheden tijdens de aanlegfase zullen een tijdelijke verhoging van het omgevingsgeluid veroorzaken t.h.v. de dichtbijgelegen woningen (Pieter de Conincklaan), hetgeen gering negatief wordt beoordeeld. De machines werken niet continu en zullen zich telkens verplaatsen in functie van de voortgang van de werken waardoor de ernst en duur van de hinder per woning beperkt zal zijn.


Gering negatief effect van de extra verkeersgeneratie van het project Metro t.h.v. de woningen in de Paul Gilsonstraat, Pieter de Conincklaan, Beaucourtstraat en Hertsvelde (max. 2 dB(A) toename op piekdagen).



Gering negatief effect (zonder milderende maatregelen) van de vaste geluidsbronnen van technische installaties, de laaden losactiviteiten en interne vrachtwagenbewegingen en bezoekers op de site van



METRO t.h.v. de woningen in de Pieter de Conincklaan o.a. tijdens de nachtperiode. Door het nemen van milderende maatregelen kan het geluidseffect hier als verwaarloosbaar beschouwd worden. 

Gering negatief effect van geluidsemissies (zonder milderende maatregelen) t.g.v. de interne vrachtwagenbewegingen en werking van de vaste geluidsbronnen (technische installaties) t.h.v. de woningen aan Hamiltonpark. De geluidsafscherming naar de woningen in Hamiltonpark is minder goed t.g.v. het onderbreken van de spoorwegberm (kruising met Bevrijdingslaan). In de overige straten wordt geen noemenswaardige geluidstoename verwacht. Door het nemen van milderende maatregelen kan het geluidseffect hier als verwaarloosbaar beschouwd worden.



Geen bijkomende geluidbelasting voor de woningen gelegen ten zuiden van de METRO-vestiging (woningen Hoge Lane en Paul Gilsonstraat).

8.4.3 Milderende maatregelen 

De geluidsberekeningen aangaande ‘industrielawaai’ geven aan dat voor de meest nabijgelegen woningen in de Pieter de Conincklaan en Hamiltonpark een geluidsoverschrijding werd bepaald aangaande de geluidsemissie t.g.v. laaden losactiviteiten, interne vrachtwagenbewegingen (leveranciers) en werking van vaste geluidsbronnen. Voor het evaluatiepunt - woning Pieter de Conincklaan is voornamelijk de werking van de vaste geluidsbronnen, meer specifiek de werking van de drycoolers, verantwoordelijk voor de hogere geluidsbelasting. Milderende maatregel: plaatsen van een geluidsscherm rond de drycoolers of plaatsen van een geluidsarme drycooler (voor de woningen in de Pieter de Conincklaan). Hierbij moet verder opgemerkt worden dat indien de uitbreiding met een 3e spoorrlijn Brugge – Dudzele met een geluidsscherm bovenop het talud van de spoorlijn gerealiseerd wordt, de richtwaarde voor de nachtperiode niet meer overschreden wordt. De onderschrijding van de richtwaarde is echter beperkt;



Plaatsen van een geluidsscherm aan de noordoostelijke perceelsgrens en gevelroosters van het compressorlokaal voorzien van geluidsdempende gevelroosters (voor woningen in Hamiltonpark). In tweede instantie zal de luchtaanzuig/afblaas roosters van de compressorruimte moeten voorzien worden van een geluidsdempend buitenluchtrooster. Bij het nemen van deze akoestische maatregelen zal de richtwaarde voor de nachtperiode benaderd/onderschreden worden. Het geluidseffect zal bijgevolg volledig gemilderd worden;



Algemeen tijdens de aanlegfase: 

Gebruik van de meest geluidsarme machines en technieken, luidruchtige machines afgeschermd opstellen;



Vermijden dat er meerdere zwaardere machines (kraan en bulldozer bvb.) gelijktijdig in bedrijf zijn aan de oostkant van het perceel (i.f.v. vermijden van emissies naar woningen aan de Pieter De Conincklaan).


Synthesetabel discipline Geluid en trillingen: milieueffecten en milderende maatregelen

Effect

Relevantie

Effectscore



-1

Gebruik van de meest geluidsarme machines en technieken, luidruchtige machines afgeschermd opstellen Vermijden dat er meerdere zwaardere machines (kraan en bulldozer bvb.) gelijktijdig in bedrijf zijn aan de oostkant van het perceel (i.f.v. vermijden van emissies

0/-1

Impact op omgevingsgeluid tijdens aanlegfase Beoordeling LAeq,dag en LAeq,nacht geluidsbelasting

Tijdelijke verhoging van omgevingsgeluid - woningen aan de Pieter De Conincklaan.



Effect

Relevantie

Effectscore



Impact op omgevingsgeluid tijdens exploitatiefase Effecten van extra verkeersgeneratie

Gering negatief effect van de extra verkeersgeneratie van het project METRO t.h.v. de woningen in de Paul Gilsonstraat, Pieter de Conincklaan, Beaucourtstraat en Hertsvelde (max. 2 dB(A) toename op piekdagen)

-1

-1

Effecten van geluidsemissies van vaste installaties en activiteiten op de site

Geluidsemissies van vaste geluidsbronnen van technische installaties, de laaden losactiviteiten en interne vrachtwagenbewegingen en bezoekers op de site van METRO t.h.v. de woningen in de Pieter de Conincklaan o.a. tijdens de nachtperiode.

-1

Plaatsen van een geluidsscherm rond de drycoolers of geluidsarme drycooler (voor de woningen in de Pieter de Conincklaan)

0

Geluidsemissies t.g.v. de interne vrachtwagenbewegingen en werking van de vaste geluidsbronnen (technische installaties) t.h.v. de woningen aan Hamiltonpark.

-1

Plaatsen van een geluidsscherm aan de noordoostelijke perceelsgrens en gevelroosters van het compressorlokaal voorzien van geluidsdempende gevelroosters (voor woningen in Hamiltonpark).

0

8.4.5 Leemten in de kennis 

In Vlaanderen bestaat er vooralsnog geen wetgeving of normering betreffende verkeerslawaai, wat de beoordeling van de effecten bemoeilijkt. In het kader van de project-m.e.r. wordt gewerkt in overeenstemming met het Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai d.d. 22/07/05 (BS 31/08/05).



De geluidsberekeningen van de geplande toestand worden uitgevoerd op basis van prognoses met betrekking tot types en hoeveelheden transport.



De geluidsberekeningen voor de geplande uitbreiding van de geluidsbronnen binnen het projectgebied worden uitgevoerd op basis van een verwacht uitvoeringsconcept, verwachte inplanting van de vaste geluidsbronnen, prognose met betrekking tot types en hoeveelheden.



Voor de vaste geluidsbronnen (koelinstallaties) van de groothandel worden gegevens gekend omtrent de geluidskarakteristieken en bronmetingen van vergelijkbare installaties gebruikt.



8.5 BODEM 8.5.1 Referentiesituatie 8.5.1.1 Geologie Het project wordt gekenmerkt door een quartair geologische laag (bovenste bodemlaag) van ca. 2 m dik, bestaande uit zand. De onderliggende tertiaire lagen hellen licht af naar het noorden. De dagzomende tertiaire formatie is de formatie van Aalter (Lid van Beernem), bestaande uit grijze zandige klei (slecht doorlatend). Net ten zuiden van het projectgebied dagzoomt de dieperliggende en watervoerende Formatie van Gentbrugge.

8.5.1.2 Bodemkundige omschrijving Het projectgebied is gelegen in de Zandstreek. Er komen dan ook overwegend vochtige zandgronden voor. Globaal komt er in het studiegebied vanaf maaiveld tot 25 à 33 m diepte een matig tot zeer dichtgepakte zandlaag voor. In deze laag zitten verspreid over verschillende dieptes stenen, namelijk zandsteenformaties (‘veldsteen’). Er komt slechts op grote diepte een ondoorlatende laag voor (kleilaag). Uit de bodemkaart wordt afgeleid dat de bodem in het projectgebied bestaat uit vochtig zand. De bodemkaart strookt echter niet met de realiteit. Uit een luchtfoto is gebleken dat het projectgebied bijna volledig bebouwd of verhard is. De bodems zijn bijgevolg antropogeen verstoord.

8.5.1.3 Bodemgebruik Op basis van de CORINE Landcover Dataset kan het huidige bodemgebruik ter hoogte van het projectgebied afgeleid worden: Het bodemgebruik wordt aangeduid als ‘Industrie- of handelszone’. Het gebied ten oosten en ten zuiden van het projectgebied is in gebruik voor ‘Discontinue bebouwing’.

8.5.1.4 Bodemkwaliteit Uit de bodemonderzoeken die in het studiegebied werden uitgevoerd (OVAM), kan worden besloten dat er geen relevante verontreinigingen aanwezig zijn, wel licht verhoogde waarden, die geen verder onderzoek of maatregelen noodzakelijk maken.


Gering negatieve effecten als gevolg van een beperkt grondoverschot.



Verwaarloosbare effecten van bodemzetting tijdens bemalen (geen zettingsgevoelige bodems).



Risico op geringe tot matig negatieve effecten indien zich calamiteiten met olie of brandstof zouden voordoen tijdens de werken.



Verwaarloosbaar negatief effect van verspreiding in de bodem van bestaande bodemverontreinigingen in de omgeving, aangezien er volgens bodemonderzoek 7672 geen risico uitgaat van deze verontreiniging en de bemaling slechts een tijdelijke impact betreft.


Risico op geringe tot matig negatieve effecten indien zich calamiteiten met olie of brandstof zouden voordoen tijdens laaden losactiviteiten.



8.5.3 Milderende maatregelen Er dient te worden nagegaan of opportuniteiten kunnen worden gecreëerd door het selectief geologisch afgraven en aanwenden van de gronden (zandgrond) ter vervanging van primaire oppervlaktedelfstoffen. Toezicht en controle in verband met risico’s op calamiteitn met werktuigen en tanks gevuld met olie en brandstof.


Synthesetabel discipline Bodem: milieueffecten en milderende maatregelen

Effect

Relevantie


Effectscore


Grondverzet (aanlegfase) Impact op / klein onevenwicht in de grondbalans

Grondoverschot van 4.100 m³ tijdens de aanlegfase (gespreid over 2 maanden)

-1

Nagaan of opportuniteiten kunnen worden gecreëerd door het selectief geologisch afgraven en aanwenden van de gronden (zandgrond) ter vervanging van primaire oppervlaktedelfstoffen.

0/-1

Verdichting / zetting door door bemaling van de bodem (tijdens de aanlegfase)

0

-

0

Risico op verontreiniging door calamiteiten met olie of brandstof tijdens de aanlegfase (projectgebied) en de exploitatiefase (laaden loszones)

-1/-2

Toezicht en controle i.v.m. risico’s op calamiteiten met werktuigen en tanks gevuld met olie en brandstof. Onmiddellijke interventie (isoleren van verspreiding/afgraving) in geval van een calamiteit

-1

Verplaatsen van bestaande (historische) verontreiniging (van lood in grondwater) d.m.v. bemalingen

0

-

0

Bodemzetting (aanlegfase) Beoordeling van risico op bodembezetting

Bodemkwaliteit (aanleg- en exploitatiefase) Beoordeling van het risico op bodemverontreiniging

8.5.5 Leemten in de kennis De beschikbare gegevens van de bodem- en grondwaterkwaliteit vertegenwoordigen slechts een momentopname en kunnen een beperkt beeld van de realiteit opleveren. Op basis van de verontreinigde locaties zoals geïnventariseerd door OVAM wordt een inschatting gemaakt van de huidige bodemkwaliteit. Verder onderzoek zal meer uitsluitsel moeten geven over de kwaliteit van de uitgegraven grond, de hergebruikmogelijkheden en de eventuele noodzaak tot sanering.



8.6 WATER 8.6.1 Referentiesituatie 8.6.1.1 Grondwater 8.6.1.1.1

Hydrogeologie

De grondwatertafel is ondiep aanwezig in het studiegebied. De ondiepste grondwaterstand is 0,5 à 1 m diep. Er zijn echter seizoensschommelingen waardoor de grondwatertafel op sommige momenten een meter (of meer) dieper zit.

8.6.1.1.2

Grondwaterkwetsbaarheid

De kwetsbaarheid van het grondwater is voor Vlaanderen weergegeven in kwetsbaarheidskaarten (AROHM; kwetsbaarheid van het grondwater), met een schaal van vijf eenheden (van uiterst tot weinig kwetsbaar). De aard en de dikte van de deklagen, de dikte en eigenschappen van de watervoerende lagen en de dikte van de onverzadigde zone (diepte van de grondwatertafel) bepalen de kwetsbaarheid van het grondwater. Het grondwater in de omgeving van het projectgebied is zeer kwetsbaar (zandige watervoerende laag met een deklaag ≤ 5 m of een zandige deklaag van ≤ 10 m dik).

8.6.1.1.3

Waterwingebieden of beschermingszones

Het projectgebied is niet gelegen in een waterwingebied of een beschermingszone. De meest nabije grondwaterwinning is de winning ‘Snellegem’ en bevindt zich op ruim 4 km ten zuidoosten van het projectgebied.

8.6.1.1.4

Vergunde grondwaterwinningen

In het studiegebied bevinden zich geen vergunde grondwaterwinningen. Volgens de Databank Ondergrond Vlaanderen zijn er binnen een straal van 1 km van het projectgebied 6 vergunde grondwaterwinningen aanwezig.

8.6.1.1.5

Grondwatermeetnet

In het projectgebied en in de nabije omgeving zijn geen meetpunten van het grondwatermeetnet gelegen. De indicatieve grondwaterstand werd afgeleid uit het verkennend bodemonderzoek van DLV en bedraagt 0,5 tot 1 m mv. Door het ontbreken van meetpunten van het grondwatermeetnet, kan geen beschrijving gegeven worden van de kwaliteit van het grondwater in het studiegebied. Een belangrijk aandachtspunt is de mogelijke aanwezigheid van verzilt grondwater. Via de haven van Zeebrugge en het Boudewijnkanaal dringt de verzilting van het grondwater verder landinwaarts binnen doordat zout water de freatische ondiepe zoete watervoerende lagen binnendringt. In 1973 werd deze verzilting in kaart gebracht (Bron: De Breuck et al, 1974). De verziltingskaart geeft de diepte weer van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater in het kust- en poldergebied. Het evenwicht tussen zoet en zout grondwater dient als kwetsbaar te worden beschouwd en kan grondig verstoord worden door antropogene activiteiten (bijvoorbeeld bemaling). Uit deze figuur kan worden afgeleid dat er geen verzilt grondwater voorkomt in het projectgebied, maar wel op ca. 800 m verder naar het noorden.



8.6.1.2 Oppervlaktewater 8.6.1.2.1

Hydrografische situering

Belangrijke waterlopen nabij het studiegebied zijn de Boterbeek, het kanaal Gent-Oostende en de Vestinggracht. De Boterbeek heeft zijn beginpunt in het industrieterrein het Waggelwater en stroomt westwaarts evenwijdig met de Oostendse Vaart richting Oostendse havengeul en dokken. In de Boterbeek komt er een overstort van het pompstation van Aquafin.

8.6.1.2.2

Afvalwaterinfrastructuur

Het projectgebied is aangesloten op een gemengde riolering. Het water wordt afgevoerd naar de collector aan het pompstation Waggelwater-Boterbeek. Hier komt ook het afvalwater van Sint-Andries toe. Deze collector loopt verder door Sint-Pieters-Brugge (met daar een overstort) tot aan de RWZI in de Pathoekeweg (capaciteit 300.000 IE). Doordat het afvalwater van Sint-Andries in het verleden gemengd was met regenwater, was de druk op de collector erg groot waardoor het lozen van het afvalwater van Sint-Pieters-Brugge op deze collector bemoeilijkt werd en waardoor het overstort regelmatig in werking trad. Momenteel is de afkoppeling afvalwater-regenwater gerealiseerd zodat het regenwater van Sint-Andries nu naar de Boterbeek gaat en de druk op de collector en het rioleringsstelsel verminderd is.

8.6.1.2.3

Waterkwaliteit

De kwaliteit van het oppervlaktewater wordt besproken aan de hand van het oppervlaktewatermeetnet van de VMM en aan de hand van kwaliteitsmetingen van de stad Brugge.

8.6.1.2.4

Oppervlaktewatermeetnet VMM

Nabij het projectgebied is slechts 1 meetpunt beschikbaar. Dit meetpunt bevindt zich in het Kanaal van Gent naar Oostende. Voor de Boterbeek en de Vestingsgracht zijn bij VMM geen metingen beschikbaar. In het oppervlaktewatermeetnet van VMM wordt, met betrekking tot de kwaliteit, een onderscheid gemaakt tussen de chemische samenstelling van het water en de biologische kwaliteitsindex. Deze worden achtereenvolgens besproken. Een belangrijke parameter voor de bespreking van de waterkwaliteit is de opgeloste zuurstof. De aanwezigheid van een voldoende hoge concentratie aan opgeloste zuurstof is van zeer groot belang voor het leven in het water en speelt een grote rol in zelfzuiverende processen van de waterloop. De VMM gebruikt voor de beoordeling van de waterkwaliteit de Prati-index voor zuurstofverzadiging (PIO). Deze index krijgt een slechte score bij lage zuurstofconcentraties, maar ook bij oververzadiging; die treedt immers op bij eutrofiëring1. De resultaten krijgen volgende beoordeling (let wel: een hogere index wijst op een slechtere kwaliteit): Tabel 7

Beoordeling volgens PRATI-index

PIO

Klasse

Kleur

Beoordeling

0-1

1

blauw

niet verontreinigd

1

Eutrofiëring is het verschijnsel dat door toevoer van een overmaat aan voedingsstoffen een sterke groei en vermeerdering van bepaalde soorten optreedt, waarbij meestal de biodiversiteit juist sterk afneemt



>1 >2 >4 >8

-2 -4 -8 – 16

2 3 4 5

groen geel oranje rood

aanvaardbaar matig verontreinigd verontreinigd zwaar verontreinigd

In onderstaande tabel wordt de prati-index gegeven voor het meetpunt in het Kanaal van Gent naar Oostende. Enkel de jaartallen waarvan informatie beschikbaar is, worden weergegeven. Tabel 8

Prati-index voor het studiegebied

Meetpunt

Waterloop

772000

Kanaal van Gent naar Oostende

1990

1991

1993

1996

1997

2006

7,4

5,6

6,4

5,1

7,1

2,8

In het Kanaal is een opvallende evolutie te zien. Gedurende de laatste decennia evolueerde de kwaliteit van het oppervlaktewater geleidelijk van verontreinigd naar matig verontreinigd. De Belgische Biotische Index of BBI is een index waarmee de kwaliteit van een waterloop beoordeeld wordt op basis van de aanwezigheid van macro-invertebraten. De BBI wordt uitgedrukt op een schaal van 0 tot 10 en is steeds een geheel getal. De waarde 0 komt overeen met de slechtste kwaliteit en de waarde 10 met de beste. De verschillende waarden worden verder ingedeeld in kwaliteitsklassen zoals in onderstaande tabel wordt weergegeven.: Tabel 9 Beoordeling volgens BBI-index BBI

Klasse

Kleur

Beoordeling

0-2 3-4 5-6 7-8 9-10

V IV III II I

rood oranje geel groen blauw

Zeer slecht Slecht Matig Goed Zeer goed

In onderstaande tabel wordt de BBI-index weergegeven voor het meetpunt in het Kanaal van Gent naar Oostende: Tabel 10

BBI voor het studiegebied

Meetpunt

Waterloop

772000

Kanaal van Oostende

Gent

naar

1989

1991

1993

1996

1997

2002

2003

2004

2004

2

2

3

3

3

6

5

6

6

De BBI geeft een gelijkaardige evolutie aan van de waterkwaliteit als de Prati-index. De laatste decennia is de waterkwaliteit geëvolueerd van een zeer slechte tot een matige kwaliteit.

8.6.1.2.5

Kwaliteitsmetingen van de Boterbeek door Stad Brugge

De waterkwaliteit van de Boterbeek wordt op één plaats gecontroleerd door de Stad Brugge en dit voorbij het overstort van Aquafin, teneinde de invloed van het overstort op de waterkwaliteit te kunnen nagaan. Tabel 11

Prati-index O2

Beoordeling globale waterkwaliteit BP17 (zie Tabel 7 voor kleurenlegende) 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

5.4

4.9

5.4

4.8

6.2

4.0

5.18

5.76



Basis Prati-index

8.0

5.6

6.2

4.9

6.5

3.0

3.38

3.28

Totale Prati-index

4.1

3.2

4.0

3.2

3.9

3.7

4.32

6.01

Uit de analyses werd besloten dat de waterkwaliteit niet voldoet aan de basismilieukwaliteitsnormen. De grootste afwijkingen komen voor bij chemisch zuurstofverbruik, fosforgehalte en opgeloste zuurstofgehalte. De globale waterkwaliteit evolueert van verontreinigd naar matig verontreinigd voor de periode 2004-2007. In november en december van 2008 is de waterkwaliteit opnieuw achteruitgegaan door het frequenter overstorten van het pompstation van Aquafin in de Boterbeek zodat de jaargemiddelde waarde ongunstig evolueert. Maar ook indien de maanden november en december niet worden meegenomen in de berekening voor de Prati-index wordt er toch nog altijd een ongunstige evolutie vastgesteld. In 2010 en 2011 is ondanks de afkoppeling van het regenwater van Sint-Andries, de Totale Prati)index opnieuw slechter (verontreinigd). Dit heeft te maken een lage zuurstofverzadigingsgraad op het ogenblik van sommige staalnames (slechts 2 staalnames per jaar), als gevolg van overschrijdingen van de COD-waarden. In het algemeen zijn de BOD-waarden daarentegen redelijk goed.

8.6.1.2.6

Structuurkwaliteit waterlopen

In de onderstaande tabel wordt de structuurkwaliteit van de waterlopen nabij het studiegebied weergegeven. De gegevens zijn afkomstig uit de AGIV-dataset met betrekking tot de ecologische typologie van de waterlopen in Vlaanderen. De structuurkwaliteit wordt ingedeeld in 5 categorieën: zeer waardevol, waardevol, matig, zwak en zeer zwak op basis van fysische structuurkenmerken. Tabel 12

Structuurkwaliteit

Waterloop

Structuurkwaliteit

Boterbeek

Polderbeek met een waardevolle structuur

Kanaal Gent - Oostende

Polderbeek met een zeer zwakke structuur

Vestinggracht

Niet geïnventariseerd

In het Bekkenbeheerplan worden de structuurkenmerken van het Kanaal aangeduid als zeer zwak. De structuur van de Boterbeek wordt aangeduid als waardevol.

8.6.1.2.7

Beschrijving van de overstromingsgevoeligheid

Op 18 juli 2003 werd het decreet betreffende het Integraal Waterbeleid (IWB) bekrachtigd door de Vlaamse regering. Dit decreet geeft uitvoering aan de Europese kaderrichtlijn Water en moet leiden tot een duurzaam waterbeleid in Vlaanderen. Het decreet voorziet dat er, in de strijd tegen wateroverlast en overstromingen, meer ruimte voor water wordt gecreëerd. Ook een betere waterkwaliteit en een vrijwaring van de watervoorraden worden beoogd. De watertoets wordt uitgevoerd door de overheid die zich over een vergunning, een plan of een programma moet uitspreken. Zij kan zich daarbij laten bijstaan door het advies van de betrokken waterbeheerder. In het MER worden voor het project METRO de elementen voor de watertoets aangeleverd. Op basis van deze synthese zal door de bevoegde overheid de watertoets worden opgemaakt. De watertoets wordt uitgevoerd aan de hand van zes watertoetskaarten (in het MER opgenomen). Het volgende kan hierbij geconcludeerd worden:  Het projectgebied zelf is niet gevoelig voor overstroming. Ter hoogte van het open afrtittencomplex N351 / Waggelwaterstraat worden wel 2 zones aangeduid als mogelijk overstromingsgevoelig. De Boterbeek heeft bij extreme neerslag te kampen met kritieke waterstanden. Overstromingen zijn er ter hoogte van de Boterbeek echter nog niet opgetreden.  Het projectgebied wordt gekenmerkt door eerder droge zandbodem en is daardoor infiltratiegevoelig. De bodem is bijgevolg geschikt voor het aanleggen van een infiltratievoorziening.  Het projectgebied wordt aangeduid als matig gevoelig voor grondwaterstroming.



 Het projectgebied overlapt niet met de winterbedding van een grote waterloop.  Het projectgebied wordt gekenmerkt door geringe hellingen < 5%. De bermen langs de spoorweg zijn wel steil (> 10%), maar overlappen in realiteit niet met het projectgebied.  Door de geringe hellingen, is het projectgebied niet erosiegevoelig. De talud langs de spoorweg is wel erosiegevoelig, maar overlapt in realiteit niet met het projectgebied.


Verwaarloosbaar tot gering negatieve negatieve effecten van bemaling op de grondwaterkwantiteit omwille van de tijdelijke verlaging van de grondwatertafel binnen een beperkte straal en rekening houdend met de afwezigheid van grondwaterwinningen en grondwaterstromingsgevoelige zones.



Verwaarloosbare effecten de aanleg van het bufferbekken in de ondergrond, rekening houdend met de geringe diepte en de afwezigheid van grondwaterstromingsgevoelige zones.



Risico op geringe tot matig negatieve effecten indien zich calamiteiten met olie of brandstof zouden voordoen tijdens de werken.



Verwaarloosbaar negatief effect van verspreiding in het grondwater van bestaande grondwaterverontreinigingen in de omgeving, aangezien er volgens bodemonderzoek 7672 geen risico uitgaat van deze verontreiniging en de bemaling slechts een tijdelijke impact betreft.


Risico op geringe tot matig negatieve effecten indien zich calamiteiten met olie of brandstof zouden voordoen tijdens laaden losactiviteiten.



Verwaarloosbaaar effect op de oppervlaktewaterkwantiteit, rekening houdend met de bestaande toestand van verhardingen en het feit dat desondanks toch een bufferbekken wordt aangelegd en hemelwater wordt hergebruikt.



Verwaarloosbaar effect op de oppervlaktewaterkwaliteit, gezien de bijkomende vuilvracht verwaarloosbaar klein is t.o.v. de capaciteit van de collector en de RWZI.

8.6.3 Milderende maatregelen Toezicht en controle i.v.m. risico’s op calamiteiten met werktuigen en tanks gevuld met olie en brandstof. Onmiddellijke interventie (isoleren van verspreiding/afgraving) in geval van een calamiteit.


Synthesetabel discipline Water: milieueffecten en milderende maatregelen

Effect

Relevantie

Effectscore



0

-

0

-1 / -2

Toezicht en controle i.v.m. risico’s op calamiteiten met werktuigen en tanks gevuld met

-1

Impact op grondwaterkwantiteit Beoordeling van de impact op de grondwaterhuishouding

Verstoring van de grondwaterstroming (tijdens de aanlegfase)

Impact op de grondwaterkwaliteit Beoordeling van het risico op grondwaterverontreiniging

Risico op verontreiniging door calamiteiten met olie of brandstof tijdens de aanlegfase (projectgebied) en de



Effect

Relevantie

Effectscore

exploitatiefase (laaden loszones)

Verplaatsen van bestaande (historische) verontreiniging (van lood in grondwater) d.m.v. bemalingen



olie en brandstof. Onmiddellijke interventie (isoleren van verspreiding/afgraving) in geval van een calamiteit 0

-

0

+1

-

+1

Impact op de oppervlaktewaterkwaliteit Oppervlaktewaterverontreiniging

Wijziging van de hemelwater+afvalwaterstroom/vuilvrachtlozingen naar de collector (met potentiële overstort op Boterbeek) tijdens de exploitatiefase

Impact op de oppervlaktewaterkwantiteit Afwatering bemalingswater

Infiltratie opgepompte bemalingswater tijdens de aanlegfase op terrein zelf

0

-

0

Afwatering hemelwater

Toetsing van hemelwaterput en ondergrondse filter (voorzien ter compensatie van verharding) aan stedenbouwkundige verordening hemelwater tijdens de exploitatiefase

+1

-

+1

8.6.5 Leemten in de kennis Van de watervoerende lagen is de effectieve doorlatendheid niet exact gekend. Hierdoor is de berekening van de effecten van de bemaling steeds een benadering van de realiteit. In de studie is daarom rekening gehouden met een “slechtste geval” situatie.

8.7 MENS – RUIMTELIJKE ASPECTEN 8.7.1 Referentiesituatie 8.7.1.1 Ruimtelijke context De goedgekeurde ruimtelijke beleidsplannen bevestigen de bestaande ruimtelijke structuur op deze locatie: binnen de afbakeningslijn van het stedelijke gebied Brugge, met een bovenlokaal belang ruimtelijk structurerende rol voor de aanwezige infrastructuren. De barrièrewerking van deze infrastructuren wijzigt niet. Ook de bedrijvigheid in deze zone zal behouden blijven.



8.7.1.2 Ruimtegebruik 8.7.1.2.1

Functioneel ruimtegebruik

Er kan verwacht worden dat het leegstaand bedrijventerrein en bijhorend pand bij het niet uitvoeren van dit project een ander bedrijf zal huisvesten. Het type bedrijf kan divers zijn, gezien de goede ontsluiting en de multifunctionele mogelijkheden van het gebouw: distributie, verwerking van goederen, kleine productie... . Conform de vigerende regels zal een deel van het terrein gebruikt worden voor parking (wagens en fietsen), groenbuffers, waterbuffers, ... in functie van het gebruik als bedrijfsterrein. De geplande uitbreiding van het derde spoor in de spoorbundel Brugge - Zeebrugge bevindt zich aangrenzend aan het perceel. Er zullen geen perceelsdelen ingenomen worden door deze uitbreiding.

8.7.1.2.2

Meervoudig ruimtegebruik

Het gebruik zal zich normaliter beperken tot de bedrijvigheidsfunctie.

8.7.1.2.3

Gebruiksintensiteit

De benuttingsgraad van de ruimte zal afhankelijk zijn van de desbetreffende uitbating en is moeilijk voorspelbaar. Verwacht wordt dat de bebouwingsgraad niet sterk zal wijzigen. De bebouwing beslaat 6.390 m² van het terrein en betreft 1 bouwlaag. Daaruit kan afgeleid worden dat de vloer / terreinindex 0,50 (6.390 / 12.706) bedraagt.

8.7.1.3 Ruimtebeleving 8.7.1.3.1

Hinder voor aangrenzende functies

Eventuele hinder is sterk afhankelijk van het type activiteit en moeilijk in te schatten. De meest hindergevoelige functies zijn de woningen langs de Pieter de Conincklaan. Ze worden gescheiden van het bedrijfsterrein door de spoorwegtalud. Eventuele mogelijke hinder zou dan eerder geur of stofhinder betreffen, of lawaaihinder (bijkomend aan spoorweglawaai). Er wordt geen hinder verwacht van bijkomende mobiliteit van een doorsnee bedrijfsactiviteit door de goede wegontsluiting van de site.

8.7.1.3.2

Visuele interactie met aangrenzende functies

We verwachten dat bij het exploiteren van bedrijvigheid op de site de bestaande groenbuffers op het perceel waar nodig zullen vervolledigd en aangevuld worden. Het risico voor visuele hinder lijkt bijgevolg beperkt tot eventuele hinder voor treinreizigers, en zou kunnen bestaan uit onzorgvuldige buitenopslag. Gezien de beperkte passagetijd zou dit ook in dit geval minimaal zijn.

8.7.1.3.3

Sociaal veiligheidsgevoel

De beïnvloeding van het sociaal veiligheidsgevoel is erg afhankelijk van de specifieke omstandigheden en niet inschatbaar voor een gemiddelde bedrijfsactiviteit. De tijdsgebonden aanwezigheid van mensen, de ligging van parkings, de verlichting en dergelijke kunnen immers nog niet ingeschat worden. Op basis van de huidige constructie kan wel gesteld worden dat de sociale controle rondom het gebouw vermoedelijk beperkt zal zijn door het ontbreken van ramen aan drie zijden van het gebouw.

8.7.2 Milieueffecten Effecten tijdens aanlegfase





Tijdelijke neutrale effecten als gevolg van wisselwerking met de ruimtelijke context en van gewijzigd ruimtegebruik tijdens de werken (functioneel ruimtegebruik, V/T-index).



Tijdelijke gering negatieve effecten van ruimtebeleving, vooral als gevolg van geringe visuele interactie met hoog werfmateriaal (kranen) en een gering risico op werfdiefstal ed. (sociale veiligheid).


Als onderdeel van een groter bedrijventerrein, in vergelijking met de referentiesituatie geen negatieve effecten op de ruimte context in wisselwerking met de omgeving.



Geen negatieve effecten van functioneel ruimtegebruik in vergelijking met de referentietoestand. Er zijn geen mogelijkheden en effecten ten gevolge van meervoudig ruimtegebruik in het projectgebied.



Gering positief effect van gebruiksintensiteit (bijkomende in gebruikna loszone) en een vergelijkbare V/T-index.



In vergelijking met de bestaande toestand, gering negatief effect van de extra verkeersgeneratie van het project METRO t.h.v. de woningen in de Paul Gilsonstraat, Pieter de Conincklaan, Beaucourtstraat en Hertsvelde (piekdag).



Gering negatief effect (zonder milderende maatregelen) van de vaste geluidsbronnen van technische installaties, de laaden losactiviteiten en interne vrachtwagenbewegingen en bezoekers op de site van METRO t.h.v. de woningen in de Pieter de Conincklaan o.a. tijdens de nachtperiode. Milderende maatregelen zijn mogelijk.



Gering negatief effect van geluidsemissies (zonder milderende maatregelen) t.g.v. de interne vrachtwagenbewegingen en werking van de vaste geluidsbronnen (technische installaties) t.h.v. de woningen aan Hamiltonpark. Milderende maatregelen zijn mogelijk. In de overige straten wordt geen noemenswaardige geluidstoename verwacht.



Geen effecten van negatieve visuele interactie.



Gering positieve effecten i.v.m. sociale veiligheid door de verschillende functies met menselijke aanwezigheid rondom het gebouw.

me van waterbuffering, laaden

8.7.3 Milderende maatregelen Er zijn geen sterk negatieve effecten tijdens de aanleg en exploitatiefase. Wel zijn er relevante milderende maatregelen mogelijk om neutrale effecten in deze discipline om te buigen naar een positief effect. 

Verbeteren van de sociale veiligheid (positief effect t.o.v. referentietoestand) door aandacht voor voldoende verlichting op de relevante tijdsstippen en eventueel bijkomende afsluiting van de minder intensief gebruikte laaden losruimtes en parkings op de achterste en zijdelingse perceelsgrenzen.

8.7.4 Synthesetabel Tabel 14 Synthesetabel discipline Mens – Ruimtelijke aspecten: milieueffecten en milderende maatregelen Effect

Relevantie

Effectscore


Effecten op ruimtegebruik

Geen wisselwerking met de ruimtelijke context en geen gewijzigd ruimtegebruik tijdens de werken

0

0

Effecten op ruimtebeleving

Tijdelijke gering negatieve effecten van ruimtebeleving, vooral als gevolg van geringe visuele interactie met hoog

-1

-1


Effecten tijdens de aanlegfase



Effect

Relevantie

Effectscore



werfmateriaal (kranen) en een gering risico op werfdiefstal ed. (sociale veiligheid). Effecten tijdens exploitatiefase Impact op ruimtelijke context

Wisselwerking tussen enerzijds de werken tijdens de aanlegfase / ingebruikname van het bedrijventerrein door een groothandel en anderzijds de ruimtelijke context

0

-

0

Impact op functioneel ruimtegebruik

Hoge gebruiksintensiteit terrein/ruimte tijdens de werffase (aanlegfase) + bedrijvigheid op het integrale perceel tijdens de exploitatiefase

0

-

0

Impact op meervoudig ruimtegebruik

(geen) mogelijkheid voor medegebruik (tijdens exploitatiefase)

0

-

0

Impact op gebruiksintensiteit

Hogere gebruiksintensiteit (o.a. door waterbuffering onder de parking, aanwending vrijgekomen buitenruimte voor de nodige parkeerruimte)

+1

-

+1

Impact van hinder voor aangrenzende functies

Gering negatief effect van de extra verkeersgeneratie van het project METRO Gering negatief effect van de vaste geluidsbronnen van technische installaties, de laaden losactiviteiten en interne vrachtwagenbewegingen en bezoekers op de site van Gering negatief effect van geluidsemissies Geen effecten van negatieve visuele interactie.

-1

Plaatsen van een geluidsscherm rond de drycoolers of geluidsarme drycooler (voor de woningen in de Pieter de Conincklaan) Plaatsen van een geluidsscherm aan de noordoostelijke perceelsgrens en gevelroosters van het compressorlokaal voorzien van geluidsdempende gevelroosters (voor woningen in Hamiltonpark).

0/-1

Impact op visuele interactie met aangrenzende functies

Geen visuele hinder

0

-

0

Impact op ruimtelijke kenmerken die het sociaal veiligheidsgevoel beïnvloeden

Verhoogde aanwezigheid van gebruikers op volledige perceel (door verkeerscirculatie van leveringen en laad-en loszones) tijdens de exploitatiefase

+1

Aandacht voor voldoende verlichting op de relevante tijdsstippen en eventueel bijkomende afsluiting van de minder intensief gebruikte laaden losruimtes en (personeels)parkings op de achterste en zijdelingse perceelsgrenzen (ter verhoging van het veiligheidsgevoel)

+1

8.7.5 Leemten in de kennis Geen leemten in de kennis.



8.8 MENS - GEZONDHEID 8.8.1 Referentiesituatie 8.8.1.1 Bodemgebruik In het studiegebied vindt men een concentratie van bedrijven die actief zijn in zeer diverse sectoren van productie en dienstverlening. De bedrijven van de Dirk Martensstraat en de Waggelwaterstraat zijn opgelijst in onderstaande tabel: Tabel 15

Bedrijven in de Waggelwaterstraat en Dirk Martensstraat

Naam

Activiteit

A en E Security nv

Installateur van alarmsystemen branddetectiemateriaal bewakingssystemen toegangscontrole diefstal total security solutions

Advocatenkantoor Marlex

Ondernemingsadvocaten

Airflux BVBA

Fabrikant en groothandel van airconditioning en ventilatiesystemen

Airpro BVBA

Luchtzuiveringsapparaten en toebehoren

All Vet

Recyclagebedrijf

Baes Garage-France Motors

Tweedehands vrachtwagens en bestelwagens

Claeys - Verhelst

Fabrikant en groothandel van sanitaire artikelen en centrale verwarming

Danneels nv.

Kantoorbenodigdheden papierwaren schoolgerief

Despierre R

Belastingsconsulent

Defreyne D

Accountant belastingsconsulent

Dina Floré

Advocaat

Distribrugge nv.

Distributie van folders en monsters

Dupont nv.

Souvenirs

Dyka Plastics

Kunststofartikelen voor het bouwbedrijf

Gastro-Service nv.

Verhuur van horecamateriaal

IKMO Interbedrijfsgeneeskunde

Gezondheidscentrum en medische preventiedienst

Luxaflex Belgium nv.

Ameubla zonweringen

Lecoutere BVBA

Houthandel

Raytech BVBA

Laserlaswerk en -snijwerk plaatbewerking

Ryckeman

Fiduciaire Accountant juridisch adviseur

Sicli - Stubbe D

Brandbeveiliging en preventie blusinstallaties

SYMO nv.

Marktkramersmaterieel Parasol Paraplu Zonnescherm Regenscherm

Vandenbroucke-Lemaitre BVBA

Kees Bolle Kaas

Vekmo nv.

Veiligheidscoördinator Studiebureau - Milieutechniek

VEM Tricots nv.

Fabrikant en groothandel van confectie kinderkleding



Vemtex nv.

Fabrikant en groothandel van kousen en sokken

Xerox Center Brugge

Digitaal printen & kopiëren in kleur en zwart/wit

Cocquyt nv

Autohandel garage carrosserie herstellingen

Gheysens Kranen & Transport

Kraanverhuur, speciaal transport, industrie verhuis, stockage en overslag materieel

Lovan Meubelen BVBA

Meubelen bedden matrassen wandkasten muurkasten

Lurem-Leza Belgium

Houtbewerkingsmachines en gereedschappen

Super Car Wash Van Vooren

Carwash truckwash

De belangrijkste woonstraten in de omgeving zijn: ten oosten: Pieter De Conincklaan; ten zuiden: Hoge Lane, Paul Gilsonlaan; ten zuidoosten: Peter Benoitlaan; ten noorden: Fosterpark. De meeste zijn geheel of gedeeltelijk afgescheiden door een spoorwegberm.

8.8.1.2 Kwetsbare locaties – stiltebehoevende inrichtingen Eveneens relevant is de eventuele aanwezigheid, binnen de woonkernen, van kwetsbare of gevoelige, menselijke populaties. Het gaat hier ofwel om personen met verminderde of slechte gezondheidstoestand (in ziekenhuizen of hospitalen), om oudere personen (bejaarden in rusthuizen) ofwel jonge personen (scholen). VLAREM definieert overigens in art. 1.1.2 stilte-behoevende inrichtingen als : ... verplegingsinrichting, bejaardentehuis, wetenschappelijke en onderwijsinstelling, cultureel centrum, openbare bibliotheek of museum, …(…)…: 

Binnen een straal van 600 meter rondom het project, bevinden er zich geen scholen, sportcentra, culturele centra, bioscopen of kinderdagverblijven.



Op 300 m van het projectgebied ligt het pschycho-therapeutisch centrum P.T.C. Rustenburg (Waggelwaterstraat 2). Het Academisch Ziekenhuis Sint-Jan ligt op meer dan 1 km van de site.

8.8.1.3 Huidige aspecten van hinder, gezondheid en veiligheid 8.8.1.3.1

Geluidshinder

De N351 Bevrijdingslaan en de spoorlijnen ten oosten en ten zuiden van het terrein zijn de belangrijkste huidige geluidsemissiebronnen inzake geluidsoverlast door verkeerslawaai. Algemeen werd in de discipline geluids besloten dat in de omliggende omgeving tot de nieuwe groothandelszaak METRO “Cash & Carry” er een gezond akoestisch leefmilieu heerst aangaande hinderbeleving door blootstelling aan een continu achtergrondgeluidsniveau.

8.8.1.3.2

Bodem

In omgeving van het projectgebied zijn er verschillende bodemverontreinigingen vastgesteld. Er is echter nergens sprake van een ernstige bedreiging of van een noodzaak tot het nemen van voorzorgsmaatregelen. Er gaat geen relevant risico van uit bij het uitvoeren van tijdelijke bemalingen.

8.8.1.3.3

Water

Zoals beschreven in de discipline Bodem zijn er binnen het studiegebied enkele percelen aanwezig met lokale bodemverontreiniging. Er gaat evenwel geen enkele ernstige bedreiging voor de volksgezondheid of een noodzaak tot het nemen van voorzorgsmaatregelen uit van deze verontreinigingen.



8.8.1.3.4

Verkeer

Verkeersafwikkeling Op vlak van verkeer zijn er enkele kruispunten in de omgeving waar de afwikkeling tijdens de spitsuren moeilijk verloopt: 

Tijdens de spitsperiodes werden voornamelijk tijdens de avondspits wachtrijen waargenomen in de Waggelwaterstraat richting kruispunt Dirk Martensstraat. Doordat de Dirk Martensstraat over de volledige lengte van het kruispunt voorrang krijgt, wordt de belangrijkste stroom verkeer (vanaf de Waggelwaterstraat naar links) opgehouden ter hoogte van dit kruispunt;



Ter hoogte van de aansluiting van de N351 met de verschillende open afritten (onder de brug) zijn de weefbewegingszones vrij kort (ca 20 meter), met name daar waar de oprit richting Brugge en de tweede afrit komende van de N31 elkaar kruisen.



Tijdens een beperkte periode in de avondspits wordt tevens een terugslag waargenomen in de Dirk Martensstraat en dit in de richting van de Peter Benoitlaan. Deze terugslag staat vermoedelijk in verband met een moeilijke afwikkeling t.h.v. het kruispunt ‘Dirk Martensstraat – Peter Benoitlaan’.

Verkeersveiligheid



De huidige configuratie aan het kruispunt ‘Waggelwaterstraat – Dirk Martensstraat’ is onduidelijk door de dubbele open afrit aan beide zijden van de brug. De vele afslagbewegingen, de ruime vormgeving en het gemis aan een duidelijke verkeersgeleiding zijn i.f.v. de afwikkeling van het verkeer zeker niet ideaal; ook de (subjectieve) verkeersveiligheid wordt hierdoor aangetast.


Geen effecten op het bodemgebruik, aangezien het project METRO niet leidt tot onteigeningen of beperkingen inzake bodemgebruik voor de omgeving van het projectgebied.


Geen relevante negatieve effecten van verhoogde risico’s voor de menselijke functies o.i.v. bodem- of grondwaterverontreiniging.



Gering positief effect op oppervlaktewaterkwantiteit en kwaliteit in vergelijking met de bestaande toestand, door volwaardige hemelwaterbuffering voor de bestaande verhardingen en dientengevolge relevante vermindering van piekafvoeren en overstortwerking van de riolering op de Boterbeek.



Geen toename van het aantal gehinderden door luchtverontreiniging a.g.v. het project.



Gering risico op stofhinder voor omwonenden (zonder milderende maatregelen) a.g.v. stofemissies tijdens de afbraakwerken.



Geen effecten van bijkomende geluidshinder van verkeer op gemiddelde dagen en piekdagen tijdens de avond- en nachtperiode.



Gering negatieve effecten door toename van aantal gehinderden in de Paul Gilsonstraat, door projectverkeer en dit op gemiddelde dagen. De effecten zijn beperkt tot de dagperiode. De geluidstoename is beperkt tot 1 à 2 dB(A), hetgeen in de grootte-orde van de nauwkeurigheidsmarge van de geluidsmodellering valt.



Gering negatieve effecten door toename van aantal gehinderden in de Paul Gilsonstraat, Beaucourtstraat, Pieter De Conincklaan en Hertsvelde door projectverkeer op piekdagen. De effecten zijn slechts tijdelijk nl. beperkt tot de dagperiode en tot de 2-3 piekdagen per jaar. De geluidstoename is beperkt tot 1 à 2 dB(A), hetgeen in de grootte-orde van de nauwkeurigheidsmarge van de geluidsmodellering valt.



Geen negatieve effecten van verhoogde risico’s voor gevolgen van zware ongevallen in bedrijven.



8.8.3 Milderende maatregelen Met de milderende maatregelen die van toepassing zijn voor de disciplines geluid en lucht, kunnen de potentiële hinderaspecten afdoende worden beheerst.

8.8.4 Synthesetabel Tabel 16 Synthesetabel maatregelen Effect

discipline

Mens

–

Gezondheid:

Relevantie

Effectscore

Geen effecten op het bodemgebruik, aangezien het project METRO niet leidt tot onteigeningen of beperkingen inzake bodemgebruik voor de omgeving van het projectgebied.

0

milieueffecten


en

milderende


Effecten tijdens de aanlegfase Effecten op bodemgebruik

0

Effecten tijdens exploitatiefase Effecten van verhoogde risico’s voor de menselijke functies

Geen relevante negatieve effecten o.i.v. bodem- of grondwaterverontreiniging. Gering positief effect op oppervlaktewaterkwantiteit en kwaliteit in vergelijking met de bestaande toestand, door volwaardige hemelwaterbuffering voor de bestaande verhardingen en dientengevolge relevante vermindering van piekafvoeren en overstortwerking van de riolering op de Boterbeek

0/+

-

0/+

Wijziging aantal gehinderden door luchtverontreiniging

Geen wijziging van aantal gehinderden

0

-

0

Wijziging aantal gehinderden door geluidshinder

Geen wijziging van aantal gehinderden tijdens de avond- en nachtperiode.

0

-

0

Gering negatieve effecten door toename van aantal gehinderden in de Paul Gilsonstraat, door projectverkeer op gemiddelde dagen tijdens de dagperiode.

-1

-

-1

Gering negatieve effecten door toename van aantal gehinderden in de Paul Gilsonstraat, Beaucourtstraat, Pieter De Conincklaan en Hertsvelde op de 2-3 piekdagen per jaar. De geluidstoename is beperkt tot 1 à 2 dB(A).

-1

-

-1

Geen negatieve effecten van verhoogde risico’s voor gevolgen van zware ongevallen in bedrijven.

0

-

0

Gewijzigde risico’s op zware ongevallen



8.8.5 Leemten in de kennis Aangezien de discipline Mens - Gezondheid zich baseert op effecten die worden aangetoond binnen onder meer de disciplines Water, Bodem, Lucht, Geluid en Trillingen en Mens - Verkeer, wordt voor de leemten in de kennis verwezen naar deze disciplines.



9.

BESLUIT

Wholesale Real Estate Belgium NV wenst een bestaand leegstaand pand te Brugge te verbouwen tot een nieuwe groothandel. Het project betreft een gespecialiseerde groothandel voor horeca- en food-professionals met een bijhorende parking: METRO Cash & Carry.Het bezoekersaantal wordt ingeschat op 440 voor een gemiddelde dag en 750 op een piekdag. Het project is niet van die aard om belangrijke milieueffecten te kunnen genereren. De milieueffecten vallen vrijwel allemaal in de klasse 0 (geen effecten) tot -1/+1 (gering negatieve/positieve milieueffecten). Potentiële bodem/grondwaterverontreinigingen als gevolg van calamiteiten op de werf, werden (zonder milderende maatregelen) ingeschat in de klasse -1/-2, rekening houdend met het feit dat verspreiding van grote volumes brandstof of olie, theoretisch een matig groot effect kunnen hebben. Het gaat hier evenwel over een “risico”, waarvan de kans op optreden beperkt is. Mits milderende maatregelen kan het potentieel effect beperkt worden. De belangrijkste effecten (score -1/+1 zonder milderende maatregelen) zijn verder: Tijdens de aanleg: 

Effecten van stofemissies tijdens de afbraak van delen van het bestaande gebouw: tijdelijk effect en mits tot score 0;



Effecten van luchtemissies en geluidsemissies van werfverkeer: tijdelijk effect en mits milderende maatregelen nog verder te remediëren (score 0/-1);

Tijdens de exploitatie: 

Effecten van de bijkomende verkeersintensiteiten op de verkeersveiligheid: zelfs een beperkte toename van verkeer leidt steeds tot bijkomende onveiligheid, hoe klein ook (score -1). De bestaande fileopbouw ter hoogte van op piekuurmomenten moeilijk verlopende kruispuntbewegingen, zal door het project in geringe mate toenemen, zonder voor ernstige afwikkelingsproblemen te zorgen (de capaciteitsverzadigingsgraad bedraagt max. 83% op een piekdag);



Effecten van geluidsemissies van verkeersgeneratie: tijdelijk op piekdagen en beperkt tot dagperiode (score -1). Deze effecten werken ook door op ruimtelijke aspecten en gezondheidsaspecten;



Effecten van geluidsemissies van technische installaties en activiteiten van METRO: mits milderende maatregelen (geluidsscherm, geluidsarme toestellen) kan aan de geluidsnormen worden voldaan (score 0). Deze effecten (zonder mildering) werken ook door op ruimtelijke aspecten;



Gering positieve effecten van hemelwaterbuffering op de overstortwerking (score +1);



Grondoverschot van 4.100 m³: te onderzoeken of zandlaag kan hergebruikt worden mits selectieve afgraving (score0/-1);



Gering positief effect op ruimtegebruik (hogere V/T-index) en sociale veiligheid (score +1).

Globaal beschouwd zal de heringebruikname van het bedrijfsgebouw door METRO en de toepassing van de milderende maatregelen een aantal gering negatieve effecten op de omgeving veroorzaken, maar ook gering positieve effecten hebben. Belangrijke negatieve effecten (score -2) op de verkeersafwikkeling, het abiotisch systeem, de ruimtelijke organisatie of m.b.t. hinder/gezondheidseffecten treden niet op. Relevante effecten op het biotisch- en landschappelijk systeem zijn zelfs volledig afwezig.


PROJECT-MER VOOR DE AANLEG EN EXPLOITATIE VAN EEN METRO-VESTIGING TE BRUGGE DEFINITIEF MER

Recommend Documents