Realizace integrovaných dopravních systémů Popis: Integrované dopravní systémy představují vyšší kvalitu systému veřejné dopravy, kdy dopravci v jednotlivých druzích dopravy společně vytváří jednotný systém s tarifní a linkovou provázaností. Důležitým prvkem je zejména důraz na spolehlivost služby a dostupnost po celém řešeném území i v čase, tj. ve všechny dny v týdnu a denní doby. Společně tak nabízejí ucelený koncept řešení mobility, který má konkurovat IAD.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ omezení dopravního výkonu IAD ‐ zvýšení atraktivity veřejné dopravy
‐ změna dlouhodobě existujícího systému veřejné dopravy ‐ odmítnutí ze strany politických elit z důvodu ekonomických nákladů na poskytování dopravní obslužnosti
Příklady implementace: Zavádění integrovaných systémů má dlouhou tradici v západoevropských zemích. Některé země jako Švýcarsko jsou integrovanou dopravou pokryty celé, v jiných zemích (Německo, Rakousko) jsou IDS realizovány na bázi spolkových zemí. Obdobně je integrovaný systém s plnou integrací realizován hned v několika krajích ČR, avšak ty jsou navzájem úplně nezávislé, bez možnosti vzájemné koordinace (např. přestupní vazby, uznávání jízdenek). Nejúspěšnější IDS v ČR jsou např. IDS JmK pokrývající celé území Jihomoravského kraje, Pražská integrovaná doprava nebo ODIS v okolí Ostravy. Pozitivní vliv integrovaných dopravních systémů lze dokladovat výsledky IDS JmK:s výjimkou roku 2009 (zdražení jízdného, propad ekonomiky) dochází vkaždém ze zaintegrovaných regionů ke každoročnímu postupnému růstu cestujících ve veřejné dopravě o více než 5 %.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ objednatel veřejné dopravy – kraj, města ‐ určený koordinátor IDS
Střední až vysoká Vstupní cena opatření realizovaných není vysoká (jde většinou o administrativní náklady), avšak je třeba pravidelně vynakládat finance na provoz samotného systému. Je však nutno podotknout, že tyto finance by bylo nutné vynakládat i v případě, že v dané oblasti IDS není zaveden, avšak výsledný efekt by byl nižší.
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ zvyšování kvality v systému veřejné dopravy
Zajištění preference MHD Popis: Preferování vozidel MHD v organizaci provozu na silniční síti má značný vliv na atraktivitu veřejné dopravy i na úspory provozních nákladů, zejména v lokalitách, která jsou silniční dopravou přetíženy. Typicky se tak tato opatření uplatňují zejména ve velkých městech. Vedle legislativně zakotvených opatření, jako je zákaz vjezdu vozidel na tramvajový pás, přednost tramvají při odbočení vlevo nebo přednost autobusů při vyjíždění ze zastávky, mezi nejčastější příklady patří: ‐ zřizování vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy a trolejbusy ‐ upřednostnění vozidel na světelně řízených křižovatkách ‐ místní úpravy provozu a stavební uspořádání komunikací, které umožní hladký průjezd vozidel veřejné dopravy
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ snížení přímých emisí z MHD ‐ nedostatek politické odvahy zavádět preferenční opatření na úkor IAD ‐ zvýšení spolehlivosti a přesnosti spojů ‐ odpor řidičů IAD MHD ‐ zvýšení oběžné rychlosti vozidel MHD ‐ snížení nákladů na provoz MHD
Příklady implementace: Tato opatření jsou široce aplikována v mnoha městech. V rámci ČR např. Praha aplikuje nějaký druh preference vozidel MHD na 164 z 238 světelných křižovatek na tramvajové síti ve městě (údaj k 1. lednu 2013). Pozitivním prvkem je také oddělení tramvajového tělesa od vozovky a tím i od ostatního provozu ‐ vedle tramvajových tratí na samostatném tělese je v Praze celkem 10,5 km takto upravených tratí. Samostatně vyhrazených pruhů pro autobusy je 20 km, na dalších 7,7 km je umožněno autobusům využívat těleso tramvajové trati. Opatření jsou postupně aplikována i v dalších velkých českých a moravských městech jako Brno, Zlín, Jihlava, České Budějovice, Plzeň nebo Ostrava.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ správce silniční infrastruktury ‐ příslušné město ‐ příslušný dopravní podnik
Nízká až střední Náklady jsou pouze vstupní, jejich výše však závisí na plošném rozsahu a konkrétní implementaci opatření
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Zvyšování kvality v systému veřejné dopravy ‐ Inteligentní dopravní systémy
Zvyšování kvality v systému veřejné dopravy Popis: Jde o obecné opatření, které zahrnuje rozsáhlý soubor činností, které přinesou zatraktivnění veřejné dopravy formou zvýšeného komfortu pro různé skupiny cestujících. Mezi ně lze zahrnout zejména: ‐ Kvalitní informační systémy pro cestující – na zastávkách i ve vozidlech během jízdy – trasa spoje, jízdní doby, přípoje a návaznosti ‐ spolehlivost systému, zlepšení návazností jednotlivých linek ‐ dodržování jízdních řádů ‐ požadavek na alespoň částečně nízkopodlažní vozidla vhodná pro imobilní cestující, cestující s kočárky, zavazadly apod. ‐ zastávky a jejich vybavení ‐ celkové prostředí ve vozidle – dostatečná kapacita, klimatizace salonu pro cestující v létě, dostatečné vytápění v zimě, dostupnost Wi‐Fi apod. ‐ Dostupnost aplikací pro mobilní telefony poskytující on‐line informace cestujícím (např. reálná poloha vozidel v provozu)
Přínosy opatření: ‐ ‐
zvýšení atraktivity veřejné dopravy snížení intenzit IAD
Rizika zavádění: ‐ odpor dopravců k implementaci opatření (vícenáklady) ‐ nechuť objednatele doplnit požadavky do výběrových řízení na dopravce (složitější zadávací dokumentace)
Příklady implementace: Zatímco provozovatelé MHD ve velkých městech postupně mnohé prvky pro zlepšení kvality ve velkém zavádějí, v regionech u linkové dopravy je situace značně horší. Výjimku tvoří ty kraje, které opustily zvykový systém objednávání výkonů u bývalých ČSAD, resp. jejich nástupců a vyhlašují postupně otevřená výběrová řízení. V jejich rámci pak lze zavádění prvků pro zlepšení kvality požadovat – příkladem propracovaného systému požadavků na kvalitu vozidel a zastávek ve správě dopravce jsou Technické a provozní standardy IDS JmK (prvně nastaveny v roce 2010) anebo požadavky Ústeckého kraje uplatněné ve výběrových řízeních na nové dopravce, která proběhla v roce 2013.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ objednatel dopravy (kraj, město) ‐ dopravci
Nelze jednoznačně určit, neboť každé dílčí zahrnuté podopatření má svůj vlastní soubor nákladů, které se odvíjejí od mnoha aspektů, zejména rozsahu (počet zahrnutých vozidel, příp. zastávek)
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ realizace integrovaných dopravních systémů ‐ zajištění preference vozidel MHD ‐ Inteligentní dopravní systémy
Rozvoj alternativních pohonů ve veřejné dopravě Popis: Vozidla s alternativními pohony jsou z hlediska kvality ovzduší významně příznivější než konvenční vozy. V současnosti lze reálně uvažovat především s pohonem na CNG u autobusů a s elektrickým pohonem u vozidel v závislé trakci (trolejbus). Počet čerpacích stanic CNG se v ČR postupně zvyšuje, při vyšším počtu vozidel ve vozovém parku lze zřídit čerpací stanici přímo v areálu dopravce. Elektrický pohon u nezávislé trakce v současnosti prochází rychlým vývojem a lze očekávat jeho postupné rozšíření v blízké budoucnosti.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ snížení emisí z MHD ‐ zvýšení atraktivity MHD ‐ snížení nákladů na pohonné hmoty
‐ vyšší cena vozidel než u konvenčních pohonů ‐ dostupnost plnicích stanic CNG
Příklady implementace: Pohon CNG se ve vybraných lokalitách v ČR uplatňuje již od počátku 90. let (konverze konvenčních pohonů u vozů Karosa). Od roku 2002 jsou pořizovány moderní vozy určené přímo pro pohon zemním plynem. V současnosti jezdí v ČR na CNG přibližně 480 autobusů, většina v provozech MHD, ale dochází k jejich postupnému rozšíření i v příměstské linkové dopravě. Významnými provozovateli takových vozidel jsou např. ČSAD Havířov, FTL Prostějov, COMMET Tábor, Dopravní podnik města Jihlavy, Dopravní podnik města Pardubice, Busline, DPÚK nebo ČSAD MHD Kladno. Bezemisní elektrický pohon se v MHD vedle tramvají uplatňuje v případě trolejbusů ‐ ve 13 městech přibližně 700 vozidel této závislé trakce, což představuje i ve světovém měřítku významné číslo. Elektrobusy se v pravidelném provozu zatím prakticky nevyskytují, jedinou výjimkou je od roku 2010 Ostrava, která provozuje čtveřici vozidel z produkce českého výrobce SOR. Provozní spotřeba těchto vozidel je cca 0,9 kWh / km.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ dopravce v MHD ‐ město
Střední až vysoká Cena nových moderních vozidel MHD s alternativními pohony je vysoká (až 14 mil. za kloubový trolejbus). Průběžná obnova vozových parků MHD je nezbytná a tak za vícenáklad lze považovat pouze rozdíl vůči ceně za konvenční vůz obdobných parametrů.
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ zvyšování kvality v systému veřejné dopravy
Zpoplatnění vjezdů (průjezdů) do měst a obcí Popis: Placené vjezdy (průjezdy) do vybraných obcí, měst případně částí města (mýtné) by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra obce či města. Účelem tohoto opatření je snížení atraktivity IAD a omezení vjezdu zejména tranzitní dopravy, která nemá v dané lokalitě zdroj ani cíl cesty. Vně zóny placeného vjezdu je nezbytné mít k dispozici parkovací stání s kvalitní návazností na veřejnou hromadnou dopravu.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ Pokles emisí a imisí v centrech obcí ‐ Nedostatečná politická vůle v důsledku poklesu dopravních výkonů ‐ Nízká atraktivita veřejné dopravy z automobilové dopravy ‐ Nevhodné objízdné trasy ‐ Udělování výjimek rezidentům
Příklady implementace: Toto opatření je časté ve velkých západoevropských městech. Nejznámější případy jsou z Londýna a ze Stockholmu. V České republice je zpoplatnění vjezdu do města uplatněno například v lázeňských městech. Karlovy Vary (mají obdobnou zónu vymezenu v kombinaci se zónou 30 a Františkovy Lázně zase v kombinaci s pěší zónou, zónou s omezením rychlosti na 40km/h a zákazem vjezdu automobilů nad 6t s výjimkou zásobování.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ obec (město)
Nízká Vstupní náklady na dopravní značení a provozní náklady spojené s administrativou a kontrolou oprávnění k vjezdu
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Park&Ride, Kiss&Ride ‐ Parkovací politika ‐ Zvyšování kvality v systému veřejné dopravy ‐ Inteligentní dopravní systémy (ITS)
Nízkoemisní zóny Popis: Jedná se o nástroj pro zlepšování kvality ovzduší a životního prostředí formou snížení emisí z dopravy. Nízkoemisní zóny (NEZ) jsou oblasti, do kterých je omezen vjezd vozidel způsobujících větší znečištění, resp. vozidel, jejichž emise nedosahují požadované úrovně. Pravidla pro zřízení NEZ jsou ustanovena v zákoně č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší. V praxi by se nemělo jednat pouze o samostatné opatření. Aby byl dosažený efekt co nejvyšší, nízkoemisní zóny by měly být součástí většího uceleného souboru opatření.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ změna skladby vozidel/dopravního proudu ‐ snížení emisí PM a NOx z dopravy ‐ snížení příspěvku dopravy k imisním koncentracím PM a NO2 uvnitř NEZ
‐ možné lokální zvýšení emisí PM a NOx a příspěvku dopravy k imisním koncentracím na objízdných trasách NEZ ‐ veřejné mínění ‐ změna politické situace v obci ‐ udělování výjimek rezidentům ‐ nízká politická vůle k zavádění
Příklady implementace: Opatření bylo úspěšně aplikováno ve více státech Evropské unie. Obdobné principy NEZ, v podobě jakou umožňuje zákon č. 201/2012 Sb., jsou implementovány v přibližně 70 německých městech. Například v Mnichově bylo po roce od implementace dosaženo poklesu imisních koncentrací pevných částic z dopravy o 5,4 až 12,3 % uvnitř NEZ. Na obvodových komunikacích bylo dosaženo poklesu koncentrací až o 8,9 %, ale i nárůstu až o 3,9 %, což je dáno místními podmínkami a přesměrováním tras nevyhovujících vozidel.
Odpovědnost za realizaci: ‐ obec (město)
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ parkovací politika ‐ Park&Ride ‐ zpoplatnění vjezdů (průjezdů) měst ‐ další selektivní nebo úplné zákazy vjezdu ‐ zvyšování kvality v systému veřejné dopravy
Finanční náročnost: nízká až střední Přehled základních nákladových položek: ‐ náklady na změnu dopravního značení ‐ agenda prodeje emisních plaket ‐ agenda udílení výjimek pro vjezd ‐ náklady na informační kampaně ‐ kontrola dodržování pravidel pro vjezd ‐ náklady na studie proveditelnosti
Další selektivní nebo úplné zákazy vjezdu Popis: Opatření by mělo omezit zbytnou automobilovou dopravu v centrech měst, obcí a v oblastech s hustou obytnou zástavbou formou zákazu vjezdu, a to úplného nebo částečného (např. zákaz vjezdu nákladních vozidel, zákaz vjezdu vozidel nad 3,5 tuny), čímž mimo jiné dojde i k odlehčení dopravy na příjezdových komunikacích. Tato omezení často úzce souvisejí také s podporou cyklistické dopravy a změnami v obecném pojetí městského prostoru. Vně zóny placeného vjezdu je nezbytné mít k dispozici parkovací stání s kvalitní návazností na veřejnou hromadnou dopravu. Určitým typem selektivního zákazu vjezdu je i nízkoemisní zóna.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ Vymístění emisí a imisí z centra obce ‐ Nedostatečná politická vůle (města) v důsledku poklesu dopravních ‐ Nízká atraktivita veřejné dopravy výkonů z automobilové dopravy ‐ Nevhodné objízdné trasy ‐ Udělování výjimek rezidentům
Příklady implementace: V Evropě první známá zóna s úplným zákazem vjezdu byla v roce 1992 v německých Brémách. V ČR patří mezi nejznámější a poměrně hojně se vyskytující zástupce tzv. pěší zóna, kam je vjezd automobilům až na výjimky zakázán (většinou menší plochy). Konkrétním příkladem selektivního zákazu vjezdu jsou v pražském centru a jeho přilehlém okolí zóny se zákazem vjezdu nákladních automobilů s celkovou hmotností nad 3,5 tuny a nad 6 tun.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ obec (město)
Nízká Vstupní náklady na dopravní značení a provozní náklady spojené s administrativou a kontrolou oprávnění k vjezdu
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Park&Ride, Kiss&Ride ‐ Parkovací politika ‐ Zvyšování kvality v systému veřejné dopravy ‐ Nízkoemisní zóny ‐ Inteligentní dopravní systémy (ITS)
Parkovací politika Popis: Toto opatření by mělo více odradit řidiče od vjezdů do centra obce či města, čímž dojde ke snížení objemu dopravního výkonu IAD v dané lokalitě. Efektivní nástroje k uplatnění tohoto opatření jsou zejména zvýšená sazba za parkování v centru (parkování v pracovních dnech přes den dražší), snížení počtu parkovacích míst (na nezbytně nutný počet), zóny s omezeným parkováním (parkování pro rezidenty levnější), rozšíření zón zákazů stání a zastavení, zvýšená kontrola dodržování příslušné vyhlášky o parkování. Zvýšit ochotu veřejnosti zaujmout kladné stanovisko k těmto omezením pak lze např. zkvalitňováním služeb veřejné hromadné dopravy a budováním záchytných parkovišť s podporou pro dlouhodobé parkování „Park&Ride“ nebo krátkodobé „Kiss&Ride“. Dále se vytipují plochy v majetku obce (města), kde se v současné době neparkuje (nehlídané, řidič na auto nevidí, hrozí odcizení vozidla), provede se jejich oplocení a nabídne se podnikatelům jejich pronájem za účelem provozování parkoviště.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ Pokles emisí a imisí z centra obce (města) ‐ Nedostatečná politická vůle v důsledku poklesu dopravních výkonů IAD ‐ Nízká atraktivita veřejné dopravy ‐ Negativní stanovisko veřejnosti
Příklady implementace: V užším centru hlavního města Prahy fungují od roku 2010 zóny s omezeným parkováním, které dosáhly v roce 2012 na cca 45 tis. parkovacích stání. Existují zde tři různé druhy těchto zón, a to modrá, oranžová a zelená. V modré zóně je nutné se prokázat nálepkou na čelním skle automobilu, kterou mohou získat za poplatek pouze rezidenti (obyvatelé dané městské část či města), nebo za rapidně vyšší cenu podnikatelé. Oranžová (do dvou hodin stání) a zelená zóna (do šesti hodin stání) slouží pro krátkodobé parkování návštěvníků a jsou osazeny parkovacími automaty.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ obec (město)
Nízká až střední Vstupní náklady na nákup a osazení parkovacích automatů, značení parkovacích míst, případně výstavbu parkovacího domu a další nutná infrastruktura zvyšující atraktivitu
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Park&Ride, Kiss&Ride ‐ Zpoplatnění vjezdů (průjezdů) měst ‐ Inteligentní dopravní systémy (ITS) ‐ Zvyšování kvality v systému veřejné dopravy
Park&Ride, Kiss&Ride Popis: Opatření Park&Ridemá za cíl motivovat řidiče IAD k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část svým autem a část veřejnou dopravou. Princip spočívá ve vybudování záchytných parkovišť (s ohledem na efektivní využití území je vhodná forma parkovacích domů) na hlavních příjezdových trasách do města ve vazbě na páteřní linky MHD jezdící v krátkém intervalu (metro, tramvaj, trolejbus) nebo spoje rychlé příměstské železniční dopravy. Je vhodné doplnit tato parkoviště o další služby (hlídání parkoviště, možnost drobného nákupu, WC aj.) a zřízení tarifní integrace parkovného s jízdenkou MHD/IDS. Nezbytnou podmínkou realizace je kapacitní posílení linek veřejné dopravy spojujících parkoviště P&R s centrem města. Zřízením stanovišť Kiss&Ride se umožní krátkodobé zastavení (do 5 min.) osobních vozidel v blízkosti významných uzlů veřejné dopravy (železniční stanice, terminály IDS, zastávky metra a tramvají) za účelem vysazení nebo naložené dalších osob. Je tak podpořeno sdílení automobilu více osobami, kdy řidič přepravuje automobilem k místu veřejné dopravy ještě další osobu nebo osoby, tam jim umožní přestup na veřejnou dopravu a následně pokračuje vozidlem do cíle své cesty.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ snížení zátěže generované IAD
‐ neatraktivní vazba na veřejnou dopravu ‐ nevýhodné nastavení sazeb parkovného a jízdného MHD ‐ neochota veřejnosti využívat službu
Příklady implementace: Opatření je již dlouhodobě (od 70. let) aplikováno v mnoha vyspělých zemích (Nizozemí, Spojené království, Německo aj.) V rámci České republiky je jediný oficiální systém P&R zaveden v Praze (celkově 2739 stání + 269 míst pro ZTP a jiné účely), kde jsou k dispozici i místa pro K&R označená příslušnou dopravní značkou zavedenou v roce 2010. Ročně využije P&R systém v průměru cca 900 tis. vozidel. Často se však objevuje neoficiální P&R v mnoha železničních stanicích a zastávkách, zejména na hlavních tratích v zázemí velkých aglomerací (např. Praha, Brno, Ostrava).
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ město ‐ pověřený správce komunikací ‐ objednatel veřejné dopravy v lokalitě
střední Vstupní náklady budou zahrnovat především samotnou výstavbu parkoviště a jeho propojení s terminálem veřejné dopravy. Provozní náklady pak bude nutné průběžně vynakládat na údržbu parkoviště a na zvýšený provoz linek veřejné dopravy.
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ parkovací politika (zpoplatnění parkování v centrech měst) ‐ zvyšování kvality v systému veřejné dopravy
Inteligentní dopravní systémy (ITS) Popis: Opatření zahrnuje podporu implementace inteligentních dopravních systémů a telematických systémů (např. proměnné informační značení, preference vozidel veřejné hromadné dopravy na křižovatkách, řídící informační systém, apod.). Rozšířením této technologie je možné zvýšit atraktivitu veřejné hromadné dopravy (informace o aktuální poloze vozidla) nebo dosáhnout zvýšení plynulosti vozidel v dopravním proudu (informační panely s údaji o počtu volných parkovacích míst v kapacitních garážích a na záchytných parkovištích, proměnné informační panely na dálnicích a rychlostních silnicích), případně eliminace fáze jízdy vozidla, během které motor a katalyzátor nepracuje v optimálních podmínkách a produkce emisí je tedy vyšší. Velká míra informace se v dnešní době dostane ke koncovému uživateli přes aplikaci v mobilním telefonu.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ Snížení produkce emisí zvýšením plynulosti ‐ Zvýšení atraktivity individuální automobilové dopravy dopravy ‐ Nedostatečná politická vůle
Příklady implementace: Dopravní podnik města Brna disponuje systémem řízení městské hromadné dopravy, který slouží k rychlému odhalení odchylek v provozu a k jejich úspěšné eliminaci. Jako nástroj pro zvýšení atraktivity MHD u koncového uživatele je k dispozici aplikace do mobilního telefonu (iRIS MHD Brno) informující o aktuální poloze všech vozidel MHD Brno. Dalším úspěšným příkladem implementace ITS jsou informační panely s počtem volných parkovacích míst v pražských parkovacích domech P+R podpořené opět volně stažitelnou aplikací pro mobilní telefony (Mparkování).
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ správce komunikací ‐ dopravci v MHD
Nízká až střední Vstupní náklady na výstavbu příslušného ITS nebo vytvoření aplikace a následné provozní náklady spojené s údržbou a zásobováním elektrickou energií
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Park&Ride, Kiss&Ride ‐ Parkovací politika ‐ Zvyšování kvality v systému veřejné dopravy ‐ Zajištění preference MHD
Sdílení automobilů – Car‐sharing Popis: Car‐sharing je jednou z řady strategií řízení mobility. Poskytuje výhody využívání automobilu a zároveň omezuje nevýhody spojené s vysokou závislostí na automobilech, ale především umožňuje svobodné rozhodování mezi různými typy dopravy. Jedinec tak získává výhodu užívání osobního automobilu, aniž by musel nést náklady a odpovědnost, které z vlastnictví automobilu vyplývají. Typický systém sdílení automobilů se skládá z poskytovatele – profesionální organizace (zřizovanou nejlépe veřejným sektorem) s centralizovaným rezervačním systémem, sběrem dat o provozu vozidel a vyúčtováním služeb. Klienti jsou členové organizace a mají k dispozici infrastrukturu tvořenou vozovým parkem a parkovacími místy na klíčových lokalitách uvnitř spádové oblasti. Car‐sharinová organizace má formalizovaný vztah se státní správou, poskytovateli veřejné dopravy a výrobci automobilů. Obvykle jsou vozidla car‐sharingové organizace k dispozici na mnoha místech ve městě pro použití i na velmi krátkou dobu (obvykle od 1 hodiny výše) a jsou dostupná po celý den (24 hodin denně, 7 dní v týdnu). Platby se řídí podle doby, po níž bylo vozidlo využíváno, a podle ujeté vzdálenosti. V tomto ohledu je platba za používání vozidla podobná platbám za cesty veřejnou dopravou.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ snížení dopravních výkonů v IAD a následné ‐ náročný management, administrace rezervací a údržba vozidel snížení emisí ‐ skloubení růstu členské základny a akvizice nových vozidel ‐ zajištění nízkých režijních nákladů ‐ nepřijetí služby potenciálními zákazníky
Příklady implementace: Nejlépe fungující a největší car‐sharingovou organizací je dnes „Mobility Car SharingSwitzerland“ (Mobility®). Společnost má více než 50 000 členů a disponuje 1750 motorovými vozidly rozmístěnými ve více než 400 městech po celém Švýcarsku. Např. jen v Curychu má více než 140 lokalit s více než 300 automobily a přes 10 000 členů. Brno – Autonapůl (od roku 2003) ‐ první český oficiální systém car‐sharingu. Provozovaný formou družstva. Vozový park čítá 14 aut, z toho 2 v Praze a 1 v Liberci a přívěsný vozík. Podle zájmu možná vzniknou pobočky i v dalších městech. V současné době má společnost cca 100 klientů.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ obec (město) ‐ kraj ‐ soukromé subjekty
Střední Zahrnuje náklady na pořízení vozidel a na provoz systému.
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ parkovací politika
Podpora cyklistické dopravy Popis: V rámci tohoto opatření je podporována výstavba účelových cyklostezek, pruhů pro cyklisty, vybavení veřejných budov místy pro bezpečné uložení bicyklu. Do podpory cyklistiky můžeme počítat také zavádění systému "Bike&Ride“. Cílem je vybudovat síť ucelených tras, zajišťujících rychlé a bezpečné propojení důležitých cílů cest, nejen rekreačních, ale především pro pravidelné cesty mezi bydlištěm a pracovištěm či školou. Pro podporu cyklistické dopravy je nutno zahustit stávající síť cyklistických stezek, které by vhodně propojily zdroje a cíle dopravy. V extravilánových úsecích je vhodné oddělit cyklisty od motorizované dopravy všude tam, kde jsou vysoké intenzity provozu. V intravilánuse doporučuje spíše ponechat cyklisty v hlavním dopravním prostoru, avšak zajistit jim bezpečnost např. formou vyhrazeného pruhu. Dále potřebují cyklisté místo, kde mohou bezpečně uložit své kolo. Systém " Bike&Ride " (B&R) je založen na principu, že cyklista ujede na bicyklu část své cesty od bydliště k záchytnému parkovišti nebo k objektu pro úschovu kol. Po zaparkování kola přesedne cyklista na vozidlo veřejné dopravy a pokračuje až k cíli cesty. Tento systém má za cíl zajistit úschovu a bezpečné parkování kol především na konečných stanicích a významných přestupních uzlech veřejné dopravy, u nákupních center, multifunkčních budov a velkých sportovních areálů. Přednostně by měly být využity stávající parkovací plochy nebo veřejná prostranství v majetku města. Možností je i kombinace systému B&R se systémem P&R (viz příslušné opatření) v lokalitách kde dojde k souběhu těchto možností.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ snížení dopravních výkonů v IAD a následné ‐ nedostatečná technické parametry komunikace pro umístění cyklostezky nebo vyhrazeného pruhu snížení emisí ‐ nedostatek vhodných míst pro zřízení úschovny kol ‐ negativní postoj motorizované společnosti ‐ negativní postoj politické elity k opatření ‐ neochota občanů využívat bicykl jako dopravní prostředek
Příklady implementace: Břeclav – v roce 2009 byl zpracován Generel cyklistické dopravy,na jehož základě byly vybudovány dvě cyklotrasy, cyklopruhy v jednosměrných ulicích a jsou rozmisťovány bezpečnostní stojany (např. u vlakového nádraží). Půjčovna jízdních kol je k dispozici na vlakovém nádraží ČD. Pardubice ‐ projektCentralMeetBike, který jespolečným dílem polsko‐česko‐slovensko‐německého partnerství. Z 85 % dotován z evropských prostředků. Cílem je přenést avyužít zahraniční zkušenostiz podpory cyklistické dopravy v českých podmínkách. V rámci projektu jsou realizovány aktivity jako příprava koncepčních materiálů (např.: 2013 ‐ generel cyklodopravy), příprava infrastrukturních opatření (doplnění cyklopruhů při rekonstrukci ulic, např.: Jahnova – Dašická, zobousměrnění jednosměrných ulic pro cyklisty, např.: Štrossova ulice), nákup systému automatických sčítačů pro cyklistickou dopravu, kampaně na podporu cyklodopravy (např.: Do práce na kole, Evropský týden mobility).
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ obec (město) ‐ kraj
Nelze jednoznačně určit, neboť každé dílčí podopatření má svůj vlastní soubor nákladů, které se odvíjejí od mnoha aspektů, zejména rozsahu (délka trasy, uspořádání městského prostoru apod.)
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Parkovací politika ‐ Park&Ride, Kiss&Ride
Úklid a údržba komunikací Popis: Komunikace jsou významným zdrojem sekundární prašnosti. Primárně emitované i sekundární suspendované částice sedimentují na zemský povrch a mohou být opakovaně působením vzdušného proudění resuspendovány do ovzduší a tak znovu zvyšovat imisní zátěž. Z tohoto důvodu je vhodné tuhé částice z povrchů odstraňovat. Jedná se především o povrchy komunikací, jejich úklid a údržbu – omývání, skrápění apod. Pro situace při překračování imisních limitů PM10 by měl být zpracován regulační řád, který by stanovoval i plán čištění komunikací (kropící a zametací vozy). Vedle pravidelného blokového čištění je nutné se zaměřit na komunikace, po kterých je přepravována stavební suť a jiné sypké materiály. Za čištění těchto komunikací by měly odpovídat společnosti, které s materiálem dále nakládají.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ Snížení produkce emisí pevné frakce ‐ Nedostatečná politická vůle (zejména PM10) v obydlených oblastech a na veřejných prostranstvích s velkou hustotou obyvatelstva
Příklady implementace: V ČR je v některých obcích a větších městech realizováno pravidelné čištění komunikací. Tato údržba má své místo ve finančních rozpočtech obcí (měst) a je ošetřena smlouvou s příslušnými firmami provádějící tyto služby. Samotná údržba spočívá v tom, že po zimním období se povrch důkladně očistí od inertního posypového materiálu, v podzimních měsících probíhá zametání listí a v případě potřeby je zajištěno i kropení vozovek v obdobích sucha. V roce 2013 bylo umožněnoza pomoci finančních prostředků prioritní osy 2 Operačního programu Životní prostředí nakoupit podpůrnou techniku(zametacía kropící stroje, případně nástavce na stroje pro úklid zpevněných cest nebo silničních komunikací), čehož využilo velké množství obcí a měst na území celé ČR.
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ obec (město)
Nízká až střední Náklady na vytvoření plánu čištění komunikací, případně nákupu čistících strojů,aprovozní náklady na realizaci čištění.
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Nízkoemisní zóny ‐ Omezení prašnosti výsadbou liniové zeleně
Omezování prašnosti výsadbou liniové zeleně Popis: Cílem opatření je zlepšení kvality ovzduší snížením sekundární produkce pevných částic. Až 60 % pevných částic pochází z tzv. resuspenze, tedy zpětným zvířením prachu již deponovaného na povrchu vlivem projíždějících automobilů nebo činností větru. Snížení této produkce lze mimo jiné dosáhnout výsadbou liniové zeleně (travní pásy, stromořadí, keře), která významně přispívá k pohlcování prachový částic a brání tak jejich resuspenzi. Pro omezení prašnosti je optimální vertikálně zapojený a hloubkově členěný porost smíšených dřevin (se stromy a keři o různé výšce), dle podmínek konkrétní lokality však lze aplikovat i jiné výsadby (např. popínavá zeleň na protihlukových stěnách). Z hlediska druhového složení je nutno preferovat zejména takové původní druhy, které se vyznačují vysokou schopností záchytu prašnosti a odolností vůči městskému prostředí. Opatření jsou prioritně realizována u obytné zástavby a jiných budov vyžadujících ochranu (nemocnice, školy ad.), které jsou v blízkosti komunikací a parkovišť.
Přínosy opatření:
Rizika zavádění:
‐ snížení koncentrací pevných částic ‐ nedostatek politické vůle k realizaci v ovzduší ‐ nutnost pravidelné odborné údržby zeleně ‐ odpor motorizované veřejnosti (snížení bezpečnosti v alejích, snížení přehlednosti křižovatek) ‐ snížení resuspenze pevných částic ‐ snížení koncentrací těžkých kovů v ovzduší
Příklady implementace: Brno – výsadba izolační zeleně v ulicích Žarošická, Jedovnická, Novolíšeňská Tábor – izolační zeleň na obchvatu města Králův Dvůr ‐ izolační zeleň oddělující obytnou zástavbu od dálnice D5 (2013)
Odpovědnost za realizaci:
Finanční náročnost:
‐ správce komunikací ‐ obec (město)
střední
Přímá vazba na ostatní opatření: ‐ Nízkoemisní zóny ‐ Úklid a údržba komunikací
