Natuurlijk sturen: een eerste effectenstudie van twee locaties in Limburg

Natuurlijk sturen: een eerste effectenstudie van twee locaties in Limburg

M.J. Boele, MSc (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV) dr. L.T. Aarts (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV) dr. W.P. Vlakveld (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV) Ing. G. Schermers (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV)

Samenvatting In deze evaluatie zijn de effecten van ‘natuurlijk sturen’ maatregelen op twee locaties in Limburg onderzocht. De evaluatie is gericht op de onderwerpen snelheid, kijkgedrag, comfort en een verkeerskundige analyse. Evalueren van beoogde maatregelen is van belang voor effectieve beleidskeuzen en voorkomt investeringen in maatregelen die niet of niet voldoende werken.

Trefwoorden Evaluatie, ‘natuurlijk sturen’, snelheid, kijkgedrag, Plan-Do-Check-Act-cyclus

1. Inleiding

In de voortdurende zoektocht naar maatregelen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren is de laatste jaren in een aantal regio’s interesse ontstaan om meer ‘natuurlijke’ maatregelen in te zetten. Deze Natuurlijk Sturen maatregelen beogen de weg en de wegomgeving zodanig in te richten dat de weggebruiker automatisch weet welk gedrag van hem verwacht wordt. Of dit inderdaad zo is, is echter nog niet aangetoond. In deze studie heeft een evaluatie plaatsgevonden van de Natuurlijk Sturen maatregelen, die de Provincie Limburg heeft aangebracht op twee locaties in Limburg.

1.1

Evaluatie

Deze evaluatie van de ‘Natuurlijk Sturen’ maatregelen kan beschouwd worden als een onderdeel van een groter proces van kwaliteitszorg: de zogenaamde PLAN-DO-CHECKACT-cyclus (PDCA-cyclus; Deming, 1986; Mesken et al, 2011; zie Figuur 1).

Figuur 1: De PLAN-DO-CHECK-ACT-cyclus van Deming (1986)

Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres 31 oktober 2012

2

In de ontwikkelingsfase (PLAN-fase) van het Natuurlijk Sturen project heeft het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) samen met de provincie Limburg een nadere verkenning uitgevoerd naar de toepasbaarheid van deze maatregelen. Om ervaring op te doen met deze betrekkelijk nieuwe manier van werken en om praktische voorbeelden te ontwikkelen is het schetsboek Natuurlijk Sturen Limburg gemaakt (ROVL, 2010). In deze fase van de cyclus heeft de provincie negen concrete Limburgse locaties geselecteerd waar een snelheidsprobleem zou bestaan. In het boek zijn schetsmatig maatregelen uitgewerkt die passen in het landschap van deze locaties. Door studenten van de Radboud Universiteit Nijmegen (RUN) is een inschatting gemaakt van het effect van deze maatregelen op verwachtingen, aandacht, alertheid en het rijgedrag (met name snelheid) van de weggebruiker.

1.2

Onderzoeksvragen

Om na te gaan of de nieuwe wijze van weginrichting en beoogde gedragsbeïnvloeding inderdaad werkt, heeft het ROVL voor deze evaluatie een aantal vragen geformuleerd: 1. Wat is het effect van de maatregelen op het ongevallenbeeld, snelheid en overig (verkeers)gedrag? 2. Zijn de maatregelen duidelijk en begrijpt de weggebruiker de bedoeling? 3. Treden er (ongewenste) neveneffecten op, en welk zijn dat dan? 4. Ontstaan er conflicten met de geldende maatregelen en richtlijnen en zijn deze conflicten toelaatbaar voor de verkeersveiligheid en duidelijkheid naar de weggebruiker? 5. Hoe kunnen we het beste omgaan met afwijkende materiaalkeuze en kleurgebruik zodat dit maximaal effect sorteert, en zo min mogelijk ongewenste effecten heeft? 6. Kan deze werkwijze overal worden toegepast, zoals in verblijfsruimtes en verkeersruimtes, of is dit snelheidsafhankelijk? Om de te verwachten effecten van de afzonderlijke maatregelen te kunnen evalueren en antwoord te kunnen geven op de geformuleerde onderzoeksvragen zijn op basis van het schetsboek twee locaties in Limburg daadwerkelijk uitgerust met natuurlijk sturen maatregelen (DO-fase). Deze locaties zijn onder meer gekozen omdat er volgens de provincie (te) hard wordt gereden door een groot deel van het verkeer. De locaties zijn: 1. N281 tussen Baneheide en Nijswiller; 2. Dorpsstraat te Slenaken (gemeente Gulpen-Wittem).


3

1.3

Kenmerken van de gebieden

1.3.1 N281 tussen Baneheide en Nijswiller

LOCATIE 1A

LOCATIE 1B

Figuur 2: Situatieschets N281 tussen Baneheide en Nijswiller. Voorsituatie De N281 is een provinciale (gebiedsontsluitings)weg met een snelheidslimiet van 80 km/uur. De weg is vrij recht en loopt in de richting van Nijswiller heuvelaf. De weg heeft vóór de aansluiting met de N278 twee voorrangskruispunten (Locatie 1A en 1B in Figuur 2).


4

Bij snelheidsmetingen in de voorsituatie rijdt van de weggebruikers met een personenauto (93% van het totale verkeer) gemiddeld 12% harder dan is toegestaan. Van deze overtreders rijdt 60 procent enkele kilometers te hard en 25% tussen de vijf en tien kilometer harder dan is toegestaan. Grotere overtredingen komen niet vaak voor. Nasituatie In de nasituatie zijn twee maatregelen aangebracht waarvan de volgende effecten verwacht werden (RUN): − Schuine en in hoogte aflopende hagen langs de weg vóór de voorrangskruising (locatie 1A en 1B) leiden naar verwachting tot lagere snelheden. − Bomen bij de voorrangskruisingen (locatie 1A en 1B) benadrukken naar verwachting de voorrangskruisingen en leiden tot meer aandacht hiervoor. Zie Figuur 3 voor een voorbeeld van de aangebrachte maatregelen.

Figuur 3: Voor- (links) en nasituatie locatie 1A


5

1.3.2

Dorpsstraat in en buiten Slenaken

LOCATIE 2C

LOCATIE 2B

LOCATIE 2A

Figuur 4: Situatieschets Dorpsstraat in en buiten Slenaken.

Voorsituatie De Dorpsstraat in Slenaken heeft binnen de bebouwde kom een snelheidslimiet van 50 km/uur en buiten de bebouwde kom van 60 km/uur. Bezien van oost naar noord-west begint de Dorpsstraat bij locatie 2A (Figuur 4) en komt met een scherpe bocht de bebouwde kom binnen. Bij locatie 2B wordt de bebouwde kom verlaten. In de richting van locatie 2C zijn aan de noordoostelijke kant een aantal kleinere en grote zijwegen. Locatie 2C ligt buiten de bebouwde kom. Bij de snelheidsmetingen in de voorsituatie rijdt gemiddeld 31% van al het verkeer harder dan is toegestaan. Van deze overtreders rijdt ruim 40 tot 50% enkele kilometers per uur te hard. Echter, per locatie zijn er verschillen. Ter hoogte van locatie 2A rijdt circa 90% van de overtreders niet harder dan 5 km/uur boven de snelheidslimiet. Dorpwaarts rijdt 75% van de overtreders tussen de 10 en 15 km/uur te hard. Buiten de bebouwde kom (locatie 2C) met name verder van Slenaken af, rijdt 25% overtreders zelfs meer dan 15 km te hard.


6

Nasituatie In de nasituatie zijn de volgende maatregelen aangebracht waarvan het volgende effect werd verondersteld (RUN): − Rode geasfalteerde fietsstroken zijn aan beide zijden van de weg aangebracht (locatie 2A, 2B en 2C) en leiden naar verwachting tot een optische versmalling van de rijloper en daarmee tot een verlaging van de snelheid. − Bezien van buiten naar binnen is de gehele rijloper voor de komgrens voorzien van rode klinkers (locatie 2A en 2B). De rode klinkers zijn tevens aangebracht ter hoogte van een boerderij (locatie 2C) en ter hoogte van de brug over de Gulp (locatie 2A) met als doel de attentie te verhogen en de snelheid te verlagen. Zie ook Figuur 5 voor een voorbeeld van de aangebrachte maatregelen.

Figuur 5: Voor- (links) en nasituatie locatie 2C

1.4

Opzet van de evaluatie

Om de effectiviteit van de aangebrachte maatregelen te kunnen onderzoeken (CHECK-fase) en daarmee de door de provincie gestelde vragen te kunnen beantwoorden zijn in deze evaluatie verschillende methoden gehanteerd. Allereerst heeft er een literatuurstudie plaatsgevonden om de verwachte effecten van de aangebrachte maatregelen in relatie te brengen met het gedrag van de weggebruikers. Daarnaast zijn de aandachtsprocessen onderzocht door het kijkgedrag van de weggebruikers te onderzoeken. De neiging tot versnellen en vertragen is onderzocht door het comfort van weggebruikers te meten in een gesimuleerde rijtest. De samenhang van maatregelen en de veiligheid daarvan is in een verkeerskundige analyse onderzocht (voor een uitgebreide rapportage, zie Vlakveld et al, te verschijnen).


7

2. Methode

2.1

Literatuurstudie

In het literatuuronderzoek is nagegaan wat op basis van de resultaten van bestaand onderzoek gezegd kan worden over de mogelijke effectiviteit van de natuurlijk sturen maatregelen op aandacht en gedrag. In het schetsboek (ROVL, 2010) wordt ingegaan hoe bij natuurlijk sturen verondersteld wordt dat gedragsbeïnvloeding plaatsvindt. De weggebruikers moeten uit de vormgeving van de weg en de inrichting van de wegomgeving op ‘natuurlijke’ wijze (dat wil zeggen automatisch) kunnen aflezen wat van hen verwacht wordt. Dit heeft raakvlaken met het principe van herkenbaarheid van wegen en geloofwaardigheid van limieten. Op basis van literatuur over deze onderwerpen, zijn de verwachtingen van het RUN bijgesteld. Zo werd door de RUN verwacht dat de rode fietsstroken de snelheid zou verlagen. Echter, in eerdere studies (o.a. Van Driel et al., 2004) is hiervoor geen aanwijzing gevonden. Ook is geen eenduidige ondersteuning gevonden voor een snelheidsverlaging door het aanbrengen van hagen langs de weg (o.a. Martens et al., 1997).

2.2

Kijkgedrag

Om zowel het effect van de maatregelen op visuele aandacht en snelheidsneigingen te onderzoeken, zijn voor dit onderzoek natuurgetrouwe animatiefilms van de voor- en nasituaties gemaakt. Daarbij is het perspectief van een bestuurder genomen die rijdt op de twee locaties. Deze animatiefilms zijn aan 31 autobestuurders getoond. De films werden afgespeeld op een pc waarbij de oogbewegingen werden geregistreerd (eyetracker) en waarbij de deelnemers gedurende de gehele film moesten aangeven of zij zich comfortabel voelden met de snelheid waarmee door het gebied werd ‘gereden’. Deze snelheden waren gebaseerd op snelheidsmetingen. Van elke deelnemer is nagegaan of de oogbewegingen in de voorsituatie anders waren dan die in de nasituatie. In Figuur 6 zijn twee momentopnames van de eyetracker getoond ter hoogte van locatie 2C. Iedere gekleurde stip is het moment waarop de oogbeweging van één deelnemer gefixeerd is. Voor elke deelnemer is er een andere kleur.

Figuur 6: Oogbewegingen van de deelnemers op locatie 2C in de voorsituatie (links) en nasituatie (rechts).


8

De data van de eyetracker zijn geanalyseerd op kijkrichting en kijkbreedte. Bij kijkrichting is vooral gelet of de deelnemer overwegend naar links, het midden of naar rechts kijkt en dit is in verband gebracht met elementen in de omgeving. Bij kijkbreedte is nagegaan of de deelnemer de weg breed of smal scant, als indicatie voor aandacht voor de omgeving.

2.3

Comfortanalyse

Tijdens het kijken van de animatiefilms (zie 2.2), moesten de deelnemers aangeven hoe comfortabel zij zich voelden met betrekking tot de snelheid. De mate van ervaren comfort kon op elk moment worden aangegeven door op de knop ‘ik vind het nu te hard gaan’ of de knop ‘ik zou hier harder hebben gereden’ te drukken. De gereden snelheid werd als comfortabel ervaren als er niet gedrukt werd.

2.4

Verkeerskundige analyse

In deze analyse zijn de wegbeelden in de voor- en na-situatie beoordeeld vanuit een verkeerskundig oogpunt (informele verkeersveiligheidsinspectie). Hierbij zijn afwijkende ontwerp- en inrichtingskeuzes benoemd en mogelijke verkeersveiligheidsconsequenties daarvan ingeschat. Voor deze beoordeling is hoofdzakelijk gebruikt gemaakt van foto’s en videobeelden die door de provincie Limburg zijn genomen vóór het aanbrengen van de maatregelen en de animatiefilms van de voor en na-situaties. Daarnaast is Google Earth gebruikt voor een meer algemene oriëntatie van de plaatselijke omgeving, vooral gezien vanuit de zijwegen.

3. Resultaten en discussie

In tabel 1 zijn de bevindingen per maatregel samengevat. De gevonden resultaten worden verder besproken aan de hand van de vragen die door het ROVL bij de start van de evaluatie zijn geformuleerd: 1. Wat is het effect van de maatregelen op het ongevallenbeeld, snelheid en overig (verkeers)gedrag? De periode van de nasituatie was te kort en de omvang van de twee gebieden te klein om na te gaan of de maatregelen een effect op ongevallen hadden. Wel kan iets worden gezegd over het effect op (gevaarlijk) gedrag. Er zijn op basis van vier onderzoeksmethodes (zie paragraaf 2) geen aanwijzingen gevonden dat de aangebrachte maatregelen op deze wijze veel zullen bijdragen aan snelheidsreductie. Echter, de rode vlakken blijken in sommige gevallen (in dit geval de boerderij buiten Slenaken) invloed op de aandacht van weggebruikers te hebben.


9

2. Zijn de maatregelen duidelijk en begrijpt de weggebruiker de bedoeling? Uit eerder uitgevoerd onderzoek blijken de rode fietsstroken herkenbaar voor weggebruikers als een plaats waar men fietsers kan verwachten. Bomen worden door weggebruikers echter niet zonder meer geassocieerd met de aanwezigheid van kruispunten. Bomen kunnen eventueel wel met het verloop van de weg worden geassocieerd. Voorwaarde is dan wel dat zij niet worden verstopt in de rest van het landschap. In het huidige onderzoek bleken de bomen niet de aandacht te trekken. 3. Treden er (ongewenste) neveneffecten op, en welk zijn dat dan? De verkeerskundige analyse duidt op het ongewenste neveneffect van de bomen en hagen langs de N281 die naar verwachting fietsers langs de weg en verkeer uit de zijwegen minder goed zichtbaar maken. In Slenaken is mogelijk nog steeds onvoldoende duidelijk wanneer men binnen of buiten de bebouwde kom rijdt. Het wegbeeld wijzigt namelijk niet. 4. Ontstaan er conflicten met de geldende maatregelen en richtlijnen en zijn deze conflicten toelaatbaar voor de verkeersveiligheid en duidelijkheid naar de weggebruiker? Vanuit de verkeerskundige analyse zijn een aantal aandachtspunten geformuleerd voor de huidige situatie ten opzichte van de vigerende richtlijnen, zoals het ontbreken van oversteekvoorzieningen in Slenaken, het gebruik van rode fietsstroken op een ETW60 indien hier een lage fietsintensiteit is en de obstakelvrije afstand door het plaatsen van bomen dicht langs de N281. Tabel 1: Bevindingen per maatregel Maatregel

Locatie

Verwacht effect uit literatuur

Kijkrichting

Kijkbreedte

Schuine hagen langs weg, vóór kruispunten

1A, 1B

Geen snelheidsverlaging. Mogelijk wordt meer schoonheid ervaren indien men nog niet is gewend aan omgeving.

Midden; geen verschil voor-na

Geen verschil voor-na

Behoefte tot vertragen Geen verschil voor-na

Bomen bij kruispunten

1A, 1B




Rode fietsstroken BUBEKO

2A, 2C

Onbekend effect. Mogelijk wordt landschap meer verkend. Als herkenningsteken van kruispunten afhankelijk van andere elementen in omgeving en consequente toepassing. Geen snelheidsverlaging. Er wordt meer rekening gehouden met fietsers.


Minder breed kijken na




Belemmeren uitzicht op zijwegen en fietsers, vooral bij volle wasdom. Kunnen als obstakel worden gezien meer naar midden van weg rijden meer frontale conflicten. Belemmeren uitzicht op zijwegen. Botsobstakel bij Kolmonderstraat. Bomen op alleen hoekpunten van kruising zal geen associatie met kruisende weg oproepen. Brede dwarsprofiel (door stroken) leidt tot hoge snelheden. Rode fietsstroken passen bij ETW60 indien fietsintensiteit hoog is, anders mogelijk ongeloofwaardig.

10

Maatregel

Locatie

Verwacht effect uit literatuur

Kijkrichting

Kijkbreedte

Behoefte tot vertragen Geen verschil voor-na

Rode fietsstroken BIBEKO, geen asmarkering

2A

Geen snelheidsverlaging. Er wordt meer rekening gehouden met fietsers.


Minder breed kijken na

Rode klinkervlakken bij komovergangen + accentuering komgrens

2A, 2B

Mogelijk snelheidsverlaging doordat klinkers trillingseffect hebben. Mogelijk wordt omgeving meer verkend.

Breder kijken na; dorp-uit smaller kijken na (2B)


Rode klinkervlak ken bij boerderij

2C

Mogelijk snelheidsverlaging doordat klinkers trillingseffect hebben. Mogelijk wordt omgeving meer verkend.

Kijken in richting van scherpe bocht (2A), geen verschil voor-na. Meer naar midden (dorp in) en rechts (dorp uit) na (2B) Meer kijken in richting van boerderij na




Weg heeft nog steeds landelijke uitstraling en is niet conform richtlijnen voor GOW50. Daarom mogelijk verkeerde verwachtingen en snelheid. Attentievlakken zijn niet voorzien van fysieke snelheidsremmers + breed dwarsprofiel leidt tot hoge snelheden. Wegbeeld verandert weinig waardoor overgang mogelijk te weinig wordt waargenomen en snelheid wordt aangepast.

Attentievlakken zijn niet voorzien van fysieke snelheidsremmers + breed dwarsprofiel leidt tot hoge snelheden.

5. Hoe kunnen we het beste omgaan met afwijkende materiaalkeuze en kleurgebruik zodat dit maximaal effect sorteert, en zo min mogelijk ongewenste effecten heeft? Natuurlijke materialen gaan meer op in het landschap en zullen daardoor minder specifiek de aandacht trekken of als signaal fungeren om de aandacht op iets specifieks in het verkeer te richten. De rode fietsstroken en rode klinkervlakken zijn, mits in de juiste situatie en dosering toegepast, elementen die wel de aandacht kunnen leiden. Door de rode fietsstroken ging men minder breed scannen. Door deze stroken werd de weg vermoedelijk als smaller ervaren. Het rode klinkervlak bij de boerderij buiten Slenaken trok de aandacht naar dit omgevingselement. Uit eerder onderzoek zijn aanwijzingen gevonden dat naast het gebruik van de rode attentievlakken ook gedacht kan worden aan het gebruik van ruw wegoppervlak en fysieke verhogingen daar waar het raadzaam is de rijsnelheid te matigen. Vanuit de verkeerskundige analyse wordt het raadzaam geacht om met name bij overgangen niet alleen met kleur en afwijkende materialen te werken, maar de overgang ook in het daarop volgende wegprofiel door te trekken. Bij een lagere snelheidslimiet kan de weg dit ondersteunen door een smaller dwarsprofiel.


11

6. Kan deze werkwijze overal worden toegepast, zoals in verblijfsruimtes en verkeersruimtes, of is dit snelheidsafhankelijk? Uit dit onderzoek is onvoldoende bewijs gevonden om aan te bevelen is de maatregelen zoals aangebracht op de N281 ook op andere gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom te implementeren. De maatregelen bij Slenaken kunnen met een aantal aanpassingen en aanvullingen wel worden uitgerold op vergelijkbare wegen. Voorwaarde hierbij is dat dit geschiedt vanuit een goede verkeerskundige analyse.

4. Conclusie

Van veel maatregelen, zoals de natuurlijk sturen maatregelen in deze evaluatie, is lang niet altijd bekend wat de effecten zijn. Om een inschatting te kunnen maken of ingezette nieuwe maatregelen werken, is een evaluatie zeer gewenst. Het is daarbij aan te bevelen om met een goede probleemanalyse te beginnen (PLAN-fase). Hierdoor kan worden voorkomen dat maatregelen worden bedacht en getroffen op locaties waar problemen niet (groot) zijn of dat ongewenste maatregelen worden getroffen. Deze evaluatie heeft laten zien tot welke inzichten een evaluatie kan leiden. Welke maatregelen hebben het gewenste effect en welke moeten nog eens tegen het licht gehouden worden (CHECK-fase)? Uitkomsten van deze fase worden idealiter benut om plannen bij te stellen (ACT-fase), waarna de cyclus opnieuw doorlopen kan worden tot er uiteindelijk gewenste resultaten uitkomen. Overigens kunnen ook nieuwe ontwikkelingen van buitenaf aanleiding zijn om de PDCA-cyclus opnieuw te doorlopen. De uitkomsten van deze evaluatie zijn van belang voor het maken van effectieve beleidskeuzen en het voorkomen van investeringen in maatregelen die niet of niet voldoende werken. Dit initiatief van de provincie Limburg kan ook anderen inspireren om voorgenomen of als proef geïmplementeerde maatregelen waarvan de effecten nog niet of onvoldoende bekend zijn te evalueren. Op deze manier dragen we als verkeersveiligheidsprofessionals samen bij aan het opdoen en bundelen van kennis over effectief verkeersveiligheidsbeleid en kunnen verkeersslachtoffers nog beter worden voorkomen.


12

5. Bronnen

Deming, W.E. (1986). Out of the crisis. MIT Center for Advanced Engineering Study, Cambridge. Martens, M.H., Comte, S. & Kaptein, N.A. (1997). The effects of road design on speed behaviour: a literature review. In: Deliverable D1 of the EU-project MASTER. Mesken, J. Louwerse, W.J.R., Van der Veen, M.W., & Beenker, N.J. (2011). Een kwaliteitszorgsysteem voor verkeersveiligheid in het wegontwerp en –beheer. Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam ROVL (2010). Schetsboek Natuurlijk Sturen in Limburg. Provincie Limburg, Maastricht Schetsboek Natuurlijk Sturen Limburg Van Driel, C.J.G., Davidse, R.J., & Van Maarseveen, M.F.A.M. (2004). The effects of an edgeline on speed and lateral position: a meta - analysis. In: Accident analysis and prevention, vol 36, nr 4, p. 671-682 Vlakveld, W.P., Boele M.J., Aarts, L.T., & Schermers G. (te verschijnen). Natuurlijk Sturen in Limburg. Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam


13

Natuurlijk sturen: een eerste effectenstudie van twee locaties in Limburg

Recommend Documents