MOBILITEITSPLAN LEOPOLDSBURG

GEMEENTEBESTUUR LEOPOLDSBURG

MOBILITEITSPLAN LEOPOLDSBURG

STARTNOTA (ORIËNTATIE- EN CONCEPTS BELEIDSPLAN oktober 2005

Projectteam E. Gielis J. Bastiaens G. Claessens (onderzoek) W. Hendrickx C. Geysens

DTP R. De Maeyer Dit project wordt afgerond door VECTRIS cvba (voorheen Langzaam Verkeer vzw) in onderaanneming van Mobiel 21 vzw (nieuwe naam van Langzaam Verkeer). Vital Decosterstraat 67A/0201 – 3000 Leuven www.vectris.be

VECTRIS CVBA / OKTOBER 2005

MOBILITEITSPLAN LEOPOLDSBURG

I

INLEIDING 1 PROBLEEMSTELLING EN TRENDSCENARIO

1

2.3 KEUZE VAN HET VOORKEURSCENARIO

13

4

2.4 MOTIVATIE VAN HET GEKOZEN SCENARIO DUURZAAM MOBILITEITSPLAN

17

2.5 SAMENHANG PROBLEEMSTELLING – ONDERZOEK – STRATEGISCHE ACTIES

18

1.1 PROBLEEMSTELLING HUIDIGE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

4

1.2 PROBLEEMSTELLING HUIDIGE VERKEERSSTRUCTUUR

6

1.2.1 Problemen met betrekking tot het auto- en vrachtwagenverkeer

6

1.2.2 Problemen met betrekking tot het fietsnetwerk

8

1.2.3 Problemen met betrekking tot het openbaarvervoernetwerk

8

1.2.4 Problemen met betrekking tot het voetgangersnetwerk

8

1.3 TRENDSCENARIO: SPANNINGSVELD VERKEERSDRUK – VERSTEDELIJKINGSDRUK EN LEEFBAARHEID VAN EEN KLEINSTEDELIJK GEBIED

2 LEEFBAAR LEOPOLDSBURG DUURZAAM BELEIDSPLAN MOBILITEIT 2.1 BOUWSTENEN VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT

9

11 11

2.1.1 Initiële doelstelling mobiliteitsconvenant

11

2.1.2 Drie krachtlijnen voor het mobiliteitsbeleid: Multimodaal, Globaal en Complementair

11

3 WERKDOMEIN A DE GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN HUN MOBILITEITSEFFECTEN

20

3.1 MODULE A1 AFBAKENING KLEINSTEDELIJK GEBIED – STRUCTUURPLANNING – MOBILITEITSPLANNING

20

3.1.1 Afbakening kleinstedelijk gebied Leopoldsburg

20

3.1.2 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Leopoldsburg

21

3.2 MODULE A2 STRATEGISCHE RUIMTELIJKE PROJECTEN VANUIT MOBILITEITSOOGPUNT

22

3.2.1 Woonverdichting i.p.v. woonuitbreiding

22

3.2.2 Herwaardering stationsomgeving als scharnierproject

22

3.2.3 Inrichtingsplan kanaalkom

22

3.2.4 Netwerk van pleinen en stedelijk groen

23

3.3 AFBAKENING VERBLIJFSGEBIEDEN EN WEGENCATEGORISERING

24

11

3.3.1 Rol van de wegencategorisering in het mobiliteitsplan

24

2.2.1 Bereikbaarheid

12

3.3.2 Planologisch kader wegennet RSV en RSPL

24

2.2.2 Toegankelijkheid

12

3.3.3 Toelichting en selectie van lokale wegen

26

2.2.3 Verkeersveiligheid

12

2.2.4 Verkeersleefbaarheid

12

2.2.5 Milieu- en natuurschade

12

2.2 DOELSTELLINGEN

Vectris cvba / oktober 2005

Mobiliteitsplan Leopoldsburg / Inhoud

II

4 WERKDOMEIN B GEWENSTE VERKEERSSTRUCTUUR PER VERVOERSWIJZE 4.1 MODULE B1 NETWERK AUTO- EN VRACHTVERKEER

5 WERKDOMEIN C ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN 30 30

58

5.1 MODULE C1 VERVOERSMANAGEMENT MET BEDRIJVEN, DIENSTEN EN SCHOLEN 58

4.1.1 Aandachtspunten regionaal wegennet

30

5.1.1 Bedrijven

58

4.1.2 Weren van doorgaand zwaar verkeer op lokale wegen

30

5.1.2 Scholen

59

4.1.4 Optimaliseren van de huidige infrastructuur

33

5.1.3 Handelaars

60

4.1.5 Wegencategorisering en inrichtingsprincipes

34

5.2 MODULE C2 INFORMATIE, SENSIBILISERING EN CAMPAGNES

61

4.1.6 Snelheidsbeleid

38 40

5.3 MODULE C3 HANDHAVING VAN NIEUWE SNELHEIDSREGIMES, PARKEERREGLEMENTERINGEN, TONNAGEBEPERKING E.A.

61

4.2.1 Probleemstelling

40

5.4 MODULE C4 TARIFERING OPENBAAR VERVOER, PARKEREN

61

4.2.2 Het Spartacusplan

41

5.5 MODULE C5 AANGEPASTE BEWEGWIJZERING

61

46

5.6 MODULE C6 BELEIDSONDERSTEUNING

62

4.2 MODULE B2 OPENBAARVERVOERPLAN LEOPOLDSBURG

4.3 MODULE B3 EEN FIJNMAZIG FIETSROUTENETWERK 4.3.1 Rol voor het fietsverkeer in het gemeentelijk mobiliteitsplan

46

4.3.2 Opbouw fietsroutenetwerk

46

4.3.3 Kwaliteitseisen voor fietsvoorzieningen

48

4.3.4 Transferia en knooppunten

51

4.3.5 Fietsbewegwijzering

51

4.3.6 Fietsenstallingen

52

4.4 MODULE B4 INRICHTING VERBLIJFSGEBIEDEN / VOETGANGERSNETWERK

52

4.4.1 Voetgangersnetwerk

52

4.4.2 Inrichting publieke ruimten

53

6 WERKDOMEIN D SAMENHANG TUSSEN DE WERKDOMEINEN A, B EN C

63

7 ACTIEPROGRAMMA

64

8 WERKDOMEIN F ORGANISATIE VAN HET VERDERE VERLOOP VAN HET PLANNINGSPROCES 74 8.1 GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) EN PROVINCIALE AUDITCOMMISSIE (PAC) 74

4.5 MODULE B5 PARKEERPLAN EN PARKEERBEHEER

54

8.2 JAARLIJKSE VOORTGANGRAPPORTERING EN VIJFJAARLIJKSE BIJSTURING VAN DE GEMEENTELIJKE MOBILITEITSPLANNEN

4.6 MODULE B6 VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN

57

8.3 OVERZICHT MODULES

BIJLAGE


74 75

77

Mobiliteitsplan Leopoldsburg / Inhoud

1

INLEIDING PROCEDURE OPSTELLEN MOBILITEITSPLAN Het beleidsplan is het resultaat van een procedure die werd vastgelegd bij de afsluiting van het mobiliteitsconvenant tussen enerzijds de gemeente Leopoldsburg en anderzijds het Vlaamse Gewest. In het opstellen van het mobiliteitsplan zijn reeds twee fasen doorlopen: – Fase 1: Oriëntatiefase In de eerste fase werd een verkenning van de verkeersproblematiek en de planningscontext uitgewerkt. – Fase 2: Opbouw van het plan In deze fase werden de nodige onderzoeken uitgevoerd waarna een aantal scenario’s werden uitgewerkt voor de mobiliteitsontwikkeling in de gemeente. Deze scenario’s werden geëvalueerd, beoordeeld en bijgestuurd door de begeleidingscommissie. In deze fase (Fase 3: Beleidsplan) wordt het gekozen mobiliteitsscenario verder uitgewerkt tot een beleidsplan. Dit leidt tot een actieplan voor de uitvoering van concrete projecten. Daarnaast wordt een voorstel gemaakt voor de monitoring van het mobiliteitsbeleid. Ook een organogram voor de uitvoering van het mobiliteitsplan wordt voorgesteld. Het beleidsplan moet worden voorgesteld aan de provinciale auditcommissie (PAC). Wanneer de commissie het plan goedkeurt, betekent dit dat het mobiliteitsplan een voldoende solide basis vormt voor de uitwerking van een duurzaam streefbeeld. Als na de conformverklaring tevens de gemeenteraad het plan goedkeurt, zal het Vlaams Gewest als enig referentiekader voor alle verdere acties van alle partners worden beschouwd. Bij het opstellen van het mobiliteitsplan zijn een aantal partijen betrokken. Via de begeleidingscommissie wordt de richting van het beleidsplan bijgestuurd.


BEGELEIDINGSCOMMISSIE Gemeente Leopoldsburg − burgemeester, E. Van Pée − schepenen: J.P. Bogaerts, W. Beke, H. Swerts, M. Reynders, G. Hulsmans − andere fracties: Jos Wouters (CD&V), Guy Sols (VLD), Jan Sleurs (Vlaams Belang) − secretaris R. Demily − technische dienst: E. Diepvens − politie: L. Vanhaeren, notulist. Vlaamse Gemeenschap, afdeling Wegen en Verkeer Limburg – mobiliteitsbegeleiders: Valère Donné, Karin Cardinaels – ingenieur. Piet Bex De Lijn Anja Winderickx Provincie Limburg Rik Schreurs, vervanger van Katrien Backx NMBS L. Buelens Vlaamse Gemeenschap, ROHM Limburg Jean-Marie Coenen Ministerie van Landsverdediging Majoor D. Clicteur Extern adviesbureau VECTRIS cvba (voorheen Langzaam Verkeer) E. Gielis, J. Bastiaens

Mobiliteitsplan Leopoldsburg / Inleiding Beleidsplan

2

PROCESBESPREKING

OVERLEGMOMENTEN COLLEGE

BEGELEIDINGSGROEP

INSPRAAK

OPMERKINGEN / AANDACHTSPUNTEN AUDIT

FASE 1 – ORIENTATIEFASE Nov 1998: PAC fase 1

X

Conformverklaring oriëntatienota

FASE 2 – OPBOUW VAN HET PLAN 22/3/2002: bespreking ontwerp synthesenota

Proces opgeschort omwille van onduidelijkheid over categorisering van secundaire wegen

12)2/2003: goedkeuring provinciaal structuurplan bij MB 3/7/2003: bespreking geactualiseerde synthesenota

X

4/9/2003: evaluatie van trend- en duurzaam scenario + beoordeling van oplossingsvarianten door actoren

X

14/10/2003: PAC fase 2 25/10/2003: bespreking oplossingsvarianten i.f.v. gewijzigde context

Positieve evaluatie duurzaam scenario; nog geen duidelijke keuze voor oplossingsvariant wegennet X

Positief advies; voorstel om met korte en langetermijnvisie te werken

X

14/1/2004: toelichting synthesenota voor GECORO 6/4/2004: bespreking synthesenota met bijgewerkte oplossingsvarianten voor gemeenteraadscommissie

FASE 3 – BELEIDSPLAN 31/8/2004: bespreking ontwerp beleidsplan 24/5/2005: bespreking strategische opties 6/9/2005: bespreking beleidsplan 22/11/2005 : PAC fase 3


X X

Gemeente is absolute voorstander van tonnagebeperking X X


3

METHODIEK FASE 3 VAN HET MOBILITEITSPLAN

De uitwerking van het duurzaam mobiliteitsplan vindt plaats via een aantal werkdomeinen. De eerste 3 werkdomeinen hebben betrekking op de inhoud, de laatste 2 op de uitvoering van het beleid. Volgende werkdomeinen worden onderscheiden:

Werkdomein A Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten Werkdomein A omvat de wenselijke ruimtelijke ontwikkelingen die mobiliteit zullen sturen. A-acties situeren zich voornamelijk binnen structuurplanning.

Werkdomein B Gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per vervoerswijze Per verkeersnetwerk wordt de huidige situatie vergeleken met de gewenste situatie van het netwerk. Het B-maatregelenpakket bevat aan te pakken knelpunten.

Werkdomein D Gewenste samenhang tussen de werkdomeinen A, B en C Werkdomein E Actieplan en monitoring Dit werkdomein omvat een actieplan met concrete maatregelen, de financiële raming en prioriteit, gekoppeld aan termijnen en verantwoordelijkheden. Het voeren van een mobiliteitsbeleid is een kwestie van beslissingen op korte en lange termijn. Aanpassingen aan het wegennetwerk, wijzigingen in de ruimtelijke structuur, kunnen niet alleen op korte termijn worden uitgevoerd. Daarom is een monitoring van het beleidsplan noodzakelijk om eventueel te kunnen bijsturen op lange termijn. Mobiliteit, en dus ook mobiliteitsbeleid, is immers geen statisch, maar een dynamisch gegeven.

Werkdomein F Organisatie van het mobiliteitsplanningsproces Hier moet een voorstel uitgewerkt worden over de wijze waarop de realisatie en opvolging van het mobiliteitsplan kunnen worden ingebed in de gemeentelijke organisatie.

Werkdomein C Gewenste ondersteunende of flankerende maatregelen Werkdomein C beschrijft maatregelen die een draagvlak creëren voor de noodzakelijke infrastructurele en ruimtelijke veranderingen. Mogelijke C-maatregelen zijn educatie, voorlichting, handhaving…



4

1 PROBLEEMSTELLING EN TRENDSCENARIO 1.1 PROBLEEMSTELLING HUIDIGE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

Spoorlijn als barrière De spoorlijn van Hasselt naar Mol vormt een belangrijke breuklijn in de ruimtelijke structuur. Ze telt bovendien in Leopoldsburg slechts één ongelijkgrondse kruising: ter hoogte van de Brugstraat. De andere overwegen (Diestersteenweg, Kanaalstraat, Stadenberglaan, Craenhoefweg en de Grootdonk) zijn gelijkgronds en leiden op piekmomenten tot filevorming en sluipverkeer.

Beperkt aanbod en moeilijke ontsluiting bedrijventerreinen

Vermindering commerciële attractiviteit Leopoldsburg

Leopoldsburg heeft een beperkt aanbod aan bedrijventerreinen, die voornamelijk gelegen zijn in het noordwesten langsheen de kanaalkom. De in het gewestplan voorziene zone palend aan de Lidostraat en de zone tussen de Tunnelstraat en de Kanaalstraat (vallei van de Asdonkbeek) kunnen zowel op ruimtelijk vlak als op vlak van ontsluiting in vraag worden gesteld.

Na de herinrichting van de doortocht kende het centrum een periode van commerciële groei en renovatie van winkelpanden. Op dit ogenblik neemt de handel sterk af. De leegstand neemt toe. Handelspanden worden omgebouwd tot woningen. De oorzaak hiervoor wordt gezocht in de concurrentie met de omliggende kleinstedelijke gebieden. In de handelskernen van Lommel, Mol, Geel en Peer gebeuren heel wat inspanningen. Dit heeft zijn weerslag op Leopoldsburg, waar door de toenemende overlast van het verkeer, de attractiviteit van het centrumgebied vermindert. De Koningsstraat heeft hier sterker onder te leiden dan de Stationsstraat.

Kanaal aan lager wal Naast de bedrijvigheid heeft het kanaal van Beverlo een belangrijke recreatieve functie. Aan de kanaalkom langsheen de Antwerpsesteenweg is een jachthaven gelegen die er uitziet als een sloperskade. Een ruimtelijke herwaardering met aandacht voor een landschappelijke aanpak en recreatief medegebruik (water- en fietstoerisme) is wenselijk. Het uitwerken van een inrichtingsplan, het behoud en de versterking van bestaande bomenrijen langs het kanaal en de aanleg van een bijkomend groenscherm aan de kant van de gewestweg worden momenteel onderzocht.

Kleinhandelsvestigingen langs gewestwegen Kleinhandelsvestigingen doen zich ook steeds meer voor buiten de kern van Leopoldsburg, bijvoorbeeld langs de westzijde van de Lommelsesteenweg en langs de Diestersteenweg, met concentraties van afslag- en oversteekbewegingen tot gevolg.

Recreatief watergebruik moet in samenhang met natuurontwikkeling worden gebracht.


Mobiliteitsplan Leopoldsburg / Beleidsplan

5

Uitdeining woongebied Het centrum van Leopoldsburg deint uit naar het noorden (Strooien Dorp) en het westen (het Geleeg). Er zijn echter nog verdichtingsmogelijkheden in het woongebied en in de stationsomgeving. Heppen profileert zich als een aparte kern die door middel van lintbebouwing verbonden is met Leopoldsburg. Het woonpark Asdonk - Immert in het westen ligt geïsoleerd in het groen, ver van de kernen.

Militaire nederzetting heeft belangrijke impact op Leopoldsburg Het militair domein herbergt een grote werkgever met een tewerkstelling van ca. 3700 personen. De afname van het aantal miliciens in de loop der jaren resulteerde in een daling van het aantal opstappers in het station. De nieuwe tewerkstelling van beroepsmilitairen na de terugtrekking van de troepen uit Duitsland zorgde niet voor een verhoogde inwijking. De militairen verkiezen te pendelen. Het leger is in Leopoldsburg een belangrijke partner in het mobiliteitsbeleid.

Het gros van de militairen werkt 5 dagen per week op vaste uren en begint om 8 uur (of vroeger) en eindigt na 17 uur. Nochtans wordt er niet zo veel gecarpoold omwille van gecombineerde verplaatsingen voor en vooral na het werk (individuele keuzevrijheid).

Grens militair domein vormt achterkant centrumgebied Leopoldsburg Het leger is daarnaast ook een belangrijke ruimtegebruiker. Leopoldsburgcentrum wordt ingesloten door de militaire kazerne en het militair domein, met zuidelijk in de omgeving van de kerk en het cultureel centrum enkele parkgebieden. In de Koningin Louisa Marialaan overheerst een achterkantgevoel. Het centrum keert zich af van het militair domein. Nochtans is het ruimtelijk beeld omwille van zijn groenkarakter (o.a. militaire parken) zeer waardevol.

In juni – oktober 2000 voerde het ministerie van Defensie een grootschalige mobiliteitenquête uit in Leopoldsburg (1863 respondenten of 64%). Meer dan de helft van de militairen woont op meer dan 15 kilometer van de kazerne. 70% van de militairen bleek dan ook met de wagen naar het werk te komen; 22% met (brom)fiets en slechts 3% met het openbaar vervoer. Vooral het gebrek aan een goed uitgebouwd regionaal openbaar vervoer verklaart het beperkt gebruik1. De openbaarvervoergebruikers zijn dan ook vooral zogenaamde captives of mensen die geen andere mogelijkheid hebben: slechts 37% van de openbaarvervoergebruikers is tevreden over zijn vervoermiddel. Op korte afstand (tot 15 km) ligt het (brom)fietsgebruik redelijk hoog (40%): vooral de betrouwbaarheid wordt geprezen; knelpunten voor fietsers zijn de onveiligheid en het beperkter comfort.

1

De spoorverbinding Mol – Hasselt bood op het moment van de enquête bovendien slechts een 2uurfrequentie



Mol

militair kamp hoge belasting gewestwegen tast leefbaarheid kernen aan vermindering leefbaarheid en commerciële activiteiten centrum leefbaarheid woonwijken sluipverkeer door woongebied ontbrekende fietsverbinding beveiliging fietsers verkeersknelpunt verkeersknelpunt en objectief onveiligpunt (veel, zware ongevallen) openbare weg in militair beheer afgelegen woonuitbreidingsgebied aangesneden grens militair domein vormt achterkant centrumgebied spoorlijn als barrière kanaal aan lagerwal kleinhandelszaken langs gewestwegen

Hasselt

SYNTHESE PROBLEEMSTELLING

N

Gemeente Leopoldsburg Mobiliteitsplan gemeente Leopoldsburg Fase 3 maart 2005

kaart 1.1

6

1.2 PROBLEEMSTELLING HUIDIGE VERKEERSSTRUCTUUR 1.2.1 Problemen met betrekking tot het auto- en vrachtwagenverkeer Hoge belasting gewestwegen tast leefbaarheid kernen aan. De gemeente wordt doorsneden door gewestwegen met een hoge verkeersbelasting en vooral veel vrachtverkeer. Uit de kruispunttellingen en het herkomst-bestemmingsonderzoek2 blijkt dat vandaag de dag niet enkel de relatie oost-Limburg – autosnelweg E313 richting Antwerpen belangrijk is, maar ook de noord-zuidrelatie tussen Lommel en Beringen. In het centrum van Leopoldsburg wordt dit verkeer via verkeerscirculatiemaatregelen (eenrichtingsverkeer) nog enigszins gespreid, maar in Heppen komt dit allemaal samen. Hier zijn dan ook de hoogste intensiteiten waargenomen (tot bijna 1700 pae/avondspitsuur). Bij het piekverkeer is de piek van burgervoertuigen van en naar het militair domein (ca. 3700 personeelsleden) duidelijk merkbaar. Het verkeer veroorzaakt op de spitsuren een verkeerschaos op de voornaamste invalswegen van de gemeente.

Hoog aandeel zwaar verkeer Het hoge aandeel zwaar vervoer heeft een zeer negatieve invloed op de leefbaarheid van de centra van Leopoldsburg en Heppen. Tabel 1: Zwaar verkeer op basis van tellingen sept. 2000

CENTRUMSTRATEN

OCHTENDSPITS

AVONDSPITS

Nicolaylaan

143

14%

155

17%

Koningsstraat

186

15%

165

11%

Generaal Lemanstraat

79

12%

94

11%

Louisa-Marialaan

24

7%

49

11%

Stationsstraat

100

11%

168

12%

Hechtelsesteenweg (N73)

295

20%

360

19%

Diestersteenweg (N73)

309

17%

276

11%

Antwerpsesteenweg (N18)

61

20%

49

11%

Lommelsesteenweg (N746)

64

17%

58

8%

Van het hoge aandeel zwaar verkeer heeft 82% geen bestemming in Leopoldsburg. 35% van het vrachtverkeer heeft zelfs geen bestemming in de grote maas gevormd door de primaire en de hoofdwegen rond Leopoldsburg. Sluipverkeer door woongebieden

2

Kruispunttellingen (12 en 21/9/2000, 7h-9h en 16h-18h)) en cordontelling (5/10/2001, 14h30-16h); voor meer informatie zie onderzoeksrapport (september 2003)


De zware belasting van de gewestwegen zorgt voor sluipverkeer langs woonstraten. De belangrijkste voorbeelden hiervan zijn op de verbinding tussen de N73 (Leopoldsburgsesteenweg) en de N18 (Antwerpsesteenweg), de Berkenlaan en de Kanaalstraat, en op de verbinding tussen de N73 (Hechtelsesteenweg) en de N18, de G. de Krahestraat. Om de drukke spooroverweg van de Diestersteenweg te vermijden zorgen ook de overwegen Craenenhoefweg,


7

Frankendijk, Brugstraat en Kanaalstraat voor sluipverkeer. In de Kanaalstraat is reeds een groot aandeel van het doorgaand verkeer weggesaneerd door een tonnenmaatbeperking, verhoogde kruispunten, verkeerscirculatiemaatregelen en bewegwijzering.

doortocht van de gewestweg doorheen het centrumgebied van Leopoldsburg terug ter discussie.

Heringerichte doortochten Leopoldsburg en Heppen opnieuw ter discussie

Onveilige gewestwegen

Tegenover de belangrijke verkeersfunctie staat dat de centrumstraten door de concentratie van centrumactiviteiten en woningen tevens een belangrijke verblijfsfunctie hebben. De functies die zich langs de straten bevinden, zijn daarenboven zeer gevoelig voor verkeershinder3. Dit resulteert in een conflict tussen de verkeers- en de verblijfsfunctie. Om hieraan een oplossing te bieden werd in 1991 de gewestweg in het centrumgebied van Leopoldsburg aangepakt als een pilootproject van het doortochtenprogramma. Daar werd aansluitend een herinrichting van de Diestersteenweg ter hoogte van de school aan gekoppeld in het kader van het programma beveiliging schoolomgeving. In de evaluatiestudie - uitgevoerd in 1994 door de onderzoekscel HSV in opdracht van LIN4.- is men op dat ogenblik lovend over de behaalde resultaten: de rijsnelheid zit binnen aanvaardbare perken, aantal en ernst van de ongevallen zijn gevoelig gedaald, de oversteekbaarheid verbeterde sterk, de fietser ging erop vooruit en de doorstroming verloopt zeker niet minder vlot. Door de sterke toename van de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer (+ 41.4% op de N72 tussen 1990 en 2000) kan echter worden gesteld dat de positieve effecten van de doortochtherinrichting vandaag nog weinig voelbaar zijn. Met de huidige intensiteiten en het hoge aandeel zwaar verkeer staat de

3

Langzaam Verkeer, Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid, blz. 9.

4

Ministerie van Vlaamse Gemeenschap, departement leefmilieu en infrastructuur, 1994, Evaluatie doortochten, Leopoldsburg, blz.18.


Ook het heringerichte Heppen staat steeds meer onder druk van de nog omvangrijkere verkeersstromen.

Alle belangrijke ongevallenconcentraties in Leopoldsburg bevinden zich op de gewestwegen. Dit is wellicht een gevolg van de combinatie van de hoge verkeersdruk en de vele activiteiten langs deze wegen. Het totaal aantal slachtoffers in Leopoldsburg ligt 34.5% hoger dan het Vlaamse gemiddelde. Feitelijk gebruik van ontsluitingswegen onder militair beheer Een aantal wegen in militair beheer en gelegen op militair domein wordt openbaar gebruikt. Het betreft vooral de as Koningin Louisa Marialaan - Vlaanderenlaan – Delannoylaan, die aansluiting geeft op de Corspelsestraat (gemeenteweg) richting Beverlo. Deze weg ontsluit Boskant en de militaire woonwijk naar het centrum. Leefbaarheid woongebieden De woonstraten in de dorpskernen dienen verder aangepakt. Vooral in de centrumgebieden hebben de woonstraten aanpalend aan het heringerichte centrum nog een te breed profiel - met alle gevolgen van dien. Parkeerbeleid In het centrum van Leopoldsburg is een parkeerduurbeperking van kracht (blauwe zone). Er is een ruim aanbod aan parkeervoorzieningen, zowel in het centrumgebied als aan de rand (onder meer aan het station).


N746

22

296

2

353

27

398

4

299

N18

203

341

21 19

4

8

G en

er

aa

lD

Kr

ah

es

at

sa-Mariala

nstraat

Nicolaylaan

tra

Kon. Loui

re Martela

e

146

2 88

789

108

216

358

266

an

LEOPOLDSBURG

537

464

161

155

N73 605

Stationsstraat 800

879

1047

707

Koningsstraat

159

764

HEPPEN

200 - 300

Ijzerlei

<200 772

N73

300 - 500 4 N1

708

1

657

862

922

32

1

N72

Bron: Iris Consulting / startnota

723

>750

461

43

4

500 - 750

Bron: telling dinsdag 12/09/2000 en donderdag 21/09/2000 16u-18u

N


VERKEERSSTROMEN AVONDSPITS Gemotoriseerd verkeer in PAE per uur

kaart 1.2.1

8

1.2.2 Problemen met betrekking tot het fietsnetwerk Bij de herinrichting van de doortochten werden langsheen de gewestwegen goede fietsvoorzieningen aangelegd. Op de overige wegvakken zijn verbeteringen van de fietsvoorzieningen noodzakelijk: o.a. op de Antwerpsesteenweg - Nicolaylaan, Leopoldburgsesteenweg de Lommelsesteenweg, de Hamsesteenweg en de Beringsesteenweg. Ook langsheen de gemeentewegen en de militaire wegen zijn bijsturingen noodzakelijk in de vorm van aangepaste fietsvoorzieningen of een beveiliging van het gemengd verkeer.

1.2.3 Problemen met betrekking tot het openbaarvervoernetwerk

De afschaffing van de verbinding Leopoldsburg - Diest wordt nog steeds beschouwd als een verlies van een directe openbaarvervoerverbinding naar het centrum van het land (Leuven - Brussel). Vandaag lopen deze verbindingen via Hasselt (slechte aansluiting) en Antwerpen. Bus Tot voor de recente invoering van basismobiliteit vielen de meeste woongebieden binnen het haltebereik van de buslijnen, met uitzondering van de wijk Boskant; de wijk Immert werd slechts enkele malen per dag aangedaan. De Lijn voerde lijn 302 Geel-Maaseik met overstapmogelijkheid in Tessenderlo naar Diest, lijn 29 Lommel-Leopoldsburg-Hasselt en de belbus Leopoldsburg in.

1.2.4 Problemen met betrekking tot het voetgangersnetwerk

Spoor Vanaf 15/12/2002 is de verbinding Hasselt – Mol op een uurfrequentie gebracht (i.p.v. tweeuurfrequentie). Het effect op het openbaarvervoergebruik is nog niet gekend. Wel is duidelijk dat zich na een lange periode van een dalend aantal opstappers (van 336 in 1985 naar 250 in1989) ook al vóór de frequentieverhoging een stijging heeft ingezet. Dit heeft wellicht te maken met een aantal maatregelen op vlak van tarifering en de vernieuwing van het spoorwegmateriaal. Minpunten bij het ontwerp van de nieuwe treinstellen zijn: de smalle buitendeuren, de hoge vloerhoogte (circa 1 meter hoger dan de lage perrons) en het behouden onderscheid tussen eerste en tweede klasse. Een pluspunt is dat de nieuwe stellen betere ritprestaties leveren. De hogere frequentie naar Mol en Hasselt biedt potenties om de knooppuntfunctie van Leopoldsburg te versterken.


In de doortochten en de overige herinrichtingsprojecten zijn de voetgangersvoorzieningen wat betreft stoepbreedte en hellingen systematisch aangepast aan de normen voor mensen met een handicap. Langs de wegen waar de doorstroming van het autoverkeer primeert, stelt zich voornamelijk het probleem van onveilige oversteekvoorzieningen als gevolg van de hoge intensiteiten en de grote oversteeklengtes. De fietsen voetgangerstunnel aan de overweg in het centrum wordt nauwelijks gebruikt omdat hij weinig aantrekkelijk en te duister is.


9

1.3 TRENDSCENARIO / SPANNINGSVELD VERKEERSDRUK – VERSTEDELIJKINGSDRUK EN LEEFBAARHEID VAN EEN KLEINSTEDELIJK GEBIED Trend bevolkingsaantal: beperkte groei

INWONERS 13657 13710 13703 13796 13857 13966

EVOLUTIE 1991 = 100 100 100.38 100.34 101.01 101.46 102.26

Bron: NIS Het overzicht van de evolutie van het bevolkingsaantal in Leopoldsburg geeft aan dat de bevolking in beperkte mate toeneemt, haast stagneert. In de periode 1991/2002 bedroeg de toename 309 inwoners of 2,26%.

Trend wonen: maximale groei binnen grenzen gewestplan De verdere invulling van alle woon(uitbreidings)gebieden voorzien op het gewestplan en een uitdeinende lintbebouwing geeft een achteruitgang van de ruimtelijke kwaliteit en een toename van de verplaatsingsafstanden.


De invulling van de op het gewestplan voorziene bedrijventerreinen brengt zware investeringen met zich om de lokale infrastructuur aan te passen en creëert een bijkomende druk op de leefbaarheid van de kernen van Leopoldsburg en Heppen.

Recreatie

De bevolkingsevolutie in Leopoldsburg van 1991 tot 2000 JAAR 1991 1998 1999 2000 2001 2002

Bedrijvigheid

In de groene omgeving van Leopoldsburg is een groeiende recreatie (fietsen en wandelen) waar te nemen. Omwille van de unimodale bereikbaarheid zal in het trendscenario de groei van het aantal recreanten en toeristen een haast evenredige groei van autoverplaatsingen tot gevolg hebben. Hierdoor moet geïnvesteerd worden in grote parkings.

Militair domein Het militair domein herbergt met zijn ca. 3700 militairen de belangrijkste werkgever in Leopoldsburg. In het trendscenario wordt niet sturend gewerkt aan een beïnvloeding van de vervoerswijzekeuze voor de woon-werkverplaatsing van de militairen. Dit heeft tot gevolg ze dat steeds meer verplaatsingen met de wagen gaan maken. Het openbaar vervoer en de fiets worden minder populair en de intensiteit van het autoverkeer in het centrumgebied en op de ontsluitingswegen neemt verder toe. Infrastructurele aanpassingen dringen zich op.

Scholen Leopoldsburg heeft een belangrijke scholengemeenschap. Uit de analyse van de woon-schoolverplaatsingen blijkt dat de meeste verplaatsingen met de fiets en te voet gemaakt worden. Toch is het aantal verplaatsingen voor deze vervoerswijzen, samen met de verplaatsingen met collectief vervoer (trein, bus, schoolvervoer) gedaald ten voordele van het aantal autoverplaatsingen. Deze evolutie dreigt zich in een vicieuze cirkel verder te zetten omdat de verkeers-


10

knelpunten (toename van de intensiteiten, onveiligheid schoolomgeving, hoge snelheid...) groter worden.

Wegennet Leopoldsburg behoudt, of versterkt zelfs, zijn knooppuntfunctie ten opzichte van belangrijke verbindende gewestwegen. De gewestwegen (N72 – N73 – N18 - N14 – N746) behouden hun huidige karakter van verkeersweg met een belangrijke verbindende functie. Door de spreiding van het verkeer zijn er heel wat knelpunten waarin moet worden geïnvesteerd. Dit geldt niet enkel voor de gewestwegen, maar ook voor een toenemend aantal gemeentewegen die onder een druk van sluipverkeer komen te staan. De verkeersleefbaarheid komt hierdoor onder druk te staan.

Conclusie Door de sterk verspreide ruimtelijke ontwikkeling en het hierop inspelende spreidingsplan voor het auto- en vrachtverkeer is er een zeer grote nood aan symptomatische investeringen. Hierdoor blijft er weinig of geen geld over om een krachtdadig beleid te ontwikkelen dat Leopoldsburg als kleinstedelijk gebied versterkt en opnieuw op de kaart zet.

In het centrumgebied lijden de commerciële voorzieningen steeds meer onder de toenemende druk van het verkeer. Nochtans blijft het beeld bestaan dat het vele verkeer nodig is om de binnenstedelijke commerciële activiteiten leefbaar te houden. Deze paradox dreigt tot besluiteloosheid te leiden en tot een aftakeling van het publiek domein (waar een groot gedeelte van de ruimte aan parkeren wordt opgeofferd). Enkele centrumparkings liggen verspreid in het centrum en dienen - omwille van het grote aanbod aan straatparkeerplaatsen enkel om tijdelijke pieken bij manifestaties op te vangen.



11

2 LEEFBAAR LEOPOLDSBURG DUURZAAM BELEIDSPLAN MOBILITEIT 2.1 BOUWSTENEN VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 2.1.1 Initiële doelstelling mobiliteitsconvenant Een mobiliteitsplan is slechts duurzaam indien het aan de initiële doelstelling van het mobiliteitsconvenant voldoet, geformuleerd in artikel 2 van het moederconvenant. Artikel 2 van het moederconvenant Het onderhavige mobiliteitsconvenant wil ertoe bijdragen de verkeersveiligheid te verhogen, de verkeersleefbaarheid te verbeteren en de vervoersvraag te beheersen door middel van ruimtelijke herstructurering en selectieve bereikbaarheid van de auto, gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door een versterking van de alternatieve vervoermiddelen.

2.1.2 Drie krachtlijnen voor het mobiliteitsbeleid: Multimodaal, Globaal en Complementair − Multimodaal betekent dat alle vervoerswijzen in beschouwing worden genomen, dus zowel privé als openbaar vervoer, fietsen en te voet gaan. − Globaal wil zeggen met een verkeersplanologische visie op schaal van Leopoldsburg en passend binnen de visie van de Vlaamse overheid (zie artikel 2). De verkeersnetwerken worden hierbij gezien als ruimtelijke bouwstenen. Met de verbetering van de verkeersnetwerken wordt eveneens getracht de globale ruimtelijke structuur van Leopoldsburg te verbeteren. – Complementair betekent dat de sterke en zwakke punten van de afzonderlijke vervoerswijzen worden geanalyseerd en dat de verschillende vervoerswijzen zo worden aangewend dat het totale verkeerssysteem sterker is dan de afzonderlijke delen. De schakeling en verknoping van vervoerswijzen is dus een essentieel element voor de bereikbaarheid van gemeente en streek.

2.2 DOELSTELLINGEN De doelstellingen zijn de basis voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. De uitgewerkte scenario’s (trendscenario en duurzaam scenario) dienen getoetst te worden aan deze doelstellingen. Onderstaande doelstellingen zijn afgeleid uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Ruimtelijk Structuurplan provincie Limburg.



12

2.2.1 Bereikbaarheid

2.2.3 Verkeersveiligheid

Op verschillende schaalniveaus, multimodaal:

– Terugdringen van de objectieve onveiligheid: het aantal en de ernst van verkeersslachtoffers terugdringen:

– toegang tot (boven)gewestelijke bereikbaarheid bieden: via spoor (knooppunt Hasselt) en autosnelweg (E313/E314); – bovenlokale bereikbaarheid verbeteren: −

van Leopoldsburg naar grootstedelijke gebieden (Antwerpen, Brussel, Gent): ontsluiting naar gewestelijk net,

−

van Leopoldsburg naar regionaalstedelijke gebieden (Hasselt, Genk) en andere kleinstedelijke gebieden (Mol, Lommel, Bree, Diest): optimaliseren van interstedelijke verbindingen;

– lokale bereikbaarheid garanderen: knooppuntfunctie van Leopoldsburg, bereikbaarheid van handels- en dienstencentrum gekoppeld aan parkeermogelijkheid, plaats voor fietsers en voetgangers. Bereikbaarheidskwaliteit verhogen: – verplaatsingstijdfactor (Vf-factor) beperken; – betrouwbaarheid verhogen.

−

op gewest- en provinciewegen: tegen 2010 min. 60% daling t.o.v. 1999 (bibeko) en 55% bubeko,

−

op gemeentewegen: tegen 2010 min. 55% daling t.o.v. 1999 (bibeko) en 55% bubeko;

– terugdringen van onveiligheidsgevoel: −

snelheid in verblijfsgebieden verminderen,

−

sociale veiligheid verhogen, in het bijzonder op fietsen wandelroutes.

2.2.4 Verkeersleefbaarheid – Belevingswaarde vergroten. – Hinder door geluid en trillingen verminderen. – Oversteekbaarheid van barrières verbeteren.

2.2.2 Toegankelijkheid

– Leesbaarheid van de ruimte vergroten.

– Garanderen van basismobiliteit.

2.2.5 Milieu- en natuurschade

– Verbeteren van bruikbaarheid van de weg voor voetgangers.

– Kwaliteit van de openbare ruimte vergroten.

– Verbeteren van voorzieningen voor mindervaliden. – Verhoging van kwaliteit van collectieve vervoersystemen.


Bijkomende versnippering door nieuwe infrastructuur maximaal beperken, met bijzondere aandacht voor de natuurlijke structuur (nabijheid van broedvogels, beekvalleien…), de bosstructuur en de landschappen.


13

2.3 KEUZE VAN HET VOORKEURSCENARIO Samenvatting scenario’s

TRENDSCENARIO

EFFECT

DUURZAAM SCENARIO

EFFECT

WERKDOMEIN A RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

Visie: verdere invulling van gewestplan

Visie: Ruimtelijke structuurplannen (RSV, RSPL, afbakening kleinstedelijk gebied en GRS) basis voor gewenste ruimtelijke structuur

Wonen

Invulling woonuitbreidingsgebieden

Toenemende verplaatsingsafstanden (vaker met auto)

Inbreiding

Mensen gaan gemakkelijk te voet of met de fiets

Economische ontwikkeling

Invulling van beschikbare KMOzone

Bijkomende belasting kern Leopoldsburg en Heppen

Onderzoek naar locatie bedrijvigheid in functie van optimalisering wegennet;

Duurzame economische ontwikkeling in functie van leefbaarheid Leopoldsburg en Heppen

Versterking van commercieel handelsapparaat en toeristisch-recreatieve aantrekkingskracht Open ruimte en groen


Verdere (verspreide) bebouwing van de open ruimte

Onaantrekkelijk voor toeristen en recreanten

Versterken van openruimtestructuur

Aantrekkelijk voor recreatieve fietser en wandelaar


14

TRENDSCENARIO

EFFECT

DUURZAAM SCENARIO

EFFECT

WERKDOMEIN B VERKEERSNETWERKEN Netwerk auto- en vrachtverkeer

Gewestwegen hebben belangrijke stroomfunctie; Leopoldsburg is kruispunt van bovenlokaal verkeer

Toenemende intensiteiten in kern van Leopoldsburg en Heppen

Ontsluiting naar (zuid)westen volgens kamstructuur; overige wegen zijn lokale wegen (verschillende ontsluitingsmogelijkheden)

Afbouw doorgaand verkeer

Openbaarvervoernetwerk

Behoud huidig aanbod treinen busverkeer

Lichte toename reizigersaantal; OV blijft voor velen echter geen valabel alternatief

Versterken regionale knooppuntfunctie van Leopoldsburg: goede verbinding naar Diest en Maaseik

Openbaar vervoer wordt mogelijk alternatief, vooral interessant voor de vele militairen die op grotere afstand wonen (+15km)

Fietsnetwerk

Onsamenhangend netwerk

Fietser komt in verdrukking, ook op gemeentewegen die steeds vaker als sluiproute worden gebruikt

Functioneel en recreatief netwerk, voortbouwend op provinciaal netwerk

Fiets als volwaardig alternatief voor verplaatsingen op korte afstand; recreatief fietsverkeer

Voetgangersnetwerk

Toepassing van wettelijke minumummaatvoering bij herinrichting; beperkte afbakening van Zone 30

Opmaak masterplan publiek domein; Gefaseerde invoering van een verruimde zone 30-aanpak

Publiek domein geeft uitstraling aan het kleinstedelijk gebied; is ontmoetingsplaats voor sociale contacten

In de tweede fase van het mobiliteitsplan werd uitvoerig gezocht naar alternatieven om het doorgaand verkeer door Leopoldsburg en Heppen te verminderen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de mogelijke oplossingen die werden voorgesteld in de synthesenota die op 14 oktober 2003 werd voorgelegd aan de provinciale auditcommissie. Voor elke variant is een eerste inschatting gemaakt van de vooren nadelen. De verschilplots en toetsing aan vogel- en habitatrichtlijngebieden zijn opgenomen in bijlage.



niet conform maasverkl. primaire weg

niet conform maasverkl. primaire weg

secundaire weg II conform selectie

VARIANT VIII beperkte zuidelijke + oostelijke omleiding

VARIANT VII beperkte zuidelijke omleiding

conform selectie RSPL

VARIANT VI grote zuidelijke + beperkte oostelijke omleiding

conform selectie RSPL

VARIANT V grote zuidelijke omleiding

VARIANT II tonnagebeperking met knip N73 conform selectie RSPL

VARIANT IV stadsontsluitingslus rond centrumgebied

tegenstelling tss cat. conform selectie en reëel gebruik RSPL

VARIANT III tonnagebeperking met tolheffing N73

relatie met RSV, RSPL categorisering

VARIANT I tonnagebeperking

HUIDIGE SITUATIE (= REFERENTIE)

15

secundaire weg II conform selectie

Mobiliteit

intensiteiten verkeersdrukte Leopoldsburg

789

vrachtwagens door Leopoldsburg

84

1

2

verkeersdrukte Heppen

1645

vrachtwagens door Heppen

167 -

gebruik omleiding door autoverkeer gebruik omleiding door vrachtverkeer

-

lichte daling

matige daling

matige daling

halvering 3

4

verschuiving

lichte daling

lichte daling

lichte daling

verschuiving

lichte daling

matige daling

halvering

sterke daling sterke daling

lichte daling

sterke daling

lichte daling

lichte daling

lichte daling

geen effect

lichte daling

lichte daling

sterke daling

sterke daling

sterke daling

geen effect

lichte daling

lichte daling

halvering

sterke daling

-

-

-

-

laag

laag

eerder laag

matig

-

-

-

-

laag

laag

hoog

hoog

beperkte impact

beperkte impact

beperkte impact

grootste verbetering gelijkmatig verdeeld

beperkte impact

beperkte impact

sterke impact

zeer sterke impact

hogere taakstelling

hogere taakstelling

conform taakstelling

conform taakstelling

redelijke impact

redelijke impact

leefbaarheid impact op verbetering verkeersleefbaarheid in kern van Leopoldsburg

in kern van Heppen

beperkt moeilijke controle

beperkt

plaatselijk veel beter plaatselijk veel beter centrumgebied wordt andere plaatsen andere plaatsen rustiger slechter slechter beperkt

beperkt

nihil

relatie RSPL

Haalbaar-heid

Ruimtelijk

ontwikkeling kleinsted. gebied Leopoldsburg

conform taakstelling conform taakstelling conform taakstelling conform taakstelling

impact op natuur en ruimtelijke ontwikkeling impact op natuurlijke structuur

nihil

positief ontsnippering

nihil

beperkte impact

vogel- en vogel- en habitatrichtlijn-gebied habitatrichtlijn-gebied

impact op ruimtelijke ontwikkeling

nihil

beperkend

beperkend

beperkte groei (inbreiding)

sterke groei

sterke groei

gerichte groei

gerichte groei

conform planningscontext




bijsturing RSV noodzakelijk

bijsturing RSV noodzakelijk



beperkt

beperkt

financieringsinstrument

redelijk

zeer groot

zeer groot

groot

groot

planologisch en financiëel planologische haalbaarheid financiële kost

1 = gem. intensiteit avondspits, 16-18h, in Stationsstraat (enkelrichting), in pae / h; 2 = in vrachtwagens / h 3= gem. intensiteit avondspits, 16-18h, in Diestsesteenweg (dubbelrichting), in pae / h; 4 = in vrachtwagens / h



16

De ontsluitingsvarianten werden gegroepeerd in drie groepen: Model 1: Filter inbouwen voor doorgaand (vracht)verkeer – Variant I: tonnenmaatbeperking – Variant II: tonnenmaatbeperking met knip N73 Leopoldsburg – Hechtel ter hoogte van militair domein

Opmerking: door de uitreiking van een stedenbouwkundige vergunning in het gebied tussen Quatre Bras en Koningin Louisa-Marialaan is de realisatie van een noordelijke doorsteek (opgenomen in varianten IV, VI en VIII) niet meer mogelijk. Hiermee rekening houdend werden nog enkele (meer ingrijpende) bijkomende varianten bedacht (in feite subvarianten van variant VII) (zie bijlage).

– Variant III: tonnenmaatbeperking met tolheffing op de N73 – Variant IV: creëren van stadsontsluitingslus Model 2: Aanleg grote omleidingsweg rond Leopoldsburg en Heppen – Variant V: grote omleidingsweg van vóór Heppen tot E313 – Variant VI: grote omleidingsweg van vóór Heppen tot E313 en beperkte oostelijke omleiding rond Leopoldsburg; verbinding N73 en E313 Model 3: Aanleg nieuwe ontsluitingsweg volgens kamstructuur – Variant VII: zuidelijke randweg om Leopoldsburg en Heppen tot E313 – Variant VIII zuidelijke en oostelijke randweg om Leopoldsburg en Heppen tot E313 D gemeentelijke begeleidingscommissie bleek akkoord te gaan met het inbouwen van een filter voor doorgaand vrachtverkeer (model 1 ) op korte termijn. Een grote omleiding (model 2) scoort zowel planologisch als op vlak van het te verwachten gebruik zeer slecht en wordt ongewenst geacht. De aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg naar de E313 daarentegen wordt door alle actoren van de gemeentelijke begeleidingscommissie en de auditcommissie principieel gesteund en is verder te onderzoeken.



Lommel

N7 46

N1

8

Lommel

Lommel

5

3T

5

3T

Mol Geel

Mol 5

3T

N71

Geel

Balen

Mol Balen

5

3T

N71

N746

N18

9 N1

5

5

3T

Hechtel Leopoldsburg

Peer

5

3T

Leopoldsburg

X

N73 5

3T

TOL

X


Peer

5

3T

N73

Peer

N73

5

3T

E313

9 N1

Hechtel

5

3T

5

3T

5

N746

N18

9 N1

3T

Balen

N71

N18 3T

5

Geel

N746

3T

Heppen

Ham

E313

N74

Heppen

5

3T

Ham

N72

N74

N73

E313

5

3

Ham

N72

5

Heppen

N74

N72

5

3T

3T

Helchteren

Beringen

Helchteren

Beringen

Beringen

Houthalen Helchteren

N73


E314


E314

Variant I: tonnagebeperking

Helchteren

E314

Variant II / III: tonnagebeperking en knip / tolheffing

Variant IV: stadsontsluitingslus

Variant V: grote zuidelijke omleiding

hoofdweg primaire weg, type l Lommel

Lommel

Mol

Mol

Geel

Mol Balen

Geel

Balen

N71

N1

N1

Hechtel

9

3

Ham

Heppen

E313


E313

Beringen

Helchteren Houthalen Helchteren

E314

N74

Ham

N72

secundaire weg, type ll

Peer

N73

Heppen N74

Ham

N72

9

Peer

N73

Heppen N74

N1


N73

E313

N18

Peer

Leopoldsburg

5

N746

N18

9

secundaire weg, type I

N71

N746

N18

Balen

Geel

N71

N746

primaire weg, type ll

Lommel

lokale weg, type l

N72

25a Beringen


26

E314

25a Beringen


26

5

3T

E314

5

3T

Variant VI: grote zuidelijke omleiding en oostelijke randweg

Variant VII: zuidelijke randweg Leopoldsburg-E313


tonnagebeperking / hoogtebeperking

Variant VIII: zuidelijke en oostelijke randweg Leopoldsburg-E313

voorsignaal tonnagebeperking economisch netwerk Albertkanaal

OVERZICHT BESTUDEERDE ONTSLUITINGSSTRUCTUREN

N


kaart 2.3

17

2.4 MOTIVATIE VAN HET GEKOZEN SCENARIO DUURZAAM MOBILITEITSPLAN Er wordt gekozen voor een versterking van het kleinstedelijk kerngebied, zowel op vlak van (commerciële) voorzieningen als op vlak van wonen. Omwille van de slechte ontsluitingsmogelijkheden voor auto- en vrachtverkeer wordt er niet voor geopteerd om bijkomende (grootschalige) bedrijvigheid aan te trekken. De ontwikkeling hiervan wordt eerder in het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA) gezien. Het wegennet wordt op een samenhangende manier ingericht met het oog op veiligheid en leefbaarheid. Oneigenlijk gebruik van het wegennet (sluipverkeer) wordt tegengegaan (knippen, inbouwen van filters…). Leopoldsburg wordt niet langer als een kruispunt van doorgaande wegen beschouwd, maar als eindpunt van een hoofdontsluiting naar het westen (naar E313 en/of E314). Op korte termijn wordt de invoering van een tonnagebeperking als oplossing naar voren geschoven om de leefbaarheid in de kern van Leopoldsburg te verbeteren. In overleg met de buurgemeenten en AWV wordt op de lokale invalswegen N18 vanuit Balen, N746 vanuit Lommel en N73 vanuit Hechtel een tonnagebeperking ingevoerd die ervoor zorgt dat enkel nog zwaar verkeer met bestemming Leopoldsburg toegelaten wordt. Doorgaande noord-zuid en oost-west stromen worden op die manier uit de kern gebannen. Op regionaal niveau is dit gekoppeld aan de uitbouw van de N71 – R14 – N19 Lommel – Geel – E313 en de noord-zuidverbinding N74 tussen Eindhoven en de E314 in Houthalen. Mogelijkheden voor langetermijnoplossingen dienen verder onderzocht te worden. De verschillende betrokken partners (AWV, provincie,…) zijn bereid verder na te denken over de aanleg van een nieuwe zuidelijke ontsluitingsweg naar de E313 (oprit 25a). Er is echter geen eenvoudige ruimtelijke oplossing om deze te realiseren en er zijn momenteel nog te veel onzekerheden omtrent


effecten op de belasting van het wegennet in de regio, impact op natuur en landschap, financiële consequenties… zodat een beslissing voor de aanleg en de keuze van een tracé nog niet mogelijk is. Om de nieuwe weg op een goede manier aan te sluiten op de bestaande infrastructuur, en de leefkwaliteit in de kern van Leopoldsburg aanzienlijk te verbeteren, zijn wellicht ingrijpende infrastructurele maatregelen nodig die best gekoppeld worden aan een geïntegreerd project voor de aanpak van de stationsomgeving. Een evaluatie van de reële situatie op vlak van verkeersleefbaarheid na de invoering van de tonnagebeperking zal moeten uitwijzen of verdere stappen in de richting van nieuwe infrastructuur moeten genomen worden. In het beleidsplan wordt verder geopteerd voor de uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk dat verder bouwt op het provinciaal fietsroutenetwerk. Het openbaarvervoeraanbod wordt verder versterkt, zowel op ontsluitend niveau (belbus, ontsluitende streeklijnen) als op verbindend niveau (trein, verbindende (snel)bus). Er wordt een hoogfrequente en betrouwbare verbinding gerealiseerd met het bovenlokaal knooppunt Beringen. Een systematisch uitgebouwd parkeerbeleid met duidelijk bewegwijzerde parkeerroutes moet het centrum bereikbaar houden. De samenwerking met belangrijke verkeersgenererende instanties (leger, scholen, handelaars) wordt verder uitgebouwd. Initiatieven gericht op duurzame mobiliteit worden gestimuleerd. Overleg met buurgemeenten is nodig voor het verwezenlijken van belangrijke ingrepen (bv. invoering tonnemaatbeperking, aanleg van nieuwe infrastructuur…). Het is wenselijk een mobiliteitscel op te richten en een (deeltijds) mobiliteitsambtenaar in dienst te nemen zodat de uitvoering van het mobiliteitsplan systematisch en consequent kan worden opgevolgd.


18

2.5 SAMENHANG PROBLEEMSTELLING – ONDERZOEK – STRATEGISCHE ACTIES ORIËNTATIENOTA

SYNTHESENOTA

Probleemstelling/ trends

Onderzoek

Resultaten

Strategische actie

prioriteit

Commerciële activiteiten en leefbaarheid Leopoldsburg onder druk van het vele verkeer

Onderzoek verkeersleefbaarheid + voorstellen aanpak doorgaand verkeer

Verkeersleefbaarheidsprobleem

Tonnagebeperking met afspraken op regionaal niveau

KT

Leefbaarheid Heppen onder druk van het vele verkeer

Onderzoek verkeersleefbaarheid + voorstellen aanpak doorgaand verkeer

Structurele oplossing op lange termijn is aangewezen

Weren doorgaand noord-zuid en oost-west vrachtverkeer (tonnagebeperking)

KT

Verder onderzoek naar alternatieve ontsluitingsmogelijkheden op regionaal niveau

LT

Spoorlijn als barrière; achterkant van station is verwaarloosde zone

Mogelijkheden in functie van fietsen voetgangersnetwerken en parkeren

Er zijn structurele oplossingen mogelijk die moeten gekaderd worden in een ruimer stedenbouwkundig verhaal

Geïntegreerd strategisch project stationsomgeving

MT – LT

Moeilijke ontsluiting bedrijvigheid in noorden

Alternatieve ontsluitingsmogelijkheden

Geen haalbare oplossingen voor ontsluiting

Geen uitbreiding bedrijvigheid in het noorden van de gemeente; Onderzoek naar alternatieve locaties of alternatieve economische activiteiten (zie GRS en afbakening kleinstedelijk gebied)

lopend


BELEIDSPLAN


19

ORIËNTATIENOTA

SYNTHESENOTA

BELEIDSPLAN

Probleemstelling/ trends

Onderzoek

Resultaten

Strategische actie

prioriteit

Kanaal aan lager wal

Mogelijkheden om ruimtelijke herwaardering (inrichtingsplan) te koppelen aan uitbouw fietsroutenetwerken

Kanaalkom mogelijk toeristischrecreatieve pool met verknoping van fietsroutes

Uitbouw fietsroutenetwerk

KT

Sluipverkeer door residentiele wijken

Functie in verkeersnetwerk

Wijkverzamel- en erftoegangswegen

Aangepaste inrichting met compactere kruispunten, snelheidsremmende maatregelen en gemend verkeer

KT – MT

Oneigenlijk gebruik van militaire wegen

Functie van deze wegen in het wegennet

Corpelsestraat is lokale wijkverzamelweg (geen interlokale verbindingsweg); overige wegen hebben geen publieke functie

Aangepaste inrichting Corpelsestraat; overige wegen ontoegankelijk maken voor niet-militairen

KT

Weinig samenhangende uitbouw van fietsvoorzieningen

Mogelijkheden uitbouw fietsroutenetwerken

Provinciaal fietsroutenetwerk als ruggengraat te gebruiken met aanvullende lokale routes

Selectieve investering in fietspaden en snelheidsremmende maatregelen op routes met gemengd fietsverkeer

KT – LT

Leopoldsburg nog onvoldoende een openbaarvervoerknooppunt

Mogelijkheden uitbouw OVnetwerk

Nood aan versterking van ontsluitend (belbus, …) en verbindend net (trein, (snel)bus)

Versterken regionaal openbaar vervoer (Spartacusplan), uitbouw Beringen als knooppunt

KT – LT

Afstemming met inrichtingsplan

Versterken ontsluitend net: aansluiting op knooppunt Beringen; ontsluitende lijnen naar attractiepolen Basismobilteit en zorg voor vooren natransport



20

3 WERKDOMEIN A / DE GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN HUN MOBILITEITSEFFECTEN 3.1 MODULE A1 / AFBAKENING KLEINSTEDELIJK GEBIED – STRUCTUURPLANNING – MOBILITEITSPLANNING

spoorweg en een meer residentieel deel ten westen (wijk het Geleeg). Het is nog niet duidelijk hoe ver de afbakening in het noorden zal reiken (al dan niet met inbegrip van de kanaalkom. De uitbreiding in oostelijke richting die gesuggereerd wordt op onderstaande figuur, is weinig realistisch (militair domein): het gaat bovendien in tegen de beleidslijn die door de militaire overheid wordt gehanteerd om een duidelijke en scherpe grens te creëren tussen burgerlijk en militair domein.

3.1.1 Afbakening kleinstedelijk gebied Leopoldsburg Het afbakeningsproces is opgestart in 2004. Vanuit het Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg wordt al een zekere ruimtelijke visie meegegeven: – Taakstelling: 2066 woningen tegen 2007 – Enkel lokale industrie regionaal -> ENA – Duidelijke grenzen voor ontwikkeling: −

in het westen: natuurreservaat Gerserheide;

−

in het oosten: vogelrichtlijngebied (miltair domein en vallei Zwarte Beek);

−

in het zuiden: openruimteverbinding rond Grote Beekvallei.

– Heppen = aparte kern. Het provinciaal ruimtelijk structuurplan stelt expliciet dat het stedelijke gebied zich beperkt tot Leopoldsburg en dat het zich niet kan uitbreiden tot Heppen. Er dient gezocht te worden naar een versterking van de bestaande kern door middel van wooninbreidingsprojecten.

Ontwikkelingsperspectieven voor het kleinstedelijk gebied Leopoldsburg (RSPL, kaart 60B)

Onderstaande figuur geeft deze opties grafisch aan. Er wordt geopteerd voor een redelijk compact stedelijk gebied met het kerngebied ten oosten van de



21

3.1.2 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Leopoldsburg Het gemeentelijk structuurplanningsproces werd in 2003 opgestart. Sinds juli 2003 bestaat een eerste versie van de startnota. Hierin is een eerste aanzet voor de gewenste ruimtelijke structuur opgenomen. Momenteel wordt gewerkt aan het voorontwerp. De toekomstige ontwikkelingen worden primair gericht op de dubbelkern Leopoldsburg, die enerzijds het militair kamp bevat en anderzijds de burgerlijke kern. Hiervoor worden kleinschalige verdichtingsprojecten voorgesteld. Ook voor Heppen wordt aan verdichting gedacht, zij het op een lager niveau (minder grote dichtheden). Geïsoleerde ontwikkelingen in de open ruimte (bv. in de kleinere gehuchten) worden niet ondersteund. Twee strategische zones worden afgebakend: de kanaalkom en het station. Aan de kop van het kanaal van Beverlo wordt ook aan wonen gedacht (wonen aan het water). Voor de opvang van lokale bedrijvigheid kan in principe beroep gedaan worden op het in het gewestplan voorziene gebied palend aan de Tunnelstraat Kanaalstraat (in de vallei van de Asbeek) en de Lidostraat (achterzijde kanaal). Omwille van de moeilijke bereikbaarheid wordt vanuit dit mobiliteitsplan gesuggereerd de ontwikkeling van deze zones (voorlopig) in vraag te stellen. Het is wenselijk dat in het stedelijk gebied in een zone met een betere bereikbaarheid naar een locatie wordt gezocht waar lokale bedrijven met een beperkte omgevingshinder zich kunnen vestigen. Herlokalisatie van (een deel van) de moeilijk bereikbare bedrijvenzones kan de huidige situatie verbeteren. Een versterking van het geconcentreerde handelscentrum wordt verkozen boven een uitzwerming naar de randen en naar de steenwegen. Het is de bedoeling de barrièrewerking van de spoorlijn (fysiek) te verkleinen.




N


GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELING Startnota ruimtelijk structuurplan

kaart 3.1.2

22

3.2 MODULE A2 / STRATEGISCHE RUIMTELIJKE PROJECTEN VANUIT MOBILITEITSOOGPUNT 3.2.1 Woonverdichting i.p.v. woonuitbreiding Leopoldsburg kent vandaag al een vrij geconcentreerde bebouwing die zich voornamelijk in de kernen Leopoldsburg en Heppen situeert. Volgens recente gegevens van het NIS (jaar 2000) wonen er 613 inwoners per km² in Leopoldsburg. De gemiddelde bevolking per km² bedraagt in Vlaanderen 439 inwoners en in de provincie Limburg slechts 326. Toch is er ook in Leopoldsburg een duidelijke tendens naar wonen in het groen. Het woonpark Asdonk is hiervan een duidelijk voorbeeld.

3.2.2 Herwaardering stationsomgeving als scharnierproject De zone ten westen van de spoorlijn is in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Limburg (RSPL) aangeduid als verdichtingszone. De onmiddellijke omgeving van een station is omwille van haar bereikbaarheidsprofiel immers een interessante zone om kantoor- en woningprojecten te realiseren. De bebouwing haalt hier bij voorkeur een hoge densiteit. Door middel van stadsontwerp en een masterplan publieke ruimte moet een totaalvisie ontwikkeld worden, waarbij het bereiken van een zekere dichtheid en het behoud en versterken van de groenstructuur geen tegengestelde doelstellingen hoeven te zijn (bv. kantoor- en woontorens in lineair park). Aandachtspunten in de planvorming zijn: – integratie van de oude goederenkoeren;

In plaats van deze trend van ruimtelijk-extensieve ontwikkeling in heel de gemeente, wordt voorgesteld een stedelijk gebied Leopoldsburg af te bakenen waarbinnen een verdichtingsbeleid wordt vooropgesteld. In dit gebied met een concentratie aan stedelijke functies moet evenwel aandacht zijn voor de bestaande, en voor de uitbouw van nieuwe stedelijke groenstructuren.

– integratie van de vrijgekomen ruimte van in onbruik geraakte sporenbundels;

Vandaag zijn de twee kernen door middel van de bebouwing langsheen de Leopoldsburgsesteenweg aan elkaar gelinkt. De invulling van het stedelijke gebied benadrukt de entiteit van de twee kernen door het voorzien van een beperkte maar herkenbare groene openruimtecorridor, die een verbinding maakt tussen de vallei van de Grote beek en het bosrijke gebied Asdonk – Immert.

– mogelijke realisatie van verkeersluwe fietsroute parallel met spoorlijn (alternatief voor redelijk drukke IJzerlei).

Door deze ontwikkeling wint het principe van nabijheid aan kracht. Initiatieven ten behoeve van alternatieve vervoerswijzen (hoogwaardig openbaar vervoer, fiets, te voet) kunnen in een dergelijke omgeving op een veel efficiëntere manier worden ontwikkeld.


– onderzoek naar potentiële langzaamverkeerroute dwars onder het station een als nieuwe binnenstedelijke verbinding; – integratie van Park-and-Ridefunctie van het station;

– ...

3.2.3 Inrichtingsplan kanaalkom In het inrichtingsplan van de Kanaalkom zouden de specifieke ruimtelijke kwaliteiten aangewend moeten worden (recreatief medegebruik, natuurontwikkeling, wonen…) om de aantrekkelijkheid van de plek te vergroten. Een verknoping van recreatieve fietsroutes kan de toeristisch-recreatieve pool versterken.


23

3.2.4 Netwerk van pleinen en stedelijk groen Er is ook veel aandacht voor het stedelijke groen door het integreren van groene verbindingen (bv. lineair park langsheen de spoorlijn). Maar ook het orthogonale stratenpatroon met brede straatprofielen en pleinvormige ruimten biedt mogelijkheden om groene verbindingen tot stand te brengen. Dit kan worden gerealiseerd door middel van laanbeplantingen (cf. Leopold III-laan) en een groene inrichting van de pleinen (cf. Koningin Astridplein en Koning Albert 1-plein). De aangrenzende parkzone op het militair domein, in principe niet toegankelijk voor burgers, vormt een opportuniteit. Op dit ogenblik keert het stedelijke gebied zich af van het militair domein. Een vernieuwde stedelijke rand met een aangepast publiek domein zou ruimtelijk-functioneel een belangrijke meerwaarde betekenen voor het stedelijke gebied, zeker indien de groene gordel publiek toegankelijk zou zijn. In de centrumgebied wordt het verblijfskarakter in de commerciële straten verder geoptimaliseerd ten behoeve van het kleinschalige handelsapparaat. Er worden, aansluitend op de commerciële straten, potentiële commerciële invulgebieden gelokaliseerd om nieuwe ‘trekkers’ voor de binnenstedelijke commerciële activiteiten aan te trekken. Deze locaties gelden als alternatief voor de ontwikkeling van de kleinhandelsconcentraties langs de gewestwegen buiten het centrumgebied, die op deze plaatsen niet meer worden toegestaan. Een toegankelijk en kwalitatief ingevuld publiek domein versterkt de identiteit van het centrale handelsapparaat.



24

3.3 AFBAKENING VERBLIJFSGEBIEDEN EN WEGENCATEGORISERING 3.3.1 Rol van de wegencategorisering in het mobiliteitsplan Categorisering van wegen is, naast de afbakening van verblijfsgebieden, een verplicht onderdeel van het gemeentelijke mobiliteitsplan. Deze categorisering heeft tot doel de bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid te verhogen. Door middel van categorisering geeft het mobiliteitsplan aan wat de functie en het gewenste gebruik is van de weg, hetgeen toelaat een duidelijke en consequente keuze te maken voor de inrichting van die wegen. De inrichtingsprincipes die aan de verschillende types van wegen gekoppeld worden, moeten er namelijk voor zorgen dat elke weg gebruikt wordt volgens de functie die hem werd toebedeeld in de categorisering. De ontwerper dient na analyse van de situatie een aangepaste vormgeving te bedenken. Het beleid moet aangepaste infrastructurele, wettelijke en ondersteunende maatregelen nemen om het gewenste gebruik af te dwingen. Tevens dient aan deze categorisering een ruimtelijk beleid gekoppeld te worden dat verhindert dat nieuwe probleemsituaties ontstaan in de toekomst. Categorisering brengt een hiërarchie aan op de wegen, met als doel het verkeer te geleiden naar de wegen van een hoger niveau. Het wegennet van een lager niveau mag niet belast worden door verkeer van een hoger niveau.


3.3.2 Planologisch kader wegennet RSV en RSPL Bij de ontwikkeling van de wensstructuur wordt uitgegaan van de wegencategorisering zoals die bepaald is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg (RSPL). Hoofd- en primaire wegen Selectie RSV Hoofdwegen hebben een verbindende functie op internationaal niveau (behoren tot het autosnelwegennet); primaire wegen hebben een verbindende of verzamelende functie op Vlaams niveau (resp. type I en II). In de gemeente Leopoldsburg werden in het RSV geen hoofd- of primaire wegen geselecteerd. Leopoldsburg ligt midden in de maas die wordt gevormd door de hoofdwegen E313 (Antwerpen – Luik), E314 (Leuven – Aken) en de primaire verbindingswegen N71 (Geel – Lommel) en N74 (Hasselt – Eindhoven). Secundaire wegen Selectie RSPL In het provinciaal ruimtelijk structuurplan werd het gebied tussen Leopoldsburg, Beringen en E313 als een onderzoeksvenster aangeduid, waarbinnen verder onderzoek dient te gebeuren over de aanleg van nieuwe en de selectie van secundaire wegen. De N73 - N72 werd vanuit Leopoldsburg via Beverlo tot aan de ring van Beringen (primaire weg type II) aangeduid als een secundaire weg waarvan de typering nog onderzocht moet worden. Ten noorden van Beverlo wordt de mogelijkheid voor de aanleg van een nieuwe verbinding tussen N72 en N73 opengehouden. De selectie van de N73 – N72 Leopoldsburg – Beringen is afhankelijk van het al dan niet realiseren van deze nieuwe verbinding. Gezien er momenteel nog onvoldoende gegevens beschikbaar zijn


Lommel

Bree Peer Leopoldsburg

Beringen

Hasselt

Bron: RSPL 2003, Provincie Limburg

N


WEGENCATEGORISERING Planologisch kader RSPL

kaart 3.3.2

25

om de aanleg van deze nieuwe weg te motiveren, wordt de verbinding niet geselecteerd als secundaire weg 5. De gemeente Leopoldsburg suggereert om de weg die Leopoldsburg naar het hoofdwegennet (E313) ontsluit, hetzij via de N73 – N72 Beringen, hetzij via de N73 – N72 Beverlo – nieuwe verbinding, als secundaire weg type II te selecteren. De weg heeft immers een ontsluitende functie (ontsluiting van kleinstedelijk gebied naar het hoofdwegennet). Aanvullend heeft de N73 – N72 ook een verbindende functie tussen de kleinstedelijke gebieden Leopoldsburg en Beringen. Voor secundaire wegen gelden volgende ontwikkelingsperspectieven: – een ruimtelijk herkenbaar beeld (leesbaarheid) creëren om het gewenste verkeersgedrag te bekomen; – samenhang bevorderen tussen de wegsegmenten met een logische afbakening van de bebouwde kommen;

– weren van landbouwverkeer, zeker bij 2x1-wegen en tijdens de spits. In het RSPL staan ook voorwaarden waaraan een weg moet voldoen om in aanmerking te komen voor de aanleg van een plaatselijke omleiding:Het betreft een secundaire weg (regionale functie). – Er is een ernstig leefbaarheids- en verkeersveiligheidsprobleem. – De verwachting is dat het vekeer in de toekomst nog zal toenemen. – Herinrichting van het bestaande tracé werd bestudeerd, maar biedt geen bevredigende oplossing. – Verkeersveiligheid moet na aanleg omleiding objectief en beduidend verhogen op het bestaand tracé. De bestaande weg krijgt na aanleg van de omleiding de functie van lokale weg.

– scheiding van verkeerssoorten realiseren buiten de bebouwde kommen met een ontwerpsnelheid van 90 km/uur; – ontwerpsnelheid volgen van maximum 50 km/uur binnen de bebouwde kommen met een inrichting volgens de principes van de doortochten; – nieuwe bebouwing buiten de bebouwde kommen langs secundaire wegen zoveel mogelijk weren; – kruispunten met andere secundaire of primaire wegen reguleren; – als ze functioneren als drager van regionale openbaarvervoerlijnen, het doorstroomcomfort van het openbaar vervoer maximaal uitwerken; – vrijliggende fietspaden aanleggen buiten, verhoogd aanliggende binnen bebouwde kommen; – openbaarvervoerhaltes buiten de rijbaan;

5

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg, blz. 241



26

3.3.3 Toelichting en selectie van lokale wegen In het beleidsscenario worden door de lokale overheid volgende wegencategorieën weerhouden: 1. Lokale weg, type I (verbindend op (inter)lokaal niveau) 2. Lokale weg, type II (ontsluitend en verzamelend op lokaal niveau) 3. lokale weg, type III (toegang gevend tot percelen) Lokale weg type I Lokale verbindingsweg BEPALINGEN Hoofdfunctie van de weg is verbinden op lokaal en interlokaal niveau. Ontsluiten en toegang geven zijn aanvullende functies. (inter)Lokale verbindingswegen verbinden kernen onderling, met een centrum of (klein)stedelijk gebied of met het hoofdwegennet. Ze vormen tevens de verbinding van de hoofddorpen met het (klein)stedelijk gebied waar zij voor een aantal voorzieningen op aangewezen zijn. De kwaliteit van doorstroming moet in evenwicht zijn met de verkeersleefbaarheid. Toegang geven moet niet worden afgebouwd. De verbindingsweg heeft tevens een belangrijke functie als openbaarvervoeras. Op de verbindingsweg primeert de doorstroming van regionaal verbindende openbaarvervoerlijnen met hoge frequentie. SELECTIECRITERIA Laag aandeel van erftoegangen (woningen, bedrijven, diensten..) en zijstraten. De weg is overwegend gelegen in het buitengebied. De verblijfsfunctie is grotendeels afwezig of sporadisch aanwezig in de


vorm van landelijk wonen, of neemt toe in de overgangsgebieden naar de centra. De weg is reeds in belangrijke mate aan deze functie aangepast of kan hieraan aangepast worden. De geselecteerde weg is het meest geschikt om deze verbindingsfunctie te realiseren in vergelijking met andere lokale wegen. Er is geen parallelle verbindingsweg van hogere categorie aanwezig. De weg kan een aanvullende verbindingsfunctie vervullen op bovenlokaal niveau indien de omrijfactor via een hogere wegencategorie te groot is. De bewegwijzering ondersteunt dit gebruik echter niet en geeft slechts een verwijzing van kern tot kern. Op doortochten wordt een inrichting volgens het doortochtprincipe gehanteerd. In het beleidsplan worden volgende wegen geselecteerd als lokale weg type I: −

de N18 Leopoldsburg – Balen;

−

de N73 Leopoldsburg - Hechtel-Eksel;

−

de N746 Leopoldsburg – Lommel;

−

de N141 Leopoldsburg – Ham;

−

de N72 Heppen – Beringen (*).

(*) Indien een nieuwe zuidelijke ontsluitingsweg wordt aangelegd tot de E313 (oprit 25a), heeft de N72 Heppen – Beringen geen functie meer in de ontsluiting naar het hoofdwegennet. De weg hoeft dan niet meer geselecteerd te worden als secundaire weg. Er wordt gesuggereerd de weg op dat moment als lokale weg type I te selecteren. Voorts worden volgende wegen die door het centrum van Leopoldsburg lopen tevens geselecteerd als lokale weg type I. Zij zullen echter omwille van de ruimtelijke context een andere verschijningsvorm kennen, waarbij de aandacht vooral gaat naar de verblijfsfunctie.: −

de Stationsstraat;

−

de Koningsstraat – Jacoletstraat;


27

−

de Nicolaylaan;

−

de Kolonel van Heesbekestraat.

Het maatgevend gebruik is bus – bus (dubbelrichtingsstraat) of bus – fiets (enkelrichtingsstraat). Lokale weg type II Lokale ontsluitingsweg

Gemeentelijke ontsluiting, Dorpsontsluiting, Centrumontsluiting, Wijkontsluiting, Campusontsluiting, ontsluiting KMO- of industriezone. Deze wegen kunnen een aparte beeldvorming krijgen, afhankelijk van het type gebied dat ze ontsluiten. Ontsluitingswegen kunnen liggen in een verblijfsgebied. Ze passen zich aan aan de eisen van de omgeving. Het beleidsplan selecteert volgende wegen als lokale weg type II. −

Het Geleeg en Asdonk: wijkontsluitingswegen: . de Atheneumstraat – Middenlaan, . de Kanaalstraat, . de Groenstraat – Heidestraat – Driesstraat – Kruisstraat, . de Berkenlaan, . de Acacialaan, . de IJzerlei – Martelarenstraat – Brugstraat;

−

woonwijk tussen spoorlijn en Diestersteenweg (N73): hier wordt uitgegaan van een kamstructuur: wijkontsluitingswegen: . de Sint-Antoniusstraat, . de Lindenstraat, . de Craenhoefweg (tot aan spoorlijn),

−

Strooien-dorp en kanaalkom: wijkontsluitingswegen: . de Vaartstraat – Lidostraat – E. Verhaerenstraat – Capucienenstraat, . de Kerkhovenweg – R. Defeuterstraat, . de G. Lemmensstraat;

−

Heppen: wijkontsluitingswegen: . de Oud-Strijdersstraat – Kanaalstraat (zie ook Het Geleeg/Asdonk) . de Kruisstraat – Driesstraat – Heidestraat (zie ook Het Geleeg/Asdonk) . de Molenbergstraat, . de Frankendijk – Hoekstraat ; . de Dennenstraat, . de Eindestraat - Voetsveldweg;

BEPALINGEN Hoofdfunctie van de weg is verzamelen c.q. ontsluiten op lokaal en interlokaal niveau. De weg heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. De ontsluitingsfunctie primeert op deze weg. Het toegang geven neemt ook een belangrijke plaats in. De weg ontsluit een lokaal gebied (bv. wijk, kern, industrie- of dienstenzone) naar een weg van hogere categorie. Het lokaal gebied kan verschillende schaalniveaus omvatten: de gemeente, een deelkern, het centrum, dorpskern, wijk, campus, industriegebied. Ontsluiten betekent het verkeer van het gebied verzamelen naar een weg van hogere orde en het inkomende verkeer verdelen in het gebied. SELECTIECRITERIA Middelgroot aandeel erftoegangen en zijstraten. Voor de verbindingsfunctie is een route via wegen van hogere orde meer geschikt of kan de ontsluitingsweg deze functie combineren omwille van de geringe hoeveelheid verkeer. De weg ligt overwegend in bebouwd gebied, of de aanpalende verblijfsfunctie is over de gehele lengte aanwezig. De ontsluitingswegen hebben een belangrijke functie voor het regionaal en stadsgewestelijk ontsluitend busverkeer. Gebruik van de weg door doorgaand verkeer is ongewenst. Verklarende benamingen kunnen op lokaal niveau gehanteerd worden:



28

−

Woonwijk Boskant: Vlaanderenlaan – Delannoylaan – Corspelsestraat;

−

Leopoldsburg centrum: centrumontsluitingswegen: . de Gen. De Krahestraat – Gen. Lemanstraat, . de Kon. Louisa-Marialaan, . de Stadenberglaan, . de Merkemlaan.

De wijkontsluitingswegen hebben een overwegend residentieel karakter. Snelheidsremmende maatregelen zijn vaak aangewezen om de veiligheid te verhogen.

Lokale weg type III Erftoegangsweg BEPALINGEN Hoofdfunctie van de weg is verblijven en toegang verlenen tot de aanpalende percelen (erffunctie). De verblijfsfunctie primeert op deze weg. SELECTIECRITERIA

De centrumontsluitingswegen hebben een wat stedelijker karakter met hogere bouwhoogten en een menging van functies. Ze vullen het netwerk aan van lokale wegen type I die door het centrum lopen.

–

Hoogste aandeel erftoegangen.

–

De weg heeft geen verkeersfunctie in het lokale netwerk. De verkeersfunctie is ondergeschikt, de weg kent enkel bestemmingsverkeer.

Het maatgevend gebruik is auto – auto (dubbelrichting) of auto – fiets (enkelrichting).

De straat ligt in een verblijfsgebied: –

Soorten: woonstraat, winkelstraat, Zone 30, woonerf.

–

De straten met een verblijfsfunctie kunnen een aaneengesloten (Zone 30) verblijfsgebied vormen.

De weg is gelegen in het buitengebied: –

Soorten: landelijke weg.

–

De weg is enkel voorbehouden voor fietsers en aangelanden (fietsweg).

Landelijke wegen kunnen een belangrijke rol spelen in (recreatieve) fietsroutenetwerken. Op een deel van de landelijke wegen zal alle verkeer - uitgezonderd fietsers, aangelanden en landbouwvoertuigen - worden geweerd. Alle overige wegen worden geselecteerd als lokale weg type III.



29 Overzicht wegencategorisering op grondgebied Leopoldsburg

Hoofdfunctie

Aanvullende functie

Selectie

Toegang geven en verblijfsfunctie

N73 – N72 (Leopoldsburg – Beringen): geselecteerd in RSPL

Secundaire weg type II Verzamelen op bovenlokaal niveau

Lokale weg II Ontsluiten en verzamelen op lokaal niveau

Toegang geven tot percelen

Kerkhovenweg – Kon. Louisa-Marialaan G. Lemmensstraat R. Defeuterstraat Vaartstraat Lidostraat - E. Verhaerenstraat - Capucienenstraat Gen. De Krahe- Gen. Lemanstraat IJzerlei – Martelarenstraat – Brugstraat Atheneumstraat – Middenlaan Berkenlaan Acacialaan Kruisstraat – Driesstraat – Heidestraat – Groenstraat Oudstrijdersstraat – Kanaalstraat St. Antoniusstraat Lindenstraat Craenhoefweg Molenbergstraat Frankendijk – Hoekstraat Burg. Hendrickxstraat Eindestraat Dennenstraat

Ontsluiten op buurtniveau

Alle overige wegen

Secundaire weg (type nader te bepalen) Verbinden of verzamelen op bovenlokaal niveau

Mogelijk nieuw aan te leggen weg tussen Leopoldsburg en E313 (oprit 25a)

Lokale weg I Verbinden op lokaal niveau

Verzamelen op bovenlokaal niveau

N18 Leopoldsburg – Balen; N73 Leopoldsburg - Hechtel-Eksel; N746 Leopoldsburg – Lommel; N141 Leopoldsburg – Ham; N72 Heppen – Beringen (*).

* Indien er een nieuwe ontsluitingsweg wordt aangelegd tussen Leopoldsburg en E313 zou de N72 tussen Heppen en Beringen het statuut van een (inter)lokale verbindingsweg kunnen krijgen.

Lokale weg III Toegang geven tot percelen



Lommel Kerkhoven

N7

46

Mol Balen

N1

8

suggestie secundaire weg type II

Hechtel

N73

lokale weg, type I lokale weg, type II overige wegen: lokale weg, type III spoorlijn Ham

N141

centrumstraat

N72

verblijfsgebied militair domein

WEGENCATEGORISERING

N

Gemeente Leopoldsburg Mobiliteitsplan gemeente Leopoldsburg Fase 3 leopoldsburg 2005

kaart 3.3.3

30

4 WERKDOMEIN B / GEWENSTE VERKEERSSTRUCTUUR PER VERVOERSWIJZE

3. zoeken naar goede ontsluitingsstructuur voor Ham, Heppen en Leopoldsburg (cf. zoekvenster PRS Limburg: te onderzoeken verbinding tussen E313 en N72) met specifieke aandacht voor: – leefbaarheid Ham

4.1 MODULE B1 / NETWERK AUTO- EN VRACHTVERKEER 4.1.1 Aandachtspunten regionaal wegennet De visie op gemeentelijk niveau past binnen een ruimer regionaal kader waarin het wegennet selectief en hiërarchisch wordt uitgebouwd. Volgende principes worden vanuit de gemeente Leopoldsburg vooropgesteld 1. optimaliseren hoofd- en primair wegennet is randvoorwaarde voor een leefbaar Leopoldsburg. Volgende projecten zijn van belang: – uitbouw N19 – R14 – N71 tussen Lommel en Geel (E313) tot primaire weg type I: N19 in Geel is momenteel nog bottleneck; wegvak tussen Geel en Mol is onvoldoende uitgerust (2 x 1 zonder veilige fietspaden) – ombouw N74 (Noord-Zuidverbinding) tot primaire weg type I: aanleg omleiding rond Houthalen – Helchteren is noodzakelijk – optimalisatie klaverblad Lummen (uitwisseling E313/E314)

– aansluiting op E313 op-/afrit 23a: geeft mogelijkheid om bestaande op-/afrit 23 te sluiten; ook koppelen aan ontsluiting ENA – effect op doortocht Beringen-Mijn – verder ontsluiting naar Leopoldsburg: via bestaande N72 of ook via nieuw aan te leggen weg (zie 4.1.3)

4.1.2 Weren van doorgaand zwaar verkeer op lokale wegen Het is de bedoeling het verkeer te weren dat wegen gebruikt voor een functie waartoe ze niet bestemd zijn. Doorgaand zwaar verkeer hoort immers niet thuis op lokale wegen. Door het invoeren van een tonnenmaatbeperking op de radiale gewestwegen naar Leopoldsburg wordt het zwaar verkeer, dat geen bestemming heeft in Leopoldsburg, via de randen van de maas N71, N74, E314 en E313 afgeleid. Vrachtverkeer dat een bestemming heeft binnen de maas, mag wel door. Controle dient door de politiediensten te gebeuren op basis van de vrachtbrief. Voorsignalisatie in naburige gemeenten is nodig om vrachtwagenbestuurders tijdig in te lichten.

2. voorzichtigheid is geboden met infrastructuuringrepen in de regio die de druk op Leopoldsburg nog kunnen doen toenemen: – omvormen N73 tussen Bree en de Noord-Zuidverbinding tot primaire weg type II: aansluiting van de N73 op de N74 is aandachtspunt: om doorgaand oost-westverkeer te vermijden beter loskoppelen van N73 naar Leopoldsburg – omleidingen op lokale wegen (bv. Kattenbos op N746)



31

Het is te verwachten dat het invoeren (en handhaving) van een tonnagebeperking een gunstige invloed zal hebben op de verkeersleefbaarheid in zowel Leopoldsburg als Heppen. Voor Leopoldsburg (Koningsstraat) werd voor de huidige situatie de verkeersleefbaarheidsindex6 berekend:

zoveel door als 1 auto) en op vlak van verkeersveiligheid (ernst van de ongevallen is veel groter indien er vrachtwagens bij betrokken zijn).

Score parameters VLI huidige situatie: 0: zeer slecht -> 5: zeer goed

Verkeersleefbaarheidsindex (VLI) Gevoeligheid voor verkeershinder Hoog Gemidd. Laag Beoordeling 1. Verkeerskenmerken Geluidshinder 70 1 Oversteekbaarheid 7,9 4 Verkeerssnelheid (V85%) 45 2 Ongevallendichtheid per 100m - aantal ongevallen 1,8 2 - gewogen slachtofferaantal 3,7 2. Ruimtelijke kenmerken Oppervlakte-verdeling 55/45 4 Voetpadbreedte 4 5 Ruimtelijke kwaliteit 3 Mate van Verkeersleefbaarheid Maximale mate van verkeersleefbaarheid Verkeersleefbaarheidsindex (op 100)

Onderstaande tabellen geven een overzicht van herkomst en bestemming afgeleid uit de vrachtwagenenquête die plaatsvond op woensdag 4 oktober 2000. De vrachtwagenchauffeurs werden tegengehouden door de politie/rijkswacht en bevraagd door het studiebureau. Dit gebeurde in de daluren om 10.30 – 12.00 uur en om 13.30 – 15.30 uur. Tijdens de eerste helft van elke periode werd het verkeer in de richting van het centrum geteld, in de tweede helft van de telperiode werden de vrachtwagens geteld die van het centrum wegrijden. Er waren twee telposten: de Nicolaylaan N746, de verbinding naar Balen/Mol en Lommel en de N73 Hechtelsesteenweg / Kamperweg. herkomst / bestemming Leopoldsburg 18% internationaal

21%

Wallonië interregionaal

6% 21%

Het invoeren (en naleven) van de tonnagebeperking zou de hoeveelheid vrachtverkeer sterk kunnen doen dalen: van 11 à 12% vrachtverkeer naar 3 à 4%, zowel in Leopoldsburg als in Heppen. Er is dan ook vooral een verbetering te verwachten op het vlak van geluidshinder (1 vrachtwagen weegt 8 keer

verkeer uit Nederland, Duitsland,… met voor 80% bestemming in buurgemeenten (Tessenderlo, Beringen/Ham, Balen/Mol, Lommel) vooral verkeer vanuit Balen/Mol en Lommel 11% 5%

21 35 60

opmerking

4% regionaal

7% 5% 2%

overig TOTAAL

verkeer vanuit het Antwerpse naar oost Limburg: Bree, Bocholt, Meeuwen, Peer, Kinrooi, Maaseik verkeer vanuit de Noorderkempen naar midden Limburg: vanuit Geel en het Turnhoutse naar HouthalenHelchteren en Hechtel-Eksel verkeer vanuit het Antwerpse naar noord Limburg: Overpelt, Hamont (rijden via N141 - N73 - N746) verkeer tussen Ham/Beringen en noordoost Limburg verkeer tussen Tessenderlo en noord / oost Limburg

27% 100%

Volgens doorsnedetellingen in de Nicolaylaan en N73 Hechtelsesteenweg (uitgevoerd op di 12/9/2000 en do 21/9/2000) passeren respectievelijk gemiddeld 143/155 en 295/360 vrachtwagens per uur tijdens de ochtend- / avondspits.

6

methodiek Langzaam Verkeer, DWTC-onderzoek Impact van verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid. Objectieve en subjectieve factoren (1998)



Lommel

5

3T

Mol 5

Balen

N7

3T

primaire weg, type l

46

hoofdweg

N71 Geel


N1

8


N

19

Hechtel

5

3T

5

3T

Leopoldsburg secundaire weg, type II

5

3T

Peer

5

N73

3T

Ham secundaire weg, type nog te bepalen

5

3T

? N7 2

lokale weg, type l

?

Heppen

5

3T

N74

E313

te onderzoeken verbinding

Helchteren

5

3T 5

3T

5

3T


Beringen


voorsignaal tonnagebeperking aandachtspunt: verder te onderzoeken regionale problematiek

E314

weerstand

N

Gemeente Leopoldsburg Mobiliteitsplan gemeente Leopoldsburg Fase 3 april 2005

TONNENMAATBEPERKING Inpassing in regionaal netwerk

kaart 4.1.1/2

Lommel

-11

Leopoldsburg

N73 522

-54

-84

-108

614

400 - 200 Ham N141

100 - -100

55

-53 -33

-66 Ham N141

247.2 420

691

-16

-42

N72

27

-74 -37

43

19

-100 - -200

-84

-106

Heppen

368.6

200 - 100

Hechtel N73

-62

816

12

-34

-69

-123

21

Heppen

-54

-108

-42

740

> 400

-63 -125

-49

-33

Hechtel

469

-66

49

30

680

-25

16

40 736

240

26

292

5

9

-2 2

5 21 1

Leopoldsburg

-1 7

-16 -32

2

Lommel Mol/ Balen

-22 -44

9

7

19 322

20

7 -441 32

Mol/ Balen

-32

-21

N72

-200 - -400 E313

E313

> -400 voertuigen per uur

PAE

personenautoequivalent

139

verschil huidige PAE

44

aantal vrachtwagens

-21

verschil aantal vrachtwagens

Beverlo/ Beringen

N

Koersel/ Beringen


Beverlo/ Beringen

Koersel/ Beringen

TONNENMAATBEPERKING Inschatting effect

kaart 4.1.2

32

Hechtel (N73)

Corpelse straat

Ham (N141)

Balen (N18)

totaal

2 3 9 2 2 4 22

8 2

3 10 7

2 9 22

2

7 27

3 36

18 24 51 33 42 34 202

Lommel (N746)

van Leopoldsburg Lommel (N746) Hechtel (N73) Corpelsestraat Ham (N141) Balen (N18) totaal

naar

Leopoldsburg

aantal

1

7 11

13 28 20 71

19

13 11 1 27

4.1.3 Verder onderzoek naar alternatieve ontsluitingsweg van Leopoldsburg naar de E313 In de synthesenota werd een aantal mogelijkheden voor een optimalisatie van de ontsluiting van het kleinstedelijk gebied naar het hoofdwegennet onderzocht. Het zoeken naar structurele (maar dus ook ingrijpende) infrastructurele langetermijnoplossingen is belangrijk, maar vergt nog heel wat bijkomend onderzoek om een gedegen en voldoende gedragen beslissing te kunnen nemen. Belangrijk is dat: – er wordt in principe uitgegaan van een kamstructuur, d.w.z. een geoptimaliseerde ontsluiting van het kleinstedelijk gebied naar het hoofdwegennet (E313) en geen kortsluiting op hoger niveau. Het verkeer dat uit de verschillende windstreken komt moet wel op een ordentelijke manier op de omleiding geraken. – infrastructurele oplossingen best gekoppeld worden aan stedenbouwkundige projecten (Een nieuwe stedenbouwkundige inrichting van de stationsomgeving schept wellicht mogelijkheden…). – er een structurele oplossing moet komen voor de leefbaarheid van de Leopoldsburg én Heppen. – de leefbaarheid van het commercieel centrum (bereikbaarheid van (rand)parkings) een belangrijk aandachtspunt is. – er best ook een oplossing wordt geboden voor de gelijkgrondse spoorwegovergang. – het verdere onderzoek dient te gebeuren onder impuls van AWV, i.s.m. de de provincie en de betrokken gemeenten. Andere belangrijke actoren bij de uitvoering zijn de NMBS en het leger. Voorlopig wordt een zoekzone aangegeven ten zuiden van de woonkern van Leopoldsburg en Heppen om de mogelijke aanleg van een nieuwe (secundaire) weg die aansluit op het knooppunt 25a van de E313 te vrijwaren.



Lommel

N746

Mol

N 18

secundaire weg, type nog te bepalen lokale weg, type I

Hechtel

?

overige wegen: lokale weg, type III

X

zoekzone secundaire weg (type nog te bepalen)

llll

lokale weg, type II

N73

?

knooppunt nog te bepalen

Ham

?

nieuwe ongelijkgrondse spoorwegovergang

?

X

?

E313 25a

mogelijk af te sluiten spoorwegovergang mogelijke aansluiting

Beringen

N

Gemeente Leopoldsburg Mobiliteitsplan gemeente Leopoldsburg Fase 3 oktober 2005

VERDER TE ONDERZOEKEN ALTERNATIEVE ONTSLUITING VAN KLEINSTEDELIJK GEBIED

kaart 4.1.3

33

4.1.4 Optimaliseren van de huidige infrastructuur

steenweg (N746) de Antwerpsesteenweg (N18) willen indraaien moeten wellicht de volledige rotonde nemen.

Aanleg rotonde Quatre Bras

Omdat de aanpassing van dit kruispunt niet opgenomen is in het zwartepunten- (TV3V) of AWV-programma wordt het gekoppeld aan het fietspadenproject.

De heraanleg van het knooppunt aan de Antwerpsesteenweg (N18), Lommelsesteenweg (N746), Gen. De Krahestraat en Nicolaylaan vormt een strategisch infrastructuurproject. Gezien de belangrijke verdeelfunctie wordt best geopteerd voor een rotonde. De rotonde heeft ook belangrijke ruimtelijke betekenis: ze accentueert het belang van de plek én vormt de toegangspoort tot het centrumgebied van Leopoldsburg. Een bijzonder aandachtspunt is het integreren van veilige fietsvoorzieningen: omwille van de stedelijke context (met aansluitend aanliggende, bij voorkeur verhoogde, fietspaden) wordt voorgesteld op de rotonde de fietsers samen met de auto’s in de voorrang te houden. Het inpassen van de rotonde is niet zo eenvoudig omdat de verschillende takken niet loodrecht op elkaar aansluiten. De draaicirkel tussen N746 en N18 is kritisch voor de inpassing van de rotonde. In een eerste variant blijven de toekomende takken liggen zoals ze nu liggen. . De rotonde kan in de bestaande situatie ingepast worden, zij het nogal nipt; een beperkt stuk privé-domein op het perceel tussen de Generaal De Krahestraat en de Lommelsesteenweg moet worden onteigend. De Gen. De Krahestraat kan in deze variant niet worden aangesloten In een tweede variant worden de toekomende takken afgebogen en wordt de rotonde meer naar het oosten gelegd waardoor de rotonde wat comfortabeler ligt en de Gen. De Krahestraat volwaardig kan worden aangesloten. Op de hoek tussen de Gen. De Krahestraat en de Lommelsesteenweg moeten hiervoor twee woningen en een schuur onteigend worden. De rotonde kan (echter niet onbeperkt) nog naar het zuiden worden opgeschoven, maar dit levert niet veel winst op. De zeldzame vrachtwagens die komende vanuit de Lommelse-


Overdracht militaire wegen - aangepaste inrichting De Merkemlaan en het deel van de Louisa Marialaan ten zuiden van de Hechtelsesteenweg worden overgedragen aan de gemeente via een convenant met het leger. De overdracht van deze militaire wegen zorgt ervoor dat de wegen kunnen ingeschakeld worden in het stedelijk ontsluitingssysteem (als lokale weg type II). De wooncluster Boskant wordt via de Corpelsesteenweg – Delannoylaan – Vlaanderenlaan – Louisa Marialaan ontsloten naar de Hechelsesteenweg (N73). De doorsteek via de Kon. Leopold III-laan naar het centrum kan dan vooral als fietsroute worden uitgebouwd. Deze aangepaste verkeerscirculatie brengt met zich mee dat het kruispunt van de Louisa Marialaan (nu enkelrichting) met de N73 wat aangepast moet worden. Dit impliceert niet dat de as Louisa Marialaan – Vlaanderenlaan – Delannoylaan – Corpelsesteenweg verder uitgebouwd moet worden als verbindingsweg. Integendeel de weg is vooral een lokale ontsluitingsweg die de wijk Boskant naar het centrum ontsluit; als verbinding richting Beverlo / Beringen wordt ze niet gestimuleerd (tenzij voor fietsers). Verkeersveiligheidsmaatregelen Zie verkeersveiligheidsplan.


N746

N1 8

en G .D e ah Kr tra es at

Nicolaylaan

N


AANLEG ROTONDE QUATRE BRAS Variant 1

kaart 4.1.4a

N 7 46

N746

N1 8 N1 8

te onteigenen

n Ge .D e a Kr he aa str t

Nicolaylaan

N


T

AANLEG ROTONDE QUATRE BRAS Variant 2

kaart 4.1.4b

34

4.1.5 Wegencategorisering en inrichtingsprincipes De inrichting van de weg heeft tot doel: – de categorisering te implementeren en voor de gebruiker leesbaar maken. – ongewenst gebruik en gedrag tegen te gaan. – duurzaam veilig te zijn: met andere woorden ongevallen te voorkomen en bij ongeval de ernst van het ongeval te beperken en dit voor alle weggebruikers. Bij de inrichting wordt uitgegaan van een evenwicht tussen vier invalshoeken: – Categorisering (4 types) met als criterium de typologische beeldvorming (visuele herkenbaarheid). – Compartimentering binnen elk type vanuit de doelstelling verkeersleefbaarheid met aandacht voor ruimtelijke inpassing (afbakening van buitengebied, overgangsgebied, bebouwde kom, centrumgebied, verblijfsgebied). – Functionele eisen met als criterium gewenst maatgevend gebruik. Op lokale wegen zijn in principe alle verkeersdeelnemers toegelaten. Bijzondere eisen kunnen gesteld worden voor fietsverkeer, openbaar vervoer, zwaar vervoer, hulpdiensten. – Duurzaam veilig met als criterium reductie ongevallenkans (zie verkeersveiligheidsplan). Invalshoek 1: visuele herkenbaarheid van de wegtypes (leesbaarheid) De weginrichting en ondersteunende maatregelen zoals de bewegwijzering en de snelheidslimieten moeten de weggebruiker informeren over de status van de weg. Het beeld dat een weggebruiker voor zich ziet, bepaalt hoe deze de omgeving ervaart. Dit beeld beïnvloedt het verkeersgedrag.


Het ontwerp van de weginrichting moet daarom een ruimtelijk beeld opleveren dat herkenbaar is voor de weggebruiker en geassocieerd wordt met de wegcategorie. De weggebruiker bouwt door ervaring een verwachtingspatroon op met een typeweg. Dit verwachtingspatroon wordt beïnvloed door de gebruiksmogelijkheid (reistijd en weerstanden), mede bepaald door wettelijke randvoorwaarden (snelheidslimieten, voorrangswegprofiel, tonnenmaat…), door de wegkenmerken en ruimtelijke inrichting, aanwezigheid van snelheidsremmers, confrontatie (ontmoetingen) met andere weggebruikers, bijna-ongevallen enz. Nadere toelichting bij een aantal elementen: BEWEGWIJZERING De bewegwijzering is ondersteunende informatie bij de leesbaarheid. Gewenst gebruik wordt gestuurd. Bewegwijzering moet de weggebruiker de juiste route aangeven over het gewenste categorie. VERKEERSSIGNALISATIE De overige verkeerssignalisatie moet met gebruik van zoneborden aangeven welke zone de weggebruiker binnenrijdt (bebouwde kom, zone 30, parkeervrije zone, zone met tonnenmaatbeperking…). Het verkeersgedrag wordt beïnvloed door de voorrangsregeling op kruispunten (voorrangsweg B9, voorrang B15 of voorrang van rechts). SNELHEIDSLIMIETEN Uit de gewenste functie moet afgeleid worden welk snelheidsregime van toepassing is (zie verder).


35

WEGINRICHTING

VERKEERSCIRCULATIEMAATREGELEN

Volgende elementen spelen een rol in het wegbeeld en de gebruiksmogelijkheden.

Om ongewenst gebruik tegen te gaan, kan het aangewezen zijn circulatiemaatregelen te nemen.

In het dwarsprofiel:

Mogelijkheden:

–

Een- of tweerichtingsverkeer

–

Verbindingen doorknippen (straten afsluiten);

–

Aantal rijstroken

–

–

Middenberm

selectief afsluiten met uitzonderingen voor openbaar vervoer of lokaal verkeer;

–

Aslijn en randmarkeringen

–

eenrichtingsverkeer instellen;

–

Rijwegbreedte

–

reiswegen voor fietsers korter maken dan voor auto’s

–

Fietsers gemengd of gescheiden

–

tonnagebeperking (geen doorgaand zwaar vervoer) (zie boven).

–

Soort fietsvoorzieningen

–

Parkeervoorzieningen

–

Snelheidsremmers

–

Wegbedekking

–

Verlichting

–

Groen

–

Straatmeubilair

In het lengteprofiel: –

Hellingen

–

Ontwerpsnelheid per gebied

–

Middenberm

–

Bochten

–

Groenstructuur

–

Verlichting

–

Aslijn en randmarkeringen


Invalshoek 2: Verkeersleefbaarheid en milieu: inpassing in de omgeving door compartimentering De inrichting van de wegen vertrekt niet vanuit een typeprofiel dat over de hele lengte van de weg wordt doorgetrokken. Bij het ontwerp zal veeleer rekening gehouden worden met een ruimtelijke indeling in gebieden, de compartimentering (wegvakken in onderscheiden gebieden). De compartimentering is een principe ontleend aan de doortochtenfilosofie en gebeurt op basis van een ruimtelijke en functionele analyse. Door compartimentering is snelheidsdifferentiatie en ruimtelijke differentiatie mogelijk. Vooral binnen de bebouwde kom, de verblijfsgebieden en de Zone 30-gebieden zal de snelheidslimiet lager liggen. Het rijgedrag zal echter ook door de inrichting van de weg gestuurd worden. Het statuut zone 30 is op delen van alle categorieën van lokale wegen mogelijk en is dus niet enkel voorbehouden voor erftoegangswegen (zie onder). De compartimentering is ingegeven vanuit de doelstellingen erkeersleefbaarheid en milieu. De omgeving stelt randvoorwaarden aan de inrichting. Met omgeving wordt bedoeld: de planologische voorzieningen direct langs de weg (soort en dichtheid van functies en kenmerken en kwaliteiten van het land-


36

schap). Men zou onderscheid kunnen maken tussen ‘zachte’ en ‘harde’ omgevingskenmerken/activiteiten. Maar evengoed in de mate waarin de inrichting van de weg zich harder of zachter opstelt ten opzichte van de omgeving. Een harde opstelling is een kenmerk van verbindingswegen op internationaal en Vlaams niveau zoals hoofdwegen en primaire wegen waarbij de verkeersfunctie zo volledig mogelijk gescheiden wordt van de omgeving en rechtstreekse uitwisseling onmogelijk wordt gemaakt. Van een lokale weg mag een zachtere opstelling verwacht worden waarbij net zoals voor de secundaire wegen de verbindende functie ondergeschikt is aan de ontsluitende functie en de verblijfsfunctie. In de indeling in gebieden kunnen mogelijk volgende gebieden worden onderscheiden: – Buitengebied: geen randbebouwing, hogere snelheidslimieten – Poort: plek en ingreep die de overgang naar verblijfsgebied of bebouwde kom aangeeft – Overgangsgebied (toename van woonfunctie) – Centrumgebied – Verblijfsgebied (geen eenduidige definitie): bebouwd gebied waarin mensen verblijven d.w.z.: wonen, recreëren, winkelen, werken, schoollopen,… Een aantal van deze gebieden kunnen overlappen met afgebakende gebieden met juridische betekenis: – Bebouwde kom (juridische afbakening) – Zone 30 (juridische afbakening, meestal geïntegreerd in de overige gebieden).

Invalshoek 3: bereidbaarheid – toegankelijkheid: functionele eisen De inrichting van een weg dient afgestemd te worden op het functionele gebruik als verkeersdrager. Dit betekent dat dwarsprofiel en lengteprofiel afgestemd worden op de ontwerpsnelheid en de beweging van de voertuigen die van de weg gebruik maken. Maatvoering, bochtstralen, uitzichtlengten e.d.m. worden hieraan aangepast. Bij het ontwerp van het lengteprofiel wordt uitgegaan van de ontwerpsnelheid en de maatgevende voertuigen. Hierbij wordt tevens uitgegaan van een aantal comforteisen, vaak vertaald in richtlijnen of in wettelijke voorschriften. Bij het ontwerp van het dwarsprofiel wordt uitgegaan van het gewenste maatgevend gebruik. Onder maatgevend gebruik verstaan we de toelaatbare gelijktijdige passages van verschillende voertuigen op de wegbreedte. De snelheid is eveneens van belang voor de maatvoering. Bv. een personenwagen mag een vrachtwagen kruisen maar niet tegelijk nog een fietser inhalen. Bv. twee vrachtwagens moeten mekaar stapvoets kunnen passeren. Het openbaar vervoer stelt specifieke eisen aan de rijbaanbreedte, draaicirkels, hellingen en specifieke maatregelen zoals verkeersplateaus en rotondes. Om de reistijd op peil te houden zijn verkeersplateaus hinderlijke inrichtingen voor openbaar vervoer, maar voor de snelheidsbeheersing van autoverkeer zijn het vaak de enige mogelijkheden. In de functionele eisen moet ook rekening gehouden worden met de eisen van overige vervoerswijzen: fietsen, openbaar vervoer, zwaar vervoer en hulpdiensten. Voor fiets en openbaar vervoer wordt verwezen naar de respectievelijke netwerken (zie verder).

– Woonerf (voorbehouden voor erftoegangswegen). In elk van deze gebieden is een aangepaste inrichting en snelheidslimiet mogelijk binnen dezelfde categorie.



37

Invalshoek 4: duurzaam veilige inrichting De verkeersveiligheid vormt een belangrijk aandachtspunt bij de herinrichting van wegen. Herinrichting speelt een belangrijke rol bij het realiseren op lokaal niveau van landelijke taakstellingen met betrekking tot verkeersveiligheid. Een duurzaam veilig inrichting impliceert een preventieve aanpak waarbij de inrichting het gewenste rijgedrag voorspelbaar maakt, de rijtaak vereenvoudigt, conflicten presenteert of oplost, beoordelingsfouten voorkomt en desnoods vergeeft. Bij ongeval moet de ernst zo sterk mogelijk beperkt worden door het vermijden van gevaarlijke obstakels in de omgeving. Volgende elementen van inrichting spelen een rol inzake verkeersveiligheid: Algemeen: – Correcte afstemming van de ontwerpelementen op de gewenste snelheid; – afstemming van menging of scheiding van fietsers op snelheid en intensiteit van autoverkeer. In verkeersgebieden: – Scheiding in tijd en ruimte van de verkeersdeelnemers; – eenduidige vormgeving van kruispunten en wegvakken; – geen dubbelzinnige of onoverzichtelijke situaties; – obstakels naast de rijbaan afschermen; – vermijden van haakse ontmoetingen bij te hoge snelheden; – scheiden van rijrichtingen bij hoge snelheden; – scheiding van stroom- en verblijfsfunctie. In verblijfsgebieden: – Conflictpresentatie; – lage snelheden; – gemengd verkeer; – menging van verblijfs- en verkeersfunctie.



38

4.1.6 Snelheidsbeleid

Hoge snelheden van 90km/h zouden niet meer mogen voorkomen op lokale wegen. Een algemene snelheidsverlaging zorgt ervoor dat ongewenst doorgaand verkeer ontmoedigd wordt om lokale wegen te gebruiken.

De gewenste snelheidslimieten worden bepaald in overstemming met de wegencategorisering en de gewenste afbakening van verblijfsgebieden. Aandachtspunt vormt het verlagen van de maximumsnelheid op de lokale wegen. Dit gebeurt ter stimulering van het lokaal gebruik, maar is tevens een middel in de strijd tegen de hoge graad van verkeersonveiligheid in ons land. Een lokaal handhavingsbeleid ondersteunt dit (zie verder).

Deze snelheidslimieten kunnen enkel maar fasegewijze worden ingevoerd.

20 km/uur

30 km/uur

50 km/uur

70 km/uur

Lokale weg I Verbindingsweg

/

Centrum

Bibeko

Bubeko

Schoolomgeving

Verblijfsgebied (wenselijk)

Lokale weg II Gebiedsontsluitingsweg

/

Centrum

Bibeko

Schoolomgeving

Verblijfsgebieds

Lokale weg III Erftoegangsweg

Woonerf

Verblijfsgebied

Bibeko (niet optimaal)

Zone 30 Bikeko = binnen de bebouwde kom Bubeko = buiten de bebouwde kom


Fase 1 – Verblijfsgebieden (gebied waar gewoond wordt) zoveel mogelijk als limiet 50 afbakenen, eventueel met Zone 50-bord.

Optimale snelheidslimieten per type lokale weg

schoolomgeving

Nieuwe acties op het vlak van verlaging van snelheidslimieten kunnen als volgt genomen worden:

Bubeko

– Aanpassingen van de snelheidslimieten aan de categorisering volgens de huidige weginrichting. In die gevallen waar het wegbeeld en de bebouwing de gewenste snelheid ondersteunen. – Lokale verbindings- en ontsluitingswegen 70 km/uur, enkel met borden. Voor deze wegen is de limiet 90 doorgaans veel te hoog. Gezien het open, landschappelijke karakter van deze wegen is het niet wenselijk deze wegen vol te strooien met verkeersremmers. Enkel op die plaatsen waar belangrijke fietsroutes de wegen kruisen wordt een aanpassing van het kruispunt vooropgesteld – Invoering zone 30 aan schoolomgevingen:

Bubeko (landelijke weg)

−

Leopoldsburg . Sint-Michiels-instituut en O.L.V.-Visitatie: Diestersteenweg en F. Van Baelstraat, . atheneum: Atheneumstraat (al ingevoerd), . wijkschool en kleuterschool Het Geleeg: Geleegstraat;

−

Strooiendorp . vrije kleuter- en lagere jongensschool: Schoolstraat;

−

Boskant . wijkschool: Boskantstraat;

Bubeko (wenselijk)


39

−

Heppen . vrije basisschool Heppen: Hamse- en Beringesesteenweg net voor rotonde.

Fase 2 – Evaluatie van zone 30-projecten en bijsturing. – Verdere invoering van zone 30 in de kernen. Volgende gebieden komen hiervoor in aanmerking: −

centrumgebied Leopoldsburg: Koningsstraat, Stationsstraat…

−

centrumgebied Heppen: naast korte stukken op toekomende gewestwegen (fase 1) ook de aansluitende gemeentewegen: Markt, Oudstrijdersstraat, Heidestraat…

– Landelijke wegen met 50 km/uur. Gezien de aanwezigheid van recreatieve fietsers en voetgangers. Fase 3 In volgende instantie de overige woonstraten zonder maatregelen ook als Zone 30 afbakenen. De zone 30-gebieden in de kernen worden verruimd tot aaneengesloten woonwijken.



Balen

Lommel

N74 6

N1

8

lokale weg, type I 30

lokale weg, type II (wijkverzamelweg)

IIIIIIIIIIII

centrumstraat

S

30

suggestie secundaire weg, type II

Gemeentehuis

G P

30

N73

P+R

te onderzoeken nieuwe secundaire weg, type nog te bepalen

30 30

IIIIIIIIIII

IIIIIIIIIIIIII

II IIIIIIIIIIIIII

SH Sporthal

Hechtel

30

autoluwe fietsroute

Post

IIIIIPO

IIIIIIII

IIIIIIIIIIIIII

C/B

rotonde S

Bibliotheek

P

lokaal knooppunt 30

S

school

30

Zone 30 aan schoolomgevingen en in centrumgebied

30

verruimde Zone 30 aanpak (middel)lange termijn

3

N7

30

30

N


VERKEERSSTRUCTUURSCHETS Leopoldsburg

kaart 4.1.6a

lokale weg, type I lokale weg, type II (wijkverzamelweg)

30

te onderzoeken nieuwe secundaire weg, type nog te bepalen

1

zoekzone alternatieve ontsluitingsweg autoluwe fietsroute

1

bovenlokaal knooppunt, wordt lokaal op moment dat alternatieve ontsluitingsweg is aangelegd veilige aansluiting

30

Zone 30 aan schoolomgevingen en in centrumgebied natuurgebied

N


VERKEERSSTRUCTUURSCHETS Heppen

kaart 4.1.6b

40

4.2 MODULE B2 / OPENBAARVERVOERPLAN LEOPOLDSBURG 4.2.1 Probleemstelling Limburg kent een mager spoorwegnet met een relatief beperkt aanbod aan treindiensten. Het treinaanbod is voornamelijk gericht op pendelaars richting Brussel en Antwerpen. De lage frequentie maakt het weinig attractief voor kortere verplaatsingen. Binnen de provincie bestaat er geen verbinding met het Maasland en Noord-Limburg en er rijden geen treinen naar Nederland. Zowel het aanbod van de NMBS als dat van De Lijn bestaat uit trage verbindingen die alle stopplaatsen bedienen. Daardoor kan het openbaar vervoer voor verplaatsingen op langere afstanden niet concurreren met de personenwagen. Dit weegt nog meer door als reizigers twee of meer lijnen moeten gebruiken om op hun bestemming te geraken. In Limburg is dat vaak het geval, gezien het diffuse verplaatsingspatroon dat mee ontstaan is door de specifieke ruimtelijke ordening. De invoering van de basismobiliteit - waardoor het aanbod sterk verbeterde en aantrekkelijke tariefformules, deden het aantal reizigers in belangrijke mate toenemen. Het uitgebreide busnet blijft echter voornamelijk gericht op een ontsluitende en lokale bediening. Een bovenliggend regionet voor de snelle gewestelijke en regionale verplaatsingen, waarop dit ontsluitend vervoer in goed gekozen knooppunten aansluit, ontbreekt vandaag nog.

LEGENDE Provincie Limburg Bi-pool Hasselt – Genk Bestaande spoorverbindingen Bestaande NMBS-stations

Bestaande spoorverbindingen in Limburg



41

4.2.2 Het Spartacusplan

kaar hier rond hetzelfde tijdstip zullen ontmoeten, zodat reizigers zonder lange wachttijden kunnen overstappen naar alle richtingen.

De Lijn wil een regionaal netwerk van snelle verbindingen tussen de steden uitbouwen. Hierin zal de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer en met snelbussen de ruggengraat vormen voor de snelle en comfortabele verplaatsingen op grotere afstanden. Het bestaande ontsluitend busvervoer zal in een aantal strategisch gekozen knooppunten instaan voor de vlotte aan- en afvoer van reizigers naar dit hogere niveau.

De gewestelijke en regionale verbindingen vormen samen met de ontsluitende en lokale lijnen (streekbus, stadsbus, belbus) een dicht en samenhangend netwerk over heel Limburg. Op strategisch gekozen plaatsen liggen knooppunten, waar net zoals in Hasselt, alle openbaar vervoer mekaar tegelijk ontmoet om vlotte overstappen toe te laten. Dat veronderstelt een grote regelmaat. Een goede, constante en betrouwbare doorstroming van de bussen is dus cruciaal. Onder meer vrije busbanen en de verkeerslichtenbeïnvloeding zullen hierin een grote rol spelen.

Het belangrijkste is dat trein en bus nauwkeurig met elkaar samenwerken als één systeem voor openbaar vervoer, waarbij de reiziger zich snel en moeiteloos kan verplaatsen. Het wordt gekenmerkt door duidelijke overstaptijden. Bus en trein zijn op mekaar afgestemd en vullen mekaar vlot aan. Op alle treinen en bussen geldt één gemeenschappelijk tarief. Om dit systeem te kunnen verwezenlijken moet er een goede basis van snelle en regelmatige verbindingen tussen de steden aanwezig zijn. Spoorlijnen zijn hiervoor natuurlijk uitermate geschikt en hebben als bijkomend voordeel dat ze op piekmomenten veel reizigers tegelijk aankunnen. Uitgangspunt zijn de bestaande spoorverbindingen van de NMBS. Hierop stellen we een samenhangende treindienst voor, die ook met de Limburgse noden rekening houdt. Verder bestaat er nood aan nieuwe regionale spoorverbindingen op belangrijke relaties vanuit de hoofdknoop Hasselt, zoals Maastricht, Maasmechelen, campus Diepenbeek en het Noord-Limburgse verstedelijkt gebied Lommel-Overpelt-Neerpelt. Op deze reaties, waar ooit treinen gereden hebben, bieden sneltrams een duurzame oplossing. Bijkomend wordt het regionet versterkt met snelbusverbindingen op relaties die minder voor spoorbediening in aanmerking komen.

Bestaande spoorverbindingen van de NMBS Omdat de treinverbindingen zo belangrijk zijn als ruggengraat in het Spartacusplan bepleit De Lijn bij de NMBS een treinaanbod dat voorziet in de uitbouw van een hoofdknooppunt in Hasselt. De treinen ontmoeten mekaar hier bij voorkeur rond het hele en het halve uur en geven dan aansluitingen in alle richtingen. De treinverbindingen moeten tweemaal per uur mogelijk zijn, waarvan één keer rechtstreeks en snel. Een halfuur later volgt dan een stoptrein binnen de provincie, die in knooppunten buiten Limburg aansluiting geeft op IC-treinen naar Brussel en Antwerpen. Betrouwbare aansluitingen tussen trein en bus worden voorzien via knooppunten in Hasselt, Genk, Sint-Truiden, Tongeren, Beringen en in het verstedelijkt gebied Noord-Limburg. Op de bestaande spoorlijn Neerpelt-Weert kan een bijkomende grensoverschrijdende verbinding uitgebouwd worden. Voor de spoorlijn Hasselt-Mol voorziet het Spartacusplan naast een halfuurfrequentie ook bijkomende stopplaatsen. Een nieuwe halte dichtbij het centrum van Beringen zal fungeren als knooppunt voor de streekbussen.

De provinciehoofdstad Hasselt ligt op het kruispunt van spoor- en buslijnen en wordt de hoofdknoop van het netwerk. Dit betekent dat treinen en bussen me-



42

Nieuwe sneltramlijnen De Lijn voorziet nieuwe sneltramlijnen op volgende relaties: – Hasselt-campus Diepenbeek-Genk-Maasmechelen Leisure Valley-(Sittard) – Hasselt-campus Diepenbeek-Lanaken-Maastricht – Hasselt-verstedelijkt gebied Noord-Limburg ( Lommel, Neerpelt, Overpelt) De bipool Hasselt-Genk krijgt een snelle en hoogfrequente verbinding via de campus van Universiteit Hasselt en de hogescholen.

LEGENDE

Provincie Limburg Bi-pool Hasselt – Genk Bestaande spoorverbindingen Nieuwe regionale spoorverbinding Bestaande NMBS-stations Nieuwe stopplaats



43

Snelbusverbindingen Het is niet mogelijk om ‘overal’ treinen of sneltrams te voorzien, enerzijds omdat de route moeilijk in de bestaande situatie in te passen is, anderzijds omdat het te verwachten aantal reizigers minder groot is. Voor die kleinere vervoersstromen zijn er snelbussen, die in elke gemeente maar een paar halteplaatsen hebben, zodat ze een interessante gemiddelde snelheid kunnen halen. In het Spartacusplan voorziet De Lijn volgende snelbuslijnen: – Tessenderlo – Hasselt – Sint-Truiden – Tongeren – Maastricht – Maaseik – Maasmechelen – Maastricht – Maasmechelen – Sittard – Genk – Bree – Maaseik – Bree – Neerpelt De snelbussen rijden vooral over langere afstanden en daar waar het nodig is voor het netwerk. De ligging van de overstappunten tussen IC- en IR-trein, sneltram en bus, speelt hierin een rol. LEGENDE

Provincie Limburg Bi-pool Hasselt – Genk Bestaande spoorverbindingen Nieuwe regionale spoorverbinding Snelbusverbinding Bestaande NMBS-stations Nieuwe stopplaats Bedieningsplaats van snelbusdienst Belangrijk knooppunt Zeer belangrijk knooppunt



44

Knooppunten voor een vlot en betrouwbaar openbaar vervoer In België rijden de treinen volgens een regelmatig patroon in een vaste cadans. Elk uur gebeurt hetzelfde. Dat betekent dat treinen elkaar altijd op dezelfde plek en op hetzelfde moment tegenkomen. Als tegenliggende treinen mekaar in een station tegenkomen, is er een goede mogelijkheid om daarop ook bussen te laten aansluiten. Voor reizigers is het belangrijk dat ze zo vlot en zo snel mogelijk hun bestemming kunnen bereiken. Of dat best met de bus dan wel met de trein gebeurt, is voor iedere verplaatsing verschillend. Als alle openbaar vervoer in Limburg als één samenhangend systeem functioneert, moet je het ook met één en hetzelfde ticket kunnen gebruiken. Daarom is een tariefverbond noodzakelijk. De treintijden zijn in spits en dal gelijk. Om goede aansluitingen te kunnen geven moet dat voor de bus ook zo zijn. Buiten de spitsuren wel aansluiten en in de spitsuren niet omdat de bus dan (veel) meer tijd voor de route nodig heeft, is onverkoopbaar. Daarom is in dit systeem de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering van groot belang. Een vlotte en compromisloze doorstroming op diverse trajecten is absoluut noodzakelijk voor de kwaliteit van het openbaar vervoer. Dit gebeurt door samenwerking met de wegbeheerders (gemeente en gewest). De rol van Leopoldsburg in het Spartacusplan Leopoldsburg ligt op de treinverbinding Hasselt-Mol-Antwerpen. Het openbaarvervoerknooppunt in deze regio is voorzien te Beringen, waar een nieuwe stopplaats van de treinen zal moeten worden uitgebouwd. De Lijn kiest specifiek voor Beringen omwille van het kruisen van de treinen. Dit schept uitstekende mogelijkheden om aansluitingen in beide richtingen uit te bouwen. Vanuit Leopoldsburg zullen vlotte verbindingen naar dit overstappunt uitgebouwd worden.


4.2.3 Openbaarvervoerplan Leopoldsburg Om de slagkracht van het openbaarvervoersysteem te verhogen, moet de kwaliteit op verschillende niveaus verzekerd worden. Onderstaande tabel toont een overzicht van het gewenste aanbod op elk niveau. Een vlotte treinverbinding naar de hoofdstations Hasselt en Antwerpen situeert zich op het hoogste niveau. De bereikbaarheid van de omliggende kleinstedelijke gebieden en belangrijke attractiepolen wordt verzekerd door streekbussen. Een specifiek aandachtspunt is de bereikbaarheid per bus van het ziekenhuis Noord-Limburg in Overpelt. Die is momenteel slecht en zou beter moeten. Het ambulancevervoer gaat vanuit de deelgemeente Leopoldsburg immers richting het ziekenhuis in Overpelt; vanuit Heppen rijdt men richting Heusden. Op het derde niveau situeert zich de aansluiting op het uit te bouwen knooppunt Beringen. Op lokaal niveau is de basismobiliteit en het vooren natransport vanaf de halten van openbaar vervoer aan de orde. Naast ingrepen in verband met het aanbod zijn ook omkaderende maatregelen nodig: – integratie van tariefstructuren: zie 5.4; – samenwerking met belangrijke (potentiële) gebruikers: zie 5.1; – communicatie van het aanbod (gemakkelijk toegankelijk, bij voorkeur in real-time en interactief): zie 5.2.


45

1

Niveau

Kwaliteitszorg

Treinverbinding Hasselt – Antwerpen (via Mol)

Klokvaste IR-dienst (reistijd 53 minuten) met halfuurfrequentie Naadloze overstap in Hasselt op trein naar Brussel

2

Streekbussen naar stedelijke gebieden en regionale attractiepolen

Klokvaste streekbus naar Maaseik met minimaal uurfrequentie en gemiddelde reissnelheid van 35 km/h Klokvaste verbinding naar Diest met minimaal uurfrequentie en reissnelheid van 35 km/h; vlotte overstap in Tessenderlo (in piek rechtstreeks) Klokvaste streekbus Lommel – Hasselt minimaal uurfrequentie en reissnelheid van 25 km/h Vlotte verbinding naar ziekenhuis NoordLimburg (Overpelt): minimaal uurfrequentie en reissnelheid van 25 km/h

3

Hoogfrequente, betrouwbare feeder naar knooppunt Beringen

Hoogfrequente (min. 30’) en betrouwbare feeder naar knooppunt Beringen Vlotte overstap op trein en streeklijnen

4

Basismobiliteit en zorg voor vooren natransport

Toegankelijkheid nabij woongebieden (< 650 m) Beschikbaarheid van gehandicaptenvervoer Veilige fietsroutes naar station Aangepast parkeer- en fietsenstallingsbeleid nabij haltes (zie 4.3.4/6, 4.5)



46

4.3 MODULE B3 / EEN FIJNMAZIG FIETSROUTENETWERK

4.3.2 Opbouw fietsroutenetwerk

4.3.1 Rol voor het fietsverkeer in het gemeentelijk mobiliteitsplan

4.3.2.1 Functioneel fietsnetwerk Hiervoor wordt ook verwezen naar het provinciaal fietsrouteplan Limburg.

Aangezien meer dan de helft van de verplaatsingen minder dan 5 km bedraagt, vormt de fiets een belangrijk potentieel om de mobiliteitsproblematiek op te lossen. Een consistent en kwalitatief fietsroutenetwerk is dus een fundamentele voorwaarde voor de ontwikkeling van een duurzaam lokaal verkeerssysteem. Een fietsroutenetwerk is meer dan de aanleg van fietspaden. Een netwerk is een zorgvuldig afgewogen geheel van: – vrijliggende en aanliggende fietspaden (langs verkeerswegen); – fietssuggestiestroken of gemengd verkeer (in bebouwde omgevingen); – autoluwe straten en exclusieve fietsassen (valleiroute). In het kader van het mobiliteitsplan wordt voornamelijk aandacht besteed aan functionele relaties (woon-werk, woon-school, woon-winkel…). De uitbouw van een fietsroutenetwerk binnen een gemeente moet grotendeels worden afgestemd op provinciaal niveau. Daarom worden bij de opbouw van het netwerk de richtlijnen uit het provinciaal fietsrouteplan aangehouden. Binnen de opbouw van een duurzaam fietsroutenetwerk onderscheidt men functionele en recreatieve fietsroutes. Het fietsroutenetwerk moet vertrekken vanuit een geïntegreerde visie op beide netwerken.


NON-STOPROUTES Non-stoproutes zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, gericht op dagelijkse functionele verplaatsingen en doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd: het accent ligt op continuïteit van natuur- en landschapsbeleving. Op deze fietsroutes wordt, vergelijkbaar met de hoofdwegen voor het gemotoriseerd verkeer, een infrastructuur aangeboden met een grote continuiteit, comfort en een beperkt aantal conflictpunten. Specifieke aandacht dient te gaan naar de inrichting ter hoogte van kruispunten (voorrangsregeling…). In het bovenlokaal fietsroutenetwerk van de provincie is op het grondgebied van Leopoldsburg maar één route als hoofdroute geselecteerd: de fietsroute langsheen de N72 richting Beringen (opgenomen in het provinciaal netwerk); Om te voldoen aan het principe van non-stoproute moet de weg voorzien worden van vrijliggende fietspaden met een voorrangsregeling t.o.v. (kleine) zijwegen. Omwille van de specifieke ruimtelijke context (kaarsrechte route met weinig zijstraten) wordt de suggestie gedaan om de huidige N73 richting Hechtel-Eksel door het militaire domein ook als hoofdfietsroute te erkennen.


47

BOVENLOKALE FUNCTIONELE FIETSROUTES EN ALTERNATIEVE FUNCTIONELE FIETSROUTES Dit is een samenhangend breedmazig netwerk, gericht op de meer dagelijkse functionele verplaatsingen in het woon-school-, woon-werken woonwinkelverkeer. Via deze routes worden de belangrijkste bestemmingen binnen en buiten de gemeente bereikt. Ze volgen de kortste sociaalveilige route - liefst bewegwijzerd - en ze hebben een hoog comfortniveau, eventueel ongelijkvloerse routes. Het netwerk valt grotendeels samen met de (boven)lokale verbindingswegen. Aanvullend op het hoofdroutenetwerk zijn volgende bovenlokale functionele fietsroutes geselecteerd:

LOKAAL FIETSROUTENETWERK Aanvullend op het bovenlokaal (provinciaal) fietsroutenetwerk worden op lokaal niveau fietsroutes geselecteerd. Een goede bewegwijzering ondersteunt de herkenbaarheid van de routes. Hiervoor dient op regionale schaal een eenduidig bewegwijzeringssysteem te worden ontwikkeld. Volgende lokale routes hebben een primaire functie op het vlak van functioneel fietsverkeer: −

Kerkhovenweg;

−

Generaal De Krahestraat;

−

Tunnelstraat;

−

Middenlaan – Atheneumstraat;

−

Berkenlaan;

−

Kanaalstraat – Oudstrijdersstraat;

−

Heidestraat;

−

fietsroute langsheen de Corpselsestraat richting Beverlo;

−

fietsroute langsheen de N746 richting Lommel;

−

fietsroute langsheen de N73 door het militair domein richting HechtelEksel (voorstel om te selecteren als hoofdfietsroute);

−

fietsroute langsheen de N18 richting Balen;

−

Craenhoefweg – Eenenslaan;

−

Martelarenstraat – IJzerlei: fietsroute aangelegd aan westzijde van de spoorweg: aangeduid als bovenlokale functionele fietsroute i.p.v. Nicolaylaan die een alternatieve fietsroute vormt.

−

Hoekstraat.

Hierboven werd reeds gesteld dat het wenselijk is de N73 op het grondgebied van Leopoldsburg te selecteren als hoofdroute i.p.v. bovenlokale fietsroute. Parallel met de bovenlokale fietsroutes komen hier en daar alternatieve functionele routes die rustiger (maar langer) of korter (maar heel wat drukker) zijn: −

fietsroute langsheen de spoorlijn Leopoldsburg – Beringen;

−

fietsroute op de voormalige spoorlijn Leopoldsburg – Tessenderlo, inclusief toevoerroutes (b.v. Voetsveldweg – Eindestraat – Grensstraat);

−

Nicolaylaan: alternatief voor Martelarenstraat – Ijzerlei.


Aansluitend op de Atheneumstraat – Martelarenstraat en IJzerlei is een bijkomende fietsverbinding in de vorm van een fietstunnel onder de spoorlijn gewenst. Dit zou een voor de fietsers belangrijke omrijdbeweging langsheen de autotunnel van de Brugstraat of de overweg aan de Koningsstraat opheffen. Naast de belangrijke hoofdverbindingen wordt eveneens een fijnmazig net van aanvullende routes aangelegd. Deze aanvullende routes vormen vaak een rustig alternatief voor de directere, maar ook drukkere hoofdroutes. Deze fietsroutes zullen vaak eveneens een belangrijke functie hebben op recreatief vlak. Op het laagste niveau zijn er nog de tertiaire routes die bestaan uit: −

bestaande straten van lokaal verkeer;

−

landbouwwegen;


Provinciaal fietsnetwerk hoofdroute bovenlokale functionele route bovenlokale alternatieve functionele route Suggestie toe te voegen aan provinciaal fietsnetwerk hoofdroute i. p. v. Functionele route Lokaal fietsnetwerk lokale fietsroute fietstunnel zoekzone nieuwe ontsluitingsinfrastructuur

FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK

N


kaart 4.3.2.1

48

−

veldwegen, al dan niet beter toegankelijk te maken;

−

voetwegen op de atlas, die door dit netwerk een groter nut krijgen;

−

alle bestaande of in stand te houden bos- en veldwegen en voetpaden, die nog zinvolle verbindingen tot stand kunnen brengen.

Deze tertiaire routes zijn niet op kaart aangeduid. 4.3.2.2 Recreatief netwerk

4.3.3 Kwaliteitseisen voor fietsvoorzieningen zie ook Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Vademecum Fietsvoorzieningen Dit zijn optimale situaties die als streefbeeld dienen gehanteerd te worden, maar in de praktijk meestal aangepast worden aan de beschikbare ruimte. Vrijliggende fietspaden

Leopoldsburg is opgenomen in een recreatief fietsroutenetwerk op basis van knooppunten, opgebouwd door de provincie Limburg. Daarnaast maakt de gemeente ook deel uit van het landinrichtingsproject Grote Netegebied waar door de Vlaamse Landmaatschappij (VLM) eveneens een hiërarchisch opgebouwd recreatief fietsroutenetwerk op basis van knooppunten werd uitgewerkt. Voor dit netwerk is de planningsfase afgerond maar moet de realisatie op het terrein nog gebeuren. Dit betekent dat Leopoldsburg een link vormt tussen beide recreatieve fietsroutenetwerken. De kanaalkom wordt uitgebouwd als een attractiepunt voor recreatief fietsverkeer (zie B2 – strategische projecten).


Bij snelheidslimieten van 70 en 90 km/uur: Gezien de hoge snelheidsverschillen tussen fietsers en auto’s dient hier het gebruik van vrijliggende fietspaden (D7), aan weerszijden van de weg veralgemeend te worden, met verplicht gebruik door bromfietsers A en B. Als aanbevolen minimumbreedte geldt 1.75 m. Uit onderhoudsoogpunt en bij veelvuldig gebruik door bromfietsers type B is zelfs een breedte van 2.00 m verkieslijk. Bij plaatsgebrek geldt als uiterste minimum 1.50 m. Bij 1.20 m brede fietspaden is met twee naast mekaar rijden niet meer mogelijk of comfortabel. Tussen fietspad en rijbaan dient een groene buffer als afscherming te worden aangebracht. Deze bestaat minimaal uit lage bodembedekkers of gras of haagje van minimaal 1 meter breedte. Toepassing van laanbeplanting vraagt een breedte van 2.50 m of meer. Bomen geven beschutting tegen regen en wind en zorgen voor een subjectieve veiligheid voor de fietser. Bij het bepalen van de strookbreedte, inplanting en plantafstand moet rekening worden gehouden met de benodigde zichtlengte aan zijstraten en inritten. Ook over de verlichting van het fietspad moet gewaakt worden. Het loopvlak van het fietspad moet vlak zijn. Platenbeton is door zijn voegen niet gewenst. Bij toepassing van betonklinkers zijn vellingkanten van meer dan 2 mm niet toegestaan. De klinkers dienen in lengterichting geplaatst. Tegels, beton en asfalt genieten de voorkeur.


275

258

strategisch project kanaalkom (recreatie, wonen, natuur,...)

276

knooppunt naar knooppunt 342

centrumverbinding fietsroutenetwerk

N


RECREATIEF FIETSROUTENETWERK Voorzieningen fietsverkeer

kaart 4.3.2.2

49

Ter hoogte van de uitritten van percelen dient voor het opstellen van de voertuigen buiten het fietspad en het benodigde uitzicht en veiligheid, een berm van 2 m (min. 150 cm) te worden voorzien. De aanleg van fietspaden op bestaande bermen creëert vaak zichthinder bij woningen en aan uitritten, alsook onveiligheid voor fietsers.

De meeste zorg moet gaan naar de uitvoering en de oplossing van de kruispunten. Het oogcontact tussen fietser en automobilist is van primordiaal belang. Een ruimtelijke afscheiding in de vorm van een verharde zone van 50 cm tussen rijbaan en fietspad moet de subjectieve veiligheid en het comfort verhogen.

Aanliggende fietspaden Gemengd: de fietser op straat beveiligen Onderscheid: – fietsstroken: aanliggende fietspaden op gelijk niveau als de rijbaan, geen verhoogde buffer tussen rijbaan en fietsstrook, afscheiding door markering; – aanliggende fietspaden: aanliggende fietspaden, verhoogde buffer tussen rijbaan en fietspad of fietspad in zijn geheel verhoogd. Bij snelheidslimieten van 70 en 50 km/uur: – Waar vrijliggende fietspaden niet kunnen worden toegepast, bv. bij plaatselijke versmallingen (vooruitgeschoven woning, smalle brug...). In die uitzonderlijke gevallen dient het aanliggend fietspad wel verhoogd te zijn; – binnen de bebouwde kom, langsheen hoofdstraten en gebiedsontsluitingswegen; – op gebiedsontsluitingswegen ook buiten de kom. Bij toepassingen op wegvakken met snelheidslimiet van 70 km/uur, en algemeen buiten de bebouwde kom, zijn aanliggende fietspaden te verkiezen boven fietsstroken. Er dient een ruimtelijke scheiding te worden aangebracht tussen fietspad en rijbaan. Dit kan beperkt worden tot een rammelstrook, biggenruggen of groenstroken. De rijbaan dient smal te blijven. Voor een ideale conflictpresentatie zijn in normale omstandigheden op hoofdstraten, verbindingswegen en gebiedsontsluitingswegen in verblijfsgebieden (50 km/uur) aanliggende verhoogde fietspaden aangewezen. Minimumbreedte: 1.50 m (fietsstroken) - 1.75 m (fietspaden). Voorkeur voor afgeschuinde boordstenen bij verhoogde fietspaden.


Het is duidelijk dat in het stadscentrum of in een woonwijk geen fietspaden nodig zijn. De fietser moet zich daar veilig kunnen voelen op straat en zijn plaats zichtbaar innemen op de weg. Dit betekent dat de fietser daar ook moet beveiligd worden door een lagere rijsnelheid van het autoverkeer en door een correcte wegbreedte. Bijkomende maatregelen zoals fietssuggestiestroken of snelheidsremmers kunnen nodig zijn. Binnen verblijfsgebieden geldt het algemeen principe dat fietsverkeer meer zichtbaar moet zijn in het straatbeeld (conflictpresentatie). Daarom moet het autoverkeer in snelheid beperkt worden of is een veiligheidszone tussen fietser en auto noodzakelijk. De snelheid binnen de kom van 50 km/uur en de gewenste snelheid in woonen verblijfsgebieden van eveneens 50 km/uur laat in feite nog geen volledige menging toe. Bijkomende maatregelen voor snelheidsbeheersing zijn nodig, en soms is hier een bepaalde vorm van fietsvoorziening nodig. Deze kan echter verschillende vormen aannemen in functie van omgevings- en gebruikskenmerken. Het mengen van fietsers met autoverkeer in centrumgebieden wordt door de publieke opinie dikwijls op argwaan onthaald. Dit heeft meestal te maken met een te weinig ergonomisch bestudeerde maatvoering in lengte- en dwarsprofiel, waardoor de rijsnelheden van auto’s nog te hoog zijn en/of de fietsers in de knel raken.


50

Wanneer de fietser op straat beveiligd is, heeft menging ook voordelen: – meer flexibiliteit voor fietsers (veel bestemmingen op korte afstand van elkaar); – zichtbare aanwezigheid van fietsers in het straatbeeld; – betere conflictpresentatie, vooral aan kruispunten; – meervoudig ruimtegebruik. Fietssuggestiestroken als hulpmiddel bij menging Fietssuggestiestroken zijn een vorm van menging. Om menging veilig mogelijk te maken kan het gebruik van fietssuggestiestroken een hulpmiddel zijn. Fietssuggestiestroken zijn stroken aan de rand van de rijweg, uitgevoerd in een afwijkend materiaal of kleur ten opzichte van de rest van de rijbaan. Ze zijn een hulpmiddel om informatie over de beschikbare ruimte en de plaats op de weg bij het inhalen te geven. Voorwaarde is echter een goede maatvoering van de weg(indeling) en aangepast materiaalgebruik. Fietssuggestiestroken mogen niet in rode kleur worden uitgevoerd. Integratie in het materiaalgebruik van de omgeving is gewenst. Fietssuggestiestroken kunnen aantonen hoe de weggebruikers samen de rijbaan kunnen delen met respect voor elkaars ruimtebehoefte. Hierin ligt de meerwaarde van fietssuggestiestroken in de toepassingen van het gemengd verkeer in dit gebied. Zij kunnen de suggestie over de juiste plaats op de weg bij het inhalen aangeven. Ze suggereren de plaats en de ruimtebehoefte van de fietser, en de 1 meter brede inhaalafstand tussen fietser en inhalende auto. Fietssuggestiestroken moeten dan wel voldoende breed zijn (1,2 à 1,5 meter goot niet inbegrepen). Ze zijn breed genoeg zodat twee fietsers er naast mekaar kunnen rijden. Bij gebruik door 1 fietser bevat de strook tevens bijna de wettelijke marge van 1 m die een automobilist tussen zijn wagen en de fietser moet laten bij het inhalen. Automobilisten mogen verder de fietssuggestiestrook berijden, het is een hulp


bij het inhalen en versmalt de rijbaan optisch. Te smalle fietssuggestiestroken (< 1,2 m) laten te vaak een rijloper over die toelaat dat twee wagens mekaar kunnen kruisen. De auto’s blijven dan vlak naast de fietssuggestiestrook rijden en rijden rakelings langs de fietser. De automobilist denkt ten onrechte dat de fietser voldoende ruimte heeft op zijn smalle strook. Fietssuggestiestroken moeten daarom zo breed zijn dat de automobilist de fietser voldoende ruimte laat. Om menging veilig mogelijk te maken is een correcte dimensionering van de rijbaanbreedte essentieel. Hierbij dient nagegaan welk het meest voorkomend kruisingsmanoeuvre is op de weg (voor verdere informatie zie Vademecum Fietsvoorzieningen). Fietsen op landelijke wegen beveiligen Meestal probleemstraten, deze groene wegen met lintbebouwing, landbouwverkeer maar ook snelverkeer en fietsers. Het zijn doorgaans smalle wegen met scherpe bochten, boerderijen tegen de weg, geen voetgangersvoorzieningen, geen fietsvoorzieningen, hoge snelheid, rakelings kruisen en voetgangers die op de rijbaan moeten lopen. – De snelheidslimiet van 90 km is te hoog en wordt afgebouwd naar 70 en 50 km/uur. – De wegbreedte moet herleid worden tot 3 en maximaal 4 meter. – Het betreft hier eveneens alternatieve fietswegen tussen deelgemeenten of andere gemeenten onderling, en op routes naar het centrum parallel aan de gewestwegen die men wil mijden. Vaak volgt ook het sluikverkeer deze alternatieve wegen, waardoor deze routes gevaarlijk worden voor de fietser.


51

4.3.4 Transferia en knooppunten Vertrekpunten Bij deze vertrekpunten speelt vooral de overstap auto-fiets een rol. Het mobiliteitsplan voorziet een vertrekpunt aan de kanaalkom. De relatie bus-fiets is voor het recreatief gebruik minder relevant dan voor ‘functionele’ verplaatsingen. Het station is een secundair vertrekpunt. Vertrekpunten dienen te voldoen aan volgende selectiecriteria: – gekendheid in de streek (bv. dorpskern, attractiepool, merkteken); – vlotte bereikbaarheid met minimale omgevingshinder (bv. niet midden in een wandelbos);

4.3.5 Fietsbewegwijzering Functionele en recreatieve bewegwijzering hebben elk hun eigen logica en gebruikerseisen. Anderzijds zijn het twee systemen die elkaar aanvullen en dient een fietsbewegwijzeringsplan dan ook geïntegreerd opgesteld te worden. Het onderscheid tussen functionele en recreatieve bewegwijzering slaat eigenlijk op de doelgerichtheid van verplaatsingen. De zogenaamde ‘functionele bewegwijzering’ is gericht op doelgerichte verplaatsingen, de ‘recreatieve bewegwijzering’ op de niet-doelgerichte verplaatsingen (rondrijlussen, recreatieve netwerken).

– eet- of drinkgelegenheid in onmiddellijke omgeving; – ruimte en minimum aan sociale controle bij het achterlaten van wagens; – aantrekkelijke omgeving: vertrekpunt is reeds visitekaartje voor de streek; – koppeling met vertrekpunt van wandelroutes maakt het punt interessanter (dubbel gebruik van dezelfde accommodatie). Aanbevelingen voor uitrusting van vertrekpunten – Informatiebord (liefst met overkapping): fietsroutenetwerk met gebruiksaanwijzing, themaroute(s), informatie over karakter en bezienswaardigheden directe omgeving, wandelroutes indien voorkomend…; – parkeervoorziening auto’s, fietsenstallingen; – toiletten: enkel wanneer die niet in de onmiddellijke omgeving beschikbaar zijn; – duidelijke bewegwijzering routenetwerk vanaf informatiebord, aangevuld met functionele verwijzing naar attractiepolen en/of bezienswaardigheden in onmiddellijke omgeving.



52

4.3.6 Fietsenstallingen Het plaatsen van fietsenstallingen kan vraagvolgend zijn of sturend. In het eerste geval wordt aan de hand van het aantal fietsen dat men inventariseert bepaald hoeveel fietsenstallingen nodig zijn. Men kan echter sturend optreden om zo trachten de vervoersmodi en het parkeergedrag van de fietser te beïnvloeden. Zo kan het plaatsen van ruim voldoende, degelijke en veilige fietsparkeervoorzieningen aanleiding geven tot een verhoogd gebruik van de fiets. In België bezit ongeveer 1 inwoner op 2 een fiets, en de andere zou zich misschien een fiets aanschaffen indien een aantal van de bezwaren die hij of zij tegen het fietsgebruik aanhaalt worden weggewerkt. Het feit dat er meestal te weinig degelijke fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn, is een van de redenen die men aanhaalt om niet te fietsen. Het is aangewezen bij nieuwe gebouwen volgende richtinggevende formule te hanteren voor het bepalen van het aantal fietsenstallingen: MGAB wonend op 0.5 km/-5 km + 25% 2 Bij een gebouw of complex waarvan het Maximaal Gelijktijdig Aanwezige Bezoekersaantal (MGAB) op 100 wordt ingeschat en waarvan 2/3de binnen een straal van 0,5 km tot 5 km woont, betekent dit dat er een 40-tal fietsparkeerplaatsen moeten voorzien worden. Belangrijke attractiepolen zijn het winkelapparaat, het gemeentehuis, bib…. Net als aan het station zijn ook diefstalveilige fietsenstallingen gewenst aan de hoofdhalten van de bus (b.v. aan de kerk in Heppen…). Voor de uitrusting van diefstalveilige fietsenstallingen aan haltes van openbaar vervoer en bij bovenlokale attractiepolen met openbaar karakter (winkelstraten, culturele centra…) geeft de provincie subsidies (max. 50% en tot € 12.500).


4.4 MODULE B4 / INRICHTING VERBLIJFSGEBIEDEN / VOETGANGERSNETWERK 4.4.1 Voetgangersnetwerk Inrichtingsvereisten voetgangersnetwerk Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk garandeert: – verbindingen met alle belangrijke voorzieningen; – veilig en comfortabel oversteken; – een comfortabele loopzone; – een aantrekkelijke belevingsruimte. Minimale voetpadbreedte Het aanleggen van fietspaden of parkeerplaatsen ten koste van voetgangersruimte dient vermeden te worden. Deze regel wordt nu ook wettelijk ondersteund door de ‘algemene bouwverordening voor wegen voor voetgangersverkeer in de bebouwde kom’ (29.04.1997): – voetpaden smaller dan 150 cm: enkel bij rooilijnbreedte < 9.00 m; – obstakelvrije loopweg = in elk geval min. 100 cm (dus ook bij rooilijnbreedte < 9.00 m). In concrete situaties dient bij beperkte beschikbare ruimte steeds een afweging gemaakt te worden tussen de nodige ruimte voor rijweg, parkeren, fietsers en voetgangers.


53

Mogelijke benadering: – bij snelheden hoger dan 50 km/uur: steeds apart(e) fietspad(en) (vrij- of aanliggend verhoogd); – indien te weinig beschikbare ruimte voor fietspad(en): snelheidsverlaging en gemengd verkeer. Het gecombineerde gebruik van eenzelfde ruimte voor fietsers en voetgangers (verkeersbord D9 met verticale scheiding) kan overwogen worden bij lage intensiteit van beide verkeerssoorten (bv. overgangsgebieden met verspreide bebouwing). In elke concrete situatie moet bekeken worden hoe mogelijke conflictsituaties opgevangen kunnen worden (bv. door subtiele of scherp afgebakende scheidingslijn, eventueel met licht niveauverschil…).

4.4.2 Inrichting publieke ruimten We beleven de publieke ruimte vooral als voetganger. De belevingswaarde van de ruimte dient te worden verhoogd door aantrekkelijke inrichting en een goede verlichting. Bijzondere aandacht wordt geschonken aan het kerngebied van Leopoldsburg (gebied tussen Nicolaylaan – E. Adanglaan en Leopold III-laan), waar een kwalitatief openbaar domein een extra uitstraling geeft aan het kleinstedelijk gebied. Ook de stationsomgeving (aan beide zijden van de spoorweg) is strategisch belangrijk.

Voetpaden

Zone 30

Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk van kerkwegels, servitudepaadjes en voetpaden vanuit de woonwijken naar de school en het centrum, en tussen parkeerterreinen, dorpspleinen en centrum, dient te worden aangelegd, van het nodige comfort te worden voorzien en goed te worden onderhouden. Op regelmatige afstanden onderweg dienen rustbanken en vuilnisbakken te worden aangebracht. In de dorpscentra moeten deze paden goed worden verlicht. In overleg met het structuurplan moet worden gezocht naar mogelijke voetgangersdoorsteken.

Het statuut van Zone 30 is bij uitstek geschikt voor het optimaliseren van de leefkwaliteit (betere oversteekbaarheid, minder lawaai en trillingen, minder emissies…) en het garanderen van de nodige veiligheid voor de voetganger (reductie van ongevallenkans en ernst van de letsels). De schoolomgevingen vormen strategische gebieden om een zone 30 te installeren. Daarnaast kunnen ook delen van de kernen afgebakend worden als zone 30 (rustige dorpskern, woonwijk…).


Voor de gefaseerde invoering van zone 30 zie 4.1.5.


54

4.5 MODULE B5 / PARKEERPLAN EN PARKEERBEHEER Uitgangspunten van een duurzaam parkeerbeleid Stand-stillprincipe hanteren: – Enkel in functie van nieuwe duurzame ruimtelijke ontwikkelingen is een uitbreiding van de parkeercapaciteit mogelijk. Het gebruik van deze nieuwe infrastructuur moet echter liefst multifunctioneel zijn. Daarom is de opbouw van het parkeerplan gebaseerd op een geïntegreerd gebruik van semipublieke parkings. – In een duurzaam scenario worden zo nodig voor langparkeren grotere loopafstanden aanvaard (200 - 400 m) (bus en fiets worden wel zo dicht mogelijk met bestemmingen gelinkt). – Randparkings worden met elkaar verbonden door een fijnmazig voetgangersnetwerk.

Parkeren Leopoldsburg-centrum Het parkeerbeleid is een essentieel onderdeel van een duurzaam mobiliteitsbeleid. De doelstellingen van het duurzaam parkeerbeleid zijn: – de versterking van de economische functie van de Leopoldsburg door de garantie van een goede (multimodale) bereikbaarheid; – het leefbaar houden van het centrum van Leopoldsburg door het weren van ongewenst verkeer;

Beter rendement bestaand areaal Globaal genomen zijn er voldoende parkeerplaatsen in het centrum van Leopoldsburg. Dit wordt nu echter niet steeds als zodanig ervaren. Daarom dienen de beschikbare plaatsen beter verdeeld over verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers, werknemers…). Door het beperken van de gemiddelde parkeerduur in de winkelstraten kan het bestaande areaal aan parkeerplaatsen beter aangewend worden voor winkelen en bezoek aan diensten. Uitgangspunten van het duurzaam parkeerbeleid: – Bezoekers en woon-werkverkeer worden opgevangen op de Park-andRideparking aan het station en de centrumparkings Leopold III en Koningin Astrid (langparkeren). – In het centrumgebied krijgen de straatparkeerplaatsen het statuut van kortparkeerplaats. Het huidige systeem van blauwe zone (verplicht gebruik van parkeerschijf) past binnen dit principe om het rendement van de parkeerplaatsen te verhogen. Regelmatige controles zijn nodig en vormen de achillespees van het systeem. Via een gemeentelijke verordening kan de maximale parkeerduur voor bepaalde zones beperkt worden (b.v. maximum 30 minuten i.p.v. 1.30 uur). Een alternatief voor het systeem van de blauwe zone is het invoeren van betalend parkeren. Het systeem (inclusief controle) kan, indien het gebied voldoende groot is, uitbesteed worden aan een privéfirma. Naar analogie met andere kleine steden kan het gemeentebestuur beslissen om het eerste kwartier gratis parkeren in te voeren. – Voor de bewoners wordt een uitzondering gemaakt. Zij krijgen een bijzonder statuut door het invoeren van bewonersparkeren (bewonerskaart).

– een beter rendement van het bestaande areaal.



55

Parkeerbalans Leopoldsburg-centrum

TOESTAND INVENTARISATIE Hoofdstraten centrum

Totaal aantal parkeerplaatsen = 163 PP

- Stationsstraat - Hospitaalstraat - Koningsstraat – Jacoletstraat

88 parkeerplaatsen 76 parkeerplaatsen

Overige straten centrum


- E. Adanglaan / Vander Elststraat / Leonardstraat / March. Fochstraat / Couwenbergstraat / Stadenberglaan / Gen. Lemanstraat / Kol. Van Heesbeeckstraat

78 PP / 50 PP / 62 PP / 40 PP / 24 PP / 32 PP / 22 PP / 33 PP

Gegroepeerde parkeermogelijkheid


- Chazallaan-kamp – LeopoldIII-laan - Koning Albert I-plein - Koningin Astridplein

133 parkeerplaatsen 41 parkeerplaatsen 185 parkeerplaatsen

Omgeving station


- direchte omgeving (< 100 m): voorkant (Nicolaylaan) / achterkant (IJzerlaan) - ruimere omgeving (> 100 m): voorkant (Nicolaylaan) / achterkant (IJzerlaan)

21 PP / 42 PP 193 PP / 95 PP

Omgeving C.C. / post / bibliotheek


- Karmellaan / omgeving C.C.

33 PP / 50 PP

STREEFBEELD MOBILITEITSPLAN - CF. DUURZAAM SCENARIO ONTWERP BELEIDSPLAN Stimuleren gebruik van parkings voor middellang en langparkeren; in hoofdstraten centrum vooral kortparkeren

+ 0 PP

Differentiatie parkeren aan het station in functie van het gebruik: vlakbij station: kiss & go, kortparkeren; verderaf langparkeren

+ 0 PP

Reorganiseren parkeren in functie van stedenbouwkundige inbreidingsprojecten b.v. project voor binnengebied tussen Koningsstraat en Stationsstraat (rusthuis, appartementen…)*

Enkel extra PP in functie van bijkomende ruimtelijke ontwikkeling (nieuwe bewoners…). Meer PP enkel indien verschuiving (b.v. van PP voor bewoners uit de buurt…). Geen vrij parkeren.

TOTAAL = STAND STILL



56

– Bij de herinrichting van het publieke domein wordt voorrang gegeven aan het creëren van een aantrekkelijker en leefbaarder verblijfsgebied en wordt meer ruimte gegeven aan voetgangers en fietsers (b.v. voorzien van een fietsenstalling: op 1 parkeerplaats -> 8 fietsen). Indien dit een beperking van het aantal kortparkeerplaatsen tot gevolg heeft, kunnen deze indien gewenst worden gecompenseerd door een capaciteitsverhoging van de dichtstbijgelegen centrumparking. * voor een binnengebied tussen de Stationsstraat en Koningsstraat staat een stedenbouwkundig project op stapel: bouw rusthuis, appartementen… Er wordt gedacht aan het aanleggen van een ondergrondse parking van 150 PP. Het principe van een ondergrondse parking is positief voor de ruimtelijke kwaliteit. Het voorzien van meer parkeerplaatsen dan het aantal nodig voor de nieuwe functies (bewoners appartementen…) is enkel mogelijk indien elders parkeerplaatsen geschrapt worden (b.v. parkeerplaatsen voor bewoners in nabijgelegen straten voor herinrichting van het publiek domein). De toegang tot de parking moet alleszins gereguleerd worden (geen vrij parkeren) om te vermijden dat het een bijkomende gratis parking voor langparkeerders wordt. Dit zou immers in strijd zijn met het stand-stillprincipe.


Goede bewegwijzering – De vorm van de parkeerroute hangt af van de vooropgestelde ontwikkeling van het wegennet. Het systeem dat op korte termijn wordt voorgesteld kan op lange termijn, bij de eventuele aanleg van een nieuwe secundaire ontsluitingsweg in licht aangepaste vorm verder gebruikt worden. – Om de automobilisten te geleiden naar de parkeerplaatsen wordt een bewegwijzerde parkeerroute voorzien. Via voorbewegwijzering vanop de verschillende invalswegen naar het centrum van Leopoldsburg wordt de automobilist naar die centrumparking geleid die het meest aansluit bij zijn richting. Wanneer deze volzet is, wordt hij naar een volgende mogelijkheid geleid. Ter hoogte van de parkings worden infopunten aangebracht met de aanduiding van de belangrijkste bestemmingen, aanlooproutes naar de handelsstraten,… In het centrum zelf worden de parkings onder de vorm van voetgangersbewegwijzering aangeduid (voor de weg terug). – Aantrekkelijke looproutes zorgen voor een aangename verbinding tussen de parkeervoorzieningen en de uiteindelijke bestemming.


32pp 46pp

12pp 28pp

2 6p p

185pp

50pp

34pp

167p p

95 pp

10pp 21pp

35pp 10pp 18pp 40pp

hoofdstraten centrum

21 pp

42pp

centrumparkings

33pp 22pp 54pp 2 4p p

overige straten centrum

41pp

32pp parkeren stationsomgeving

15pp 53pp

pp

parkeren omgeving cultureel centrum, ...

50

80pp

Totaal aantal parkeerplaatsen centrum Leopoldsburg: 1302 parkeerplaatsen

N

Gemeente Leopoldsburg Mobiliteitsplan gemeente Leopoldsburg Fase 3 mei 2005

SITUERING PARKEERPLAATSEN Centrum Leopoldsburg

kaart 4.5a

PARKEERVOORZIENINGEN MET NIEUWE ONTSLUITINGSWEG

P&R

P

P

Koningin Astrid

llllllllllllll

Park & Ride parking station

X

?

P Leopold lll

llllllllllllll llllllllllllll

P

Lllllllllllllll

llllllllllllll llllllllllllll

P&R

P&R

suggestie secundaire weg, type II

llllll llllllllllllllll lllllllll llllllllllllllll

PARKEERVOORZIENINGEN

Koningin Astrid

llllllllllllll P

Leopold lll

centrumparking P-route ? plaats voor bewegwijzering P-route

lllllllll

kortparkeren en bewonersparkeren parkeerplaatsen voor nieuwe functie, extra parkeerplaatsen enkel indien verschuiving

PARKEERPLAN

N


kaart 4.5b

57

4.6 MODULE B6 / VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN

Het verhogen van de verkeersveiligheid is een belangrijke doelstelling van dit plan. In de eerste plaats moet het gebruik van veilige verkeerswijzen en veilige routes gestimuleerd worden. Een geïntegreerd aanpak o.b.v. een afbakening van verblijfsgebieden, categorisering van het wegennet en de uitbouw van een fietsen openbaarvervoernetwerk is aan de orde. Duurzaam veilige maatregelen omvatten naast infrastructurele ingrepen ook een pakket ondersteunende maatregelen gaande van informatie en mobiliteitsmanagement tot handhaving (zie verder). Voor de principes van duurzaam veilige inrichting van wegen verwijzen we naar 4.1.4. Een ander belangrijk instrument is het verlagen van de snelheidslimieten (zie 4.1.5). Een verruimde zone 30-aanpak is een zeer effectieve manier om de verkeersveiligheid gevoelig te verhogen. Hoe sneller een voertuig rijdt, hoe groter de remafstand wordt en de afgelegde weg tijdens de reactietijd. Bij 30 km/uur bedraagt de stopafstand 13 meter; bij 50 km/uur is dit 27 meter. Ook de kinetische energie van het voertuig is bij een eventuele botsing veel groter: daardoor is de sterftekans van een voetganger bij 30 km/uur 10% in plaats van 80% bij 50 km/uur. Voor de gefaseerde invoering van zone 30-gebieden zie 4.4.2.


Specifieke infrastructurele maatregelen Hieronder worden enkele specifieke maatregelen in functie van verkeersveiligheid opgesomd. – Aanleg veilige fietspaden: vrijliggend buiten en aanliggend verhoogd binnen de bebouwde kom (zie ook B3): −

Hamsesteenweg (N141),

−

Beringsesteenweg (N72),

−

Antwerpsesteenweg (N18),

−

Lommelsesteenweg (N746) – Nicolaylaan,

−

Diestersteenweg – Leopoldsburgsesteenweg (N73);

– snelheidsremmende maatregelen (bv. verhoogde kruispuntaanleg) en aangepast profiel (in functie van wegcategorie en maatgevend gebruik): −

Berkenlaan: verhoogde aanleg kruispunten; ook snelheidsremmer t.h.v. school en sporthal; compacter profiel,

−

Acacialaan; verhoogde aanleg kruispunten; compacter profiel,

−

Atheneumstraat en Martelarenstraat – IJzerlei : verhoogde aanleg kruispunten; compacter profiel; snelheidsremmer t.h.v. atheneum,

−

Kerkhovenweg – Koningin Louisa-Marialaan: weren van doorgaand autoverkeer,

−

Corpelsestraat – Delanoylaan – Vlaanderenlaan – Antwerpselaan: zone 50; verhoogde aanleg kruispunten.


58

5 WERKDOMEIN C / ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN Mobiliteitsbeleid is ook een kwestie van mensen. Kennis en houding, belangen en gewoonten bepalen het verkeersgedrag en de visie op verkeer en mobiliteit. Een geslaagd mobiliteitsbeleid is een zaak van de juiste informatie, vorming en communicatie. Het werkdomein C is gericht op acceptatie door de bevolking en de noodzakelijke gedragsverandering tot duurzame mobiliteit. Het uiteindelijke doel van dit werkdomein is het inperken van individuele verplaatsingen per auto en een toename van verplaatsingen met duurzame vervoerswijzen (te voet, fiets, openbaar vervoer, carpool). Ieder speelt zijn rol: politici, ambtenaren, adviesraden en commissies, scholen en bedrijven.

5.1 MODULE C1 / VERVOERSMANAGEMENT MET BEDRIJVEN, DIENSTEN EN SCHOLEN

5.1.1 Bedrijven De gemeente en de militaire overheid zijn partners in het mobiliteitsbeleid. Hierbij zorgt de gemeente voor veilige en goed befietsbare wegen. De militaire overheid van haar kant tracht het fietsgebruik te stimuleren en het autosolisme af te remmen (stimuleren carpoolen). Een fietsvergoeding is een voorbeeld van een goede maatregel die al sinds 1 mei 1999 bestaat. De uitgebreide enquête van juni – oktober 2000 heeft aangetoond dat een groot deel van de militairen (68%) bereid is om te carpoolen. Verspreide woonplaatsen en individuele keuzepatronen zijn de belangrijkste beperkingen op het systeem. Omwille van de aanzienlijke verplaatsingenafstanden – 51% van de militairen


woont op meer dan 15 km van de kazerne – zijn ook de openbaarvervoermaatschappijen (NMBS en De Lijn) belangrijke partners. De verbetering van het aanbod is hierin een essentieel element (zie ook B2). De verhoging van het treinaanbod (2 uur- -> uurfrequentie) en het inleggen van een pendel tussen station en kazerne door het leger was hierin een eerste goede stap. Verdere wederzijdse informatieverstrekking en uitwerking van gemeenschappelijke initiatieven zijn te stimuleren. Ook in andere bedrijven moeten duurzame verplaatsingen gestimuleerd worden. Hiervoor kan een beroep gedaan worden op Mobidesk Limburg. Dit is een initiatief van het provinciebestuur dat Limburgse werkgevers, werknemers, bezoekers en klanten gratis informatie, advies en begeleiding geeft over woonwerkverkeer. Bedrijven kunnen bijvoorbeeld een mobiliteitsscan laten uitvoeren en initiatieven voor duurzame mobiliteit opzetten. Grote bedrijven (meer dan 50 werknemers) maken best een bedrijfsvervoerplan op. Voor nieuwe grote bedrijven (+50 werknemers) moeten via een mobiliteitseffectenrapport (MOBER) de mobiliteitseffecten preventief worden in beeld gebracht en eventuele remediërende maatregelen (bv. verleggen van traject van een buslijn…) worden ingevoerd. Thema’s waarrond algemeen gewerkt kan worden zijn informatie, sensibilisatie, vervoersorganisatie en financiële tegemoetkomingen. Informatie – Opstellen bedrijfsvervoerplan voor militair domein en overige grote bedrijven (+ 50 werknemers); – ARI-disc en busboekjes op de werkplaats; – aanspreekpunt in het bedrijf dat alle mobiliteitsinfo en -adviezen bundelt; – persoonlijk reisadvies; – bereikbaarheidsgids: hoe is het bedrijf of bedrijventerrein bereikbaar, met accent op openbaar vervoer, fiets en carpool.


59

Sensibilisatie Bv. campagne Met de fiets naar het werk. Vervoersorganisatie – Bussen of shuttle naar station; – gegarandeerde thuisrit; – aparte carpoolparking dichter bij ingang;

5.1.2 Scholen De scholen zijn eveneens belangrijke partners in het mobiliteitsbeleid. Schoolomgevingen en routes naar de scholen zijn in dit beleidsplan door de gemeente belangrijke aandachtspunten (invoering zone 30, uitbouw fietsnetwerk…). Van de scholen wordt verwacht dat zij actief meewerken aan een duurzamere mobiliteit. Dit gebeurt door educatie en het opzetten van permanente (bv. fietspoolen) en occasionele projecten.

– overdekte en beveiligde fietsstallingen, omkleedruimte, douchemogelijkheid;

Informatie

– dienstfietsen voor kortere verplaatsingen;

– Opstellen van schoolvervoerplannen;

– vanpoolen.

– folder rond de bereikbaarheid van de school, met accent op openbaar vervoer en fiets (per school of voor alle scholen van één deelkern);

Financiële tegemoetkomingen

– aanspreekpunt in de school dat alle mobiliteitsinfo en -adviezen bundelt.

– Bedrijfskaart openbaar vervoer of gratis abonnement;

Sensibilisatie

– regels voor dienstverplaatsingen met het oog op duurzame mobiliteit; – vergoedingen voor gebruik fiets of openbaar vervoer in plaats van huidige autokilometervergoeding… Meer info op www.mobidesklimburg.be.

– Bv. campagne Met de fiets naar school, Week van de zachte weggebruiker…; – lespakketten niet enkel over veiligheid, maar ook over verplaatsingswijze; – mobiliteitseducatie gericht op het gebruik van het multimodaal systeem voortransport / openbaar vervoer / natransport in het zesde jaar van de basisschool, door politie of verkeersdienst; – promotiecampagne voor schoolabonnementen bij begin schooljaar. Vervoersorganisatie – Schoolbus in samenwerking met andere omliggende scholen; – organisatie van fietspool: begeleid fietsen; – afzetplaatsen en shuttle…



60

5.1.3 Handelaars

5.1.4 Gemeente

Leopoldsburg is een belangrijk winkelen dienstencentrum en kan hierin zelfs nog groeien. Bereikbaarheid van centrumparkings en shop-and-goparkeerplaatsen voor de deur, in combinatie met een aantrekkelijk openbaar domein zijn belangrijke elementen die de aantrekkelijkheid bepalen. De handelaars kunnen van hun kant via informatieverlening en originele acties ook een bijdrage leveren tot het duurzaam mobiliteitsbeleid.

De gemeente is de tweede belangrijkste werkgever van Leopoldsburg, na het leger.

Informatie

– Informatie over Mobidesk Limburg: persoonlijk reisadvies…

Communicatie rond het gebruik van de centrumparkings in samenwerking met de handelaars.

– Bereikbaarheidsgids: hoe zijn attractiepolen in de gemeente bereikbaar, met accent op openbaar vervoer, fiets en carpool.

Sensibilisatie Campagnes, bv. fietsweek met kortingen of cadeautjes voor klanten die met de fiets komen winkelen…

Informatie – ARI-disc en busboekjes beschikbaar op gemeentelijke diensten (administratief centrum, bibliotheek…)

Sensibilisatie In samenwerking met scholen, leger, handelaars. Vervoersorganisatie – Overdekte en beveiligde fietsstallingen, omkleedruimte, douchemogelijkheid; – dienstfietsen voor kortere verplaatsingen… – carpoolen, vanpoolen… Financiële tegemoetkomingen werknemers – fietsvergoeding – zie ook www.mobidesklimburg.be



61

5.2 MODULE C2 / INFORMATIE, SENSIBILISERING EN CAMPAGNES

5.4 MODULE C4 / TARIFERING OPENBAAR VERVOER, PARKEREN

Communicatie naar de bevolking en de betrokken is zeer belangrijk. Via campagnes kunnen nieuwe reglementeringen of nieuwe situaties op een positieve manier gelanceerd worden. Volgende maatregelen geven een eerste aanzet:

Tarifering beïnvloedt het gedrag. De aantrekkelijke busabonnementen verklaren voor een groot stuk het toenemende succes van De Lijn. De gemeente hanteert bovendien een derdebetalerssysteem (bijdrage van € 0,50 op elke busverplaatsing met open afstaphalte in Leopoldsburg). Prioriteit in Leopoldsburg voor bijkomende initiatieven is dus niet de tarifering maar de versterking van het openbaarvervoeraanbod (zie B2). Op regionale schaal maakt de tariefintegratie van trein en bus deel uit van de geïntegreerde openbaarvervoerstrategie (Spartacusplan).

– gebruiksvriendelijke en toegankelijke informatie over openbaarvervoeraanbod: internet, gemeentelijke publicaties…; – opstellen communicatieplan bij wegenwerken; – lijnvoering, halte- en stationslocatie en frequentie opnemen in stratenplan; – mobiliteitsinformatie voor nieuwe inwoners.

5.3 MODULE C3 / HANDHAVING VAN NIEUWE SNELHEIDSREGIMES, PARKEERREGLEMENTERINGEN, TONNAGEBEPERKING E.A. Handhaving is geen doel op zich, maar een middel om het gewenste gedrag te bekomen. Het is het sluitstuk van het mobiliteitsbeleid waarbij zoveel mogelijk gestreefd wordt om het gewenste gedrag op een natuurlijke manier (bv. door de inrichting van de weg) af te dwingen. – Controle op naleving tonnagebeperking (op basis van vrachtbrief): enkel bestemmingsverkeer (laden en lossen) in de zone toegelaten: intergemeentelijke aanpak nodig

Het invoeren van betalend parkeren in centrumgebied is een manier om de schaarse parkeerplaatsen op een zo efficiënt mogelijke manier te gebruiken zodat ze echt gaan functioneren als shop-and-goplaatsen (zie hoger B5). Om potentiële klanten niet af te schrikken kunnen de eerste 15 minuten gratis gehouden worden.

5.5 MODULE C5 / AANGEPASTE BEWEGWIJZERING De vooropgezette regionale en lokale ontsluitingsstructuur die in het RSPL en het gemeentelijk mobiliteitsplan wordt bepleit, dient in een aangepaste bewegwijzering voor het gemotoriseerd verkeer te worden omgezet.

– Controle snelheid

Dit geldt ook voor de bewegwijzering van parkeerroutes en de fietsbewegwijzering.

– Controle parkeren: naleven blauwe zone…

De opmaak van een totaalplan rond bewegwijzering is wenselijk.



62

5.6 MODULE C6 / BELEIDSONDERSTEUNING Een belangrijkste organisatorische maatregel is het opzetten van een gemeentelijke mobiliteitscel die alle gemeentelijke opdrachten en activiteiten in relatie tot mobiliteit opzet, uitwerkt en begeleidt. Een mobiliteitscel heeft zowel een beleidsuitvoerende als beleidsvoorbereidend functie. Het is wenselijk dat het mobiliteitsbeleid permanent kan worden opgevolgd door iemand die hiervoor over de nodige kennis en tijd beschikt. Het aanwerven van een deeltijds mobiliteitsambtenaar is een mogelijke oplossing. De verkeerscommissie mag zich voortaan als adviesorgaan met meer dan enkel verkeerstechnische ingrepen bezighouden en wordt een mobiliteitscommissie: de commissie krijgt een belangrijke taak op het vlak van het uitdenken, beoordelen en verspreiden van draagvlakversterkende initiatieven. De gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) blijft ook na de goedkeuring van het mobiliteitsplan bestaan. Ze komt minstens één keer per jaar samen voor de jaarlijkse voortgangsrapportage (zie ook werkdomein F). Mobiliteitsbeleid stopt niet aan de grenzen. Bovengemeentelijk overleg is wenselijk voor de invoering en handhaving van de tonnagebeperking (zie ook B1, 4.1.1). Volgende onderwerpen kunnen eveneens aan bod komen op een bovengemeentelijk overleg: – tarifering parkeren en openbaar vervoer; – bewegwijzering; – belbus; – afstemmen fietsroutes, zowel functioneel als recreatief.



63

6 WERKDOMEIN D SAMENHANG TUSSEN DE WERKDOMEINEN A, B EN C De onderlinge afstemming tussen ruimtelijk beleid, netwerken en ondersteunende maatregelen zit feitelijk vervat in de hele opbouw van het mobiliteitsplan. Het verbeteren van de leefbaarheid is de centrale doelstelling: zowel in enge zin (hinder van verkeer op omwonenden en zwakke weggebruikers beperken) als in ruime zin (condities scheppen voor een bloeiende ontwikkeling van het handelsapparaat en een aangename leef- en woonomgeving). Inzake ruimtelijke ontwikkelingen wordt aandacht besteed aan maatregelen die uitgaan van het principe ‘nabijheid’ en ‘de juiste functie op de juiste plek’. Dit zijn ruimtelijke maatregelen die een duurzaam mobiliteitsbeleid mee ondersteunen (stimuleren gebruik openbaar vervoer, te voet gaan). Via strategische ruimtelijke projecten (bv. stationsproject) wordt een geïntegreerd verhaal opgebouwd, waarbij ruimtelijke kwaliteitsverbeteringen gekoppeld worden aan verkeerskundige ingrepen (bv. aanleg fietsen voetgangerstunnel, P&Rparking, fietsroute). Eventueel kan hieraan zelfs een nieuwe ontsluitingsstructuur worden gekoppeld, die Leopoldsburg via een nieuwe weg naar de E313 ontsluit (is verder te onderzoeken). De gewenste ruimtelijke structuur wordt ondersteund door de categorisering van het wegennet. De categorisering houdt meer in dan een geleidingssysteem voor het gemotoriseerde verkeer. Het is een handleiding die het openbaar domein herbekijkt, vertrekkend vanuit de leefbaarheid voor de inwoners van Leopoldsburg en de noden voor de fietser, de voetganger of het openbaar vervoer, zonder afbreuk te doen aan de bereikbaarheid met de auto. In feite wordt gestreefd naar een evenwichtigere uitbouw van het verkeerssysteem. Tegelijk moet de inrichting van het openbaar domein de stedenbouwkundige doelstellingen ondersteunen (bv. centraliteit van hoofdstraten, knooppunten...).


De beleidsmaatregelen met betrekking tot de ruimtelijke structuur en verkeersstructuur worden ondersteund door flankerende maatregelen die gedrag en houding van mensen ten opzichte van mobiliteit moeten helpen veranderen. Hiervoor moet werk gemaakt worden van handhaving en doelgerichte campagnes, bv. om het gebruik van het openbaar vervoer te promoten, ter ondersteuning van de uitvoering van het mobiliteitsplan. Het fietsbeleid krijgt aparte aandacht: zowel in de campagnes als in andere ondersteunende maatregelen zoals fietsenstallingen, verhuur van fietsen en bewegwijzering.


64

7 ACTIEPROGRAMMA MAATREGELENPAKKET

A

RUIMTELIJK BELEID

A1

RUIMTELIJKE PLANNEN

1

Afbakening kleinstedelijk gebied Leopoldsburg -

2

7

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

Provincie

PRIORITEIT7

KOSTENRAMING (X 1000 EUR)

KT – MT

Taakstelling wonen (1992 – 2007): 2066 wooneenheden

Afwerking gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Leopoldsburg -

Invulling lokale bedrijvigheid ~aangepaste ontsluitingsstructuur

-

Strategische zones: kop van kanaal van Beverlo (recreatie en wonen) en stationsomgeving

-

Concentratie kleinhandel in centrum, geen uitzwerming langs steenwegen

-

Kleinschalige verdichtingsprojecten in Leopoldsburg en Heppen

GEM

A2

STRATEGISCHE RUIMTELIJKE PROJECTEN

3

Stedelijk project stationsomgeving: ruimtelijk onderzoek naar inplanting kantoor- en woonfuncties met integratie van oude goederenkoeren, spoorbundel (bv. in lineair park) en creatie van spooronderdoorgang voor voetgangers en fietsers; integratie van Park&Ride-functie; autoluwe fietsroute parallel met spoorlijn

Prov, GEM, AWV, NMBS, De Lijn

4

Inrichtingsplan kanaalkom (recreatief watergebruik, natuurontwikkeling, verknoping van recreatieve fietsroutes, wonen…)

GEM

provincie

KT

KT-MT

KT = 2005 –2006; MT = 2007 – 2008, LT = 2009 of later



65

MAATREGELENPAKKET

5

Netwerk van pleinen en stedelijk groen: laanbeplanting in centrumstraten en groene inrichting van pleinen

B

ACTIES NETWERKEN

B1

NETWERK AUTO- EN VRACHTVERKEER

1

Weren doorgaand vrachtverkeer in maas tussen N71, N74, E314 en E313 door invoering tonnagebeperking

2

3

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT7

(X 1000 EUR)

GEM

Invoering tonnagebeperking op toegangswegen van Leopoldsburg in samenspraak met omliggende gemeenten + voorsignalisatie

GEM

Bal, Lom, Ber, Hech, Ham, AWV

KT – MT

Controle op basis van vrachtbrief (zie ook C3)

POL

Gem

Doorlopend

Verder onderzoek naar alternatieve ontsluiting van het kleinstedelijk gebied Leopoldsburg in kader van studie over doortrekking N73 Tessenderlo - Beringen:

AWV

Gem, prov, Ham, Beringen

KT – LT

-

uitgaan van kamstructuur

-

gekoppeld aan ruimtelijke herstructurering in centrum (i.h.b. stationsomgeving)

-

leefbaarheid van Leopoldsburg en Heppen als woonen handelscentrum is van primordiaal belang

-

mogelijk hiermee ook gelijkgrondse spooroverweg afschaffen

-

vooraf verkeerseffecten goed inschatten (multimodaal model)

-

aandacht voor landschappelijke integratie

KOSTENRAMING

Optimalisering huidige infrastructuur



66

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT8

Aanleg rotonde Quatre Bras

AWV

GEM

MT

Overdracht Merkemlaan en deel Louisa Marialaan van leger naar gemeente

GEM, LEGER

MAATREGELENPAKKET

(X 1000 EUR)

Convenant tussen leger en gemeente KT – LT

Verkeersveiligheidsmaatregelen: zie B6

8

KOSTENRAMING

B2

OPENBAARVERVOERPLAN

4

Verhogen aantrekkelijkheid van station en stationsomgeving (parkeervoorzieningen, fietsenstallingen, gebruikerscomfort, complementaire diensten…); gekoppeld aan stedelijk project stationsomgeving (A2: 3)

GEM, NMBS

5

Aansluitingsmogelijkheden in hoofdstation Hasselt op trein naar Brussel en Antwerpen

NMBS

MT (IC/IR 2006)

6

Streekbus naar Maaseik, Diest en Lommel: klokvaste uurdienst en halfuurdienst tijdens spitsuren, goede doorstroming, vlotte overstap (streekbus naar Diest via Tessenderlo)

De Lijn

KT – MT

Vlotte verbinding Leopoldsburg – ziekenhuis Noord-Limburg (Overpelt)

De Lijn

KT – MT

PROV

KT – MT

KT = 2005 –2006; MT = 2007 – 2008, LT = 2009 of later



67

MAATREGELENPAKKET

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

GEM

AWV, PROV

PRIORITEIT9


B3 UITBOUW FIJNMAZIG FIETSROUTENETWERK 7

9

NON-STOP HOOFDROUTES: ruime vrijliggende fietspaden, fietsers in voorrang, oversteekbeveiliging -

Leopoldsburgsesteenweg – Diestersteenweg (N73): aanliggend -> aangepaste maatvoering, liefst verhoogd of vrijliggend, voorrangsregeling kruispunten

KT - MT

-

Beringsesteenweg (N72): aanliggende fietspaden -> vrijliggende fietspaden met aangepaste kruispunten (voorrangsregeling)

MT

-

Suggestie: Hechtelsesteenweg (N73): reeds vrijliggend, aanpassing bebording voorrang fietspad

MT

Module 13, prov. subsidie Module 13, prov. subsidie module 13, prov. subsidie

KT = 2005 –2006; MT = 2007 – 2008, LT = 2009 of later



68

MAATREGELENPAKKET

8

BOVENLOKALE FUNCTIONELE FIETSROUTES:

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

GEM

AWV, PROV

PRIORITEIT9


Buiten de bebouwde kom: vrijliggende fietspaden binnen de bebouwde kom: aanliggend verhoogde fietspaden -

Lommelsesteenweg (N746): aanliggend -> aanliggend verhoogd / vrijliggend

+ Lommel

MT

Module 13, prov. subsidie

-

Antwerpsesteenweg (N18): aanliggend -> aanliggend verhoogd / vrijliggend

+ Mol, prov. Antw

MT


-

Martelarenstraat – Ijzerlei: vrijliggend fietspad

KT

prov. subsidie

-

Corpselsestraat richting Beverlo: aanleg fietsen voetpad tussen Boskant en gemeentegrens, weren doorgaand autoverkeer

-

N141 richting Ham: aanliggend en deels vrijliggend -> aanliggend verhoogd / vrijliggend

+ Beringen

KT

+ Ham

MT

natuursector + Beringen

MT MT – LT MT


BOVENLOKALE ALTERNATIEF-FUNCTIONELE FIETSROUTES Fietsroute op oude spoorlijn Leopoldsburg – Tessenderlo Fietsroute lang spoorlijn Leopoldsburg – Beringen Nicolaylaan: aanliggend -> aanliggend verhoogd / vrijliggend



69

MAATREGELENPAKKET

9

LOKALE FIETSROUTES:

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT9


GEM

In principe gemengd verkeer; snelheidsremmende maatregelen om gemengde verkeerssituatie veilig te laten verlopen

10

-

Kerkhovenweg: weren doorgaand autoverkeer

-

Brugstraat: beveiligen spoorwegonderdoorgang;stationsproject mogelijk nieuwe fietsen voetgangerstunnel aan Atheneumstraat

-

Berkenlaan: verhoogde kruispuntinrichting, compacter profiel om snelheid te verminderen

-

Acacialaan: idem

FIETSENSTALLINGEN: diefstalveilige, (overdekte) fietsenstallingen -

aan station

-

handelscentrum

-

Koningin Astridplein (gemeentehuis)

-

Koning Albert I-plein (bib, CC, post …)

GEM

PROV, NMBS, handelaars

Handelaars

B4

INRICHTING VERBLIJFSGEBIEDEN EN VOETGANGERSNETWERKEN

11

Afbakening centraal handelsgebied met uniforme inrichting publiek domein

GEM

12

Nieuwe spoorwegonderdoorgang voor fietsers en voetgangers, geïntegreerd in ruimer stedenbouwkundig plan stationsomgeving

GEM, NMBS

13

Gefaseerde invoering zone 30-gebieden

GEM

50% subsidie provincie (max. €12.500)

MT

1. Schoolomgevingen: Atheneum, Sint-Michielsinstituut, basisschool Heppen (= centrumgebied Heppen); wijkschool Het Geleeg, Strooiendorp en Boskant

gerealiseerd

2.

Centrumgebied Leopoldsburg

MT

3.

Verruimde afbakening woongebieden (bv. Het Geleeg, …)

LT



70

MAATREGELENPAKKET

UITVOERENDE PARTNER

B5

PARKEERBELEID

14

Stand-stillprincipe voor de hele gemeente

GEM

15

Park-and-Rideparking aan station voor pendelaars; ook fietsenstallingen

GEM, NMBS

14

Centrumparkings Leopold III en Koningin Astrid voor bezoekers en tewerkgestelden centrumgebied In handelscentrum: enkel kortparkeren (behalve voor bewoners)

GEM

16 17

Parkeerbewegwijzering met voorbewegwijzering vanop invalswegen; infopunten aan centrumparkings; voetgangersbewegwijzering in het centrum (voor de weg terug)

B6

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN

18

SNELHEIDSREMMENDE MAATREGELEN, AANPASSING PROFIEL, COMPACTERE KRUISPUNTEN (EVT. VERHOOGDE AANLEG) −

Berkenlaan: verhoogde aanleg kruispunten; ook snelheidsremmer t.h.v. school en sporthal; compacter profiel

−

Acacialaan; verhoogde aanleg kruispunten; compacter profiel

−

Atheneumstraat en Martelarenstraat – IJzerlei : verhoogde aanleg kruispunten; compacter profiel; snelheidsremmer t.h.v. atheneum

−

Kerkhovenweg – Koningin Louisa-Marialaan: weren van doorgaand autoverkeer

−

Corpelsestraat – Delanoylaan – Vlaanderenlaan – Antwerpselaan: zone 50; verhoogde aanleg kruispunten


GEM

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT9


Handelaars, bewoners

GEM

GEM


71

MAATREGELENPAKKET

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT10

(X 1000 EUR)

C

ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN

C1

VERVOERSMANAGEMENT SCHOLEN, BEDRIJVEN, LEGER…

1

Regelmatig overleg met leger: wederzijdse afspraken

GEM, leger

De Lijn, NMBS

Doorlopend

2

Aanspreekpunt mobiliteit in scholen

GEM / scholen

De Lijn

Doorlopend

3

Bedrijven vertrouwd maken met het gebruik van Mobidesk Limburg; bestaande grote bedrijven (+ 50 werknemers): bedrijfsvervoerplan; nieuwe grote bedrijven: verplichte opmaak van MOBER

GEM, PROV

bedrijven

KT

4

Gemeente: fietsvergoeding, volledige terugbetaling openbaar vervoer, dienstfietsen voor kortere verplaatsingen

GEM

Handelaars: informatie rond gebruik van centrumparkings; sensibiliseringsacties

Handelaars

Gem

KT – LT

MT

C2

INFORMATIE, SENSIBILISERING EN CAMPAGNES

5

Gebruiksvriendelijke informatie openbaarvervoeraanbod

De Lijn / GEM

bedrijven, scholen

MT

6

Bereikbaarheidsgids (accent openbaar vervoer + fiets) opgenomen op stratenplan

GEM

De Lijn, NMBS

MT

7

Communicatieplan bij (ingrijpende) wegenwerken

Gem

Handelaars, AWV, De Lijn, …

Doorlopend

8

Mobiliteitsinformatie voor nieuwe bewoners

Gem

10

KOSTENRAMING

KT = 2005 –2006; MT = 2007 – 2008, LT = 2009 of later



72

MAATREGELENPAKKET

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT11

(X 1000 EUR)

C3

HANDHAVING

9

Bovengemeentelijke aanpak controle op naleving tonnagebeperking (op basis van vrachtbrief)

Lokale en federale politie

Gem, buurgemeenten

Doorlopend

10

controle snelheidsregimes, parkeerreglementeringen

Lokale politie

Gem

Doorlopend

C4

TARIFERING Derdebetalerssysteem voor busverplaatsingen binnen gemeente (€ 0,50)

GEM

De Lijn

Doorlopend

11

Invoering betalend parkeren in centrumgebied (evt. eerste 15 minuten gratis)

GEM

parkeerbedrijf

MT

C5

AFGESTEMDE BEWEGWIJZERING

12

Regionale bewegwijzering op basis van wegencategorisering (in functie van uitbouw hoger wegennet)

AWV

Prov

MT – LT

13

Opmaak totaalplan rond bewegwijzering met bewegwijzering van parkeerroutes, looproutes en fietsbewegwijzering

GEM

AWV

MT

C6

BELEIDSONDERSTEUNING

14

Oprichting mobiliteitscel; Aanwerven (deeltijdse) mobiliteitsambtenaar

GEM

MT

15

Verkeerscommissie wordt mobiliteitscommissie

GEM

KT

16

Jaarlijkse bijeenkomst gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC)

11

KOSTENRAMING

Halfijds personeelslid, samen met een andere gemeente voltijds

Doorlopend

KT = 2005 –2006; MT = 2007 – 2008, LT = 2009 of later



73

MAATREGELENPAKKET

17

Bovengemeentelijk overleg over – tonnagebeperking

UITVOERENDE PARTNER

BETROKKEN PARTNERS

PRIORITEIT11

GEM

Balen, Lommel, Ham, Hechtel-Eksel, prov

KT – MT


– tarifering parkeren en bus; – bewegwijzering; – belbus; – afstemmen fietsroutes, zowel functioneel als recreatief.



74

8 WERKDOMEIN F / ORGANISATIE VAN HET VERDERE VERLOOP VAN HET PLANNINGSPROCES

8.2 JAARLIJKSE VOORTGANGRAPPORTERING EN VIJFJAARLIJKSE BIJSTURING VAN DE GEMEENTELIJKE MOBILITEITSPLANNEN

(Voor details, zie: http://mobiliteit.vlaanderen.be/convenants)

De doelstelling van de jaarlijkse voortgangsrapportering is drieledig:

8.1 GEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE (GBC) EN PROVINCIALE AUDITCOMMISSIE (PAC) Het mobiliteitsplan is een ontwikkelingsplan dat in de realiteit voortdurend wordt bijgestuurd op basis van nieuwe inzichten, mogelijkheden en realiteiten. De GBC vergadert minstens één maal per jaar over de implementatie van het mobiliteitsconvenant. De noodzakelijke aanvullende vergaderingen zijn overlegmomenten over specifieke acties of projecten. Evaluatiemomenten hangen nauw samen met de uitvoering van projecten, zoals: -

uitvoering van strategische projecten;

-

uitvoering snelheidsplan;

-

uitvoering inbreidingsprojecten - te coördineren met snelheidsplan, afbakening verblijfsgebieden;

-

afstemmen structuurplan op mobiliteitsplan (parkeren, wegencategorisering...);

-

uitvoering gemeentelijk fietsroutenetwerk, te coördineren met provinciaal fietsroutenetwerk (routes, bewegwijzering...).

Elk project volgend uit het mobiliteitsplan kan ter goedkeuring worden voorgelegd aan de PAC.

1

Opvolging van de mate waarin men heeft toegewerkt naar de vooropgestelde doelstellingen van het mobiliteitsplan.

2

Het opvolgen van de gemaakte afspraken van de verschillende partners in het beleidsplan. Hierbij wordt vooral nagegaan of de verschillende taken werden uitgevoerd en wat de status is van de projecten die lopen of dienen uitgevoerd te worden.

3

Het bewaken van de samenhang tussen de projecten onderling (afspraken over coördinatie tussen projecten, onderzoeken, …) en het bewaken van de samenhang van het gemeentelijk mobiliteitsplan met andere beleidsdomeinen.

De jaarlijkse voortgangsrapportering wordt niet te uitvoerig gemaakt, om de GBC de kans te geven zelf de voortgangsrapportering uit te voeren. De jaarlijkse voortgangsverslagen dienen mee als basis voor de jaarlijkse evaluatie en bijsturing van het instrument convenant aan de Vlaamse regering. Het jaarlijkse voortgangsverslag is een kort rapport, opgesteld door de GBC in samenwerking met alle betrokken partners. Dit verslag wordt voorgelegd aan de PAC. Het initiatief ligt bij de voorzitter van de GBC. Het jaarlijks voortgangsverslag omvat volgende zaken: – een weergave van de mate waarin de doelstellingen van het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid zijn bereikt met de uitvoering van het gemeentelijk mobiliteitsplan; – een overzicht van de uit te voeren en uitgevoerde taken/projecten en de status van die taken/projecten;



75

– een overzicht van de samenhang van uitgevoerde/geplande taken/projecten met andere beleidsdomeinen; – opvolging van de planmatigheid van de gevolgde aanpak. Het doel van de vijfjaarlijkse bijsturing is te komen tot een evaluatie van het bestaande mobiliteitsplan en tot het formuleren van een nieuwe langetermijnvisie aan de hand van een (ver)nieuw(d) duurzaam langetermijnscenario.

8.3 OVERZICHT MODULES Dankzij het bestaan van de modules is maatwerk mogelijk én kunnen projecten integraal worden bekeken. Het heeft immers geen zin alleenstaande projecten te realiseren, die niet passen binnen de algemene mobiliteitsvisie van de betrokken gemeente. De afzonderlijke projecten moeten elkaar versterken binnen het kader van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Er zijn verschillende soorten modules. – subsidiëring van planning en studies (modules 1 en 19); – de verbetering van of de aanleg van nieuwe infrastructuur (modules 2, 3, 4, 5, 6, 14, 16, 17 en 18); – de uitbouw van een kwaliteitsvol openbaar vervoer (modules 7, 8 en 9); – projecten ter ondersteuning van de zwakke weggebruiker (modules 10, 11, 12 en 13). – projecten i.v.m. flankerende maatregelen (module 15). Momenteel zijn volgende modules van toepassing: – module 1: ondersteuning van strategische planningsactiviteiten bij het mobiliteitsconvenant; – module 2: aanleg van rondwegen en andere nieuwe verbindingswegen; – module 3: herinrichting van doortochten; – module 4: subsidiëring van wegverlichting langs gewestwegen; – module 5: geluidswerende maatregelen langs hoofdwegen en primaire wegen; – module 6: bevorderen van de netheid op de gewestwegen; – module 7: informatieverschaffing over het openbaar vervoer;

figuur: schematische voorstelling evaluatie.

– module 8: aanleg van vrijliggende bus- en/of trambanen; – module 9: verhoging van het aanbod aan openbaarvervoer;



76

– module 10: subsidiëring van de herinrichting van schoolomgevingen; – module 11: aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen; – module 12: subsidiëring van nieuwe, afzonderlijk liggende verbindende fietspaden langs gemeente- of provinciewegen; – module 13: subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen; – module 14: aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of op openbaar beheer; – module 15: subsidiëring van flankerende maatregelen ter ondersteuning van een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid; – module 16: herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen worden beschouwd; – module 17: wegverlichting langs gewestwegen; – module 18: herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom; – module 19: streefbeelden of de ondersteuning van strategische planningsactiviteiten voor een gewestweg met een bovenlokale of regionale verbindingsfunctie.



77

BIJLAGE VARIANTEN ALTERNATIEVE ONTSLUITINGSSTRUCTUUR: INSCHATTING EFFECTEN

spoorwegovergang Diestersteenweg; . variant tris: aansluiting op de Hechtelsesteenweg (N73); . variant quater: aansluiting op de Hechtelsesteenweg (N73) + afsluiten van de gelijkgrondse spoorwegovergang Diestersteenweg. – Variant 8: zuidelijke en oostelijke randweg om Leopoldsburg en Heppen tot E313: niet meer mogelijk

Inschatting op belasting wegennet Speciale beschermingszones in het kader van de EU-richtlijnen Voor de verschillende bestudeerde varianten en subvarianten werd op basis van het herkomst-bestemmingsonderzoek (cordontelling op 5/10/2001 tussen 14h30 en 16h00) en de bevraging van vrachtwagens (op 4/10/2000 tussen 10h30 en 12h00 en 13h30 en 15h30) een inschatting gemaakt van: -

de te verwachten nieuwe belasting indien de maatregel wordt ingevoerd;

-

het verschil met de huidige situatie (verschilplot).

Overzicht van varianten en subvarianten: – Variant 1: tonnenmaatbeperking: zie B1: 4.1.1 – Variant 2: tonnenmaatbeperking met knip N73 Leopoldsburg – Hechtel ter hoogte van militair domein – Variant 3: tonnenmaatbeperking met tolheffing op de N73: geen inschatting van effecten wegens te moeilijk – Variant 4: creëren van stadsontsluitingslus: niet meer mogelijk: – Variant 5: grote omleidingsweg van vóór Leopoldsburg tot E313 – Variant 6: grote omleidingsweg van vóór Leopoldsburg tot E313 en beperkte oostelijke omleiding rond Leopoldsburg; verbinding N73 en E313: niet meer mogelijk – Variant 7: zuidelijke randweg om Leopoldsburg en Heppen tot E313 . basisvariant: aansluiting op de Nicolaylaan . variant bis: aansluiting op de Nicolaylaan + afsluiten van gelijkgrondse


Variant 5 (en 6) doorsnijdt een Vogel- en Habitatrichtlijngebied. De impact op deze speciale beschermingszones is wellicht aanzienlijk. Variant 7 (en 8) raakt aan het Habitatrichtlijngebied. Dit betekent dat de impact op dit gebied ook zal moeten worden bestudeerd. Voor vergunningsplichtige werken gesitueerd in een Vogel- of Habitatrichtlijngebied (speciale beschermingszones) of in de nabijheid ervan (hiervoor wordt meestal 700 meter gehanteerd), moet immers rekening gehouden worden met artikel 6 van de Europese Habitat- en Vogelrichtlijn. Dit artikel legt op dat voor ieder project binnen een speciale beschermingszone, of in de nabijheid ervan, nagegaan moet worden wat de impact is op de soorten en habitats waarvoor het gebied is aangewezen. Deze verplichting is bovendien vertaald in artikel 36ter, § 3 tot § 6 van het decreet Natuurbehoud, dat een overleg en formeel advies van de afdeling Natuur noodzakelijk maakt om te kunnen beoordelen of een vergunning al dan niet haalbaar is, en in bevestigend geval welke voorwaarden aan de vergunning verbonden zullen worden. Als er geen significante negatieve impact is, is er geen bezwaar om een vergunning te verlenen. Als er echter wel een significante negatieve impact is ingevolge het project, kan in principe geen vergunning verleend worden, tenzij er dwingende redenen van groot algemeen belang voorhanden zijn, waarvoor geen alternatieven bestaan. In dat geval moet het verlies van het Vogelrichtlijn- of Habitatrichtlijngebied gecompenseerd worden.

Mobiliteitsplan Leopoldsburg / Bijlage Beleidsplan

Lommel 5

3T

Mol Geel

N71

5

3T

Balen N18

N

N746

19 5

3T

hoofdweg

5

3T


X

X


Peer

5

3T

N73

5

3T


E313

5

3T

Heppen Ham

N74


N72 5


3T

Beringen

Helchteren

lokale weg, type l

5

3T



X35T

voorsignaal tonnagebeperking

X

doorknippen N73 t. h. v. militair domein, uitgezonderd voor bus, hulpdiensten, militairen

E314

VARIANT 2: TONNENMAATBEPERKING + KNIP N73

N


Bijlage kaart: var 2/1

Nieuwe belasting wegennetwerk op basis van herkomst-bestemmingsonderzoek

Lommel

25

53 6 6 0

8

510

20 9

30

Mol/ Balen 21 1

50

578

55

475

5

110

Hechtel

Leopoldsburg 22

10

784

5

908

Heppen

69

12

368.6 Ham N141

247.2 57

19

589

783

44

> 400

N72

400 - 200

E313

200 - 100 <100 voertuigen per uur

PAE 49

Beverlo/ Beringen


Koersel/ Beringen

aantal vrachtwagens


N



Wijziging belasting wegennetwerk op basis van herkomst-bestemmingsonderzoek

Lommel 7

139

-1 -9

-1 - 1

17 3 06

7

Mol/ Balen 22

9

288

-4

117

-78

-428

Hechtel

Leopoldsburg -596

61

-93

-14

Heppen

-39

-33

> 400

-37

-66

400 - 200

Ham N141

200 - 100

-74 -2

-37

100 - -100

127

60

-4

-100 - -200

N72

-200 - -400

E313


139


-44


Beverlo/ Beringen

Koersel/ Beringen


N



Lommel

Mol Geel

N71

Balen N18

N1

9

N746 Hechtel Leopoldsburg N73

Heppen

E313

Peer

Ham

N74 N72 Beringen


hoofdweg

E314

primaire weg, type l primaire weg, type ll lokale weg, type l

N


VARIANT 5: VERBINDING E313 - N73 MET GROTE OMLEIDING ROND LEOPOLDSBURG



Lommel

22

27

3

5

35 354

23 371

Mol/ Balen

18

32 41 286

641 59

83 538 0 691 75

Leopoldsburg

Heppen

45 435 Ham N141

321 56

39 390

768 67

827 92

628 43 6 97

> 400

N72

400 - 200 200 - 100

E313

49

Beverlo/ Beringen


112 16

9 72

<100 voertuigen per uur

PAE

606 98

N73

764 94

50 650

Hechtel

95 16

Koersel/ Beringen

aantal vrachtwagens

N





Lommel 0

0

0

0

Mol/ Balen

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0 -97 -9 Leopoldsburg

Heppen > 400

-95 -16

-95 -16

0 0

400 - 200

Ham N141

200 - 100 100 - -100

0 0

-9 -72

-95 -16 6 97

-100 - -200 -200 - -400

N72


139 -44

Hechtel

0 0

N73

-97 -9

-9 -72

0

E313


Beverlo/ Beringen


N

112 16

9 72


95 16

Koersel/ Beringen



Lommel

Mol Geel

Balen

N71

N746

N18

N1

9

Hechtel Leopoldsburg Heppen

E313

Peer

N73 N74

Ham

hoofdweg

N72

25a


Beringen


26




E314

lokale weg, type l economisch netwerk Albertkanaal

VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313

N



Lommel

N746

Mol

N 18 llll

Hechtel N73

secundaire weg, type nog te bepalen lokale weg, type I

te onderzoeken tracé secundaire weg (type nog te bepalen)

Ham

knooppunt nog te bepalen

E313 25a

nieuwe ongelijkgrondse spoorwegovergang

Beringen

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 Basisvariant


Lommel

Lommel

327 322

Mol

Mol

207 251

469 680

Hechtel

Hechtel

522

740 360

-254 447

-339

369 Ham

254

247

254 166 352

420

339

Ham 339

-254 -339

691

Beringen

Beringen

RAMING NIEUWE BELASTING

VERSCHILPLOT

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 Basisvariant


Lommel

N746

Mol

N 18

Hechtel

X

lokale weg, type I

llll

secundaire weg, type nog te bepalen

N73

lokale weg, type II te onderzoeken tracé secundaire weg (type nog te bepalen)

Ham

knooppunt nog te bepalen nieuwe ongelijkgrondse spoorwegovergang

X

E313 25a

gesloten spoorwegovergang

Beringen

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 Subvariant bis: Omleidingsweg aansluitend op Niclolaylaan, gesloten spoorwegovergang Diestersesteenweg


Lommel

Lommel

327 322

Mol

Mol

207 251

255

+114

+100

275 580

X

141

469 522

Hechtel

Hechtel -100

640

257 330

-284 560

+189

-406

369 Ham

-100

-560

473

410

X

-473

+153

473 560

-30

247

Ham 166 352

254

-67

284 -254 -339 406

339

420 691

Beringen

Beringen

RAMING NIEUWE BELASTING

VERSCHILPLOT

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 Subvariant bis: Omleidingsweg aansluitend op Nicolaylaan, gesloten spoorwegovergang Diestersesteenweg


Lommel

N746

Mol

N 18

secundaire weg, type nog te bepalen llll

Hechtel

lokale weg, type I

N73

lokale weg, type II te onderzoeken tracé secundaire weg (type nog te bepalen)

Ham knooppunt nog te bepalen nieuwe ongelijkgrondse spoorwegovergang

X

E313 25a


Beringen

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 Subvariant tris: Omleidingsweg aansluitend op Hechtelsesteenweg, behoud spoorwegovergang Diestersesteenweg



Lommel Mol/ Balen 32 273

23 18 371 354 35 225

59 358

Leopoldsburg 67 709 23 594

Heppen 45 435

Ham N141

> 400

321 56

469 74

685 70

748 58

289 41

83 538

48 637

Hechtel N73

606 98 689 36 33 152

36 129

174 50

164 50

Koersel/ Beringen

400 - 200 200 - 100

N72

<100 voertuigen per uur

PAE

Beverlo/ Beringen


N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 (BEPERKT TOT N72) Subvariant tris: Omleidingsweg aansluitend op Hechtelsesteenweg, behoud spoorwegovergang Diestersesteenweg Bijlage kaart: var 7/7


Lommel Mol/ Balen

0 0

0 0

0 0

0

0

0

Leopoldsburg

0

0 0

0 0

-36 -151

-35 -151 -36 -129

> 400

Heppen

400 - 200

0 0

200 - 100 100 - -100

Ham N141

-100 - -200

0 0

6 25

-38 11

-174 -50

Hechtel N73 0 0

-174 36 -50 151 36 129

174 50

164 50

Koersel/ Beringen

-200 - -400 > -400 voertuigen per uur

139

N72 Beverlo/ Beringen

verschil huidige PAE verschil aantal vrachtwagens

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 (BEPERKT TOT N72) Omleidingsweg aansluitend op Hechtelsesteenweg, behoud spoorwegovergang Diestersesteenweg Bijlage kaart: var 7/8

Lommel

N746

Mol

N 18

X

llll

Hechtel

secundaire weg, type nog te bepalen

N73

lokale weg, type I lokale weg, type II te onderzoeken tracé secundaire weg (type nog te bepalen)

Ham

knooppunt nog te bepalen nieuwe ongelijkgrondse spoorwegovergang

X

E313 25a


Beringen

N


VARIANT 7: ZUIDELIJKE RANDWEG LEOPOLDSBURG - E313 Subvariant quater: Omleidingsweg aansluitend op Hechtelsesteenweg, behoud spoorwegovergang Diestersesteenweg


MOBILITEITSPLAN LEOPOLDSBURG

Recommend Documents