Még sok nyitott kérdésre keressük a választ! (Gondolatok az elektronikus útdíj bevezetésérõl érdekképviseleti szemmel)

Közösségi közlekedés

Vasút

Közlekedéspolitika

Interjú Kovács Miklóssal, az Orangeways vezérigazgatójával

Heteken belül elkészül az elsõ két IC+-kocsi Szolnokon

Útépítési dömpinget ígér 2013-ban a NIF vezérigazgatója

4

2013. május 22. • XXI. évfolyam, 10. szám

Simon Gábor a VOLÁN Egyesülés vezérigazgatója

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

Még sok nyitott kérdésre keressük a választ! (Gondolatok az elektronikus útdíj bevezetésérõl érdekképviseleti szemmel) 1.

2013. április 30-án taggyûlést tartott a VOLÁN Egyesülés. Az ülésen Sárközi György elnök elõterjesztésében megvitatták a VOLÁN Egyesülés megújításának stratégiájára vonatkozó javaslatot, majd elfogadták a Társasági Szerzõdés, valamint a Szervezeti és Mûködési Szabályzat ezzel összefüggõ módosításait. A napirendi pont keretében a taggyûlés létrehozta az új tagozatokon belüli szekciókat. A személyi kérdések napirendi pont keretében a taggyûlés jelölõ bizottsága elnökének Úti Csabát, tagjainak Müller Józsefet és Tóth Lászlót választották meg, a taggyûlés szavazatszedõ bizottságának elnöke Lehoczky László lett, a bizottság tagjainak a taggyûlés Szarvas Pétert és Ferencz Gézát választotta meg. A VOLÁN Egyesülés vezérigazgatója a taggyûlés szavazatai alapján 2013. július 1-jétõl Simon Gábor (képünkön). A jelenlévõk elfogadták, hogy a VOLÁN Egyesülés 2013. évi fõbb célkitûzéseit tárgyaló napirendi pontot, valamint a VOLÁN Egyesülés 2013. évi költség- és bevételi tervét a késõbbiekben – az újonnan megválasztott vezérigazgató közremûködésével és elképzeléseinek beépítésével – terjesztik elõ.

Az Európai Unió már régen lehetõvé tette a tagállamoknak, hogy a közösségi szabályozás figyelembevételével használatarányos útdíjrendszert vezessenek be a nehéz tehergépjármûvekre vonatkozóan. Magyarország tranzitország, és hosszú mulasztást pótol azzal, hogy július 1-jétõl útjára indítja a kilométer-arányos elszámolást jelentõ elektronikus útdíjszedést. Ma a hazánkon áthaladó külföldi kamionok az autópálya-használatért európai összehasonlításban keveset fizetnek, míg a magyarok külföldön közlekedve az adott ország költségvetéséhez és az infrastruktúra fenntartásához jóval nagyobb mértékben járulnak hozzá. Az új rendszer várhatóan véget vet majd ennek a hosszútávon fenntarthatatlan helyzetnek, és lehetõséget biztosít arra, hogy az igen jelentõs tranzitforgalmat olyan mértékben terheljük, amilyen mértékben õk az útjainkat koptatják. A bevezetés mikéntje azonban korántsem közömbös. Nyugat-Európában és az unióhoz késõbb csatlakozott országokban egyaránt hosszas társadalmi egyeztetések után, fokozatosan kerültek a díjfizetés hatálya alá a gépjármûvek mind az útvonalak, mind a teherbírás tekintetében. Azzal a megoldással, amit Magyarország a mintegy 6500 kilométeres úthálózaton tervez, még senki sem próbálkozott, azaz nagyon nagy a szakmai kihívás az irányítók és az irányításban részesülõk számára egyaránt. A rendszer nem lehet diszkriminatív, így természetesen nemcsak a külföldi, hanem a hazai vállalkozások terhei is nõni fognak: az ismert díjtételekbõl kiindulva fuvarfeladattól függõen akár 5-10-szeres vagy ennél is nagyobb lehet a költségnövekedés a jelenlegi e-matricás rendszerben fizetendõ összeghez képest.

2. Kulcskérdés, hogy legvégül ki fogja viselni ezt a többletterhet, kinek a zsebére megy a történet. Világosan

látni kell, hogy nem fuvarozói kérdésrõl van szó, hanem egy összetett gazdaságpolitikai ügyrõl beszélünk. Nyilvánvalóan a fuvarozók a legérintettebbek. A fuvarozó vállalkozások nyereségtermelõ képessége azonban olyan alacsony, hogy az útdíjköltségek megemelkedését saját maguk nem tudják kigazdálkodni. A gazdaság szereplõi, a termelõés kereskedõcégek lesznek kénytelenek a fuvarozók igazolt és jogos többletköltségeit elfogadni és beépíteni a termelõi áraikba. Végsõ soron tehát – mint minden ilyen, költségemelkedést jelentõ tényezõ esetében – a lakosság fogja viselni a többletterheket. Az útdíj inflációnövelõ hatású lesz – külön szerencse, hogy Magyarország 2013 elsõ félévében a tervezettnél is alacsonyabb mértékû, az unió szintjén is elismerést kiváltó inflációs adatot produkált. A könnyebb átláthatóság és ellenõrizhetõség miatt szeretnénk elérni – és erre ígéretet is kaptunk már a Nemzetgazdasági Minisztériumtól –, hogy az útdíj öszszege a fuvarszámlán a fuvardíj mellett külön kerüljön feltüntetésre. A megbízók így azonnal láthatják, hogy a fuvarköltségeik elsõsorban az útdíj mértékének megemelkedése miatt növekedtek.

3. Két fontos kérdéskörrõl még külön említést kell tennünk. Az egyik a forgóeszköz-finanszírozás témája, a másik az útdíjfizetési kötelezettség ellenõrzése. A finanszírozás ügyében valamennyi döntéshozó osztja azon nézetünket, hogy a mikro- és kisvállalkozások önmaguktól nem tudják elõre finanszírozni az útdíjköltségeket. Szükségesnek látszik tehát a tömeges kisvállalati csõdök és felszámolások elkerülése érdekében a bevezetés pillanatától kezdõdõen a forgóeszköz-szükséglet biztosítása. Szándékosan nem használom a kedvezményes kamatozású vagy állami segítséggel létrejövõ konstrukciók kialakítását, hiszen tudjuk, hogy az Európai Unió különleges figyelmet fordít a fuvarozás területén a tiltott állami

támogatások létrejöttének megakadályozására. Ennek ellenére kell, hogy legyen megoldás a megnövekedett forgóeszköz-szükséglet piaci alapú biztosítására. A másik kulcskérdés az ellenõrzés területe, hiszen könnyû belátni, hogy a tisztességes fuvarozók csak akkor tudják érvényre juttatni a fuvarköltségek útdíjtartalommal való megnövekedését, ha nem lesznek a piacon olyan szereplõk, akik az útdíjfizetést elmulasztva próbálnak fuvarfeladathoz jutni. Tárgyalásokat folytattunk a rendszert kiépítõ I-CELL Kft.-vel, az Állami Autópálya Kezelõvel, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal és a Nemzeti Adóés Vámhivatallal. Felhívtuk a figyelmet arra, hogy az útdíjfizetés kapcsán megállított külföldiek vonatkozásában, ha már megállítottuk õket, más jellegû, a bilaterális és multilaterális egyezményekben foglalt további kötelezettségek ellenõrzésére is kerüljön sor. Fontos ez a jogosulatlan fuvarozások megszüntetése érdekében és a magyarországi belpiac megfelelõ védelme miatt.

4. „Kompenzáció” helyett helyesebb versenyképességi csomagot mondani, mert az útdíjat sem tartalmá-

ban, sem mértékében nem lehet kompenzálni. A díjteher minden fuvarfeladatot és piaci szereplõt másként érint, de ha egyszer úthasználat címén többet kell fizetnünk, joggal várjuk el, hogy a nemzetközi versenyképességünket abban a pillanatban javítsa a kormány. Szakmaspecifikus és általános magyarországi adótételeket kellene csökkenteni ahhoz, hogy a mi versenyképességünk a külföldiekhez képest javuljon, ilyen lehet elsõsorban a gépjármûadó uniós minimumra csökkentése, a vontatókapacitással le nem fedett félpótkocsik gépjármûadó-fizetési kötelezettségeinek eltörlése vagy az útdíjköltségek egy bizonyos hányadának az iparûzési adóból való levonhatósága. A Nemzetgazdasági Minisztérium elfogadja az érvelésünket, miszerint a közúti közlekedés a nemzetgazdaság egyik húzóágazata, amelynek nemzetközi versenyképességét folyamatosan figyelemmel kell kísérni és javítani. Jó úton haladunk a megállapodás megszövegezése és aláírása kérdésében, és nagyon bízom abban, hogy mire ezek a sorok megjelennek, talán már elfogadásra is kerülnek a versenyképességi csomag általam most felvázolt elemei.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Pozsonyi reptér A tavalyi csaknem 1,5 millióról 2013-ban 2,5 millióra akarja emelni az utasok számát a pozsonyi repülõtér. A tavalyi adatok szerint 971 ezret tett ki a menetrendszerû járatokat, 442 ezret pedig a charterjáratokat igénybe vevõk száma. A szlovák fõváros repterérõl hat hagyományos légitársaság üzemeltet járatokat 28 célállomásra. A célpontok közül továbbra is London a legnépszerûbb, ide majdnem 300 ezren indultak Pozsonyból. Ezt Dublin, Milánó, Brüsszel és Birmingham követi a sorban. A szlovák légikikötõ legnagyobb partnere továbbra is a Ryanair, amely 16 célállomásra közlekedtet járatokat. Az ír cég tavaly 875 ezer utast szállított Pozsonyba. A cargoforgalom felívelése 2008-ban kezdõdött, és tavaly csúcsot állított be. A 22,5 ezer tonnás érték 10 százalékkal múlja felül a 2011-es szintet.

KTZ-rendelés Egy tízkocsis villamos motorvonatot rendelt Kazahsztán nemzeti vasútja, a KTZ a Transzmasholding egyik leányvállalatától. A szerelvényt várhatóan júliusban szállítják. A Transzmasholding szerint a Demikovszkij Gépészeti Üzemegységnél készülõ, váltóáramot használó motorvonat kevesebb energiát fogyaszt majd, mint a korábbi váltóáramos generációk.

Fuvarpiaci barométer

Az export szinte minden irányba csökkent, az import pedig nõtt az elmúlt két hétben. 10 százalékkal nõtt a német import, 9-9 százalékkal a cseh export és a francia import, 7 százalékkal az osztrák import. Ugyanakkor 12 százalékkal csökkent az észt import, 5-5 százalékkal a román és az orosz export. A mutató 7 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 04. 30.–05. 13.

2013. május 22.

Az utasok nem elégedettek a szolgáltatással

Az európai vasút számokban Az Európai Bizottság, miután átadta a Parlamentnek a negyedik vasúti csomagként ismert jogszabálycsokorról szóló javaslatát, bõséges háttéranyaggal is ellátta a képviselõket. A háromkötetes hatástanulmány adatai nemcsak a döntéshozók, hanem a vasúti szektorban dolgozók számára is érdekes következtetések levonására alkalmasak. Európai léptékkel nézve a személyszállítás feladatmegoszlása az utóbbi tíz évben nem változott; mindössze néhány tized %-os eltérés tapasztalható. A teljesített utaskilométerek 75%-a jut az egyéni közlekedésre (személygépkocsik és motoros kétkerekûek), 8-8%ban részesül az autóbuszos és légiközlekedés, 6,5% a vasúté, 1,5% jut a villamosoknak és metróknak, a fennmaradó 1% a vízi közlekedés részesedése. Meglehetõs szóródás mutatkozik az egyes tagállamok modal splitjében: a személygépkocsihasználat Lettországban a legelterjedtebb (90,7%), az EU-átlagnak Románia és Ausztria felel meg, míg Csehország jár az élen a közösségi közlekedés használatában (34,2%), Magyarország e tekintetben a második helyen áll (33,6%). A vasúton megtett utaskilométerek tekintetében elmondható, hogy Európa nagy részében stagnálás látszik. A tendencia alól csak az Egyesült Királyság, Németország és Franciaország a pozitív kivétel; ezeknél az országoknál 1990 óta szignifikáns emelkedés tapasztalható, ugyanakkor Romániában és Lengyelországban az 1990-es mérték felére olvadt a vasúti utaskilométerek száma. Ehhez képest a teljesített vonatkilométereket nézve az tûnik fel, hogy Németországban az emelkedõ utaskilométer csökkenõ vonatkilométerrel párosul, míg Franciaország és az Egyesült Királyság esetében a megtett vonatkilométer is emelkedést mutat. Magyarországon a csökkenõ utaskilométerhez növekvõ vonatkilométer tartozik. 1993 óta az Európai Unióban a megtett vonatkilométerek 11%-kal emelkedtek, 2000 óta 2%-kal. A legnagyobb növekedés Spanyolországban, Írországban, Finnországban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban mutatató ki. Javult a jármûkihasználtság is; 2000 óta az egy jármûre jutó vonatkilométer mutatója uniós szinten 7%-kal emelkedett. Az Európai Unió Egészségügyi és Fogyasztóvédelmi Fõigazgatósága (Directorate-General Health and

Consumer protection – SANCO) és végrehajtó ügynöksége (EAHC) néhány kulcsterületen minden évben elemzi az ügyfél-elégedettséget, amelyet aztán a Piaci Teljesítményindex (Market Performance Index – MPI) alapján osztályoz. Az elemzés alapja a kínálat, az ügyfélbizalom, a panaszok száma és kezelése, a változás a korábbi idõszakhoz képest, valamint az általános elégedettség. A felsorolt paraméterek alapján a szolgáltatások rangsorában a vasút a közepesnél valamivel gyengébben teljesített; megelõzik a városi közlekedés eszközei (villamos, autóbusz, metró), ám maga mögé utasítja a hitel-, banki és biztosítási szolgáltatásokat. A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Fõigazgatóság évente végzi el az utaselégedettségre vonatkozó, személyes interjúkkal készülõ Eurobarométer felmérést. A legutóbbi (2012) vizsgálat arra vonatkozott, hogy az utasok mennyire elégedettek országukban a távolsági és regionális személyszállítással. Az adatok összesítése alapján

európai mértékben a válaszadók 6%-a volt teljesen elégedett, 40% általában elégedett, egynegyedük nem elégedett, míg 11% válaszolta azt, hogy egyáltalán nem elégedett. A megkérdezettek kevés híján egyötöde (18%) nem nyilvánított véleményt. Az országonkénti elemzés szerint a válaszadók többsége 12 tagországban elégedett országa vasúti szolgáltatásaival. Jel-

lemzõen az északi országokról van szó (Finnország, Svédország, Dánia és Lettország), de bekerült a sorba Ausztria és Hollandia is. A legkevésbé az olasz, bolgár, görög és román utasok elégedettek,

míg a véleményt nem nyilvánítók legtöbbje litván és észt. A magyar válaszadók 4%-a teljesen elégett a vasúti személyszállítással, 36%-a általában elégedett, 35% nem elégedett, 12% egyáltalán nem elégedett, és 13% nem nyilvánított véleményt. A vasúti közlekedés biztonságát szemlélteti az ezer vonat-kilométerenkénti halálos áldozatok száma.

E mutató szerint a vasúti közlekedés az Egyesült Királyságban, Írországban és Hollandiában a legbiztonságosabb; Magyarország Portugália és Bulgária között a 17. a sorban, míg a lista végén Litvánia, Észtország és Lettország kullog. A személyszállítás árai 2010 óta reálértéken átlagosan 28 százalékkal emelkedtek (Magyarország: 82%). A legkisebb emelkedést Svédországban (9%) és Ausztriában (9%) jegyezték fel, míg Belgium csökkenésrõl adhat számot (–7%). Mivel nyílt hozzáférésû, kockázati mûködtetésû személyszállítási szolgáltatás csak az Egyesült Királyságban, és ott is csak marginálisan fordul elõ, valamint az Ausztriában, Csehországban, Svédországban és Olaszországban alapított kockázati személyszállító társaságok csak 2011 óta vannak piacon, ezért befolyásuk az árakra nem számottevõ. A személyszállítás hatékonyságának egyik fõ ismérve az utaskilométerek aránya az infrastruktúra hosszához képest. Ez a mutató

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTIfelhasználó • Sajtófigyelõnk:

1995-tõl 2008-ig az Egyesült Királyságban (84%) és Svédországban (65%) növekedett a legjobban, a növekedésben Franciaország és Finnország (24-24%) a sereghajtó. Magyarországon a 6%-ot kitevõ utaskilométer-csökkenés, együtt a pályahálózat 2%-os növekedésével 8%-os kihasználtságcsökkenést eredményezett; Lengyelországban is csökkenés volt tapasztalható, ahol a vonalbezárások miatti vo-

nalkilométer-csökkenés kisebb arányú volt, mint az utasszám fogyása. A foglalkoztatottak száma 1993 és 2008 között csaknem felére (43%-kal) csökkent. A legnagyobb fogyás a dél- és kelet-európai országokban tapasztalható, Magyarországon és Romániában (70 és 60%). Az Egyesült Királyságban és Svédországban 2001 óta ismét növekedett a vasúti alkalmazottak száma. A hatékonyságot jellemzi az utaskilométer/személyzet arány is; e téren Magyarország, Írország, Németország, Spanyolország, Finnország és az Egyesült Királyság érte el a legnagyobb elõrelépést, míg a sor végére Románia, Szlovákia, Lettország, Bulgária és Litvánia került – ezekben az országokban nemhogy nem javult, hanem romlott a mutató. A vonatkilométer/személyzet arány hasonló képet mutat, azzal a különbséggel, hogy Svédországban a vonatkilométerek csökkenése a vasúti munkavállalók számának növekedésével párosult. A vasúti szektor összessége az Európai Unióban 2009-ben 46 milliárd euró állami támogatást használt fel, míg az összes többi szállítási ágazat 3 milliárdot. 2003 és 2009 között az unió tagállamai átlagosan évente 18-19 millió eurót költöttek vasúti közszolgáltatási kötelezettségeik ellátására. A vasúti személyszállítás részére nyújtott támogatások reálértéken nézve néhány államban (Egyesült Királyság, Ausztria és Belgium) csökkentek, ezzel szemben jelentõsen emelkedtek Lettországban, Luxemburgban, Portugáliában és Franciaországban. A támogatások mértékének változását az utaskilométerek változásával összehasonlítva kitûnik, hogy a legjobban e tekintetben is az Egyesült Királyság, Ausztria és Belgium teljesített, míg a sor végére Portugália, Franciaország és Luxemburg kerül, ahol a támogatások aránya jobban nõtt, mint a teljesített utaskilométereké. Monostory Miklós

716. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2013. május 22.

Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára

Vasútközpontú lesz a közlekedéspolitika Jelentõs fejlesztés elõtt áll a magyar vasút mind a pálya, mind a gördülõállomány tekintetében, és ezekre megfelelõ forrás áll rendelkezésre az unió következõ hétéves költségvetésében – mondta lapunk kérdésére Schváb Zoltán. A helyettes államtitkár szerint az újjáépített keleti kapcsolatok révén jelentõs többletáru juthat a magyar pályákra, ami fellendítheti a magyar vasúti áruszállítást. – Hol tart a tárca a stratégiaalkotásban? – Jelentõs mérföldkõhöz érkezett a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozása: a kormány a közeljövõben elfogadhatja az elsõdleges ágazati rendezõelveket, prioritásokat és célokat rögzítõ téziseket. A támogató kormánydöntés lehetõvé teszi majd a biztos alapokon nyugvó részletes stratégia megalkotását az új uniós tervezési idõszak kezdetéig. A fõ stratégiai irányok szerint a közlekedési rendszernek a hatékonyság folyamatos javításával kell szolgálnia a gazdasági növekedést, ehhez meg kell határozni a célt legjobban segítõ közlekedésfejlesztési területeket. A közlekedési szolgáltatások színvonalát korszerû és költségkímélõ informatikai eszközök alkalmazásával kell javítani. A tézisek összekapcsolt, együttmûködõ utazási és szállítási láncok létrehozását irányozzák elõ. A forgalmi vizsgálatokra és hatásértékelésre alapozott Nemzeti Közlekedési Stratégiát idén õsszel kell a kormány elé terjeszteni. – Hogyan biztosíthatók a szükséges források? – A koncepcióalkotás fõként azért idõszerû, mert a jövõre kezdõdõ hétéves tervezési idõszakra szóló közlekedési operatív program brüsszeli elfogadásának feltétele egy átfogó ágazati stratégia megléte. A dokumentumban meg kell jeleníteni a hazai és nemzetközi közlekedéspolitika vasútközpontú fordulatát. Magyarországnak érdemben kell reagálnia az unió TEN-T hálózati politikájában várható változásokra is. A források tervezett felhasználásában változatlanul fontos feladat az európai tranzitfolyosók fejlesztése és a környezetbarát személyszállító eszközök beszerzése. Újdonság, hogy a jelenlegi ciklushoz képest több figyelmet kap a közlekedési módok összekapcsolása, az elõvárosi közlekedés támogatása. A fõ vasúti célkitûzéseket a stratégia keretében kidolgozandó Országos Vasútfejlesztési Koncepció eredményei alapján kell meghatározni. Vizsgálni kell a vasút szerepének

növelési lehetõségeit a gazdaságosan kiszolgálható piaci területeken, különösen a 300 kilométer feletti áruszállításnál. A vasúthálózat állapotának alakulásáról a fejlesztési tárca kétévente jelentésben számol majd be a kormánynak. – Milyen vasútfejlesztési irányokat határoz meg a Nemzeti Közlekedési Stratégia? – A növekvõ mobilitási igényû városi-elõvárosi környezetben az egyéni és a közforgalmú közlekedés ésszerû arányának fenntartására van szükség. A vasúti hálózaton a nemzetközi hálózat és a nagyvárosi agglomerációs közlekedés fejlesztésére kell koncentrálni, a szolgáltatási színvonal emelését célzó komplex beruházásokat kell elõtérbe helyezni. Vasúton is kiemelt feladat a megkezdett fejlesztések továbbvezetése az országhatárig, a hálózat Budapest központú szerkezetének fokozatos oldása. Elõ kell segíteni az országhatárokon átnyúló kapcsolatok feléledését, bõvítését is. – Mennyire sikeres a kormány az uniós támogatások lehívásában? – A közlekedésfejlesztési beruházások költségeit a továbbiakban is elsõsorban az uniós támogatások fedezik majd, mivel a PPPkonstrukcióban épült autópályaszakaszok pénzügyi terhe a szûkösen elérhetõ hazai források jelentõs hányadát elviszi. Jó hír, hogy Magyarország az Új Széchenyi Terv Közlekedés Operatív Program mintegy 1800 milliárd forintos keretét több mint 90 százalékban lekötötte, és 836 milliárd forintot már ki is fizettek a nyertes pályázóknak. A közlekedési fejlesztések megvalósításában azonban komoly probléma, hogy a projektek elõkészítési ideje a kötelezõ hatásvizsgálatok és engedélyeztetések miatt hosszan elhúzódhat. Gondot okoz az is, hogy a nyugati tagállamok elvárásain alapuló mûszaki és környezetvédelmi követelmények sok esetben nehezen teljesíthetõk a kohéziós országok alacsonyabb fejlettségi szintje miatt. A rendelkezésre álló támogatásokat sokkal eredményesebben lehetne hasznosítani, ha a térség or-

szágai megengedõbb mûszaki elõírásokhoz igazodva jóval több projektet valósíthatnának meg, jelentõsen olcsóbban. A következõ programozási idõszak kiemelt fejlesztési területei döntõ részben változatlanok maradnak: a nemzetközi TEN-T hálózat hazai elemeinek kiépítése, a közlekedésbiztonság javítása, a regionális és elõvárosi vasúti fejlesztések. A tervek szerint Magyarország a közlekedési operatív program forrásainak 60, az Európai Összekapcsolási Eszköz (CEF) pénzeszközeinek csaknem 90 százalékát vasútfejlesztési célokra fordítja 2014 és 2020 között. – Milyen vasúti pályák fejlesztése várható a következõ idõszakban? – A jövõbeli fejlesztési célokat összegezve általánosságban elmondható, hogy a közösségi céloknak megfelelõen tovább folytatódtak a korridorfejlesztések. A fejlesztési projektek ütemezésénél a fõvárosi agglomerációs szakaszok is elõnyt élveznek, elsõsorban azért, mert a vasúti személyforgalom döntõ hányada itt jelentkezik. Ennek megfelelõen folyamatban van a Budapest–Székesfehérvár és a Budapest–Esztergom vasútvonal rekonstrukciója. Elõkészítõ munkálatok zajlanak a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonalon, a nemzetközi korridorokon pedig Biatorbágy–Tata között, a Budapest–Miskolc vonalon és a Budapest–Pusztaszabolcs vonalszakaszon. A következõ európai uniós fejlesztési ciklusban folytatni kívánjuk a 6. számú TEN-T kiemelt tengely fejlesztését a Székesfehérvár–Boba szakaszon, valamint a keleti országrészben Szolnok–Debrecen, illetve Miskolc irányában. A 22. számú TEN-T kiemelt tengely mentén Békéscsaba és a román országhatár felé folytatjuk a fejlesztéseket. Elsõsorban regionális jelentõséggel bír a Balaton déli partján futó vasútvonal és a tó vasúti megközelítési lehetõségeinek fejlesztése is, ami szintén elõkészítés alatt áll. – Fejlesztik-e a pályát a vasúti áruszállítás szempontjai szerint? – Kiemelt feladatként kezeljük a nemzetközi vasúti árufuvarozás fejlesztését, ennek leglátványosabb példája a Budapestet elkerülõ V0-s vasútvonal terve. A MÁV vezetése áprilisban írt alá szándéknyilatkozatot a kínai partnerekkel

a közös fejlesztésrõl. A keleti nyitási stratégia egyik fõ célja, hogy a távol-keleti áruk jelentõs része Magyarországon keresztül jusson el Nyugat-Európába. A beruházás Magyarországot a legversenyképesebb tranzitországgá teheti KözépEurópában. – Hogyan kerülhet a jelenleginél lényegesen több vasúti szállítmány a magyar hálózatra? – Márciusban írtam alá a 6. sz. európai vasúti árufuvarozási folyosó irányító testületét megalapító megállapodást. Az Almería/Madrid– Barcelona–Lyon–Torino–Trieszt– Ljubljana–Budapest–Záhony útvonalon haladó folyosó 2013 végén kezdheti meg mûködését. A teherkorridor létesítésére vonatkozó uniós elõírások az adott mûszaki paraméterek mellett kívánják minél magasabb szintre emelni a szolgáltatási színvonalat. A határokon átnyúló speciális menetvonalak más elõnyök mellett nem vonhatóak vissza két hónapon belül, forgalmi akadály esetén a személyvonatokkal azonos prioritást kapnak, és egyetlen kapacitáselosztó központtól lehet igényelni õket. Magyarország korábban hasonló módon erõsítette meg elkötelezettségét a 7. sz. (Orient) folyosó mûködtetése mellett is. – Maradt-e érdemi mozgástere a kormányzatnak a vasúti áruszállításban a MÁV Cargo eladása után? – Rendkívül fontos eredménynek tartom, hogy legalább részben pótolni tudtuk a hazai közlekedési rendszer egyik legsúlyosabb hiányát. A GYSEV Cargo megalapításával ismét van magyar tulajdonú, állami érdekeltségû vasúti teherszállító vállalat. Az e-útdíj nyárra tervezett bevezetésével is mérséklõdik a vasúti árufuvarozásnak a pályadíjak miatt fennálló versenyhátránya. – Egyetért azzal, hogy a hazai közösségi közlekedési rendszer versenyképességének legnagyobb akadálya a finanszírozási nehézségek mellett az elöregedett eszközpark? – Kétségtelen, hogy a gördülõállomány a szolgáltatási színvonalnak az utazóközönség által leginkább érzékelhetõ eleme. A már megkötött finanszírozási és szállítási szerzõdések alapján a MÁVSTART 42, a GYSEV 6 motorvo-

natot szerez be 267 millió euró értékben. Az új jármûvek a jelenlegi tervek szerint a budapesti elõvárosi forgalomban közlekednek majd Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Esztergom, Szob, Vác és Szolnok felé. Az elsõ szerelvények jövõ áprilisban érkeznek, 2015 õszére pedig mindegyik új jármû munkába áll. A hazai jármûgyártás lehetõségeit növeli a MÁV-GÉPÉSZET kezdeményezése a 3. generációs IC-kocsi prototípus fejlesztésére. A MÁV-START Zrt. idén és jövõre mintegy 1 milliárd forintot fordít a kocsiállomány felújítására, két év alatt csaknem 300 jármû állapotjavító beruházásait végzi el. A személyszállító vasúttársaság idén nyárig a tervek szerint a 200. ingyenes wifi elérést biztosító kocsiját is forgalomba állítja. A vállalat 2013 második felében az Új Széchenyi Terv forrásaiból korszerûsített Budapest–Székesfehérvár elõvárosi vasútvonalon és a kapcsolódó vonalakon jelentõs menetrendi fejlesztést hajt végre. Az utazási idõ nagymértékben csökken, a szolgáltatási színvonal nõ, a kínálat bõvül a fõváros és Székesfehérvár, Veszprém, Zalaegerszeg közötti viszonylatokban is. – Hogyan lép fel a közlekedési kormányzat a közúti és a vasúti balesetek visszaszorítása érdekében? – Az Új Széchenyi Tervnek a személyi sérüléses közúti balesetek megelõzését célzó fejlesztéseket tartalmazó csomagja a hazai közlekedéspolitika egyik legfontosabb kezdeményezése. A tervezett beruházások jellegükben és értékükben is rendkívül sokfélék, új autópályás kapaszkodósávok és kamionos pihenõhelyek építésétõl a vasúti átjárók fényjelzéseiben jelenleg mûködõ hagyományos izzók nagyobb fényerejû LED-ekre cseréléséig. A közös nevezõ, hogy baleseti gócpontokban szüntetik meg a fokozott kockázatot, az adott helyszínen leghatékonyabban alkalmazható megoldással. A külön-külön viszonylag kis költségû beruházások hasznosan segítik a személyi sérüléses balesetek számának visszaszorítását. A tételes projektlista a közútkezelõk, a vasúttársaságok és a rendõrség szakembereinek javaslatai alapján állt össze.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. május 22.

Kovács Miklós, az Orangeways vezérigazgatója

„600 kilométerig a repülõvel is versenyképesek vagyunk” A buszos társadalom megtisztulását felgyorsította a válság, a folyamat azonban érdeksérelmekkel jár, és ez a legfõbb oka annak, hogy az Orangewayst támadják – állítja Kovács Miklós vezérigazgató. Mivel a banki források elapadtak, a cég a magyar piacon eddig ismeretlen üzleti konstrukcióval igyekszik utat találni a fejlesztéshez. Egy londoni befektetõ révén 110 milliós tõkebevonást hajtott végre, és küszöbön áll száz új busz rendszerbe állítása is. – Ha csak az utóbbi hetek híreit nézzük, nem lehet túl jó kedve: rendre az Orangeways körüli problémákról hallani, alvállakozói perekrõl, százmilliót elérõ kifizetetlen számlákról, de akadt olyan is, aki felszámolási eljárást kezdeményezett a cég ellen. Ön cáfolta, hogy tartozásaik lennének. Mi az igazság? – Szerintem nincsenek tartozásaink, határozottan cáfolom, hogy volnának, de valóban akadnak olyanok, akik ezt vitatják. Az Orangeways Zrt. 2007-ben alakult, és egy merõben új, itthon ismeretlen üzleti modellt álmodott meg. A cég a fapados légitársaságok mûködési elvét a nemzetközi buszos fuvarozásba ültette át. A „fapad” nem a szolgáltatást, hanem az árat minõsítette, ugyanis az új buszok a korábbiaknál kényelmesebb, de egyúttal olcsóbb utazást tettek le-

hetõvé. Ez alapvetõen megbolygatta a hazai személyszállítási piacot, hiszen felborította a korábbi erõviszonyokat. Az árversenyhez nem szokott cégeket nyilván érzékenyen érintette, hogy mi valóban határozott lépéseket tettünk a piacon. Más kérdés, hogy a helyközi közlekedésrõl – néhány kivételtõl eltekintve – többszöri próbálkozás után végül kénytelenek voltunk lemondani, miután a szaktárca 2016ig kitolta a piacnyitást, megerõsítve ezzel a Volán-társaságok monopóliumát. Maradt a külföldi személyszállítás, amit rajtunk kívül csak a Volán végez Magyarországon. – Felfogása szerint mi vezetett a mostani – mondjuk úgy: vitatott – helyzet kialakulásához? – A válság felgyorsította a buszos társadalom megtisztulását. Ez azt jelenti, hogy az egyre élesebb piaci versenybe már nem férnek

bele olyan mulasztások, amelyek Orangeways Közlekedési Hálózakorábban még elmentek. Az uta- tok Holding Zrt.-t. A cél, hogy felsok sem tolerálják a szolgáltatás vásárolja a közlekedési feladatokat színvonalának csökkenését, és a ellátó három Orangeways-céget: megbízó sem. Az alvállalkozókat az Orangeways Magyarország ugyanakkor pénzügyi nehézségek Zrt.-t, az Orangeways Dél-Alföld gyötrik, a költségeik emelkednek, Kft.-t és az Orangeways City Kft.-t. a bevételeik viszont nem. A pénz- Az új befektetõ bevonásával, a hiány az egész iparágat sújtja, a cégstruktúra egységesítésével és bankok gyakorlatilag kivonultak a az önálló vállalatok mûködésének területrõl, a buszlízingelés lénye- optimalizálásával lehetõség nyílik gében eltûnt. A BKK közelmúltbe- a pénzügyi és gazdasági háttér li vásárlását leszámítva nagyjából konszolidációjára. A holdingba taöt éve nem vett új gozódó három cég a buszt az iparág egyet- „Lehetõség nyílik jövõben versenykélen szereplõje sem. a pénzügyi pesebb lehet. És ezA probléma lényege zel nincs vége, teris ez: az utaspanaszok és gazdasági háttér veink szerint az zöme az alvállalkozó- konszolidációjára.” Orangeways-társasáink miatt érkezett a gok cégértékelését céghez. A leromlott állapotú jár- követõen további tõkeemelés vármûvek elakadtak, vagy óriási ké- ható, ez után alakulnak ki a végleséssel értek célba. Nekünk emiatt ges tulajdoni arányok. A nemzetvissza kellett térítenünk az utasok- közi járatain évi 300 ezer utast nak a jegy árát, amit viszont az al- szállító Orangeways a tõkebevovállalkozóink nem ismernek el. nást és átszervezést követõen nö– Hova sorolja a cég életében a velni kívánja szolgáltatásai hatónapokban bejelentett új befektetõ sugarát. A közép-európai régióra megjelenését? fókuszálunk, új járatokat indítot– A londoni székhelyû West tunk, illetve indítunk. Block Ltd. 110 millió forint jegy– Mely országokba? zett tõkével megalapította az – Salzburgba heti három járattal közlekedünk, sikeresnek mondható a kezdeményezés, és már München is a terítéken szerepel. Azt szoktam mondani, hogy 600 kilométerig versenyképesek vagyunk a repülõvel szemben is, amennyiben a járulékos utazásokat, a reptérig vezetõ oda- és visszautat, illetve a reptéri csekkolást is figyelembe vesszük. Mi a központból indulunk, és oda is érkezünk, szemben a fapados repülõjáratokkal. Új termék lesz a júliusban induló Zágráb–Ljubljana vonal, amely Horvátország EU-s csatlakozásával egy idõben indul. Regionális szerepünk megerõsítése a cél, továbbra is figyeljük a piaci lehetõségeket. Úgy látjuk, hogy a terjeszkedés következõ iránya a Balkán lehet, de Romániát és a Felvidéket is figyeljük. – Milyen fejlesztési stratégiát fogalmazott meg a londoni befektetõ?

Hódmezõvásárhely és Szeged között épülhet az elsõ projekt

TramTrain rendszer Magyarországon Magyarország a TramTrain rendszer bevezetésére készül, ennek elsõ lépéseként egy szakmai konferencián egyeztettek az érintett felek a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM). A TramTrain rendszereknek lényegét a kissé komplikált, de szakszerû „kombinált üzemû városi-regionális vasút” elnevezés fejezi ki a legjobban. Mára a rendszer a klasszikus TramTraintõl (amikor villamosvasúti jármû halad a nagyvasúti pályán) eljutott ennek fordítottjára (amikor nagyvasúti jármû halad a közúti vasúti pályán). A TramTrain rendszerek születésének indoka a közlekedési szokások változása. A cél a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak, villamosok és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetõvé a városon kívüli területek és a városközpont között. Az utóbbi években a külföldi, fõleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felvetõdött a TramTrain rendszerek bevezetésének lehetõsége. Tervek is születtek a megvalósításra, ezek egyikérõl, a „TramTrain integrált

villamos- és nagyvasúti rendszer bevezetése Hódmezõvásárhely és Szeged viszonylatában és villamos fejlesztés Hódmezõvásárhelyen” projektrõl zártkörû szakmai konferencián egyeztettek a felek az NFM-ben a tervezõktõl az engedélyezõkig. A projekt célja a Hódmezõvásárhely és Szeged közötti közösségi közlekedés minõségi fejlesztése, egyúttal vonzó és biztonságos alternatíva kialakítása az egyéni gépjármûforgalommal szemben. A jobb elérhetõség, az idõben rövidebb kapcsolat, a csökkenõ közúti terhelés hozzájárul a két város életminõségének, versenyképességének javulásához – hangzott el az összejövetelen. A terveket bemutatató szakmai fórumon Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár kifejtette: a most tárgyalt téma a 2014 és 2020 közötti EU-s ciklus fõ projektjeinek egyike lehet. Amennyiben a projekt sikeres lesz, a kezdeményezõ Hódmezõvásár-

hely tapossa ki az utat az ehhez hasonló fejlesztések elõtt. „Azért vagyunk most együtt, hogy problématérképet alkossunk, hogy mit kell tennünk a megvalósításhoz” – fogalmazott Schváb Zoltán, aki szerint ez elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy további projektek is sikeresen pályázhassanak. A TramTrain az egyéni közlekedés méltó ellenfele lehet, hiszen a rövid utazási idõ mellett például az ingyenes wifi is a szolgáltatásai közé tartozik. Mucsi László, Hódmezõvásárhely Városfejlesztési és Építéshatósági Irodájának vezetõje elmondta: Szeged és Hódmezõvásárhely között naponta 86 autóbuszpár közlekedik, a naponkénti utasszám eléri a 15 ezret. A két várost összekötõ 47-es fõút az ország egyik legforgalmasabb útszakasza. A nagy forgalom miatt a két település között olykor majdnem 50-60 percre nyúlik a buszos menetidõ, holott a távolság alig több, mint 20 kilométer. „A két város közötti hatalmas forgalom kiváltására új közlekedési alternatíva felkínálása a cél, ami eléri, hogy

belvárostól belvárosig lehessen közlekedni” – mondta az irodavezetõ. Pláne, hogy a jelenlegi vasúti infrastruktúra alacsonyan kihasznált, kétórás ütemes menetrend szerint (reggel és délután órás követéssel) 12 pár vonat közlekedik a két város között. A megvalósíthatósági tanulmány elkészült, nagyjából nettó 15-17 milliárd forintra árazta be a fejlesztést, amelyet az EU finanszírozna. Dócsné Balogh Zsuzsanna projektvezetõ, a TRENECON COWI Tanácsadó és Tervezõ Kft. közgazdasági igazgatója leszögezte: közgazdasági elemzésük igazolta a program társadalmi hasznosságát. A projektet a pénzügyi fenntarthatóság szem elõtt tartásával tervezték. De a bruttó 18 milliárd forintos beruházás csak bizonyos feltételek teljesülése esetén válhat az átadás után gazdaságilag is fenntarthatóvá. Ezeket sorba is szedte. A vasútvonal vasúti pályájának szükséges felújítása a projekt finanszírozásától függetlenül megtörténik; a TramTrain szolgáltatást a jelenlegi szabályozók szerint terhelõ pályahasználati díjat mérsé-

– A nehézkes eszközfinanszírozásra speciális, Magyarországon eddig nem alkalmazott gyakorlatot dolgoztunk ki. Bevallom, azt gondoltam, hogy ezt mi találtuk ki, de kiderült, hogy például a Ryanair fapados légitársaság még a repülõkhöz is hasonló konstrukció révén jut hozzá. Az új buszokat egy magyar üzletemberekbõl álló befektetõi csoport vásárolja meg, ezeket fix havidíjért bérli majd az Orangeways: a cégünk tehát „csak” az üzemeltetõ lesz. Így lehetõség nyílik a minõség általunk kívánt szintjének a fenntartására. Az utóbbi hetekben öt buszhoz már hozzá is jutottunk ebben a konstrukcióban, és terveink szerint öszszesen száz új buszt kívánunk ebben a formában üzemeltetni. Még nem köteleztük el magunkat véglegesen semelyik márka és modell mellett sem, de az MAN Lion’s Coach és a Mercedes Travego lehet a két esélyes. Az eszközbeszerzésekre, az innovatív szolgáltatások bevezetésére és utasbarát szolgáltatási stratégiára építünk. A tõkebevonással megerõsödve, banki finanszírozás nélkül készülünk a 2016-os piacnyitásra. Aktív résztvevõi kívánunk lenni a magyarországi közösségi buszközlekedésre kiírt közbeszerzési pályázatoknak. kelik; a TramTrain jármûvel kapcsolatos mûszaki paramétereket jóváhagyja a Nemzeti Közlekedési Hatóság; az NKH jóváhagyja a TramTrain jármûvek közlekedésére vonatkozó biztosítóberendezési követelményeket; a párhuzamos autóbuszos közlekedési szolgáltatást részlegesen megszüntetik, illetve átalakítják. „Lehetséges-e a 2015-ös megvalósulás?” – tette fel a kérdést Dócsné Balogh Zsuzsa közgazdasági igazgató. „Ehhez rendkívül gyors és hatékony munkára van szükség, a részletes kiviteli és engedélyezési tervek elkészülte után indítható el a kivitelezési és közbeszerzési eljárás” – mondta. Bíró József, a Nemzeti Közlekedési hatóság elnökhelyettese, az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vezetõje szerint egy engedélyezési problématérképre is szükség lesz, ugyanis „a TramTrain alapvetéseinek kidolgozása engedélyezési oldalról az NKH feladata lesz”. A TramTrain rendszereknél az engedélyezés eltér a megszokottól, az átlagosnál több biztonsági kérdés vetõdik fel, mivel a könnyûépítésû jármûvek vegyes üzemben közlekednek a nehéz vasúti jármûvekkel, vagyis két különbözõ rendszert kell úgy egyesíteni, hogy abból biztonságosan üzemeltethetõ, új vasúti rendszer alakuljon ki.


2013. május 22.

MÁV-GÉPÉSZET Zrt.

Hamarosan elkészül az elsõ IC+-kocsi Május 9-én Szolnokon, a jármûjavítóban a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. bemutatta az elsõ két IC+-kocsiját, az egyiket 90 százalékos, a másikat 60 százalékos készültségi állapotában. A kocsikat heteken belül készre szerelik, ezután az üzembe helyezés és a típusvizsgálatok következnek, így várhatóan csak az év végén találkozhatnak az utasok a korszerû jármûvekkel. Az IC+-kocsik nemcsak a komfortos utazást szolgálják, hanem a hazai gyártásnak köszönhetõen új munkahelyeket is teremtett a cég, amelyek száma tovább nõhet, ha elindulhat a jármûvek sorozatgyártása. Erre az eddiginél komolyabb remény van, mivel a MÁV Csoport teljes menedzsmentje támogatja a beszerzést, persze csak akkor, ha a próbafutások során és a mindennapi forgalomban a jármû

te: „A mai nap kitûnõ példája annak, hogy egy egyébként tradicionális magyar vállalat, mint a 170 éves magyar vasút olyan telephelyen, amely már több mint 100 éve mûködik, tud újat nyújtani, tud újat mutatni, és megtalálja azokat bizonyít, illetve egy-egy új vagon a lehetõségeket, amelyekkel a ára nem lesz magasabb más XXI. századnak megfelelõ igényegyártók hasonló kategóriás termé- ket is ki tudja elégíteni.” kénél. (Az elsõ két Ungvári Csaba, a jármû fejlesztésére a „Szolnok a hazai MÁV-START, illetMÁV-GÉPÉSZET ve a MÁV-GÉPÉeurópai uniós támo- vasútigép-gyártás és SZET vezérigazgató-javítás központja.” gatást kapott.) ja elmondta: „Az új A sajtóeseményt kocsik légkondicioFónagy János, a Nemzeti Fejlesz- náltak; a hordozható számítógépek, tési Minisztérium államtitkára nyi- mobil eszközök energiáját biztosító totta meg, aki beszédében kiemel- elektromos csatlakozókkal ellátot-

tak; GPS-vezérelt, fedélzeti és audiovizuális utastájékoztató rendszerrel rendelkeznek; wifi biztosítja az ingyenes internetezés lehetõségét; belsõ videófelügyeleti rendszer mûködik rajtuk. A kocsik 200 km/órás legnagyobb megengedett sebességét a Németországba közlekedõ vonatokban lehet majd kihasználni. A sorozatgyártás megvalósulása esetén lehetõség nyílhat csaknem kétszáz új munkahely megteremtésére. Ezen felül a hazai jármûipari beszállítóknál további 200-250 fõs munkahelybõvítéssel is számolhatunk.” A sajtótájékoztatón részt vett Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere, aki hangsúlyozta: ma egyértelmûen Szolnok a hazai vasútigép-gyártás és -javítás központja, és kifejezetten örül annak, hogy a szolnoki szakemberek egy új, modern vasúti kocsit gyártottak. Mind a két jármû fényezett állapotban az összeszerelés fázisában tart, az elsõben az utastér csaknem kész: a padló, a válaszfalak, a poggyásztartók, a mûanyag burkolati elemek, a légcsatornák, az ülések, asztalok, bõröndtartók beépítése megtörtént. A munkálatok a mellékhelyiségek kialakításával, a kézifék és kapcsolószekrények beépítésével, illetve az alváz alatti szerelvényezéssel folytatódnak. A tervek szerint egy hónapon belül kerül fogóvázra a jármû, majd a feljáróajtók és a klímaberendezés üzembe helyezése következik, a típusvizsgálatok nyáron indulnak.

Gyorsvonati pótjegy május 15-tõl

Az NFM kiállt a bevezetés mellett Hónapok óta több lépésben vezeti be a kormányzat a pótjegyfizetés rendszerét a közösségi közlekedésbe. Az autóbuszokon alkalmazott pótdíjak fõleg lokális tiltakozást váltottak ki – leginkább a 65 év felettiek körében –, de az IC pót- és helyjegyek árának kvázi emelése is különösebb visszhang nélkül maradt. Nem úgy a gyorsvonatokra történõ pótjegyszedés, amelyet országos felháborodás kísért, ám a kormányzat nem hátrált meg. A MÁV-START bevételeinek 85%-a a központi költségvetésbõl érkezik, amelynek ez komoly terhet jelent, a szolgáltatási színvonal szinten tartása is csak nehezen finanszírozható. Eközben a díjtétel is torz: a teljes árú jegy alig versenyképes az egyéni közlekedéssel, miközben több társadalmi csoport jogosult 50, 90, 100%-os kedvezményre. Egy esetleges általános áremelés esetén a kedvezménnyel utazók alig néhány forinttal fizetnének csak többet, ám ha általános, egyösszegû áremelést vezetnek be, az arányaiban kevésbé érinti a teljes áron utazót, és erõsebben a ked-

vezményest, vagyis az utaselvándorlás így kisebb lesz, az összbevétel pedig nagyobb (jelen intézkedés következtében akár 700 millió forinttal). A pótjegybevezetés politikailag is vállalhatóbbnak tûnt, mint az általános áremelés, mégsem nyerte el a kormánypárti frakciók támogatását. Az NFM emiatt kénytelen volt némiképp „visszavenni” az elképzelésbõl, ám ezt oly módon tette, hogy nem sérült az eredeti koncepció. A bérletes utasokat eleve mentesítették a pótjegyfizetés alól, ám most a három és hat év közöttiek, illetve a 65 év felettiek terhét havi

1500 forintban maximalizálták, õk ennyiért gyorsvonati felárbérletet vehetnek. Mézesmadzagként azt is bedobta a kormányzat, hogy 15 kisforgalmú (zömében napi 2-2 vonatpárral kiszolgált) vonalon 15%-os általános tarifacsökkentést hajtanak vége júliustól, de befogadták a MÁV-START több éve folyamatosan kért javaslatát is az interneten vett jegyek üzletpolitikai kedvezményére – a netes jegyek ára 3%-kal lesz alacsonyabb a pénztárban vagy automatából vásároltnál. A gyorsvonati pótjegyet a gyõri, soproni, szombathelyi, zalaegerszegi, Balaton-parti, pécsi, szegedi, békéscsabai, nyíregyházi, miskolci, sátoraljaújhelyi, egri vonatokon szedik, csupán a Budapest–Kelebia, Baja–Sárbogárd, Nyíregyháza–Záhony, Püspökladány–Biharkeresztes és Békéscsaba–Lõkösháza szakasz maradt

ki a bevezetésbõl. A pótjegyszedés miatt aligha pártolnak át az utasok a buszra, ugyanis a budapesti távolsági buszok számának további csökkentésérõl is döntött az NFM, így ma már csak a Budapest–Kecskemét és a Budapest–Eger viszonylatban van érdemi verseny a busz és a vonat között, a többi relációban a vasút gyakorlatilag monopolhelyzetbe került. A pótjegybevezetés következménye lehet, hogy az InterCity vonatok kihasználtsága nõ, hiszen az árkülönbség a két vonatnem között elõvételben 180 forintra, az utazás napján váltva 300 forintra csökkent. További következmény, hogy a gyorsvonatokon pótjeggyel utazók ezentúl jogosultak a vonatkésés esetén átalány kártérítésre, amely 0,5-2 óra késés között a menetjegy árának 25, két óra felett pedig 50%-a. Andó Gergely

transport logistic 2013

Vonalfelújítás Szándéknyilatkozatot írt alá Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója és Dragoljub Simonovic, a Szerbiai Vasutak vezérigazgatója a Budapest– Belgrád vasútvonal felújításáról. Februárban Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár a magyar-szerb gazdasági vegyes bizottság szerb társelnökével, Goran Knezevic agrárminiszterrel abban állapodott meg, hogy kétvágányú, végig villamosított, óránként 160 kilométeres maximális sebességet lehetõvé tevõ vasúti pálya építéséhez kezdenek hozzá. A beruházás forrásaként szóba jöhet a közép-európai térség infrastrukturális fejlesztését célzó kínai fejlesztési alap, amelyet Peking 10 milliárd dolláros kerettel hozott létre.

Drága gyûrû A költség-felülvizsgálat után kiderült, hogy a tervezõ által eredetileg becsült 300 milliárd forinthoz képest 3 milliárddal többe kerül a Budapestet délen elkerülõ V0 vasúti gyûrû. Hivatalosan azért jelentettek be 360 milliárd forintot, mert abban már szerepelnek a tervezési, az ingatlanvásárlási, a közbeszerzési, a mérnöki, a projektmenedzselési és tartalékolási kiadások is. A Tatabánya és Cegléd közötti, kétvágányos, villamosított, 113 kilométeres vonal építése részeként épül két Duna-híd is. A beruházástól Budapest tehermentesítése és a Magyarországon keresztüli tranzit növekedése várható. A MÁV tájékoztatása szerint akár személyszállító vonatok is közlekedhetnek a V0-n, hiszen az közforgalmú vasútvonal lesz.

GSM-R projekt Május 7-én a NISZ Zrt. 2013/S 087-147940 számon, az uniós közbeszerzési hirdetmények oldalán (TED) közzétette a GSM-R projekt második, „Optikai kábelhálózat szállítása” tárgyú, nyílt közbeszerzési eljárásról szóló hirdetményét. Az elsõ pályázati kiírás tekintetében a NISZ Zrt. a március 4-én megjelölt három pályázóval, a Kapsch CarrierCom Kft. és MVM Ovit Országos Villamos Távvezeték Zrt.-vel, a Nokia Siemens Networks Telekommunikációs Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.-vel, valamint a SELEX Electronic Systems S.p.A. és Huawei Technologies Híradástechnikai Kft.-vel folytat tárgyalásos eljárást, amelynek lezárására és a nyertes pályázóval a szerzõdés megkötésére a tervek szerint 2013 elsõ félévében kerülhet sor.

Bemutatkoznak a magyar cégek

Megjelent a Vezetékek Világa

A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Nemzeti Külgazdasági Hivatallal (HITA) közösen állít standot a június 4–7. között megrendezendõ müncheni transport logistic 2013 szakkiállításon. Az öszszefogásnak köszönhetõen idén elsõ alkalommal nyílik lehetõség a magyar vasúti ágazat és az ahhoz kapcsolódó fontos vállalkozások, valamint szervezetek képviselõi számára, hogy önálló standdal mutatkozzanak be és párbeszédet kezdeményezzenek a szektor nemzetközi szereplõivel.

Vasúttechnikai folyóiratunk idei elsõ számában cikket olvashatnak többek között az alkalmassági tanúsításról biztosítóberendezési területen, a menetengedélyadás komplexebb eseteirõl az ETCS L1 MÁV alkalmazásánál, valamint arról, hogy ünnepséget rendeztek Vámosgyörkön abból az alkalomból, hogy 50 éves az elsõ D55.

Az iparág legrangosabb nemzetközi kiállításán és szakvásárán a B5ös csarnokban található 333/432es standon a Rail Cargo Hungaria Zrt, a GYSEV Cargo Zrt., a CER Cargo Holding SE, a Magyar Logisztikai Egyesület, a Magyar Szállítmányozók és Logisztikai

Szolgáltatók Szövetsége, az Integrail Kft., a Kanizsa Sprint Kft., a MAHARTLOG–Mafracht Kft. és a Ghibli Kft. képviselteti magát. A Magyar Vasúti Egyesület számára stratégiai cél a hazai üzleti és szakmai érdekek hangsúlyos meg-

jelenítése és támogatása az európai vasúti piacokon, valamint az Európai Unió ágazati szervezetei elõtt. A vásár kiváló lehetõséget nyújt arra, hogy a HUNGRAIL hangsúlyozza például a magyar vasúti potenciál jelentõségét a távol-keleti forgalmak tekintetében. Meg kell teremteni ugyanis a lehetõséget arra, hogy a párhuzamos útvonalak közül a jelenleginél többen válaszszák a magyar vasúti pályát. Meghatározó feladat a keleti irányokba menõ árualapok feltérképezése is. A magyar pavilon közvetlenül az orosz kiállítók szomszédságában

foglal majd helyet, lehetõséget biztosítva ezzel a szakmai kapcsolatok erõsítésére. A HUNGRAIL szerint a nemzetközi eseményen való hangsúlyos részvétel újabb impulzusokat adhat ahhoz, hogy az ágazat legjelentõsebb képviselõi párbeszédet folytassanak a magyar vasút jövõbeli fejlõdésérõl. Az egyesület és a HITA a többi magyar partnerrel együtt már teljes készültségben áll, hogy a hazai vasúti és logisztikai szegmens érdekekeit minél sikeresebben tudja képviselni a nemzetközi programon.


2013. május 22.

Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége

lesztésekor fontos az egyenlõ feltételek megteremtése. A szervezet titkára, Nagy László a közgyûlésen a kikötõfejlesztések és a hajós szakképzés fontosságáról beszélt. A Bajai OKK Kft. ügyveDunaújvárosban tartotta legutóbbi közgyûlését a több mint húsz zetõje hangsúlyozta: a magyar kitaggal bíró Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége. Az elnökség és az kötõk fejlesztésére azért is szükség Ellenõrzõ Bizottság beszámolt az elmúlt évi tevékenységrõl, majd van, mert mind az Európai Unió megvitatták az idei terveket, szakmai képzéseket. Egyeztettek a hosszú távú stratégiája, mind a körkonzorciumi szerzõdésekrõl, a fejlesztési támogatásokról, és szó- nyezetvédelem a vízi (és a vasúti) ba került a constantai szakmai út. szállítmányozás irányába mutat. A szövetség célja többek között a tatja, hogy a tagok tavalyi teljesít- Ezt segíti a konzorciumi munka is, honi kikötõk független érdekkép- ménye nettó 6,2 milliárd forint és amelynek révén a jövõben a kikötõviselete, információk gyûjtése, 4,5 millió tonna átrakodott áru volt, szövetség által javasolt szakmai érszolgáltatása, konferenciák és to- míg az átlagos létszám 364 fõ. Az veket nagyobb súllyal veszik figyeutóbbi években átlagosan 6,5 millió lembe a pályázatoknál. Hozzátette: vábbképzések szervezése. A közgyûlésen Szalma Béla el- tonna magyar gabonát exportáltak, nagyon fontos feladat megkezdeni nök beszámolt az elmúlt év mun- ennek 35 százalékát dunai kikötõ- a kikötõi és hajózási szakemberek kájáról, és vázolta az idei terveket. kön keresztül fuvarozták. A gyászos képzését hazánkban. A Gyõri OKK Elhangzott, hogy az orvezetõje, Pintér Ákos szágos közforgalmú ki- „Fontos az egyenlõ feltételek megteremtése.” ugyanakkor a kikötõi kötõkkel párhuzamosan marketing kialakításának a többi kikötõt is hasonló szinten 2011-es esztendõben 1,6 millió ton- fontosságára hívta fel a figyelmet. szükséges támogatni. Erre alakult na áru volt a belvízi gabonaexport, Ami az együttmûködéseket ilkonzorcium is a szövetség részvé- míg tavaly már 2,4 millió tonna. leti, a Magyar Dunai Kikötõk telével. Az elképzelésrõl hazai és Az ülésen Szucsányi László, az Szövetsége (http://hfip.hu) már EB elnöke (a dunavecsei kikötõ valamennyi hazai szakmai szerveuniós egyeztetések is zajlanak. A Magyar Dunai Kikötõk Szö- irányítója) a beszámoló és az idei zettel felvette a kapcsolatot, sõt vetsége az éves díj befizetése mel- üzleti terv kapcsán elmondta: elõ- nemzetközi szinten is egyeztetnek lett vállalkozói tevékenységbõl is remutató, így elfogadásra érde- a képviselõi – emelte ki Szalma bevételhez jutott. Jelentõségét mu- mes. Kiemelte: a honi kikötõk fej- Béla elnök. Géczy Zsolt

Fókuszban a fejlesztés

GIFT projekt

A kombinált szállítás elõnyei A GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projekt célja a közlekedési folyosók feltérképezése, majd javaslattétel környezetbarátabb szállítási módozatokra az intermodalitás jegyében. Az adatgyûjtési folyamatok lezárultak, az egyes korridorok felmért eredményei alapján megkezdõdött a projekthez kapcsolódó próbaszállítási tevékenység megszervezése és végrehajtása a projektpartnerek között.

V. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt • 2013. június 6. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Helyszín: Bácskai Kultúrpalota 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/79-422-502

A 10 országból 27 projektpartnert egyesítõ GIFT projekt lezárult adatgyûjtési eredményébõl egyértelmûen kitûnik, hogy a közút, vasút és vízi út elõnyei és hátrányai jól kompenzálhatják egymást a környezetbarát áruszállítás során. Jelenleg a közúti áruszállítás a legnépszerûbb módozat, az 1. táblázat jól szemlélteti helyzetét a vasúttal és a vízi úttal a felmért közlekedési folyosók mentén a környezetre gyakorolt hatásuk szempontjából. Az adatokból látható, hogy a környezetszennyezés szempontjából a közúton történõ szén-dioxidkibocsátáshoz képest a vízi úton kevesebb, a vasúti pedig ezek töredéke. Az áruszállítás során keletkezõ károsanyag-kibocsátást a kombinált szállításra tett javaslatokkal még inkább csökkenteni lehet. Egy másik meghatározó szempont a logisztikában a szolgáltatások teljesítésének idõbeni korlátjai, amit a 2. táblázat szemléltet. A táblázat mutatja, hogy a késedelem veszélye a vízi áruszállításnál a legnagyobb, aminek oka a vizek idõszakos hajózhatóságában van. A IV. közlekedési folyosón a közút és vasút csaknem ugyanakkora késedelmi faktorral mûködik, míg az V. folyosón a vasútnak ötször nagyobb az esélye a késedelemre a közúthoz képest. A környezetre gyakorolt hatáson kívül fontos tényezõ a balesetek számának alakulása (3. táblázat). Ebbõl kitûnik, hogy a közúton és vasúton egyaránt elõforduló súlyos balesetek elõfordulása a nem súlyos balesetek százalékos arányának töredéke. Az adatgyûjtés lezárásakor a projektpartnerek megállapodtak abban, hogy a szál-

Környezeti tényezõk Zajvédelem (1–5 skálán)

IV. folyosó Közút 2* Vasút 2*

V. folyosó

VII. folyosó

Közút 31 Vasút 22

IWW 43

Szennyezés (CO2) (gr/to-km)

Közút 72,76 Vasút 19,66


IWW 56,963

Szennyezés (SO2) (gr/to-km)



IWW 0,253

1. táblázat

* 2-es érték: 20-40% védett lakosság a szekcióban 1 Szlovákiával együtt 2 Olaszország nélkül, Szlovákiával együtt 3 Szlovákiával együtt Szolgáltatás minõsége Késedelem veszélye (perc/100 km)

IV. folyosó Közút 25,74 Vasút 25,82

Közút Vasút 50,31

IWW 93,392

Áruveszteség (1–4 skála)

Közút 2 Vasút 1

Közút 21 Vasút 1

IWW 13

Áru sérelme (1–4 skála)

Közút 2 Vasút 1

Közút 2 Vasút 1

IWW 13

Megbízhatóság (%)



IWW 91,32

1 2 3

V. folyosó 10,481

2. táblázat

Olaszország nélkül Magyarország és Románia nélkül Szerbia nélkül IV. folyosó

VII. folyosó

V. folyosó

VII. folyosó

BalKözút (súlyos) 0,11 Közút (súlyos) 0,001 IWW esetek Közút (nem súlyos) 0,38 Közút (nem súlyos) 1,13 (súlyos) 0,00 száma Vasút (súlyos) 0,04 Vasút (súlyos) 0,001 IWW (%) Vasút (nem súlyos) 0,19 Vasút (nem súlyos) 1,65 (nem súlyos) 0,00 1

Olaszország nélkül

lítási módozatok közül a vízi áruszállítás a legbiztonságosabb. A projektpartnerek a begyûjtött információk és elvégzett elemzések alapján készülnek a környezet-

3. táblázat barátabb fejlesztést szolgáló ágazati ajánlások megfogalmazására, valamint az abban foglaltak gyakorlati tesztelésére, mindannyiunk és környezetünk védelme érdekében.


2013. május 22.

Schváb Zoltán

Az Intelligens Közlekedési Rendszerek Magyarországon 2011 márciusában az Európai Bizottság nagyra törõ tervet vázolt fel az új európai „Fehér könyv – Közlekedés 2050-ig” dokumentum elfogadásával. A közös európai cél az, hogy létrejöjjön egy versenyképesebb és teljes mértékben integrált közlekedési hálózat, amely összeköti a különbözõ közlekedési módokat, és mélyreható változásokat tesz lehetõvé mind a személyközlekedés, mind pedig a teherszállítás területén. Az Európai Bizottság 2014–2020 közötti költségvetési periódusa/tervezési idõszaka hazai közlekedési tartalmú operatív programjainak az elõkészítése megkezdõdött. A 2014-tõl rendelkezésre álló szabad források dinamikus felhasználásához a kormány és az Európai Bizottság által elfogadott operatív programokra van szükség; az Európai Bizottság részérõl történõ elfogadás feltétele az operatív programok alapjául szolgáló, de az operatív kérdéskörökön túlmutató, átfogó ágazati stratégia/nemzeti közlekedési terv megléte. A hazai átfogó közlekedési célokat forgalmi vizsgálatokkal és hatásértékeléssel optimalizáló „Nemzeti Közlekedési Stratégia” kidolgozása jelenleg folyamatban van. A fõ cél a gazdasági szempontból hatékony, versenyképes, a társadalmi igényeknek megfelelõ, korszerû, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelõ közlekedés megteremtése; a dokumentumnak a jelenleg még a véglegesítés fázisában levõ tézisei már kijelölik a kidolgozás alatt levõ stratégia kulcsterületeit. A célok elérésének eszközei között pedig a magas színvonalú, korszerû technológián alapuló, kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatásnyújtás, a meglévõ közlekedési hálózatok, hálózati elemek biztonságos és hatékony kihasználása, minõségének megõrzé-

se és fejlesztése, valamint a magas szintû szaktudás, a korszerû technológia alkalmazása szerepelnek. Az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások jelentõs mértékben járulhatnak hozzá az alapvetõ közlekedéspolitikai célkitûzések megvalósításához. A közúti közlekedési rendszer kívánatosnak elképzelt jövõbeli állapotát, a jövõ harmonizált alkalmazásait az alábbi átfogó „ITS vízió” mutatja be: „A fenntartható közlekedési rendszer lehetõvé teszi az európai közúti személy- és áruforgalomban résztvevõk számára a biztonságos (balesetmentesség), hatékony (késések elkerülése) és tiszta (környezetbarát) utazást. A felhasználókat mindenhol és mindenkor segítik az összehangolt és akadálymentes ITS szolgáltatások az utazás valamennyi fázisában (utazás elõtt, utazás közben).” Az „ITS vízió” elérését szolgálja a „ITS stratégia”, amelynek tartalmaznia kell azokat a prioritással rendelkezõ alkalmazási területeket, amelyek illeszkednek az európai tendenciákhoz és a hazai követelményekhez – figyelembe véve az úthálózat-fejlesztés koncepcióját, a forgalomfejlõdés trendjét, a közlekedéspolitika alapvetõ célkitûzéseit, valamint az úthasználók (jármûvezetõk és más közlekedõk) igényeit. Az Európai Bizottság 40/2010 „ITS Direktíva” által elõírt jelentési kötelezettség értelmében Magyarország 2012. augusztus 27-én a „Nemzeti ITS jelentésben” számolt be az elkövetkezendõ ötéves

idõszakra szóló nemzeti ITS intézkedésekrõl; a jelentés szerint az alábbi projektek tervezettek: I. prioritási terület: A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális kihasználása – utazási információs szolgáltatások (TIS): – Közlekedési adattárház létrehozása adatportállal az utazási/közlekedési információs szolgáltatások felépítéséhez. – Utazási idõket meghatározó/kijelzõ rendszerek telepítése – M0 és fõvárosi bevezetõ szakaszok (korábbi fejlesztések folytatása, különbözõ adatforrásokat felhasználók és üzemetetõk együttmûködésén alapuló rendszer fejlesztése Budapest térségében). II. prioritási terület: A forgalmi és teherszállítási menedzsmenthez kapcsolódó ITS szolgáltatások folyamatossága – forgalmi menedzsment-szolgáltatások (TMS): – Átfogó forgalmi menedzsment megvalósítása/forgalmi menedzsment tervek elkészítése a teljes autópálya-hálózatra vonatkozóan (beleértve a határon átnyúló forgalmi menedzsment megoldásokkal, kapcsolódással a városi forgalmi menedzsmenthez) az autópályák hatékony, biztonságos üzemeltetése érdekében. – A közhasznú közlekedés nyílt, egységesített adatbázisának létrehozása (városi területek, közösségi hálózat fõbb útvonalai mentén) a magas színvonalú utastájékoztató szolgáltatások létrehozása érdekében. III. prioritási terület: A közúti biztonsággal kapcsolatos ITS alkalmazások: d) jelû kiemelt intézkedés: A kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedõ intelligens segélyhívó szolgáltatás: – eCall egységes európai vészhívó rendszer hazai ütemezett megvalósítása. e) jelû kiemelt intézkedés: A tehergépjármûvek és a haszongép-

jármûvek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló információszolgáltatás: – Az M1 autópálya parkolásirányítási rendszer teljes kiépítése, pilot foglalási rendszerek létrehozása. Egyéb ITS projektek: – Nemzeti egységes kártyarendszer” intelligens/integrált fizetési megoldásokra. – A nehéz teherjármûvekre vonatkozó elektronikus útdíjszedõ rendszer bevezetése a magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton. Kiemelt fontosságú a megkezdett közös európai munka folytatása. A hazai ITS fejlesztéseinek a tervezett CROCODILE adhat keretet: a projektben való közremûködéssel olyan hazai fejlesztések valósíthatók meg, amelyek európai kontextusban interoperábilis szolgáltatások megvalósítását teszik lehetõvé. A TEN-T EA 2012. november 28-án megjelentette intelligens közlekedési rendszerek témájú nyílt felhívását. A CONNECT régió tagállamai (a csatlakozó partnerországokkal közösen) „CROCODILE - Cooperation of Road Operators for COnsistent and Dynamic Information Levels” névvel készítettek elõ egy projektet. A CONNECT/EasyWay-partnerek közül cseh, magyar, német, olasz, osztrák, román, szlovák és szlovén partnerek dolgoznak majd együtt a közös célok megvalósításán a határon átnyúló forgalom/közlekedés javítása érdekében. A CONNECT-partnerekhez csatlakozott az EU-tagság küszöbén álló szomszédos Horvátország. A CROCODILE projekt ITS tevékenységeinek középpontjában az európai dimenziójú megvalósítások, a végfelhasználóknak/közlekedõknek nyújtott szolgáltatások állnak, beleértve a tehergépjármûvek

számára rendelkezésre álló parkolóhelyekre vonatkozó, valamint a jelenlegi (aktuális) forgalmi helyzetre vonatkozó információkat. A szolgáltatások biztosításának alapját a határon átnyúló forgalmi menedzsment tervek (TMP) harmonizációja jelenti a korridor területén. A projekt további lehetõséget nyújt számunkra az „ITS Intézkedési Tervben” és az „ITS Direktívában” foglaltak megvalósításához, mivel a közös munkaprogram jelentõs részben lefedi a stratégiai dokumentumokban megfogalmazott prioritással rendelkezõ alkalmazási területeket. A jövõben a TEN-T forrásokon kívül más európai költségforrás feltárása szükséges, így a következõ évek feladata lesz a rendelkezésre álló EU-források (TEN-T és egyéb források) optimalizált felhasználása az „ITS Intézkedési Terv” és az „ITS Direktíva” hazai megvalósításához, figyelembe véve az ország közlekedéspolitikai célkitûzéseit. Az EU-tagállamok és a vészhívó rendszer megvalósításának szereplõi (felhasználók, ipari partnerek, autóklubok, szolgáltatók, biztosítótársaságok, európai szervezetek stb.) 2004 óta folyamatosan írják alá az ún. „Egyetértési Nyilatkozat a jármûvön belül interoperábilis eCall-rendszerrõl” (European Memorandum of Understanding of interoperable in-vehicle eCall: MoU) szóló megállapodást, jelezve ezzel elkötelezettségüket. Az eCall hazai fontosságát tükrözi az a tény, hogy 2013. februárban létrejött az „ITS Irányító Bizottság” Németh Lászlóné miniszter asszony megbízásából és a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár vezetésével, mivel az átfogó intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások hazai fejlesztése, illetve alkalmazása a feladat komplexitása miatt magas szintû koordinációt igényel, a bizottság munkájában a szakmailag érintett jelentõsebb intézmények és szakemberek vesznek részt. Mivel az eCall rendszer mûködésének alapja az egységes európai 112-es segélyhívószám, a hazai elsõdleges feladat a segélyhívószám mûködtetésének biztosítása. A 112 projekt során 2013 végéig megvalósul két hívásfogadó központ, amelyek jelenleg a 112es hívószámon, valamint a nemzeti hívószámokon valamennyi távközlési hálózatból elérhetõk lesznek. A kialakításra kerülõ informatikai rendszer biztosítja, hogy a különbözõ kommunikációs csatornákon (telefon, eCall, SMS, MMS, e-mail stb.) érkezõ segélykérések mindig gyors és segítõkész beavatkozást indíthassanak a készenléti szervek ugyanezen idõszakban megújuló tevékenységirányítási rendszerén. Magyarország a HeERO projekt második fázisába kapcsolódhat be társult partnerként. Ez azt jelenti, hogy minden eredményhez hozzájuthatunk, de a program keretében elvégzett munkát az Európai Bizottság pénzügyileg nem támogatja. A HeERO projekthez való kapcsolódást lehetõvé tevõ hazai pilot projekt jelenleg zajlik, az elsõ eredmények 2013. júniusban már rendelkezésre fognak állni. (A szerzõ a közlekedésért felelõs helyettes államtitkár)


2013. május 22.


2013. május 22.

Dudik János, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. vezérigazgatója

Útépítési dömping indul Talán kevesen tudják, hogy az egykori Nemzeti Autópálya Rt.-bõl nemcsak azért lett 2007 februárjában Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF Zrt.), mert ez a név lényegesen többet sejtet, hanem a tartalom, tehát a cég feladatköre is jelentõsen bõvült. Az útügyi adminisztráció átszervezése során többletfeladatok jelentkeztek, elsõsorban a közúti és a vasúti beruházások révén. A változásokról és a jelenkor feladatairól is nyilatkozott Dudik János vezérigazgató. – A NIF Zrt. az építési engedélyes közúti, autópálya- és vasúti beruházások lebonyolítását végzi, uniós pénzek felhasználásával. Milyen beruházások vannak terítéken napjainkban, melyek valósultak meg, és milyeneket terveznek lebonyolítani? – 450 milliárd forint értékben útépítési dömpinget indítunk idén. A fejlesztések keretében 67 kilométernyi gyorsforgalmi utat, 29 kilométernyi autópályát, 72 kilométernyi elkerülõ utat építünk, valamint 388 kilométernyi meglévõ út kap új, 11,5 tonnára tervezett, megerõsített burkolatot, továbbá megépítünk öt körforgalmi csomópontot is. A beruházások többsége 2015 végéig, néhány nagyobb volumenû projekt 2016 második félévében fejezõdhet be. A megvalósítás természetesen azon múlik, hogy a közbeszerzési eljárásaink eredményesek lesznek-e. A magam részérõl bízom abban, hogy a kitûzött céljainkat és ezáltal az erre az évre tervezett kivitelezéseket el tudjuk majd indítani. A pályázatok folyamatosan jelennek meg. A 450 milliárd forintos keretösszegbõl 252,5 milliárd forint értékben megjelentek már az eljárások, 132,8 milliárd forint értékben pedig hamarosan további pályázatokat is kiírunk. Pályázni lehet már többek között az M4-es Abony–Fegyvernek közötti, a kecskeméti, a miskolci, a nyíregyházi, a seregélyesi, a nádasdi és a nagyatádi elkerülõ szakaszára is. Számos fõúton burkolaterõsítési munkálatokat fogunk végezni, így például a 31., a 33., az 55., az 51., a 83., a 86. és a 88. számún. A 21es fõút Nógrád és Heves megyei szakaszát 12 kilométeren hosszan 2x2 sávosra bõvítjük. A 85. úton a csornai elkerülõ és a Gyõr–Enese szakaszon hamarosan eredményt hirdetünk. Építés alatt van az M3as folytatása Vásárosnaményig, az M43-as Makótól az országhatárig és a 86. fõút Szombathely–Vát szakasza. Nyár végéig átadjuk a várva várt M0-s déli szektorának bõvítését is. A közútfejlesztés mellett azonban jelentõs vasút korszerûsítési munkálatok is folynak szerte az országban. Tavaly év végén átadtuk a Tárnok–Székesfehérvár szakaszt, idén év végéig befejezõdik a Kelenföld–Tárnok vonal korszerûsítése is, a Budapest–Esztergom és a Szajol–Püspökladány vasúti pályán pedig nagy ütemben haladnak a munkálatok, miközben ebben a hónapban megkezdõdik a váci állomás teljes körû átépítése is. Közbeszerzést írtunk ki a Szolnok– Szajol vasúti szakasz építésére, a békéscsabai állomás felújítására, és hamarosan megjelenik a székesfehérvári állomás fejlesztésével kapcsolatos kiírás is. – Elõfordul, hogy gondot jelent az uniós pénzek felhasználása. Az önök területén ez miként jelentkezik, különös tekintettel a Közúti Operatív Programra, a Regionális Operatív Programra, illetve a Határokon Átnyúló Programra?

– A NIF Zrt. a közlekedési támogatásokra vonatkozó uniós források lehívását tekintve a korábban tervezett ütemhez képest jobban áll, hiszen az 1877 milliárd forint értékû EU Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) keretének felhasználása meghaladja a 66,5 százalékot, azaz 1246 milliárd forintot már sikerült lekötni. A 600 milliárd forintos KÖZOP-os vasúti keretbõl 438,8 milliárd forint már elõkészített beruházás, ami az elõirányzott vasúti keret 80 százaléka. A maradék 20 százalék lekötésére is jó esélyünk van. – Hogyan alakul a hálózatfejlesztési terv? – Az irányokat szakmai felettesünk, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium határozza meg, a NIF Zrt. mint a fejlesztésekért felelõs beruházó végzi el a minisztérium által kijelölt feladatokat. Természetesen a feladatokat a kormány által elfogadott közlekedésstratégia alapján hajtjuk végre, de van, amikor az élet felülírja ezeket a terveket. Egy példát említve: az M6-os meghosszabbításának ügye Horvátország uniós csatlakozása miatt elõrébb kell hogy kerüljön a korábban tervezett határidõnél. – A megvalósíthatósági tervek miért vesznek igénybe hosszú idõt? – A megvalósíthatósági tervek elkészítése átlagosan 1-1,5 évet vesz igénybe, hiszen több mûszaki megoldást kell felvázolni, megvizsgálva a környezetvédelmi érintettséget, a gazdasági paramétereket. A zöldmezõs beruházások esetében az átlagosnál hosszabb ideig tart a tanulmány elkészítése, hiszen itt új nyomvonalról van szó. A környezetvédelmi szempontok esetében is alapos utánajárást igényel a tervek elkészítése. A minõségbiztosítás, az anyagok összegyûjtése, a tervezõ kiválasztása 6-8 hónapig is eltart, és további 4-5 hónap, amíg a tervezõ elkészíti a tanulmányt. Ezt követi a tervzsûrizés és a véglegesítés. Azonban nemcsak a megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének van jelentõsége, hanem az elõkészítésnek is kiemelt szerep jut társaságunk életében, hiszen ezek a munkák alapozzák meg a kivitelezés módját és irányát. Rendkívül körültekintõen végezzük ezt a tevékenységünket, hiszen folyamatosan tekintettel kell lennünk a környezetvédelmi szempontok érvényesülésére, nyomon kell követnünk a jogszabályi változásokat. Rendszeresen egyeztetünk a szakhatóságokkal, az érintett önkormányzatokkal a legjobb és leghatékonyabb megoldás megtalálása érdekében – természetesen mindezt a projektek költséghatékonyságának szem elõtt tartásával. Megítélésem szerint a projektek elõkészítésére megfelelõ mennyiségû idõt és forrást fordítunk. Egy-egy nagyobb projekt esetében a 4-5 évet is meghaladhatja az elõkészítés, amihez rengeteg egyeztetés és vizsgálat társul. Hozzáteszem, hogy minden infrastrukturális fejlesztés kompromisszumokkal jár. Ahol a helyi közösség egyértelmûen kívánja a fejlesztés megvalósu-

FOTÓ: URBÁN BALÁZS

Névjegy Dudik János (52) mélyépítõ és környezetgazdálkodási mérnök végzettséggel, valamint állami értékpapírtõzsdei szakvizsgával rendelkezik. Pályáját az Út- és Vasúttervezõ Rt.-nél kezdte tervezõmérnökként, majd a kettõsszintû bankrendszer kialakulásától a bankszektorban tevékenykedett. Elõször a Mezõbank, késõbb az Erste Bank kereskedelmi igazgatója, majd a Római Magyar Akadémia gazdasági vezetõje volt. A Rómában eltöltött éveket követõen 2010-ig a magánszférában dolgozott. 2010-tõl a NIF Zrt. beruházástámogatási igazgatója volt, 2012 júniusától a társaság vezérigazgatója. lását, ott jellemzõen sokkal gyorsabban megtaláljuk a megoldások irányát, mint ellenkezõ esetben. – Mi a helyzet a környezetvédelemmel, a régészeti tevékenységgel, a területkisajátításokkal? – A NIF Zrt. minden beruházásnál kiemelten kezeli a környezetvédelmi szempontok érvényesülését és betartását. Nehézséget jelent, hogy csak 2011-ben sikerült összhangba hozni az uniós irányelveket a hazaiakkal, ezért a régebben készült beruházások terveit felül kell vizsgálni, engedélyeket kell módosítani, és ez okozhat késedelmet néhány fejlesztésnél. A régészeti feladatellátás a jogszabályváltozásnak köszönhetõen egyértelmûen a racionalizálódás irányába mozdult el. A tapasztatok szerint mind a feltárandó területek nagysága, mind az ezzel járó költségteher csökkent. Ugyanakkor az is tény, hogy például a 2x2 sávos

zöldmezõs beruházások esetében a területek régészeti érintettsége óriási, a feltárási költségigényük is meghaladja a jogszabályokban elõírtakat. Valamennyi beruházás tekintetében megindítottuk a területszerzést, a területek vásárlása, kisajátítása folyamatosan történik. Mind a területszerzéssel foglalkozó munkatársaim, mind az osztály által foglalkoztatott ügyvédek megfeszített tempóban dolgoznak, hogy a kivitelezések kezdõ idõpontjára a területek rendelkezésre álljanak. Bízom abban, hogy a feladatot sikerrel tudjuk teljesíteni, de ehhez természetesen szükség van a közremûködõ hatóságok gyors reagálására és segítõkész együttmûködésére is. Általánosságban elmondhatom, hogy a területszerzések során ritkán találkozunk kirívóan merev ellenállással az érintett tulajdonosok részérõl, azonban

ezen esetekben – ha nem sikerül megállapodni a vitás kérdésekben – az ügyet hatósági, illetve bírósági útra tereljük a területek mielõbbi megszerzése érdekében. – Miként látja a NIF jövõbeni feladatait? – Az elõttünk álló bõ fél év intenzív munkát kíván minden érintett szereplõtõl, hiszen a beszélgetésünk elején említett útépítési dömping kapcsán a szerzõdéseket az év végéig meg kell kötnünk. Ezt követõen pedig a fejlesztéseket koordinálni, felügyelni kell, így munkával és feladattal el leszünk látva az elkövetkezõ pár évben mind az út-, mind a vasútépítés területén. Itt jegyzem meg, hogy a nagy volumenû uniós forrásból megvalósítandó vasutas beruházások, pályafejlesztések, biztosítóberendezés-telepítések, ETCS II-létesítések a jövõben is a NIF Zrt. beruházásában fognak megvalósulni.


2013. május 22.

A Sped-Trans Hungária Kft.

vasúti menedzser munkakör betöltésére keres idegen nyelven beszélõ (elsõsorban angol és/vagy német), szakmai tapasztalattal rendelkezõ munkatársat! Az önéletrajzokat az alábbi címre várjuk: spedtrans@ spedtrans.hu

Online www.magyarkozlekedes.hu

• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2013. június

VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!

Felajánló:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................. aláírás

2013. május 22.



2013. május 22.

FÕTÁMOGATÓ

VI. VASÚTI TRÉNING 2013. május 23. Aquincum Hotel, Budapest TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: • 9.30:

Regisztráció

• 10.00:

Megnyitó elõadás Kormányzati fókuszban a vasút Országos Vasútfejlesztési Koncepció Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár

• 10.30:

Cargohelyzet Kelet-Közép-Európában Elõadó: Kovács Imre, az RCH elnöke

• 11.00:

Egy kézben a MÁV-START, a MÁV-GÉPÉSZET és a MÁV-TRAKCIÓ Elõadó: Ungvári Csaba vezérigazgató

• 11.30:

A pályára fókuszálva Elõadó: Völgyesi Zsolt vezérigazgató

Ungvári Csaba

• 12.00–13.00: Ebéd

Völgyesi Zsolt

• 13.00:

Európai vasúti körkép hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás fõosztályvezetõ, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Fõosztály

• 13.30:

Megoldások és lehetõségek a közösségi közlekedési stratégia szolgálatában Elõadó: Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetõje

• 14.00:

Korridorok a gyakorlat küszöbén, illetve változások az európai uniós szabályozásban Elõadó: Németh Réka, a VPE ügyvezetõ igazgatója

• 14.25:

A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Elõadó: Ludvig László igazgató

• 14.50:

Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az unióban Elõadó: Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje

• 15.15:

Kerekasztal-beszélgetés a vasúti jármûjavító ipar piaci helyzetérõl Résztvevõk: Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET üzemeltetési igazgatója, Bene Lajos, a TS Hungaria Kft. ügyvezetõ igazgatója, Orbán Péter, a Bombardier MÁV Kft. ügyvezetõ igazgatója, Vagyas Zoltán, a Train Hungary mûszaki igazgatója Moderátor: Andó Gergely

• 15.40:

Konzultáció az elõadókkal A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ: Ajvazov Bori Tel.: 350-0763, 350-0764 E-mail: [email protected]

TÁMOGATÓK

Ludvig László

Még sok nyitott kérdésre keressük a választ! (Gondolatok az elektronikus útdíj bevezetésérõl érdekképviseleti szemmel)

Recommend Documents