Kritische analyse van het milieueffectenrapport Luchtvervuiling “Elk jaar zijn 9000 overlijdens in België het gevolg van de dagelijkse vervuiling. De vervuilingspieken in ons land doden jaarlijks nog eens 1000 mensen. Op basis van internationale vergelijkingen schat men dat de Belg gemiddeld 13,2 maanden levensverwachting inboet door luchtvervuiling.” Benoît Nemery de Bellevaux - professor pneumologie aan de K.U.L. Op blz. 9.3 van het MER (milieueffectenrapport) vindt men volgende tabel:
Deze tabel vormt het uitgangspunt voor de berekening van de verhoging van de schadelijke uitstoot (verkeersemissies) als het industrieterrein er komt. Die berekeningen worden gemaakt door het computerprogramma “Copert III”. ‘Alvorens Copert III toe te passen, werden de wegvakken gedefinieerd en de karakteristieken verzameld. Een wegvak wordt hierbij gedefinieerd als een stuk weg met een constante intensiteit (aantal voertuigen), constante snelheid, constante helling,…’ (Blz. 9.2)
1
Het resultaat: Elke dag 27% meer stikstofoxide en 17% meer fijn stof (blz. 9.3). Op blz. 9.10 gaat men even verder in de tijd en verstrekt het rapport gegevens over de immissie (= wat de mensen ‘binnenpakken’): “Wanneer het grootste deel van het bedrijventerrein operationeel zal zijn, zal de bijdrage van het project aan de totale verkeersimmissie (van stikstofoxiden) groter zijn dan 33%”. Op blz. 9.11 lezen we dat er op de A12 (zuid en noord samengeteld) in het jaar 2015 nog 76 overschrijdingen zullen zijn van fijn stof. Dat is nog meer dan het dubbele van de streefwaarde van het maximum aantal overschrijdingen, nl. 35. Tot 2015 is het aantal overschrijdingen nog veel groter omdat men voor 2015 verrekend heeft dat de emissies langs de wegen door verstrengde wetgeving, verbeterde brandstoffen en technische maatregelen aan de voertuigen elk jaar met 15% zouden dalen. Op zich zijn deze cijfers dramatisch voor de gezondheid van de omwonenden. Het MER geeft aan dat de grenswaarden op en naast de A12 gedurende vele jaren meerdere keren zwaar zullen overschreden worden. Dit zijn bovendien cijfers met als uitgangspunt dat de A12 volledig ingegraven wordt: het meest milieuvriendelijke alternatief.
Na een grondige analyse van het MER, stellen we echter vast dat de werkelijke luchtvervuiling nog véél groter zal zijn dan het MER berekend heeft.
De onderzoekers die het MER opstelden, hebben immers minstens acht FOUTEN gemaakt:
2
1) De lengte van de wegvakken is niet correct. Er ontbreken maar liefst 2.000 meter! Vrachtwagens die van Brussel komen en naar Brussel terugrijden, leggen op de A12 geen 200 meter af maar ca. 1200 meter (tabel 9.1.1). Ze rekenen dus wel de uitstoot op de hele parallelbaan, maar wanneer de vrachtwagen enkele meters verder op de A12 rijdt, telt hij blijkbaar maar voor resp. 150 m. en 200 m. mee. De onderzoekers gaan er blijkbaar niet van uit dat het verkeer dat vanuit Brussel komt en daarna weer naar Brussel vertrekt (= 70% van het verwachte verkeer), Westrode vier keer over de volle lengte passeert: twee keer op de parallelbaan, maar ook twee keer op de A12 (2 x 1000 m extra). Dus: de totale lengte van 7063 meter in de tabel moet opgetrokken worden met 70% van 2000 meter. Dat wordt 7063 m + 1400 m = 8.463 m. Dat is 20 % meer !!! Gevolg: de dagelijkse extra kilo’s stikstofdioxide en fijn stof die men eerst berekende, stijgen nog eens met 20 procent. Toelichting: voor wie zou argumenteren dat men het verkeer op de A 12 niet moet meerekenen, geven we een - zeer fictief – voorbeeld om duidelijk te maken dat die redenering hapert. Stel dat morgen RSC Anderlecht beslist om hun nieuw stadion in Westrode te bouwen, dan zullen de supporters niet alleen niet toevallig op de parallelweg rijden, maar ook niet toevallig op de A12. Zij zouden nooit op de A12 gereden hebben als ze niet waren aangetrokken door het stadion. Een MER over de bouw van het stadion in Westrode moet dus de uitstoot op beide wegvakken berekenen! De verhoging van het verkeer op de A12 is (zonder Westrode) een constante (denk maar aan het bijkomend verkeer dat zeer grote bedrijven als Fiege in Breendonk genereren, evenals de enorme vergroting van de haven van Antwerpen), maar alle verkeer dat aangetrokken wordt door het bedrijventerrein in Westrode is voor het MER van Westrode als extra te beschouwen en als dusdanig in rekening te brengen! Elke andere werkwijze is foutief!
2) De gegevens m.b.t. de snelheid zijn niet correct en onvolledig. Het MER spreekt van 4 wegvakken: A12, parallelbaan naar bedrijventerrein, oprit/afrit, “tussen lichten” ( = brug). Elk wegvak krijgt een (constante!) snelheid opgeplakt. Het MER is niet correct omdat vrachtwagens en personenwagens ter hoogte van Westrode in werkelijkheid op nagenoeg geen enkel wegvak aan een constante snelheid zullen rijden. Zij zullen afremmen en optrekken en dit meerdere keren. Bijv. op de brug tussen de lichten: binnen het computerprogramma dat gebruikt is voor het MER, krijgen ALLE (vracht)wagens een constante snelheid mee van 30 km. per uur! En zelfs voor die (eerste of laatste) 200 meter die de (vracht)wagens op de A12 rijden, heeft men zowaar een snelheid bepaald van 90 km. per uur! (Het computerprogramma zou dus heel wat ingenieuzer moeten zijn…) Het MER is onvolledig omdat er steeds is uitgegaan van rijdend verkeer. Nergens is verrekend dat de wagens stilstaan met draaiende motoren in het bedrijventerrein. En vooral dit is verwonderlijk: hoewel men in tabel 9.1.1 zelf al spreekt over verkeerslichten, is er nergens verrekend dat wagens zullen stilstaan vóór die verkeerslichten! Ondanks dat het MER (op blz. 7.25) aangeeft dat er (van of naar het bedrijventerrein) tijdens de ochtendspits op de verkeerswisselaar 465 vrachtwagenbewegingen per uur zullen zijn (= om de zeven seconden een vrachtwagen!) en 400 personenwagens per uur naar het bedrijventerrein rijden (= 6,6 wagens per minuut), en dit samen met het verkeer uit (de achterliggende gebieden van) Londerzeel en Westrode, zal er volgens deze berekening nooit 3
een file zijn! “Alle wagens zullen steeds vlotjes met een constante snelheid rijden.” Wie even nadenkt en vergelijkt met andere terreinen, bijv. Zellik, weet dat in werkelijkheid de wagens tijdens de ochtendspits niet meer in één keer voorbij het groene licht zullen geraken. (Ter informatie: elke morgen staat er voor de lichten in de Kerkhofstraat een file tot voorbij het grootwarenhuis, (die chauffeurs zien het minstens drie keer groen worden zonder dat ze de A12 bereiken) maar hier vraagt het MER ons om te geloven dat niet alleen dit verkeer, maar meteen ook àl het verkeer van het bedrijventerrein in de toekomst zonder aanschuiven onmiddellijk op de A12 gaat rijden, zélfs als het richting Antwerpen is en over de brug moet gebeuren!)
3) Het Copert III computerprogramma geeft te lage waarden aan. Slechts twee zinnen boven tabel 9.1.1 schreef de onderzoeker: ‘De laatste jaren heeft men vastgesteld dat de emissiefactoren berekend met het Copert III computerprogramma te lage waarden aangeeft. Vooral de emissiefactoren van stikstofdioxide voor vrachtwagens zouden in werkelijkheid hoger zijn dan aangegeven door Copert III. De berekende emissies van het project zijn hierdoor onderschat.’ We lezen dus enerzijds: àlle cijfers betreffende de uitstoot van stikstofdioxide en fijn stof liggen in werkelijkheid hoger en anderzijds: de uitstoot van stikstofdioxide door vrachtwagens is een héél pak hoger in te schatten. Noot: heel vreemd (en o.i. weinig objectief) dat hiervan geen melding meer gemaakt wordt in de beoordeling van de cijfers.
4) De te verwachten verkeersdrukte op de A12 is klaarblijkelijk niet correct ingeschat Overal zijn er statistieken die aangeven dat het verkeer in België jaarlijks toeneemt. We gaan ervan uit dat het computerprogramma toch minstens zo in elkaar steekt dat die graduele stijging erin opgenomen is. Toch twee lacunes: - Het Deurganckdok in de haven van Antwerpen zorgt zeker voor een exponentiële stijging tussen Antwerpen en Brussel: de grafieken zullen in de exploitatiefase een breuk vertonen. Deze uitzonderlijke situatie van Antwerpen wordt nog NIET opgenomen in het MER (er wordt alleszins nergens naar verwezen). Noot: de capaciteit van de containeroverslag in de haven van Antwerpen wordt straks verdubbeld!!! (Zie artikel 4 alinea’s verder) - ‘Het ganse gebied tussen Antwerpen en Brussel is een groeizone’ (blz. 3.2). Toch wordt alleen maar de klassieke graduele stijging van het verkeer verrekend voor de toekomstige A12 (àls die graduele stijging al verrekend is). - Het streefbeeld van A12 is dat van een primaire weg; Blz. 7.22: ‘Het is de bedoeling om de A12 te ‘upgraden’ tot een volwaardige primaire weg type I / snelweg’. (Dit is de reden dat we geen rechtstreekse inrit in het industrieterrein voor wagens vanuit Brussel. Dat zou het verkeer vanuit Brussel dat voorbij de dorpskern rijdt nochtans gewoon halveren!) Dat de A12 als ‘snelweg’ meer
verkeer zal aantrekken is een conclusie die voor de hand ligt. Die grotere hoeveelheid zal opnieuw niet gradueel zijn, maar een breuk vertonen in de grafieken. Ook naar dit
4
toekomstige ‘upgraden’ wordt NIET verwezen door de onderzoekers wanneer ze de toekomstige emissies en immissies berekenen. De enige (sussende, maar o zo slinkse) conclusie die ze voor de toekomst WEL maken is deze: in 2015 (= 9 jaar later dan het rapport) zal door een verbetering van het wagenpark de uitstoot minder schadelijk zijn. Met ‘minder’ bedoelt men echter nog meer dan het dubbele!!! Ze verdelen immers op een slinkse wijze de A12 in twee stukken: A12 zuid en A12 noord, en alleen een zeer aandachtige lezer merkt op dat men de getallen moet samentellen. Terwijl in 2005 nog 182 overschrijdingen voor fijn stof op de A12 berekend waren (91x op ‘A12 zuid’ en ‘91x op A12 noord’), zullen die in 2015 dalen tot 2 x 38 overschrijdingen (blz. 9.8 en 9.11). Dat is nog steeds méér dan het dubbele van de 35 maximum toegelaten aantal overschrijdingen van fijn stof. Bedenking: gaat het met de uitstoot van verkeer wel zo snel de goede richting uit? Gaan we zelfs niet achteruit? Denk maar aan het hoge aantal terreinwagens. De meeste personenwagens zijn momenteel halve busjes. En n.a.v. het voorbije autosalon is bekend geraakt dat de cijfers m.b.t. de zgn. lagere uitstoot van nieuwe wagens niet kloppen omdat het ‘ideale’ simulaties betreft die niet voldoende gelinkt zijn aan het concrete rijgedrag. Daarenboven zegt Patrick Berghmans, medewerker van de VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek): ‘Vele roetfilters helpen niet. Integendeel: sommige werken als messen en versnijden het ultrafijne stof tot nòg kleinere fracties.’
Artikel uit Binnenvaart: Filip Martens, voorzitter van de raad van beheer van het tijdschrift Binnenvaart, schreef het volgende:
Deurganckdok heeft binnenvaart nodig Als straks de eerste zeeschepen worden gelost in het Deurganckdok, wordt de capaciteit van de containeroverslag in Vlaanderens grootste haven verdubbeld. Antwerpen krijgt ook een competitief voordeel, door haar voorsprong op de opening van Le Havres Port 2000 en Rotterdam’s Maasvlakte II. Rotterdam verhandelt vandaag 8,3 miljoen TEU per jaar; zeer snel kan Antwerpen beter doen. Geen alternatief Groei heeft een keerzijde. Wanneer alle terminals op volle toeren draaien, worden in het Deurganckdok ieder jaar 6 miljoen TEU extra gelost – evenveel als er dit jaar in heel de haven worden verhandeld. Wie de verkeerssituatie op de Antwerpse Ring kent, houdt zijn hart vast: het wegvervoer kan die bijkomende trafiek nooit verwerken. Ook het spoor biedt geen oplossing: de spoortunnel van Liefkenshoek komt pas gereed in 2010-2012. Het Deurganckdok zal dus de binnenvaart nodig hebben. Met dat nieuwe dok hebben we nu eens een formidabele troef in handen. Willen wij die maximaal benutten, dan moet de afvoer naar de landzijde maximaal gebeuren langs onze binnenwateren. Er zal trouwens geen alternatief zijn. De binnenvaart kan aan het Deurganckdok zijn maximale kansen op ontplooiing geven. Door hun flexibiliteit en bereidheid om als eersten een 24-uurseconomie in de transportsector tot stand te brengen, hebben de binnenvaartondernemers bewezen dat zij met het havenbestuur en de terminaloperatoren tot praktische afspraken kunnen komen. Binnenvaart, jg. 5, nr. 22, juli 2005, blz. 2. Of:
http://www.binnenvaart.be/nl_html/meerweten/documents/Binnenvaart23-juli2005Davydemuynck.pdf
5
5) De effectbeoordeling van gemotoriseerde mobiliteit gaat uit van een te optimistische hypothese en een belangrijke verkeersstroom is zelfs vergeten. Personeel Het MER baseert zich op 1500 werknemers en verwacht 400 personenwagens tijdens de ochtendspits. Hier kunnen we ons grote vragen bij stellen. Waarom slechts 1500 werknemers? Normaal gezien gaat men uit van 50 werknemers per ha. Dat worden er dus 2500 ! In de ‘beschrijvende nota infrastructuur + uitrusting’ die Haviland bij de aanvraag van dit project voegde, spreekt deze intercommunale trouwens zelf van 2500 werknemers. Dit cijfer is door de gouverneur overgenomen. Wetende (cf. blz. 27) dat 85% van de werknemers van het nabijgelegen bedrijf Sarens met de auto gaat werken en maar 10 % het openbaar vervoer gebruikt (bushalte dichtbij!) en gezien daar de autobezetting 1.1 is, kan een vlugge berekening uitwijzen dat het cijfer van 400 auto’s (blz. 7.26) absoluut niet realistisch is. Bovendien zijn ook de bezoekers in dat cijfer opgenomen. Vrachtwagens en bezoekers Het MER voorspelt 4009 vrachtbewegingen per dag aan de verkeerswisselaar en ca.100 bezoekers met personenwagens. Blz. 7.25: “Vertrekkende vanuit de netto-uitgeefbare bedrijfsoppervlakte van en de gemiddelde perceelsgrootte per bedrijf, werd aan de hand van het document ‘Goederenvervoer en Bedrijventerreinen; Kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen – Gebruikershandleiding’ een inschatting gemaakt van de gemiddelde aan- en afvoer per bedrijf per dag.” Wat klaarblijkelijk NIET in rekening is gebracht is het feit dat de gemiddelde hoogte van de gebouwen op het bedrijventerrein van Westrode veel hoger zal zijn dan de gemiddelde hoogte op andere terreinen. (In Westrode zijn gebouwen van 30 meter hoog toegestaan.) Gevolg: omdat de capaciteit van de bedrijven groter is, stijgt het aantal bewegingen van het vrachtverkeer evenredig! De onderzoekers beseffen wel dat ze zich konden vergissen, gezien er ‘ook een zekere ‘foutenmarge’ kan zitten op de gemaakte ramingen van verkeersintensiteiten die door dit project gegenereerd zullen worden. De kans bestaat dat beide effecten elkaar cumuleren, en dit in zowel positieve als negatieve zin’ (blz. 12.1). Het mag duidelijk zijn dat in het licht van onze opmerkingen gevreesd mag worden voor een cumulerend effect in negatieve zin! Verkeer uit Londerzeel Momenteel is het zo dat het verkeer uit de Kerkhofstraat (Londerzeel en achterliggende gebieden) dat naar Boom rijdt, ca. 900 meter verwijderd blijft van de dorpskern van Westrode. Aan de verkeerslichten rijdt men immers direct van Westrode weg. De nieuwe situatie met verkeerswisselaar is anders en nadeliger voor Westrode. Dat verkeer zal immers eerst richting Westrode geleid worden, over de brug rijden en pas dan, op ca. 400 meter van de kerk en de kleuter- en lagere school (dat is dus 500 meter korter!), draaien en optrekken richting Boom.
6
Het betreft ca. 30% van het verkeer uit Londerzeel dat 500 meter korter komt, maar deze extra belasting is nergens in het computerprogramma opgenomen. Ook hierom zijn de alarmerende cijfers betreffende schadelijke verkeersemissies in realiteit nog veel erger.
6) Het meest milieuvriendelijke alternatief (volledig ingraven van A12) wordt omwille van de kostprijs (12 miljoen extra) niet meer verdedigd. Het MER heeft het verschil berekend in de uitstoot van de stikstofoxiden en het fijn stof tussen twee scenario’s: enerzijds een A12 die volledig ingegraven is met een brug op maaiveldhoogte en anderzijds een A12 die niet ingegraven is met een brug van 6 meter hoog. Dat verschil in luchtvervuiling is enorm. In hoofdstuk 6.4.3.2.2. lezen we dat het systeem met een brug 13,7 % meer stikstofoxiden en 12,1% meer fijn stof veroorzaakt. Toelichting: met een 6 meter ingegraven A12 zal het verkeer op de A12 3% meer schadelijke uitstoot hebben omdat het moet dalen en stijgen. Desondanks wordt dit cijfer in de totaalsom op het knooppunt volledig weggeveegd omdat het verkeer dat de A12 kruist, niet moet klimmen. Vanuit stilstand over de brug rijden is véél schadelijker: (blz. 6.25) “119% meer stikstofoxide en 143% meer fijn stof. Bij zwaardere vrachtwagens zijn de bijkomende emissies nog meer uitgesproken.” Dus: volledig ingraven is veruit het meest milieuvriendelijk! Verder lezen we in het MER (bij de bestudering van het alternatief om de A12 slechts half in te graven): ‘Algemeen kan aangenomen worden dat de verhoging in emissies zoals berekend in hoofdstuk 6.4.3.2.2. gradueel verloopt tussen beide scenario’s (geen exponentiële stijging). Voor het hier te bestuderen alternatief, dat een tussenoplossing vormt tussen beide eerder bestudeerde scenario’s (verkeerswisselaar in beperkte ophoging boven half ingegraven A12), kan dan ook uitgegaan worden van emissiewaarden die zich tussen de berekende waarden uit hoofdstuk 6.4.3.2.2 bevinden.’ (blz. 11.5). Wanneer men nu blz. 11.6 leest, krijgt men op één bladzijde plots iets heel anders voorgeschoteld en worden de negen vorige hoofdstukken onder de mat geveegd. In een duidelijke poging om de half-half-oplossing (die € 12.150.000 goedkoper is) toch te legitimeren: - schrijft men plots dat men voor stikstofoxide en fijn stof (slechts) ‘per saldo een verhoging van ca. 3% t.o.v. het meest milieuvriendelijke alternatief verwacht’. - helemaal onlogisch wordt het wanneer het MER stelt dat de overbrugging van 3 meter nauwelijks voor verhoging van de schadelijke uitstoot zal zorgen. Waar op blz. 6.25 nog sprake is van 119% meer stikstofoxide en 143% meer fijn stof tijdens het klimmen (en bij zwaardere vrachtwagens nog meer uitgesproken), lezen we nu: ‘Het spreekt echter voor zich dat deze hoogteverschillen geen significante verhoging van de emissies en immissies zullen veroorzaken.’ (blz. 11.6) Wanneer men zich wél baseert op de gegevens van de negen vorige hoofdstukken en de wetten van de logica respecteert, komt men tot deze cijfers: de werkelijke waarden zijn zelfs hoger (*) dan: 6,85 % meer stikstofoxiden ( = 13,7% : 2 ; cijfers volgens 4.3.2.2 en het graduele verschil) 6,01% meer fijn stof (12,1% : 2; zelfde deductie als hierboven) (*) Waarom hoger dan de helft?
7
Zelfs als de brug maar 3 meter hoog zou zijn, moet het verkeer nog steeds van stilstand klimmen. De overbrugging van de eerste meters is het meest verontreinigend omdat de wagens nog geen snelheid hebben. Wanneer de brug zes meter hoog zou zijn, is de schadelijke uitstoot tussen de derde en de zesde meter hoogteverschil, iets minder omdat de (vracht)wagen al snelheid heeft. Gevolg: de half half-oplossing is zeker méér dan de helft vervuilender vergeleken met het meest vervuilende concept (brug van 6 meter hoog).
Deze hoeveelheid is wél van die orde om te kiezen voor een volledig ingegraven A12. De kleuter- en lagere school van Westrode ligt op 325 meter van de grens van het projectgebied van de verkeerswisselaar en op 450 meter van de kern van dat projectgebied! De A12 niet ingraven zou een ‘historische’ beslissing zijn met nadelige gevolgen voor honderden jaren. Wetende dat het zo schadelijk is voor de omwonenden, zou de beslissing om de A12 niet in te graven omwille van de meerkost, te vergelijken zijn met de vroegere Zuid-Amerikaanse toestand op de plantages. Hier sproeide men vanuit vliegtuigjes schadelijke stoffen terwijl de arbeiders in de plantage nog aan het werken waren. Het was goedkoper om het zo te doen! De situatie met de A12 en de mensen van Westrode is hierop gewoon een variant met dezelfde kern van waarheid: “geld boven gezondheid”.
Fabeltjes van de projectontwikkelaars rond het ingraven Het ingraven is - in vergelijking met wat het MER zegt - altijd verkeerd voorgesteld: zowel in het MER wat de diepte betreft, als door dhr. Cornelis (Haviland) die in de Muze stelde dat de huizen zouden instorten en dhr. Van den Broeck (ingenieur verkeerswisselaar) die op de hoorzitting van 4 maart 2008 beweerde dat volledig ingraven technisch niet mogelijk is en dat bovendien heel Westrode zal inzakken als men hier dieper dan 3 meter in die kleigrond prikt. Het MER gaat altijd uit van een ingraving van 6 meter. Nochtans schrijft een deskundige op blz. 6.20 dat een diepte van 5 meter volstaat: ‘Gezien het uitzonderlijk vervoer in alternatief 5 (ingraven A12) nagenoeg geen hellingen dient te overbruggen, scoort dit alternatief het best. Bovendien kan in dit alternatief 5 de doorrijhoogte op de A12 beperkt worden tot 5 m aangezien transporten met grotere hoogtevereiste via op- en afritten (op maaiveldniveau !) kunnen worden omgeleid.’ Gevolg voor het milieu: - de milieueffecten betreffende het meest milieuvriendelijke alternatief worden nog beter ten opzichte van de half-half-oplossing omdat het verkeer op de A12 nu al zo diep niet meer moet dalen. Gevolg voor de kostprijs: - het verschil in kostprijs tussen half-half en helemaal ingegraven zal drastisch verminderen: omdat net die zesde meter de duurste is (kleistructuur). Het argument dat de kleilaag en het water daaronder problemen zou opleveren, wordt in het MER duidelijk weggeveegd. Het MER rapporteert (zelfs in het vet gedrukt!!!) dat deze klei technisch helemaal geen probleem is: ‘Een tunnel zal op zijn diepste punt gefundeerd zijn tot in de klei van Asse. Louter theoretisch wordt over een beperkte lengte de horizontale grondwaterstroming in het freatisch pakket dan ook verhinderd of bemoeilijkt met mogelijke effecten op de grondwaterspiegel tot gevolg.
In deze specifieke situatie is dit echter helemaal geen probleem, niet alleen omwille van de zeer beperkte lengte waarover de tunnel tot in de klei is 8
ingegraven, maar eveneens omdat de grondwaterstroming volledig lateraal aan de tunnel is, i.c. van zuid naar noord gericht en de tunnel dus helemaal geen obstructie vormt.” (Blz. 6.31) In een tekst die later geschreven is, geeft men aan dat ‘een financiële screening’ aangetoond heeft dat het volledig ingraven ‘dubbel zo duur is’ als een half-half-oplossing. Als een wit konijn uit een zwarte hoed komt dan deze argumentatie:‘Uit vernieuwde geotechnische inzichten’ is gebleken ‘dat het kleiige pakket op minder grote diepte aanwezig is dan oorspronkelijk verondersteld (2 à 4 m tegenover 5 à 6 m zoals eerder verondersteld). Dit betekent dat het MMA… een groter klei-overschot genereert dan …(de) tussenoplossing. Aangezien de verwerking van dit bodemtype minder voor de hand liggend is, is een kleioverschot minder wenselijk’ (blz. 3.18). Als men in geen geval dieper dan drie meter in de kleigrond mag prikken, zelfs niet voor een zeer beperkte afstand (onder de brug op de verkeerswisselaar en direct weer naar boven), dan mag men ook niet de tunnel graven voor fietsers onder de A12 ter hoogte van de Kerkhofstraat! De A12 ligt daar zelfs lager dan in de Patatestraat en men zal daar minstens 5 meter diep moeten ‘prikken’. Vreemd dat ingenieur R. Van den Broeck en de stuurgroep hier geen probleem van maakt… Het gaat hier over een ‘financiële screening’ en een beetje ‘kleioverschot’. Het gaat niet over een onmogelijke situatie op technisch vlak. De samenvatting van het MER eindigt op blz. 22 als volgt: “Louter vanuit milieuaspecten gezien, behoudt het MMA (meest milieuvriendelijke alternatief) echter wel degelijk de voorkeur.”
7. Men houdt geen rekening met gecumuleerde luchtvervuiling. Het computerprogramma beschouwt elke weg als een afzonderlijke weg die ver naast een andere ligt en de vervuiling van de ene wordt niet bijgeteld bij de vervuiling van de andere. Zo komt men in het MER tot deze onmogelijke vaststelling als men een prognose maakt voor 2015. Noot: in 2015 is het al veel beter met de luchtvervuiling zegt het MER omdat er dan met bio-diesel gereden zal worden en ook de roetfilters doen dan hun werk. We kunnen ons afvragen of dit wel klopt. Sommige roetfilters werken zelfs als messen die het fijn stof nog meer versnijden zodat het nog gevaarlijker is. En de biodiesel lijkt helemaal niet op komst. Ondanks die optimistische berekening komt het MER toch nog uit op 35 µg/m³ stikstofoxide op de A12 noord. Dit is toch nog zeer hoog. Maar op blz. 9.12 schrijft de deskundige dat op een afstand van 25 meter nààst de A12 de hoeveelheid stikstofdioxide minder zal zijn en hij geeft hier het cijfer: 33 µg/m³ stikstofoxide. Als eerste cijfer in de tabel geeft de deskundige de hoeveelheid stikstofoxide op de parallelweg (die op minder dan 25 meter naast de A12 loopt) en hij komt uit op 29 µg/m³.
9
Bedenking: als 25 meter naast de A12 de immissie 33 µg/m³ is, hoe kan dan de immissie op de parallelbaan naar het bedrijventerrein slechts 29 µg/m³ bedragen, zoals aangegeven in tabel 9.1.10 ??? - Ofwel is er een verdwijntruck en dat kan alleen wanneer de (meer dan) 4000 vrachtwagens en (meer dan) 2000 personenwagens geen enkele vervuilende uitstoot hebben en zelfs fungeren als bomen die stikstof omzetten in zuurstof. - Ofwel, en zo is de realiteit, heeft men de parallelbaan apart beschouwd. Voor die baan is er in 2015 een uitstoot berekend van 29 µg/m³ (19 als achtergrondwaarde en 10 als verkeersbijdrage cf. tabel 9.1.10). Logisch vervolg: Met de juiste achtergrondwaarde (33 i.p.v. 19) brengt de verkeersbijdrage (10) ons tot een immissie van stikstofdioxide met meer dan 43 µg/m³!!! Dit is een grote overschrijding van de toegelaten waarde. Wetende dat er mensen in de onmiddellijke omgeving van die parallelbaan wonen, dat de uitstoot van het verkeer op de verkeerswisselaar erbij moet gerekend worden en dat de Patatestraat straks een drukke verbindingsweg zal worden is dat voor die bewoners een onverantwoorde aanslag op de gezondheid. Bovendien: dit zijn cijfers voor 2015. Ondertussen liggen de waarden van de immissies dus nog véél hoger!
8. Geen effectbeoordeling van gemotoriseerde mobiliteit in de Patatestraat. Nieuwe situatie: Momenteel is de Patatestraat vanaf de Jan Hammeneckerstraat tot A12 een zeer rustige straat. Het is immers een zeer gevaarlijke sluipweg omdat men wat verder de A12 kan oversteken zonder verkeerslichten. Alleen tijdens de avondspits is er veel verkeer omdat veel auto’s die vanuit Brussel komen, de A12 daar verlaten.
10
Na de ontwikkeling van de geplande projecten zal het hier zeer druk worden. Iedereen uit Nieuwenrode, Humbeek, Beigem, Sint-Brixius Rode,… zal langs deze straat naar Londerzeel, Antwerpen of het bedrijventerrein rijden. De helft van het verkeer uit Westrode, Kapelle-op-den-Bos en Hombeek zal ook langs deze zijde van Westrode naar de verkeerswisselaar rijden. (De andere helft zal kiezen voor de Londerzeelsesteenweg.) Wanneer er ter hoogte van Strombeek een file is op de Brusselse buitenring (dagelijkse gewoonte) zal veel verkeer via Grimbergen-Wolvertem-Westrode naar Londerzeel, Antwerpen of het bedrijventerrein rijden. Wie vanuit Mechelen komt en de kortste en snelste weg kent, rijdt niet via Willebroek, maar via deze straat naar het bedrijventerrein. Tijdens de avondspits wordt dat dan de omgekeerde beweging. Geen effectbeoordeling in het MER voor deze straat! Hoewel men in de capaciteitsbeoordeling (MER) aangeeft dat deze straat aangetakt wordt op de A12, de verkeerswisselaar en het bedrijventerrein, en hoewel men voor het nulalternatief wél cijfers geeft (blz. 8.28-29), is er zowel in het scenario van verkeerswisselaar zonder industrieterrein (blz. 7.31-32) als dat van verkeerswisselaar mét industrieterrein (blz. 7.36-37), géén effectbeoordeling w.b. luchtvervuiling (ook niet voor geluidsverstoring) van gemotoriseerde mobiliteit in Patatestraat opgemaakt. Dit is werkelijk onverklaarbaar als je weet dat het MER zelf pleit om de Patatestraat aan te takken op de verkeerswisselaar. Milderende maatregelen verbeteren verkeersleefbaarheid De aansluiting van de lokale wegen op de verkeerswisselaar brengt bij het MMA geen fysische complicaties met zich mee omdat de op- en afritten op het maaiveld voorzien zijn. Daarom werd in het voorgestelde ontwerp geopteerd om zowel de Patatestraat als de Londerzeelsesteenweg aan te sluiten op de verkeerswisselaar. Bovendien zou het enkel aansluiten van de Patatestraat óf de Londerzeelsesteenweg hinder met zich meebrengen in de kern van Westrode: - Wanneer er géén aansluiting zou zijn van de Patatestraat op de verkeerswisselaar, zou al het verkeer met herkomst of bestemming in het gebied ten zuidoosten van het bedrijventerrein (Nerom, Nieuwenrode) gebruik moeten maken van de Jan Hammeneckerstraat om de verkeerswisselaar te bereiken. Dit zou de verkeersleefbaarheid in Westrode niet ten goede komen. - Wanneer de Londerzeelsesteenweg niét zou aansluiten op de verkeerswisselaar, zou al het verkeer met herkomst of bestemming in het gebied ten noordoosten van het bedrijventerrein (Ramsdonk, Kapelle-op-den-Bos) gebruik moeten maken van de Jan Hammeneckerstraat en zo de verkeersleefbaarheid in Westrode in het gedrang brengen.
Besluit luchtvervuiling: Het onafhankelijke onderzoeksbureau AEOLUS heeft in het MER, opgemaakt is in opdracht van de projectontwikkelaars, meerdere zware fouten gemaakt die een zeer grote onderschatting van de vervuiling tot gevolg heeft. Omdat men zich met 20 % vergist heeft betreffende de af te leggen weg in de omgeving van het dorp, omdat niet werd verrekend dat (vracht)wagens ‘stationnair’ draaien en voortdurend moeten optrekken in de bochten en na (lange files voor) groene verkeerslichten, omdat het verkeer uit Londerzeel richting Boom eerst 1 km. omgeleid wordt naar Westrode en dit niet verrekend is, omdat het gebruikte computerprogramma te lage waarden aangeeft en men dit niet corrigeert, omdat de drukte op de A12 niet gradueel zal stijgen o.v. het streefbeeld van de
11
A12 en de ontwikkeling in de haven van Antwerpen, en omdat de bedrijven hoger zijn dan het gemiddelde en dus meer volume hebben, zijn de cijfers van het MER - elke dag 27% meer stikstofoxide en 17% meer fijn stof emissie en 33 % meer immissie van stikstofoxide – niet correct. In werkelijkheid liggen de cijfers tegen het dubbele aan. Ondanks een overdreven optimistische kijk op de daling van de schadelijke verkeersemissie (Aeolus beweert 15 % per jaar dankzij roetfilters e.d.) erkent men dat zelfs in 2015 de situatie nog een knelpunt zijn. Als men dan daarbij nog zou blijven bij de beslissing om de A12 niet in te graven (omwille van het geld), wordt de schadelijke uitstoot nog eens verhoogd met meer dan 6 à 7 %. De A12 niet ingraven zou dan ook een onbegrijpelijke en onverantwoorde beslissing zijn vanwege de overheid die de gezondheid van zijn (toekomstige) burgers dient te beschermen.
Geluidsverstoring Fundamenteel bezwaar bij de keuze van de norm voor de vergelijking In het MER staat op blz. 8.18: ‘Door het continu wegverkeerslawaai op de A12 zal de milieukwaliteitsnorm van 50 dB(A) voor de woningen op minder dan 800 m van de A12 overschreden blijven (voor woningen op minder dan 500 m van een industriegebied of KMO-zone). (…) Uit bovenstaande berekende geluidsniveaus blijkt dat tot op ongeveer 300 m het LAeq-niveau voor de dagperiode of de Lden zal overschreden worden. Maar dit geldt eigenlijke voor de gehele A12; de realisatie van de verkeerswisselaar kan hier dan ook niet als oorzaak aangeduid worden. Om dit geluidsniveau uitgedrukt in LAeq te reduceren zullen geluidsschermen langs de A12 nodig zijn vanaf de verkeerswisselaar (MMA) tot voorbij de Papenboskant. Aan een woning in de Papenboskant en in de Beekstraat is echter wel de maximale waarde volgens het KB van 70 dB(A) overschreden. Ter hoogte van de Papenboskant nr. 81 werd dit reeds eerder vastgesteld door de Afdeling Wegenbouwkunde en de Vlaamse Gemeenschap. We benadrukken echter dat ook in de huidige situatie deze waarde wordt overschreden…’ Op blz. 9.30 rapporteert het MER voor de huidige situatie in Westrode 212 gehinderden, 81 ernstig gehinderden en 71 slaapgestoorden. Bezwaar: heel het vervolg van het MER is nu gebaseerd op de vergelijking tussen enerzijds deze onaanvaardbare situatie zonder geluidswerende middelen en anderzijds de toekomstige situatie met geluidswerende middelen. De conclusie is voorspelbaar: het wordt voor enkelen slechts een beetje erger en voor de meesten zal het ‘zelfs’ iets beter worden. Het lijkt mij intellectueel oneerlijk om als referentiesituatie een situatie met A12 zonder geluidsmuur te nemen. In Meise is de administratieve molen aan het draaien om die geluidswanden aan de Nekker te plaatsen. Westrode zou gegarandeerd enige tijd later die geluidswerende wand gekregen hebben. Het MER zegt zelf dat de Vlaamse Overheid de A12 op dat vlak aan het saneren is: “De plaatsing van geluidsbermen langsheen de A12 kadert in
12
een algemene sanering van de snelweg en vormt geen randvoorwaarde voor de realisatie van de verkeerswisselaar” (blz. 9.18). Eigenlijk discrimineert men ons t.o.v. alle andere inwoners langs de A12: waar daar het geluid kàn en zàl terugvallen, zal dat bij ons nooit meer mogelijk zijn. De projectontwikkelaars (Haviland en Vlaamse Overheid) beschouwen onze te hoge geluidsbelasting als voor hen ‘verworven’ en zien geen enkele reden om dat terug te brengen op het niveau langs een A12 mét geluidsbegrenzing. Eigenlijk zegt het MER: “Er staan nu geen geluidsmuren langs de A12 in Westrode en eigenlijk is er momenteel onaanvaardbaar veel lawaai. In de exploitatiefase van het bedrijventerrein zal het niet verergeren omdat we dàn geluidsmuren zullen plaatsen. En we zullen het dàn doen, want de Vlaamse Overheid had toch al voorzien om het geluid te saneren langs de A12.” Precies omdat er te veel lawaai is en de overheid initiatieven neemt om dat in te perken, had een onafhankelijke studie een situatie mét geluidsmuur als referentiesituatie moeten nemen. Nu is het gevolg dat slechts enkelen meer last gaan hebben. Iedereen weet echter dat, als de geluidsmuur er had gestaan op het ogenblik van de metingen, er heel andere cijfers m.b.t. de geluidsverstoring van het bedrijventerrein waren bekomen.
Kritische analyse van de toekomstige geluidsverstoring Enkele voorbeelden: Rondom het bedrijventerrein: - Patatestraat 80: huidige situatie 58,2 Lden en dat wordt 58,9 Lden. (blz. 9.24) - Patatestraat 34 a: huidige situatie 48,7 Lden en dat wordt 51,7 Lden. - Boskant 22: huidige situatie 60,9 Lden en dat wordt 61,2 Lden Dat is en wordt telkens een situatie die de streefwaarde overschrijdt. Het MER rekende uit dat er tijdens de exploitatiefase 190 gehinderden, 73 ernstig gehinderden en 63 slaapgestoorden zullen zijn in Westrode. Let wel: nooit zal men dus dat aantal nog kunnen beperken omdat dit cijfers zijn mét geluidswerende middelen.
De cijfers zullen echter in werkelijkheid veel hoger liggen omdat het MER meerdere fouten bevat. Geen effectbeoordeling voor geluidsverstoring door gemotoriseerde mobiliteit in de Patatestraat. In de bespreking van de (extra) luchtvervuiling wordt aangetoond hoe belangrijk deze straat gaat worden. Het is werkelijk onvoorstelbaar dat de deskundigen niet begrepen hebben dat deze straat de belangrijkste verbinding is naar de verkeerswisselaar. Deze verbinding moet er zelfs komen, want anders gaat het verkeer door de Jan Hammeneckerstraat geleid worden. De auto’s die over kiezelsteentjes gaan rijden, zullen zeker veel lawaai (en trillingen) veroorzaken.
13
Andere fouten: MER blz. 9.16: ‘Aan de hand van de toekomstige verkeersintensiteiten, snelheid van de wagens, verdeling wagens/vrachtwagens en de wegbedekking (SMA) voor de A12 en Kerkhofstraat/Londerzeelsesteenweg wordt een geluidskaart opgesteld voor de meest milieuvriendelijkste verkeerswisselaar MMA’ (= volledig ingegraven)
‘Verkeersintensiteiten’ Vooreerst verwijzen we naar de rekenfouten in het onderzoek omtrent luchtvervuiling. Daar hebben we aangetoond dat hun inschatting van de toekomstige verkeersintensiteiten veel te laag is. De verhoging van het lawaai zal dus evenredig zijn. ‘Snelheid’ Ook de snelheid van de wagens is niet correct: in hun scenario vertrekken (vracht)wagens nooit uit stilstand. ‘Voor de meest milieuvriendelijkste verkeerswisselaar MMA’ (volledig ingegraven) Op blz. 6.27 worden in het MER heel duidelijk de voordelen aangegeven van een volledig ingegraven constructie ten nadele van een constructie met brug in ophoging. (= slechts half ingegraven en brug van 3m. hoog of niet ingegraven met brug van 6m. hoog). De oplossingen met ingegraven A12 zijn geluidsvriendelijker op dubbel vlak: - Zij hebben geen verkeerstakken in ophoging noch viaducten boven maaiveld zodat er geen verhoogde geluidsbronnen worden gecreëerd, hetgeen op vlak van geluidsoverdracht sowieso gunstiger is. Bovendien zijn de takken op maaiveldniveau veel beter akoestisch af te schermen (in zoverre nodig) dan takken in ophoging. De verkeerswisselaar op maaiveldniveau (dus met ingegraven A12) is dus geluidsvriendelijker dan een verkeerswisselaar in ophoging. - De ingraving van de A12 levert, indien absorberende keermuren worden voorzien (en geen reflecterende) in een zeer belangrijke mate een geluidsreductie van het wegverkeerslawaai van de A12 zelf over een afstand van ruim 400 meter. Dergelijke reductie zal zeker niet worden bereikt door de beperkt afschermende werking van de opgehoogde takken van een complex in ophoging ten aanzien van een A12 op maaiveld. (Blz. 6.27) De resultaten wordt dan nog eens op twee geluidscontourenkaarten getoond (6.4.7 en 6.4.8) en in een tabel (6.4.5) geplaatst. Besluit in het MER: Voor de woning in de Patatestraat nr. 85 is de winst uiteraard het grootst, maar ook in de Londerzeelsesteenweg is de reductie opmerkelijk. Zelfs in de Kerkhofstraat zal er een reductie van 2 dB(A) optreden. T.o.v. de huidige situatie betekent de realisatie van de verkeerswisselaar boven een ingegraven A12 op de meeste locaties een verbetering. Het basisscenario (niet ingraven) daarentegen leidt t.o.v. de huidige situatie op de meeste punten tot een verslechtering van de situatie. (Blz. 6.29)
14
Bedrog (?) van het MER ten voordele van het goedkopere alternatief ?! Daar waar een volledig ingegraven A12 met geluidswerende wanden en een gelijkvloerse kruising volgens élke logica (ook de logica van het MER) een reductie van het geluid betekent t.o.v. een half ingegraven A12 met een brug van 3 m hoog als kruising, worden deze cijfers in het MER miraculeus anders. De meerkost van ca. 13 miljoen euro t.v.v. volledig ingraven sorteert een enorm merkwaardig geluidseffect aan de woning van Patatestraat 83, 85 en 96: nochtans zeer dicht bij de verkeerswisselaar. Zes keer scoort de half-half-oplossing zowaar beter en voor vijftien andere berekeningen maakt het ingraven geen enkel verschil: de cijfers zijn ‘toevallig’‘exact’ dezelfde. Noot: Lden = jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats Lnight = het gemiddelde geluidsniveau over alle nachtperioden van een jaar
15
ALGEMEEN BESLUIT Dit MER is goedgekeurd door een officiële instantie. Een eventueel diepgaand onderzoek naar de oorzaken en redenen van zulke gang van zaken dringt zich op. Wie het voorgaande las, kan alleszins niet anders dan zwaar vermoeden dat, samen met de bestelling van de studie, al meteen de ‘te vinden’ resultaten waren meegegeven.
16
