PŘEHLED ZPRÁV Jasno není o vládě, dávkách ani dálnici D1 ........................................................................................ 2 Na části D1 budou méně bezpečná svodidla, autobus ani kamion nezastaví ................................ 3 Proč Čechy dusí kamiony ..................................................................................................................... 4
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
1
PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Jasno není o vládě, dávkách ani dálnici D1 Lidové noviny
28. 12. 2012
O výši sazeb DPH rozhodli politici na poslední chvíli. LN ale přinášejí výběr otázek, které na přelomu roku stále čekají na odpověď. 1. Přežije Nečasova vláda? Kabinet Petra Nečase (ODS) zasedne 9. ledna v současném trojkoaličním složení možná naposledy. Ministři strany LIDEM mají totiž o den později předat premiérovi svoje demise. "Znechucení ze mne ještě nevyprchalo. Nejčistším řešením je za této situace odejít," tvrdila LN ještě včera vicepremiérka Karolína Peake. Situace se vyhrotila poté, co ji Nečas nechal odvolat z vedení resortu obrany. Peake ale včera také svolala na 3. ledna zasedání stranického vedení, které bude působení ve vládě znovu diskutovat. Šéfku nejmenší koaliční strany k úvahám o setrvání v koalici přimělo holedbání exministra školství Josefa Dobeše, že dává na podporu vlády dohromady skupinu nezařazených poslanců. "Nepovažuji za možné a pro občany za přijatelné, aby se vláda do konce svého funkčního období opírala o nejistou většinu, která bude výsledkem pokoutních dohod," reagovala Peake. Nečas přitom ještě před Vánoci vzkázal, že chce dál pokračovat ve spolupráci stran ODS, TOP 09 a LIDEM. "Jsme připraveni o pokračování tohoto koaličního projektu jednat," uvedl. A řízení resortu obrany vzal mezitímna sebe - i k nelibosti koaliční TOP 09. Přes vyhrocené předvánoční výpady je reálné, že stávající strany budou nakonec dál vládnout spolu. Veřejnosti vzkážou, že obnova důvěry je lepší řešení než kabinet opírající se o Dobešovu formaci nebo předčasné volby. A rychlý nástup levice, možná i s KSČM ve vládě. 2. Vrátí se výplata dávek bez sKaret? Sociální karta se stala jedním ze symbolů vládních přešlapů. "Pořád se mění, kdo ji vlastně bude potřebovat," kroutí hlavou pětatřicetiletá pěstounka z Prahy. "Teď si nechám peníze z ní převést na účet a zahodím ji někam do skříně. Uvidíme, jak to bude dál," dodala. Původní smlouva mezi ministerstvem práce a Českou spořitelnou měla bance přihrát na 12 let až 98 procent výplat, které přes resort k lidem proudí. Po veřejném nátlaku, ke kterému se připojil i premiér Nečas, bude ale platební funkce karty dobrovolná. Pěstouni nebo nezaměstnaní tak budou moci dál čerpat peníze od státu i převodem na účet nebo v hotovosti. Aby byl tento postup ale i po Novém roce legální, mění politici narychlo zákony, kterými se způsob výplaty dávek řídí. Senát úpravu projedná dnes, do Silvestra by jiměl podepsat prezident. 3. Jaký plat budou mít soudci? Na senátory a prezidenta čeká také otázka soudcovských platů. Ti zatím nevědí, jakou budou mít od 1. ledna výplatu. Na výsledek práce politiků čeká například soudce Okresního soudu Brno-venkov Michal Hoskovec. "Není to skuhrání, ale také ne žádná legrace. Politici prostě nedají ani na Ústavní soud, že by měly být platy soudců zajištěny systémově - a teď se to takto dohání," prohlásil. Ústavní soud škrtl k Novému roku původní platovou základnu jako nízkou, 2,5násobek průměrné mzdy v nepodnikatelské sféře nařídil zvýšit na trojnásobek. Nečasův kabinet ale přes protesty ministra spravedlnosti Pavla Blažka (ODS) rozhodl, že mají být soudci solidární se zbytkem společnosti a navrhl koeficient ve výši 2,75násobku. Dnešní schůzi Senátu předcházelo jednání jeho ústavně-právního výboru. Na něm senátorka a bývalá soudkyně Eliška Wagnerová navrhla zvýšit koeficient na trojnásobek. Pokud by ji plénum Senátu
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
2
podpořilo, vrátila by se norma zpět k poslancům. A šance schválit úpravu do konce roku by byla nenávratně pryč. Soudci by pak od 1. ledna nevěděli, za kolik vlastně pracují. 4. Kdy začne rekonstrukce D1? Několikrát ohlášená a pak zrušená, tak zatím probíhala modernizace dálnice D1. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) by ale podle posledních zpráv chtělo začít s její opravou na čtyřech úsecích v dubnu. Nezáleží jen na počasí, ale také na tom, jestli se neúspěšní uchazeči výběrového řízení obrátí na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Opravy budou probíhat za plného provozu. Dopravci mají proto obavy, jestli stihnou zboží zavážet včas. ŘSD předem hlásí: Z dálnice se nebude moci sjíždět, havarovaná auta rychle odtáhneme. Tomu příliš nevěří řidiči kamionů, kteří denně po D1 vozí zboží. "Nevěřím tomu, že hned přijede odtahovka. Budeme čekat," říká řidič Josef, který po dálnici jezdí pravidelně. Policie se zaměří hlavně na kamiony. Na všech výjezdech z dálnice bude proto značka "zákaz vjezdu nákladním automobilům". Ty nemají zatížit okolní silnice. A právě toho, že kamiony budou muset zůstat na dálnici, se bojí dopravci. Každá minuta jízdy navíc je bude podle nich stát další peníze a zákazníci na ně nemusí počkat. "Vozíme zboží pro automobilový průmysl a potraviny. To jsou dodávky, které nepočkají," řekl LN prezident sdružení autodopravců Česmad Bohemia Vladimír Starosta a zároveň majitel firmy, která denně posílá na D1 stovku kamionů.
Na části D1 budou méně bezpečná svodidla, autobus ani kamion nezastaví rozhlas.cz
27. 12. 2012
Stát u chystané opravy dálnice D1 za 24 miliard korun šetří na bezpečnosti. Dálnice bude sice širší, ale středovými svodidly i nadále při nehodě projede autobus nebo kamion do protisměru. Ředitelství silnic a dálnic se totiž rozhodlo dát na první rekonstruovaný úsek méně bezpečný typ. Odborníci ale před šetřením na bezpečnosti varují. Když autobus nebo kamion vrazí do svodidel, ta se správně mají prohnout a vozidlo vrátit zpět. Svodidly, která chce stát dát na rekonstruovanou dálnici D1, ale tato větší auta bez problémů projedou do protisměru. Pevnější svodidla přitom nejsou o moc dražší. Od letošního roku stojí třeba na rychlostní silnici z Vyškova do Olomouce, kde loni prolétla řidička svodidly do protisměru a zemřelo šest lidí. ŘSD chce při opravě dálnice D1 použít méně bezpečný typ svodidel, zjistil reportér Petr Sehnoutka „Když si vezmete, že by vedle silnice bylo hřiště, každého napadne, že by tam dal svodidlo nejvyšší úrovně zadržení nebo dokonce betonovou zeď,“ říká František Juráň, který je v Česku považovaný za největšího odborníka na svodidla. Vadí mu, že se u plánovaných oprav D1 na bezpečnost příliš nehledí. „Náraz na svodidlo má dopadnout tak, že člověk přežije v případě 100kilometrové rychlosti a když se střetnou vozidla na druhé straně, kdy vozidlo projede, tak tam je šance na přežití naprosto nulová,“ vysvětluje Juráň.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
3
Svodidla typu H2, která chce stát na části opravené D1, zadrží jen osobní auta a lehký autobus. „Vysoké autobusy, které používá například Student Agency, by toto svodidlo nezadrželo. To je opravdu velký problém,“ míní František Juráň a spolu s dalšími prosazuje svodidla typu H3 nebo H4. První jsou schopna udržet autobus, ta druhá i těžký kamion. Ředitelství silnic a dálnic s nimi ale nepočítá. Rozhodně ne během první fáze oprav necelých čtyřiceti kilometrů. Podle mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Martiny Vápeníkové vše závisí na revizi předpisů. Parametr H2 a H3 určuje míru zadržení vozidla směřujícího do svodidla. Svodidlo typu H2 zadrží nákladní vozidlo o váze 13 tun. Svodidlo typu H3 zadrží nákladní vozidlo o váze 16 tun. V západních zemích Evropské unie se většinou používají svodidla s vyšší mírou zádržnosti. „Zatím však revize předpisů nebyla schválena a i vzhledem k probíhajícímu výběrovému řízení na první etapu modernizace dálnice D1 nelze zatím změnu úrovně na H3 zapracovat do projektu první etapy,“ tvrdí Vápeníková. V dalších letech oprav by se pak mohlo dostat i na bezpečnější svodidla. Takový přístup ale František Juráň odmítá, podle něj instalaci bezpečnějších svodidel nic nebrání už dnes. Bezpečnější svodidla běžně používají na dálnicích třeba Rakušané nebo Italové. „Domnívám se, že pokud bychom udělali většinu úseků z Prahy do Brna v úrovni zadržení H3 a na pár desítkách kilometrů H2, že by to nebylo rozumné řešení. Řidiči mají představu, že někde je jakási kvalita stavby a není rozumné, aby byla v nějakém malém úseku rozdílná.“ Bezpečnější svodidla jsou zhruba o čtvrtinu dražší než ta dosud uvažovaná. Jejich cena se tak pohybuje kolem čtyř tisíc korun za metr. Oprava dálnice D1 má přijít na 24 miliard korun.
Proč Čechy dusí kamiony Český rozhlas 6
27. 12. 2012
Alexander TOLČINSKÝ, moderátor: O perspektivách rozvoje nákladní přepravy v Česku a sousedních zemích hovoří Petr Holub v následujícím příspěvku nazvaném Proč Čechy dusí kamiony. Petr HOLUB, redaktor: Existují země, kde se omezuje provoz kamionů, a v jiných zemích kamionů naopak přibývá. Nejde o to, že země s ubývajícími kamiony nějak významně trápí ekonomická recese. Konkrétně Švédsko, Finsko, Rakousko a Švýcarsko nepatří k těm, které dnes mají vážné potíže. Nemá je ani Francie ani Německo, i když v Německu klesá jen mezinárodní provoz, vnitřní přeprava po silnicích naopak roste. Přibývající kamiony přesto mohou být důkazem, že země prosperuje. To je konkrétně příklad Polska, Slovenska, do určité míry to platí i pro další země evropského Východu. Pak existují země mezi Východem a Západem, které jsou ještě v jiné situaci. Konkrétně v Česku, Maďarsku a Slovinsku roste nákladní přeprava na silnicích nejvyšším tempem v Evropě. Zvláště přitom roste mezinárodní přeprava, ať už má výchozí či cílovou stanici v dané zemi, nebo ať jde o pouhý tranzit. Zmíněné země se ale přesto dostaly do ekonomických potíží. Z pohledu Čechů tady existuje očividně nějaký problém. Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
4
Jednoduchá úvaha říká, že země západní Evropy jsou dost bohaté na to, aby nemusely pouštět náklady na silnice. Místo toho staví moderní železnice a nutí přepravce, ať překládají náklady na ekologičtější druh dopravy. Dobrým příkladem může být Rakousko, které se třeba ani nesnaží propojit svou dálniční síť s Českou republikou. Obtížnou dostupnost pro kamiony ještě zdůrazňují dopravními předpisy, podle kterých není možné například z oblasti na sever od tuzemských dálnic D5 a D1 možné vozit zboží přes Rakousko jiným způsobem než přes Vídeň. K tranzitu na východ už Rakousko nejde využívat vůbec. Ekonomický rozvoj na Východě ovšem nějakou infrastrukturu potřebuje, neexistuje dobrá železniční síť, a tak se tedy jezdí po dálnicích. Kamiony se tak stávají symbolem extenzivního rozvoje hospodářství. Něco se vyrobí, naloží na kamion a převeze buď spotřebitelům, anebo do další továrny ke kompletaci výrobku. Zboží se vozí do větší dálky, protože výrobci na Východě využívají lacinou pracovní sílu, která se dá dobře prodat především na větší vzdálenost. Extenzivní vývoj hospodářství na Východě má ovšem své hranice. Vyspělý Západ vydělává hlavně vyšší kvalitou, pod níž se obvykle představují lepší technologie a využití výzkumu. Patří k tomu však také lepší úroveň dopravní infrastruktury. Zákazy kamionů a využití železniční dopravy zvyšují zisky přepravců i dopravních operátorů. Přeprava na delší vzdálenosti přitom může dokonce zlevnit. Navíc ekonomiku tolik netrápí vedlejší dopady kamionové přepravy tedy externality, jak se říká odborně. Nejsou přeplněné dálnice a nelikviduje se okolní životní prostředí. Efektivitu hospodářství lze zkrátka zlepšit i tím, že se modernizují dopravní systémy. Na druhé straně zřejmě platí, že extenzivní rozvoj ekonomiky naráží v určitém okamžiku na své hranice. Bez lepších technologií už přestává růst produktivita práce ve výrobě, a totéž by se dalo říci o dopravě. V čem může být problém, ukazuje celkem jednoznačně pohled na české dálnice, konkrétně na ty nejvíc vytížené v čele s nešťastnou D1. Denně se na každém jejich kilometru převeze 10 tisíc tun nákladů, projede tedy po nich několik tisíc kamionů. Jde o dvakrát větší provoz, než který musí zvládnout rakouské dálnice. Ministerstvo dopravy teď přichází s prognózou, že provoz kamionů vyroste během dvaceti let o dvě třetiny, na některých dálnicích se dokonce zdvojnásobí. V analýze s názvem Sestra 2 dokonce ministerští experti připomínají, že jde pouze o minimální variantu. Česko se tak v dopravním ohledu stává obětí vedlejších důsledků ekonomického rozvoje poledních let. Roste tranzit, nepřináší však očekávanou prosperitu. Pozice tuzemské ekonomiky se už nezlepší, pokud bude i nadále sázet na množství místo na kvalitu. To samozřejmě platí i pro dopravu. Zdejší státní úřady počítají s tím, že kamionů bude přibývat. Svou prognózu využívají jako argument pro nezbytnost dalších silničních investic. Tím se ovšem pouze dále posílí kamionové proudy. Dopady na životní prostředí se budou zhoršovat, nejbližší okolí dálnic se vylidní a ekonomický prospěch z toho nebude žádný. Spíše naopak, protože nadále porostou každoroční miliardové účty za údržbu dálnic. Jinými slovy, Česku chybí vládní politika, která by dopravní proudy kultivovala. Tranzit nákladů v Česku může postupně likvidovat životní prostředí, může naopak posílit prosperitu. Nezbytnou podmínkou však je snaha využít příležitost a přenést co největší část nákladů na koleje. Zároveň je možné zakázat tranzit v podobné míře, jak se stalo v Rakousku. Jde o náročný logistický úkol, který navíc budou zpochybňovat automobiloví přepravci a obchodní firmy, které staví své sklady zásadně kolem dálnic. Nejde však váhat před jeho splněním. Opravdu existují jen dvě možnosti. Buď ekonomická prosperita s kvalitním životním prostředím, anebo stagnace se stále horším prostředím k životu.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
5
