IDENTIFIKASI INDEKS ENERGI KAPAL DI INDONESIA SESUAI REGULASI IMO TAHUN 2009 TENTANG EEDI DAN SEEMP

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXI Program Studi MMT-ITS, Surabaya 19 Juli 2014

IDENTIFIKASI INDEKS ENERGI KAPAL DI INDONESIA SESUAI REGULASI IMO TAHUN 2009 TENTANG EEDI DAN SEEMP Noah Cahyasasmita1) dan I.K.A.P Utama2) 1) PT Biro Klasifikasi Indonesia, Kantor Cabang Utama Surabaya 2) Jurusan Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember . ABSTRAK Dalam rangka menciptakan lingkungan laut yang lebih bersih dan sebagai wujud partisipasi menjaga keberlangsungan hidup manusia di bumi, maka organisasi maritim dunia (IMO) yang berpusat di London mengeluarkan regulasi tentang EEDI (energy efficiency design index) pada tahun 2009 dan berlaku efektif per 1 Januari 2013. Ketentuan ini berlaku untuk kapalkapal baru dengan kapasitas 400 GT ke atas. Sementara itu, untuk kapal-kapal yang telah ada, IMO mengeluarkan ketentuan tentang Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Paper ini membahas tentang evaluasi 3 jenis kapal yang umumnya beroperasi di perairan Indonesia yaitu kapal tunda, kapal penumpang, dan kapal pengangkut kontainer. Masingmasing tipe kapal terdiri dari 5 kapal dan fokus evaluasi adalah berupa analisis pemilihan motor induk dan indeks energi dari masing-masing kapal dan tipe kapal. Pembahasan meliputi perhitungan besarnya energi indeks (termasuk apakah kapal-kapal tersebut melampaui ambang batas yang ada) dan analisis tentang pengurangan indeks energi seperti penggunaan sistem penggerak hybrid, optimalisasi desain kapal dan penyempurnaan sistem pengoperasian kapal. Kata kunci: IMO, EEDI, SEEMP, Indeks Energi PENDAHULUAN Indonesia adalah negara kepulauan yang terdiri lebih dari 17.000 pulau. Untuk menghubungkan kepulauan yang ada di Indonesia, transportasi laut menjadi sangat dominan dan penting. Salah satu alat transportasi laut yang paling dikenal adalah kapal. Telah diketahui bahwa kapal adalah bangunan apung yang mahal. Nilai ekonomis sebuah kapal, amat ditentukan oleh conceptual design meliputi construction, main engine and auxilliary engine, design speed yang tepat dan pemilihan bahan bakar (Atlas, 2008). Di era kini di samping kenaikan harga material bahan baku kapal (baja), kenaikan harga bahan bakar di seluruh dunia meningkat drastis sehubungan dengan makin berkurangnya sumber energi alam. Kedua hal tersebut menyebabkan harga kapal semakin mahal. Penyebab lain yang mengakibatkan harga kapal semakin mahal adalah environmental issues yang dalam hal ini adalah persyaratan ambang batas exhaust gas polution. Dalam MARPOL Annex VI harga ambang batas gas buang yang mengandung CO2, NOx, SOx, dan Particulate Matter (PM) dibatasi sesuai dengan engine rate speed. Persyaratan ini berakibat pada semakin mahalnya harga permesinan kapal sebagai akibat adanya usaha – usaha dari engine builder untuk memenuhi persyaratan ambang batas exhaust gas polution. Pada proses pembangunan kapal baru dominasi permesinan kapal memegang peranan sampai dengan 70% baik dari segi keuangan maupun dari segi pelaksanaan pekerjaan. Oleh sebab itu sejak awal pemilihan mesin penggerak harus benar – benar diperhatikan (MARPOL Annex VI, 2009). Dalam penelitian ini pemilihan mesin penggerak harus diutamakan dan mendapat perhatian pada awal conceptual design untuk memenuhi nilai ekonomis yang paling optimal D-2-1


dan untuk memenuhi tuntutan environmental issues khususnya emisi gas buang. Penelitian dibatasi pada pemilihan jenis kapal dan beberapa model yang relevan untuk perhitungan. Tujuan yang hendak dicapai dari penelitian ini Untuk mengetahui bagaimana mendapatkan nilai fuel oil consumption yang seminimal mungkin., Mampu mengoperasikan kapal pada kondisi yang paling efisien, dan terciptanya banyak kapal yang ramah lingkungan bila ditinjau dari pemakaian mesin induk. METODE Penelitian ini dilakukan secara garis besar terdiri atas lima tahap, yaitu penelitian pendahuluan, pengumpulan data kapal, pembuatan model kapal, perhitungan daya kapal dan perhitungan index energi berdasarkan IMO. Tahap Penelitian pendahuluan dilakukan dengan identifikasi kondisi lapangan, permasalahan, kriteria penentuan jenis kapal, serta pengumpulan literatur yanng terkait. Tahap Pengumpulan Data Kapal Tahap Pengumpulan data primer ini adalah pengumpulan data kapal yang didapatkan dari website atau laporan penelitian sebelumnya. Data yang dibutuhkan berkaitan dengan jenis kapal yang akan digunakan untuk analisa dan perhitungan. Jenis kapal yang akan dianalisa ada tiga jenis kapal, yaitu kapal penumpang, kapal container dan kapal tunda. Masing – masing dari setiap jenis kapal yang dianalisa diambil 5 sampel untuk dilakukan analisa perbandingan. Tahap Pembuatan Model Kapal Setelah pengumpulan data ukuran utama kapal yang diperlukan, pembuatan model kapal dapat dilakukan untuk memperoleh data karakteristik lambung kapal dan data lain – lain untuk mempermudah perhitungan daya dan besar mesin kapal. Pembuatan model kapal menggunakan software Maxsurf dan AutoCAD, dalam pembuatan model pengecekan dilakukan berdasarkan gambar kapal yang didapat dari data sekunder. Penggunaan maxsurf mempermudah analisa bentuk badan kapal dan membantu perhitungan tahanan dan daya yang dibutuhkan, dalam maxsurf terdapat beberapa software penunjang yang dapat mempercepat analisa tahanan dan mengkoreksi perhitungan manual secara menyeluruh. Penjelasan detil tentang Maxsurf dapat di lihat pada manual maxsurf (Maxsurf, 2011)

Gambar 1 Model kapal yang dibuat

Tahap Perhitungan Daya Kapal Setelah pembuatan model didapatkan data karakteristik lambung dan data kapal lainnya untuk menghitung daya yang diperlukan oleh kapal tersebut. Perhitungan daya menggunakan software Microsoft Excel dan dibantu dengan analisa software Maxsurf

D-2-2


Hullspeed untuk mempermudah dalam memperoleh data daya mesin yang dibutuhkan dan membantu untuk pengecekan secara ulang perhitungan analisa model. Tahap Integrasi Faktor Objektif dan Subjektif Perhitungan Index energi menggunakan rumus yang berdasar dalam aturan IMO (Utama And Molland , 2012). Dalam analisa ini akan dilihat perbedaan Index dari setiap jenis kapal dan pengaruhnya terhadap polusi. Faktor utama yang dihitung dalam analisa ini adalah besarnya daya mesin kapal yang digunakan. Emisi dari kapal termasuk NOx, SOx, dan CO2, gas rumah kaca. Emisi CO2 memiliki dampak iklim global dan upaya terkonsentrasi sedang dibuat di seluruh dunia terhadap pengurangan NOx, SOx, dan CO2. Untuk memantau dan mengukur emisi CO2, IMO telah mengembangkan Energy Efficiency Design Index. Bentuk umum dari indeks, seperti yang diusulkan oleh IMO, adalah sebagai berikut : EEDI = P x sfc x CF CxV gm CO2/tonne.mile Dimana : P Sfc CF C V

….( 1 )

= Power (kW) = Specific Fuel Consumption = Konversi CO2 (Tonne CO2 / tonne fuel) = Kapasitas Kapal (DWT / GT) = Kecepatan Kapal (nautical miles atau knot atau km/hr)

HASIL DAN PEMBAHASAN Perhitungan daya kapal menggunakan hasil ukuran dari model yang telah dibuat dari berbagai jenis kapal. Perhitungan ini meliputi kebutuhan daya kapal yang diperlukan untuk mencapai speed atau kecepatan yang diinginkan. Dalam kecepatan yang sama dan dengan ukuran dan karakteristik yang sama akan terjadi perbedaan dari hasil perhitungan model dan mesin yang sudah digunakan dalam kapal. Passenger Ship

Berikut adalah hasil perhitungan daya kapal menggunakan hasil ukuran dan karakteristik lambung yang didapat dari model yang telah dibuat. Dimana data kapal mya sebagai berikut. KM. AWU

V = 14.0 Motor = 2888.75

Existing Condition LWL = LPP = B= H= T= V= Motor =

94.40 90.50 18.00 6.90 4.20 14.0 2 x 1600

m m m m m knots kW

KM. LAMBELU


Model Calculation LWL = LPP = B= H= T=

94.40 90.50 18.00 6.90 4.20

knots kW

m m m m m

142.21 130.00 23.40 10.80 5.90 20.3 2 x 6400

m m m m m knots kW

Model Calculation LWL = 142.21 LPP = 130.00 D-2-3

m m


B= H= T= V= Motor =

23.40 10.80 5.9 20.3 12254,84

m m m knots kW

T = 1.69 V = 16.0 Motor = 2 x 2692

Model Calculation LWL = LPP = B= H= T= V= Motor =

KM. PANGRANGO


72.54 68.00 15.20 6.00 2.85 15.0 2 x 1200

m m m m m knots kW

72.54 68.00 15.20 6.00 2.85 15.0 2200

LWL = LPP = B= H= T= V= Motor =

m m m m m knots kW

33.75 29.40 7.00 3.00 1.80 17.5 2 x 1428

m m m m m knots kW


Existing Condition 42.51 40.46 11.80 4.50

5209.84

m m m m m knots kW

Existing Condition

MV.BOUNTY CRUISES

LWL = LPP = B= H=

42.51 40.46 11.80 4.50 1.69 16.0

MV.SUMBER BANGKA


m knots kW

m m m m

33.75 29.40 7.00 3.00 1.80 17.5 4116.01

m m m m m knots kW

Container Ship

Berikut adalah hasil perhitungan daya kapal menggunakan hasil ukuran dan karakteristik lambung yang didapat dari model yang telah dibuat. Dimana data kapal mya sebagai berikut, LPP = B= H= T= V= Motor =

KM. MERATUS PROGRESS 1


97.31 95.90 18.20 8.09 6.10 15 2 x 2692

m m m m m knots kW

m m m m knots kW

KM. MERATUS SPIRIT 2

Existing Condition LWL = 139.29 LPP = 138.51 B = 22.20

Model Calculation LWL = 97.31

95.90 18.20 8.09 6.10 15 5131.9

m

D-2-4

m m m


H= T= V= Motor =

10.90 5.60 14 2 x 2692

m m knots kW

LPP = B= H= T= V= Motor =


139.29 138.51 22.20 10.90 5.60 14 5820.38

m m m m m knots kW


Existing Condition 114.34 110.15 18.20 11.00 6.00 15 7240

m m m m m knots kW

114.34 110.15 18.20 11.00 6.00 15 6913.93

m m m m m knots kW


m m m m m knots kW

113.64 105.20 19.00 8.50 5.50 14 4560

m m m m m knots kW


KM. TANTO HORAS

Existing Condition LWL = 94.12

94.12 90.00 17.20 7.85 5.50 12 2696.03

KM. TANTO SAYANG


m m m m knots kW

Model Calculation

KM. MERATUS TANGGUH 2


90.00 17.20 7.85 5.50 12 2900

113.64 105.20 19.00 8.50 5.50 14 4336.2

m m m m m knots kW

m

Tug Boat

Berikut adalah hasil perhitungan daya kapal menggunakan hasil ukuran dan karakteristik lambung yang didapat dari model yang telah dibuat. Dimana data kapal mya sebagai berikut, T = 2.72 V = 11.5 Motor = 2 x 500

KT. ANGGADA

Existing Condition LWL = LPP = B= H=

30.50 26.20 8.21 3.50

m m m m D-2-5

m knots kW



30.50 26.20 8.21 3.50 2.72 11.5 994.71

V = 11.8 Motor = 1743.01

m m m m m knots kW

KT. KAMPAR


KT. MEDELIN


35.00 29.50 8.30 5.60 3.10 11.8 2 x 600

m m m m m knots kW

35.00 29.50 8.30 5.60 3.10 11.8 1145.28


m m m m m knots kW


m m m m m knots kW

29.76 26.00 9.60 4.40 3.49

m m m m m knots kW

20.29 17.68 5.33 2.67 1.50 11.0 671

m m m m m knots kW


Model Calculation LWL = LPP = B= H= T=

26.84 25.23 7.45 3.35 1.75 11.5 794.29

Existing Condition

Existing Condition 29.76 26.00 9.60 4.40 3.49 11.8 1877

m m m m m knots kW

KT. RAGAMAS

KT. PRAMESWARI


26.84 25.23 7.45 3.35 1.75 11.5 850

Model Calculation


knots kW

m m m m m D-2-6

20.29 17.68 5.33 2.67 1.50 11.0 625.30

m m m m m knots kW

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XX Program Studi MMT-ITS, Surabaya 19 Juli 2014

Perhitungan EEDI (Energy Efficiency Design Index). EEDI dapat dilihat sebagai pengukuran efisiensi CO2 pada kapal. Hal ini sangat umum atau generik, bentuk persamaan sebagai kekuatan akan terdiri dari kekuatan pendorong utama dan pembantu, kapasitas kapal (C) yang utama adalah ton bobot mati (DWT), sedangkan untuk kapal penumpang akan menggunakan tonase kotor (GT). (1) Berikut hasil perhitungan Kapal Penumpang yang digambarkan melalui grafik, 3 2.5 2 Existing Condition

1.5

Model Calculation 1 0.5 0 0 10002000300040005000600070008000900010000 11000 12000 13000 14000

Grafik 1 Energy Index Passenger Ship

Perhitungan Energi Index pada kapal penumpang dan barang mempunyai perbedaan antara perhitungan EEDI menggunakan data existing condition dan data dari model yang dibuat. Pada perhitungan ini data dari model menghasilkan index energy yang lebih kecil dibanding perhitungan data existing condition, hal ini dikarenakan daya mesin yang digunakan terlalu besar dari perhitungan yang dihasilkan sehingga apabila kapal menggunakan mesin dari hasil perhitungan model yang digunakan maka kapal akan menjadi semakin ramah lingkungan dan lebih irit dari segi ekonomis. Rata-rata perhitungan kontribusi kapal penumpang dalam gmCO2/tonne.mile polutan per tahun dengan asumsi 40 hari Docking Time setiap tahun dan masa berlayar 2-3 hari per trip maka pada perhitungan dengan existing condition jumlah polutan yang terjadi sebesar 269.5132 gmCO2/tonne.mile dan dibandingkan dengan perhitungan menggunakan model yang dibuat besarnya polutan yang terjadi sebesar 253.9767 gmCO2/tonne.mile. Dalam analisa ini maka diketahui standar untuk indeks energi yang di ijinkan menurut peraturan IMO adalah 253.9767 gmCO2/tonne.mile per tahun, sedangkan indeks energi yang terhitung pada existing condition adalah 269.5132 gmCO2/tonne.mile per tahun. Hal ini menunjukan kondisi yang terjadi ialah kapal terlalu banyak mengeluarkan polutan dari batas yang di ijinkan oleh IMO (Cahyasasmita, 2014). Berikut hasil perhitungan Kapal Kontainer yang digambarkan melalui grafik,

ISBN : 978-602-70604-0-1 D-2-7


2.5

2

1.5 Existing Condition Model Calculation

1

0.5

0 0 10002000300040005000600070008000900010000 11000 12000 13000 14000

Grafik 2 Energy Index Container Ship

Perhitungan Energi Index pada kapal kontainer mempunyai perbedaan antara perhitungan EEDI menggunakan data existing condition dan data dari model yang dibuat. Pada perhitungan ini data dari model menghasilkan index energy yang lebih kecil dibanding perhitungan data existing condition, hal ini dikarenakan daya mesin yang digunakan terlalu besar dari perhitungan yang dihasilkan sehingga apabila kapal menggunakan mesin dari hasil perhitungan model yang digunakan maka kapal akan menjadi semakin ramah lingkungan dan lebih irit dari segi ekonomis Rata-rata perhitungan kontribusi kapal kontainer dalam gmCO2/tonne.mile polutan per tahun dengan asumsi 20 hari Docking Time setiap tahun dan masa berlayar 3-4 hari per trip maka pada perhitungan dengan existing condition jumlah polutan yang terjadi sebesar 101.9666 gmCO2/tonne.mile dan dibandingkan dengan perhitungan menggunakan model yang dibuat besarnya polutan yang terjadi sebesar 97.45577 gmCO2/tonne.mile. Dalam analisa ini maka diketahui standar untuk indeks energi yang di ijinkan menurut peraturan IMO adalah 97.45577 gmCO2/tonne.mile per tahun, sedangkan indeks energi yang terhitung pada existing condition adalah 101.9666 gmCO2/tonne.mile per tahun. Hal ini menunjukan kondisi yang terjadi ialah kapal terlalu banyak mengeluarkan polutan dari batas yang di ijinkan oleh IMO (Cahyasasmita, 2014). Berikut hasil perhitungan Kapal Tunda yang digambarkan melalui grafik,

ISBN : 978-602-70604-0-1 D-2-8


10 9 8 7 6 5

Existing Condition

4

Model Calculation

3 2 1 0 0

100

200

300

400

500

600

Grafik 2 Energy Index Tug Boat

Perhitungan Energi Index pada kapal tunda mempunyai perbedaan antara perhitungan EEDI menggunakan data existing condition dan data dari model yang dibuat. Pada perhitungan ini data dari model menghasilkan index energy yang lebih kecil dibanding perhitungan data existing condition, hal ini dikarenakan daya mesin yang digunakan terlalu besar dari perhitungan yang dihasilkan sehingga apabila kapal menggunakan mesin dari hasil perhitungan model yang digunakan maka kapal akan menjadi semakin ramah lingkungan dan lebih irit dari segi ekonomis. Rata-rata perhitungan kontribusi kapal penumpang dalam gmCO2/tonne.mile polutan per tahun dengan asumsi 40 hari Docking Time setiap tahun dan masa berlayar 2-3 hari per trip maka pada perhitungan dengan existing condition jumlah polutan yang terjadi sebesar 398.2265 gmCO2/tonne.mile dan dibandingkan dengan perhitungan menggunakan model yang dibuat besarnya polutan yang terjadi sebesar 377.141 gmCO2/tonne.mile. Dalam analisa ini maka diketahui standar untuk indeks energi yang di ijinkan menurut peraturan IMO adalah 377.141 gmCO2/tonne.mile per tahun, sedangkan indeks energi yang terhitung pada existing condition adalah 398.2265 gmCO2/tonne.mile per tahun. Hal ini menunjukan kondisi yang terjadi ialah kapal terlalu banyak mengeluarkan polutan dari batas yang di ijinkan oleh IMO (Cahyasasmita, 2014). Pengurangan Indeks Energy Dalam perhitungan indeks energy terdapat hubungan antara besaran indeks yang dihitung dengan polusi yang terjadi, semakin besar indeks angka yang terjadi semakin besar potensi polusi yang ditimbulkan oleh kapal tersebut. Dalam pengurangan dan penanggulangan dampak polusi yang diakibatkan oleh kapal terdapat beberapa cara yang dapat dilakukan pada kapal yang akan dibangun maupun kapal yang sudah dibangun. Khusus untuk kapal yang sudah dibangun pertimbangan menajdi lebih sulit karena aspek ekonomis akan lebih diperhitungkan dalam setiap tindakan yang diambil. Berikut beberapa cara yang dapat dilakukan dalam pengurangan indeks energi. Penggunaan sistem penggerak hybrid Dalam pengurangan indeks energi kapal yang terjadi penggunaan sistem tambahan dalam sistem penggerak dapat menjadi solusi untuk kapal baru. Penggunaan sistem yang lebih ramah lingkungan akan mengurangi emisi CO2 yang terjadi, semakin kecil emisi CO2 yang terjadi semakin ISBN : 978-602-70604-0-1 D-2-9


kecil indeks energi yang terhitung. Solusi ini dapat dilakukan pada pembangunan kapal baru, untuk kapal yang sudah ada solusi akan menghabiskan banyak biaya dalam penyesuaiannya. Sistem penggerak yang lebih ramah lingkungan sudah banyak perusahaan yang menyediakan dengan harga yang bervariasi dan kualitas yang bagus. Green Energy semakin marak digalakkan maka dari itu industri perkapalan juga harus ikut andil dalam program ini (Satchwell, 1989). Optimalisasi desain kapal Perubahan bentuk kapal pada tahap desain akan sangat membantu dalam pengurangan indeks energi yang terjadi, bentuk kapal akan mempengaruhi hambatan yang terjadi semakin kecil hambatan yang tercipta semakin kecil daya mesin kapal yang dibutuhkan. Dalam perhitungan indeks energi besarnya mesin yang digunakan berpengaruh pada besarnya polusi yang tercipta, maka dalam penelitian ini dilakukan perhitungan menggunakan model dengan menggunakan ukuran kapal yang sama dan menghasilkan daya mesin kapal yang lebih kecil. Sea margin kapal dapat dikurangi dalam analisa perhitungan daya, sehingga daya mesin yang didapat lebih komprehensif (Utama and

Molland , 2012). Penyempurnaan sistem pengoperasian kapal Merubah pengaturan konfigurasi dan mengkalibrasi ulang setelan system penggerak. Langkah yang dapat dilakukan adalah mengurangi putaran RPM, mengkalibarasi ulang injector dan mengkalibrasi fuel pump yang ada pada mesin. Solusi ini dapat dilakukan pada kapal yang sudah dibangun atau yang sudah ada. Dengan mengkalibrasi ulang tingkat efisiensi kerja mesin semakin tinggi, maka perhitungan indeks energy semakin kecil karena energi atau daya terbuang semakin sedikit. Perubahan konfigurasi dan pengkalibrasian ulang sistem penggerak tidak membutuhkan banyak biaya, karena hanya mementingkan perhitungan yang tepat dan analisa yang mendalam pada susunan konfigurasi mesin (Molland, Turnock and Hudson., 2009).

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut:  Dalam setiap perhitungan daya mesin terdapat perbedaan antara perhitungan dengan hasil model dan mesin yang terpasang pada kapal, dimana perhitungan pada model daya mesin yang dibutuhkan pada kecepatan yang sama lebih kecil daripada daya mesin yang sudah terpasang. - Pada kapal penumpang perbedaan daya yang terpasang antara existing condition dan model kapal yang dibuat selisihnya adalah 4.8 %. - Pada kapal kontainer .perbedaan daya yang terpasang antara existing condition dan model kapal yang dibuat selisihnya adalah 5.2 %. - Pada kapal tunda perbedaan daya yang terpasang antara existing condition dan model kapal yang dibuat selisihnya adalah 5.3 %.  Setiap perhitungan daya mesin kapal menggunakan model berbanding lurus dengan perhitungan Energy Index berdasarkan IMO. Hal ini menunjukan bahwa kapal seharusnya bisa lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan kondisi yang sekarang.  Dalam perhitungan Energy Index kapal tunda mempunyai nilai terbesar, hal ini dikarenakan faktor yang berpengaruh ialah DWT yang kecil dan power mesin induk yang dibutuhkan besar sedangkan nilai DWT berbanding terbalik dengan Energy Index Saran untuk penelitian berikutnya adalah sebagai berikut : 

Perbanyak jenis kapal yang dianalisa agar informasi yang didapat akan lebih banyak dan menyeluruh untuk semua kapal.

ISBN : 978-602-70604-0-1 D-2-10


DAFTAR PUSTAKA Cahyasasmita, Noah. Analisa penentuan kapasitas mesin induk dan energi index sesuai kriteria IMO. ITS, Surabaya, 2014. Carlton, J.S. Marine Propellers and Propulsion. Second Edition. Butterworth-Heinemann, Oxford, UK, 2007 Dyne, G. The priciples of propulsion optimization. Transactions of the Royal Institution of Naval Architects, Vol. 137, 1995 Erlangga. Atlas Dunia Referensi Terlengkap. Jakarta, 2008 Hansen, H. and Freund, M. Assistance tools for operational efficiency. Ninth International Conference on Computer and IT Applications in the Maritime Industries, COMPIT’10, Gubbio, 2010 IMO. Guidelines on Method of Calculation of the Attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships. Resolution of the Marine Protection Environment Committee, MEPC.212 (63), 2012 IMO. MARPOL Annex VI, 2009 Maxsurf. Manual guidance for operating Maxsurf 11.12. 2011 Molland, A.F., Turnock, S.R. And Hudson, D.A.. Ship Resistance and Propulsion. Cambridge University Press, Cambridge, UK. 2011 Molland, A.F., Turnock, S.R. And Hudson, D.A. Design Metrics for evaluating the propulsive efficiency of future ships. International Marine Design Conference, IMDC’09, Trondheim, 2009. Satchwell, C. J. Windship technology and its application to motor ships.Transactions of the Royal Institution of Naval Architects, Vol.131, 1989 Schneekluth, H. and Bertram, V. Ship Design for Efficiency and Economy. 2nd Edition, Butterworth- Heinemann, Oxford, UK.1998 Utama, IKAP. And Molland, A.F. The powering of future ships taking into consideration economic viability and environmental issues. ICSOT : Development in Ship Design and Constuction, Ambon, Indonesia. 2012

ISBN : 978-602-70604-0-1 D-2-11

IDENTIFIKASI INDEKS ENERGI KAPAL DI INDONESIA SESUAI REGULASI IMO TAHUN 2009 TENTANG EEDI DAN SEEMP

Recommend Documents