Haven-Stad. drie vergezichten voor de westelijke IJ-oevers

Haven-Stad drie vergezichten voor de westelijke IJ-oevers Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Haven Amsterdam

Eindrapportage september 2009

2

Haven-Stad Haven-Stad

Deze rapportage is opgesteld door de Projectgroep Haven-Stad in opdracht van de wethouders Haven en Ruimtelijke Ordening.

Haven-Stad

Haven-Stad drie vergezichten voor de Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Haven Amsterdam

westelijke IJ-oevers

3

4


Luchtfoto Noordzeekanaal gebied, 2006

Haven-Stad

5

Inhoud

Samenvatting

7

Introductie Bestuursodracht Langetermijnverkenning Werkwijze Leeswijzer

11

DEEL 1: Context Karakteristiek van het gebied Historische schets Plangebied Werken, wonen, ruimtegebruik Bereikbaarheid Milieu Cultuurhistorische waarde Betekenis als havengebied Zeehavens Amsterdam Coen-en Vlothaven Inkomsten Kwaliteiten van Haven-Stad Haven invalshoek Stedelijke invalshoek Prominente ligging aan het IJ

De nabijheid van de stad Strategische ligging Positie in de metropoolregio Haven-Stad en transformatie Haven-Stad en bereikbaarheid Haven-Stad en duurzaamheid Olympische ambitie Intermezze: Voorbeelden buitenland

43

15

29

33

Scenario 2 “De Haven en de Stad” Programma Verkeer en vervoer Milieuaspecten Kosten en opbrengsten

71

Scenario 3 “De Stad in de Haven” Programma Verkeer en vervoer Milieuaspecten Kosten en opbrengsten

77

51

51 51 55

Drie scenario’s voor Haven-Stad Methodiek Milieutyperingen Programma Kosten en opbrengsten De bijdragen van deskundigen en 59 betrokkenen Ontwerpprincipes 60 Ruimtelijke sructuur Verkeer en vervoer Milieuaspecten Scenario 1 “De Haven in de Stad” Programma

Verkeer en vervoer Milieuaspecten Kosten en opbrengsten

15

DEEL 2: Scenario’s Scenario denken

65

DEEL 3: De scenario’s vergeleken

82 Metropoolregio Havenindustrieel complex Programma Uitplaatsingen Kosten en opbrengsten Conclusies en aanbevelingen 89

6


Luchtfoto Haven-Stad gebied, 2006

Haven-Stad

Samenvatting Haven-Stad, onder die noemer hebben de Dienst Ruimtelijke Ordening en Haven Amsterdam de afgelopen drie jaar samengewerkt aan een verkenning naar de toekomst van de westelijke IJ-oevers. In drie vergezichten is een perspectief geschetst van de wenselijkheid en haalbaarheid van gemengd wonen en werken langs het IJ. Daarbij ging het vooral om de vraag of bestaande havenactiviteiten met nieuwe woningbouw kan worden gecombineerd, of dat uitplaatsing of herstructurering nodig is. De verkenning is een product van het Programmakkoord 2006-2010, Mensen maken Amsterdam, en is gericht op de periode na 2029. Dit jaartal komt voort uit het convenant Houthaven – NDSM-werf, waarin de gemeente met de havenbedrijven heeft afgesproken om de komende twintig jaar (buiten Houthaven en NDSM-werf) geen nieuwe woningbouwplannen in Haven-Stad in ontwikkeling te brengen. De mogelijkheden van gemengd wonen en werken zijn in kaart gebracht met behulp van drie scenario’s. De scenario’s vertellen een haalbaar verhaal, maar vormen geen ruimtelijk plan of prognose. Wel bieden ze de bouwstenen om een oordeel te vormen over de wenselijkheid en haalbaarheid. De oordeelsvorming zelf en de keuzen die daaruit voortvloeien, worden door het College gemaakt en komen terug in de Structuurvisie Amsterdam.

De scenario’s verschillen van elkaar in de ligging van de begrenzing tussen haven en stad. In scenario 1 blijft de huidige begrenzing van de geluidcontourlijn uitgangspunt. De centrale opgave is om binnen de begrenzing, zowel aan stadzijde als havenzijde zo veel mogelijk te intensiveren. In scenario 2 ligt de geluidcontourlijn op het Noordzeekanaal en de Mercuriushaven. De centrale opgave is verdere verstedelijking langs de IJ-oevers in combinatie met schonere en stillere havenactiviteiten. In scenario 3 ligt de begrenzing op de A10, waarbij de havenactiviteiten plaats maken voor een nieuwe stadswijk voor meer dan 30.000 inwoners. De centrale opgave is de uitplaatsing en transformatie. Voor de afweging van de wenselijkheid van (onderdelen uit) de scenario’s is gekeken hoe deze passen binnen algemene visies en ambities van de gemeente en de metropoolregio, zoals stedelijke transformatie/intensivering woningbouw, metropolitane bereikbaarheid, metropolitaan landschap en duurzaamheid. Vanuit de haven is daar het behoud en de versterking van de nautische functies aan toegevoegd. De mogelijkheden van woningbouw nemen toe naarmate meer havenactiviteiten (met bijbehorende geluidcontouren) worden verplaatst. In scenario 1 zijn 4.000 woningen te realiseren, terwijl dat aantal in scenario 3 ruim 19.000 bedraagt. Scenario 2 neem een tussenpositie in met zo’n 13.000 woningen. Voor de kwaliteit van de leefomgeving scoort scenario 2 het gun-

7

stigst. Hier is immers sprake van een schone en stille havenzone die als buffer fungeert, terwijl in scenario 3 de woningbouw tot aan bestaande zware havenactiviteiten wordt gelegd. Vanuit havenoptiek bezien pakt de beoordeling van de scenario’s anders uit. In deze optiek draagt scenario 1 het meeste bij aan de versterking van het havenindustrieel complex en scenario 3 het minste. In scenario 3 en waarschijnlijk ook in scenario 2 zullen de havenbedrijven verplaatst moeten worden naar een andere locatie. De benodigde ruimte concurreert met de benodigde ruimte voor de opvang van de autonome groei. Voor scenario 2 is het nog onzeker of in een periode van twintig jaar schone en stille havenactiviteiten daadwerkelijk zijn te realiseren. Wat wel zeker zal zijn is dat de benodigde innovaties en investeringen hoog zullen zijn. Voor de bereikbaarheid biedt scenario 3 veruit de beste kansen voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid door een grotere vervoerswaarde. Bij omvangrijke transformatie en intensivering is het mogelijk dat Haven-Stad als een ‘spin in het web’ in het regionale verkeerssysteem is opgenomen. Dit geldt in principe voor alle modaliteiten. De stedelijke intensivering zal bij grootschalige transformatie in scenario 3 de stedelijke druk op het landschap doen verlichten, maar tegelijkertijd de druk vanuit de haven doen toenemen.

8


Sloterplas

Teleport

Stadhaven Minerva Houthavens

Strekdam

NDSM

Haven-Stad

Daardoor is niet goed aan te geven welk scenario het metropolitaan landschap het meest beschermt. De bijdrage aan de duurzaamheid is sterk afhankelijk van de wijze waarop de transformatie gaat plaats vinden. Zo zal bijvoorbeeld het behoud van de grote hoeveelheid water vanuit de opgave voor de waterberging een belangrijk gegeven zijn. Dit betekent wellicht dat de huidige waterbekkens gehandhaafd moeten blijven. Voor de haalbaarheid zijn vooral de kosten en uitplaatsingen van belang. Bij de uitplaatsingen gaat het niet alleen om de havenbedrijvigheid, maar ook om de bedrijvigheid dat op een groot aantal bedrijfsterrein in Haven-Stad is gevestigd. De oppervlakte van het gebied is zo groot als geheel IJburg, waarin honderden bedrijven zijn gevestigd. Bij een volledige uitplaatsing van de bedrijvigheid in scenario 3 bedraagt de bijbehorende ruimteclaim voor stedelijke bedrijvigheid bij 100 hectare en voor havenbedrijvigheid 70-90 hectare. Voor deze claims zal in de gemeente of metropoolregio nog ruimte gevonden moeten worden. De kosten en opbrengsten zijn opgebouwd uit kosten en opbrengsten voor transformatie, voor uitplaatsingen havenactiviteiten en voor (lokale) infrastructuur. In alle scenario’s is sprake van een negatief saldo, uiteenlopend van – 670 miljoen voor scenario 1, -1,6 miljard voor scenario 2 tot -2,2 miljard voor scenario 3. Daarbij zijn deze

kosten met behoorlijk veel onzekerheden omgeven. Wanneer bijvoorbeeld door strategische aankopen kan worden ingespeeld op gewenste ontwikkelingen, kunnen de verwerving- en transformatiekosten aanmerkelijk lager uitpakken.

9

10


Was-, bad- en zweminrichting aan de Vlothaven. Op de achtergrond de loods van N.V. Houtveen, 1954 (beeldbank SSA)

Haven-Stad

Introductie Haven-Stad is een toekomstperspectief voor de Westelijke IJ-oevers. De naam Haven-Stad is gekozen vanuit de gedachte dat de stad en de haven sinds het ontstaan van Amsterdam zowel functioneel als ruimtelijk een twee-eenheid vormen. Haven en stad zijn samen groot en welvarend geworden. Toch is, zowel functioneel als ruimtelijk, de scheiding tussen stad en haven de laatste decennia steeds groter geworden. Maar door een voortdurend toenemende ruimtebehoefte van èn stad èn haven, groeien ze nu steeds meer naar elkaar toe. Dit vraagt om een heroriëntatie in de relatie tussen stad en haven. De verkenning Haven-Stad geeft antwoord op vragen die betrekking hebben op de wenselijkheid en haalbaarheid het samengaan van haven en stad; van gemengd wonen en werken aan de Westelijke IJ-oevers binnen de ring A10. Het perspectief is de langere termijn, dat wil zeggen de periode 2020-2040. Veranderingen vinden immers niet van de ene op de andere dag plaats, zeker wanneer het gaat om transformatie van (voormalige) havengebieden. Bovendien liggen er bestaande afspraken over het gebruik van de haven binnen de ring A10. Een langetermijnperspectief is van belang voor zowel stad als haven. Voor een bedrijf gaat het om de vraag over zekerheid over het kunnen blijven zitten op de huidige locatie, en zo zeker te weten dat bepaalde investeringen zin hebben. Voor stadsdelen is die vraag wellicht of en wanneer op welke plek met nieuwe woningbouw begonnen kan worden. Al deze

belangen hebben een bepaald belang voor Amsterdam: het één is niet beter dan het ander. Maar veranderende behoeftes, andere inzichten en andere verhoudingen maken dat er de ene keer behoefte is aan het één, en de andere keer aan het ander. Mede daarom is Haven-Stad een gemeenschappelijke verkenning, die is uitgevoerd door Haven Amsterdam en de Dienst Ruimtelijke Ordening. Ook stadsdelen, andere gemeentelijk diensten, de gemeente Zaanstad, de Stadsregio en maatschappelijke organisaties zijn betrokken bij deze verkenning.

Bestuursopdracht De verkenning Haven-Stad komt voort uit het Programakkoord 2006-2010, Mensen maken Amsterdam, en de bestuursopdracht Westwaarts (vastgesteld op 5 september 2006) aan de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) en Haven Amsterdam (HA): een onderzoek naar de wenselijkheid en haalbaarheid op de lange termijn (na 2020) van gemengd wonen en werken langs de westelijke IJ-oevers ten noorden en ten zuiden van het IJ, binnen de ring A10. Deze verkenning brengt de wenselijkheid en haalbaarheid in beeld, maar maakt nog geen keuzen. Aan de hand van drie scenario’s zijn is verkend welke mogelijkheden voor transformatie in dit gebied zijn en wat dat betekent voor de (haven)bedrijvigheid, woningbouw en nieuwe verbindingen. Uiteindelijke keuzen zijn echter aan het stadsbestuur. Vandaar dat het resultaat van deze verkenning opgenomen zal worden in de Structuurvisie Amsterdam. In de

11

Structuurvisie spreekt het college zich uit over de ruimtelijke toekomst van Amsterdam, en daarmee ook van het Haven-Stadgebied. Overigens zal de Structuurvisie door het volgende college worden vastgesteld.

12


Pas op de plaats!

Langetermijnverkenning

tot 2024 geen formele planvorming (artikel 2-3 en artikel 9)

GEM

EENT

E

ZAAN

S TA D

Gemeente Amsterdam 28 oktober 2008

Bijlage uit Convenant Houthaven-NDSM werf (pas op de plaats-gebied)

Luchtfoto NDSM werf

Haven-Stad is een verkenning voor de lange termijn na 2020. Met het vaststellen van het convenant Houthaven-NDSM werf op 22 januari 2009 kunnen eventuele transformaties in grote delen van het Haven-Stadgebied echter pas na 2029 worden gerealiseerd. Dit betekent niet dat Haven-Stad tot 2029 ‘op slot’ zit. Delen zijn nu al te ontwikkelen, bijvoorbeeld Buiksloterham. Intensivering is mogelijk en ook transformatie kan al plaatsvinden zolang het de bedrijfsvoering van de havenbedrijven niet schaadt. Echter het kernelement van de scenario’s, transformeren, intensiveren en herstructureren, hangt wel sterk samen met de afspraken uit het convenant. In dit verband is ook de relatie met fasering van de Structuurvisie van belang. Hierin vindt namelijk uiteindelijk de besluitvorming over het project Haven-Stad plaats. De Pijlernotitie van de Structuurvisie zegt hierover dat: ‘Voor de periode 2020-2030 een aantal ruimtelijke ontwikkelingen en nadere verkenningen worden voorgesteld. En voor de laatste periode 20302040, worden voorstellen gedaan voor een ruimtelijke ontwikkeling op basis van verkenningen tussen 2020 en 2030. Dit betekent dat deze verkenning eigenlijk te vroeg is. Maar vanwege de lange termijn waarop beëindigen/verplaatsen van havenbedrijven speelt of implementering van nieuwe milieu weten regelgeving, en vanwege de gewenste zekerheid bij partijen, is het gerechtvaardigd om nu toch al deze verkenning te hebben gedaan. Ook kan de planhorizon van

Haven-Stad

de Structuurvisie (2040) aanleiding zijn om nu al strategische keuzes te maken voor het HavenStadgebied.

Werkwijze Voor deze verkenning hebben de DRO en HA een atelier opgericht aan de Danzigerkade in het plangebied. In het atelier heeft een groot aantal bijeenkomsten met deskundigen en betrokkenen plaatsgevonden. De verkenning valt in drie delen uit te splitsen. Het jaar 2007 is benut om het plangebied te verkennen en de relevantie informatie en ontwikkelingen in de Atlas Haven-Stad te bundelen. In 2008 zijn verkenningen en deelstudies uitgevoerd en zijn de grondvesten voor de drie scenario’s opgericht. In 2009 tenslotte zijn de drie scenario’s verder uitgewerkt, die zijn voorgelegd aan de deskundigen en betrokkenen.

Leeswijzer Deze eindrapportage Haven-Stad bestaat uit drie delen. In deel één wordt een karakteristiek gegeven van het plangebied. Beschreven zijn de huidige kwaliteiten van het gebied voor de havenfuncties en de stedelijke functies. Ook wordt ingegaan op de betekenis van Haven-Stad in een regionale en stedelijk context, en dan ook weer vanuit het (bestaande) havenperspectief en (toekomstige) stedelijke perspectief. Deel twee bevat de beschrijving van de drie scenario’s. Het bevat een introductie op de scenario’s en de betekenis van de scenario’s, waarna de scena-

rio’s worden gepresenteerd. In deel drie worden aan de hand van de resultaten van de scenario’s conclusies getrokken en worden aanbevelingen gedaan voor volgende acties en verkenningen voor het Haven-Stadgebied. Deel één en twee zijn van elkaar gescheiden door een intermezzo over buitenlandse voorbeelden. Naast deze eindrapportage zijn nog enkele andere publicaties verschenen, namelijk de Atlas Haven-Stad, het Scenariodocument, en de rapportage over De betekenis van de scenario’s op regionale en stedelijke schaal. De eindrapportage is zelfstandig leesbaar en omvat de kern van bovengenoemde documenten. Voor een verdere verdieping van de materie kunnen de deelproducten worden geraadpleegd. Alle producten zijn downloaden op www.dro. amsterdam.nl

13

14


Haven-Stad

DEEL I: CONTEXT Haven-Stad is in de bestuursopdracht aangeduid als “de westelijke IJ-oevers binnen de ring A10”. Dit is vertaald als het gebied tussen Centraal Station en de ring, aan de zuidzijde begrensd door Haarlemmerdijk en Haarlemmerweg en aan de noordzijde door Klaprozenweg en Cornelis Douwesweg. Het plangebied is vooral een werkgebied: grootschalige haven- en industriegebieden en kleinschaliger stedelijke bedrijfsterreinen. Ook kantoren en kantoorachtige bedrijven zijn in het gebied aanwezig. Woningen zijn er echter nog weinig te vinden. De woningen die er staan zijn woonboten in Noord, bedrijfswoningen, tijdelijke (studenten)woningen in NDSM West en Houthaven en woningen aan de Silodam. Dit hoofdstuk geeft een karakteristiek van het plangebied, en plaatst het binnen de context van de stad en de metropoolregio. De huidige waarde als havengebied wordt in beeld gebracht, maar ook de toekomstige waarde die het kan hebben als nieuw woonen werkgebied.

Karakteristiek van het gebied Historische schets Al voordat Amsterdam stadsrechten kreeg waren er al havenactiviteiten in de nederzetting. Via de Zuiderzee konden schepen het ‘grote water’ bereiken en via de Amstel was contact met het achterland mogelijk. In het begin van de veertiende eeuw groeide de stad en waren er betere havenfaciliteiten noodzakelijk. Voor de haven lag een lange dubbele rij palen die de stad bescherming bood tegen golfslag, ijsgang en onverlaten die ’s nachts de stad wilden binnendringen. Amsterdam bleef snel groeien (in 1578 had de stad 30.000 inwoners) en werd, na de val van Antwerpen in 1585, de belangrijkste havenstad in de Lage Landen. Handel werd steeds meer internationaal. Dit werd nog versterkt door de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) in 1602. Terwijl in Amsterdam vooral haven- en scheepsbouwactiviteiten geconcentreerd waren, maakten de kernen rond de Zaan een vroeg industriële ontwikkeling door, aangedreven door honderden windmolens. Het IJ en de toegang vanaf de Zuiderzee tot de Amsterdamse haven hadden veel last van verzanding. Met de aanleg van het Noord-Hollands Kanaal werd de reis verkort, maar pas met de aanleg van het Noordzeekanaal en de gelijktijdige inpoldering van grote delen van het IJ in de periode 1865-1876 ontstond er een goede

15

verbinding met de Noordzee van 30 kilometer lengte. Daardoor kon de handel en daarmee de haven van Amsterdam weer groeien. IJmuiden werd een voorhaven van Amsterdam. De haven kreeg een westelijke oriëntatie. Nieuwe zware industrie werd gesitueerd in de nieuwe polders aan de noordzijde van het IJ. In 1880 werden de Houthavens en de Minervahaven aangelegd en wat verder naar het westen in 1889 de Petroleumhaven. Tegelijkertijd werd het havenareaal aan de oostzijde flink uitgebreid met de Oostelijke Handelskade en het IJ-eiland. Dit gebied werd de thuishaven van de grote lijnvaartdiensten. Aan de westzijde werd in het begin van de 20e eeuw de Coenhaven aangelegd en in 1930 werd met de komst van een autofabriek een begin gemaakt met de Westhaven. De scheepsbouw vestigde zich,– als één van de eerste industrieën,– aan de noordkant van het IJ. De Kabelfabriek, Ketjen, Fokker, Van Leer, Shell en een groot aantal kleine bedrijven volgden. De Zaanstreek ontwikkelde zich tot het centrum van de Nederlandse voedingsmiddelenindustrie. In 1952 werd het Merwedekanaal uitgebouwd tot Amsterdam-Rijnkanaal. Daarmee werd het (Duitse) achterland beter bereikbaar vanuit Amsterdam, wat ook effect had op de ladingstromen. Amsterdam werd steeds meer een doorvoerhaven voor bulkgoederen (veevoeders, ertsen en steenkool) en stukgoed, en vanaf de jaren zestig ook containervervoer. De haven groeide vooral aan de westzijde van Amsterdam, in de IJ-polders langs het Noordzeekanaal.

16


Plangebieden Haven-Stad met deelgebieden

Haven-Stad

De haven van IJmuiden ontwikkelde zich tot een volwaardige visserijhaven. De vestiging van Hoogovens in Velsen vormde een enorme impuls voor de ontwikkeling van de IJmond en voor de aan- en afvoer van grondstoffen en producten. De bedrijvigheid in het Amsterdamse havengebied had vanzelfsprekend last van de oliecrisis in de jaren zeventig. Verschillende rederijen en bedrijven fuseerden en vertrokken uit Amsterdam. Ook de schaalvergroting in de scheepvaart en de havenbedrijven leidde tot veranderingen. Het Oostelijk Havengebied werd steeds minder geschikt voor havenactiviteiten, waardoor het rond 1975 zijn functie als havengebied nagenoeg geheel had verloren. Eind jaren tachtig werd gestart met de herontwikkeling, die geresulteerd heeft in een zeer succesvol woongebied.

Oostelijke Handelskade 1953

Plangebied Het plangebied voor Haven-Stad bestaat uit het gebied tussen Centraal Station en ring, aan de zuidzijde begrensd door Haarlemmerdijk en Haarlemmerweg en aan de noordzijde door Klaprozenweg en Cornelis Douwesweg. Het plangebied is opgedeeld in 16 deelgebieden. Voor een aantal deelgebieden is de huidige (plan)ontwikkeling als vaststaand aangehouden. In de scenario’s vindt in deze gebieden geen extra intensivering of transformatie plaats. Het gaat om de deelgebieden Overhoeks, Buiksloterham, NDSM-werf en Houthaven. In de verkenning zijn drie deelgebieden opgenomen buiten de ring, vanwege de sterke relatie met de binnen de ring gelegen deelgebieden en de wens tot intensivering/ transformatie in deze deelgebieden. Het gaat om Teleport Sloterdijk als belangrijk knooppunt van openbaar vervoer, en het noordelijk en zuidelijk deel van de Noorder IJplas. Grofweg kan het plangebied in zeven deelgebiedtypen worden onderverdeeld, waarbij onderling nog wel het één en ander aan overlap bestaat. 1 De haven- en industriegebieden omvatten de deelgebieden Coen- en Vlothaven en Cornelis Douwes 2-3 (Shipdock). Deze gebieden worden gekenmerkt door grootschalige havenactiviteiten en industrie. De bedrijvigheid bestaat voornamelijk uit open overslag en bewerking van landbouwproducten (agri-

17

bulk), stenen, mineralen en kunstmest. Op Cornelis Douwes 2-3 (Shipdock) vindt scheepsreparatie plaats. De haven is een 24-uursbedrijfstak. Bij veel bedrijven wordt volcontinu in ploegendiensten gewerkt. 2 De bedrijventerreinen betreffen Cornelis Douwes 0-1, Sloterdijk I, Hempoint en Alfadriehoek. Deze terreinen zijn te typeren als (op de stad georiënteerde) bedrijfsterreinen met overwegend bedrijven en een deel kantoren. Sloterdijk en Alfadriehoek zijn grotendeels uitontwikkeld, Cornelis Douwes is in ontwikkeling. De kwaliteit van de terreinen is overwegend goed. Op Sloterdijk I is wel revitalisering wenselijk. Hier is ook al sprake van een sterkere menging van functies: er zijn scholen en een hotel. 3 De overgangszones betreffen bedrijfsterreinen die in transitie zijn. Dit kan een overgang zijn van havengebied naar meer stedelijk georiënteerd bedrijfsterrein, of een overgang van bedrijfsgebied naar meer gemengd woon-werkgebied. De gebieden worden gekenmerkt door een mix van oude en nieuwe functies en bebouwing, waardoor ook de kwaliteit in de gebieden wisselend is. Overigens zijn er tussen de deelgebieden wel verschillen in de fase en het tempo van de veranderingen. De deelgebieden in deze categorie zijn: Buiksloterham, NDSM-werf en Stadhaven Minerva. 4 De transformatiegebieden omvatten die gebieden die een grotere verandering laten zien en waarbij sprake is van

18


Buiksloterham/NDSM

Sloterdijk I

Noorder IJplas Teleport

Haven-Stad

een grootschalige transformatie naar gemengde woonwerkgebieden. Het gebied Overhoeks, dat beschikbaar komt door de nieuwbouw van Shell NTC, wordt een grootstedelijk gebied met 2.200 woningen, 70.000 m2 kantoorruimte en een aantal culturele voorzieningen zoals het nieuwe Filmmuseum. De Houthaven wordt een stedelijk gebied met 2.250 woningen en 90.000 m2 niet-woon functies. Naast de nieuwbouw zal ook de ruimtelijke inrichting van deze deelgebieden ingrijpend veranderen. 5 Als groengebieden zijn aan te merken de deelgebieden Melkweg, Noorder IJplas, Westerpark noord en zuid en de volkstuinen Zonnehoek, Sloterdijkermeer en Nut en Genoegen. De karakteristieken van deze deelgebieden zijn zeer verschillend. Het varieert van het nagenoeg ontoegankelijke water en de ruige natuur van de Noorder IJplas, via het gemengde natuur- en recreatiegebied van de Westerpark noord en de cultuur op Westerpark zuid, tot de sportvoorzieningen op deelgebied Melkweg. De volkstuinen kennen hun eigen specifieke karakteristiek van betrekkelijk gesloten parken. 6 De spoorinfrastructuur domineert het deelgebied Zaanstraat met een emplacement voor opstel- en onderhoudssporen. Dit emplacement zal op een nader te bepalen tijdstip verhuizen naar een andere locatie. In beeld is een terrein tussen de Nieuwe Hemweg en Westhavenweg.

7 Het kantorengebied is te vinden in Teleport Sloterdijk rondom het station Sloterdijk. Het station behoort tot de drukste vervoersknooppunten van de regio en is momenteel na het Centraal Station het tweede treinstation van Amsterdam. Bij de verdere ontwikkeling van Teleport is de ambitie om nog beter gebruik te maken van de goede bereikbaarheid van het gebied door onder andere het huidige station fors te verbouwen en een nieuw busstation te realiseren. Tot de ambitie behoort ook een compactere, intensievere en multifunctionele bebouwing. Uiteindelijk is er in totaal ruimte voor circa 850.000 m2 kantoorvloer waarvan 170.000 m2 voorzieningen. Wonen is momenteel niet mogelijk door de huidige milieubelasting van het havengebied.

Werken, wonen, ruimtegebruik De oppervlakte van het Haven-Stadgebied bedraagt circa 1300 hectare. Hiervan is 520 hectare wateroppervlak, dit is 40 procent van het totale oppervlak. Het water vervult verschillende functies. Het meeste water is in gebruik als vaarwater (hoofdtransportas) en als havenwater. Daarnaast kan nog binnenwater worden onderscheiden en water ten behoeve van natuur en recreatie (Noorder IJplas). In het plangebied zijn bijna 2.200 bedrijven (met werkzame personen) gevestigd. Dit is circa 3% van het aantal vestigingen in Amsterdam. De deelgebieden met de meeste bedrijven

19

zijn Teleport Sloterdijk en Cornelis Douwes. Het totaal aantal werkzame personen in het plangebied bedraagt anno 2008 ruim 40.000 (O+S, 2008). Dit is bijna 9% van het totaal aantal werkzame personen in Amsterdam. In Teleport werken de meeste mensen (ruim 13.000), gevolgd door Sloterdijk 1, Cornelis Douwes en Stadhaven Minerva. De bedrijven verschillen onderling aanmerkelijk in grootte; de gemiddelde bedrijfsgrootte bedraagt 13 personen per vestiging, maar de spreiding is groot. Ruim een derde van het aantal bedrijven bestaat uit eenpersoonsbedrijven (stedelijk is dat 58%) en een derde uit minder dan 5 werkzame personen. In totaal woonden er in 2008 ruim 3.200 mensen in het plangebied. De meeste inwoners heeft deelgebied Houthaven. Hier wordt gewoond aan de Silodam en in de 1.100 tijdelijke studenteneenheden. Op de NDSM-werf staan 385 tijdelijke studenteneenheden. Ook wordt gewoond langs Zijkanaal H aan de Noorder IJplas en in het dorp Sloterdijk. Voor een aantal deelgebieden zijn er concrete woningbouwplannen: Overhoeks, Buiksloterham, Houthaven en NDSM-werf. Het ruimtegebruik in het plangebied is in vergelijking met de rest van Amsterdam als extensief te betitelen. Ook de bebouwingsdichtheid is in vergelijking met de rest van de stad laag. Dit is niet verwonderlijk: een grootschalig havengebied wordt nu eenmaal gekenmerkt door een extensieve bebouwing en veel open ruimten (o.a. voor opslag). Daar komt nog bij dat als

20


Station Sloterdijk vormt een belangrijk OV-knooppunt voor stad en regio

Haven-Stad

gevolg van de veranderingen in het gebied veel terreinen onbebouwd zijn in afwachting van nieuwe ontwikkelingen (Overhoeks, NDSM West en Houthaven). Ook omvat het plangebied een aantal groengebieden (Melkweg, Westerpark, volkstuinen) en is er relatief veel oppervlak aan infrastructuur. De dichtheid bedraagt 2,7 bedrijven per hectare en 36 werkzame personen per hectare. Het gemiddelde bedrijfsvloeroppervlak per werkzaam persoon is 76 m2. Dit komt redelijk overeen met gemiddelde cijfers voor bedrijventerreinen. Het gebruik van de grond in het plangebied verschilt daarmee weinig van andere bedrijfsgebieden in Amsterdam en de rest van Nederland. De ‘lucht’ die in het gebied zit komt voort uit het grote aandeel groen en infrastructuur en een relatief groot oppervlak aan terreinen die klaar liggen voor uitgifte of herontwikkeling.

Bereikbaarheid Haven-Stad is goed bereikbaar door de directe nabijheid van een aantal belangrijke landelijke hoofdtransportassen . Voor de weg is dat de ring A10, voor het spoor de lijnen naar Schiphol, Haarlem en Zaanstad en over het water het IJ en het Noordzeekanaal. Voor al deze verbindingen geldt dat zij tot de drukst bereden en bevaren verbindingen van Nederland behoren. Ook kent het onderliggend stedelijk wegennet een aantal drukbereden routes. In het zuiden zijn dat de Spaarndammerdijk, Transformatorweg en Nieuwe Hemweg, in het noorden de Klaprozenweg/Cornelis Douwesweg. De metro-

ringlijn heeft stations op Teleport Sloterdijk en de Isolatorweg. Op het station Sloterdijk komen bus, trein en metro samen en kan overgestapt worden op taxi en fiets. Dit station is een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer met potentie om verder uit te groeien. De luchthaven Schiphol is via de A10 en de ringspoorbaan binnen een reistijd van een kwartier te bereiken. Het stedelijk tramnetwerk is, behoudens in Teleport Sloterdijk, niet aanwezig. Het stedelijk en regionaal busverkeer kent een aantal lijnen die op een aantal hoofdstraten rijden en vooral qua lijnvoering gericht zijn op het Centraal Station en station Sloterdijk. Naast personenverkeer vindt er ook veel goederentransport plaats. De A10 vormt de belangrijkste aan- en afvoerroute van het vrachtvervoer uit Westpoort. De aan te leggen Westrandweg zal hier in de toekomst een deel van overnemen. Vanuit het emplacement Westhavenweg arriveren en vertrekken dagelijks een tiental goederentreinen van en naar het achterland. De meerderheid van deze treinen gaan door het Centraal Station. De belangrijkste transportassen van goederenvervoer over water zijn het Noordzeekanaal en het IJ met zeeschepen en binnenvaart. De zeescheepvaart gaat tot aan de Mercuriushaven; hier komen bulkcarriers van 300 meter lang en 14 meter diep. Zeeschepen die verder het IJ opvaren, zijn de cruiseschepen naar de PTA en kustvaarders naar Norwegan Talc in Amsterdam-Noord of de Oranjewerf. Binnenvaart gaat over het IJ

21

naar het Amsterdam-Rijnkanaal en IJsselmeer. Daarnaast vindt binnenvaart plaats over de Kostverlorenvaart richting de Haarlemmermeer en over de Zaan naar Zaanstad. Per jaar arriveren en vertrekken zoń 80.000 binnenvaartschepen. Deze variëren in omvang en maatvoering, van kleine spitsen van 50 meter tot de grootste binnenvaartschepen van 150 meter lengte. De 4-baksduwvaart meet 220 meter lengte en 22 meter breedte. Het grootste gedeelte van de binnenvaartstromen gaat via het Amsterdam-Rijnkanaal naar het achterland. De meeste ligplaatsen voor binnenvaart zijn gelegen in het havengebied. Maar ook buiten het havengebied zijn er ligplaatsen. Naast het Oostelijk Havengebied, zijn de Houthaven en de Oude Houthaven drukke wachtplaatsen voor de binnenvaart. Voor het personenvervoer zijn er de cruisevaart, recreatievaart en veerverbindingen. Amsterdam is een populaire bestemming voor de cruisevaart. Jaarlijks arriveren zoń 100 zeecruiseschepen en circa 1000 riviercruiseschepen. Cruiseschepen tot 300 meter lengte en 9,5 meter diepgang (en 45 meter hoogte) kunnen de PTA aandoen. Daarmee is Amsterdam voor bijna alle grote cruiseschepen bereikbaar. De riviercruise concentreert zich rond het Centraal Station en de PTA. Slechts een klein deel van de riviercruise vaart door het plangebied HavenStad, bijvoorbeeld op weg naar de Zaan.

22


Geluidscontouren industrie

Haven-Stad

Milieu Het Haven-Stadgebied heeft te maken met een groot aantal milieuaspecten. Havenactiviteiten, maar ook de intensieve infrastructuur geven aanzienlijke belastingen ten aanzien van geluid en geur met zich mee. Ook aspecten als luchtkwaliteit, bodemkwaliteit en externe veiligheid doen zich voelen. Voor geluid zijn industrielawaai en lawaai van wegverkeer en railverkeer van belang. In de Nederlandse wetgeving wordt voor industrielawaai de etmaalwaarde (dag- en nachtwaarde) voorgeschreven. Bij industrieterreinen is in bestemmingsplannen een zone opgenomen waarbuiten het geluid van alle bedrijven op het terrein bij elkaar maximaal 50 dB(A) mag bedragen. Deze zone is gebaseerd op wat wettelijk aan alle bedrijven op het bedrijventerrein ten hoogste is toegestaan als gemiddelde geluidsbelasting. Binnen de 55 dB(A)-contour zijn geen geluidgevoelige bestemmingen zoals woningen, scholen en medische voorzieningen toegestaan. In het gebied tussen de 50 tot 55 dB(A)-contour is geluidgevoelige bebouwing alleen onder voorwaarden toegestaan. Voor Haven-Stad zijn de zones rond het industrieterrein Westpoort en de zones van de in Amsterdam-Noord liggende bedrijventerreinen Cornelis Douwesterrein en Johan van Hasselt Kanaal West van belang. Bijna het gehele plangebied Haven-Stad ligt binnen de 50-55 dB(A)-zone van het industrieterrein Westpoort. Een groot deel van Haven-Stad ten

zuiden van het IJ, heeft zelfs een geluidbelasting > 60 dB(A). De geluidhinder van Westpoort wordt voornamelijk veroorzaakt door de bedrijven Cargill/IGMA, Eggerding, ICL fertilizers, USA/Ter Haak en NUON. Deze bedrijven zijn qua geluidsbelasting (en niet alleen voor dit milieuaspect) bepalend voor een mogelijke invulling van Haven-Stad met geluidgevoelige functies. Een groot deel van de Noordelijke IJ-oever valt binnen de 50 dB(A)-zone van de industrieterreinen Cornelis Douwes. Voor wegverkeer geldt dat de A10 een grote invloed heeft op het plangebied. Het bestaande spoor en het spoorwegemplacement/lijnwerkplaats Zaanstraat zijn mogelijk van invloed op het plangebied. Het lawaai van emplacementen wordt niet getoetst aan de normen van railverkeer maar aan de normen van de Wet Milieubeheer. Binnen Haven-Stad is de geurbelasting sinds 1994 verbeterd, volgens een onderzoek uit september 2006 van SGS naar de geurbelasting Houthavens Amsterdam. De geurbelasting die er is wordt voor 90% veroorzaakt door vier bedrijven: Cargill/IGMA, ICL fertilizers en twee cacaobedrijven uit de Zaanstreek. De eerste twee zijn verantwoordelijk voor 70% van de geurbelasting. Geur afkomstig van de olie-opslag bedrijven zoals Eurotank en BP zullen bij normale bedrijfsomstandigheden naar verwachting geen hinder geven in Haven-Stad. Overigens hebben de Provincie en Haven Amsterdam in overleg met het bedrijfsleven afspraken gemaakt over maatregelen om deze geurhinder uit te bannen of in ieder geval sterk terug te dringen. Het

23

geuronderzoek dat in 2007 is uitgevoerd in het kader van de ontwikkelingen in de Buiksloterham maakt inzichtelijk dat de daar geplande woningbouw geen hinder ondervindt van de zittende bedrijven. In de Achtersluispolder bevinden zich geen grote geuremitterende bedrijven of bronnen. Voor luchtkwaliteit vormt het wegverkeer de belangrijkste bronnen van vervuiling voor stikstofdioxide en fijnstof. Langs het plangebied lopen wegen als de A10/Coentunnelweg en de Spaarndammerdijk, waarlangs de normen op dit moment sterk worden overschreden. Maatregelen zijn erop gericht om de emissies van het wegverkeer terug te dringen. Enerzijds gebeurt dat door bronmaatregelen aan voertuigen die met Europese afspraken of normering gerealiseerd moeten worden. Anderzijds met maatregelen uit het Amsterdamse actieplan Luchtkwaliteit zoals overdrachtsmaatregelen als schermen langs wegen of tunnels (Spaarndammerdijk) en volumereductie. Wat dat laatste betreft heeft Amsterdam onder andere een grootschalige milieuzone ingevoerd. Volgens de berekeningen gaat Amsterdam aan de normen voldoen als alle vaststaande en voorgenomen maatregelen uit het Actieplan worden uitgevoerd. Ook open overslag bedrijven zijn bronnen voor verslechtering van de luchtkwaliteit. Daar waar grof stof een hinderaspect is, speelt fijn stof veelal ook een rol. Dit is bijvoorbeeld het geval bij activiteiten in en rond de Mercuriushaven, Westhaven en zijhavens. De luchtkwaliteit aan de noordzijde van het IJ

24


Haven-Stad

voldoet nu en in 2020 aan de grens waarden van het Besluit luchtkwaliteit 2005, zo is gebleken uit een indicatieve studie “lucht- en geluidskwaliteit van Amsterdam-Noord tot 2020”. Het uitvoeringsprogramma Luchtkwaliteit van stadsdeel Noord is erop gericht in de tussenliggende jaren te voldoen aan grenswaarden zodat de geplande woningbouw in de ontwikkelingsgebieden doorgang kan vinden.

spoorwegemplacement/ laadstation Zaanstraat heeft geen contour omdat er geen gevaarlijke stoffen worden gerangeerd. De bodem in het plangebied ten zuiden van het IJ is lokaal sterk verontreinigd voor zowel de toplaag als de diepe laag. Het plangebied ten noorden van het IJ geeft een minder eenduidig beeld. Het varieert van licht verontreinigd tot

Voor externe veiligheid bevinden zich drie risico bedrijven binnen het Haven-Stad gebied: twee LPG tankstations en het bedrijf Air Products in Noord. Rondom deze bedrijven liggen plaatsgebonden risicocontouren waarbinnen kwetsbare objecten zoals woningen en grotere kantoorgebouwen niet zijn toegestaan. Daarnaast zijn er meerdere invloedsgebieden van belang waarbinnen personen worden meegeteld voor de berekening van het groepsrisico. Het invloedsgebied van Chemtura heeft een straal van 4.200 meter en ligt over een groot deel van Haven-Stad. De verwachting is dat bij herberekening dit invloedsgebied een stuk kleiner wordt. Daarnaast liggen er invloedsgebieden rondom vervoersassen zoals (water) wegen en buisleidingen. Zo zijn alle wegen in Westpoort aangewezen voor vervoer van gevaarlijke stoffen en zijn in Noord de doorgaande wegen hiervoor aangewezen. Op het IJ vindt eveneens vervoer van gevaarlijke stoffen plaats en binnen het Haven-Stad gebied liggen meerdere hoge druk aardgasleidingen. Het Petroleumhaven direct naast Haven-Stad

25

sterk verontreinigd. Dat geldt zowel voor de toplaag als voor de diepe laag. Van de diepere ondergrond kan gezegd worden dat die in beginsel ongeroerd is en daarom schoon zal zijn. Afhankelijk van de te realiseren functies zal nader bodemonderzoek nodig zijn om te bepalen of er sprake is van een saneringsnoodzaak voordat de gewenste functie kan worden gerealiseerd.

26


1850

1875

1936

Topografisch Militaire kaart uit 1854. In groen de nog aanwezige prestedelijke Veenweidegebieden. In rood het plan- en studiegebied Haven-Stad De westelijke havens van Amsterdam in 1850, 1875 en 1936

Haven-Stad

Cultuurhistorische waarde Door het Bureau Monumenten & Archeologie van de gemeente Amsterdam is een verkenning gemaakt naar de cultuurhistorische waarde van het plangebied Haven-Stad. De waarden zijn prestedelijke ontginningen, bescherming tegen het water, de handelsroutes over het water (het IJ en later het Noordzeekanaal) en de ontwikkeling van de industrie- en havengebieden. Voor Haven-Stad is de overgang van kleinschalige naar grootschalige havenontwikkelingen markant te noemen. Juist in dit gebied moet hier waarde aan worden toegekend. Daarbij zijn vanuit de cultuurhistorische optiek richtinggevend: n de Noorder en Zuider IJ- en Zeedijken n het prestedelijk landschap met bijbehorend kleinschalige bebouwing ten zuiden van de Spaarndammerdijk n de Volewijk (voormalige landtong), met rijke historische gelaagdheid en pittoresk karakter n het IJ/Noordzeekanaal met bijbehorende polders en sluiscomplexen n de Petroleumhaven met unieke U-vorm n de afzonderlijke herkenbaarheid en karakteristieken van de polders met verschillende soorten havenvormen (scheepswerven, insteekkanalen en insteekhavens met vertakkingen) en industriegebieden n specifieke industriële gebouwensembles zoals NDSM, Shell, Cargill, Energiecentrale Hemweg en buiten Amsterdam het Hembrugterrein en Corus

De archeologische verwachtingen zijn hoog bij de percelen ten zuiden van de Spaarndammerdijk in de Overbraker Binnen- en Buitenpolder, bij de Middeleeuwse IJ-dijken en de bewoning langs de Spaarndammerdijk. Naast de genoemde percelen kunnen ook nog archeologische resten ter plaatse van het IJ/ Noordzeekanaal verwacht worden. Deze betreffen voornamelijk scheepswrakken en andere verzonken overblijfselen en houden verband met de historische scheepvaart vanaf de 13de eeuw. Ook in de bodem ter plaatse van de Volewijk zijn mogelijk nog resten aanwezig. In de verkenning wordt geadviseerd dat het afleesbaar houden van de ontwikkelingsfases van de stad belangrijk is bij de toekomstige ontwikkelingen. Aangegeven is dat voor een goed historisch begrip de waarde van de industrie- en havengebieden in de bredere context van havenontwikkelingen in Amsterdam en het Noordzeekanaalgebied moeten worden geplaatst. Tot slot wordt de aanbeveling gedaan om in de vervolgfase visie te ontwikkelen op de omgang en betekenis van het IJ, Noordzeekanaal en havengebieden van Amsterdam en de regio. Dit om de praktische beleidskwesties die op korte termijn spelen verantwoord te kunnen hanteren in relatie tot de ruimtelijk planologische aspecten van de lange termijn en de aanwezige cultuurhistorische waarden.

27

28


De Amsterdamse haven

Haven-Stad

Betekenis als havengebied Zeehavens Amsterdam De havenactiviteiten in het plangebied maken deel uit van een belangrijk en groot havenindustrieel complex: Zeehavens Amsterdam. Zeehavens Amsterdam bestrijkt het gehele Noordzeekanaalgebied en bestaat uit de havens van Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden/Velsen en Zaanstad. Hiervan is de haven van Amsterdam veruit de grootste. De haven is toegankelijk voor schepen met maximale afmetingen van 345 meter lang, 45 meter breed en 14,1 meter diep. Maatgevend voor deze diepgang is niet alleen de Noordersluis, maar ook de onder het Noordzeekanaal gelegen tunnels. Vanaf de Amsterdamse haven is er een korte vaartijd naar zee: inclusief het passeren van de sluizen minder dan tweeëneenhalf uur. De haven is een internationaal logistiek centrum, waar grootschalige open overslag van goederen hand in hand gaat met de industriële verwerking ervan. Amsterdam is vooral een bulkhaven, zowel de overslag en verwerking van natte bulk (olieproducten) als de overslag en bewerking van droge bulk (steenkool, ertsen, agribulk). De haven kent een sterke groei in de containersector, maar het totale volume is nog beperkt. Kapitaalintensieve bedrijvigheid zoals de staal-, chemie- en voedingsmiddelenindustrie behoren eveneens tot het havenindustrieel complex, evenals de binnenvaart, de visafslag en aan havenactiviteiten verwante groothandel.

Het merendeel van deze activiteiten is gevestigd in Westpoort, in de IJmond en in de Zaanstreek. Juist deze combinatie van overslag en verwerking maakt dat de Zeehavens Amsterdam van belang zijn voor de economie en de werkgelegenheid. Binnen het havengebied zijn ook bedrijven gevestigd die een beperkte relatie hebben met de haven, maar daar zitten vanwege de milieuzone van dit industriegebied. De bekendste voorbeelden in Amsterdam zijn het afvalenergiebedrijf (vuilverbranding) en de twee rioolzuiveringsinstallaties. Ook afvalbedrijven en recyclingbedrijven als Van Gansewinkel en Icova hebben een plek in de haven gevonden. Westpoort herbergt bovendien veel bouwbedrijven, zoals asfaltcentrales en betoncentrales. De verwevenheid met de stad staat niet toe dat deze bedrijven op nog grotere afstand van de stad worden gevestigd. De afgelopen jaren behoorde Zeehavens Amsterdam tot de snelst groeiende havens in Noordwest-Europa. De overslag bedroeg in 2008 bijna 95 miljoen, waarvan 76 miljoen ton in Amsterdam. De groei t.o.v. 2007 was 11,6% voor Amsterdam en 8,2% voor het gehele Noordzeekanaalgebied. De natte bulkoverslag bedroeg 34 miljoen ton en de droge bulk 35 miljoen ton. De overslag van containers bedroeg 435.000 TEU (twenty foot equivalent units). Zeehavens Amsterdam heeft een toegevoegde waarde van ruim 5 miljard euro (direct en indirect). Er wordt werk geboden aan tienduizenden

29

mensen van alle opleidingsniveaus. Het gaat om circa 53.000 banen, 32.000 direct en 21.000 indirect. Evenals luchthaven Schiphol bezet Zeehavens Amsterdam in Noordwest Europa een positie in de top 5.

Coen- en Vlothaven De Coen- en Vlothaven dateren uit de jaren twintig en dertig. De Vlothaven was aanvankelijk een houthaven, bedoeld voor het verduurzamen (vlotten) van boomstammen en balken. De Coenhaven is uitgelegd als stukgoedhaven, volgens de toenmalige modernste inzichten; een zeeschip aan de ene zijde van een smalle pier, spoor en binnenvaart aan de andere zijde. In het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) van 1934 was deze lay-out voor een groot deel van het westelijk havengebied ingetekend. Na de Tweede Wereldoorlog werd de Mercuriushaven gegraven, waardoor de Vlothaven veranderde in een bulkhaven. Met de vestiging van IGMA en Cargill kwam de focus te liggen op de overslag en bewerking van voedingsmiddelen. In de jaren 80 bleek dat de structuur van de Coenhaven was verouderd; de havenkommen en pieren waren te smal. Een aantal smalle havenkommen werd gedempt om zo meer ruimte te creëren. Het Coen- en Vlothavengebied behoort tot de best presterende delen van Haven Amsterdam. Er is sprake van veel volume, doorvoer en verwerking. Naast de goede bereikbaarheid over water, is ook de aansluiting op het achterland via weg en spoor uitstekend. De gecreëerde

30


Ship Dock

Amfert

Cargill IGMA

Coen- en Vlothaven

Hemweg A10

Haven-Stad

toegevoegde waarde in het gebied is hoog. In 2008 bedroeg de overslag ruim 10,5 miljoen ton, waarvan 8,4 miljoen ton door de IGMA. De havengebonden werkgelegenheid bedraagt ruim 2.500 werkzame personen. Een schatting van de indirecte zeehavengerelateerde activiteiten in Haven-Stad bedraagt 1.800 werkzame personen. In totaal is de zeehavengerelateerde werkgelegenheid 4.300 personen, dit is 20% van de totale zeehavengerelateerde werkgelegenheid in Amsterdam, waarmee het belang van dit gebied voor de Amsterdamse haven wordt geïllustreerd. De zeehavengerelateerde (directe en indirecte) toegevoegde waarde bedraagt een kleine half miljard euro (€ 481,1 miljoen.). Dit is ongeveer een vierde van de totale zeehavengerelateerde toegevoegde waarde in Amsterdam en een tiende van de zeehavengerelateerde toegevoegde waarde in het gehele Noordzeekanaalgebied. Het Coen- en Vlothavengebied wordt gedomineerd door de vestigingen van Cargill. Cargill is een grote wereldwijde speler in de food sector en ook de voedingsmiddelenindustrie in Amsterdam en de Zaanstreek is voor een belangrijk deel in handen van Cargill. In de Vlothaven is het overslagbedrijf IGMA gevestigd, een dochteronderneming van Cargill. Naast de IGMA liggen een soja-extractiefabriek en een fabriek voor sojadestillatie van Cargill. Ook is hier het Nederlands hoofdkantoor van Cargill gevestigd. Verdere vestigingen van Cargill zijn gelegen in de Westhaven en de Amerikahaven. De

cacaofabrieken in Zaanstad behoren eveneens tot het Cargill cluster. Andere havenbedrijven zijn ICL/Amfert, een kunstmestfabriek, gelegen aan de kop van de Mercuriushaven. Deze fabriek is hier al meer dan 100 jaar gehuisvest. In de Coenhaven is het bedrijf Eggerding gevestigd, dat zich bezighoudt met het breken en mengen van mineralen. Op de Vlothavenpier is het bedrijf USA/Ter Haak gevestigd, dat steenslag overslaat dat voor de spoorwegen als ballastbed worden gebruikt. IGMA heeft een deel van de Vlothavenpier in gebruik voor de over- en opslag van mineralen. Aan de overkant van het Noordzeekanaal ligt de scheepsreparatiewerf van Shipdock. Voortgekomen uit de rijke historie van scheepsbouw en scheepsreparatie in Amsterdam-Noord, vormt dit bedrijf een belangrijk onderdeel van het aanbod aan nautische voorzieningen in Amsterdam. In het Coen- en Vlothavengebied is sprake van herstructurering en intensivering. De Vlothavenpier was tot voor tien jaar geleden als stukgoedterminal gebruikt. Na vertrek van de Waterlandterminal naar de Westhaven is het gebied een tijd niet optimaal benut. Initiatieven om het gebied te ontwikkelen als Houtterminal of als nieuwe locatie voor het Foodcenter hebben geen vervolg gekregen. Inmiddels wordt de Vlothavenpier benut voor bulkoverslag. Met de ontwikkelingen

31

op de Vlothavenpier ligt er voor nagenoeg het gehele gebied een duidelijk toekomstperspectief. Daarin zullen delen van de Coenhaven nog een intensivering- en herstructureringsopgave krijgen.

Inkomsten Een groot deel van de grondopbrengsten voor het havengebied bestaat uit de jaarlijkse canonbetalingen. Afgekochte erfpacht komt relatief weinig voor, zeker in vergelijking met de rest van de stad. In 2008 bedroeg de omzet aan huren en pachten van Haven Amsterdam zoń 57,2 miljoen euro (jaarverslag 2008 HA). Hiervan is circa 11,5 miljoen euro afkomstig uit het plangebied Haven-Stad. Naast erfpacht en huur heeft Haven Amsterdam ook inkomsten uit zeehavengeld. Zeehavengeld wordt geheven naar de grootte van het bezoekende zeeschip en de geladen en/of geloste lading. In 2008 bedroeg de omzet aan zeehavengeld zoń 46,8 miljoen euro. De overslag van goederen in het plangebied heeft zo’n 4,4 miljoen euro aan zeehavengelden opgebracht.

32


Transformatie in relatie tot historische ontwikkeling tot ca 1500 1500-1700 1850-1950 1950 tot heden

Haven-Stad

Kwaliteiten van HavenStad Bij de ruimtelijke kwaliteit van Haven-Stad gaat het om het vaststellen van de huidige kwaliteit als havengebied en als kwaliteit als toekomstige woningbouwlocatie. Het betreft dus haven en stedelijke invalshoeken met een onderscheid tussen de huidige en toekomstige waarde van het gebied. Hoewel beide invalshoeken een gelijk belang kennen, is in deze paragraaf de aandacht voornamelijk op de stedelijke invalshoek gericht. De gedachte hierbij is dat de waarde als havengebied wel algemeen bekend is, maar de waarde als (toekomstige) stedelijk gebied meer verkenning vereist.

Haven invalshoek In de vorige paragraaf is al een beeld geschetst van de havenactiviteiten in het HavenStadgebied. Daarbij is aangegeven, dat het om een vitaal gebied gaat met een hoge waarde en betekenis. Het gebied levert een substantiële bijdrage aan havenwerkgelegenheid en toegevoegde waarde. Dit belang wordt ook bestuurlijk onderkend; in de Havenvisie is vastgelegd dat de havenactiviteiten in het Haven-Stadgebied in ieder geval tot 2020 gevestigd blijven, met daarbij de intentie om het gebied ook na 2020 als havengebied te behouden. De afspraken uit het convenant Houthaven-NDSMwerf houden onder meer in dat woningbouwplannen die belemmerend zijn voor de havenbedrijvig-

33

heid pas na 15 jaar (2024) in procedure kunnen worden gebracht en pas na 20 jaar (2029) tot feitelijke uitvoering. Amsterdam is groot geworden als havenstad. Groei en bloei van de stad zijn sterk verbonden met de handelsactiviteiten, die neersloegen in de overslag, opslag en bewerking van goederen. Haven en stad waren onlosmakelijk met elkaar verbonden. Er zijn grofweg vier perioden van ontwikkeling in het realiseren van havens in Amsterdam: 1 De Middeleeuwen met de oudste ‘historische haven’ tot circa 1500 rond de monding van de Amstel in het IJ; 2 De Gouden eeuw, van 1500 tot circa 1700 met de scheepswerven van de VOC, sterke ontwikkeling van de handel, direct grenzend aan weerszijde van het centrum (Lastage en De Nieuwe Waal) en uitbreiding met de oostelijke en westelijke eilanden; 3 De Industrialisatie van circa 1850 tot circa 1950 met de toevoeging van de havenbekkens in het oosten (Oostelijk Havengebied) en het westen (Petroleumhaven en Houthavens), maar nog sterk verbonden met de stad. Ook Zaanstad levert in deze periode een belangrijke bijdrage aan op water gerichte industrialisatie; 4 De moderne tijd vanaf 1950 tot heden met grootschalige op-, overslag en verwerking van goederen vooral aan de westzijde van de stad (Westpoort, introductie van de grote schaal).

Voor elke periode kunnen fasen van groei, bloei en teruggang in een curve worden onderscheiden. In de periode van groei werden nieuwe haventerreinen ontgonnen, gemodelleerd naar de eisen van die tijd. In de periode van bloei is sprake van optimale benutting van havenbekkens, kades en opslagterreinen. Maar na verloop van tijd blijkt dat de ruimtelijke structuur niet meer geschikt is. Schaalvergroting en modernisering vragen om nieuwe eisen en om nieuwe terreinen. Er is sprake van teruggang en oude havengebieden komen uiteindelijk leeg te staan en vormen het nieuwe ontginningsgebied voor andere functies. Over het algemeen zijn dit stadsfuncties als wonen en werken. Het Oostelijk Havengebied is begin 20e eeuw als grootschalig havengebied ontworpen, met kunstmatige eilanden in het IJ. Voor het eerst zijn woonen werkfuncties van elkaar gescheiden. Het havengebied werd als volledig werkgebied ingericht zonder woningen en zonder daaraan gerelateerde functies als win-

34


Haven-Stad ligt dichtbij de stad, op de voorgrand de Spaandammerbuurt

Haven-Stad

kels en andere voorzieningen. De bloei van het Oostelijk Havengebied had plaats voor en na de Tweede Wereldoorlog. In de loop van de jaren zeventig trad de teruggang in. Oorzaak hiervoor waren schaalvergroting in het bulkvervoer en de opkomst van het vervoer van stukgoed in containers. Voor beide ontwikkelingen bood het Oostelijk Havengebied geen goede ruimtelijke structuur. Ook de schaalvergroting in de scheepvaart speelde parten: de grotere schepen konden steeds lastiger het havengebied bereiken. Na 1980 zijn de havenactiviteiten aan de oostzijde grotendeels gestopt. Daarmee kwam het gebied vrij voor andere functies en is besloten het Oostelijk Havengebied te transformeren tot een stedelijk woon en werkgebied. Voor Haven-Stad kan worden geconcludeerd dat het bestaat uit twee soorten havengebieden. Allereerst zijn het de havens die stammen uit de periode van industrialisatie van voor de Tweede Wereldoorlog. Voor deze gebieden kan worden geconstateerd dat voor de havenactiviteiten de teruggang is ingezet, of eigenlijk al is voltooid. De houtoverslag in de Houthavens is nagenoeg verdwenen alsmede de scheepsbouw en havenactiviteiten op NDSM en Buiksloterham. Daarnaast zijn er de havens die stammen uit de moderne tijd van na de Tweede Wereldoorlog waarvoor de haveninfrastructuur is uitgelegd op de verwachte schaalvergroting in met name het bulkvervoer. Voor de Coen- en Vlothaven gaat het eigenlijk om een herontwikkeling van voor de oorlog aangelegde verouderde structuur. De Vlothaven is met het graven van de

Mercuriushaven een volwaardige bulkhaven geworden en is ook de Coenhaven met het aanplempen van havenkommen gemoderniseerd. Al met al betekent dit dat dit deel van de haven in het Haven-Stadgebied na een periode van groei nog steeds in de periode van bloei zit en geen tekenen vertoont van teruggang. Het gaat om een gebied met diep vaarwater (tot 15 meter) en met een gunstige verhouding tussen water en land. De ruimtelijke structuur van de haven voldoet aan de eisen van de huidige tijd, het havengebied bevindt zich aan de bovenzijde van de curve. Overigens is er wel een relatie tussen de teruggang van havengebieden en het aanbod van nieuwe havengebieden. Naarmate er meer aanbod is zal teruggang eerder worden ingezet, waardoor eerder ruimte voor transformatie vrijkomt. De transformatie van het Oostelijk Havengebied is mede mogelijk geworden door verplaatsing van bedrijvigheid naar de westelijke havens waar toen nog voldoende ruimte voorhanden was. De transformatie van havengebieden binnen de ring A10 vraagt dus om ruimte elders. Deze ruimte is echter binnen het Amsterdamse niet meer voorhanden zoals in vroegere tijden. Deze ruimte zal dus ergens anders binnen de metropoolregio gevonden moeten worden. Haven-Stad heeft om te kunnen transformeren nadrukkelijk de metropoolregio nodig.

35

Een complicerende factor bij dit geheel is dat de moderne haven zich niet alleen uitstrekt tot het haventerrein, maar door geluid, geur, stof en externe veiligheid een groter gebied bestrijkt. Een gebied dat deels behoort tot de verouderde havengebieden, die mogelijkheden bieden van transformatie. Door de milieucontouren zijn de mogelijkheden van transformatie vooralsnog beperkt: nieuwe vormen van bedrijvigheid kunnen wel, maar wonen is (nog) niet mogelijk. Voorbeeld van zoń soort transformatiegebied is Stadhaven Minerva.

Stedelijke invalshoek Vanuit de stedelijke invalshoek kan een aantal kwaliteiten worden aangegeven, die aangrijpingspunt zijn bij transformatie naar stedelijke functies. In deze alinea worden die kwaliteiten beschreven waarbij wordt aangegeven welke rol ze kunnen spelen in de drie scenario’s. Dit draagt bij aan het inzicht in welke mate en onder welke condities de scenario’s een bijdrage kunnen leveren aan de toekomstige metropoolregio Amsterdam en het bijbehorende metropolitane programma. Er zijn drie kernkwaliteiten onderscheiden: 1 de prominente ligging aan het IJ 2 de nabijheid van de stad 3 de strategische ligging ten opzichte van stad en regio

36


Prominente ligging aan het IJ De in het oog springende locale kwaliteit is het aanwezige grote wateroppervlak met vele oevers en lange kades aan het IJ. De verschillende havensferen komen tot uitdrukking door de grote verscheidenheid aan havenbekkens. Het IJ is sinds oudsher gezichtsbepalend voor Amsterdam. De loop ervan heeft de structuur van Amsterdam grotendeels bepaald. Grachten en havens werden loodrecht op de stroomrichting aangelegd. Amsterdam is nog altijd een duidelijk concentrisch georiënteerde stad met in het hart het IJ en de monding van de Amstel. Het centrum wordt door radiale lijnen met het achterland verbonden. De huidige structuur van het Haven-Stadgebied sluit hier door de overwegend loodrechte op het IJ geplaatste havenbekkens prima op aan. Deze structuur geeft dus mogelijkheden om de oevers in direct contact te brengen met het IJ. Het verbinden van het ‘achterland’ met het IJ betekent vooral aan

de zuidzijde van het Haven-Stadgebied echter wel het slechten van de aanwezige barrières van vooral de spoorinfrastructuur. De vele bedrijvigheid op het water maakt de nautische dynamiek van het IJ sterk voelbaar. Aan de westzijde is er de sterke havenbedrijvigheid. Elke haven heeft hier wel een eigen sfeer. De Mercuriushaven is sterk gericht op het IJ en vormt samen met de Vlothaven een breed havenbekken, geschikt voor de ontvangst van de grootste bulkschepen. De Coenhaven kent een meer besloten karakter met traditionele pieren en havenkommen, die overigens voor een deel in de jaren 90 zijn gedempt. Noord kent meer een oeverstructuur met de dokken van Shipdock direct aan het IJ gelegen. In het Haven-Stadgebied zijn vele kades prachtig aan het IJ gelegen die qua belevingswaarde vergelijkbaar zijn met bijvoorbeeld Kop Java-eiland. In Haven-Stad zijn dit in ieder geval de kop van Stadhaven Minerva, de strekdammen aan het IJ tegenover Stadhaven Minerva, de hoek Mercuriushaven/IJ (bij het bedrijf ICL/

Oriëntatie op het IJ met barrières

Amfert) en de punt Cornelis Douwesterrein/ Noordzeekanaal direct naast de Coentunnel. Een bijzondere plek biedt de zuidoever van de Mercuriushaven/Neptunushaven waar, met de zon meekijkend, zicht is op de 1800 meter lange en 270 meter brede Mercuriushaven met aan het einde de dokken van het Shipdockterrein in Noord. In lengte is deze haven bijna vergelijk-

Haven-Stad

aan de Vlothaven. Ook is groen in het gebied nauwelijks aanwezig. Bij herontwikkeling is er dan ook sprake van een grote ontwerpvrijheid.

Bijzondere plekken aan het IJ

baar met de roeibaan in het Amsterdamse Bos. Het robuuste karakter van Haven-Stad kent overeenkomsten met het Oostelijk Havengebied. Aan de oostzijde van Haven-Stad is dit vooral een weerspiegeling van een groots haven- en industrieel verleden met robuuste gebouwen zoals die te vinden zijn bij NDSM, Buiksloterham, Houthaven en Silodam. Aan de westzijde geven vooral de havens, waaronder de dokken van Shipdock, de robuuste uitstraling. Echter in deze havengebieden, maar dit geldt ook voor de bedrijventerreinen zoals Hempoint en Sloterdijk, bieden de huidige gebouwen weinig toegevoegde waarde. Het overheersende beeld is dat deze gebouwen eenvoudig en doelmatig functioneel zijn zonder architectonische of cultuurhistorische kwaliteit. Dit betekent ook dat de gebouwen zich over het algemeen slecht lenen voor duurzaam hergebruik. Er zijn enkele uitzonderingen, bijvoorbeeld de silo’s van IGMA

De ligging en omvang van de vele haven-, spooren weginfrastructuur heeft wel een keerzijde. De toegankelijkheid vanuit de stad naar het IJ wordt erdoor belemmerd. De Mercuriushaven en Vlothaven vormen in ruimtelijk opzicht een barrière tussen Stadhaven Minerva en het Coenhavengebied. Aan de noordzijde van het IJ is het Shipdockterrein een barrière tussen het IJ en de woonbebouwing van Noord. Alleen ter plaatse van het Keerkringpark, dat ten westen van Shipdock ligt, is het IJ benaderbaar. Maar met name ten zuiden van de Nieuwe Hemweg zijn behoorlijke barrières. Er lopen drie spoorinfrabundels door het gebied: de havenspoorlijn, de Schiphollijn en de Haarlemlijn. Daarnaast zijn er de Brettenzone en Haarlemmertrekvaart die de toegankelijkheid van dit deelgebied in noord-zuid richting verstoren. Het slechten van deze barrières ligt voor de hand, maar gezien de grote opgave die dit met zich mee brengt is de vraag hierbij of ook zonder de barrières te slechten er unieke gebieden met eigen identiteit ontwikkeld kunnen worden

37

38


Fietsafstanden

Haven-Stad

De nabijheid van de stad Naast de ligging aan het IJ is de nabije ligging van de stad een potentiële kwaliteit. Op korte afstand is er een hoge mate van levendigheid te vinden door de grote diversiteit aan mensen, voorzieningen en ontmoetingsruimten. Deze levendigheid is vooral te vinden langs de route Haarlemmerstraat, Haarlemmerdijk en de Spaarndammerstraat. Deze route brengt ook de grachtengordel, Jordaan en Staatsliedenbuurt binnen handbereik. Vermeldenswaard is de bijzondere kwaliteit van het Westerpark dat aantrekkelijk groen en een groot aanbod aan horeca, culturele voorzieningen en (internationale) evenementen heeft. Recent onderzoek naar het Amsterdamse parkbezoek van de afgelopen jaren toont aan dat investeringen in parken het bezoek er aan sterk doet toenemen waarbij parkgroen in een sterk stedelijke context een krachtige vestigingsfactor blijkt te zijn voor bedrijvigheid en bewoners. Ook blijkt dat het gebruik van parken veranderd. Naast recreëren wordt er ook steeds meer gewerkt in parken. Het Westerpark is bij uitstek een goed voorbeeld van een hoogwaardig stedelijk park. Het is, volgens dit onderzoek, zelfs het meest gewaardeerde park van Amsterdam. De nabijheid van de stad betekent ook de nabijheid per fiets. Vanuit Stadhaven Minerva zijn binnen 10 à 15 minuten het Centraal Station en station Sloterdijk bereikbaar. Deze in beginsel goede bereikbaarheid per fiets geeft aan dat

Haarlemmerstraat

39

40


Cornelis Douwesterrein

NDSM

Buiksloterham

Stadhaven Minerva Houthavens

Overhoeks Westerdokseiland

Hamerstraatgebied

Stationseiland Oostelijk havengebied

IJburg

Huidige waterfrontontwikkeling langs het IJ

Haven-Stad

grote delen van Haven-Stad potentie hebben om onderdeel uit te maken van een duurzaam stedelijk milieu. Beide kwaliteiten, ligging aan het IJ en nabijheid van de stad, maakt de vraag relevant of bij verdere stedelijke ontwikkeling van Haven-Stad de huidige waterfrontontwikkeling langs het IJ voortgezet moet worden. Een ontwikkeling die succesvol is ingezet met het Oostelijk Havengebied en een voortzetting heeft gekregen met IJburg en Overhoeks. Deze gebieden blijken te voldoen aan de woonen werkbehoeften van vele Amsterdammers. Bij dit hoog gewaardeerde waterfrontmilieu zijn de bijzondere kenmerken als oriëntatie op het water, de nabijheid van de stad en de aanwezigheid van bijzondere stedelijke voorzieningen, zoals het NEMO, het Muziekgebouw aan het IJ, de Openbare Bibliotheek en het toekomstige Filmmuseum, doorslaggevende kwaliteitsdragers. Deze voorzieningen zijn belangrijk voor de vitaliteit van de stad. In de tot nu toe gerealiseerde waterfrontgebieden is het wonen overheersend. Waarneembaar is dat er in deze gebieden toch ook meer behoefte bestaat aan een grotere menging met kleinschalige werkfuncties en dagelijkse voorzieningen. Bij verdere verstedelijking van Haven-Stad met woonfuncties is de vraag opportuun in hoeverre menging van toepassing kan of moet zijn.

Strategische ligging Haven-Stad heeft in geografische zin gesproken een centrale ligging ten opzichte van een aantal opmerkelijke stedelijke en landschappelijke gebieden waarvan er de meeste in metropolitane ontwikkeling zijn. Het betreft: 1 de binnenstad en het centrum van Amsterdam Noord 2 Zaanstad en Amsterdam, vooral via het water (Zaan/IJ) 3 Amsterdam West met ontwikkelingen langs de Ringlijn 4 de groengebieden Brettenzone (Radiaal West) en Waterland (het Twiske) Door het maken van verbindingen die via Haven-Stad naar deze gebieden lopen krijgt connectivity een kans. Connectivity betekent bezoekersstromen en ontmoetingsplekken genereren door het creëren van verbindingen op de juiste plek waardoor onder meer publieksvoorzieningen kansrijk worden. Vooral knooppunten van openbaar vervoer zijn startpunten van bezoekersstromen. De strategische ligging van Haven-Stad biedt dan ook de mogelijkheid om door middel van aanvullend openbaar vervoer in noord-zuid richting ontwikkelingsgebieden met elkaar te verbinden. De Ringlijn met Arenagebied, Zuidas en Teleport Sloterdijk wordt via haven-Stad met Noord verbonden. Ook richting Zaanstad liggen in oost-west richting mogelijkheden door

41

langs het IJ en de Zaan IJburg met Zaanstad te verbinden. Dit zou kunnen door de voormalige verbinding met de zusterstad Zaanstad via het Hemwegtracé te herstellen. De bijzondere groengebieden Brettenzone en Waterland met het Twiske liggen ten opzichte van Haven-Stad dichtbij, maar zijn moeizaam bereikbaar. Met de Brettenzone, waarin Radiaal-West een verbijzonderd project is, kan Haven-Stad een directere relatie leggen door extra fietsverbindingen in noord-zuidrichting te maken. Aan de zuidzijde loopt de stad in feite dood bij de Haarlemmerweg (vergelijkbaar met de Piet Heinkade en Zeeburgerdijk destijds in Oost). Het aansluiting vinden op het IJ betekent het slechten van barrières. Dit geldt ook voor Noord waar fietsverbindingen via de NoorderIJplas met een vrij gelegen kruising ter plaatse van Rijksweg A8 het Waterland met de noordelijke IJ-oevers in contact kan brengen.

42


Transformatie van stedelijk gebied

Verbeteren bereikbaarheid

Groenblauwe kwaliteit: Metropolitaan landschap

Duurzaamheid: Klimaatbestendig watersysteem

Haven-Stad

43

Positie in de metropool regio In februari 2008 verscheen het “Ontwikkelingsbeeld metropoolregio 2040”. Met dit document presenteerden de samenwerkende regionale en lokale overheden in de noordelijke Randstad hun visie op woningbouw, werkgelegenheid, infrastructuur en landschap. De metropoolregio profileert zich op 2 aspecten: diversiteit en duurzaamheid. Diversiteit in zowel landschappelijke, stedelijke als functionele zin. Duurzaamheid op de terreinen van energie, klimaatbestendigheid en luchtkwaliteit. De hoofdstrategie voor de metropoolvorming is het blijven inzetten op het ruimtelijk principe van bundeling van de verstedelijking (bijvoorkeur nabij openbaar vervoerknooppunten) en intensivering van het stedelijk grondgebruik. Voor de metropoolregio zijn 4 impulsen geformuleerd, namelijk stedelijke transformatie, metropolitane bereikbaarheid, metropolitaan landschap en duurzaamheid. Haven-Stad kan een belangrijke rol spelen bij de totstandkoming van de vier impulsen. Daarbij is overigens sprake van een sterke wisselwerking; een grote transformatieopgave kan niet zonder een verbeterde bereikbaarheid en uitbreiding van het vervoersnetwerk kan niet zonder extra voeding uit nieuwe (stedelijke) ontwikkeling. Naast de vier impulsen biedt het Ontwikkelingsbeeld ook ruimte voor economie. De metropoolregio op vijf economische motoren. Drie daarvan zijn essentieel voor de

internationale positie van de regio: industrie en logistiek, internationale zakelijke dienstverlening, en de creatieve sector. Logistiek en industrie hangen ook in 2040 nauw samen. De industrie profiteert van de functie als mainport van de regio,met Schiphol en de zeehavens als belangrijkste onderdelen. Andersom profiteren

de havens en logistieke diensten weer van de regionale industrie. De functie als hub van de regio in het mondiale transport en distributie blijft cruciaal en zal verder worden ontwikkeld voor nieuwe tijdkritische goederenstromen en markten.

De zeehavens vormen een belangrijk onderdeel van de Mainport

44


Zaan en IJ met elkaar verbonden

Haven-Stad

Haven-Stad en transformatie Haven-Stad biedt goede kansen voor transformatie wanneer havenactiviteiten kunnen worden verplaatst en de bijbehorende (geluid)contouren worden teruggelegd. De mate van transformatie is onderscheidend in de drie scenario’s door de per scenario verschillende ligging van de geluidcontourlijnen. De transformatiemogelijkheden zijn beperkt in scenario 1, terwijl in scenario 3 een groot oppervlak beschikbaar komt voor transformatie. Scenario 2 neemt een tussenpositie in. Bij verdere verstedelijking door transformatie zal het behoud van het landschap steeds belangrijker worden. Het uitgangspunt is immers dat het landschap een belangrijke bijdrage levert aan de kwaliteit van de stad om de metropool te kunnen laten functioneren. Bij verder toenemende stedelijke druk pleit dit uitgangspunt dan ook voor een sterke transformatie van Haven-Stad, maar een kanttekening is op zijn plaats: mocht transformatie leiden tot verplaatsen van havenbedrijvigheid buiten bestaand havengebied dan zal dit ten koste gaan van het landschap. Behoud en versterking van metropolitaan landschap betekent ook dat het onderscheid tussen de stedelijke ‘lobben’ en de daaraan grenzende groene scheggen scherper worden afgebakend. Daarbij zal het stedelijk gebied sterker op elkaar betrokken worden. Dit heeft onder andere tot gevolg dat de verbindingen binnen de stad en tussen stad en landschap fijnmaziger worden.

metropolitaan landschap

45

In de huidige lobbenstructuur van Amsterdam is dit patroon in principe in elke Amsterdamse stadslob aanwezig door (snel)tram of metro en op het centrum georiënteerde stadsstraten. Richting de Zaanse lob ontbreekt dit patroon. De verbinding tussen Amsterdam en Zaanstad wordt door de trein en de weg (A10) hoofdzakelijk verzorgd via het landelijke netwerk. Weliswaar is er de lokale veerpontverbinding bij de Hemweg, maar deze biedt geen volwaardige continue stedelijke verbinding. Bij verdergaande transformatie van Haven-Stad betekent een betere bereikbaarheid tussen Zaanstad en Amsterdam het realiseren van meer interlokale verbindingen.

Haven-Stad en bereikbaarheid

scheiding stad en ommeland

IJ routes

Bij het verbeteren van de bereikbaarheid gaat het om de vraag welke verbindingen in het Haven-Stadgebied noodzakelijk zijn om de regionale bereikbaarheid te versterken teneinde een rol te kunnen spelen in de toekomstige metropoolvorming. Uitgangspunt is dat er een regiodekkend openbaar vervoernet komt. De regionale reiziger moet zich snel en zonder al te veel overstappen door de Metropool kunnen bewegen. Basis daarvoor vormt het samenstel van bestaande en geplande regionale verbindingen met metrolijnen, stoptreindiensten, regionale bus- en sneltramlijnen en fast-ferries. Samen moeten deze als één net gaan functioneren met een goede onderlinge verknoping, perfecte overstapmogelijkheden en aansluiting

46


Metro sneltram-bestaand netwerk

Metro Kopenhagen

Tram

Uitbreiding metro-sneltram huidig inzicht

Uitbreiding metro-sneltram nieuw inzicht

Zuidtangent

Haven-Stad

op het fijnmaziger stedelijk OV-net. Om dit te bereiken moeten de ontbrekende regionale schakels worden gerealiseerd.

Aanvullingen op de voorgestelde tracékeuzes en een duidelijke voorkeur voor het sluiten van de Ring onder het IJ zijn aan de orde.

De OV-visie van Amsterdam schetst hoe de metropolitane ambitie op het gebied van bereikbaarheid tot een kwaliteitsverbetering in het openbaar vervoer kan leiden. Daarbij gaat het niet alleen om nieuwe infrastructuur, maar ook verbetering van de organisatie van het openbaar vervoer waardoor toegankelijkheid en betrouwbaarheid worden vergroot. Kwaliteitsverbetering en capaciteitsuitbreiding vormen de twee pijlers van de OV-visie. Bij uitbreiding ligt de focus op metropolitane (spoor) verbindingen. De OV-visie stelt de volgende grote uitbreidingen van het OV netwerk voor:

Haven-Stad en duurzaamheid

1 het verlengen van de Noord Zuidlijn naar Amstelveen; 2 een nieuwe, directe metroverbinding tussen de Amsterdamse binnenstad en Schiphol (tweede terminal); 3 het sluiten van de kleine ring langs de zuidelijke of noordelijke IJ-oever; 4 een nieuwe hoogwaardige busverbinding tussen Westpoort, westelijke tuinsteden en Schiphol (westtangent); 5 een nieuwe hoogwaardige busverbinding tussen Amsterdam-Noord en Zaanstad (Noordtangent). Bij een verdergaande transformatie van HavenStad zijn de huidige plannen voor de regionale bereikbaarheid waarschijnlijk niet optimaal.

Bij duurzaamheid is in het bijzonder de wateropgave aan de orde. De vraagstelling is welke rol Haven-Stad kan spelen in de regionale opgave voor de waterberging en wat de betekenis hiervan is voor de metropool. Bij de waterberging houdt dit verband met het garanderen van veiligheid en het hebben van voldoende wateroppervlak. Dit heeft consequenties ten aanzien van eventuele dempingen in het Haven-Stadgebied. Vanuit het oogpunt van waterberging is dit niet wenselijk, of zal op zijn minst elders gecompenseerd moeten worden. Daarnaast zijn het energiegebruik en luchtkwaliteit belangrijk. De wijze waarop transformatie plaatsvindt, zal bepalend zijn voor de mate waarin een bijdrage wordt geleverd aan deze doelstelling. Duurzaamheid is ook een centraal thema bij het ordenen van de ruimte. Het streven is een compacte stad te maken waar de ruimte efficiënt wordt gebruikt. Het zo veel mogelijk bouwen binnen de stadsgrenzen betekent dat per fiets, te voet of met steeds stiller en schoner openbaar vervoer afstanden worden overbrugd. Op deze wijze wordt het energiegebruik en de uitstoot van vervuilende stoffen beperkt. Ook zal bij een compacte stad de bestaande voorzieningen beter worden gebruikt.

47

Olympische ambitie Een belangrijke impuls voor de metropoolvorming vormt de organisatie van belangrijke internationale evenementen. Het spectrum beslaat evenementen op het gebied van economie, cultuur en sport. Vooral sport is een belangrijke factor, waarbij de ambitie is het organiseren van de WK atletiek, WK voetballen en als hoogtepunt de Olympische Spelen. Deze zouden in 2028 moeten plaatsvinden, honderd jaar na de Olympische Spelen van Amsterdam in 1928. In een Olympische verkenning is een groot aantal locaties in Amsterdam onderzocht voor huisvesting van Olympische onderdelen. Daarbij wordt het Haven-Stadgebied grote kansen toegedicht. Het gebied is goed te ontsluiten met openbaar vervoer, biedt veel ruimte voor Olympische onderdelen (na vertrek van de havenbedrijvigheid) en is na afloop van de Spelen goed te herontwikkelen tot grootstedelijk woonwerkgebied. De Olympische Spelen zouden een belangrijke initiator en katalysator voor een transformatie van Haven-Stad kunnen zijn. Een complicerende factor vormt echter het convenant Houthavens en NDSM-terrein. Planning van procedures en realisaties komen niet overeen met de afspraken uit het convenant. Anderzijds staat het convenant het denken over de toekomst niet in de weg. In deze verkenning wordt de Olympische Spelen als een apart traject/project gezien. Schaal, fasering en kosten/ baten zijn van een eigen specifieke orde en passen daardoor niet in de drie scenario’s.

48


Hafen-City

Haven-Stad

Intermezzo: Voorbeelden buitenland In veel havensteden zijn veranderingsprocessen gaande die van invloed zijn op de locatie en het karakter van de haven en daarmee ook op de relatie tussen stad en haven. Daarbij ontstaan transformatiegebieden en nieuwe overgangszones. In dit intermezzo aandacht voor de grootste havens in de Hamburg – Le Havre range Antwerpen is in de jaren ’90 gestart met de transformatie van oude havengebieden in het gebied ‘t Eilandje, rond de Napoleontische dokken uit het begin van de 19de eeuw. Hier wordt een gemengd stedelijk programma gerealiseerd met 1.700 woningen en 600.000 vierkante meter voorzieningen. Vervolgstappen worden voorbereid voor vrijgekomen terreinen rond de nieuwe Oosterweelverbinding. Het Eilandje is al vergaand in transformatie. Ook de Kaaien, in de binnenstad langs de Schelde, hebben een nieuwe rol in de stad verworven met horeca en musea. Op het IPZ-terrein ten zuiden van de stad en de Kanaalzone langs het Albertkanaal moet het transformatieproces nog starten. Deze gebieden kunnen beschouwd worden als havengerelateerde gebieden in evolutie. In Hamburg is in de loop van de jaren ’90 is ingezet op de transformatie van ‘HafenCity’, direct tegen de binnenstad aan. Dit is een omvangrijk gebied (155 ha), dat een gemengd stedelijk programma krijgt, waaronder een nieuwe cruiseterminal, culturele voorzieningen,

kantoren en circa 5.500 woningen. De plaats van woningbouw is mede bepaald aan de hand van (de ontwikkeling van) het geluidsniveau van het aanliggende havencomplex. De afronding van HafenCity is voorzien voor 2020. Onder het motto “Metropole Hamburg – Wachsende Stadt” wordt een volgende stap voorbereid; ‘Die Sprung über die Elbe’. Grote delen van Wilhelmsburg, op de haven- en industrie-eilanden tussen de twee takken van de Elbe, zullen op langere termijn ontwikkeld worden tot gemengde woon-, werken recreatiegebieden. Bij de ontwikkeling wordt rekening gehouden met de bestaande havenactiviteiten. In Le Havre staat de overgangszone tussen de stad en de haven staat bekend als Quartier Sud en bestrijkt ruim 800 hectare. Dit stedelijke gebied wordt gekenmerkt door verouderde loodsen en pakhuizen en 19e eeuwse bebouwing van enkele voorstadjes. Vanaf de jaren ’90 is Le Havre gestart met de transformatie van verschillende oude havenbekkens tot ‘commercieel’ gebied. Les Docks Océane, Docks Café en Cité de la Mer maken deel uit van de 19e eeuwse Docks Vauban, met naast een casino en een maritiem museum, vooral bedrijfsruimte en kantoren. Momenteel wordt de volgende stap gemaakt met extra ruimte voor bedrijvigheid en toerisme. Ook zijn er woningbouwplannen rond het voorstadje St-Nicolas. Zoń 900 nieuwe woningen zijn gepland, deels nieuwbouw en deels in verbouwde pakhuizen.

49

Rotterdam raakt met de plannen voor de Kop van Zuid uit het begin van de jaren ’90 in een stroomversnelling voor de herontwikkeling. De Kop van Zuid is een hoogstedelijk gebied met stedelijke voorzieningen zoals een rechtbank en theater en een omvangrijk kantoor- en woningbouwprogramma (ca. 5000 woningen), gereed rond 2010. De Erasmusbrug vormt het icoon van het project en van de nieuwe verbinding tussen de binnenstad en Zuid. Het transitieproces wordt voortgezet in het project ‘Stadshavens’. Stadshavens is een verzamelnaam voor een groot aantal havens aan weerszijden van de Nieuwe Maas met een oppervlak van ongeveer 1.600 ha. De doelstelling van het project Stadshavens is tweeledig: het versterken van de economische structuur van de mainport Rotterdam en het verbeteren van het woonklimaat van de Rotterdamse regio.

transformatie van havengebied in Rotterdam

50


Haven-Stad

Deel 2: Scenario’s Het gebruik van scenario’s is een goed middel om een breed palet van mogelijke toekomstbeelden in kaart te brengen. Vandaar dat scenario’s zijn toegepast om een idee te kunnen vormen van de wenselijkheid en haalbaarheid van gemengd wonen en werken langs de westelijke IJ-oevers op de lange termijn. In dit hoofdstuk worden de drie voor Haven-Stad opgestelde scenario’s beschreven. Eerst wordt ingegaan op de aard en betekenis van de scenario’s. Daarna worden de scenario’s kort beschreven. Vervolgens wordt ingegaan op de methodiek die is gehanteerd bij het opstellen van de scenario’s, zoals het gebruik van (stedelijke) milieutypen en de gehanteerde ontwerpprincipes op het gebied van ruimte, verkeer en vervoer en milieu. Ook wordt aangegeven op welke wijze de bijdragen van deskundigen en betrokkenen in de scenario’s aan bod komen.

Scenario denken De scenario’s geven een eindbeeld van de ruimtelijke structuur van het Haven-Stadgebied als resultaat van de verschillende uitgangspunten per scenario. Deze eindbeelden vertellen een haalbaar verhaal (“zo zou het er uit kunnen zien”), en vormen daarmee een verkenning en geen voorspelling of ruimtelijk plan. Dit betekent dat een uiteindelijke keuze voor een scenario vooral een keuze is voor een bepaalde strategie of ontwikkelingsrichting, die in volgende fasen verder dient te worden uitgewerkt. De scenario’s proberen zoveel mogelijk in te spelen op de visies en opgaven van de Metropoolregio en de kernstad Amsterdam. Het gaat dan bijvoorbeeld om de bijdragen van Haven-Stad aan de woningbouwopgave, maar ook de mate waarin de te verwachte forse groei van de overslag in de haven kan worden geaccommodeerd. Deze bijdrage is per scenario anders. De scenario’s spelen, althans voor zover dat mogelijk is, in op de visies en opgaven van de metropoolregio en de kernstad Amsterdam. Een belangrijke opgave is bijvoorbeeld die van de woningbouw van 50.000 tot 70.000 woningen tot 2040, maar ook het kunnen accommoderen van de volumegroei van de haven naar 170-190 miljoen ton in 2040. De scenario’s verschillen van elkaar in de mate waarin Haven-Stad aan die verschillende visies en opgaven een bijdrage kan leveren aan de metropoolregio.

51

Alle scenario’s leveren een bijdrage aan de ambities van de metropoolregio door transformatie naar een gemengd woonen werkgebied, door het verbeteren van de bereikbaarheid en door het behoud en versterking van het landschap en de landschappelijke waarden. Centraal bij dit alles staat een duurzame ontwikkeling. De toekomstwaarde van Haven-Stad is voor elk van de drie scenario’s in beeld gebracht waarbij voor een goede afweging bij de wenselijkheid en haalbaarheid van transformatie de huidige waarde naast de toekomstwaarde gezet is. Vervolgens is door middel van kosten en opbrengsten inzichtelijk gemaakt welke investeringen nodig zijn om die toekomstwaarde daadwerkelijk mogelijk te maken.

Drie scenario´s voor Haven-Stad De drie scenario’s zijn opgesteld om een goed beeld te krijgen van de bandbreedte van mogelijkheden van gemengd wonen en werken langs de westelijke IJ-oevers. Het centrale element waarin de drie scenario’s van elkaar verschillen, is de ligging van de begrenzing tussen haven en stad. Deze begrenzing wordt bepaald door de 55 dB(A) geluidcontour. Een andere ligging van de geluidcontour maakt woningbouw mogelijk, maar legt beperkingen op aan havenactiviteiten. Naast de 55 dB(A) is ook onderzocht wat de mogelijkheden en consequenties van wonen en havenactiviteiten zijn bij een begrenzing op de 60 dB(A) contour. Dit vanuit de gedachte dat het goed voorstelbaar is dat na 2020 aangepaste

52


Bestaande situatie

Haven-Stad

53

regelgeving is ingevoerd. Bij het bovenstaande moet worden aangetekend dat de begrenzing tussen stad en haven niet alleen op basis van geluid wordt bepaald. Ook zaken als geur, luchtkwaliteit en externe veiligheid spelen hierin mee. Op dit moment zijn ze geen beperkende factor voor de scenario’s maar zullen in de verdere planvorming wel aan de orde komen. Uitgaande van doelstellingen op het gebied van woningbouw, (haven)bedrijvigheid, infrastructuur, leisure, groen etc. en uitgaande van de specifieke kwaliteiten van het gebied, zijn de scenario’s verder ingevuld. De opbouw van de scenario’s berust op een aantal bouwstenen, die in elk scenario terugkomen. De bouwstenen zijn: het benutten van de kwaliteiten van het Haven-Stadgebied, het beter bereikbaar maken van het gebied en de transformatieopgave die voortkomt uit de impuls van de visie op de metropoolregio. De mate waarin transformatie plaatsvindt verschilt per scenario. Algemene opgaven als bijvoorbeeld vervoer over water en realisatie van een tweede cruise terminal komen in alle scenario´s aan de orde. Voor elk scenario is een specifieke kernopgave aan te geven, die voortkomt uit de ligging van de begrenzing Haven-Stad. Deze kernopgave bevat zowel een havenelement als een stadselement. De kernopgaven zijn als volgt te beschrijven:

Geluidscontouren industrie Westpoort, per scenario (indicatieve 55 dB(A) contour)

Scenario 1: huidige begrenzing In dit scenario blijft de huidige begrenzing van de geluidcontourlijn uitgangspunt waardoor nieuwe woningbouwlocaties maar beperkt mogelijk zijn. De centrale opgave is om binnen de begrenzing, zowel aan stadzijde als havenzijde zo veel mogelijk te intensiveren. Vanuit de haven bezien is de opgave om de havenfunctie te intensiveren door onder andere de bestaande en nieuwe bedrijven ontwikkelingsmogelijkheden te bieden, en meer bedrijvigheid en stedelijke functies in de haven onder te brengen. Ook is een optie bedrijvigheid van elders in de stad vrij te spelen en te verplaatsen naar Haven-Stad en op de vrijgekomen plekken woningen te bouwen.

Scenario 2: begrenzing Noordzeekanaal en Mercuriushaven In dit scenario transformeren de Noordelijke IJ-oevers, Stadhaven Minerva en Sloterdijk. De centrale opgave is verdere verstedelijking langs de IJ-oevers met behoud van de havenactiviteiten. Vanuit de haven bezien is de opgave herstructurering, om de Coen- en Vlothaven als havengebied te kunnen blijven benutten bij een verschuiving inwaarts van de zonering. Vanuit de stad bezien is de opgave om de transformatiegebieden aan te sluiten op het bestaand stedelijk gebied.

54


Milieutyperingen

Haven-Stad

55

Scenario 3: begrenzing A10

Methodiek

Programma

Dit het meest vergaande scenario voor wat betreft functieverandering, waarbij ook het Coen- en Vlothavengebied voor transformatie in aanmerking komt. De centrale opgave is het creëren van een nieuwe stadswijk voor meer dan 30.000 inwoners. Vanuit de stad bezien is sprake van een groot transformatieoppervlak met dito programma. De Coen- en Vlothaven manifesteert zich als een knooppunt van verbindingen (ontwikkelingsassen) vanuit Noord, Oost en Zuid. Vanuit de haven bezien is de opgave, naast de massale uitplaatsing van havenbedrijvigheid, vooral het inrichten van de overgangszone langs de A10.

Milieutyperingen

Voor de berekening van het programma en de kosten en opbrengsten, is elk milieutype uitgewerkt in één of meerdere stempels. In een stempel wordt per oppervlakte-eenheid (hectare) aangegeven welk programma daarin past in wat voor soort bebouwing. Elk deelgebied is gevuld met stempels, naar gelang het aantal hectares van de intensivering- en transformatieopgaven. Het programma in een deelgebied (c.q. een scenario) is de som van de stempels in dat deelgebied. Op grond van deze methodiek is het totale programma voor Haven-Stad dus het resultaat van het ontwerpproces en niet een opgave vooraf.

De tijdshorizon van de scenario’s is 2040, overeenkomend met de tijdshorizon van de Structuurvisie. Gezien de afspraken uit de Havenvisie en het convenant Houthaven-NDSMwerf betekent dit dat de grote transformaties in de scenario’s zich pas in de periode 2030-2040 afspelen. Wel wordt in de scenario’s gekeken welke transformaties (binnen het respecteren van het Convenant en de Havenvisie) wel voor 2030 tot de mogelijkheden behoren. Een per scenario nog op te stellen ontwikkelingsstrategie is hier een essentieel onderdeel van.

Om de scenario’s te kunnen opbouwen is de methodiek van milieutyperingen gehanteerd. Elk van de 16 deelgebieden heeft in de scenario’s een bepaalde milieutypering gekregen, waardoor snel duidelijk is wat de (transformatie) opgave per deelgebied is. De milieutyperingen die in de scenario’s zijn toegepast zijn in hoofdlijn gebaseerd op bestaande milieutyperingen in de stad. Als leidraad is hiervoor de beschrijving van de milieutypen gebruikt uit het Structuurplan Amsterdam: Kiezen voor Stedelijkheid uit 2003. Toegesneden op de karakteristieken van de deelgebieden in Haven-Stad zijn in de scenario’s negen milieutypen gehanteerd. De milieutypen bestaan uit een aantal kenmerken zoals een duiding van de hoofdfunctie, de mate van menging, de bebouwingsdichtheid, de milieucategorieën van de bedrijfsfuncties en bereikbaarheidskarakteristieken. De milieutypen die betrekking hebben op de deelgebieden Overhoeks, Buiksloterham, NDSM en Houthavens zijn gebaseerd op de programmagegevens van de investeringsbesluiten en/ of strategiebesluiten die over deze gebieden genomen zijn. Voor deze gebieden zijn geen nieuwe inzichten weergegeven.

Bij het opstellen van de stempels voor de verschillende scenario’s in Haven-Stad is gekeken naar het programma in recent nieuw gebouwde (centrum)locaties in Amsterdam. Zoveel mogelijk is gestreefd naar het ontstaan van gemengde woonen werkgebieden vanuit de gedachte om leefbare stedelijke omgevingen te creëren. Functiemenging kan niet overal omdat er onder andere milieutechnische factoren meespelen. Het streven naar functiemenging heeft met zich meegebracht dat in de stempels een hoog aandeel meters (kantoor)bedrijvigheid en voorzieningen is opgenomen. Dit heeft als resultaat er in elk scenario in totaal een fors aantal meters kantoor en kantoorachtig in het programma is ontstaan. Dit strookt niet met het huidige beleid van Plabeka. Toch is vastgehouden aan dit grote

56


Referenties van verschillende dichtheden en milieutyperingen

Haven-Stad

aandeel werken, vanuit de gedachte dat het mengen van wonen en werken belangrijk is. Een aantal trends wijst erop dat het aandeel werken in woongebieden zal toenemen. De verwachting is dat de trend van meer thuiswerken zich zal doorzetten. Hierdoor zal het oude concept van kantoren niet overal meer relevant zijn en zal werken ‘verborgen’ zitten in het wonen. Daarnaast is de planvorming van de laatste twintig jaar er op gericht om monofunctionele kantoorlocaties te voorkomen. Een derde trend is dat er een steeds grotere behoefte zal zijn aan kleinschaliger kantoorgebouwen of units. Dit heeft te maken met het steeds kleiner worden van de bedrijven. Een vierde trend is het maken van een duurzame stad. Vanuit een verantwoorde (zuinige) energiehuishouding en optimale bereikbaarheid, waarbij autoverkeer zoveel mogelijk wordt tegengegaan, is bundeling op allerlei gebied een vereiste.

Kosten en opbrengsten Het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam (OGA) heeft voor de drie scenario’s een financiële verkenning gemaakt. Het betreft een verkenning die gebaseerd is op een aantal grove aannames en inzichten. Om een nauwkeuriger beeld te krijgen van zowel kosten als opbrengsten is een verdere uitwerking wenselijk. Uitgangspunt bij de verkenning is dat de gemeente de grond en eventuele opstallen, die per scenario nodig zijn voor de transformatie, verwerft, bouwen woonrijp maakt en uitgeeft.

Natuurlijk zijn er ook andere strategieën mogelijk maar die zijn niet in de verkenning opgenomen. Bij de verkenning is dus uitgegaan van een zeer actieve overheid die ten behoeve van de realisatie van het programma alle daarvoor benodigde vierkante meters (zowel terrein- els vloeroppervlak) verwerft. Dit is wel een kostbare wijze van verwerving. Anderzijds komen op deze wijze ook alle opbrengsten ten gunste van de gemeente. Bij de verkenning is een aantal kostenaspecten niet opgenomen omdat er geen goede schattingen voor gemaakt konden worden. Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW met als prijspeil 1 januari 2009. De kosten voor verplaatsing van de havenactiviteiten zijn door Haven Amsterdam verkend. Voor de berekening van de kosten is een schetsontwerp voor de lay-out van de havenbedrijven op een nieuwe locatie gemaakt. Het ontwerp en de bijbehorende kosten zijn gebaseerd op een studie uit 2002 voor het toenmalige Structuurplan. Toen immers speelde het vraagstuk van transformatie door verplaatsing ook. In 2002 was de Afrikahaven als verplaatsingslocatie beschikbaar was, maar door recente vestigingen van een kolen- en olieterminal is deze ruimte meer beschikbaar. Vandaar dat in de verkenning gekeken is naar de Houtrak, een locatie buiten de gemeentegrenzen waarover nog geen enkele planvorming of besluitvorming heeft plaatsgevonden.

57

58


In Hamburg is pragmatisch en creatief omgegaan met de wetgeving, waardoor stad en haven elkaar konden naderen.

Haven-Stad

De bijdragen van deskundigen en betrokkenen Het Atelier waar de Haven en DRO samengewerkt hebben is vooral bedoeld geweest om met tal van deskundigen en betrokkenen over HavenStad van gedachten te wisselen. Gesproken is onder andere met stadsdelen, diensten, buurgemeenten en deskundigen van buiten. Ook is contact gelegd met andere steden en zijn bezoeken gebracht aan Rotterdam en Hamburg. Hamburg heeft centraal gestaan als voorbeeld hoe stad en haven samen ontwikkeld kunnen worden. Daar is ook met de beide wethouders een excursie naar toe geweest. Ook is gesproken met Stadshavens Rotterdam, met een brede milieuexpertise (waaronder VROM) en met ontwerpers van naam en faam (Pi de Bruijn, Felix Claus, Rudy Uitenhaak en Kees Christiaanse). En natuurlijk niet te vergeten met de gevestigde bedrijven in het gebied. Enkele bevindingen uit de gesprekken met de deskundigen en betrokkenen zijn: Hamburg heeft ons geleerd vanuit een sterke ambitie vooral pragmatisch te werk te gaan, met heel veel onderzoek naar specifiek technische maatregelen op milieugebied en creatieve oplossingen binnen de wetgeving. Daardoor hebben ze voor de nieuwe stedelijke gebieden een kwalitatief hoog gewaardeerde leefomgevingkwaliteit weten te creëren op een geluidbelaste locatie. Er is daar zeer nauw en blijvend overleg tussen Haven en Stad.

59

Stadhavens Rotterdam heeft ons geleerd dat de milieucomponent een weerbarstige is. Stadhavens gaat uit van de methode ‘krimpen en uitbreiden’, d.w.z. zowel ruimte bieden voor de stad als voor de haven door pragmatische oplossingen als het opstellen van een geluidruimte verdeelplan. Het betrekken van alle betrokkenen bij de ontwikkelingen van het gebied is de enige manier is om verder te komen; In de Stad en Milieubenadering ziet stadshaven Rotterdam dan ook een goede methode om gezamenlijk tot verdere oplossingen te komen.

van de initiatiefnemer) en zij benadrukten vooral de grote kwaliteit van het water te gebruiken als duurzaam concept.

De milieudeskundigen gaven het advies om tijdens het planproces niet te rigide met de geluidnormen om te gaan maar meer de nadruk te leggen op de geluidbeleving. De verwachting is dat de huidige normen tegen de tijd van realisatie niet meer als zodanig gelden. Een gebiedsgerichte benadering van de geluidproblematiek in Haven-Stad, waarbij niet de normen maar de beleving centraal staat, zal resulteren in een optimale leefomgevingkwaliteit van het stedelijk gebied. De wettelijke grondslag om dit te doen is te vinden in de Interim-wet Stad en Milieu. Daarbij kunnen ook andere aspecten zoals de luchtkwaliteit en geuroverlast worden meegenomen.

De bedrijven Cargill, Amfert, IGMA, Eggerding benadrukten dat de gemeente vooral duidelijk moet zijn in haar bedoelingen. Voor deze bedrijven is een locatie in het plangebied geen noodzakelijkheid, maar een eventuele transformatie van het plangebied moet wel verbonden zijn met reële uitplaatsingsmogelijkheden voor de bedrijven.

De ontwerpers hielden een sterk pleidooi voor functiemenging. Een 2e IJburg of Oostelijk Havengebied met naar verhouding veel woningbouw wordt als te mager beschouwd. Verder dat gekozen moet worden voor particulier opdrachtgeverschap (de stad is de resultante

Zaanstad zoekt Amsterdam op en vindt dat wij gezamenlijk de Zaan- en IJoevers als project moeten oppakken en ziet de verkenning naar Haven-Stad daarvoor als belangrijke stap in het verdere denken hierover. Zij zijn zelf momenteel ook bezig om de mogelijkheden van de Zaanoevers, waaronder het Hembrugterrein (getrokken door VROM), te verkennen.

De Kamer van Koophandel, ORAM en bedrijvenvereniging Noord benadrukken dat de bedrijven in het plangebied een belangrijke functie hebben voor de werkgelegenheid in de stad. Daarbij gaat het niet alleen om de havenbedrijven, maar ook om het grote aantal midden- en kleinbedrijven. Mogelijke uitplaatsing van bedrijven vereist het vooraf aangeven van alternatieve locaties. Locaties die nu nog niet voorhanden zijn. De Stadsregio (verkeer en vervoer) heeft aangegeven dat vooralsnog zwaar ingezet wordt op de realisatie van de Noordtangent als hoogwaar-

60


dige openbaar vervoerverbinding. Verder dat Haven-Stad een belangrijke bijdrage kan leveren aan het vergroten van de vervoerswaarde bij een eventuele verlenging van de Ringlijn 51 onder IJ door naar Noord. De inbreng van de deskundigen en betrokkenen hebben meegewogen bij de formulering van de uitgangspunten bij het ontwerp van de scenario’s. Zo is er bijvoorbeeld op basis van

de sessies met de geluiddeskundigen gekozen om in de scenario’s havenactiviteiten en wonen dichter bij elkaar te brengen dan nu wettelijk mogelijk is, uitgaande van de algemene verwachting dat over twintig jaar de regelgeving versoepeld zal zijn. Ook is als gevolg van de bijeenkomsten in de verkenning meer aandacht besteed aan de benodigde ruimte en locaties bij uitplaatsingen.

Houtveemloods

De Houtveemloods op het Hempointterrein kan mogelijk gebruikt worden voor culturele activiteiten

Ontwerpprincipes Ruimtelijke structuur Haven-Stad kent gebieden die sterk op het water gericht zijn. Dit zijn de watergebonden locaties die aan de noorden zuidzijde grenzen aan het IJ. Daarnaast zijn er gebieden die meer gericht op of onderdeel uitmaken van de bestaande stad. Dit zijn de landgebonden locaties. De grens tussen de water- en landgebonden locaties ligt bij de Nieuwe Hemweg. Beide type locaties hebben in beginsel een eigen identiteit. In de scenario’s is het uitgangspunt de identiteit van water en land te versterken. Dit betekent dat bij de watergebonden locaties het gebruik en beleving van het water centraal staat. Bij de landgebonden locaties waaronder Alfa driehoek en Sloterdijk 1 staan de aansluiting op het groen centraal. De relatie stad en het IJ wordt in de scenario’s verbeterd door het Westerpark uit te breiden en hierin een nieuwe promenade voor wandelaars (en fietsers) te maken. Deze promenade verbindt in noord-zuidrichting de Staatsliedenbuurt met het aan het IJ gelegen Hempointterrein. Op het Hempointterrein komt de Houtveemloods in aanmerking voor culturele activiteiten en (maritieme) evenementen vergelijkbaar met de sfeer die op het NDSM terrein te vinden is.

Haven-Stad

Verkeer en Vervoer Bij de noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio kan Haven-Stad een belangrijke rol spelen. In de scenario’s zijn de wenselijke verbindingen aangegeven tussen het Haven-Stadgebied en de overige gebieden binnen de Metropoolregio. Maar niet alleen dat, ook moet Haven-Stad goed op de stad worden aangesloten. Om Haven-Stad beter op het regionale netwerk aan te sluiten zijn in de scenario’s met een hoge mate van transformatie de volgende aanvullingen opgenomen: 1 een verlenging van de Ringlijn die vanaf de Isolatorweg via het Haven-Stadgebied onder het IJ doorloopt naar Noord en bij de Van Hasseltweg aansluit op de Noord/ zuidlijn. 2 een verbinding naar Zaanstad via het Hemwegtracé, dat kan worden beschouwd als een verlenging van sneltram 26 komende uit IJburg. De gebiedsontwikkeling is per scenario verschillend. Hierdoor zijn er voor de metro en sneltram per scenario steeds andere tracés aangegeven. Om het stedelijk openbaar vervoer te optimaliseren worden in de scenario’s bestaande tramlijnen doorgetrokken naar het Haven-Stadgebied. Aansluitend op het lokale netwerk van openbaar vervoer zijn in de scenario’s een aantal tramlijnen verlengd, bijvoorbeeld de tramlijnen 3, 10 of lijn

61

5. Vooral tramlijn 5 is in dit verband interessant. In de Visie Zuidas 2008 is het voornemen om deze ‘stadse lijn’, die vrijwel alle belangrijke ontmoetingsplekken in Amsterdam aandoet, via Zuidas te verbinden met het Amsterdamse Bos. Het verlengen van deze lijn naar het HavenStadgebied en verder naar station Sloterdijk via het Centraal Station maakt deze lijn nog interessanter. De (lokale) wegen langzaam verkeerverbindingen zijn in de scenario’s vrijwel hetzelfde. De Bos en Lommerweg is doorgetrokken naar de Contactweg via het volkstuinencomplex Sloterdijkermeer. Hierdoor wordt de stad rechtstreeks in contact gebracht met Sloterdijk 1, de Alfadriehoek en het IJ (Mercuriushaven). Dit vormt een prima aanleiding om in deze gebieden de transformatie naar een gemengd woonen werkgebied op gang te brengen. In de omgeving van het Brediusbad is in alle scenario’s een nieuwe stadsentree gemaakt, door de huidige T-kruising Spaarndammerdijk, Transformatorweg en Nieuwe Hemweg te vervangen door een rotonde. Aan de oostzijde van het Westerpark, ter hoogte van het Stadsdeelkantoor, kan de stad via de Spaarndammerbuurt (Zaanstraat) met Stadhaven-Minerva verbonden worden via een doorbraak, ter plaatse van het emplacement Zaanstraat dat in de scenario’s getransformeerd is tot een gemengd woonen werkgebied. Op bovenlokaal niveau lijkt de realisatie van een stadsstraat richting Zaanstad via de Hemweg een logische keuze ter vervanging van de huidige

Lijn 26, de IJtram

pontverbinding, maar is gezien het aantrekken van mogelijk sluipverkeer over een nieuwe brug of tunnel wellicht onverstandig. In alle scenario’s word ingezet op een sterkere intergemeentelijke verbinding tussen Zaanstad en Amsterdam, om de (centrum)ontwikkeling van Zaanstad , waaronder het Hembrugterrein, beter op de ontwikkelingen van Amsterdam aan te sluiten. Daarbij is ervoor gekozen om de verbinding met Zaanstad op de oostzijde van de Zaan richten gezien de matige OV ontsluiting van deze zijde in Zaanstad. Zaanstad West is immers met het station Zaanstad goed op het regionale en landelijke spoornetwerk aangesloten.

62


Om het fietsgebruik te stimuleren is het fietsnetwerk en de fietsvoorzieningen verbeterd en uitgebreid. Transformatie en of verdichting leidt tot intensiever gebruik van het fiets- en voetgangersverkeer. In de drie scenario’s zijn extra pontverbindingen over het IJ en het Noordzeekanaal opgenomen. Een vaste oeververbinding voor fietsers met Zaanstad is wenselijk en zou vooral de forensen kunnen verleiden tot intensiever gebruik. De feitelijke fietsafstand is goed te overzien. De langzaam verkeersverbindingen van Haven-Stad naar het omliggende landschap worden verbeterd door richting de Brettenzone en de Noorder IJ-plas de fietsverbindingen duidelijker te markeren. In de scenario’s blijven het Noordzeekanaal en het IJ een belangrijke verkeersader voor het goederenvervoer over water. Ook voor het railvervoer geldt dat de bestaande spoorverbindingen in alle scenario’s de belangrijke achterlandverbindingen vormen. Als een Westrandrail in combinatie met een verbinding naar de Betuweroute een voorstelbaar en goed alternatief biedt, dan is het mogelijk dat het railgoederenvervoer via de westzijde wordt fgewikkeld. Voor het wegvervoer wordt er van uitgegaan dat de A10 en Westrandweg voldoende capaciteit bieden.

Milieuaspecten Milieu is een belangrijk onderdeel binnen het project Haven-Stad. De stad en de haven komen dichter bij elkaar te liggen. In hoeverre dit mogelijk en wenselijk is, wordt voor een groot deel bepaald door de wettelijke milieucontouren rondom de bedrijven en de kwetsbaarheid/ gevoeligheid van de stedelijke functies. Voor de milieuaspecten is nagegaan wat hun betekenis is voor de ontwikkelingen in het Haven-Stad gebied. Daaruit blijkt dat alleen voor het milieuaspect geluid harde grenswaarden gelden die bepalend zijn voor de mogelijke ontwikkelingen binnen HavenStad. Voor de andere milieuaspecten externe veiligheid, luchtkwaliteit, bodem en geur geldt dat deze in de verdere planvorming aan de orde zullen komen maar op dit moment geen beperkende factor zijn voor de scenario’s. Bij industrielawaai is de grens tot waar woningbouw wettelijk (Wet geluidhinder) is toegestaan de 55 dB(A) geluidcontour rondom een gezoneerd industrieterrein. De drie scenario’s zijn gebaseerd op de huidige en twee denkbeeldige 55 dB(A) geluidcontouren. Uit verkennend akoestisch onderzoek blijkt dat een groot deel van de geluidbronnen (havenbedrijven) moeten worden uitgeschakeld/ uitgeplaatst om woningbouw in de scenario’s 2 en 3 mogelijk te maken bij de vigerende norm van 55 dB(A). De consequenties bij een ruimere norm van 60 dB(A) is minder rigoureus

In Haven-Stad zal in de drie scenario’s de woonbebouwing op een aantal plekken in de directe invloedssfeer van de geluidhinder blijven liggen. Om de geluidhinder tegen te gaan is een dove gevel of een afschermende bebouwing nodig. Goede voorbeelden hiervan zijn gerealiseerd op het Science Park Watergraafsmeer en het Funen gebied.

Haven-Stad

en meer acceptabel. Het is dus van belang om mogelijkheden te hebben om ruimere geluidnormen toe te kunnen passen. In samenwerking met de Dienst Milieu en Bouwtoezicht is een workshop georganiseerd waarbij met verschillende geluiddeskundigen is nagedacht over hoe om te gaan met de geluidnormen. De deskundigen verwachten dat het niet waarschijnlijk is dat de huidige normen tegen de tijd van realisatie nog als zodanig gelden. Het advies van de deskundigen is om tijdens het planproces niet te rigide met de normen om te gaan maar meer de nadruk te leggen op de geluidbeleving. Een gebiedsgerichte benadering van de geluidproblematiek in Haven-Stad, waarbij niet de normen maar de beleving centraal staat, zal resulteren in een kwalitatief goede geluidbeleving waardoor de leefomgevingkwaliteit in het stedelijk gebied zal vergroten. Daarbij zullen de wettelijke normen van ondergeschikt belang zijn. De wettelijke grondslag om dit te doen is te vinden in de Interim wet Stad en Milieu. De Interim wet Stad en Milieu biedt meer mogelijkheden om woningbouw en kleinschalige bedrijvigheid te realiseren op plaatsen waar milieunormen (in eerste instantie) een belemmering vormen. Door te werken volgens de stappenbenadering van Stad en milieu wordt allereerst geprobeerd oplossingen te vinden binnen de wet. Als dit niet lukt, bestaat de mogelijkheid af te wijken van de milieunormen

tenzij de Europese regelgeving dit verbiedt. Het doel van de interim-wet is een zuinig en doelmatig ruimtegebruik en optimale leefomgevingkwaliteit in stedelijk en landelijk gebied. Het afwijken van de milieunormen is pas als laatste optie aan de orde. Eerst worden de twee andere processtappen doorlopen: In stap1 gaan alle betrokkenen gezamenlijk aan tafel om de milieuknelpunten zoveel mogelijk op te lossen met bronmaatregelen. Dit kan met innovatieve technieken of door het uitplaatsen van bedrijven. Als bronmaatregelen geen uitkomst bieden moeten in stap 2 de mogelijkheden die de bestaande wet biedt, worden benut. Hierbij wordt gezocht naar creatieve oplossingen en maatwerk. Wanneer regels de ontwikkeling van een gebied (blijven) hinderen en stap 1 en 2 geen oplossing bieden mag onder een aantal voorwaarden in stap 3 van de milieunormen worden afgeweken. De verwachting is dat de interim-wet die in 2011 afloopt, vervolg krijgt al dan niet in de huidige vorm. Er is gekeken naar evaringen elders. Zo is het Stad en milieu proces in Den Haag een van de weinige projecten waar het heeft geleid tot het toepassen van hogere geluidsnormen. Dat is een zwaar en langdurig open planproces geweest. Stadhavens Rotterdam zoekt eveneens de oplossing voor industrielawaai in de Stad- en milieubenadering. De situatie in stadshavens Rotterdam is qua milieuproblematiek vergelijkbaar met Haven-stad. Maatwerk als transitiebeleid waarbij tijdens de transformatie

63

tijdelijk hogere normen worden toegestaan of de specifieke zeehavennorm komen in stap 2 aan de orde. Ook creatieve oplossingen in ontwerp en weten regelgeving naar het voorbeeld van Hamburg kunnen in de staden milieubenadering worden meegenomen. Hamburg heeft ons geleerd dat er met creatieve oplossingen in ontwerp en wetgeving een kwalitatief hoog gewaardeerde leefomgevingkwaliteit gecreëerd kan worden op een geluidbelaste locatie.

64


Scenario 1

Haven-Stad

Scenario 1 ‘De Haven in de stad’ In Scenario 1 blijft de huidige begrenzing van de geluidcontourlijn grotendeels gehandhaafd. Alleen ter plaatse van het deelgebied NDSM is deze contourlijn teruggelegd conform de convenantafspraak. In dit scenario is er van uitgegaan dat de woningbouw met voldoende afschermende bebouwing is gerealiseerd in het deelgebied. De centrale opgave is om binnen de begrenzing, zowel aan stadzijde als havenzijde zo veel mogelijk te intensiveren. Door het handhaven van de milieuhinder contourlijn zijn er weinig deelgebieden waar een gemengd woon en werkmilieu te realiseren is. Dit scenario gaat uit van het versterken van de werkfuncties door het intensiveren van de bestaande haven- en bedrijventerreinen met transformatie van vier (kleine) locaties naar een gemengd stedelijk woon-werkgebied. Deze locaties sluiten aan op bestaande woonen/of groengebieden. In dit scenario blijft de haven in z’n huidige vorm bestaan. Bedrijven als Cargill, ICL/Amfert en Shipdock krijgen de ruimte om op de bestaande terreinen te intensiveren. Ook de overige haventerreinen zijn geïntensiveerd door ondermeer betere benutting van kades en terreinen. Door uitplaatsing van droge bedrijvigheid is aan de Havenkom C een nieuwe (stukgoed) terminal gerealiseerd. Ook in andere deelgebieden is sprake van een betere benutting van het water, door gebieden die grenzen aan het IJ/

Noordzeekanaal te bestemmen voor (kadegebonden) havenfuncties. Het betreft delen van het Cornelis Douwesterrein en Noorder IJ-plas die benut worden voor binnenvaartterminals, wachtplaatsen voor de binnenvaart en andere nautische functies. Het water van Stadhaven Minerva en de Houthaven behoudt zijn nautische functies. Aan het Westerhoofd is een tweede cruiseterminal gerealiseerd, bedoeld voor schepen die een cruisereis in Amsterdam starten of beëindigen, de zogenaamde turnaround schepen.

Zicht op Stadhaven-Minerva

65

Transformatie met stedelijk wonen en werken is aanwezig in de gebieden die op het grensvlak van de milieuhindercontourlijn geluid liggen. Het betreft de Melkweglocatie noord, het emplacement Zaanstraat, Sloterdijk 1 zuidzijde en het zuidelijk deel van Teleport Sloterdijk. Het gaat hierbij om relatief kleine locaties die als het ware aan het bestaand stedelijk gebied ‘geplakt’. In totaal kunnen op grond van de toegekende milieutypering op deze locaties ruim 4.000 woningen gerealiseerd worden.

66


Openbaar vervoer voorgestelde toekomstige situatie scenario 1

Haven-Stad

67

Programma

Impressie van de toekomstige bebouwing in de Houthavens

De ingezette kantoorachtige bedrijvigheid in Stadhaven-Minerva geldt ook voor het zuidelijk deel van het Hempointterrein. Het aan het water gelegen noordelijke deel van Hempoint is met de Houtveemloods bestemd voor culturele en creatieve activiteiten en recreatief maritieme functies. Door dit deel van Hempoint met een promenade te verbinden met het Westerpark wordt dit deelgebied sterk bij de stad betrokken en is er sprake van ‘groen-blauw’ gerichte clustering van cultuur. De intensiveringsopgave van Haven-Stad biedt de mogelijkheid om bedrijvigheid van bestaand stedelijk bedrijventerreinen, zoals de Schinkel en/of Cruquius, te verplaatsen naar Haven-Stad. Op de vrijgekomen plekken zou dan woningbouw mogelijk worden, waarmee Haven-Stad indirect meer woningen oplevert.

In dit scenario blijft de nadruk liggen op havenactiviteiten en stedelijk werken. Dit milieutype komt het meeste voor. In totaal wordt in dit scenario ruim 3 miljoen m2 bvo aan nieuwe functies gerealiseerd. Hiervan is 2 miljoen m2 het resultaat van de (scenario onafhankelijke) ontwikkelingen op Overhoeks, NDSM en Houthaven. Het scenario zelf levert dus circa 1 miljoen m2 bvo op. Hiervan is bijna de helft bestemd voor werken (kantoren en bedrijven), de andere helft voor wonen. Het scenario levert ruim 10.000 arbeidsplaatsen op. Het voornaamste deel hiervan (44%, 4.400) is kantoorachtige bedrijvigheid. Deze functie komt vooral voor in de stedelijk werken milieus. Kantoren hebben een aandeel van 31% (3.200) in het totaal. Bedrijven, havenactiviteiten en voorzieningen vullen het aan tot 100%.

Verkeer en vervoer De vervoerswaarde langs deze lijn neemt alleen toe door verdichting van Stadhaven Minerva en Hempoint en de transformatie van Sloterdijk 1 en emplacement Zaanstraat. Tegelijkertijd kan het door het verlengen van de Ringlijn het Westerpark beter ontsloten worden. Het verder doortrekken van Ringlijn 51 naar het Centraal Station is in dit scenario niet nodig. In Noord is uitgaande van de bestaande afspraken in regionaal verband, de Noordtangent (HOV bus) opgenomen als belangrijke openbaar vervoerverbinding naar Zaanstad.

Kantoorachtige bedrijvigheid in Stadhaven-Minerva

Op stadsniveau wordt tramlijn 3 verlengd via de Spaarndammerstraat richting Stadhaven Minerva om de nieuwe cultuur- en recreatieve cluster in Hempoint en het geïntensiveerde werkgebied te ontsluiten.

Milieuaspecten In dit scenario liggen de transformatiegebieden met stedelijk wonen en werken op het grensvlak van de huidige 55 dB(A) geluidcontour. Daarnaast krijgen havenbedrijven de ruimte om op de bestaande terreinen te intensiveren. De bestaande open overslagbedrijven veroorzaken veel industrielawaai, geur en stof. Door te werken met de stappenplanbenadering van stad en milieu kan met alle betrokkenen oplossingen gevonden worden voor de milieunormen met als doel een optimale leefomgevingkwaliteit voor het stedelijk gebied.

68


Haven-Stad

Het is belangrijk om in te zetten op bronmaatregelen bij de bedrijven voor geluid, geur en luchtkwaliteit gebaseerd op innovatieve technieken. Uitplaatsen van bedrijven is in dit scenario niet aan de orde. Op basis van maatwerk kan met een herziening van de geluidcontour voor de stad en havenontwikkelingen (geluid) ruimte gecreëerd worden. Dit scenario zal in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit doordat het aantal verkeersbewegingen toe neemt. Voor de gebieden met stedelijk wonen en werken zal nader bodemonderzoek nodig zijn om te bepalen of er sprake is van een saneringsnoodzaak. Door de toename van het aantal personen in het gebied zal het groepsrisico groter worden. De vraag is of de externe veiligheidsrisico’s voor de tweede cruiseterminal aan het Westerhoofd aanvaardbaar gemaakt kunnen worden. De zelfredzaamheid van de toeristen is zeer beperkt. In dit scenario liggen de transformatiegebieden met stedelijk wonen en werken op korte afstand van de bestaande havenbedrijven die gaan intensiveren De leefomgevingkwaliteit in dit scenario zal als gevolg van milieuaspecten geluid, geur en luchtkwaliteit onder druk komen te staan. Om deze te vergroten zal gezocht moeten worden naar compensatiemaatregelen in bijvoorbeeld openbare ruimte en groen.

Kosten en opbrengsten De totale geraamde kosten van scenario 1 bedragen bijna 1.160 miljoen euro. De bedragen die samenhangen met de te verwerven gronden en opstallen zijn de grootste kostenpost. De overige kosten bestaat onder andere uit sloopkosten, bodemsanering, grondwerken, riolering, woonrijp maken en bijkomende kosten. De kosten voor infrastructuur bedragen circa 40 mln. Dit betreft zowel infrastructuur voor de auto als het openbaar vervoer die uitsluitend voor Haven-Stad is bedoeld. Een

69

sluiting van de kleine ring valt hier dus niet onder. De kosten voor intensivering van het havengebied, onder andere door realisatie van een nieuwe terminal, zijn niet opgenomen in bovenstaand bedrag. De opbrengsten voor de te realiseren aantallen ’vierkante meters voor wonen, werken en voorzieningen in dit scenario bedragen samen ruim 500 miljoen euro, waardoor in dit scenario sprake is van een negatief saldo van 700 miljoen euro.

70


Scenario 2

Haven-Stad

71

Scenario 2 ‘De Haven en de Stad’ In scenario 2 ligt de begrenzing van de geluidcontour op het Noordzeekanaal en de Mercuriushaven. In dit scenario transformeren de Noordelijke IJ-oevers, Stadhaven Minerva en Sloterdijk. De centrale opgave is verdere verstedelijking langs de IJ-oevers met behoud van de havenactiviteiten. Vanuit de haven bezien is de opgave herstructurering, om de Coen- en Vlothaven als havengebied te kunnen blijven benutten bij een verschuiving inwaarts van de zonering. Door herstructurering van het haventerrein van ‘zwaar’ naar ‘licht’ en de transformatie van grote gebieden naar gemengd stedelijk woonen werkgebied zal het karakter van dit deel van de stad binnen de ring A10 drastisch wijzigen. Haven en stad zijn in dit scenario in evenwicht gebracht. In dit scenario krijgt de stedelijke verschijningsvorm (morfologie) kans om samenhang binnen naast elkaar gelegen deelgebieden te vertonen. Dit betekent dat ter plaatse van de watergebonden locaties grenzend ten noorden en zuiden aan het IJ de kenmerken van het waterfrontmilieu zichtbaar zijn. Het karakter van dit milieu is wisselend. In Noord is sprake van een typische oeverontwikkeling die een relatie heeft met de scheepsbouwhistorie. Stadhaven Minerva/Hempoint sluit aan op het binnenstadmilieu met hoge dichtheden en compacte

bebouwing. Ten zuiden van de Nieuwe Hemweg heeft de bebouwing van de ‘Sloterdijken’ een sterke relatie met het groen. Herstructurering van de Coen- en Vlothaven houdt in dat ‘zware’ havenfuncties vervangen worden door ‘lichte’ havenfuncties die te combineren zijn met woningbouw dichterbij. Door herstructurering worden de emissies van geluid en geur omlaag gebracht. In het scenario kan dat zowel door de zittende bedrijven worden gerealiseerd als door middel van een verplaatsing van de bestaande, en inpassing van “schonere” bedrijven. Hierbij kan worden gedacht aan stille container- of autoterminals of aan de vestiging van (overdekte) terminals voor zand en grind. De herstructurering gaat gepaard met het aanplempen van Havenkom C waardoor extra terrein vrijkomt voor realisatie van nieuwe terminal activiteiten. Herstructurering naar een stille en schone haven vereist maatregelen die

72


Openbaar vervoer scenario 2

Haven-Stad

nu nog niet bestaan of nog niet rendabel zijn. Herstructurering vereist dan ook een behoorlijke innovatieslag bij het havenbedrijfsleven. Daarnaast zullen aanzienlijke investeringen nodig zijn, die niet zonder meer uit de opbrengsten zijn te dekken. De tweede cruiseterminal is in dit scenario gelegen in Noord, naast het (voormalige) Shipdockterrein. Voor de eventuele uitplaatsing van de bedrijven in de Coen- en Vlothaven, zou de Houtrakpolder in aanmerking kunnen komen. De benodigde ruimte (60-80 hectare) gaat dan wel ten koste van de opvang van de autonome groei van de haven. Voor de noodzakelijke uitplaatsing van Shipdock is in deze verkenning geen alternatieve locatie gevonden. Het Shipdockterrein, Stadhaven Minerva, Hempoint en Sloterdijk 1 en Melkweg zijn getransformeerd naar gemengde woonen werkgebieden, waarbij delen van het water wel een nautische functie blijven behouden. De gebieden die binnen de invloedsfeer liggen van metrostations (circa 300 meter) zijn verdicht met grootstedelijke accenten. Het te realiseren aantal woningen bedraagt ruim 13.150. Kantoorachtige bedrijvigheid is er in de Alfadriehoek en blijft gedeeltelijk aanwezig in Stadhaven-Minerva. Het Cornelis Douwesterrein noordzijde is stedelijk bedrijventerrein evenals delen van de Coen- en Vlothaven. Ook in dit scenario is er de optie bestaand stedelijk bedrijventerrein, zoals de Schinkel en/of Cruquius, te verplaatsen naar Haven-Stad zodat op de elders vrijgekomen locaties woningbouw mogelijk wordt.

73

Programma

Verkeer en Vervoer

In dit scenario ligt de nadruk op gemengd wonen en werken, maar met een stevige intensivering en herstructurering van de haven- en bedrijventerreinen. In totaal bedraagt het metrage in dit scenario bijna 4,5 miljoen m2 bvo waarvan bijna 3 miljoen m2 bvo wordt gerealiseerd als gevolg is van dit scenario. Daarvan komt zo’n 15% voor rekening van intensivering en 85% is het gevolg van het herstructureren en transformeren van de huidige functies. Zo’n 60% van het metrage is bestemd voor wonen, de overige 40% voor werken en voorzieningen.

In scenario’s 2 wordt de ringlijn onder het IJ verbonden met de Noord/Zuidlijn in Noord (Van Hasseltweg). Het tracé is geprojecteerd parallel aan de zuidelijke kade van de Mercuriushaven zodat de gebieden Westerpark, Hempoint, Stadhaven-Minerva, Shipdock en NDSM optimaal bediend worden. Over deze tracékeuze is een stedelijke en regionale afweging noodzakelijk. Door de grote mate van herstructurering en transformatie in dit scenario wordt een metrotracé door Haven-Stad voorstelbaar. Verder wordt vooral ingezet op het versterken van het lokale tramnetwerk. Evenals in scenario 1 wordt tramlijn 3 naar Stadhaven Minerva doorgetrokken. Daarnaast is tramlijn 5 verlengd vanaf het Centraal Station (over het bestaande tracé langs de Haarlemmerhouttuinen) via Spaarndammerbuurt en Sloterdijk 1 naar station

In dit scenario komen er in totaal bijna 18.000 arbeidsplaatsen bij. Net als in scenario 1 heeft kantoorachtige bedrijvigheid het grootste aandeel (41%, 7.300) en volgen de kantoren met 29% (5.200). Het aandeel havenactiviteiten (9%, 1.700) en bedrijven (9%, 1.600) blijft gelijk. Wel is er (in absolute zin) een sterke stijging van de arbeidsplaatsen in de haven. De nieuwe plekken zullen voornamelijk door de herstructurering van de Coen- en Vlothaven worden gerealiseerd. Doordat er veel meer wonen wordt toegevoegd in dit scenario stijgt ook het aandeel voorzieningen (12%, 2.200).

74


Haven-Stad

Sloterdijk. Om het Westerpark nog beter te ontsluiten heeft tramlijn 10 een keerlus gekregen in het park ter hoogte van het Stadsdeelkantoor. Het Westerpark wordt zodoende met het Leidseplein en Vondelpark verbonden. Verder is een koppeling denkbaar tussen het tracé van tramlijn 14 via de Bos en Lommerweg richting de Contactweg. Hierdoor ontstaat een directe verbinding tussen Geuzenveld/Slotermeer (Plein 40-45), Bos en Lommer en het Haven– Stadgebied. De Noordtangent zou in dit scenario verknoopt kunnen worden met een nieuwe metrohalte in het Shipdockgebied. De Noordtangent (HOVbus) zou overigens ook kunnen aansluiten op de metrohalte Van Hasseltweg en/of busstation Buikslotermeerplein.

Milieuaspecten In dit scenario worden de gebieden langs de IJ-oevers verdere verstedelijkt en behoudt de Coen-en Vlothaven haar havenfunctie. Hiervoor is een inwaartse verschuiving van de zonering nodig waarbij de 55 dB(A) geluidcontour op de Mercuriushaven komt te liggen. De geluidsbronnen in de Coen- en Vlothaven en op Cornelis-Douwes 3-4 moeten dan geëlimineerd worden. Door te werken met de stappenplanbenadering van stad en milieu kan met alle betrokkenen oplossingen gevonden worden voor de milieunormen met als doel een optimale leefomgevingkwaliteit voor het stedelijk gebied. In dit scenario wordt sterk ingezet op het nemen van bronmaatregelen door de her-

structurering van de Coen- en Vlothaven. Dit kan door het toepassen van innovatieve technieken bij bestaande bedrijven om de bestaande emissies van geluid, geur en stof sterk te reduceren of door het uitplaatsen van bestaande bedrijven en deze te vervangen door schonere. De dan ontstane ‘lichte’ havenfuncties zijn goed te combineren met woningbouw. Dit scenario zal in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit doordat het aantal verkeersbewegingen toe neemt maar er worden bij de herinrichting van het gebied ook bronnen van fijn stof weggenomen zoals open overslagbedrijven. Voor de gebieden met stedelijk wonen en werken en bij een transitie van de bedrijven zal nader bodemonderzoek nodig zijn om te bepalen of er sprake is van een saneringsnoodzaak. Door de toename van het aantal personen in het gebied zal het groepsrisico groter worden. ‘Lichte’ havenfuncties zijn goed te combineren met woningbouw. Voor de nieuwe woningbouwlocaties zal er geen overlast van betekenis zijn van geluid, geur en stof. Dit zal een goede leefomgevingkwaliteit in de nieuwe stedelijke woon en werkgebieden als gevolg hebben.

Kosten en opbrengsten De totale geraamde kosten van scenario 2 bedragen iets meer dan 2.160 miljoen euro. Hiervan is 2.030 miljoen nodig voor de verwerving van gronden en 130 miljoen voor de realisatie van (lokale) infrastructuur. De kosten

75

voor de verplaatsing van de havenbedrijven is geraamd op 743 miljoen euro. De kosten voor de herstructurering van de Coen- en Vlothaven zijn hierin niet opgenomen. De opbrengsten voor de te realiseren aantallen bvo’s voor wonen, werken en voorzieningen in scenario 2 bedragen samen 1.235 miljoen euro. Bijna tweederde van de opbrengsten komt op het conto van het wonen. Dit is logisch aangezien ook in dit scenario ook het vloeroppervlak voor deze functie overheerst. Het negatieve saldo van kosten en opbrengsten bedraagt 1.670 miljoen euro.

76


Scenario3

Haven-Stad

Scenario 3 ‘De Stad in de Haven’ In scenario 3 ligt de begrenzing van de geluidcontour op de A10. Dit het meest vergaande scenario voor wat betreft functieverandering, omdat ook het Coen- en Vlothavengebied voor transformatie in aanmerking komt. De havenactiviteiten te westen van de A10 blijven gehandhaafd. Om dit mogelijk te maken dient de huidige regelgeving t.a.v. geluid wel aanzienlijk te worden verruimd en is ook langs de A10 een aaneengesloten (scherm)bebouwing van 30 meter hoogte vereist om de geluidproductie vanuit het havengebied te weren. In dit scenario staat de transformatie van bestaand haven- en bedrijvengebied naar een gemengd stedelijk woonen werkgebied centraal. De nadruk ligt op de woonfunctie, maar er is daarbij veel ruimte gecreëerd aan ‘schone’ werkfuncties die zich verdragen met woningbouw. Haven-Stad is in dit scenario onderdeel van het stedelijk gemengd gebied geworden dat tot aan de ring A10 is doorgezet. In dit scenario wordt het waterfrontmilieu verrijkt met een archipel door de eilandenstructuur die de Coen- en Vlothaven heeft en krijgt de Alfa driehoek ten zuiden van de Nieuwe Hemweg een bebouwing die sterk gerelateerd is aan het groen. De transformatie van de haventerreinen ten noorden en ten zuiden van de IJ-oevers (behalve Cornelis Douwes 0-1) levert een stedelijk gebied

op waarin ruim 19.350 woningen gerealiseerd kunnen worden. Qua aantal woningen is dit vergelijkbaar met IJburg 1e fase en 2e, maar qua stedelijkheid is sprake van een veel meer grootstedelijk en gemengd gebied. Een vergelijking met Hafencity in Hamburg ligt meer voor de hand. Er is sprake van een geheel nieuwe (grootstedelijke) stadswijk in Amsterdam. Deze grootschalige transformatie gaat uiteraard ten koste van de bestaande havenfuncties. Alle bedrijvigheid in de Coen- en Vlothaven alsmede Shipdock dient te worden uitgeplaatst. Voor de uitplaatsing zou de Houtrakpolder in aanmerking kunnen komen. De benodigde ruimte (70-90 hectare) gaat dan wel ten koste voor opvang van de autonome groei van de haven. Voor de noodzakelijke uitplaatsing van Shipdock is ook in dit scenario geen alternatieve locatie gevonden.

Programma In dit scenario ligt de nadruk nagenoeg volledig op een gemengd woonen werkgebied. Dit milieutype is overheersend. In totaal telt dit scenario ruim 5 miljoen m2 bvo aan nieuwe functies, waarvan als gevolg van het scenario 3,7 miljoen m2 bvo is toegevoegd, nagenoeg geheel als gevolg van transformatie. Van het totaal door het scenario opgeleverde metrage is 67% woonvloer, 23% werkvloer en 10% voorzieningen.

77

In dit scenario worden er iets minder dan 21.000 arbeidsplaatsen gerealiseerd. Ook hier heeft kantoorachtige bedrijvigheid (41%) en kantoren (30%) het grootste aandeel. Door de nagenoeg volledige transformatie van de deelgebieden in het plangebied Haven-Stad komt het aandeel voorzieningen op 18 % en daalt het aandeel van havenactiviteiten naar 2%. Constante factor is de bedrijfsfunctie. Die blijft ook in dit scenario 9%.

78


Haven-Stad

Verkeer en Vervoer In dit scenario wordt de ringlijn onder het IJ verbonden met de Noord/zuidlijn in Noord (Van Hasseltweg). Het tracé is geprojecteerd in het hart van het Coen- en Vlothavengebied. Hierdoor worden het Westerpark, Hempoint, Stadhaven-Minerva, Shipdock en NDSM met de getransformeerde havenbekkens verbonden. Over deze tracékeuze is een stedelijke en regionale afweging noodzakelijk. De hoge mate van transformatie maakt in oostwest richting een tweede metro- of sneltramtracé door Haven-Stad voorstelbaar. Een verlenging van sneltramlijn 26 van IJburg via CS naar HavenStad en verder via het Hemwegtracé koppelt Amsterdam aan Zaanstad. Dit kan functioneren als belangrijke metropolitane schakel. Tramlijn 3 wordt via de Coen- en Vlothaven doorgetrokken tot aan de A10 naar de geprojecteerde tweede PTA. Daarvoor is een (tram-) brug over de Mercuriushaven noodzakelijk. Gelijk aan scenario 2 is tramlijn 5 doorgetrokken van het Centraal Station naar station Sloterdijk. Verder is ook in dit scenario een koppeling denkbaar tussen het tracé van tramlijn 14 via de Bos en Lommerweg richting de Contactweg. Hierdoor ontstaat een directe verbinding tussen Geuzenveld/ Slotermeer (Plein 40-45), Bos en Lommer en het Haven – Stadgebied. De Noordtangent zou in dit scenario verknoopt kunnen worden met een nieuwe metrohalte ter hoogte van het Keerkringpark. De Noordtangent (HOV-bus)

79

zou overigens ook kunnen aansluiten op de metrohalte Van Hasseltweg en/of busstation Buikslotermeerplein.

Milieuaspecten In dit scenario wordt het grootschalige gemengd stedelijk woonen werkgebeid doorgezet tot aan de ring A10. De havenactiviteiten ten westen van de A10 blijven gehandhaafd. Het grootschalig gemengd stedelijk woonen werkgebeid ligt in de directe nabijheid van de A10 en van de havenbedrijven ten westen van de A10. Door te werken met de stappenplanbenadering van stad en milieu kan met alle betrokkenen oplossingen gevonden worden voor de milieunormen met als doel een optimale leefomgevingkwaliteit voor het stedelijk gebied. In dit scenario zal ingezet moeten worden op bronmaatregelen bij de havenbedrijven gebaseerd op innovatieve technieken, het uitplaatsen van bedrijven ten westen van de A10 is niet aan de orde. Dit in combinatie met stedenbouwkundige maatregelen als een 30 meter hoge schermbebouwing langs de A10 zal nog niet afdoende zijn. Er moet gezocht worden naar mogelijkheden om ruimere geluidnormen toe te kunnen passen zodanig dat de leefbaarheid van het stedelijk gebied acceptabel wordt. Stap 3 van de Stad en Milieu biedt hiervoor het wettelijk kader. Geuroverlast van de olieopslagbedrijven zal beperkt zijn door reeds toegepaste bronmaatregelen.

80


Openbaar vervoer scenario 3

Haven-Stad

Dit scenario zal in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit doordat het aantal verkeersbewegingen sterk toe neemt. In het woongebied zal de luchtkwaliteit sterk beïnvloed worden door de nabijheid van de A10. Wegverkeer is momenteel de grootste bron van luchtvervuiling. De verwachting is dat dit in de toekomst beter wordt als gevolg van schonere auto’s. Voor de gebieden met stedelijk wonen en werken zal nader bodemonderzoek nodig zijn om te bepalen of er sprake is van een saneringsnoodzaak. In dit scenario ligt grootschalige woningbouw dicht bij risicobedrijven zoals Eurotank. Hierdoor zal het groepsrisico sterk toenemen en is de vraag of deze dan nog aanvaardbaar is. Als gevolg van de milieuaspecten geluid, luchtkwaliteit, bodem en risico’s komt de leefomgevingkwaliteit van het grootschalig gemengd stedelijk woonen werkgebeid onder grote druk te staan. Het woongebied moet duidelijk iets extra’s te bieden hebben om de leefomgevingkwaliteit tot een acceptabel niveau te brengen.

Kosten en opbrengsten De totale geraamde kosten van scenario 3 bedragen ruim 3.360 miljoen euro. Hiervan is 3.100 miljoen nodig voor de verwerving van gronden en 260 miljoen voor de realisatie van (lokale) infrastructuur. Daarmee is scenario 3 de duurste van de drie. De kosten voor de verplaatsing van de havenbedrijven is geraamd op 850 miljoen euro.

De opbrengsten voor de te realiseren aantallen ’vierkante meters voor wonen, werken en voorzieningen in scenario 3 bedragen samen bijna 2.000 miljoen euro. Ruim tweederde van de opbrengsten komt op het conto van het wonen. Dit is logisch aangezien ook in dit scenario ook het vloeroppervlak voor deze functie overheerst. Het negatieve saldo van kosten en opbrengsten bedraagt 2.210 miljoen euro.

81

82


Deel 3 de scenario’s vergeleken De wenselijkheid en haalbaarheid van gemengd wonen en werken langs de westelijke IJ-oevers kan op een groot aantal factoren worden beoordeeld. Daarbij valt een onderscheid te maken in kwalitatieve factoren, die meer de wenselijkheid bepalen en kwalitatieve factoren die meer gericht zijn op de haalbaarheid. In dit hoofdstuk komen beide aspecten aan de orde. Op kwalitatief gebied gaat het om de bijdragen die de scenario’s kunnen leveren aan de ambities van de metropoolregio en om de bijdrage die de scenario’s leveren aan de verdere ontwikkeling van het havenindustrieel complex. Op kwantitatief gebied gaat het op het programma aan woningbouw en bedrijvigheid dat de scenario’s opleveren, op de uitplaatsingvraag die gepaard gaan met de scenario’s en om de kosten en opbrengsten van de scenario’s.

Metropoolregio De scenario’s leveren, afhankelijk van de mate waarin en wijze waarop transformatie en intensivering plaatsvinden, een verschillende bijdrage aan de ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam. Bij deze ontwikkeling spelen twee aspecten een belangrijke rol: diversiteit en duurzaamheid. Diversiteit in zowel stedelijke, landschappelijke als functionele zin. Duurzaamheid op de terreinen energie, klimaatbestendigheid en luchtkwaliteit. De hoofdstrategie voor de metropoolvorming is

het blijven inzetten op het ruimtelijke principe van bundeling van de verstedelijking en intensivering van het stedelijk grondgebruik. Hierbij zijn vier impulsen geformuleerd: stedelijke transformatie/intensivering, metropolitane bereikbaarheid, metropolitaan landschap/diversiteit en duurzaamheid. Vanuit de haven is er nog een belangrijk aspect waarin de scenario’s van elkaar verschillen, de mate waarin zij een bijdrage leveren aan het behoud en de versterking van de nautische functie.

Stadgebied. Hierdoor wordt de ruimte binnen de milieucontouren van de haven maximaal worden benut. In scenario 3 daarentegen zijn de kansen op intensivering toch groter. Er vindt immers op grote schaal transformatie plaats, waardoor in het gebied een flink programma aan woonen werkfuncties gerealiseerd kan worden. Daartegenover staan de ruimte voor havenbekkens en haventerreinen die gevonden moeten worden voor de verplaatsing van de havenactiviteiten.

Transformatie en intensivering: De mogelijkheden voor transformatie nemen toe naarmate meer havenactiviteiten (met bijbehorende geluidcontouren) worden verplaatst. In scenario 1 zijn de transformatiemogelijkheden beperkt terwijl in scenario 3 een groot oppervlak beschikbaar komt voor transformatie. Scenario 2 neem een tussenpositie in. De mate waarin de scenario’s bijdragen aan de stedelijke woningbouwopgave hangt hier vanzelfsprekend nauw mee samen. In scenario 1 blijft de milieucontourlijn gehandhaafd, waardoor er slecht beperkte mogelijkheden zijn voor woningbouw. Scenario 2 en 3 kunnen een grotere bijdrage leveren aan de stedelijke woningbouwopgave, waarbij het duidelijk is dat scenario 3 het hoogste scoort. De intensivering van het stedelijk grondgebruik hangt ook samen met de mate waarin getransformeerd kan worden. Wel is het zo dat er in alle drie de scenario’s geïntensiveerd kan worden. In scenario 1 kan dat door bedrijven die geluid en/of geur produceren te concentreren binnen de bestaande milieucontouren van het Haven-

Metropolitane bereikbaarheid: Scenario 3 biedt veruit de beste kansen voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid door een grotere vervoerswaarde, maar niet alleen dat: bij omvangrijke transformatie en intensivering is het mogelijk het Haven-Stadgebied als een ‘spin in het web’ in het regionale verkeerssysteem op te nemen. Dit geldt in principe voor alle modaliteiten. Metropolitaan landschap en diversiteit: De stedelijke intensivering zal bij grootschalige transformatie in scenario 3 de stedelijke druk op het landschap doen verlichten, maar tegelijkertijd de druk vanuit de haven doen toenemen. Scenario 3 biedt wel de meeste ruimte voor woningbouw en werkfuncties die weer bijdragen aan een groter voorzieningenniveau, waardoor de vitaliteit van de stad en de metropool vergroot wordt.

Haven-Stad

Duurzaamheid: De bijdrage aan de duurzaamheid is sterk afhankelijk van de wijze waarop de transformatie gaat plaats vinden. Zo zal bijvoorbeeld het behoud van de grote hoeveelheid water vanuit de opgave voor de waterberging een belangrijk gegeven zijn. Dit betekent wellicht dat de huidige waterbekkens gehandhaafd moeten blijven. Wel zal hierop drijvende bebouwing mogelijk zal zijn (floating communities).

Havenindustrieel complex Vanuit havenoptiek bezien pakt de beoordeling van de scenario’s anders uit. In deze optiek draagt scenario 1 het meeste bij aan de versterking van het haven-industrieel complex en scenario 3 het minste. Het uitgangspunt voor alle scenario’s is dat de havenbedrijvigheid in het plangebied behouden blijft in de metropoolregio. Alleen de locatie van deze bedrijvigheid verschilt. In scenario 3 en waarschijnlijk ook in scenario 2 zullen de havenbedrijven verplaatst moeten worden naar een andere locatie, waarbij is aangenomen dat dit de Houtrak zou kunnen zijn. Verplaatsingen gaan gepaard met hoge kosten, maar leveren ook nieuwe efficiëntere terreininrichtingen op met waarschijnlijk meer groeimogelijkheden. De benodigde ruimte voor de verplaatsingen gaat echter wel ten koste van ruimte die kan worden benut voor de autonome groei van de havenactiviteiten. Op basis van de huidige

prognoses, die uitgaan van een groei van de haven tot 170 miljoen ton in 2040, is de behoefte aan nieuwe natte terreinen zodanig groot, dat deze samen met ruimtebehoefte voortkomend uit de verplaatsing, zeer lastig te realiseren zal zijn in de Houtrak en/of andere locaties in het Noordzeekanaalgebied. In scenario 2 is sprake van een herstructurering van de haven in het Coen- en Vlohavengebied op een zodanige wijze dat de havenactiviteiten beter zijn te combineren met woningbouw. Concreet gaat het om stillere en schonere havenactiviteiten. Daarbij is het nog onzeker of in een periode van twintig jaar dergelijke schone en stille havenactiviteiten daadwerkelijk zijn te realiseren. Wat wel zeker zal zijn is dat de benodigde investeringen voor de herstructurering hoog zullen zijn en dat het volume aan overslag lager zal zijn dan wat er nu aan bulkoverslag in het gebied plaatsvindt. Een lagere overslag betekent ook lagere inkomsten voor het havenbedrijf, anderzijds zouden de nieuwe havenactiviteiten wel tot een hogere toegevoegde waarde kunnen leiden en tot meer werkgelegenheid. Vanuit het oogpunt van de wenselijkheid van gemengd wonen en werken kan dit een aantrekkelijk scenario zijn, vanuit het oogpunt van haalbaarheid zijn er nog wel de nodige haken en ogen. Naast terminalactiviteiten spelen nog andere maritieme aspecten in de scenario’s. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om wachtplaatsen voor de binnenvaart, ligplaatsen voor duwbakken en

83

ruimte voor toeleverende nautische bedrijvigheid. In alle scenario’s is voldoende nautische ruimte om deze activiteiten te plaatsen, waarbij uiteraard wel speelt dat deze activiteiten in scenario 1 in een havenomgeving zijn gelegen en in scenario 3 in een woonomgeving.

84


Programma arbeids- bvo voorzieninha.

bvo wonen

woningen

bvo werken

plaatsen

gen

418

2.152.800

19.000

242.500

8.000

232.100

Havengebied

81

875.717

7.100

176.575

7.063

131.348

Zuidas

270

1.129.800

9.000

1.183.600

47.320

376.600

Haven-Stad

497

scen. 1

508.500

4.180

397.400

8.584

75.900

scen. 2

1.765.100

13.150

648.000

13.997

224.000

scen. 3

2.536.700

19.350

763.900

16.500

370.100

IJburg Oostelijk

Tabel 1: Programma Haven-Stad in vergelijking met IJburg, Oostelijk Havengebied en Zuidas

In onderstaande tabel is het totale programma van Haven-Stad vergeleken met IJburg, Oostelijk Havengebied en Zuidas. Qua oppervlak is Haven-Stad het beste te vergelijken met IJburg. In scenario 3 kan Haven-Stad ongeveer evenveel woningen herbergen als IJburg. Het aantal arbeidsplaatsen is in dit scenario evenwel het dubbele als van IJburg. In scenario 2, waarin het feitelijke transformatiegebied 263 hectare bedraagt, is eveneens sprake van forse toevoegingen aan het stedelijk programma. Qua aantal woningen en arbeidsplaatsen gaat het in dit scenario om het dubbele van de aantallen in het Oostelijk havengebied. Alleen scenario 3 laat lagere getallen zien dan de vergelijkingsprojecten. In dit scenario is ook geen sprake van een integrale transformatie opgave, maar van een aantal los van elkaar staande ontwikkelingen langs bestaand stedelijk gebied. (Zie tabel 1)

Haven-Stad

De grote omvang van woningen en arbeidsplaatsen in de scenario’s 2 en 3 vereisen speciale aandacht voor de doorlooptijd en ruimtelijke faseringen. Dergelijke opgaven vereisen vaak een periode van 10 tot 20 jaar aan uitvoering. Voor Haven-Stad komt daar bij dat bijna al het nieuwe programma door transformatie wordt gerealiseerd, oftewel bestaande functies maken plaats voor nieuwe. Dit vereist een zorgvuldige faseringsstrategie, vanwege de benodigde uitplaatsingen en bijbehorende kosten.

Uitplaatsingen De benodigde uitplaatsingen betreffen naast havenactiviteiten ook een veelheid aan stedelijke bedrijvigheid. Ook een deel groenvoorzieningen (sportvelden) en een spooremplacement dienen in de scenario’s te worden uitgeplaatst. Gezien de aard van de activiteiten zal maar een deel van deze bedrijvigheid in het Haven-Stadgebied kunnen terugkeren. In de tabel is aangegeven om hoeveel hectare het gaat. Voor berekening van de ruimteclaim voor havenactiviteiten is gebruik gemaakt van een studie die in 2002 ten behoeve van het toenmalige Structuurplan is uitgevoerd. Ook toen speelde het vraagstuk van transformatie. Waar in 2002 nog de Afrikahaven beschikbaar was voor uitplaatsing, is daar nu geen sprake meer van. Een eventuele uitplaatsing dient te geschieden op nieuw te ontwikkelen terrein. Om een indruk te krijgen van de benodigde opgave, zowel qua land als havenwater, is een schets gemaakt

voor de Houtrak. Uit deze schets komt een ruimtebehoefte van 60-80 hectare in scenario 2 en 70-90 hectare in scenario 3 naar voren. Het verschil wordt gemaakt door de bedrijven USA minerals en Eggerding, die in scenario 2 niet en in scenario 3 wel dienen te worden uitgeplaatst. Van USA minerals is aangenomen dat bij een eventuele uitplaatsing binnen het bestaande havengebied van Westpoort ruimte kan worden gevonden. Voor de stedelijke bedrijvigheid bestaat de ruimte voor uitplaatsing respectievelijk 52, 88 en 98 hectare voor de drie scenario’s. Deze oppervlaken zijn gebaseerd op de te verwerven hoeveelheid m2 bvo’s en m2 terrein uit de kostenberekening. Voor de vertaling van bvo’s naar terrein is uitgegaan van een floorspace index van 1. De benodigde ruimte is daardoor lager dan de huidige ingenomen ruimte. De uiteindelijke ruimtebehoefte zal overigens kleiner zijn. Het is

Havenbedrijvigheid

aannemelijk dat een deel van de bedrijvigheid kan blijven zitten of in een andere vorm kan terugkeren in het Haven-Stadgebied. Voor de extra behoefte aan bedrijfsruimte is nog geen ruimte beschikbaar binnen Amsterdam of de metropoolregio. Er zal dus extra ruimte moeten worden gereserveerd en ontwikkeld, bijvoorbeeld in de westflank. De spoorinfrastructuur bedraagt circa 11 hectare. Bij de verhuizing naar een andere locatie is een gelijke opgave van 11 hectare aangehouden. De beoogde locatie is een emplacement naast het bestaande goederenemplacement aan de Westhavenweg. Voor de groenvoorziening gaat het om een uitplaatsing van sportvelden op het Melkwegterrein. Hierbij is een ruimtebehoefte van 1 ha per sportterrein aangehouden. (Zie tabel 2).

scenario 1

scenario 2

scenario 3

0 ha

60 - 80 ha

70 - 90 ha

Tabel 2

aantal bedrijven

0

4

6

aantal arbeidsplaatsen

0

1.100

1.300

Bedrijvigheid algemeen

52 ha

aantal bedrijven aantal arbeidsplaatsen Infrastructuur (emplacement)

aantal sportvelden

89 ha 450

550

8.100

10.800

12.200

11 ha 1

aantal arbeidsplaatsen Groen

88 ha 200

11 ha

aantal bedrijven

11 ha 1

226 6 ha

1

226 12 ha

6

85

226 12 ha

12

12

86


Kosten en opbrengsten Kosten De transformatie kosten van scenario 1 bedragen bijna 1.200 miljoen euro. Scenario 3 is qua kosten het duurst met bijna 3.100 miljoen euro. Scenario 2 ligt hier ongeveer tussenin (iets meer dan 2.000 miljoen euro). In alle drie de scenario’s zijn de bedragen die samenhangen met de te verwerven gronden en opstallen de grootste kostenpost (ruim tweederde tot driekwart). De verwervingskosten zijn inclusief 25% onvoorzien. De post overige kosten bestaat onder andere uit sloopkosten,bodemsanering, grondwerken, riolering, woonrijp maken en bijkomende kosten. Wanneer er de komende jaren (op basis van een op te stellen ontwikkelingsstrategie) strategische aankopen gedaan kunnen worden en er, gezien de huidige ontwikkelingen al wordt ingespeeld op het toekomstige scenario, kunnen de verwervingskosten aanmerkelijk lager uitpakken. (Zie tabel 3)

In bovenstaande kosten zijn nog geen kosten voor nieuw te realiseren (lokale) infrastructuur opgenomen. Deze zijn apart ingeschat, met de kanttekening dat voor een aantal infrastructurele maatregelen te weinig informatie was om daar een bedrag aan te koppelen. Bovendien zijn de kosten voor de bovenlokale infrastructuur niet meegenomen. Onderstaande kostenopstelling geeft dus de minimale infrastructuur kosten aan waar per scenario rekening mee moet worden gehouden. (Zie tabel 4)

De kosten voor verplaatsing van de havenbedrijven zijn gebaseerd op een raming van de kosten voor ontwikkeling van nieuwe natte terreinen en havenbekkens, de benodigde nautische infrastructuur (kades en steigers) en de oprichting van nieuwe gebouwen en installaties. De kosten voor de ontmanteling en het slopen op de huidige locaties zijn in deze berekeningen

Tabel 3: Verwervingskosten (x 1 mln)

niet meegenomen (wel als aanname bij de transformatiekosten). De cijfers zijn gebaseerd op de vergelijkbare studie uit 2002 ten behoeve van het toenmalige Structuurplan. Als uitgangspunt is genomen dat in scenario 1 de havenbedrijven niet moeten worden verplaatst en scenario 2 en 3 wel. Scenario 2 biedt de mogelijkheid dat enkele bedrijven zouden kunnen blijven zitten (maar dan wel schoner en stiller zouden moeten produceren). Deze mogelijkheid is niet financieel verkend. (Zie tabel 5)

Opbrengsten De opbrengsten voor de te realiseren aantallen bvo’s voor wonen, werken en voorzieningen in scenario 1 bedragen samen ruim 500 miljoen euro. Voor scenario 2 en 3 is dat respectievelijk € 1.235 miljoen en bijna € 2000 miljoen. De opbrengsten naar functie leveren het volgende beeld. (Zie tabel 6)

Tabel 4: Kosten hoofdinfrastructuur (x 1 mln) Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

verwervingskosten

Scenario 1 804

69%

1391

69%

2305

74%

water en bruggen

9

13

117

overige kosten

358

31%

632

31%

793

26%

infrastructuur

30

115

145

1162

100%

2023

100%

3098

100%

totaal

39

128

262

totaal

Scenario 2

Scenario 3

Haven-Stad

Tabel 5: Kosten verplaatsing havenbedrijven (x 1 mln) Scenario 1

Tabel 7: Gemiddelde opbrengst per functie (€ per m2)) Scenario 2

Scenario 3

ontwikkeling terrein

61

74

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

wonen

€ 415

€ 428

€ 438

terminalinrichting

43

60

werken

€ 482

€ 367

€ 740

nautische inrichting

93

101

voorzieningen

€ 474

€ 531

€ 408

gebouwen en installaties

546

615

totaal gemiddeld

€ 452

€ 416

€ 503

totaal

743

850

Tabel 8: Kosten, opbrengsten en saldo(x €1 mln)

Tabel 6: Opbrengsten (x 1 mln) Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

wonen

211

40%

756

61%

1358

68%

kosten transformatie

1.162

2.033

3.098

werken

275

53%

360

29%

446

22%

kosten infrastructuur

39

128

262

743

850

opbrengsten transformatie

522

1.235

1.989

saldo

-679

-1.669

-2.221

voorzieningen totaal

36

7%

119

10%

185

9%

522

100%

1235

100%

1989

100%

In scenario 1 komt iets meer dan de helft van de opbrengsten op het conto van het werken. Dit is logisch aangezien ook in dit scenario ook het vloeroppervlak voor deze functie overheerst (bijna 50% van het totaal). De opbrengsten in scenario 2 (ruim de helft) en 3 (iets meer dan twee derde) worden door de woningen opgebracht. Ook dit staat in verhouding tot de hoeveelheid gerealiseerde woonvloer. De gemiddelde opbrengst per functie levert het volgende beeld op: (Zie tabel 7)

kosten verplaatsing havenbedrijven

Saldo kosten en opbrengsten Naast de hier genoemde kosten voor het scenario (verwervingskosten en overige kosten) en die voor de infrastructuur zijn er ook nog kosten voor het beëindigen van de lopende erfpachtcontracten. Deze zijn zowel voor de Havenbedrijfgebieden als de OGA-gebieden niet meegenomen In alle 3 de scenario’s is er sprake van een negatief saldo. (Zie tabel 8)

87

88


Haven-Stad

Conclusies en aanbevelingen De uitkomsten van de scenario’s zijn input voor de momenteel in bewerking zijnde Structuurvisie Amsterdam. In de Structuurvisie zal richting gegeven worden aan de wijze waarop de stad zich verder kan gaan ontwikkelen. De Structuurvisie staat daarbij sterk in het teken van het tot ontwikkeling brengen van de Metropool Amsterdam waarin de stad Amsterdam Kernstad is. De Kernstad zal zich vooral profileren op diversiteit en duurzaamheid waarbij verdere intensivering en transformatie van stedelijk gebied met aandacht voor voldoende aanbod van bedrijfslocaties één van de leidende principes is. De andere leidende principes zijn een betere bereikbaarheid door één verbindend OV-netwerk, het ontwikkelen van het metropolitane landschap en het maken van een duurzame en klimaatbestendige stad. Afgewogen moet worden welk scenario of scenario’s het beste aansluit op deze principes. Vanuit het oogpunt van wenselijkheid is dit het scenario dat zowel de haven als de stad ‘bedient’. In dit scenario zijn de groeipotentie en mogelijkheden voor transformatie en intensivering van zowel de stad als de haven het meest in evenwicht waarbij tevens een impuls aan een betere bereikbaarheid is gegeven. Vanuit het oogpunt van haalbaarheid kan de afweging evenwel anders uitvallen. Bij een eventuele

keuze of voorkeur spelen ook zaken die in deze verkenning buiten de beoordeling zij gebleven, zoals het benodigde aantal woningen tot 2040. De huidige scenario’s leveren in ieder geval een groot aantal inzichten en bijbehorende vragen op. Een aantal daarvan is van essentieel belang voor de nadere uitwerking en concretisering van de drie scenario’s. Deze inzichten worden gepresenteerd als conclusies. Elke conclusie wordt gevolgd door een aanbeveling. Conclusie 1 Voor alle scenario’s geldt dat om transformatie van gebieden van Haven-Stad naar stedelijk wonen en werken mogelijk te maken een Staden Milieubenadering en/of aanpassing van de regelgeving noodzakelijk is vanwege de geldige geluidsnormen voor industrielawaai. De

89

Interimwet Stad en Milieu biedt mogelijkheden om projecten te realiseren waar milieunormen (in eerste instantie) een belemmering vormen. Onder een aantal voorwaarden kan worden afgeweken van de milieunormen voor geluid, lucht, bodem en geur. Door in een gezamenlijk proces te werken volgens de stappenplanbenadering van Stad- en Milieu wordt allereerst geprobeerd oplossingen te vinden binnen de wet. In stap 1 met bronmaatregelen bij bedrijven en in stap 2 met creatieve oplossingen en maatwerk binnen weten regelgeving. Als dit niet lukt, bestaat de mogelijkheid om in stap 3 gemotiveerd af te wijken van de milieunormen tenzij de Europese regelgeving dit verbiedt. Voorwaarde daarbij is dat dit bijdraagt aan een zuinig en doelmatig ruimtegebruik en een optimale leefomgevingkwaliteit in het projectgebied. De verwachting is dat de interim-wet, die in 2011 afloopt, vervolg krijgt al dan niet in de huidige vorm. Aanbeveling 1 Het continueren van het onderzoek naar de verruiming van de wettelijke mogelijkheden op het gebied van onder andere de geluidhinder door contacten te leggen met andere (haven)steden en overheden die met dit fenomeen te maken hebben. Conclusie 2 De eerste financiële verkenningen laten zien dat de kosten om de scenario’s tot ontwikkeling te brengen erg hoog zijn. Dit komt vooral omdat in bijna elk deelgebied sprake is van transformatie (uitkoop) van bestaande functies

90


en de deelgebieden bij elkaar een heel groot oppervlak beslaan. Grootschalige transformatie zal minstens een periode van 20 jaar duren. Er ontbreekt op dit moment een realistische inschatting over welke m2 bvo/terrein op welk moment verworven moeten worden. Hierdoor is noodzakelijkerwijs uitgegaan van kostbare opties die mogelijkerwijs op een voor de gemeente goedkopere manier zouden kunnen worden opgelost. Aanbeveling 2 Er moeten robuuste ontwikkelingsstrategieën opgesteld worden waardoor, onafhankelijk van het scenario, transformatie en transformatiekosten beter in beeld kunnen worden gebracht en gereduceerd. Door al in een vroeg stadium in te spelen op toekomstige ontwikkelingen en strategische aankopen te doen, zullen de verwervingskosten lager uitpakken. Conclusie 3 De berekende aantallen vierkante meters vloeroppervlak per scenario op basis van de gehanteerde milieutyperingen leveren een fors metrage op aan kantoorvloer (en kantoorachtige bedrijvigheid). Stedelijk/regionaal gezien is het de vraag of een dergelijk metrage, gelet op de huidige verwachtingen van vraag en aanbod op de kantorenmarkt, gewenst is.

Haven-Stad

Aanbeveling 3 In plaats van het hanteren van milieutyperingen per deelgebied is het wenselijk om in de volgende fase op basis van de toekomstige vraag in regionaal en stedelijk verband de omvang aan werkfuncties inzichtelijk te maken. Conclusie 4 De scenario’s 2 en 3 gaan er van uit dat uitplaatsing nodig is van havenactiviteiten. De ruimteclaim van de uitplaatsing conflicteert met de ruimteclaim van de autonome groei. Dit zet de autonome ontwikkeling, uitgaande van verdere groei van de haven, onder druk. Havenontwikkeling ten westen van het havengebied is na 2020 alleen al op basis de autonome groei naar verwachting aan de orde. Aanbeveling 4 Voor uitplaatsing van havenactiviteiten dient naast uitbreiding in nieuw gebied ook herstructurering van bestaand gebied te worden meegewogen. In scenario 2, waar sprake is van herstructurering in de Coen- en Vlothaven, moet nader onderzoek gedaan worden naar welke havenactiviteiten woningbouw in de nabije omgeving mogelijk maakt. Deze aanbeveling hangt nauw samen met de eerste aanbeveling. Conclusie 5 Uitbreiding van het metro- en tramnet maakt Haven-Stad beter bereikbaar, maar een grotere vervoerswaarde als gevolg van de ontwikkelingen in Haven-Stad rechtvaardigen niet alleen

91

deze uitbreiding. Voor de aanhechting van Haven-Stad op de stad lijkt in eerste instantie uitbreiding met tramlijnen voldoende.

dat de ontwikkeling van de deelgebieden alleen door het slechten van de barrières bewerkstelligd kan worden.

Aanbeveling 5 Het sluiten van de ‘grote’ ring (onder het IJ) dient op Metropolitaan schaalniveau te worden afgewogen. Het programma van Haven-Stad in de scenario’s 2 en 3 levert weliswaar een substantiële bijdrage aan de vervoerswaarde door programmatoename en tracékeuze, maar biedt op zichzelf niet de legitimatie tot aanleg.

Aanbeveling 7 Onderzoek het effect van de barrièrewerking op de ontwikkelingsmogelijkheden van de deelgebieden in Haven-Stad.

Conclusie 6 Haven-Stad als plek in de metropoolregio biedt kansen om de Zaanse lob sterker op Amsterdam te betrekken. De vraag hierbij is hoe Haven-Stad een plek kan krijgen in het waterfrontmilieu Zaan-IJoever. Aanbeveling 6 Ontwikkel de Zaan-IJ-oever vooralsnog langs de te realiseren Noordtangent (HOV bus). Het is wenselijk een nadere verkenning te starten of deze verbinding tussen Zaanstad en Noord voldoende is voor de beoogde aanhechting van de Zaanse lob. Conclusie 7 In Haven-Stad zijn in oost-west richting veel barrières die het contact met de stad verhinderen. Naast het IJ zijn dit vooral de spoorlijnen gelegen ten zuiden van de Nieuwe Hemweg. Het gaat om de vraag of deze barrières de eigen identiteit van de deelgebieden kunnen versterken of

Conclusie 8 De Olympische Spelen kunnen worden beschouwd als katalysator van transformatie en kunnen extra Rijksgelden opleveren. Het Olympisch jaar 2028 staat echter op gespannen voet met het Convenant dat met een aantal bedrijven in Haven-Stad is gesloten. Daarnaast heeft de huidige omgeving geen natuurlijke aanknopingspunten op sportgebied. Aanbeveling 8 Beschouw de Olympische Spelen als een apart traject/project. Schaal, fasering en kosten/baten zijn van een eigen specifieke orde en passen daardoor niet in de aanbevolen ontwikkelingsstrategie.

Haven-Stad. drie vergezichten voor de westelijke IJ-oevers

Recommend Documents