Handboek voor het opstellen van de. actieplannen verkeersveiligheid. het verkeershandhavingsplan als voorbeeld

Handboek voor het opstellen van de

actieplannen verkeersveiligheid

het verkeershandhavingsplan als voorbeeld

Inhoud

1.1. Verkeersveiligheid als beleidsprioriteit 1.2. Krachtlijnen van verkeershandhaving

2. De veiligheidsplannen

5

7 9 10 13

17

2.1. Wettelijk kader van de veiligheidsplannen

17

2.1.1. Het Federaal Veiligheidsplan (FVP) 2.1.2. Het nationaal veiligheidsplan (NVP) 2.1.3. De zonale veiligheidsplannen

17 17 17

2.2. Model voor het opmaken van een veiligheidsplan: het integraal bedrijfsvoeringstraject van een politieorganisatie. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4.

De De De De

beleidsvoorbereiding. beleidsbepaling. beleidsuitvoering. beleidsevaluatie.

2.3. Model voor het opstellen van een actieplan: het stappenplan voor oorzaakgerichte probleemoplossing. 2.4. Integratie van het SOP in het IBTP

3. De taken van de verkeerscoördinator in het geïntegreerde SOP-IBTP-model. 3.1. Beleidsvoorbereiding 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4.

Afstemming zoeken Toestand analyseren Hoofdoorzaken blootleggen. De doelstelling bepalen.

3.2. Beleidsbepaling 3.2.1 Ideeën genereren 3.2.2 Oplossingen uitwerken

3.3. Beleidsuitvoering 3.3.1. Testen 3.3.2. Uitvoeren

3.4 Beleidsevaluatie 3.4.1. Opvolgen en evalueren 3.4.2. Bijsturen 3.4.3 Verankeren

4. Een integrale aanpak: rol van de betrokken partners en de overlegstructuren. 4.1. Federaal niveau. 4.1.1. De Federale Politieraad 4.1.2. De Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid en het Interministerieel Comité voor de Verkeersveiligheid 4.1.3. Het BIVV

4.2. Gewestelijk niveau. 4.2.1. Het Vlaams Gewest 4.2.2. Het Gewest Brussel-Hoofdstad 4.2.3. Het Waals Gewest 4.2.3.1. De Waalse verkeersveiligheidscommissie 4.2.3.2. De Gewestelijke Commissie Infrastructuur

4.3. Provinciaal niveau. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4.

PCV Het Provinciaal Veiligheidsoverleg Interzonale samenwerking van de lokale politie Provinciale werkgroepen verkeersveiligheid

4.4. Arrondissementeel niveau 4.4.1. De parketten 4.4.2. De CSD

4.5. Op lokaal niveau

18 18 18 18 19

19 20

INHOUDSTAFEL

Lijst met afkortingen. Voorwoord 1. Inleiding

23 23 23 28 32 32

34 34 35

39 39 39

41 41 43 44

47 47 47 47 48

49 49 49 50 50 50

50 50 51 51 51

51 51 55

55

Bijlagen Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1: 2: 3: 4: 5: 6:

actieplan N139 stuurbord berekening inzet operatieorder ongevallenanalyse resultaten handhavingsactiviteiten Handboek actieplan

3

voor verkeersveiligheid

Lijst met afkortingen

Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op de Vlaamse Gewestwegen

AWV

Administratie Wegen en Verkeer van het Vlaams Gewest

BIVV

Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

CGL

Directie Relaties met de Lokale Politie

CSD

Coördinatie- en Steundienst van de Federale Politie

DirCo

Directeur Coördinator bestuurlijke politie van het arrondissement (federale politie)

FVP

Federaal veiligheidsplan

GIS

Geografisch informatiesysteem

IBTP

Integraal bedrijfsvoeringstraject van een politieorganisatie

NIS

Nationaal instituut voor statistiek

NVP

Nationaal veiligheidsplan

OI

Onmiddellijke inning

PCV

Provinciale Commissie voor Verkeersveiligheid

SOP

Stappenplan voor oorzaakgerichte probleemoplossing

WGP

Wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst,

AFKORTINGEN

AVVG

gestructureerd op twee niveaus WPA

Wet van 5 augustus 1992 houdende de Wet op het Politieambt

ZVP

Zonaal veiligheidsplan

Handboek actieplan

5


Voorwoord

VOORWOORD

Een dynamisch veiligheidsbeleid gaat uit van een permanente ‘focus’ op de maatschappelijke realiteit. Deze ‘externe gerichtheid’ noopt dan ook tot een permanente beleidsbijsturing teneinde effectief veiligheidsproblemen aan te pakken. De analyse en scanning van objectieve en subjectieve bronnen beschouwt "verkeer" als één van die persistente maatschappelijke problemen die een globaal en geïntegreerd antwoord verlangen. Dit komt expliciet tot uiting in het prioritair karakter dat ‘verkeersveiligheid’ krijgt in het politiek beleidsplan en de verschillende politionele plannen. Teneinde een antwoord te bieden dat effectief tegemoetkomt aan dit maatschappelijk probleem dient men het traditioneel beeld van de politie als "de enige veiligheidsproducent" te doorbreken. Een aanpak die de symptoombestrijding wenst te overstijgen dient een lans te breken voor het aangaan van partnerschap. Het is vanuit deze zienswijze dat een integraal en geïntegreerd veiligheidsbeleid de kiem in zich draagt om effectief te zijn binnen dit veiligheidsdomein. Het werken met "plannen" is in deze context een essentieel gegeven. Een planmatige manier van aanpak is de uitgelezen methode om op transparente wijze rekenschap af te leggen nopens de geleverde prestaties en de bereikte maatschappelijke effecten. Het "handboek" dat voor u ter studie voorligt wil een leidraad bieden om op een gestandaardiseerde manier bovenstaande principes te verwezenlijken. Het is dan ook een erg lovenswaardig initiatief dat daarenboven uitgaat van de uitgelezen partner van de politie ter zake: het "Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid". Samen willen we dan ook de boeiende uitdaging van het bewerkstelligen van een verkeersveilige samenleving aangaan. De Directie van de Relaties met de Lokale Politie

Handboek actieplan

7


Inleiding

1. Inleiding Centraal staat een projectmatige aanpak met verschillende stappen die toelaten op basis van een duidelijke probleemstelling en concrete doelstellingen doeltreffende verkeersveiligheidsmaatregelen te nemen. De rol van een verkeerscoördinator2 is daarbij van cruciaal belang, niet alleen bij het opstellen van de actieplannen maar vooral ook bij de uitvoering en de evaluatie ervan. Met dit handboek willen we aan de verkeerscoördinatoren een instrument aanreiken om deze taken te vervullen. Ook de medewerkers, betrokken bij de verschillende stappen, zullen hierin een concrete werkwijze, tips en voorbeelden vinden om hun deel van het plan uit te werken. In bijlage werd een voorbeeld opgenomen van een verkeershandhavingsplan in een fictieve zone ‘ELMAT’. Dit voorbeeld is een illustratie van hoe de gegeven theoretische beschouwingen in praktijk kunnen omgezet worden. De bijgevoegde aparte fiche is niet alleen een hulpmiddel bij het lezen maar kan tevens als praktische gids bij het opstellen van het eigen actieplan gebruikt worden.

INLEIDING

Verkeerstoezicht is de motor van het verkeershandhavingsbeleid.1 De veiligheidsplannen en bijhorende actieplannen die door de politiediensten moeten opgesteld worden bieden de mogelijkheid om het verkeerstoezicht op een efficiënte en doeltreffende wijze te organiseren.

De aangereikte methode is gebaseerd op het Integraal bedrijfsvoeringstraject van een politieorganisatie (IBTP) en het Stappenplan voor oorzaakgerichte probleemoplossing (SOP).3 Het gaat hier om een nieuwe aanpak wat betekent dat de uitvoering ervan onderhevig zal zijn aan kinderziektes. Vandaar ook de oproep aan iedere lezer om ons al uw bemerkingen en ervaringen mee te delen. Tot slot willen we al de personen die een bijdrage geleverd hebben tot de totstandkoming van dit handboek, reflecties en aanvullingen gaven van harte bedanken.

1

BIVV, Snelheidshandhaving: Handleiding tot het opstellen van een handhavingsplan., Brussel, 1999. Bij voorkeur een persoon die deel uitmaakt van een politieorganisatie. 3 Voor een uitvoerige beschrijving hiervan verwijzen we naar: Dirk Van Aerschot, Geert Hasevoets, “Praktijkboek voor organisatieontwikkeling van de politie”, v.u. Marc Collier, provinciegriffier Vlaams-Brabant, 25-09-2003, D/2003/8495/19, of naar Handboek actieplan 9 http://users.pandora.be/dirk.van.aerschot/vlaamsbrabant” voor verkeersveiligheid 2

1.1. Verkeersveiligheid als beleidsprioriteit De cijfers liegen er niet om. Jaarlijks telt België meer dan 1300 doden in het verkeer. Op Europees vlak bekleden we daarmee geen benijdenswaardige plaats en situeert het aantal doden per 100.000 inwoners of per miljard voertuigkilometers zich boven het Europees gemiddelde.

Griekenland

Portugal

Luxemburg

Spanje

Frankrijk

België

Oostenrijk

Italië

Europese Unie (15 landen)

Ierland

Denemarken

Duitsland

Finland

Verenigd Koninkrijk

Nederland

Zweden

Aantal doden per 100.000 inwoners

Verkeersdoden in Europa per 10.000 inwoners in 2002

Ook het aantal ernstig gewonden ligt bedroevend hoog: 10.421 in 1999, 9.847 in 2000 en 8.949 in 2001. De gevolgen van de verkeersonveiligheid situeren zich niet alleen op het vlak van aantal ongevallen en slachtoffers (objectieve verkeersonveiligheid) maar uit de Veiligheidsmonitor 20024 bleek voor de derde keer op rij dat de verkeersproblematiek (onaangepaste snelheid en agressief verkeersgedrag) de belangrijkste voedingsbodem is van de onveiligheidsgevoelens. Dankzij het Federaal Regeerakkoord van 1999 kwam de verkeersveiligheid ook op de politieke agenda te staan. In dit akkoord wordt immers uitdrukkelijk vermeld dat een veiligheidsbeleid niet kan worden herleid tot het bestrijden van criminaliteit alleen. In het voorjaar van 2000 werd in uitvoering van het regeerakkoord het Veiligheids- en Detentieplan, dat tot stand kwam onder de regie van de Minister van Justitie, door de regering goedgekeurd. Dit plan bepaalde de 9 veiligheidsprioriteiten waaronder "de verkeersongevallen met lichamelijk letsel". Op 18 mei 2001 besliste de Regering tot oprichting van een Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid. Deze Staten-Generaal bestond uit een begeleidingscomité (nu Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid) dat voorgezeten wordt door het BIVV en waarin de voornaamste actoren en belanghebbenden inzake verkeersveiligheid zetelen. Dit comité kreeg de opdracht mee aanbevelingen te formuleren om de verkeersonveiligheid terug te dringen ten behoeve van het Stuurcomité. Dit Stuurcomité (nu Interministerieel Comité voor de Verkeersveiligheid) is samengesteld uit de bevoegde federale en regionale Ministers, een samenstelling die garant moet staan voor het uitstippelen van een coherent verkeersveiligheidsbeleid. Als globale doelstelling werd de halvering van het aantal doden in het verkeer in 2010 (t.o.v. het gemiddeld aantal doden in 1998, 1999 en 2000) voorop gesteld met als tussentijdse doelstelling een daling van 33% in 2005. Daartoe werden prioritaire verkeersveiligheidsthema’s bepaald waarbij het accent in het beleid gelegd werd op het verhogen van de subjectieve en objectieve pakkans en een doeltreffend en efficiënt vervolgings- en bestraffingsbeleid. Het gaat met name om onaangepaste en overdreven snelheid, het rijden onder invloed van alcohol en drugs, het niet dragen van de veiligheidsgordel en de problematiek van het zwaar vervoer. De Staten-Generaal stelde eveneens beleidsmaatregelen voor inzake actieve en passieve veiligheid van voertuigen, rijopleiding en slachtofferzorg.

4

10 Handboek actieplan voor verkeersveiligheid

KLINCKHAMERS, P., VAN DEN BOGAERDE, E., GILLET, S., Veiligheidsmonitor 2002 ‘Grote tendensen van de bevolkingsenquête 2002’, Federale Politie, Algemene Directie van de Operationele Ondersteuning.

Kenmerkend en tegelijkertijd vernieuwend is de aanpak om met concrete, cijfermatige doelstellingen te werken. We sommen ze hier even op:

Rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs Ten laatste tegen 2005 zal jaarlijks minstens 1 op 10 rijbewijsbezitters gecontroleerd worden op het rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs. Concreet betekent dit dat er jaarlijks minstens 625.000 alcoholcontroles en minstens evenveel drugscontroles dienen te gebeuren. Tegen 2005 dient minstens 90% van de Belgische bevolking met een rijbewijs ervan overtuigd te zijn dat de pakkans bij rijden onder invloed van alcohol of illegale drugs heel groot is.

Naar aanleiding van de vaststellingen die beschreven werden in een nota van de provincie Limburg werd beslist om op basis van gedragsmetingen dieper op het fenomeen rijden onder invloed in te gaan.

75.1% schat de kans om gecontroleerd te worden onbestaande of klein. Slechts 60.1% van de respondenten geeft een juist antwoord op de vraag naar de wettelijke limiet voor rijden onder invloed. 39.9% antwoordt verkeerd of zegt het niet te weten.5

Onaangepaste en overdreven snelheid In 2008 dienen 40 miljoen voertuigen per jaar gecontroleerd te worden door middel van radarcontroles, wat een pakkans oplevert van 8 controles per voertuig per jaar. Hierbij werd rekening gehouden met 30 camera’s van de federale politie en 450 onbemande camera’s die ter beschikking staan van de lokale politie. Het doel bestaat erin om 250.000 controle-uren per jaar te bereiken met behulp van onbemande camera’s.

INLEIDING

Volgende opmerkelijke resultaten kwamen uit deze dieptestudie naar voor: 83.2% van de respondenten zegt geen enkele keer gecontroleerd geweest te zijn in het voorgaande jaar.

Niet-dragen van de veiligheidsgordel Tegen 2005 moet 67% van de bestuurders en passagiers voorin de gordel en 55% achterin de gordel dragen. Tegen 2009 wil men deze percentages optrekken naar respectievelijk 87% en 75%. Bij het bepalen van deze doelstelling werd uitgegaan van het resultaat dat behaald kan worden via "enhanced enforcement": het op regelmatige basis organiseren van enkele weken intensieve controles en sensibilisatie.

5

VANLAAR, W., ‘De pakkans moet omhoog. Rijden onder invloed van alcohol in Limburg.’, Verkeersspecialist, april 2003, nr. 97, pg. 25-30. Handboek actieplan 11 voor verkeersveiligheid

Zwaar vervoer. Handhavingsmaatregelen voorgesteld in het kader van de Staten-Generaal zijn onder meer: • controle op de naleving van snelheidsregels • toezicht op het eerbiedigen van de veiligheidsafstand. • controle op de naleving van rij- en rusttijden (electronische tachograaf). • controle op overlading vooral voor nationaal goederenvervoer. • controle op de snelheidsbegrenzer. • organiseren van mobiele technische controles langs de weg.

De veiligheidsplannen en bijbehorende actieplannen van de politiediensten zijn het instrument bij uitstek om deze federale en ook lokale beleidsprioriteiten in concrete maatregelen om te zetten.

Federaal Veiligheidsen Detentieplan

BELEIDSPLANNEN


Staten-generaal van de Verkeersveiligheid

POLITIEPLANNEN

NATIONAAL VEILIGHEIDSPLAN FEDERALE POLITIE

ZONALE VEILIGHEIDSPLANNNEN LOKALE POLITIE + BIJLAGE

ACTIEPLANNEN

VERKEERSACTIEPLANNEN

VERKEERSACTIEPLANNEN

1.2. Krachtlijnen van verkeershandhaving Met verkeershandhaving wordt het geheel aan maatregelen en middelen bedoeld om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te voorkomen dat de verkeersregels worden overtreden. Deze maatregelen hebben te maken met het verkeerstoezicht (op het niveau van de politie), de vervolging (op het niveau van het parket) en de bestraffing (op het niveau van de rechtbank). In de meest ruime betekenis behoort ook de regelgeving en de totstandkoming ervan tot een verkeershandhavingsbeleid. Verkeerswetgeving- en reglementering hebben tot doel het gedrag van de weggebruikers voor te schrijven en zowel overeenstemmend als voorspelbaar te maken. Het bestaan van regels volstaat niet om het beoogde gedrag te bekomen. Regels zijn immers vrijheidsbeperkend en zonder toezicht op de naleving en zonder bestraffing van de overtreding is de kans dat de regels nageleefd worden klein. Het bereik van de verkeershandhaving is enorm. Miljoenen Belgen worden er immers dagelijks mee geconfronteerd. Een gebrekkige handhaving in het verkeer en de negatieve uitstraling die ervan uitgaat zal ongetwijfeld zijn weerslag hebben op andere terreinen van de handhaving. De verkeershandhaving wordt dan ook terecht als het visitekaartje van de rechtshandhaving beschouwd6.

Deze voorwaarden zijn:

Aanvaarde en gekende regels Wil er van de handhaving effect uitgaan op het verkeersgedrag dan is de eerste voorwaarde dat de regels die worden gehandhaafd gekend zijn en aanvaard (of minstens aanvaardbaar) zijn. Indien aan deze voorwaarde voldaan is, zal er een maatschappelijk draagvlak ontstaan voor het verkeerstoezicht. Daarmee bedoelen we dat de weggebruikers het nut van de controles zullen inzien. Wanneer dit maatschappelijk draagvlak onbestaande is dan dient men via voorlichting en informatie het doel en het nut van de regels te verduidelijken.

Preventie primeert op repressie

INLEIDING

Verkeershandhaving kan doeltreffend en efficiënt zijn ter beïnvloeding van het veilig verkeersgedrag indien aan een aantal voorwaarden voldaan is.

Het verkeerstoezicht dient erop gericht te zijn overtredingen te voorkomen. Aan de basis van dit principe ligt de theorie van de afschrikking t.t.z. mensen zullen nalaten bepaalde overtredingen te begaan uit vrees om een boete te krijgen. Het is niet de bedoeling om zoveel mogelijk overtreders te betrappen maar wel om het begaan van overtredingen te voorkomen. Het is daarom belangrijk dat zoveel mogelijk verkeersdeelnemers geconfronteerd worden met toezicht en dat bij de selectie van de controleplaatsen ook het verkeersaanbod een rol kan spelen. We kunnen dus stellen dat algemene preventie (zoveel mogelijk mensen bereiken) primeert op individuele preventie (het afschrikken van de overtreders).

Voldoende hoge objectieve pakkans De objectieve pakkans heeft te maken met de feitelijke kans op betrapping en deze dient voldoende hoog te zijn om effect te sorteren op het rijgedrag. De objectieve pakkans is echter niet zomaar een resultante van de mate waarin de politiediensten aandacht besteden aan het verkeer. Meer politietoezicht leidt niet automatisch tot meer verkeersveiligheid. Dit betekent niet dat politietoezicht niet effectief is, maar dat selectieve en verstandige inzet van de beschikbare middelen en menskracht belangrijk is om effectiviteit van toezicht te bewerkstelligen. Op korte termijn is politietoezicht trouwens één van de krachtigste middelen om snel de verkeersveiligheid te verbeteren.

6

STEENHUIS, D.W., ‘Strafrecht met beleid. Beleidsplan openbaar ministerie. Leidraad voor verkeershandhaving’, Den Haag, 1993, pg. 7. Handboek actieplan 13 voor verkeersveiligheid

Gelijktijdige verhoging van de subjectieve pakkans Algemeen wordt aangenomen dat de subjectieve pakkans, eerder dan de objectieve pakkans, bepalend is voor het gedrag van de verkeersdeelnemer. Met subjectieve pakkans bedoelen we de perceptie door de verkeersdeelnemer van de kans dat hij gecontroleerd kan worden. Dit betekent dat men de indruk moet wekken dat men eender waar en op eender welk moment gecontroleerd kan worden. Dit kan door publiciteit rond de handhaving, sterke opvallendheid van de controles, een onvoorspelbaar karakter van aselecte controles, selecte controles op tijdstippen en plaatsen waar overtreders daadwerkelijk betrapt kunnen worden, controles die moeilijk te omzeilen zijn en een voldoende hoog niveau (zowel kwalitatief als kwantitatief) van toezicht. Een juiste mix van deze aspecten is belangrijk.

Combinatie met communicatie Communicatie is onmisbaar in het verkeershandhavingsbeleid. Via communicatie (persberichten met de resultaten van de controles, borden langs de weg,…) wordt het preventief effect van de controles verhoogd en daardoor ook de effectiviteit.

Communicatiebord langs de ring rond Brussel

Communicatiebord gebruikt bij het project “Oost-Vlaanderen verkeersveilig... wij rekenen op u” langs de N49


Strafkans volgt pakkans Naast een voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans dient er een reële strafkans te bestaan. Wanneer de politie iemand verbaliseert voor een overtreding en aan deze overtreding wordt geen gevolg gegeven, dan zal de dreiging die van de pakkans uitgaat afnemen.

INLEIDING

Een straf dient zeker, snel en aangepast te zijn. Daarom is het aangewezen om het aantal overtredingen zo realistisch mogelijk in te schatten en dit kort te sluiten met het parket om de garantie te hebben dat elke overtreding ook een gevolg krijgt. Opdat strafkans en pakkans aansluiten is overleg met de bevoegde parketmagistraten nodig. Het veiligheidsoverleg kan hiervoor een nuttig forum bieden.

Handboek actieplan 15 voor verkeersveiligheid

Veiligheidsplannen

2.1. Wettelijk kader van de veiligheidsplannen In de Wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst gestructureerd op twee niveaus7 (WGP) is voorzien dat de federale politie en de lokale politie een veiligheidsplan opstellen. In deze plannen zullen de beleidsverantwoordelijken van de korpsen hun politiebeleid vastleggen, t.t.z. hoe een globale en geïntegreerde veiligheid zal worden nagestreefd en hoe de coördinatie en de coherentie van het geheel van de politiestructuren zal worden verwezenlijkt.

2.1.1. Het federaal veiligheidsplan (FVP) Het FVP herneemt de acties die de overheid wenst te ondernemen aangaande de veiligheid in een bredere context dan de politionele. Het is geldig gedurende de regeerperiode.

VEILIGHEIDSPLANNEN

2. De veiligheidsplannen

De Ministerraad van 31 maart 2000 keurde het ontwerp van FVP goed. De twee vooropgestelde doelstellingen zijn een reële daling van elke criminaliteitsvorm en een toename van ophelderingsgraad. Ondertussen werd dit plan omgevormd tot de “kadernota Integrale Veiligheid”.

2.1.2. Het nationaal veiligheidsplan8 (NVP) De Ministers van Binnenlandse Zaken en Justitie stellen vierjaarlijks een ontwerp van NVP op dat een globale en geïntegreerde aanpak van de veiligheid moet waarborgen en dat de samenhang van het optreden van de politiediensten moet verzekeren. Dit veiligheidsplan wordt voorbereid door de federale politie die eveneens bijdraagt tot de uitvoering ervan. Dit plan omvat o.a. de opdrachten en de prioritaire doelstellingen van de federale politie en de wijze waarop zij moeten worden verwezenlijkt. De Federale Politieraad, formuleert een advies op het ontwerp, waarna de krachtlijnen van het nationaal plan worden medegedeeld aan het parlement. De evaluatie van de uitvoering van het NVP gebeurt eveneens door de Federale Politieraad. De zonale veiligheidsplannen houden rekening met de doelstellingen bepaald in het nationaal veiligheidsplan.

7 8

B.S. 5 januari 1999 WGP Art. 4 en 92 Handboek actieplan 17 voor verkeersveiligheid

2.1.3. De zonale veiligheidsplannen9 (ZVP) Alle politiezones moeten om de vier jaar een zonaal veiligheidsplan opstellen. Het ZVP wordt, rekening houdend met het NVP, voorbereid door de zonale veiligheidsraad. In dit plan worden o.a. de prioritaire opdachten en doelstellingen vastgelegd door de burgemeester(s) en de procureur des Konings opgenomen, en ook de wijze waarop deze zullen worden bereikt. Na het opstellen van het ontwerp door de zonale veiligheidsraad worden de gedeelten van het ZVP die een weerslag hebben op de aangelegenheden die onder de bevoegdheid vallen van de gemeenteraad (ééngemeentezones) of de politieraad (meergemeentezones) aan deze raad voorgelegd voor akkoord. Vervolgens moet het ZVP worden goedgekeurd door de burgemeester(s) en de procureur des Konings, waarna het wordt voorgelegd aan de ministers van Binnenlandse Zaken en Justitie. Deze moeten zich uitspreken over het plan binnen een periode van twee maanden na ontvangst. Keuren ze het plan niet goed dan moet een nieuwe versie worden opgemaakt en aan de ministers worden voorgelegd. De termijn van goedkeuring wordt dan teruggebracht naar één maand. Na goedkeuring door de ministers worden de gemeenteraden ingelicht over het goedgekeurde plan, met uitzondering van de gedeelten die door de zonale veiligheidsraad als vertrouwelijk worden beschouwd. De zonechef van de lokale politie staat in voor de uitvoering van het ZVP. De evaluatie van de uitvoering gebeurt door de zonale veiligheidsraad.

9


WGP Art. 35, 36, 37 en 44

2.2. Model voor het opmaken van een veiligheidsplan: het integraal bedrijfsvoeringstraject van een politieorganisatie . 10

BELEIDSVOORBEREIDING

Act

Plan

SOP

BELEIDSEVALUATIE

Check

BELEIDSBEPALING

Do

BELEIDSUITVOERING

2.2.1. De beleidsvoorbereiding. De beleidsvoorbereiding bestaat uit een fase "scannen" en "analyseren". Tijdens het scannen worden zoveel mogelijk gegevens verzameld die relevant kunnen zijn in het onderzoek naar de onveiligheidsfenomenen.

VEILIGHEIDSPLANNEN

Een veiligheidsplan is het resultaat van een proces van beleidsvoorbereiding, beleidsbepaling, beleidsuitvoering en beleidsevaluatie.

In de fase analyseren worden de verzamelde gegevens onderzocht met de bedoeling de belangrijkste problemen te ontdekken en te kunnen beschrijven. Het is op basis van de resultaten van de analyse dat de beleidskeuzes zullen gemaakt worden.

2.2.2. De beleidsbepaling. De beleidsbepaling bestaat uit het kiezen van prioriteiten, het uitwerken van de aanpak en het neerschrijven ervan in het veiligheidsplan, en het plannen van de acties. Dit laatste wordt geconcretiseerd door het schrijven van één of meerdere actieplannen per prioriteit.

2.2.3. De beleidsuitvoering. De beleidsuitvoering bestaat uit het uitvoeren en opvolgen van de acties, de projecten en het dagelijkse politiewerk. De bedoeling van opvolging is na te gaan of wat gepland werd ook wordt uitgevoerd en of de daarvoor voorziene middelen worden toegekend en aangewend.

2.2.4. De beleidsevaluatie. De beleidsevaluatie onderzoekt in welke mate de vooropgestelde doelstellingen werden gerealiseerd. Het doel is na te gaan of de uitgevoerde activiteiten het beoogde effect hebben bereikt. Deze fase zet het hele beleidsproces weer in gang en is dus de aanzet voor een nieuwe beleidsvoorbereiding.

10

Voor meer informatie verwijzen we naar: Vademecum veiligheidsplannen, Kabinet van de Minister van Binnenlandse zaken en Dirk Van Aerschot, Geert Haesevoets, o.c. Handboek actieplan 19 voor verkeersveiligheid

2.3. Model voor het opstellen van een actieplan: het stappenplan voor oorzaakgerichte probleemoplossing. Het SOP is een plan dat inzicht verschaft in diverse aspecten van de stapsgewijze aanpak van een project. De kern ervan is de Plan-Do-Check-Act cyclus of Demingcyclus11. Het voortdurend doorlopen van deze cyclus geeft aanleiding tot continu verbeteren. Plan: het voorbereiden of plannen. Het resultaat van deze stap is een actieplan Do: het uitvoeren van het actieplan Check: het opvolgen en evalueren van de inspanningen en de resultaten (effecten) in functie van de bepaalde doelstellingen Act: het bijsturen van de activiteiten als de resultaten onvoldoende waren of het verankeren van de werkwijze die tot goede resultaten heeft geleid.

In het SOP worden deze fasen onderverdeeld in de volgende stappen: Plan:

Toestand analyseren Hoofdoorzaken blootleggen Ideeën genereren Oplossingen uitwerken

Do:

Testen Uitvoeren

Check:

Evalueren

Act:

Bijsturen Verankeren

Tijdens het ganse proces wordt voorzien in communicatie en het aanbrengen van reparatiepleisters (tijdelijke remedie die snel en met weinig middelen kan worden geïmplementeerd en die verhindert dat het probleem uitbreidt of bestendigd wordt, en daardoor de tijd verschaft die nodig is om een duurzame oplossing voor het probleem uit te werken).

Voorbeeld: op een brede drukke weg die door een bebouwde kom gaat wordt vastgesteld dat de snelheid van het doorgaand verkeer veel te hoog ligt. De verkeersonveiligheid op de weg wordt door de lokale politiezone beschouwd als een prioriteit voor het volgende ZVP. Er is op middellange termijn (drie jaar) een ingrijpende aanpassing van de weg gepland en de wegbeheerder wenst bijgevolg geen investeringen voor infrastructuurwerken te doen. De zone heeft geen capaciteit om onmiddellijk met handhaving te starten omdat in het lopende jaar alle beschikbare capaciteit aan andere projecten wordt besteed. De zone doet beroep op de provincie die één week per maand een snelheidsinformatiebord ter beschikking stelt.

11


Zie VAN AERSCHOT, D., ‘Handboek voor procesbegeleiders en beleidsmedewerkers’, Directie relaties met de lokale politie, Ministerie van Binnenlandse zaken

Het IBTP en het SOP hebben een zelfde finaliteit, namelijk het opstellen van een plan, het uitvoeren ervan en het evalueren. Het verschil is te vinden in het niveau waarop de modellen gebruikt worden. Het IBTP is een methodologie voor het bepalen van de werking van een politieorganisatie, het SOP is een model voor het opstellen van actieplannen om de doelstellingen die bepaald werden in het IBTP te verwezenlijken. Het SOP zal dus gebruikt worden door de beleidsmedewerkers, elk voor zijn specialiteit (verkeer, openbare orde, inbraken, …). Het is op basis van de door de beleidsmedewerkers aangebrachte gegevens dat het IBTP (en dus het veiligheidsplan) tot stand zal komen Het is dus mogelijk deze twee methodes in elkaar te integreren en per fase te bepalen wat de inbreng van de verkeerscoördinator kan zijn. Dit geeft een beeld van de groei van een verkeersactieplan in de tijd en de link die bestaat met het IBTP Het resultaat van deze integratie vindt u op bijgevoegde kaart. Deze kaart kan gebruikt worden doorheen het volgende verhaal. Op deze wijze blijft het overzicht behouden en zal het makkelijker zijn om de verschillende fasen en stappen te plaatsen.

VEILIGHEIDSPLANNEN

2.4. Integratie van het SOP in het IBTP


Verkeerscoördinator

3.1. Beleidsvoorbereiding 3.1.1. Afstemming zoeken Tijdens deze fase worden contacten gelegd met personen, verenigingen en instanties die op één of andere manier met de verkeersveiligheid in de politiezone betrokken zijn. Tevens wordt alle informatie verzameld die nodig is om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van het verkeersgebeuren in de zone, de beschikbare middelen en capaciteit van de partners en de politie en de geplande infrastructuurwerken.

VERKEERSCOÖRDINATOR

3. De taken van de verkeerscoördinator in het geïntegreerde SOP-IBTP-model.

Om de verkeersonveiligheid op een aanschouwelijke wijze voor te stellen kan een ongevallenkaart worden gemaakt. 3.1.1.1. Belanghebbenden verkeersveiligheid en de verwachting die ze hebben van de politie Er zijn verschillende partners die bij het totstandkomen van een actieplan verkeershandhaving betrokken kunnen worden. Vaak zullen gemeenschappelijke doelstellingen kunnen bepaald worden, waardoor win-win situaties ontstaan en samenwerking vlot tot stand kan komen. Een aantal instanties zijn vaste partners zonder dewelke een degelijk actieplan niet tot stand kan komen. We denken hierbij aan het parket, de wegbeheerders, de politieraad, verkeerscommisie(s), de bijzonder rekenplichtige… Andere hebben vooral een waarde als informatiebron. Hier denken we aan drukkingsgroepen verkeersveiligheid, studiebureau dat mobiliteitsplan ontwikkelt, verkeersdeskundigen, onderwijs, bedrijven, lokale adviesraad, jeugddienst, ombudsdienst, buurtcomités, inwoners, Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid, Nationaal Instituut voor de Statistiek, …

Handboek voor de 23 Verkeerscoördinator

Veel van deze partners zullen ook bepaalde verwachtingen hebben van de politie. Het zal niet mogelijk zijn al deze verwachtingen in te lossen en mogelijk zullen verschillende en tegenstrijdige verwachtingen geformuleerd worden (voorbeeld: de wegbeheerder wil massale inzet van de onbemande camera's en het parket legt een beperking op van het aantal processen verbaal). Tijdens het proces dat moet doorlopen worden om tot het actieplan te komen zullen keuzes moeten gemaakt worden. Resultaat: Er is een inventaris waarin voor alle potentiële partners beschreven is welke hun wensen, mogelijkheden en restricties zijn, op welke wijze, in welke mate en met welke middelen ze aan een project kunnen of willen deelnemen.

Voorbeeld: Parket: wanneer en waar handhaven, hoeveel processen verbaal, welke overtredigen, zekerheid van bestraffing,… Wegbeheerders over het plaatsen van onbemand automatisch werkende toestellen, plaatsen van communicatieborden, uitvoeren van (nul)metingen, ter beschikking stellen van vroegere meetresultaten,…. Afspraken met de politieraad en bijzonder rekenplichtige over de budgetten die aan het project kunnen worden toegekend.

3.1.1.2. Verzamelen van objectieve gegevens verkeersonveiligheid Ongevallengegevens: informatie over de ongevallen vindt men in de gegevens van het Nationaal Instituut voor de Statistiek, het Arrondissementeel Politioneel VeiligheidsBeeld, de eigen registratie, de studie van de processen verbaal, vaststellingen verkeersdeskundigen aangesteld door het parket. De data van het Nationaal Instituut voor de Statistiek betreffende de politiezone en het Arrondissementeel Politioneel VeiligheidsBeeld12 kunnen worden bekomen bij de strategisch analist van de coördinatie en steundienst van het arrondissement. Gedrag van de weggebruikers: de resultaten van metingen en tellingen uitgevoerd door de wegbeheerder of met eigen middelen geven een beeld van de mate waarin de weggebruiker zich conformeert aan de geldende reglementering. Indien geen resultaten beschikbaar zijn zullen in een latere fase mogelijk nulmetingen moeten gebeuren. Handhavingsactiviteiten: belangrijk zijn zowel de resultaten van de handhaving in de voorbije jaren wat betreft het aantal en de aard van de vastgestelde overtredingen en het percentage overtredingen als de ingezette capaciteit aan personeel en materieel. 3.1.1.3. Verzamelen van subjectieve gegevens verkeersonveiligheid: Deze gegevens worden verkregen uit de rapportering van de wijkagenten, interpretatie van de resultaten van enquêtes, studie van de klachten van buurtbewoners, eisen van drukkingsgroepen, rapport van de stedelijke ombudsdienst, verslagen van hoorzittingen, contacten met slachtoffers, meldkaart,…

12


Het Arrondissementeel Politioneel VeiligheidsBeeld wordt niet in elk arrondissement opgemaakt.

Elektronische meldkaart

De meldingskaart is, naast telefoon, fax en briefwisseling, een bijkomend aanspreekpunt van de zone en is 24 op 24 u. ter beschikking. Deze meldingskaart is niet bedoeld voor belangrijke of omstandige aangelegenheden waarvoor bvb. eerder een aangetekende brief in aanmerking komt. Anonieme formulieren worden niet behandeld. Uw persoonlijke gegevens worden enkel gevraagd om eventueel terug met u contact op te nemen. (privacyverklaring) Wenst u ons snel te contacteren? Bel dan 01/354.56.00. Vul uw identificatiegegevens en mededeling in, klik vervolgens op de knop "Verzenden". Velden met (*) zijn verplicht in te vullen. Mijn gegevens: Naam en voornaam (*): Straat en nummer (*): Postcode en Gemeente (*): Telefoonnummer: Faxnummer: E-mailadres: Mijn melding (*): Omschrijf zo duidelijk mogelijk uw vraag, mededeling of klacht. Indien van toepassing zijn voorstellen voor een oplossing altijd welkom.

Invoer wissen


Met deze kaart kan u zich tot de lokale politiezone ELMAT (gemeenten Ellegem en Matisele) wenden voor vragen, suggesties, mededelingen en klachten aangaande verkeer.

Verzenden

3.1.1.4. Verzamelen van gegevens uit studies, verslagen, referatenbundels, e.d.: Zowel studies uitgevoerd door professionele binnen- en buitenlandse instellingen (Belgisch Instituut voor de Verkeersveligheid, de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, het Franse Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité, CGL, universiteiten, …) als studies uitgevoerd door lokale besturen, studiebureaus, stagiairs, ..; kunnen informatie verschaffen die bij het opstellen van het actieplan kan gebruikt worden. Verslagen van vergaderingen, referatenbundels van studiedagen, publicaties uit vakliteratuur, evaluaties van vroegere handhavingsprojecten e.d. zijn eveneens interessante bronnen.


3.1.1.5. Inventarisering van de middelen Dit betreft zowel de middelen die partners kunnen inzetten als de middelen die de politie zelf ter beschikking heeft. De wegbeheerder is vaak een belangrijke leverancier van materieel. Zo kan hij meetapparatuur, handhavingstoestellen, communicatiematerieel, …ter beschikking stellen. De gemeente(n), scholen, bewoners, bedrijven, jeugdbewegingen, organisaties (Responsible Young Drivers, Drive Up Safety), provincie, BIVV, … kunnen ingeschakeld worden voor communicatie, uitvoeren van enquêtes, preventieve acties, … Het is ook handig een inventaris te maken van het beschikbare materiaal binnen de zone (beschikbare meetapparatuur, handhavingsapparatuur, communicatiemiddelen, budget, …). Mogelijk kan dit leiden tot het bepalen van noodzakelijk aan te kopen, te huren of aan te passen middelen om de handhaving mogelijk te maken (voorbeeld: problemen met opgedreven bromfietsen en de zone beschikt niet over een gehomologeerde curvometer)

Voorbeeld: De wegbeheerder kan borden aanleveren. Scoutsgroepen of andere jeugdbewegingen kunnen helpen bij uitvoering verkeersenquête in kader van plaatsing onbemand automatisch werkende toestellen De “Responsible Young Drivers” die deelnemen aan alcoholcontroles (uitdelen folder en sleutelhanger aan jonge bestuurders) Voorbeeld: De provincie Waals-Brabant centraliseert de communicatie van de handhavingsactiviteiten in het kader van het project “VITAL”. Voorbeeld: Men kan de privé-sector eveneens betrekken: bedrijven vermelden project op de bestelbons voor de leveranciers, in bedrijven worden de werknemers bij het opstarten van de PC herinnerd aan het project, op het kasticket van een grootwarenhuis kan een bericht over het project staan.


3.1.1.6. Inventarisering van de medewerkers Binnen het politiekorps kan een inventaris worden gemaakt van het personeel (verkeersgerelateerde specialiteiten, gevolgde opleidingen, ervaring met bepaalde verkeersfenomenen, beschikbaarheid). Op deze manier kan berekend worden hoeveel personeelsleden ingezet kunnen worden, of er nog nood is aan extra opleidingen, ed.

Regelmatige contacten met de verschillende wegbeheerders, Vlaamse Gemeenschap, provincie en gemeente(n), zijn nuttig om steeds op de hoogte te blijven van de toestand van het wegennet. Vaak is het de verkeerskundige dienst van de politie die de toelating voor de werken aflevert. De verkeerscoördinator kan dan via interne communicatie op de hoogte blijven van de wegenwerken in de gemeente(n). Deze informatie zal helpen de handhavingsactiviteiten gerichter te plannen. 3.1.1.8. Ongevallenkaart maken Het is interessant om een visuele voorstelling van het ongevallenbeeld in de ganse zone te hebben. Dit kan manueel gebeuren (bijvoorbeeld door gekleurde stickertjes op een kaart te kleven waarbij de verschillende kleuren een bepaalde code krijgen), maar een digitale voorstelling is natuurlijk meer aangewezen. De digitale voorstelling van de ongevallen kan bekomen worden door de databank die de gegevens van de ongevallen bevat te koppelen aan een stratenplan van de gemeente of de zone (Geografisch InformatieSysteem of GIS). De ongevallenkaart geeft niet het verloop van de ongevallen of de type betrokken weggebruikers weer (daarvoor wordt een manoeuvrediagram gemaakt), maar alleen de plaatsen waar ongevallen gebeurden. De kaart is dus een weergave van het aantal ongevallen en de gevolgen ervan die in het lopende jaar in de zone gebeurden. Het is aangewezen dagelijks of wekelijks de ongevallen op de kaart aan te duiden.


3.1.1.7. Recent uitgevoerde en geplande wegenwerken


3.1.1.9. Resultaat van de fase "afstemming zoeken". Na de eerste fase uit het stappenplan beschikt de verkeerscoördinator over alle gegevens om een correct beeld te krijgen van de verkeersonveiligheid in de zone. Hij kan overgaan tot het bepalen van de gevaarlijkste plaatsen, wegen, gebieden of de belangrijkste verkeersongevalsfactoren. Hij kan nagaan of met beperkte middelen een voorlopige oplossing voor bepaalde problemen kan gevonden worden (reparatiepleister). Hij weet wie de partners zijn, wat ze van het zonaal verkeersveiligheidsplan verwachten en wat hun inbreng kan zijn.


3.1.2. Toestand analyseren 3.1.2.1. Ongevallenanalyse Met de verzamelde gegevens kan een ongevallenanalyse13 worden gemaakt. Belangrijke parameters zijn: • Aantal ongevallen met enkel stoffelijke schade. • Aantal ongevallen met lichamelijk letsel. • Gevolgen van de ongevallen met lichamelijk letsel (aantal doden, dodelijk gewonden, zwaar gewonden, licht gewonden). • Gevaarscoëfficiënt voor wegen, wegsegmenten of gebieden. (de gevaarscoëfficiënt is de som van het aantal doden per kilometer weg vermenigvuldigd met vijf plus het aantal zwaar gewonden per kilometer weg vermenigvuldigd met drie plus het aantal licht gewonden per kilometer weg). Deze parameter laat toe vergelijkingen te maken over de objectieve onveiligheid op verschillende wegen of plaatsen voor een bepaalde periode (een periode van drie tot vijf jaar wordt vooropgesteld). • Betrokkenheid van de verschillende soorten weggebruikers. • Oorzaken van de ongevallen. • Tijdstippen waarop de ongevallen gebeuren (uur, dag van de week, maand, jaar). • Alcohol of druggebruik vastgesteld bij de betrokken weggebruikers. • Leeftijdsklassen en geslacht van de betrokkenen. • Staat van het wegdek (vermeld in NIS gegevens, maar beter ter plaatse na te gaan) Voorlopig worden gegevens van ongevallen met enkel stoffelijke schade niet nationaal gevat. De zone is dus aangewezen op eigen registratie of bevraging in ISLP (gegevens gevat in de processen verbaal) voor het verkrijgen van de gewenste gegevens. De resultaten van de ongevallengegevens geven een beeld van de plaats, het tijdstip, de gevolgen aan menselijk leed en de oorzaken van de ongevallen. Deze gegevens worden gebruikt als basis voor de probleemomschrijving in het actieplan en zullen belangrijke parameters zijn bij het bepalen van de prioriteiten in het ZVP.


• Plaats van de ongevallen.

De verkeerscoördinator krijgt door de analyse de mogelijkheid om te bepalen waar en wanneer handhaving het meest effect zal opleveren en welke handhavingsmodus het meest kans op succes biedt. Een ongevallenanalyse uitvoeren is dus onontbeerlijk om een efficiënte en effectieve handhaving te kunnen organiseren. 3.1.2.2. Manoeuvrediagram maken van de gevaarlijkste wegen en kruispunten Indien een digitale ongevallenkaart beschikbaar is zal het maken van een manoeuvrediagram meestal niet nodig zijn. De meeste digitale pakketten leveren na het inbrengen van de ongevallengegevens een bruikbare voorstelling van de ongevallen op kaart. De verkeerscoördinator in een zone waar geen digitale ongevallenkaart beschikbaar is kan een visuele voorstelling van de ongevallen maken voor een beperkt aantal door hem geselecteerde plaatsen (selectie op basis van de vaststellingen gedaan tijdens de ongevallenanalyse) door gebruik te maken van een aantal symbolen. Op een schets van de beschouwde plaats, waarop bebouwing, signalisatie en wegmarkeringen voorkomen, wordt elk ongeval dat op die plaats gebeurde tijdens de beschouwde periode getekend met behulp van symbolen. Na het uittekenen van alle ongevallen krijgt men een zicht op de belangrijkste ongevallentypes op die plaats. Hieruit kunnen zowel conclusies worden getrokken naar de meest aangewezen handhavingsmethodes als naar probleemoplossende infrastructurele aanpassingen. Het belangrijkste hulpmiddel bij het maken van een manoeuvrediagram is de schets die bij het proces verbaal gevoegd is. 13

Zie bijlage: voorbeeld van een actieplan Handboek actieplan 29 voor verkeersveiligheid

Symbolen gebruikt voor het opstellen van een manoeuvrediagram

Gevolgen (symbool wordt achteraan de pijl getekend) Gewonden

Doden

Betrokkenen

B V F Br M D

Stoffelijke schade

Lichtgesteldheid Personenwagen

Dag

Autobus - Autocar - Minibus

Nacht

Vrachtwagen

Schemering

Fiets Bromfiets

Toestand wegdek Droog

Motorfiets X

Dier

XX

Voetganger

Omstandigheden eigen aan het voertuig Voertuig in beweging

Sneeuw, ijzel

Diversen R R

Stilstaand voertuig Achteruitrijdend voertuig

Nat

A

Voertuig heeft rood licht voorbijgereden Bestuurder was inder invloed van alcohol

Remmend voertuig Versnellend voertuig

P

Bestuurder was inder invloed van psychotrope stoffen

Slippend voertuig Stopteken werd voorbijgereden

Hindernis

4


Nummer ongeval

VERKEERSCOÖRDINATOR 3.1.2.3. Analyse van de subjectieve gegevens verkeersonveiligheid Het onveiligheidsgevoel dat bij de mensen leeft is niet altijd gestoeld op objectieve vaststellingen. Het verdient echter aandacht en wel om twee redenen. Ten eerste kan via communicatie en/of een reparatiepleister een onterecht onveiligheidsgevoel weggenomen worden, ten tweede is het mogelijk dat een subjectief onveiligheidsgevoel een reëel probleem blootlegt. Een analyse van de in de scanning-fase verzamelde informatie, eventueel aangevuld met een onderzoek van de plaats, zal uitwijzen of er al dan niet een reëel probleem is. De waarde van informatie bekomen van de bewoners mag niet onderschat worden. Dagelijkse gebruikers van de infrastructuur kunnen dikwijls ervaringen hebben die een steeds in tijd beperkte observatie moeilijk kan achterhalen. Uiteraard zal een koppeling naar de objectieve gegevens inzake verkeersonveiligheid gebeuren. De uiteindelijke bedoeling van de analysefase van het IBTP is de prioritair aan te pakken onveiligheidsfenomen bepalen. Het is belangrijk dat mensen zich veilig voelen in het verkeer, maar het is nog belangrijker dat het verkeer veilig is. Onveiligheidsproblemen die enkel gebaseerd zijn op subjectieve interpretaties van verkeersomstandigheden verdienen aandacht, maar meestal is een projectmatige aanpak niet nodig.


Voorbeeld: In een wijk waar een snelheidsbeperking van 50 km/uur geldt, heerst bij de bewoners de idee dat er veel te snel gereden wordt. Er wordt een petitie gestart en de bewoners eisen dat er snelheidscontroles worden gehouden. De politiezone beschikt over meetplaten en stelt vast dat de V8514 niet meer dan 53 km/uur is. De hoogste snelheid die gemeten wordt is 62 km/uur. De afgelopen drie jaar gebeurden er in de wijk (ongeveer 700 bewoners) twee ongevallen met lichamelijk letsel. De slachtoffers waren een bromfietser die werd aangereden door een personenwagen die geen snelheidsovertreding beging en een voetganger die door een bromfietser werd aangereden. De mededeling van de resultaten van de snelheidsmeting en de geringe objectieve onveiligheid kan voldoende zijn om het subjectief onveiligheidsgevoel weg te nemen.

3.1.2.4. Analyse van de handhavingsactiviteiten van het voorbije jaar De bedoeling van deze analyse is een idee te krijgen of de gebruikte handhavingsmodi succesvol zijn en ook in de nieuwe actieplannen kunnen gebruikt worden en of de inzet aan capaciteit voldoende was om het gewenste gevolg te bewerkstelligen. De analyse van de handhavingsactiviteiten van het voorbije jaar gebeurt op twee parameters:

• Analyse van de efficiëntie van de handhaving Hier wordt de inzet van de beschikbare capaciteit aan manuren gekoppeld aan het aantal processen verbaal per weerhouden speerpunt per plaats waar de handhaving plaatsvond. Werd geïnvesteerd op de plaatsen waar de onveiligheid het grootst is (was) en werd geverbaliseerd voor de overtredingen die de hoofdoorzaak van de onveiligheid op die plaatsen veroorzaken? Een terugkoppeling naar de ongevallenanalyse is dus nodig.

• Analyse van de effectiviteit van de handhaving Handhaving is effectief wanneer er – bij het hanteren van dezelfde criteria - een dalend aantal overtredingen wordt vastgesteld op de plaatsen waar de handhaving gebeurde. Verder kan worden nagegaan of op deze plaatsen het aantal ongevallen daalde op een significante wijze (in vergelijking met plaatsen waar geen handhaving gebeurde). 3.1.2.5. Analyse van de resultaten van de uitgevoerde metingen Het is aangewezen om voor de start van een project nulmetingen uit te voeren. Vaak gaat het om snelheidsmetingen uitgevoerd door de wegbeheerder, snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie met behulp van de onbemand automatisch werkende toestellen, intensiteitsmetingen,… De resultaten van de nulmetingen zullen later worden vergeleken met de resultaten van nieuwe metingen die op dezelfde plaatsen en tijdens dezelfde periode zullen uitgevoerd worden. Het best kunnen de resultaten van de nulmetingen worden voorgesteld in grafieken15. 3.1.2.6. Analyse geplande en recent uitgevoerde wegenwerken. Recent uitgevoerde wegenwerken kunnen handhaving overbodig maken of een andere handhavingsmodus noodzaken (voorbeeld: de aanleg van een rond punt maakt controles op negatie rood licht overbodig, maar de aanrijsnelheid naar het rond punt of de veiligheid van fietsers op het rond punt kunnen een nieuw probleem vormen). Bij geplande wegenwerken kan worden nagegaan wat de impact op de verkeersafwikkeling zal zijn. Zowel de plaats van de werken zelf (signalisatie) als de omleidingsweg kunnen bijzondere aandacht vragen. Langdurige werken kunnen in het jaar dat de werken worden uitgevoerd een prioritair verkeersprobleem vormen in de zone.

14 15


V85: de snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden Deze voorbeeldgrafieken zijn opgenomen in de bijlage 1.

3.1.2.7. Resultaat van de fase "toestand analyseren". De verkeerscoördinator heeft voor de gevaarlijkste kruispunten of weggedeelten een manoeuvrediagram gemaakt. Hij beschikt over alle nodige gegevens om de verkeersonveiligheid in de politiezone te beschrijven en om de prioritair aan te pakken fenomenen te benoemen, m.a.w. hij heeft het begin van een probleembeschrijving gemaakt.

3.1.3. Hoofdoorzaken blootleggen. Tijdens deze fase worden de resultaten en de informatie bekomen in de voorgaande fases verder onderzocht met als doel door te dringen tot de werkelijke oorzaken van de problemen. Het probleem dient in al zijn facetten bekeken te worden. Om te komen tot de kern van het probleem wordt bijkomende informatie vergaard aan de hand van de "6 W’s", zijnde: wie, wat, waar, wanneer, waarom en waarmee. Hierbij dienen de "plaats" (infrastructuur, type omgeving, functies,...), het "doel" (aard van de overtredingen - waarom worden de overtredingen begaan?) en de "dader" (overtreder die de problemen veroorzaakt), maar ook de verantwoordelijken: de beheerder van de plaats (gemeente, provincie, Vlaams Gewest), de bewaker van het doel (politiediensten, bestuurlijke overheden, de buurt, sociale controle, ...) en de begeleider van de dader (Vb. werkgevers, ouders, leerkrachten, pers,...) bestudeerd te worden. Resultaat van de fase "hoofdoorzaken blootleggen". De verkeerscoördinator kent de oorzaken die het probleem veroorzaken, bestendigen en beletten dat het verholpen wordt. Hij maakt een onderscheidt tussen de hoofdoorzaken en die zaken die eerder gevolgen zijn dan wel oorzaak. Als uiteindelijke resultaat van deze fase heeft de verkeerscoördinator een volledig afgewerkte probleembeschrijving uitgewerkt. Hij heeft een voorstel met prioritair aan te pakken verkeersproblemen, waarbij voor elk van deze prioriteiten de hoofdoorzaken worden benoemd.

3.1.4.


Mogelijk heeft hij problemen ontdekt die tijdelijk met een reparatiepleisters kunnen verholpen worden.

De doelstelling bepalen.

Het bepalen van de doelstellingen vormt de laatste schakel in de fase van het analyseren. De doelstelling omschrijft welk zichtbaar en meetbaar resultaat nagestreefd wordt en binnen welke tijdspanne dit moet gerealiseerd worden. Wanneer de vorige fase grondig werd uitgevoerd en de hoofdoorzaken van het probleem goed gekend zijn is het schrijven van een doelstelling relatief eenvoudig.


Doelstellingen worden geformuleerd volgens SMART-regels: Specifiek. De doelstelling moet zeer concreet zijn. Er wordt aangegeven wat er precies gedaan wordt. Hoe preciezer de formulering van de doelstelling (in aantal, in kwaliteit, tijd,…) hoe makkelijker de tijdsinvulling en hoe makkelijker de keuze van de maatregelen om de doelstellingen te bereiken. De voorkeur gaat uit naar een formulering in termen van gewenste effecten en niet enkel in activiteiten die tot het doel moeten leiden. Meetbaar. De doelstelling moet een norm aangeven om te kunnen meten of het doel gehaald werd. Vaak zijn bijgevolg nulmetingen nodig om een referentie te hebben waarmee de resultaten kunnen vergeleken worden. Nulmetingen moeten ons een idee geven over de situatie voor er acties ondernomen werden. Wanneer men een actieplan rond een bepaald onderwerp wil opzetten is het belangrijk om de bestaande situatie te kennen en een aantal metingen uit te voeren vooraleer er maatregelen ondernomen zijn. Aanvaardbaar en Actiegericht. De doelstellingen moeten gedragen worden door iedereen zodat er een engagement is om er energiek en met voldoening aan deel te nemen. Participatie van zoveel mogelijk betrokkenen en bottom-up benadering zijn de regel. Het zijn uiteindelijk diegenen die moeten uitvoeren die gemotiveerd moeten zijn om de vooropgestelde doelstelling mee waar te kunnen maken. Zij zullen de boodschap moeten kunnen overbrengen naar de bewoners door wie ze aangesproken worden. Realiseerbaar. Doelstellingen moeten haalbaar zijn met aanvaardbare inspanningen. Indien er moeilijk bereikbare doelstellingen geformuleerd werden is het beter om een opsplitsing te maken naar realiseerbare subdoelstellingen. Realiseerbare doelstellingen zijn doelstellingen waarbij rekening gehouden wordt met de mogelijkheden van de politiezone; hoeveel manschappen kunnen er ingezet worden, hoeveel uren kunnen besteed worden aan de realisatie van de doelstelling, welk materiaal is beschikbaar…. Tijdsgebonden. Bij het formuleren van een doelstelling moet er ook een termijn worden vooropgesteld waarbinnen de doelstelling gerealiseerd zou moeten worden. Dit zal het mogelijk maken om op regelmatige tijdstippen de situatie te evalueren en eventueel te heroriënteren. Ook naar de medewerkers toe geeft het een zekerheid; men weet tegen welke datum men wat wenst te bereiken. In het kader van de veiligheidsplannen is dit per definitie 4 jaar. Deze vijf criteria zijn belangrijk voor het welslagen van het plan, het motiveren van het personeel en het evalueren van de maatregelen. De (eind)doelstelling zal meestal geformuleerd worden in termen van de gewenste vermindering van de rijsnelheden, het aantal ongevallen, de subjectieve onveiligheidsgevoelens, het aantal overtredingen… Indien de einddoelstelling betrekking heeft op verschillende elementen kan het aangewezen zijn om ze op te splitsen in subdoelstellingen. Resultaat van de fase "doelstellingen bepalen". Uiteindelijk zal deze fase leiden tot geformuleerde doelstellingen per voorgestelde prioriteit. Hiermee sluit de verkeerscoördinator de fase van de beleidsvoorbereiding af. Uiteindelijk zal de coördinator de zonechef een inventaris moeten bezorgen van de verkeersonveiligheid, naargelang de toestand, op één of meerdere wegen, wijken, gemeenten of in de totale zone.


Tijdens de fase beleidsbepaling zal een aantal beslissingen genomen worden op een hoger niveau. De zonale veiligheidsraad zal de voorgestelde prioriteiten, resultaat van de fase beleidsvoorbereiding, beoordelen en een keuze maken. De beleidsmedewerkers van de zonechef kunnen vervolgens verder werken ("ideeën genereren") aan de voorbereiding van de actieplannen voor de weerhouden prioriteiten. Vervolgens wordt een "Ontwerp Zonaal Veiligheidsplan" opgesteld door de zonechef dat ter goedkeuring wordt voorgelegd aan de politieraad en de zonale veiligheidsraad. Het ontwerp wordt na goedkeuring het "Zonaal Veiligheidsplan" dat wordt voorgelegd aan de Minister van Binnenlandse zaken ter goedkeuring. Nadat het zonaal veiligheidsplan deze goedkeuring heeft gekregen wordt per prioriteit een actieplan opgesteld ("oplossingen uitwerken")

De taken van de verkeerscoördinator in de fase beleidsbepaling zijn bijgevolg de volgende: 3.2.1 Ideeën genereren 3.2.1.1 Ontwikkelen van een oplossingsstrategie Tijdens deze fase worden de contacten met de mogelijke partners opnieuw gelegd met de bedoeling juist te bepalen wat hun inbreng in het project zal zijn en om hen uit te nodigen deel uit te maken van het projectteam dat zal samengesteld worden na de goedkeuring. Verder wordt de regie, de timing voor de projectteamvergaderingen, de functie van de leden van het projectteam en de krachtlijnen16 van het project bepaald. 3.2.1.2 Zoeken naar oplossingen Op basis van de doelstelling en de kennis van de hoofdoorzaken van het probleem wordt gezocht naar alle mogelijke oplossingen. Dat kan door een brainstorm, door oplossingen die door anderen werden gegeven te bestuderen (als er reeds een evaluatie gebeurde kan dit een aanduiding zijn van de kans op succes), door advies te vragen aan verschillende specialisten (bijvoorbeeld inzake communicatie of handhaving), door een litteratuurstudie of door te putten uit eigen ervaringen.


3.2. Beleidsbepaling

Voor verkeershandhavingsprojecten wordt aangeraden steeds maatregelen te voorzien op drie activiteitsdomeinen, te weten politioneel toezicht (en de eraan gekoppelde vaststelling en sanctionering), communicatie en sensibilisatie. Het is eveneens wenselijk aandacht te hebben voor infrastructurele maatregelen17. 3.2.1.3 Selectie en keuze van de oplossing die voor het korps bruikbaar (kunnen) zijn. De kans dat het zoeken naar oplossingen een (te) brede waaier aan maatregelen oplevert is groot. Daarom is het vaak nodig dat er een selectie gebeurt. Mogelijke criteria bij de selectie zijn: de haalbaarheid (budgettair, beschikbare middelen en personeel), het verwacht effect, de aan de maatregel verbonden risico's, de mogelijkheid om de maatregel te koppelen aan andere maatregelen (bijvoorbeeld controle gordeldracht samen met snelheidscontroles met onderschepping), de aanvaardbaarheid van de oplossing door de partners en de weggebruiker.

16

17

Zie SCHEERS, M. en VLAMINCK; F., 'Verkeershandhaving: nog steeds het lelijke eendje van de rechtshandhaving', in: Orde van de dag, thema: verkeershandhaving, Mechelen, Kluwer DOCUMENTA, Aflevering 20, december 2002, p.15 Zie SCHEERS, M. en VLAMINCK; F., 'Cursus verkeershandhaving', Hogeschool voor verkeerskunde, 3de jaar, september 2002, p.32 e.v. Handboek actieplan 35 voor verkeersveiligheid

3.2.1.4 Nodige budgetten en middelen bepalen om deze oplossingen uit te kunnen voeren. Alhoewel bij de selectie van de maatregelen in principe rekening werd gehouden met de haalbaarheid van elke maatregel moet nog bepaald worden wat het geheel van de weerhouden maatregelen precies zal kosten en welke inzet aan personeel en middelen het vergt. Indien het voorstel van het projectteam te ambitieus is en niet door de zone kan worden uitgevoerd zijn er drie mogelijke pistes: • samenwerking met andere zones of met de federale politie • nodige middelen zoeken bij provincie, Vlaamse gemeenschap of federale regering, of via sponsoring • nieuwe selectie van oplossingen 3.2.1.5 Resultaat van de fase "ideeën genereren" De verkeerscoördinator zal op het einde van de fase "ideeën genereren" voor elke weerhouden prioriteit in het kader van de verkeersveiligheid een aantal mogelijke oplossingen hebben die een redelijke kans bieden op het verwezenlijken van de vooropgestelde doelstelling.

3.2.2 Oplossingen uitwerken In dit stadium van het stappenplan is het zonaal veiligheidsplan goedgekeurd door de Minister van Binnenlandse Zaken. 3.2.2.1 Uitwerken doelstellingen De doelstellingen die in het ZVP worden geschreven zullen meestal zeer algemeen zijn. De verkeerscoördinator zal nu de doelstellingen die in het ZVP werden opgenomen en die in verband staan met verkeersveiligheid, uitwerken, t.t.z. in functie van de toegekende middelen en capaciteit en mogelijk geachte oplossingen die werden geselecteerd in de fase "ideeën genereren", zal hij de subdoelstellingen bepalen. Een subdoelstelling kan een procesdoelstelling of een resultaatdoelstelling zijn, of beiden. Een procesdoelstelling is een al dan niet gekwantificeerde beschrijving van wat zal gedaan worden om de hoofddoelstelling te bereiken.

Voorbeeld van een gekwantificeerde procesdoelstelling: het aantal snelheidsovertredingen terugdringen door maandelijks 6 uren snelheidscontroles uit te voeren. Een niet gekwantificeerde procesdoelstelling zou dan kunnen zijn: het aantal snelheidsovertredingen terugdringen door het uitvoeren van snelheidscontroles.

Een resultaatdoelstelling is een al dan niet gekwantificeerde beschrijving van wat het verhoopte resultaat van de handhaving zal zijn.

Voorbeeld van een gekwantificeerde resultaatdoelstelling: het aantal snelheidsovertredingen doen dalen tot maximum 5% van de gecontroleerde voertuigen. Een niet gekwantificeerde resultaatdoelstelling zou dan kunnen zijn: het percentage snelheidsovertredingen doen dalen. 36 Handboek actieplan voor verkeersveiligheid

Een subdoelstelling kan zowel een procesdoelstelling als een resultaatsdoelstelling bevatten.

Er heerst soms terughoudendheid bij de politiediensten wat het kwantificeren van doelstellingen betreft. Vooral wat betreft de resultaten is er terughoudendheid om te kwantificeren omdat de politie op verschillende elementen die een rol spelen in het ongevalgebeuren geen of weinig vat heeft. Het kwantificeren zal op termijn een aanzienlijke meerwaarde bieden. Ervaren beleids-medewerkers zullen goed de resultaten die de verschillende handhavingsmodi opleveren kunnen inschatten, hetgeen hun zal toelaten realistische, maar ook niet te bescheiden gekwantificeerde doelstellingen te bepalen. 3.2.2.2 Opstellen actieplan verkeer Tijdens de vorige fases werden reeds heel wat gegevens verzameld, analyses gemaakt en oplossingen gevonden die de basis van het actieplan zullen vormen. Er wordt bij voorkeur één actieplan gemaakt wanneer het veiligheidsplan een globale doelstelling (een gans gebied) of één specifieke doelstelling (plaats, thema, doelgroepgebonden) voorziet.

Voorbeeld globale doelstelling: wanneer het veiligheidsplan als doelstelling formuleert dat de zone een bijdrage zal leveren aan het doen dalen van het aantal verkeersongevallen op het grondgebied van een gemeente zal één actieplan worden opgesteld waarin alle maatregelen die zullen genomen worden staan beschreven.


Voorbeeld van een gekwantificeerde proces- en resultaatsdoelstelling: 144 uren effectieve snelheidscontroles teneinde het aantal zware snelheidsovertredingen terug te brengen tot 5%.

Worden er meerdere specifieke doelstellingen geformuleerd dan kunnen er in principe evenveel actieplannen worden opgesteld.

Voorbeeld: voorziet het veiligheidsplan de aanpak van de verkeersonveiligheid op een gewestweg, in een bepaalde schoolomgeving en het gevaarlijk parkeren in de nabijheid van een winkelcomplex, dan verdient het aanbeveling dat drie aparte actieplannen worden gemaakt.


Een actieplan kan verschillende vormen aannemen, een mogelijk model is het volgende:

ADMINISTRATIEVE GEGEVENS

PROBLEEMBESCHRIJVING

DOELSTELLING SUBDOELSTELLING(EN) ACTOREN DOELGROEP

GEDETAILLEERD VERLOOP

ACTIVITEIT 1: TOEZICHT SUBDOELSTELLING 1 SUBDOELSTELLING 2 SUBDOELSTELLING …

ACTIVITEIT 2: COMMUNICATIE SUBDOELSTELLING 1 SUBDOELSTELLING 2 SUBDOELSTELLING …

ACTIVITEIT 3: SENSIBILISATIE SUBDOELSTELLING 1 SUBDOELSTELLING 2 SUBDOELSTELLING …

MEETPLAN

STUURBORD

• Administratieve gegevens: Hierin kunnen alle voor het project interessante gegevens worden beschreven. Een voorbeeld hiervan wordt gegeven in het fictieve actieplan N139 ELMAT hierna bijgevoegd.

• Probleembeschrijving: Omvat een beschrijving van de ongevallen, de handhavingsinspanningen en de resultaten ervan van het vorig jaar, resultaten van metingen, enz… Het is de bedoeling dat een duidelijk beeld wordt geschetst van de toestand en de oorzaken van het probleem. De gegevens hiervoor werden gereleveerd tijdens de fase "toestand analyseren".

• Doelstelling: De doelstelling en de subdoelstellingen werden bepaald in de fasen "doelstellingen bepalen" en "Oplossingen uitwerken". Bij het opstellen van het actieplan worden per subdoelstelling bepaald wie de doelgroep en de actoren zijn.

• Gedetailleerd verloop: Hierin worden alle maatregelen die weerhouden werden in de fase "ideeën genereren" uitgeschreven. Vermeld kunnen bijvoorbeeld worden: activiteit, verantwoordelijke voor de uitvoering, planning, randvoorwaarden, noodzakelijk personeel en middelen, wanneer en hoe rapporteren en wat en aan wie er zal gerapporteerd worden. Het is handig om de activiteiten inzake toezicht, communicatie en sensibilisatie apart weer te geven. Mogelijk kan een vierde activiteit voorzien worden, namelijk infrastructuur.


• Meetplan: In het meetplan wordt per subdoelstelling bepaald wat, wanneer, door wie en hoe gemeten zal worden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen procesindicatoren (bijvoorbeeld werd het aantal voorziene snelheidscontroles uitgevoerd) en resultaatsindicatoren (bijvoorbeeld stijging van het percentage inzittenden van voertuigen die de gordel dragen).

Om het meetplan te kunnen uitvoeren moeten voortdurend alle gegevens m.b.t. de handhaving, de tussentijdse metingen en de ongevallen worden geregistreerd. Deze metingen worden teruggekoppeld naar het gedetailleerd verloop waarin een nauwgezette opsplitsing van het aantal vooropgestelde uren (in de doelstelling bepaald) gebeurde in functie van effectieve controleacties.

• Stuurbord (opvolging en evaluatie): Het stuurbord geeft voor een vooraf bepaalde reeks van indicatoren informatie over de bereikte resultaten op een vooraf bepaald moment (opvolgingsmoment). Het wordt opgemaakt aan de hand van de resultaten van de metingen voorzien in het meetplan. Om het overzichtelijk te houden kan gebruik gemaakt worden van tabellen en grafieken.

3.2.2.3 Voorbereidende maatregelen treffen Tijdens de fase van het opstellen van het actieplan kunnen een aantal noodzakelijke, voorbereidende maatregelen ontdekt worden. Bijkomende opleidingen volgen, communicatiemiddelen aankopen of (laten) ontwerpen, infrastructurele aanpassingen laten aanbrengen om een bepaalde handhaving mogelijk te maken, bijkomende toestellen aanschaffen (curvometer, uitleestoestel voor tachograafschijf, …), enz… kunnen van wezenlijk belang zijn voor het doen slagen van het project. Wanneer het gedetailleerd verloop opgemaakt is kan er een terugkoppeling gebeuren naar het treffen van de voorbereidende maatregelen. In het gedetailleerd verloop is immers ruimte voorzien waar bepaald dient te worden welke noodzakelijke mensen en middelen er nodig zijn. Op basis van deze informatie kan perfect nagegaan worden welke voorbereidende maatregelen nog voorzien moeten worden om het actieplan te kunnen uitvoeren.


Daarnaast wordt ook een overzicht gegeven van wanneer, op welke wijze aan wie zal gerapporteerd worden.

3.2.2.4 Resultaat van de fase "oplossingen uitwerken" De verkeerscoördinator heeft voor elke prioriteit m.b.t. verkeersveiligheid een actieplan geschreven. Ter voorbereiding van de opvolging en de evaluatie van het project heeft hij de indicatoren bepaald. Deze indicatoren worden in het stuurbord op een overzichtelijke manier voorgesteld.


3.3. Beleidsuitvoering In deze fase is het de bedoeling dat het goedgekeurde zonaal veiligheidsplan wordt geïmplementeerd. Voor de verkeersveiligheidscoördinator betekent dit concreet dat de weerhouden prioriteiten met betrekking tot verkeer die werden geconcretiseerd in de actieplannen, nu dienen uitgevoerd te worden.

3.3.1. Testen Indien mogelijk en gewenst kunnen de actieplannen op kleine schaal en in een beperkte tijdsspanne worden uitgetest. Met betrekking tot verkeer ligt dit echter niet zo voor de hand. Het is niet evident om bijvoorbeeld in het kader van een alcoholactie een test uit te voeren. Ook in verband met snelheidscontroles is het niet altijd evident om eerst te testen; weggebruikers zullen immers merken dat er gecontroleerd wordt en hun gedrag automatisch aanpassen waardoor het moeilijk wordt om zonder beïnvloeding iets te kunnen zeggen over een testperiode. Belangrijk is wel dat er nulmetingen bestaan zodat er bij het uitvoeren van een actie een referentiepunt bestaat. Evaluatie van de test. Na de test volgt een evaluatie. Is de vooropgestelde wijze van uitvoering werkbaar? Wat kan bijgestuurd worden? Indien een actie wordt uitgetest moet de verkeerscoördinator een evaluatie uitvoeren om na te gaan welke elementen goed werken en welke beter op een andere wijze uitgevoerd worden. Eventueel bijsturen. Indien uit de evaluatie van de test blijkt dat er bijsturingen nodig zijn dient de verkeerscoördinator zijn actieplan bij te sturen. Resultaat van de fase "testen". Het eindproduct zal een eventueel bijgestuurd actieplan zijn.

3.3.2. Uitvoeren De in het actieplan voorziene maatregelen zullen in deze fase op het terrein worden uitgevoerd. Voor elke praktische uitvoering is het aan te raden dat een soort ‘draaiboek’ wordt opgesteld waarin nauwkeurig wordt beschreven wat er op het terrein zal gebeuren, wat het dispositief zal zijn en wat van de deelnemers verwacht wordt. Tevens worden alle nodige afspraken met betrekking tot administratie, logistiek, benodigdheden, communicatie beschreven. Dit draaiboek wordt vaak het operatieorder18 genoemd.

18


Bijlage 4 bevat een voorbeeld van een operatieorder.

Onderstaand schema geeft een voorbeeld van hoe een operatieorder er uit kan zien.

Dispositief Toestand Opdracht Uitvoering

Manoeuvre-idee Opdrachten deelnemers Coördinerende bepalingen

Administratie en logistiek

Boekjes: OI Voertuigen Kledij Bewapening Materiaal

Commando en transmissie

Commando Algemene voorschriften Interessante telefoonnummers

Het operatieorder bevat dus een aantal duidelijk omschreven elementen. Onze referentie zal het zonaal veiligheidsplan en het betreffende verkeersactieplan zijn. Het operatieorder beschrijft het dispositief, eventueel de verschillende dispositieven indien de actie meerdere verschillende controles omvat.


Referentie

Teneinde een globaal overzicht te krijgen kan in de tabel die het dispositief voorstelt ook worden opgenomen: • de roepnaam van de ploeg of het personeelslid • het voertuig waarmee de ploeg of het personeelslid zich verplaatst of administratieve handelingen verricht (bijvoorbeeld alcoholcontroles, opstellen proces-verbaal,…) • het materiaal dat in de voertuigen moet worden opgenomen door de personeelsleden die het voertuig bemannen. In de rubriek toestand wordt op algemene wijze beschreven in welk kader de actie wordt georganiseerd. In de rubriek opdracht wordt in algemene bewoording beschreven welke controle op welke plaats en op welke tijdstippen zal worden uitgevoerd. Mogelijk kunnen dus meerdere opeenvolgende controles in één operatieorder worden opgenomen. De ganse actie wordt in detail uiteengezet in het onderdeel uitvoering. In de eerste plaats is er het manoeuvre-idee waarbij er bepaald wordt welke actie (voorbeeld snelheid, alcohol, gordel,…) plaats zal vinden, wat het dispositief zal zijn, waar en wanneer de briefing plaats zal vinden. Ook het begin- en eindtijdstip zal hierin vastgelegd worden. Vervolgens beschrijven we welke taak elke deelnemer of ploeg aan deze actie zal moeten uitvoeren. Wie heeft de leiding, welke controleploeg dient op welke plaats te staan, welke ploeg staat in voor de veiligheidsmaatregelen en de uitrusting? Hierbij denken we aan verkeerslampen, een bord met controle, de nodige toestellen zoals ademtesttoestellen of de rollentestbank,… Wie dient de weggebruikers te leiden naar de controleplaats, wie zorgt voor de redactie van de processen-verbaal…


Wanneer er een actie gepland is dienen er uiteraard ook administratieve en logistieke taken verdeeld te worden. Het is van belang, voor latere evaluatie van de gevoerde acties, dat alles goed bijgehouden wordt. Verschillende politiezones hebben een eigen systeem om de resultaten en controles bij te houden. Deze kunnen genoteerd worden op een blad waar naast algemene rubrieken (dag van de controle, datum van de controle, aanvangsuur en einduur, aantal ingezette personeelsleden, aantal ingezette voertuigen, ingezet materiaal, verbruikt materiaal) een aantal specifieke rubrieken kunnen voorzien worden. Hierbij denken we aan de controleplaats, het aantal gestopte of gecontroleerde voertuigen (naargelang de actie), resultaten (bijvoorbeeld aantal positieve ademtesten), hoeveel testbatterijen werden opgelegd, hoeveel voertuigen boven de tolerantiegrens reden, hoeveel bestuurders en passagiers geen gordel droegen, hoeveel nietverzekerde voertuigen werden geteld,…. Er kan gekozen worden voor een invulling per gecontroleerde weggebruiker of voor een totaliserend geheel. Naast deze administratieve verzameling van gegevens zijn er ook een aantal logistieke zaken die aandacht verdienen. De goede werking van de voertuigen (ook de benzinetanks dienen gevuld te zijn) en al het controlemateriaal moet worden gecontroleerd. Is elk personeelslid in het bezit van zijn persoonlijk materiaal (verkeersmantel, zaklamp, wapen, boekje OI (onmiddellijke inning),…). Tenslotte moet duidelijk bepaald worden wie het bevel voert en wat de afspraken in verband met transmissie zijn (frequentie van de radio’s, roepnamen, interessante telefoonnummers...). Uitvoeren van alle geplande activiteiten. Na de briefing (aan de hand van het operatieorder) kan de geplande activiteit uitgevoerd worden. De verkeerscoördinator is verantwoordelijk voor de uitvoering van het actieplan. Dit betekent dat hij instaat voor de volledige opvolging en verloop van het geheel. De verkeerscoördinator staat in voor het verzamelen van de resultaten van de verschillende acties. Deze zullen uiteindelijk deel uit maken van de beleidsevaluatie en gebruikt moeten worden om volgende acties uit te werken en te plannen.

3.4 Beleidsevaluatie 3.4.1. Opvolgen en evalueren 3.4.1.1 Opvolgen19 Nadat het actieplan werd geïmplementeerd is het voor het welslagen van het project aangewezen dat er een doorlopende opvolging van de uitvoering van de geplande acties gebeurt. In het meetplan werden procesindicatoren en resultaatindicatoren bepaald evenals de norm die wordt nagestreefd en de tijdstippen waarop de metingen gebeuren. De geplande metingen zullen waarschijnlijk per kwartaal of halfjaarlijks voorzien zijn. Dit houdt het gevaar in dat een niet gewenste evolutie niet of laattijdig opgemerkt wordt. Om dit te vermijden kan een stuurbord20 worden bijgehouden. Op dit bord worden de belangrijkste indicatoren opgenomen en de evolutie ervan, bijvoorbeeld per maand, bijgehouden. Dit heeft drie belangrijke voordelen: • de projectleider krijgt maandelijks een overzichtelijk beeld van de resultaten van het project • de partners en medewerkers zien het resultaat van hun inspanningen • het projectteam kan quasi onmiddellijk ingrijpen wanneer het project niet de verwachte resultaten oplevert Om het stuurbord zo overzichtelijk mogelijk te maken zal meestal gewerkt worden met grafieken.

19 20


Opvolgen wordt ook soms monitoren genoemd In bijlage 2 is een stuurbord voorzien.

Principe van het stuurbord:

Belangrijke algemene indicatoren zijn bijvoorbeeld: • het aantal verkeersongevallen (met lichamelijk letsel en enkel stoffelijke schade) Meestal zal het doen dalen van de ongevallen de hoofddoelstelling zijn van een actieplan verkeer. Het succes van het project zal dan in grote mate gemeten worden aan de hand van de evolutie van het aantal ongevallen. • het percentage overtreders Dit kan worden voorgesteld als het totaal percentage overtreders of als het percentage overtreders per overtreding die in het actieplan werden weerhouden (bijvoorbeeld het percentage overtreders snelheidsovertredingen, alcoholgebruik, negeren verkeerslichten,…) Deze indicator geeft een beeld van het effect van de controles op het gedrag van de weggebruiker. • het aantal gecontroleerde bestuurders, personen of voertuigen Dit zegt iets over de efficiëntie van het dispositief wanneer dit gelinkt wordt aan het aantal ingezette manschappen. • aantal overtreders per leeftijdscategorie, per soort overtreding • het aantal uren effectieve controle Dit geeft een aanduiding van de te verwachten invloed op de subjectieve pakkans • communicatie De impact van controles op de subjectieve pakkans wordt versneld en vergroot door gebruik te maken van gepaste communicatie. Een mogelijke indicator is dus het aantal mediaberichten dat werd gepubliceerd over het project.


Tijdens de fase van de beleidsvoorbereiding "toestand analyseren" werd op basis van de analyse bepaald welke resultaten van metingen beschikbaar waren of welke nulmetingen moesten uitgevoerd worden. De resultaten van deze metingen zullen op het stuurbord worden voorgesteld, de resultaten gemeten tijdens het project worden dan vergeleken met de resultaten van de nulmeting.

Specifieke indicatoren zijn bijvoorbeeld: • voor snelheid: de V85 en in mindere mate de gemiddelde snelheid, percentage lichte en zware overtredingen (per klasse), aantal onmiddellijke intrekkingen rijbewijs • voor de gordeldracht: draagpercentage bestuurder, passagier voorin en passagier achterin • voor alcohol: het percentage bestuurders dat een lichte of een zware overtreding begaat, het aantal ingetrokken rijbewijzen • voor drugs in het verkeer: het percentage positieve vaststellingen, het aantal ingetrokken rijbewijzen • voor controles zwaar vervoer: het aantal ADR-inbreuken, het aantal overtredingen rij- en rusttijden, het aantal overladingen (tot 2%, tussen 2 en 5%, tussen 5 en 10% en meer dan 10%)


3.4.1.2 Evalueren. De evaluatie gebeurt op het einde van de looptijd van het project. De bedoeling is na te gaan of de doelstellingen werden bereikt. Wanneer tijdens het project steeds een goede registratie van de metingen, handhavingsacties en ongevallen in het projectgebied gebeurde en het project werd dus goed opgevolgd, is de evaluatie in principe niet meer dan een conclusie maken op basis van reeds verzamelde gegevens. Tijdens de evaluatie worden zowel de gebruikte procesindicatoren als de resultaatsindicatoren onderzocht. Tijdens de procesevaluatie of de evaluatie van de gebruikte procesindicatoren wordt de wijze waarop het resultaat tot stand is gekomen bestudeerd. De resultaatsevaluatie betekent dat er getracht wordt te achterhalen welke effecten er opgetreden zijn, hoe deze tot stand gekomen zijn en welke waarde er aan toegekend kan worden.

3.4.1.3 Resultaat van de fase "opvolgen/evaluatie". Tijdens het project zal regelmatig (bijvoorbeeld om de maand) een bijgewerkt stuurbord worden gemaakt dat aan alle partners wordt overhandigd. De in het meetplan voorziene metingen leiden tot het opstellen van een opvolgingsverslag. De evaluatie van het project wordt neergeschreven in een evaluatierapport.

3.4.2. Bijsturen 3.4.2.1 Bijsturen bij ontsporing. Wanneer uit de opvolging blijkt dat de doelstellingen niet zullen gehaald worden met de voorziene maatregelen moet er worden ingegrepen. Ingrijpen kan op drie manieren: • Wanneer uit een analyse blijkt dat de gebruikte handhavingsmodi (op het vlak van toezicht, communicatie of sensibilisatie) niet voldoen kunnen nieuwe maatregelen worden ingevoerd ter vervanging van de niet werkzame • wanneer blijkt dat de handhavingsinspanning niet voldoende hoog is en er is in de zone nog vrije capaciteit, kan de inzet worden verhoogd • wanneer de handhavingsinspanning niet voldoende hoog is en er is geen vrije capaciteit meer in de zone kan worden overwogen de doelstellingen minder ambitieus te maken. Uiteraard zal deze beslissing gebeuren door het voltallige projectteam (partners) en met goedkeuring van de politieraad.

3.4.2.2 Bijsturen bij succes. Wanneer de handhaving succesvol is kan het voorkomen dat de handhavingsinspanningen in het projectgebied kunnen afgebouwd worden ten voordele van projecten waar de resultaten minder goed zijn. Het verdient echter aanbeveling dat de aldus vrijgekomen capaciteit wordt ingezet in projecten die ook de verkeersveiligheid als onderwerp hebben. 3.4.2.3 Resultaat van de fase "bijsturen". Het resultaat van deze fase is mogelijk een bijgestuurd actieplan 44 Handboek actieplan voor verkeersveiligheid

3.4.3 Verankeren 3.4.3.1 Vastleggen van processen.

Procedures en handhavingsmodi die goede resultaten hebben opgeleverd kunnen inspirerend werken voor eigen, nieuwe projecten maar ook voor andere zones. Positieve ervaringen kunnen worden vastgelegd in processen die in de zone of in andere zones, als standaarden worden beschouwd. Omwille van de efficiëntie van de handhaving is het ook aangewezen minder succesvolle inspanningen bekend te maken. Mogelijk kunnen andere zones hieruit leren en andere oplossingen bedenken.

3.4.3.2 Verspreiden van ervaring. Het verspreiden van de ervaringen kan gebeuren door een artikel in de gespecialiseerde pers of politiebladen, via de provincie, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, enz…

3.4.3.3 Resultaat van de fase "verankeren". De werkwijze die het meest succes oplevert wordt verankerd in de processen die gebruikt worden in de zone. De opgedane kennis en ervaring wordt verspreid zodat collega's deze eigen kunnen maken.


Wanneer een project werd geëvalueerd is het belangrijk dat de ervaringen worden neergeschreven om deze ter beschikking te stellen van geïnteresseerden.


Integrale aanpak

Op verschillende beleidsniveaus zijn overlegstructuren voorzien die de politiek inzake verkeersveiligheid sturen of adviezen formuleren. Hun betrokkenheid bij het opstellen van een actieplan verkeersveiligheid is van primordiaal belang. Hierna volgt een beschrijving van de instellingen en mogelijke partners op de verschillende niveaus.

4.1. Federaal niveau. 4.1.1. De Federale Politieraad21 In de Federale Politieraad zetelen vertegenwoordigers van de ministers van Binnenlandse zaken en Justitie, lokale en federale politie, gerechtelijke macht en een burgemeester uit elk gewest (tevens lid van de Adviesraad van Burgemeesters22). De Federale Politieraad stelt een gemotiveerd advies op over het ontwerp van het nationaal veiligheidsplan. Dit advies, dat uiteraard ook betrekking zal hebben op verkeersveiligheidsdoelstellingen die in het ontwerp worden genoemd, wordt samen met de krachtlijnen van het veiligheidsplan voorgelegd aan het parlement. De raad heeft ook als opdracht de uitvoering van het nationaal veiligheidsplan regelmatig te evalueren.

EEN INTEGRALE AANPAK

4. Een integrale aanpak: rol van de betrokken partners en de overlegstructuren.

4.1.2. De Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid en het Interministerieel Comité voor de Verkeersveiligheid De ministerraad van 18 mei 2001 besliste tot oprichting van een Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid23. Deze Staten-Generaal bestond uit een Stuurgroep, waarin de verschillende ministers zetelden die betrokken zijn bij de verkeersproblematiek, en een Begeleidingscomité dat onder voorzitterschap van de Afgevaardigd Beheerder van het BIVV, een vergadering was die was samengesteld uit experts en belangenorganisaties. Het Begeleidingscomité kreeg de opdracht om een volledige stand van zaken betreffende de verkeersveiligheid op te maken en voorstellen en aanbevelingen te formuleren. Dit resulteerde in negen dossiers met als onderwerpen: snelheid, alcohol en drugs, vermoeidheid, rijopleiding,

21 22 23

Art 6 WGP Art 8 WPS De volledige rapporten van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid zijn beschikbaar op de website www.bivv.be (Publicaties & materiaal) Handboek actieplan 47 voor verkeersveiligheid

straatcode, gordel en andere beveiligingsmiddelen, infrastructuur, vrachtwagens en actieve en passieve veiligheid van voertuigen. Met het KB van 26 juni 2002 worden deze structuren bestendigd. De stuurgroep werd het Interministerieel Comité voor de Verkeersveiligheid en het Begeleidingscomité werd de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid. De commissie heeft als opdracht24 de indicatoren te bepalen die nuttig zijn voor de verkeersveiligheid, de doelstellingen te bepalen die tijdens een gegeven periode moeten worden bereikt en de maatregelen en middelen voor te stellen om deze doelstellingen te kunnen halen. Op verzoek van het Interministerieel Comité, de Minister van Mobiliteit of op eigen initiatief geeft de Commissie een advies over de maatregelen die nodig zijn om de verkeersveiligheid te bevorderen en de bijstand aan slachtoffers van verkeersongevallen te verbeteren. De commissie, onder voorzitterschap van de Afgevaardigd Beheerder van het BIVV bestaat uit vertegenwoordigers van de federale en lokale politie, het college van Procureurs-generaal, federale en regionale ministers, de Vereniging van Steden en Gemeenten, en tal van verenigingen die betrokken zijn bij verkeersveiligheid25. Debatten binnen dit multidisciplinair forum moeten leidden tot een bewustmaking dat verkeersveiligheid iedereen aangaat en dat gecoördineerde maatregelen noodzakelijk zijn om te komen tot de geformuleerde doelstelling, namelijk 33% minder verkeersdoden tegen 2006 en 50% minder verkeersdoden tegen 2010. Het Interministerieel Comité ontvangt de resultaten van de werkzaamheden van de Commissie en coördineert de maatregelen die de ministers, ieder binnen zijn bevoegdheden, treffen om de doelstellingen te bereiken. Het voorzitterschap van het Comité wordt waargenomen door de Minister van Mobiliteit of zijn vertegenwoordiger. Leden zijn vertegenwoordigers van de Ministers van Mobiliteit en Vervoer, Justitie, Binnenlandse Zaken, Grootstedenbeleid en de bevoegde regionale ministers.

4.1.3. Het BIVV De sensibilisatiecampagnes. Op basis van de wetenschap dat de combinatie van handhaving en sensibilisatie resulteert in een versterkend effect naar gedragsbeïnvloeding toe, doet het BIVV sinds enkele jaren actief beroep op de politiediensten en de parketten om tijdens de BIVV-campagnes het aantal controles op te voeren en/of zichtbaar te maken en een consequent vervolgingsbeleid te voeren. Daartoe stuurt het BIVV, van zodra de campagnekalender in overleg met de Gewesten opgesteld werd, een brief om de politiediensten en de parketten op de hoogte te brengen van de campagnes voor het komende jaar. De kalender kan door de politiediensten opgenomen worden in het actieplan zodat politiediensten kunnen profiteren van de nationale campagnes. Voor lokaal gebonden problemen dient samenwerking gezocht te worden met organisaties die educatieve maatregelen kunnen ondernemen. Enkele weken voor de campagnes van start gaan, wordt opnieuw een schrijven gericht met meer informatie over de inhoud van de campagne en met suggesties inzake handhaving. Het gaat hier om suggesties die geformuleerd worden op basis van positieve ervaringen en/of evaluaties uit binnen- en buitenland waarbij niet alleen aandacht gaat naar de objectieve pakkans maar ook naar de subjectieve pakkans. Handhaving en handhavingscommunicatie. Eén van de opdrachten van de cel handhaving binnen het BIVV is de ondersteuning van de ontwikkeling en de evaluatie van de actieplannen. Dit handboek is een werkinstrument voor de ontwikkeling van de actieplannen. Met betrekking tot de evaluatie is het de bedoeling om vanaf 2004 een aantal pilootprojecten op te starten.

24 25


Art 3 van het KB van 26 juni 2002 Opsomming wordt gegeven in Art 7 van het KB van 26 juni 2002, de verslagen van de vergaderingen zijn beschikbaar op www.bivv.be

Gedrags- en attitudemetingen.

Mobiliteit en Infrastructuur. De afdeling Mobiliteit en Infrastructuur streeft naar een vermindering van het aantal en de ernst van de verkeersongevallen, en een evenwichtig gebruik van de publieke ruimte door de verschillende verkeersdeelnemers. Ze treedt op als een onafhankelijk adviesorgaan, en verschaft informatie, inspiratie en inhoudelijke ondersteuning aan de federale, de gewestelijke, de provinciale en de gemeentelijke overheden.

4.2. Gewestelijk niveau. 4.2.1. Het Vlaams Gewest Adviesgroep voor Verkeersveiligheid op de Vlaamse Gewestwegen (AVVG) is een overlegorgaan binnen de Administratie Wegen en Verkeer (AWV), waarin algemene verkeerstechnische richtlijnen en aanbevelingen opgesteld worden. Principekwesties over de wenselijkheid van bepaalde schikkingen in welbepaalde omstandigheden worden besproken. De conclusies worden omgezet in richtlijnen die als leidraad dienen voor de behandeling van dossiers in het PCV (zie hierna). De adviesgroep is samengesteld uit leden van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (Afdeling Verkeerskunde en vertegenwoordigers uit de Afdelingen Wegen en Verkeer van elke provincie), De Lijn, De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, de politie, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid en de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten.


In opdracht van de federale commissie voert het BIVV gedrags- en attitudemetingen uit naar snelheid, rijden onder invloed van alcohol en gordeldracht. Het BIVV staat in voor het uitvoeren van de analyses. De gegevens die deze analyses opleveren kunnen erop wijzen dat een bijsturing van de beleidsmaatregelen zich opdringt. Uitspraken zullen gegeven kunnen worden tot op gewestelijk niveau. De know how staat ter beschikking van de politiezones.

4.2.2. Het gewest Brussel-Hoofdstad De Gewestelijke Mobiliteitscommissie Deze commissie werd opgericht bij besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 19 oktober 2000. De leden werden benoemd bij besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 8 maart 2001. De commissie onderzoekt en evalueert, op eigen initiatief of op vraag van het regeringslid bevoegd voor Mobiliteit, aspecten of deelaspecten van de mobiliteit in het algemeen, het openbaar vervoer en de inrichting van de openbare ruimte. De commissie stelt adviezen op, formuleert aanbevelingen of stelt beleidsmaatregelen voor. Het mobiliteitsvraagstuk wordt globaal bekeken waardoor de advisering rekening houdt met het veiligheidsaspect (de verkeersslachtoffers), het financieel aspect (de externe kost van mobiliteit), het economisch aspect (de mobiliteit van mensen en het vervoer van goederen, de bereikbaarheid van de stad) en het leefmilieuaspect (de lawaaihinder, de luchtverontreiniging en de leefbaarheid van de stad). De regionale mobiliteitscommissie is samengesteld uit 34 leden waaronder een lid aangeduid op voorstel van de Conferentie van de Korpschefs van stedelijke politie van het Gewest BrusselHoofdstad en is opgedeeld in vier werkgroepen :


• tweewielers • parkeren • personen met een beperkte mobiliteit • vervoer van goederen Daarnaast werden door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ook begeleidingscomités opgericht die een aantal door het gewest ondersteunde onderzoeksprojecten opvolgen : zone 30, de gemeentelijke mobiliteitsplannen, etc…

4.2.3. Het Waals Gewest 4.2.3.1 De Waalse verkeersveiligheidscommissie ("La Commission Wallone Régionale de Sécurité Routière") Het gaat hier om een commissie binnen het Waalse Ministerie van infrastructuur en transport (MET) die is samengesteld uit de directeurs van de verschillende territoriale directies en van de verschillende directies binnen de MET, een vertegenwoordiger van de federale politie, een vertegenwoordiger van de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en een vertegenwoordiger van het BIVV. Deze commissie heeft als hoofddoelstelling om richtlijnen inzake bepaalde inrichtingen (schoolomgeving, normen voor gekleurde wegmarkeringen, etc…) en het wegbeleid ten behoeve van de territoriale directies op te stellen. Deze commissie heeft ook een brugfunctie tussen het federale niveau en de diensten van het Waalse Ministerie. 4.2.3.2. De Gewestelijke Commissie Infrastructuur ("La Commission Régionale de l’Aménagement du Territoire) Deze commissie behandelt problemen inzake weginrichtingen en weginfrastructuur. In dat kader kan deze commissie ook genoodzaakt zijn om de problematiek van het wegennet op macroniveau te aanschouwen. In samenwerking met deze commissie ontwikkelt het Waalse Ministerie van Infrastructuur en Transport (MET) ondermeer de categorisering van het wegennet en de infrastructuurcriteria die daaruit voortvloeien.

4.3. Provinciaal niveau. 4.3.1. Het Provinciaal Veiligheidsoverleg Krachtens Art 9 van het WPA wordt in elke provincie alsook in het administratief arrondissement Brussel-Hoofdstad een overleg georganiseerd waaraan de Provinciegouverneur, de Procureurgeneraal, de DirCo's, de DirJud's en vertegenwoordigers van de lokale politiediensten deelnemen. Indien gewenst kan het overleg beslissen om deskundigen te laten deelnemen aan de vergaderingen. Het overleg heeft tot doel de zonale veiligheidsraden te stimuleren. Alle veiligheidsproblemen, dus ook verkeersveiligheidsproblemen, kunnen in dit overleg worden behandeld. De uitgebrachte adviezen worden aan de zonale veiligheidsraden en aan de federale overheden bekendgemaakt.


4.3.2. Provinciale Commissies voor Verkeersveiligheid (PCV)

De samenstelling van de PCV is gelijkaardig aan die van de AVVG, maar aangevuld met vertegenwoordigers van de lokale overheid (gemeente). Ook in Wallonië zijn dergelijke commissies actief.

4.3.3. Interzonale samenwerking van de lokale politie De provinciewet bepaalt26 dat de gouverneur toeziet op de goede samenwerking tussen de politiediensten en tussen de politiezones in de provincie. In het punt 3.2.6 van de PLP 2727 wordt expliciet voorzien dat zones hun opdrachten op het vlak van preventieve of repressieve verkeershandhaving gezamenlijk kunnen uitvoeren. De Gouverneurs worden verzocht het afsluiten van samenwerkingsakkoorden aan te moedigen. In verschillende provincies werd met dit doel een Werkgroep Bovenzonale convenanten opgericht.

4.3.4. Provinciale werkgroepen verkeersveiligheid In verschillende provincies werden werkgroepen opgericht die het verhogen van de verkeersveiligheid in de provincie als doelstelling hebben. Dit kan door het organiseren van handhavingsactiviteiten, het formuleren van voorstellen m.b.t. de te volgen procedures bij controles, deelname aan preventiebeurzen, aankoop en beheer van materiaal dat ter beschikking gesteld wordt van de zones, e.d. De oprichting van een dergelijke werkgroep is een provinciaal initiatief, er zijn geen nationale regels voor bepaald. Voorbeelden hiervan zijn het "Coördinatieteam Verkeer" in West-Vlaanderen, de "Verkeerstechnische werkgroep" in Oost-Vlaanderen en het verkeersveiligheidsoverleg van het administratief arrondissement Brussel-Hoofdstad..


De PCV van het Vlaamse Gewest onderzoekt op provinciaal niveau niet-convenantgebonden maatregelen van beperkte omvang ter verbetering van de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling. Het betreft vooral kleine projecten die wegens hun beperkte budgettaire impact niet nominatief in een investeringsprogramma vermeld worden.

In deze werkgroepen zijn meestal vertegenwoordigers van het provinciebestuur, de parketten, de wegbeheerders, het BIVV en de federale en lokale politie.

4.4. Arrondissementeel niveau 4.4.1. De parketten28 Het openbaar ministerie kan enkel een bijdrage leveren tot het verminderen van het aantal verkeersinbreuken, doch heeft geen bevoegdheid om reglementen op te stellen, signalisatie aan te brengen of de vervoermiddelen of de infrastructuur te verbeteren. Voor de preventie is de bestuurlijke overheid bevoegd. Het raakpunt van de bevoegdheid van de bestuurlijke overheid en van het openbaar ministerie is het toezicht en de opsporing. Immers een toezicht houdt in dat als overtredingen worden vastgesteld, die moeten afgehandeld worden op de wijze voorgeschreven door de Procureur des Konings.

26 27

28

Art 128 van de Wet van 30 april 1836 houdende de Provinciewet. Omzendbrief Minister van Binnenlandse zaken PLP 27: Intensifiëring en bevordering van de interzonale samenwerking. Brussel 4 november 2002. Auteur: Advocaat Generaal P. KENIS, Hof van Beroep Gent. Handboek actieplan 51 voor verkeersveiligheid

Het is wenselijk dat, met het oog op eenvormigheid, de politie dezelfde inbreuken op dezelfde wijze opspoort en verbaliseert en dat de Procureurs des Konings (en de politiediensten in hun opdracht) aan gelijke overtredingen principieel gelijkaardige gevolgen geven. De richtlijnen van het college van Procureurs-Generaal zijn richtinggevend met betrekking tot het opsporings- en het vervolgingsbeleid. Daar prioriteiten in het verkeersbeleid afhankelijk kunnen zijn van lokale omstandigheden, lijkt het passend het vastleggen ervan, alsmede de plaats en het tijdstip van toezicht op de (niet-) naleving van de reglementering en dus van het opsporen van de verkeersovertredingen te bespreken met de andere veiligheidspartners in het kader van een actieplan in het zonaal veiligheidsoverleg met het oog op een efficiënt en effectief toezicht. Daarbij mag nooit uit het oog verloren worden dat de Procureur des Konings niet alleen een algemene opsporingsplicht en een algemeen opsporingsrecht heeft. Het komt hem ook toe binnen zekere perken - het vervolgingsbeleid te bepalen (artikel 28quater WSV). Hij heeft het recht om de opportuniteit van de vervolging te beoordelen overeenkomstig artikel 151 van de Grondwet. In het kader van het overeenkomstig de artikelen 143bis en 143ter van het Gerechtelijk Wetboek bepaalde opsporingsbeleid, bepaalt de Procureur des Konings de materies waarin in zijn arrondissement de misdrijven prioritair worden opgespoord (artikel 28ter§1 WSV). De officieren en agenten van gerechtelijke politie die op eigen initiatief handelen, lichten de Procureur des Konings in over de gevoerde opsporingen binnen de termijn en op de wijze die deze bij richtlijn vastlegt (artikel 28ter§1 WSV). De Procureur des Konings heeft het recht de politiediensten te vorderen om, met uitzondering van de door de wet ingestelde beperkingen, alle voor het opsporingsonderzoek noodzakelijke handelingen van gerechtelijke politie te volbrengen (artikel 28ter§3 WSV).29 Indien de politie op eigen initiatief handelt, overeenkomstig artikel 28 ter § 2 van het Wetboek van strafvordering, mogen die opsporingen het opsporingsbeleid van de Procureur des Konings vanzelfsprekend niet in het gedrang brengen. Met de prioriteiten gesteld door de procureur des Konings en met zijn (algemene) richtlijnen moet dus reeds rekening gehouden worden bij het ontwikkelen van verkeersactieplannen. Een actieplan bevat onder andere een toezichtsplan waarin informatie opgenomen is over de controles van de politiediensten, alsook de maatregelen inzake de vervolging en sanctionering.30 Daaruit blijkt eens te meer dat het wenselijk is dat de procureur des Konings deelneemt aan het opstellen van actieplannen (in projectteams). Eens de overtreding vastgesteld, is een uniform vervolgingsbeleid en een snelle, aangepaste, effectieve en zekere bestraffing wenselijk.

29 30


zie ook: ‘toelichting stand van zaken zonale veiligheidsplannen, Dienst voor het Strafrechtelijk Beleid 19.11.2002 p.3 zie ook BIVV referatenboek snelheidshandhaving 21 mei 1999 p.11, 12 en 14

VOORBEELD In de provincie Vlaams-Brabant werden twee arrondissementele werkgroepen verkeer in het leven geroepen die voorgezeten worden door een bevoegd magistraat. De werkgroepen groeide voort uit de reeds bestaande provinciale werkgroep verkeer die samengesteld was uit volgende leden: vertegenwoordigers van de rijkswacht, de gemeentepolitie, de gouverneur, het parket, AWV (Administratie Wegen en Verkeer van het Vlaams Gewest) en het BIVV en als hoofdopdracht had aanbevelingen inzake gecoördineerde verkeersacties aan het provinciaal vijfhoeksoverleg voor te stellen. Rijden onder invloed van alcohol en snelheid werden als speerpunten voorgelegd aan het vijfhoeksoverleg. Dit leidde ertoe dat via het provinciaal vijfhoeksoverleg aan de lokale vijfhoeken een taakverdeling inzake de eindejaarscampagne "rijden onder invloed van alcohol" en inzake de organisatie van snelheidscontroles gevraagd werd. Deze taakverdeling was een eerste stap naar de gecoördineerde acties alcohol waarbij de resultaten van de controles door de dienst openbare orde en veiligheid van de Gouverneur gecentraliseerd en gecommuniceerd werden. Om de voorbereidingen van deze gecoördineerde acties zo efficiënt mogelijk te laten verlopen werden in 1997 twee operationele werkgroepen – één met de leden van de toenmalige rijkswacht en één met de leden van de toenmalige gemeentelijke politiekorpsen – in het leven geroepen. De noodzaak aan overleg en samenwerking tussen rijkswacht en gemeentepolitie, versterkt door de naweeën van de arrestatie van Dutroux en de plannen voor de politiehervorming die daaruit voortvloeiden, leidde er in 1999 toe dat de operationale werkgroepen samengevoegd werden tot één operationele gemeenschappelijke werkgroep. De opdracht, namelijk het voorbereiden van de gecoördineerde acties van de provincie bleef ongewijzigd. De provinciale werkgroep verkeer voerde in 1997 een onderzoek31 uit naar de prioritaire kruispunten voor onbemande camera’s ingevolge de omzendbrief van de Minister van Binnenlandse Zaken32. Ondertussen werd het belang van verkeershandhaving voor de verkeersveiligheid op de verschillende beleidsniveaus erkend. Vanaf 1997 trachtte het BIVV door middel van publicaties, studiedagen en workshops de politiediensten en de gerechtelijke diensten te stimuleren in het projectmatig aanpakken van verkeershandhaving. Het provinciaal vijfhoeksoverleg, met financiële steun van de provincie, speelde in de uitvoering ervan een voortrekkersrol met de pilootprojecten snelheidshandhaving33 die op basis van een handhavingsplan34 tot stand kwamen. De intrede van de politiehervorming betekende meteen ook de intrede van de veiligheidsplannen met de bijhorende actieplannen. De actieplannen verkeer staan synoniem voor de verkeershandhavingsplannen. Doel is een efficiënt en doeltreffend verkeershandhavingsbeleid te voeren.

31

32

33

34


De arrondissementele werkgroepen verkeer in de provincie Vlaams-Brabant.

ROBBERECHT, H., Onderzoeksrapport naar de plaatsing van onbemande camera’s in de provincie Vlaams-Brabant in opdracht van de werkgroep verkeer. 1996-1997. Voorgesteld op het P5HO van 26 september 1997. Brief van de minister van Binnenlandse Zaken van 22 oktober 1996 gericht aan de gouverneurs om een behoeftebepaling voor het aantal uit te rusten locaties te laten onderzoeken door het P5HO. SCHEERS, M., VANLAAR, W., Snelheids- en roodlichthandhaving door middel van onbemande camera’s in Vlaams-Brabant. Veilig door Tienen. Evaluatie van 1 jaar pilootproject., Brussel, 2001, in opdracht van de Dienst Politie en Openbare Orde, Provincie Vlaams-Brabant, afdeling federale overheid. zie ook : BIVV, Snelheidshandhaving: Handleiding tot het opstellen van een handhavingsplan., Brussel, 1999.


Overleg en sturing35 vormen één van de krachtlijnen van een efficiënt en doeltreffend verkeershandhavingsbeleid36. Overleg tussen de politiediensten maar ook tussen politie en parket is essentieel bij de projectmatige aanpak van de verkeershandhaving. Vandaar ook het belang van het veiligheidsoverleg waarbij de voornoemde partijen aanwezig zijn. In maart 2001 formuleerde het provinciaal veiligheidsoverleg de vraag om, naar analogie van de provinciaal gecoördineerde alcoholcontroles, snelheidcontroles te organiseren in de ganse provincie. Ondertussen kende men in Vlaams-Brabant een spectaculaire groei van de onbemande camera’s, mede een gevolg van het engagement dat de bevoegde Minister aanging tengevolge van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid. De Gouverneur zond op een brief aan alle burgemeesters en korpschefs van gemeenten met onbemande camera’s met daarin de oproep om de snelheidshandhaving op een projectmatige wijze aan te pakken en ook aan de communicatie belang te hechten. Dit alles bracht een aanzienlijke verhoging van het aantal controles, en ook van het aantal vastgestelde overtredingen met zich mee. Hierdoor drong de noodzaak om afspraken met het parket inzake capaciteit te maken, zich meer en meer op. Naar aanleiding van de pilootprojecten snelheidshandhaving in de provincie werd reeds vastgesteld dat duidelijke afspraken inzake het aantal processen-verbaal dat door het parket vervolgd kan worden de efficiëntie van de inspanningen verhoogd. De strafkans die de pakkans volgt is immers een noodzakelijke voorwaarde voor een doeltreffend verkeershandhavingsbeleid37. Uitgaande van deze vaststellingen werd door de cel verkeer van de diensten van de Gouverneur een aanzet gegeven om per gerechtelijk arrondissement, onder het voorzitterschap van een parketmagistraat, een arrondissementele werkgroep snelheidshandhaving te installeren die is samengesteld uit: een bevoegde parketmagistraat welke de rol als voorzitter toegeschreven krijgt, een vertegenwoordiger van elke politiezone, een vertegenwoordiger van de provinciale verkeerseenheid Brabant van de federale politie, een vertegenwoordiger van het BIVV, een vertegenwoordiger van de cel verkeer van de diensten van de gouverneur.

35

36 37


DE WITTE, L., De veiligheid sturen. Zorg voor management. IN: DE WITTE, L., Het verkeer, die moordende minaar. Samen ongevallen minderen in Vlaams-Brabant.’ Toespraak voor de provincieraad van Vlaams-Brabant, 7 november 2000, pg. 80-84. VANSNICK, M., SCHEERS, M., Het belang van handhaving voor het strafrechtelijk beleid inzake verkeer, Brussel, BIVV, 1999. DEVROE, E., SCHEERS, M., Spanningen in de publieke ruimte. Overlast en criminaliteit, IN: DUHAUT, G., PONSAERS, P., PYL, G. en VAN DE SOMPEL, R., Voor verder onderzoek… Essays over de politie en haar rol in onze samenleving. pg. 727, Politeia, Brussel, 2002.

4.4.2. De CSD

De strategische analist van de CSD kan de zones helpen door het ter beschikking stellen van cijfergegevens over de ongevallen, door het uitvoeren van een ongevallenanalyse en door een methodologische ondersteuning voor het opstellen van het zonaal veiligheidsplan. In de CSD is een officier belast met de functie beleid. Zijn opdracht is de zones die het wensen bij te staan bij het bepalen van hun beleid. Zo werden in een aantal arrondissementen vergaderingen met de beleidsmedewerkers van de zonechefs georganiseerd. Tijdens deze vergaderingen kunnen de beleidsmedewerkers, gegroepeerd volgens hun specialiteit, hun ervaringen uitwisselen en bespreken met specialisten die ofwel in de CSD tewerkgesteld zijn of op de vergadering worden uitgenodigd. Deze officier kan ook ondersteuning bieden bij het opstellen van het zonaal veiligheidsplan en de actieplannen. De CSD kan ook een rol spelen in de organisatie en coördinatie van bovenzonale handhavingsprojecten. We denken dan vooral aan handhaving op gewestwegen, waarbij een zonale aanpak soms weinig zinvol is. Indien wordt vastgesteld dat een gewestweg een gecoördineerde aanpak vereist is de CSD de aangewezen dienst om deze taak op zich te nemen.

4.5. Op lokaal niveau De zonale veiligheidsraad

38

De zonale veiligheidsraad heeft als opdracht het zonaal veiligheidsplan39 te bespreken, voor te bereiden en te evalueren. De raad zal tevens het nodige doen om een optimale coördinatie van de uitvoering van de opdrachten van bestuurlijke en gerechtelijke politie te bevorderen. De zonale veiligheidsraad zal m.a.w. beslissen welke prioriteiten in het veiligheidsplan worden opgenomen.


De Coördinatie- en Steundiensten van de Federale Politie (CSD) hebben geen expliciete opdracht in het kader van verkeershandhaving. In de praktijk wordt evenwel vastgesteld dat in verschillende CSD's initiatieven worden genomen om de zones te ondersteunen bij het opstellen van het zonaal veiligheidsplan en het ontwikkelen van de actieplannen.

De vaste leden van de raad zijn de burgemeester(s), de procureur des Konings, de korpschef van de lokale politie en de DirCo. De raad kan beslissen om deskundigen te laten deelnemen aan de vergadering.

38

39

Art 35-37 WPA en hoofdstukken 2.3 en 3 van de omzendbrief Minister van Binnenlandse Zaken ZPZ 20: Transitie van lokaal vijfhoeksoverleg en veiligheidscharter naar zonale veiligheidsraad en zonaal veiligheidsplan. Brussel 1 augustus 2001. Zie punt 2.1.3 van deze handleiding


Bijlagen

Voorbeeld van een actieplan

De resultaten van de handhaving van de jaren 2002 en 2003 tonen dat de gordeldracht op het grondgebied van de zone ver beneden het nationale cijfer ligt. De verkeerscoördinator legt de ongevallenanalyse en de resultaten van de handhaving in februari 2004 voor aan de zonechef. De zonechef beslist dat verkeersonveiligheid in het ontwerp zonaal veiligheidsplan 2005 zal worden opgenomen. Hij beslist eveneens dat de zone zich in 2005 voor de handhaving zal focussen op N139 en de gordeldracht in de ganse zone. De verkeerscoördinator heeft daarop zoveel mogelijk gegevens verzameld die hem dienstig kunnen zijn bij het opstellen van het actieplan om de verkeersveiligheid op de N139 te verbeteren en de gordeldracht in de ganse zone te stimuleren. Om goed voorbereid te zijn ingeval het voorstel wordt goedgekeurd heeft hij ook reeds, zoals voorzien in het Stappenplan voor Oorzaakgerichte Probleemoplossing (SOP), andere initiatieven genomen. Zo beschikt hij over: De gegevens m.b.t. de verkeersongevallen in 2002 en 2003 Manoeuvrediagrammen van de vier gevaarlijkste kruispunten op de N139, te weten Het kruispunt Grote Baan/Dwarsstraat/Bloemenstraat: vooral verkeer komende uit de Dwarsstraat richting Brussel dat geen voorrang verleent aan het verkeer op de N139 (13 ongevallen) Het kruispunt Robrechtlaan/Monikkenlaan/Molenstraat: 23 ongevallen, vooral kop-staart aanrijdingen op de N139 (verkeerslichten). Het kruispunt Weststraat/Monikkenlaan: 28 ongevallen, vooral kop-staart aanrijdingen op de N139 en fietsers en bromfietsers komende uit het centrum die de N139 dwarsen bij groen licht en verrast worden door auto's op de N139 die het rode licht negeren

BIJLAGE 1: ACTIEPLAN N139

In de politiezone ELMAT, bestaande uit de gemeenten Ellegem en Matisele, blijkt uit een ongevallenanalyse op basis van de gegevens van 2002 en 2003, dat de gewestweg N139, die de gemeente Ellegem doorkruist, veruit de gevaarlijkste weg uit de zone is.

Het kruispunt Van Lierdestraat/Stevenslaan: 21 ongevallen, vooral links afslaan Van Lierdestraat richting Brussel, en Van Lierdestraat richting Stevenslaan. De resultaten van de handhavingsacties van het voorbije jaar (als bijlage aan het actieplan gevoegd) op de N139 en de resultaten van de controles gordeldracht op het ganse grondgebied. De resultaten van snelheidsmetingen op de Monikkenlaan uitgevoerd door de diensten van de Vlaamse Gemeenschap Toezegging van het parket dat 3000 processen verbaal per jaar een zeker vervolg zullen kennen. Alle niet-betaalde OI zulen een vervolg krijgen. Toezegging van de politiezone dat € 3 500 beschikbaar zullen zijn voor een communicatieplan. Toezegging van de zonechef dat per jaar 1 200 mensuren kunnen gespendeerd worden aan de uitvoering van de controles die voorzien zullen worden in het op te stellen actieplan. Hiervan moeten minstens 200 uren voor controles gordeldracht voorzien worden


Hij heeft een inventaris van het beschikbare materiaal: • Een GATSO snelheidsmeter en voertuig • Twee moto's • Twee kruispunten werden uitgerust met flitspalen voor onbemande camera's (Steenweg op Zenne/Minderbroederstraat en Van Lierdestraat/Stevenslaan) • Twee ademanalysetoestellen en vijf ademtesttoestellen • Geen beperking voor materiaal voor drugcontroles • Een curvometer, met mogelijkheid nog twee bijkomende curvometers tijdelijk te lenen van de provincie. • Communicatiemateriaal: affiches en folders via de provincie (provinciaal handhavingsproject) en het BIVV (snelheid, alcohol, bromfietsen) De zone vordert de kosten van de processen verbaal terug van het Ministerie van Justitie op basis van art. 62 van het KB 28 Dec 1950 Houdende algemeen reglement op de gerechtskosten in Strafzaken (BS 30 Dec 1950) waardoor er geen budgettair probleem is bij het opstellen van de processen verbaal en het opsturen van de afschriften aan de overtreder. Gebruik van parkings "De Hoeve" aan de Van Lierdestraat en "De Lijn" aan de Steenweg op Zenne tijdens alcohol en drugcontroles is toegestaan. Er is mogelijkheid om een snelheidscontrole te doen op de Grote Baan, de Monikkenlaan, de Tuinlaan en de Steenweg op Zenne. Onderschepping is enkel mogelijk ter hoogte de parkings "De Hoeve" en "De Lijn". Op de gewestweg zijn vier kruispunten uitgerust met verkeerslichten: • Minderbroederstraat/Steenweg op Zenne/Tuinlaan • Robrechtlaan/Molenstraat/Monikkenlaan • Monikkenlaan/Weststraat • Van Lierdestraat/Stevenslaan De medewerkers zijn: • Vier hulpagenten gevormd voor uitvoeren snelheidscontroles, alcoholcontroles, bromfietscontroles en gordelcontroles • Twee inspecteurs, gevormd voor drugcontroles en controles zwaar vervoer en ADR, beiden motorrijder • Twee hoofdinspecteurs, gevormd voor drugcontroles, waarvan één motorrijder • Eén officier beleidsmedewerker verkeer. • Sporadisch: vier wijkagenten en leden van de interventiepolitie Er zijn recent geen wegeniswerken gebeurd en er zijn er ook geen gepland. De snelheidslimieten zijn: Grote Baan ................................................................................................................90 Steenweg op Zenne ................................................................................................90 Tuinlaan .....................................................................................................................70 Robrechtlaan .............................................................................................................70 Monikkenlaan............................................................................................................70 Van Lierdestraat tussen Weststraat en Stevenslaan ...............................................70 Van Lierdestraat voor Stevenslaan ...........................................................................90 Op 15 juli 2004 meldt de zonechef dat het ontwerp van zonaal veiligheidsplan werd goedgekeurd door Binnenlandse zaken en dat een actieplan kan opgesteld worden. De verkeersveiligheid op de N139 is de tweede prioriteit in het zonaal veiligheidsplan en gordeldracht wordt de vijfde prioriteit.


Eric Leo Myriam

Verslaggever

Naam / functie contactpersoon Parket

Contactpersoon BIVV

1 december 2004 12 december 2004 1 januari 2005 Elke 6 maand Na elke opvolging

De verkeersonveiligheid op de N139 en de gordeldracht op het grondgebied van de politiezone Elmat Het aantal verkeersongevallen met lichamelijk letsel doen dalen op de N139 en de gordeldracht doen toenemen in de ganse zone

• deadline indienen projectplan

• actieplan ter goedkeuring voorgelegd

• start project

• projectopvolging

• inhoudelijke bijsturingen

Algemeen probleem

Globaal doel


5 juli 2004

• projectopdracht ontvangen

Data:

Veerle, Eric, Jan, Michel, voorzitter Ann

Naam leden projectteam

Fictief actieplan N139 ELMAT

Het actieplan dat de verkeerscoördinator opstelt zou er als volgt kunnen uitzien:

Handboek actieplan 59



60 Handboek actieplan

De verkeersdienst De verkeerstechnische dienst Slachtofferbejegenaars BIVV CSD Parket Vlaamse Gemeenschap afdeling wegen en verkeer Verkeerscommissie gemeente Ellegem Bestuurlijke overheid gemeente Ellegem Ombudsdienst gemeente Ellegem

Uit analyse van de ongevallen blijkt dat de N139 de gevaarlijkste weg is in de zone. Beslissing zonechef politie Elmat: de politiezone Elmat zal een project N139 inschrijven in het ontwerp ZVP. Dit project krijgt in het ZVP de tweede prioriteit. Een tweede verkeersproject zal het doen toenemen van de gordeldracht zijn. Dit project krijgt de vijfde prioriteit in het ontwerp ZVP. Goedkeuring ontwerp ZVP door politieraad op 2 juni 2004. Goedkeuring zonaal veiligheidsplan door FOD biZa op 24 juni 2004 Beslissing politieraad op 11 oktober: € 3 500 beschikbaar voor communicatieplan, er mogen per jaar 1 200 manuren besteed worden aan de verkeersprojecten waarvan 200 uren voor gordel. Beslissing parket: maximaal 3000 processen verbaal op jaarbasis, OI onbeperkt, niet voldane OI zullen vervolgd worden Plaatsing onbemande camera's op 23 oktober 2003. Homologatieattest afgeleverd op 8 november 2003. Plaats installatie flitspalen: Steenweg op Zenne/Tuinlaan/Minderbroederstraat Van Lierdestraat/Stevenslaan Vlaamse gemeenschap stelt apparatuur en software ter beschikking voor uitlezen en redactie van de processen verbaal (15 januari 2003) Analyse ongevallen 2002 en 2003 Gegevens handhavingsactiviteiten 2000 – 2003

Betrokken actor(en) bij de politiediensten

Partners

Korte historiek project

Beknopt overzicht belangrijkste realisaties

Bijlagen dossier

De wijkagenten De interventieeenheid

De omwonenden en de weggebruikers van de N139 en voor wat de gordeldracht betreft de inzittenden van voertuigen in de ganse zone

Doelgroep



Probleemomschrijving


Uit een verkeersongevallenanalyse 2002 – 2003 blijkt dat de N139 op het grondgebied van Ellegem, een bijzonder gevaarlijke weg is waar een gevaarscoëfficiënt van 31,32 wordt bereikt (over de ganse lengte van de gewestweg is dat 21,21) In Elmat zijn al de gevaarlijkste plaatsen op de N139 gesitueerd: • KrP Grote Baan/Dwarsstraat/Bloemenstraat: 13 ongevallen, verkeer komende uit Dwarsstraat dat richting Brussel wil rijden en geen voorrang verleent aan verkeer op N139 • KrP Robrechtlaan/Monikkenstraat/Molenstraat: 28 ongevallen (vooral kop-staart; negeren verkeerslichten) • KrP Weststraat/Monikkenstraat: 28 ongevallen (kop-staart) op N139 en fietsers en bromfietsers komende uit de Weststraat die de N139 kruisen bij groen licht en verrast worden door auto's op de N139 die de verkeerslichten negeren. • Kruispunt Van Lierdestraat/Stevenslaan: 21 ongevallen, vooral links afslaan op Van Lierdestraat richting Brussel Het traject van de N139 in Elmat is 9,1 Km. In 2002 en 2003 vielen er 1 dode, 13 zwaargewonden en 241 licht gewonden. Er waren 206 ongevallen met lichamelijk letsel. Bij de dode en zwaargewonden vinden we vooral zwakke weggebruikers: 5 bromfietsers, 3 fietsers en 2 voetgangers. Verder waren er 2 bestuurders en 2 passagiers van personenwagens. Er waren evenveel mannen als vrouwen bij betrokken (7) en de leeftijd van de betrokkenen situeert zich vooral bij de jongeren (4 in leeftijdcategorie 11-20 en 3 in leeftijdscategorie 21-30) De in het ongeval betrokken type weggebruikers geven een totaal ander beeld. 58,5% van de betrokken partijen zijn bestuurders van personenwagens. Bromfietsers maken 16,8% uit van het aantal betrokken weggebruikers, fietsers 8,9%, motorrijders 4,2%, lichte vrachtwagens 4%, en voetgangers 3,3%. 68,2% van de betrokken weggebruikers waren van het mannelijk geslacht. Bij 76,9% van de betrokken weggebruikers werd geen ademtest afgenomen. 4,2 % legde een positieve ademtest af. Deze vaststelling verplicht er ons toe te stellen dat we geen significant beeld kunnen geven van de invloed van alcohol op het ongevallenbeeld. Als belangrijkste fouten van weggebruikers vermeldt de NIS-statistiek: • Niet verlenen van voorrang (86 x vermeld) • Niet respecteren van afstand tussen de voertuigen (30 x vermeld) • Controleverlies over het stuur (17 x vermeld) • Niet reglementaire plaats op de weg (12 x vermeld) Gezien het beperkte aantal mogelijkheden die voorzien zijn op het analyseformulier heeft dit echter slechts een gering belang (voorbeeld: de invloed van onaangepaste snelheid kan niet op het formulier worden weergegeven)



te ro G

0

10

20

30

40

50

60

an ba

0

(9

) /u Km

M

T

an la n ui

0 (7

eg w n ee St

) /u m K

Boven wettelijk toegelaten snelheid

on

ns ke k i

( at rt a

70

u) K/

Snelheidsovertredingen in %

op

0 (9

n Va

er Li

s de

( at rt a

90

Boven getolereerde snelheid

e nn e Z

) /u m K

) /u m K

Wat de tijdstippen van de ongevallen betreft zijn de maanden april (12,6%), september (10,7%), januari, oktober en december (telkens 9,7%) de gevaarlijkste. Juni (5,3%), mei (6,3%) en november (6,8%) zijn de minst gevaarlijke. De gevaarlijkste dagen zijn vrijdag (18,4%), dinsdag en donderdag (16,5%). De veiligste maandag (10,7%), woensdag en zondag (11,7%) Op het traject zijn er vijf plaatsen waar een bemande snelheidsmeter kan opgesteld worden. De snelheidscontroles (uitgevoerd in 2002 – 2003) geven volgende resultaten:



9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Drugs


Alcohol

Van Lierdestraat

Steenweg op Zenne

Positieve alcohol en drugtesten (uitgedrukt in% van de gecontroleerde bestuurders)

Op het traject zijn er twee plaatsen waar een alcohol/drugscontroledispositief kan worden opgesteld:



0 0 00 0: 1:

Maandag

0 0 00 2: 3: 00

4:

00

00

6:

Dinsdag

5:

00

7:

Woensdag

Donderdag

Vrijdag

Zaterdag

Zondag

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 00 00 00 :0 3:0 4:0 5:0 6:0 7:0 8:0 9:0 20: 21: 22: 23: 8: 9: 10: 11: 1 12 1 1 1 1 1 1

Pieken: Zondagochtend van 0 tot 7 uur Maandagochtend van 0 tot 4 uur Alle weekdagen van 6 tot 7 uur, van 8 tot 9 uur, van 13 tot 14 uur en van 16 tot 17 uur Donderdag en vrijdag: van 17 tot 18 uur

0

5

10

15

20

25

30

Aantal zware overtredingen snelheid

Snelheidsmetingen uitgevoerd door de Vlaamse Gemeenschap geven volgend beeld op de Monikkenlaan richting Van Lierdestraat (geen resultaten richting Robrechtlaan beschikbaar)



0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Maandag

Woensdag

Ongevallen

Donderdag

Zaterdag Intensiteit/100

Vrijdag


Overtredingen

Dinsdag

Aantal ongevallen met lichamelijk letsel, aantal zware snelheidsovertredingen en intensiteit per dag van de week

Zondag



Nationaal 56% 60% 47%

Op de N139 Ellegem 45% 41% 38%

In de zone Elmat (buiten de N139) 28% 32% 25%

Analyse NIS gegevens (CSD strategisch analist) N139 te Ellegem Lokalisatie ongevallen op kaart (mobiliteitscel provincie – ongevallen GIS) op de N139 te Ellegem Analyse handhavingsactiviteiten politiezone ELMAT Analyse snelheidsmetingen van de Vlaamse Gemeenschap Studie processen verbaal verkeersongevallen op de N139 te Ellegem N139 van Km 21.360 tot Km 30.540 en het ganse grondgebied van de politiezone ELMAT voor het aspect gordeldracht

Analysemethode

Projectafbakening

Passagiers achter: 55%

Passagiers voor: 68%

Bestuurders: 66%

De totale cijfers zijn: 40% van de bestuurders, 38% van de passagiers voorin en 32% van de passagiers achterin dragen de gordel Vooral op de gemeentewegen is de gordeldracht extreem laag, dit niettegenstaande er in 2002 en 2003 telkens vier controles gebeurden. Over deze acties werd evenwel geen communicatie gevoerd. De streefcijfers voor 2005 van de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid zullen moeilijk haalbaar zijn voor de zone, een bijzondere inspanning zal evenwel geleverd worden. De streefcijfers van de Staten Generaal zijn:

Bestuurders Passagiers voor Passagiers achter

De gordeldracht in de zone ligt beduidend lager dan de nationale cijfers:



Roodlicht negatie en snelheid – onbemande camera's op de N139

Naleving voorrang op Op het traject van de N139 op het grondgebied Elmat per jaar 96 uur Bestuurders van de N139 effectieve controle m.b.t. de voorrangregels uit te voeren teneinde personenwagens normconform gedrag te stimuleren. Bestuurders van bromfietsen en fietsen Voetgangers

Gordeldracht in de zone

2.3

2.4

5

Bestuurders en passagiers van personenwagens

Politie voor toezicht BIVV voor sensibilisatie en campagnemateriaal Parket voor vervolging

Politie voor toezicht op kruispunten Parket voor vervolging BIVV voor sensibilisatie en campagnemateriaal

Technische sectie lokale politie Verkeerseenheid federale politie voor verwerking vaststellingen Parket voor vervolging

Politie door alcohol en drugcontroles Parket voor vervolging BIVV voor sensibilisatie en campagnemateriaal

Politie voor snelheidscontroles met of zonder staandehouding Vlaamse gemeenschap voor uitvoering metingen Parket voor vervolging BIVV voor sensibilisatie en campagnemateriaal

ACTOREN / OMGEVING


In de zone ELMAT per jaar 42 uur effectieve controle op de gordeldracht uit te voeren en aandacht te hebben voor de gordeldracht bij alle andere controles teneinde het percentage gordeldracht van de bestuurders op te drijven tot 52%, van de passagiers vooraan tot 50% en van de passagiers achteraan tot 44%

Het gebruik van de onbemande camera's opgesteld langs de N139 te Bestuurders van intensiveren zodat per jaar 2080 uur effectieve controle op snelheid personenwagens en rood licht negatie in beide richtingen wordt uitgevoerd teneinde en vrachtwagens het aantal snelheidsovertredingen en overtredingen rood licht negatie te beperken tot maximaal 5% boven de wettelijk toegelaten snelheid en 1% boven de getolereerde snelheid en rood licht negatie te beperken tot 0,5%

Op het traject van de N139 op het grondgebied Elmat per jaar 60 uur effectieve alcohol- en drugcontroles uit te voeren teneinde het aantal overtredingen op het alcohol en druggebruik door bestuurders te doen dalen naar respectievelijk 3% en 1% Bestuurders van voertuigen

Alcohol en druggebruik in het verkeer op de N139

Bestuurders van voertuigen

2.2

Op het traject van de N139 op het grondgebied Elmat per jaar 100 uur effectieve snelheidscontrole uit te voeren teneinde het aantal snelheidsovertredingen te doen dalen tot maximaal 15% boven de wettelijk toegelaten snelheid en 5% boven de getolereerde snelheid

Snelheid op de N139

DOELGROEP

2.1

De zone zal in 2005 een gerichte verkeershandhavingsstrategie volgen en zodoende een bijdrage leveren aan de federale doelstelling om het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met 50% te doen dalen tegen 2010 door:

DOELSTELLINGEN (SMART)

Zie probleemomschrijving hiervoor

PROBLEEM

2

PRIORITEIT



Activiteit 1: Toezicht

4 x 1 uur/maand waarvan 1 in WE

V-Ctl zonder onderschepping

buiten BIVVcampagne

2 x 2 uur/maand

Planning

Telkens 3 controles van 2 uur tijdens BIVV campagne in 2005.

HINP De Rudder

Verantwoordelijk (-en)

V-Ctl met onderschepping


Hoofd- en deelactiviteit

Afspraak met parket

Randvoorwaarden

Doelstelling 2.1: Snelheid op de N139 (100 uren effectieve controle)

Prioriteit 2: Verkeersveiligheid

Gatso Plg

6 agenten

Drie ATT

Drie voertuigen met signalisatiemateriaal

Gatso Plg

Noodzakelijke mensen en middelen

Gedetailleerd verloop

Rapportering na de Ctl (bevraging via ISLP module)

Wanneer en hoe rapporteren

Aan CP Vermeir alle op het formulier voorziene gegevens

Wat en aan wie rapporteren



Gerichte drugcontroles

Gecombineerde alcohol en drugcontroles

Alcoholcontroles

Alcoholcontroles


HINP Merkx


1 x 2 uur/kwartaal

1 x 2uur/maand, in WE

2 extra controles van 2 uur tijdens de BIVV campagne in 2005.

1 x 2 uur/maand

Planning

8 agenten

Venules

Urinetesten

Vier voertuigen met signalisatiemateriaal

Vier ATT

Twee AAT

14 agenten

Venules

Vier voertuigen met signalisatiemateriaal

Vier ATT

Twee AAT







Afspraak met parket

Randvoorwaarden

Doelstelling 2.2: Alcohol en drugsgebruik in het verkeer op de N139 (60 uur effectieve controle)



HINP Vermaercke

Verantwoordelijk (-en) 40 uren / week

Planning

INP Moerman

Verantwoordelijk (-en) 8 x 1 uur/maand

Planning

Aandachtspunt bij toezichtsdiensten


HINP De Cremer

Verantwoordelijk (-en) Tijdens alle verplaatsingen en toezichtsdiensten

Planning


Vermelden op alle dienstbulletins

Randvoorwaarden

Personeel interventie, wijkagenten, parkeertoezicht


Opstellen manoeuvre- Een bromfiets plan per kruispunt 1 agent 8 uur per maand

Randvoorwaarden

Doelstelling 5: Gordeldracht in de zone (42 uur effectieve controle)

Geüniformeerd toezicht



Personeel Calog voor Camera's in hoofdzaak plaatsen en afhalen film, verplaatsen en aan KrP Van installeren camera's Lierdestraat – Stevenslaan

Afspraak met parket

Randvoorwaarden

Doelstelling 2.4:Naleving voorrang op de N139 (96 uur effectieve controle)

Inzet onbemande camera's


Rapporteren op dienstbulletin






Doelstelling 2.3:Roodlichtnegatie en snelheid – onbemande camera's op de N139 (2.080 uur effectieve controle)

Aan CP Vermeir op dagverslag








Meeliften bij alle controles met staandehouding

Extra aandacht tijdens andere controles, inzonderheid op de N139

Buiten de BIVV campagne, 1 x 3 uur/maand

Gerichte controles

HINP Merkx

Telkens 2 gerichte controles van 3 uur tijdens de BIVV campagne in 2005.

Gerichte controles

Personeel ingezet tijdens andere controles

Aan CP Vermeir

Aantal Ctl/geverbaliseerde passagiers

Aantal Ctl/geverbaliseerde bestuurders

Aan CP Vermeir


Afspraak met parket

1 motorrijders

4 inspecteurs




CP Vermeir

Startmanifestatie voor alle partners

Na elke controle

Na elke controle

Aankoop 1 000 pennen (€ 1 600)

Tijdens alle controles Folders ter beschikking gesteld door gordel in de zone BIVV (ook N139)

Verdelen folders cam- HINP Merkx pagne gordel

Feestzaal gemeente

Na elke controle

Na de verdeling

Verzamelen reacties in pers


Verdelen tijdens controles aan niet in overtreding zijnde weggebruikers

€ 300 te voorzien

Theoriezaal, PC data-projector


Pennen met opschrift HINP Merkx "N139 veilig door Elmat"

4 januari 2005

Aankoop bord door zone (€ 400)

HINP Merkx

Gebruik bord "Alcoholcontrole"

Tijdens alle alcoholcontroles

Tijdens alle snelheids- Aankoop bord door controles zone (€ 400)

HINP Merkx

Folders ter beschikking gesteld door BIVV

Affiches ter beschikking gesteld door provincie

Gebruik bord "Uw snelheid werd gecontroleerd"

26 – 27 december 2004

€500 te voorzien

Randvoorwaarden

Tijdens controles bij staandegehouden weggebruikers

INP Moerman

Verdelen affiches in bedrijven en winkels langs N139

27 december 2004

Planning

Verdelen folders snel- HINP Merkx heid/alcohol langs de N139

Zonechef CP Vermeir


Persmededeling start project


Activiteit 2: Communicatie

Aantal verdeelde folders – aan CP Vermeir

Aantal verdeelde pennen – aan CP Vermeir

Aantal verdeelde folders – aan CP Vermeir

Aantal toezeggingen om affiche uit te hangen – aan CP Vermeir




CP Vermeir

HINP Merkx

HINP Merkx

HINP Merkx

Snelheid (BIVV campagne)

Gordel (BIVV campagne)

Alcohol (BIVV campagne)


Zwakke weggebruikers (BIVV campagne)



Bekomen van affiches Affiches en folders en folders van de campagne

Randvoorwaarden

Bekomen van affiches Affiches en folders en folders van de campagne

Vermelden op resultaatformulier






Aantal verdeelde sleutelhangers en folders - aan CP Vermeir

Aantal verdeelde folders tijdens controle - aan CP Vermeir




Data nog te bepalen. Bekomen van camSleutelhangers pagnemateriaal (sleu- en folders telhangers, folders)

Bijzondere aandacht tijdens andere controles. Data nog te bepalen

Data nog te bepalen. Bekomen van affiches Affiches en folders en folders van de campagne

Bijzondere aandacht tijdens andere controles. Data nog te bepalen.

Planning

Activiteit 3: Sensibilisatie



Formuleren tekorten aan infrastructuur


HINP Boelens

Verantwoordelijk (-en) Na elke opvolging updaten manoeuvrediagram van de 4 gevaarlijke kruispunten

Planning Ongevallenanalyse van de voorbije periode

Randvoorwaarden

Verslagen van toezicht

PV's van de ongevallen (SS LL)


Activiteit 4: Infrastructuur N139

1 maand na de opvolging via een aanvraag om infrastructuurwerken aan de Vlaamse Gemeenschap


Overmaken aan Vlaamse Gemeenschap

Anomalieën beschrijven en voorstellen ter verbetering formuleren.




BIVV campagne snelheid

Snelheidsovertredingen

V-Ctl zonder onderschepping


Wat

15 Jan 2006

15 Juli 2005

Wanneer

Data nog te Telkens 3 snelheidscontroles van bepalen. 2 uur met onderschepping tijdens de BIVV campagne

Verdelen folders tijdens snelheidscontroles

Max 5% boven getolereerde snelheid

Max 15% boven wettelijk toegelaten snelheid

4 x 1 uur/maand

buiten BIVV campagnes

2 x 2 uur/maand

Norm

Overzicht van de voorziene metingen

Opvolgingverslag

20 Jan 2006

20 Jul 2005

Wanneer

Opvolgingverslag

Hoe

Veiligheidsraad

Zonechef

Aan wie

Overzicht van de voorziene rapporteringen


CP Vermeir

Door wie

Hoe

Eindverantwoordelijke: CP Vermeir

Doelstelling 2.1: Snelheid op de N139 (100 uur effectieve controle)

Prioriteit 2: Verkeersveiligheid

Meetplan



1 x 2 uur/maand

1 x 2 uur/maand in WE

1 x 2 uur/kwartaal

Max 3% positief

Max 1% positief

Verdelen folders en sleutelhangers

2 extra alcocontroles van 2 uur tijdens de jaareinde campagne BIVV

Gecombineerde alcohol- en drugcontroles

Gerichte drugcontroles

Alcoholgebruik door bestuurders

Druggebruik door bestuurders

BIVV campagne alcohol

Alcoholcontroles

Norm

Alcoholcontroles

Wat


Data voor campagne 2005: nog te bepalen

15 Jan 2006

15 juli 2005

Wanneer

CP Vermeir

Door wie

Opvolgingverslag

Hoe

20 Jan 2006

20 Jul 2005

Wanneer

Opvolgingverslag

Hoe

Veiligheidsraad

Zonechef

Aan wie


Doelstelling 2.2: Alcohol en druggebruik in het verkeer op de N139 (60 uur effectieve controle)



Max 5% boven wettelijk toegelaten 15 Jul 2005 snelheid 15 Jan 2006 Max 1% boven getolereerde snelheid

Max 0,5%

Snelheidsovertreding

Roodlichtnegatie

CP Vermeir

Door wie

8 uur/maand

Verdelen folders tijdens andere controles

Dalende trend

BIVV campagne zwakke weggebruikers

Overtredingen

Norm

Geüniformeerd toezicht

Wat


Opvolgingverslag Zonechef

Hoe


20 Jan2006

15 Jan 2006

Datum nog te bepalen

20 Jul 2005

Opvolgingverslag

15 Jul 2005

BIVV-campagne in CP Vermeir 2005: data nog te bepalen.

20 Jan 2006

Wanneer

15 Jan 2006

Hoe

20 Jul 2005

Door wie

Opvolgingverslag

Hoe

Veiligheidsraad

Zonechef

Aan wie

Veiligheidsraad

Aan wie


20 Jan 2006

20 Jul 2005

Wanneer


15 Jul 2005

Wanneer

Hoe

Opvolgingverslag

Doelstelling 2.4: Naleving voorrang op de N139 (96 uur effectieve controle)

40 uur/week

Inzet OAWT

Wanneer

Norm

Wat


Doelstelling 2.3: Roodlichtnegatie en snelheid– onbemande camera's op de N139 (2 080 uur effectieve controle)



Telkens 2 controles van 3 uur Data nog te tijdens de BIVV bepalen. campagne in 2005.

Gerichte controles

52%

50%

44%

Draagpercentage bestuurder

Draagpercentage passagier voorin

Draagpercentage passagier achterin

Meeliften met an- Extra aandacht tijdere controles met dens andere constaandehouding troles

Gerichte controles 1 x 3 uur/maand buiten de BIVV campagne

Verdelen folders tijdens andere controles

BIVV campagne gordel

15 Jan 2006

15 Jul 2005

15 Jan 2006

15 Jul 2005

Wanneer

Vermelden op dienstbulletin

Norm

Aandachtspunt bij toezichtsdienst

Wat


CP Vermeir

Door wie

Doelstelling 2.5: Gordeldracht in de zone (42 uur effectieve controle)

Opvolgingverslag

Opvolgingverslag

Interventieverslagen

Hoe

20 Jan 2006

20 Jul 2005

Wanneer

Opvolgingverslag

Hoe

Veiligheidsraad

Zonechef

Aan wie




1

m

n

Ja

ri ua br Fe

M

rt aa

A

il pr

M

ei

n Ju

i

Ju

li

A

u

us st gu

p Se

t

r be em

O

r

e ob kt

N

em ov

r

be

r be em ec D

Drugs Van Lierdestraat

Alco Steenweg op Zenne

Alco Van Lierdestraat

ri ua br e F

N ul m et in g

Een voorbeeld van een stuurbord zoals dat er na twee maanden zou kunnen uitzien

N

ul

i ar nu Ja

30

0

i

32

1

r ua

34

2

g

36

3

40

42

44

46

48

50

0

5

10

15

20

25

30

38

in et

65 uur

Alcohol en druggebruik in het verkeer

190 uur 1 200 uur 1 010 uur

Effectieve controle 28 uur 37 uur

%

4

5

6

7

8

9

10

Januari Februari Maart April Mei Juni Juli Augustus September Oktober November December Totaal Maximum Blijft

Capaciteit in mensuren 89 uur 101 uur

A pr il

M aa rt

Fe br ua ri

t

il

r Ap M

ei

Se

m e pt

r be O

kt

e ob

r N Doelstelling passagiers voor

u g Au

s u st

e ov

m

be

r D

em ec

r be

O kt ob er

r N

Ja

0

2

4

6

8

10

12

14

nu

i ar Fe

br

ua

ri

Onbemande camera's

Tuinlaan

D M

aa

rt

pr A

il

ei

ni Ju

Ongevallen nulmeting

M

li Ju

be em t ep S

s tu

r

ob kt O

er N

em ov

53

be

r

r be em ec D

Overtredingen voorrang 34 19

Ongevallen 2005

us ug A

Evolutie ongevallen LL

Januari Februari Maart April Mei Juni Juli Augustus September Oktober November December Totaal

2005

BIJLAGE 2: STUURBORD

Resultaat passagier achter

i l Ju

Resultaat bestuurder

i

Resultaat passagier voor

n Ju

Doelstelling passagiers achter

Doelstelling bestuurders

r aa

Gordeldracht

Van Lierdestraat

M ei

Monnikenlaan

Ju ni

Steenweg op Zenne

Ju li

Grote Baan

Ja nu ar i M

% zware snelheidsovertredingen

ov

em be

2005

us ug us t A

m be r te

Se p

r m be

Stuurbord 1

ec e

Beschikbare capaciteit in mensuren voor effectieve controles. Berekening van de verdeling van de inzet per handhavingsmodus

BIJLAGE 3: BEREKENING INZET

Er zijn 1 200 mensuren beschikbaar voor de effectieve controles. Minstens 200 uren moeten besteed worden aan controle gordeldracht. Dit betekent dat administratie, opstellen processen-verbaal, planning van de acties, e.d. niet in dit urenpakket begrepen is. Vermits de bediening van de onbemand automatisch werkende toestellen gebeurt door CALOG personeel moet de tijd die besteed wordt aan de bediening van deze toestellen ook niet worden meegerekend. De dispositieven worden als volgt bepaald: Snelheid met onderschepping: 7 personeelsleden (1 Gatso bedienaar en 6 controle) Snelheid zonder onderschepping: 1 personeelslid Alcohol en/of drugs in het verkeer: 8 personeelsleden Controle voorrangsregels: 1 personeelslid Controle gordeldracht: 5 personeelsleden. De beschikbare capaciteit wordt als volgt verdeeld:

Handhavingsmodus

Effectieve uren controle

Mensuren

Berekening*

Uren

Berekening**

Uren

Snelheid met onderschepping buiten BIVV campagne

2x2x10

40

40x7

280

Snelheid met onderschepping tijdens BIVV campagne

3x2x2

12

12x7

84

Snelheid zonder onderschepping

4x1x12

48

48x1

Totaal snelheid

100

48 412

Alcohol buiten BIVV campagne

1x2x12

24

24x8

192

Alcohol tijdens BIVV campagne

2x2x1

4

4x8

32

Alcohol en drugs

1x2x12

24

24x8

192

Drugs

1x2x4

8

8x8

Totaal alcohol en drugs

60

64 480

Totaal voorrang

8x1x12

96

96x1

96

Gordel buiten BIVV campagne

1x3x10

30

30x5

150

Gordel tijdens BIVV campagne

2x3x2

12

12x5

60

Totaal gordel

42

210

Totaal

298

1198

* Aantal controles per periode (maand, kwartaal) x aantal uur controle per actie x aantal keer dat de periode in het jaar voorkomt ** Aantal uren effectieve controle x aantal ingezette personeelsleden 80 Handboek actieplan voor verkeersveiligheid

Politiezone ELMAT

Referentie:

Zonaal veiligheidsplan 2005 Actieplan N139 te ELLEGEM

Verspreiding:

Zonechef Elmat Politieparket Aangrenzende politiezones Burgemeester Ellegem

Dispositief:

Oproepnaam

Personeel

Voertuig

Materieel

Sunray

CP Vermeir INP Claus

BBQ 345

Verkeerskegels Verkeerslampen

Controle 1

HINP Merkx INP Deman

BBQ 341

Twee ATT + mondstukken AAT + mondstukken Folders BIVV Pennen

Controle 2

HINP Moerman INP Declercq

BBQ 343

Twee ATT + mondstukken AAT + mondstukken Folders BIVV Pennen

Moto1

INP Wauters

DRT 842

Moto 2

INP Smet

DRT 843

Victor

INP Jansen INP Vergauwen

BBQ 342

Redactie

INP Deblaere INP Moens

Overbrenging

INP Devinck INP Verzele

BIJLAGE 4: OPERATIEORDER

Operatieorder alcoholcontrole 5 februari 2005

Verkeerskegels Verkeerslampen Bord Alcoholcontrole ISLP PC Venules

BBQ 344

1. TOESTAND De verkeersonveiligheid op de N139 te ELLEGEM is in het zonaal veiligheidsplan weerhouden als prioriteit. De zone heeft er zich toe verbonden een bijdrage te leveren aan het doen dalen van de verkeersonveiligheid op deze gewestweg door een projectmatige aanpak van de verkeersovertredingen snelheid, alcohol en drug intoxicatie, negatie rood licht, niet naleven van de voorrangregels en niet dragen van de veiligheidsgordel. 2. OPDRACHT De politiezone ELMAT zal op 5 februari 2005 van 20 uur tot 22 uur op de N139 te ELLEGEM ter hoogte van de parking "De Lijn", STEENWEG OP ZENNE, een alcoholcontrole uitvoeren.


3. UITVOERING a. Manoeuvre-idee (1) Uitvoeren van een alcoholcontrole met een commando, twee controleploegen, twee cutoff elementen, een verkeersregelingsploeg, een overbrengingsploeg en een redactieploeg. Het verkeer komende uit de richting ZENNE zal worden afgeleid op de parking "De Lijn" waar een a-selecte controle wordt uitgevoerd. (2) Briefing in gebouw zone: 19:30 uur In plaatsstelling parking "De Lijn": 19:50 uur (Redactie blijft in het gebouw) Start controles: 20:00 uur Einde controles: op bevel Sunray (in principe 22:00 uur) b. Sunray: zal de leiding over de controle opnemen. Geeft opdracht aan Victor wanneer voertuigen op de parking "De Lijn" moeten worden afgeleid. Staat in voor de contactname met het parket voor intrekking van het rijbewijs Zal indien nodig Controle 1 en Controle 2 bijstaan. Verzameld de administratieve gegevens tijdens de actie en stelt de resultaatmelding op na de actie. c. Victor: Stelt de verkeerskegels, de verkeerslampen en het bord "Alcoholcontrole" op. Leidt het verkeer komende uit de richting ZENNE af op de parking "De Lijn" op bevel van Sunray. Laat het verkeer gewoon doorrijden op bevel van Sunray. d. Controle 1: Zal samen met Controle 2 alle bestuurders van de door Victor uit het verkeer gehaalde voertuigen aan een ademtest onderwerpen (a-selecte controles). Tevens worden gecontroleerd: • de persoonlijke papieren (identiteitskaart, rijbewijs) • de boorddocumenten (verzekeringsbewijs, technische schouwing, inschrijvingsbewijs) • gordeldracht • leesbaarheid nummerplaat • staat van de banden • lichten Bij vaststelling van alcoholintoxicatie wordt in het voertuig een ademanalyse afgenomen. Bij positief resultaat of weigering wordt betrokken bestuurder aan de ploeg Overbrenging overgegeven. Intoxicatie die aanleiding geeft tot OI wordt ter plaatse afgehandeld. Bij vaststelling van andere inbreuken: OI en PVW ter plaatse opstellen, PV wordt opgesteld door Redactie Zal alle nodige bescheiden en gegevens voor het opstellen van het proces-verbaal aan Overbrenging meegeven. e. Controle 2: zelfde opdracht als Controle 1 f. Moto 1: stelt zich op voor het dispositief ter hoogte van het kruispunt STEENWEG OP ZENNE / BLOEMSTRAAT. Zal voertuigen die de controle trachten te vermijden door om te draaien, te stoppen of in de BLOEMSTRAAT te rijden onderscheppen en naar het controledispositief begeleiden. Zal bijstand verlenen aan Moto 2. g. Moto 2: stelt zich op voor het dispositief ter hoogte van het kruispunt STEENWEG OP ZENNE / DWARSSTRAAT. Zal voertuigen die de controle trachten te vermijden door om te draaien, te stoppen of in de DWARSSTRAAT te rijden onderscheppen en naar het controledispositief begeleiden. Zal bijstand verlenen aan Moto 1. h. Overbrenging: Zal de bestuurders die door Controle 1 of Controle 2 worden aangewezen overbrengen naar het gebouw van de Zone en ze daar, samen met de nodige bescheiden en gegevens, overgeven aan Redactie. i. Redactie: Zal alle processen-verbaal opmaken volgens de gegevens en bescheiden hun bezorgd door Overbrenging. Zal instaan voor het vorderen van de dokter indien nodig (bloedproef) 82 Handboek actieplan voor verkeersveiligheid

j. Na de actie debriefing in vergaderzaal. CP Vermeir verzameld alle resultaten, stelt resultaatmelding open, maakt afschrift ter info over aan zonechef, burgemeesters en provinciegouverneur op 6 februari 2005. x. Coördinerende bepalingen • Alle gestopte bestuurders leggen een AT af (a-selecte controles) • Elke controle omvat: Controle gordeldracht alle inzittenden Controle boorddocumenten (verzekering, inschrijving, technische keuring) Controle rijbewijs bestuurder, identiteitskaart alle inzittenden Controle leesbaarheid nummerplaat, staat banden en verlichting • Ingeval een negatieve AT en bestuurder lijkt onder invloed: drugtest afnemen • Bij verdachte gedragingen: controle seiningen (via dispatcher) • Contactname parket: Na afloop actie door CP Vermeir Onmiddellijke intrekking rijbewijs vanaf 0,70 mg/l ual of combinatie positieve test met zware overtreding • Fouille vrouwen: Inspecteur Annelies Claus • Drugtest: Inspecteur Moens 4. ADMINISTRATIE EN LOGISTIEK a. Boekjes OI: Alle deelnemende personeelsleden hebben hun boekje OI bij b. Voertuigen: Alle voertuigen zijn volgetankt bij het begin van de controle, lichten nagezien, werking AAT gecontroleerd. c. Kledij: Verkeersmantel, politiemuts. d. Bewapening: persoonlijk wapen, machinepistool in voertuigen e. Materiaal: zie "Dispositief" f. Na de actie: debriefing in vergaderzaal zone. Verzameling van alle resultaten van de actie door CP Vermeir: resultaatmeldingformulier wordt ingevuld.

BIJLAGE 4: OPERATIEORDER

AT bestuurder

g. Afhalen ingehouden rijbewijzen: de bestuurders die hun rijbewijs moeten afgeven krijgen een formulier met de nodige gegevens voor het afhalen van hun rijbewijs (plaats, tijdstippen en GSM nummer van de interventieploeg buiten de openingsuren van het bureel) 5. COMMANDO EN TRANSMISSIES a. Commando: CP Vermeir

Ter plaatse bij de controle

b. Algemene voorschriften:

Radio's werken op algemene gespreksgroep van de zone Alle personeelsleden in bezit van een portofoon Roepnaam: zie "Dispositief"

c. Interessante telefoonnummers: Parketmagistraat met dienst: 01/284 44 56 Dokter met dienst: 01/342 56 45 Taxidienst: 01/123 12 12 Zonechef: 01/324 35 76 Burgemeester ELLEGEM: 01/465 24 77 Ploeg redactie: 01/344 66 33 Ploeg overbrenging: 0985/25.23.74 Ploeg interventie: 0985/25.23.75 Dispatching: 01/345 56 21 Getekend, CP Vermeir Zone ELMAT Handboek actieplan 83 voor verkeersveiligheid

Ongevallen met lichamelijk letsel

BIJLAGE 5: ONGEVALLENANALYSE

Bepalen gevaarscoëfficient gevaarlijkste wegen Jaar:

2002 - 2003

Politiezone:

ELMAT

Reële cijfers Weg of straat

Aantal

Doden

Zwaar gewonden

Licht gewonden

Aantal Km

N139

206

1

13

241

9,1

Stationstraat

56

1

6

62

8,4

Wielewaalstraat

23

0

1

27

5,7

Smidsestraat

9

1

0

8

4,8

Dorp Ellegem

5

0

1

5

3,2

Per kilometer Gemeente

Aantel

Doden

Zwaargewonden

Lichtgewonden

N139

22,64

0,11

1,43

26,48

Stationstraat

6,67

0,12

0,71

7,38

Wielewaalstraat

4,04

0,00

0,18

4,74

Smidsestraat

1,88

0,21

0,00

1,67

Dorp Ellegem

1,56

0,00

0,31

1,56

Gevaarscoëfficient (D/Kmx5+ZG/Kmx3+LG/Km) Gemeente


N139

31,32

Stationstraat

10,12

Wielewaalstraat

5,26

Smidsestraat

2,71

Dorp Ellegem

2,50

Doden Jaar:

2002 - 2003

Gemeente:

Ellegem

Weg:

N139

Aantal ongevallen met:

1 dode: 2 doden: 3 doden: Aantal doden:

Aard gedode weggebruikers Code 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Type voertuig PW Dubbel gebruik Minibus LVrW Kampeerwagen VrW Trekker+ Trekker Tractor Autobus Trollybus Autocar Moto – 400cc Moto +400cc Brom A Brom B Brom 3 of 4 wielen Fiets Bespannen voertuig Rolstoel Voetganger met brom Andere voetganger Ruiter Andere weggebruiker Onbekend TOTAAL

Geslacht van de doden Man Vrouw

Bestuurders 2

Passagiers 2

2 3 2

2

11

2

7 6

53,8% 46,2%

Percentage 30,8% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,4% 23,1% 0,0% 15,4% 0,0% 0,0% 0,0% 15,4% 0,0% 0,0% 0,0% 100,00%


1

Leeftijd slachtoffers 0 -10 11 - 20 21 - 30 31 - 40 41 - 50 51 - 60 61 - 70 71 - 99 Onbekend

4 3 2 1 1 2

0% 31% 23% 15% 100% 8% 8% 15% 0% Handboek actieplan 85 voor verkeersveiligheid

Type weggebruiker Jaar:

2002 - 2003

Gemeente:

Ellegem

Weg:

N139

Aard gedode weggebruikers Code 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Type voertuig PW Dubbel gebruik Minibus LVrW Kampeerwagen VrW Trekker+ Trekker+ Tractor Autobus Trollybus Autocar Moto -400cc Moto+400cc Bromfiets A Bromfiets B Brom 3 of 4 wielen Fiets Bespannen voertuig Rolstoel Voetganger met brom Andere voetganger Ruiter Andere weggebruiker Onbekend TOTAAL

Aantal 251 13 1 17

429

Percentage 58,5% 3,0% 0,2% 4,0% 0,0% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 1,4% 2,8% 7,2% 9,6% 0,0% 8,9% 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,2% 0,0% 100,00%

Man Vrouw Totaal

287 134 421

68,2% 31,8% 100%

Niet uitgevoerd Geweigerd Positief Negatief Totaal

330 1 18 80 429

76,9% 0,2% 4,2% 18,6% 100%

3

1

6 12 31 41 38

14 1

Geslacht van de betrokken weggebruikers

Alcoholtest


Jaar:

2002 - 2003

Gemeente:

Ellegem

Weg:

N139

Code

Overtreding

# vermeldingen

% vermeldingen

1

Rood licht

6

3,4%

2

Voorrang

86

48,9%

3

Witte streep

3

1,7%

4

Haalt verkeerd in

4

2,3%

5

Uitwijkingsmaneuver

8

4,5%

6

Niet reglementaire plaats

12

6,8%

7

Controleverlies

17

9,7%

8

Afstand

30

17,0%

9

Val

10

5,7%

176

100,00%

TOTAAL


Ongevalsfactor weggebruiker


Tijdstip van de ongevallen Jaar:

2002 - 2003

Gemeente:

Ellegem

Weg:

N139

Uren

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23


Dag van de week Aantal 2 0 2 2 4 5 5 8 21 4 8 8 14 9 10 16 26 17 16 7 10 3 5 4

Percentage 1,0% 0,0% 1,0% 1,0% 1,9% 2,4% 2,4% 3,9% 10,2% 1,9% 3,9% 3,9% 6,8% 4,4% 4,9% 7,8% 12,6% 8,3% 7,8% 3,4% 4,9% 1,5% 2,4% 1,9%

Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Vrijdag Zaterdag Zondag

Aantal 22 34 24 34 38 30 24

Percentage 10,7% 16,5% 11,7% 16,5% 18,4% 14,6% 11,7%

Aantal 20 15 18 26 13 11 17 10 22 20 14 20

Percentage 9,7% 7,3% 8,7% 12,6% 6,3% 5,3% 8,3% 4,9% 10,7% 9,7% 6,8% 9,7%

Maand

Januari Februari Maart April Mei Juni Juli Augustus September Oktober November December

Resultaten snelheidscontroles op de N139 Plaats (zie ook op kaart)

Datum

Aantal geWettelijke Boven wettelijk Boven controleerde snelheidstoegelaten getolereerde voertuigen limiet snelheid snelheid

V1 Grote Baan

03-02-2000

365

90

146

23

V2 Monikkenlaan

12-04-2000

425

70

267

93

V3 Tuinlaan

13-05-2000

287

70

167

84

V4 Steenweg op Zenne 17-05-2000

356

90

47

4

V5 Grote Baan

15-09-2000

587

90

203

42

V6 Van Lierdestraat

23-11-2000

423

90

193

32

V7 Tuinlaan

06-03-2001

186

70

67

43

V8 Monikkenlaan

12-06-2001

376

70

134

78

V9 Grote Baan

04-10-2001

398

90

124

47

V10 Van Lierdestraat

24-03-2002

657

90

299

94

V11 Van Lierdestraat

30-06-2002

435

90

103

67

V12 Tuinlaan

17-11-2002

234

70

98

54

V13 Grote Baan

12-04-2003

435

90

205

49

V14 Monikkenlaan

08-07-2003

397

70

176

78

BIJLAGE 6: RESULTATEN HANDHAVINGSACTIVITEITEN

Nr

De meeste overtredingen worden vastgesteld op de Tuinlaan en de Monnikenlaan. Op de Steenweg op Zenne worden praktisch geen overtredingen vastgesteld

P N139

Bloemstraat

Minderbroedersstraat

Stevenslaan

Steenweg op Zenne

Weststraat

Grote Baan

P

Molenstraat

Monnikenlaan

Dwarsstraat

Tuinlaan Van Lierdestraat Baardstraat Robrechtlaan


Resultaten alcohol- en drugcontrole op de N139 (telkens werden de twee richtingen gecontroleerd) Nr

Plaats (zie ook op kaart)

Datum

Aantal gecontroleerde bestuurders

Aantal positieve ademanalyses

Aantal positieve urinetesten

A1 Steenweg op Zenne

12-03-2000

78

8


31-06-2000

56

7

D1 Steenweg op Zenne

14-07-2000

23

4

A3 Van Lierdestraat

28-09-2000

123

13

D2 Van Lierdestraat

13-10-2000

68

6

4


30-12-2000

145

9

2

A5 Van Lierdestraat

23-03-2001

58

3

A6 Van Lierdestraat

28-06-2001

197

8


06-09-2001

68

4

1

D3 Van Lierdestraat

17-11-2001

178

12

7

A8 Van Lierdestraat

31-12-2001

67

4

1


24-04-2002

35

1

3


05-05-2002

67

5

A10 Van Lierdestraat

31-08-2002

79

5

1


07-11-2002

135

12

2


24-12-2002

35

2

1


03-01-2003

57

6


15-01-2003

68

4


30-04-2003

124

7

1


02-08-2003

106

9

1

6

Er worden beduidend meer positieve testen afgelegd – zowel alcohol als drugs – op de Steenweg op Zenne dan op de Van Lierdestraat. Dit kan verklaard worden door de aanwezigheid van de megadisco in Zenne en de bezoekers ervan die uit de richting Brussel komen.




16-01-2002

03-05-2002

12-08-2002

23-11-2002

06-02-2003

13-05-2003

12-06-2003

12-09-2003

Steenweg op Zenne

Robrechtlaan

Van Lierdestraat

Robrechtlaan

Tuinlaan

Steenweg op Zenne

Monikkenlaan

Tuinlaan 1608

114

376

265

236

124

98

182

213

Aantal gecontroleerde voertuigen

55%

887

57

198

149

146

73

45

96

123

Overtredingen bestuurder

927

67

207

201

198

77

23

98

56

Aantal passagiers voor

59%

544

33

134

123

104

41

13

65

31

Overtredingen passagiers voor

405

45

98

34

99

34

9

43

43

Aantal passagiers achter

62%

250

31

64

26

53

27

16-01-2002

03-05-2002

12-08-2002

23-11-2002

06-02-2003

13-05-2003

12-06-2003

12-09-2003

Dorp Ellegem

Stationstraat Matisele

Heirweg

Stationstraat Matisele

Dorp Ellegem

Molenstraat

Smisstraat

Baardstraat

Percentage overtreders

Totaal

Datum

Plaats

606

93

43

122

69

77

44

76

82

Aantal gecontroleerde voertuigen

72%

438

63

36

78

43

59

31

61

67

444

77

8

108

48

52

35

57

59

Aantal passagiers voor

68%

303

45

6

76

31

41

22

43

39

Overtredingen passagiers voor

BIJLAGE 6: RESULTATEN HANDHAVINGSACTIVITEITEN

Overtredingen bestuurder

379

84

2

88

39

47

32

42

45

Aantal passagiers achter

5

23

21

Overtredingen passagiers achter

75%

284

68

2

64

26

38

24

31

31

Overtredingen passagiers achter

Resultaten controles veiligheidsgordel grondgebied zone ELMAT (andere dan op N139)

Percentage overtreders

Totaal

Datum

Plaats

Resultaten controles veiligheidsgordel N139

Deze handleiding is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) vzw Afdeling Gedrag en Beleid, Cel Enforcement Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Tel.: 02/244.15.11, Fax: 02/216.43.42 E-mail: [email protected], Internet: www.bivv.be AUTEURS: Myriam Adriaensen (BIVV), Sylvie Delcourt (BIVV), Miran Scheers (BIVV), François Vlaminck (federale politie CSD Gent) MET DANK AAN: Karel Dumez (Vlaamse Gemeenschap verkeerskunde), Michèle Guillaume (BIVV), Jean-Marie Van Branteghem (CGL), Paul Kenis (Advocaat-generaal Hof van Beroep Gent), Augustus 2004 Deze handleiding is gratis en kan geraadpleegd worden op onze website Vormgeving: ALLCOMM Verantwoordelijke uitgever: C. Van Den Meersschaut D/2004/0779/47

Integratie van het SOP in het IBTP Fase 1: Beleidsvoorbereiding

Fase IBTP

Scannen 200X-1 - januari 200X

Analyseren Februari 200X

Fase stappenplan

Afstemming zoeken

Toestand analyseren

Hoofdoorzaken blootleggen

Doelstellingen bepalen

Activiteiten

Inventarisering belanghebbenden verkeersveiligheid en de verwachtingen die ze hebben van de politie Verzamelen gegevens: Objectieve en subjectieve gegevens Resultaten metingen en tellingen Resultaten handhavingsactiviteiten... Inventarisering van de middelen Inventarisering van medewerkers Inventariseren geplande en recent uitgevoerde wegeniswerken Ongevallenkaart

Ongevallenanalyse Manoeuvrediagram maken van gevaarlijkste wegen/kruispunten Analyse subjectieve gegevens Analyse van de resultaten van de handhavingsactiviteiten van het jaar 200X-1 Analyse van de resultaten van de uitgevoerde metingen Analyse wegeniswerken en invloed ervan op de verkeersveiligheid en de handhaving

Interpretatie van de verzamelde informatie uit de vorige fase leidt tot het ontdekken van de hoofdoorzaken van de fenomenen die door de verkeerscoördinator als prioritair worden beschouwd Voorstel prioriteiten met de hoofdoorzaken per prioriteit

Per voorgestelde prioriteit een doelstelling bepalen volgens de SMART regels. Aanvulling voorstel prioriteiten met de doelstelling per prioriteit (geen subdoelstellingen)

Eindproduct verkeersonveiligheidsbeeld in de zone Reparatiepleister

Manoeuvrediagram Aanzet probleembeschrijving met o.a. de ongevallenanalyse Reparatiepleister

Voorstel prioriteiten verkeershandhaving met probleembeschrijving Reparatiepleister

Voorstel prioriteiten verkeershandhaving met probleembeschrijving en oorzaken Reparatiepleister

Voorstelling prioriteiten met doelstellingen. Reparatiepleister

Fase 2: Beleidsbepaling

Fase IBTP

Prioriteiten kiezen Maart 200X

Fase stappenplan

Aanpak uitwerken April–mei 200X

Plan goedkeuren Juni 200X

Ideeën genereren

Oplossingen uitwerken Het zonaal veiligheidsplan wordt door de zonechef voorgelegd aan de politieraad en de zonale veiligheidsraad ter goedkeuring. Na de goedkeuring op het niveau van de zone gaat het plan naar de Minister van binnenlandse zaken voor goedkeuring

Activiteiten

Bepalen prioriteiten (eindverantwoordelijkheid bij zonale veiligheidsraad)

Ontwikkelen van een oplossingsstrategie voor elke weerhouden prioriteit Voor elke weerhouden prioriteit m.b.t. verkeershandhaving en in relatie met de geformuleerde doelstellingen(en) zoeken naar mogelijke oplossingen. (literatuur, oplossingen door anderen gegeven, …) Selectie en keuze van de oplossingen die voor het korps bruikbaar (kunnen) zijn Nodige budgetten en middelen bepalen om deze oplossingen uit te kunnen voeren

Eindprodukt

Beperkt aantal veiligheidsprioriteiten Reparatiepleisters

Ontwerp zonaal veiligheidsplan (inbegre- Het zonaal veiligheidsplan pen de weerhouden voorstellen van de Reparatiepleisters verkeerscoördinator m.b.t. prioriteiten verkeer) Reparatiepleisters

BIJLAGE

Acties plannen Juli – dec. 200X Uitwerken doelstelling: bepalen subdoelstellingen i.f.v. de toegekende middelen en capaciteit Opstellen actieplan verkeer (handhavingsplan) Voorbereidende noodzakelijke maatregelen treffen (communicatiemiddelen, opleidingen, …)

Actieplan verkeershandhaving (met o.a. gedetailleerd verloop, meetplan en model opvolging/evaluatieverslag) Reparatiepleisters

Handboek actieplan BIVV voor verkeersveiligheid

Model van een operatieorder Dispositief

Fase 3. Beleidsuitvoering

Fase IBTP

2. Opdracht

Uitvoeren 200X + 1

Fase stappenplan Activiteiten

1. Toestand 3. Uitvoering a. Manoeuvre-idee

Uitvoeren

Testen Indien mogelijk en gewenst kunnen de actieplannen op kleine schaal en in een beperkte tijdsspanne worden uitgetest

b. Opdrachten ploeg A

Opstellen van de operatieorders, plannen werkschema

c. Opdrachten ploeg B

Uitvoeren van alle geplande activiteiten

e. …

d. Opdrachten ploeg C x. Coördinerende bepalingen

Evaluatie van de test

4. Administratie en logistiek

Eventueel bijsturen

5. Commando en transmissies Eindproduct

Eventueel bijgestuurd actieplan

Draaiboek Model van een actieplan Administratieve gegevens

Fase 4: Beleidsevaluatie

Fase IBTP Fase stappenplan Toezicht op het

Opvolgen/evaluatie

Bijsturen

Verankeren

uitvoeren van de geplande acties (meetplan)

Indien (tussentijdse) doelstelling(en) niet gehaald worden bijsturen van het actieplan

Procedures en handhavingsmodi die goede resultaten hebben vastleggen in de bestaande processen Verspreiden van positieve ervaring: Resultaat meedelen via artikel in gespecialiseerde pers, via provincie, BIVV, gemeentelijk infoblad

Periodiek opvolgen zoals voorzien in meetplan (resultaat en proces) en stuurbord Evaluatie op einde van het project (resultaat en proces)

Eindproduct

Probleemomschrijving

Evalueren en verankeren Voortdurend

Opvolgings/evaluatierapport

BIJLAGE

Actieplan in nieuwe vorm implementeren

Doelstelling, actoren en doelgroep Gedetailleerd verloop

Activiteit 1: Toezicht

Activiteit 2: Communicatie

Activiteit 3: Sensibilisatie

Meetplan Stuurbord

Eventueel bijgestuurd actieplan Verankerde werkwijzen

Handboek actieplan BIVV voor verkeersveiligheid

Handboek voor het opstellen van de. actieplannen verkeersveiligheid. het verkeershandhavingsplan als voorbeeld

Recommend Documents