Globalizace a letecká doprava: strategie středoevropských klasických dopravců

Univerzita Karlova v Praze Přírodovědecká fakulta katedra sociální geografie a regionálního rozvoje studijní program: Regionální geografie studijní obor: Regionální geografie

Petr Kořený

Globalizace a letecká doprava: strategie středoevropských klasických dopravců Globalization and Air Transport: Strategies of Central European Legacy Carriers

Diplomová práce Praha 2011

Vedoucí diplomové práce: RNDr. Miroslav Marada, Ph.D.

Čestné prohlášení

Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje a literaturu. Tato práce ani její podstatná část nebyla předložena k získání jiného nebo stejného akademckého titulu.

V Praze dne 22. srpna 2011

................................................

Poděkování

Děkuji mému odbornému konzultantovi RNDr. Miroslavu Maradovi, Ph.D., který mi pomáhal v těžkých začátcích zrodu práce a svým trpělivým přístupem mi dopomohl ji dokončit. Děkuji mým rodičům, kteří snášeli mou zaneprázdněnost způsobenou tvořením práce, za veškerou podporu. Děkuji i některým mým přátelům a i jiným osobám, kteří mi poskytnutím určité inspirace a podnětů napomohli v pokračování a rozvíjení této práce.

Abstrakt Stejně jako se v důsledku globalizace mění svět, mění se i prostředí letecké dopravy. Letecké společnosti jsou nuceny se přizpůsobovat těmto změnám a volit nové strategie, které jim mají dopomoci k úspěšnému fungování. Cílem předkládané diplomové práce je, v souladu s jejím názvem, přiblížení, identifikace a vysvětlení procesů, které významnou měrou ovlivňují současnou podobu světa letecké dopravy s empirickým zaměřením na čtyři středoevropské klasické letecké společnosti. Postupně je probírána problematika globalizace a jejího vlivu na chování ekonomických aktérů, kterými letecké společnosti jsou, dále jsou osvětleny charakteristiky letecké dopravy a jejích součástí, popsáno její prostředí a chování leteckých společností a rozebrány nejnovější strategické trendy, ke kterým se klasické letecké společnosti v současnosti uchylují. Na teoretickou část navazuje část empirická, kde jsou kroky zkoumaných společností rozebrány a osvětleny. Na základě zjištěných teoretických principů fungování současných klasických (síťových) leteckých společností jsou dále formulovány hypotézy týkající se pravděpodobného chování a přijímaných strategií čtyř zkoumaných společností. To, zda stanovené hypotézy jsou zcela, popř. částečně potvrzeny, je diskutováno na konci empirické kapitoly. Klíčová slova: globalizace, letecká doprava, klasické letecké společnosti, letecké aliance, hub and spoke, sdílení kódu

Abstract As the world changes because of the globalization, the environment of the aviation changes as well. The airlines are forced to adapt to these changes and choose new strategies to operate successfully. The main objective of this thesis is to, according to the title, describe, identify and explain the processes which significantly affect current image of the world of aviation and focus on four Central European legacy carriers. The issues of globalization and its affect on behavior of economic actors, which airlines are, are discussed as first. The following part is dedicated to the characteristics of aviation and its components, the milieu and the behavior of the airlines as well as the newest strategic trends that are being chosen is described as well. The theoretical part is followed by the empirical one where the particular steps of examined airlines are analyzed and explained. The hypotheses concerning the probable behavior and adopted strategies of four analyzed carriers are expressed according to the discovered theoretical principles of the operations of current legacy (network) carriers. Whether the hypotheses are completely or partially confirmed, is discussed at the end of the empirical chapter. Key words: globalization, air transport, legacy carriers, airline alliances, hub and spoke, codeshare

OBSAH 1

2

3

4

Úvod …………………………………………………………………………………………………………………… 1.1 Volba tématu……………………………………………………………………………………………… 1.2 Cíle práce…………………………………………………………………………….……………………… 1.3 Globalizace a doprava…………………………………………………………………………………. Globalizace…………………………………………………………………………………………................. 2.1 Vymezení pojmu………………………………………………………………………………………… 2.2 Podmínky rozvoje globalizace………………………………………………………………….…. 2.3 Nadnárodní společnosti……………………………………………………………………………… 2.4 Dopady globalizace…………………………………………………………………………………….. Letecká doprava………………………………………………………………………………………………….. 3.1 Základní charakteristika odvětví letecké dopravy………………………………………. 3.2 Letecké společnosti……………………………………………………………………………………. 3.3 Řízení letového provozu…………………………………………………………………………….. 3.4 Letiště…………………………………………………………………………………………………………. 3.5 Konfigurace leteckých sítí…………………………………………………………….…………….. 3.5.1 Hub…………………………………………………………………………………………………. 3.6 Historický vývoj regulatorního rámce letecké dopravy……………………………….. 3.6.1 Bilaterální dohody…………………………………………………………………………… 3.6.2 Dohody o sdílení (pooling agreements)………………………………………….. 3.6.3 IATA a tarify přepravného……………………………………………………………….. 3.6.4 Důsledky ekonomické regulace………………………………………………………. 3.6.5 Deregulace………………………………………………………………………………….…… 3.7 Struktura trhu letecké dopravy…………………………………………………………………… 3.8 Produkt leteckých společností…………………………………………………………….………. 3.8.1 Nízkonákladová letecká společnost………………………………………..…..….. 3.8.2 Klasická (síťová) letecká společnost…………………………………………….…… 3.8.2.1 Možnosti hubu pro síťovou leteckou společnost……….……… 3.8.2.2 Formy spolupráce mezi síťovými leteckými společnostmi… 3.8.2.3 Letecké aliance…………………………………………………………………. Středoevropské klasické letecké společnosti………………………………………………………. 4.1 Metodika zpracování.…………………………………………………………………………….…… 4.2 Austrian Airlines…………………………………………………………………………………………. 4.2.1 Dějiny společnosti a majetková struktura………………………………………. 4.2.2 Společnost Austrian Airlines v roce 1991…………………………………………. 4.2.3 Společnost Austrian Airlines v roce 2008…………………………………………. 4.2.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008…………………………. 4.3 České aerolinie…………………………………………………………………………………………… 4.3.1 Dějiny společnosti a majetková struktura………………………………………. 4.3.2 Společnost ČSA v roce 1991…………………………………………………………….. 4.3.3 Společnost ČSA v roce 2008…………………………………………………………….. 4.3.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008…………………………. 4.4 LOT – Polish Airlines…………………………………………………………………………….……… 4.4.1 Dějiny společnosti a majetková struktura……………………………………….. 4.4.2 Společnost LOT – Polish Airlines v roce 1991…………………………………… 4.4.3 Společnost LOT – Polish Airlines v roce 2008…………………………………… 4.4.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008…………………………. 4.5 Malév………………………………………………………………………………………………………….. 4.5.1 Dějiny společnosti a majetková struktura……………………….……….……… 4.5.2 Společnost Malév v roce 1991………………………………………………………….

7 7 7 8 11 11 12 15 17 19 19 22 25 26 29 33 36 38 38 39 39 40 43 45 46 49 53 55 60 68 68 69 69 70 76 92 93 93 94 98 107 108 108 109 113 125 126 126 126

4.5.3 Společnost Malév v roce 2008…………………………………………………………. 4.5.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008…………………………. 4.6 Vyhodnocení strategií společností……………………………………………………………… 5 Závěr……………………………………………………………………………………………………………………. Seznam použitých zdrojů……………………………………………………………………………………………. Seznam použitých zkratek………………………………………………………………………………………….. Seznam grafů, obrázků, příloh, tabulek a schémat………………………………………………………

129 136 136 139 145 153 154

1. Úvod 1.1 Volba tématu Životy nás všech jsou ovlivňovány sebemenšími událostmi, které se odehrávají kdekoliv na světě. Jsme zvyklí přijímat a zpracovávat informace z jakkoliv vzdálených míst a věnovat jim stejnou pozornost, ať už se jedná o zprávy z našeho domova nebo z druhé strany planety. Uvědomujeme si to a považujeme to za samozřejmé, stejně jako technologie, které k tomuto účelu používáme. Nestačí nám ovšem jen „virtuální“ návštěvy těchto míst a zprávy zprostředkované prostřednictvím informačních a komunikačních technologií; nejraději totiž vnímáme události všemi smysly, stejně tak, jako se s lidmi setkáváme raději osobně. K uskutečnění těchto cílů slouží doprava. Doprava1 je základní lidská činnost, je nezbytná pro rozvíjení ostatních aktivit. Doprava jako taková je specifické zboží – je odvozena od potřeb ostatních odvětví, málokdo totiž cestuje jen pro požitek z dopravy. Doprava (cestování) je tak určitou „nepříjemnou nezbytností“, pouze jakýmsi prostředkem k dosažení požadovaných cílů. Proto existují snahy omezit neproduktivní čas strávený v dopravním prostředku na nezbytně nutnou míru – „čas jsou peníze“ – hlavně cestou jejího zrychlování. Tento trend vedl ve vyspělých státech světa, ruku v ruce s technologickým pokrokem, zvýšenou potřebou komunikace a postupnými úpravami legislativy k masivnímu rozvoji letecké dopravy (se všemi negativními důsledky z toho plynoucími – znečištění prostředí, vysoká energetická náročnost, vysoké provozní náklady, vzdálenost letišť od osídlení, zvýšené nároky na bezpečnost atd.); letecká doprava se tak stala důležitým impulsem k rozvoji a šíření globalizace. Není to ani tak rychlost vlastních letadel, která by napomáhala k tomu, že se svět „zmenšuje“. Tím pravým stimulem pro globalizaci je zavedení dálkových velkokapacitních letadel mezi čím dál větším počtem měst.

1.2 Cíle práce Zaměření předkládané diplomové práce spočívá v identifikaci a objasnění procesů, které vedly k vytvoření současného prostředí v letecké dopravě. Práce si klade následující cíle: - definovat globalizaci, vysledovat podmínky a okolnosti jejího vzniku a určit její vliv na chování ekonomických aktérů - popsat prostředí letecké dopravy jako odvětví lidské činnosti a dále určit trendy a inovativní postupy leteckých společností jako výsledek jejich reakce na vlivy globalizace - ve shodě s názvem práce se věnovat chování klasických leteckých společností a v empirické části určit kroky čtyř konkrétních vybraných středoevropských aerolinií (Austrian Airlines, České aerolinie, LOT – Polish Airlines a Malév). Celá práce je rozdělena do pěti částí. Úvodní část slouží k objasnění vztahů mezi dopravou, geografií a globalizací. Druhá část se pomocí syntézy dosavadních poznatků věnuje globalizaci, a to 1

Doprava je definována jako cílevědomý pohyb dopravního prostředku po dopravní cestě. Přeprava, jako výsledný produkt dopravy, je činnost, kterou se přímo uskutečňuje přemisťování osob a věcí dopravními prostředky nebo jinými zařízeními.

-7-

její ekonomické dimenzi jako rámci chování ekonomických subjektů. Pozornost je věnována vzniku, rozvoji a dopadům globalizace, stejně jako vymezení samotného pojmu. Třetí, nejobsáhlejší, část věnovanou letecké dopravě lze rozdělit do tří tematických okruhů: charakteristika letecké dopravy jako celku a jejích částí (letecké společnosti, letiště, řízení letového provozu, letecké sítě), dále vývoj regulatorního rámce letecké dopravy a jeho současný vliv a nakonec modely chování leteckých společností se zaměřením na ty klasické (síťové). Smyslem čtvrté části je ve světle zjištěných poznatků analyzovat chování čtyř vybraných středoevropských aerolinií a určit, jaké strategie (geografické, obchodní) volí k úspěšnému (?) fungování na trhu. V poslední části shrnuji nalezené poznatky a na základě zjištěných skutečností se pokouším o predikci budoucích kroků zkoumaných subjektů. Ke splnění vytyčených teoretických cílů je použit rozsáhlý aparát literatury a jiných relevantních zdrojů a dat. Jelikož se jedná o aktuální témata globalizace a letecké dopravy, je drtivá většina zdrojů cizojazyčných. Zvolená metoda spočívá v dokonalém popsání současného prostředí letecké dopravy v rámci teoretické části práce (kapitoly 1-3) tak, aby čtvrtá, empirická, kapitola mohla zjištěných faktů bezezbytku využít. K tomu, aby došlo ke zjištění strategií čtyř sledovaných společností je dále využita konfrontace publikovaných letních letových řádů jednotlivých společností z let 1991 a 2008, popř. letových řádů i jiných společností a letišť tak, aby bylo možné dospět ke kvalifikovaným závěrům. Zjištěná data jsou zobrazena v mapových schématech a dále interpretována – i na základě výročních zpráv společností, vyjádření jejich vedoucí představitelů a jiných významných článků. Práce je dále v celém svém průběhu za účelem přiblížení a rozvedení základního textu doplňována rozsáhlým poznámkovým aparátem. Vzhledem k tématu, kterému se tato diplomová práce věnuje – letecké dopravě, je v nezbytně nutné míře užito několika anglických výrazů, pro které čeština nemá (doposud) vlastní ekvivalent. Věřím, že případný čtenář nebude touto skutečností odrazen od další četby.

1.3 Globalizace a doprava Doprava je již od počátku lidstva hnacím motorem vývoje společnosti, bez kterého by se nerozvíjel ani obchod ani města (Green, Wegener, 1997). Doprava je soubor složitých vztahů existujících mezi fyzickým prostředím, společenskými a politickými aktivitami a mezi ekonomickým rozvojem (Hoyle, Knowles, 2001). Není to pouze významný environmentální činitel, ale také důležitá složka hospodářství, která ovlivňuje životní úroveň a rozvoj daného území. Vliv dopravy může být díky efektivním dopravním systémům pozitivní (v ekonomickém smyslu) nebo díky nedostatečným dopravním systémům negativní (Rodrigue, 2006). V efektivních dopravních systémech dobře fungující mobilita rozvoj urychluje, na území s nedostatečným dopravním systémem možný ekonomický růst brzdí. Konkrétní etapy vývoje lidské společnosti, spojené s ekonomickým rozvojem, vždy souvisely s rozvojem určitého druhu dopravy. Dle Wheelera a Mullera (1986) však nový druh dopravy nebyl sám o sobě zodpovědný za ekonomický růst, protože doprava a ekonomické aktivity jsou na sobě vzájemně závislé. Doprava představuje jednu z nejdůležitějších lidských činností. Je to nenahraditelná součást hospodářství a hraje významnou úlohu v prostorových vztazích mezí lokalitami. Doprava tak propojuje regiony, ekonomické aktivity a také lidi. To, proč se o ni zajímají geografové má dva důvody; první – dopravní infrastruktura zaujímá významné postavení v prostoru, a druhý – jedním z úkolů geografie je objasnění prostorových interakcí a vztahů, a právě doprava je jejich původcem. Doprava je významným předpokladem územní dělby práce, zprostředkovává specializaci regionů a -8-

rozhoduje o prostorovém rozmístění hospodářských aktivit. Vošta (2010) vymezuje čtyři základní, navzájem provázané funkce dopravy: -

-

organizátor ekonomického prostoru o umožňuje dělbu práce, která prohlubuje prostorovou koncentraci a vede ke specializaci realizátor distribučních procesů o přispívá ke zvyšování užitné hodnoty produktů faktor na trhu práce o roste prostorová mobilita pracovních sil lokalizační činitel produkčních kapacit o s dalším rozvojem dopravy je však postupně překonávána závislost mezi produkčními a spotřebitelskými oblastmi

Technologický pokrok v dopravě, který vedl k jejímu zrychlování, celkové modernizaci a poklesu nákladů sice snížil její vliv na lokalizaci ekonomických aktivit, nicméně má stále důležitou úlohu jako organizátor ekonomického prostoru. Čím dále více rozvinutější doprava pomáhá na jedné straně snižovat závislost na surovinách a energii a na straně druhé zvyšovat prostorovou mobilitu hospodářských odvětví a obyvatel. Je tedy jak významným motorem ekonomické globalizace, tak jejím následkem. Jedna z nejzákladnějších vlastností dopravy je, jakou vzdálenost lze překonat za daný časový úsek. Čím rychlejší je způsob dopravy, tím je větší vzdálenost, kterou lze za daný časový úsek urazit. Doprava tak mění vztah mezi časem a prostorem. V případě, že vzdálenost, kterou lze překonat za stejný časový úsek, významně roste, dochází k tzv. časoprostorové kompresi. Časoprostorová komprese (anglicky „time-space compression“) popisuje zvyšující se pohyb a komunikaci v prostoru, rozšiřování sociálních kontaktů v prostoru a naši percepci těchto změn. Narůstající prostorová mobilita a překonávání bariér kladených prostorem jsou umožněny technologickým pokrokem v oblasti výrobních, dopravních, komunikačních a informačních technologií (Sýkora, 2000). Zvyšuje se počet komunikačních vazeb (často na úkor intenzity i kvality těchto vazeb), což vede k optickému zmenšování planety Země. To změnilo lidské vnímání světa – lidé na různých místech planety mají zkušenosti týkající se stejné věci ve stejném čase, takže vlastně žijí ve stejném místě (Harvey, 1989). V různých částech světa se ale časoprostorová komprese může projevovat různými způsoby a v odlišné intenzitě, dochází tak k novému dělení světa, kdy se na jedné straně nacházejí lidé s přístupem ke komunikačním a informačním technologiím a na straně druhé lidé, kteří k nim přístup nemají nebo ho mají pouze omezený. Na vytváření mocenské geometrie (používá termín „power geometry“) poukazuje Massey (1993). Nerovnoměrné možnosti použití a přístupu k novým technologiím tak vedou k novým nebo prohlubování starých sociálních nerovností. Také díky rychlejší dopravě a relativnímu poklesu její ceny dochází k deformaci prostoru; ta spočívá v relativním přiblížení (konvergenci) či oddálení (divergenci) jeho částí – tzv. relativizace geografického prostoru. Časoprostorová konvergence má za následek nové prostorové uspořádání výrobních vztahů ve světě, díky ní dochází k využívání výhod globální ekonomiky a vznikají nové formy prostorové organizace obchodní sféry světa (Rodrigue, 2006). Výsledkem jsou významné rozdíly v časoprostorových vztazích, hlavně mezí rozvinutými a rozvojovými zeměmi (které se mj. liší také

-9-

efektivitou jejich dopravních systémů). Lze tedy říci, že existuje vztah mezi časoprostorovou kompresí a zapojením regionu do globální ekonomiky. Ačkoliv byl význam vzdálenosti zredukován levnější a rychlejší dopravou, geografické rozdíly kvůli nestejné úrovni globalizace přesto zůstávají (Knowles, 2006). Vytváří se tak rozdíly mezi těmi, kteří mají ke globální ekonomice přístup a mezi těmi, kteří tuto možnost nemají. Stejnou myšlenku přístupu/nepřístupu, ale v sociální oblasti a důsledků časoprostorové komprese popisuje Giddens (1984), podle nějž dochází geografickým rozpínáním sociálních kontaktů (anglicky „time-space distanciation“) k oslabení sociálních vztahů v jejich původních lokalitách a k jejich rozšiřování v prostoru. Svět je tak stejnými mechanismy spojován a zároveň rozdělován. Doprava úzce souvisí s mobilitou, zvlášť pokud lze na mobilitu nahlížet v širším kontextu. Mobilita2 je předmětem geografického zkoumání už jen proto, že se zabývá vztahem prostor – cena, tj. náklady na pohyb v prostoru. Díky kvalitativnímu technologickému a hospodářskému pokroku docházelo v minulosti ke změnám v jejich vzájemném vztahu; tyto změny jsou o to více patrny v současnosti, kdy lze za stejné/podobné náklady dosáhnout stále vzdálenějších a odlehlejších míst. Je samozřejmé, že jednotlivci a společnosti využívají této vylepšené mobility, založené na zrychlení dopravy, navýšení kapacit a vyšší účinnosti dopravních prostředků a infrastruktury. To je právě hybnou silou globální ekonomiky – přepravovat velké objemy zboží a velká množství cestujících. Svět se stává více propojený. Přeprava lidí, zboží a informací je odjakživa základní součástí fungující lidské společnosti. Současné hospodářské procesy jsou doprovázeny výrazným nárůstem mobility a vyšší úrovní dostupnosti. Tento trend lze sice vysledovat až do počátků průmyslové revoluce, k jeho významnému urychlení však došlo během 2. poloviny 20. století, kdy docházelo postupně k liberalizaci obchodu, objevily se různá hospodářská uskupení a pracovní síla a zdroje začaly být využívány na globální úrovni. Společnost se na svém dopravním systému, který uspokojuje její základní potřeby a pomáhá jí rozvíjet se, tak stala závislá. Nárůst mobility, který je vyvoláván hospodářským rozvojem a intenzivnější propojeností na globální úrovni, je výzvou k dalšímu rozvoji dopravního systému.

2

Mobilita, v rámci této práce, je chápána jako schopnost pohybu z místa na místo.

- 10 -

2. Globalizace Smyslem této části práce není ani kritická analýza procesů spojených s globalizací, ani zaujmutí stanoviska k tomu, jak globalizaci vnímat či hodnotit. Cílem této kapitoly je pouze nastínit rámec, ve kterém se letecké společnosti jako ekonomické subjekty musejí pohybovat, a na jehož zákonitosti musejí nějakým způsobem reagovat. Je třeba také zdůraznit, že, s ohledem na celkové zaměření práce, budou popsány jen ty aspekty globalizace, které se dotýkají její ekonomické povahy.

2.1 Vymezení pojmu Samotná globalizace je velmi rozsáhlý pojem zahrnující široké spektrum lidské činnosti od vlivů na sociální, kulturní a politickou sféru života až po vlivy na životní prostředí a ekonomiku. Právě obšírnost pojmu vede mnohé autory zabývající se tímto procesem k různosti smyslu jeho chápání a také jeho definic podle toho, kterému konkrétnímu aspektu se věnují a jak globalizaci chápou. Spojené národy říkají, že globalizace je „nový kontext pro aktivity po celém světě a nový způsob propojení mezi ekonomickými aktéry. Globalizace byla umožněna progresivním odstraněním bariér pro obchod a mobilitu kapitálu společně s nevyhnutelným technologickým pokrokem a stálým poklesem nákladů na dopravu a komunikaci. Její integrující logika je neúprosná a její setrvačnost je nezdolatelná (United Nations, 2000). Mezinárodní měnový fond globalizaci definuje jako „rostoucí ekonomickou vzájemnou závislost zemí ve světovém měřítku v důsledku rostoucího objemu a druhu přeshraničních transakcí zboží a služeb a toku mezinárodního kapitálu, jakož i rychlejšího a rozsáhlejšího šíření technologií“ (IMF in Mezřícký, 2003) a dále např. Giddens (1990) globalizaci vidí jako „zintenzivnění celosvětových sociálních vztahů, které spojují vzdálené lokality takovým způsobem, že místní události jsou formovány událostmi dějícími se mnoho mil daleko a naopak“. Naproti tomu mnoho dalších autorů se definici vyhýbá s tím, že globalizace jako taková je neuchopitelný termín a že „může odkazovat k čemukoliv, internetem počínaje a hamburgerem konče“ (Strange, 1996) nebo že „o globalizaci toho bylo již tolik napsáno, že k ní lze říci prakticky cokoliv“ (Scholte, 2005). Sýkora (2000) globalizací rozumí „změnu integrace společnosti, která probíhá na vyšší geografické řádovostní úrovni, než tomu bylo v předcházejících etapách vývoje společnosti. Tato změna je přirozená, nevyhnutelná a do jisté míry i očekávatelná, protože vychází z historických předpokladů – k podobným posunům totiž docházelo také v minulosti, a to z lokální úrovně na regionální a z regionální na národní. Právě ekonomická globalizace, která prostřednictvím obchodu se zbožím a službami, pohybem kapitálu a informací a vzájemně provázanou sítí vlastnictví a řízení nadnárodních společností, je hnacím motorem celého procesu globalizace. Ke stávajícím úrovním (lokální, regionální a národní) je přidána úroveň další – globální, a to tak, že jsou všechny úrovně vzájemně vertikálně propojeny“. Při podrobnějším pohledu na procesy, které patří/jsou zahrnovány pod pojem globalizace, dojdeme k širokému spektru činností a jevů jako je např. liberalizace a deregulace finančního systému a toku kapitálu, technologický vývoj v telekomunikacích, migrace, integrace států do mezinárodních struktur, rostoucí vliv nadnárodních společností, negativní ovlivňování životního prostředí, mezinárodní obchod a změny v rozmístění produkce zboží a v neposlední řadě také nástup neoliberalismu. I přes různorodost výše zmíněných jevů a činností existují tři rozšířené přístupy, které se snaží globalizaci vysvětlit (Held, McGrew, 2001). K prvnímu patří tzv. globalisté, kteří tvrdí, že pro lidstvo začíná nová éra, kdy existence tradičních národních států ztratila smysl, ba je v globálním - 11 -

světě dokonce nepřirozená. Zastánci tohoto přístupu tvrdí, že vzdálenost a hranice mezi státy nemají zejména pro ekonomické aktéry žádnou důležitost a tudíž státy a příslušní politici ztrácejí sílu a moc formulovat pravidla pro trh, dokonce jsou nuceni se trhu přizpůsobovat (např. daňovými pobídkami) – vlastně se tak z aktivních tvůrců pravidel stávají pasivními příjemci rozhodnutí. V opozici vůči globalistickému přístupů jsou skeptici. Ti tvrdí, že globalizace je pouze mýtus, který má zakrýt rozdělení mezinárodní ekonomiky do tří hlavních center (Evropa, severní Amerika, severovýchodní Asie), ve kterých místní vlády stále zůstávají silné (poukazují např. na jednostrannou distribuci přímých zahraničních investic, které jsou právě soustředěny do těchto tří bloků). Skeptici přiznávají důležitost jevům jako je deregulace a ekonomická liberalizace nebo intensifikace mezinárodních aktivit, nicméně ty stejně posílily a zvětšily moc států (růst zdanění a státních výdajů). Mezi oběma přístupy se pohybují reformátoři (anglicky „transformationalists“) – ti vnímají globalizaci komplexně a poukazují nejen na její ekonomické stránky, ale také na stránky kulturní a společenské. Říkají, že globalizace vytváří nový ekonomický, politický a společenský řád, který je kvalitativně odlišný od předchozího a který nutí státy se mu přizpůsobovat; ty jsou tak nuceny čelit novým výzvám propojeného a nejistého světa. Je nesporné, že stanoviska k tak komplexnímu procesu jako je globalizace se budou lišit podle zaměření a úhlu pohledu jednotlivých autorů a organizací, nicméně všichni se shodují na několika konkrétních rysech, které globalizaci charakterizují. Patří mezi ně: rychlost a intenzita procesů, kdy dochází ke „zmenšování“ vzdáleností a „zrychlování“ času a následné obtíži předvídat a adekvátně reagovat na události; vzájemná závislost států, institucí a lidí přináší rostoucí propojenost a případným dopadům – pozitivním či záporným – se nelze vyhnout; (ne)schopnost řízení a kolektivní domluvy znamená, že i když existuje obecné povědomí o dopadech, propojenosti a vzájemné závislosti (interdependenci), řešení konkrétních problémů naráží na nepružnost globálních institucí, dílčí zájmy a také na absenci respektovaných autorit a nakonec je to komplexnost a bezprecedentnost, kdy lidstvo musí řešit problémy, kterým doposud nečelilo (Horký, 2008).

2.2 Podmínky rozvoje globalizace Proces globalizace je spojen a podmíněn mnoha dalšími procesy. Patří sem hlavně internacionalizace světového hospodářství, která spočívá v mezinárodním obchodu se zbožím, které je vyráběno v rámci národních hospodářství. Globalizace je pouze ráznějším pokračováním internacionalizace, kdy již hranice národních států nehrají roli bariér, uvnitř kterých je uzavřen výrobní proces. Mezinárodní už totiž není jen obchod, ale také samotná výroba – dochází ke vzniku nadnárodních společností3, které nejsou vázány na svou zemi původu. Dalším procesem, se kterým je globalizace spojena, je westernizace. Westernizace jako specifický případ univerzalizace4 znamená, že jiné kultury přijímají ze západní společnosti její vzorce života jako je průmysl a technologie, systém práva, politiky a ekonomie, životní styl (jídlo, odívání, životní hodnoty) nebo náboženství a filosofii. Westernizace jako taková má dvě polohy – zájem západních subjektů rozšiřovat svůj vliv a zájem alespoň části dotčených kultur změnit se a přijmout alespoň z části západní vzorce života. Často je westernizace interpretována jako kolonizace, amerikanizace a také jako westoxifikace; z významu a tónu těchto pojmů je zřejmý negativní pohled a nespokojenost části místních obyvatel s podřízením 3

O nadnárodních společnostech bude podrobněji pojednáno později. Univerzalizace je proces, kdy dochází k šíření různých zkušeností nebo věcí lidem po celé Zemi. Univerzalizace znamená standardizaci a homogenizaci, kdy dochází ke konvergenci kulturních, ekonomických, politických a právních přístupů jak řešit problémy a jak k nim přistupovat. 4

- 12 -

Západu a obava ze ztráty vlastní kultury a autonomie. S westernizací do určité míry souvisí i modernizace. Modernizace5 znamená existenci „způsobů společenského života či organizace, které od 17. století vycházejí z Evropy a které mají postupně celosvětový vliv“ (Giddens, 1990). Pod způsoby společenského života či organizace se v tomto smyslu rozumí zejména industrializace, urbanizace, kapitalismus, racionalismus a individualismus. Modernizace určité společnosti tak vlastně znamená nahrazení původní kultury kulturou, která je blízká té západní. V tomto smyslu je opravdu moderní jen západní civilizace a ty ostatní jsou vnímána jako nevyvinuté či zaostalé. Politickým směrem (či filosofickým přístupem), který nejvíce podmínil rozvoj globalizace, je neoliberalismus. Jak je ze samotného slova patrné, jedná se o koncept, který vychází z myšlenek liberalismu; ten byl dominantní politickou teorií ve Spojeném království během 19. století, kdy získaly značný vliv práce a myšlenky Adama Smithe a Johna Locka6. Neoliberalismus je postaven na principu laissez-faire vycházejícího z klasického liberalismu. Ten tvrdí, že volný trh je zárukou a přirozeným nositelem prosperity, svobody a pokoje ve společnosti. V praxi by tedy hranice mezi státy neměly tvořit umělou bariéru efektivní alokaci zdrojů ve světové ekonomice. Obecně liberalismus znamená snahu o maximalizování pokroku lidstva skrze hospodářský růst – tj. maximalizaci materiálního uspokojení a skrze politickou svobodu (liberální demokracii). V důsledku je tak globalizace pro liberály výsledkem boje lidstva o únik z chudoby a o dosažení občanských a politických svobod. Milton Friedman spolu s ostatními zastánci neoliberalismu dále tvrdí, že nemůže existovat svoboda jednotlivce bez svobodného trhu a naopak (Friedman, 1993). Právě v 70. letech minulého století, kdy dochází ke krizi poválečného kapitalismu7, na kterém je založeno dosavadní fungování společnosti, se ke slovu dostávají neoliberální myšlenky. Ty stojí na třech pilířích – deregulace, liberalizace a privatizace. Deregulací se chápe odstranění či zjednodušení pravidel na straně státu, které brání volnému trhu. Má dva rozměry – deregulaci národních trhů (decentralizaci od veřejného sektoru směrem k trhu) a deregulaci mezinárodního obchodu se zbožím a penězi. Základní premisou deregulace je zvýšení konkurence mezi subjekty na trhu tak, aby došlo k navýšení jejich produktivity, efektivity a v důsledku i k nižším cenám. Liberalizací se rozumí uvolnění pravidel týkajících se vstupu nových subjektů na trh (který však může být stále regulován např. určením hladiny cen nebo kvalitou zboží) (O'Sullivan, Sheffrin, 2002). Privatizace je pak proces přesunu vlastnických práv majetku ve veřejném vlastnictví soukromé osobě. Může prakticky proběhnout dvěma způsoby – prodejem majoritní části nebo celého podílu či vytvořením akciové společnosti. Základním důvodem privatizace je předpoklad, že soukromý vlastník je díky své specializaci, lepší znalosti trhu a pružnějšímu řízení efektivnější než stát. Soukromá společnost svá rozhodnutí činí na základě znalosti trhu a je odpovědná pouze svým majitelům/akcionářům. Nezanedbatelným efektem privatizace je také v případě přímého prodeje jednorázový příjem pro státní rozpočet. Určitým negativem, na který poukazují oponenti privatizace, může být ztráta kontroly státu nad vývojem podniků v některých strategických odvětvích. A také to, že by si stát měl ponechat kontrolu nad určitými odvětvími, např. 5

Vlastní význam slova moderní odkazuje k současnému stavu věcí, kdy vše, co bylo před současností je premoderní a to, co následuje je postmoderní. 6 John Locke byl významný anglický filosof 17. století, který je považován za otce liberalismu. Adam Smith byl skotský filosof a průkopník politické ekonomie žijící v 18. století, který proslul svým dílem Bohatství národů. To je považováno za zakládající dílo moderní ekonomie. Zde Smith klade důraz na svobodu jednotlivce, soukromé vlastnictví, přirozené právo a utilitarismus (hledání osobního blaha, prospěchu a užitku). 7 Poválečný kapitalismus je založen na třech pilířích – fordistickém režimu akumulace (masová produkce a masová spotřeba), keynesiánském způsobu ekonomické regulace (stimulace poptávky přes státní výdaje) a welfare státu (veřejný sektor rozděluje bohatství přes tripartitu stát, zaměstnavatelé, odbory).

- 13 -

zdravotnictvím, školstvím, bydlením apod., jejichž smysl existence by neměl být založen na vytváření zisku. Průkopníky uvedení neoliberálních myšlenek do praxe byly především vlády Ronalda Reagana v USA a Margaret Thatcherové ve Spojeném království, kteří byli nuceni reagovat na probíhající ekonomickou recesi. Ta vedla ke snížení příjmů veřejných rozpočtů a zároveň k navýšení výdajů na zmírnění dopadů nezaměstnanosti. Jejich kroky byly založeny na premisách, že veřejný sektor je rozsáhlý, nákladný a příliš zasahující do života občanů a zároveň méně kompetentní a efektivní v rozhodování o alokačních mechanismech než soukromé subjekty. Snížením závislosti domácností a firem na veřejném sektoru by tak mělo dojít k renesanci individuálních iniciativ, samostatnosti a podnikání. Důležitou podmínkou rozvoje globalizace je pokrok v oblasti informačních technologií. Zatímco v období internacionalizace, pro které je typický mezinárodní obchod mezi národními státy či jejich závislými územími, byl kladen důraz především na nákladní dopravu, v období globalizace těžiště kontaktů mezi subjekty spočívá, kromě intenzivní osobní přepravy, ve využívání informačních technologií. Pokrok v oblasti telekomunikací a počítačových sítí umožňuje subjektům lépe obchodovat se zbožím a kapitálem, řídit své pobočky kdekoliv po světě a lépe zprostředkovávat své služby. Nové informační technologie jednak umožňují komunikaci mezi subjekty kdekoliv po světě v reálném čase, jednak okamžité a neustálé získávání a zpracování nových informací a znalostí. Informace a kontrola nad nimi se tak stávají důležitým aspektem efektivního fungování subjektů. Castells (1996) hovoří o informační společnosti, ve které jsou informace a znalosti důležitějším faktorem ekonomické akumulace než samotná výroba zboží a poskytování služeb. Informace se stávají základní surovinou a ten, kdo má k informacím přístup a dokáže je využít je ve výhodě a konkurenceschopnější. V období po druhé světové válce dochází ke globální restrukturalizaci a postupnému vzestupu vlivu nadnárodního kapitálu. Ten se nejdříve projevuje internacionalizací produktivního kapitálu především amerických společností formou přímých zahraničních investic ve válkou poničené Evropě. K širokému rozvoji ekonomické globalizace však došlo až od 70. let 20. století, kdy vyvrcholilo postupné zpomalování poválečného rychlého rozvoje ekonomiky a zároveň došlo k rozpadu systému brettonwoodských dohod8, ropným krizím a následně i hluboké hospodářské recesi. Končí období industriální ekonomiky založené na dělbě práce mezi dominantními státy jádra (koloniálními ekonomikami) a periferiemi (závislými územími) jako zdroji surovin a zemědělských produktů a začíná období nových globálních ekonomických procesů – období transnacionalizace. S nástupem deregulovaného režimu vznikl nový typ mezinárodních společností, které, také kvůli probíhající hospodářské krizi, rozšířily své produkční kapacity do dalších, zejména rozvojových, států. Dicken (2003) tvrdí, že dochází k „hluboké integraci uvnitř nadnárodních společností, která vede k rozšíření vnitro-podnikového a vnitro-odvětvového obchodu. Mezi sebou již tedy neobchodují státy, ale jednotlivé pobočky konkrétních nadnárodních společností umístěné v různých částech světa.“ Podstatou tohoto procesu je výše zmíněné snížení vlivu států na fungování trhů. Státy, tím, že snižují 8

Brettonwoodské dohody byly podepsány – společně se smlouvami o založení Mezinárodního měnového fondu (IMF), Světové banky a Všeobecné dohodě o clech a obchodu (GATT) v období po druhé světové válce – a spočívaly ve vytvoření poválečného systému pevných směnných kurzů hlavních světových měn. Základní platební jednotkou byl americký dolar, který byl vázaný na zlato. Na přelomu 60. a 70. let však v USA narostla inflace a klesal deficit platební bilance. Vláda USA celou situaci řešila devalvací dolaru a zrušením jeho směnitelnosti za zlato. Brettonwoodské dohody byly nahrazeny systémem volně plovoucích kurzů nejvýznamnějších měn, který existuje doposud.

- 14 -

míru svých zásahů do fungování trhů, poskytují prostor silám uvnitř trhů jednat a do určité míry i zastávat funkce, které stát v předchozích obdobích zastával. Žídek (2009) poukazuje i na možný vliv světové supervelmoci na průběh integrace9. Státy postupně ztrácejí vliv na činnosti, na které dříve měly monopol (tvorba zákonů a vynucování pravidel), musejí brát ohledy na celosvětové instituce a integrační uskupení a čelí vzestupu moci a síly nadnárodních společností.

2.3 Nadnárodní společnosti Spojené národy nadnárodní společnost10 definují jako „společnost/podnik, která má vlastnický vztah k alespoň jedné pobočce v zahraničí, která je pod její skutečnou kontrolou a je buď její dceřinou společností (25% podíl na vlastnictví) nebo jejím společníkem (za postačující podíl se považuje 10 %) (United Nations, 1973). Nadnárodní společnosti na zahraniční trhy vstupují různými způsoby (Štrach, 2009). Nejjednodušší je bezkapitálový způsob – patří sem export, licence, aliance (spolupráce se zahraniční společností) či franchising (poskytovatel franšízy umožňuje nabyvateli používat obchodní známku, know-how, systém správy, předmět podnikání apod.). Ke kapitálovým způsobům patří různé formy přímých zahraničních investic – akvizice, fúze, joint venture (domácí firma spolu se zahraničním partnerem vytvoří společně novou společnost) nebo investice do stávajících již nevyužívaných průmyslových objektů (brownfield) či zbrusu nová investice, tzv. na zelené louce (greenfield). Dicken (in Sýkora, 2000), kromě vyvíjení aktivit na více národních trzích, zmiňuje i další charakteristické rysy nadnárodních společností – využívání rozdílů (politických, ekonomických, kulturních, charakteru pracovní síly) mezi jednotlivými národními trhy a také jejich vysokou geografickou flexibilitu, díky které jsou schopny reagovat na možné změny místních podmínek a přesouvat svou činnost mezi různými regiony světa. Získávají tak výhodu vůči konkurenci a minimalizují své náklady zcela ve shodě se svým hlavním cílem, jímž je maximalizace zisku a hromadění kapitálu. Dalším významným faktorem pro společnost investovat v zahraničí jsou různé investiční pobídky místních vlád, které jednají v zájmu zachování vlastní konkurenceschopnosti vůči ostatním státům. Jedná se o širokou paletu stimulů, které mají zajistit přilákání nových investic. Vlády tak zřizují např. bezcelní zóny, kde dovoz a vývoz surovin, produktů a služeb nepodléhá standardním sazbám, poskytují dotace na vytvořená pracovní místa, rekvalifikace a školení, pozemek za zvýhodněnou cenu, slevu (osvobození) na dani z příjmu aj. Na druhou stranu mnoho autorů poukazuje na nejednoznačnou výhodnost (Klaus, 2002) a nejasnou úlohu (IMF in Fárek, 2005) investičních pobídek pro zahraniční investory. Kritické hlasy proti investičním pobídkám tvrdí, že nadnárodní společnosti se řídí i jinými faktory, zejména tím, zda v konkrétním státě existuje fungující ekonomika, politická stabilita a elementární vymahatelnost práva. Dále poukazují i na negativní dopady podpory tohoto charakteru jako jsou deformace podnikatelského prostředí či výpadek daňových výnosů.

9

Jako příklad zmiňuje Cobdenovu-Chevalierovu smlouvu z roku 1860, kdy Spojené království iniciovalo dohodu s Francií o vzájemném volném obchodu některých komodit a dále Smootův-Hawleyho celní sazebník z roku 1930, který znamenal navýšení cla na výrobky dovážené do USA. 10 V literatuře se objevují různá označení pocházející z angličtiny, nejčastější jsou nadnárodní společnost (multinational corporation) a transnacionální společnost (transnational corporation). I když jsou oba pojmy v mnoha případech používány jako synonyma, lze identifikovat určité rozdíly. Zatímco tradiční nadnárodní společnost je určitým způsobem spojena se svým mateřským státem a v ostatních státech má jen své pobočky, transnacionální společnost je skutečnou globální firmou, která svá rozhodnutí přijímá z globální perspektivy a např. ve svém vedení má zástupce mnoha národností.

- 15 -

Jak bylo výše zmíněno, primárním cílem nadnárodních společností je tvorba zisku. Jedním z podstatných kroků, jak toho dosahují, je optimalizace (minimalizace) daňové zátěže. Na rozdíl od malých a středních firem, které jsou vázány pravidly státu, ve kterém jsou lokalizovány, nadnárodní společnosti flexibilně využívají různých pravidel států, ve kterých jsou umístěny jejich pobočky. Mohou tak optimalizovat svou daňovou zátěž tak, aby celá nadnárodní společnost dosáhla maximálního zisku. Machoň (1999) k hlavním způsobům minimalizace daňové zátěže řadí tyto: 1) transferové ceny11 Jedná se o ceny, které si účtují pobočky v rámci vnitropodnikového obchodu. Jejich princip spočívá ve vyhnutí se placení vysokých daních z příjmu tak, že se ceny u dovozu nastaví vysoko a u vývozu nízko; výsledkem je vykázání nízkého zisku v zemi s vyšší daňovou zátěží. Tomuto mechanismu dále napomáhá existence tzv. daňových rájů (oáz), kde jsou mimořádně daňově zvýhodněny (velmi nízké či nulové daňové zatížení) zahraniční firmy. Celý proces je řízen z ústředí nadnárodní společnosti, která pak může ještě rozhodnout o dalším prodeji výrobku a zisk z celé transakce využít na svoji další expanzi. 2) existence tzv. daňových rájů Jejich princip obecně spočívá ve vytvoření prostředí, kde zákony (především ty, které se týkají daní) umožňují zahraniční společnosti vyhnout se přísnějším pravidlům jiného státu (teritoria). Tyto společnosti zde zakládají své pobočky, které tak mohou za zvýhodněných podmínek realizovat své aktivity především na poli finančních služeb12. Ve většině případů se jedná o státy a teritoria, jejichž populační velikost neodpovídá významu jejich finančního sektoru a množství realizovaných obchodů. Patří sem např. Bahamy, Bermudy, Britské Panenské ostrovy, Kajmanské ostrovy, Kypr, Panama, Seychelly aj. Je logické, že investiční kapitál směřuje do států/teritorií, kde dosáhne největší míry zhodnocení. Nejcennějším druhem investic pro přijímající státy jsou dlouhodobé investice, které mají stabilizační charakter, pomáhají dále rozvíjet odborné zkušenosti a přinášejí nové technologie a pracovní návyky, často mají i multiplikační efekt. Zatím nejdále však došla integrace finančních trhů13, protože právě tyto trhy je snazší integrovat než např. trhy s pracovní silou nebo komoditami. Strange (1997) hovoří o transformaci industriálního kapitalismu v kasínový kapitalismus. Tento termín odkazuje ke skutečnosti, že uvolnění kontroly nad finančními transfery a nad vnitřními finančními trhy jednotlivých států vedlo k masivním krátkodobým spekulativním přesunům finančních prostředků, jejichž účelem není tvorba konkrétního užitku, ale pouze zisku14. Objevují se tak různé návrhy, jejímž cílem je mírnit či kontrolovat zmíněné procesy. Jedním z nich je tzv. Tobinova daň (podle keynesiánského ekonoma Jamese Tobina), jejíž princip spočívá ve zdanění krátkodobých spekulativních investic. To by mělo vést k omezení těch nejrizikovějších investic a navíc by takto 11

Některými označovány také jako legální úniky na daních. Ale také např. mohou být poskytovány zvýhodněné podmínky pro registrace letadel a lodí. 13 Finanční trh je dělen na trh kapitálový a trh peněžní. Kapitálový trh je definován jako trh, kde je obchodován střednědobý a dlouhodobý kapitál ve formě cenných papírů (akcie, dluhopisy aj.) primárně za účelem financování vlastní činnosti a to prakticky výhradně na burze; na peněžním trhu se obchoduje s finančními instrumenty se splatností méně než jeden rok – jádro trhu tvoří banky, které půjčují sobě a jiným peníze. 14 Banka pro mezinárodní platby (Bank for International Settlements) uvádí, že průměrný denní obrat na trhu směny cizích měn (tzv. Forex – Foreign Exchange Market) v dubnu 2010 dosahoval 3,98 biliónů USD, což je nárůst o přibližně 20 % ve srovnání s dubnem 2007. Zdroj: Bank for International Settlements 12

- 16 -

získané finanční prostředky poté mohly sloužit ke zmírnění finančních krizí. Oponenti této daně tvrdí, že její zavedení by naopak bylo kontraproduktivní, protože by ve skutečnosti nevedla k omezení rizik plynoucích z riskantních investic – ta by byla vlastně kryta vzniklým fondem; také existuje obava ze strany rozvojových států z odrazení přílivu zahraničních investic. Ovšem ne každá ze společností, která odpovídá výše uvedené definici, má sílu ovlivňovat suverenitu států. Skutečný vliv mají jen ty nadnárodní společnosti, které se pomocí různých mechanismů postupně rozrostly v konglomeráty s velkým ekonomickým a politickým vlivem. Dembinski (in Mlčoch, 2006) uvádí, že 800 největších nadnárodních společností se svou „přidanou hodnotou“ podílí 11 % a ročním obratem plnou třetinou na hrubém světovém produktu. Dále uvádí, že přibližně třetina světové produkce je již primárně vyvíjena, vyráběna a nabízena pro globální trh. V tabulce 1 je uvedeno porovnání ekonomické síly vybraných velkých nadnárodních společností (velikost obratu) a států (velikost nominálního HDP). Tabulka 1: Porovnání velikosti vybraných nadnárodních společností a států (2010) nominální HDP [mld společnost obrat [mld USD] stát USD] Wal-Mart Stores (1) 408,2 USA (1) 14 620 Royal Dutch Shell (2) 285,1 Čína (2) 5 745 Exxon Mobil (3) 284,7 Japonsko (3) 5 391 Toyota Motor (5) 204,1 Norsko (25) 413,5 AXA (9) 175,3 Rakousko (26) 366,3 ING Group (12) 163,2 Řecko (32) 302 General Electric (13) 156,8 Portugalsko (37) 223,7 Volkswagen (16) 146,2 Irsko (42) 204,1 AT&T (21) 123 Česko (45) 195,2 Carrefour (22) 121,5 Slovensko (60) 86,3 Poznámka: za názvem společnosti/státu je v závorce uvedeno celkové pořadí v konkrétním žebříčku Zdroje: Fortune; CIA – The World Factbook

2.4 Dopady globalizace Procesy ekonomické globalizace významnou měrou přispívají k restrukturalizaci světové ekonomiky. Lze vysledovat kvalitativní změny v organizaci ekonomických aktivit a ve světové ekonomice vůbec. Tyto změny souvisí se změnami v politicko-ekonomickém systému (tj. např. přechod od regulovaných politik k (neo)liberálním), roste význam a rozsah sítí – ve smyslu vnitro a mezifiremních vztahů (subdodávky, strategické aliance atd.). Díky novým investičním strategiím nadnárodních společností došlo ke změně prostorových vzorců týkající se mezinárodní dělby práce. Zatímco „stará“ mezinárodní dělba práce spočívala v mezinárodním obchodu se zbožím produkovaným v konkrétních státech tak, že státy světové periferie poskytovaly vyspělým průmyslovým státům nerostné suroviny a potraviny a průmyslové státy světového jádra jim prodávaly finální výrobky15, „nová“ mezinárodní dělba práce plyne z dělby práce uvnitř nadnárodních společností. Ty přesouvají primární výrobu, která je rutinní a vyžaduje větší počet pracovníků, do 15

Princip „staré“ mezinárodní dělby práce se významně opíral o teorii komparativní výhody Davida Ricarda; ta říká, že každá země se má specializovat na produkci toho výrobku, jehož náklady příležitosti jsou menší než u ostatních států – má tedy komparativní výhodu. Specializace států dle této teorie vede ke zvýšení absolutní světové produkce a také ke zvýšení hranice produkčních možností světové ekonomiky.

- 17 -

rozvojových států, kde je tato výroba z mnoha důvodů výhodnější (levná, méně organizovaná pracovní síla, méně přísné normy týkající se bezpečnosti práce či ochrany životního prostředí aj.). V jádrových oblastech vyspělých států se koncentrují ty části provozu, které zajišťují řídící funkce, výzkum a vývoj a také vysoce specializovanou výrobu náročnou na kvalifikovanou pracovní sílu. A s postupně se rozvíjející participací rozvojových států na novém systému globální ekonomiky dochází – především v případě nově industrializovaných států – k lokalizaci poboček na nižší úrovni řízení i do těchto států. Jedním z efektů „nové“ mezinárodní dělby práce je tak i deindustrializace jádrových oblastí. V důsledku globalizace dochází k rozmístění výrobních kapacit po celé Zemi a ke koncentraci vlastnictví do společností, které sídlí v několika centrech. Vzniká tak nová hierarchie globálních měst16, ve kterých jsou koncentrována sídla nadnárodních společností a klíčové výrobní služby (finanční služby a služby pro podniky, např. poradenství, právnické firmy, reklama a média atd.). Drtivá většina aktérů, kteří se rozhodujícím způsobem podílejí na utváření globalizace, má svá ústředí či působí v těchto městech; postupně však své aktivity rozšiřují i do měst hierarchicky nižších. Společnými znaky těchto měst, jejichž podstata vyplývá z globalizace, jsou internacionalizace kapitálu a pracovních sil, deregulovaný veřejný sektor, deindustrializace a rozvinuté výrobní služby, sociální polarizace a postmoderní způsob městského života (Sýkora, 2000). Tato města jsou aktivitami nadnárodních společností propojena a hrají důležitou roli v globálním ekonomickém systému. Dominantní vliv relativně malého počtu měst na světovou ekonomiku se projevuje i v jejich postavení v dopravních sítích, kdy jako jeden z projevů internacionalizace pracovních sil se vyčleňuje skupina vedoucích pracovníků a jiných zaměstnanců, kteří se intenzivně mezi těmito městy pohybují.

16

První ucelenou kategorizaci globálních měst založenou na jejich mezinárodní propojenosti v roce 1999 uveřejnil think tank Globalization and World Cities Research Network vedený Peterem J. Taylorem se sídlem na institutu geografie univerzity v Loughborough. Mezinárodní propojenost měst byla kvantifikována na základě výskytu poboček významných (hodnota majetku, obrat, důležitost) firem zabývajících se pokročilými výrobními službami (finance, právo, reklama, účetnictví). Výsledný žebříček byl rozdělen do tří kategorií – alfa, beta a gama světové město (každá z kategorií byla v dalších vydáních žebříčku ještě rozdělena do několika subkategorií). Tato kategorizace se spíše než o politickou, kulturní či jinou důležitost opírá o důležitost ekonomickou. Důvodem je předpoklad, že firmy poskytující výše uvedený typ služeb jsou kvůli potřebě osobních kontaktů lokalizovány poblíž sídel ostatních nadnárodních společností, které jejich služeb využívají. Podrobnější informace o tvorbě a výstupech je možné nalézt např. na internetových stránkách think tanku http://www.lboro.ac.uk/gawc.

- 18 -

3. Letecká doprava Letecká doprava již ze své podstaty „musí“ být globálním odvětvím. Vždyť neexistuje žádný jiný způsob, kterým by bylo možné za tak krátkou dobu přepravit stále rostoucí počty cestujících a zboží na druhou stranu planety.17 V této kapitole bude mj. demonstrováno, že i přes svůj nezanedbatelný podíl na globalizaci (umožnění přeprav zboží, obchodních i turistických cest přes celou Zemi) se letecké společnosti staly, kvůli předchozímu historickému vývoji, jejími určitými rukojmími. Záměrem této kapitoly je zevrubně popsat prostředí letecké dopravy počínaje základními charakteristikami odvětví, přes popis nezbytných součástí systému letecké dopravy jako jsou letecké společnosti, letiště apod., vývoj jejího ekonomického regulačního rámce až po vylíčení charakteristiky současné situace se zaměřením na síťové letecké společnosti.

3.1 Základní charakteristika odvětví letecké dopravy Počátky letecké dopravy tak, jak ji známe dnes, lze vysledovat do roku 1919, kdy došlo k prvnímu přeletu Atlantského oceánu bez zastávky a byly zakládány první letecké společnosti věnující se přepravě cestujících a zboží18. Nicméně o opravdovém rozšíření letecké dopravy lze hovořit až po druhé světové válce. Letecká doprava je klíčovým odvětvím jedné z významných oblastí spotřeby – cestovního ruchu. Podle Světové rady cestovního ruchu (WTTC) se cestovní ruch podílí celkově 9 % na světovém HDP a 8,6 % na celkové zaměstnanosti (World Travel & Tourism Council, 2011). Letecká doprava je i sama o sobě důležitým odvětvím. Je odhadováno, že letecká doprava celosvětově generuje na 32 milionů pracovních míst (Air Transport Action Group, 2008), a to přímo, nepřímo, indukovaně a katalyticky. Letectví přímo vytváří 5,5 milionů pracovních míst, tj. míst přímo u leteckých společností, u výrobců letecké techniky či na letištích. Nepřímo vytváří na 6,3 milionů pracovních míst; zde jsou řazeni ti zaměstnanci, kteří pracují pro firmy, které poskytují výrobky a služby společnostem přímo pracujícím v letectví. Indukovaně letectví vytváří kolem 2,7 milionů pracovních míst; jsou sem řazena ta pracovní místa, která existují díky výdajům zaměstnanců, kteří, přímo i nepřímo, pracují v letectví. Katalytické efekty letectví na zaměstnanost se nejhůře kvantifikují, nicméně podle výše uvedeného zdroje existuje na 17,1 milionů pracovních míst, která vznikla díky letectví; jedná se především o pracovní místa v cestovním ruchu, která existují díky výdajům cestujících, kteří využili leteckou dopravu. Jedním z nejviditelnějších trendů letecké dopravy je růst jejich přepravních výkonů. Stává se tak globálním masovým dopravním odvětvím, kdy je v hospodářsky vyspělých zemích snadno dostupná a je běžně využívána k soukromým i obchodním účelům. Faktory, které ovlivňují růst letecké dopravy lze nalézt na všech úrovních – od globálních až po lokální. Nejdůležitějším faktorem je hospodářský růst regionu (vyjádřený např. pomocí HDP). Zvýšená ekonomická úspěšnost regionu vede ke zvýšené potřebě cestovat; ta se primárně odráží ve vyšší potřebě obchodních cest a sekundárně (díky nižší nezaměstnanosti a průměrně vyšším příjmům) i cest rekreačních. Dalším faktorem růstu je pokles reálných cen za leteckou přepravu. Tento faktor je výsledkem deregulačních 17

Nejdelším pravidelným letem v současnosti je spojení Singapur – Newark, které provozuje společnost Singapore Airlines. Vzdálenost 16 600 km letadlo urazí za 18 hodin 18 minut (Meier, 2010). 18 Atlantský oceán jako první bez zastávky 14. června 1919 společně přeletěli John Alcock a Arthur Brown na letounu Vickers Vimy, a to na trase Newfoundland – Irsko. 7. října 1919 byla také založena nizozemská společnost KLM, která je nejstarší leteckou společností provozující dodnes leteckou dopravu pod stejným jménem.

- 19 -

a liberalizačních kroků, které vedly k poklesu cen nákladů za cestování a vzniku nízkonákladových dopravců. Tak je stále častěji možné absolvovat jednodenní čí víkendové výlety, kdy cena za přepravu netvoří významnou část celkové ceny. Dalším faktorem je ekonomická deregulace, kdy vlády ruší předchozí ekonomické regulace omezující např. výše platu či regulace týkající se konkrétně letectví (přístup na trh, cena letenek). Dochází tak k téměř okamžitému navýšení poptávky po službách a zboží, tedy i letecké dopravy. Neopomenutelným faktorem je také populační růst. Aby však současně došlo také k nárůstu letecké dopravy, musí zároveň docházet k růstu příjmů obyvatel. Dále ke stimulaci poptávky po letecké dopravě může vést množství volného času, který lidé mají a také turistická propagace regionů či atrakcí19. Politika a politická stabilita má také důležitý vliv na růst letecké dopravy. Státy, které zvolily cesty vlastního izolacionismu či protekcionismu nemohou ani velký růst očekávat, ve skutečnosti to je záměr jejich politiky. Je také pravděpodobné, že lidé budou chtít méně cestovat do oblastí, kde se necítí bezpečně; politická nestabilita vede také k omezenému obchodu. Nelze nezmínit také teroristické útoky, na které je letecká doprava extrémně náchylná. Vždyť události z 11. září 2001 vedly k jedné z největších krizí letectví, kdy se lidé kolektivně báli letecky cestovat. Díky výše zmíněným faktorům počty přepravených cestujících a tun zboží, i přes několikeré krize, kontinuálně rostou; z grafu 1 je tento trend patrný. Graf 1: Meziroční změny počtu přepravených cestujících a nákladu v letech 1950 – 2010 [%] 40 30 20 10 0 -10

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

-20 cestující

náklad

Pozn.: 2010 odhad IATA Zdroje: Air Transport Association a IATA

Jak již bylo zmíněno, růst výkonů letecké dopravy je poháněn dostatečným množstvím volných finančních prostředků případných cestujících a poklesem reálných cen za přepravu. Dále je nutné podotknout, že letecká doprava je oproti ostatním druhům dopravy na většině tras finančně nejnáročnější a možnosti jejího použití korelují s finančními příjmy a bohatstvím cestujících (Alperovich, Machnes, 1994). Tomu odpovídá odborníky zjištěný vztah mezi růstem HDP a růstem 19

Např. v roce 2010 McCarranovo mezinárodní letiště v Las Vegas odbavilo přes 39 mil. cestujících (22. na světě) a Mezinárodní letiště v Orlandu téměř 35 mil. cestujících (29. na světě). Zdroj: Airports Council International

- 20 -

RPK20. Tedy, i přes možné časové zpoždění, kdy letecká doprava odpovídá změnám HDP, byl změřen poměr RPK/HDP přibližně 2:1 (viz graf 2). Letecká doprava tak do určité míry může působit jako ukazatel hospodářské vyspělosti. Nicméně v poslední dekádě se zdá, že tento vztah postupně oslabuje a do popředí se dostávají jiné hnací mechanismy, jako jsou nižší ceny za přepravu (Doganis, 2006). Graf 2: Vývoj meziročních změn poptávky po letecké dopravě a světového HDP 1) v letech 1984 – 2008

Zdroj: Albrecht – Busacker (2010)

Letecká doprava je, na rozdíl od jiných druhů doprav – právě díky své globální působnosti, silně ovlivnitelná nepříznivou ekonomickou či politickou situací prakticky kdekoliv na světě. Dokladem budiž negativní hospodářský vývoj většiny leteckých společností během ropné krize v 70. letech, iránsko-irácké války během 80. let či v první polovině 90. let minulého století, kdy došlo ke kombinaci vlivů války v Perském zálivu a možných teroristických útoků. V tomto období, jak je patrné z grafu 1, poprvé došlo k dlouhodobému poklesu počtu přepravených cestujících. K dalšímu dramatickému poklesu došlo na konci roku 2001 a také v dalších letech, hlavně kvůli již výše zmíněným teroristickým útokům v USA, následné válce v Iráku a také epidemii SARS, která nejvíce postihla východní Asii, jež se právě vzpamatovala z hluboké finanční krize. Právě obava z dalších možných teroristických útoků a přenosu smrtelného viru zapříčinila, že v krátké době poptávka po letecké dopravě výrazně opadla a došlo k vyhlášení bankrotu těch leteckých společností, které se během období růstu nedokázaly na možné krize připravit. Zatím poslední krizí, byla ekonomická krize, která měla své počátky na konci roku 2007 a naplno se projevila v letech 2008 a 2009. Během těchto let došlo k hluboké hospodářské recesi doprovázené vysokými cenami paliva a finanční krizí, která má 20

RPK (revenue passenger kilometres) – tzv. využité osobokilometry, počet přepravených cestujících násobený vzdáleností, kterou cestující proletěli

- 21 -

své počátky v USA. Po krátkém období, kdy se letectví vzpamatovalo z předchozí krize, došlo k negativnímu vývoji u mnoha leteckých společností. Výsledkem je pouze další konsolidace na trhu letecké dopravy, ke které by dříve nebo později došlo. Letecká doprava, jako součást systému veřejné dopravy a stejně jako jiná síťová odvětví lidské činnosti, má své charakteristické součásti, rysy a vlastnosti, které se v čase vyvíjejí. Lze na ni pohlížet jako na síť, která je tvořená uzly a spoji. Uzly zastupují letiště a spojení konkrétní letecké trasy mezi nimi. Ve shodě s cíly této práce věnovat se chování leteckých společností, lze na leteckou dopravu nahlížet jako na širokou síť linek, které spojují místa poptávky (města - letiště); tato síť je provozována leteckými společnostmi, které k přepravě cestujících a zboží používají letadlovou techniku. Ve všech státech světa lze identifikovat čtyři základní součásti letecké infrastruktury – letecké společnosti jako vlastní provozovatele letecké dopravy, poskytovatele navigačních služeb, letiště a regulátory.

3.2 Letecké společnosti Letecké společnosti jsou vlastními poskytovateli letecké dopravy. Své služby poskytují jednotlivcům, cestovním kancelářím, firmám, podnikatelům aj. na základě certifikátu nebo licence a to vlastními nebo pronajatými letadly. Letecké společnosti lze kategorizovat podle několika kritérií (Pruša a kol., 2007): 1. podle charakteru obchodního vytížení - osobní Osobní dopravci se převážně soustřeďují na přepravu cestujících; přepravě zboží a pošty se buď vůbec nevěnují, nebo jen okrajově. V případě, že přeprava nákladu tvoří větší podíl činnosti společnosti, dochází k zakládání dceřiných nákladních společností nebo používání kombinovaných letadel. - zbožové Tyto společnosti se věnují jen přepravě nákladu, a to jak pravidelné, tak na objednávku. - zásilkové Na rozdíl od zbožových se liší ve svém zaměření na rychlou přepravu malých zásilek z domu do domu. 2. podle principu nabídky a prodeje přepravních kapacit - pravidelné Tyto společnosti svým jménem nabízejí jednotlivcům přepravu za veřejné ceny podle zveřejněného letového řádu. Provozují síť linek, jejíž velikost odpovídá velikosti obsluhovaného trhu a kapitálové síle společnosti. Často se, kvůli lepšímu využití volné kapacity, věnují i nepravidelné přepravě. - nepravidelné (charterové) Soustřeďují se na provozování letů na objednávku, tzn. letů, které dopravce zajišťuje jménem objednavatele. Zejména se jedná o přepravu větších skupin cestujících pro touroperátory a jiné zájmové skupiny. Cena za přepravu je věcí dohody mezi leteckou společností a objednavatelem. V některých případech se stává, že nevyužitou kapacitu letadla dopravce nabídne jednotlivcům za tržní cenu.

- 22 -

3. podle charakteru sítě a délky nabízených letů - regionální Síť regionálních dopravců se skládá buď z jednoho centrálního letiště, odkud létají na několik jiných, menších letišť, nebo zabezpečují spojení jednoho menšího/regionálního letiště s několika centrálními letišti a jinými regionálními letišti, anebo se zaměřují na pokrytí poptávky mezi místy regionálního a subregionálního významu a centrálním letištím se zcela vyhýbají. Tito dopravci létají buď zcela nezávisle, nebo ve spolupráci s některou větší společností, které zajišťují přiváženi/odvážení cestujících do/z její sítě na základě smlouvy (franšíza, code-share aj.). K zajištění přepravy používají úzkotrupá letadla s malou kapacitou a krátkým/středním doletem21. - kontinentální Tito dopravci provozují své linky převážně na střední vzdálenosti, tj. přibližně v rámci jednoho světadílu. Jejich cílem je buď zajistit spojení centra/center mateřského trhu s místy nadregionálního významu a jinými regionálními centry, nebo plošně nabízet přepravu po kontinentu nebo v jeho části. Často, kvůli zajištění konkurenceschopnosti, spolupracují s jinými regionálními nebo dálkovými dopravci. Jejich flotila se skládá převážně z úzkotrupých letadel středního doletu22. - dálkové Svým zaměřením především na mezikontinentální přepravu společně s různě rozvinutou sítí na střední a krátkou vzdálenost (vlastními silami a/nebo prostřednictvím smluv s ostatními společnostmi) působí na globální úrovni. Základem jejich flotily jsou širokotrupá letadla o velké kapacitě s dlouhým doletem eventuálně doplněná různým počtem letadel na střední vzdálenosti23. 4. podle geografického charakteru trhu Potřeba letecké dopravy roste se vzdáleností mezi výchozím a cílovým bodem. V závislosti na velikosti domácího státu, koupěschopné síle jeho obyvatel a kvalitě infrastruktury pozemních druhů doprav, lze letecké společnosti dělit následovně. - mezinárodní Tyto společnosti působí na trzích více států, a pokud tomu odpovídají parametry vnitrostátního trhu, poskytují služby i tam. V případě deregulovaných trhů jsou ceny výsledkem konkurence leteckých společností, v ostatních případech je cena výsledkem dohody regulátorů zúčastněných stran. - vnitrostátní

21

Typickými představiteli jsou např. Tyrolean Airways, součást Austrian Airlines Group, která pro Austrian Airlines zajišťuje regionální spojení rakouských měst s cca 55 městy pomocí 38 letadel s kapacitou max. 100 cestujících nebo Aer Arann, která 12 letadly s kapacitou 9-72 cestujících zajišťuje spojení navzájem mezi irskými městy a mezi irskými městy, ostrovem Man a vybranými městy ve Spojeném království a Francii. 22 Představitelem je např. společnost Malév, která s 22 letadly s kapacitou 72-180 cestujících provozuje své linky mezi Budapeští a cca 45 převážně evropskými městy nebo společnost Wizzair, která s 34 letadly o kapacitě 180 cestujících zajišťuje přepravu mezi cca 60 evropskými městy. 23 K typickým zástupcům patří např. společnost Emirates, která ze svého domácího letiště v Dubaji 144 letadly o kapacitě 237-513 cestujících provozuje linky do přibližně stovky destinací na šesti světadílech nebo americká společnost Delta Air Lines, která obsluhuje na 370 destinací (2/3 se nachází v USA) na šesti kontinentech. Základem provozu je vlastní společnost Delta, která se soustřeďuje na velkokapacitní domácí a dálkové mezinárodní linky (cca 720 letadel o kapacitě 124-403 cestujících, polovina se středním doletem, polovina s dlouhým doletem), doplněná osmi regionálně působícími společnostmi (jednou stoprocentně vlastněnou a sedmi, které na základě franšízy provozují linky i pro společnost Delta Air Lines), které obsluhují s vysokou frekvencí krátké domácí linky a mezinárodní linky s nižší poptávkou (cca 650 letadel pro 30-76 cestujících).

- 23 -

Společnosti se věnují přepravě v rámci hranic svých mateřských států, čemuž odpovídá volba letadel. Ceny nabízeného produktu bývají často regulované a nabízený produkt má nižší kvalitativní úroveň než srovnatelný na mezinárodních linkách. 5. podle charakteru nabízeného produktu Kritérium členění podle nabízeného produktu se týká jen pravidelných leteckých společností a je relevantní pouze pro deregulované trhy (viz dále), které umožňují konkurenci leteckých společností a tedy i diferenciaci nabízeného produktu. - klasické (síťové) Síťové letecké společnosti umožňují přestupy cestujících v rámci své sítě i do sítí ostatních síťových dopravců při použití jedné letenky (tzv. interline spolupráce). Dále nabízejí „obvyklou“ úroveň produktu, letenky nabízejí přes více prodejních kanálů a často se věnují i přepravě zboží a pošty. - nízkonákladové Tyto společnosti se primárně soustřeďují na přepravu cestujících z jednoho bodu do druhého bez možnosti průběžných tarifů do ostatních bodů své sítě nebo sítí ostatních společností. Ve shodě se svým názvem se zaměřují na minimalizaci nákladů a v závislosti na zvoleném obchodním modelu zpoplatňují ostatní služby, které bezprostředně nesouvisejí s vlastní přepravou cestujících, letenky nabízejí přes vlastní distribuční síť (internetové stránky společnosti) a specializují se na přepravu na krátké a střední vzdálenosti. Vzhledem k cílům práce bude podrobněji o vlastnostech a rozdílech mezi oběma typy společností pojednáno v dalších částech práce. Jak bylo zmíněno v úvodu této části, letecké společnosti své služby poskytují buď vlastními, nebo pronajatými letadly. Vysoké pořizovací ceny letadel a jejich relativně rychlé zastarávání vede letecké společnosti k různým způsobům financování nové letadlové techniky. Kromě vlastního nákupu, kdy se letadlo dostává do vlastnictví konkrétní letecké společnosti, jsou využívány různé formy pronájmu24: 1. ACMI leasing Letecká společnost (pronajímatel) poskytuje jiné letecké společnosti (nájemce) letadlo, posádku včetně platu, údržbu letadla a jeho pojištění. Nájemce pronajímateli platí podle odlétaných hodin, i když často je určena minimální částka za pronájem. Dále je odpovědný za pokrytí všech poplatků souvisejících s odbavením letadla, letištních tax, paliva a navigačních poplatků. Lety jsou provozovány pod jménem a číslem nájemce. ACMI pronájem trvá od jednoho měsíce do dvou let, pronájem kratší než jeden měsíc je považován za ad-hoc charter. Tento druh pronájmu je využíván k pokrytí sezónních špiček nebo dočasných výpadků ve vlastní flotile; používá se také k otevření nových linek a často také k provozování linek do zemí, kam nájemcova letadla z různých důvodů nesmějí létat. Dále lze rozlišit následující subkategorie: - wet leasing Je totožný s ACMI leasingem s tím rozdílem, že pronajímatel je zodpovědný také za poskytnutí paliva. - damp (moist) leasing 24

Česká terminologie se u jednotlivých kategorií prakticky nepoužívá; ACMI (aircraft, crew, maintenance, insurance – letadlo, posádka, údržba, pojištění), wet – mokrý, damp/moist – vlhký, dry - suchý

- 24 -

Je totožný s ACMI leasingem s tím rozdílem, že pronajímatel neposkytuje žádnou posádku (moist leasing) nebo jen její část (damp leasing). 2. dry leasing Spočívá v pronájmu letadla (bez posádky, údržby, pojištění) leteckou společností od pronajímatele, kterým je banka, leasingová společnost, výrobce letadel apod. Letecká společnost je zodpovědná za registraci letadla a splnění všech podmínek nutných k zajištění provozu. Typický dry leasing trvá více než dva roky a existují dva typy: - operační leasing Jeho smyslem je, protože trvá kratší dobu (většinou 2-7 let), než je životnost letadla, pružná obměna letového parku. - finanční leasing O finančním leasingu mluvíme tehdy, je-li splněna alespoň jedna z následujících podmínek: na konci pronájmu si letecká společnost smí letadlo koupit za dohodnutou cenu; - splátky dosahují více než 90 % tržní hodnoty letadla; - doba pronájmu je delší než 75 % doby životnosti letadla. Z důvodu diverzifikace rizik a flexibility provozu dochází v praxi u leteckých společností ke kombinování uvedených způsobů.

3.3 Řízení letového provozu Nejdůležitější posláním podniků řízení letového provozu je finančně a kapacitně efektivním způsobem zajistit maximální bezpečnost letového provozu a to jak ve vzdušném prostoru, tak na letištích. Smyslem poskytovaných služeb je zabránění srážek mezi letadly, mezi letadly a překážkami na letištní ploše a udržování spořádaného a rychlého toku leteckého provozu. Letové provozní služby se dělí takto (Řízení letového provozu): 1. oblastní služba řízení Konkrétní stanoviště (ACC – area control centre) poskytuje službu řízení letového provozu zejména tranzitním letům v řízené oblasti. 2. přibližovací služba řízení Je zajišťována stanovišti (APP – approach control office) příslušejících ke konkrétním letištím; poskytuje se zde služba řízení letového provozu těm částem řízených letů, souvisejících s příletem na letiště nebo odletem z něho. 3. letištní služba řízení Tato služba je zajišťována stanovišti na konkrétních letištích (TWR – aerodrome control tower), a to veškerému letištnímu provozu. Dále k letovým provozním službám patří letová informační služba, poskytující rady a informace užitečné k bezpečnému a účinnému provádění letů a pohotovostní služba, která vyrozumívá příslušné organizace a orgány o letadlech, po nichž se má pátrat nebo kterým se má poskytnout záchranná služba. Narůstající objem leteckého provozu společně s kapacitními omezeními kolem hlavních letišť, oblastí s vysokou koncentrací obyvatelstva a bezletovými zónami (vojenské prostory, strategická - 25 -

zařízení) vede ke zvýšeným nárokům na systémy řízení letového provozu. Tyto systémy navíc podléhají limitům plynoucích z omezení vlastních zařízení (radary), obsluhujícího personálu a mnohde i ze způsobu financování podniků řízení letového provozu. Eurocontrol25 (European Organisation for the Safety of Air Navigation, Evropská organizace pro bezpečnost leteckého provozu) sice ve své studii (Eurocontrol, 2008) uvažuje navýšení kapacit letišť (další ranveje, terminály apod.), výstavbu nových letišť, používáni kapacitních letadel a také další rozvoj vysokorychlostních vlaků (ty jsou do vzdálenosti cca 1 000 km časově výhodnější než letadlo), nicméně předpovídaný nárůst objemů letecké dopravy v průměru 2,2-3,5 % ročně do roku 2030 povede přibližně k trojnásobnému nárůstu průměrného zpoždění na jeden let. Na základě těchto poznatků a prognóz vzešla iniciativa Evropské komise k vytvoření tzv. jednotného evropského nebe (single european sky). Cílem iniciativy je vytvořením jednotného regulatorního rámce přetvořit současné systémy řízení letového provozu v Evropě založené na národní úrovni a dosáhnout obecné dohody o restrukturalizaci systémů řízení letového provozu a zavádění nových technologií a postupů.

3.4 Letiště Letiště je místo, kde probíhá koordinace procesů mezi hlavními poskytovateli služeb letecké dopravy – leteckými dopravci, letištními podniky a podniky řízení letového provozu; uživatel letecké dopravy se zde v nejširším rozsahu setkává se službami jednotlivých subjektů, které se tohoto procesu účastní (Pruša a kol., 2007). Na letiště lze nahlížet různými pohledy, jeden z nich je např. podle jeho funkce – letiště, kromě své hlavní funkce jako provozního celku, zastává i další funkce jako místo ekonomických a sociálních interakcí a opomenout nelze také jeho vztah a vlivy na životní prostředí místa, kde se nachází. Letiště jako provozní celek se skládá z několika součástí – patří mezi ně vzletové a přistávací dráhy (ranveje), pojezdové dráhy, plochy určené ke stání a odbavování letadel, terminály k odbavování cestujících a nákladu a také systémy přímo zabezpečující letecký provoz (navigace, sklady, hangáry apod.). Všechny zmíněné součásti letištní infrastruktury jsou také určujícími determinanty jeho kapacity, které, společně s regulatorními omezeními, vytvářejí překážky k dosažení rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou po letecké dopravě. Právě nárůst poptávky po letecké dopravě společně s racionalizovanými postupy řízení letového provozu (např. snížení vertikálních odstupů mezi letadly ve vzdušném prostoru) vytvářejí tlak na maximálně účelné využití letištní infrastruktury. Zvyšování letištních kapacit rozšiřováním stávajících nebo výstavbou nových prvků jeho infrastruktury je velmi finančně a časově složitý proces, který navíc naráží na územní limity a vyžaduje širokou shodu. V případech, kdy je letiště vlastněno státem, navíc naráží na překážky v podobě nejisté vlastnické struktury v budoucnosti z důvodu možné privatizace. Navíc není poptávka po letecké dopravě rozložena rovnoměrně po celý den – na frekventovaných letištích je v časech zvýšeného zájmu nemožné pro letecké společnosti získat slot26, i když celodenní kapacita není plně 25

Cílem organizace Eurocontrol je sladit a sloučit evropské služby řízení letového provozu se záměrem vytvořit jednotné řízení jak pro civilní, tak pro vojenské lety tak, aby bylo dosaženo bezpečné, spořádané a finančně efektivní letecké dopravy po Evropě s minimálními negativními vlivy na životní prostředí. Dále Eurocontrol koordinuje činnost jednotlivých národních služeb řízení letového provozu, podílí se na plánování mezinárodních letů, vyvíjí nové postupy a technologie a spoluorganizuje výcvik pracovníků řízení letového provozu. V současnosti je členem organizace 39 států. 26 Letištní slot (okno) je definován jako časový úsek (většinou 15 nebo 30 minut) potřebný k provedení všech činností nutných k příletu/odletu letadla. Letiště ho přiděluje nebo dává k dispozici leteckým společnostem na konkrétní čas během dne a na konkrétní den v týdnu. Organizace IATA dělí letiště na nekoordinovaná (kapacita

- 26 -

využita. Nedostatek slotů a jejich alokace je jednou z největších překážek volné soutěže v letecké dopravě a vytváří významné bariéry pro vstup nových leteckých společností. Ve většině zemí je používán systém přidělování slotů té společnosti, která je využívala i v předchozím období – jedná se o tzv. vydržená práva („grandfather rights“). V Evropské unii bylo přijato pravidlo „využívej nebo ztrať“, které dopravcům, kteří slot v příslušném období nevyužívají alespoň z 80 %, znemožní jej využít v období následujícím27. Tento systém však prakticky konzervuje dosavadní stav a mnoho společností provozuje nevýnosné linky z rušných letišť jen proto, aby si udržely právo je provozovat i v následujícím období (tzv. babysitting slotů). Jedná se tak, společně s kapacitními omezeními letištní infrastruktury, o další negativní vliv na přímou konkurenci. Tyto komplikace vedou provozovatele letišť k tomu, že nejsou schopni na rostoucí poptávku reagovat dostatečně flexibilně. V období před deregulací tito provozovatelé ani na zvyšující poptávku reagovat nemuseli, protože letiště byla ve vlastnictví státu a na poskytování služeb cestujícím a leteckým společnostem měla monopol. Navíc to byl stát, který prakticky rozhodoval, na která letiště se bude létat. Na deregulovaných trzích mohou letecké společnosti létat na letiště dle svého výběru; to má na využívání letišť dvojí efekt – nasycení kapacit uzlových letišť, která tvoří ústřední body letecké sítě a výraznější využívání tzv. sekundárních letišť28. Výrazný rozvoj sekundárních letišť tak podnítil i konkurenci mezi letišti samotnými, které do té doby byli pouze pasivními poskytovateli služeb cestujícím a leteckým společnostem a jsou tak nuceny aktivně inovovat své přístupy a zabývat se vlastním marketingem. Důležitým indikátorem důležitosti letiště je jeho velikost. Tu lze měřit několika způsoby – počtem ranvejí, terminálů, dopravců, pohybů letadel (součet odletů a příletů) nebo odbavených cestujících. Právě posledně zmíněný indikátor má největší vypovídací schopnost o důležitosti, provozních výkonech a reálné velikosti letiště. Pruša a kol. (2007) letiště obecně kategorizuje do pěti skupin, které jsou přiblíženy v tabulce 2. Tabulka 2: Klasifikace letišť klasifikace hlavní uzlová letiště sekundární uzel velká regionální letiště malá regionální letiště malá letiště

počet odbavených cestujících za rok 25 a více milionů nad 10 milionů nad 5 milionů nad 1 milion nad 200 000 Zdroj: Pruša a kol. (2007), upraveno

V roce 2008 bylo v Evropské unii na 3 400 letišť (CIA – The World Factbook) z nichž pouze 255 odbavilo více než 200 000 cestujících za rok (Eurostat); tento počet však představuje více než 99 % všech odbavených cestujících na letištích Evropské unie. Americký Federální úřad pro letectví (FAA, odpovídá požadavkům leteckých společností), letiště s usnadněnými letovými řády (poptávka se blíží kapacitě letiště a je nutná určitá forma spolupráce) a koordinovaná letiště (na těch je nutné, kromě letů při nouzovém přistání, letů souvisejících se záchranou lidského života a letů za účelem pátrání a záchrany o slot zažádat příslušného koordinátora, protože poptávka v určitém časovém úseku převyšuje kapacitu). 27 Regulace Rady EU č. 95/93 a regulace Rady EU a Evropského parlamentu č. 793/2004. 28 Sekundární letiště jsou letiště v širším zázemí metropolí a aglomerací, která původně sloužila jen k regionální obsluze nebo necivilním účelům (vojenským, nákladní přepravě). Jsou důležitým doplňkem k primárním letištím a obsluhují nejen příslušné aglomerace, ale i celý region. Vyznačují se méně rozvinutou infrastrukturou a službami a jednoduchým či chybějícím napojením na systém veřejné dopravy. Tyto důvody vedou k nižším letištním poplatkům a jsou tak výrazně vyhledávány nízkonákladovými dopravci. Typickými představiteli v Evropě jsou např. letiště Charleroi (Belgie), Londýn-Stansted nebo Milán-Bergamo, v USA to jsou např. letiště Baltimore nebo Oakland.

- 27 -

Federal Aviation Administration) kategorizuje domácí letiště určená pro civilní přepravu podle jejich podílu na celkovém počtu odbavených cestujících ze všech letišť USA. Tato kategorizace primárně slouží ke zjištění, zda je letiště oprávněno přijímat finanční podporu z veřejných zdrojů (FAA – Airport Categories) a je uvedena v tabulce 3. Tabulka 3: Kategorizace letišť podle FAA kategorie letiště

letiště s komerčním provozem, veřejně vlastněná letiště s pravidelnou veřejnou dopravou, která odbaví více než 2 500 cestujících ročně

primární letiště (vyšší třídy), více než 10 000 odbavených cestujících ročně

letiště nižší třídy

typ uzlového letiště; procentuální podíl na počtu odbavených cestujících za rok velké; 1 % a více střední; alespoň 0,25 % a méně než 1 % malé; alespoň 0,05 % a méně než 0,25 % neuzlové; více než 10 000 cestujících, ale méně než 0,05 % neuzlové; alespoň 2 500 a ne více než 10 000 cestujících

letiště nižší třídy bez komerčního provozu

---

obecné pojmenování velký uzel střední uzel malý uzel neuzlové letiště vyšší třídy letiště nižší třídy s komerčním provozem podpůrné, odlehčující letiště

Zdroj: FAA – Airport Categories, upraveno

Tím, jak dochází k čím dál větší otevřenosti letecké dopravy, která souvisí s její deregulací, stávají se z vlastních letišť samostatné podniky srovnatelné s podniky v jakémkoliv jiném hospodářském oboru. Dochází tak ke koncentraci provozu do uzlových letišť a následně ke koncentraci vlastnictví. Z provozního hlediska a s narůstající profilací leteckých společností lze vysledovat tři hlavní tendence v zaměření letišť. Do první skupiny patří letiště s vysokým objemem dálkové přepravy, která je doplněna rozvinutou sítí regionálních linek (které primárně slouží k napájení těch dálkových) a širokým využitím globálními přepravci. Pro tato letiště je zásadní zvládnutí procesů spojených s transferem a tranzitem cestujících. Tato letiště ročně odbavují desítky milionů cestujících, jsou finančně velmi stabilní a většinou se mohou opřít o silný domácí trh a silné přepravce, kteří tato letiště využívají jako svůj hub. Protože je kapacita těchto letišť téměř nasycena, je nesnadné na nich získat slot a také proto nejsou příliš často vyhledávány nízkonákladovými společnostmi. Do této skupiny lze např. zařadit letiště Londýn-Heathrow, Paříž-Charles de Gaulle nebo Frankfurt. Na opačném konci pomyslné profilační osy letišť jsou letiště regionální, která, kromě symbolické přítomnosti síťových dopravců, spoléhají na regionální dopravce a především na nízkonákladové letecké společnosti. Právě ty se v posledních desetiletích zasloužily o významné nárůsty objemů přepravených osob z těchto letišť. Takto se profilují např. letiště v Malmö, Liverpoolu či v Bratislavě. Mezi oběma výše zmíněnými skupinami letišť lze identifikovat ta letiště, která patří k dominantním v rámci jejich domácího trhu, ale tento trh je spíše slabší a důležitá je pro ně spolupráce s některým ze síťových dopravců, který zde má svůj hub. Tato letiště jsou často méně finančně silná a více závislá na provozních výkonech své „domácí“ letecké společnosti; také proto je portfolio odbavovaných leteckých společností, ve smyslu charakteru nabízeného produktu, širší. Z toho plyne i jejich zaměření jak na transferové a tranzitní cestující, tak i na point to point cestující. Typickými představiteli v Evropě jsou letiště ve Vídni, Praze nebo v Dublinu. - 28 -

3.5 Konfigurace leteckých sítí Způsob propojení letišť, které tvoří uzly letecké sítě, je jednou z významných součástí prostorové analýzy letecké dopravy jako síťového odvětví. Letecké společnosti, které nabízejí pravidelná spojení mezi jednotlivými body – letišti tak vytvářejí dopravní sítě, které, tím, že se stýkají na většině letišť, vytvářejí globální síť. To, že jednotlivé trasy, které obsluhuje konkrétní dopravce, jsou spíše propojené v jeden systém letecké sítě (stýkají se alespoň v jednom společném uzlu) než aby dopravce provozoval dopravu na nenavazujících trasách má své opodstatnění v úsporách z rozsahu, z příležitosti a z hustoty sítě29. Cílem vytvoření sítě je určit dvojice měst, které chce letecká společnost obsluhovat. Jakmile jsou destinace vybrány, je nutné určit typ sítě. Každou destinaci lze obsluhovat přímými lety (jednoetapově) nebo přípojnými lety (víceetapově). Poté je třeba určit letový řád, tj. počet frekvencí a konkrétní časy odletu a typ letadla (ten určuje kapacitu a rychlost spojení). Celým procesem se podrobně zabývá např. Grosche (2009). Možným uspořádáním sítí letecké dopravy se zabývali např. Lederer a Nambimadom (1998) a je zobrazeno na obrázku 1.

29

K úsporám z rozsahu dochází tehdy, když dochází ke snižování nákladů na jednotku produkce při současném zvyšování objemu výroby – v letecké dopravě jsou náklady myšleny náklady letecké společnosti na jeden osobokilometr a objem výroby představují kapacita letadel a frekvence letů na trase. K úsporám z příležitosti dochází tehdy, když náklady na poskytování dvou produktů jednou společností jsou nižší, než kdyby tyto produkty poskytovaly dvě odlišné společnosti. V letecké dopravě k úsporám z příležitosti dochází hlavně společnou přepravou cestujících a nákladu, propojením pravidelného a nepravidelného provozu a hlavně komplementaritou tras v síti (efektivní využití letadel, posádek apod.). Dále dopravce s větší sítí (více provozovaných tras) nabízí bohatší produkt a potenciální cestující si z jeho nabídky snadněji vybere. K úsporám z hustoty sítě dochází tehdy, když společnost navýší frekvenci a/nebo kapacitu stávajícího spojení a zároveň klesají jednotkové náklady. Navýšení frekvence letů vede ke snížení celkového času potřebného k cestování (zkrácení přestupů), zkrácení doby k cestování dále podněcuje poptávku po přepravě atd., dokud nedojde k rovnováze.

- 29 -

Obrázek 1: Uspořádání sítí letecké dopravy

Poznámka: pro větší přehlednost jsou znázorněna jen spojení letiště 1 s ostatními letišti, všechna spojení jsou přímá Zdroj: Lederer a Nambimadom (1998)

Jednotlivé typy sítí jsou definovány následovně: a) přímá síť – všechna letiště v síti jsou přímo spojena linkou b) síť hub and spoke – letadla letí z každého letiště sítě umístěného na paprsku (spoke) do uzlového letiště (hubu), zde přestoupí cestující (je přeložen náklad) a letí dál do svého cíle c) okružní síť – letadlo opustí první letiště a v předem daném směru postupně obslouží všechna další letiště v síti d) kvaziokružní síť – letadlo během své cesty do hubu absolvuje několik zastávek (s možným výstupem/nástupem cestujících), v hubu cestující přestoupí a pokračují do cíle své cesty (během cesty opět mohou absolvovat několik zastávek)

- 30 -

Lederer a Nambimadom (1998) se dále zabývali podrobným srovnáním jednotlivých typů sítí. Zvolenými kritérii byli četnost letů, náklady cestujících a leteckých společností (finanční, časové), předpokladem je dostatečná kapacita letadel. Autoři došli k závěru, že každá ze sítí může být podle zvolených parametrů optimální. Zatímco síť s přímými spojeními dosahuje vysoké spolehlivosti letového řádu a nízké frekvence spojení, síť hub and spoke se vyznačuje optimální frekvencí spojení a nízkou spolehlivostí letového řádu. Nicméně i v případě zahlcení hubu bude tato síť dál funkční. Dále autoři uvažovali i kombinovanou síť, kde je část měst obsluhována přímo a část v rámci systému hub and spoke; zjistili, že se tato kombinace sítí chová podobně jako vlastní síť hub and spoke. Problematikou návrhu konkrétní sítě a umístěním hubu tak, aby byly minimalizovány náklady letecké společnosti a maximalizován užitek potenciálních cestujících, se zabývali Jaillet, Song a Yu (1996). Na základě zvoleného heuristického přístupu došli k závěru, že umístění hubu spíše závisí na jeho geografické poloze než na velikosti trhu a zároveň, aby požadavky leteckých společností a cestujících byly maximálně uspokojeny, bylo v síti několik silně (tj. vysoké frekvence a kapacita spojení) propojených bodů (které všechny mohou zastávat funkci hubu). S tím dodatkem, že aerolinie vyššího podílu na trhu spíše dosáhne pomocí přímých spojení s eventuálním jedním přestupem. To, jak byla v úvodu této kapitoly definována různá uspořádání sítí letecké dopravy, reflektuje pouze jejich pozici v prostoru. K tomu, abychom komplexně postihli význam a použitelnost jednotlivých typů sítí, je třeba se zaměřit také na další nedílné charakteristiky leteckých linek – to, k čemu primárně spojení dvou bodů slouží, jaké jsou frekvence spojení a případně zda existují i jiné doprovodné služby typické pro konkrétní síť. Z provozního hlediska lze tedy uspořádání leteckých sítí členit následovně (Hanlon 2007, Holloway 2008): 1) lineární síť Je složena z tras, kde letadlo na své cestě z počátečního bodu do finální destinace absolvuje několik zastávek (doplnění paliva, nástup/výstup cestujících). Na tomto principu bylo/je založeno mnoho, hlavně dálkových, linek, které by jinak byly neziskové. Ovšem s tím, jak roste hlavně dolet letadel, je tento model postupně opouštěn. Děje se tak jak kvůli vysokým nákladům (poplatky za používání mezilehlých letišť a udržování zaměstnanců na nich, nároky na posádky), tak také kvůli nízkým výnosům (nízká obsazenost letadla na koncových úsecích linky, nízké frekvence spojů, tzn. neatraktivita pro obchodní cestující, kteří jsou ochotni platit vysoké jízdné). 2) mřížková síť Tato síť je používána pro lety na krátké a střední vzdálenosti, nejčastěji se s ní lze tedy setkat na vnitrostátních trzích – typickým příkladem současnosti je vnitrostátní síť indických společností soustředěná kolem čtyřúhelníku měst Čennaj, Dillí, Kalkata a Mumbaí. Pro mřížkovou síť je typické vzájemné (jedno i víceetapové) propojení měst na trhu a takový letový řád, který odpovídá spíše optimalizování využití letadel a posádek než potřebám cestujících. 3)

radiální síť Provoz v radiální síti je založen na letech tam a zpět, které paprskovitě vycházejí z jedné nebo více základen, kde má letecká společnost své zázemí pro letadla a posádky – ty se většinou na noc vracejí na „svoji“ základnu. 4) síť hub and spoke Schéma této sítě je zaměnitelné s radiální sítí, rozdíl spočívá v tom, že jádro sítě (hub) neslouží pouze jako zázemí pro leteckou společnost, ale jeho hlavním úkolem je koncentrovat - 31 -

cestující a náklad z měst ležících na paprscích (spoke) a posléze je redistribuovat do cílových destinací. Hlavním rozdílem mezi radiální sítí, která je minimálně propojená, a touto sítí je koncentrace dopravy jak prostorová (radiálnost), tak časová (synchronizovaná koncentrace odletů do několika vln během dne). Výhody tohoto systému spočívají v soustředění operací letecké společnosti do jednoho centrálního letiště (či více letišť v případě vícehubové sítě), omezením počtu spojení mezi městy ležícími na paprscích se zvyšuje vytížení letů směřujících do hubu, což může dále vést k navýšení frekvencí letů a posléze k další stimulaci poptávky. Další výhodou sítě je nabídka spojení mezi kterýmikoliv dvěma body maximálně s jedním přestupem, přidáním další trasy do sítě dojde ke zvýšení poptávky i na ostatních trasách a dopravce tak může provozovat i ta spojení, která by v jiném typu sítě byla nezisková. Nevýhoda sítě spočívá ve vysokých nárocích na infrastrukturu centrálního letiště, kde navíc, kvůli minimalizaci čekacích dob přestupujících cestujících, dochází ke koncentraci příletů a odletů do krátkých časových intervalů. Kapacita letištní infrastruktury tak bývá často maximálně využita a v případě nepředvídatelných okolností (počasí, stávka, bezpečnostní rizika) může docházet ke zpožděním, která se mohou lavinovitě rozšířit do celé sítě. Právě kapacitní omezení na centrálním letišti vedou dopravce mnohdy k tomu, že provozují síť multihub and spoke, kde jsou cestující a náklad distribuováni přes dvě a více centrálních letišť. Další odchylkou od klasické sítě hub and spoke je zavádění spojů mezi městy ležícími na paprscích. Důvodem je jednak vyhovění vyšší poptávce mezi těmito městy a také konkurenční boj mezi více leteckými společnostmi. Prostorové uspořádání výše jmenovaných sítí je na obrázku 2. Obrázek 2: Uspořádání sítí letecké dopravy podle provozního zaměření

Zdroj: Hanlon (2007)

- 32 -

Lineární, mřížková a radiální síť jsou v současnosti nazývány jedním pojmenováním – síť point-to-point (přeprava z bodu do bodu bez žádných dalších doprovodných služeb). Právě rozdíl mezi sítěmi point-to-point a hub and spoke je základem mezi dvěma typy obchodních modelů v současné letecké dopravě a určuje to, na co se konkrétní letecká společnost zaměřuje. Na první pohled (viz obrázek 2) se obě sítě zdají být totožné – mají uzlové letiště ve svém středu a na něj leteckými linkami napojena další. Rozdíl spočívá v tom, k čemu uzlové letiště slouží. Produkt point-topoint letecké společnosti je orientován na konkrétní trasu, kdy každý let nabízí cestujícímu jeden konkrétní produkt a jednotlivé trasy jsou na sobě víceméně nezávislé; celý systém je spíše optimalizován pro co nejlepší oběh letadel než pro potřeby cestujících. Uzlové letiště aerolince slouží jen jako technické zázemí a základna pro svoji činnost. Pro leteckou společnost využívající síť hub and spoke (také nazývanou síťový dopravce) je důležité zaměření na celou cestu konkrétního cestujícího, která může zahrnovat případný přestup v uzlovém letišti – hubu. Jednotlivé trasy jsou v tomto systému uspořádány tak, aby byl pohyb cestujících po celé sítí optimální. Rozdíl mezi oběma přístupy rovněž zahrnuje odlišná pojetí stanovování cen. Zatímco point-to-point aerolinie, která nespolupracuje s jinou leteckou společností, stanovuje cenu pouze ve vztahu ke konkrétnímu úseku, který sama provozuje a zajímá ji pouze přeprava cestujících na úseku z jednoho bodu do druhého, síťová letecká společnost nabízí svůj produkt za nespočet druhů jízdného v rámci desítek knihovacích tříd berouc v úvahu všechny kombinace spojení včetně těch, které provozují ostatní spolupracující letecké společnosti (tzv. interline).

3.5.1 Hub V předchozích částech práce bylo mnohokrát zmíněno slovo hub (uzlové letiště, které plní funkci koncentrace a distribuce přepravních proudů). Vzhledem k zaměření práce považuji za potřebné se tomuto fenoménu podrobněji věnovat. Obecně je hub definován jako sběrné místo, které slouží ke konsolidaci dopravních proudů. Taková místa lze nalézt v telekomunikacích, poštovních systémech a v leteckých sítích. Letecký hub je definován jako uzlové letiště, které využívá letecká společnost jako svoji základnu a místo, které slouží k přestupům cestujících (ale i překládání zboží a pošty) v rámci její sítě (Pruša a kol., 2007). Letecké společnosti definují hub jako uzlové letiště, kde přílety příchozích letů z destinací, které leží na paprscích, jsou rozvrženy do krátkého časového období tak, aby cestující vystoupili (byl vyložen náklad a zavazadla) a přestoupili (byl přeložen náklad a zavazadla) na lety, které krátce poté odlétají v rychlém sledu do dalších destinací na paprscích (Holloway, 2008). Skupina přilétajících/odlétajících letů je definována jako vlna, obě vlny jsou nazývány jako komplex. Přestupní čas mezi dvěma vlnami v rámci jednoho komplexu by se měl blížit minimálnímu teoretickému času nutnému pro přestup v rámci konkrétního letiště30. Významnou výhodou tohoto systému je výrazné navýšení počtu dvojic letišť, které letecká společnost přes hub obsluhuje, zatímco celková uletěná vzdálenost zůstává prakticky stejná jako v případě, kdy jsou letiště spojena přímo, blíže viz obrázek 3.

30

American Airlines mají na letišti Dallas-Fort Worth během jednoho dne rozvrženo kolem osmi komplexů, Air France na letišti Paříž-Charles de Gaulle šest a KLM s Lufthansou ve svých hubech po pěti. Zdroj: Hanlon, 2007

- 33 -

Obrázek 3: Vliv hubu na spojení mezi letišti v síti

Zdroj: Dennis a Doganis, 1989

Levá část obrázku 3 ukazuje osm hypotetických letišť, která jsou párově spojena čtyřmi přímými lety. V pravé části vidíme, co se stane, pokud stejná letiště propojíme přes centrálně umístěný hub. Takové propojení nabízí celkem 24 párů letišť (16 párů získáme jako spojení každého z letišť A-D s každým z letišť E-H přes hub, 8 párů propojením letišť A-H s hubem). Matematicky vyjádřeno – pokud existuje n paprsků, může letecká společnost skrze přestup v hubu teoreticky nabídnout párů letišť. Pokud tyto přičteme k n párům letišť, které tvoří propojení hubu s letišti na paprscích, získáme celkový počet párů letišť; v tabulce 4 je vidět, jak narůstá počet párů letišť (trhů) s narůstajícím počtem paprsků. Tabulka 4: Počet trhů v systému hub and spoke počet spojení přes hub počet spojení končících počet paprsků (n) v hubu (n) ( ) 2 6 10 50 100

1 15 45 1 225 4 950

2 6 10 50 100

celkový počet trhů ( ) 3 21 55 1 275 5 050

Zdroj: Dennis a Doganis (1989)

Z takového způsobu propojení plyne několik výhod. Soustředěním velkého počtu oddělených trhů s nízkou poptávkou mezi letišti krajními a uzlovým letištěm může dojít k navýšení celkové poptávky. Zvýšení poptávky může vést k tomu, že letecká společnost nejen začne používat větší a hospodárnější letadla, ale také navýší počet letů. Jakmile k tomu dojde na více paprscích, četnost propojení mezi dvěma odlehlými letišti přes hub vzroste. Další výhodou může být i odrazení možné konkurence od provozování přímých letů mezi dvěma krajními letišti, protože nemůže být schopna konkurovat četností spojení nebo časem odletu. Dále může letecká společnost se základnou v hubu snížit jízdné mezi dvěma odlehlými letišti tak, aby se zbavila konkurence, která mezi těmito letišti provozuje přímé spojení. „Síťování“ (anglicky „hubbing“) přináší i některé nevýhody, patří sem zejména vícenáklady plynoucí z mezizastávky v hubu (větší spotřeba paliva, poplatky letišti), delší cestovní čas, přetížení letišť během komplexů. V některých případech, kvůli eliminování negativ plynoucích z přetížení letišť během komplexů, aerolinky provozují tzv. průběžný hub (Burghouwt, - 34 -

2007). Tento hub se vyznačuje průběžným rozložením příletů a odletů během dne a tedy průměrně delšími časy potřebnými na přestup. Takový druh provozu si však mohou dovolit jen některé společnosti na několika málo letištích, protože vyžaduje dostatečně silnou poptávku mezi hubem a letišti na paprscích31 – tím dojde k vytvoření dostatečného počtu jednotlivých frekvencí během dne a také k více příležitostem přestupu. Denis a Doganis (1989) dále rozeznávají dva typy hubů – typ „přesýpací hodiny“ a typ „zázemí“ (anglicky „hourglass“ a „hinterland“). Přes hub typu „přesýpací hodiny“ jsou provozovány lety z jednoho regionu do druhého, který leží v protilehlém směru; hub typu „zázemí“ je založen na přestupu cestujících z regionálních letů na lety dálkové. Zatímco tedy hub typu „přesýpací hodiny“ poskytuje spojení ve dvou směrech a lety jsou vesměs provozovány jedním typem letadla, hub typu „zázemí“ slouží jako vícesměrový distribuční uzel pro leteckou dopravu z/do jeho spádové oblasti a většinou dochází při přestupu ke změně typu letadla z menšího regionálního na větší dálkové. Oba typy hubů jsou schematicky znázorněny na obrázku 4. Obrázek 4: Dva typy hubů

Zdroj: Dennis a Doganis (1989)

Burghouwt (2007) také vidí určitou geografickou specializaci některých hubů a rozeznává následující typy: - globální hub (nabízí vnitrokontinentální/regionální i mezikontinentální spojení po celém světě, např. Londýn-Heathrow nebo Frankfurt) - specializovaný hub „zázemí“ (příkladem je např. Lisabon jako hub společnosti TAP Portugal pro spojení s Brazílií nebo Brusel jako hub společnosti Brussels Airlines pro spojení s Afrikou) 31

Jedná se o místní O&D (origin & destination) poptávku.

- 35 -

- eurohub (více než 65 % letů v rámci EU, příkladem je např. Helsinki (Finnair) nebo Řím (Alitalia)) - regionální hub/minihub (orientace na krátké lety v rámci EU, např. Lyon (Air France) nebo Basilej (Swiss). Síť typu hub and spoke se postupně rozšířila a stala se běžnou zejména v USA v období po deregulaci letecké dopravy. V Evropě i jinde se tento typ sítě vyvinul již dříve, ale jeho existence byla spíše dílem ostatních okolností než promyšleným krokem. Národní dopravci totiž kvůli existenci bilaterálních mezistátních dohod o poskytování letecké dopravy mezi dvěma státy byly vlastně „donuceni“ vytvořit radiální síť, která zajišťovala mezinárodní spojení centrálních letišť/hlavních měst s ostatními městy. Nicméně tyto hvězdicovité sítě negenerovaly žádný multiplikační efekt plynoucí z koordinace letových řádů v uzlovém letišti – částečně kvůli způsobu, jakým byly lety provozovány, ale hlavně kvůli omezením plynoucím z mezivládních bilaterálních dohod. V současnosti je „síťování“ jedním ze základních předpokladů soběstačnosti klasických leteckých společností. Zatímco dříve tyto aerolinie spoléhaly na přestupy cestujících mezi různými leteckými společnostmi (tzv. interline transfer), nyní se snaží o to, aby cestující během celé své cesty použil pokud možno jednu leteckou společnost (tzv. online transfer). Právě díky zavádění různého počtu komplexu letů z hubu se zvyšuje pravděpodobnost, že cestující pro oba úseky cesty použije jednu leteckou společnost.32 Dennis (in Doganis, 2002) uvádí, že v USA podíl cestujících, kteří využili online transfer, narostl z 25 % v roce 1977 na více než 90 %. Na letišti Londýn-Heathrow byl v roce 1984 27% podíl online transferů cestujících, kteří využili British Airways, v roce 1991 tento podíl vzrostl na 43 % a v roce 2000 se blížil 60 %.

3.6 Historický vývoj regulatorního rámce letecké dopravy Letecká doprava je pravděpodobně nejvíce mezinárodní odvětví, kterému se člověk věnuje. Nicméně, co se týká vlastnictví a ovládání leteckých společností, stále se opírá o národní princip. Patří mezi nejvíce regulovaná odvětví, kromě technických a bezpečnostních, to jsou hlavně regulace ekonomické (přistup na trhy, cenotvorba), které nejvíce ovlivňují činnost a fungování leteckých společností a ve svém důsledku i jejich konkurenceschopnost. Hlavními příčinami striktní regulace letecké dopravy na všech světových trzích je její strategická důležitost, politický význam, vliv na ekonomiku a také snaha chránit národní (vlajkové33) dopravce jako reprezentanty národního rozvoje. Tento stav se opírá o jednotlivé historické události, které mají svůj počátek na konci 1. světové války. Tehdy se státy v rámci mírové konference konané v Paříži v roce 1919 rozhodly řešit situaci, kdy již bylo snadné letecky překonávat hranice jednotlivých států, a věnovat se aspektům civilního letectví. Výsledkem jednání bylo přiznání svrchovaných práv státům nad vzdušným prostorem nad jejich teritoriem. Státy si podmínky o využívání svých vzdušných prostorů navzájem vyměňovaly na základě bilaterálních smluv. Nejednotnost a omezující podmínky těchto smluv spolu s uskutečněným technickým pokrokem byly důvodem k uspořádání konference v Chicagu v roce 1944. Vůdčím prvkem této konference byla snaha vlády USA o vytvoření co nejvíce liberálního prostředí v letecké dopravě, kdy by jakékoliv letecké společnosti z jakéhokoliv státu bylo dovoleno létat do jakékoliv jiné země s žádnými či malými omezeními (první pokus v dějinách o dohodu o otevřeném nebi). Tato snaha 32

Běžnou praxí se stalo i to, že i když je v hubu možný přestup na let jiného dopravce, který je provozován do stejné destinace, bude možné si letenku kombinující více dopravců koupit za výrazně vyšší cenu či vůbec. 33 Vlajkový dopravce (z angličtiny „flag carrier“) je dopravce, který stát vlastní, ovládá nebo mu jsou státem přidělena určitá výsadní práva.

- 36 -

však narazila na odpor evropských států, jejichž válkou zdecimované aerolinie by nebyli schopny odolávat konkurenci vitálních severoamerických společností. Hlavním výsledkem konference byla dohoda o Úmluvě o mezinárodním civilním letectví (také známá jako Chicagská úmluva), která obsahuje zásady spolupráce členských států a ustanovení k založení Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO, International Civil Aviation Organization), jejímž „cílem a předmětem jest rozvíjeti zásady a techniku mezinárodního létání a podporovati plánování a rozvoj mezinárodní letecké dopravy“ (Úmluva o mezinárodním civilním letectví, článek 44). Patrně největším úspěchem konference byla dohoda o multilaterální výměně pěti základních přepravních práv, tzv. svobod vzduchu, z nichž na základě praktických zkušeností z vedení linek vznikly ještě pojmy 6. až 9. svoboda (jde pouze o systematické utřídění možností, které se v praxi mohou vyskytovat – tzv. kvazisvobody). Jednotlivé svobody vzduchu jsou definovány následovně (www.icao.int): - 1. svoboda: právo svobodného přeletu nad územím druhého státu bez přistání - 2. svoboda: právo svobodného přistání na území druhého státu nikoliv za obchodní- mi účely (nouzové přistání, doplnění paliva, oprava) - 3. svoboda: právo svobodně vykládat na území druhého státu cestující, zboží a poštu pocházející z domovského státu letecké společnosti - 4. svoboda: právo svobodně nakládat na území druhého státu cestující, zboží a poštu směřující do domovského státu letecké společnosti - 5. svoboda: právo svobodně přepravovat cestující, zboží a poštu mezi územím druhého a třetího státu s tím, že let začíná nebo končí v domovském státě letecké společnosti - tzv. 6. svoboda: právo přepravy cestujících, zboží a pošty z druhého státu do třetího státu přes domovský stát letecké společnosti - tzv. 7. svoboda: právo přepravy cestujících, zboží a pošty z druhého státu do třetího státu aniž by letadlo letecké společnosti zastavilo ve svém domovském státě - tzv. 8. svoboda: právo přepravy cestujících, zboží a pošty na vnitrostátním úseku druhého státu, států s tím, že let začíná nebo končí v domovském státě letecké společnosti (právo kabotáže) - tzv. 9. svoboda: právo přepravy cestujících, zboží a pošty na vnitrostátním úseku druhého státu (čistá kabotáž) V příloze 1 (strana 141) jsou jednotlivé svobody vzduchu přehledně graficky znázorněny. V praxi však byly vzájemně akceptovány jen první a druhá svoboda34; ty ostatní zůstaly v kompetenci vlád jednotlivých států, které mezi sebou uzavíraly bilaterální dohody. Z leteckého trhu se postupně stal systém dvoustranných trhů mezi konkrétními státy, které si navzájem vyměňovaly zpravidla práva třetí a čtvrté svobody. Součástí těchto dohod bylo také určení počtu dopravců s přístupem na daný trh a většinou i určení způsobu stanovení přepravného. Tento vývoj vyústil v existenci systému jeden stát – jedna letecká společnosti a tedy k vytvoření tzv. národních (vlajkových) aerolinií, které požívaly ochrany od svých vlád. Tento stav efektně zamezoval konkurenci – tím, že bránil vstupu 34

Jedním z výsledků konference v Chicagu v roce 1944 bylo i podepsání Mezinárodní dohody o leteckém tranzitu (International Air Service Transit Agreement, IASTA). V současnosti k dohodě přistoupilo 129 států, které si navzájem automaticky vyměňují právo 1. svobody. Státy, které k dohodě nepřistoupily (patří sem rozlohou velké státy jako např. Brazílie, Čína nebo Rusko) upřednostňují přísnější dohled nad přelety zahraničních leteckých společností a toto právo přidělují individuálně. Od konce studené války je toto právo prakticky univerzální, i když mnoho států vyžaduje předchozí upozornění o chystaném přeletu a za samotný přelet vyžaduje poplatek. IASTA rovněž signatářským státům dovoluje vybírat poplatky za využívání letišť použitých v rámci 2. svobody.

- 37 -

dalších společností na konkrétní trh a znemožňoval cenovou soutěž. Do konce 50. let se tak vytvořil základní regulatorní rámec letecké dopravy, který stál na třech oddělených ale vzájemně propojených pilířích: - bilaterální dohody o leteckých službách - dohody o sdílení zisku mezi společnostmi na daném trhu (trase) – vychází z dohod o kontrole kapacit a frekvencí mezi aeroliniemi, které byly posléze schváleny vládami - fixní tarify IATA

3.6.1 Bilaterální dohody Hlavním účelem bilaterálních dohod byla kontrola přístupu na trh. V těchto dohodách vlády, nikoliv letecké společnosti, sjednávali vzájemnou výměnu leteckých svobod, určení trasy, tj. páru letišť, jmenovitě stanovily letecké společnosti a také výši přepravného. Dohoda určila, které společnosti (společnostem) budou vládou přidělena práva na provozování konkrétní trasy. Bez ohledu na to, kolik dopravců bylo vybráno (většinou to byl jeden za každý stát), musel vždy splnit podmínku většinového vlastnictví a skutečné kontroly občany konkrétního státu. Ve většině případů byla zvolena společnost vlastněná státem; byl tedy vytvořen účinný systém ochrany vlajkových dopravců, který přímo zamezoval vstupu ostatním dopravcům na trh. Modelem všech bilaterálních dohod byla Bermudská dohoda mezi USA a Spojeným královstvím z roku 1946. Většina bilaterálních dohod se také zabývala otázkou výše přepravného a přidělováni kapacit. Součástí úmluv byla klauzule, že tarify budou otázkou dohody přepravců. Tyto tarify však byly fixně stanoveny IATA a podléhaly schválení obou zúčastněných vlád (tzv. „double approval“ režim). Dále byla explicitně určena místa, kde lze cestující, zboží a poštu nakládat/vykládat a pokud měly být součástí dohody i práva 5. svobody, musely se smlouvou souhlasit všechny zúčastněné strany.

3.6.2 Dohody o sdílení (pooling agreements) Aplikací bilaterálních smluv na konkrétní trh, kde většinou operovali dva dopravci, vznikl duopol. Cílem dohod o sdílení bylo dosáhnutí takového stavu, kdy by si společnosti navzájem nekonkurovali a koordinovali tak letový řád a dosahovali průměrně vyšší vytíženosti. Principem takové dohody bylo sdílení výnosu z provozu na konkrétní trase, který byl obvykle rozdělen ve shodě s poměrem nabízených kapacit. Co se týká náležitostí dohod tak v zásadě platí, že se dopravci dohodli na frekvenci a kapacitě spojů, provozních časech a nabízených tarifech. Celkový předpokládaný výnos dopravce byl dán součinem počtu přepravených cestujících a předpokládaného výnosu (kvůli možné manipulaci s údajem). Vytvořily se tak podmínky pro stálé udržování vyšších cen. V případě, že se letecká společnost rozhodla ke snížení ceny pod dohodnutou úroveň, byla nucena dorovnat dohodnutou úroveň výnosů. Při zvýšení cen si naopak přebytek ponechávala. Kromě dohody o sdílení výnosů lze narazit také na dohody o sdílení zisku a nákladu. Taková dohoda byla aplikována na trhy, které byly svou poptávkou příliš malé pro dvě aerolinie. Přepravu tak dle této dohody poskytuje jen jedna společnost a dle předem dohodnutého vzorce sdílela zisk a náklady s přepravcem druhého státu. Pokud se některá společnost rozhodla, že vstoupí na trh, kde je potřeba souhlas místního národního dopravce, byl využíván mechanismus tzv. royalties, který spočívá v odvodu části tržeb tomuto dopravci na základě počtu přepravených cestujících, zboží a pošty. Na dohody o sdílení - 38 -

přistupovali i ty společnosti, které byly obhájci multilateralismu a liberalizace, nicméně tyto dohody nebyli nikdy aplikovány na trasách do USA kvůli místním protikartelovým zákonům. V současnosti jsou tyto dohody na liberalizovaných trzích zakázány.

3.6.3 IATA a tarify přepravného Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA, International Air Transport Association) bylo založeno v roce 1945 jako dobrovolné nevládní sdružení leteckých dopravců provozujících pravidelné mezinárodní lety. Důležitou roli sehrálo hlavně na poli standardizace procesů. Patří mezi ně např. zúčtovací ústředna IATA (IATA Clearing House), která slouží k vyrovnávání závazků za navazující přepravu cestujících35 a jiné služby, které si letecké společnosti navzájem poskytují (odbavování letadel a cestujících, prodej paliva, služby globálních distribučních systémů aj.). Za další přínosy IATA lze považovat globální koordinaci letových řádů nebo funkci reprezentanta a mluvčího ve vztahu k ostatním mezinárodním organizacím (např. ICAO), vládám či letištím. Z obchodního hlediska sehrála IATA nejdůležitější roli v oblasti určování mezinárodních tarifů. Tyto tarify, společně s určováním standardů poskytovaných služeb, byly jednomyslně schvalovány všemi členskými aeroliniemi. Tarify IATA se staly jedním z pilířů poválečného regulatorního rámce, protože členy sdružení bylo velké množství aerolinií36 (ty, které nebyly, na ně ve velkém množství přistupovaly kvůli akceptaci jejich letenek na navazujících úsecích provozovaných členem (členy) IATA) a tarify byly ve velké míře akceptovány v bilaterálních smlouvách. Ve znění těchto smluv se tak objevovaly formulace, kdy cena za přepravu je určena náklady a přiměřeným ziskem a tam, kde je to možné, by měly byt aplikovány tarify IATA. Sdružení se tak vlastně stalo kartelem mezinárodních leteckých dopravců. Od 80. let (počátky deregulace a liberalizace) se již IATA méně věnuje určování regulačních mechanismů v oblasti cenotvorby a více se snaží uplatnit na poli koordinace aktivit jejich členů. Změnil se také způsob financování sdružení, kdy je v současnosti z příspěvků členů financováno již jen asi z deseti procent (Pruša a kol., 2007) a více spoléhá na zisky z prodeje placených produktů a služeb. Doganis (2002) se věnuje argumentaci IATA, která se snaží zachovat obraz sdružení chránící zájmy spotřebitelů, tj. cestujících. Předně IATA tvrdí, že se nepodílela na omezeních ohledně počtu spojů a jejich kapacit, tedy že nenapomáhala monopolizaci odvětví v tom smyslu, že by stanovovala jak cenu, tak úroveň produktu. Kromě toho IATA argumentuje tím, že v případě nespokojenosti s výší tarifů je měly letecké společnost bojkotovat. A nakonec říká, že to byly vlády, které vlastní bilaterální smlouvy včetně výše tarifů schvalovaly. Doganis (2002) však tvrdí, že vlády, kromě vlády USA, příslušné tarify schvalovaly bez zkoumání a jedinou možností jak ovlivnit jejich výši tak bylo přes jednomyslnou shodu členů IATA. Jak se ale později po deregulaci odvětví ukázalo, nebyla tato možnost dostatečně efektivní.

3.6.4 Důsledky ekonomické regulace Ekonomická regulace letectví prostřednictvím tří pilířů snadno vedla ke vzniku duopolního a oligopolního prostředí, která velmi znesnadňovalo vstup nových leteckých společností a vedlo ke kontrole jak úrovně nabízeného produktu, tak ceny, za které je nabízen. Výsledná struktura prostředí 35

Jedná se o tzv. interline, kdy cestující během své cesty využívá dva a více přepravců na jeden cestovní doklad. V současnosti je členy IATA 230 leteckých společností, které zajišťují asi 93 % mezinárodní letecké přepravy. Z nich asi 100, včetně těch největších, se i v současnosti podílí na tarifní koordinaci. Zdroj: www.iata.org 36

- 39 -

byla rigidní, nepružná a s nízkou produktivitou. Nepodporovala inovace a hospodárnost a zajišťovala přežití mnoha nevýkonných leteckých společností. Takto nastavené institucionální prostředí bylo postupně kritizováno z mnoha stran. Studie OECD o konkurenci na trzích letecké dopravy zdůrazňovala vliv nastaveného regulatorního prostředí na alokaci zdrojů (OECD, 1988). Dále nepředvídaně rostla poptávka po cestování a turistice, která vedla k nárůstu podílu charterových a nepravidelných letů (ty byli podrobeny daleko menší míře regulace, protože jim nebyla přisuzována důležitá role v ekonomice). Charterové letecké společnosti své služby nenabízely jednotlivcům nýbrž touroperátorům37, kteří si u nich objednávali celou kapacitu letadla. Tyto letecké společnosti se s touroperátory následně často spojovali a dosahovaly tak konkurenční výhody a následně i vyšší efektivity vůči dopravcům, kteří nabízeli pravidelné lety. Výsledný produkt vyžadoval nižší propagační náklady a nižší náklady na jednoho cestujícího (díky vyšší obsazenosti letadel). A i přes různé snahy ze strany pravidelných dopravců prostřednictvím vlád omezit jejich působnost na trhu (létání na vedlejší letiště, nutnost nákupu letenek od vlajkových dopravců) byli stále ziskové (jejich podnikání bylo založeno na nízkých maržích při velkých objemech prodejů). Kromě toho na trh mezi Evropou a jihovýchodní Asií vstupovaly nové asijské společnosti, které nebyly členy IATA a nebyly tak nuceny se řídit její tarifní politikou a standardy poskytovaných služeb. Právě díky nabídce nadstandardních služeb za nízké ceny snadno rostl jejich podíl na zmíněném trhu. Všechny tyto důvody pak vedly k tlaku na IATA, která stále s většími problémy prosazovala svá pravidla, a v konečném důsledku vedly k liberalizaci odvětví.

3.6.5 Deregulace V předchozích částech popsaná situace, kdy vlády plně ovládají prostředí letecké dopravy, se postupně stávala neudržitelnou. Hlavním impulsem k deregulaci trhu letecké dopravy byla existence malého počtu míst, kam se létalo, nízká frekvence spojení a hlavně nemožnost volně stanovovat cenu za přepravu (Graham, 2000). Prvním státem, který se rozhodl uvolnit podmínky svého leteckého trhu, byly USA. Stalo se tak v roce 1978 na základě The Airline Deregulation Act. Zákon byl přijat v souladu s ostatními deregulačními kroky, které vláda USA podnikla i v jiných odvětvích ekonomické činnosti za účelem ozdravit regulovanou americkou ekonomiku a patrně i pod vlivem ropných krizí v 70. letech, kterou dopravci ospravedlňovali své požadavky na zvýšení tarifů. Vláda USA se tímto zákonem zbavila možnosti kontrolovat domácí letecký trh a stanovila zcela nový režim jeho fungování. Nově tak mohla jakákoliv americká letecká společnost (většinově vlastněná a skutečně kontrolovaná občany USA) přepravovat cestující, zboží a poštu mezi jakýmikoliv dvěma body, s jakýmkoliv letadlem, kolikrát bude chtít, za ceny, které budou určeny tržním prostředím. Velmi rychle tak došlo ke změně celého řádu fungování letecké dopravy, vedoucí k proměně chování leteckých společností, cenové konkurenci a transformaci dopravní sítě38. Brzy nato se vláda USA začala také snažit o aplikaci liberalizačních pravidel také v mezinárodním měřítku na bilaterální smlouvy s některými státy. Během několika málo následujících let bylo podepsáno několik bilaterálních dohod o otevřeném trhu letecké dopravy mezi USA a dalšími státy. Nový trend jako první stanovila dohoda USA – Nizozemsko, vzápětí 37

Touroperátor (poskytovatel zájezdu) nabízel celý balíček služeb, který obsahoval vlastní přepravu a dále ubytování, stravu a jiné doplňkové služby. 38 Button a kol. (2002) poukazuje, že během prvních deseti let po deregulaci letecké dopravy v USA došlo k navýšení nabízené kapacity o 65 %, nabízených osobokilometrů o 62 %, počtu cestujících o 55 %, zaměstnanost v odvětví vzrostla z 340 000 na 450 000; deregulace rovněž umožnila zavedení zlevněných tarifů, kdy v roce 1986 90 % cestujících některou ze slev využilo.

- 40 -

následovaná bilaterálními dohodami USA s Belgií, Německem, Singapurem, Korejskou republikou aj. Lišily se v jednotlivostech, ale jejich hlavní charakteristiky spočívaly v rozšíření počtu míst, kam je možno létat, široké výměně práva 5. svobody, přidělení práv neomezenému počtu společností (stále platí pravidlo většinového vlastnictví a skutečné kontroly občany konkrétního státu), žádné omezení kapacit a frekvencí spojení a tzv. “double disapproval“ režim39. Deregulační opatření prováděná vládou USA se stala inspirací také pro evropské státy k tomu, aby přehodnotily své bilaterální smlouvy. Průkopníkem těchto opatření, pod vlivem své ostrovní polohy a ve shodě s deregulačními opatřeními vlády v jiných oborech, se stalo Spojené království. To v roce 1984 uzavřelo novou bilaterální smlouvu s vládou Nizozemska, která měla podobné rysy jako revidované dohody USA. Vzápětí následovaly nové dvoustranné dohody mezi Spojeným královstvím a Německem, Lucemburskem, Irskem a Belgií. Společně s individuální aktivitou států se objevila i iniciativa Evropské komise multilaterálně liberalizovat trh letecké dopravy v Evropském hospodářském prostoru, resp. v Evropské unii. Celý proces byl postupný a lze ho rozdělit do tří resp. čtyř fází (ELFAA, 2004): v roce 1987 byl schválen tzv. první liberalizační balíček, který umožnil cenovou (zavedení tarifních pásem místo tarifů IATA) a kapacitní (restrikce dohod o sdílení) flexibilitu bilaterálních smluv; balíček vstoupil v platnost v roce 1988 tzv. druhý liberalizační balíček vstoupil v platnost v roce 1990 a zaručoval všem leteckým společnostem z EU právo třetí a čtvrté svobody na všech trasách v rámci EU; právo páté svobody bylo rozšířeno a dále došlo k dalšímu uvolnění tarifů a zrušení restrikcí ohledně kapacit a frekvencí tzv. třetí liberalizační balíček byl nejdůležitějším krokem v implementaci myšlenek jednotného trhu a volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu v oblasti letecké dopravy na území EU. Podstatou tohoto opatření je svoboda leteckých společností podle své vůle tvořit ceny (i když si státy a Evropská komise ponechaly právo zasáhnout proti neúměrným cenám). Dále byly definovány finanční a technické podmínky pro dopravce. Takový dopravce smí být vlastněn a kontrolován kterýmkoliv státem, společností či občanem EU a může být registrován v kterémkoliv státě EU. Balíček byl do praxe uveden v roce 1993 (společně se vznikem jednotného trhu), nicméně existovala určitá opatření, na která se vztahovala přechodná období implementace. v roce 1997 nabyla účinnosti všechna opatření třetího liberalizačního balíčku včetně 40 práva kabotáže Výsledkem vytvoření jednotného trhu letecké dopravy na území EU (tzv. otevřeného nebe)41 je to, že letečtí dopravci registrovaní v EU získali prakticky neomezenou svobodu výběru tras, nabízených kapacit, letových řádů a jízdného. Každý krok, který tito dopravci podniknou, je primárně výsledkem volné soutěže (ELFAA, 2004). Shodou okolností se však období zavádění liberalizačních balíčků krylo s obdobím jedné z největších krizí letecké dopravy – války v Perském zálivu. Většina evropských leteckých společností se potýkala s obrovskými ztrátami, které byly, v případě, že byly 39

Tarif automaticky platí kromě případu, kdy nesouhlasí obě vlády, Jedinou výjimkou jsou tzv. PSO (public service obligations, závazky veřejné služby) trasy, kde si konkrétní stát ve veřejné soutěži objedná provoz, na který poskytuje dotace. Jedná se o trasy, které by ve volné soutěži neobstály a jejichž existence je nezbytná z důvodu dopravní obsluhy regionu. 41 Kromě členských států EU se jednotného trhu letecké dopravy od roku 1998 účastní i Island, Lichtenštejnsko, Norsko a Švýcarsko; později ke smlouvě přistoupily také Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá hora, Chorvatsko, Makedonie, Srbsko a také Maroko a dále se jedná o přistoupení dalších států, např. Gruzie, Izraele, Ukrajiny aj. 40

- 41 -

vlastněny státem, řešeny přes státní pomoc42. I když tato státní pomoc přímo odporovala principům volné soutěže a z mnoha stran, hlavně od představitelů různých soukromých leteckých společností, zněly ostré výhrady, byla Evropskou komisí, v případě že se již nebude opakovat, posouzena jako investice potřebná pro restrukturalizaci. Evropská unie a USA jsou dva regiony s nejvíce liberalizovaným trhem letecké dopravy, které patří, společně s východní Asií, mezi tři největší světové trhy43. Vzájemná spolupráce byla vždy založena na dvoustranných dohodách mezi USA a konkrétním evropským státem. Na konci března 2008 vstoupila v platnost první fáze dohody mezi Evropskou unií a USA o otevřeném nebi. Úmluva nahradila všechny dosavadní bilaterální smlouvy mezi USA a jednotlivými členskými státy EU44 a výrazně liberalizuje leteckou dopravu mezi oběma regiony. Smlouva umožňuje jakékoliv společnosti registrované v EU létat z jakéhokoliv místa v EU do jakéhokoliv místa v USA a dál do třetí země (právo 5. svobody) bez jakýchkoliv dalších omezení nabízené kapacity, jízdného či frekvence letů; podobně stejné právo mají i letecké společnosti registrované v USA. Americké společnosti navíc získaly právo provozovat lety mezi dvěma místy v EU (právo tzv. 8. a 9. svobody); společnosti registrované v EU právo létat na vnitrostátním úseku v USA nezískali, obdrželi však právo tzv. 7. svobody, tzn. možnost přepravovat cestující, zboží a poštu mezi jakýmkoliv bodem v USA a některými dalšími evropskými státy, např. Chorvatskem a Švýcarskem45 (Air Transport Agreement, 2007). V červnu 2010 vstoupila v platnost druhá fáze dohody. Nebyly sice dořešeny otázky ohledně investic do leteckých společností, tj. usnadnit vlastnictví letecké společnosti registrované v EU či USA investorem z druhé strany46 a také možnosti leteckých společností registrovaných v EU provozovat přepravu mezi dvěma místy v rámci USA, nicméně byl umožněn přístup leteckých společností registrovaných v EU k americkému vládnímu programu „Fly America“. Podle tohoto programu musí jak lidé, kteří cestují jménem vlády USA, tak zboží, které je přímým důsledkem konání americké vlády, využívat pouze letecké společnosti registrované v USA (popř. i zahraniční společnosti, ale let musí být provozován pod kódem americké společnosti). Kromě toho mezinárodní přeprava pošty, kterou zajišťuje US Post Office, musí být zajištěna americkou společností a americké letecké společnosti si nesmějí pro svoji činnost pronajímat letadla a posádky od společností registrovaných v zahraničí. Druhá fáze dohody také umožnila posun ohledně spolupráce obou stran na poli bezpečnosti, životního prostředí či posiluje úlohu smíšeného výboru EU a USA (Evropská komise, 2010). Je možné, že vzájemná dohoda o liberalizaci leteckého trhu mezi těmito dvěma regiony, ke které se může kdokoliv připojit, položí základy pro celosvětové otevřené nebe.

42

Státní pomoc aeroliniím členských států Evropské unie v letech 1991-97 činila celkem 11 mld USD, dalších více než 1,1 mld USD jako státní pomoc nebylo klasifikováno. Zdroj: Doganis, 2006 43 Objem přepravy v rámci a mezi Evropskou unií a USA tvoří 44% podíl na všech světových osobokilometrech; pokud uvážíme veškerou leteckou dopravu mířící do a z těchto regionů, jejich podíl stoupne na 74 %. Zdroj: www.iata.org 44 V roce 2009 k dohodě přistoupilo také Norsko a Island. 45 V praxi se dohoda nejviditelněji projevila v založení letecké společnosti OpenSkies (dceřiná společnost British Airways), která nabízí lety mezi letištěm Paříž-Orly a letišti Newark Liberty a Washington Dulles a dále v zavedení letů mezi letištěm Londýn-Heathrow a mnoha americkými letišti společnostmi, kterým podle původní bilaterální dohody USA – Spojené království nebyla tato práva přidělena. 46 Stále existuje pravidlo nejvýše 25% vlastnictví hlasovacích práv a/nebo 49,9% vlastnictví celkového základního kapitálu amerických leteckých společností zahraničními občany a nejvýše 49,9% vlastnictví hlasovacích práv a/nebo celkového základního kapitálu leteckých společností registrovaných ve státech EU občany nečlenských státu EU.

- 42 -

3.7 Struktura trhu letecké dopravy V souvislosti s liberalizací, deregulací a opouštěním protekcionistických tendencí ze strany vlád vůči „svým“ vlajkovým dopravcům postupně došlo k nárůstu počtu leteckých společností poskytujících pravidelnou leteckou přepravu (mezi větším počtem letišť) a k diverzifikaci jejich produktu. Důvody pro regulaci odvětví jsem již přiblížil v předchozích částech práce. Jedním z argumentů vlád pro regulaci bylo i tvrzení, že letecká doprava je, v určitém smyslu, také veřejnou službou. Obecně je však termín veřejná služba vyhrazen pro přirozeně monopolní odvětví. Existence přirozeného monopolu má své opodstatnění pouze v takových odvětvích, která jsou charakteristická vysokými fixními náklady, a kde pouze jedna firma je schopna uspokojit tržní poptávku s nižšími průměrnými náklady, než kdyby v odvětví působilo více firem. A aby nedocházelo ke zneužívání monopolního postavení, dochází ze strany vlád k regulaci odvětví (nastavení maximálních cen, minimální kvality nabízeného produktu apod.). Podle výše uvedených tvrzení lze prohlásit, že v určitých ohledech znaky přirozeného monopolu nesou letiště, nicméně totéž nelze prohlásit o leteckých společnostech. Ty totiž využívají infrastrukturu vybudovanou již někým jiným – ranveje a terminály letišti, navigaci podniky řízení letového provozu a vzdušný prostor je dán přirozeně. Jediná velká investice letecké společnosti tak, aby se mohla věnovat své hlavní činnosti, je nákup letadla. To si však lze také pronajmout a nelze ho řadit mezi utopené náklady, protože ho lze prodat dále. Nelze však s jistotou říci, že v provozování letecké dopravy neexistují žádné prvky přirozeného monopolu – např. počáteční investice do rezervačních systémů, které se vyznačují vysokou sofistikovaností, jsou značně vysoké. Nicméně obecně platí, že výše utopených nákladů je ve srovnání s ostatními odvětvími nízká. Rovněž neexistuje žádný zvláštní důvod očekávat, že dlouhodobé průměrné náklady na provoz letecké společnosti budou s růstem produkce klesat. Hanlon (2007) ukazuje na základě výsledků několika studií, že průměrné náklady na jeden nabízený osobokilometr nemají žádný statisticky významný vztah k počtu nabízených osobokilometrů. Caves (in Hanlon, 2007) dále došel k závěru, že jakmile letecká společnost dosáhne minimální efektivní velikosti, nehraje rozsah jejího provozu důležitou roli, co se týká vlivu na průměrné náklady a dokonce tvrdí, že přílišná velikost společnosti může být i mírně nevýhodná. Z toho plyne, že velké letecké společnosti nemají v oblasti nákladů žádnou výhodu nad malými leteckými společnostmi, které tak nečelí žádným nepřekonatelným překážkám vstupu na trh. Na základě těchto předpokladů by bylo možné soudit, že by prostředí letecké dopravy po deregulaci vykazovalo znaky dokonale konkurenčního odvětví. Prostředí dokonalé konkurence je charakteristické čtyřmi znaky: identickým homogenním produktem existencí velkého počtu kupujících a prodávajících dokonalým přístupem k informacím velmi snadným vstupem do odvětví Konkrétních příkladů dokonale konkurenčních odvětví je velmi málo (např. zemědělství), proto výše uvedené charakteristiky slouží spíše pro srovnání teoretických podmínek s těmi, se kterými se lze setkat v konkrétních případech. Obecně přijímaným faktem je, že prostředí letecké dopravy se nejvíce blíží oligopolnímu uspořádání (Holloway, 2008, Vasigh a kol., 2008, Wensveen, 2007). Letecké společnosti totiž nabízejí spíše diferencovaný produkt (existuje více druhů leteckých společností zaměřených na různé tržní segmenty), možnosti vstupu do odvětví jsou spíše omezené (vyšší počáteční náklady nutné pro provozování letecké společnosti, problémy s udržením loajality - 43 -

zákazníků) a proto existuje relativně menší množství subjektů, které nabízejí leteckou přepravu. Relativně malý počet subjektů na straně nabídky vede k tomu, že činnost jednoho vede k okamžitému ovlivnění činnosti ostatních a ve výsledku k různým typům spolupráce mezi nimi47, které mají subjekty zbavit nejistoty ohledně reakcí konkurence. Obecně platí, že účelem spolupráce více subjektů je zajištění co nejvyšších zisků všech zúčastněných stran. Existují celkem tři druhy spolupráce (Vasigh a kol., 2008): 1) kartel Kartel je formální a otevřená dohoda mezi společnostmi v rámci jednoho odvětví, které společně rozhodují o cenách a/nebo objemu produkce. Nemusí se jí účastnit všichni, stačí, když dohodu uzavře takový počet společností, které dohromady představují významný podíl na celkové produkci v rámci odvětví. Kartel se poté chová jako monopol s více výrobními závody. Samotný systém fungování letecké dopravy do cca 80. let 20. století představoval de facto kartel – existencí bilaterálních mezivládních dohod o výměně leteckých svobod a vícestranných dohod o tarifní koordinaci sjednávaných v rámci organizace IATA. 2) koluze Koluze je neformální (tajná) dohoda o spolupráci více subjektů založená na společné kontrole ceny a/nebo kvality výsledného produktu tak, aby všechny zúčastněné strany dosáhly maximálních zisků. Tento typ dohody dosahuje větší stability v období recese (zajištění stálých příjmů i přes pokles poptávky po produktu), dlouhodobé fungování koluze je spíše díky technologickému pokroku nepravděpodobné a určitým problémem bývá „potrestání“ toho, který dohodu poruší (koluze musí zůstat tajná) a její výskyt je proto očekávanější u duopolu. Existují dva typy koluze – explicitní – jedná se o dohodu vzniklou na základě přímé komunikace mezi zúčastněnými subjekty a tacitní – ta spočívá v paralelním jednání konkurentů na základě „signálů“ a bez vzájemné přímé komunikace48. Koluze mívá většinou krátkou životnost (obzvlášť pokud se jí účastní více než dvě společnosti), protože je více otevřena podvádění a také trh, na kterém se některé subjekty tajně dohodnou a dosahují vyšších zisků, často přiláká další konkurenci, která se chce na těchto ziscích také podílet. Důvodem porušení dohody je snaha zlikvidovat konkurenci či obava z nekalého jednání smluvního partnera. I v letectví bylo objeveno několik případů, kdy ke koluzi docházelo – např. dohody o cenách na konkrétních trasách či o společném postupu při navyšování různých poplatků. Oba typy výše zmíněných dohod jsou na deregulovaných trzích zakázány a jejích výskyt je příslušnými úřady trestán především prostřednictvím finančních pokut.

47

V reálném světě letecké dopravy se nicméně lze setkat s kroky, kterými se letecké společnosti snaží odlišit od svých konkurentů. Patří sem hlavně snaha vymezit se růzností charakteristik nabízeného produktu (letový řád, rozsah a charakter provozované sítě, palubní služby), marketingem, službami loajálním cestujícím či celkovým obrazem společnosti. Obecně však platí, že vymezení letecké společnosti na základě ceny povede ke stejným krokům u konkurence a ve výsledku k finančním ztrátám všech. 48 Vzájemní konkurenti navzájem sledují své kroky a poté, co některý změní svou strategii, se ho ostatní snaží následovat. Může se jednat o tzv. cenové vůdcovství (jeden subjekt zaujímá dominantní pozici na trhu a přebírá iniciativu ve stanovení ceny produktů, jeho jedinými konkurenty jsou četné menší firmy na tzv. konkurenčním okraji, které jsou navzájem vůči sobě dokonale konkurenční) nebo o tzv. barometrické cenové vůdcovství, kdy se firmy v pozici cenového vůdce střídají na základě znalostí trhu, nejnižších nákladů apod. a důvěry ostatních firem ve vůdcovství barometrické firmy.

- 44 -

3) strategická aliance Tato forma kooperace existuje především mezi společnostmi, které chtějí formálně a explicitně spolupracovat především v otázkách cenotvorby, kvality výsledného produktu a možnostech expanze na další trhy. Důvodů k takovému typu spojení je několik: silnější vyjednávací pozice vůči ostatním subjektům (státy, banky, dodavatelé), s tím souvisí i snazší expanze na zahraniční trhy, synergické efekty (sdílení kapacit či rozdělení segmentů trhu mezi jednotlivé členy) a nižší náklady při dosahování společného cíle. Strategické aliance mohou být horizontální, tj. spolupráce mezi společnostmi v rámci stejného odvětví, a to jak s přímou konkurencí (která operuje ve stejné lokalitě a/nebo cílí na jiný druh zákazníků), tak s konkurencí nepřímou (spolupráce s firmou působící v jiné lokalitě či s firmou, která neprodukuje přímé substituty), vertikální, tj. spolupráce mezi společnostmi v rámci dodavatelského řetězce nebo externí, tj. spolupráce mezi firmami z různých odvětví (tato forma spolupráce není velmi častá, nicméně se s ní lze setkat např. v případě spolupráce chemických a biotechnologických firem za účelem společného výzkumu). V současnosti jsou strategické aliance velmi rozšířenou formou spolupráce a to jak v rámci jednotlivých odvětví, tak i meziodvětvově. Tato forma spolupráce má své počátky v 80. letech 20. století, kdy japonské automobilky začaly spolupracovat s americkými za účelem snadnějšího odbytu svých modelů na trhu USA, později se rozšířila i do ostatních odvětví a právě letectví je jedním z těch, kde nabývá viditelně intenzivní podoby (blíže viz další části práce).

3.8 Produkt leteckých společností Důležitým faktorem konkurenceschopnosti, a to nejen v rámci letecké dopravy, je schopnost odlišit se od konkurentů. Právě v souvislosti s uvolněním regulace jízdného, kapacit, směrování a také palubního servisu se z letectví stalo vysoce konkurenční odvětví. Zatímco tedy v období před deregulací a liberalizací neměl cestující možnost výběru a vlastně ani nezáleželo, kterou leteckou společnost použije k přepravě, v současnosti je to právě diferenciace produktu leteckých společností, která vede k jejich rozdílným charakteristikám a v důsledku k jejich specializaci v rámci konkrétního trhu. To, jak se letecká společnost bude profilovat, by mělo vyplynout z průzkumů trhu, analýzy provozních výkonů, a to jak vlastních, tak konkurence apod. Sekundárně má výběr charakteristik nabízeného produktu přímý vliv na provozní náklady společnosti; uvážlivá rozvaha o tom, jaký konkrétní produkt letecká společnost nabídne, tedy následně vede k tomu, zda bude aerolinka na trhu letecké přepravy úspěšná a bude vytvářet zisk, a to nejenom krátkodobě, ale i dlouhodobě tak, aby se připravila na možná období recese či jiné nepředvídané obtíže. V tabulce 5 je uvedeno pět hlavních atributů produktu tak, jak je uvádí Doganis (2002).

- 45 -

Tabulka 5: Hlavní atributy nabízeného produktu leteckými společnostmi atribut produktu vliv atributu na produkt letecké společnosti cena různé cenové úrovně a podmínky užití tarifu obsluhovaná letiště frekvence spojení letový řád časy letů návaznost letů dochvilnost typ letadla konfigurace interiéru komfort prostor pro cestujícího nabízené služby během letu nabízené služby na letišti rezervační a distribuční systém praktičnost dostupnost letenek pověst z hlediska bezpečnosti obchodní značka obraz společnosti věrnostní program propagace a reklama místo na trhu Zdroj: Doganis (2002)

Každá letecká společnost, která svoji činnost alespoň částečně provozuje na deregulovaném trhu, je svým způsobem „donucena“ vybírat úroveň a charakter svého produktu. Ten může být totožný po celé síti dopravce, nebo se ve svých charakteristikách lišit např. podle specifik konkrétních obsluhovaných trhů či jako reakce na kroky konkurence. Výsledkem je takový produkt, který je mixem jednotlivých atributů a to takovým, kdy v závislosti na preferenci letecké společnosti může docházet ke zdůraznění jednoho a upozadění (či dokonce ignorování) jiného. Dochází tak ke konkurenčnímu boji mezi leteckými společnostmi na několika úrovních – jak na konkrétních letištích a trasách (a/nebo také mezi konkrétními regiony a sousedními trasami), tak mezi stejným či rozdílným druhem leteckých společností. V období před deregulací a liberalizací odvětví totiž existoval pouze jeden druh letecké společnosti poskytující pravidelnou přepravu, a sice model národního (síťového, vlajkového, klasického či „full-service“) přepravce, který byl bez významných odlišností aplikován na všechny aerolinky poskytující pravidelnou přepravu. Jako reakce na uvolnění pravidel a podmínek vstupu na trh, nejdříve v USA a následně v dalších částech světa, začal vznikat nový model letecké společnosti, pro který se později vžilo pojmenování nízkonákladový.

3.8.1 Nízkonákladová letecká společnost Obecně jsou nízkonákladové letecké společnosti známy nízkými cenami letenek a omezeným spektrem doprovodných služeb. Na druhou stranu je však obtížné stanovit, jaká cena je již nízká a která služba již není součástí obvyklého servisu. Samotné pojmenování nízkonákladová společnost pochází z anglického „low-cost airline“, v literatuře se lze také setkat s pojmenováními „no-frills“, „low-fare“, popř. „discount airline“, kde prvně jmenovaný poukazuje na množství poskytovaných služeb, druhý upozorňuje na obecně nízké jízdné a třetí na nízké jízdné, které je důsledkem slevy (Civil Aviation Authority, 2006)4950. CAA (2006) dále tvrdí, že neexistuje exaktní definice

49

Civil Aviation Authority (CAA) – britský úřad pro civilní letectví

- 46 -

nízkonákladové letecké společnosti, nicméně konstatuje, že existuje všeobecné povědomí o tom, co se od ní (ne)dá očekávat. Naproti tomu Zwan (2009) přichází s tvrzením, že „to co, dělá z aerolinky nízkonákladovou leteckou společnost, je její obchodní model, který je založen na snižování všech druhů nákladů. A právě díky snížení těchto nákladů je letecká společnost schopna nabídnout letenku za nižší cenu.“ Uvedenou definici je třeba upřesnit a stanovit, v čem konkrétním spočívá nízkonákladový obchodní model. Klíčovým konceptem nízkonákladového obchodního modelu je jednoduchost. Ta spočívá v následujících parametrech. Nízkonákladové letecké společnosti poskytují pravidelná letecká spojení pro cestující veřejnost přímo mezi letišti A a B bez navazujících spojení. V ceně letenky je obsažena pouze přeprava mezi uvedenými letišti a každá další služba je zpoplatněna (odbavené zavazadlo, výběr sedadla, občerstvení během letu aj.). Dále tyto společnosti často nenabízejí jiné obvyklé doplňkové služby jako je např. možnost využít salónky na letištích nebo věrnostních programů pro časté cestující, přepravovat nedoprovázené děti či zvířata, zbraně apod. Ke svým letům využívají standardizovanou flotilu letadel, tzn. většinou jeden typ od jednoho výrobce (nejčastěji různé verze Boeingu 737 nebo Airbusu 32S) – důvodem jsou množstevní slevy při pořízení letadel i náhradních dílů, úspory při zaškolování personálu na jeden typ letadla či snadnější výměny posádek a letadel při provozních nepravidelnostech. Na palubě letadel se nachází pouze jedna cestovní třída, v rámci níž jsou sedačky umístěny v minimálních odstupech (takto lze dosáhnout vyšší obsazenosti letadel)51. Nízkonákladové společnosti také nenabízejí diferencované knihovací třídy, negarantují případné přestupy a to ani v rámci vlastní sítě a v případě zpátečního či vícesegmentového letu je cena letenky vytvořena prostým součtem cen za všechny cesty52. Další způsob jak snížit náklady spočívá v nepoužívání papírových letenek – ty jsou nahrazeny elektronickými rezervacemi, které lze vytvořit pouze přes prodejní kanály vlastněné aerolinkou (většinou se jedná o vlastní internetové stránky a call centrum, popř. také prodejní místa na konkrétních letištích). Další významné úspory plynou z přednostního využívání tzv. sekundárních letišť. Výhoda z používání těchto letišť spočívá v tom, že jsou méně zahlcena než uzlová letiště a je tedy snazší na nich získat slot a také kvůli jejich menší vytíženosti jsou na nich letadla odbavena průměrně za kratší dobu (i když v případě obsluhy některého z uzlových letišť je této krátké doby odbavení dosahováno i na nich)53 – to má dále positivní vliv na maximální využití letadla. Nezanedbatelnou výhodou těchto letišť jsou rovněž nižší letištní poplatky za jejich používání (vzlety, přistání, parkování). Významný podíl na snížení nákladů má i vyšší produktivita zaměstnanců (měřená podílem počtu přepravených cestujících k počtu 50

Označení „low-cost – nízkonákladový“ naznačuje, že takový dopravce na svoji činnost vynakládá nízké náklady (ve srovnání s klasickými společnostmi); pojmenování „no-frills – bez příkras“ upozorňuje na fakt, že letecká společnost v rámci zaplaceného jízdného nenabízí kromě vlastní přepravy cestujícího z letiště A na letiště B žádné další doprovodné služby; název „low-fare – nízkocenový“ upozorňuje na fakt, že aerolinka nabízí levné jízdné (ve srovnání s klasickými společnostmi); označení „discount – sleva“ napovídá, že aerolinka nabízí letenky za cenu, která je již pouze částí původní ceny. 51 Speciálním případem byly např. společnosti Eos Airlines, Maxjet a Silverjet, které provozovaly přepravu mezi Londýnem a městy v USA (Las Vegas, Los Angeles, New York) a také Dubají letadly, které nabízely konfiguraci pouze v obchodní třídě. Všechny tři společnosti v letech 2007 nebo 2008 zbankrotovaly. 52 Systém nastavení cen za letenky se u nízkonákladových aerolinií opírá o strukturu cenových košů – s postupným vyprázdněním konkrétního koše roste také cena letenky. Platí tedy úměra, že nejlevnější jsou ty letenky, které jsou koupeny nejdříve. 53 Např. společnost Ryanair má čas obrátky letadla na všech letištích 25 minut (tj. doba mezi přistavením letadla na stojánku po příletu z letiště A a opuštěním stojánky na odlet na letiště B). Během této doby je třeba provést všechny úkony související s výstupem/nástupem cestujících, vyložením/naložením zavazadel, doplněním pohonných hmot, úklidem a případnou menší technickou kontrolou letadla.

- 47 -

zaměstnanců aerolinky)54. Na této zvýšené produktivitě se významně podílí takové faktory jako je využívání zaměstnanců k více činnostem (např. palubní personál rovněž uklízí letadlo) nebo motivace zaměstnanců vysokým podílem variabilní složky mzdy. Ve skutečnosti se s leteckou společností, která by dokonale odpovídala výše uvedeným parametrům, nesetkáme. V každém případě se lze v současnosti setkat s alespoň jednou společností, která je označována jako nízkonákladová a zároveň „porušuje“ alespoň jednu zmíněnou charakteristiku55. To je ale zcela ve shodě s výše uvedenými tvrzeními o nedokonalé konkurenci v letecké dopravě a snaze leteckých společností lišit se od ostatních aerolinek odlišným charakterem svého produktu. Francis a kol. (2003) přicházejí s tvrzením, že neexistuje jeden nízkonákladový model, ale spíše více individuálních modelů. Nicméně jejich jednotící myšlenkou zůstává snižování nákladů a tedy i nabídka levných letenek. Než se v další části budu věnovat konkrétním charakteristikám a trendům typickým pro síťové letecké společnosti, jsou v tabulce 6 stručně shrnuty rozdíly mezi oběma typy společností.

54

Podle zprávy organizace ELFAA (2004) je produktivita aerolinek sdružených v této organizaci cca 6krát vyšší než u síťových leteckých společností jako jsou British Airways, Iberia nebo Lufthansa. 55 Konkrétně lze zmínit např. společnosti Germanwings, Norwegian Air Shuttle a Vueling, které v rámci vlastní sítě (a posledně jmenovaná společnost i do sítě Iberie) poskytují garanci přestupu a přeložení zavazadel, u společnosti Smartwings nejsou vybírány žádné poplatky za odbavené zavazadlo, výběr sedadla či občerstvení během letu; zvířata či zbraně povoluje přepravovat např. společnost Smartwings nebo Transavia.com, v případě nedoprovázených dětí společnosti většinou zvolily ten postup, že snížily věk cestujícího, který může cestovat sám (většinou na 16 let), popř. odpovědnost za přepravu nezletilého cestujícího leží na jejich zákonných zástupcích a žádnou asistenci mu neposkytují. Unifikace letadlového parku je v současnosti na vysoké úrovni, nicméně existují společnosti, které provozují vícetypovou flotilu, např. FlyBe nebo JetBlue. Letenky některých společností lze rovněž zakoupit mimo jejich vlastní distribuční síť (především prostřednictvím virtuální letecké společnosti Hahn Air) a každá nízkonákladová letecká společnost nalétává více letišť, která za sekundární považovat nelze (i když v mnoha případech to je pouze důsledek neexistence takového letiště v okolí dotčeného města).

- 48 -

Tabulka 6: Rozdíly mezi nízkonákladovými a síťovými leteckými společnostmi charakteristika nízkonákladový model síťový model symbol jeden symbol (cena) více symbolů (cena, služby) cena jednoduchá cenová struktura komplexní cenová struktura internet, přímé a nepřímé distribuce internet, přímé rezervace rezervace bez papírové letenky, letenka odbavení bez papírové letenky dle normy IATA letiště většinou sekundární většinou uzlová síť point to point hub and spoke přepravní třída jedna třída více tříd služby během letu za poplatek v ceně letenky užití letadel velmi intenzivní průměrně intenzivní typ letadla jeden typ více typů obrátka letadla mezi příletem a pomalá (kongesce, letový řád cca 25 minut odletem aj.) produkt jeden jednoduchý produkt vícero integrovaných produktů vedlejší příjmy inzerce, prodej během letu koncentrace na hlavní produkt těsné, bez rezervace nebo za sezení flexibilní poplatek zákaznické služby obecně špatné spolehlivé zaměření na provoz letecké vícero (přeprava nákladu, provozní činnosti přepravy opravy atd.) cílová skupina většinou turisté turisté i obchodní cestující Zdroj: O'Connell a Williams (in Zwan, 2009)

3.8.2 Klasická (síťová) letecká společnost Počátky vzniku prvních klasických leteckých společností jsou spojeny s počátky pravidelné letecké přepravy cestujících, zboží a pošty vůbec. První takové společnosti byly zakládány v letech mezi první a druhou světovou válkou. Některé z nich založily místní vlády, jiné byly založeny soukromými osobami. Později si vlády uvědomily strategickou a ekonomickou důležitost a také určitou prestižnost letecké dopravy a hlavně kvůli nastavenému právnímu režimu docházelo ke slučování a znárodňování leteckých společností tak, aby vznikla jedna národní (vlajková) aerolinie.56 Vlády své aerolinky také dotovaly – důvodem byla podpora zaměstnanosti, mezinárodního obchodu, cestovního ruchu a také snaha podporovat pořizovaní moderní letecké techniky. Postupně došlo k vytvoření systému, kdy si cestující mohl koupit letenku prakticky kdekoliv a letět kamkoliv po světě, aniž by vyžadoval existenci jedné nebo více globálních aerolinií. Systém byl totiž založen na efektivní spolupráci desítek vlajkových dopravců, kteří si, i když měli být vzájemnými konkurenty, cestující předávali a o zisk se dělili. Tento systém, založený na národních dopravcích, kteří byli vlastněni vládami, a byla jim vládami přiznána výlučná práva provozovat leteckou přepravu, efektivně fungoval do doby, než došlo k deregulaci a liberalizaci odvětví (v souladu s již dříve deklarovanými 56

Výjimkou jsou USA, kde jsou od počátků pravidelné letecké dopravy všechny letecké společnosti soukromé. Dále např. ve Francii do roku 1992 (než byla sloučena s tehdy státem vlastněnou Air France) existovala soukromá letecká společnost UTA, která provozovala extensivní síť dálkových linek. Jinou výjimkou bylo v roce 1946 založení státních společností British European Airways (BEA), British South American Airways (BSAA) a British Overseas Airways Corporation (BOAC) ve Spojeném království, kde každá z nich provozovala spojení odpovídající jejich názvu. Zatímco BSAA a BOAC byly krátce po svém založení sloučeny, ke sloučení BOAC s BEA a vzniku jedné národní společnosti – British Airways došlo až v roce 1974.

- 49 -

myšlenkovými postupy některých vlád). Došlo k výrazné proměně celého odvětví a navýšení konkurence, na kterou dosavadní vlajkoví dopravci nebyli připraveni. Jejich podniková struktura byla rigidní – byli pod silným politickým vlivem, zakládali si na byrokratických postupech, neměli jasnou strategii, jak a kam firmu orientovat, trpěli přezaměstnaností a byli pod vlivem silných odborů a následně se dostávali do velkých finančních ztrát (Doganis, 2006).57 Aby byly aerolinky konkurenceschopné (své příjmy již totiž neměly nadále jisté), musely změnit svou strategii a více se orientovat na potřeby cestujících. Změna strategie vlajkových leteckých dopravců může dosahovat následujících podob: 1) změna způsobu distribuce cestujících v rámci své sítě Doposud klasičtí dopravci využívali různé typy sítí, ponejvíce lineární, mřížkový a také radiální.58 V USA, kde k deregulaci došlo nejdříve, je však nová agresivní konkurence donutila přejít na, do té doby, prakticky nepoužívaný systém distribuce cestujících – síť typu hub and spoke59; její podstata totiž odporovala filosofii nových nízkonákladových dopravců a stávající60 dopravci v ní viděli svou konkurenční výhodu. Přesto jim chvíli trvalo, než si uvědomili, jakým způsobem nejlépe konkurovat. Nicméně na počátku 80. let došlo k velkému přeskupování leteckých tras a vzniku hubů. Když později došlo k deregulaci a liberalizaci odvětví v jiných částech světa, už klasické společnosti věděly, jak reagovat (v Evropě a jinde, kde převažovalo mezinárodní vedení tras, navíc jen teoreticky stačilo zkoordinovat letové řády, protože jejich sítě již byly hvězdicovitě orientovány). 2) vytvoření vlastní nízkonákladové společnosti Klasičtí dopravci viděli v založení vlastních nízkonákladových společností jako dceřiných organizací jednu z možností, jak se vypořádat z konkurencí. Postup byl ve většině případů následující: z vlastní společnosti vyčlenili nutné náležitosti (leteckou techniku, určitou část operací a většinou i část zaměstnanců) a zahájili provoz, většinou z jednoho letiště, které předtím sloužilo vlastní mateřské společnosti. Mnoho provozních rysů bylo společných s vlastními nízkonákladovými společnostmi – unifikovaný letový park, jedna cestovní třída s těsně umístěnými sedadly, doprovodné služby žádné, popř. za poplatek, provozování krátkých letů, zaměření na lety do turistických destinací aj. Nicméně i přes určité úsilí měly tyto dceřiné společnosti obtíže prosadit se a většina z nich po

57

Typickou „obětí nové doby“ byla společnost Pan American World Airways (Pan Am), která, i když soukromě vlastněná, měla neoficiální status vlajkového dopravce USA (společně s TWA). I když Pan Am postupně prodala části svého majetku (budovu sídla v New Yorku, síť hotelů, práva na některé mezinárodní linky), nezabránilo to v roce 1991 jejímu bankrotu. 58 Lineární typ sítě našel dvojí uplatnění: jednak u společností, které provozovaly dálkové spoje, jednak u společností, které obsluhovaly místa se spíše menší poptávkou v rámci jednoho regionu s tím, že cestou vždy absolvovaly několik zastávek, které sloužily potřebám obchodním a/nebo technickým; mřížkový typ byl nejvíce rozšířen u společností poskytujících vnitrostátní dopravu, radiální u těch, které nabízely dopravu mezinárodní. 59 Společnost Delta Air Lines tvrdí, že byla první leteckou společností, která zavedla systém hub and spoke – uzlové letiště sítě bylo lokalizováno v Atlantě. Konkrétně se tak mělo stát v roce 1955 jako reakce na konkurenční společnost Eastern Airlines, která na východě USA provozovala mřížkovou síť (Delta Air Lines Newsroom). Nicméně se jednalo jen o průkopnický pokus, který neměl dlouhého trvání. Po deregulaci odvětví v USA v roce 1978 bylo paradigma Delty převzato dalšími společnostmi. 60 V USA jsou pro letecké dopravce, kteří provozovali svou činnost již před deregulací, používány termíny „legacy carriers“ a „trunk carriers“. První odkazuje na to, že poskytovali vyšší úroveň standardu služeb než nové, nízkonákladové společnosti a v době, kdy zákon o deregulaci vstoupil v platnost, provozovali linky mezi více státy v rámci USA; druhý upozorňuje na to, že se jednalo o společnosti, které před deregulací provozovaly spojení mezi nejdůležitějšími městy v rámci USA (nosná spojení).

- 50 -

krátké době ukončila svoji činnost a jejich provoz byl opět začleněn zpět do mateřské firmy.61 Důvody, proč v mnoha případech nebyla tato strategie úspěšná, tkví v tom, že mateřské společnosti sice nabízely nízké ceny ale za cenu stále vysokých nákladů. Důležitým faktorem bylo také to, že tyto dceřiné společnosti oslabovaly činnost vlastních mateřských společností. 3) změna obchodního modelu Některé klasické letecké společnosti na novou konkurenci nereagovaly založením dceřiné nízkonákladové společnosti ale přímo přijmutím nízkonákladového obchodního modelu, popř. některých jeho charakteristik. Protože se jedná o velmi zásadní proměnu, nedochází k tomuto kroku velmi často. Společnost totiž musí dokonale reorganizovat sama sebe, hlavně co se týká nákladové struktury62 a změnit od základů jak obchodní, tak provozní model. Ty společnosti, které se k tomuto kroku odhodlaly, jednaly na základě velmi agresivní konkurence, která provozovala své lety na stejném trhu.63 4) snižování nákladů Jednostranné snižování nákladů ze strany klasických dopravců v podobě plateb cestujících za služby, které byly do té doby bezplatné (v ceně letenky), nebo omezování poskytovaných standardů služeb na nižší úroveň (zvláště na vnitrostátních či vnitrokontinentálních letech) je považováno za problematické, a to hlavně ve vztahu k diferenciaci jejich produktu k produktu nízkonákladových společností. Klasické letecké společnosti se tak na zmíněných trzích dostávají na stejnou úroveň jako jejich konkurenti, kterým konkurují pouze na straně nákladů, což je problematické. Někteří šli tak daleko, že se soustředí pouze na lety na těch trzích, kde mají konkurenční výhodu kvůli omezením plynoucím z bilaterálních smluv. Jiným způsobem, kterým lze snížit náklady (a zároveň omezit celkovou nabízenou kapacitu a zvýšit ceny na již monopolních trasách) jsou fúze a akvizice. Např. v USA během prvních deseti let po deregulaci odvětví došlo k celkem 51 fúzím nebo akvizicím (Dempsey in Vasigh a kol., 2008). Je však důležité dbát na to, aby se spojovaly společnosti, které mají společné rysy (stejný obchodní a provozní model, kompatibilní IT systémy, podobná struktura letového parku aj.), doplňují se např. 61

Výjimkou byly společnosti Buzz (dceřiná společnost KLM), která byla po čtyřech letech provozu odkoupena společností Ryanair a společnost Go Fly (British Airways) – ta byla po pěti letech provozu sloučena se společností EasyJet. Mezi nízkonákladové odnože klasických společností, které fungovaly pouze krátce, patří (v závorce je jméno mateřské společnosti): Continental Lite (Continental), Delta Express, Song (Delta), MetroJet (US Airways), Shuttle by United, Ted (United), Snowflake (SAS) či Tango a Zip (Air Canada). Úspěšně dodnes funguje např. Bmibaby (BMI), Germanwings (původně Eurowings, dnes Lufthansa), Jetstar (Qantas), Tiger Airways (Singapore Airlines – pouze minoritní podíl) nebo Vueling (Iberia – pouze minoritní podíl). 62 Obecně platí (Doganis, 2002), že nízkonákladové společnosti dosahují vyšších úspor na straně nepřímých (prodej letenek, administrativa, služby cestujícím, pozemní služby) než přímých nákladů (provoz letů, údržba, amortizace). Zatímco u většiny aerolinek přímé náklady obecně tvoří 45-60 %, u některých nízkonákladových dosahují hodnoty 75-80 %. 63 Typickým příkladem je irská společnost Aer Lingus, která byla nucena reagovat na příchod nízkonákladové společnosti Ryanair do jejího hubu v Dublinu. Aer Lingus významně na svých evropských linkách zjednodušil svůj nabízený produkt tak, aby zůstal konkurenceschopný. Provoz dálkových linek do USA zůstal víceméně bez změny. Podobnou strategii svého času zvolila také společnost Brussels Airlines poté, co vznikla sloučením společností SN Brussels Airlines (vlajkový dopravce Belgie poté, co převzal část aktiv zkrachovalé společnosti Sabena) a Virgin Express (soukromá nízkonákladová společnost). V USA tuto strategii použila společnost America West, která, původně jako klasický dopravce, provozovala své linky z Las Vegas a Phoenixu čelíc konkurenci nízkonákladové společnosti Southwest. V 90. letech se z ní po úspěšné restrukturalizaci stala společnost nízkonákladová a svůj model se nyní snaží převést i na klasickou společnost US Airways, kterou v roce 2005 koupila.

- 51 -

v otázce geografického pokrytí apod. tak, aby náklady na spojení byly brzy pokryty odhadovanými synergickými efekty. Problém, který nastane v případě spojení leteckých společností z různých států, tkví v tom, že musí být i nadále zajištěna taková nová vlastnická struktura, která bude odpovídat požadavkům většinového vlastnictví a skutečné kontroly občany konkrétního státu tak, aby letecká společnost mohla i nadále létat na regulované trhy.64 Jelikož v posledním desetiletí docházelo k víceru fúzím významných leteckých společností, lze očekávat, že k nim bude docházet i v budoucnu a prostředí letecké dopravy se bude více konsolidovat. 5) privatizace Jestliže je společnost vlastněna státem, může být privatizace (částečná nebo úplná) řešením jejích finančních potíží. Vlády se k privatizaci svých leteckých společností rozhodují proto, že věří, že soukromý vlastník je dokáže řídit efektivněji a kvalitněji; navíc jim není příjemné neustále finančně podporovat ztrátový podnik, který nedokáže čelit dravější konkurenci ze strany nově vzniklých soukromých dopravců. K prvním privatizacím docházelo během 80. let 20. století a dochází k nim dodnes. Jediným problémem plynoucím z privatizace letecké společnosti je opět zajistit, aby nová vlastnická struktura odpovídala požadavkům většinového vlastnictví a skutečné kontroly občany konkrétního státu. 6) soustředit se na vlastní činnost – provoz letecké přepravy V rámci snahy o co nejširší pokrytí nabídky služeb cestujícím využívajícím leteckou dopravu, se mnohé letecké společnosti staly konglomeráty, které se kromě činností alespoň částečně souvisejícími s provozem pravidelné letecké dopravy (údržba a oprava letadel, pozemní odbavování cestujících a letadel, vývoj a správa rezervačních systémů, provozování nepravidelné a nákladní přepravy, poskytování cateringových služeb65, výcvik posádek, provoz obchodů v bezcelní zóně na letištích aj.) věnovaly i jiným aktivitám – provozování sítě hotelů, cestovních kanceláří, autopůjčoven nebo i vojenským, průzkumným, vědecko-výzkumným aj., které s vlastní činností leteckého dopravce nemají mnoho společného. V novém deregulovaném prostředí čelí letecké společnosti mnohým výzvám a nejistotám. K tomu, aby jim aerolinka dokázala účelně čelit, musí stanovit cíle, kterých míní dosáhnout – tedy to, jakou leteckou společností chce být a na jakém trhu chce působit – tj. geografický charakter trhu66, rozsah poskytovaných služeb67, na jaký druh cestujících (obchodní, turisté) hodlá cílit, jak (pokud vůbec) hodlá spolupracovat s ostatními společnostmi apod. 64

Efektivním způsobem, jak zajistit tato práva, je vytvoření mateřské holdingové společnosti, která má v obou společnostech většinový podíl. Zatímco většinové množství akcií je volně obchodovatelné na burze, jejich část může být vlastněna dotčenými vládami. Typický příkladem je např. SAS Group (založeno v roce 1951), který vlastní většinový podíl v aerolinkách SAS (vlajkový dopravce Dánska, Norska a Švédska). Jinými příklady takových holdingových společností vzniklých v posledním desetiletí je Air France-KLM (mateřská holdingová společnost Air France a KLM), International Airlines Group (vlastník společností British Airways a Iberia) nebo LATAM (vlastník společností LAN (Chile) a TAM (Brazílie)). 65 V užším slova smyslu se jedná o výrobu a poskytování občerstvení, které je poskytováno cestujícím během letu cestujícím. 66 Geografickým charakterem trhu je myšleno to, zda je letecká společnost schopna působit celosvětově na více geografických trzích, nebo jestli se spíše zaměří na regionální trh využívajíc určité mezery na trhu. Nicméně existuje velké množství mezinárodních leteckých společností, které se nacházejí mezi těmito dvěma kategoriemi – ty však lze, v určitém smyslu, za aerolinie, které se pohybují v rámci nějaké geografické niky, považovat. 67 Rozsahem poskytovaných služeb je myšleno to, zda letecká společnost poskytuje široké portfolio služeb ať už vlastními silami, nebo prostřednictvím kombinace různých společností s rozdílnou vlastnickou strukturou (vlastní společnost, její dceřiné společnosti, franšízy aj.) nebo zda se specializuje na jeden druh služby.

- 52 -

Ať už se jedná o leteckou společnost nízkonákladovou nebo klasickou, vždy pro ni musí být primárním cílem zachování konzistentnosti nabízeného produktu. Vícero leteckých společností, které buď nově vznikají, nebo se transformují, se mnohdy profiluje nedomyšlenou, často se měnící či dokonce neexistující strategií. S takovým přístupem ovšem těžko stabilně osloví nějakou část trhu a samy tak ohrožují vlastní existenci.

3.8.2.1 Možnosti hubu pro síťovou leteckou společnost Síťové letecké společnosti mají oproti společnostem nízkonákladovým a charterovým jednu výhodu – poskytování přepravy na vícenásobně větším počtu trhů. Tato výhoda plyne z modelu sítě, kterou provozují. Díky síti hub and spoke jsou tak schopné působit na následujících trzích (Holloway, 2008): 1) -

přeprava z bodu do bodu spojení dvou hubů (např. Dallas a Miami, New York a Londýn) spojení hubu a letiště na paprsku (např. Madrid a Valencia, Chicago a Des Moines) přímé spojení dvou letišť na paprscích (např. Štýrský Hradec a Stuttgart, Pensacola a Key West) 2) spojení trhů ležících za hubem - spojení dvou letišť na paprscích přes hub (např. Edinburgh – Londýn – Toulouse, Boise – Denver – Wichita) - spojení letiště na paprsku do hubu přes jiný hub (např. Hartford – Atlanta – Memphis, Paderborn – Mnichov – Curych) - spojení hubu a letiště na paprsku přes jiný hub (např. Amsterdam – Detroit – Little Rock, Londýn – Budapešť – Sarajevo) 3) spojení letišť na paprscích přes dva huby (např. Ibiza – Madrid – Miami – Tegucigalpa) Z těchto příkladů je názorně vidět, že každá trasa slouží k propojení více trhů (a každý trh může být zároveň obsloužen různým počtem alternativních tras). Každá z možností vyžaduje diferencovaný přístup aerolinky, protože cestující si pokaždé vybírá mezi jinými sestavami výhod a nákladů. Navíc v Evropě se nemohou síťové aerolinky dokonale spolehnout na to, že mohou směrovat přepravní proudy cestujících přes svá uzlová letiště. Vzdálenosti mezi hlavními městy, ekonomickými centry a městskými aglomeracemi jsou totiž malé a intenzity přepravních proudů natolik vysoké, že se leteckým společnostem vyplatí mezi nimi provozovat přímá spojení. Navíc zde existuje silná konkurence ze strany ostatních druhů doprav. V posledním desetiletí navíc, vedle v Evropě již tradičně silných charterových dopravců, roste silná konkurence v podobě nízkonákladových společností (viz graf 3).

- 53 -

Graf 3: Podíly typů leteckých společností na počtu přepravených cestujících v rámci Evropy v letech 1998 – 2010 [%] 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1998

2001 síťový (klasický)

2004 charterový

2007

2010

nízkonákladový

Poznámka: 2007 a 2010 odhady Zdroj: McKinsey&Company (2005)

Síťové letecké společnosti tak musí hledat svoji oporu v nabídce dálkových spojení, kde si konkurují jen vzájemně mezi sebou. Další výhoda provozování dálkových tras s velkokapacitním letadlem spočívá ve vysoké produktivitě zaměstnanců (Doganis, 2006).68 Kromě několika málo výjimek byly dálkové trasy do 80. let 20. století koncipovány tak, že vytvářely lineární síť a byly jednostranně orientovány na jeden, popř. malý počet vstupních bodů v rámci jednoho státu (Holloway, 2008). Z těch se později ve většině případů staly huby. Holloway (2008) dále rozlišuje následující typy hubů sloužících dálkové mezinárodní přepravě: 1) huby využívající třetí a čtvrté svobody vzduchu ve směru domácí/regionální – mezinárodní Jedná se o tradiční model, kde letecká společnost směruje domácí/regionální linky do svého hubu a odtud vypravuje dálkové lety.69 2) huby využívající páté svobody vzduchu Těchto případů je velmi málo a přesně podle definice práva páté svobody odpovídají takovému vedení tras, kdy letecká společnost provozuje jednu nebo více linek ze své domácí země A do země B a dále má práva přepravovat cestující do dalších států C. V tomto případě může dojít k vytvoření hubu ve státě B, kde bude docházet ke konsolidování přepravních proudů vedoucích z domácího státu A do států C.70

68

Neznamená to však, že by provozování sítě regionálních letů s malými letadly mělo být automaticky prodělečné. Letecká společnost však musí tyto lety provozovat s vysokou frekvencí rovnoměrně po celý den tak, aby dosáhla maximálního využití letadel a zaměstnanců a eliminovala tak vysoké náklady. 69 Jako příklad může sloužit směrování v současnosti 22 domácích linek společnosti Alitalia na letiště ŘímFiumicino, kde je možné přestoupit na cca 16 linek dálkových. 70 Příkladem takového hubu, který vytvořily americké společnosti Northwest (od roku 2008 součást společnosti Delta) a United, je letiště Tokio-Narita, které takto slouží k přestupu cestujících mířících z východoasijských destinací do severoamerických a naopak; dále také letiště ve Frankfurtu, kde sběrný hub pro své evropské lety

- 54 -

3) huby využívající tzv. šesté svobody vzduchu Uzlová letiště využívající této svobody existují tam, kde letecká společnost kombinuje práva třetí a čtvrté svobody tak, že přepravuje cestující ze státu A přes svůj domovský stát do státu B. Tyto letecké společnosti tak využívají příhodné geografické polohy svých domovských států na hlavních leteckých tazích – ne proto každá letecká společnost může mít prospěch z takto vedených tras. Nejúspěšnější ve vytváření této strategie tak jsou letecké společnosti z Evropy, Blízkého východu a Dálného východu. Drtivá většina společností z těchto regionů se vyznačuje nízkým podílem cestujících z jejich domácího trhu a přeprava cestujících z jedné části kontinentu na druhou nebo mezi kontinenty je klíčovou součástí jejich činnosti.71 4) alianční a interline huby Hladký přestup cestujícího mezi dvěma různými společnostmi na jednom letišti je jeden z nejviditelnějších pozitivních důsledků spolupráce leteckých společností v rámci IATA. I když lze konstatovat, že přestupy v těchto hubech byly/jsou nekoordinované a náhodné, z mnoha těchto letišť se vyvinulo to, čemu dnes říkáme alianční huby. Jde o to, že letecké společnosti spolupracující v rámci jedné letecké aliance (viz dále) mají zájem na tom, aby přílety a odlety letadel více společností, které na různé úrovni spolupracují, byly v rámci jednoho letiště koordinovány tak, aby byl maximalizován kapacitní potenciál letišť i letadel.

3.8.2.2 Formy spolupráce mezi síťovými leteckými společnostmi V rámci snah o rozšiřování své působnosti o nové trhy a zvyšování svých příjmů, letecké společnosti vstupují do různých forem spolupráce mezi sebou. Následující možnosti spolupráce jsou seřazeny podle míry angažovanosti letecké společnosti od nejmenší po nejaktivnější. 1) dohoda o vzájemném uznávání přepravních dokladů (interlining) Hlavním smyslem letecké dopravy je zajištění globální dostupnosti všem cestujícím. Hypoteticky si může cestující zakoupit letenku u zastoupení kterékoliv společnosti, letět kamkoliv po světě využívaje vícero leteckých společností z různých koutů Země. A aby bylo zajištěno, že si letecké společnosti cestujícího předají v místech styku jejich sítí a že dojde ke vzájemnému finančnímu vyrovnání, vznikl interlining. Jako nejvyšší autorita vůči leteckým společnostem participujícím na interliningu a zároveň platforma pro jednání byla založena IATA. Každá letecká společnost, která se chce účastnit tohoto systému, souhlasí s obecnou Dohodou o vícestranném rozdělování podle klíče (Multilateral Prorate Agreement, MPA). A dále může s každou aerolinkou uzavírat konkrétní bilaterální dohody o vzájemném akceptování leteckých dokladů (Interline Agreement). Tyto dohody

vytvořila americká společnost Pan Am (poté, co však společnost Delta odkoupila práva Pan Am na tyto lety, hub zrušila). Tento postup využívá i australská společnost Qantas, která směruje lety z vícera australských měst do Singapuru, kde cestující z těchto letů mají možnost přestoupit na lety Qantasu z Melbourne a Sydney, které míří do Evropy. 71 V Evropě tímto způsobem provozuje svoji činnost každá dříve národní letecká společnost – a to ať už v rámci kontinentu či jeho jiných, blízkých regionů (severní Afrika, Kavkaz, západní Asie) nebo mezi nimi a vzdálenějšími destinacemi podle své specializace. Velmi silnou a úspěšnou skupinou v rámci přepravy cestujících v rámci tzv. šesté svobody jsou letecké společnosti se sídlem ve státech Středního východu (patří sem zejména společnosti Emirates, Etihad a Qatar Airways). Tyto společnosti totiž využívají přepravních proudů směřujících hlavně z Evropy po tzv. hedvábné stezce do východní Asie a po tzv. klokaní stezce vedoucí ze Spojeného království do Austrálie. Podobně se profilují také aerolinky z východní a jihovýchodní Asie (hlavně Cathay Pacific a Singapore Airlines).

- 55 -

jsou jednocestné (nereciprocitní) a jsou uzavírány s libovolným počtem leteckých společností.72 Samotné finanční vyrovnání mezi leteckými společnostmi může proběhnout několika způsoby: - podle tarifů IATA (proporcionální rozdělení částky podle počtu mil, který připadá na konkrétní leteckou společnost) - podle Zvláštní dohody o rozdělování podle klíče (Special Prorate Agreement, SPA), kde společnosti jednocestně uzavírají bilaterální smlouvu o dělbě výnosu podle speciálního klíče, na kterém se dohodly - pomocí metody end-on-end, která spočívá v prostém sečtení neprůběžných tarifů (tzv. sdružené jízdné)73 2) dohoda o vyčlenění míst (block-space agreement) Tato dohoda spočívá v tom, že provozující společnost vymezí za úplatu určitý počet míst ve svém letadle druhé společnosti (jedná se tak o určitou formu částečného „ACMI leasingu“). Počet vymezených míst může být pevně dán (tzv. hard block), nebo nespecifikován (tzv. soft block), nicméně shora ohraničen. Společnosti se také mohou dohodnout na tom, že v případě neúplného využití vyčleněných míst, lze tyto před konkrétním dohodnutým termínem opět odprodat zpět letecké společnosti, která let provozuje. Výhody této dohody spočívají v tom, že prodávající letecká společnost získává garantované příjmy, které mohou vést k navýšení počtu letů a ve výsledku k navýšení tržního podílu. Kupující aerolinka se naopak tímto způsobem může dostat na trhy, na které by se jí nevyplatilo létat vlastními silami. Tato dohoda rovněž nachází své uplatnění na těch trzích, kde spolupracující letecké společnosti nemohou, kvůli nemožnosti získat protimonopolní imunitu, spolupracovat těsněji. 3) dohoda o sdílení kódů (code-share agreement) Sdílení kódů spočívá v tom, že jedna letecká společnost, která fakticky provozuje let, dovolí jiné letecké společnosti umístění jejího kódu na tento let a tím pádem jej nabízet i svým jménem, i když let vlastně neprovozuje. Je běžné, že lety provozované v rámci franšízy či v rámci dohody o vyčlenění míst74 jsou označeny také kódem neprovozující společnosti. Dohody o sdílení kódů dále mohou obsahovat opatření týkající se koordinace letových řádů, sdílení výnosů či zisků nebo poskytování stejné úrovně nabízeného produktu na letech zúčastněných společností. Holloway (2008) dělí dohody o sdílení kódů následujícím způsobem: a) sdílení kódů v rámci franšízy v rámci franšízy často dochází k tomu, že lety provozované franšízantem nesou kódy pouze franšízora; v případě, že je franšízant regionální dceřinou společností franšízora, nelze vlastně o sdílení kódů hovořit b) přípojné (doplňkové) sdílení kódů - nereciproční/jednosektorové sdílení kódů

72

V praxi existují příklady, kdy jsou sice dvě letecké společnosti členy IATA, ale nemají spolu uzavřenou smlouvu o uznávání letenek (Interline Agreement) a nedochází tedy k uznávání leteckých dokladů vydaných druhou stranou. 73 Letecká společnost neuzavírá žádnou dohodu s jinou leteckou společností ohledně formule, jak rozdělit celkovou cenu za letenku – pouze dovolí kombinovat některý svůj tarif s tarify jiných (jakýchkoliv) leteckých společností (tzn. např. pouze některé knihovací třídy jen na některých trasách). 74 V rámci dohod o sdílení kódů dochází v praxi i k situaci, kdy jsou místa v letadle prodávány volně (tzv. free sale), tzn., že žádná smluvní strana není omezena maximálním počtem míst, které může svým jménem prodat.

- 56 -

jedná se o případ, kdy se krátký let napojuje na let středně dlouhý či dálkový – zatímco krátký let, který je provozován regionální společností, nese kódy obou společností, let dálkový nese kód pouze provozující společnosti; důvodem je snaha velké společnosti, která provozuje dálkový let, o přítomnost na regionálním trhu prostřednictvím nabídky online transferu, kdežto regionální společnost smysl v umisťování svého kódu na let dálkový nevidí75 - reciproční/průběžné sdílení kódů v tomto případě spolupracující společnosti umisťují své kódy na lety vedoucí dál z partnerova hubu76 Oba typy přípojného sdílení kódů vedou k rozšíření sítě společností. c) paralelní sdílení kódů - s jedním spojením letecké společnosti konsolidují své operace tak, že na určité trase provozuje spojení pouze jedna a druhá ho doplňuje pouze svým kódem; důvodem je nižší poptávka mezi těmito městy, kterou dostatečným počtem frekvencí dokáže pokrýt pouze jedna společnost77 - s dvěma spojeními obě letecké společnosti, které provozují spojení mezi dvěma městy, umisťují svůj kód na lety partnera; důvodem je navýšení frekvencí na dané trase, aniž by letecká společnost fyzicky navýšila počet letů78 Ve skutečnosti se v rámci jedné letenky může vyskytovat kombinace všech výše uvedených typů. Výhody sdílení kódů jsou zřejmé, patří mezi ně zejména rozšíření provozované sítě navzdory nedostatku vlastních provozních kapacit, nevlastnění potřebných přepravních práv nebo nemožnosti získat slot(y). Další výhody spočívají v teoretickém navýšení frekvencí a poskytnutí častějšího spojení (co může vést k dalšímu navýšení počtu fyzických letů na trase a také k efektivnímu omezení konkurence na stejné trase).79 Určitý způsob eliminace konkurence spočívá také v tom, že cestující spíše upřednostňují online přestupy a právě při vyhledávání navazujících letů si vyberou spíše tu kombinaci, která jim nabízí přestup v rámci jedné společnosti (i když fakticky může být jeden nebo více úseků provozováno jinou společností).80 Se zobrazováním letů v rámci globálních distribučních 75

Typickým příkladem takové spolupráce je např. spojení Lublaň – Vídeň – Washington, kde let na úseku Lublaň – Vídeň provozuje společnost Adria Airways a let Vídeň – Washington provozuje společnost Austrian Airlines; zatímco prvně jmenovaný let nese kódy označení obou společností, druhý let je označen pouze kódem Austrian Airlines. 76 Jako příklad mohou sloužit společnosti Lufthansa a United Airlines, které obě provozují spojení Chicago – Mnichov a vzájemně si umisťují kódy na lety vedoucí dál z hubu druhé společnosti tak, že může dojít k situaci, kdy United nabízí svým jménem spojení Chicago – Mnichov – Janov nebo Lufthansa spojení Mnichov – Chicago – Omaha. 77 Takovým spojením je např. úsek Dublin – Boston, kde své lety provozuje společnost Aer Lingus a společnost United na tyto lety pouze umisťuje svůj kód. 78 Tento druh spojení provozují např. společnosti Alitalia a Delta Air Lines na trase Řím – New York. 79 Merrill Lynch in Doganis (2006) uvádí konkrétní příklady spojení mezi evropskými a americkými městy v 90. letech 20. století, kdy codesharová spolupráce dvou společností na konkrétní trase, doplněná o spolupráci na trasách navazujících, efektivně během pěti let eliminovala přítomnost společnosti American Airlines na těchto trasách. Konkrétně se jedná o následující páry měst (v závorce je uvedena spolupracující dvojice): Chicago – Düsseldorf (Lufthansa/United), Miami – Frankfurt (Lufthansa/United), New York – Curych (Delta/Swissair), New York – Brusel (Delta/Sabena). 80 Prakticky tak může dojít k případu, kdy jsou sice všechny lety v rámci jednoho itineráře označeny kódem jedné společnosti, ale fakticky jsou provozovány jinou společností (společnostmi).

- 57 -

systémů (GDS) souvisí i ten problém, že je několikrát zobrazován totožný let (pod různými označeními) a konkurenční lety jsou zobrazeny až na dalších stránkách. CAA in Hanlon (2008) však na základě svého výzkumu vyvodila, že nárůst výskytu codesharových letů není primárně zapříčiněn výhodami, které umožňují GDS. Jedna z nevýhod dohod o sdílení spočívá v možnosti zneužití postavení na trhu společnostmi, které spolupracují na některé trase a jako jediné poskytují na dané trase přímé spojení.81 To, že společnosti jsou jediné, které na trase poskytují spojení, může být již důsledek jejich spolupráce, kdy vzájemně koordinují letové řády a spoje na trase společně propagují. I když může někoho napadnout podobnost s koluzním jednáním podobným dříve používaným dohodám o sdílení (pooling agreements), letecké společnosti v tomto případě zisk (popř. ztrátu) nesdílejí a na tarifech se společně nedohadují. Jiným negativem může být pohled některých cestujících, kteří, ačkoliv si zakoupili letenku se společností A (a očekávají tomu odpovídající služby), poletí se společností B. Určitý problém způsobuje sdílení kódů na mezinárodních letech. Zatímco v případě paralelního sdílení kódů jsou všechny problematické otázky ošetřeny v bilaterálních smlouvách dotčených zemí, v případě přípojného sdílení kódů se musí k problematice vyjádřit i vláda třetí země, protože tímto způsobem dochází k dotčení jejich práv stanovovat přístup na svůj trh. Každá vláda v tomto případě zaujímá odlišné pozice, většinou však jedná podle existujících bilaterálních dohod, popř. jsou dojednána další opatření. Holloway (2008) přichází s tvrzením, že menší počet vlád vidí v dohodách o sdílení kvazisvobodu vzduchu, protože vlastně dovolují přístup letecké společnosti z jiného státu na její domácí trh nad rámec vyjednaných bilaterálních dohod. Na stejném místě je zmíněn i protiargument, že jediné lety, které jsou ve skutečnosti provozovány, jsou ty, které jsou ujednány v bilaterálních dohodách a že codeshare pouze pomáhá usměrňovat přepravní proud na některé již dohodnuté lety. 4) franšíza Franšíza v letectví je způsob, kdy jedna letecká společnost (většinou významnější) poskytuje druhé společnosti možnost na předem dohodnutou dobu používat svou identitu (tj. jméno, značku, logo, design letadel, uniforem a interiéru kabiny, provozní koncept apod.). Nabyvatel franšízy (franšízant) je samostatná společnost, která má vlastní licenci nutnou k provozu letecké dopravy, nicméně často se lze setkat s případy, že pronajimatel franšízy (franšízor) má k nabyvateli nějaký majetkový vztah.82 To, které linky franšízant provozuje, je většinou pod kontrolou franšízora, který má zájem na tom, aby docházelo k efektivnímu napájení jeho hubů cestujícími z regionálních letišť. Protože je franšízor obvykle velká letecká společnost, soustředí se na provoz dálkových letů a provoz letů regionálních ponechává regionálním leteckým společnostem, které k provozu používají menší letadla a vyznačují se celkově nižšími náklady na tento provoz, než kdyby se mu věnovaly velké letecké společnosti.

81

V poslední době se jedná např. o vyšetřování dohod týkajících se spojení Lisabonu a Bruselu, kde spolupracují společnosti Brussels Airlines a TAP Portugal a spojení Frankfurt/Mnichov – Istanbul, kde spolupracují Lufthansa a Turkish Airlines (Kaminski-Morrow, 2011). 82 Ve skutečnosti se lze setkat jak s nezávislými regionálními leteckými společnostmi, které se soustřeďují na provozování linek v rámci franšízy pro jednu nebo i více velkých leteckých společností, tak s těmi leteckými společnostmi, které jsou většinou stoprocentně vlastněny některou z velkých společností a v rámci provozních operací se soustřeďují na pokrytí určité části regionálního provozu mateřské společnosti.

- 58 -

Výhody franšízování lze nalézt na obou stranách – franšízant tím, že používá značku větší a známější společnost získává respekt s ohledem např. na bezpečnost provozu, dále tím, že používá letecký kód franšízora, jsou přestupy mezi linkami obou společností vnímány jako online transfery. Výhodou je rovněž přístup k věrnostnímu programu (Frequent Flyer Programme, FFP) a také to, že franšízor vystupuje jako prodejce letenek na jeho lety (takže může dojít k výraznému nárůstu provedených rezervací). Výhody u franšízora spočívají hlavně v dodatečných příjmech za poskytování franšízy, v outsourcingu nových kapacit a v rozšíření vlastní letecké sítě o nové trhy, aniž by nesl břemena nákladů s tím spojených. Nevýhody této formy spolupráce spočívají např. ve ztrátě identity menšího partnera, který musí přijímat rozhodnutí pronajímatele (např. kam a v kterých časech bude muset létat) nebo ve zklamání některých cestujících, že některý let je ve skutečnosti provozován někým jiným, než je deklarováno. Jako nežádoucí ze strany některých států je vnímáno uzavírání přeshraničních franšíz, kdy může dojít k následujícím případům (Holloway, 2008): - franšízor sídlí ve státě A, franšízant ve státě B; vláda státu C nedovolí franšízantovi provozovat leteckou dopravu ze/v rámci státu C jménem franšízora, protože franšízor může být považován za toho, kdo ovládá franšízanta (což je proti pravidlu o skutečné kontrole leteckých společností) - franšízor nevlastní přepravní práva na trasy, které ve skutečnosti provozuje franšízant (obzvlášť v případě, že let nese pouze kód franšízora) Nicméně i přes uvedené nevýhody a překážky je franšízování v letectví v současnosti jedním z důležitých fenoménů, protože napomáhá aerolinkám ke zvyšování zisků a snižování nákladů, zatímco dochází k rozšiřování počtu trhů, na kterých působí. 5) společný podnik (joint venture) Obecně joint venture spočívá v dohodě dvou/více společností (z jedné nebo různých zemí) o vytvoření společného podniku za účelem společného postupu v konkrétní věci na daném trhu. V letectví však kvůli pozicím vlád, které trvají na principu většinového vlastnictví a účinné kontroly konkrétních aerolinek svými občany, k zakládání společného podniku více společností nedochází. Joint venture v letectví spočívá v dohodě společností o společném postupu na konkrétním trhu. Společným postupem je myšlena koordinace vzájemných aktivit, tj. letového řádu, marketingu, stanovení ceny a sdílení výnosů (založeno na očekávané výši nákladů) nebo výnosů i nákladů.83 Trhem je v tomto případě myšleno propojení dvou kontinentů. Doprovodným jevem tohoto druhu spolupráce je vzájemné intenzivní sdílení kódů, rozdílem oproti klasickému codesharu je, že letecké společnosti již vůči sobě nevystupují jako konkurenti, ale jako partneři. Ve výsledku je tedy jedno, kterou společnost si potenciální zákazník vybere, protože vždy zaplatí stejnou cenu a bude s ním stejně jednáno. Partnerská spolupráce se ovšem nemusí týkat jen konkrétního trhu, ke kterému se vztahuje joint venture, ale také celosvětové spolupráce týkající se společného nákupu a společného postupu ve strategických záležitostech. Prvním případem, kdy dvě letecké společnosti vstoupily do strategické aliance tohoto typu, byla dohoda společností KLM (Nizozemsko) a Northwest (USA). Již v roce 1989 KLM koupila 19,3% podíl v druhé společnosti, později obě společnosti začaly provozovat transatlantické lety na bázi 83

Součástí dohod je i vzájemné uznávání FFP, pozemní odbavování a jiné dohody, které bývají již součástí dohod o sdílení kódů. Koordinace letových řádů se týká i spolupráce na navazujících letech dál z hubů.

- 59 -

sdílení kódů a poté, co byla podepsána dohoda o otevřeném nebi mezi Nizozemskem a USA a obě společnosti získaly protimonopolní imunitu, založily v roce 1997 na deset let joint venture týkající se letů KLM přes severní Atlantický oceán mezi Amsterdamem a městy v USA, později i v Kanadě, Mexiku a také v Indii a letů Northwest z měst USA do evropských měst (About KLM: Cooperation). Poté, co vstoupila v platnost dohoda o otevřeném nebi mezi členskými státy EU a USA, byly uzavřeny další, mnohem rozsáhlejší, dohody o joint venture týkající se trhu mezi severní Amerikou a Evropou. Jako první byla v roce 2008 uzavřena joint venture mezi společnostmi Delta Air Lines (tehdy již sloučenou s Northwest) a Air France-KLM, k dohodě se v roce 2010 přidala rovněž Alitalia. V roce 2010 byla vytvořena další joint venture pojmenovaná Atlantic Plus-Plus (A++), kterou tvoří společnosti Air Canada, Lufthansa, United (dnes v procesu slučování se společností Continental), v roce 2011 se k joint venture připojila společnost British Midland a ve stejný rok se očekává přistoupení i společností Austrian a Swiss (poslední tři jmenované ovšem ne jako individuální společnosti, ale jako značky koncernu Lufthansa). Dále na stejném trhu získala v roce 2010 protimonopolní imunitu joint venture mezi American Airlines, British Airways a Iberií.84 Jiným příkladem joint venture na transatlantickém trhu je spolupráce Aer Lingus a United na trase Madrid – Washington od roku 2010. Dohoda o sdílení zisku a nákladů spočíva v tom, že irský dopravce je zodpovědný za provoz linky (technické zajištění letadla, posádky apod.) a americký je zodpovědný za marketing.85 Na transpacifickém trhu získaly v roce 2011 protimonopolní imunitu společnosti American Airlines a Japan Airlines, které se v rámci plánované joint venture chystají provozovat lety mezi USA a Japonskem a také Čínou. Ve stejném roce začaly provozovat joint venture mezi USA a Japonskem také společnosti United a All Nippon Airways. S příchodem zimního letového řádu 2011 bude zahájena první joint venture mezi Evropou a Asií, a to mezi společnostmi Lufthansa a All Nippon Airways na linkách mezi Japonskem a Evropou.

3.8.2.3 Letecké aliance Podle mnoha autorů (Hanlon 2007, Holloway 2008) i leteckých společností samotných je joint venture nejtěsnější možnou formou spolupráce samostatných leteckých společností, dalším stadiem je pouze sloučení. Obecně je spolupráce mezi (nejen) leteckými společnostmi nazývána jako aliance. Doganis (2006) identifikuje v prostředí letecké dopravy aliance obchodní a strategické. Za strategickou alianci považuje takovou spolupráci, kdy dvě různé společnosti dávají dohromady svůj kapitál za účelem sledování společného cíle. Zato v obchodní (marketingové) alianci jsou letecké společnosti stále samostatné, konkurují si, každá svůj kapitál užívá podle sebe a nezávisle na sobě sledují svůj vlastní cíl. To, že společnosti odkupují nebo si navzájem vyměňují vlastnické podíly, neznamená, že budou sledovat společný cíl a spolupracovat nejen na bázi sdílení kódů nebo uznávání FFP. V tabulce 7 jsou zachyceny jednotlivé typy spolupráce mezi leteckými společnostmi a to, do jaké míry je daný typ spolupráce těsný. 84

Protimonopolní imunita byla společnostem American Airlines a British Airways na severoatlantském trhu zamítnuta již v letech 1997 a 2001 kvůli jejich nadpolovičnímu podílu na letech mezi USA a letištěm LondýnHeathrow (které je považováno za hlavní vstupní bránu do Evropy z USA). Tentokrát přistoupily na požadavek regulátorů a vzdaly se části slotů na letišti Londýn-Heathrow ve prospěch konkurence. 85 Tato spolupráce byla během prvního roku provozu natolik úspěšná, že jediný konkurent na této trase – společnost Iberia byla nucena zde zastavit provoz.

- 60 -

Tabulka 7: Kategorizace leteckých aliancí typ spolupráce interline obchodní aliance vzájemné pozemní odbavování společný věrnostní program dohoda o vyčlenění míst dohoda o sdílení kódů společný prodej koordinace letového řádu a kapacit společná údržba letadel franšíza společná značka joint venture úplné sloučení

typ aliance

strategická aliance

Zdroj: Doganis (2006), upraveno

Doganis (2006) dále dělí letecké aliance, ať už obchodní či strategické, podle jejich prostorového rozsahu – na ty, které se týkají konkrétní trasy, na regionální a na globální. Aliance týkající se konkrétní trasy spočívají ve spolupráci společností na daném spojení mezi dvěma městy – a to formou interline dohody (obzvlášť SPA), dohody o vyčlenění míst nebo dohody o sdílení kódů. 86 Regionální aliance se dělí na dva typy: prvním je obchodní dohoda dvou společností o propojení jejich domácích států (regionů) za pomocí sdílení kódů a přítomny jsou i jiné formy spolupráce (snaha koordinovat letový řád, společné pozemní odbavení, společné uznávání FFP aj.); druhým typem je dohoda o franšíze mezi velkou leteckou společností a regionálním provozovatelem, která má sloužit k napojení obsluhovaného regionu na konkrétní hub.87 Protože důležitost globálních leteckých aliancí je v prostředí současné letecké dopravy neoddiskutovatelná, bude jim věnována zvláštní část.

Globální aliance Z výše uvedených odstavců je patrné, že spolupráce mezi leteckými společnostmi může dosahovat různých forem a rozměrů. Důvody pro uzavírání smluv o spolupráci jsou principiálně tři: obchodní (marketingové), kvůli omezením plynoucím z pravidla většinového vlastnictví a skutečné kontroly občany státu, kde je aerolinka registrována a kvůli konkurenci (Wensveen, 2007). Marketingové výhody leteckých aliancí spočívají ve vytvoření silné značky, o které je větší povědomí na trhu a která spíše využije přínosů plynoucích z vyšších výnosů a nižších nákladů. Pravidlo většinového vlastnictví a skutečné kontroly zamezuje přeshraničním fúzím a akvizicím, kdy výsledný subjekt má jednoho majitele – letecké společnosti tak nemohou využívat konkurenční výhody nad jinými dopravci. Místo toho vstupují do jiných smluvních závazků, jako jsou dohody o sdílení kódů, franšízy, joint venture, společný prodej a nákup aj. Za třetí, aliance, tím, že jsou založeny na

86

Typický vývoj spolupráce dvou společností na jedné trase se vyvíjí i v uvedeném pořadí a jako příklad lze uvést spolupráci společností ČSA a Ural Airlines na trase Praha – Jekatěrinburg. 87 Příkladem první formy spolupráce byly společnosti JAT Airways a Montenegro Airlines předtím, než se v roce 2010 dohodly o společném využití svých leteckých flotil. Druhé formě spolupráce odpovídá např. vztah mezi společnostmi Air Dolomiti a Lufthansa, kde prvně jmenovaná primárně zajišťuje napojení severoitalských měst na hub v Mnichově.

- 61 -

spolupráci, vedou k snižování potřeby konkurovat si navzájem a vedou k rozšíření působnosti každé ze zúčastněných leteckých společností.88 Největšího rozmachu přeshraniční spolupráce mezi aerolinkami dosáhla v druhé polovině 90. letech 20. století, kdy letecké společnosti v reakci na probíhající krize (krize v jihovýchodní Asii, vysoké ceny paliva) hledaly způsoby, jak vylepšit svou finanční výkonnost a ve vytváření aliancí dál pokračovaly v 21. století – hlavně v reakci na poklesy přepravních výkonů zapříčiněné teroristickými útoky v USA a na ostatní globální krize té doby (Doganis, 2006). Dalším důvodem ke vzniku aliancí je současná velikost obchodu a globálních trhů, které si vyžadují spolupráci mezi jednotlivými hráči. Ohmae89 (in Hanlon, 2006) situaci popisuje takto: „Aliance jsou důsledkem globalizace, jsou neodmyslitelnou součástí strategie firem. Možná je to pro někoho nepříjemné, ale současný vývoj ve jménu globalizace činí aliance nezbytnými.“ Baker (in Vasigh a kol, 2008) tvrdí, že v roce 2006 téměř 60 % celkového objemu světové letecké přepravy využívalo různé formy globální spolupráce mezi leteckými společnostmi. To, jaké výhody účast v globální letecké alianci letecké společnosti přináší, lze shrnout do následujících bodů: 1) rozšíření a optimalizace provozované sítě Snahou leteckých společností je nabídnout cestujícímu spojení doslova odkudkoliv kamkoliv tak, aby použil pouze jednu letenku a čas strávený na cestě byl co nejkratší. I když žádná letecká společnost nedokáže z různých důvodů90 provozovat opravdovou globální síť, lze výše uvedeného cíle dosáhnout spoluprací společností z jiných regionů a kontinentů. Cílem je, aby se sítě zúčastněných společností vzájemně doplňovaly a následně došlo ke koordinaci a harmonizaci letových řádů. Dochází tak k vytváření globálních sítí multihub and spoke, kde jsou uzlová letiště zastoupena huby zúčastněných leteckých společností. Cestující tak využívají výhod, jakoby použily služeb jedné společnosti – na začátku mohou být odbaveni až do konečné destinace, přestupy mezi lety jsou sladěny tak, že je potřeba méně času (koordinace letových řádů a integrace leteckých společností z jedné aliance do společných prostor/terminálů v rámci letišť) apod. Rovněž dochází k harmonizaci cen mezi destinacemi, které jsou v rámci aliance obsluhovány s přestupem tak, aby výsledná cena byla nižší než při jiném druhu spolupráce. 2) sblížení charakteristik nabízeného produktu Preference zákazníků po celém světě se v důsledku globalizace v rámci jednotlivých odvětví sbližují a samotní zákazníci rovněž vyžadují stejnou úroveň služeb po celém světě. Globální aliance leteckých dopravců na tento trend reagují např. tak, že nabízejí jeden společný FFP91, popř. si je 88

Doganis (2006) popisuje, jak dosáhla své globální dominance společnosti Delta Air Lines. Ta si nejprve prostřednictvím akvizic a spoluprací na bázi franšíz a dohod o sdílení kódů zajistila místo mezi největšími americkými společnostmi, poté začala provozovat vlastními silami mezinárodní letecká spojení do vybraných států a odkoupila přepravní práva na linky přes severní Atlantik a po Evropě od společnosti Pan Am a v roce 1989 podepsala smlouvu o spolupráci se společnostmi Singapore Airlines a Swissair (aliance Global Excellence). I když tato aliance vydržela jen deset let, stala se předchůdcem ostatních, které trvají dodnes. 89 Kenichi Ohmae, japonský ekonomický stratég, je zastáncem globalistického přístupu. 90 Tyto důvody jsou politické (nemožnost získat práva na úsecích mimo zemi původu aerolinky), ekonomické (nevhodná nákladová struktura pro dotčený trh), infrastrukturní (nasycená kapacita letišť) a finanční (nedostatek vlastních zdrojů potřebných k expanzi). 91 FFP – frequent flyer programme (věrnostní program) spočívá v možnosti cestujících shromažďovat body za uletěnou vzdálenost a/nebo počet absolvovaných segmentů s konkrétní leteckou společností. Množství získaných bodů za uletěnou vzdálenost je přímo úměrné ceně za letenku (knihovací třídě) a segment odpovídá jednomu úseku (jeden vzlet a jedno přistání). Za splnění limitu nasbíraných bodů během jednoho roku mohou

- 62 -

vzájemně uznávají, sbližují parametry cestovních tříd, spolupracují se stejnými partnery z oblasti ubytování, autopůjčoven aj. tak, aby si zajistily oddanost cestujících. 3) integrace systémů a sdílení technických kapacit Tím, že letecké společnosti sjednotí své rezervační a odbavovací systémy dosáhnou možnosti sdílet všechny informace o cestujícím a v případě potřeby tak mohou adekvátně reagovat na jeho potřeby. Sdílením opravárenských kapacit lze dosáhnout významných úspor z rozsahu, které mohou být ještě větší, pokud společnosti rovněž unifikují své letecké flotily (personální úspory, hromadné objednávky). 4) spolupráce v ostatních činnostech Členové aliance, kvůli snižování nákladů, zvyšování příjmů a také kvůli jednotnému vystupování jak vůči konkurenci, tak vůči cestujícím, subdodavatelům aj., spolupracují i v dalších oborech – ponejvíce v pozemním odbavení, cateringu, společná prodejní místa a call centra atd. Doganis (2006) poukazuje na to, že existují tři fáze (viz obrázek 5) upevňování aliance. Čím dál se společnosti dostanou, tím je aliance pevnější a tím obtížnější je alianci opustit. Obrázek 5: Tři fáze upevňování aliance 1. fáze

2. fáze

3. fáze

TVORBA VÝNOSŮ

REDUKCE NÁKLADŮ

JOINT VENTURE

sdílení kódů společné FFP optimalizace sítí a koordinace letových řádů společný prodej sdílení salonků aj. logo aliance

společné pozemní odbavení společná údrţba společný prodej v třetích zemích společné IT systémy společný nákup harmonizace letecké flotily

franšíza společný produkt

stále oddělené značky aerolinek

stále oddělené značky aerolinek

jedna značka aliance

VSTUP A VÝSTUP DO/Z ALIANCE JE

VÝSTUP Z ALIANCE SLOŢITĚJŠÍ , ALE

VÝSTUP Z ALIANCE SE STÁVÁ VELMI

RELATIVNĚ JEDNODUCHÝ

STÁLE MOŢNÝ

OBTÍŢNÝM NEBO NEMOŢNÝM

sdílení letadel a posádek jedna provozní společnost

Zdroj: Doganis (2006), upraveno

Aliance nacházející se v první fázi jsou obchodní aliance a je velmi jednoduché je opustit, dokonce mohou velmi snadno zaniknout (viz příklad aliance Global Excellence). Některé letecké společnosti v rámci spolupráce mohou první fázi přeskočit. Důvodem je cíl společností soustředit se na některou

cestující využívat různé doplňkové služby (přednostní odbavení, vstup do letištních salonků, navýšený limit zavazadel aj.), za nasbírání určitého počtu bodů (většinou za časově omezenou dobu) mohou získat různé odměny (většinou volnou letenku jen za cenu letištních poplatků, popř. jiné odměny od spolupracujících partnerů – hotelů, cestovních kanceláří apod.). Body lze rovněž získávat za využívání služeb u neleteckých partnerů – autopůjčovny, banky, hotely atd.

- 63 -

z činností v rámci druhé fáze. Třetí fáze znamená, že společnosti slučují kapitál a začínají podnikat společně. Během posledních cca 20 let vzniklo (a také zaniklo) několik globálních aliancí. Ty, které existují v současnosti, mají svůj počátek v letech na konci 20. století. Je pro ně typické, že jsou skutečně globální a že spolupráce mezi vybranými členskými aerolinkami je stále hlubší. Jako první ze současné trojice globálních aliancí vznikla v roce 1997 Star Alliance, zakládajícími členy byly společnosti Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai Airways International a United Airlines. Počet členů se postupně rozrostl na současných 27 ze všech kontinentů. Základní údaje o Star alianci a jejich členech jsou uvedeny v tabulce 8. Počátek aliance oneworld lze vysledovat do roku 1999. Tehdy se na vzájemné globální spolupráci dohodly společnosti American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific a Qantas. Základní údaje o alianci oneworld a jejich současných 12 členech jsou uvedeny v tabulce 9. Nejmladší globální aliancí je aliance Skyteam, která vznikla dohodou společností Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines a Korean Air v roce 2000. Dnes je členem aliance Skyteam 14 leteckých společností, základní údaje o nich a celé alianci jsou uvedeny v tabulce 10.

- 64 -

Tabulka 8: Základní charakteristika Star aliance a jejich členských aerolinií za rok 2009 počet počet letecká obrat [mld přepravení stát původu obsluhovaných obsluhovaných společnost USD] cestující [mil] destinací států Adria Airways Slovinsko 0,2 1,1 25 22 Aegean Airlines Řecko 0,8 6,6 37 14 Air Canada Kanada 8,5 31 178 42 Air China Čína 5,1 26,3 139 31 Air New Nový Zéland 3,0 12,4 53 16 Zealand All Nippon Japonsko 13,2 44,6 78 13 Airways Asiana Airlines Jižní Korea 3,9 15 82 20 Austrian Rakousko 2,4 9,9 130 57 Airlines Blue 1 Finsko 0,2 1,5 22 10 Spojené BMI 2,0 7 46 23 království Brussels Belgie 1,1 4,7 65 34 Airlines Continental USA 12,6 63 269 56 Airlines1 Croatia Airlines Chorvatsko 0,3 1,7 28 18 Egyptair Egypt 1,5 8,4 74 51 LOT Polish Polsko 0,8 3,9 50 28 Airlines Lufthansa Německo 29,1 55,5 204 81 Dánsko, SAS Norsko, 5,2 21,4 100 31 Švédsko Singapore Singapur 9,5 16,5 62 34 Airlines South African Jihoafrická 1,7 6,8 35 27 Airways republika Spanair Španělsko 1,6 10,2 27 6 Swiss Švýcarsko 4,0 13,8 73 39 TAM Brazílie 5,9 30,4 61 14 TAP Portugal Portugalsko 2,5 8,4 67 31 Thai Airways Thajsko 5,7 19,6 74 35 International Turkish Airlines Turecko 3,1 25,1 157 75 United1 USA 16,3 81 216 30 US Airways USA 10,5 77,9 208 31 Star aliance 150,7 603,7 1 160 181 Pozn. 1: V dubnu 2010 začaly rozhovory o sloučení společností Continental Airlines a United, očekává se, že plná integrace bude ukončena v polovině roku 2012. Zdroj: Star Alliance (2011)

- 65 -

Tabulka 9: Základní charakteristika aliance oneworld a jejich členských aerolinií za rok 2010 počet počet letecká obrat [mld přepravení stát původu obsluhovaných obsluhovaných společnost USD] cestující [mil] destinací států American USA 19,9 104,4 267 40 Airlines Spojené British Airways 11,6 32,3 168 76 království Cathay Pacific Hongkong 8,6 24,6 70 29 Finnair Finsko 2,2 7,4 63 32 Iberia Španělsko 6,1 26 124 43 Japan Airlines Japonsko 20,2 37,2 88 18 LAN Chile 3,7 15,4 71 20 Malév Maďarsko 0,5 3,2 50 35 1 Mexicana Mexiko --11,1 67 14 Qantas Austrálie 10,8 26,9 75 17 Royal Jordánsko 0,8 2,6 58 37 Jordanian S7 Airlines Rusko 1,1 5,6 90 28 oneworld 85,5 296,7 872 146 Pozn. 1: Mexicana k 28. 8. 2010 pozastavila svou činnost, nicméně stále formálně zůstává členem aliance. Zdroj: Oneworld (2011) Tabulka 10: Základní charakteristika aliance Skyteam a jejich členských aerolinií za rok 2010 počet počet letecká obrat [mld přepravení stát původu obsluhovaných obsluhovaných společnost USD] cestující [mil] destinací států Aeroflot Rusko 4,3 11,3 95 46 Aeroméxico Mexiko 2,1 11,3 72 16 Air Europa Španělsko 1,6 8,8 38 16 Air France Francie 33,51 47,7 193 95 Alitalia Itálie 4,2 23,4 92 41 China Eastern Čína 11,5 64,9 197 30 China Southern Čína 11,9 76,4 185 31 České aerolinie Česko 1,0 5,1 63 37 Delta Air Lines USA 31,7 162 359 66 Kenya Airways Keňa 0,8 3 54 45 1 KLM Nizozemsko 33,5 22,9 131 64 Korean Air Jižní Korea 10,6 22,7 114 39 Tarom Rumunsko 0,3 2,1 38 24 Vietnam Vietnam 1,9 12,3 46 15 Airlines Skyteam 115,4 473,9 916 169 Pozn. 1: Společný obrat za skupinu Air France-KLM Zdroj: Skyteam (2011), upraveno

Z tabulek 8-10 je patrný globální rozsah spolupráce aerolinií v rámci jednotlivých aliancí. Jak bylo zmíněno, Star aliance jako jediná má zastoupení na všech kontinentech. Tato aliance je také největší, co se týká všech ukazatelů – počtu členů, obsluhovaných destinací a států a také souhrnného obratu za všechny členské aerolinie. Není bez zajímavosti, že finanční obrat celé Star - 66 -

aliance, počítaný jako součet obratů jejich členských aerolinií, stačil v roce 2009 na 18. místo v rámci žebříčku největších světových společností (srovnej s tabulkou 1). Jádro spolupráce leží mezi největšími společnostmi Lufthansa, United a All Nippon Airways, které také na příslušných trzích spolupracují v rámci joint venture. V rámci rozšiřování své působnosti se chystá v blízké budoucnosti do této aliance vstoupit několik společností ze Střední a Jižní Ameriky a také Air India a Ethiopian Airlines. Druhou největší aliancí, opět co se týká všech sledovaných ukazatelů, je Skyteam. Tato aliance v poslední době výrazně prohloubila svoji přítomnost na rychle rostoucím východoasijském trhu – ta bude v blízké době dále posílena přistoupením společností China Airlines a Garuda Indonesia. Nepřítomnost na jihoamerickém trhu bude zmírněna přistoupením Aerolíneas Argentinas a nově bude zajištěna silnější přítomnost i na Blízkém východě (Middle East Airlines a Saudi Arabian Airlines). Největší spolupráce v rámci aliance probíhá v rámci zmíněné joint venture na trhu mezi Evropou a Severní Amerikou, která představuje 27% podíl na všech letech v rámci tohoto trhu a generuje 11 mld USD ročně (Delta, Air France KLM and Alitalia to Reduce Trans-Atlantic Capacity in Fall 2011). Aliance oneworld je sice nejmenší, co se týká sledovaných ukazatelů, nicméně má nejsilnější pozici na trhu mezi Londýnem a USA a také mezi Severní a Jižní Amerikou. Svou minimální přítomnost na africkém trhu sice v blízké budoucnosti nehodlají nijak posilovat, nicméně v blízké budoucnosti se očekává přistoupení členů z Evropy (Air Berlin), Indie (Kingfisher Airlines) a jihovýchodní Asie (Malaysia Airlines). Globální letecké aliance jsou svým způsobem „strategické zbraně“ – umožňují leteckým společnostem získat tržní podíl mezi dvěma makroregiony, aniž by je fyzicky obsluhovaly a zároveň si posílit vlastní pozice na trzích, kde jsou již přítomné. Hlavní schéma spolupráce spočívá v silném propojení domácích/regionálních sítí přes mezinárodní huby spolupracujících společností. Tím, že dochází k postupnému zapojování do této formy spolupráce čím dál větším počtem leteckých společností ze všech světových makroregionů92, jsou periferní regiony snadněji přístupné globálnímu obchodu a turismu s tím, že je v rámci jedné aliance vyžadována stejná (nebo alespoň minimální) úroveň nabízeného produktu. Jedinými významnými leteckými společnostmi, které dodnes nejsou členy a ani členství v globální alianci neplánují93, jsou velké letecké společnosti z Blízkého východu, které koncentrují svoji aktivitu na přepravu v rámci tzv. šesté svobody vzduchu. Podle slov senior viceprezidenta společnosti Emirates Richarda Vaughana (Heasley, 2010) Emirates „nevěří v aliance a chce raději zůstat nezávislá. Členství v alianci totiž omezuje vlastní schopnost reagovat na změny, protože se musíte ohlížet na své partnery.“ Bude tedy jen otázkou času, který ze zvolených přístupů je konkurenceschopný a zda mohou obě strategie vedle sebe dlouhodobě koexistovat.

92

Určité saturace dosáhla přítomnost aliancí v Evropě a v Severní Americe. V budoucnu se dá očekávat nárůst počtu nových členů z Asie, Latinské Ameriky a možná i z Afriky. 93 Mimo společností nízkonákladových.

- 67 -

4. Středoevropské klasické letecké společnosti V této, empirické, části práce bude věnována pozornost čtyřem vybraným středoevropským síťovým (klasickým) leteckým společnostem – Austrian Airlines z Rakouska, Českým aeroliniím z Česka, LOT – Polish Airlines z Polska a Malévu z Maďarska. Na příkladě těchto společností budou demonstrovány teoretické principy popsané v předchozí části – tedy to, jak letecké společnosti proměnily své chování a jaké strategie přijímaly (a přijímají) v období po deregulaci a liberalizaci odvětví.

4.1 Metodika práce Na základě faktů uvedených v předchozích částech práce, lze přistoupit k vyslovení následujících hypotéz: 1. Analyzované letecké společnosti budou vstupovat do různých forem spolupráce. 2. Na základě své polohy ve střední Evropě, se budou zkoumané letecké společnosti soustředit na přepravu cestujících z protilehlých částí kontinentu přes svůj hub. 3. Řešené letecké společnosti se na základě snahy odlišit se od konkurenčních leteckých společností budou snažit o vymezení svého produktu. 4. Zkoumané letecké společnosti budou vstupovat do různých forem majetkového propojení. K ověření zmíněných hypotéz je použit následující postup. Aby byly zjištěny konkrétní rozdíly v chování zkoumaných společností, jsou použita data z letních letových řádů let 1991 a 2008. Tyto konkrétní roky jsou zvoleny z několika důvodů: rok 1991 je rokem, kdy řešené letecké společnosti již nebyly ovlivněny geopolitickým rozdělením Evropy na Západ a Východ, tudíž vedení jejich tras by nemuselo být ovlivněno politickými důvody; dále, i když v EU (tehdy EHS) pomalu probíhá proces liberalizace odvětví letecké dopravy v rámci Společenství, tyto společnosti jím nejsou zatím dotčeny (Rakousko se stane členem v roce 1995, ostatní státy v roce 2004). Oproti tomu rok 2008 je rokem, kdy letecké společnosti již několik let působí na liberalizovaném a deregulovaném trhu letecké dopravy v rámci EU a postupně se do prostředí letecké dopravy, i přes různé omezující podmínky, dostávají myšlenky vzájemné užší spolupráce a vzájemných kapitálových investic. Data za rok 2008 jsou zkoumána rovněž z toho důvodu, že chování leteckých společností ještě nebylo ovlivněno finanční krizí let 2008 až 2010 a rovněž jsou v široké míře dostupné výroční zprávy zkoumaných leteckých společností. Protože se počet obsluhovaných destinací liší i během období platnosti letového řádu, byly rovněž zvoleny konkrétní týdny, za které došlo ke sběru dat, a to konkrétně týdny 17. - 23. června 1991 a 16. - 22. června 2008. Důvodem ke sběru dat v uvedených týdnech je skutečnost, že v uvedeném termínu jsou obvykle již v provozu letní sezónní linky (pokud je společnost provozuje), jejichž započítání více vypovídá o šířce záběru letecké společnosti a zároveň je eliminován dopad prudce sezónních linek, které bývají v provozu pouze v červenci a v srpnu. Při zjišťování, které destinace společnost obsluhuje, jsou uvažovány jak ty, které společnost nalétává vlastními silami, tak ty, které jsou nabízeny ve spolupráci s jinou společností. Poznatky o destinacích, které společnosti nalétávají vlastními silami, jsou doplněny informacemi o počtu frekvencí a nabízené sedačkové kapacitě na trase mezi uzlovým letištěm společnosti a destinací během uvedeného týdne. Zjištěné informace o destinacích, které letecká společnost nabízí, jsou vyneseny do mapových schémat. - 68 -

V uvedených schématech jsou jednotlivé destinace kvůli výstižnosti označeny třípísmennými IATA kódy, jejichž rozklíčování je uvedeno v Příloze 2 (strany 142-144). Kromě výše uvedených údajů jsou také zjišťována data o časech odletů a příletů z/do uzlového letiště společnosti tak, aby mohlo dojít k posouzení toho, zda společnosti mají snahu synchronizovat odlety a přílety do vln. K posouzení tohoto faktoru jsou vždy použita data z letových řádů týkající se středy zkoumaného týdne. I když zkoumaná data z letových řádů jsou pouze určitým snímkem chování společnosti v uvedeném období (týden, den) a v dalším období mohou být jiná, umožňují vytvořit si představu o chování letecké společnosti a vzájemně jej porovnat – a to jak mezi společnostmi samotnými, tak mezi jednotlivými roky. Dále jsou ke zjištění komplexního obrazu zkoumaných leteckých společností, i přes určitá zkreslení, uvažovány také jejich výroční zprávy, a to hlavně k podchycení jejich hospodářských výsledků a jiných kroků. Dále jsou použita různá vyjádření, ať už oficiálních představitelů, nebo články a komentáře z denního tisku a z internetu.

4.2 Austrian Airlines 4.2.1. Dějiny společnosti a majetková struktura Letecká společnost Austrian Airlines byla založena v roce 1957 sloučením společností Air Austria a Austrian Airways, které byly obě založeny v roce 1955, kdy Rakousko získalo po druhé světové válce opět suverenitu nad svým vzdušným prostorem. O rok později byl vypraven první let, a to do Londýna přes Curych. V roce 1963 začala společnost provozovat domácí linky a rovněž do své flotily uvedla první proudové letadlo; v roce 1969 zavedla přes Brusel první transatlantický let do New Yorku a také reorganizovala své aktivity tak, že se začala soustředit na propojení západu a východu Evropy. V roce 1972 začala, nejprve na technické bázi, dlouhotrvající spolupráce se švýcarskou společností Swissair. Následujících 20 let byla společnost každý rok zisková. V roce 1990 se společnost zapojila do spolupráce se společnostmi Finnair, SAS a Swissair a vytvořila tak European Quality Alliance (EQA)94, později přejmenovanou na Qualiflyer Group95. V letech 1993 a 1994 byla společnost jak v důsledku krize kvůli válce v Perském zálivu, tak hlavně kvůli nepovedené plánované spolupráci v rámci projektu Alcazar s KLM, SAS a Swissair silně ztrátová. V roce 2000 Austrian Airlines Qualiflyer Group opustila a vstoupila do Star aliance. V 90. letech rovněž započala postupná konsolidace i na domácím trhu; v roce 1998 navýšila podíl v regionální aerolince Tyrolean Airways na 100 % (poté, co v roce 1994 odkoupila 42,85 %) a vytvořila z ní pod značkou Austrian Arrows svoji dceřinou společnost věnující se regionálním letům. Do té byla v roce 2002 včleněna i nově odkoupená regionální společnost Rheintalflug. Dále v roce 1997 Austrian Airlines kupuje 36% podíl ve společnosti Lauda Air, která jí konkuruje na mnoha linkách nejen po Evropě. Převzetí této společnosti, pod jejíž značkou Austrian Airlines začala provozovat nepravidelné lety, bylo dokončeno v roce 2002. V roce 2003 byla založena Austrian Airlines Group, která je rozdělena do tří částí: Austrian (věnuje se provozování letů na střední a dlouhé vzdálenosti), Austrian Arrows operated by Tyrolean (věnuje se tuzemským a regionálním letům) a Lauda Air (věnuje se nepravidelným letům).

94

EQA v roce 1991 opustil Finnair a v roce 1995 SAS – ten poté v roce 1997 spoluzaložil Star alianci. Qualiflyer byl nejdříve jako FFP založen v roce 1992, v roce 1998 se stal bází pro spolupráci společností, ve kterých měla společnost Swissair nějaký podíl. Spolupráce byla ukončena v roce 2002 kvůli bankrotu společnosti Swissair. 95

- 69 -

V roce 1988 se rakouská vláda, která do té doby vlastnila Austrian Airlines ze 100 %, rozhodla, že 25 % akcií uvolní na burzu. Záhy kupují podíl ve společnosti aerolinky Swissair (10 %), All Nippon Airwyays (9 %) a Air France (1,5 %). Podíl rakouské vlády se během let, tak, jak bylo navyšováno základní jmění společnosti, měnil – svého minima dosáhl v roce 1999 (39,7 %). V roce 2008 bylo rozhodnuto, že, kvůli negativnímu hospodaření společnosti, dojde k zprivatizování státního podílu v aerolinkách (41,57 %) drženého prostřednictvím Rakouského průmyslového holdingu. V roce 2009 tento podíl odkoupila německá společnost Lufthansa, která o rok později odkoupila i podíly zbývajících držitelů a završila svoji účast ve společnosti na 100 %.96 Podmínkou převzetí bylo zachování značky Austrian, zachování sídla společnosti v Rakousku, zachování příslušné struktury sítě odpovídající potřebám a hospodářské velikosti Rakouska a zachování Vídně jako hlavního místa operací aerolinky.

4.2.2 Společnost Austrian Airlines v roce 1991 Austrian Airlines v tomto roce k provozování svých letů používají celkem pět typů letadel – k obsluze krátkých tratí slouží letadlo Fokker 50, k provozování středních letů slouží letadla McDonnell Douglas verze 81, 82 a 87, dálkové linky jsou nalétávány letadly Airbus 310. Společnost v tomto roce létá celkem do 52 destinací - největší počet se nachází v Evropě (celkem 42, z nich 5 je domácích), dále Austrian Airlines létají do Tripolisu a Káhiry v Africe, New Yorku v Severní Americe a do osmi destinací v Asii (do Tokia a sedmi destinací v oblasti Blízkého východu); jedna destinace (Basilej) byla dále nabízena ve spolupráci se společností Swissair přes Curych (viz schéma 1). Zajímavostí je, že společnost létala na dvě letiště v Berlíně – na Tegel, který se nachází na území bývalého Západního Berlína a na Schönefeld, který sloužil k obsluze bývalého hlavního města NDR. Během sledovaného týdne společnost nabídla 463 letů o celkové kapacitě 47 072 míst. Z těchto letů bylo 75 tuzemských (s nabízenou kapacitou 4 398 míst) a vedly výhradně z Vídně do čtyř regionálních metropolí (Klagenfurtu, Lince, Salcburku a Štýrského Hradce), tato přímá vnitrostátní spojení byla doplněna linkami Vídeň – Štýrský Hradec – Klagenfurt, Vídeň – Štýrský Hradec – Larnaka a také linkou Air France Paříž-Charles de Gaulle – Salcburk – Štýrský Hradec, kde francouzská společnost vlastnila práva tzv. 8. svobody. Napojení regionálních rakouských letišť na systém mezinárodní letecké přepravy vhodně doplňovala spojení vedoucí na další okolní velká letiště, obzvláště do Curychu a Frankfurtu (viz schéma 2). Je třeba zmínit, že společnost Austrian Airlines v tomto roce vůbec nelétala do Innsbrucku – ten byl obsluhován prakticky výhradně společností Tyrolean Airways. Základ provozu společnosti tvořily přímé lety paprskovitě vycházející z Vídně, tyto byly dále doplněny několika dvoudestinačními lety. Kromě již zmíněných letů z Vídně přes Štýrský Hradec do Klagenfurtu a Larnaky to byly lety Vídeň – Nice – Lisabon (bez přepravních práv v úseku Nice – Lisabon), Vídeň – Stockholm – Helsinky (opět bez přepravních práv na druhém úseku, do Helsinek i Stockholmu byly navíc vypravovány další přímé lety) a dále lety z Vídně přes Larnaku do Káhiry, Džiddy a Rijádu (všechny tři bez práv páté svobody). Na druhé straně pro let Vídeň – Moskva – Tokio společnost vlastnila přepravní práva na všechny úseky, zároveň svůj kód na tento let umisťovaly i společnosti z dotčených států (Aeroflot ze Sovětského svazu a All Nippon Airways z Japonska). Určitou zajímavostí je provozování letů ve spolupráci se společností Swissair na základě tzv. šesté

96

Ve skutečnosti je Austrian Airlines Group vlastněna společností ÖLH (Österreichische Luftverkehrs-Holding), ve kterém 49,8 % vlastní Lufthansa prostřednictvím Österreichische Luftverkehrs-Beteiligungs a 50,2 % je vlastněno Lufthansou nepřímo přes Österreichische Luftverkehrs-Privatstiftung.

- 70 -

svobody přes Vídeň ze Ženevy do Damašku a z Curychu do Leningradu a Kyjeva (Austrian Airlines vlastnily přepravní práva na všechny úseky). V roce 1991 Austrian Airlines nejvíce spolupracovaly se švýcarskou společností Swissair. Kromě výše zmíněných letů založených na využití práva tzv. šesté svobody, se jednalo o spolupráci na linkách z regionálních rakouských letišť do Curychu a z Curychu do Basileje (viz schéma 3). Dále Austrian Airlines spolupracovaly s Air France (paralelní sdílení kódů na lince Vídeň – Paříž-Charles de Gaulle, kód Air France na úseku Vídeň – Nice a kód Austrian Airlines na všech úsecích linky Paříž-Charles de Gaulle – Salcburk – Štýrský Hradec), s regionální rakouskou aerolinkou Tyrolean Airways (paralelní sdílení kódů na linkách z Frankfurtu do Klagenfurtu a Štýrského Hradce a kód Austrian Airlines na lince Linec – Düsseldorf) a se společností SAS (paralelní sdílení kódů na linkách z Vídně do Kodaně a Stockholmu), letů Austrian Airlines k umístění svých kódů využily ČSA (linka Praha – Vídeň) a Alitalia (linka Benátky – Vídeň). Blíže viz schéma 4.

- 71 -

Schéma 1: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z Vídně v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: Austrian Airlines

- 72 -

Schéma 2: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z regionálních rakouských letišť v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: Austrian Airlines

- 73 -

Schéma 3: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Swissair v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: Austrian Airlines

Schéma 4: Spolupráce společnosti Austrian Airlines s ostatními společnostmi v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: Austrian Airlines

- 74 -

Tabulka 11: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 4 spolupracující úsek úsek provozující společnost společnost Vídeň – Kodaň SAS Linec – Düsseldorf Tyrolean Airways Vídeň – Stokholm SAS Paříž – Salcburk Air France Vídeň – Paříž-Charles Air France Paříž – Štýrský Hradec Air France de Gaulle Salcburk – Štýrský Vídeň – Nice Air France Air France Hradec Vídeň – Benátky Alitalia spolupracující Vídeň – Praha ČSA úsek společnost Vídeň – MoskvaAeroflot, All Nippon Klagenfurt – Frankfurt Tyrolean Airways Šeremetěvo Airways Aeroflot, All Nippon Štýrský Hradec – Vídeň – Tokio Tyrolean Airways Airways Frankfurt Moskva-Šeremetěvo – Aeroflot, All Nippon Tokio Airways Zdroj: Austrian Airlines

Společnost Austrian Airlines se v roce 1991 zaměřuje jednak na propojení regionálních rakouských center s Vídní (kromě již zmíněného Innsbrucku) a Curychem, jednak na spojení Vídně s hlavními městy (Londýn, Moskva, Berlín, Paříž atd.) a ekonomickými centry (Frankfurt, Curych aj.) Evropy, potažmo světa (New York, Tokio). Výsledkem je nabídka intenzivního propojení se zmíněnými destinacemi (např. Curych a Frankfurt čtyřikrát, Londýn třikrát, Berlín, Moskva a Paříž dvakrát denně) a alespoň jedno denní spojení s ostatními významnými městy. Ovšem daleko nejčastější spojení společnost nabízí mezi Vídní a Klagenfurtem (32krát týdně) a Štýrským Hradcem (29krát týdně). Společnost provozuje radiální síť s několika málo liniovými prvky (zmíněná spojení na Blízký východ přes Larnaku, do Larnaky přes Štýrský Hradec, do Lisabonu přes Nice, do Helsinek přes Stockholm a do Klagenfurtu přes Štýrský Hradec) s uzlovým letištěm ve Vídni a několik spojení z regionálních rakouských letišť (kromě zmíněných letů do Curychu a Frankfurtu, to je spojení Salcburk – LondýnHeathrow a ze Štýrského Hradce do Athén a Larnaky). Ze struktury nabízených destinací a časů odletů a příletů z/do Vídně lze usuzovat, že se Austrian Airlines, kromě nabídky kapacitního a relativně častého spojení Vídně s důležitými městy západní Evropy, soustředí na propojení měst ležících na západ s těmi na východě a jihovýchodě. Z grafu 4 plyne, že existuje určitá snaha přestupy ve Vídni mezi lety z uvedených směrů synchronizovat, a to celkem do dvou komplexů. První komplex se skládá z příletů mezi 10. a 11. hodinou z měst ležících na západ od Vídně a odletů mezi 11. a 12. hodinou do destinací ležících převážně na východ a jihovýchod. Vlna příletů druhého komplexu dorazí do Vídně z východních a jihovýchodních destinací mezi 17. a 18. hodinou a mezi 18. a 19. hodinou na ni naváže vlna odletů do destinací na západě.

- 75 -

Graf 4: Struktura odletů a příletů společnosti Austrian Airlines z/do Vídně dne 19. června 1991 15

5

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

-5

9:00

8:00

7:00

6:00

0 5:00

počet odletů/příletů

10

-10 -15

čas odletu/příletu přílety

přílety (codeshare)

odlety

odlety (codeshare) Zdroj: Austrian Airlines

Z celkového počtu 52 obsluhovaných destinací se jich nejvíce nachází v Německu (celkem šest, z nich dvě slouží k obsluze Berlína) a pět v Rakousku. Ze čtyř sledovaných společností Austrian Airlines jako jediná nabízí spojení do čtyř regionálních rakouských center (Klagenfurt, Linec, Salcburk, Štýrský Hradec), dále do Benátek, Džiddy, Izmiru, Nice, Rijádu, Teheránu a Tokia. Kromě toho jako jediná ze sledovaných společností dále létá na letiště Tegel v Berlíně (kromě letiště Schönefeld) a v Miláně upřednostňuje centrálněji umístěné letiště Linate.

4.2.3 Společnost Austrian Airlines v roce 2008 V roce 2008 je letecká flotila, která je používána k obsluze destinací jménem Austrian Airlines, rozdělena do dvou částí – první, která pod obchodní značkou Austrian Arrows operated by Tyrolean a slouží k obsluze domácích a regionálních linek, se skládá z celkem 59 regionálních letadel (varianty CRJ 200, Dash 7, Dash 8, Fokker 70 a Fokker 100), druhou, která pod značkou vlastních Austrian Airlines používá letadla Boeing 737 ve dvou variantách (2 kusy) a Airbusu 32S ve třech variantách (21 kusů) k letům na střední vzdálenost a Boeing 767 (6 kusů) a Boeing 777 (4 kusy) na dálkové lety. Je třeba poznamenat, že v této práci nejsou uvažovány ty linky, které jsou obsluhovány pod značkou Lauda Air, která se věnuje nepravidelné přepravě. Ve zkoumaném týdnu nabízí Austrian Airlines vlastními silami spojení do 105 destinací – z nich se 82 nalézá v Evropě (šest destinací je tuzemských), 17 v Asii (7 na Blízkém východě, tři pod Kavkazem, jedna v asijské části Ruska, jedna v Kazachstánu, dvě v Indii, jedna v jihovýchodní Asii a dvě ve východní Asii), čtyři v Severní Americe (tři v USA a jedna v Kanadě) a dvě v Africe. V případě Londýna a Milána společnost Austrian Airlines létá na dvě letiště – v Londýně na Heathrow a City, v Miláně na Malpensu a Linate. V rámci spolupráce s ostatními společnostmi nabízí Austrian Airlines spojení do dalších 100 destinací (9 z nich přímo z Vídně, 91 s přestupem). 51 z těchto destinací se nacházelo v Severní Americe (44 v USA, 7 v Kanadě), 23 v Evropě, 17 v Asii (nejvíce pět v Japonsku), čtyři v Oceánii (tři v Austrálii, jedna na Novém Zélandu) a jedna v Africe. Společnost ve zkoumaném týdnu provozovala 1 518 letů o celkové - 76 -

kapacitě 140 807 míst (z těchto letů bylo 168 vnitrostátních o celkové nabízené kapacitě 8 900 míst). Domácí lety byly, s výjimkou dvou letů z Lince do Salcburku a do Štýrského Hradce, směrovány výhradně z Vídně. Všechny lety společnosti, s výjimkou letu Vídeň – Drážďany – Lipsko, byly vedeny jako přímé, 92 % z nich začínalo ve Vídni. Zbývající lety vedly, kromě dvou výše zmíněných letů z Lince, z pěti rakouských regionálních letišť (Innsbruck, Klagenfurt, Linec, Salcburk, Štýrský Hradec) do tří německých měst (Düsseldorf, Frankfurt, Mnichov). Spojení z regionálních rakouských měst provozovaná Austrian Airlines byla doplněna dalšími lety na základě sdílení kódů provozovanými společností Lufthansa – tyto lety mířily navíc do Hamburku a Stuttgartu. V následujících třech schématech jsou postupně znázorněna spojení společnosti z Vídně do evropských a jiných přilehlých destinací (schéma 5), z Vídně do ostatních destinací, hlavně v Asii a Severní Americe (schéma 6) a z ostatních rakouských regionálních letišť (schéma 7). Ze struktury letů společnosti Austrian Airlines ve sledovaném období lze vypozorovat snahu provozovat následující typy spojení: - intenzivní propojení Vídně s ekonomickými centry a hlavními městy ležícími na západ (v případě regionálních rakouských měst se jedná o spojení s německými městy) - spojení Vídně s hlavními městy a regionálními centry východní a jihovýchodní Evropy - lety do hubů společností ze Star aliance - silné využívaní letů partnerských společností (jak ze Star aliance, tak jiných, většinou regionálních společností) na základě dohod o sdílení Lety do metropolí na západ od Vídně jsou provozovány až sedmkrát denně (Londýn – letiště Heathrow a City dohromady), pětkrát denně do Bruselu, Frankfurtu, Milána (letiště Linate a Malpensa dohromady) a Prahy a v případě Amsterdamu, Benátek, Curychu, Kodaně, Mnichova, Stockholmu a Ženevy nabízejí čtyři denní spojení. Vůbec nejčastěji ovšem Austrian Airlines létají mezi Vídní a Innsbruckem (41krát za týden). Největší sedačkovou kapacitu nabízejí na letech do Frankfurtu (přes 5 000 míst týdně), Bruselu, Kodaně a Londýna (všechny okolo 4 000 míst týdně). V případě letů do destinací východním a jihovýchodním směrem se společnost soustředí spíše na napojení konkrétních destinací do své sítě (a umožnění tak přestupů na vídeňském letišti na lety mířící do měst v protilehlém směru) než na kapacitní a frekventovaná spojení. Výjimkou jsou spojení do Bukureště, Moskvy a Sofie, kam společnost létá třikrát denně s nabízenou kapacitou přes 3 000 míst týdně; do Budapešti, Varšavy a Záhřebu společnost létá rovněž třikrát denně ovšem s menšími letadly (kapacita cca 1 200 míst týdně). Většina ostatních destinací je nabízena 1-2krát denně. Lety do hubů Star aliance se v mnoha případech kryjí se záměrem poskytovat spojení do důležitých hlavních měst a ekonomických center nejen západní Evropy. Provozovaná spojení z Vídně bývají doprovázena spoluprací s danou společností na základě sdílení kódů (s jedním či dvěma spojeními) a vyznačují se snahou vyhnout se v daném regionu hubu společnosti z konkurenční aliance. Austrian Airlines lety na bázi sdílení kódů využívá ponejvíce ze dvou důvodů – ušetření vlastních kapacit a rozšíření spektra nabízených destinací prostřednictvím přestupů. V prvním případě se jedná o následující lety (v závorce je uvedena spolupracující společnost): z Vídně do Tallinnu (Estonian Air)*, Ostravy (Job Air)*, Kluže (Tarom)*, Ochridu (Macedonian Airlines)*, Neapole (Air One), Verony (Air Dolomiti)*, Lublaně (Adria Airways), Madridu (Spanair) a Ammánu (Royal Jordanian). V případech označených hvězdičkou se jedná o spojení, která jsou provozována na - 77 -

základě smlouvy s Austrian Airlines, využívajíc její sítě hub and spoke s uzlem ve Vídni a jejichž vedení pouze jménem vlastní provozující společnosti by nemělo ekonomický smysl. Kromě zmíněných spojení z Vídně využívá Austrian Airlines extenzivního recipročního97 sdílení kódů na letech mezi rakouskými regionálními letišti a německými městy. K rozšíření počtu nabízených destinací prostřednictvím přestupů společnost využívá zejména letů svých partnerů ze Star aliance. Nejvýznamnější, alespoň co se týká počtu takto nabízených destinací, je spolupráce se společností United Airlines, prostřednictvím které nabízí 43 destinací v USA. Spolupráce s touto společností se dále projevuje v nabídnutí spojení Vídně a Washingtonu, kromě vlastního přímého spojení, také přes Curych a umístění kódu United Airlines na lety Austrian Airlines z Vídně do ostatních rakouských měst (navíc z Innsbrucku, Lince a Salcburku do Frankfurtu), Londýna-Heathrow, Sarajeva, Skopje a Tbilisi (blíže viz schéma 8).

97

Recipročním sdílením kódů je v tomto případě myšlena ta situace, kdy se dvě společnosti dohodnou na paralelním sdílení kódů s jedním spojením mezi vícero měst tak, že si provozování konkrétních spojení rozdělí mezi sebou a vzájemně na tato spojení umisťují své kódy.

- 78 -

Schéma 5: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z Vídně do evropských a přilehlých destinací v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 79 -

Schéma 6: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z Vídně do ostatních mimoevropských destinací v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 80 -

Schéma 7: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z regionálních rakouských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 81 -

Schéma 8: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností United Airlines v týdnu 16. 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Na severoamerickém kontinentu Austrian Airlines spolupracují dále se společností Air Canada. Prostřednictvím přestupů v Torontu z letu Austrian Airlines jsou nabízeny spoje do dalších sedmi kanadských měst a také do pěti měst v USA. Spojení s vybranými kanadskými městy je dále posíleno prostřednictvím letů z Vídně přes Frankfurt a Londýn-Heathrow. Kód společnosti Air Canada je recipročně umístěn na lety z Vídně do ostatních rakouských měst (kromě Innsbrucku) a Prahy. Spolupráce se společností Air Canda je příblížena ve schématu 9. Schéma 9: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Air Canada v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Výrazná spolupráce probíhá rovněž s dalším významným členem Star aliance – se společností Lufthansa. Tato spolupráce se projevuje v paralelním sdílení kódu se dvěma spojeními na letech z Vídně do Berlína, Düsseldorfu, Frankfurtu, Hamburku, Mnichova a Stuttgartu a z Lince do Frankfurtu a Mnichova. Austrian Airlines dále prostřednictvím Lufthansy získává již zmíněná spojení - 82 -

z regionálních rakouských letišť na vybraná letiště v Německu, přímo z Vídně s Veronou (díky lince dceřiné regionální společnosti Air Dolomiti), z Mnichova do čtyř destinací a z Frankfurtu do sedmi, přičemž Lisabon je nabízen jak z Mnichova, tak z Frankfurtu. Lufthansa naopak umisťuje svůj kód na lety Austrian Airlines z Vídně do šesti destinací. Spolupráce se společností Lufthansa je příblížena v následujících schématech 10 (spolupráce na letech z Vídně) a 11 (spolupráce na letech z regionálních rakouských letišť). Schéma 10: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Lufthansa na letech z Vídně v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 83 -

Schéma 11: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Lufthansa na letech z regionálních rakouských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Významná spolupráce se odehrává také se španělskou společností Spanair. Ta spočívá v paralelním sdílení kódů s jedním spojením na linkách z Vídně do Barcelony (provozuje Austrian Airlines) a do Madridu (provozuje Spanair). Z obou měst jsou dále pod kódem Austrian Airlines nabízena spojení do dalších sedmi španělských destinací, další destinace – Valencia – je nabízena díky spojení Spanairu z Mnichova. Recipročně španělská společnost umisťuje svůj kód na linky z Vídně do ostatních rakouských regionálních měst, do Budapešti, Larnaky, Prahy, Rigy a Vilniusu. Tato spolupráce je zobrazena ve schématu 12.

- 84 -

Schéma 12: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Spanair v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Dalšími evropskými členy Star aliance, se kterými Austrian Airlines spolupracuje na bázi sdílení kódů, jsou letecké společnosti Adria Airways (paralelní codeshare s jedním spojením z Vídně do Lublaně), British Midland (rozšíření počtu destinací o destinace v Irsku a Spojeném království prostřednictvím přestupů v Bruselu a Londýně-Heathrow), Croatia Airlines (paralelní codeshare se dvěma spojeními z Vídně do Dubrovníku, Splitu a Záhřebu doplněné o spojení do Dubrovníku a Splitu ze Záhřebu), LOT (paralelní codeshare se dvěma spojeními z Vídně do Krakova a Varšavy a spojení z Varšavy do Gdaňsku a Vratislavy), SAS (paralelní codeshare se dvěma spojeními z Vídně do Kodaně a doplnění spojení Helsinek s Vídní přes Kodaň a Stockholm), Swiss Air Lines (paralelní codeshare se dvěma spojeními z Vídně do Curychu doplněné navazujícím spojením Curych – Bangkok) a TAP Air Portugal (spojení Vídně a Lisabonu přes Barcelonu, Brusel, Miláno-Malpensu a Curych). Z asijských členů Star aliance Austrian Airlines nejvíce spolupracují se společnostmi Air China (spojení pod kódem Austrian Airlines také do dalších tří čínských destinací), All Nippon Airways (rozšíření počtu destinací v Japonsku, kromě Tokia, o dalších pět), Thai Airways (rozšíření počtu destinací o pět v jihovýchodní Asii, tři v Austrálii a jednu na Novém Zélandu) a Turkish Airlines (paralelní sdílení kódu na lince Vídeň – Istanbul). Ze společností, které nejsou členy Star aliance Austrian Airlines spolupracují nejvíce s Ukraine International (paralelní codeshare na spojeních z Vídně do Kyjeva a Oděsy) či se společností TAROM (paralelní codeshare se dvěma spojeními z Vídně do Bukurešti a paralelní codeshare s jedním spojením z Vídně do Kluže). Spolupráce s ostatními společnostmi se odehrává většinou již jen na konkrétních linkách vedených z Vídně jako paralelní codeshare s jedním nebo dvěma spojeními. Spolupráce s výše uvedenými společnostmi je přiblížena na následujích schématech 13-22.

- 85 -

Schéma 13: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností All Nippon Airways v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Schéma 14: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností British Midland v týdnu 16. 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 86 -

Schéma 15: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Croatia Airlines v týdnu 16. 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Schéma 16: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností LOT v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 87 -

Schéma 17: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností SAS v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Schéma 18: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností TAP Air Portugal v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 88 -

Schéma 19: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností TAROM v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Schéma 20: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Thai Airways v týdnu 16. 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 89 -

Schéma 21: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Ukraine International v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

Schéma 22: Spolupráce společnosti Austrian Airlines s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: Austrian Timetable

- 90 -

Tabulka 12: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 22 spolupracující úsek úsek provozující společnost společnost Vídeň – Petrohrad Rossiya Vídeň – Tallinn Estonian Air Vídeň – Riga Air Baltic Vídeň – Ostrava Job Air Vídeň – Minsk Belavia Vídeň – Ammán Royal Jordanian Vídeň – Krasnodar Rossiya Damašek – Aleppo Syrian Air Vídeň – Jekatěrinburg Ural Airlines Vídeň – Neapol Air One Vídeň – Kišiněv Air Moldova Vídeň – Lublaň Adria Airways Vídeň – Rostov na Donavia Curych – Bangkok Swiss Air Lines Donu Vídeň – Soči Atlant-Soyuz Airlines Peking – Šanghaj Air China Vídeň – Baku Azerbaijan Airlines Peking – Kanton Air China Peking – ČchungVídeň – Tbilisi Georgian Airways Air China čching MAT-Macedonian Vídeň – Dillí Air India Vídeň – Ochrid Airlines Vídeň – Mumbaí Air India spolupracující Vídeň – Tel Aviv El Al úsek společnost Vídeň – Káhira Egyptair Vídeň – Ankara Turkish Airlines Vídeň – Tripolis Libyan Airlines Vídeň – Curych Swiss Air Lines Vídeň – Řím-Fiumicino Air One Vídeň – Ženeva Swiss Air Lines MAT-Macedonian Vídeň – Skopje Vídeň – Basilej Swiss Air Lines Airlines Vídeň – Paříž-Charles Vídeň – Podgorica Montenegro Airlines Air France de Gaulle Vídeň – Bělehrad JAT Airways Vídeň – Lyon Air France Vídeň – Sofia Bulgaria Air Vídeň – Lucemburk Luxair Vídeň – LondýnVídeň – Burgas Bulgaria Air Air New Zealand Heathrow Vídeň – Varna Bulgaria Air Vídeň – Kodaň Egyptair Vídeň – Istanbul Turkish Airlines Vídeň – Stockholm Egyptair Zdroj: Austrian Timetable

Přesně podle své strategie „Focus East“98 se Austrian Airlines soustředí na nabídku spojení Vídně s destinacemi ve střední a východní Evropě a na Blízkém východě a prostřednictvím přestupů ve Vídni, kterou její představitelé považují za ideálně umístěnou v rámci evropského kontinentu, nabízet spojení do evropských měst ležících na západ od Vídně a do vybraných dálkových destinací v Severní Americe a v Asii (Austrian Airlines Group Annual Report, 2008). V praxi se tato strategie projevuje nabízením spojení do mnoha destinací, kam žádná další společnost ze západní či střední Evropy nelétá, v několika případech je Austrian Airlines první společností z regionu, která do konkrétní destinace zavádí spojení. Aby společnost usnadnila přestupy na vídeňském letišti mezi uvedenými směry, koordinuje svůj letový řád tak, že během jednoho dne provozuje celkem šest komplexů (viz graf 5).

98

Na mnoha místech bylo možné se v letech 2006-2008 setkat dokonce s reklamním sloganem „The most extensive network in Eastern Europe since KGB“, který lze přeložit jako „Nejrozsáhlejší síť ve východní Evropě od dob KGB“.

- 91 -

Graf 5: Struktura odletů a příletů společnosti Austrian Airlines z/do Vídně dne 18. června 2008 30

10

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

-10

9:00

8:00

7:00

6:00

0 5:00

počet odletů/příletů

20

-20

-30

čas odletu/příletu přílety

přílety (codeshare)

odlety

odlety (codeshare) Zdroj: Austrian Timetable

První komplex se odehrává ráno mezi 6:30 a 8. hodinou, kdy do Vídně dorazí lety z regionálních rakouských letišť a především z destinací v Asii, bývalém Sovětském svazu a jiných měst východní Evropy, odletová vlna spočívá v letech do destinací nacházejících se většinou na západ od Vídně. Další dva komplexy (první probíhá mezi 9:30 a 11:30 dopoledne, druhý mezi 12:30 a 14:30 odpoledne) se oba skládají z vlny příletů z destinací ležících převážně západně od Vídně a vlny odletů do destinací situovaných většinou v protilehlém směru. Čtvrtý, odpolední komplex, který se skládá z vlny příletů z destinací situovaných většinou východně od Vídně a z vlny odletů do destinací v protilehlém směru, se odehrává mezi 16:30 a 18:30. Pátý komplex probíhá mezi 19. a 21. hodinou a skládá se z vln orientovaných opačným směrem než komplex předchozí. Poslední, šestý, komplex, který se odehrává mezi 22. a 23. hodinou, je svým rozsahem nejmenší a, stejně jako pátý komplex, spočívá v přestupech mezi vlnou příletů ze západních destinací do destinací východních. Na základě výsledků hospodaření zveřejněných ve výroční zprávě společnosti za rok 2008 (Austrian Airlines Group Annual Report 2008, 2009) bylo z celkových 10,7 milionu přepravených cestujících 60 % těch, kteří ve Vídni pouze přestupovali. Nejvíce destinací Austrian Airlines leží v Německu (11), dále v Rusku (7) a po šesti v Rakousku a na Ukrajině. Ze čtyř sledovaných společností Austrian Airlines jako jediná společnost létá do 41 destinací (včetně letiště Moskva-Domodědovo, kdy ostatní společnosti letají v Moskvě na letiště Šeremetěvo).

4.2.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008 To, že se společnost Austrian Airlines po celou dobu svojí existence pohybuje v konkurenčním prostředí, se odráží na jejím chování i ve dvou sledovaných letech. Na rozdíl od zbývajících tří zkoumaných společností se snaží na jedné straně o užší spolupráci s vybranými leteckými společnostmi, na straně druhé o vymezení se vůči jiným. Zároveň se aktivně uplatňuje na trzích, které - 92 -

jsou méně obsazené, a částečně na nich pokrývá poptávku po přímém leteckém spojení s některou ze západních destinací, které poskytuje letecká společnost, jejíž služby jsou považovány za západoevropské. Konkrétně je v roce 1991 vidět výsledky dlouhodobé spolupráce se švýcarskou společností Swissair (Curych je, vedle Vídně, využíván jako další místo, kde lze z letů z regionálních letišť přestoupit na jiné lety, spolupráce při nalétávání některých destinací). I když tato spolupráce nevydržela (Swissair v roce 2002 vyhlásil bankrot), Austrian Airlines rozvíjí spolupráci i s ostatními společnostmi, v současnosti hlavně s těmi, které jsou také členy Star aliance. Dále jsou v roce 1991 patrny snahy o elementární koordinaci příletů a odletů do/z Vídně a nabídnutí tak pohodlného spojení destinací ležících na východě s těmi na západě. V roce 2008 je využívání systému hub and spoke ve Vídni jedním z hlavních principů fungování společnosti. Nicméně i přes jednoznačně definovaný obchodní a provozní model Austrian Airlines, je společnost ztrátová. Čelí totiž silné konkurenci nízkonákladových společností, které buď létají přímo z Vídně (Air Berlin, Niki, SkyEurope) – poslední dvě jmenované zde mají svoji základnu nebo z nedaleké Bratislavy (Ryanair, SkyEurope), jejíž letiště je považováno vůči vídeňskému za sekundární. Silnou konkurenci má Austrian Airlines rovněž v ostatních klasických společnostech, které z Vídně létají do svých hubů a přebírají tak část místní poptávky. Konkrétně je společnost, kromě roku 2007, kdy dosáhla zisku 11,5 mil eur, v letech 2005-2010 ztrátová (nejvyšší ztráty společnost dosáhla v roce 2009 – 326 mil eur) (Austrian Airlines Group Annual Report, 2006, 2007, 2008, Business results of the Austrian Airlines Group 2009, 2010). Rakouská vláda tedy odprodává svůj podíl německé letecké společnosti Lufthansa, která se později stává 100% vlastníkem společnosti. Austrian Airlines se tak stávají jednou ze značek koncernu Lufthansa, pod jejímiž křídly již působí také British Midland a Swiss Air Lines a očekává se, že v blízké budoucnosti také Brussels Airlines. „Cílem integrace Austrian Airlines do skupiny Lufthansa je konsolidace tržní síly obou leteckých společností za účelem trvalého vzrůstu konkurenceschopnosti a ziskovosti všech partnerů v rámci koncernu. Austrian Airlines má v budoucnu především těžit z úspor z rozsahu a síly Lufthansy. Včlenění provozu Austrian Airlines do současného systému multihub and spoke (huby ve Frankfurtu, Mnichově, Curychu a v Londýě-Heathrow) má vytvořit atraktivní nabídku potenciálním zákazníkům a zajistit napojení Vídně, potažmo celého Rakouska, na celosvětovou leteckou síť, kterou letecké společnosti sdružené v Lufthansa Group provozují“ (Takeover offer to the shareholders of Austrian Airlines AG).

4.3 České aerolinie 4.3.1 Dějiny společnosti a majetková struktura V roce 1923 Československo založilo vlastní leteckou společnost – Československé státní aerolinie (ČSA) a ve stejném roce byl vypraven i první let, a to na trase Praha – Bratislava. Zpočátku se společnost věnovala jen vnitrostátní dopravě, ale již v roce 1930 absolvovala první mezinárodní let z Prahy přes Bratislavu do Záhřebu. Během druhé světové války byl provoz společnosti zastaven kvůli zákazu německé vlády. Ke znovuzahájení činnosti došlo v roce 1945 a v dalších letech byly postupně obnoveny lety domácí i do zahraničí. V roce 1957 začala společnost provozovat první proudový letoun (jako třetí letecká společnost na světě) a v roce 1962 zavedla první transatlantickou linku, konkrétně do Havany. Během dalších let ČSA provozovala, s výjimkou Jižní Ameriky a Austrálie, linky na všechny kontinenty; počty přepravených cestujících se v 80. letech pohybovaly kolem 1,5 milionu. Po rozpadu Československa se společnost přejmenovala na České aerolinie, pokračovala však v používání zavedené zkratky ČSA. V roce 1996 ČSA začaly hlouběji spolupracovat s americkou společností Continental Airlines, nicméně když v roce 2001 vstoupily do aliance Skyteam, spolupráce - 93 -

ustoupila ve prospěch jiného aliančního partnera z USA, kterým byla Delta Ar Lines. V prvním desetiletí 21. století společnost prochází mnoha krizemi, které se negativně odrazily také na jejím hospodaření. Společnost postupně odprodává jak součásti, které přímo nesouvisejí s leteckou přepravou (cargo terminál na letišti v Praze, síť duty free obchodů, cateringovou divizi), tak snižuje i počet letadel ve flotile. Dále přistupuje k rozčlenění na několik divizí podle jejich specializace (Czech Airlines Technics (údržba a oprava letadel), Holidays Czech Airlines (nepravidelná přeprava), Czech Airlines Handling (pozemní odbavení) a vlastní ČSA věnující se pravidelné přepravě) a následném sloučení všech zmíněných součástí s Letištěm Praha do Českého aeroholdingu. Celý proces začleňování má skončit v roce 2012. V roce 1992 byl status ČSA změněn ze státního podniku na akciovou společnost a ve stejném roce odkupuje 39,5 % akcií skupina vedená Air France. Ta však o dva roky později svůj podíl odprodává zpět státu, jmenovitě Konsolidační bance. V souvislosti s negativním hospodařením mělo v roce 2009 dojít k privatizaci státního podílu (91,75 %) ve společnosti. K privatizaci ČSA ovšem nedošlo – ve výběrovém řízení zůstal jediný uchazeč – konsorcium Unimex-Travel Service, které za společnost nabídlo cca 1 mld Kč s tím, že vlastník majoritního podílu (stát) dorovná jmění ztrátové společnosti (ztráta společnosti na konci roku 2009 činila přes 3,5 mld Kč).

4.3.2 Společnost ČSA v roce 1991 ČSA (v roce 1991 ještě jako Československé aerolinie) ke svým letům v tomto roce používala následující typy letadel: Yak 40 většinou k letům domácím, Tu-134, Tu-154 a Il-62 k ostatním letům na krátké a střední vzdálenosti a Airbus 310 k letům dálkovým. Společnost létala celkem do 50 destinací, z kterých se šest nacházelo v Československu (do Piešťan byl navíc jménem ČSA vypravován autobus z Bratislavy, jehož odjezdy navazovaly na přílety vybraných spojů z Prahy). Nejvíce destinací ČSA letecky obsluhovaly v Evropě – 35, dále 10 v Asii (polovina v oblasti Blízkého východu), tři v Africe a dvě v Severní Americe; jedna destinace – Vídeň – byla nabízena ve spolupráci s Austrian Airlines. Ve zkoumaném červnovém týdnu společnost nabídla celkem 159 letů o kapacitě 16 450 míst, z nichž 43 s kapacitou 2 148 míst bylo domácích. Hlavním letištěm společnosti, odkud byla vypravována většina linek, byla Praha. Druhým nejdůležitějším místem operací ČSA bylo letiště v Bratislavě, kde měly vybrané linky vedoucí z Prahy převážně východním a jihovýchodním směrem mezipřistání (všechna spojení z Prahy do Kyjeva, na Maltu a do Popradu, vybraná spojení do Košic, Leningradu, Moskvy a Sofie). Dále některé spoje ČSA na linkách do Montrealu a New Yorku byly sice vedeny již z Bratislavy, nicméně spočívaly ve vypravení menšího letadla (Tu-134, Tu-154) ze slovenského města a v přestupu v Praze do letadla dálkového (Airbus 310). Jediná linka ČSA, která nesměřovala z Prahy (kromě výše zmíněné autobusové linky z Bratislavy do Piešťan), byla vedena na trase Bratislava – Sliač. I když je základem činnosti letecké společnosti vedení přímých linek paprskovitě vycházejících z Prahy, společnost provozuje vícero vícedestinačních linek. Kromě výše zmíněných spojení přes Bratislavu, na kterých nebylo umožněno cestovat pouze na vnitrostátním úseku, byla z Prahy vedena následující dvoudestinační spojení (vždy bez možnosti přepravovat cestující pouze na mezilehlém úseku): do Sofie přes Bělehrad, do Bělehradu přes Záhřeb, do Damašku přes Istanbul (do Istanbulu vedl další přímý let), do Tunisu přes Tripolis, do Káhiry přes Athény nebo přes Larnaku, do Larnaky přes Athény (do Athén byly vedeny přímé lety navíc), do Stockholmu přes Helsinky nebo přes Kodaň – na úseku Kodaň – Stockholm vlastnila společnost práva plynoucí z páté svobody (do Helsinek a Kodaně vedly - 94 -

navíc další přímé lety) a do Mumbaí přes Abú Dhabí. Dále společnost provozovala z Prahy dvě linky do jihovýchodní Asie, které měly společný úsek Praha – Dubaj, z Dubaje první linka vedla dále do Bangkoku a do Singapuru, druhá linka vedla do Kuala Lumpuru a do Jakarty (na úsecích z Dubaje do Kuala Lumpuru a do Jakarty společnost vlastnila práva páté svobody). Síť společnosti ČSA, tak jak byla provozována z Prahy a z Bratislavy je uvedena ve schématech 23, resp. 24. Provozovaná síť společnosti ČSA je radiální s výrazným počtem liniových prvků (zmíněné vícedestinační lety), jejímž cílem je základní spojení Prahy a v menším rozsahu také Bratislavy s dalšími důležitými městy Evropy, Severní Ameriky a Asie. Kromě spojení Prahy s Bratislavou, které je jak nejfrekventovanější (3krát denně), tak s největší nabízenou kapacitou (přes 1 300 míst týdně), a spojení Praha – Ostrava (10krát týdně), společnost nejčastějí létá do Berlína (10 letů týdně) a do Budapešti, Curychu, Frankfurtu a Londýna (7 letů týdně). Na spojeních do Curychu, Frankfurtu a Londýna je také nabízena největší nabízena sedačková kapacita ze všech mezinárodních letů společnosti (okolo 1 000 nabízených míst týdně). Kromě několika dalších spojení (Brusel, Moskva, Paříž, Varšava, ostatní tuzemské lety), která jsou provozována 5-6krát týdně, vede ČSA další linky pouze 1-3 týdně. Lze tedy konstatovat, že se společnost soustředí na tři typy spojení: vnitrostátní linky, spojení s hlavními městy sousedních států (Berlín, Budapešť, Varšava) a napojení na síť mezinárodních linek prostřednictvím přestupů na nejdůležitějších evropských letištích (Curych, Frankfurt, Londýn-Heathrow). Dále lze identifikovat eliminární znaky spolupráce s ostatními společnostmi (kód ČSA na lince Austrian Airlines z Prahy do Vídně, paralelní codeshare s Air France na lince Praha – Paříž, kód Iberie na linkách z Prahy do Barcelony a Madridu). Na základě analýzy příletů a odletu do/z Prahy ve středu zkoumaného týdne společnost tyto nijak nekoordinuje a časy provozovaných letů jsou víceméně náhodné (viz graf 6). Graf 6: Struktura odletů a příletů společnosti ČSA z/do Prahy dne 19. června 1991 3

1 24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

-1

6:00

0 5:00

počet odletů/příletů

2

-2 -3 -4

čas odletu/příletu přílety

přílet (codeshare)

odlety

odlet (codeshare) Zdroj: ČSA Československé aerolinie

- 95 -

Schéma 23: Síť linek společnosti ČSA vedených z Prahy v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: ČSA Československé aerolinie

- 96 -

Schéma 24: Síť linek společnosti ČSA vedených z Bratislavy v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: ČSA Československé aerolinie

- 97 -

Společnost se, kromě většího počtu vnitrostátních letů, nesoustředí na nabídku intenzivnějšího spojení s některým regionem. Jako jediná ze čtyř zkoumaných společností v uvedeném období létá celkem do 10 destinací – kromě Prahy všechny ostatní československé destinace (Bratislava, Košice, Ostrava, Poprad, Sliač), dále Bejrút, Jakarta, Kuala Lumpur, Mumbaí a Tunis.

4.3.3 Společnost ČSA v roce 2008 V tomto roce ČSA, již jako České aerolinie, používají k vedení letů celkem 51 letadel. K provozování krátkých letů slouží letadla ATR 42 (8 kusů) a ATR 72 (4 kusy), lety na střední vzdálenosti jsou obsluhovány pomocí letadel Boeing 737 ve dvou variantách (celkem 20 kusů) a Airbus 32S ve třech variantách (celkem 15 kusů), Airbus 310 (4 kusy) je používán k vedení dálkových letů. Ve sledovaném týdnu roku 2008 létala společnost ČSA do 70 destinací, k tomu byly další tři destinace obsluhovány autobusem ČSA (Poprad z Košic, Priština ze Skopje a Brno z Prahy, kam společnost také létala). Největší počet obsluhovaných destinací se nacházel v Evropě – 58 (z nich 4 byly destinace tuzemské – Brno, Karlovy Vary, Praha, Ostrava), dále se 9 destinací nacházelo v Asii (pět na Blízkém východě, dvě pod Kavkazem, jedna v asijské části Ruska, jedna v Kazachstánu), dvě v Severní Americe a jedna v Africe. Počet destinací naletávaných letadly ČSA byl rozšířen o dalších 52 destinací, do kterých ČSA nabízely spojení díky sdílení kódu s některou z partnerských aerolinií. Největší počet takto obsluhovaných destinací se nacházel v Severní Americe (23 v USA, jedna v Mexiku), dále 22 v Evropě a 6 v Asii. Pouze čtyři z takto nabízených destinací (Atlanta, Lyon, Malta, Soul) byly nabízeny přímo z Prahy. Ve sledovaném červnovém týdnu společnost ČSA provozovala celkem 797 letů o celkové kapacitě 88 180 míst (45 těchto letů s kapacitou 2 618 míst bylo domácích). Všechny lety, s výjimkou jednoho na trase Praha – Karlovy Vary – Petrohrad, byly vedeny jako přímé a s výjimkou spojení Karlovy Vary – Moskva byly všechny vedeny z Prahy. Provozovaná síť společnosti je zobrazena ve schématech 25 (obsluhované destinace z Prahy) a 26 (destinace obsluhované z regionálních letišť Česka).

- 98 -

Schéma 25: Síť linek společnosti ČSA vedených z Prahy v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

- 99 -

Schéma 26: Síť linek společnosti ČSA vedených z regionálních letišť Česka v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

- 100 -

-

Ze směrování a struktury provozovaných letů lze usoudit na následující cíle společnosti: intenzivní napojení na huby aliance Skyteam spojení Prahy, potažmo Česka, s nejdůležitějšími ekonomickými centry a hlavními městy Evropy využití letů partnerských společností k obsluze těch destinací, do kterých se ČSA nevyplatí létat vlastními silami, popř. nevlastní potřebnou leteckou techniku nabídka takového spojení, které umožní prostřednictvím přestupů spojení destinací ležících vůči Praze v protilehlém směru, hlavně těch ležících na východ s těmi západními

Protože společnost v uvedeném období provozuje pouze dvě dálkové linky (do New Yorku a Toronta, linka do Toronta je navíc sezónní), snaží se prostřednictvím intenzivního napojení na huby partnerských společností z aliance Skyteam eliminovat tento svůj nedostatek. ČSA tak z Prahy létají 4krát denně na letiště Paříž-Charles de Gaulle, hubu Air France a také do Amsterdamu, hubu KLM. Dále třikrát denně létají na letiště Moskva-Šeremetěvo, hubu Aeroflotu, po dvou denních letech vypravují do hubů Alitalie (Miláno-Malpensa, Řím-Fiumicino)99 a jeden let za den do New Yorku, hubu společnosti Delta Air Lines. Některá z těchto spojení jsou dále doplněna lety partnerských společností tak, že na některých trasách dochází k intenzivnímu spojení dotčených měst (6-7krát denně) – jedná se hlavně o spojení s Amsterdamem, Paříží a Moskvou. Navíc do Prahy přímo létají také společnosti Korean Air (4krát týdně ze Soulu) a Air Malta100 (2krát týdně z Malty), na jejichž lety ČSA umisťují svůj kód. Kromě spojení do výše uvedených měst se společnost snaží často létat rovněž do Bratislavy, Košic a Ostravy (4krát za den) a Bruselu, Londýna, Madridu, Osla, Stockholmu, Stuttgartu a Varšavy (cca 3krát denně). Největší kapacitu ČSA nabízejí na linkách do Paříže (téměř 4 000 míst týdně), Amsterdamu (cca 3 600 míst týdně) a do Londýna, Madridu a Moskvy (cca 3 000 míst týdně). Spojení do ostatních měst je nabízeno 1-2krát za den, výjimkou jsou menší destinace na východě a jihovýchodě, kam společnost létá pouze několikrát za týden. Jak bylo zmíněno v předchozím textu, protože společnost buď nevlastní potřebnou leteckou techniku, nebo neexistuje dostatečně vysoká poptávka po přímých letech, spolupracuje při nalétávání vybraných destinací s ostatními leteckými společnostmi, převážně sdruženými v alianci Skyteam. Nejvýznamnější spolupráce, co se týká počtu obsluhovaných destinací, probíhá se společností Delta Air Lines. Díky této spolupráci ČSA přidavájí do své sítě dalších 23 destinací v USA, které jsou obsluhovány prostřednictvím přestupů v Atlantě nebo v New Yorku; recipročně Delta Air Lines umisťuje svůj kód na lety ČSA z Prahy do 22, převážně evropských měst. Spolupráce se společností Delta AiR Lines je přiblížena ve schématu 27.

99

Nicméně od podzimu 2008 Alitalia zredukovala svůj provoz a používá již jen hub v Římě-Fiumicinu. Společnost Air Malta byla v té době přidruženým členem aliance Skyteam.

100

- 101 -

Schéma 27: Spolupráce společnosti ČSA se společností Delta Air Lines v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines Díky spolupráci s dalšími dvěma aliančními společnostmi z Evropy ČSA významně rozšiřují počet destinací, které nabízejí vlastním jménem. V prvním případě se jedná o spolupráci se společností Alitalia (viz schéma 28), která spočívá v paralelním sdílení kódu se dvěma spojeními na úsecích z Prahy do Milána a do Říma. Z těchto dvou hubů Alitalie jsou dále vedeny, také pod kódem ČSA, spojení do dalších 13 italských měst, Nice, Štrasburku a Valencie. Alitalia recipročně využívá linek ČSA do 16 evropských měst, včetně spojení Prahy s Benátkami a Boloňou. Schéma 28: Spolupráce společnosti ČSA se společností Alitalia v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

- 102 -

Druhou partnerskou společností z Evropy, díky které může ČSA nabízet větší množství destinací svým jménem, je Air France (viz schéma 29). Spolupráce spočívá v paralelním codesharu se dvěma spojeními mezi Prahou a Paříží a paralelním codesharu s jedním spojením (provozuje Air France) mezi Prahou a Lyonem. Z těchto dvou hubů Air France je dále nabízeno spojení do 9, převážně francouzských měst (do Marseille a Štrasburku ČSA navíc vypravuje vlastní přímé spoje z Prahy); ČSA dále umisťují svůj kód na linku z Paříže do Mexika. Air France naopak umisťuje svůj kód (kromě zmíněných spojení Prahy se Štrasburkem a Marseille) na lety ČSA mířící z Prahy do 16 destinací (polovina z nich se nachází v Německu). Schéma 29: Spolupráce společnosti ČSA se společností Air France v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

Kromě tří výše zmíněných společností z aliance Skyteam, ČSA dále spolupracuje s Aeroflotem (paralelní codeshare se dvěma spojeními mezi Moskvou a Prahou a Karlovými Vary, rozšíření destinací ČSA o čtyři v asijské části Ruska), s KLM (paralelní codeshare mezi Prahou a Amsterdamem), s Korean Air (paralelní codeshare s jedním spojením z Prahy do Soulu) a se společností Aeroméxico (spojení Prahy s Mexikem přes Paříž a New York). Spolupráce s dalšími společnostmi většinou spočívá v paralním sdílení kódu s jedním nebo dvěma spojeními na letech mezi Prahou a dotčeným městem. Určitou výjimkou je spolupráce se společností China Airlines, která umisťuje svůj kód na let ČSA z Prahy do Frankfurtu, ČSA na druhou stranu na spojení Tchajwanské společnosti z Frankfurtu do Tchaj-peje. Spolupráce s těmito a ostaními společnostmi je přiblížena ve schématech 30-33.

- 103 -

Schéma 30: Spolupráce společnosti ČSA se společností Aeroflot v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

Schéma 31: Spolupráce společnosti ČSA se společností KLM v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

- 104 -

Schéma 32: Spolupráce společnosti ČSA se společností Korean Air v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

Schéma 33: Spolupráce společnosti ČSA s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: ČSA Czech Airlines

- 105 -

Tabulka 13: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 33 spolupracující úsek úsek provozující společnost společnost New York-John F. Praha – Madrid Iberia Aeroméxico Kennedy – Mexiko Paříž-Charles de Gaulle Praha – Barcelona Iberia Aeroméxico – Mexiko Praha – Paříž-Charles Aeroméxico Praha – La Valletta Air Malta de Gaulle Praha – Frankfurt China Airlines Frankfurt – Taipei China Airlines spolupracující Praha – Hamburk Finnair úsek společnost Praha – Kodaň Finnair Praha – Budapešť Malév Praha – Helsinky Finnair Praha – Jekatěrinburg Ural Airlines Praha – Petrohrad Rossiya Praha – Bělehrad JAT Airways Praha – Minsk Belavia Praha – Sofia Bulgaria Air Praha – Kyjev Aerosvit Airlines Praha – Soluň Olympic Airlines Praha – Oděsa Aerosvit Airlines Praha – Athény Olympic Airlines Zdroj: ČSA Czech Airlines

Na základě analýzy odletů a příletů z/do Prahy dne 18. června lze usuzovat, že společnost ČSA usiluje o jejich koordinaci na svém uzlovém letišti a snaží se tak přilákat cestující z protilehlých regionů Evropy a přilehlých oblastí k cestám přes Prahu. Konkrétně ve středu zkoumaného týdne ČSA provozovala 4 komplexy vln příletů a odletů (viz graf 7). Graf 7: Struktura odletů a příletů společnosti ČSA z/do Prahy dne 18. června 2008 20 15

5

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

3:00

-5

2:00

0 1:00

počet odletů/příletů

10

-10 -15 -20

čas odletu/příletu přílety

přílety (codeshare)

odlety

odlety (codeshare) Zdroj: ČSA Czech Airlines

První komplex sestává z vlny příletů mezi 6. a 7. hodinou ráno z destinací ležících východně a jihovýchodně od Prahy a z dálkových linek z New Yorku a Toronta a z vlny odletů mezi 7. a 8. hodinou do destinací ležících převážně v západní Evropě. Vlna příletů druhého komplexu se odehrává mezi - 106 -

9:30 a 11. hodinou dopoledne, kdy do Prahy dorazí letadla z ranních odletů, popř. z destinací, kde zůstala přes noc. Na ni mezi 11. a 12. hodinou navazuje vlna odletů do destinací nacházejících se převážně na východ od Prahy. Oba stejně strukturované komplexy jsou během dne ještě jednou zopakovány, a to odpoledne mezi 15:30 a 17:30, kdy v Praze přestupují cestující ze spojů z převážně východních destinací na spoje mířící do měst v protilehlém směru a večer mezi 20. a 22. hodinou, kdy dojde k přestupům cestujících přiletivších hlavně z měst na západ od Prahy na lety mířící do destinací ve východní a jihovýchodní Evropě a na Blízkém východě. Nejvíce destinací ČSA, do kterých společnost létala vlastními silami, se ve zkoumaném období nacházelo v Německu (8), dále pět v Rusku a po čtyřech v Česku, na Slovensku (pokud započítáme Poprad, který byl obsluhován autobusem z Košic) a v Itálii. Jako jediná ze čtyř sledovaných společností nabízely ČSA letecky spojení do 12 destinací, z nichž se pět nacházelo na území bývalého Československa.

4.3.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008 Zatímco v roce 1991 ČSA provozují radiální síť s větším množstvím liniových prvků, kde letiště v Praze slouží jako hlavní místo operací a letiště v Bratislavě jako sekundární, a cílem vedení linek je obsluha domácích destinací z obou zmíněných letišť, kapacitní (alespoň jednou denně) spojení s významnými městy okolních států a s důležitými mezinárodními letišti, v roce 2008 se ČSA koncentrují na provoz pravidelných linek v rámci sítě hub and spoke s uzlovým letištěm v Praze, které mají sloužit jednak k propojení protilehlých regionů prostřednictvím přestupů na pražském letišti (hlavně destinací nacházející se ve východní Evropě s těmi v západní Evropě), jednak k nabídnutí přímého spojení Prahy s konkrétními destinacemi (v mnoha případech je takové spojení provozováno vícekrát za den). Dalším výrazným rysem existence společnosti na konci prvního desetiletí 21. století, je široká spolupráce s ostatními leteckými společnostmi, konkrétně hlavně těmi, které jsou také členy aliance Skyteam. I když počet přepravených cestujících linkami ČSA od 90. let 20. století kontinuálně roste – v roce 2008 dosáhla společnost zatím největšího počtu přepravených cestujících (5,6 milionů), má významné problémy se svým hospodařením a musí čelit významné konkurenci ze strany nízkonákladových leteckých společností (v Praze má základnu společnost Smartwings (nízkonákladová značka charterové společnosti Travel Service), od roku 2009 společnost Wizzair, v letech 2006 – 2009, kdy vyhlásila bankrot, také společnost SkyEurope; dále do Prahy létal či stále létá větší počet ostatních evropských nízkonákladových společností, např. Easyjet, Norwegian Air Shuttle, Jet2, Bmibaby, Ryanair aj.).101 Mezi lety 2006 až 2010 tak ČSA vytvořily zisk pouze v letech 2007 a 2008 (České aerolinie a.s. Výroční zpráva 2006, 2007, 2008, 2009, 2010), a to prakticky jen díky odprodeji těch částí společnosti, které nebyly třeba k zajištění hlavního cíle společnosti – přepravy cestujících na pravidelných linkách. Konkrétně ČSA v těchto letech prodaly nově vybudovaný cargo terminál na letišti v Praze, cateringovou divizi, síť duty-free obchodů, některá svá letadla (a zpětně si je pronajaly) aj. Negativní vliv některých v minulosti učiněných kroků (velmi vstřícné podmínky kolektivní smlouvy se zaměstnanci, hlavně piloty, týkající se výše odstupného a 101

Na početnou a agresivní konkurenci v podobě nízkonákladových společností se ČSA rozhodly reagovat vytvořením vlastní nízkonákladové značky Click4Sky. Princip jejího fungování spočíval v prodeji nevyužité kapacity na vybraných již existujících linkách provozovaných vlastními ČSA za nižší cenu a podle více restriktivních pravidel (omezené množství, nákup nejpozději měsíc před odletem, pouze zpáteční let, omezující podmínky délky pobytu apod.). Letenky pod značkou Click4Sky byly v prodeji pouze v letech 2007 – 2009.

- 107 -

valorizace platů, odebírání paliva za nevýhodnou cenu vlivem špatné predikce vývoje jeho ceny) se v roce 2009 dále odrazil na rekordní ztrátě společnosti ve výši 3,5 mld korun. ČSA tak byly v roce 2010 donuceny redukovat provoz na některých svých linkách (na vybraných spojích do Brna, Ostravy, Lublaně a Varšavy navíc využívaly letadel regionální české společnosti Job Air), spoje do některých měst byly zrušeny úplně (např. Londýn-Heathrow, Mnichov, New York) a dále přistoupily k vyčlenění několika dceřiných společností podle jejich zaměření (nepravidelná přeprava, pozemní odbavení), prodeji většího počtu letadel a propouštění zaměstnanců. Podle slov svého nového prezidenta Miroslava Dvořáka (České aerolinie a.s. Výroční zpráva 2010) se hodlají oproti minulosti, kdy podíl transferových cestujících na pražském letišti tvořil významnou část všech přepravených cestujících102, více zaměřit na point to point přepravu mezi Prahou a zbývajícími destinacemi103.

4.4 LOT – Polish Airlines 4.4.1 Dějiny společnosti a majetková struktura V roce 1928 polská vláda rozhodla o sloučení všech polských leteckých společností do jedné a v následujícím roce tak vznikla společnost LOT (LOT – Polskie Linie Lotniczy, LOT – Polish Airlines). Ta k dosud provozovaným domácím trasám přidává i spojení mezinárodní (první mezinárodní let vedl z Varšavy do Bukurešti). Během druhé světové války je provoz zastaven a veškerá technika zničena. Nicméně v roce 1945 je společnost obnovena a začíná se věnovat letecké dopravě v tuzemsku i do zahraničí. První proudová letadla byla společnosti dodána v roce 1968 a v roce 1973 došlo také k provozování pravidelných transatlantických letů, konkrétně do New Yorku a Montrealu. V letech 1981-82 v souvislosti s vyhlášením stanného práva v Polsku byl provoz společnosti přerušen. V 80. letech společnost provozuje širokou síť spojů do severoamerických měst a v roce 1989 přepravuje cca 2,3 mil cestujících. V roce 1994 LOT podepisuje smlouvu o spolupráci s American Airlines a v roce 1999 přistupuje ke spolupráci v rámci Qualiflyer Group. Obě spolupráce jsou však v roce 2002 ukončeny - Qualiflyer Group kvůli krachu vedoucího člena Swissairu zaniká a spolupráce s American Airlines je ukončena kvůli vstupu společnosti LOT do Star aliance v roce 2003. Vstup do Star aliance byl předznamenán intenzivní spoluprací s Lufthansou v roce 2002. V souvislosti s diverzifikací aktivit je v roce 1997 založena dceřiná společnost EuroLOT, která se zaměřuje na propojení mezi polskými městy navzájem a na regionální spojení Polska s okolními státy. Cílem společnosti je obnovit regionální síť a provozovat ji s nižšími náklady. Dále je v roce 2005 založena dceřiná společnost Centralwings, která se soustřeďuje na propojení polských měst s významnými centry západní Evropy (hlavně v Irsku a ve Spojeném království) a středomořskými letovisky na základě nabídky levných letenek. V roce 2009 je však provoz této společnosti z důvodu ztrátovosti zastaven. Ve stejném roce je založena společnost LOT Charters věnující se nepravidelné letecké dopravě. V roce 1992 došlo kvůli zamýšlené privatizaci ke změně statutu společnosti na akciovou společnost 100% vlastněnou státem (Ministerstvem financí). Ke zprivatizování alespoň částečného podílu došlo v roce 1999, kdy švýcarská společnost Swissair odkoupila 37,5 % akcií. Po jejím krachu došlo ke zpětnému odkoupení podílu polským státem, konkrétně společností Regionalny Fundusz 102

ČSA sice konkrétní údaje o počtu transferových cestujících na svých linkách nezveřejňuje, nicméně na základě zveřejňovaných výsledků Letiště Praha, a.s. (Finanční výsledky Letiště Praha za rok 2009) lze usuzovat, že v letech 2008 a 2009 dosahoval až 70 % všech cestujících společnosti. 103 V létě roku 2011 navíc zrušily přímé spojení Prahy s Bratislavou a z Bratislavy otevřely přímé linky do několika vybraných destinací.

- 108 -

Gospodarczy – ta dnes vlastní 25,1 %, polský stát dále prostřednictvím Ministerstva financí vlastní dalších 68 %, zbývajících 6,9 % je vlastněno zaměstnanci. Další pokus o privatizaci společnosti je očekáván v roce 2011.

4.4.2 Společnost LOT – Polish Airlines v roce 1991 Ve sledovaném období roku 1991 používala společnost LOT k provozování svých letů jak letadla vyrobená v bývalém Sovětském svazu, tak v USA. K obsluze především domácích letů byla konkrétně používána letadla Yak 40 a Antonov 24, destinace v Evropě a přilehlých regionech byly obsluhovány prostřednictvím letadel Tu-134 a Tu-154, destinace dálkové naopak letadly Il-62 (hlavně ty, které se nacházely v Asii) a Boeing 767 (převážně ty severoamerické). Ve zkoumaném červnovém týdnu LOT nabízel spojení do celkem 50 destinací, z nichž se většina nacházela v Evropě (34, z toho pět se nacházelo v Polsku), dále 10 v Asii (šest v oblasti Blízkého východu), čtyři v Severní Americe (tři v USA, jedna v Kanadě) a dvě v Africe. Společnost souhrnně nabídla 197 letů o celkové kapacitě 22 582 míst; z těchto letů bylo 43 čistě domácích (všechny byly vedeny z Varšavy do Gdaňsku, Krakova, Řešova a Vratislavy) s nabízenou kapacitou 2 206 míst. Dále je třeba poznamenat, že během platnosti letového řádu společnost LOT prostřednictvím charterových letů nabízela letní sezónní spojení Varšavy s vybranými severoamerickými destinacemi (např. Edmonton, Detroit, Los Angeles, Toronto). Protože kapacita těchto letů byla primárně určena pro cestovní kanceláře a individuální cestující mohli těchto spojů využít, jen pokud nebyla plně využita kapacita letadla, nejsou tyto lety v této práci uvažovány. Všechna spojení společnosti LOT, kromě linky Krakov – Vídeň, byla vedena z Varšavy. Většina těchto spojení byla přímá, výjimkou byly lety z Varšavy přes Krakov do Frankfurtu, Londýna, Paříže a Říma a z Varšavy přes Gdaňsk do Londýna (do všech měst vedly další přímé spoje z Varšavy navíc) a dále lety z Varšavy do Hamburku přes Gdaňsk a Kolína přes Krakov. Kromě těchto dvoudestinačních letů, jejichž první segment byl vnitrostátní (bez možnosti vnitrostátní přepravy), společnost provozovala ještě tyto vícedestinační lety (vždy s možnosti přepravovat cestující pouze do/z Varšavy): z Varšavy přes Damašek do Káhiry a z Varšavy přes Larnaku a Abú Dhabí do Dubaje nebo Šarjah. Během zkoumaného týdne společnost LOT spolupracovala pouze se společnostmi Air France (paralelní sdílení kódů se dvěma spojeními na přímé lince z Varšavy do Paříže) a Iberia (paralelní sdílení kódu s jedním spojením na lince LOTu z Varšavy do Madridu). Síť, kterou společnost LOT ve zkoumaném červnovém týdnu provozovala, je zobrazena ve schématech 34 (lety z Varšavy) a 35 (lety z regionálních polských letišť). Síť společnosti vyzařuje rysy radiální sítě s uzlem na letišti ve Varšavě a s několika liniovými prvky. Z charakteristik provozovaných spojení lze usuzovat na tři cíle společnosti: zajistit elementární napojení nejdůležitějších polských měst s Varšavou (spojení do Gdaňsku a Vratislavi je provozováno 2-3krát za den), potažmo s nejdůležitějšími evropskými městy (ať už s přestupem ve Varšavě nebo přímo z Gdaňsku a z Krakova), spojení Varšavy s nejdůležitějšími hlavními městy a ekonomickými centry Evropy (Berlín, Frankfurt, Londýn, Moskva, Paříž 1-2krát za den) a světa (lety do New Yorku na letiště Johna Fitzgeralda Kennedyho (JFK) a do Newarku celkem 8krát týdně a do Chicaga 5krát týdně, spojení do dálkových asijských destinací jednou týdně (Dilí, Peking, Singapur), popř. dvakrát týdně (Bangkok)104). Spojení s největší nabízenou kapacitou během sledovaného týdne byla vedena do 104

Lety do Bangkoku a Singapuru byly kvůli technickému mezipřistání vedeny přes Taškent, do Pekingu přes Moskvu.

- 109 -

Londýna (1 650 míst), Moskvy (přes 1 200 míst) a do New Yorku (JFK), Chicaga, Frankfurtu a Paříže (přes 1 000 míst). Pokud ovšem sečteme kapacitu nabízenou na spojích mířících na obě letiště sloužící k obsluze New Yorku (letiště JFK a Newark), stane se v uvedeném týdnu New York městem s největší nabízenou kapacitou v síti společnosti LOT (přes 1 800 nabízených míst). Přílety a odlety společnosti do/z Varšavy (viz graf 8) nejsou za účelem přestupů, kromě několika málo případů transferu z domácích linek na linky mířící do zahraničí, koordinovány.

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7

5:00

počet odletů/příletů

Graf 8: Struktura odletů a příletů společnosti LOT z/do Varšavy dne 19. června 1991

čas odletu/příletu přílety

odlety Zdroj: LOT Polish Airlines

Hlavní cíle společnosti LOT ve sledovaném roce spočívají v zaměření na domácí lety a spojení s nejdůležitějšími evropskými, potažmo světovými destinacemi. Jediná skupina destinací, která vybočuje nad rámec běžného leteckého spojení, jsou destinace v USA. Důvody relativně častého spojení Varšavy s New Yorkem a Chicagem spočívají v početné polské menšině žíjící v těchto městech. LOT jako jediná ze čtyř sledovaných společností ve zkoumaném týdnu létá tedy do Chicaga, Newarku a dále do Dilí, Lyonu, Manchesteru, Pekingu, Šarjah a čtyř regionálních polských měst.

- 110 -

Schéma 34: Síť linek společnosti LOT vedených z Varšavy v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 111 -

Schéma 35: Síť linek společnosti LOT vedených z regionálních polských letišť v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 112 -

4.4.3 Společnost LOT – Polish Airlines v roce 2008 V tomto roce je flotila společnosti LOT rozdělena na dvě části. Důvodem je vytvoření dceřiné společnosti EuroLOT, která pro svoji mateřskou společnost provozuje lety domácí a vybrané lety do zahraničí. Zatímco se tedy flotila EuroLOTu skládá z celkem 14 letadel ATR (verze 42 a 72), hlavními součástmi letového parku vlastní společnosti LOT jsou letadla Embraer ve třech verzích (celkem 21 kusů) a Boeing (8 kusů typu 737 ve dvou verzích a 7 kusů typu 767 také ve dvou verzích). Letouny Embraer jsou společně s Boeingy 737 používány k nalétávání ostatních evropských a přilehlých destinací, stroje Boeing 767 slouží k obsluze destinací dálkových. Ve zkoumaném týdnu roku 2008 obsluhoval LOT vlastními letadly celkem 55 destinací k tomu další dvě tuzemské (Kolobřeh a Koszalin) autobusem ze Štětína. Z těchto destinací se 49 nacházelo v Evropě (9 v Polsku), dále čtyři v severní Americe (tři v USA, jedna v Kanadě) a dvě v Asii na Blízkém východě. Na tomto místě je třeba navíc poznamenat, že i když společnost plánovala od počátku platnosti letního letového řádu létat 4krát týdně z Varšavy do Pekingu, byly tyto lety po několika týdnech z důvodu nízkého zájmu cestujících zrušeny a během sledovaného červnového týdne již nebyly v provozu. K destinacím, které LOT obsluhoval vlastními letadly, přidala společnost dalších 64, které nabízela svým jménem ve spolupráci s některou z partnerských leteckých společností. Nejvíce těchto destinací se nalézalo na severoamerickém kontinentu – celkem 30 (24 v USA, šest v Kanadě), dále v Evropě (27) a jedna v Asii. Přímo z Varšavy byly tímto způsobem nalétávány dvě destinace (Basilej a Lublaň), z ostatních polských měst se jednalo o vybraná spojení do Düsseldorfu, Frankfurtu a Mnichova. Během celého týdne společnost nabídla 832 letů o celkové nabízené kapacitě 67 850 míst. Z tohoto množství bylo celkem 238 letů tuzemských (cca 29 %) o nabízené kapacitě 13 242 míst (cca 19 %). Všechny domácí lety vedly výlučně z Varšavy. Spojení z ostatních polských měst byla doplněna o linky vedoucí obzvláště do Německa. Konkrétně se jednalo o spojení do Hamburku z Gdaňsku, do Frankfurtu z Gdaňsku, Krakova a Vratislavi a do Mnichova z Gdaňsku, Katovic, Poznaně a Vratislavi. Tato spojení provozovaná LOTem byla doplněna o další lety mezi polskými a německými městy, které provozovala Lufthansa a LOT na ně recipročně105 umisťoval svůj kód. Lety z polských regionálních letišť byly dále doplněny o linky LOTu z Katovic do Turína, z Vratislavi do Bruselu, z Řešova do New Yorku (JFK) a Newarku a z Krakova do Chicaga, New Yorku (JFK), Newarku, Paříže, Tel Avivu a Vídně. Provozní schéma linek LOTu během sledovaného týdne je zobrazeno ve schématech 36 (linky z Varšavy) a 37 (linky z regionálních polských letišť). Všechny lety společnosti byly vedeny jako přímé, 85 % jich mělo svůj počátek ve Varšavě. Kromě těchto letů provozoval LOT již zmíněný autobusový spoj do Kolobřehu a Koszalina, jehož odjezd ze Štětína navazoval na přílet z Varšavy. Kromě vybraných tuzemských linek (z Varšavy do Gdaňsku, Krakova a Vratislavi), které byly provozovány 68krát za den, společnost nejčastěji létala z Varšavy do Paříže (4krát denně) a do Amsterdamu, Bruselu, Frankfurtu, Londýna a Mnichova (3krát denně). Podobně největší kapacita byla nabízena na domácích spojeních z Varšavy do Gdaňsku (téměř 3 500 míst týdně) a do Vratislavi (přes 3 000 míst týdně). K nejkapacitnějším zahraničním linkám patřily spojení z Varšavy do Paříže (téměř 3 000 míst týdně) a do Bruselu, Chicaga a Londýna (všechny cca 2 500 míst týdně).

105

Jedná se o stejný princip reciprocity jako v případě spolupráce Austrian Airlines a Lufthansy na spojeních mezi regionálními rakouskými městy a městy v Německu.

- 113 -

Schéma 36: Síť linek společnosti LOT vedených z Varšavy v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 114 -

Schéma 37: Síť linek společnosti LOT vedených z regionálních polských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 115 -

Jádro provozu společnosti ve zkoumaném období spočívalo ve vedení následujících letů: - přímé spojení Varšavy, a v menším rozsahu i vybraných regionálních polských měst, s důležitými hlavními městy a ekonomickými centry především západní Evropy a také USA - spojení regionálních polských měst přímo s Varšavou a prostřednictvím přestupů v hubech Star aliance (Frankfurt, Mnichov, Varšava a Vídeň) s významným počtem zejména severoamerických a evropských měst - sekundárně se společnost také soustředí na přestupy cestujících na letišti ve Varšavě mířících z destinací ležících na západě s těmi na východě a jihovýchodě Provozováním přímých spojení z polských měst (a to hlavně z Varšavy) se společnost LOT snaží o elementární spojení Polska s ostatními státy a kromě výše zmíněných měst většinu svých zahraničních destinací nalétává 1-2 za den. Za zmínku rozhodně stojí strategie společnosti ohledně obsluhy měst v USA. Zde LOT létá do dvou měst – Chicaga a New Yorku (zde používá dvě letiště, JFK a Newark). Tato spojení jsou však provozována z celkem tří polských měst; kromě letů z Varšavy, které jsou nejfrekventovanější v případě spojení na všechna tři americká letiště, se jedná o spojení z Krakova (také na všechna tři letiště) a také z Řešova (po jednom spojení týdně do na letiště New York (JFK) a Newark). Ovšem z údajů týkajících se frekvence spojení a nabízené kapacity je patrna jistá schizofrenie mateřské společnosti, která se snaží rozdělit nalétávané destinace mezi vlastní společnost LOT a dceřinou nízkonákladovou společnost Centralwings (několik destinací, např. Amsterdam, Londýn nebo Řím, je dokonce nabízeno jménem obou). Tím dochází mj. k oslabování potenciálu společnosti nabízet přes Varšavu transferová spojení. Nízký potenciál varšavského letiště jako místa přestupu mezi linkami LOTu přilétajících/odlétajících z různých směrů je dále násoben tím, že se společnost nespecializuje, kromě tedy intenzivních spojení s domácími destinacemi, na silné spojení s některým regionem. Patrná je navíc neochota létat do některé z destinací, kterou by některá jiná společnost nenalétávala.106 Z grafu 9 je patrné, že přílety a odlety společnosti na/z letiště ve Varšavě jsou spíše rovnoměrně rozloženy po celý den. Nicméně lze identifikovat určitou snahu část provozu koordinovat a přestupy mezi lety z protilehlých směrů částečně synchronizovat.

106

Jedinou výjimkou ve sledovaném období byly lety z Varšavy do Kaliningradu. Ty byly ovšem na podzim roku 2008 zrušeny – hlavně kvůli letům společnosti KD Avia, která měla na Kaliningradském letišti svůj hub sloužící hlavně k transferu cestujících mezi destinacemi v Rusku a destinacemi ve střední a západní Evropě.

- 116 -

Graf 9: Struktura odletů a příletů společnosti LOT z/do Varšavy dne 18. června 2008 15

5

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

-5

9:00

8:00

7:00

6:00

0

5:00

počet odletů/příletů

10

-10 -15

čas odletu/příletu přílety

přílety (codeshare)

odlety

odlety (codeshare) Zdroj: LOT Polish Airlines

Mezi 6. a 8. hodinou tak lze nalézt první komplex vlny příletů a odletů, kdy je umožněn přestup cestujích z tuzemských letů a několika východních destinací na lety mířící západním směrem a do polských měst. Trvání druhého komplexu je již více rozložené – hlavní část vlny příletů z destinací ležících převážně na západ se sice odehraje mezi 9:30 a 10. hodinou, odletová vlna do destinací na východě a v Polsku je již rozložena mezi 10:30 a 12. hodinu. Třetí komplex, dá-li se takto nazvat, trvá nejdéle a odehrává se prakticky během celého odpoledne. Vlna příletů z východních destinací a z polských měst doráží na varšavské letiště postupně mezi 14. hodinou a 16:30, na ní plynule navazující vlna odletová směřující do měst na západě a v Polsku je rozložena mezi 16. hodinu a 18:30. V podvečerních a nočních hodinách se odehrají další dva, rozsahem již menší komplexy, které spočívají v přestupech z letů, které dorazily z destinací nacházejících se převážně v Polsku a západně od Varšavy na lety mířící zejména do polských regionálních měst a do destinací východně a jihovýchodně od Varšavy. Spolupráce na bázi sdílení kódu s ostatními společnostmi se, jako v případě ostatních zkoumaných společností, neodehrává jen za účelem rozšíření spektra destinací, které jsou nabízeny také jménem neprovozující společnosti, ale také kvůli nabídce diverzifikovaného spojení s konkrétní destinací. Zmíněný druh spojení spočívá ve vytvoření takové sítě linek, kdy je vícero destinací nabízeno dvěma a více způsoby, tj. např. přímo z Varšavy a také s přestupem nebo s jedním přestupem na více letištích107. Konkrétně v Evropě LOT nejvýrazněji spolupracuje – nejen na bázi propojení regionálních polských a německých měst – se společností Lufthansa a díky četnému sdílení kódu na letech Lufthansy z Frankfurtu a Mnichova nabízí dalších 13 destinací, z nichž některé jsou nabízeny také prostřednictvím sdílení kódu na letech dalších partnerských společností. Lufthansa 107

Konkrétní příklady u společnosti LOT v roce 2008 v prvním případě odpovídají např. spojení Varšavy s Barcelonou, které je jednak nabízeno přímo, jednak s přestupem v Mnichově, ve druhém případě se jedná např. o spojení Varšavy s Lyonem, které je nabízeno s přestupem ve Frankfurtu nebo v Mnichově.

- 117 -

recipročně umisťuje svůj kód na lety LOTu z Varšavy do Rigy, Tallinnu a Vilniusu. Kromě této spolupráce společnosti provozují lety na základě paralelního sdílení kódu se dvěma spojeními mezi Varšavou a Düsseldorfem, Franfurtem a Mnichovem a dále mezi Düsseldorfem a Gdaňskem, mezi Frankfurtem a Krakovem a Vratislaví a mezi Mnichovem a Gdaňskem, Poznaní a Vratislaví. Spolupráce se společností Lufthansa je přiblížena ve schématech 38 (lety z Varšavy) a 39 (lety z regionálních polských letišť). Schéma 38: Spolupráce společnosti LOT s Lufthansou na letech z Varšavy v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 118 -

Schéma 39: Spolupráce společnosti LOT s Lufthansou na letech z regionálních polských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

Další významná spolupráce probíhá se dvěma severoamerickými společnostmi. První z nich je americká United Airlines, díky které LOT rozšiřuje počet destinací nabízených svým jménem o 24. Jedná se o města v USA, která jsou většinou nabízena prostřednictvím přestupů na letišti v Chicagu, z nichž některá jsou nabízena rovněž přes New York, a Los Angeles je dále nabízeno také přes Londýn-Heathrow. Zajímavé je, že prostřednictvím United Airlines LOT létá na dvě letiště ve Washingtonu – centrálně umístěné letiště Ronalda Reagana přes Chicago a hlavní letiště Dulles přes Amsterdam, Brusel, Curych a Londýn. Splečnost United Airlines svůj kód umisťuje, kromě letů z Varšavy na zmíněná evropská letiště, pouze na lety z Varšavy a Krakova do amerických destinací a dále z Varšavy do Kodaně a Paříže. Tato spolupráce je přiblížena ve schématu 40.

- 119 -

Schéma 40: Spolupráce společnosti LOT se společností United Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

Druhou severoamerickou společností, se kterou LOT spolupracuje je spole,čnost Air Canada. Díky této spolupráci LOT nabízí, kromě Toronta, kam létá vlastními silami, dalších šest destinací v Kanadě. Air Canada naopak svým jménem nabízí lety LOTu z Toronta do Varšavy a odtud dále do Krakova a Vratislavi. Vratislav, stejně jako Gdaňsk a Poznaň, je dále nabízena z Mnichova a poslední dvě zmíněné destinace v Polsku rovněž z Frankfurtu (viz schéma 41). Schéma 41: Spolupráce společnosti LOT se společností Air Canada v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

Dalšími společnostmi, které jsou také členy Star aliance a se kterými LOT na bázi sdílení kódu spolupracuje, jsou Adria Airways (spojení Varšavy a Lublaně jednak přímo, jednak prostřednictvím přestupů v Mnichově a ve Vídni), British Midland (dalčí čtyři destinace ve Spojeném království nabízené přes Londýn), Brussels Airlines (paralelní sdílení kódu se dvěma spojeními mezi Varšavou a Bruselem), SAS (paralelní codeshare se dvěma spojeními mezi Varšavou a Kodaní), Singapore Airlines - 120 -

(rozšíření spektra nabízených destinací o Singapur prostřednictvím spojení přes Amsterdam, Curych a Frankfurt), Swiss Air Lines (paralelní sdílení kódu se dvěma spojeními mezi Varšavou a Curychem, doplněné o spojení švýcarské společnosti z Varšavy do Basileje), TAP Air Portugal (spojení Varšavy, potažmo Krakova, s Lisabonem skrze přestupy v Amsterdamu, Bruselu, Curychu, Miláně, Paříži a Ženevě) a Turkish Airlines (paralelní codeshare se dvěma spojeními mezi Varšavou a Istanbulem). Ze společností, které nejsou členy Star aliance, LOT nejvíce spolupracuje s italskou aerolinkou Air One (rozšíření počtu nabízených destinací o pět měst v Itálii). Spolupráce s výše zmíněnými a ostatními společnostmi je zobrazena ve schématech 42-47. Schéma 42: Spolupráce společnosti LOT se společností Adria Airways v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 121 -

Schéma 43: Spolupráce společnosti LOT se společností Air One v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

Schéma 44: Spolupráce společnosti LOT se společností Austrian Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 122 -

Schéma 45: Spolupráce společnosti LOT se společností British Midland v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

Schéma 46: Spolupráce společnosti LOT se společností TAP Air Portugal v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

- 123 -

Schéma 47: Spolupráce společnosti LOT s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: LOT Polish Airlines

Tabulka 14: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 47 spolupracující úsek úsek provozující společnost společnost Varšava – Helsinky Finnair Varšava – Basilej Swiss Air Lines Berlín-Tegel – Varšava – Minsk Belavia Luxair Lucemburk Varšava – Petrohrad Rossiya Frankfurt – Singapur Singapore Airlines Varšava – Kaliningrad Rossiya Curych – Singapur Singapore Airlines Varšava – MoskvaAeroflot Amsterdam – Singapur Singapore Airlines Šeremetěvo spolupracující Varšava – Kyjev Aerosvit Airlines úsek společnost Varšava – Oděsa Aerosvit Airlines Varšava – Frankfurt Singapore Airlines Varšava – Bukurešť Tarom Varšava – Amsterdam Singapore Airlines Varšava – Istanbul Turkish Airlines Varšava – Frankfurt Asiana Airlines Varšava – Sofia Bulgaria Air Krakov – Frankfurt Asiana Airlines Varšava – Tel Aviv El Al Varšava – Frankfurt All Nippon Airways Varšava – Madrid Spanair Varšava – Paříž All Nippon Airways Varšava – LondýnVaršava – Barcelona Spanair All Nippon Airways Heathrow Varšava – Ženeva Swiss Air Lines Varšava – Brusel Brussels Airlines Varšava – Curych Swiss Air Lines Varšava – Kodaň SAS Varšava – Curych Singapore Airlines Varšava – Kodaň Air Baltic Zdroj: LOT Polish Airlines

- 124 -

Ze čtyř sledovaných společností LOT jako jediná nabízí letecké spojení do sedmi polských měst (Bydhošť, Gdaňsk, Katovice, Krakov, Poznaň, Řešov, Štětín a Vratislav) a dále do Kaliningradu a Newarku. Nejvíce nabízených destinací se tak nachází v Polsku (9), v Německu (7) a v Rusku a na Ukrajině (3). V ostatních státech, kam LOT nabízí spojení vlastními silami, obsluhuje 1-2 města.

4.4.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008 Velikost domácího trhu polskou společnost LOT předurčuje k tomu, aby se významná část jejího provozu odehrávala v tuzemsku. Oproti roku 1991 vzrostl podíl čistě domácích letů z 21 % na 29 % a společnost rovněž postupně navyšuje počet letů, které do zahraničí vedou z regionálních polských letišť. Provozovaná síť tak, zejména v oblasti mezi Polskem a Německem, kde se tradičně nachází nejvíce obsluhovaných destinací, nese znaky mřížkové sítě. Čím více se však vzdalujeme od Německa a Polska, tím více příbývá destinací, které jsou obsluhovány pouze z Varšavy, a síť společnosti LOT tak získává lineární rysy. Navíc v roce 2008 se tato síť vyznačuje určitými vlastnostmi sítě hub and spoke s hubem umístěným ve Varšavě. Společnost LOT se dále soustředí na spolupráci s vybranými společnostmi a významným způsobem tak rozšiřuje počet nabízených destinací. Nejvýznamnějším (a dlouhotrvajícím) partnerem je německá společnost Lufthansa108, díky které je LOT schopen nabízet větší počet destinací vícero způsoby. I když zvolený provozní model společnosti by mohl být, kvůli existující struktuře rozmístění regionálních center v Polsku, považován za vhodný – krátké lety jsou provozovány z Varšavy a také z ostatních regionálních center, lety na střední vzdálenost převážně z Varšavy – má společnost výrazné potíže se na trhu letecké přepravy cestujících prosadit. Dílem to je „vina“ konkurence, jednak ze strany ostatních klasických síťových společností, které nelétají jen do Varšavy, jednak ze strany nově příchozích nízkonákladových společností. V Polsku má na letištích v Katovicích, Gdaňsku, Poznani, Varšavě a Vratislavi své základny společnost Wizzair, do roku 2010 měla ve Varšavě základnu společnost Norwegian Air Shuttle, do vybraných polských destinací létají ostatní nízkonákladové společnosti, např. Easyjet, Germanwings, Jet2, Vueling a hlavně Ryanair. Dílem je to vina společnosti LOT samotné – tím, že se rozhodla založit vlastní nízkonákladovou aerolinku Centralwings, která postupně celou mateřskou společnost osabovala a přiváděla do ztrát. Zatímco v letech 2006 a 2007 dosahovala společnost zisku 3 mld Kč, resp. 170 mil Kč, od roku 2008 se pohybuje ve ztrátě (4,2 mld Kč v roce 2008 až 300 mil Kč v roce 2010) (Annual reports). Společnost tedy přistupuje k diverzifikaci svých aktivit, a z vlastní společnosti LOT vyděluje dceřiné společnosti – ke stávající společnosti EuroLOT, která se zabývá provozem regionálních letů, příbývá LOT Charters (přebírá letadla od Centralwings, která ukončuje provoz), která se má prosadit na, v Polsku stále více konkurenčním, trhu nepravidelné přepravy. Společnost dále spoléhá na plánovanou privatizaci, která by měla začít v průběhu letošního rok, a od které si slibuje příchod silného investora. Často je v tomto smyslu zmiňováno jméno společnosti Lufthansa, nejen na základě dosavadní spolupráce, ale i kvůli strategii německé aerolinky přebírat kontrolu nad menšími evropskými leteckými společnostmi.

108

LOT například mj. od Lufthansy převzal věrnostní program pro časté cestující „Miles and More“.

- 125 -

4.5 Malév 4.5.1 Dějiny společnosti a majetková struktura I když v Maďarsku existovaly před druhou světovou válkou společnosti, které se věnovaly civilní letecké dopravě, žádná z nich válku nepřežila. V roce 1946 tak byla založena společnost Maszovlet (Maďarsko-sovětská společnost pro civilní dopravu) jako společný podnik maďarské a sovětské vlády. Ve stejném roce začala tato společnost provozovat domácí lety a rok později byl vypraven i první let do zahraniční destinace, kterou byla Praha. V roce 1956 maďarská vláda odkoupila sovětský podíl ve společnosti a byl tak založen maďarský vlajkový dopravce – Malév (Magyar Légiközlekedési Vállalat, Malév – Hungarian Airlines). S postupujícími lety společnost pomocí sovětské letadlové techniky obsluhovala široké spektrum destinací v Evropě a na Blízkém východě. V roce 1969 byl ukončen provoz domácích linek a zároveň do flotily letadel přibyla první proudová letadla. V roce 1973 došlo k vyčlenění letiště Ferihegy v Budapešti a společnosti pro řízení letového provozu do samostatné státní společnosti. V roce 1984 společnost provozovala lety do cca 40 destinací a pravidelně ročně přepravovala přes milion cestujících. Jako první letecká společnost z bývalého východního bloku uvedla do provozu v roce 1988 západní letadla a dále v roce 1993, poprvé ve své historii, zavedla dálkové lety, konkrétně do New Yorku. I přes nabídku ČSA stát se sponzorem vstupu Malévu do aliance Skyteam a spolupráci s mnoha dalšími členy této aliance, vstoupila společnost Malév v roce 2007 do aliance oneworld. V roce 1992 byla společnost Malév transformována na akciovou společnost vlastněnou státem a vzápětí došlo k odkoupení 35 % akcií italskými subjekty (30 % Alitalia a 5 % investiční společnost Simest). V roce 1997 konsorcium maďarských bank tento podíl odkoupilo zpět a v roce 1999 prodalo Státní agentuře pro privatizaci, 0,5 % bylo v rukách malých akcionářů. V roce 2007 byl celý státní podíl (99.95 %) zprivatizován a odkoupen společností AirBridge, která byla vytvořena jako konsorcium maďarských a ruských podnikatelů. V roce 2010 získal maďarský stát prostřednictvím Státní agentury pro privatizaci opět podíl v Malévu – konkrétně 95 %, zbylých 5 % zůstává ve vlastnictví společnosti AirBridge (ta je nyní v 49% vlastnictví ruským státem vlastněné banky Vnesheconombank).

4.5.2 Společnost Malév v roce 1991 Společnost Malév jako jediná ze čtyř sledovaných společností (a také jako jedna z mála v rámci Evropy vůbec) neprovozuje žádné tuzemské lety. Příčinu lze hledat v koncentraci obyvatelstva Maďarska do hlavního města Budapešti, ve kterém žije cca 20 % všech obyvatel země. V roce 1991 společnost vlastnila celkem čtyři typy letadel – Tu-134, Tu-154, Boeing 737-200 a Boeing 737-300, která jsou všechna určena k provozování krátkých (hlavně Tu-134) a středních letů. Tomu odpovídalo i spektrum provozovaných destinací – z celkového počtu 44 destinací, se jich 37 nacházelo v Evropě, dvě v Africe (Alžír a Káhira) a šest v Asii v oblasti Blízkého východu; jedna destinace (New York) byla nabízena ve spolupráci s americkými společnostmi. Během sledovaného týdne společnost Malév nabídla 180 letů a v nich celkem 20 442 míst. Většina letů byla nabízena jako přímé, výjimkou byl let Budapešť – Praha – Amsterdam, kde společnost měla možnost přepravovat cestující i na úseku z Prahy do Amsterdamu (navíc byly dále provozovány přímé lety z Budapešti do Prahy a do Amsterdamu), a let Budapešť – Varšava – Petrohrad (společnost rovněž vlastnila práva plynoucí z páté svobody vzduchu) a navíc z Budapešti do - 126 -

Varšavy byly nabízeny další přímé lety. Lety, kde společnost Malév neměla práva na přepravu cestujících na mezilehlých úsecích, směřovaly z Budapešti do Larnaky a odtud dále buď do Dubaje, nebo do Abú Dhabí přes Dauhá (do Larnaky rovněž směřovaly přímé lety navíc). Larnaka na těchto letech sloužila nejen jako místo výstupu a nástupu cestujících, ale také jako nutná technická zastávka kvůli omezenému doletu používaného letadla. Jediný let nabízený v rámci sdílení kódu, směřoval z Budapešti do New Yorku a byl provozován ve spolupráci se společností TWA; do New Yorku byl rovněž nabízen let ve spolupráci na bázi dohody o vyčlenění míst se společností PanAm. Na druhou stranu letů Malévu využívaly a kódy svých letů na ně umisťovaly společnosti Air France (do Paříže) a Iberia (do Barcelony a Madridu). Z vysledované struktury letů (blíže viz schéma 48) lze odvodit dva hlavní cíle společnosti: prvním bylo nabídnutí leteckého spojení Budapešti, potažmo Maďarska, s hlavními městy a ekonomickými centry Evropy a okolí (Berlín, Londýn, Moskva), druhým cílem bylo spojení s největšími evropskými letišti (Curych, Frankfurt, Londýn-Heathrow) a nabídnutí tak napojení na dálkové lety, které byly odtud provozovány ostatními společnostmi. Síť letecké společnosti je radiální s několika málo liniovými prvky (viz spojení do Amsterdamu přes Prahu, do Petrohradu přes Varšavu a do měst v Perském zálivu přes Larnaku) a existuje snaha nabízet denní spojení do nejdůležitějších měst (Berlín a Curych dokonce dvakrát denně). V rámci nabízené sítě linek nelze jednoznačně říci, že by se společnost zaměřila na intenzivní propojení s některým regionem, i když na druhou stranu překvapí intenzita spojení Budapešti s Německem (celkem do 9 měst). Ze čtyř sledovaných společností nabízí jako jediná spojení do Alžíru, Dauhá, Drážďan, Lipska, Terstu a Tirany. Na základě analýzy odletů a příletů z/do Budapešti lze říci, že neexistovala žádná snaha je synchronizovat a že časy odletů a příletů jsou vybírány spíše nahodile (viz graf 10). Graf 10: Struktura odletů a příletů společnosti Malév z/do Budapešti dne 19. června 1991 5 4

2 1 24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

-1

6:00

0 5:00

počet odletů/příletů

3

-2 -3 -4 -5

čas odletu/příletu přílety

přílet (codeshare)

odlety

odlet (codeshare) Zdroj: MALÉV Hungarian airlines

- 127 -

Schéma 48: Síť linek společnosti Malév v týdnu 17. - 23. červen 1991

Zdroj: MALÉV Hungarian airlines

- 128 -

4.5.3 Společnost Malév v roce 2008 Hlavním stavebním kamenem letecké flotily této společnosti je v létě roku 2008 Boeing 737 NG ve třech variantách (celkem 16 kusů), který slouží k provozování letů na střední vzdálenosti, k letům na krátké vzdálenosti společnost používá letadla Fokker 70 (5 kusů) a CRJ 200 (1 kus), dálkové lety obsluhují dva Boeingy 767. V roce 2008 společnost Malév nabízí vlastními silami spojení do 50 destinací, ke kterým přidává dalších 26, které nabízí ve spolupráci s jinými společnostmi. Z destinací nabízených vlastními silami se jich 42 nachází v Evropě, čtyři v Asii na Blízkém východě, dvě v Severní Americe (New York, Toronto) a po jedné v Africe (Káhira) a v asijské části Ruska (Jekatěrinburg). Z destinací nabízených v rámci spolupráce o sdílení kódů se jich deset nachází v Evropě (z toho pět ve Spojeném království), dalších deset v USA a zbývajících šest v Asii (tři v Číně, tři na Blízkém východě). Pět z takto nabízených destinací je obsluhováno přímo z Budapešti, jedná se o Ammán, Kišiněv, Londýn-Heathrow, Peking a Petrohrad. V týdnu od 16. do 22. června společnost nabídla celkem 527 letů s celkovou kapacitou 50 643 míst. Všechny lety společnosti byly nabízeny jako přímé s výchozím bodem v Budapešti a jsou přiblíženy ve schématu 49. To, že je společnost Malév v tomto roce již rok členem aliance oneworld, se významně odráží ve struktuře jejích vlastních letů a letů nabízených ve spolupráci s jinými společnostmi, které jsou členy stejné aliance. Nejviditelnější případy spočívají ve spolupráci se společností British Airways (oboustranná spolupráce týkající se rozšíření počtu nabízených destinací v případě Malévu o Aberdeen, Edinburk, Glasgow a Manchester z Londýna-Gatwicku a o let Budapešť – LondýnHeathrow, v případě British Airways se jedná o rozšíření destinací o Larnaku, Sarajevo, Skopje, Tiranu a Varnu), dále se společností American Airlines, díky které Malév rozšířil počet destinací, které může nabízet vlastním jménem o deset měst v USA; zároveň dochází k rozšíření nabídky spojení mezi Budapeští a New Yorkem o přestupy v Bruselu, Curychu a Paříži-Charles de Gaulle a mezi Budapeští a Chicagem o přestupy v Bruselu, Frankfurtu, Paříži-Charles de Gaulle a Římě-Fiumicinu, kdy jsou lety z Budapešti provozovány společností Malév a lety navazující, také s kódem společnosti Malév, společností American Airlines. Široká spolupráce je rozvinuta také se společností Iberia – díky této spolupráci získává Malév do své sítě Barcelonu, Bilbao a Sevillu. Za povšimnutí stojí, že spojení do Barcelony je nabízeno jak s přestupem v Madridu, tak v Curychu, Miláně-Malpense a Ženevě; čím lze snadno dosáhnout vyšší nabídky spojení. Členem aliance oneworld je také společnost Finnair a i s ní Malév spolupracuje na bázi sdílení kódů – jedná se o paralelní codeshare s dvěma spojeními na přímém spojení Budapeště a Helsinek, doplněné o spojení s přestupem ve Varšavě. Malév dále společnosti Finnair poskytuje umístění svého kódu na letech z Budapešti do Athén, Bukurešti a Sofie. Malév také spolupracuje s dalším členem aliance – společností Royal Jordanian – a to tak, že umisťuje svůj kód na let partnera z Budapešti do Ammánu a dále do Abú Dhabí a Dubaje, Royal Jordanian recipročně umisťuje svůj kód na lety Malévu do osmi evropských měst. Malév spolupracuje i s aerolinkami, které nejsou členy aliance oneworld. Viditelná spolupráce probíhá se společností Hainan Airlines, kdy umisťuje svůj kód na její let z Budapešti do Pekingu a dále do Kantonu a Šanghaje nebo se společností Aerosvit Airlines na spojení do Kyjeva (paralelní sdílení se dvěma spojeními) a do Oděsy (paralelní sdílení s jedním spojením). Malév, většinou na bázi paralelního sdílení kódů se dvěma spojeními, spolupracuje i s leteckými společnostmi sdruženými v jiných aliancích – Air France (spojení do Paříže-Charles de Gaulle), Alitalií (spojení do Říma-Fiumicina a také do Milána-Malpensy a Benátek), ČSA (spojení do Prahy), Brussels Airlines (spojení do Bruselu) a např. také KLM (paralelní sdílení s jedním spojením do Amsterdamu, kdy díky tomu, že KLM vlastními silami do Budapešti nelétá, se jedná o nejfrekventovanější spojení v síti Malévu). - 129 -

Schéma 49: Síť linek společnosti Malév v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

- 130 -

Kromě několika výše uvedených příkladů spolupráce na paralelním sdílení kódu s jedním spojením, kdy je Malév provozující společností, využívá Malév linek i jiných společností směřujících do Budapešti, aniž by spojení rovněž provozoval – jedná se o spolupráci se společnostmi Rossiya (linka do Petrohradu) a Moldavian Airlines (linka do Kišiněva). Jiným druhem spolupráce, kterou Malév v tomto období využíval, bylo pronajmutí menších letadel Saab 2000 (kapacita 50 cestujících) od společnosti Carpatair a jejich využití na všechny lety z Budapešti do Benátek, Sarajeva a Stuttgartu a část letů do Kluže. Spolupráce na základě sdílení kódů společnosti Malév s výše uvedenými společnostmi během analyzovaného týdne je přiblížena ve schématech 50-55. Schéma 50: Spolupráce společnosti Malév se společností British Airways v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

- 131 -

Schéma 51: Spolupráce společnosti Malév se společností American Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

Schéma 52: Spolupráce společnosti Malév se společností Iberia v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

- 132 -

Schéma 53: Spolupráce společnosti Malév se společností Finnair v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

Schéma 54: Spolupráce společnosti Malév se společností Royal Jordanian v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

- 133 -

Schéma 55: Spolupráce společnosti Malév s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008

Zdroj: oneworld Timetable

Tabulka 15: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 55 spolupracující úsek úsek provozující společnost společnost Budapešť – Kyjev Aerosvit Airlines Budapešť – Petrohrad Rossiya Budapešť – Oděsa Aerosvit Airlines Budapešť – Kišiněv Moldavian Airlines Budapešť – Ural Airlines Jekatěrinburg spolupracující Budapešť – Praha ČSA úsek společnost Budapešť – KLM Budapešť – Varna Bulgaria Air Amsterdam Budapešť – Japan Airlines Budapešť – Sofia Bulgaria Air Amsterdam Budapešť – Northwest Airlines Budapešť – Bukurešť Tarom Amsterdam Budapešť – Frankfurt Japan Airlines Budapešť – Kluž Carpatair Budapešť – Frankfurt Qantas Budapešť – Temešvár Carpatair Budapešť – Targu Budapešť – Brusel Brussels Airlines Carpatair Mures Budapešť – Benátky Alitalia Budapešť – Peking Hainan Airlines Budapešť – MilánoAlitalia Peking – Šanghaj Hainan Airlines Malpensa Budapešť – ŘímAlitalia Peking – Kanton Hainan Airlines Fiumicino Zdroj: oneworld Timetable

- 134 -

Struktura linek společnosti Malév a jejich směřování ve sledovaném období je výsledkem snahy společnosti zaměřit se na propojení měst jihovýchodní Evropy přes Budapešť s důležitými městy ležícími v ostatních částech kontinentu. Malév tedy kromě všech hlavních měst států zmíněného regionu (mimo Bělehrad) létá rovněž do dalších tří měst v Rumunsku (Kluž, Temešvár a Tirgu Mures) a dále do Splitu v Chorvatsku, Prištiny v Srbsku109, Varny v Bulharsku, Soluně v Řecku a Istanbulu v Turecku. Rovněž je patrna snaha společnosti o intenzivní propojení Budapešti s huby partnerů z aliance oneworld nacházejícími se jak v regionu (Helsinky, Londýn-Gatwick, Madrid), tak v USA (New York), která je doplněná spojením Royal Jordanian do Ammánu. Za zmínku stojí skutečnost, že se společnost v rámci londýnské aglomerace orientuje na menší letiště z dvojice Gatwick – Heathrow, navíc pokud je Heathrow jedním z nejdůležitějších hubů aliance vůbec.110 Ze čtyř sledovaných společností nabízí společnosti Malév jako jediná spojení pouze do LondýnaGatwicku a Tirgu Mures. Je viditelná snaha o nabídnutí přímého spojení s důležitými ekonomickými centry Evropy alespoň dvakrát denně (nejčastěji Malév létá do Amsterdamu – důvodem je absence spojení ze strany KLM, která raději umisťuje svůj kód na lety Malévu), jednak kvůli snadnému uskutečnění jednodenních cest z Budapešti, jednak kvůli usnadnění propojení zmíněných center s obsluhovanými městy jihovýchodní Evropy. Uvedené tvrzení potvrzují data z grafu 11, kde je patrný systém čtyř komplexů, který společnost ve středu 18. června provozovala. Graf 11: Struktura odletů a příletů společnosti Malév z/do Budapešti dne 18. června 2008 15

5

24:00

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

-5

6:00

0

5:00

počet odletů/příletů

10

-10 -15

čas odletu/příletu přílety

přílety (codeshare)

odlety

odlety (codeshare) Zdroj: oneworld Timetable

První vlna příletů z měst nacházejících se na východ a jihovýchod od Budapešti dorazí mezí šestou a sedmou hodinou ranní, na ni navazuje vlna odletů do evropských měst ležících v protilehlém směru. Druhý komplex spočívá v opačném směrování – poté, co se mezi cca 11. a 12. hodinou vrátí letadla z měst ležících na sever a západ od Budapešti, naváží na ně odlety do měst ležící převážně

109

Priština je správní středisko částečně uznané Kosovské republiky. Leteckou společnost, podle jejích vyjádření (Malév, 2006, McWhirter, 2006), k tomuto kroku vedlo nabídnutí širšího spojení Budapeště a Londýna, protože na letišti Heathrow měla v držení pouze jeden pár slotů umožňující pouze jeden přílet/odlet denně – proto tyto sloty odprodala British Airways a začala nově ke svým dvěma zpátečním letům do Londýna používat letiště Gatwick. 110

- 135 -

jihovýchodně od Budapešti. Oba, stejně strukturované komplexy, jsou během dne ještě jednou zopakovány (mezi 16. a 18. hodinou a mezi 22. hodinou a půlnocí).

4.5.4 Srovnání chování společnosti v letech 1991 a 2008 Zatímco v roce 1991 jádro činnosti společnosti spočívá v provozování radiální sítě s liniovými prvky s centrem v Budapešti, napojení Maďarska na celosvětovou leteckou síť skrze přestupy na nejdůležitějších evropských letištích a nabídnutí základního spojení s evropskými centry, v roce 2008 se společnost koncentruje na provozování sítě hub and spoke zaměřené na propojení měst ležících převážně jihovýchodně od Budapešti s těmi, které se nacházejí v protilehlém směru. Společnost se rovněž snaží o nabídnutí takového spojení, které dovoluje na vybraných trasách létat alespoň dvakrát denně. Zároveň využívá svého členství v alianci oneworld a (nejen) na bázi sdílení kódů spolupracuje s ostatními členy. Společnost tak v roce 2008 přepravila 3,1 mil cestujících (Malév traffic increased 6% last year despite a difficult 12 months for the industry), z nichž cca 2/3 byly cestující, kteří v Budapešti přestupovali. (Eight percent more passengers travel with the Hungarian flag carrier in Q2). Uvedené kroky, společně se zachováním základních charakteristik klasického dopravce, jí mají pomoci úspěšně konkurovat sílící konkurenci v podobě nízkonákladových společností – v Budapešti má od roku 2004 svoji základnu společnost Wizzair a létají sem i jiné nízkonákladové společnosti (Ryanair, Easyjet, Jet2, Clickair aj.). Nicméně podle výsledků hospodaření společnosti publikovaných v jejích výročních zprávách za roky 2006 až 2010 (Malev Hungarian Airlines Annual Report 2007, 2008, 2009, 2010) byla společnost, s výjimkou roku 2007, silně ztrátová – v roce 2008 ztráta dosáhla v přepočtu 1,3 mld Kč a v roce 2009 dokonce 2,2 mld Kč. Určitým znakem neprospívajícího podnikání je i dvojnásobná neúspěšná privatizace společnosti v roce 1992 a 2007. Zdá se tedy, že zaměření společnosti na provoz sítě hub and spoke poskytující přestupy mezi lety z výše uvedených směrů doplněné o přímé lety z Budapešti do hlavních, převážně evropských, destinací tak, jak je společnost provozuje, nestačí k tomu, aby se na trhu letecké přepravy prosadila.

4.6 Vyhodnocení strategií společností Na základě zjištěných faktů v předchozích částech této kapitoly lze přistoupit ke zhodnocení chování a přijímaných strategií společností. V prvním zkoumaném období, kterým je vybraný červnový týden roku 1991, všechny zkoumané společnosti hrdě nesly označení národní letecký přepravce svých států a jejich činnost nebyla prakticky ohrožena žádnou konkurencí. V souladu s tímto označením se soustředily na nabídku spojení především z hlavních měst států, kde byly společnosti lokalizovány a jejichž jména používaly různým způsobem i ve svém názvu. Nabídka leteckých spojení a destinací byla u všech společností, s výjimkou domácích destinací, velmi podobná. Vždy se jednalo o základní spojení domácího státu s hlavními městy a ekonomickými centry Evropy a přilehlých regionů, obvzláště Blízkého východu, doplněné ve třech případech o spojení do destinací v Severní Americe, popř. v Asii. Nabízená spojení, s výjimkou vícero linek Austrian Airlines, byla ve většině případů provozována jen několikrát za týden. Jedinou společností, která ve větší míře spolupracovala s ostatními leteckými společnostmi, byla společnost Austrian Airlines. Zároveň je Austrian Airlines jedinou společností, která se snaží přílety a odlety na/ze svého uzlového letiště koordinovat. V roce 2008 se řešené letecké společnosti ocitají již v nesrovnatelně odlišné situaci. Díky liberalizaci a deregulaci letecké dopravy v členských státech Evropské unie se všechny čtyři aerolinie

- 136 -

potýkají na trasách uvnitř EU se silnou konkurencí – nejen s nově vzniklými nízkonákladovými leteckými společnostmi, ale konkurují si již také mezi sebou. Označení národní letecký přepravce na těchto trasách ztrácí význam a společnosti musejí nalézt způsoby, jak a kde se efektivně uplatní. Jedním ze způsobů je spolupráce s ostatními (vybranými) leteckými společnostmi. Tato spolupráce se ve všech čtyřech případech odehrává především na platformě leteckých aliancí, kterých jsou všechny čtyři zkoumané aerolinie členy. Každá z těchto společností spolupracuje na základě sdílení kódů a rozšiřuje tak spektrum nabízených destinací o ty, kam z různých důvodů nelétá vlastními letadly (nedostatečná kapacita, popř. ušetření vlastních kapacit pro důležitější spojení, nevhodně složený letový park, neexistence příslušné mezivládní dohody apod.). Společnosti se vlastně tímto způsobem snadno stávají globálně působícími přepravci. Všeříkající je pohled např. na schémata 5 a 6, kde je přiblížen rozsah sítě společnosti Austrian Airlines; lety provozované (také) pod jejím kódem jsou přítomny, kromě Jižní Ameriky, na všech světadílech, kam je provozována pravidelná letecká doprava. Jiným problémem je, že letecké společnosti mnohdy tuto skutečnost nedokáží sdělit cestující veřejnosti a takto nabízená spojení zůstavají častokrát „utajená“. Jiným typem spolupráce, kterou, kromě sdílení kódů, některá ze sledovaných společností využívala, bylo pronajmutí letadel od jiné společnosti a provozování takových letů, na které společnost neměla uzpůsobený vlastní letový park. Konkrétně se v tomto případě jednalo o pronájem malého regionálního letadla od rumunské společnosti Carpatair společností Malév. Na základě informací zpracovaných v tomto odstavci lze konstatovat, že hypotéza „Analyzované letecké společnosti budou vstupovat do různých forem spolupráce“ byla potvrzena. Přesně podle paradigmatu vzniklého a odzkoušeného v USA, se zkoumané letecké společnosti snaží o zavedení systému hub and spoke. Jejich úloha je sice zjednodušena tím, že z minulosti převzaly převážně hvězdicovité uspořádání linek, nicméně si musí poradit s nedostatečnou kapacitou svých uzlových letišť a nedostatkem letecké techniky, která by vedení této sítě umožňovala. Všechny čtyři společnosti jsou, protože pocházejí ze středoevropských států, předurčeny k provozování tohoto typu sítě a přepravovat tak cestující z protilehlých částí evropského kontinentu, popř. zajistit jejich přestup na dálkové linky. Nejúspěšněji se tohoto úkolu zhostila společnost Austrian Airlines, která v této činnosti nalezla svůj hlavní smysl existence. Během zkoumaného období totiž poskytovala, vzhledem ke své velikosti, spojení Vídně s na jedné straně nesrovnatelně velkým počtem destinací nacházejících se ve střední, východní a jihovýchodní Evropě doplněné o větší počet destinací na Blízkém východě a přilehlých oblastech Asie a na straně druhé se širokým spektrem destinací ležících v západní, severní a jižní Evropě a také s vybranými dálkovými destinacemi v Asii a v Severní Americe. Stejný, ovšem rozsahem (počtem obsluhovaných destinací a frekvencí letů) daleko menší, provozní model zvolila i společnost ČSA. Společnost Malév rovněž během sledovaného období provozovala síť hub and spoke, nicméně se zaměřila pouze na spojení destinací ležících spíše na Balkáně s ostatními evropskými destinacemi. Společnost LOT svoji činnost rozdělila do dvou skupin: přímá spojení polských měst s městy ležícími na západ od polských hranic (hlavně s těmi v Německu) a provozování víceméně kontinuálního hubu ve Varšavě sloužícího spíše ke spojení polských měst s těmi destinacemi, kam společnost LOT z těchto měst nezajišťovala přímé spojení. Určitým problémem všech čtyř společností bylo, že i když zvolily tuto strategii, která přinejmenším pro tři z nich byla klíčová, dostávaly se do vysokých finančních ztrát. Pravděpodobné vysvětlení lze hledat v zaměření společností na obsluhu příliš velkého počtu destinací, které se nacházejí v méně vyspělých regionech, kde poptávka po letecké dopravě není tak vysoká. Společnosti také transferové cestující často lákají nižšími cenami jízdného, než jsou ceny, které nabízí společnost,

- 137 -

která nabízí přímá spojení a mnohdy letenky, kvůli snaze přepravovat velká množství cestujících, nabízejí za podnákladové ceny. To mohlo vést, ve spojení s ekonomickou krizí, která se projevila v letech 2008 a 2009, ke zmíněným finančním ztrátám. Nicméně to neznamená, že by hypotéza „Na základě své polohy ve střední Evropě, se budou zkoumané letecké společnosti soustředit na přepravu cestujících z protilehlých částí kontinentu přes svůj hub“ nebyla z významné části potvrzena. Další možností boje proti konkurenci je diferencovat svůj produkt tak, aby byl snadno odlišitelný od ostatních společností. I když je komplexní zhodnocení produktu zkoumaných leteckých společností mimo zaměření této diplomové práce, lze říci, že se tyto společnosti až na dvě dočasné výjimky (doprodej nevyužité kapacity na vybraných spojích ČSA prostřednictvím nízkonákladové značky Click4Sky, založení vlastní nízkonákladové letecké společnosti společností LOT), které zmíněným společnostem spíše uškodily (finanční ztráty, celkový obraz společnosti), snažily zachovat atributy klasických leteckých společností. Jedním ze základních atributů takové letecké společnosti je i provozování sítě hub and spoke (viz předchozí odstavec). Je možné proto konstatovat, že hypotézu „Řešené letecké společnosti se na základě snahy odlišit se od konkurenčních leteckých společností budou snažit o vymezení svého produktu“ můžeme na základě zjištěných dat a faktů považovat do jisté míry za potvrzenou. Již výše bylo potvrzeno, že analyzované letecké společnosti spolupracují s ostatními vybranými leteckými společnostmi. Tato spolupráce se nemusí ovšem dotýkat jen provozovaní vlastní letecké dopravy, popř. jiných činností, ale může dosahovat i významnějších, strategických cílů. V tomto případě obecně dochází i k různým způsobům majetkového propojení (založení joint venture, odkoupení podílu v partnerské společnosti). Protože všechny čtyři zkoumané společnosti dosahují ve srovnání s ostatními evropskými aeroliniemi střední velikosti, je v jejich zájmu spolupracovat s některou z větších leteckých společností. Na základě dříve zmíněných faktů týkajících se historického vývoje společností vidíme, že tomu tak bylo i v případě těchto čtyř středoevropských leteckých společností. Z pochopitelných důvodů byla na tomto poli nejvíce aktivní společnost Austrian Airlines. Ostatní společnosti se snažily tento trend v 90. letech rovněž zachytit, nicméně neúspěšně. Každá ze tří zbývajících společností byla různě dlouho majetkově propojená s některou z větších evropských aerolinií, nicméně tato spojení nebyla úspěšná. Air France a ČSA se rozcházely ve vizi, které chtějí společně dosáhnout, Swissair, který odkoupil část LOTu, zbankrotoval a v případě Malévu a Alitalie nedošlo k naplnění očekávání prvně jmenované společnosti, navíc Alitalia měla sama finanční problémy. V průběhu prvního desetiletí 21. století docházelo k dalším pokusům o privatizaci dosud státem vlastněných aerolinek, nicméně v případě Malévu investor svůj podíl odprodal zpět státu a v případě ČSA byla privatizace zrušena. V obou případech důvody spočívaly v nevalné finanční kondici dotčených leteckých společností. Jediné majetkové propojení, které spočívalo dokonce v odkoupení 100% podílu ve společnosti, tak úspěšně podstoupila společnost Austrian Airlines, která je nyní součástí Lufthansa Group. Společnost LOT na další možnost privatizace dosud čeká. Znamená to tedy, že hypotéza „Zkoumané letecké společnosti budou vstupovat do různých forem majetkového propojení“ byla splněna částečně – společnosti sice do majetkových propojení s jinými společnostmi vstupovaly, nicméně neúspěšně.

- 138 -

5. Závěr Liberalizace a deregulace trhu letecké dopravy podnítila jak vznik nových leteckých společností, tak donutila ty stávající klasické přizpůsobit svůj obchodní a provozní model nově vzniklé situaci. Tyto společnosti nejprve reagovaly zavedením nového způsobu distribuce cestujících ve své síti, později přistupovaly k různým formám vzájemné spolupráce a také vlastní specializace, kdy se přestávaly věnovat těm činnostem, které bezprostředně nesouvisejí s jejich hlavní činností, kterou by měla být pravidelná přeprava osob. Změna způsobu distribuce cestujících v síti spočívala v eliminaci či upozadění sítí mřížkových, lineárních a radiálních ve prospěch sítě hub and spoke. Tato síť se opírá o centralizaci provozu do jednoho uzlového letiště – hubu, kde dochází ke koordinaci příletů a odletů z letišť ležících na paprscích tak, aby došlo k rychlému přestupu cestujících (přeložení zavazadel). Tímto způsobem tak je letecká společnost při obsluze stejného počtu destinací schopna nabídnout neskonale větší počet spojení. Spolupráce leteckých společností se může odehrávat na několika úrovních – od spolupráce základní, kterou lze bez jakýchkoliv velkých příprav kdykoliv začít a kdykoliv ukončit prakticky bez žádných negativních důsledků, přes typy spolupráce, kdy jsou dotčené letecké společnosti jedna na druhé určitým způsobem závislé až po strategickou spolupráci, která tvoří úhlavní pilíř činnosti společnosti, vede ke vzájemné zavislosti spolupracujích společností a v mnoha případech končí jen proto, že se partneři dohodnou na úplném sloučení všech aktivit. V rámci vlastní specializace letecké společnosti zjistily, že nejúčinnějším způsobem, jak uspět v nových podmínkách trhu, je zaměření pouze na jednu z činností, kterou v případě klasických aerolinií je pravidelná přeprava osob (a nákladu). Společnosti se tedy buď přímo zbavují vedlejších aktivit, nebo je v mnoha případech vyčleňují do samostatně hospodařících dceřiných společností. Samotná specializace letecké společnosti se významnou měrou odvíjí od charakteristik trhu, kde se nachází. Některé společnosti se tak věnují pouze regionální přepravě a většinou tato krátká spojení zajišťují pro jinou, větší společnost, která se zase specializuje na dálkovou přepravu. Dále existuje skupina leteckých společností, které se zaměřují na přepravu cestujích v rámci kontinentu nebo i mezi kontinenty prostřednictvím přestupů na svém domácím letišti – hubu. Dále nelze opomenout silnou skupinu těch aerolinií, které využívají nízkonákladový obchodní model a samozřejmě existují také společnosti, které tyto přístupy mohou kombinovat. Neopominutelnou platformou spolupráce leteckých společností se staly letecké aliance. Všechny typy klasických leteckých společností, které se svým zaměřením (geografickým, provozním) vhodně doplňují, jsou schopny se v rámci této spolupráce uplatnit. Dalším nezanedbatelným důvodem rychlého rozvoje leteckých aliancí jsou stále existující legislativní omezení, kvůli kterým si nemůže, zjednodušeně řečeno, létat kdokoliv kamkoliv. Vzájemnou spoluprací společností pocházejících z odlišných geografických oblastí je toto omezení významně obcházeno. I když si v rámci alianční spolupráce každá letecká společnost, pokud má ovšem svým partnerům co nabídnout, přijde na své, dochází postupně ke koncentraci letecké přepravy pod křídla nejvýznamnějších členů. Ti mají přecejenom větší užitek z nasměrovávání toků cestujících z regionálních letišť do svých velkých hubů, odkud provozují výnosné dálkové linky. Partnerské společnosti se na sobě stávají více závislé a logicky postupně dochází k čím dál větší integraci jejich aktivit, která postupně končí sloučením. Letecké společnosti tak, ve srovnání s jinými odvětvími s menším zpožděním, sledují trendy koncentrace vlastnictví a aktivit prostřednictvím akvizic a fúzí. Postupně tak v jednotlivých makroregionech krystalizují větší a větší letecké společnosti (popř. holdingové skupiny) s opravdovým globálním dosahem. Existují však dvě výjimky, které se těchto

- 139 -

procesů neúčastní – první jsou nízkonákladové společnosti (ty však existují většinou pouze krátce a ke konsolidaci prostředí nízkonákladové letecké dopravy zatím ještě, kromě USA, nedošlo), druhou jsou silné společnosti z Perského zálivu, které však, na rozdíl od jiných, mohou využívat odlišných institucionálních podmínek. Nicméně je možné, že v nedaleké budoucnosti dojde ke stavu, kdy bude leteckou přepravu osob poskytovat pouze několik globálních klasických společností, které budou mít své kořeny v předchozí alianční spolupráci, dále v každém makroregionu několik málo nízkonákladových společností a kromě toho více menších společností, které budou využívat mezer na trhu.

- 140 -

Příloha 1: Svobody vzduchu (vztaţeno ke společnosti registrované ve státě A)

- 141 -

Příloha 2: Seznam IATA kódů letišť pouţitých v práci (1. část) Aberdeen Abú Dhabí

ABZ AUH

Bydhošť Cagliari

BZG CAG

Albany

ALB

Calgary

YYC

Catania Cincinnati Cleveland Columbia Columbus Curych Čchung-čching Dallas Damašek Dauhá Dayton Denver Des Moines Detroit Dillí Dněpropetrovsk Doněck Drážďany Dubaj Dublin Dubrovník Düsseldorf Džidda East Midlands Edinburgh Edmonton

CTA CVG CLE CAE CMH ZRH CKG DFW DAM DOH DAY DEN DSM DTW DEL DNK DOK DRS DXB DUB DBV DUS JED EMA EDI YEG

Aleppo Alicante Almaty Altenrhein Alžír Ammán Amsterdam Ancona Ankara Astana Asturias Athény Atlanta Auckland Austin Baia Mare Baku Bangkok Barcelona Bari Barnaul Basilej Bejrút Bělehrad Belfast Benátky BerlínSchönefeld Berlín-Tegel Bilbao Birmingham Boloňa Bordeaux Boston Bratislava Brindisi Brno Brno (autobus) Brusel Budapešť

ALP ALC ALA ACH ALG AMM AMS AOI ESB TSE OVD ATH ATL AKL AUS BAY GYD BKK BCN BRI BAX BSL BEY BEG BFS VCE

Helsinky Heraklion Ho Či Minovo město Houston Charkov Charleston Charlotte Chicago Iaşi Indianapolis Innsbruck Irkutsk Istanbul Izmir Jackson Jacksonville Jakarta Janov Jekatěrinburg Jerevan Káhira Kaliningrad Kansas City Kanton Karáčí Karlovy Vary Katovice Kemerovo Kišiněv

HEL HER

IAH HRK CRW CLT ORD IAS IND INN IKT IST ADB JAN JAX CGK GOA SVX EVN CAI KGD MCI CAN KHI KLV KTW KEJ KIV

SGN

SXF

Erbil

EBL

Klagenfurt

KLU

TXL BIO BHX BLQ BOD BOS BTS BDS BRQ

Florencie Fort Lauderdale Frankfurt Fukuoka Gdaňsk Glasgow Göteborg Grand Rapids Greensboro

FLR FLL FRA FUK GDN GLA GOT GRR GSO

Kluž Kodaň Kolín Kolobřeh Košice Koszalin Krakov Krasnodar Kuala Lumpur

CLJ CPH CGN QJY KSC OSZ KRK KRR KUL

ZDN

Greenville

GSP

Kuvajt

KWI

BRU BUD

Halifax Hamburg

YHZ HAM

KBP LHE

Bukurešť

OTP

Hannover

HAJ

Burgas

BOJ

Hanoj

HAN

Kyjev Láhaur Lamezia Terme Larnaka

- 142 -

SUF LCA

Příloha 2: Seznam IATA kódů letišť pouţitých v práci (2. část) Las Palmas Las Vegas Leeds

LPA LAS LBA

Newark Nice Nižnij Novgorod

EWR NCE

Riga Richmond Rijád

RIX RIC RUH

Linec

LNZ

GOJ

Rochester

ROC

Lipsko

LEJ

Norfolk

ORF

LIS LCY

Norimberk Oděsa

NUE ODS

Rostov na Donu Řešov Řím-Fiumicino

Lisabon Londýn-City LondýnGatwick LondýnHeathrow Los Angeles Lublaň Lucemburk Lvov Lyon Madrid Malaga Malta Manchester

LGW

Ochrid

OHD

Sacramento

SMF

LHR

Oklahoma City

OKC

Salcburk

SZG

LAX LJU LUX LWO LYS MAD AGP MLA MAN

OMA OMS MCO ITM OSL OSR YOW PMO PBI

Salt Lake City Samara San Diego San Francisco San Jose Sapporo Sarajevo Savannah Seattle

SLC KUF SAN SFO SJC CTS SJJ SAV SEA

PMI

Sendai

SDJ

CDG

Sevilla

SVQ

MEX MIA LIN

Omaha Omsk Orlando Ósaka Oslo Ostrava Ottawa Palermo Palm Beach Palma de Mallorca Paříž-Charles de Gaulle Peking Perth Petrohrad

Marseille

MRS

Melbourne

MEL

Mexiko Miami Miláno-Linate MilánoMalpensa MinneapolisSt. Paul Minsk Mnichov Montreal MoskvaDomodědovo MoskvaŠeremetěvo Mumbaí Nagoja Nashville Neapol New Orleans New YorkJohn F. Kennedy

PEK PER LED

Sibiu Singapur Skopje

SBZ SIN SKP

MXP

Philadelphia

PHL

Sliač

SLD

MSP

Phoenix

PHX

Soči

AER

MSQ MUC YUL

Phuket Pisa Pittsburgh

HKT PSA PIT

Sofia Soluň Soul

SOF SKG ICN

DME

Podgorica

TGD

Split

SPU

SVO

Poprad-Tatry

TAT

St. Louis

STL

BOM NGO BNA NAP MSY

Portland Poznaň Praha Priština Providence

PDX POZ PRG PRN PVD

Stockholm Stuttgart Sydney Syracuse Šanghaj

ARN STR SYD SYR PVG

RaleighDurham

RDU

Šarjah

SHJ

JFK

- 143 -

ROV RZE FCO

Příloha 2: Seznam IATA kódů letišť pouţitých v práci (3. část) Štětín Štrasburk Štýrský Hradec Tchaj-pej Tallinn

SZZ SXB

Tirgu Mures Tokio-Narita

TGM NRT

Verona Vídeň

VRN VIE

GRZ

Toronto

YYZ

Vigo

VGO

TPE TLL

Toulouse Tripolis

TLS TIP

VNO WRO

Tampa

TPA

Tunis

TUN

Tbilisi

TBS

Turín

TRN

Teherán Tel Aviv Temešvár Terst Tirana

IKA TLV TSR TRS TIA

Valencia Vancouver Varna Varšava

Vilnius Vratislav WashingtonDulles WashingtonRonald Reagan Winnipeg Záhřeb Ženeva Žilina

VLC YVR VAR WAW

- 144 -

IAD DCA YWG ZAG GVA ILZ

Seznam použitých zdrojů KNIHY A ČLÁNKY: Air Transport Action Group (2008): The economic and social benefits of air transport 2008, [15. 4. 2011] Air Transport Agreement. Official Journal of the European Union, L134, roč. 50, 25. květen 2007, [28. 4. 2010] ALBRECHT, D. – BUSACKER, T. (2010): Financial and political risks to aviation?, Hamburg Aviation Conference, [30. 3. 2010] ALPEROVICH, G. – MACHNES, Y. (1994): The Role of Wealth in the Demand for International Air Travel. Journal of Transport Economics and Policy, roč. 28, č. 3, s. 163-173, [2. 4. 2010] BURGHOUWT, G. (2007): Airline network development in Europe and its implications for airport planning. Ashgate Publishing Ltd., Aldershot BUTTON, K. – STOUGH, R. (2000): Air transport networks: Theory and policy Implications. Edward Elgar Publishing Ltd., Cheltenham BUTTON, K. a kol. (2002): Debunking some common myths about airport hubs. Journal of Air Transport Management, roč. 8, č. 3, s. 177-188 CASTELLS, M. (2000): The rise of the network society. 2. vydání, Blackwell Publishers, Oxford Civil Aviation Authority (2006): No-Frills Carriers: Revolution or Evolution? A Study by the Civil Aviation Authority, [9. 6. 2011] DENNIS, N. – DOGANIS, R. (1989): Lessons in hubbing. Airline Business, roč. 5, č. 3, s. 42-47 DICKEN, P. (2003): Global shift : reshaping the global economic map in the 21st century. 4. vydání, Guilford Press, New York DOGANIS, R. (2002): Flying Off Course: The economics of international airlines. 3. vydání, Routledge, Londýn DOGANIS, R. (2006): The Airline Business. 2. vydání, Routledge, New York

- 145 -

ELFAA (2004), Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fare Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment, [26. 4. 2010] Eurocontrol (2008): Long-term forecast, flight movements 2008-2030. Eurocontrol, [1. 6. 2010] Evropská komise (2010), Breakthrough in EU–US second-stage Open Skies negotiations: VicePresident Kallas welcomes draft agreement, [23. 4. 2011] FÁREK, J. (2005) Ekonomická globalizace a přímé zahraniční investování. Mezinárodní politika, roč. 29, č. 5, s. 4-9 FRANCIS, G. a kol. (2003): Airport–airline interaction: the impact of low-cost carriers on two European airports. Journal of Air Transport Management, roč. 9, č. 4, s. 267-273 FRIEDMAN, M. (1993): Kapitalismus a svoboda. Liberální institut, Praha, [24. 3. 2010] GIDDENS, A. (1984): The Constitution of Society: Outline of the Theory of Structuration. Polity Press, Cambridge GIDDENS, A. (1990): The Consequences of Modernity. Polity Press, Cambridge GRAHAM, A. (2000): Demand for leisure travel and limits to growth. Journal of Transport Geography, roč. 6, č. 2, s. 109-118 GREENE, D. - WEGENER M. (1997): Sustainable transport. Journal of Transport Geography, roč. 5, č. 3, s. 177-190. GROSCHE, T. (2009): Computational intelligence in integrated airline scheduling. Springer, Berlín HANLON, P. (2007): Global airlines: Competition in a transnational industry. 3. vydání, Elsevier, Oxford HARVEY, D. (1989): The Condition of Postmodernity: An Enquiry into the Origins of Cultural Change. Basil Blackwell, Oxford HEASLEY, A. (2010): Lone Emirates still flying high on luxury. [27. 6. 2011]

- 146 -

HELD, D. – McGREW, A. (2001): Globalization. In: Krieger, J. (ed.): The Oxford companion to politics of the world. 2. vydání, Oxford University Press, New York, s. 324-370 HOLLOWAY, S. (2008): Straight and level: Practical airline economics. 3. vydání, Ashgate Publishing Ltd., Aldershot HORKÝ, O. (2008): Globalizace. [16. 6. 2010] HOYLE, B. – KNOWLES, R. (2001): Modern transport geography. 2. vydání, John Wiley&Sons Ltd., Chichester CHENG-JUI LU, A. (2003): International Airline Alliances: EC Competition Law/US Antitrust Law and International Air Transport. Kluwer Law International, Haag JAILLET, P. – SONG, G. – YU, G. (1996): Airline network design and hub location problems. Location Science, roč. 4, č. 3, s. 195-212, [7. 4. 2010] KAMINSKI-MORROW, D. (2011): Regulator probes two Star Alliance trunk codeshares. [20. 2. 2011] KLAUS, V. (2002): Investiční pobídky snižují ekonomickou efektivnost, [22. 3. 2011] KNOWLES, R. (2006): Transport shaping space: differential collapse in time-space. Journal of Transport Geography, roč. 14, č. 6, s. 407-425 LEDERER, P. J. – NAMBIMADOM, R. S. (1998): Airline network design. Operations Research, roč. 46, č. 6, s. 785-804, [2. 4. 2010] LexDATA, Úmluva o mezinárodním civilním letectví, [17. 4. 2010] MACHOŇ, L. (1999): Nadnárodní společnosti a jejich transferové ceny. VŠE, Praha MASSEY, D. (1993): Power-geometry and a progressive sense of place. In: Bird, J. – Curtis, B. – Putnam, T. – Robertson, G. – Tickner, L. (eds.): Mapping the Futures: Local Cultures, Global Change. London, Routledge, s. 60-70 McKinsey&Company (2005): Business Breakfast: Low-cost carriers in Europe – a boxing industry at a crossroads, [13. 6. 2011] McWHIRTER (2006): Malev quits Heathrow. [12. 6. 2011]

- 147 -

MEIER, M. (2010): Singapore Airlines beats its own long-haul record. [18. 6. 2011] MEZŘÍCKÝ, V. (2003): Peripetie procesu globalizace. In: Mezřícký, V. (ed.): Globalizace. Portál, Praha, s. 9-29 MLČOCH, L. (2003): Globalizace jako hospodářský proces a civilizační výzva. In: Mezřícký, V. (ed.): Globalizace. Portál, Praha, s. 71-92 MLČOCH, L. (2006): Ekonomický rozměr globalizace. In: Dlouhá, J. – Dlouhý, J. – Mezřícký, V. (eds.): Globalizace a globální problémy. Univerzita Karlova v Praze: Centrum pro otázky životního prostředí, Praha, s. 171-179 Organization for Economic Co-operation and Development (1988): Deregulation and airline competition. OECD, Paříž O'SULLIVAN, A. – SHEFFRIN, S. M. (2002): Economics: Principles in action. Pearson Prentice Hall, New Jersey PRUŠA, J. a kol. (2007): Svět letecké dopravy. Galileo CEE Service ČR s.r.o., Praha RODRIGUE, J.-P. – COMTOIS, C. – SLACK, B. (2006): The Geography of Transport Systems. Routledge, New York SCHOLTE, J. A. (2005): Globalization: A critical introduction. 2. vydání, Palgrave Macmillan, Basingstoke STIGLITZ, J. (2006): Making Globalization Work. Penguin Books Ltd., Londýn STRANGE, S. (1996): The retreat of the state: The diffusion of power in the world economy. Cambridge University Press, Cambridge STRANGE, S. (1997): Casino capitalism. 2. vydání, Manchester University Press, Manchester SÝKORA, L. (2000): Globalizace a její společenské a geografické důsledky. In: Jehlička, P. – Tomeš, J. – Daněk, P. (eds.): Stát, prostor, politika: Vybrané otázky politické geografie. Univerzita Karlova v Praze: Přírodovědecká fakulta, Praha, s. 59-79 ŠTRACH, P. (2009): Mezinárodní management. Grada, Praha United Nations (1973): Multinational corporations in world development, [14. 3. 2011] United Nations (2000): We the peoples – the role of the United Nations in the 21st century [16. 6. 2010]

- 148 -

VASIGH, B. – FLEMING, K. – TACKER, T. (2008): Introduction to air transport economics: From theory to applications. Ashgate Publishing Ltd., Aldershot VOŠTA, M. (2010): Změny v rozmístění světového hospodářství. Oeconomica, Praha WATERS, M. (1995): Globalization. Routledge, Londýn WENSVEEN, J. G. (2007): Air Transportation: A Management Perspective. 6. vydání. Ashgate Publishing Ltd., Aldershot WHELLER, J. O. – MULLER, P. O. (1986): Economic Geography. 2. vydání, John Wiley&Sons Ltd., Chichester ZWAN, J. van der (2009): Low-Cost Carierrs – Europe. [9. 6. 2011] ŽÍDEK, L. (2009): Globalizace a světové hospodářství. Politická ekonomie, roč. 57, č. 5, s. 622-643

DATA A TISKOVÉ ZPRÁVY: About KLM: Cooperation, [25. 6. 2011] Airfleets Airline Fleet, [4. 5. 2010] Airports Council International, Year to date Passenger Traffic December 2010, [14. 4. 2011] Annual Traffic and Ops: World Airlines, [30. 3. 2010] Austrian Airlines Group Annual Report 2006, [1. 7. 2011] Austrian Airlines Group Annual Report 2007, [1. 7. 2011] Austrian Airlines Group Annual Report 2008,
- 149 -

orporate%20Site/Investor%20Relations/Other%20Formats/2008/Konzern%20GB08%20englischs.ashx#selected> [1. 7. 2011] Annual reports, [3. 7. 2010] Bank for International Settlements (2010): Triennial central bank survey of foreign exchange and derivatives market activity in 2010 - final results, [13. 3. 2011] Business results of the Austrian Airlines Group 2009 (press release), [1. 7. 2011] Business results of the Austrian Airlines Group 2010 (press release), [1. 7. 2011] CIA – The [18. 5. 2010]

World

Factbook,



ČSA Czech airlines Výroční zpráva 2006, [2. 7. 2011] České aerolinie a.s. Výroční zpráva 2007, [2. 7. 2011] České aerolinie a.s. Výroční zpráva 2008, [2. 7. 2011] České aerolinie a.s. Výroční zpráva 2009, [2. 7. 2011] České aerolinie a.s. Výroční zpráva 2010, [2. 7. 2011] Delta Air Lines Newsroom, [15. 6. 2011] Delta, Air France KLM and Alitalia to Reduce Trans-Atlantic Capacity in Fall 2011, [27. 6. 2011] Eurostat, [18. 5. 2010]



- 150 -

FAA – Airport Categories, [18. 5. 2010] Fact Sheet 21st June 2011.pdf, [26. 6. 2011] FactSheetIndustryFactsMAR10.pdf, [30. 3. 2010] Finanční výsledky Letiště Praha za rok 2009, [2. 7. 2011] Fortune, Global 500, [24. 3. 2011] GaWC – Globalization and World Cities, [8. 4. 2011] Malév (2006), Two new daily flights to London, [12. 6. 2011] Malev Hungarian Airlines Annual Report 2007, [3. 7. 2010] Malev Hungarian Airlines Annual Report 2008, [3. 7. 2010] Malev Hungarian Airlines Annual Report 2009, [3. 7. 2010] Malev Hungarian Airlines Annual Report 2010, [3. 7. 2010] Malév traffic increased 6% last year despite a difficult 12 months for the industry, [3. 7. 2010]

- 151 -

Eight percent more passengers travel with the Hungarian flag carrier in Q2, [3. 7. 2010] Řízení letového provozu – letové provozní služby, [18. 5. 2010] Star_alliance_factsfigures_0CT2010.pdf, [26. 6. 2011] Takeover offer to the shareholders of Austrian Airlines AG, [1. 7. 2010] W1_2011-01 oneworld at a glance.pdf, [26. 6. 2011] World Travel & Tourism Council, [14. 4. 2011] LETOVÉ ŘÁDY: MALÉV Hungarian airlines, Timetable 31 Mar 91 – 26 Oct 91 Austrian Airlines, Timetable 31 Mar – 26 Oct 1991 ČSA Československé aerolinie, Letový řád 2 léto 1. 6. 1991 – 26. 10. 1991 LOT Polish Airlines, Timetable Summer 1. Jun 91 – 26. Oct 91 Austrian Timetable, 30 Mar 2008 – 25 Oct 2008 LOT Polish Airlines, Timetable 1 Summer 30 Mar 2008 – 25 Oct 2008 oneworld Timetable, valid May 30, 2008 – July 4, 2008, [18. 6. 2008] ČSA Czech airlines, Letový řád léto 30. března 2008 – 25. října 2008, [14. 5. 2008]

- 152 -

Seznam použitých zkratek ACC ACMI APP ATR BEA BMI BOAC BSAA CAA CRJ ČSA EHS ELFAA EQA EU FAA FFP GDS IASTA IATA ICAO IMF KLM LAN LOT Malév MPA OECD RPK SAS SPA TAM TWA TWR UTA WTTC

area control centre (oblastní služba řízení) aircraft, crew, maintenance, insurance approach control office (přibližovací služba řízení) Aerei da Trasporto Regionale nebo Avions de Transport Régional (výrobce regionálních letadel) British European Airways (bývalá britská letecká společnost) British Midland International (britská letecká společnost) British Overseas Airways Corporation (bývalá britská letecká společnost) British South American Airways (bývalá britská letecká společnost) Civil Aviation Authority (britský úřad pro civilní letectví) Canadair Regional Jet (regionální letadlo) České aerolinie (dříve Československé státní aerolinie) Evropské hospodářské společenství European Low Fares Airline Association (Evropské sdružení nízkonákladových leteckých společností) European Quality Alliance Evropská unie Federal Aviation Administration (Federální úřad pro letectví USA) Frequent Flyer Programme (věrnostní program pro časté cestující) globální distribuční systém International Air Service Transit Agreement (Mezinárodní dohoda o leteckém tranzitu) International Air Transport Association (Mezinárodní sdružení leteckých dopravců) International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) International Monetary Fund (Mezinárodní měnový fond) Koninklijke Luchtvaart Maatschappij(nizozemská letecká společnost) chilská letecká společnost Polskie Linie Lotniczy (polská letecká společnost) Magyar Légiközlekedési Vállalat (maďarská letecká společnost) Multilateral Prorate Agreement (Dohoda o vícestranném rozdělování podle klíče) Organisation for Economic Co-operation and Development (Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj) Revenue Passenger Kilometres (využité osobokilometry) Scandinavian Airlines (letecká společnost Dánska, Norska a Švédska) Special Prorate Agreement (Zvláštní dohody o rozdělování podle klíče) Transportes Aéreos Meridionais (brazilská letecká společnost) Trans World Airlines (bývalá americká letecká společnost) aerodrome control tower (letištní služba řízení) Union de Transports Aériens (bývalá francouzská letecká společnost) World Travel & Tourism Council (Světová rada cestovního ruchu)

- 153 -

Seznam grafů, obrázků, příloh, tabulek a schémat Seznam grafů:

Graf 1: Meziroční změny počtu přepravených cestujících a nákladu v letech 1950 – 2010 [%] Graf 2: Vývoj meziročních změn poptávky po letecké dopravě a světového HDP1) v letech 1984 – 2008 Graf 3: Podíly typů leteckých společností na počtu přepravených cestujících v rámci Evropy v letech 1998 – 2010 [%] Graf 4: Struktura odletů a příletů společnosti Austrian Airlines z/do Vídně dne 19. června 1991 Graf 5: Struktura odletů a příletů společnosti Austrian Airlines z/do Vídně dne 18. června 2008 Graf 6: Struktura odletů a příletů společnosti ČSA z/do Prahy dne 19. června 1991 Graf 7: Struktura odletů a příletů společnosti ČSA z/do Prahy dne 18. června 2008 Graf 8: Struktura odletů a příletů společnosti LOT z/do Varšavy dne 19. června 1991 Graf 9: Struktura odletů a příletů společnosti LOT z/do Varšavy dne 18. června 2008 Graf 10: Struktura odletů a příletů společnosti Malév z/do Budapešti dne 19. června 1991 Graf 11: Struktura odletů a příletů společnosti Malév z/do Budapešti dne 18. června 2008 Seznam obrázků:

Obrázek 1: Uspořádání sítí letecké dopravy Obrázek 2: Uspořádání sítí letecké dopravy podle provozního zaměření Obrázek 3: Vliv hubu na spojení mezi letišti v síti Obrázek 4: Dva typy hubů Obrázek 5: Tři fáze upevňování aliance Seznam příloh:

Příloha 1: Svobody vzduchu (vztaženo ke společnosti registrované ve státě A) Příloha 2: Seznam IATA kódů letišť použitých v práci Seznam tabulek:

Tabulka 1: Porovnání velikosti vybraných nadnárodních společností a států (2010) Tabulka 2: Klasifikace letišť Tabulka 3: Kategorizace letišť podle FAA Tabulka 4: Počet trhů v systému hub and spoke Tabulka 5: Hlavní atributy nabízeného produktu leteckými společnostmi Tabulka 6: Rozdíly mezi nízkonákladovými a síťovými leteckými společnostmi Tabulka 7: Kategorizace leteckých aliancí Tabulka 8: Základní charakteristika Star aliance a jejich členských aerolinií za rok 2009 Tabulka 9: Základní charakteristika aliance oneworld a jejich členských aerolinií za rok 2010 Tabulka 10: Základní charakteristika aliance Skyteam a jejich členských aerolinií za rok 2010 Tabulka 11: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 4 Tabulka 12: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 22 Tabulka 13: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 33 Tabulka 14: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 47 Tabulka 15: Spolupracující/provozující společnosti na úsecích zobrazených ve schématu 55 Seznam schémat:

Schéma 1: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z Vídně v týdnu 17. - 23. červen 1991

- 154 -

Schéma 2: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z regionálních rakouských letišť v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 3: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Swissair v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 4: Spolupráce společnosti Austrian Airlines s ostatními společnostmi v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 5: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z Vídně do evropských a přilehlých destinací v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 6: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z Vídně do ostatních mimoevropských destinací v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 7: Síť linek společnosti Austrian Airlines vedených z regionálních rakouských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 8: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností United Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 9: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Air Canada v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 10: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Lufthansa na letech z Vídně v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 11: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Lufthansa na letech z regionálních rakouských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 12: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Spanair v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 13: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností All Nippon Airways v týdnu 16. 22. červen 2008 Schéma 14: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností British Midland v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 15: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Croatia Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 16: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností LOT v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 17: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností SAS v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 18: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností TAP Air Portugal v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 19: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností TAROM v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 20: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Thai Airways v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 21: Spolupráce společnosti Austrian Airlines se společností Ukraine International v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 22: Spolupráce společnosti Austrian Airlines s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 23: Síť linek společnosti ČSA vedených z Prahy v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 24: Síť linek společnosti ČSA vedených z Bratislavy v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 25: Síť linek společnosti ČSA vedených z Prahy v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 26: Síť linek společnosti ČSA vedených z regionálních letišť Česka v týdnu 16. - 22. červen 2008

- 155 -

Schéma 27: Spolupráce společnosti ČSA se společností Delta Air Lines v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 28: Spolupráce společnosti ČSA se společností Alitalia v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 29: Spolupráce společnosti ČSA se společností Air France v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 30: Spolupráce společnosti ČSA se společností Aeroflot v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 31: Spolupráce společnosti ČSA se společností KLM v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 32: Spolupráce společnosti ČSA se společností Korean Air v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 33: Spolupráce společnosti ČSA s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 34: Síť linek společnosti LOT vedených z Varšavy v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 35: Síť linek společnosti LOT vedených z regionálních polských letišť v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 36: Síť linek společnosti LOT vedených z Varšavy v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 37: Síť linek společnosti LOT vedených z regionálních polských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 38: Spolupráce společnosti LOT s Lufthansou na letech z Varšavy v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 39: Spolupráce společnosti LOT s Lufthansou na letech z regionálních polských letišť v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 40: Spolupráce společnosti LOT se společností United Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 41: Spolupráce společnosti LOT se společností Air Canada v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 42: Spolupráce společnosti LOT se společností Adria Airways v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 43: Spolupráce společnosti LOT se společností Air One v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 44: Spolupráce společnosti LOT se společností Austrian Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 45: Spolupráce společnosti LOT se společností British Midland v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 46: Spolupráce společnosti LOT se společností TAP Air Portugal v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 47: Spolupráce společnosti LOT s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 48: Síť linek společnosti Malév v týdnu 17. - 23. červen 1991 Schéma 49: Síť linek společnosti Malév v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 50: Spolupráce společnosti Malév se společností British Airways v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 51: Spolupráce společnosti Malév se společností American Airlines v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 52: Spolupráce společnosti Malév se společností Iberia v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 53: Spolupráce společnosti Malév se společností Finnair v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 54: Spolupráce společnosti Malév se společností Royal Jordanian v týdnu 16. - 22. červen 2008 Schéma 55: Spolupráce společnosti Malév s ostatními společnostmi v týdnu 16. - 22. červen 2008

- 156 -