Gemeente Schinnen in beweging!

Gemeente Schinnen in beweging! Verkeer- en vervoersplan

Gemeente Schinnen februari 2011

Gemeente Schinnen in beweging! Verkeer- en vervoersplan

dossier : AC7469-001-001 registratienummer : MO-MA20100052 versie : 5 Gemeente Schinnen februari 2011

Gemeente Schinnen/Gemeente Schinnen in beweging! februari 2011, versie 5 © DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook,11 zonder voorafgaande

MO-MA20100052

schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

-1-

INHOUD

1

SCHINNEN IN BEWEGING!

1

2 2.1 2.2

BELEIDSKADER Schitterend Schinnen: strategische visie 2010-2020 Kadernota Verkeer- en Vervoersplan 2009

2 2 3

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.6 3.7

HET VERTREKPUNT: SCHINNEN IN 2009 Autoverkeer in 2009 Autoverkeer in 2015 Vrachtverkeer Langzaam verkeer: fietsers en voetgangers Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid Objectieve verkeersveiligheid Subjectieve verkeersveiligheid Gedragsbeïnvloeding Parkeren Openbaar vervoer

4 4 6 9 10 13 13 14 19 19 22 23

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

HET EINDPUNT: SCHINNENSE AMBITIE Ambitie voor het autoverkeer Ambitie voor het vrachtverkeer Ambitie voor fietsers en voetgangers Ambitie voor leefbaarheid en verkeersveiligheid Ambitie voor parkeren Ambitie voor openbaar vervoer

25 25 25 26 26 27 27

Gemeente Schinnen/Gemeente Schinnen in beweging!

MO-MA20100052

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

DE ROUTE: SCHINNEN OP WEG NAAR 2015 Doelstellingen voor het autoverkeer Doelstellingen voor het vrachtverkeer Doelstellingen voor fietsers en voetgangers Doelstellingen voor leefbaarheid en verkeersveiligheid Doelstellingen voor parkeren Doelstellingen voor openbaar vervoer

28 28 31 32 38 48 50

6 6.1 6.2 6.3 6.4

AAN DE SLAG: UITVOERINGSPROGRAMMA 2010- 2015 Maatregelen Onderzoeken Acties Interne acties

51 52 54 54 55

7

COLOFON

56

BIJLAGEN 1 2 3 4

Nationaal en provinciaal beleid Wegtracé Buitenring Parkstad 28 mei 2010 Categoriseringsplan conform Duurzaam Veilig voor de gemeente Schinnen Komgrenzen

11 februari 2011, versie 5

1

SCHINNEN IN BEWEGING!

Dit rapport is uiteraard ontstaan na goed overleg met inhoudelijke betrokkenen en diverse belangengroepen.

Auto’s, vrachtwagens, bussen, fietsers, voetgangers: iedereen in Schinnen is volop in beweging. Maar we moeten natuurlijk ook in beweging kunnen blijven. Toekomstige ontwikkelingen mogen er niet voor zorgen dat Schinnen stil komt te staan, of nog erger, achteruitgaat.

De volgende partijen zijn betrokken bij de totstandkoming van dit plan:

Het Verkeersplan 2002 heeft Schinnen gebracht waar het nu is. Het heeft Schinnen voorzien van een te voeren beleid, een te hanteren toetsingskader en een te volgen richting. Nu de looptijd van vijf jaar is verstreken en het Verkeersplan in 2009 is geëvalueerd, is Schinnen toe aan een nieuw verkeer- en vervoersplan. Een plan waarin ambities worden uitgesproken, doelen worden gesteld en maatregelen worden opgesteld, om zo Schinnen ook in de toekomst in beweging te kunnen houden. Het rapport dat nu voor u ligt vormt precies dát plan. Het GVVP van Schinnen is een kapstokplan en laat zien in welke richting het verkeersbeleid zich ontwikkelt en welke beleidsonderdelen of producten de komende jaren verder moeten worden uitgewerkt. Het GVVP sluit af met een actielijst voor de komende jaren, waarop infrastructurele en niet-infrastructurele maatregelen staan vernoemd, weggezet in tijd en geld.


MO-MA20100052

-

de politieke partijen uit de gemeenteraad de basisscholen binnen de gemeente politie, brandweer en GGD gehandicaptenplatform VVV

In een drietal workshops is gediscussieerd over de knelpunten, de wensbeelden en doelen voor de toekomst en de activiteiten die ondernomen moeten worden om deze doelen te verwezenlijken. Deze rapportage doet verslag van de reis die Schinnen zal gaan ondernemen; vanaf het startpunt, via de geplande route naar het gewenste eindresultaat. Eén ding staat in elk geval vast: Schinnen blijft in beweging!


-1-

2

BELEIDSKADER In dit hoofdstuk wordt het beleidskader geschetst waarbinnen dit GVVP

Het raakvlak van het GVVP met de visie is terug te vinden in de strategische keuze voor het onderdeel Wonen: Strategische keuze: Het verbeteren en aanpassen van de bestaande woningvoorraad!

is geplaatst. Een overzicht van alle relevante nationale en provinciale beleidsdocumenten is opgenomen in bijlage 1. Dit hoofdstuk beperkt zicht tot het voor het GVVP relevante gemeentelijke beleid.

2.1

Schitterend Schinnen: strategische visie 2010-2020 Het document ‘Schitterend Schinnen’ is de opvolger van het document ‘Schinnen kiest koers’ en vormt de strategische toekomstvisie voor de gemeente Schinnen tot 2020. Op het gebied van verkeer en vervoer wordt in de toekomstvisie het volgende gesteld: “Door de centrale ligging tussen twee sterk verstedelijkte gebieden en de huidige infrastructuur ondervindt de gemeente Schinnen een grote verkeersdruk. De gemeente vertoont wat dat betreft grote overeenkomsten met haar buurgemeenten Nuth en Beek. De verkeersstromen zullen aanzienlijk wijzigen als de Buitenring Parkstad Limburg wordt gerealiseerd en de aansluiting van Schinnen op de A76 wordt opgeheven.”

Voorgaande keuze heeft de volgende strategische doelstellingen opgeleverd: Samen met de partners investeren in de herontwikkeling van de dorpse milieus en daarnaast in de ontwikkeling van enkele excellente woonmilieus. Het integreren van veiligheids- en duurzaamheidsprincipes in deze (her)ontwikkelingsprojecten. Dit betekent onder andere de realisatie van levensbestendige woningen in een (verkeersen sociaal) veilige woonomgeving met voldoende groen en levensvatbare voorzieningen op maat. Het beleid inzake de verkeersveiligheid is vormgegeven in dit GVVP, waar verkeersveiligheid een belangrijk onderdeel van is.

De belangrijkste uitdaging die in de strategische visie wordt omschreven is het verbeteren van de onderlinge samenhang tussen de ‘groenstructuur’, de ‘bebouwde structuur’ en de ‘wegenstructuur’.


MO-MA20100052


-2-

2.2

Kadernota Verkeer- en Vervoersplan 2009 In de Kadernota Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan 2009 is aangegeven binnen welke kaders het nieuwe verkeersbeleid moet worden gevormd. Voor de thema’s bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn diverse doelen geformuleerd. Met deze doelen als kader is het nieuwe beleid opgesteld. Dit wil niet zeggen dat alle gestelde doelen in dit GVVP kunnen worden opgenomen. Enkele doelen kunnen pas bereikt worden bij het uitvoeren van een verdiepingsslag van het beleid, zoals het parkeerbeleid of een nader onderzoek naar de school-thuisroutes. Het GVVP geeft als kapstokplan hier wel de aanzet toe. De kadernota omschrijft het algemeen doel waaraan het GVVP invulling moet geven:


MO-MA20100052

Het realiseren van een goede mix van verkeersveiligheid, bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en verblijfskwaliteit, passend bij de functie van Schinnen in zijn geheel en bij de karakteristiek van de verschillende gebieden van de gemeente Schinnen. Het verkeersbeleid moet daarom worden gericht op twee hoofdlijnen: de bereikbaarheid van woningen en voorzieningen mogelijk maken voor iedereen; per gebied een verkeersinrichting realiseren waarbij veiligheid, bereikbaarheid, vervoerskwaliteit en verblijfskwaliteit met elkaar in een bij dat gebied passend evenwicht zijn. Om dit te bereiken dient het GVVP op elkaar afgestemde verkeersmaatregelen te bevatten binnen een haalbaar financieel kader, waarmee de gestelde verkeersdoelen kunnen worden gerealiseerd.


-3-

3

HET VERTREKPUNT: SCHINNEN IN 2009 Om streefbeelden te kunnen opstellen en concrete doelstellingen te

De A76 is in beheer van Rijkswaterstaat, de N276 in beheer van de Provincie. De overige lokale wegen zijn in beheer van de gemeente. Afbeelding 1 geeft een overzicht van de wegbeheerders in de gemeente Schinnen.

kunnen uitwerken op het gebied van verkeer en vervoer, is het van belang te weten waar de gemeente Schinnen op dit moment staat. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie op het gebied van verkeer en vervoer binnen de gemeente Schinnen aan de hand van zes thema’s. Deze thema’s zijn: autoverkeer, vrachtverkeer, fietsers en voetgangers, leefbaarheid en verkeersveiligheid, parkeren en openbaar vervoer. Naast de situatie in 2009 weten we ook dat de situatie in 2015 op het gebied van verkeer sterk beïnvloed wordt bij de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg (BPL). Om beleid op te stellen dat nu al rekening houdt met deze toekomstige situatie is een aparte paragraaf opgenomen die de verkeerssituatie van 2015 beschrijft zoals die zal zijn met BPL.

3.1

Autoverkeer in 2009 Huidige wegenstructuur De belangrijkste wegen in de wegenstructuur van de gemeente Schinnen zijn de A76 (Geleen-Heerlen) in het zuidwesten en de N276 (Sittard-Brunssum) in het noordoosten. De gemeente heeft één aansluiting op de A76, ter hoogte van Schinnen. Afbeelding 1: wegbeheerders in de gemeente Schinnen


MO-MA20100052


-4-

Om de kwaliteit van de gemeentelijke wegen in stand te houden, beschikt de gemeente over een beheerpakket. Met behulp van dit pakket kan inzichtelijk worden gemaakt welke wegen in welk jaar in aanmerking komen voor regulier onderhoud. Aan de hand van de planning van wegenonderhoud zullen ook de werkzaamheden voortvloeiend uit dit GVVP worden afgestemd.

De blauwe pijl vormt de route van het doorgaande verkeer tussen de stedelijke gebieden van Sittard en Parkstad Limburg. Deze route zorgt vooral voor verkeersdruk in de kernen Oirsbeek en Amstenrade. Echter, ook de interne verkeersstromen van met name woonwerkverkeer met herkomst of bestemming in de gemeente richten zich sterk op de A76 en de regio Parkstad.

Huidige verkeersstromen In deze paragraaf is een algemeen beeld geschetst van de huidige verkeersstromen binnen de gemeente. Met uitzondering van Doenrade en Sweikhuizen kennen alle kernen binnen de gemeente een belangrijke lokale weg die door het centrum van de kern loopt. Deze wegen worden gebruikt door lokaal en doorgaand verkeer. Hoewel de aanwezigheid van de wegen gunstig is voor de ontsluiting van deze kernen, kent het ook zijn nadelen. Zo ontstaan er in de spitsperiodes doorstromingsproblemen in het centrum van Schinnen en komt in Puth en in Amstenrade de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid voor langzaam verkeer in het gedrang. Binnen de gemeente zijn twee stromen van doorgaand verkeer waarneembaar. Doorgaand verkeer betekent in deze zin verkeer dat door de gemeente rijdt, maar waarvan zowel de herkomst als de bestemming buiten de gemeente liggen. Afbeelding 2 geeft deze twee stromen weer. De groene pijl vormt de route van het doorgaande verkeer tussen de A76/A2 en de Duitse buurgemeenten. Deze route zorgt vooral voor verkeersdruk in de kernen Puth en Schinnen.


MO-MA20100052

Afbeelding 2: doorgaande huidige verkeersstromen binnen de gemeente 11 februari 2011, versie 5

-5-

3.2

Autoverkeer in 2015 Op 8 oktober 2010 hebben Provinciale Staten het inpassingsplan voor de Buitenring Parkstad Limburg (BPL) vastgesteld, met inachtneming van de Nota van Zienswijzen en de Nota van Wijzigingen. Door deze vaststelling is een belangrijke stap genomen richting de aanleg van de Buitenring. Gelet op deze uitspraak van Provinciale Staten is dit GVVP gebaseerd op een scenario waarbij de BPL conform het huidige ontwerp zal worden aangelegd (zie bijlage 2). Ook de geformuleerde ambities en beleidspunten zijn gebaseerd op de komst van de Buitenring. Tijdens de werkingsfeer van dit GVVP zal de verkeerssituatie in de gemeente Schinnen veranderen door de komst van de Buitenring. Ook op Duits grondgebeid worden nieuwe verbindingswegen aangelegd. Zo ontstaat een hechtere schakel tussen Parkstad Limburg en de regio Aken. De impact die de BPL heeft op de gemeente Schinnen is in deze paragraaf omschreven. Toekomstige wegenstructuur De huidige verkeerstructuur wijzigt rondom de westzijde van de A76 en de huidige aansluiting van de kern Schinnen op de A76. De huidige aansluitingen van de kernen Nuth en Schinnen met het hoofdwegennet (A76) komen te vervallen. Hiervoor in de plaats wordt één aansluiting met het regionale wegennet (de BPL) gerealiseerd. Deze aansluiting is gelegen ter hoogte van de A76, tussen de voormalige aansluitingen van Nuth en Schinnen in.


MO-MA20100052

Bij Amstenrade wordt een tweede aansluiting met de BPL gerealiseerd. Via de Buitenring kan men het hoofdwegennet (A76) bereiken. Het overige deel van de verkeersstructuur van de gemeente Schinnen blijft intact. Zie bijlage 3 voor afbeeldingen van de nieuwe wegenstructuur. Aansluiting kern Schinnen De aansluiting van de kern Schinnen op de Buitenring en de A76 wordt vormgegeven door een nieuwe verbindingsweg. Deze verbindingsweg begint op de plaats waar in de huidige situatie de toerit richting Heerlen is gelegen. Vlak voor industrieterrein de Horsel in Nuth sluit de weg aan op een rotonde. Deze rotonde verbindt de kern Schinnen, het industrieterrein de Horsel, de kern Nuth e.o. en de Buitenring met elkaar. Aansluiting Amstenrade De aansluiting van de Buitenring op de Allee nabij Amstenrade is een ongelijkvloerse kruising, vormgegeven als een ovonde. Het fietspad wordt enkelzijdig in twee richtingen bereden (nu dubbelzijdig) en krijgt een eigen viaduct over de Buitenring. De Provincie Limburg gaat de overgang van de fietsinfrastructuur naar de bestaande infrastructuur nabij de Hommerter Allee nader detailleren, gezien de belangrijke fietsroutes die hier lopen.


-6-

Toekomstige verkeersstromen De huidige op- en afritten aan de A76 ter hoogte van de kern Schinnen spelen, zoals aangegeven, een belangrijke rol in de ontsluiting van de gemeentelijke kernen op het hoofdwegennet. Zowel het verdwijnen van deze op- en afritten als de komst van een nieuwe aansluiting van de Buitenring op de A76 ter hoogte van Nuth en nieuwe op- en afritten van deze Buitenring aan de Allee bij Amstenrade hebben invloed op de bereikbaarheid van de gemeente en de verkeersstromen over de belangrijkste wegen. Aan de hand van het verkeersprognosemodel Parkstad is berekend hoe de toekomstige verkeersstromen in de gemeente eruit gaan zien na inpassing van de Buitenring. De belangrijkste verschillen zijn hieronder benoemd. De komst van de Buitenring betekent voor het merendeel van de wegen in gemeente Schinnen een verlaging van de verkeersdruk. Op veel wegen en kruispunten wordt het rustiger wat tevens positieve effecten zal hebben op de doorstroming, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Dit is met name inherent aan het verschuiven van twee bestaande verkeersstromen, te weten: 1.

2.

Ad 1. Doorgaand verkeer: Een groot deel van het doorgaande verkeer van en naar de A76 ter hoogte van Schinnen vanuit Duitsland kiest alternatieve routes. Dit effect wordt merkbaar in de totale intensiteit op diverse wegvakken. Het vervallen van dit specifieke doorgaande verkeer zal met name merkbaar zijn in de kern Schinnen. Ad 2. Lokaal verkeer: De op- en afritten van de Buitenring op de Allee bij Amstenrade en indirect daarmee een snelle verbinding met de A76 en de Parkstadregio, hebben een verkeersaantrekkende werking op met name het lokale verkeer uit de directe omgeving Oirsbeek-Amstenrade. Dit verkeer kiest voor deze nieuwe route naar de A76 in plaats van de huidige route via de kern van Schinnen. De komst van de nieuwe op- en afritten van de Buitenring aan de Allee resulteren in een sterke verkeersaantrekkende werking. In Amstenrade (en Oirsbeek) betekent dit een verschuiving van verkeersstromen en daarmee een stijging van de verkeersdruk op de Allee. Daarnaast zullen de verkeersintensiteiten in de kernen Amstenrade en Oirsbeek (respectievelijk de Hoofdstraat en Provincialeweg Zuid en Noord) lichtelijk toenemen.

De verkeerstroom doorgaand verkeer Duitsland- A76 via de route Doenrade-Puth-Schinnen en vice versa (groene pijl, afbeelding 2). De verkeerstroom intern lokaal verkeer vanuit Amstenrade en Oirsbeek naar A76 en vice versa.


MO-MA20100052


-7-

Na inpassing van de Buitenring zal, door groeiende verkeersdruk, een groter spanningsveld ontstaan tussen betere bereikbaarheid en voldoende leefbaarheid, met name in Oirsbeek en Amstenrade. Bij het vormen van beleid is het beperken van dit spanningsveld meegenomen (paragraaf 5.1). Het stimuleren van doorgaand verkeer om via de N276 (richting Brunssum) van en naar de Buitenring te reizen is een belangrijk aandachtspunt bij de realisatie van deze ringweg, om zodoende de kernen Oirsbeek en Amstenrade zoveel mogelijk te ontzien.

-

De Buitenring zal in de toekomst aansluiten op de A76 ter hoogte van bedrijventerrein De Horsel (Nuth). Daarbij ontsluit dit knooppunt de kern Schinnen via een nieuwe verbindingsweg. Deze verbindingsweg zal een verkeersaantrekkende werking hebben, waardoor Nagelbeek en omstreken worden ontzien van doorgaande verkeersstromen. Belangrijk aandachtspunt hierbij blijft de verkeersafwikkeling ter hoogte van het viaduct (Nagelbeek) onder de A76. Het is belangrijk om ook op dit punt bij de realisatie van deze ringweg een goede middenweg te vinden tussen leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid.

Stroomweg: dit zijn de autosnelwegen, waar de doorstroming van het verkeer de primaire functie is. Om dit op veilig wijze mogelijk te maken worden verschillende rijrichtingen fysiek van elkaar gescheiden en zijn er geen gelijkvloerse kruisingen. Een stroomweg in de gemeente Schinnen is de A76. Stroomwegen kennen buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 120 of 100 km/uur. Binnen de bebouwde kom komen stroomwegen niet voor. Gebiedsontsluitingsweg: deze wegen hebben als primaire functie om kernen en gebieden met elkaar te verbinden. Op de wegvakken heeft doorstroming de hoogste prioriteit. Op kruispunten ligt de snelheid lager, zodat op veilige wijze verkeer kan worden uitgewisseld. De maximumsnelheid op een gebiedsontsluitingsweg is 80 km/uur buiten de bebouwde kom en 50 km/uur binnen de bebouwde kom. Bij een fysieke rijbaanscheiding is binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid van 70 km/uur mogelijk. Buiten de bebouwde kom zijn gescheiden fietsvoorzieningen vereist.

Wegcategorisering De komst van de BPL heeft tevens zijn invloed op het gebruik en dus de functie van bepaalde wegen. De verschuivingen in de verkeersstromen als gevolg van de komst van de BPL kunnen tot gevolg hebben dat sommige wegen een andere functie gaan vervullen. Dit kan betekenen dat aanpassing van die wegen conform Duurzaam Veilig noodzakelijk is. Alle wegen in Nederland en dus ook in Schinnen zijn onderverdeeld in de drie categorieën die hier zijn omschreven:


MO-MA20100052


-8-

-

Erftoegangsweg: deze wegen hebben als doel individuele woningen, bedrijven en andere reisdoelen bereikbaar te maken. De erftoegangsweg vormt het begin en het eind van vrijwel iedere reis. Omdat op zowel de wegvakken als kruispunten het uitwisselen van verkeer de primaire functie is, dient de snelheid van het verkeer relatief laag te liggen. Buiten de bebouwde kom is de maximumsnelheid 60 km/uur, binnen de bebouwde kom is deze 30 km/uur. Een aaneenschakeling van erftoegangswegen vormt een verblijfsgebied.

Een categoriseringsplan geeft weer welke wegen in welke categorie vallen. Het nieuwe categoriseringsplan dat in dit beleidsplan is opgenomen houdt rekening met de toekomstige verkeersstromen door de komst van de BPL (zie paragraaf 5.4 en bijlage 3). Veel wegen behouden hun functie ten aanzien van het voorgaande categoriseringsplan uit 2002. Fysieke invoering categorisering In de huidige situatie zijn binnen de bebouwde kom, met uitzondering van het buurtschap Hegge en de Klein Doenraderweg, alle verblijfsgebieden ingericht als erftoegangsweg met het bijbehorende snelheidsregime van 30 km/u. Buiten de bebouwde kom is echter op de erftoegangswegen nog geen overeenstemming tussen de gewenste wegcategorie en bijbehorende maximumsnelheid. De aanleg van 60km-zones heeft binnen de gemeente Schinnen nog niet plaatsgevonden; alle als erftoegangsweg gecategoriseerde wegen buiten de bebouwde kom kennen een maximumsnelheid van 80 km/uur.


MO-MA20100052

3.3

Vrachtverkeer Kwaliteitsnet Goederenvervoer Om het vrachtverkeer duurzaam te faciliteren heeft de Provincie Limburg, net als veel andere provincies en regio’s in het land, een Kwaliteitsnet Goederenvervoer opgesteld. Een Kwaliteitsnet is een samenhangend en selectief netwerk van verbindingen tussen economische centra, waarover goederenvervoer op verantwoorde wijze wordt afgewikkeld. Het Kwaliteitsnet heeft een dusdanige kwaliteit dat het voor vrachtverkeer aantrekkelijk moet zijn zich te verplaatsen over dit netwerk. Hierdoor blijven wegen buiten dit Kwaliteitsnet gevrijwaard van grote stromen vrachtverkeer en de daarmee gepaarde verkeershinder. Binnen de gemeente Schinnen maakt de N276 en de A76 deel uit van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Hier concentreert zich het doorgaande vrachtverkeer. Bedrijventerreinen Binnen de gemeente Schinnen ligt één industrieterrein, de Breinder. Dit industrieterrein ligt direct aan de op- en afrit van de A76 en is hierdoor goed bereikbaar. Als de BPL is gerealiseerd zal de Breinder via de nieuwe parallelweg bereikbaar zijn. Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties Sinds 2000 worden in Nederland proeven gehouden met het gebruik van zogenaamde ‘Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties’ (LZV’s). Een LZV is een vrachtwagen die meer vracht kan en mag vervoeren dan een gewone vrachtautocombinatie. Met het vervoer van goederen per


-9-

LZV in plaats van met een normale vrachtwagen wordt tot 30% brandstof bespaard. Aan het gebruik van een LZV worden strenge eisen gesteld aan zowel het voertuig als de bestuurder. Bovendien mogen LZV’s alleen rijden over een vooraf vastgestelde route. In 2007 heeft de Fietsersbond de gemeente Schinnen gevraagd om vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid geen LZV’s toe te staan op wegen die in het beheer zijn van de gemeente Schinnen. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft besloten vooralsnog geen LZV’s toe te staan op gemeentelijke wegen en het definitieve beleid hierover op te nemen in dit Verkeers- en Vervoersplan (zie paragraaf 5.2).

3.4

Langzaam verkeer: fietsers en voetgangers Fietsnetwerken De gemeente Schinnen beschikt niet over een eigen functioneel fietsnetwerk (een vastgesteld netwerk van fietsroutes waarbij het belangrijk is om zo snel en direct mogelijk van a naar b te kunnen komen). De hoofdfietsroutes in de gemeente zijn de routes die deel uitmaken van het Provinciaal Fietsroutenetwerk (zie Afbeelding 3).

Afbeelding 3: Provinciaal Fietsroutenetwerk


MO-MA20100052


- 10 -

Op de wegen die deel uitmaken van het Provinciaal Fietsroutenetwerk dienen fietsvoorzieningen aanwezig te zijn, zodat fietsers hier op een veilige en comfortabele manier zich kunnen verplaatsen. In de huidige situatie leidt dit tot de volgende knelpunten: ●

●

●

●

De weg tussen Sweikhuizen en Puth (Panoramaweg – Bergstraat) maakt deel uit van het Provinciale Fietsroutenetwerk. Binnen de bebouwde kom in Puth en Sweikhuizen en buiten de bebouwde kom tussen Sweikhuizen en Geleen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig; De Beijlkensweg – In den Moel binnen de bebouwde kom van Oirsbeek is een gebiedsontsluitingsweg en maakt deel uit van het Provinciale Fietsroutenetwerk. Hier zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig; De Nutherweg (ten zuiden van de A76) behoort tot het Provinciale Fietsroutenetwerk. Hier zijn buiten de kom eveneens geen fietsvoorzieningen aanwezig. Echter, deze weg wordt heraangelegd bij de bouw van de aansluiting van de Buitenring op de A76, waarbij de weg wordt voorzien van fietsvoorzieningen; Ter hoogte van een aantal komgrenzen op het netwerk zijn fietsvoorzieningen aanwezig die voor fietsers onaantrekkelijk of zelfs gevaarlijk kunnen zijn (zie Afbeelding 4).


MO-MA20100052

● Afbeelding 4: komgrens met onaantrekkelijke fietsvoorziening Recreatieve netwerken Behalve het Provinciaal Fietsnetwerk zijn er ook recreatieve fietsroutes. De belangrijkste binnen de gemeente Schinnen zijn de Fietsknooppuntenroutes (Afbeelding 5) en de Groenmetropoolroute (Afbeelding 6), een internationale fietsroute door Duitsland, Nederland en België.


- 11 -

Beide routes verlopen zo veel mogelijk via rustige wegen, maar er is een aantal plaatsen op de routes waar de fietsers een (relatief) drukke weg moeten oversteken of een stuk over deze wegen moeten rijden. Deze locaties zijn opgenomen in Tabel 1. Tabel 1: drukke locaties op recreatieve fietsroutes Route

Locatie

Fietsknooppuntenroute

De Breinder, Schinnen Oversteek Hommerterweg, Schinnen Oversteek Provincialeweg Zuid, Oirsbeek Oversteek Steenakkerweg, Doenrade

Groenmetropoolroute

Oversteek Achter de Kerk - Dorpsstraat, Schinnen Kruispunt Hommerter Allee/Hoofdstraat, Amstenrade

Afbeelding 5: Fietsknooppuntenroutes

Oversteek Provincialeweg Noord, Klein Doenrade Oversteek Steenakkerweg, Doenrade

Fietsrelaties tussen de kernen Een aandachtpunt dat in het voorgaande GVVP is genoemd maar nog niet is opgelost, is het realiseren van een oversteekvoorziening op de fietsrelatie Doenrade-Oirsbeek op het kruispunt Klein DoenraderwegProvincialeweg Noord. Dit kruispunt is ook opgenomen in de Groenmetropoolroute en dus opgenomen in Tabel 1.

Afbeelding 6: Groenmetropoolroute


MO-MA20100052


- 12 -

Voetgangers Voetgangers behoren tot een groep van langzame verkeersdeelnemers waarvoor, buiten trottoirs, vaak geen bijzondere maatregelen worden ontwikkeld of beleid wordt opgesteld. Toch vormen voetgangers, vooral binnen de kernen, een grote groep verkeersdeelnemers. Daarom verdienen zij aandacht in het verkeersbeleid. Binnen de kernen van de gemeente Schinnen zijn overal trottoirs of loopstroken aanwezig, maar op sommige plaatsen is de kwaliteit onvoldoende, bijvoorbeeld door gebrekkig onderhoud of door aanwezige obstakels. In het beheer en de aanleg van trottoirs worden zo veel mogelijk de richtlijnen van het CROW opgevolgd wat betreft de breedte van doorgangen. Ook worden op de hoeken van de straat inritjes aangelegd waar mensen met een rolstoel, rollator of kinderwagen gebruik van kunnen maken. Ook recreatief kan er gewandeld worden in gemeente Schinnen. De wandelgids met 9 routes is zelfs via het internet verkrijgbaar. De Sportboulevard is tevens volop in gebruik en de wandelpaden sluiten aan op andere recreatieve wandelroutes in de gemeente. De aanwezige parkeerplaats doet dan ook dienst als startpunt voor veel wandelaars. Op de recreatieve wandelroutes bevinden zich enkele oversteeklocaties op gebiedsontsluitingswegen (GOW). In Tabel 2 zijn die locaties aangegeven waar, voor de voetganger, geen gefaseerde oversteek aanwezig is.


MO-MA20100052

Tabel 2: oversteeklocaties wandelroutes

tussen

GOW

en

recreatieve

Route

Locatie

Route 1

Provincialeweg Zuid – Molenweg, Oirsbeek Oversteek Hommerter Allee- Allee, Amstenrade

Route 9 Panoramaroute

Kerkpad – Kerkweg, Schinnen/Puth Altaarstraat- Schinderpad, Schinnen

3.5

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

3.5.1

Leefbaarheid Leefbaarheid is voor Schinnen een belangrijk thema. Om deze reden wordt ieder jaar door de gemeente een enquête uitgezet in één van de kernen, om zo de knelpunten op het gebied van leefbaarheid inzichtelijk te krijgen. Kleine aanpassingen die uit de enquête voortkomen worden direct uitgevoerd. De belangrijkste knelpunten op het gebied van leefbaarheid worden gevormd door gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Bewoners rondom deze wegen geven regelmatig aan hinder te ondervinden van de snelheid van het verkeer, de grote hoeveelheid verkeer en de bijbehorende lucht- en geluidshinder. Andere voorkomende knelpunten zijn bijvoorbeeld het gebrek aan parkeerplaatsen, of het ontbreken van voldoende openbare verlichting.


- 13 -

Objectieve verkeersveiligheid Belangrijk onderdeel van het GVVP is de analyse van de objectieve verkeersveiligheid, aan de hand van ongevalcijfers. Allereerst is gekeken naar de trend (relatieve stijging / daling) in het aantal verkeersslachtoffers. Hierbij wordt uitsluitend gekeken naar ongevallen met ziekenhuisopnamen en/of dodelijke slachtoffers tot gevolg. Dit wordt niet alleen gedaan omdat dit soort ongevallen het ernstigst zijn en dus het belangrijkst zijn om te voorkomen. Ook wordt hiervoor gekozen omdat ongevallen waarbij geen slachtoffers vallen (uitsluitend materiële schade) zelden worden geregistreerd. Omdat deze ongevalcijfers niet betrouwbaar genoeg zijn worden ze buiten de analyses gelaten. Ontwikkeling van de verkeersveiligheid Om een trend te kunnen ontdekken in het aantal verkeersslachtoffers is een analyse gemaakt van het aantal slachtoffers per driejarige periode (zie Afbeelding 7). Er wordt gekozen voor een driejarige periode, omdat


MO-MA20100052

Ernstige slachtoffers per 3 jaar 30 Aantal ernstige slachtoffers

3.5.2

dit een betrouwbaarder beeld van de verkeersveiligheid weergeeft dan een periode van één jaar. De invloed van incidentele afwijkingen die het reële beeld kunnen verstoren wordt hierdoor verkleind. Voor de trendanalyse van de afgelopen 10 jaar is gebruikt gemaakt van de door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer geregistreerde ongevallengegevens van 2000 tot en met 2009.

25 20 Doden 15 Ziekenhuis opnames Totaal

10 5 0 20 00 -2 00 2 20 01 -2 00 3 20 02 -2 00 4 20 03 -2 00 5 20 04 -2 00 6 20 05 -2 00 7 20 06 -2 00 8 20 07 -2 00 9

Knelpunten op het gebied van leefbaarheid worden ook aan de gemeente gemeld via brieven en/of e-mails van bewoners. Hoewel de meeste van deze meldingen te specifiek zijn om in een verkeersbeleidsplan vast te leggen, wordt meerdere malen melding gemaakt van een leefbaarheidsknelpunt in de kern Oirsbeek. Het gaat hier om de wegen tussen de Provincialeweg Zuid (de ‘doorgaande’ gebiedsontsluitingsweg door de kern) en de Markt (het centrum van de kern). Op deze wegen ondervinden bewoners een conflict tussen de ontsluitende functie voor (vracht)verkeer van en naar de Markt en de verblijfsfunctie (wonen).

Periode

Afbeelding 7: trend in het aantal verkeersslachtoffers in de gemeente Schinnen


- 14 -

Er is de afgelopen 5 jaar een licht stijgende trend waarneembaar in het aantal verkeersslachtoffers in de gemeente Schinnen. De piek in het aantal slachtoffers ligt in de periodes 2007 t/m 2009. Het aantal verkeersslachtoffers bedroeg in deze periode 26 (9 slachtoffers per jaar). Wanneer we de nationale verkeersveiligheidsdoelstellingen voor 2010 uit de Nota Mobiliteit (-30% doden en -7,5% ziekenhuisgewonden ten opzichte van 2002) vertalen naar de situatie in Schinnen, constateren we dat de doelstelling voor de dodelijke slachtoffers in 2009 is behaald. In 2009 viel op de wegen in gemeente Schinnen 1 dodelijk slachtoffer, even veel als de doelstelling. Daarentegen vielen in 2009 6 ziekenhuisgewonden, waar de doelstelling maximaal 5 is. Veel gemeentes in de provincie Limburg hebben de doelstelling voor 2010 reeds behaald. Hoewel het een momentopname is, is het voor gemeente Schinnen zeer belangrijk om, met enige spoed, een daling in het aantal verkeerslachtoffers te bewerkstelligen om aan te sluiten bij de nationale doelstelling. Ongevallen per wegbeheerder Afbeelding 8 geeft een overzicht van alle slachtofferongevallen, uitgesplitst naar wegbeheerder, in de periode 2005 tot en met 2009. Hierbij is uitgegaan van de huidige beheersituatie. In 2006 is een aantal wegen overgedragen van de provincie naar de gemeente. Ongevallen die vóór de overdracht hebben plaatsgevonden zijn meegerekend als ongeval op een gemeentelijke weg, ook al was de weg ten tijde van het ongeval nog een provinciale weg. De beheersituatie of vormgeving van de overgedragen wegen is de afgelopen 2 jaar niet zodanig ingrijpend


MO-MA20100052

veranderd dat dit positieve of negatieve invloed heeft gehad op het aantal ongevallen. Van alle slachtofferongevallen binnen de gemeente Schinnen vindt 10% plaats op wegen in beheer van Rijkswaterstaat (de A76). 16% van de ongevallen vindt plaats op een provinciale weg (N276). De overige 74% van de ongevallen vindt plaats op wegen in beheer van de gemeente (zie Afbeelding 8).

Rijkswaterstaat 10%

Aantal slachtofferongevallen per wegbeheerder Gemeente 74%

Provincie 16%

Afbeelding 8: slachtofferongevallen uitgesplitst naar wegbeheerder Omdat de gemeente geen directe invloed heeft op de verkeersveiligheid op wegen die niet binnen gemeentelijke beheer vallen, wordt in het vervolg van de ongevalanalyse uitsluitend gekeken naar ongevallen die hebben plaatsgevonden op gemeentelijke wegen.


- 15 -

Slachtoffers per vervoerwijze Op Afbeelding 9 is de uitsplitsing te zien van het aantal slachtoffers per vervoerwijze. Deze laat zien dat bijna éénderde van het aantal slachtoffers in een (bestel)auto reed. Het aandeel langzaam verkeer (voetgangers, brom/snorfietsers en fietsers) in het aantal slachtoffers bedraagt 56%. In vergelijking met de statistieken voor alle gemeentelijke wegen in Limburg tezamen wijken de percentages nauwelijks af. De enige opvallende afwijking is het aandeel fietsers, dat in de gemeente Schinnen relatief laag ligt (18% tegen 31% in heel Limburg). Omdat in de gemeente Schinnen wel veel (recreatief) wordt gefietst, is het mogelijk dat Schinnen voor de fietser een veiligere gemeente is dan de gemiddelde Limburgse gemeente. Echter, van het exacte aantal fietsbewegingen in de gemeente zijn geen gegevens bekend.

Overig 6%

Personenauto 31%

Fiets 18%

Motor 5%

1. 2. 3.

Kruispunt Stationsstraat – Dorpsstraat te Schinnen (gemeentelijke weg, 4 slachtofferongevallen) Hulterweg (gemeentelijke weg, 3 slachtofferongevallen) Kruispunt N276 – Steenakkerweg (provinciale weg, 3 slachtofferongevallen)

De ongevallen op het kruispunt Stationsstraat - Dorpsstraat zijn het gevolg van het niet verlenen van voorrang of het over het hoofd zien van een voetganger op een zebrapad. De ongevallen op de Hulterweg zijn veroorzaakt door alcohol en het niet verlenen van voorrang. De ongevallen op het kruispunt N276 – Steenakkerweg zijn veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang.

Slachtoffers per vervoerwijze (gemeentelijke wegen) Voetganger 5%

Ongevallocaties Afbeelding 10 geeft weer op welke plaatsen binnen de gemeente Schinnen in de jaren 2005 t/m 2009 slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. Deze kaart geeft alle slachtofferongevallen weer, ook die op provinciale wegen en rijkswegen. De top 3 van locaties met het meeste slachtofferongevallen binnen de gemeente Schinnen ziet er als volgt uit:

Bestelauto 1%

Brom/snorfiets 34%

Afbeelding 9: slachtoffers per vervoerwijze


MO-MA20100052


- 16 -

Op bepaalde trajecten zien we meerdere ongevallen, zoals de route N276 – voormalige N581 (Provincialeweg Noord/Zuid - Hoofdstraat). Dit kan in verband gebracht worden met de hoge intensiteit en snelheid op dit wegvak. Er zijn in de periode 2005 tot en met 2009 12 slachtofferongevallen gebeurd, waarvan 6 ernstig. Verbetering van de verkeersveiligheid in het algemeen is ook op wegvakniveau noodzakelijk.

Afbeelding 10: spreiding van slachtofferongevallen in de gemeente Schinnen 2005 t/m 2009

Toedracht top 10 Van alle slachtofferongevallen op gemeentelijke wegen is een ‘toedracht top 10’ gemaakt. Dit is een lijst van de meest voorkomende oorzaken van een slachtofferongeval. De top 10 ziet er als volgt uit: 1 2 3 4 5 6 6 6 8 8

Geen voorrang/doorgang verlenen Fout door bocht Onvoldoende afstand Onvoldoende rechts rijden Te veel rechts rijden Macht over stuur verliezen Fout oversteken Slippen Foutieve rijbaan/weghelft Te hoge snelheid

20 6 5 4 3 2 2 2 1 1

32% 10% 8% 6% 5% 3% 3% 3% 2% 2%

Uit de top 10 blijkt duidelijk dat ‘geen voorrang verlenen’ de belangrijkste oorzaak van slachtofferongevallen is op de gemeentelijke wegen in Schinnen. Dit komt overeen met de top 10 voor alle gemeentelijke wegen in Limburg, waar ‘geen voorrang verlenen’ met 30% eveneens bovenaan de top 10 staat. Wel opvallend is dat het percentage ‘onvoldoende afstand’ met 8% wel duidelijk lager is dan het Limburgse gemiddelde van 15%. De vraag is echter hoe bruikbaar deze top 10 is, omdat voor ruim 20% van het aantal slachtofferongevallen helaas niet is geregistreerd wat de hoofdtoedracht is geweest (toedracht onbekend).


MO-MA20100052


- 17 -

40 35

Totaal slachtoffers

30

Totaal ernstige slachtoffers

25 20 15

De leeftijdscategorie 42 t/m 47 jarigen behelst vaak een groot aandeel van de verkeersdeelnemers. Vandaar dat mogelijk hierdoor het aandeel slachtoffers ook hoog is. Bekijken we het percentage ernstige verkeerslachtoffers ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers per leeftijdscategorie ook dan zien we de leeftijdsgroep 18 tot 23 terugkomen, maar daarnaast ook de leeftijden tussen 54 en 65. Dit betekent dat de ernst van de ongevallen in deze leeftijdscategorieën hoger is.

10 5 onbekend

84 t/m 89 jaar

78 t/m 83 jaar

72 t/m 77 jaar

66 t/m 71 jaar

60 t/m 65 jaar

54 t/m 59 jaar

48 t/m 53 jaar

42 t/m 47 jaar

36 t/m 41 jaar

30 t/m 35 jaar

24 t/m 29 jaar

18 t/m 23 jaar

12 t/m 17 jaar

0 t/m 5 jaar

0 6 t/m 11 jaar

Aantal slachtoffer (2005 t/m 2009)

Verkeersslachtoffers naar leeftijdscategorie

Leeftijdscategorie

Afbeelding 11: verkeersslachtoffers naar leeftijdscategorie Leeftijd slachtoffers Als we bekijken welke leeftijdscategorieën het zwaarst getroffen worden in aantallen slachtoffer in gemeente Schinnen blijken dit de 12 t/m 23 jarigen en 42 t/m 47 jarigen te zijn (zie Afbeelding 11). Deze aantallen slachtoffers kunnen niet worden afgezet tegen het totale aantal verkeersdeelnemers van deze leeftijdscategorie.


MO-MA20100052


- 18 -

Resumé ongevallenanalyse Uit de ongevalanalyse komt naar voren dat de landelijke doelstelling voor 2010 in Schinnen deels bereikt is. Er zijn 3 belangrijke ongevalconcentraties, maar daarnaast zijn er ook trajecten te constateren waar verspreid ongevallen plaatsvinden. De leeftijdscategorieën van de slachtoffers die het zwaarst getroffen worden zijn van 18 tot 23 en van 54 tot 65 jaar. De toedracht van de ongevallen is voornamelijk het geen voorrang verlenen aan andere weggebruikers.

3.5.3

Voor een inventarisatie van de subjectieve verkeersveiligheid is naast de klachtenregistratie ook gebruik gemaakt van de input vanuit de klankbordgroep. In de bijeenkomst zijn leden gevraagd de belangrijkste knelpunten op het gebied van verkeer kenbaar te maken. De genoemde subjectieve knelpunten vanuit de klankbordgroep zijn: • Langzaam Verkeer: de ondergeschikte positie van deze kwetsbare verkeersdeelnemer, vooral op school-thuisroutes • Routering doorgaand verkeer in relatie tot aansluiting Buitenring • Kruispunt Allee - Hommerter Allee: gevaarlijk kruispunt

Subjectieve verkeersveiligheid Behalve het analyseren van ongevalgegevens (die een graadmeter zijn voor de objectieve verkeersveiligheid) is het van belang dat ook gekeken wordt naar “het gevoel van verkeersveiligheid” bij weggebruikers en bewoners. Dit laatste aspect noemen we de subjectieve verkeersveiligheid. Bij de gemeente komen regelmatig klachten binnen over verkeersveiligheid. Deze klachten gaan vooral over fout geparkeerde voertuigen, te hard rijdend verkeer, onduidelijke inrichting van de openbare ruimte en aangerichte schade aan de openbare ruimte. Zoals reeds aangegeven bij het onderdeel leefbaarheid worden veel van deze, vaak specifieke, klachten direct opgelost. Naast de gevraagde aandacht voor de school-thuisroutes zijn er geen klachten voortkomend uit de meldlijn van dusdanig gemeentebrede en algemene aard, dat deze in dit beleidsplan zijn opgenomen


MO-MA20100052

Als oplossingen voor de belangrijkste problemen zijn de volgende mogelijkheden aangedragen: Stimuleren en aanleggen andere routes, aanleg van snelheidsremmende voorzieningen, reconstructie van het kruispunt of aanpassing van de oversteekplaats.

3.5.4

Gedragsbeïnvloeding Bij het onderwerp gedragsbeïnvloeding gaat het om het verbeteren van het menselijke gedrag in het verkeer. Uit diverse onderzoeken blijkt namelijk dat de meeste ongevallen ontstaan door menselijke fouten als gevolg van een verkeerde beslissing. De belangrijkste middelen om het verkeersgedrag te beïnvloeden zijn voorlichting, educatie en handhaving.


- 19 -

Voorlichting De gemeente verschaft informatie aan de inwoners via diverse huis-aanhuisbladen en de gemeentelijke website. Daarin worden tevens alle openbare bekendmakingen en andere officiële mededelingen gepubliceerd. Ook over verkeersveiligheid verschijnen op regelmatige basis publicaties. Dit wordt vooral gedaan wanneer er ten aanzien van een (verkeers-)project voorlichting gewenst is. Voorlichting vindt ook plaats door bewoners meer bij de besluitvorming te betrekken en zo meer draagvlak voor de maatregelen te creëren. Vooral bij processen die gevoelig liggen bij bewoners kan dit positief bijdragen aan de besluitvorming. Een derde vorm van voorlichting is de mogelijkheid om in te spreken bij commissievergaderingen en/of tijdens een vragenuur voorafgaand aan bepaalde raadsvergaderingen. In deze overlegorganen kunnen burgers hun mening geven over beleid en plannen.


MO-MA20100052


- 20 -

Educatie Permanente verkeerseducatie Het streven is om de verkeersdeelnemer gedurende het hele leven de benodigde kennis, vaardigheden en motivatie bij te brengen voor een veilige deelname aan het verkeer. In 2002 hebben de gezamenlijke regionale- en provinciale organen voor verkeersveiligheid de uitgangspunten voor beleid vastgesteld om te komen tot een succesvolle invoering van Permanente Verkeerseducatie (PVE). Bij verkeerseducatie gaat het om activiteiten die bijdragen aan het vervullen van voorwaarden voor verkeersveilig gedrag bij individuele weggebruikers. Die voorwaarden zijn: kennen (kennis), kunnen (vaardigheid) en willen (motivatie). Binnen PVE worden zes doelgroepen onderscheiden. De indeling van de doelgroepen is gebaseerd op een combinatie van leeftijd en vervoersmodaliteit. Het gaat om de volgende zes groepen: • 0-4 jaar; • 4-12 jaar; • 12-16 jaar; • beginnende bestuurders (16-25); • rijbewijsbezitters (25-60 jaar); • ouderen vanaf circa 60 jaar. Nadere Subsidieregels Verkeerseducatie Ook verkeerseducatie in het basis- en voortgezet onderwijs maakt deel uit van de landelijke aanpak Permanente Verkeerseducatie voor 0 tot 100-jarigen. Jaarlijks vormen jongeren t/m 24 jaar circa 50% van alle verkeersslachtoffers (landelijke cijfers). Nadere analyse van de ongevalgegevens toont aan dat jongeren in 70% van deze verkeersongevallen juridisch gezien de veroorzaker zijn. De oorzaken


MO-MA20100052

van hun relatief hoge ongevalbetrokkenheid zijn voornamelijk gelegen in de toename van de automobiliteit, de complexiteit van het hedendaagse verkeer en het niet goed kunnen beheersen of toepassen van de verkeersregels. De kwaliteit van het verkeersonderwijs is een zeer belangrijke factor hierin. Verkeersonderwijs is verplicht op de basisscholen voor minimaal één uur per week. Om te stimuleren dat voldoende aandacht wordt geschonken aan verkeerseducatie is de regeling Nadere Subsidieregels Verkeerseducatie (NSVE) ontwikkeld. De NSVE vervangt sinds 1 januari 2008 de VEBO/VEVO-subsidieregeling, van waaruit convenantgelden werden verstrekt. De gemeente heeft met alle basisscholen binnen de gemeente een convenant gesloten. Hierin staan de volgende afspraken: • per bestuur wordt een Verkeercoördinatoronderwijs (VCO) aangesteld die als aanspreekpunt functioneert binnen de school; • uitvoerende taken rondom projecten komen per school bij de Verkeerscoördinator te liggen; • de gemeente en/of de provincie stellen geld ter beschikking voor projecten; • de school stelt jaarlijks een actieplan op; • de gemeente verkrijgt subsidie bij de provincie.


- 21 -

Vanuit de NSVE kan de gemeente een beroep doen op: • convenantgelden; • werkbudget voor verkeerseducatieve activiteiten op scholen, gekoppeld aan de convenanten; • projectsubsidie voor educatieprojecten die buiten de kaders van het convenant vallen. Een voorbeeld van een educatieproject dat in de gemeente Schinnen breed wordt toegepast is ANWB Streetwise. In dit project leren kinderen van de groepen 1 t/m 8 van de basisschool aan de hand van vier verschillende programma’s spelenderwijs hoe ze zo veilig mogelijk aan het verkeer kunnen deelnemen. Educatie aan de groep 4 - 12 jarigen is dus reeds goed vertegenwoordigd. Educatie aan de overige leeftijdsgroepen is nog onderbelicht. Tot 2004 organiseerde de VVNafdeling Schinnen rijvaardigheidsritten voor de leeftijdsgroep 50+. Door het vervallen van de afdeling VVN Schinnen is deze activiteit komen te vervallen. Handhaving Het handhaven van de verkeersregels is een bevoegdheid van de politie, of BOA (buitengewoon opsporingsambtenaar). De gemeente beschikt niet over BOA’s, waardoor handhaving alleen mogelijk is door de politie. De gemeente heeft zelf de mogelijkheid om de snelheid van het verkeer enigszins te beïnvloeden door het plaatsen van zogenaamde ‘smiley’s’. De smiley geeft de actuele snelheid van passerende voertuigen weer, waarbij het beeldscherm gaat knipperen wanneer de snelheid hoger ligt


MO-MA20100052

dan toegestaan is. Op deze manier wordt de automobilist zich beter bewust van zijn snelheid. Vooral mensen die onbewust te hard rijden zullen na het passeren van een smiley hun snelheid verlagen. De gemeente beschikt over vier smiley’s, die op verschillende locaties geplaatst kunnen worden. Op regelmatige basis vindt op bestuurlijk niveau overleg plaats op het gebied van handhaving, maar handhaving van de verkeersveiligheid komt tijdens deze overleggen niet specifiek aan de orde.

3.6

Parkeren Omdat de gemeente Schinnen bestaat uit kleine kernen, zijn er weinig plaatsen waar op grote schaal geparkeerd wordt. De belangrijkste parkeerterreinen binnen de gemeente zijn te vinden op de Nieuwe Markt in Schinnen, het Raadhuisplein in Amstenrade, de Markt in Oirsbeek en de Kerkstraat in Doenrade. Deze terreinen worden goed gebruikt en kennen geen structurele parkeerproblemen. De meeste problemen op het gebied van parkeren vinden plaats in de woonstraten, omdat deze straten op plaatsen niet zijn berekend op het huidige autobezit. Deze problematiek speelt vooral bij appartementencomplexen, oudere woonwijken en dorpscentra. In de Hoofdstraat in Amstenrade is een parkeerschijfzone ingevoerd, om zo voldoende parkeerplaatsen voor de lokale winkels te kunnen garanderen. Ook op de Nieuwe Markt in Schinnen is een parkeerschijfzone aanwezig.


- 22 -

3.7

Openbaar vervoer Aanbod van openbaar vervoer De Gemeente Schinnen kent twee vormen van openbaar vervoer: de trein en de bus. Het treinstation van Schinnen is gelegen langs de spoorlijn SittardHeerlen. Vanaf het station vertrekt twee maal per uur een trein in beide richtingen. Verder rijden door de gemeente Schinnen de volgende buslijnen (zie Afbeelding 12): -

Lijn 36 (Sittard-Schinveld-Heerlen v.v.), 1x per uur Lijn 37 (Sittard-Brunssum-Heerlen v.v.), 1x per uur Lijn 41 (Sittard-Oirsbeek-Kerkrade v.v.), 2x per uur Lijn 42 (Geleen-Schinnen-Hoensbroek v.v.), 1x per uur Lijn 95 (Geleen-Sweikhuizen-Puth v.v.), belbus, 1x per uur

Afbeelding 12: buslijnen binnen de gemeente Schinnen (bron: Veolia Transport)

Vrijwel alle buslijnen binnen de gemeente vormen een verbinding tussen de gemeente Schinnen en de stedelijke gebieden Sittard-Geleen en Heerlen/Parkstad. Tussen de kernen onderling is weinig aanbod van openbaar vervoer. Men kan wel gebruik maken van de regiotaxi. Vanaf december 2010 wordt ook het treinstation in Schinnen door de bus bediend.


MO-MA20100052


- 23 -

Routering van openbaar vervoer Om een goede doorstroming en een hoge mate van comfort te kunnen garanderen, is het wenselijk om busroutes zo min mogelijk over erftoegangswegen binnen de bebouwde kom of langs snelheidsremmende maatregelen te leiden. In de huidige situatie loopt op twee plaatsen binnen de gemeente een buslijn via erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. Dit is bij de buslijnen 36 en 37 (bebouwde kom Doenrade) en 95 (bebouwde kom Sweikhuizen). Aangaande lijn 36 en 37 zijn reeds overleggen gevoerd tussen de gemeente en Veolia. Uitkomst van deze overleggen is dat Veolia de lijnen niet verplaatst. Voor lijn 95 is de routering geen probleem, omdat deze lijn met klein materieel wordt gereden en deze lijn door de inzet als belbus slechts incidenteel rijdt. Toegankelijkheid Toegankelijke haltes zijn belangrijk voor de maatschappelijke participatie en een zo zelfstandig mogelijk functioneren van burgers, jong en oud, met en zonder fysieke beperking. Toegankelijke haltes dragen er immers in combinatie met de lagevloerbussen toe bij dat iedereen onbelemmerd gebruik kan maken van het openbaar vervoer. De vergrijzing maakt het toegankelijk maken van haltes alleen nog maar belangrijker.

Afbeelding 13: toegankelijke bushaltes in de gemeente Schinnen

In de gemeente Schinnen zijn in 2010 14 haltes (7 haltelocaties, beide zijden van de weg) toegankelijk gemaakt (zie Afbeelding 13). Dit betekent dat in 2010 50% van de in totaal 28 bushaltes in de gemeente Schinnen toegankelijk is. Hiermee voldoet de Gemeente Schinnen ruim aan de gestelde norm van 47%.


MO-MA20100052


- 24 -

4

HET EINDPUNT: SCHINNENSE AMBITIE

Het is duidelijk dat in de dorpen leefbaarheid de voorkeur krijgt boven bereikbaarheid. De verbindingswegen tussen de kernen zijn in vergelijking met 2010 niet ingrijpend veranderd. Wel zijn ze veiliger en herkenbaarder, door de toepassing van de bij de wegcategorie behorende maximumsnelheid en EHK. Doorgaand verkeer rijdt zo veel mogelijk over de provinciale wegen en om de gemeente heen.

In dit hoofdstuk verplaatsen we ons naar de toekomst, vijf jaar na de vaststelling van dit plan. Waar willen we in 2015 staan op het gebied van verkeer? Dit hoofdstuk beschrijft de ambities die Schinnen heeft voor de toekomst. Het beschrijft het toekomstbeeld waar de gemeente naar

In de omgeving van basisscholen wordt een veilige verkeerssituatie voor langzaam verkeer gecreëerd, zonder dat dit ten koste gaat van de doorstroming van doorgaand gemotoriseerd verkeer.

streeft. De

streefbeelden

zijn

tot

stand

gekomen

aan

de

hand

van

bijeenkomsten met de klankbordgroep, waaraan zowel inhoudelijk

4.2

Ambitie voor het vrachtverkeer

betrokkenen als de diverse belanghebbenden (zoals beschreven in hoofdstuk

1)

hebben

deelgenomen.

In

dit

hoofdstuk

zijn

de

streefbeelden weergegeven in de vorm van een ambitie per thema.

Het goederenvervoer van en naar de Breinder loopt in 2015 probleemloos. De autosnelweg is dichtbij en vrachtauto’s hoeven niet door een woonwijk om bij de snelweg te komen.

Deze ambities zijn vervolgens in hoofdstuk 5 uitgewerkt tot concrete doelstellingen.

4.1

Ambitie voor het autoverkeer

In het noorden van de gemeente maakt het doorgaande vrachtverkeer tussen Sittard en Heerlen gebruik van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Zij rijden dus over de N276 en niet door de leefgebieden in Oirsbeek en Amstenrade.

In 2015 is de gemeente Schinnen vanuit de buurgemeentes nog steeds goed bereikbaar. Hoewel de bestaande aansluiting op de A76 is verdwenen, kan de gemeente nog steeds gemakkelijk vanaf het hoofdwegennet bereikt worden.


MO-MA20100052


- 25 -

Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV’s) worden niet toegelaten op de gemeentelijke wegen van de gemeente Schinnen. Als hun eindbestemming zich binnen de gemeentegrens bevindt maakt de wegbeheerder een gedegen afweging of hiervoor ontheffing verleend wordt, waarbij de verkeersveiligheid voor andere weggebruikers voorop staat.

4.3

Ambitie voor fietsers en voetgangers In 2015 zijn de omstandigheden voor de fietser in Schinnen verbeterd. Daar waar nodig beschikt de fietser over een vrijliggend fietspad, waarbij ook de oversteekpunten veilig zijn. Daar waar een vrijliggend fietspad niet mogelijk is, is voor de fietser voldoende ruimte gereserveerd op de rijbaan. Ook de recreatieve fietser kan goed terecht in Schinnen. De belangrijkste fietsroutes door de gemeente leiden over rustige, veilige wegen, waardoor de recreatieve fietser optimaal kan genieten van alles wat de gemeente te bieden heeft. De infrastructuur voor de voetganger is aangepast op alle gebruikers, van jonge kinderen tot de groeiende groep senioren. Dit betekent dat in ieder dorp de trottoirs breed genoeg zijn en goed zijn onderhouden en dat kerngebieden extra toegankelijk zijn voor mensen die zich


MO-MA20100052

minder gemakkelijk kunnen bewegen (bijvoorbeeld ouderen of gehandicapten). Op belangrijke oversteekplaatsen gaat de veiligheid van de voetganger duidelijk boven de doorstroming van het autoverkeer.

4.4

Ambitie voor leefbaarheid en verkeersveiligheid In 2015 heeft de gemeente Schinnen de verkeersveiligheidsdoelstellingen van 2020 behaald. Er zijn consequente keuzes gemaakt bij de indeling en inrichting van wegen, waarbij de uitgangspunten van Duurzaam Veilig de basis vormen. De leefbaarheid van woonkernen heeft bij herinrichting prioriteit gekregen boven doorstroming. De wegenstructuur is zo vormgegeven dat het voor de weggebruiker duidelijk is welk gedrag van hem of haar verlangd wordt en dat het aantrekkelijker is om de gebiedsontsluitingswegen te gebruiken dan de erftoegangswegen. Het aandeel doorgaand verkeer is op de meeste plaatsen afgenomen door de komst van de Buitenring, waardoor de leefbaarheid in enkele woonkernen en de verkeersveiligheid op enkele trajecten is toegenomen. In 2015 is een groot deel van het gemeentelijke wegennet voorzien van de juiste markering conform Duurzaam Veilig. Ook zijn de 60 km-zones volledig, waardoor ook de verkeersveiligheid in het buitengebied is vergroot.


- 26 -

Op plaatsen waar dat nodig is zijn verkeersmaatregelen genomen. Op wegen waar een buslijn gebruik van maakt of wegen die deel uitmaken van een belangrijke route voor de hulpdiensten is in overleg met hulpdiensten of de busmaatschappij gekozen voor passende maatregelen.

4.5

In 2015 zijn er in Schinnen over het algemeen geen parkeerproblemen, ook niet in de woonwijken. Op specifieke plekken waar in het verleden problemen ontstonden met parkeren zijn deze opgelost door de infrastructuur aan te passen of door het toepassen van regulering. Bij wegreconstructies of ruimtelijke ontwikkelingen wordt extra aandacht geschonken aan het effect van de reconstructie op de aanwezige parkeervoorzieningen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt de parkeervraag opgevangen op eigen terrein. Rondom openbare voorzieningen zijn voldoende (gehandicapten)parkeerplaatsen aanwezig, zodat geen overlast ontstaat voor omwonenden.

Op de gebiedsontsluitingswegen binnen de gemeente zijn de komgrenzen herkenbaar en eenduidig vormgegeven, voorzien van de juiste verkeersmaatregelen. Rondom basisscholen is de omgeving ingericht om de zwakke verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) zo veel mogelijk te beschermen. Er worden veilige school-thuisroutes gecreëerd met veilige oversteekplaatsen, waarbij de juiste balans is gevonden tussen verkeersveiligheid en de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer. De gemeente ondersteunt de verkeerseducatie op basisscholen en ondersteunt daarnaast educatietrajecten voor andere leeftijdscategorieën. De gemeente geeft op reguliere basis voorlichting op het gebied van verkeersveiligheid, via nieuwsbrieven en/of de website.

Ambitie voor parkeren

4.6

Ambitie voor openbaar vervoer Om de ketenmobiliteit te stimuleren hebben belangrijke bushaltes in de gemeente Schinnen (eenvoudige) fietsenstallingen, zodat de overstap van fiets naar bus eenvoudig te maken is. De fietsenstalling op het treinstation van Schinnen is uitgebreid, zodat meer mensen de fiets veilig kwijt kunnen. Drukke bushaltes, haltes waar men kan overstappen en haltes bij belangrijke voorzieningen zijn allemaal voorzien van een verhoogd perron.


MO-MA20100052


- 27 -

5

DE ROUTE: SCHINNEN OP WEG NAAR 2015 In hoofdstuk 3 en 4 is beschreven hoe de gemeente er verkeerskundig

5.1

Doelstellingen voor het autoverkeer

Thema:

Autoverkeer

Ambitie:

Goed bereikbaar vanuit buurgemeentes, leefbaarheid boven doorstroming, lage snelheid bij scholen.

gezien in de huidige situatie voorstaat en hoe men in de toekomst er wenst voor te staan. De ambities voor de toekomst zijn in dit hoofdstuk

Geen opwaardering van bestaande wegen tussen de kernen in de gemeente.

vertaald naar concrete doelstellingen. Per thema zijn vervolgens beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld. Beleidspunten zijn (interne) afspraken die het toetsingskader zullen

Doelstellingen

Doorgaand verkeer wordt gestimuleerd gebruik te maken van de N276 i.p.v. de route door Oirsbeek en Amstenrade. 30km-zones bij alle schoolomgevingen.

vormen voor toekomstige plannen en ontwikkelingen. Maatregelen zijn infrastructurele maatregelen die door de gemeente gedurende looptijd van dit plan worden uitgevoerd. Acties zijn de initiatieven die de gemeente dient te nemen om te komen tot maatregelen of het uitvoeren van beleid (niet-infrastructureel).


MO-MA20100052

Geen opwaardering van bestaande wegen tussen de kernen in de gemeente Zoals al eerder aangegeven in hoofdstuk 3 zijn de bestaande wegen tussen de kernen in de gemeente geschikt om het huidige maar zeker ook het toekomstige verkeersaanbod te verwerken. Omdat leefbaarheid boven bereikbaarheid wordt gesteld, is het ook niet wenselijk om in de nabije toekomst deze wegen op te waarderen tot gebiedsontsluitingsweg.


- 28 -

Doorgaand verkeer wordt gestimuleerd gebruik te maken van de N276 i.p.v. de route door Oirsbeek en Amstenrade De voormalige N581 door Oirsbeek en Amstenrade (Provincialeweg Noord, Provincialeweg Zuid, Hoofdstraat, Allee) wordt in de huidige situatie gebruikt als alternatief voor de N276 door verkeer tussen Sittard en de omgeving Parkstad. Hierdoor staat de leefbaarheid in Oirsbeek en Amstenrade onder druk. Echter, de verkeersdrukte op deze route wordt niet alleen veroorzaakt door het doorgaande verkeer, maar ook voor een belangrijk deel door het bestemmingsverkeer van en naar Oirsbeek-Amstenrade. Door de komst van de BPL zal het aandeel lokaal verkeer dat deze route neemt toenemen. Een mogelijkheid om de intensiteit op het wegvak te kunnen doen afnemen is door het beperken van het doorgaande verkeer. Voor het doorgaande verkeer van Sittard naar Parkstad en vice versa is (ook nu al) een alternatief aanwezig in de vorm van de N276. De komst van de Buitenring met een aansluiting op de N276 zorgt ervoor dat de N276 beter aansluit op het hoofdwegennet en daarmee aantrekkelijker wordt voor doorgaand verkeer. Om gebruik van de N276 te stimuleren kunnen twee soorten maatregelen worden genomen: maatregelen die gebruik van de N276 aanmoedigen en maatregelen die gebruik van de voormalige N581 ontmoedigen.


MO-MA20100052

Een mogelijkheid om doorgaand verkeer op de voormalige N581 te ontmoedigen is het anders instellen van de verkeerslichten op het kruispunt van de N276 en de voormalige N581 ter hoogte van Doenrade. In de huidige situatie staat het licht voor rechtsafslaand verkeer vanuit Sittard richting Amstenrade en Oirsbeek vrijwel permanent op groen. Door het licht voor rechtdoor over de N276 vaker groen te geven en het licht voor rechtsaf slechts zeer beperkt, zal het voor doorgaand verkeer aantrekkelijker zijn om niet af te slaan, maar rechtdoor te rijden over de N276. Omdat de N276 een provinciale weg is, heeft de gemeente hier geen directe invloed. De taak van de gemeente bestaat hier vooral al uit lobbyen, vooral in het kader van de aanleg van de buitenring. Een andere mogelijkheid om doorgaand verkeer over de voormalige N581 te ontmoedigen is een reconstructie van een (gedeelte) van het traject, waarbij in het wegontwerp minder de nadruk komt te liggen op doorstroming van het verkeer, maar meer op de kwaliteit van de leefomgeving. De meest geschikte locatie voor een dergelijke reconstructie is de Provincialeweg Zuid / Hoofdstraat in Amstenrade. Een reconstructie op deze locatie draagt namelijk niet alleen bij aan het ontmoedigen van doorgaand verkeer, maar kan eveneens bijdragen aan de ambities op het gebied van langzaam verkeer, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Bij een dergelijke reconstructie dient wel rekening te worden gehouden met het lokale verkeer van en naar de Buitenring.


- 29 -

dienen ook de geregelde (AVOP) te worden vervangen en

Beleidspunten, maatregelen en acties. In het kader van het thema autoverkeer worden de volgende beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld:

30 km/u-zones bij alle schoolomgevingen Omdat de verkeersveiligheid van schoolgaande kinderen vooropstaat, dient het autoverkeer bij scholen te worden afgeremd. Binnen een straal van 100 meter rondom de school dienen alle wegen daarom deel uit te maken van een 30 km/u-zone.

Beleidspunten: Wegreconstructies worden uitgevoerd conform de richtlijnen van de CROW (ASVV 2004 en het handboek Wegontwerp) en mogen niet tot gevolg hebben dat de ruimte voor gemotoriseerd verkeer toeneemt ten koste van verblijfsruimte of ruimte voor langzaam verkeer. Alvorens reconstructies, wegbeheer en/of ruimtelijke ontwikkelingen worden doorgevoerd worden de consequenties op het gebied van verkeer gecontroleerd door de verkeerskundige. Bij reconstructies en nieuwe ontwikkelingen is de verkeerskundige lid van de projectgroep.

Naast de reconstructie voetgangersoversteekplaatsen heringericht.

Uitzondering hierop vormt de Kerkweg in Puth nabij basisschool Petrus Canisius in Puth en de Oirsbekerweg nabij basisschool De Sprong in Oirsbeek. Deze wegen worden als weg met ontsluitende functie beschouwd. Een categorisering als ‘erftoegangsweg’ en een bijbehorende maximumsnelheid van 30 km/uur zijn op deze weg niet gewenst.

Maatregelen: Reconstructie Provincialeweg Zuid (gedeeltelijk) en Hoofdstraat Vervanging geregelde voetgangersoversteekplaatsen Acties: In overleg treden met Provincie Limburg over wijziging in de afstelling van de verkeerslichten op het kruispunt N276-N581.


MO-MA20100052


- 30 -

5.2

Doelstellingen voor het vrachtverkeer Thema:

Vrachtverkeer

Ambitie:

Doorgaand vrachtverkeer via Kwaliteitsnet Goederenvervoer

Doelstellingen:

Doorgaand vrachtverkeer wordt gestimuleerd gebruik te maken van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer (N276) Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV's) zonder eindbestemming in de gemeente mogen geen gebruik maken van de gemeentelijke wegen. Indien een eindbestemming in de gemeente is gelegen wordt hier apart ontheffing voor verleend.

RDW (Nederlandse toelatingsautoriteit voor voertuigen). De RDW vraagt de wegbeheerder toestemming te verlenen. Dit kan zijn voor een incidentele of een structurele ontheffing. De wegbeheerder beoordeelt of het toestaan van de LZV mogelijk en gewenst is. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de richtlijn van het CROW “LZV’s op het onderliggend wegennet”. Indien het gevaar/hinder voor de weggebruiker groter is dan de winst voor economie en milieu wijst de wegbeheerder de vergunning aanvraag af. Wegen en gebieden die niet in aanmerking komen voor LZV zijn: • •

Doorgaand vrachtverkeer wordt gestimuleerd gebruik te maken van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer (N276) Ook deze doelstelling valt samen met één van de doelstellingen van het thema ‘autoverkeer’. De voorgestelde maatregelen (aanpassen verkeerslichtenregeling N276-N581 en reconstructie Hoofdstraat Amstenrade) dragen beiden ook bij aan het bereiken van deze doelstelling voor het vrachtverkeer.

Woongebieden, 30 km-zones en winkelgebieden; Wegen waar de combinatie langzaam verkeer en LZV’s inhaalproblemen en ander gevaar opleveren. Daar waar langzaam verkeer niet gescheiden is van de hoofdrijbaan worden geen LZV’s toegestaan.

Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV's) zonder eindbestemming in de gemeente mogen geen gebruik maken van de gemeentelijke wegen. LZV’s mogen alleen rijden op daarvoor aangewezen wegen. Binnen de gemeentegrenzen van Schinnen mogen zij uitsluitend gebruik maken van de N276 en de A76 (Kwaliteitsnet Goederenvervoer). Indien een eindbestemming in de gemeente zou zijn gelegen wordt voor de wegen hiernaartoe apart ontheffing aangevraagd door de transporteur bij de


MO-MA20100052


- 31 -

Beleidspunten, maatregelen en acties. In het kader van het thema ‘vrachtverkeer’ worden de volgende beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld: Beleidspunten: Vrachtverkeer wordt zo veel mogelijk afgewikkeld via gebiedsontsluitingswegen of wegen waar de leefbaarheid niet in het gedrang komt. Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV's) worden alleen toegestaan op het Kwaliteitsnet Goederenvervoer. Bij het beoordelen van ontheffingaanvragen maakt de wegbeheerder gebruik van de CROW richtlijn. Daar waar langzaam verkeer niet gescheiden is van de hoofdrijbaan worden geen LZV’s toegestaan. Maatregelen: geen Acties: In overleg treden met Provincie Limburg over wijziging in de afstelling van de verkeerslichten op het kruispunt N276-N581.


MO-MA20100052

5.3

Doelstellingen voor fietsers en voetgangers Thema:

Langzaam verkeer: fietsers en voetgangers

Ambitie:

Veilige fietsvoorzieningen waar mogelijk, rustige recreatieve fietsroutes, goede overstap tussen bus en fiets, goede en veilige voetgangersvoorzieningen. Vrijliggende fietspaden langs alle gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Fiets(suggestie)stroken of vrijliggende fietspaden langs alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom.

Doelstellingen:

Fietssuggestiestroken langs erftoegangswegen type 1. Veilige oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers op strategische locaties. Kwalitatief voldoende trottoirs langs alle wegen binnen de bebouwde kom.

Vrijliggende fietspaden langs alle gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom Eén van de pijlers van het beleid van Duurzaam Veilig is ‘homogeniteit’. Dit houdt in dat op een weg (of een gedeelte ervan) het verkeer zo homogeen mogelijk dient te zijn. Een Duurzaam Veilige weg is ingericht om conflicten tussen verkeersdeelnemers met een groot verschil in snelheid, richting en/of massa te voorkomen.


- 32 -

Tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer bestaat op een gebiedsontsluitingsweg een aanzienlijk verschil in massa en snelheid. Het is vanuit Duurzaam Veilig daarom vereist om op gebiedsontsluitingswegen buiten de kom vrijliggende fietspaden aan te leggen en daarmee de fietser fysiek te scheiden van het gemotoriseerde verkeer, om zo de mogelijkheden tot conflicten te beperken. In de gemeente Schinnen zijn er twee gebiedsontsluitingswegen waarbij de fietspaden ontbreken, of onvoldoende vrijliggend zijn: •

Langs de Holleweg/Kerkweg tussen Schinnen en Puth zijn aan beide zijden fietspaden aanwezig, maar deze worden slechts van de rijbaan gescheiden door een molgoot. Deze overrijdbare scheiding, in combinatie met het heuvelige en bochtige verloop van de wegen, leiden ertoe dat de fietspaden onvoldoende fysiek zijn gescheiden van de rijbaan en niet kunnen worden gezien als vrijliggend fietspad. Zorgen voor een betere fysieke scheiding is gewenst. Voor de technische eisen van de fietsvoorzieningen wordt publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer) gehanteerd. Op het traject Maastrichterweg - Steenakkerweg ter hoogte van de aansluiting op de N276 ontbreken de fietspaden volledig. Er is geen fietsoversteek aanwezig op de N276. Fietsers moeten gebruik maken van de tunnel onder de N276 en de “toe- en afritten”. Het vrijliggende fietspad langs de Steenakkerweg houdt ongeveer 100 meter voor de tunnel van de N276 op. Hoewel de EHK’s voor gebiedsontsluitingswegen zijn aangebracht is geen voorziening voor de fietser aanwezig. Gezien het gegeven dat dit ook een belangrijke


MO-MA20100052

ongevallocatie is, is het van belang dat, hoewel de Provincie wegbeheerder is, gezamenlijk gezocht wordt naar een verbetering van deze situatie. Met de aanleg van fietspaden is altijd een financiële investering gemoeid, waardoor het wenselijk is om de investeringskosten af te wegen tegen de verbetering van de (zowel subjectieve als objectieve) verkeersveiligheid. Fiets(suggestie)stroken of vrijliggende fietspaden langs alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom Vanuit het oogpunt van Duurzaam Veilig is het ook op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom gewenst om fietsers en gemotoriseerd verkeer zo veel mogelijk van elkaar te scheiden. Binnen de bebouwde kom komt het echter vaak voor dat er onvoldoende ruimte is om vrijliggende fietspaden aan te leggen, of dat ongewenste maatregelen (zoals het opofferen van groenvoorzieningen of het afbreken van woningen) noodzakelijk zijn om ruimte te creëren. Het is daarom niet reëel om (net als buiten de bebouwde kom) als doel te stellen dat langs alle gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom vrijliggende fietspaden aanwezig dienen te zijn. Uitgangspunt is om binnen de kom vrijliggende fietspaden aan te leggen waar dit ruimtelijk mogelijk is en fietsstroken aan te leggen op plaatsen waar vrijliggende fietspaden ruimtelijk niet mogelijk zijn.


- 33 -

In de gemeente Schinnen zijn in de huidige situatie twee gebiedontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met vrijliggende fietspaden: de Hommerter Allee in Amstenrade en een gedeelte van de Provincialeweg Zuid in Oirsbeek. Op de overige gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom zijn geen vrijliggende fietspaden aanwezig. Dit komt vooral vanwege het eerder genoemde gebrek aan ruimte, omdat de gebiedsontsluitingswegen veelal door oude dorpskernen lopen. Op verreweg de meeste gebiedsontsluitingswegen zijn in de huidige situatie wel fietssuggestiestroken aangebracht. Op veel plaatsen zijn deze stroken echter te smal, waardoor de fietser te weinig bescherming/ruimte krijgt. Voorbeelden hiervan zijn de Kerkweg in Puth en de Altaarstraat in Schinnen. Op deze plaatsen dienen de fietssuggestiestroken verbreed te worden, zodat zij voldoen aan de technische eisen uit publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer). Het creëren van meer ruimte voor de (brom)fietser door het verbreden van de fietsstroken betekent dat er optisch minder ruimte voor het autoverkeer overblijft. Dit past tevens in de ambitie van leefbaarheid boven doorstroming. Er zijn twee gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom waar nog geen fietsvoorzieningen aanwezig zijn: Beijlkensweg/In Den Moel in Oirsbeek en Aan ‘t Lindjen in Puth Op de Beijlkensweg/In Den Moel in Oirsbeek dienen aparte fietsvoorzieningen te worden aangelegd. Langs deze wegen is slechts op een paar plaatsen ruimte voor vrijliggende fietspaden. Een onderzoek naar de aanleg van een apart fietspad is enkele jaren geleden


MO-MA20100052

uitgevoerd. Een vrijliggend fietspad bleek niet mogelijk in verband met grondverkoop. Fietsstroken waren gezien het bezwaar tegen het parkeerverbod ook niet realiseerbaar. Om de fietsvoorzieningen toch op een eenduidige wijze aan te kunnen leggen, is de aanleg van fietssuggestiestroken aan te raden. Mogelijk dat de indeling van de fiets/rijstroken niet geheel conform de maten van de EHK kunnen worden uitgevoerd. In dat geval zal de maatvoering vanuit het LUW (Limburgse Uitgangspunten Weginrichting) opgevolgd worden (zie paragraaf 5.4). Aan ‘t Lindjen in Puth is in de wegcategorisering opgenomen als erftoegangsweg (zie paragraaf 5.4), waarvoor gescheiden fietsvoorzieningen niet vereist zijn. Om de investeringskosten en de hinder door werkzaamheden te beperken, is het wenselijk om de aanpassing van de fietsstroken zo veel mogelijk te combineren met het reguliere onderhoud van de weg. De aanleg van fietsvoorzieningen mag de parkeerbalans in het gebied niet negatief beïnvloeden. Ook hier geldt dat voor de technische eisen van de fietsvoorzieningen publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer) wordt gehanteerd. Fietssuggestiestroken langs erftoegangswegen type 1 Bij erftoegangswegen gaat men uit van de menging van verkeer. De fietser op de rijbaan en waar gewenst in verband met een drukke schoolthuisroute op een fietssuggestiestrook.


- 34 -

Conform de categorisering zou de Bergstraat, Hegge en het traject Aan ’t Lindjen-Steenstraat voorzien moeten worden van fietssuggestiestroken. Op de Bergstraat buiten de kom is ruimte voor fietssuggestiestroken. Voor uitvoering en doorzetting van de stroken dient afstemming te worden gezocht met gemeente Sittard-Geleen. Het is zeer wenselijk om zowel Aan ’t Lindjen en Hegge te reconstrueren en in te richten als een erftoegangsweg. Omdat deze wegen een belangrijke verbiding vormen voor het fietsverkeer, is het wenselijk om deze wegen te voorzien van suggestiestroken. Dit is ook inpasbaar binnen Duurzaam Veilig. De fietssuggestiestroken kunnen tegelijk met de reconstructie worden aangelegd (als dit ingepast kan worden met het parkeren op de rijbaan). De Steenstraat is te smal om fietssuggestiestroken te realiseren. Op het traject buiten de bebouwde kom is reeds een vrijliggend fietspad aanwezig. Veilige oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers op strategische locaties De aanleg van vrijliggende fietspaden en fietssuggestiestroken verbetert de veiligheid van fietsers langs wegvakken, maar op plaatsen waar fietsers en voetgangers drukke wegen moeten oversteken is verkeersveiligheid minstens net zo belangrijk. De doelstelling is om op de strategische locaties (zie paragraaf 3.4) op gebiedsontsluitingswegen oversteekplaatsen zodanig in te richten dat fietsers en voetgangers niet in één beweging de weg over hoeven te steken. De strategische locaties zijn benoemd op basis van het Provinciale Fietsnetwerk, de twee recreatieve fietsnetwerken en locaties waarvan bekend is dat de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer niet


MO-MA20100052

voldoende is. Oversteekplaatsen bij scholen zijn niet meegenomen, deze zijn opgenomen bij de doelstelling voor school-thuisroutes in paragraaf 5.4. Een veilige oversteeklocatie kan gerealiseerd worden door bijvoorbeeld de aanleg van een voldoende brede middengeleider. Voor het ontwerpen van de oversteekvoorzieningen worden de technische eisen aangehouden uit het ASVV (binnen de bebouwde kom) of het Handboek Wegontwerp (buiten de bebouwde kom). De volgende locaties zijn benoemd als belangrijke oversteeklocatie voor het fietsverkeer: Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Locatie Doenrade, Steenakkerweg – Kerkweg ( in 2006 aangepast) Doenrade, Provincialeweg Noord Klein Doenrade, Provincialeweg Noord Puth, Kerkweg-Panoramaweg Schinnen, Hommerterweg-Oirsbekerweg Schinnen, Hommerterweg-Thull Oirsbeek, Provincialeweg Zuid-Douvenderweg Amstenrade, Hommerter Allee-Allee-Hoofdstraat Amstenrade, Hommerter Allee-Hommerterweg

Tabel 3: oversteeklocaties voor fietsverkeer De oversteeklocaties voor met name de recreatieve wandelaar bevinden zich op de locaties aangegeven met een rode punt. Afbeelding 14 geeft de locaties op kaart weer.


- 35 -

Nr. A B C D

Locatie Puth: Kerkpad – Kerkweg - Holleweg Schinnen: Altaarstraat- Schinderpad Oirsbeek: Provincialeweg Noord - Molenweg Amstenrade: Oversteek Hommerter Allee- Allee

Tabel 4: oversteeklocaties wandelaars

Voldoende brede trottoirs langs alle wegen binnen de bebouwde kom Dit GVVP richt zich op een toegankelijke openbare ruimte voor iedereen. Het uitgangspunt bij een integraal toegankelijke openbare ruimte is dat elke gebruiker van de openbare ruimte zich zelfstandig moet kunnen voortbewegen met zo min mogelijk hulp van derden. Het ontwerp van de openbare ruimte staat daarbij centraal. Bij het ontwerpen van een toegankelijke openbare ruimte moet in het bijzonder aandacht besteed worden aan ouderen en gehandicapten. Wanneer de openbare ruimte voor deze twee doelgroepen goed toegankelijk is, kunnen alle overige mensen zich ook goed in de openbare ruimte verplaatsen. Dit betekent dat trottoirs voldoende breed zijn (minstens 1,20 m, bij puntversmalling min 0,90 m), goed en vlak bestraat zijn en vrij zijn van obstakels. Ook dienen op straathoeken de overgangen van trottoir naar rijbaan toegankelijk te zijn voor mindervaliden. Omdat voetgangers zich vaak over korte afstanden verplaatsen en dit vaak binnen één kern doen, geldt de doelstelling alleen voor wegen binnen de bebouwde kom. De pogingen om de Wolfhagen te voorzien van een trottoir zijn in 2004 gestrand. De Beukenberg in Oirsbeek is grotendeels niet voorzien van een trottoir. Tot nog toe zijn er geen initiatieven ondernomen om een trotoir te realiseren.

Afbeelding 14: strategische oversteeklocaties


MO-MA20100052


- 36 -

Een hoog kwaliteitsniveau wordt toegepast in een dorpscentrum (bijvoorbeeld een marktplein) en rondom een clustering van voorzieningen met een publieksaantrekkende werking. Hierbij gaat het om voorzieningen zoals supermarkten en sportcentra. Bij deze zogenoemde publieksaantrekkende voorzieningen worden extra toegankelijkheidseisen aan de openbare ruimte gesteld, zodat iedereen zich optimaal kan verplaatsen. Een nauwe samenwerking bij het ontwerp van ruimte tussen gebiedsontwikkeling en verkeer is hiervoor noodzakelijk. Beleidspunten, maatregelen en acties. In het kader van het thema ‘fietsers en voetgangers’ worden de volgende beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld: Beleidspunten: -

Langs alle gebiedsontsluitingswegen buiten de kom zijn gescheiden fietsvoorzieningen aanwezig.

-

Langs alle gebiedsontsluitingswegen binnen de kom zijn fietsvoorzieningen aanwezig, mits passend in de beschikbare ruimte. Fietsvoorzieningen worden aangelegd conform de technische eisen uit publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer), voetgangersvoorzieningen conform het ASVV. Aanpassing van bestaande fietsen voetgangersvoorzieningen wordt zo veel mogelijk gecombineerd met regulier onderhoud.

-

-

Maatregelen: -

Aanleg scheiding van fietspaden langs Holleweg/Kerkweg tussen Schinnen en Puth.

-

Aanleg fietssuggestiestroken langs Beijlkensweg/In Den Moel in Oirsbeek.

-

Aanleg fietsen voetgangersoversteekvoorzieningen op de strategische locaties.

Acties: Toetsen en eventueel aanpassen bestaande fietsvoorzieningen aan technische eisen uit publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer). Toetsen en eventueel aanpassen van bestaande voetgangersvoorzieningen. Bekijken mogelijkheden trottoir in de Beukenberg Oirsbeek. In overleg treden met Provincie Limburg over aanleg fietsvoorziening en oversteek N276 ter hoogte van Doenrade.

Binnen de bebouwde kom zijn trottoirs minstens 1,20 meter breed, goed en vlak bestraat, vrij van obstakels en toegankelijk voor mindervaliden, waarbij een hoger kwaliteitsniveau geldt nabij openbare voorzieningen en winkels.


MO-MA20100052


- 37 -

5.4

Doelstellingen voor leefbaarheid en verkeersveiligheid Thema:

Ambitie:

Leefbaarheid en verkeersveiligheid Verbeteren van de leefbaarheid in woongebieden en verbeteren van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid waarbij het accent ligt op de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers, zorgdragen voor een goede communicatie naar de burger, De bestaande knelpunten leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn geëvalueerd en waar mogelijk opgepakt. Wegcategorisering is afgestemd op gewenste functie en gebruik. Essentiële Herkenbaarheidskenmerken zijn aangebracht.

Doelstellingen:

Uniformiteit in verkeersmaatregelen, maatwerk voor hulpdiensten en OV.

om gebruik te maken van andere (geschiktere) routes”. Door de komst van de BPL zal het op enkele wegtracés rustiger en op enkele iets drukker worden. Door op deze locaties specifieke maatregelen te nemen kan de afname van de leefbaarheid beperkt danwel voorkomen worden (inrichting van wegen en sturen van verkeer). De leefbaarheid in een kern hangt naast verkeersveiligheid ook samen met het voorzieningenniveau van een kern. Ook dit kan wederom tot verkeersknelpunten leiden. Wat betreft de problematiek in de kern Oirsbeek ten aanzien van verblijven en de verkeersaantrekkende werking van de voorzieningen die hier gelegen zijn, is het ook nodig maatwerk te leveren. Door de specifieke problemen van de kern in kaart te brengen kunnen, gezamenlijk met de bewoners en ondernemers, verbetervoorstellen worden opgesteld die de leefbaarheid ten goede komen.

Komgrenzen zijn eenduidig en herkenbaar vormgegeven. 30 km-zones in alle schoolomgevingen, veilige schoolthuisroutes en veilige oversteekplaatsen voor langzaam verkeer. Goede inbedding van het beleid door handhaving en goede communicatie intern en extern.

De bestaande knelpunten leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn geëvalueerd en waar mogelijk opgepakt Leefbaarheid Het verbeteren van de leefbaarheid in de woonkernen komt in meerdere doelstellingen van dit GVVP tot uiting. In het onderdeel autoverkeer is dit opgenomen in de doelstelling; “het stimuleren van doorgaand verkeer


MO-MA20100052

Verkeersveiligheid Uit de ongevalanalyse kon worden afgeleid dat er drie belangrijke ongevallocaties zijn: 1. 2. 3.

Kruispunt Stationsstraat – Dorpsstraat te Schinnen (gemeentelijke weg, 4 slachtofferongevallen) Hulterweg (gemeentelijke weg, 3 slachtofferongevallen) Kruispunt N276 – Steenakkerweg (provinciale weg, 3 slachtofferongevallen)


- 38 -

Door de aanleiding van de ongevallen te evalueren en de situatie ter plekke te bekijken kan aangegeven worden wat eventuele verbeteringen zijn. Locatie 1: Als de BPL is aangelegd daalt de intensiteit op dit kruispunt. Of dit ook ten goede komt aan het aantal ongevallen moet nog blijken. Er zijn ideëen om de vormgeving van het kruispunt in de toekomst te wijzigen. De nut en noodzaak van een rotonde op deze locatie moet onderzocht worden. Locatie 2: Mogelijk dat de komgrensmaatregel de veroorzaker is van de ongevallen. Een evaluatie en verbetering van de situatie is aan te raden. Locatie 3: Deze locatie is ook specifiek genoemd bij het onderdeel fietsers en voetgangers. De inrichting van deze locatie zal verbeterd moeten worden. Het als subjectief onveilig ervaren kruispunt Hommerter Allee-Allee is opgenomen bij de strategische locaties voor verbetering van de oversteekbaarheid in de vorige paragraaf. Gedragsbeïnvoeding Het verbeteren van de verkeersveiligheid leunt niet alleen op het aanpassen van de infrastructuur. Educatie levert tevens een belangrijke bijdrage. Educatie kan gericht worden uitgevoerd op specifieke doelgroepen. Educatie gericht op de leeftijdscategoriën die getroffen worden door ernstige ongevallen, zoals de leeftijdscategorie 18 t/m 23 en 50+, is reeds ontwikkeld en voor handen. Dit betekent dat investeringen voor educatie van de weggebruiker uitgebreid zullen moeten worden. Momenteel investeert de gemeente in


MO-MA20100052

de educatie van de doelgroep 4 tot 12 jarigen. Door het inzetten op meerdere doelgroepen zoals een educatietraject voor de jonge en oudere automobilist wordt een breder spectrum bereikt wat betreft educatie. Hiervoor zal de gemeente moeten faciliteren in speciale trainingen. Veilig Verkeer Nederland beschikt over een groot aanbod hierin en het ROVL informeert over diverse educatiemogelijkheden. Wegcategorisering afgestemd op gewenste functie en gebruik Eén van de pijlers van Duurzaam Veilig is het principe van ‘functionaliteit’. Dit houdt in dat iedere weg is ontworpen voor een specifieke functie, waarbij het gewenst is dat de functie die aan een weg wordt toegekend ook in overeenstemming is met het werkelijke gebruik van de weg. De hoeveelheid verkeer en de snelheid van het verkeer moet passend zijn bij de functie van de weg. In regionaal verband is een wegcategorisering opgesteld. Hier staan echter diverse omissies in. De wegcategorisering zoals is opgenomen in dit GVVP (zie bijlage 3) is veel nauwkeuriger afgestemd op functie en gebruik en is dan ook leidend. Er bestaat een goede balans tussen functie en gebruik van de wegen. De drukste en belangrijkste wegen zijn de gebiedsontsluitingswegen, de erftoegangswegen zijn duidelijk rustiger. Om de juiste categorisering in te voeren zullen enkele wegvakken speciale aandacht moeten verkrijgen. Deze wegvakken zijn in tabel 5 (en op kaart in bijlage 3) weergegeven.


- 39 -

Huidige functie

Gewenste functie

Steenstraat / Aan ‘t Lindjen, Puth

Gebiedsontsluitingsweg, 50 km/uur

Erftoegangsweg, 30 km/uur

Hegge



Verblijfsgebied, veel erfaansluitingen, lage hoeveelheid verkeer

Klein Doenraderweg



Verblijfsgebied, veel erfaansluitingen, lage hoeveelheid verkeer

Wegnaam

Tabel 5: Erftoegangswegen wegcategorisering

die

nog

niet

Reden voor wijziging Verblijfsgebied, smal wegprofiel, veel erfaansluitingen, lage hoeveelheid verkeer

voldoen

aan

Een aantal jaren na de introductie van Duurzaam Veilig hebben diverse onderzoeken aangetoond dat het voor weggebruikers nog te vaak onduidelijk was wat van hen werd verwacht. Om deze reden is in 2004 als aanvulling op Duurzaam Veilig de landelijke richtlijn ‘Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur’ geïntroduceerd. Deze richtlijn beschrijft over welke kenmerken gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen dienen te beschikken om herkenbaar te zijn voor de weggebruiker. Op de volgende pagina zijn de richtlijnen van de EHK weergegeven.

de

Naast het aanpassen van de genoemde wegvakken aan de gewenste categorisering met bijbehorend snelheidsregime moeten buiten de bebouwde kom de komende jaren alle 60km/u-zones fysiek worden aangebracht op de erftoegangswegen (zie voor de 60 km/u gebieden bijlage 3). Essentiële Herkenbaarheidskenmerken aangebracht Een andere pijler van Duurzaam Veilig is het principe van ‘herkenbaarheid’. Dit houdt in dat de weggebruiker aan de vormgeving en de omgevingskenmerken van de weg automatisch kan afleiden welk verkeersgedrag van hem verwacht wordt (de zogenaamde ‘selfexplaining road’).


MO-MA20100052


- 40 -

Binnen de bebouwde kom Categorie

Buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg

Erftoegangsweg

Categorie

Essentiële herkenbaarheidkenmerken (direct realiseren)

Gebiedsontsluitingsweg

Erftoegangsweg

Essentiële herkenbaarheidkenmerken (direct realiseren)

Snelheidsregime

50 km/u (of 70 km/u)

30 km/u

Snelheidsregime

80 km/u

60 km/u

Kantmarkering

Onderbroken (3-3) of opsluitband

Opsluitband of geen markering

Kantmarkering

Onderbroken (3-3)

Onderbroken (type 1, 1-3, max. 0,40 m van kant weg)) of geen markering (type 2)

Rijrichtingscheiding

Dubbele asstreep of middenberm

Nee

Rijrichtingscheiding

Dubbele asstreep of middenberm

Nee, behalve in onoverzichtelijke situaties (3-1)

Ideaalbeeld (indien mogelijk realiseren)

Ideaalbeeld (indien mogelijk realiseren)

Fietsvoorziening

Ja, liefst vrijliggend, indien niet mogelijk fietsstrook met 1-1 streep

Nee

Fietsvoorziening

Ja, vrijliggend

Mogelijk op drukke fietsroutes; fietsstrook of vrijliggend fietspad

Parkeren

Bij voorkeur niet, indien noodzakelijk in vakken naast de rijbaan

Ja, op de rijbaan

Parkeren

Bij voorkeur niet, indien noodzakelijk in vakken naast de rijbaan

Ja, zowel in vakken naast of op de rijbaan

Drempels/Plateaus

Nee

Mogelijk

Drempels/Plateaus

Nee

Mogelijk

Voorrangsregeling

Ja

Nee, alle kruispunten gelijkwaardig

Voorrangsregeling

Ja

Nee, alle kruispunten gelijkwaardig

Kruispunten met GOW

Bij voorkeur rotonde, anders VRI

Uitritconstructie of voorrangskruispunt met poortconstructie

Kruispunten met GOW

Bij voorkeur rotonde, anders VRI

Voorrangskruispunt met poortconstructie


MO-MA20100052


- 41 -

DHV B.V.

Naast de richtlijn van de EHK, bestaat er ook de richtlijn ‘Limburgse Uitgangspunten Weginrichting’ (LUW). De LUW is een provinciale richtlijn, gebaseerd op de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Deze richtlijn dient te worden toegepast indien de richtlijn van de EHK niet gevolgd kan worden. Een van de belangrijkste toevoegingen van de LUW is het hanteren van twee soorten erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. Onderstaande tabel geeft voor beide soorten erftoegangswegen de ontwerprichtlijnen:

Buiten de bebouwde kom

In het categoriseringsplan in bijlage 3 is het onderscheid in ‘erftoegangsweg I’ en ‘erftoegangsweg II’ overgenomen.

Binnen de bebouwde kom De wegen binnen de gemeente Schinnen worden zo veel mogelijk ingericht volgens de richtlijnen van het CROW. Afwijken van deze richtlijn en het volgen van de LUW richtlijn gebeurt in principe alleen wanneer het ruimtelijk niet mogelijk is de richtlijn van het CROW te realiseren, of wanneer er verkeerskundig gezien goede argumenten zijn om af te wijken. Uniformiteit in verkeersmaatregelen, maatwerk voor hulpdiensten en OV Kruispunten: Volgens Duurzaam Veilig worden kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen vormgegeven als rotonde. Dit benadrukt de gelijkwaardigheid van de wegen en vermindert het aantal en de ernst van de ongelukken. Binnen de gemeente Schinnen zijn diverse kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen aanwezig, te weten:


MO-MA20100052


- 42 -

DHV B.V.

Stationsstraat-Dorpsstraat, Schinnen: Momenteel is dit een voorrangskruispunt waarbij de Dorpstraat de voorrangsweg is. Het realiseren van een rotonde volgens de richtlijn is ruimtelijk moeilijk (rapport Royal Haskoning). Het rapport geeft aan dat het ook hier toepassen van een Shared Space omgeving een mogelijkheid kan zijn. Of dit ook daadwerkelijk bijdraagt in het verbeteren van de verkeersveiligheid is nog onbekend. Het CROW werkt momenteel aan een publicatie over de algemene en gemeenschappelijke uitgangspunten van de visies Duurzaam Veilig en Shared Space en kijkt waar deze elkaar kunnen versterken. Op welke wijze het kruispunt verbeterd zou kunnen worden is nog niet definitief. Wenselijk is een situatie te creëren waarbij een verkeersveilige situatie én een aantrekkelijke openbare ruimte hand in hand gaan. Oppevenerweg-Provincialeweg Zuid, Oirsbeek: Momenteel is dit ook een voorrangskruispunt. Of bijvoorbeeld een rotonde (of bijvoorbeeld ovonde) wenselijk en ruimtelijk in te passen is moet onderzocht worden. Hoofdstraat-Hommerter Allee-Allee, Amstenrade: Dit voorrangskruispunt zal met de komst van de BPL aangepast worden zodat de veiligheid voor fietsers wordt verbeterd. De Provincie bekijkt samen met de gemeente momenteel de oplossingsmogelijkheden. Altaarstraat-Oirsbekerweg, Schinnen: Het toepassen van een rotonde op deze locatie zou wenselijk zijn.


MO-MA20100052

Hommerterweg-Hommerter Allee, Amstenrade: Een rotonde is gezien de lage intensiteiten (door de komst BPL) op de Hommerter Allee niet noodzakelijk. Provincialeweg Noord-N276, Oirsbeek: Dit kruispunt is geregeld met verkeerslichten. Het heeft de voorkeur de verkeersregelinstallatie te handhaven aangezien dan de mogelijkheid bestaat doorgaand verkeer te sturen. Verkeersmaatregelen Het uitgangspunt is om verblijfsgebieden sober in te richten. Dit betekent dat niet op iedere weg een veelvoud aan verkeersmaatregelen wordt aangebracht, maar alleen op locaties waar bijvoorbeeld verkeersstromen samenkomen, veel mensen oversteken of op onoverzichtelijke kruispunten en bij ongevallocaties. Conform de richtlijnen van de EHK worden snelheidsremmende maatregelen (zoals wegversmallingen, drempels of plateaus) alleen toegepast op erftoegangswegen. Op gebiedsontsluitingswegen waar snelheidsremmende maatregelen gewenst zijn, kan de oplossing vaak beter gezocht worden in de aanpassing van een heel wegvak, in plaats van snelheidsremmers op slechts een paar punten. Belangrijk is ook dat de verkeersmaatregelen eenvoudig worden uitgevoerd: geen felgekleurde paaltjes en geen verkeersborden wanneer deze niet noodzakelijk zijn. Hoe rustiger het wegbeeld, des te rustiger de weggebruiker.


- 43 -

DHV B.V.

De verschillende verkeersmaatregelen hebben een verschillende uitvoering, maar meestal hetzelfde doel, namelijk het omlaag brengen van de snelheid. Zo werkt een zogenaamde sluis (horizontale remmer) alleen bij voldoende tegenliggers. Wegen geschikt voor dit type remmer zijn wegen met een intensiteit tussen de 2.000 en de 4.000 mvt/etmaal. Bij een te lage intensiteit hebben ze nauwelijks effect door het ontbreken van tegenliggers en bij een te hoge intensiteit kan het juist averechts werken door filevorming en irritatie bij de weggebruiker. Een verticale remmer (drempel) werkt onafhankelijk van de intensiteit op de weg maar stuit vaak op weerstand. Echter, tegenwoordig is er veel onderzoek verricht naar de juiste vormgeving van drempels en is het comfort voor de weggebruiker bij de juiste snelheid verbeterd. Ook de trillingshinder is met name bij de moderne asfaltdrempel afgenomen. Op wegen die onderdeel uitmaken van buslijnen of aanrijdroutes voor hulpdiensten dient bij het aanleggen van verkeersmaatregelen rekening te worden gehouden met deze groepen. Beide groepen hebben specifieke zaken waarmee rekening moet worden gehouden. Zo ervaren ambulances en brandweerauto’s regelmatig hinder door verkeersdrempels, of komen bussen in de knel bij te krappe wegversmallingen of asverspringingen. Bij verkeersmaatregelen waarbij sprake is van OV-routes of hulpdienstroutes wordt daarom altijd gekozen voor maatwerk. Zo wordt gebruik gemaakt van de CROW richtlijnen waarin ook aangepaste verkeersremmers zijn opgenomen voor OV-routes.


MO-MA20100052

Afbeelding 15: eenvoudige verkeersmaatregelen Komgrenzen eenduidig en herkenbaar vormgegeven Een speciaal aandachtspunt in een Duurzaam Veilig wegennet is de overgang tussen binnen en buiten de bebouwde kom. Deze zogenaamde komgrenzen zijn traditioneel alleen herkenbaar aan een bord met daarop de plaatsnaam, maar dit is niet voldoende. Het passeren van een komgrens betekent namelijk ook een verandering van het snelheidsregime. Om verkeer dat een kern komt binnenrijden af te laten remmen, worden komgrenzen gecombineerd met verkeersmaatregelen.


- 44 -

DHV B.V.

Op erftoegangswegen wordt de komgrens gecombineerd met een wegversmalling, voorzien van een drempel (zie Afbeelding 16). Op erftoegangswegen met veel verkeer, openbaar vervoer of een route voor hulpdiensten, wordt geadviseerd geen drempel toe te passen. Op (onverharde) veldwegen of zeer smalle wegen kan worden volstaan met uitsluitend de komborden.

Op gebiedsontsluitingswegen is een wegversmalling geen goede keuze, omdat dit de doorstroming te veel belemmert. Om verkeer toch af te remmen wordt een chicane aangelegd. Hierbij is het van belang dat ook lange voertuigen (vrachtwagens, bussen, etc.) comfortabel door deze chicane kunnen rijden (Afbeelding 17).

Afbeelding 16: komgrens op erftoegangsweg

Afbeelding 17: komgrens op gebiedsontsluitingsweg


MO-MA20100052


- 45 -

DHV B.V.

De gemeente Schinnen kent in de huidige situatie 82 komgrenzen. Hiervan voldoen 43 komgrenzen niet aan de gewenste vormgeving (zie locaties bijlage 4). Bij deze komgrenzen is sprake van onjuiste bebording, het ontbreken van bebording of het ontbreken van verkeersmaatregelen. Sommige andere komgrenzen voldoen wel aan de richtlijn, maar stralen door achterstallig wegonderhoud nog maar nauwelijks ruimtelijke kwaliteit uit en kunnen een opknapbeurt gebruiken. Omdat het aanpakken van de komgrenzen de nodige investeringen vraagt krijgt het aanpakken van de komgrenzen op de belangrijkste en drukste wegen, de gebiedsontsluitingswegen, prioriteit.

Afbeelding 18: komgrens op gebiedsontsluitingsweg zonder verkeersmaatregel

30 km/u-zones in alle schoolomgevingen, veilige schoolthuisroutes Deze doelstelling valt gedeeltelijk samen met doelstelling uit het thema ‘autoverkeer’. In de huidige situatie liggen alle basisscholen in een 30 km/u-zone, met uitzondering van basisschool Petrus Canisius in Puth, (langs de Kerkweg) en basisschool De Sprong in Oirsbeek (langs de Oirsbekerweg). Echter, gezien de functie en het gebruik van zowel de Kerkweg als de Oirsbekerweg is het niet wenselijk deze op te nemen in een 30km-zone. Om de verkeersveiligheid op school-thuisroutes te garanderen en eventueel te verbeteren, dienen deze school-thuisroutes eerst in kaart te worden gebracht. Dit geldt niet alleen voor de routes naar het basisonderwijs maar ook voor de routes naar het voortgezet onderwijs. Op routes waar een concentratie van schoolgaande kinderen plaatsvindt, dient de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers zo goed mogelijk te worden gegarandeerd. De wijze waarop dit gebeurd hangt af van de knelpunten die in de huidige situatie op de routes worden ervaren. Bij het in kaart brengen van mogelijke knelpunten spelen de scholen een grote rol. De scholen kunnen goed aangeven welke punten voor hen als belangrijkste verkeersknelpunt naar boven komt. Deze knelpunten komen nu al regelmatig ter sprake bij de gemeente. Door een plan van aanpak op te stellen voor het verbeteren van de school-thuisroutes kunnen knelpunten concreet worden aangepakt, waarbij zowel de school als de gemeente maar ook de politie een rol spelen. Als de inventarisatie van school-thuisroutes en de knelpunten heeft plaatsgevonden en

Afbeelding 19: komgrens met verouderde bebording Gemeente Schinnen/Gemeente Schinnen in beweging!

MO-MA20100052


- 46 -

DHV B.V.

besproken is welke knelpunten met welke prioriteit worden aangepakt kan een combinatie gezocht worden met bijvoorbeeld de genoemde strategische oversteeklocaties, zoals genoemd in paragraaf 5.3. Goede inbedding van het beleid door handhaving en goede communicatie intern en extern Het integraal toepassen van het verkeersbeleid staat of valt met de inbedding ervan in de gemeentelijke organisatie. Het is daarom van belang dat de diverse afdelingen bij de aanpak van diverse vraagstukken met raakvlakken op een ander vakgebied vroegtijdig in overleg treden. Hiervoor moet een interne projectoverlegstructuur gehanteerd worden. Om door middel van handhaving, voorlichting en educatie het hier gestelde beleid ook extern te verspreiden is het van belang hier een organisatieplan aan te koppelen. Wat betreft handhaving zal er structureel overleg moeten plaatsvinden op ambtelijk niveau waar de problemen maar ook de resultaten van acties besproken worden. Voorlichting gebeurt door het actueel houden van de gemeentelijke website met de laatste ontwikkelingen en verkeersbesluiten maar ook door het verstrekken van algemene informatie aangaande verkeersregels behorende bij verkeersbesluiten etc. De beleidsmedewerker kan hiervoor eenvoudig gebruik maken van de diverse bronnen die reeds bestaan op het internet. Monitoring Om het effect van beleid intern en extern te kunnen communiceren is het van belang dat de ontwikkelingen van het verkeer en de ongevallen en mogelijk de effecten van maatregelen gemonitord worden.


MO-MA20100052

Hiervoor zijn 2 methoden toe te passen: 1. Het monitoren van de hoeveelheid verkeer op vaste punten Op vaste punten wordt jaarlijks de intensiteit en de snelheid van het verkeer gemeten. Zo behoudt men inzicht in de verkeersstromen en ontwikkelingen van de hoeveelheid verkeer. 2. Het uitvoeren van een jaarlijkse ongevalanalyse Gevaarlijke situaties kunnen zo vroegtijdig onderkend worden en effecten van maatregelen worden inzichtelijk. Beleidspunten, maatregelen en acties In het kader van het thema ‘leefbaarheid en veiligheid’ worden de volgende beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld: Beleidspunten: Wegreconstructies worden uitgevoerd conform de richtlijnen van de CROW (ASVV 2004 en het handboek Wegontwerp). Bij de aanleg van verkeersmaatregelen uitgaan van een uniform en doelmatig ontwerp. Bij de aanleg van verkeermaatregelen op OV-routes of routes voor hulpdiensten altijd kiezen voor maatwerk, in overleg met busvervoerder en/of hulpdiensten. De gemeente geeft op reguliere basis voorlichting op het gebied van verkeersveiligheid, via nieuwsbrieven en de website. Maatregelen: Steenstraat, Aan ’t Lindjen, Klein Doenraderweg en Hegge aanwijzen als erftoegangswegen binnen de bebouwde kom.


- 47 -

DHV B.V.

-

-

Invoeren van de 60km-zones voor de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. De Steenstraat - Maastrichterweg tussen Puth en Doenrade opnemen in de 60km/u zone. Wegmarkering uit de richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken toepassen. Aanleggen, aanpassen en onderhouden van komgrenzen die nu een ongewenste vormgeving hebben. Prioriteit geven aan de komgrenzen op de gebiedsontsluitingswegen.

Onderzoeken: Onderzoek naar aan te passen kruispuntvormen tussen GOW’s. Onderzoek naar leefbaarheidsproblematiek in Oirsbeek. Onderzoek naar de 3 belangrijkste ongevallocaties (aanleiding en verbetering). Acties: Inventariseren en analyseren van bestaande verkeersmaatregelen op routes hulpdiensten. In samenwerking met basisscholen alle school-thuisroutes (ook naar voortgezet onderwijs) in kaart brengen en bepalen op welke punten deze routes verkeersveiliger gemaakt kunnen worden. Opstellen uniform verkeersmaatregelenpakket. Instandhouden van de verkeerseducatie op basisscholen. Opzetten educatietrajecten voor jonge automobilisten en 50+. Opzetten integrale projectoverlegstructuur. Opzetten structureel ambtelijk overleg handhaving tussen beleidsmedewerker, de portefeuillehouder verkeer en de politie


MO-MA20100052

5.5

Doelstellingen voor parkeren Thema:

Parkeren

Ambitie:

Regulering alleen daar waar nodig, voldoende parkeeraanbod bij openbare voorzieningen.

Doelstellingen:

Alleen maatregelen treffen in gebieden met een aantoonbaar parkeerprobleem. Voldoende parkeeraanbod realiseren bij openbare voorzieningen of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, ook voor gehandicapten.

Alleen maatregelen treffen in gebieden met een aantoonbaar parkeerprobleem Bij meldingen van parkeerproblemen wordt door gemeentes vaak gezocht naar maatregelen, zonder dat eerst de schaal van het probleem is onderzocht. Om te voorkomen dat parkeermaatregelen worden genomen die achteraf niet nodig blijken te zijn, worden maatregelen alleen getroffen indien vooraf is aan te tonen dat er sprake is van een parkeerprobleem. Dit betekent dat maatregelen altijd gebaseerd moeten zijn op een gedegen parkeeronderzoek. Voldoende parkeeraanbod realiseren bij openbare voorzieningen of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, ook voor gehandicapten Voor openbare voorzieningen dienen ook genoeg openbare parkeerplaatsen aanwezig te zijn. In de huidige situatie is dit al zo, maar dat moet natuurlijk ook zo blijven. Het huidige parkeeraanbod bij publieke voorzieningen moet dan ook gehandhaafd blijven.


- 48 -

DHV B.V.

Ook voor gehandicapten moeten voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Voor het aantal en de maatvoering hiervan wordt gebruik gemaakt van de richtlijnen uit het ASVV. Vaak loopt de verkeerskundige na realisatie van projecten tegen problemen aan op het gebied van parkeren en verkeer in het algemeen. Om dit probleem aan te pakken is het belangrijk dat bij uitbreidingen en of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen een controle plaatsvindt van de paragraaf verkeer en parkeren door de medewerker verkeer. Dit moet een standaard interne procedure zijn. Dit kan worden ingebed in het integraal projectoverleg (zie vorige paragraaf) waar de beleidsmedewerker verkeer aan deel neemt. Ook voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt de parkeervraag bepaald aan de hand van de richtlijnen en kencijfers uit het ASVV. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen vindt parkeren zo veel mogelijk plaats op eigen terrein. Indien parkeren in de openbare ruimte niet is te vermijden, komen de kosten voor een eventuele aanpassing van de openbare ruimte voor de initiatiefnemer.

richtlijnen uit het ASVV. Voor bepaling van de parkeervraag bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt gebruik gemaakt van de kencijfers uit het ASVV en CROW publicatie 280. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen vindt parkeren zo veel mogelijk plaats op eigen terrein. Indien parkeren in de openbare ruimte niet is te vermijden, komen de kosten voor een eventuele aanpassing van de openbare ruimte voor de initiatiefnemer. De verkeerskundige van de gemeente voert standaard een controleslag uit van de consequenties op het gebied van verkeer en parkeren bij nieuwe ontwikkelingen en/of uitbreidingen. De verkeerskundige is lid van projectgroep aangaande ruimtelijke ontwikkelingen. Maatregelen: geen -

Acties: geen

Beleidspunten, maatregelen en acties In het kader van het thema ‘parkeren’ worden de volgende beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld: Beleidspunten: Parkeermaatregelen worden pas genomen wanneer uit gedegen parkeeronderzoek blijkt dat maatregelen noodzakelijk zijn. De hoeveelheid en de afmetingen van gehandicaptenparkeerplaatsen worden gebaseerd op de


MO-MA20100052


- 49 -

DHV B.V.

5.6

Doelstellingen voor openbaar vervoer Thema:

Openbaar Vervoer

Ambitie:

Betere aansluitingen om ketenmobiliteit te bevorderen, toegankelijke haltes op belangrijke locaties.

In het kader van het thema ‘openbaar vervoer worden de volgende beleidspunten, maatregelen en acties voorgesteld: Beleidspunten: Bereikbaarheid van alle kernen en het NS-station moet met openbaar vervoer mogelijk zijn.

Uitbreiding fietsenstalling bij treinstation Schinnen Doelstellingen:

In iedere kern minstens één bushalte met stallingsmogelijkheden voor fietsers.

Uitbreiding fietsenstalling bij treinstation Schinnen Om de ketenmobiliteit te waarborgen en waar mogelijk te stimuleren, is het van belang dat op ov-knooppunten gemakkelijk de overstap kan worden gemaakt tussen eigen vervoer (auto, fiets) en het openbaar vervoer. Om deze reden is het gewenst de fietsenstalling bij het treinstation Schinnen verder uit te breiden, zodat fietsers altijd veilig en gemakkelijk kunnen overstappen van de fiets naar de trein en andersom.

Maatregelen: Stallingsmogelijkheden voor fietsers plaatsen bij alle toegankelijk te maken bushaltes (indien fysiek mogelijk) Acties: In overleg treden met Prorail over de uitbreiding van de fietsenstalling bij het treinstation Schinnen

In iedere kern minstens één bushalte met stallingsmogelijkheden voor fietsers Om de ketenmobiliteit en het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren, moeten bij belangrijke bushaltes stallingsmogelijkheden voor fietsers worden gerealiseerd. Hierdoor kunnen mensen die ver van een bushalte af wonen gemakkelijker gebruik maken van het openbaar vervoer, wat het gebruik ervan verder stimuleert. Geadviseerd wordt om waar mogelijk stallingsvoorzieningen te plaatsen bij de haltes die in het kader van toegankelijk openbaar vervoer worden aangepast. Beleidspunten, maatregelen en acties Gemeente Schinnen/Gemeente Schinnen in beweging!

MO-MA20100052


- 50 -

DHV B.V.

6

AAN DE SLAG: UITVOERINGSPROGRAMMA 2010- 2015

zijn exclusief BTW en interne uurbesteding. Externe ondersteuning ten behoeve van onderzoek en planvoorbereiding is wel meegenomen.

Bijgaand treft u het Meerjaren UitvoeringsProgramma (MUP) 2010 – 2015 voor de gemeente Schinnen aan. Gelet op de hoeveelheid maatregelen is een prioritering opgesteld waarbij de volgende indeling is gehanteerd:

3. Meeliften met infrastructurele maatregelen Indien wegen of kruispunten binnen afzienbare tijd zullen worden gereconstrueerd, bijvoorbeeld in het kader van onderhoud en vervanging van riolering en/of het uitvoeren van groot onderhoud van de wegen, is dat moment bij uitstek om ook verbeteringen aan te brengen ten behoeve van de verkeersveiligheid.

Prioriteit 1 2 3 4 5 6

Doel Verbeteren verkeersveiligheid voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) Verbeteren van leefbaarheid in de kernen

Verbeteren verkeersveiligheid in het algemeen Instandhouden en uitbreiden van gedragsbeïnvloeding Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer Oplossen en voorkomen van parkeerproblemen

Het MUP is onderverdeeld in ACTIES (niet infrastructureel) en MAATREGELEN (infrastructureel). Bij de prioritering hebben de volgende overwegingen een belangrijke rol gespeeld: 1. Integrale benadering Gekozen is voor een benadering waarbij alle invalshoeken aandacht krijgen. Dit betekent dat niet alleen infrastructurele maatregelen worden voorgesteld, maar bijvoorbeeld ook activiteiten op het gebied van educatie. 2. Budget Voor alle genoemde projecten zal in de begroting budget moeten worden opgenomen. De genoemde kosten gaan uit van een globale raming en Gemeente Schinnen/Gemeente Schinnen in beweging!

MO-MA20100052

4. Nieuwe plannen Naast de hiervoor genoemde overwegingen is bij de fasering zoveel mogelijk rekening gehouden met andere ontwikkelingen, waaronder nieuwbouw- en uitbreidingsplannen. 5. Gebiedsgerichte aanpak Het Meerjaren UitvoeringsProgramma 2010 – 2015 is zodanig uitgewerkt dat, afhankelijk van het onderwerp, de gebiedsgerichte aanpak voorop staat. Met andere woorden, het heeft de voorkeur om gehele (logische) gebieden/kernen op een uniforme wijze en in één fase in te richten. Genoemde investeringsbedragen zijn indicatief, exclusief BTW en zonder rekening te houden met eventuele subsidiemogelijkheden. Jaarlijks wordt aan de hand van dit MUP een jaarprogramma opgesteld door de beleidsmedewerker. Aan de hand hiervan vindt nadere afstemming plaats van de planningen met andere afdelingen en worden de kosten nader gespecificeerd


- 51 -

DHV B.V.

6.1

Maatregelen Prioriteit

Kern

Maatregel

Toelichting in paragraaf:

1

Schinnen, Puth

Aanbrengen scheiding van fietspaden langs Holleweg/Kerkweg tussen Schinnen en Puth

5.3

€ 30.000

1

Oirsbeek

Aanleggen fietssuggestiestroken langs Beijlkensweg/In Den Moel

5.3

€ 80.000

Hegge aanwijzen als erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30km/uur)

5.4

Klein Doenraderweg aanwijzen als erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30km/uur)

5.4

Steenstraat, Aan het Lindjen aanwijzen als erftoegangswegen binnen de bebouwde kom (30km/uur)

5.4

1/3

Puth

Relatie met

BPL € 4.000 € 40.000

Bebording en markering poortconstructies Reconstructie Kerkweg (bijv. twee plateaus bij poort)

Verbeteren fietsoversteek en voetgangersoversteek op kruispunt Hommerter Allee / Allee / Hoofdstraat in overleg Provicie Aanleggen fietsoversteek op Provincialeweg Noord/Steenakkerweg in overleg met Provincie

Kosten

1

Amstenrade

1

Doenrade

1

Amstenrade

Aanbrengen fietsoversteek Hommerter Allee / Hommerterweg (versmallen kruispuntvorm en middengeleiders aanbrengen)

5.3

€ 50.000

1

Klein Doenrade

Aanleggen fietsoversteek op Provinciale Weg Noord / Klein Doenrade, Provincialeweg Zuid / Douvenderweg

5.3

€ 40.000

1

Schinnen

5.3

€ 50.000

1

Puth

5.3

€ 30.000

1

Oirsbeek

5.3

€ 20.000

1

Puth

5.3

€ 30.000

Aanleggen fietsoversteek op kruispunten Hommerterweg / Oirsbekerweg en Hommerterweg / Thull Aanleggen fietsoversteek op kruispunt Kerkweg / Panoramaweg Aanleggen voetgangersoversteekplaats op kruispunt Provincialeweg Noord / Molenweg Aanleggen voetgangersoversteek op kruispunt Kerkpad / Kerkweg


MO-MA20100052

5.3 5.3

€ 70.000 BPL

€ 50.000


- 52 -

DHV B.V.

Prioriteit

Kern

Maatregel


1

Schinnen

Aanleggen voetgangersoversteek op kruispunt Altaarstraat / Schinderpad (Moutheuvellaan)

5.3

€ 20.000

1

Gehele gemeente

Aanpassen bestaande voet-/fietsvoorzieningen aan technische eisen uit publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer)

5.3

€ 30.000

Reconstructie Provincialeweg Zuid (gedeeltelijk) en Hoofdstraat

5.1, 5.2

Vervanging geregelde voetgangersoversteekplaatsen

5.1

Instellen van de 60km-zones voor de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom

5.4

1 1

3

Amstenrade, Oirsbeek Amstenrade, Oirsbeek

Gehele gemeente

Markering (1-3)

3

Gehele gemeente

Gehele gemeente

5

Gehele gemeente


MO-MA20100052

5.4

7x uitbuiging (GOW) per stuk € 20.000,-

Stallingsmogelijkheden voor fietsers plaatsen bij alle toegankelijk te maken bushaltes

p.m.

meenemen in regulier onderhoud meenemen in regulier onderhoud

GOW binnen en buiten de kom (dubbele asstreep en 3-3 kantmarkering)

Aanleggen, aanpassen komgrenzen die nu een ongewenste vormgeving hebben

p.m.

5.4

ETW 1 buiten de kom (1-3)

3

BPL

Kosten

€ 35.000 meenemen in regulier onderhoud

Bebording en markering poorten zones circa 70 stuks

Wegmarkering uit de richtlijn Essentiële Herkenbaarheids-kenmerken toepassen

Relatie met

5.6

€ 140.000 meegenomen in aanpassen bushaltes


- 53 -

DHV B.V.

6.2

6.3

Onderzoeken Prioriteit

Kern

Onderzoek


Relatie met

2

Oirsbeek

Onderzoek naar leefbaarheidsproblematiek in Oirsbeek

5.4

3

Gehele gemeente

Onderzoek naar maatregelen voor de 3 belangrijkste ongevallocaties (kruispunt Stationsstraat/Dorpsstraat, Hulterweg, kruispunt N276/Steenakkerweg)

5.4

3

Gehele gemeente

Onderzoek naar aan te passen kruispuntvormen tussen GOW’s

5.4

Prioriteit

Kern

Actie


1

Doenrade

In overleg treden met Provincie Limburg over aanleg fietsvoorziening en oversteek N276 ter hoogte van Doenrade

5.3

n.v.t.

1

Gehele gemeente

In samenwerking met basisscholen alle school-thuisroutes (ook naar voortgezet onderwijs) in kaart brengen en bepalen op welke punten deze routes verkeersveiliger gemaakt kunnen worden

5.4

€ 6.000

1

Oirsbeek

Bekijken mogelijkheden trottoir in Beukenberg

5.3

€ 2.000

1

Gehele gemeente

Toetsen van bestaande fietsen voetgangersvoorzieningen aan technische eisen uit publicatie 230 van het CROW (ontwerpwijzer fietsverkeer)

5.3

€ 4.000

2

Doenrade

In overleg treden met Provincie Limburg over wijziging in de afstelling van de verkeerslichten op het kruispunt N276-N581

5.1, 5.2

3

Gehele gemeente

Opstellen uniform verkeersmaatregelenpakket, inventariseren en analyseren van bestaande verkeersmaatregelen op routes hulpdiensten

5.4

Kosten € 7.000

BPL

€ 4.000 € 7.000

Acties


MO-MA20100052

Relatie met

BPL

Kosten

n.v.t.

€ 5.000


- 54 -

DHV B.V.

Prioriteit 4 4 5

6.4

Actie


Opzetten educatietrajecten voor jonge automobilisten en 50+

5.4

€ 4.000

Instandhouden van de verkeerseducatie op basisscholen

5.4

jaarlijks

In overleg treden met Prorail over de uitbreiding van de fietsenstalling bij het treinstation Schinnen

5.6

€ 5.000,-

Actie


Opzetten integrale projectoverlegstructuur

5.4

n.v.t.

Opzetten structureel ambtelijk overleg handhaving tussen beleidsmedewerker, de portefeuillehouder verkeer en de politie

5.4

n.v.t.

Kern Gehele gemeente Gehele gemeente Gehele gemeente

Relatie met

Kosten

Interne acties Prioriteit 3 4

Kern Gehele gemeente Gehele gemeente


MO-MA20100052

Relatie met

Kosten


- 55 -

DHV B.V.

7

COLOFON

Gemeente Schinnen/Gemeente Schinnen in beweging! MO-MA20100052 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : : : : : : : :

Gemeente Schinnen Gemeente Schinnen in beweging! AC7469-001-001 56 pagina's Ing. Deborah Bekkers Ing. Wilko Stroo Ing. Wilko Stroo Ing. Deborah Bekkers Drs. Ing. A.W.H. Erhardt 11 februari 2011


MO-MA20100052


- 56 -

DHV B.V.

DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Horsterweg 18/A 6199 AC Maastricht Airport Postbus 302 6199 ZN Maastricht Airport T (043) 329 48 48 F (043) 329 48 99 www.dhv.nl


MO-MA20100052


- 57 -

DHV B.V.

BIJLAGE 1

Nationaal en provinciaal beleid


MO-MA20100052

bijlage 1

DHV B.V.

Rijksbeleid Nota Mobiliteit Schinnen wil met het GVVP goed aansluiten op de landelijke Nota Mobiliteit. Uit deze plannen komt naar voren dat een groei van het verkeer mogelijk moet zijn. Tegelijkertijd is een betrouwbare, vlotte en veilige mobiliteit van A naar B nodig. Dit alles moet binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving worden gerealiseerd. Schinnen heeft hierin een verantwoordelijkheid. De aangewezen weg om de verantwoordelijkheid in te vullen is via het GVVP. Belangrijkste uitgangspunten uit de Nota Mobiliteit voor Schinnen zijn: -

Verkeersveiligheid; als nationale doelstelling voor de verkeersveiligheid is vastgesteld dat het aantal doden in 2010 maximaal 900 en het aantal ziekenhuisgewonden maximaal 17.000 mag zijn.

-

De doelstelling met betrekking tot het aantal doden is vanwege de gunstige trend in de ontwikkeling van de verkeersveiligheidscijfers aangescherpt tot maximaal 750. Ten opzichte van 2002 betekent dat een daling van 30% voor het aantal doden en 7,5% voor het aantal ziekenhuisgewonden in 2010. In 2020 mogen landelijk maximaal 500 doden (-55% ten opzichte van 2002) respectievelijk 12.250 ziekenhuisgewonden (-34%) vallen.


MO-MA20100052

Openbaar Vervoer: Het openbaar vervoer moet zo toegankelijk mogelijk zijn, zodat zoveel mogelijk mensen hiermee zelfstandig naar bijvoorbeeld een ziekenhuis, gemeentehuis of winkelcentrum kunnen. Het streekvervoer moet in 2010 optimaal toegankelijk zijn. Het gaat dan voornamelijk om de inzet van toegankelijke bussen en de aanpassing van de bushaltes. De gemeenten zijn wettelijk verplicht om in 2010 minimaal 47% van de ov-haltes toegankelijk te hebben gemaakt voor mindervaliden.

Duurzaam Veilig Eind jaren ’90 werd duidelijk dat de landelijke doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid met het toenmalige beleid niet gehaald zouden worden. Hierop is in 1997 in overleg tussen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen de visie Duurzaam Veilig Verkeer geïntroduceerd en vastgelegd. De kenmerken van een Duurzaam Veilig vervoers- en verkeerssysteem zijn: -

Een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens; Voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen;

bijlage 1

DHV B.V.

-

Verkeersdeelnemers geïnformeerd.

die

adequaat

worden

opgeleid

en

Duurzaam Veilig wegverkeer staat voor een structurele en preventieve aanpak waarbij verkeersveiligheid een vanzelfsprekend onderdeel is van de ruimtelijke ordening, de vormgeving van de infrastructuur en het gedrag van verkeersdeelnemers. Het betreft hierbij de infrastructuur, de regelgeving, de handhaving, de educatie en voorlichting en ten slotte de kennisoverdracht. De voorschriften die de visie van Duurzaam Veilig stelt aan de indeling en het ontwerp van wegen, zijn verder uitgewerkt in hoofdstuk 3.1. Hierin wordt ook ingegaan op de huidige stand van zaken bij de invoering van Duurzaam Veilig in de gemeente Schinnen.

Het Provinciaal Verkeers- en vervoerplan (PVVP) De provincie Limburg heeft op 14 maart 2007 een Provinciaal Verkeersen vervoerplan (PVVP) vastgesteld als provinciale uitwerking van het nationale mobiliteitsbeleid en als nadere invulling van het POL2006. Het PVVP kent de volgende hoofdpunten: Wegverkeer: Limburg streeft voor het wegverkeer, en dan vooral voor het aan de economie gerelateerde verkeer, naar een goede bereikbaarheid via een adequaat en veilig ingericht wegennet. Betrouwbare reistijden garanderen met een robuust en op elkaar afgestemd Hoofdwegennet (HWN) en Regionaal Verbindend Wegennet (RVWN).

Provinciaal beleid Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) Op 22 september 2006 hebben Provinciale Staten van Limburg het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL2006) vastgesteld als vervanger van het POL uit 2001. Het POL 2006 is zowel streekplan, waterhuishoudingplan, milieubeleidplan als verkeer- en vervoersplan en bevat ook de meer fysieke (ruimtelijke) onderdelen van het economisch en welzijnsbeleid. De provincie streeft naar een betrouwbaar, vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen, goederen en informatie. Daarbij wordt prioriteit gegeven aan economische bereikbaarheid.


MO-MA20100052

Langzaam verkeer: Stimuleren van het fietsen en lopen door veilige en aantrekkelijke voorzieningen tussen herkomst en bestemming te bieden, vooral voor de korte afstanden tot ongeveer 7,5 km. Fietsen en lopen zijn belangrijke hoofdtransportwijzen en ook in het voor- en natransport zijn dit onmisbare elementen in het ketenvervoer. Fietsvoorzieningen moeten veilig en uitnodigend zijn, voor alle typen gebruikers, dus zowel voor scholieren, werkenden, winkelbezoekers als voor de recreatieve en toeristische fietsers.

bijlage 1

DHV B.V.

Openbaar vervoer: Door een kwalitatief hoogwaardig aanbod van voorzieningen krijgt het openbaar vervoer een centrale plek in het mobiliteitsbeleid, het openbaar vervoer wordt toegankelijker gemaakt voor verschillende doelgroepen. De reiziger centraal: van uitsluitend aanbodgericht naar een meer vraaggericht openbaar vervoersysteem Van drie naar één: optimale afstemming tussen trein, bus en regiotaxi (voorheen: collectief vraagafhankelijk vervoer), dus geen onderlinge concurrentie, maar naadloos reizen van deur tot deur. Bevorderen maatschappelijke participatie: een provinciedekkend openbaar vervoer, dus elke burger heeft toegang tot het openbare vervoersysteem. Goederenvervoer: Streven naar een betrouwbaar, vlot, veilig en doelmatig vervoer van goederen van en naar, binnen en door Limburg door een optimale benutting van alle modaliteiten. Goederenvervoer waar mogelijk via spoor en water; niet te voorkomen wegtransport zo goed mogelijk faciliteren. Verkeers- en mobiliteitsmanagement: Verkeers- en mobiliteitsmanagement moet de bereikbaarheid via de weginfrastructuur in stand houden of verbeteren.


MO-MA20100052

-

Volgen van een gezamenlijke, geïntegreerde en multimodale aanpak; de managementmaatregelen worden daarom integraal of gebiedsgericht toegepast.

-

Op het gebied van mobiliteitsmanagement wil de provincie het slim reizen van mensen en het efficiënt transporteren van goederen bevorderen, door onder andere modaliteiten beter op elkaar aan te laten sluiten, onder andere via knooppunten waar gemakkelijk kan worden overgestapt. Bedrijfsleven, overheden, aanbieders van vervoer en burgers bewuster maken van hun eigen belang in het behoud van een goede bereikbaarheid, leefbaarheid en (verkeers)veiligheid en hun mogelijkheden om hieraan actief bij te dragen.

-

Verkeersveiligheid: Verkeersveiligheid heeft topprioriteit. Dit betekent dat de provincie aan de hand van het huidige beleid blijft inzetten op: 1. Aanpak infrastructuur. 2. Bewuste en kosteneffectieve toepassing van Duurzaam Veilig bij de aanleg en inrichting van het gehele Limburgse wegennet, inclusief de wegcategorisering. Het aanbrengen van de essentiële herkenbaarheidkenmerken op alle wegen in het kader van beheer en onderhoud. 3. Aanpak educatie. 4. Bewerkstelligen dat iedere verkeersdeelnemer gedurende zijn hele leven beschikt over de benodigde

bijlage 1

DHV B.V.

5. 6.

kennis, vaardigheden en motivatie voor veilige verkeersdeelname. Aanpak handhaving. Handhaving als curatieve, gedragscorrigerende maatregel. Dit is en blijft noodzakelijk, ondanks het feit dat in Limburg vooral wordt ingezet op preventieve maatregelen via de twee vorige punten.

Mobiliteit en ruimtelijke ordening: Mobiliteit met verstand, maatwerk leveren (niet overal evenveel en onderscheid naar soort verkeer). Bij het uitwerken van ruimtelijke plannen worden de mobiliteitsconsequenties (waaronder milieunormen) vanaf het begin meegenomen en zijn deze richtinggevend voor de te kiezen oplossing. Samenwerking en afstemming is cruciaal (tussen overheden onderling en tussen overheden enerzijds en burgers en bedrijfsleven anderzijds). Limburgs MobiliteitsProgramma 2010-2013 Het Li-MoP geeft een totaalbeeld van alle verkeer- en vervoerprojecten in Limburg en (voor de op de korte en middellange termijn uit te voeren projecten) een jaarlijkse concretisering van het PVVP uitvoeringsprogramma. Voor de Gemeente Schinnen zijn de volgende projecten uit het Li-MoP van belang:


MO-MA20100052

Toegankelijkheid OV (halteplan): Met het Rijk is overeenstemming bereikt om in 2010 47% van de haltes het predikaat toegankelijk te kunnen geven. Door aanpassing/ophoging van haltes, in combinatie met een uitschuifbare busvloer, worden hoogteverschillen weggenomen en zijn de bussen voor eenieder toegankelijk. Kwaliteitsnet goederenvervoer: Het beoogde resultaat is een voor het goederenvervoer herkenbaar en geschikt netwerk van wegen voor het goederenvervoer. Het doel van dit netwerk is enerzijds het vlot, veilig en duurzaam vervoer van goederen en anderzijds het tegengaan van ongewenst gebruik van wegen die niet tot het netwerk behoren. Maatregelenpakket Limburg Naar aanleiding van de aanleg van de A73 en de binnen- en Buitenring in Parkstad is er een totaal maatregelenpakket opgesteld. Dit pakket heeft een capaciteitsverruimende werking. Onderdeel van dit pakket zijn capaciteitsverruimende maatregelen bij de aansluiting van de A76 te Nuth met de Buitenring Parkstad Limburg en afsluiting van de aansluiting Schinnen op de A76. Buitenring Parkstad Limburg De Buitenring Parkstad Limburg zal een volledige ringweg gaan vormen rondom de regio Parkstad Limburg, die bestaat uit de gemeenten Heerlen, Kerkrade, Landgraaf, Brunssum, Simpelveld. Voerendaal en Onderbanken. In dit plan is ervan uitgegaan dat ter hoogte van Amstenrade een aansluiting op de Buitenring zal worden gerealiseerd.

bijlage 1

DHV B.V.

BIJLAGE 2

Wegtracé Buitenring Parkstad 28 mei 2010


MO-MA20100052

bijlage 2

DHV B.V.

Aansluiting BPL op A76 nabij Nuth en Schinnen


MO-MA20100052

bijlage 2

DHV B.V.

Aansluiting Amstenrade op BPL


MO-MA20100052

bijlage 2

DHV B.V.

BIJLAGE 3

Categoriseringsplan conform Duurzaam Veilig voor de gemeente Schinnen


MO-MA20100052

bijlage 3

DHV B.V.

Wegcategorisering gemeente Schinnen


MO-MA20100052

bijlage 3

DHV B.V.

Wegcategorisering gemeente Schinnen De oranje lijnen geven de wegvakken weer die van een 50 km/u regime naar een 30 km/u regime worden teruggebracht.


MO-MA20100052

bijlage 3

DHV B.V.

60 km/u zones gemeente Schinnen De gekleurde vlakken I t/m VIII geven de nog in te stellen 60 km/u zones aan.


MO-MA20100052

bijlage 3

DHV B.V.

BIJLAGE 4

Komgrenzen


MO-MA20100052

bijlage 4

DHV B.V.


MO-MA20100052

bijlage 4

DHV B.V.


MO-MA20100052

bijlage 4

DHV B.V.


MO-MA20100052

bijlage 4

Gemeente Schinnen in beweging!

Recommend Documents