FIS Coevorden Wachtspoor Euroterminal

FIS Coevorden Wachtspoor Euroterminal

Concept

ProRail

Grontmij Nederland B.V. Zwolle, 19 september 2012

revisie 0.1

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4

Project en Opdracht ...................................................................................................... 6 Aanleiding Project ......................................................................................................... 6 Projectbeschrijving ........................................................................................................ 6 Opdrachtomschrijving ................................................................................................... 7 De Eisen....................................................................................................................... 7 De Vraag ....................................................................................................................... 7 Verwachte wijzigingen .................................................................................................. 7 Het Doel ........................................................................................................................ 7

2 2.1 2.2

Opzet rapportage .......................................................................................................... 8 Leeswijzer ..................................................................................................................... 8 Gebruikte termen en afkortingen .................................................................................. 8

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.3

Werkwijze ...................................................................................................................... 9 Aanpak .......................................................................................................................... 9 Opstart .......................................................................................................................... 9 Ontwerp......................................................................................................................... 9 Raming .......................................................................................................................... 9 Bijzonderheden ontwerpproces .................................................................................... 9 Rol van de vakdisciplines............................................................................................ 10

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3

Bestaande situatie ...................................................................................................... 11 Tekeningen huidige situatie ........................................................................................ 11 Huidige gebruikswaarde ............................................................................................. 12 Systemen .................................................................................................................... 12 Gebruikswaarde .......................................................................................................... 12 Spoor........................................................................................................................... 12

5 5.1 5.2 5.3 5.3.1

Uitgangspunten en FPVE ........................................................................................... 13 Startdocumenten voor het FIS .................................................................................... 13 Samenhang met andere projecten ............................................................................. 13 De eisen (toelichting bij CRS [6]) ................................................................................ 13 Gebruikswaarde wachtspoor ...................................................................................... 13

6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6

Ontwerp Railverkeerstechniek .................................................................................... 14 Ontwerpuitgangspunten .............................................................................................. 14 Ontwerp....................................................................................................................... 14 Sein en Wisselplaatsing .............................................................................................. 14 Bediening .................................................................................................................... 14 Treindetectie en signalering en monitoring ................................................................. 14 Verantwoording ........................................................................................................... 15 Seinplaatsing .............................................................................................................. 15 Bebakening van seinen en aanduiding bijzonder gevaarpunten ................................ 15 Flankdekking ............................................................................................................... 15 Brugbeveiliging ........................................................................................................... 15 Toepassen stopbord op grens bediengebieden ......................................................... 15 Dienstregeling ............................................................................................................. 15

6.3.6.1 6.3.6.2

In relatie met huidige DRM ......................................................................................... 15 In relatie met geprognosticeerde verkeerstromen ...................................................... 16

7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.2 7.3

Ontwerp Baan en Civiel .............................................................................................. 17 Ontwerpuitgangspunten .............................................................................................. 17 Beschikbaar en benodigd spoorbaantechnisch ruimtebeslag .................................... 17 Benodigd ruimtebeslag in de lengte i.r.t. de gestelde eisen en voorschriften ............ 17 Algemene en nadere ontwerpuitgangspunten: ........................................................... 18 Ontwerp....................................................................................................................... 18 Verantwoording ........................................................................................................... 18

8 8.1 8.1.1 8.2 8.3 8.3.1 8.3.2

Ontwerp Tractie- en Energievoorziening .................................................................... 19 Ontwerpuitgangspunten .............................................................................................. 19 Bovenleiding................................................................................................................ 19 Ontwerp....................................................................................................................... 19 Ontwerpverantwoording .............................................................................................. 19 Tractie ......................................................................................................................... 19 Bovenleiding................................................................................................................ 19

9 9.1 9.2 9.3

Ontwerp Treinbeveiliging ............................................................................................ 20 Ontwerpuitgangspunten .............................................................................................. 20 Ontwerp....................................................................................................................... 20 Ontwerpverantwoording .............................................................................................. 20

10 10.1 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.3

Ontwerp Kabels en Leidingen ..................................................................................... 21 Ontwerpuitgangspunten .............................................................................................. 21 Ontwerp....................................................................................................................... 22 Werkzaamheden voor deelgebieden 1,2,4 en 5 ......................................................... 22 Werkzaamheden voor deelgebied 3 ........................................................................... 22 Locatie van de toekomstige brug ................................................................................ 22 Oriënterend klic onderzoek ......................................................................................... 22 Constateringen na oriënterend onderzoek ................................................................. 23 Nog uit te voeren na opdracht nadere detaillering ...................................................... 23 Verantwoording ........................................................................................................... 23

11 11.1 11.2 11.3

Geotechniek ................................................................................................................ 24 Ontwerpuitgangspunten .............................................................................................. 24 Ontwerp....................................................................................................................... 24 Verantwoording ........................................................................................................... 24

12

Logistiek plan .............................................................................................................. 25

13

Bouwkostenraming ..................................................................................................... 26

14

Risico’s ........................................................................................................................ 27

15 15.1 15.1.1 15.1.2 15.1.3 15.1.4 15.1.5 15.1.6

Verificatie eisen en uitgangspunten ............................................................................ 28 Verificatiematrix .......................................................................................................... 29 Verificatie Uitgangspunten .......................................................................................... 29 Eisen ProRail V&D VaCo ............................................................................................ 30 Eisen Bentheimer Eisenbahn...................................................................................... 32 Eisen ProRail AM ........................................................................................................ 32 Eisen ProRail RVT ...................................................................................................... 35 Eisen ProRail VL ......................................................................................................... 35

revisie 1.0 Pagina 4

Bijlage 1 – Begrippenlijst ............................................................................................................. 37 Bijlage 2 – RVT.............................................................................................................................. 0 Bijlage 3 – B&C ............................................................................................................................. 0 Bijlage 4 – T&E .............................................................................................................................. 0 Bijlage 5 – K&L .............................................................................................................................. 0 Bijlage 6 – Logistiek plan............................................................................................................... 0 Bijlage 7 – Bouwkostenraming ...................................................................................................... 0


1

Project en Opdracht

1.1

Aanleiding Project

In het RSP-project “Verbetering spoorlijn Zwolle-Emmen” streven provincie(s) en gemeenten naar een robuuste dienstregeling voor het personenvervoer en het bevorderen van het (inter)nationaal railgoederenvervoer van en naar zuidoost Drenthe. Onderdeel van dit project is het RSP Coevorden, dat bestaat uit: • Stationsgebied Coevorden: het opheffen van de barrièrewerking binnen het spooremplacement voor het westelijke deel vestingstad en een eventuele herontwikkeling van de spoorzone; • Coevorden ontsluiting Euroterminal: het vergroten van de efficiëntiekracht van het intermodaal spoorvervoer en op het spooremplacement Coevorden, het zowel fysiek als qua contouren ruimte scheppen voor de gewenste ontwikkeling van de stationsomgeving. In het kader van het RSP Coevorden zijn de mogelijkheden beschouwd van het verbeteren van de bereikbaarheid van de Euroterminal en de aansluiting met de Bentheimer Eisenbahn vanuit Zwolle en de ontwikkelingsmogelijkheden, die daardoor ontstaan in het stationsgebied Coevorden. In Coevorden speelt het railgoederenvervoer een belangrijke rol. Met name de ontwikkelingen ter plaatse van de Euroterminal zorgen voor een stijgend volume dat per spoor wordt aan- en afgevoerd. Om de groei ten aanzien van het goederenvervoer te borgen, is er behoefte aan een directe goederenspoorverbinding tussen Euroterminal en de spoorlijn Zwolle - Coevorden. Er is het voornemen om goederentreinen die momenteel te Coevorden keren om de Euroterminal te bereiken binnendoor te leiden via een wachtspoor en een nieuw aan te leggen bedienbare brug. Keren te Coevorden is dan niet meer nodig.

1.2

Projectbeschrijving

Tussen Coevorden en Gramsbergen takken in de toekomst goederentreinen in of uit het hoofdspoor om de Euroterminal te bereiken via een wachtspoor en een nieuw te bouwen beweegbare spoorbrug over het Coevorden-Vechtkanaal op circa km 53,7. Dit project behelst een systeemontwerp van het wachtspoor, inclusief de aansluiting op het hoofdbaanspoor, tot de beweegbare spoorbrug. De beweegbare spoorbrug, inclusief bijbehorende beveiliging wordt geengineerd onder verantwoording van Bentheimer Eisenbahn en maakt derhalve geen deel uit van de scope van dit project.

1.3

Opdrachtomschrijving

1.3.1 De Eisen De eisen voor het eindproduct zijn gesteld in de CRS [6]. Het omvat alle eisen van de belanghebbenden en daarmee de oplossingsruimte waarbinnen het FIS moet worden uitgewerkt. Als gevolg van het ontbreken van de CRS is in de voorgaande fase is er een Referentieontwerp gemaakt, met de bouwkostenraming als belangrijkste doel. Het Referentieontwerp fungeert, naast bovenvermelde CRS, als startdocument voor dit FIS.

1.3.2 De Vraag Er dient een wachtspoor gemaakt te worden voor een (goederen)spooraansluiting op Euroterminal. Het wachtspoor dient aangesloten te worden op het hoofdbaanspoor en dient te eindigen voor de beweegbare spoorbrug, welke geengineerd wordt onder verantwoording van Bentheimer Eisenbahn. Het wachtspoor dient geëlektrificeerd te worden. Er dient te worden gezorgd voor een veilige afwikkeling van het treinverkeer door middel van o.a. centraal bediende wissels en seinen. Dit met inachtneming van de bestaande dienstregeling. Treinen op dit wachtspoor worden gesignaleerd op treindienstleiderschermen en ook de bediening van wissels en seinen wordt centraal geregeld, zodat treinen geen rijtijdverlies ondervinden als gevolg van lokale bediening. Omdat er geen eisen zijn gesteld aan de capaciteit en opvolgingen worden er buiten de spoortechnische projectgrenzen (km52,2–54,0) de seinplaatsing niet gewijzigd. De bediening en beveiliging van de beweegbare spoorbrug valt binnen het Duitse Bentheimer Eisenbahn ontwerpdeel van het project en maakt derhalve geen deel uit van dit Nederlandse ProRail ontwerpdeel, waardoor deze brug geen deel uitmaakt van dit FIS. Het raakvlak met de brug is echter essentieel voor met name het RVT-ontwerp. In het FIS wordt volstaan met een verwijzing, waarin op het grote afstemming en ontwerp integratiebelang wordt gewezen.

1.3.3 Verwachte wijzigingen De bouw van een wachtspoor met NX beveiliging met B-relais. Een veiligheidskoppeling met de beweegbare brug en de overwegen aan oostzijde van de brug.

1.3.4 Het Doel Het maken van een FIS inclusief het leveren van een bouwkostenraming (+/-30%). De opdracht kent geen werkpakketten maar is wel onder te verdelen in de volgende delen: • Ontwerpen oplossingen; • Verifiëren en valideren van het ontwerp; • Conditioneren Productscope; • Juridisch conditioneren; • Technisch conditioneren; • Beheersen productscope; • Maken bouwkosten ramingen; • Risicodossier.

2

Opzet rapportage

2.1

Leeswijzer

In de hoofdstuk drie wordt de te volgen werkwijze weergegeven. In de daarop volgende hoofdstukken wordt de bestaande situatie en huidige gebruikerwaarde uiteengezet. Vervolgens is, in hoofdstuk 6, de vraag vertaald in een FPVE. Daarna komen de ontwerphoofdstukken per vakgebied. Hoofdstuk 14 geeft het uitvoeringsplan van de faseringen waarop volgen de hoofdstukken met bouwkostenraming en risico’s. Tot slot volgen de bijlagen.

2.2 Afkorting FPvE CRS SRS GW ARI HGW

Gebruikte termen en afkortingen Omschrijving Functioneel Programma van Eisen (wat de klant wil) Cliënt Requirements Specification (wat de klant wil) System Requirements Specification (wat de klant krijgt) Gebruikswaarde (waarde voor dienstregeling en onderhoud) Automatische Rijweginstelling Huidige Gebruikswaarde (beschrijving bestaande toestand)

Plaatsnaamverkorting Co Gbg Aet

Naam Coevorden Gramsbergen Aantakking Euroterminal (geen officiële naam)

3

Werkwijze

3.1

Aanpak

3.1.1 Opstart • Vaststellen van de bestaande situatie, disciplines B&C, T&E, TB en K&L. • Vaststellen van juiste positie en omvang spoordijklichaam en spoorligging door middel van inmeting. • Vastleggen van het (nog in bewerking zijnde) aansluitende ontwerp van de spoorboog Euroterminal.

3.1.2 Ontwerp • Schets OBE- en OS bladen. • Baan- en Spoortechnische ontwerptekeningen: Situatie-, lengte- en dwarsprofieltekeningen op VO+ niveau (x-y-z). • Bovenleidingtechnische ontwerptekeningen; Mastenplan en Loop der Bovenleiding tekeningen. • Treinbeveiligingstechnische ontwerptekening: schets werk OR-bladen. • Kabel- & Leidingtechnische ontwerptekeningen: Kabel- en Leidingplantekening. • Korte impact analyse op het spoorgebruik. • Het maken van eventuele aanvullende ontwerptekeningen ten aanzien van andere disciplines. • Het opstellen van de uitgangspunten per discipline. 3.1.3

Raming

• Het maken van de overall bouwsomraming (+/-30%), gebaseerd op deelramingen van bovengenoemde disciplines.

3.2

Bijzonderheden ontwerpproces

• Er is voorafgaand aan dit FIS een Referentieontwerp gemaakt, waarbinnen tot een voorkeursvariant is besloten.

• Het overeengekomen FPVE voor het Referentieontwerp is grotendeels opgenomen in het voor dit FIS vigerende CRS, waardoor het Referentieontwerp al in belangrijke mate voldeed aan het CRS.

3.3

Rol van de vakdisciplines

Binnen deze studie zijn de disciplines als volgt verdeeld: Disciplines

Kern

Raakvlak

Niet discriminerend

Functionaris

Rol binnen Team

A.A. Remus/

Projectleider

Algemeen

X

Railverkeerstechniek

X

A.G. Oldenkamp

Adviseur

Baan & Spoor

X

M. Linnebank

Ontwerper

E. Smedeman

Kostendeskundige

D. Boogert

Beveiliging

X

M. Vloedgraven

Adviseur/Kostendeskundige

Bovenleiding

X

E. de Bruin

Ontwerper

E. de Bruin

Kostendeskundige

Tractie- en voeding

X

P. Schipper

Adviseur

Kabels en leidingen

X

K. v.d. Dool

Adviseur

K. v.d. Dool

Kostendeskundige

K&L derden

1

Wisselverwarming

1

Geotechniek

X

K. vd Dool

X

K. vd Dool

X

E. Kwast

Adviseur

E. Kolfschoten

Kostendeskundige

Telecom Beheersing

X

………..

………..

Kunstwerken

X

………..

………..

Overwegen

X

………..

………..

Geluid en trillingen

X

………..

………..

1

Wordt verzorgd door de afdeling Kabels & Leidingen

4

Bestaande situatie

4.1

Tekeningen huidige situatie

BVS Blad nr.

Omschrijving BVS Zwolle Prl

Gebied

Versie 2012-0331

Datum

OBE Blad nr. 14 15

Omschrijving Gbg-Co Coevorden

Gebied 49,2 - 53,8 53,8 - 56,2

Versie I N

Datum 22-09-2011 01-04-2012

OS Blad nr. 0408 0968 0967 0407

Omschrijving Coevorden L Gbg-Co L Gbg-Co R Coevorden R

Gebied 53,8 - 56,2 49,2 - 53,8 49,2 - 53,8 53,8 - 56,2

Versie D C C D

Datum 22-09-2011 22-09-2011 22-09-2011 22-09-2011

BBK en PVS Blad nr. Omschrijving 20321 BBK - Marienberg - Emmen 20322 BBK - Marienberg - Emmen

Gebied 51,5 - 52,4 52,4 - 53,2

Versie H H

Datum 09-2011 09-2011

De bestaande situatie; spoorligging, bovenleiding mastposities en het dijklichaam, waaronder waterlijnen en dijkniveaus, zijn door inmetingen nader vastgesteld.

BBKS Documentnr. 203BBKS18 203BBKS19 203BBKS20 203BBKS21 203BBKS22 203BBKS23 203BBKS24 203BBKS25

Uitgave C B C C B B E H

Datum 16-09-2008 31-05-2007 07-10-2012 16-09-2008 31-05-2007 31-05-2007 13-02-2012 21-03-2011

Schetsbladen uit overige projecten Blad nr. Omschrijving 1 Gleisbogen Coevorden Lageplan

Status Concept

Versie 1

Datum April 2012

4.2

Huidige gebruikswaarde

4.2.1 Systemen • Baanvakbeveiliging: ES met automatisch werkende tussenseinen zonder rijrichtingkering. • Treindetectie middels GRS spoorstroomlopen. • Emplacementbeveiliging PPLG Coevorden is van het type NX met B-Relais. • Emplacementbeveiliging PPLG Gramsbergenis van het type NX met B-Relais. 4.2.2

Gebruikswaarde

• Halfuursdienst tussen Hardenberg en Coevorden met een keer per uur per rijrichting een haltering te Gramsbergen.

• Geen goederentreinen in de dienstregeling. • Baanvaksnelheid 130 km per uur. • Lokale snelheid in wijzigingsgebied is 120 km per uur. 4.2.3 Spoor Tonnagebeperkingen is D2 / 80 km per uur tussen Gramsbergen en Coevorden.

5

Uitgangspunten en FPVE

5.1

Startdocumenten voor het FIS

[1] [2] [3] [4] [5] [6]

5.2

Vragenspecificatie; opdrachtomschrijving; status definitief, versie 001, d.d. 08-08-2011. Vragenspecificatie overeenkomst adviseurs - Realiseren van de opdracht; contractstatus concept, versie 2.0, d.d. 17-04-2012. Vragenspecificatie overeenkomst adviseurs - Beheersen van de opdracht; contractstatus concept, versie 002.1, d.d. 17-04-2012. Productenlijst verstrekt d.d. 19-04-2012. Referentieontwerp Coevorden Wachtspoor Euroterminal, versie 1.0, d.d. 2 juli 2012, ref. nr. R-444600. Klanteneisenspecificatie (CRS) R44600 Coevorden Euroterminal, status Definitief Concept, versie 0.2, d.d. 14-08-2012; kenmerk #3151823.

Samenhang met andere projecten

Aan de noordelijke zijde dient het wachtspoor aan te sluiten op het spoorontwerp “Gleisbogen Coevorden”. Dit betreft het project: VP 567, d.d. 20-04-2012 van Ingenieurgesellschaft Lindschulte (ter hoogte van km 53.7) naar Euroterminal.

5.3

De eisen (toelichting bij CRS [6])

5.3.1 Gebruikswaarde wachtspoor • Treinen moeten kunnen kopmaken, splitsen en combineren op het nieuwe wachtspoor in verband met bijsturing. • Het wachtspoor dient geschikt te zijn voor goederentreinen met een maximale treinlengte van 750m (bestaande uit een totale maximale wagonlengte van 690m, vermeerderd met 2 E-loc’s a 30m). • Het wachtspoor dient geschikt te zijn voor een koppelplaats voor een D-loc a 30m. • Omdat er gekeerd, gecombineerd en gesplitst kan gaan worden, wordt de remmarge 10m en moet er dus op basis van bovenvermelde lengten een totale nuttige opstellengte van (750m+30m+10m) 790m gecreëerd worden. • Omdat het wachtspoor in beide rijrichtingen gebruikt moet kunnen worden, wordt aan beide zijden van de nuttige opstelgebied rekening gehouden met 10m zichtlengte op het sein. • De wijze van rijweginstelling, met of zonder ARI, valt buiten de scope van dit FIS. Het bouwen van eventuele ARI aankondigingen wordt doorgeschoven naar een RVTO fase. • Het wachtspoor mag huidige dienstregeling op de hoofdspoorbaan niet hinderen.

6

Ontwerp Railverkeerstechniek

6.1

Ontwerpuitgangspunten

• Dwangpunten voor seinplaatsing: • verplaatste open spaninrichting op 53.8; • nieuwe gesloten spaninrichtingen bij intakkingswissels; • De doorschietlengte tot beweegbare brug. • De positie van de brug en de vereiste wachtspoorlengtes, zichtafstanden, remmargens en treinlengtes bepalen de positie van het intakkingswissel in de hoofdbaan;

• Of de seinen X, Y, A en B afzonderlijke ARI functionaliteit krijgen en in de dienstregeling worden opgenomen valt buiten de scope van dit FIS. Dit vraagstuk moet in het RVTO worden beantwoord. • Er is voor gekozen het nieuwe bediende gebied niet samen te voegen met de PPLG van Coevorden in verband met de afstand tot Coevorden. • Wissels dienen van wisselverwarming te worden voorzien.

6.2

Ontwerp

6.2.1

Sein en Wisselplaatsing

• Zie schets OBE en OS in bijlage 2-1; • Het wachtspoor krijgt een veiligheidskopje met eiswissel conform OVS Flankdekking. • De bestaande P-seinen binnen de projectgrenzen worden verplaats in verband met de remwegafstanden, en dwangpunten. 6.2.2 Bediening • De wissels met het wachtspoor worden onderdeel een nieuw bediend gebied (PPLG); • Sein B de functie krijgt van bediend brugsein met, onder andere, de brugvoorwaarden; • Bij rijwegen tussen Coevorden en Gramsbergen worden automatisch vervolg rijwegen ingesteld (vanaf de seinen X of Y) (mits aan de veiligheidsvoorwaarden is voldaan). • Als bijsturing kunnen ook rijwegen van Coevorden naar sein Y worden ingesteld bij rijwegen van en naar het wachtspoor. 6.2.3 Treindetectie en signalering en monitoring • Op treindienstleiderscherm wordt spoorbezetting tot de brug zichtbaar gemaakt. Daarom wordt er ook tussen brugsein (sein B) en brug treindetectie gebouwd. • Monitoring van de wisselverwarming wordt toegepast

6.3

Verantwoording

6.3.1 Sein

Seinplaatsing Km

X

52.544

Plaatsing

Zicht

In uitloopveld <10m van overname-

Goed, zie bijlage 2-5-1

veld; Voldoende remweg Voldoende remweg Y

52.743

Voldoende remweg

Niet goed, zie bijlage 2-5-1. Opgelost

935

53.324

Voldoende remweg


934

53.888

In uitloopveld <10m van overname-


A

52.686

Voldoende afstand tot wissel

B

53.458

Voldoende afstand tot brug

door plaatsing herhalingsein

veld; Voldoende remweg Goed, zie bijlage 2-5-1 Goed, zie bijlage 2-5-2; vanwege de brug en de nuttige lengte wordt hier en goed zichtbaar hoog sein toegepast.

De seinplaatsing buiten de spoortechnische projectgrens wordt niet geoptimaliseerd omdat er geen eisen zijn gesteld aan de rij- en opvolgtijden tussen Gramsbergen en Coevorden. Zie paragraaf dienstregeling. 6.3.2 Bebakening van seinen en aanduiding bijzonder gevaarpunten In dit projectgebied moeten bepaalde seinen wel bebakend worden. In dit FIS worden geen bakens of reflectorplaatjes geprojecteerd omdat er geen relatie is met maakbaarheid en een geringe relatie met kosten. Deze moeten in een opvolgende RVTO fase worden geprojecteerd. 6.3.3 Flankdekking Bij de seinen Y en A kunnen STS passages zich voordoen t.o.v. gevaarpunt wissel X. In bijlage 2-2 zijn de scenario’s en de oplossingen weergegeven. In het kort betekent dit een doorschietlengte achter sein Y en een veiligheidskop achter sein A 6.3.4 Brugbeveiliging Feitelijk valt de bediening en beveiliging buiten de scope van dit FIS. Toch zullen er treinbeveiligingsmaatregelen genomen moeten worden aan de Nederlandse kant. Deze tekst is niet meer dan een verantwoording dat er aan de brugbeveiliging is gedacht. Omdat de bediening van de brug in het Duitse gedeelte plaats zal vinden moet er een koppeling komen met de treindienst te Zwolle maar qua beveiliging dient een en ander via de treinbeveiligingslaag plaats te vinden. In grote lijnen zal dit er, aan de Nederlandse zijde, als volgt uit gaan zien: • De brug kan niet bediend worden als: ° Bij reeds ingestelde rijwegen vanaf (brug)sein B richting brug. ° Spoorbezetting tussen sein B en brug ° Naderende scheepvaart; • Sein B kan niet bediend worden als: ° Brug niet veilig. ° Tegengestelde rijwegen. 6.3.5 Toepassen stopbord op grens bediengebieden Bediend (brug)sein B wordt niet voorzien van een (facultatieve) stopbord om een vlotte doorstroming mogelijk te maken. Omdat de bediening rond de beweegbare brug (automatisch versus procedureel) in relatie met beveiliging geen onderdeel vormt van dit project is hier gekozen voor geen stopbord. Dit standpunt kan dus in de toekomst wijzigen 6.3.6

Dienstregeling

6.3.6.1

In relatie met huidige DRM

In bijlage 2 is een dienstregelingmodel weergegeven waarin een goederentrein per uur per rijrichting in de huidige dienstregeling is ingebracht. De rijtijden, bezettingtijden, komen uit de berekeningen1 van bijlage 2. Er is geen rekening gehouden met reactietijden van systemen of personen. De bestaande dienstregeling bestaande uit reizigerstreinen is en het blauw weergegeven de nieuwe goederentreinen zijn in het rood weergegeven. Zicht baar is dat erin alle gevallen meer dan 3 minuten buffertijd tijd tussen de verschillende treinen aanwezig is zonder rekening te moeten houden met de nieuwe bediende seinen van de intakking. Met andere woorden: na vrijmaken van baanvak Gramsbergen - Coevorden kan er nu een buffertijd van >3 minuten een goederentrein worden ingebracht en vice versa.

Samenvattend:

• De goederentreinen van en naar het wachtspoor tasten de huidige dienstregeling niet aan. • Omdat er een PPLG tussen Gramsbergen en Coevorden komt is het in de toekomst mogelijk treinen uit Coevorden te laten vertrekken terwijl er nog rijbewegingen tussen Gramsbergen en het wachtspoor gaande zijn. Dit is gunstig voor dienstregeling in de vorm van bijsturing.

6.3.6.2 In relatie met geprognosticeerde verkeerstromen Voor de eis ID 1.1 uit het CRS [6] “wachtspoor dient de geprognosticeerde goederenstromen en bijbehorende lijnvoering conform de gelden normen te kunnen faciliteren” is in dit FIS is geen onderbouwing gegeven omdat: het gebruik van het wachtspoor niet tijdens de reizigerstreindienst zal plaatsvinden; dergelijke prognoses niet als input zijn aangeleverd bij aanvang studie; de eis niet smart is wat betreft de periode waarop de prognose van toepassing is.

7

Ontwerp Baan en Civiel

7.1


7.1.1 Beschikbaar en benodigd spoorbaantechnisch ruimtebeslag • Het hoofdbaanspoor, wachtspoor en dienstweg, dient binnen de ruimte van het bestaande dijklichaam te worden ingepast. • Het dijklichaam ligt ingesloten tussen watergangen • Afstand tussen beschoeiing aan de zijde Coevorden-Vechtkanaal is gelijk aan de bestaande hart spoorafstand (9 m), zodat er geen hogere belasting op deze damwand zal plaatsvinden dan in de huidige bestaande situatie. • Toe te passen Profiel van Vrije Ruimte is PVR-GC (minimale h.o.h. spoorafstand is 4,50 m). • Tussen de sporen wordt een hek geplaatst (minimaal benodigde breedte is 0,10 m), waarmee bovenstaande h.o.h. spoorafstand maatvoering wordt verruimd naar 4,60 m . • Afstand hart spoor t.o.v. hart bovenleidingmasten is 2,85 m. • De schouwpaden dienen 1,00 m breed te zijn. • Kabel- en leidingstroken dienen 0,50 m breed te zijn. • De dienstweg wordt aangebracht tussen km 52.5 en 54.5, resp. t.h.v. de wissels en t.p.v. de spoorwegovergang “Monierweg” • Breedte dienstweg is op 3,50 m gesteld. • Langs de dienstweg wordt een geleiderail geplaatst, of dient een verhoogde damwand in deze functie te voorzien. • Ter hoogte van km 54.0 is er een dienstweg keerplaats voorzien, zodat de dienstauto’s vooruitrijdend de spoorwegoverweg “Monierweg” kunnen passeren. • Dijktaluds dienen, voor zover hiervoor ruimte aanwezig is, 1:2 te zijn tussen dijkniveau en waterniveau (damwanden). 7.1.2 Benodigd ruimtebeslag in de lengte i.r.t. de gestelde eisen en voorschriften Spooraansluiting op ontwerp “spoorboog Euroterminal” van Ingenieursgesellschaft Lindschulte. Totale wachtspoorlengte wordt gebaseerd op: • 200 m lengte t.b.v. doorschietlengte tussen spoorbrug en brugsein (sein B); • 10 m lengte voor zichtlengte bij hoog sein; • 750 m lengte voor de maximaal toegestane goederentreinlengte; • 10m remmarge • 30 m lengte voor bijgeplaatste Diesellocomotief; • 10 m lengte voor zichtlengte bij hoog sein; • 34 m lengte tot sein bij aansluitwissel 1:15; • 71 m lengte mathematisch punt tot mathematisch punt bij wissels; • 34 m lengte tot sein bij aansluitwissel 1:15 op hoofdspoorbaan. De veiligheidskop wordt gebaseerd op:

• 100 m lengte voor veiligheidskop volgens OVS Flankdekking bij rijwegen. zie bijlage 2-2. Opmerkingen:

• De benodigde afremlengte van 80 naar 0 km/uur (863 m) bevindt zich binnen de gestelde wachtspoorlengte. • Maximale wissel passeersnelheid passagierstreinen is 120 km/uur. • Maximale wissel passeersnelheid goederentreinen is 80 km/uur.

7.1.3

Algemene en nadere ontwerpuitgangspunten:

• Het wachtspoor dient aan te sluiten op het laatst verstrekte maatvaste ontwerp “spoorboog Euroterminal” van Ingenieursgesellschaft Lindschulte.

• Het wachtspoor dient vlak te worden aangelegd. • Het bestaande enkele hoofdbaanspoor moet in relatie tot de toevoeging van het wachtspoor • • • •

7.2

en de overige bovenvermelde ruimtebeslag kostende onderdelen worden aangepast conform de ontwerpvoorschriften OVS00056-4.2. De wisselaansluitingen maken conform OVS00056-6.1. Spooraansluitingen op een “ProRail-afwijkend” door Bentheimer Eisenbahn toegepast railprofiel. Evt. schuiflassen aanbrengen in het rechtstand ProRail spoor ter compensatie van de landhoofdkrachten van de spoorbrug (nog nader te bepalen in afstemming tussen ProRail en Bentheimer Eisenbahn). Ter plaatse van de koppelplaatsen zijn tegelplateaus (aansluitend op de schouwpaden) voorzien t.b.v. het in- en uitstappen van machinisten

Ontwerp

Zie bijlage 3 – B&C (Baan en Civiel).

7.3

Verantwoording

• Kleine gradatie ballast niet toepassen in verband met vervuiling niet gekozen. In plaats hiervan is voor tegelplateaus gekozen.

• Dienstweg keerplaats: reden van plaatsing keerplaats is omdat autoverkeer met voorzijde bij overweg Mornierweg kan bereiken.

8

Ontwerp Tractie- en Energievoorziening

8.1


8.1.1 Bovenleiding • Het bestaande bovenleidingontwerp wordt aangepast tussen km 52.1 en 54.0 conform de ontwerpvoorschriften OVS00024-5.1.Het B1 bovenleidingsysteem wordt toegepast. • Ter plaatse van het te wijzigen enkelspoorse tracé deel worden bovenleidingpalen met armen geplaatst.

8.2

Ontwerp

Zie bijlage 4 - T&E.

• • • •

De voedingspunten worden verplaatst Ter plaatse van het dubbelspoorse tracé deel worden bovenleidingportalen geplaatst. De bovenleidingpalen worden op 2,85 m tot hart spoor geplaatst. Het wachtspoor wordt tot aan de projectgrens aan de brugzijde voorzien van bovenleiding incl. afspanning voor het bruglandhoofd. Hiervoor zijn geen voorzieningen benodigd binnen het spoorontwerp naar Euroterminal. • Op km 53.6 wordt een seinbord ‘einde bovenleiding’ geplaatst. 8.3

Ontwerpverantwoording

8.3.1 Tractie Geen werkzaamheden als gevolg van wijzigingen in de vermogensvraag ten opzichte van de huidige situatie.

8.3.2 Bovenleiding Voedingspunten worden verplaatst in verband met de veldlengte op het aan te passen tracé. Het is daarom noodzakelijk een kortsluitberekening uit te voeren conform OVS00013.In verband met mogelijke insnoering worden aan beide zijden van het wachtspoor elektrische verbindingen aangebracht

9

Ontwerp Treinbeveiliging

9.1


• Het vrijebaan gedeelte tussen km 52.549 en km 52.743 zal worden omgezet naar emplacementsbeveiliging NX met B-relais. Hiervoor wordt een straatkast geplaatst. Aantakking Euroterminal zal als PPLG worden gekenmerkt. De te verplaatsen seinen worden compleet vervangen door LED-seinen. Wissels worden NSE2 wissels met WAK25000. Er is een nieuwe relaiskast voorzien t.b.v. de spoorstroomlopen en diverse schakelingen. Er zijn vier enkelbenige secties voorzien. Seinen waar een extra en/of een ander aspect Lichtbak nodig is wordt compleet vervangen door een LED-sein met MSG. • Om aan de huidige voorschriften te voldoen dienen de seinen die verplaatst moeten worden vervangen worden door LED-seinen en worden de seinen waarbij een aspect wordt aangepast c.q. bijgezet ook volledig vervangen door LED-sein met MSG lichtbakken. • Er worden 2 faseringen voorzien. • Er zijn werkzaamheden voor Loxia ten aanzien van EBP/VPT/BVS.

• • • • • •

9.2

• • • • • • • • • • •

Ontwerp Plaatsing vier nieuwe bediende seinen. Plaatsen twee centraal bediende wissels. Plaatsen herhalingsein. Plaatsen vier enkelbenige secties. Plaatsen straatkast in de buurt van wissels. Plaatsen EBP interface in straatkast. Vervangen twee P-seinen door twee nieuwe P-seinen met LED op nieuwe positie. Vervangen twee P-seinen door twee nieuwe P-seinen met LED en cijferbak. Plaatsen vier snelheidsborden en een bovenleidingbord en drie seinbakens. Aanpassen seinbeeldterugsturingen bestaande seinen. Verbinden en in dienststellen nieuwe en gewijzigde infra met de volgende bijzonderheden: ° De nieuwe situatie maakt het nodig dat de werkzaamheden gefaseerd worden uitgevoerd. ° De fasering betreft dan het fase 0 kabelwerk. Hierbij dienen ook relaiskasten verplaatst te worden om ruimte te creëren voor de nieuwbouw. ° Voor de nieuwbouw van de straatkast dient een vergunning te worden aangevraagd. ° Daarna zal er de definitieve indienststelling als fasering gelden.

9.3


• De brugbeveiliging en bediening valt buiten de scope van de werkzaamheden. • Bebakening van seinen wordt in het RVTO geprojecteerd. In dit ontwerp is een schatting gemaakt.

10

Ontwerp Kabels en Leidingen

10.1


Voor het ontwerp K&L zijn de volgende specifieke normen en voorschriften als uitgangspunten gehanteerd: Voorschrift OVS00122 ISV00117 TVS0002-1, -2 en -3 ALV00001

Omschrijving Ontwerpvoorschrift kabels en leidingen ten behoeve van installaties. Installatievoorschrift kabels en leidingen ten behoeve van Installaties Beheertekeningen – Kabelsituatie Ondergrondse Infrastructuur Algemeen voorschrift voor de uitwisseling van digitale technische documentatie

Versie 002

Datum 01-10-2009

002

01-04-2011

006

01-07-2011

006

01-04-2008

Het werkgebied zal door de raakvlakken met de andere disciplines voor kabels en leidingen liggen tussen km 49.5 en km 54.6. Op basis van de informatie van de andere disciplines is het totale werkgebied opgedeeld in 5 deelgebieden. Deze deelgebieden zijn als volgt benoemd: • deelgebied 1 ten behoeve van seintechnische aanpassingen; • deelgebied 2 ten behoeve van seintechnische aanpassingen; • deelgebied 3 ten behoeve van spoor uitbreiding, plaatsen wissels, aansluiting op te bouwen brug, voedingen bovenleiding; • deelgebied 4 ten behoeve van seintechnische aanpassingen; • deelgebied 5 ten behoeve van seintechnische aanpassingen. Voor kabels en leidingen zijn de volgende ontwerp uitgangspunten gehanteerd:

• De raming is gebaseerd op basis van de bekeken pdf BBKS tekeningen welke zijn gedown-

• • • • • •

load. Deze ”Originele pdf BBKS situatie tekeningen” zijn bij de rapportage gevoegd, in bijlage 5; Voor het verkrijgen van inzicht in Kabels en leidingen derden is een oriënterende klic melding uitgevoerd en uitgewerkt tot een ”definitief concept”; Aan weerszijden van het spoor is bestaande ProRail infra K&L aanwezig; Aan de zuidzijde is een 10kV route aanwezig. Alleen in deelgebied 3 wordt de 10kV kabel vervangen; De nieuwe wissels worden via elektrische wisselverwarming verwarmd. In verband met systeemlengten zal de voeding vanuit openbaarterrein moeten komen; De deelgebieden zijn afzonderlijk benoemd in de tekeningen ”indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail” (zie bijlage 5); De bestaande infra Kabels en leidingen ProRail dient aangepast te worden. Voor de deelgebieden 1, 2, 4 en 5 zal dit voornamelijk het uitbreiden,leggen van kabels inhouden voor de benodigde seintechnische aanpassingen.

Voor het deelgebied 3 zullen alle kabels functievrij gemaakt moeten. Hiervoor is verlegging naar de uiterste werkgrenzen voorzien. Hierdoor wordt het werkgebied voor de andere disciplines zoveel mogelijk vrijgemaakt. In het werkgebied wordt voorzien in het nieuw leggen van kabels en leidingen in nieuw te realiseren trace’s. Gefaseerde uitvoering K&L met eventuele tussen oplossingen zal noodzakelijk zijn; • Verlaten kabels en leidingen ProRail worden zoveel mogelijk verwijderd; • RK en HS kasten worden verplaatst/vernieuwd. 10.2

Ontwerp

Zie voor de bijbehorende tekeningen: bijlage 5 - K&L. In de raming zijn de werkzaamheden voor kabels en leidingen ProRail, Kabels en leidingen Derden en Wisselverwarming opgenomen. Hierbij is rekening gehouden met de referentie ontwerpen van de andere disciplines. 10.2.1 Werkzaamheden voor deelgebieden 1,2,4 en 5 De nieuw te leggen kabel(s), voor seintechnische aanpassing, worden zoveel mogelijk in het bestaande tracé gelegd. Met nieuw te maken boringen, weg- en spoorkruisingen is rekening gehouden. Waar mogelijk zullen verlaten kabels worden verwijderd. 10.2.2 Werkzaamheden voor deelgebied 3 Over dit deelgebied zal de 10kV route worden vervangen naar een nieuw afzonderlijk tracé. De oude 10kV route zal in dit deelgebied worden verwijderd. Het bestaand overig ProRail kabelwerk zal functie vrij worden gemaakt. Hierbij zal het gehele kabel werk naar de buitenzijden worden verplaatst en tijdelijk in patentbuis worden gelegd. Hierbij is rekening gehouden met verlengen van kabels, verlengen van spoorkruisingen, verplaatsing/plaatsing van RK en HSK kasten, seinen en objecten. Deze werkzaamheden zullen moeten plaatsvinden in BD. Over het gehele deelgebied worden nieuwe trace’s / kabels gelegd voor de nieuw te bouwen situatie en doorgaande kabels. Deze trace’s zullen buiten de nieuwe bovenleiding portalen worden gesitueerd. Daarnaast is voorzien in realisatie van benodigde spoorkruisingen. Ook de 3kV route zal in dit deelgebied afzonderlijk worden gelegd. Voor de elektrische wisselverwarming geldt dat de voeding uit een kleinverbruikerpunt dient te komen. De locatie van de wissels is geografisch zodanig gelegen dat dit niet is te realiseren in het verlengde van de spoordijk. Hiervoor is voorzien in een realisatie vanuit openbare gronden. De meest geschikte locatie is een locatie aan de andere zijde van het Piccardie kanaal. Hiervoor zal een gestuurde boring inclusief kleinverbruikerpunt moeten worden gerealiseerd. Voor de uitvoerbaarheid van de boring is de diepte van de bestaande damwand/kering van belang. 10.2.3 Locatie van de toekomstige brug In het gebied van de toekomstige brug zal aan de zuid zijde geen tracé worden gerealiseerd. Hierdoor zullen alle trace’s aan de noordzijde komen te liggen, zodanig dat het gebied rond de toekomstige bug vrij zal zijn van kabels en of leidingen ProRail. 10.2.4 Oriënterend klic onderzoek Er heeft een oriënterend onderzoek plaatsgevonden. Hiervoor is een klicmelding gedaan. De verkregen informatie uit de klic melding is verwerkt in de overzichtstekeningen. In een aantal gevallen hebben wij contact opgenomen met Klic en derden eigenaren omdat geleverde informatie niet goed in de juiste lagen is aangeleverd. Het gebied is groter gekozen dan het nu bekende werkgebied. Dit om de mogelijkheden voor realisatie van benodigde gestuurde boringen te kunnen beoordelen. Daarnaast om inzicht te krijgen in de loop van de kruisende kabels en leidingen derden. Alle verkregen informatie is verwerkt in de ”Definitief Concept” tekeningen.

Alle verkregen informatie is verwerkt in de tekeningen. De meest belangrijke kabels en leidingen zijn voorzien van een label. De laagspanningskabels en overige telecom kabels zijn nog niet van een label voorzien. Bij een aantal kruisende kabels en leidingen lopen deze parallel mee met de van een label voorziene kabel en of leiding. 10.2.5 Constateringen na oriënterend onderzoek Op een aantal locaties zijn kruisende kabels en leidingen derden aangetroffen. Met name in het deelgebied 3 kunnen deze voor kosten verhogende risico’s zorgen. Dit zal afhankelijk zijn, worden, van de aanvullende eisen eigenaren in relatie tot de uit te voeren werkzaamheden. Hierbij moet worden gedacht aan werkzaamheden tijdens de bouw, belastingen van het dijklichaam door de uitbreiding van spoor en met het plaatsen van damwanden. 10.2.6 Nog uit te voeren na opdracht nadere detaillering • Kabels en leidingen voorzien van labels op de cruciale gebieden; • Vergelijk aangetroffen kruisende kabels en leidingen met ProRail vergunningstekening. Dit heeft nu niet plaatsgevonden omdat deze informatie in deze fase niet is aangeleverd; • Verwerking BBKS situatie in tekeningen, wanneer gevraagde kopie dgn BBKS is geleverd.

10.3

Verantwoording

• Ter reducering van de hoge grondwaterstand is in het dijklichaam drainage voorzien. Deze conflicteert qua dwarsafvoeren met de diepteligging van de kabels en leidingen. Ter voorkoming van dit conflict kunnen de kabels en leidingen in kabelkokers worden aangebracht waardoor de kabels dus hoger worden aangebracht dan voorgeschreven. • De kosten van de kabelkokers zijn opgenomen in het risicodossier. (risicodossier geen deel van FIS maar wordt door ProRail separaat aan project aangeleverd)

11

Geotechniek

11.1


• Geen aanpassingen aan de bestaande beschoeiing langs het Coevorden-Vechtkanaal; • Geen grondverbeteringwerk; • Plaatsing van een damwand langs het afwateringskanaal t.p.v. de huidige waterlijn. Hierbij moet het dijklichaam op een aantal plaatsen zeer gering te worden verbreed, teneinde te kunnen voldoen aan de benodigde ruimte voor de dienstweg. • Het dijklichaam wordt op een aantal punten dwars doorsneden door K&L van derden (volgens verkregen KLIC-informatie). Ter plaatse van deze doorgangen zijn damwanduitsparingen met overkluizingsconstructies voorzien.

11.2

Ontwerp

Het geotechnische advies is, voor dit project, reeds geleverd in een seperate rapportage (”Geotechnisch Advies nieuw wachtspoor (VO), concept, d.d. 5 april 2012”).

11.3

Verantwoording

Door ProRail is het rapport “Geotechnisch advies nieuw wachtspoor (VO)”, ref. T&M 1034715-GJD/jj, Concept versie 5 april 2012, uitgevoerd in opdracht van gemeente Coevorden, bij de uitvraag geleverd. De bij dit rapport behorende kosten zijn één op één overgenomen in de onderliggende raming. In het kader van raakvlakken is geconstateerd er zich kabels en leidingen van derden zich onder het dijklichaam bevinden. Voor deze kabels en leidingen zijn er uitsparingen en overkluizingen benodigd, die zijn qua kosten toegevoegd aan deze raming.

12

Logistiek plan

Voor het logistieke plan wordt verwezen naar bijlage 6.

13

Bouwkostenraming

Voor de bouwkostenraming (volgens SSK-systematiek) wordt verwezen naar bijlage 7.

14

Risico’s

Het risico dossier is, na onderlinge afstemming, door ProRail geproduceerd en zal door ProRail worden toegevoegd aan dit project ter vervanging als bijlage van FIS.

15

Verificatie eisen en uitgangspunten

Het doel van verificatie & validatie (V&V) is expliciet en objectief aantonen of het resultaat in overeenstemming is met de specificaties en het beoogde gebruik. Dit om vast te stellen of de oplossing past bij de vraag en de gegeven oplossingsruimte. Enkel een directe check op de systeemeisen is niet genoeg, het is essentieel om te bewaken of het systeem nog wel voorziet in de initiële behoeften van de klant.

De hier geverifieerde eisen komen uit CRS document: [6] .

15.1

Verificatiematrix

15.1.1

Verificatie Uitgangspunten

Nr.

Specificatie

Bron

Eis initiator

Ontwerp Voldoet (ja, nee met reden

0.1

De maximum treinlengte voor treinen van/naar de Euroterminal Coevorden is 750 meter. De remproeven van de goederentreinen worden verricht op het terrein van de Bentheimer Eisenbahn De goederentrein dient het wachtspoor van de hoofdbaan te kunnen bereiken met een snelheid van 80 km/h. Bij vertrek dient de trein op het hoofdspoor een snelheid te hebben van > 45 km/h. Het wachtspoor dient op de dijk tussen het Afwateringskanaal en het Coevorden - Vechtkanaal gerealiseerd te worden. Het wachtspoor is over de gehele lengte geëlektrificeerd

CRS

Peter

H8

Dam

Ja, door ProRail is dd. 29-08-2012 hierbij nader aangegeven, dat dit een totale max. lengte van wagons is van 690 m + 2 E-loc’s a 30 m Neen, niet van toepassing; terrein Bentheimer Eisenbahn zich buiten de opdrachtscope

0.2 0.3

0.4 0.5

0.6 0.7

0.8 0.9

0.10 0.11

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

Het onderhoud en beheer van de beweegbare brug komt onder verantwoording te liggen bij Bentheimer Eisenbahn De te aan te leggen infrastructuur en het gebruik van deze infrastructuur, dient te voldoen aan de vigerende wet- en regelgeving van de Gemeente, Provincie, Nederland en Europese Unie. De brugbediening geschiedt door de Bentheimer Eisenbahn zelf. Er dient een interface te komen tussen de beveiliging van ProRail en de beveiliging van de beweegbare brug. (nader te bepalen tijdens de FIS studie)

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

Er zal een raakvlak overeenkomst gesloten moeten worden tussen ProRail en Bentheimer Eisenbahn Dit project heeft t.a.v. de treinvrije periode (TVP) een raakvlak met o.a. TRS

CRS

Peter

H8

Dam

CRS

Peter

H8

Dam

Ja, hiertoe zijn wissel 1:15 in het ontwerp opgenomen

Ja, het wachtspoor is hierbij op min. gelijke afstand uit het Coevorden-Vechtkanaal aangebracht als het huidige hoofdbaanspoor (hart spoor 9 m uit kanaal-beschoeiing) Ja, boven de max. 750 m treinlengte is bovenleiding in het ontwerp opgenomen. Tussen het eind van deze opstellengte en de brug, dit is t.p.v. de doorschietlengte, wordt de bovenleiding afgespannen. Neen, de beweegbare brug bevindt zich buiten de opdrachtscope Ja

Neen, de beweegbare brug bevindt zich buiten de opdrachtscope Neen, de brug en het wachtspoor zijn separaat uitgevraagd, door resp. Bentheimer Eisenbahn en ProRail. Volstaan is met vermelding, dat er een interface moet komen, welke door Bentheimer Eisenbahn uitgewerkt dient te worden, onderdeel uitmakend van het overall brugontwerp, met inachtneming van de Nederlandse en ProRail regelgevingen. Neen, overeenkomsten tussen Bentheimer Eisenbahn en ProRail behoren niet tot de opdrachtscope. Nee, valt buiten scope van FIS


15.1.2

Eisen ProRail V&D VaCo

ID Specificatie Gebruikswaarde toekomstvast systeem

Bron Eisinitiator Ontwerp Voldoet (ja, nee met reden

1.1 Het wachtspoor op de lijn Gramsbergen - Coevorden (combinatie van infrastructuur en vervoermiddelen) dient de geprognosticeerde goederenstromen en bijbehorende lijnvoeringen conform de geldende normen en richtlijnen te kunnen faciliteren. Dit geldt voor zowel de planning als de uitvoering (betrouwbaarheid). 1.2 Het bovenleidingsysteem dient een spanning te hebben van 1500 V gelijkstroom met een variatie naar boven tot 1800 V en een ondergrens van 1350 V.

CRS

V&D VACO

CRS

V&D VACO Ja

1.3 Het bovenleidingsysteem wordt niet voorbereid voor eventuele aanpassingen in de toekomst naar 25 kV wisselstroom.

CRS

V&D VACO Ja, Ontworpen bovenleidingsysteem is niet voorbereid voor eventuele aanpassingen naar 25 kV wisselstroom.

Ja, volgens vanuit Prorail verkregen info, zal uitsluitend tijdens daluren gering goederentreinverkeer plaatsvinden. De passagierstreinenverkeer zal precederen boven goederentreinverkeer.

Toelichting op eis: Tot eind 2011 was als uitgangspunt opgenomen dat alle baanvakken voorbereid moeten zijn op 25 kV. Deze eis is niet meer van toepassing 1.4 Het vertrek van de treinen vanaf de opstelsporen van het wachtspoor op de lijn Zwolle - Emmen en bij de aansluiting op de hoofdbaan dient door de energievoorziening geen beperkingen te worden opgelegd. 1.5 Het geëlektrificeerd wachtspoor dient te onderhouden zijn in de reguliere TVP kader van de betreffende spoorlijn

CRS

V&D VACO

Ja

CRS

V&D VACO

Ja

CRS

V&D VACO

Ja, door ProRail is dd. 29-08-2012 hierbij nader aangegeven, dat het spoor moet voldoen aan Beladings-/max. snelheidsklasse D4/80.

1.7 Tijdens de werkzaamheden aan het wachtspoor dienen de reizigerstreindienst op het baanvak Zwolle - Emmen en de goederendienst van / naar de Bentheimer Eisenbahn in bedrijf te blijven.

ProRail VACO

1.8 Te Coevorden Euroterminal dienen voor vertrekt de remproeven uitgevoerd te worden voor vertrekt van de goederen treinen. Op het wachtspoor worden hiervoor geen voorzieningen aangebracht. De remproeven dienen op het terrein van de Euroterminal uitgevoerd te worden.

ProRail VACO

Neen, er is met ProRail nader afgesproken, dat voor de werkuitvoering rekening mag worden gehouden met lange weekend buitendienststellingen met vervangende businzet. Ja, er zijn geen voorzieningen hiervoor bij het wachtspoor aangebracht

Toelichting op eis TVP kader dient nog te worden gedefinieerd in de volgende fase. 1.6 Het te leveren vermogen van het systeem dient voldoende te zijn om treinen tot 5000 ton op de gebruikelijke manier te kunnen laten aanzetten. In ieder geval dient een trein met twee multiple geschakelde locs gefaciliteerd te kunnen worden. Toelichting op eis Er wordt uitgegaan van zware grondstof treinen als maatgevende voor het gewicht.


ID

Specificatie

Bron

1.9

Te Gramsbergen – Coevorden dient een wachtspoor te worden aangelegd op de dijk van minimaal 750 meter nuttige lengte. 1.10 Nieuw aan te leggen infra dient volgens ProRail- (hoofdlijn)norm te worden ontworpen.

Eisinitiator


ProRail VACO

Ja, zie ID: 0.1

ProRail VACO ProRail VACO

Ja

1.11 Tussen het wachtspoor en het hoofdspoor dient een fysieke afscheiding te worden aangebracht waardoor de spoorafstand op 4.6 meter komt te liggen. Toelichting op eis Conform ovs dient het spoor op 4.5 hart, hart te worden aangebracht, maar aangezien er tussen de sporen een fysieke afscheiding dient te worden aangebracht wordt de hart, hart afstand 4.60 meter. 1.12 Het dient mogelijk te zijn het nieuwe wachtspoor gelegen op de lijn Gramsbergen - CoevorProRail VACO den elektrisch te berijden tot aan de beweegbare brug.. 1.13 Het nieuwe wachtspoor op de lijn Gramsbergen – Coevorden dient centraal beveiligd te zijn.

ProRail VACO

1.14 De nieuwe spoorinfrastructuur dient geen beperkingen op te leggen aan het soort te vervoeren goederen (containers e.d.) voor zover deze vallen binnen het profiel van vrije ruimte (PVR GC). 1.15 Van het hoofdspoor dient het wachtspoor bereden te kunnen worden met een snelheid van 80 km/h (1:15 wissels toepassen) 1.16 De bediening en onderhoud aan de beweegbare brug valt onder de verantwoording van Bentheimer Eisenbahn. 1.17 Overeenkomst met het Waterschap dient Bentheimer Eisenbahn zelf de regelen, ProRail is hierin geen partij. 1.18 Er wordt geen infrastructuur specifiek voor vervoer gevaarlijke stoffen aangelegd (e.g. blusvoorzieningen). De milieuvergunning zal niet worden aangepast voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. 1.19 Onderzoek naar en eventuele maatregelen ten aanzien van milieuaspecten bij het verruimen van de capaciteit op emplacement Bentheimer Eisenbahn en het wachtspoor op de lijn Coevorden - Gramsbergen dienen deel uit te maken van het project. 1.20 Als ambitieniveau voor de overwegveiligheid gelden de indicatoren en streefwaarden zoals 3e kadernota vastgelegd in de Derde Kadernota. (scope Bentheimer Eisenbahn)

ProRail VACO

Ja, ontwerp voorziet in een hekwerk van max. 10 cm breed (boven maaiveld)

Neen, zie ID 0.5. Het wachtspoor is over de gestelde 750 m nuttige lengte geëlektrificeerd. De bovenleiding is afgespannen tussen het wachtspoor en de beweegbare brug. Ja, wachtspoor is voorzien van bediende sein en centraal bediende wissels. Wachtspoor en wissel gaan deel uit maken van nieuwe PPLG Ja

ProRail VACO

Ja, zie ook ID 1.6

ProRail VACO

Neen, valt buiten scope dit FIS; zie ID 0.6

ProRail VACO

Neen, niet van toepassing; zie ID 0.8

ProRail VACO

Ja, er zijn geen wijzigingen aangedragen t.o.v. de huidige situatie

ProRail VACO

Nee, valt buiten scope van dit FIS. Hoort bij projectdeel emplacement Bentheimer Eisenbahn

ProRail, RLN20420

Neen, niet van toepassing; zie ID 0.8


15.1.3

Eisen Bentheimer Eisenbahn

ID Beschrijving

Bron Eisinitiator


2.1 Het wachtspoor dient aan één zijde voorzien te zijn van een looppad met een breedte van 1 meter.

CRS

Ja

Bentheimer Eisenbahn

Toelichting op eis Het wachtspoor wordt gebruikt als aankomst/vertrek spoor voor goederentreinen. Het looppad wordt dan alleen gebruikt om te kunnen omlopen voor eventueel gebruik omzetten van een dieselloc naar een elektrische loc en visaversa (dus geen servicepaden). Een breedte van 1,0 m is dan vereist conform OVS00056-4.2. 2.2 Onderdelen van het bovenleidingsysteem mogen geen obstakels vormen voor de looppaden. CRS Bentheimer Ja Eisenbahn 2.3 Brugbediening geschiet door de Bentheimer Eisenbahn, bedienpaneel dient daardoor op locatie van de Euroterminal aangebracht te worden.

CRS


Neen/niet van toepassing; zie post 0.8

2.4 De beweegbare brug mag met maximaal 20 km/h bereden worden

CRS


Ja, wordt met snelheidsborden afgedekt.

2.5 Het wachtspoor dient geëlektrificeerd te zijn. De brug en het emplacement Euroterminal zijn niet geëlektrificeerd. Het moet mogelijk zijn om waar de bovenleiding eindigt een dieselloc aan/af te koppelen aan de elektrische goederentrein die op deze manier van en naar het emplacement van de Euroterminal Coevorden kan worden getrokken. Deze functionaliteit maakt onderdeel uit van de scope.

CRS


Ja, in het ontwerp is rekening gehouden met een D-loc lengte van 30 m (aansluitend op de 750 m nuttige lengte van het wachtspoor); zie ook ID 0.1

15.1.4

Eisen ProRail AM

ID Specificatie

Bron

Eisinitiator Ontwerp Voldoet (ja, nee met reden

3.0 Proceseisen uit genieriek CRS v3.4 d.d. 13 juni 2012 toepassen inclusief eis over toekomstvastheid. 3.1 KPI geleverde treinpaden ProRail Beheerplan 2012 De KPI geleverde Treinpaden moet groter of gelijk zijn dan 98%.

AM

Ja

AM

3.2 Functiehersteltijd Functieherstel van infra gerelateerde storingen moet in 80% van de storingen binnen 105 minuten mogelijk zijn, en bij 95% van de storingen binnen 240 minuten. 3.3 Aanvang en inregelstoringen Aanvang en inregelstoringen na indienststelling (= start dienstregeling) dienen beheerst te worden. Het project levert een plan op hoe de aanvang en inregelstoringen worden beheerst.

RAMSHE - LCM studie

AM

Nee, niet binnen scope FIS. Deze ID hoort bij het projectdeel Bentheimer Eisenbahn. Dit hangt af van de frequentie en rijgedrag van goederentreinen van en naar het emplacement Ja, in het ontwerp is langs het hoofdbaanspoor een dienstweg voorzien vanaf de spoorwegovergang “Mornierweg” t/m de nieuwe wissels.

RAMSHE - LCM studie

AM

Nee, valt buiten scope van een FIS.


3.4 Diefstalpreventie Het falen van (een combinatie van) systemen, of delen ervan, door diefstal wordt door tegenmaatregelen voorkomen.

RAMSHE - LCM studie

AM

3.5 Beschikbaarheid, levensduur dient zodanig uitgevoerd te zijn dat alle onderdelen met inachtneming van het volgens specificatie benodigd onderhoud en de gespecificeerde beschikbaarheid en betrouwbaarheid in stand blijven gedurende de levensduur. 3.6 Omgeving, Weer Het <Werk> moet de invloed van het weer op uitval en vertragingen van het trein -en aanpalend verkeer met tegenmaatregelen voorkomen. Wisselverwarming: alle centraal bediende wissels uitvoeren met wslverw en wissels die ertoe kunnen leiden dat een trein op een overweg tot stilstand komt t.g.v. een vastgevroren wissel ook met verwarming uitrusten. Overige wissels krijgen geen verwarming (huidige wissels hebben ook geen wisselverwarming). 3.7 Omgeving, keren derden Wachtspoor Coevorden Euroterminal neemt maatregelen om de hieronder nader gespecificeerde oorzaken van verstoringen van het treinverkeer door derden te minimaliseren. 3.8 Onderhoudbaarheid De Infra dient zodanig ontworpen te zijn dat gedurende de levensduur het noodzakelijke onderhoud zonder hinder voor het treinverkeer kan worden uitgevoerd. 3.9 Onderhoudbaarheid (OH rooster)

RAMSHE - LCM studie

AM

RAMSHE - LCM studie

AM

De infra dient gedurende de levensduur doelmatig en veilig onderhoudbaar te zijn binnen de vigerende TVP kaders, slijpkaders, geplande onttrekkingen, treinpaden voor beheer (Video Schouw Trein, Mobiele Werk Plaats, meettreinen), zoals die gelden op moment van indienststelling.

Neen, valt buiten scope van FIS. In het later te maken bestek moeten regels gesteld worden, waardoor de mogelijkheid tot diefstal tot het minimum worden gereduceerd. Dit is, behoudens een ramingspost, niet te regelen of te borgen via het FIS. Neen, valt buiten scope FIS. Er is uitgegaan van standaard door ProRail toegepaste materialen. De wijze van juiste uitvoering ligt bij de aannemer i.c.m. de directievoering. Dit is niet te regelen of te borgen via het FIS.

Neen, valt buiten scope FIS. Wisselverwarming wordt in RVTO fase behandeld; Er is uitgegaan van standaard door ProRail toegepaste materialen, die voldoen aan de eisen t.a.v. weers-omstandigheden.

RAMSHE - LCM studie

AM

Neen, deze regel bevat geen eis

Bijgewerkte versie Instandhouding checklist van IBP

AM


AM

Neen, zie ID 3.5. De infra is zodanig ontworpen, dat het noodzakelijke onderhoud zo efficiënt mogelijk kan worden uitgevoerd. Er is rekening gehouden met een zo bereikbaar mogelijke baan, waardoor het treinverkeer niet of zo min mogelijk gehinderd zal worden. Het volledig uitsluiten van hinder is evenals op andere locaties niet mogelijk. Ja


ID

Specificatie

Bron

Bijgewerkte versie 3.10 Bereikbaarheid dient zodanig uitgevoerd te zijn dat vrije, niet-destructieve Instandhouding checklist van IBP en onbelemmerde veilige toegang (NVW – proof) mogelijk is tot alle objecten en (onder)delen waarvoor inspectie, vervanging of preventief en/of correctief onderhoud tijdens de levensduur van de spoorinfrastructuur noodzakelijk is en zodanig dat de geëiste functiehersteltijden worden gerealiseerd Looppaden: langs die sporen waar machinisten in- en uit moeten stappen, moeten ontkoppelen of aankoppelen en treinen moeten splitsen of koppelen moeten looppaden komen. Op die plaatsen waar ze in- en uit de loc moeten stappen zal de ballast van een kleinere fractie moeten zijn i.v.m. struikel- en verzwikgevaar. 3.11 Indeling werkgebieden De indeling van werkgebieden c.q. werkzones dient zodanig te zijn dat logistiek optimale zones ontstaan die seinplaatsing, lassen en Rail Inzet Plaatsen waardoor de beïnvloeding in geval van onderhoud en/of storing op de beschikbaarheid zo beperkt mogelijk is. 3.12 Onder)Kruisen kabels en leidingen van ProRail en derden dient kabels en leidingen van ProRail en derden zodanig te (onder)kruisen dat dit geen beperkingen voor onderhoud tot gevolg heeft en geen aparte voorzieningen en/of regelgeving voor onderhoud noodzakelijk maakt. 3.13 Onderhoudbaarheid in relatie tot schade dient zodanig geconstrueerd en robuust te zijn dat schades en herstelkosten die kunnen ontstaan in het alledaagse gebruik en door vandalisme door tegenmaatregelen zijn voorkomen. 3.14 KPI Life Cylce Costs Kostenreductie: Bij de keuze van ontwerpen en materialen mogen de instandhoudingskosten voor ProRail niet toenemen. 3.15 Checklist relatie ontwerp en algemene techniekkeuzes Bij de keuze van ontwerpen en materialen moet aan de hand van de “checklist van algemene aandachtspunten” aantoonbaar worden aangegeven, of deze aandachtspunten al bij de variantenkeuze van invloed zijn geweest en hoe daarvoor een optimale LCM is gekozen.

Eisinitiator Ontwerp Voldoet (ja, nee met reden AM

Ja, n.a.v. de opmerking over “looppaden”: Op die plaatsen waar de machinisten in- of uit de loc moeten stappen is tegelverharding voorgeschreven. Dit i.p.v. toepassing van ballast met een kleinere gradatie. Dit zodat de ballastbaan niet wordt aangetast (ballastvervuiling/functionele aantasting a.g.v. ballast van kleinere fractie).


AM

Ja, t.a.v. seinplaatsingen en lassen. Niet van toepassing met betrekking tot railinzetplaatsen.

OVS

AM

RAMSHE - LCM studie

AM

Neen, Via CLIC informatie is geconstateerd, dat k&L van derden, de spoordijk op diverse plaatsen dwars doorkruisen. De zekerheidsstelling en hoogteliggingen van deze K&L zijn nog onbekend. Door de PM’s van ProRail en Grontmij is afgesproken, dat er voor het FIS volstaan wordt met de vermelding, CLICtekeningen, kwantitatieve overkluisingsaantallen bij de damwand. Een en ander wordt opgenomen in het risico’s dossier. Ja, zie ID 3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8, 3.9

RAMSHE - LCM studie

AM

RAMSHE – LCM studie

AM

Neen, de instandhoudingkosten zullen evenredig toenemen met de uitbreiding van de spoorbaan. Er is uitgegaan van standaard door Prorail toegepaste materialen. Nee, variantenkeuze heeft niet in dit FIS niet plaats gevonden. Heef in het voorgaande referentieontwerpproces plaats gevonden.


3.16 Milieu De realisatie en het operationele gebruik van mag niet leiden tot milieu-incidenten.

ID

ProRail Beheerplan 2012

AM

Ja, zie ID 1.18, 1.19 en 3.12

Beschrijving

Bron Eisinitiator Ontwerp Voldoet (ja, nee met reden

3.17 Overwegen dienen als railinzetplaats gebruikt te kunnen worden.

AM

3.18 Bereikbaarheid Wisselknoppunt De wissels op een knooppunt zijn bereikbaar vanaf de weg per auto. 3.19 Kritische infra voor de treindienst is op afstand te monitoren (bijvoorbeeld met: POSS (wissels, spoorligging (spoorstaven), wisselverwarmingsmonitoring).

AM

Nee, geen overwegen binnen scope wachtspoor. Ja

AM

Ja

15.1.5

Eisen ProRail RVT

ID Beschrijving

Bron

Eisinitiator Ontwerp Voldoet (ja, nee met reden

4.1 Afstemming Verkeersleiding Voor het treinproces op emplacement Euroterminal Coevorden dienen goede afspraken te worden gemaakt met Verkeersleiding 4.2 Bruginterface De bruginterface met de beveiliging van ProRail dient te voldoen aan de ProRail standaarden. 4.3 Toegang tot het wachtspoor vanaf emplacement Euroterminal Coevorden. De toegang tot het wachtspoor is minimaal beveiligd met een seinbord al dan niet in de beveiliging. 4.4 Van het wachtspoor naar de Euroterminal. Zodra de brug bediend wordt en gesloten is dient ook de achterliggende overweg geactiveerd te worden zodat de treinbeweging in één keer uitgevoerd kan worden

Overleg RVT

ProRail RVT

Neen, zie ID 0.6 en 0.7. Tijdens het brugontwerp tracé (via Bentheimer Eisenbahn), dient een overall RVT ontwerp te worden vastgesteld. Afspraken met de verkeersleiding zullen

Overleg RVT

ProRail RVT

Neen, niet van toepassing; zie ID 0.6, 0.7 en 0.9

Overleg RVT

ProRail RVT

Ja

Overleg RVT

ProRail RVT

Neen, niet van toepassing; zie ID 0.6, 0.7 en 0.9

15.1.6

Eisen ProRail VL

ID

Specificatie

5.1

Sporen nummeren Het wachtspoor dient buiten, met behulp van bordjes, genummerd te worden

Bron

Eisinitiator


ProRail VL

Ja, nummerplaatjes op de dwarsliggers zijn voorzien


5.2

Bediening VPT Het wachtspoor dient zichtbaar te zijn op het bedieningspaneel van de treindienstleider.

ProRail VL

Ja, wachtspoor wissels secties en seinen worden onderdeel van PPLG

.


Bijlage 1 – Begrippenlijst

Afrijdpunt

Alternatieven en Varianten

bezettingstijd

Treinen die het samengebruikgebied uitrijden doen dat bij het afrijdpunt. Deze liggen bij de vrijbalken van de wissels X, YY of Y en bij de voorkant van wissel K. Dit is niet volledig correct maar gezien de nauwkeurigheid niet relevant. (las of assentelpunt ligt doorgaans 5m verder van wissel dan vrijbalk maar treinen zijn ook iets langer gekozen) Een trein rijdt de rijweg vrij als de trein met zijn treinlengte voorbij de vrijbalk is. Het afrijdpunt aan de voorkant van een wissel ligt op 17m vanaf het mathematische punt van het wissel. Alternatieven zijn ontwerpen die nog moeten worden voorgelegd aan de stakeholders. Als deze akkoord zijn met de kwalitatieve (en kwantitatieve) onderbouwing wordt het voorkeursalternatief vastgesteld. Binnen het voorkeursalternatief kunnen varianten worden onderzocht. Of er in het FIS een voorkeursalternatief moet worden bepaald is afhankelijk van de stakeholdersanalyse. De de tijd tussen “moment inleggen rijweg” en “het na afrijden rijweg weer beschikbaar komen van het gebied voor een nieuwe rijweg”, in grote lijnen: reactietijd bedienlaag (1s) + reactietijd beveiligingslaag(1s) + omlooptijd wissels (9s)+ reactietijd beveiliging(1s) en bediening(1s) (sein groen) + trein in gebied (tot vrijrijden laatste wissel) – reactietijd bedienlaag (1s) en beveiligingslaag (1s). Dus: 15s. Opm.: In de berekeningen wordt start moment het aanrijden van de seinaankondiging of het vertrek uit stilstand vanaf een groen wordende inrijder. (In werkelijkheid is het moment van bediening (bij vertrek uit stilstand) 15s eerder maar gezien het onderzoek op haalbaarheid valt deze 15s te verwaarlozen.)

Bouwbaarheid

buffertijd Deelvariant Faseerbaarheid

Functioneel

Onder bouwbaarheid wordt verstaan het in meer of mindere mate technisch realiseerbaar zijn van het project. De bouwfasering vormt een onderdeel van de realisatie van het project. Niet benutte tijd tussen twee treinbewegingen Variantbeschrijving per deelgebied. Onder faseerbaarheid wordt verstaan het al dan niet mogelijk zijn het project in de tijd te faseren door delen niet of later uit te voeren. De bouwfasering zoals beschreven onder bouwbaarheid valt niet onder de faseerbaarheid. Dit duidt op de relatie met de geformuleerde eisen. In een vroeg stadium worden inzicht en zekerheid verkregen in hoeverre zal worden voldaan aan de diverse klanteisen. De eisenset kan in een vroeg stadium worden bevroren. Dit voor-

revisie 1.0

Gebruikswaarde

Inpasbaarheid

Inrijder Integraal

Kerndisciplines

Maakbaarheid

Niet discriminerende disciplines

Nuttige lengte: opstelspoor

Remmarge

Nuttige lengte: perronspoor

komt kostbare discussies, herontwerp of impasses in een later stadium. De situatie zoals de gebruikers (reiziger, treindienstleider en machinist) die ervaren. Denk hierbij aan rijtijden en overstaptijden opvolgtijden, plantijden, overstapgedrag, lijnmodel etc. Onder inpasbaarheid wordt verstaan het in meer of mindere mate mogelijk zijn het project binnen de daarvoor beschikbare of te verkrijgen fysieke ruimte te realiseren. Bediende seinen die toe leiden naar het samengebruikgebied. Integraal duidt erop dat de belangen van alle relevante techniekdisciplines, maar ook van de functionaliteit, beheerder, omgeving etc. al in dit vroege stadium op elkaar worden afgestemd. Dit voorkomt tegenslagen en biedt een goede basis voor het ontwerp en de kostenraming. Voor een aantal vakgebieden zijn de raakvlakken sterk verweven en deze disciplines zijn in hoge mate bepalend voor de te ontwikkelen varianten en de vergelijking tussen deze varianten. Deze disciplines zullen gedurende de gehele looptijd van het project daarom intensief samenwerken. Als aan de volgende punten voldaan kan worden is een project maakbaar: bouwbaarheid (zicht en plaatsing); Inpasbaarheid; voldoen aan wetten, regels en ontwerpnormen, eventuele afwijkingen acceptabel en ontheffingen kansrijk; elementen en methoden vrijgegeven voor gebruik of toestemming voor gebruik kansrijk; betaalbaarheid; faseerbaarheid; vergunbaarheid; tijdige realiseerbaarheid. Disciplines waarvan de producten niet discriminerend zijn voor de keuze van varianten. De resultaten van deze disciplines zijn echter wel belang voor de toets van realiseerbaarheid, kosten en bouwbaarheid. Deze disciplines zullen bij de afronding van het FIS hun producten toeleveren en hun bijdrage leveren aan de rapportage. Tijdens het FIS-proces kan het aantal niet discriminerende principes afnemen Dit is de spoorlengte die een trein (van maximale lengte) nodig heeft om in een bepaalde gebied op te kunnen stellen. Dus treinlengte plus een remmarge. Dat deel van de nuttige lengte dat benodigd is om de trein op een bepaalde locatie te plaatsen. Deze is vijf meter maar bij spitsen of combineren tien meter. De remmarge wordt gevonden aan voor en achterzijde van de trein. De maximaal toegestane treinlengte plus de remmarge. Deze wordt bepaald door de fysieke perronlengte (perronhoek perronhoek) te verminderen met:

• •

dat deel van de ‘zichtlengte op het sein’ dat over het perron valt; het perrongedeelte dat niet geschikt is voor in- en uitstappen; deel van een wisselsectie langs het perron;

•

een perrongedeelte achter het betreffende sein.

De zichtlengte op het sein is voor een hoogsein 10 en voor een dwergsein 15 meter. Bij kerende treinen is de remmarge revisie 1.0


Raakvlakdisciplines

Reactietijd Systeemontwerp

T tb Tben tbm Tbt Trechtermodel

trij-bm Variant Verificatie Verkenning

10 meter. Zie OVS00056-9. Hiermee wordt weergegeven of het ontwerp de juiste ontwerprichting volgt of niet. Het is ook een verduidelijking of onderbouwing van ontwerpkeuzes die niet vanzelf volgen uit ontwerptekst of tekeningen. Vooral daar waar dit niet goed via de verificatie te doen is, omdat de eisen niet aanwezig of onvoldoende ‘smart’ zijn of als toevoeging op de verificatie t.b.v. de leesbaarheid. Voor bepaalde vakgebieden zijn de raakvlakken beperkter en is de invloed op de verschillende varianten geringer. Deze disciplines vervullen met name een rol in de toetsing en het vergelijken van de varianten. Deze disciplines zullen in de loop van het FIS instromen. 15 seconden voor voorbereiding, omlopen wissels en het erin komen van de rijweg. Het gekozen systeemontwerp wordt in een vroeg stadium vastgelegd als eisenset voor de verdere detaillering voor de verschillende technieken. De eisenset zelf zal meegroeien met het ontwerp en maakt het daardoor mogelijk om de ontwerpkeuzes steeds te rechtvaardigen uit de eisen Totale beschikbare tijd Individuele buffertijd Som al alle individuele buffertijden Gemiddelde buffertijd per treinopvolging (T - Tben)/ aantal treinen per uur Totaal beschikbare buffertijd (T – Tben) Het FIS start op een laag detailniveau waarbij varianten worden beoordeeld op hoofdlijnen. Het FIS start met een breed scala aan mogelijke varianten dat gedurende het proces zal afnemen tot de meest kansrijke varianten. Het FIS start met de meest bepalende disciplines, later worden meer disciplines betrokken. Door het zogenaamde trechtermodel toe te passen is met een geringere inzet en een kortere projectduur het ideale FIS te benaderen. Het ideale FIS bestaat uit een maximaal aantal varianten, uitgewerkt door alle betrokken disciplines die op alle mogelijke aspecten met elkaar vergeleken kunnen worden. De noodzaak om elke mogelijke variant door elke discipline op het zelfde gedetailleerde niveau uit te werken resulteert echter in een kostbaar en langdurig proces. Rij- of bezettingtijd plus tbm Een aantal deelvarianten aaneengeregen vormt een variant voor het gehele gebied. Verantwoorden of het ontwerp aan de gestelde CRS eisen voldoet Het ontwikkelen van een aantal alternatieven met als richtlijn de CRS

revisie 1.0

Bijlage 2 – RVT

Bijlage

Document.

Uitgave

Datum

Omschrijving

2-1 2-2 2-3-1/2 2-4

CEW- 1 Flankdekking worksheet Rijtijdberekeningen Schets BUP

1.2 1.1 1.0

21-09-2012 19-09-2012 26-04-2012 02-07-2012

2-5-1 2-5-2 2-6

Zichtlijnen Zichtlijnen Remtabellen

0.1 0.1 0.1

19-09-2012 19-09-2012 18-09-2012

Schets OBE en OS Flankdekking Coevorden wachtspoor Rijtijdberekeningen oost en west Goederen Schets BUP - Invoegen goederentrein in dienstregeling Zichtlijnen seinen X, Y en A Zichtlijnen seinen B, 935 en 934 remtabellen

revisie 1.0

Bijlage 3 – B&C

Bijlage

Documentnr.

Uitgave

Datum

Omschrijving

3-1 3-2 3-3 3-4

320982-BS-FIS-001-01-0 320982-BS-FIS-001-01-02 320982-BS-FIS-001-01-03 320982-BS-FIS-001-03-01

1.0 1.0 1.0 1.0

21-09-2012 21-09-2012 21-09-2012 11-09-2012

Situatietekening (1v2) Situatietekening (2v2) Situatietekening (3v2) Principe dwarsprofiel tekening (1v1)

revisie 1.0

Bijlage 4 – T&E

Bijlage

Document

Uitgave

Datum

Omschrijving

4-1 4-2

320982-LDB-203 FIS 1_0 CONCEPT-23022 320982-LDB-203 FIS 1_0 CONCEPT-23023

1.0 1.0

21-09-2012 21-09-2012

Situatietekening (1v2) Situatietekening (2v2)

revisie 1.0

Bijlage 5 – K&L

Indicatie werkgebied BBKS K&L K&L ProRail Documentnr. Uitgave Datum 203BBKS18 1.0 02-05-2012 203BBKS19 1.0 02-05-2012 203BBKS20 1.0 02-05-2012 203BBKS21 1.0 02-05-2012 203BBKS22 1.0 02-05-2012 203BBKS23 1.0 02-05-2012 203BBKS24 1.0 02-05-2012 203BBKS25 1.0 02-05-2012

Omschrijving Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail Indicatie werkgebied BBKS K&L ProRail

Originele pdf BBKS situatie tekeningen Documentnr. Uitgave Datum 203BBKS18 C 16-09-2008 203BBKS19 B 31-05-2007 203BBKS20 C 07-10-2012 203BBKS21 C 16-09-2008 203BBKS22 B 31-05-2007 203BBKS23 B 31-05-2007 203BBKS24 E 13-02-2012 203BBKS25 H 21-03-2011

Omschrijving Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie Originele BBKS situatie

Situatie tekeningen Kabels & Leidingen derden Documentnr. Uitgave Datum 320982-205.12-02-A2-DC A2 01-06-2012 320982-205.12-03-A2-DC A2 01-06-2012 320982-205.12-04-A2-DC A2 01-06-2012 320982-205.12-05-A2-DC A2 01-06-2012 320982-205.12-06-A2-DC A2 01-06-2012 320982-205.12-07-A2-DC A2 01-06-2012 320982-205.12-08-A2-DC A2 01-06-2012

Omschrijving Inventarisatie K&L derden Inventarisatie K&L derden Inventarisatie K&L derden Inventarisatie K&L derden Inventarisatie K&L derden Inventarisatie K&L derden Inventarisatie K&L derden

revisie 1.0

Bijlage 6 – Logistiek plan

revisie 1.0

Bijlage 7 – Bouwkostenraming

revisie 1.0

FIS Coevorden Wachtspoor Euroterminal

Recommend Documents