Het Wachtspoor Analyse ontwerp en kostenbegroting
Kenmerk/versie: Datum: Versie: Auteurs: Opdrachtgever: Opdrachtnemer:
12005-301 26-11-2012 3.0 Koos Kannegieter Gemeente Coevorden Com-eet Consultancy BV
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord ........................................................................................................................... 3 Samenvatting ...................................................................................................................... 4 1 Inleiding ......................................................................................................................... 5 1.1 Achtergrond .............................................................................................................. 5 1.2 Opzet .......................................................................................................................... 5 1.3 Doelstelling ................................................................................................................. 5 1.4 Versie beheer............................................................................................................. 5 2 Ontvangen informatie .................................................................................................. 6 3 Analyse Client ReQuirement Specification ................................................................ 7 3.1 Algemene indruk ....................................................................................................... 7 3.2 Omschrijving huidige situatie ................................................................................... 7 3.3 Beschrijving en validatie Business Objectives ........................................................ 7 3.4 Stakeholder analyse ................................................................................................. 8 3.5 Eisen beschrijving ...................................................................................................... 8 4 Analyse referentie ontwerp ....................................................................................... 11 4.1 Algemeen ................................................................................................................ 11 4.2 Uitgangspunten ....................................................................................................... 11 4.3 Ontwerp Railverkeerstechniek .............................................................................. 11 4.4 Ontwerp Baan en Civiel ......................................................................................... 12 4.5 Ontwerp Tractie- en Energievoorziening ............................................................. 13 4.6 Ontwerp Treinbeveiliging ....................................................................................... 13 4.7 Ontwerp kabels en leidingen ................................................................................ 13 4.8 Geotechniek ............................................................................................................ 14 4.9 Logistiek Plan............................................................................................................ 15 4.10 Risico’s....................................................................................................................... 15 5 Analyse kostennota.................................................................................................... 16 5.1 Kostennota ProRail .................................................................................................. 16 5.2 SSK raming ................................................................................................................ 18 6 Conclusies en aanbevelingen .................................................................................. 22 6.1 Conclusies ................................................................................................................ 22 6.2 Aanbevelingen........................................................................................................ 23 Literatuurlijst ....................................................................................................................... 26 Verklarende woordenlijst ................................................................................................. 27
© 2012 Com-eet consultancy BV: alle rechten voorbehouden. Aan dit document en de inhoud van dit document kunnen geen rechten worden ontleend.
Pag. 2/27
VOORWOORD Met veel plezier hebben wij als Com-eet Consultancy B.V. de documenten gereviewd voor u. De inhoud van de nieuwe versie van de kostennota van ProRail, de CRS en de FIS zijn beoordeeld zoals u ons verzocht heeft. Onze bevindingen zijn in dit rapport weergeven. Bij de beoordeling hebben wij getracht altijd opbouwend commentaar te leveren. Hierbij is ook zoveel mogelijk rekening gehouden met het commentaar van ProRail op onze eerste rapportage. Ir. Koos J. Kannegieter, 2012
Pag. 3/27
SAMENVATTING De 4 hoofdvragen in dit rapport zijn: 1. Beschrijft de CRS de klantvraag accuraat en wordt de functionaliteit van het wachtspoor herkenbaar beschreven? 2. Is het FIS van Grontmij volledig en dekkend en wat zijn de verschillen met het Pre-FIS? 3. Is de begroting van ProRail en de SSK onderbouwing van Grontmij reëel (prijsniveaus, aantallen en marges) en wat zijn de verschillen met de eerdere versie? 4. Strategisch advies ten aanzien van de samenwerking gemeente/provincie en ProRail inzake investerings- en onderhoud/exploitatiekosten. Het CRS beschrijft de klantvraag niet accuraat en is nog niet geschikt als document waarmee de stakeholders eisen geborgd en gevalideerd kunnen worden. Dit komt doordat en veel technische uitwerkingen in de CRS staan. Het lijkt meer op een combinatie van een CRS en een SRS. Ook is de uitwerking van de validatie verschoven naar een later stadium binnen het project want niet terecht is. Wat de CRS duidelijk mist is het aantal stakeholders zoals het Waterschap, de omwonenden, omliggende bedrijven en de brandweer. Ook worden niet alle Business Objectives van de klant benoemd. ProRail heeft dit in het overleg van 19-11-2012 bevestigd en aangegeven dat het commentaar herkenbaar was en dat er een nieuwe versie van de CRS volgt. Het FIS van Grontmij is niet geoptimaliseerd ten opzichte van het Pre-FIS en daardoor niet volledig en dekkend. Er zijn beperkte aanpassingen van het FIS tegenover het Pré-FIS terwijl er nu wel een CRS beschikbaar is. In het ontwerp ontbreken nog steeds trade-off matrices; op geen enkele wijze worden optimalisaties beschouwd binnen de gekozen variant 5A. Het is dan ook niet duidelijk of het gepresenteerde ontwerp het meest optimale is. De nieuwe kostennota van ProRail kent in tegenstelling tot de SSK raming een toename van de investeringskosten waarbij de onderbouwing ontbreekt. Beide begrotingen kennen verder een opstapeling van risico’s waardoor ze geen toegevoegde waarde hebben. ProRail komt met een forse verhoging van de kosten, terwijl de SSK raming van Grontmij maar beperkt toeneemt. Daar komt ook nog eens bij dat er bij de SSK raming van Grontmij een optelfout is gemaakt van € 150.000--. Verder bevatten beide documenten een opstapeling van risico’s die geen relatie meer hebben op de werkelijke kosten. Er wordt risico op risico gecalculeerd wat niet nodig is. Daarnaast is de probabilistische raming van ProRail is niet onderbouwd met een invoerblad waardoor de meerwaarde minimaal is. De opgave dat de waarden ook slechts een trefzekerheid hebben van 70% doet de waarde voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe nog verder dalen waardoor er geen zekerheid is op een bovengrens van de investering. In onze opinie kan er beter met een deterministische waarde +/- 30% gewerkt worden. ProRail heeft in het overleg van 19-11-2012 inzicht gegeven in de opbouw. Strategisch advies is om een samenwerkingsverband aan te gaan met ProRail die niet risicodragend is. Daarnaast binnen dit verband zoeken naar een grotere vrijheid van handelen van de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe. In onze opinie is het belangrijk om elkaar te respecteren en samen met ProRail te zoeken naar een samenwerkingsverband waarin ProRail geen risico hoeft te dragen en de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe meer vrijheid krijgen om binnen de kaders van de spoor wet- en regelgeving zelf het werk aan te besteden en te begeleiden. Pag. 4/27
1 INLEIDING 1.1 Achtergrond De gemeente Coevorden en de provincie Drenthe willen graag Coevorden als overslagplaats van o.a. containers promoten. Om hier vorm aan te geven worden aanvullende spooraansluitingen fasegewijs gerealiseerd: Aanleg wachtspoor; Spoorbrug; Aanleg van de boogverbinding. Deze rapportage beperkt zich tot het wachtspoor. Com-eet Consultancy is verzocht door de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe om de ontwerpdocumenten van Grontmij en de bijbehorende kostennota van ProRail te beoordelen. Het gaat in deze versie van het rapport om de beoordeling van de nieuwe kostennota van ProRail, de CRS en de FIS inclusief bijlagen.
1.2 Opzet Het document is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 wordt de levering van producten beschreven; In hoofdstuk 3 staat de analyse van de CRS; In hoofdstuk 4 staat de analyse van het referentie ontwerp; In hoofdstuk 5 staat de analyse van de kosten nota; In hoofdstuk 6 zijn de conclusies en aanbevelingen verwoord.
1.3 Doelstelling De doelstelling van dit rapport is om een beoordeling te geven over de volgende documenten: kostennota ProRail, de CRS en het FIS, inclusief bijlagen. De centrale vraagstellingen daarbij zijn: Beschrijft de CRS de klantvraag accuraat en wordt de functionaliteit van het wachtspoor herkenbaar beschreven? Is het FIS van Grontmij volledig en dekkend en wat zijn de verschillen met het Pre-FIS? Zijn de begroting van ProRail en de SSK onderbouwing van Grontmij reëel (prijsniveaus, aantallen en marges) en wat zijn de verschillen met de eerdere versie? Ook leveren wij strategisch advies ten aanzien van de samenwerking gemeente/provincie en ProRail inzake investerings- en onderhoud/exploitatiekosten. De doelgroep van dit document is de gemeente Coevorden en de Provincie Drenthe.
1.4 Versie beheer Versie 1.0 2.0 3.0
Datum 31-08-2012 17-10-2012 26-11-2012
Opsteller Ir. K.J. Kannegieter Ir. K.J. Kannegieter Ir. K.J. Kannegieter
Wijzigingen Definitief ter acceptatie Definitief Nieuwe versie met CRS, FIS en updates; definitief ter acceptatie Pag. 5/27
2 ONTVANGEN INFORMATIE Door Com-eet is de volgende informatie ontvangen: [1] Concept_kostennota_Cv_wachtspoor_versie_05-07-2012 opgesteld door ProRail; [2] Kostennota_Coevorden_wachtspoor definitief opgesteld door ProRail. [3] CRS Coevorden Wachtspoor Definitief; [4] Coevorden Rapportage Referentieontwerp 2.0 - 02-07-2012 inclusief bijlagen opgesteld door Grontmij; [5] Rapportage FIS inclusief bijlagen opgesteld door Grontmij; [6] Rapport “Voortgangsrapportage 2011 d.d. 18-10-2011”; [7] Presentatie “Spoorboog Coevorden 9 februari 2012”; [8] Rapport “Spoorboog Coevorden HJtB 17-3-2012”; [9] Review ProRail op het eerdere rapport van Com-eet Consultancy versie 2.0. Hierbij geldt dat [6] t/m [8] door de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe zijn opgesteld. De kostennota [1] en [2] zijn door ProRail opgesteld op basis van respectievelijk het pre-FIS [4] en het FIS [5] van Grontmij en daarvan met name bijlage 7, de SSK raming. Daarnaast heeft er op 19 november 2012 nog een gesprek plaatsgevonden met de gemeente Coevorden, de provincie Drenthe en ProRail. Hierbij is aanvullend uitleg gegeven op met name de CRS en de onderbouwing van de kostennota.
Pag. 6/27
3 ANALYSE CLIENT REQUIREMENT SPECIFICATION 3.1 Algemene indruk Bij het FIS is door ProRail een CRS meegeleverd. CRS staat voor Client Requirement Specification; in het Nederlands Klanteisenspecificatie. Het doel van een CRS is helder door ProRail beschreven in paragraaf 2.1. Opvallend is dan ook dat in de rest van het document er een beschrijving ontstaat die ergens tussen een CRS en een SRS inzit. Het is voornamelijk een technisch georiënteerd document. Positief is het stakeholdersoverzicht (paragraaf 6.1) en de aanzet om te komen tot klanteisen (paragraaf 9.1 en verder). Daarnaast kan gesteld worden dat de Business Objectives van de klant (deels) verwoord zijn in hoofdstuk 4.
3.2 Omschrijving huidige situatie Opvallend is dat de huidige situatie beschreven wordt vanuit een technisch standpunt en niet vanuit de Business Objectives van de klant. Er is vooral veel aandacht voor de geografische situatie en de spoorlay-out ter plaatse. Tevens wordt hier een melding gemaakt van het gegeven dat door de aanwezigheid van de bestaande overwegen (klaarblijkelijk tussen Marienberg en Coevorden) de treinlengte beperkt is tot 590 meter. Hieruit kan worden geconcludeerd dat dit gevolgen heeft voor treinen met een lengte langer dan 590 meter. Hiervoor dienen overwegen e.d. ook aangepast worden. In principe heeft dit niets te maken met de uitbreiding van een huidig wachtspoor. Wat bij de beschrijving van het spoor ontbreekt is de grafische weergave van de ‘spoordriehoek’ zoals tekstueel beschreven in paragraaf 3.1 en 3.2.
3.3 Beschrijving en validatie Business Objectives In hoofdstuk 4 staan een aantal Business Objectives beschreven: 1. Komen tot een opstelruimte van 750m (1) waardoor het vervoer over het spoor economisch gunstiger wordt (2). 2. Het verplaatsen van de rangeerbewegingen buiten het centrum van Coevorden, leidend tot grotere veiligheidszones (3). Ontbrekend zijn in onze visie in ieder geval: 1. Het vergroten van het aantal treinbewegingen van de Euroterminal naar (bijvoorbeeld) de Kijfhoek. 2. Vereenvoudiging van de rangeerbewegingen rondom de Euroterminal die leiden tot lagere overall kosten. 3. Het vergroten van het imago van de vervoersmodaliteit spoor ten gunste van vervoer over de weg; de dry-port Coevorden. Bovenstaande kan nog worden aangevuld met het vergroten van de werkgelegenheid binnen de gemeente Coevorden als een hoger doel. De relatie van hoofdstuk 5 met het onderwerp CRS ontbreekt. De doelstelling van het CRS is om de belangen van de klant vorm te geven en te verwerken in een concreet ontwerp (SRS en verder).
Pag. 7/27
In hoofdstuk 7 wordt gesproken over verificatie en validatie. Dit issue wordt doorgeschoven naar de volgende ontwerpfase. In onze visie onterecht. Het is cruciaal om in de CRS fase de validatie van de klanteneisen vorm te geven. Achterliggende reden is dat bij infrastructurele projecten er te snel doorgestapt wordt naar de technische oplossingsruimte waardoor de hoger liggende doelstellingen vergeten worden. De CRS dient tenminste te beschrijven: Hoe geborgd wordt dat de klanteisen correct verwoord worden in de SRS (overgang CRS naar SRS); Hoe aan het einde van de V-matrix aangetoond wordt dat met het gebouwde ook daadwerkelijk voldaan wordt aan de klanteisen; Hoe afwijkingen tussen de klanteisen en het gebouwde gecommuniceerd worden en overeengekomen worden.
3.4 Stakeholder analyse In paragraaf 6.1 is een opsomming weergeven van de betreffende stakeholders. Onduidelijk hierbij is of dit volledig is. Het waterschap is bijvoorbeeld een stakeholder die wij zouden verwachten. Ook ontbreken de omwonenden/omliggende bedrijven de OHD’s zoals de brandweer. Daarnaast is het onduidelijk in hoeverre deze stakeholders daadwerkelijk benaderd zijn. Arriva en overige goederenvervoerders worden hier genoemd als stakeholders. Voor Arriva betreft dit een kritische succesfactor. In de verdere uitwerking ontbreken deze belangen en succesfactoren. Daarnaast kan verwacht worden dat ProRail V&D de belangen behartigd van andere c.q. alle vervoerders. Dit gebaseerd op de noodzakelijke functionaliteiten. In die zin zouden deze stakeholders ontkoppelt kunnen worden. Indien gebouwd wordt op de standaard vrijgegeven voorschriften mag je veronderstellen dat ILT geen kritische succesfactor is. Het betreft een eenvoudige uitbreiding en geen nieuwe lijn, mochten we veel noviteiten toepassen dan wordt dit mogelijk anders. Mogelijk dat dit voor de brug en de sporen op de Euroterminal anders is in combinatie met de Bentheimer, voor ProRail behoort dit mijns inziens niet te gelden.
3.5 Eisen beschrijving In het document staan op diverse plaatsen beschrijvingen van eisen. In paragraaf 6.2 staan zelfs een aantal technische eisen zoals een h.o.h. afstand van 4,6 m. Dergelijke eisen horen in het SRS. Tevens wordt hier vermeld dat het dient te voldoen aan de Robuust Spoor ontwerpeisen. Er wordt geen verklaring gegeven voor dit begrip, ook is niet duidelijk wat er afwijkt van de huidige ontwerpvoorschriften. Ruimtelijke reservering is nodig voor een extra spoor. Veronderstelt kan worden dat het draagvlak hiervoor afdoende is. De voorziene uitbreiding middels damwanden zou derhalve niet noodzakelijk zijn. Met uitzondering voor mogelijke locatie waar een straatkast en relaiskast dient te komen. Er wordt beschreven dat het opbouwen en afbouwen van de elektrische locomotief buiten het hoofdspoor dient plaats te vinden. Dit is in principe niet relevant omdat de elektrische locomotief onderdeel zou zijn van de “shuttle met wagons”. In hoofdstuk 8 staan uitgangspunten. Blijkbaar zijn dit de stakeholder eisen van de gemeente Coevorden zoals gesteld in het vooronderzoek? Technisch inhoudelijk: bij de uitgangspunten onder de 3e bullit is gesteld dat de goederentrein het wachtspoor dient te kunnen benaderen met 80 km/uur. Dit is een duidelijke klanteneis. Bij vertrek van het wachtspoor staat echter dat de goederentrein bij Pag. 8/27
vertrek een snelheid > 45 km/uur dient te hebben. Uitgaande van het feit dat een goederentrein vanuit stilstand het wachtspoor verlaat, is dit een bijzondere eis en in onze mening niet in alle omstandigheden realiseerbaar. Bovendien blijkt uit de geleverde BUP modellen niet dat een dergelijke trein met betreffende aanvangssnelheid het bestaande treinverkeer hindert. Er wordt specifiek verwezen naar de noodzaak van een interface tussen de beveiliging van beweegbare brug en de beveiliging van ProRail. In hoofdstuk 9 worden de stakeholders eisen beschreven. In de 2e paragraaf van hoofdstuk 9 staat de opmerking: “voor een definitief ontwerp zal de CRS moeten worden aangevuld met meer gedetailleerde eisen”. Dit is opmerkelijk gezien paragraaf 2.1 van het CRS. Dit zou suggereren dat de CRS een document is wat continu in beweging is en in iedere fase weer aangepast wordt. Dit is onwenselijk. Uiteraard kunnen er afwijkingen ontstaan gedurende het project, maar de stakeholderseisen dienen in het CRS ‘bevroren’ te worden. In paragraaf 9.1 worden de eisen gerangschikt per stakeholder. Wat opvallend is, is de bronvermelding die veelal of leeg is of waar ingevuld staat ‘CRS’. Dit geeft geen informatie. Het is lastig om de genoemde eisen te koppelen aan de Business Objectives en de originele stakeholders eisen. De eisen lijken meer een afgeleide te zijn van de originele stakeholders eisen en hebben veelal een technische insteek. Opvallend is verder dat er geen stakeholder eisen van de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe zijn opgenomen. De focus ligt voornamelijk op ProRail. Ook de stakeholder eisen van derden zoals het waterschap, de omwonenden, omliggende bedrijven en de brandweer ontbreken. In detail: Eis 1.6 is niet SMART geformuleerd. Termen als ‘gebruikelijke manier’ geven geen eisenkader weer. Tevens worden hier 2 verschillende eenheden door elkaar gebruikt en niet specifiek gemaakt wat men eigenlijk bedoelt. Waarschijnlijk gaat het hier om het beperken van piekstromen en/of de dynamische krachten op spoorstaven , dan wel beschikbaar tractie vermogen. Eis 1.7 is mogelijk niet realiseerbaar. Het hoofdspoor dient verlegd te worden naar het westen. Uiteraard kan tijdens het aanleggen van het nieuwe hoofdspoor de dienstregeling gecontinueerd worden. Echter op enig moment zal er een wissel ingebracht moeten worden en dient het hoofdspoor lokaal verplaatst te worden naar het westen. Daarnaast heeft ProRail in de OBK kosten wel vervangend vervoer opgenomen tijdens de GIO’s. Als de reizigersdienst in tact blijft en ProRail inschat dat de GIO’s bijvoorbeeld ’s nachts uitgevoerd kunnen worden, dan dienen deze kosten te vervallen. Eis 1.10 is niet SMART. Hier ontbreekt in de kolom ‘bron’ het eisenkader. Eis 1.11: het eerste deel is een CRS. De 4,6m is alleen een gevolg en daarmee een SRS eis. Overigens lijkt dit een lokale specifieke eis (zonder bron). Elders in Nederland wordt deze eis ook niet standaard toegepast, waarbij een dergelijke strikte scheiding is tussen het hoofdspoor. Hetzelfde geldt voor eis 1.15. Het eerste deel is functioneel; het 2e deel is een SRS eis (1:15 wissel). Eis 1.16 en 1.17 zijn geen CRS eisen. Bij eis 1.17 bekruipt ook het gevoel in hoeverre ProRail zich ervan bewust is dat de gemeente Coevorden een klant is waarvoor zij een project uitvoeren. Eis 1.18 mag misschien zo geïnterpreteerd worden door ProRail; overigens betreft dit ook geen eis. Eis 1.19 is geen eis, maar een scope beschrijving. Eis 1.20 wordt verwezen naar een richtlijn van ProRail welke niet relevant is voor betreffende scope, verzoek deze te schrappen. Pag. 9/27
Onnodig genoemde eisen geven de ontwerpende partij onnodige/onjuiste informatie en verwachtingen die onnodige kosten met zich mee brengen. Eis 2.3 staat een taalkundige fout, bovendien is niet de verwachting dat het bedienpaneel in de scope van ProRail past, het is hooguit een raakvlak. Advies is om betreffende raakvlakeisen specifiek te benoemen. Algemeen Eisen ProRail AM. De meeste eisen komen bovenop de eisen m.b.t. het ontwerp volgens vigerende ontwerpvoorschriften van ProRail. Hierbij zijn de toe te passen materialen en uitwerking voorgeschreven overeenkomstig de spoor catalogussen en raamovereenkomsten. Als klant mag je veronderstellen dat hiermee ook deze aspecten afgedekt zijn en dat daar er geen of zeer weinig RAMSHE en LCM afwegingen te maken zijn. Het verzoek is om deze eisen ook in deze context te schrappen dan wel aan te passen. Mocht er een specifiek onderdeel zijn dan is het verstandig om deze specifiek te benoemen. Eis 3.0 en verder: hier staan een groep eisen van ProRail AM die vaak niet SMART zijn (eis 3.4) of niet herkenbaar wat de implicatie is (eis 3.0; 3.10; 3.14; 3.19); in een aantal eisen staat de term <Werk> wat de indruk wekt dat deze eisen erin gekopieerd zijn vanuit een format. Ook zijn er een aantal eisen die waarschijnlijk niet relevant zijn (eis 3.17; 3.18 en 3.19 vallen buiten de scope van dit Werk). Eis 4.1 is niet SMART (‘goede afspraken’). Ook hier is sprake van een raakvlakeis Eis 4.2. wordt mogelijk gewichtig gedaan over een interface, zoals al eerder benoemd zouden dit potentiaal vrij contacten kunnen zijn welke worden geïntegreerd in de beveiligingslogica (seinwezen) van ProRail. Dit zou de indruk kunnen wekken dat er een specifiek systeem/interface kast wordt gevraagd. Bij eis 4.4 is het de vraag of dit van toepassing is op het wachtspoor. Daarnaast is het de vraag of dit een eis is die ProRail RVT dient te stellen.
Verder bevat het document diverse tekstuele foutjes. Deze zijn overigens niet als storend ervaren. NB: ProRail heeft op 19 november 2012 aangegeven dat het commentaar herkenbaar was. ProRail heeft inmiddels een nieuwe versie opgesteld (de getekende versie) die op een groot aantal onderdelen gewijzigd is en waarin delen van het commentaar verwerkt zijn.
Pag. 10/27
4 ANALYSE REFERENTIE ONTWERP In dit hoofdstuk wordt voornamelijk de scope van het wachtspoor beoordeeld op volledigheid en of deze dekkend is ten opzichte van de gewenste functionaliteit. De analyse van de kosten wordt in hoofdstuk 5 beschreven.
4.1 Algemeen De eerste indruk is dat het FIS een redelijk document is voor wat betreft de genoemde specifieke spoorse techniekvelden. Bij het beoordelen per onderdeel blijkt dat er voor sommige onderdelen soms te snel voor een uitwerking is gekozen zonder verschillende oplossingen voor te leggen (varianten) en te wegen middels trade-off matrices. Voor een FIS zou je dit wel mogen verwachten. We denken dat er in die zin op enkele onderdelenverbeteringen /optimalisaties zijn door te voeren. Niet alle onderdelen lijken integraal en op zwaarte te zijn gewogen. Het onderdeel kabels en leidingen wordt te zwaar gewogen naar onze mening. De scope of work is relatief eenvoudig. Het gaat om het aanleggen van een wachtspoor op een locatie die grotendeels al voorbereid is voor een tweede spoor. Daarnaast is de grond van ProRail en is er mogelijk geen aanlegvergunning nodig, indien de extra infrastructuur past binnen het vigerende bestemmingsplan. Grote tekortkoming is dat er nu alleen maar een globaal logistiek plan is geleverd (bijlage 6) welke niet verder is uitgezet in een overall-planning. Het geeft nu onvoldoende inzicht in de bedachte doorlooptijd (ontwerp en bouw),maar ook in het hieraan gerelateerde kostendeel, hetgeen tevens een goed controle middel zou zijn. Dit behoort eigenlijk ook tot de minimale documenten behorend bij een dergelijk FIS. Doordat specifiek alleen gekeken is naar het onderdeel wachtspoor is er ons inziens onvoldoende zicht op het exploitatie model. Niet duidelijk is waar en of er sprake zal zijn van het uitwisselen van locomotieven in relatie tot elektrisch rijden middels tractie en rijden met diesel (terrein Euroterminal). Een gedachtelijn hierover ontbreekt en kan mogelijk relevant zijn voor het totale beeld en geeft richting aan de CRS. In de aanbevelingen zijn er opties uitgewerkt die mogelijk (in de toekomst) interessant zijn en mogelijk passen binnen de Business Objectives.
4.2 Uitgangspunten De eisen uit de CRS zijn toegevoegd als uitgangspunten voor het FIS. Uit de analyse van de vervoersregeling (BUP bijlage 2.4) blijkt dat het passend is om de goederentrein in te passen in de huidige dienstregeling (4 treinen per uur). In de huidige gebruikswaarde ligt er een tonnagebeperking op het spoor GramsbergenCoevorden D2 / 80 km per uur. Er wordt geen inzicht gegeven wat dit betekent voor een toekomstige lengte van goederentreinen van 750 meter. In 2014 schijnt deze beperking opgelost te zijn. Gezien de indienstelling van 1 december 2015 is deze beperking dus niet relevant.
4.3 Ontwerp Railverkeerstechniek Conform een recent door ProRail uitgebrachte OVS Flankdekking is hier een veiligheidskopje bedacht. Gezien de beoogde functionaliteit en er zeer wellicht een koppeling is met beide Pag. 11/27
wissels lijkt dit een extra dubbele zekerheid tegen relatief veel extra kosten (bouw en onderhoud). Overwogen kan worden om hiervoor een vrijstelling te vragen middels een PRC00256 (wijzigingsprocedure voor een afwijking). Argument kan zijn dat treinen vanaf het emplacement komend nooit harder dan 40 km/uur zullen rijden. Deze uitwerking zou indien dit ook toegepast wordt in vergelijkbare situaties op het huidige ProRail net een aanzienlijke uitbreiding geven aan wissels en investeringskosten. Dit past niet binnen de interne doelstelling van ProRail om te gaan naar een robuuster spoor met minimale wissels en voldoende maximale gebruik (ook als redundantie). Er wordt gesteld dat de nieuwe ligging van het spoor op dezelfde minimale afstand dient komen te liggen dan het huidige spoor, waarbij de huidige damwand klaarblijkelijk ook onveranderd blijft. Een en ander is niet aangetoond maar mogelijk een aanname. Gezien mogelijke optimalisaties is het lokaal eenvoudig mogelijk om damwanden zo nodig te versterken. Gezien het kostenbesparend effect is het aan te bevelen om in de verdere uitwerking hiernaar te kijken (zie ook opmerking ontwerp baan en civiel). Ook hier wordt gesproken over een extra functionaliteit ten aanzien van een calamiteiten weg, zonder uitleg van noodzaak(zie ook opmerking ontwerp baan en civiel).
4.4 Ontwerp Baan en Civiel De plaatsing van het wachtspoor (op de locatie van het huidige hoofdspoor) en de verschuiving van het hoofdspoor lijkt een logische keuze. Aangezien een calamiteiten weg niet meer noodzakelijk is, kan de aanpassing aan het baanlichaam en aangrenzende watergang verminderd worden. Het FIS spreekt nog over een dienstenweg. Door gebruik te maken van Railinzetplaatsen kunnen wissels via het spoor benaderd worden. Hierdoor volstaat een schouwpad van minimaal 1 meter en kan de dienstweg vervallen. De impact van deze uitwerking is groot. Gezien de enigszins toch krappe bouwruimte door de omliggende watergangen zou in dit referentieontwerp minimaal een vijftal dwarsprofielen verwacht worden. De ligging van nieuwe sporen zou hierbinnen geoptimaliseerd kunnen worden. Mocht er zo nodig toch lokaal uitbreiding van baanlichaam/talud noodzakelijk zijn dan zijn er meerdere alternatieven voor damwanden of extra grondwerk/taludversteviging mogelijk. Bovendien is de dienstweg voor exploitatie niet praktisch, maar ook niet veilig met betrekking tot het ontbreken van een keermogelijkheid voor voertuigen. De keuze van een hek tussen de sporen is verstandig op die plaatsen waar sprake zal zijn van uitwisseling/uitstappen van machinisten/treinbegeleider. Het valt te betwijfelen of dit geldt voor de gehele lengte van het wachtspoor. Er is immers geen looppad tussen beide sporen gecreëerd. De lengte van het veiligheidskopje is gesteld op 100 meter. Ten aanzien van de functionaliteit zijn er al kanttekeningen geplaatst bij het ontwerp Railverkeerstechniek. De lengte kan volgens ProRail zelf waarschijnlijk al teruggebracht worden tot 25 meter. In de tekst is te herleiden dat dit nodig zou zijn als veiligheidsmaatregel voor treinen die vanaf de spoorbrug komen met een snelheid van 80 km/uur en blijkbaar nog niet op het hoofdspoor mogen. Uit het beveiligingsontwerp blijkt dat deze snelheid eigenlijk niet gehaald kan worden. Vanaf het vertrekkend sein, waarbij de locomotief circa 10 meter voor dit sein staat is de afstand circa 44 meter. Het is niet aannemelijk te maken dat deze trein of vanaf stilstand, dan wel vanaf 40 km/uur binnen 44 meter op een snelheid zit van 80 km/uur. De lengte van het zogenaamde veiligheidskopje zou in die zin verkleind kunnen worden. Pag. 12/27
Daarnaast is het bekend dat treinen die vanaf het emplacement komen niet harder dan 40 km/uur mogen rijden. De 80 km/uur zou dan alleen gelden voor treinen die vanaf de hoofdbaan komen. In plaats van een wissel 1:15 kan overwogen worden om een wissel 1: 12 toe te passen. Dit bespaart ProRail ook in de onderhouds- en beheerskosten (instandhoudingskosten). Geanalyseerd dient dan te worden wat de maximale snelheid wordt die een goederentrein kan ontwikkelen vanaf het Wachtspoor naar de hoofdbaan (met name de snelheid van de laatste wagons). In het FIS zijn overigens geen alternatieven beschreven om deze investering te verminderen.
4.5 Ontwerp Tractie- en Energievoorziening In het ontwerp wordt beschreven om voor een groot deel te kiezen voor een portaalconstructie over beide sporen. Bij de verdere uitwerking en optimalisatie dient het mogelijk te zijn om meer gebruik te maken van de huidige bovenleiding palen. Tevens kan het gunstiger zijn om op enkele plekken bovenleiding palen te plaatsen in plaats van portaal constructies. Dit dient tevens beoordeeld te worden met de zichtlijnen van seinen. De verwachting is wel dat hier minimaal 15% bespaard kan worden. Er ontbreekt een nieuw schakelschema. In het huidige ontwerp wordt voorgesteld om de voedingspunten te verplaatsen in verband met het aanpassen van de veldlengte. Ook deze scope zou middels optimalisatie (integrale beoordeling) beperkt kunnen worden.
4.6 Ontwerp Treinbeveiliging Als ontwerpuitgangspunt is gekozen om betreffend gebied tussen km 52.5 en 52.7 te duiden en te ontwerpen als een emplacementsbeveiliging. Jammer genoeg zijn er geen alternatieven beschreven. De beoogde uitwerking als emplacement, met alle hieraan te stellen eisen, zou wel eens te luxe kunnen zijn. Uiteindelijk betreft het een wacht/uit rangeerspoor. Het is aan te bevelen om hier een onderbouwde trade-off matrix van te vragen. Om de betreffende baan apparatuur zowel in een straatkast te plaatsen als in een nieuwe relaiskast (4 secties) lijkt onnodig. Dit dient, gezien het te bestrijken gebied (circa 200 meter), minimaal in een RK/straatkast zijn te realiseren. Overigens is er in het geleverde baanontwerp hiervoor geen ruimte voor voorzien. Hier dient nog een integratieslag plaats te vinden. Het door deze investering 1 op 1 vervangen van led seinen (onderhoudsvriendelijker), draagt bij aan de besparing van instandhoudingskosten. Ook hier zit een licht voordeel voor ProRail.
4.7 Ontwerp kabels en leidingen Bij het ontwerp kabels en leidingen blijkt dat het scope gebied groter is dan alleen rondom het wachtspoor. Met name in de deelgebieden 1, 2, 4 en 5 worden enkele aanvullende kabels gelegd voor de nieuwe aangepaste seinen. Het verplaatsen van de het gehele kabel bed (deelgebied 3), inclusief het 10 kV tracé is onnodig. Overwogen kan worden om ter hoogte van het spoor kruisend deel (ter hoogte van km 53.6) over een lengte van circa 25 meter betreffend kabels te verlagen en ommantelen met deelbare buis, zodat deze in een zogenaamde spoorkruising ligt. Betreffende kabels zijn aangelegd in 1987 en zijn derhalve nog minimaal op de helft van hun levensduur. Zoals het huidig spoorontwerp er ligt, waarbij een nieuw hoofdspoor wordt gebouwd aan de “noordzijde” is het niet noodzakelijk dat er RK en HS kasten verplaatst dienen te worden, als Pag. 13/27
ontwerp wordt ook gesteld dat de ligging van het huidige spoor t.o.v. de huidige minimale afstand met de onverankerde damwand (zie ontwerpuitgangspunt railverkeerstechniek). Er wordt voorgesteld om voor betreffende 2 wissels elektrische wisselverwarming aan te brengen. Hiervoor dient tevens buiten het werkgebied van ProRail een inkoopstation/aansluiting gerealiseerd te worden. Helaas ontbreekt hier een afweging om betreffende wissels aan te sluiten op het aanwezige gasgestookte wissel verwarmingssysteem ter hoogte van km 54.8. Over het algemeen liggen deze investeringskosten lager, bovendien sluit dit aan op al aanwezig systeem hetgeen een besparing geeft aan onderhoudskosten. Een kabelsleuf dient aan deze zijde toch al grotendeels gemaakt te worden, betreffende gasleiding en stuurkabels kunnen in deze sleuf, naast de overige kabels worden gecombineerd. Ook voorkomt deze investering in specifieke uitbreiding van het bewakingssysteem van deze wisselverwarming. De gestelde constateringen m.b.t. kabels en leidingen derden en de geleverde tekeningen (bijlage 5.3.1.-5.3.7) blijkt dat een viertal tekeningen niet hinderlijk zijn voor de scope van het ontwerp (bijlagen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.6, 5.3.7) en bijlage 5.3.3 omvat geen knelpunten met de scope. Alleen bijlage 5.3.4 en 5.3.5 geeft een eerste goede indicatie van de omvang. Het merendeel van deze kabels zijn enigszins standaard kabels welke vaker rondom dergelijke gebieden plaats vinden. De mogelijke oplossingen voor aanvullende maatregelen zijn derhalve goed in te schatten en niet een dergelijk verhoogt risicoprofiel zoals wordt gesteld. De indruk die hiermee wordt gewekt dat de ontwerpende onvoldoende ervaring heeft in deze klaarblijkelijk specifieke materie. Nadere analyse van de tekeningen geeft wel aan dat er ook sprake is van een kruisende Hoogspanningskabel (TenneT). Deze is wel kritisch zowel qua behandeling als doorlooptijd met de eigenaar m.b.t. “standaard” vergunningsafspraken. Opmerkelijk is dat de ontwerpende partij dit, ondanks dat dit in haar ontwerp naar voren komt, hier geen melding van maakt. Van belang is om te weten op welke diepte deze 110KV kabel ligt. Dit is een significanter risico dan de door de ontwerper genoemde 10kV kabel met een risicopost van 1 miljoen euro! Opvallend is overigens dat deze risico post niet verder uitgewerkt of onderbouwd is in de kostenbegroting.
4.8 Geotechniek Zoals al eerder gemeld is niet duidelijk gemaakt wat de noodzaak van de extra scope t.a.v. de dienstenweg, en de hiermee noodzakelijke uitbreiding van het dijklichaam over het geheel. Het ontbreekt aan een aantal significante dwarsprofielen om vast te stellen wat de impact zou kunnen zijn qua uitbreiding, één geleverd dwarsprofiel lijkt ons onvoldoende zeker als je in beschouwing neemt de impact op de scope. Op basis van de reeds geïnventariseerde kabels en leidingen derden, welke onderdeel zijn het geleverde FIS, had op dit onderdeel minimaal enkele ontwerpvoorstellen gemaakt kunnen worden. Nu is er beperkt aandacht aan besteed. Het geotechnisch ontwerp ontbrak bij de geleverde stukken en is derhalve niet door ons beoordeeld.
Pag. 14/27
4.9 Logistiek Plan Het logistiek plan geeft een goede indruk onder welke omstandigheden diverse activiteiten uitgevoerd kunnen worden. Het geeft echter geen verdere diepgang welke specifieke logistieke aspecten bij dit werk horen. Gezien de omsluiting van het water en de beperkte keerruimte langs het spoor (bij aanvang een werkbreedte van circa 11 meter en tijdens realisatie (aanbrengen spoorconstructie) circa 4 meter geeft beperkingen). Het inrichten van werkterreinen/depots en uitvoeren van werkzaamheden, dan wel aanvoer van specifieke bouwstoffen (wissels en ballast etc.) vanaf het water/ dan wel naastliggend zijn niet beschouwd. Dit had naar onze mening dieper uitgewerkt dienen te worden om aan de kwaliteiten van een logistiek plan te voldoen. Tevens geeft dit nu onvoldoende aan of het uitgevoerd kan worden in een BD weekend zoals nu weergegeven. Tevens worden er activiteiten genoemd welke onmogelijk in dag-uren uitgevoerd kunnen worden (voorbeeld 1.7). Zoals al eerder aangeven had dit geheel, aangevuld met ontwerpdata vervolgens weergegeven dienen te worden in een overall planning. Betreffend stuk maakt het dossier daarmee onvolledig.
4.10 Risico’s Het risico dossier is vervallen in het FIS en zal door ProRail worden geproduceerd. Echter dit risicodossier is niet teruggevonden in de geleverde documenten.
Pag. 15/27
5 ANALYSE KOSTENNOTA Op basis van het FIS van Grontmij is er een SSK raming opgesteld door Grontmij. Deze is als basis genomen voor de kostennota van ProRail. Beiden zijn beoordeeld in dit hoofdstuk. In dit hoofdstuk zijn alle prijzen exclusief BTW aangehouden, aangezien Grontmij nog 19% aanhoudt. Het gehanteerd prijspeil is 2012.
5.1 Kostennota ProRail Opvallend is dat de kostennota van ProRail als gevolg van de wijziging van Pre-FIS naar FIS verhoogd is van € 14.738.816,-- naar € 17.881.359,--. Dit is een verhoging van 3,1 miljoen zie onderstaande tabel.
Tabel5.1 Kostennota’s ProRail verschil tussen concept en definitieve versie
Opmerkelijk te meer daar de SSK raming van Grontmij beperkt toeneemt in kosten, namelijk van € 12.129.880,-- naar € 12.590.428,--. Een verhoging van 0,4 miljoen Euro. Zie de tabel in paragraaf 5.2. In het overleg van 19 november 2012 bleek dat ProRail een extra risicopost had opgevoerd in de vorm van een post kabels en leidingen derden, zonder dit overigens te vermelden in de kostennota zelf (zie pagina 5 van 7). Argument van ProRail was dat de damwanden mogelijk zouden kruisen met kabels en leidingen tracés van derden. Het risico bleek niet groot te zijn vanwege enerzijds de diepte van dergelijke tracés en anderzijds de mogelijkheid om ter plaatse van die tracés minder diepe damwanden te hanteren. Bouwkosten Daarnaast geldt dat ondanks het feit dat ProRail de SSK raming van Grontmij als uitgangspunt neemt (zie tabel onder hoofdstuk 2), de onderliggende bedragen anders zijn en de verdeling tussen kosten enerzijds en risicoposten anderzijds verschillen. Er is getracht om deze te vergelijken en om risicoposten te verschuiven, maar de relatie tussen de Kostennota en de SSK raming op Bouwkosten kon door ons niet gelegd worden. Het geheel geeft de indruk dat ProRail parallel aan Grontmij een eigen kostencalculatie heeft opgezet op basis van de aantallen zoals genoemd in paragraaf 3.3. Engineeringskosten De engineeringskosten worden uitgedrukt in percentages van de Bouwkosten. Aangezien de Bouwkosten stijgen, stijgen ook de engineeringskosten mee. Het is de vraag of dit terecht is en of er daadwerkelijk meer projectmanagement en engineeringscapaciteit noodzakelijk is die een verhoging van 0,4 miljoen Euro rechtvaardigen. In onze beleving niet. Er is alleen een vast percentage gehanteerd en geen uren x tarief inschatting gemaakt. In de SSK raming van Grontmij is overigens geen bedrag hiervoor opgenomen. Pag. 16/27
Overige Bijkomende Kosten (OBK) ProRail geeft aan in haar reactie op versie 2.0 van dit rapport dat de Overige Bijkomende Kosten (OBK) meer inhouden dan alleen leges en vergunningen. Met name worden ook de vervangend vervoer kosten genoemd tijdens de GIO’s. Blijkbaar zijn de OBK kosten bij ProRail standaard 4% op basis van expert judgement. Op zich zijn dergelijke kengetallen zinvol, mits ze van toepassing zijn op de onderhavige omstandigheden. In de CRS geeft ProRail echter aan onder stakeholderseis 1.7 dat de dienstregeling (van Arriva) intact moet blijven. In dat geval is er geen noodzaak om vervangend vervoer te regelen. Verder is een CAR verzekering opgenomen en een post onderzoekskosten. De inhoud van de onderzoekskosten in niet beschreven. De OBK post vinden wij om die reden niet reëel. Het vaste percentage zal mogelijk zeer bruikbaar zijn voor andere projecten, maar is hier te hoog en dient verlaagd te worden. Risicoreserveringen ProRail hanteert zowel een risicoreservering per post (Bouwkosten, Engineering en OBK) en daarbovenop nog een post Object overschrijdende risicoreservering. Dit is een stapeling van risico’s! Als alle risicoposten opgeteld worden, ontstaat er een totale risico post van 2,9 miljoen Euro. Dit is 20% van de voorziene kosten! In de SSK raming van Grontmij is dit aanzienlijk lager, namelijk < 10%. Zie paragraaf 5.2. Probabilistisch ramen Vervolgens is er een probabilistische berekening gemaakt. Het is ons onduidelijk waar de LTU waarden vandaan komen. In ieder geval niet uit de SSK raming, want deze is onvolledig op dit punt en geeft slechts voor een aantal posten een onder- en bovengrens. Daarnaast geeft Grontmij aan dat de SSK raming een deterministische begroting is met een spreiding van +/- 30%. Mede gezien de reactie van ProRail op versie 2.0 van dit rapport, is de veronderstelling dat ProRail een eigen raming heeft opgesteld met eigen LTU kengetallen. Echter, gezien het feit dat deze niet bijgevoegd is in de kostennota, blijft het onduidelijk hoe ProRail haar invoer template heeft ingevuld. Door ProRail worden de risicoposten en percentuele kosten meegenomen in de probabilistische berekening. Dit is terug te vinden in de bijdrage variatiecoëfficiënt. Deze werkwijze is ongebruikelijk. De doelstelling van probabilistisch ramen is juist om de onzekerheden in kaart te brengen middels LTU waarden en deze probabilistisch in te schatten. In deze berekening wordt nu tevens de onzekerheid dubbel meegenomen in de berekening (‘de onzekerheid van de onzekerheid’ wordt berekend) wat leidt tot een stapeling van risico’s. De uitkomst van de probabilistische berekening is opmerkelijk. De variatiecoëfficiënt na correctie van de scheefte is 15% tegen het eerder percentage van 12%. Ondanks het feit dat de kaders duidelijker zijn geworden in de FIS ten opzichte van de Pre-FIS is de onzekerheid in kosten toegenomen. Zie onderstaand figuur 5.2 Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende tijd. Op 19 november gaf ProRail inzicht in de eigen opstelling van de LTU bepaling. Opmerkelijk hierbij was dat de LTU waarden alleen op de hoofdposten was uitgevoerd en niet op de onderliggende posten. Opmerkelijk was ook dat er slechts een variatie van +/- 5% was aangehouden op de aantallen en de eenheidsprijzen. Uitgaande van een totale variatie van aantallen x eenheidsprijzen levert dit slechts uitersten op van +10,25% en - 9,75% op tegenover een deterministische onnauwkeurig van +/- 30%. Door de probabilistische aanpak blijft er vrijwel geen spreiding over. ProRail gaf aan door de extra post ‘kabels en leidingen derden’ wel sterk te variëren (tussen de 100.000 en 1.000.000 euro) de spreiding weer terug te krijgen.
Pag. 17/27
Figuur 5.2 Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende de tijd
Daarnaast is de trefzekerheid slechts 70%. Dit houdt in dat er 15% trefzekerheid is dat de kosten toch hoger uitvallen dan de mu-waarde +15% en dat er 15% trefzekerheid is dat de kosten lager uitvallen dan de mu-waarde -15%. Kortom, er is geen zekerheid omtrent het uiteindelijke kostenniveau voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe. In onze beleving voegt de probabilistische raming niets toe. De invoer van deze raming is niet realistisch door de zeer beperkte spreiding op de hoofdposten. Advies is om vast te houden aan de deterministische waarden die wel een duidelijke onder- en bovengrens kennen. Resume De kostennota van ProRail schept eerder verwarring dan duidelijkheid. De gemeente Coevorden en de provincie Drenthe zijn niet in staat om hieruit een reële prijs te ontleden en een gedefinieerde onder- en bovengrens van de projectkosten. Verder bevat het een opstapeling van kosten, percentages en risico’s. Ook is het verband met de SSK raming van Grontmij niet eenduidig terug te vinden.
5.2 SSK raming Algemeen De nieuwe SSK raming van Grontmij is beoordeeld. Opvallend is dat er geen engineeringskosten zijn begroot, deze zijn wel begroot in de kostennota van ProRail. Er zijn wel 2 maal engineeringskosten opgegeven: - ‘kabels en leidingen’ van € 101.596,-- ‘grondwerk en damwanden’ van € 545.746,--. Deze staan alleen in de detailbladen en komen niet terug in de totaaloptelling. De impact van de wijziging van de Pre-FIS naar de FIS is minder groot dan bij ProRail. Het eindverschil is een stijging van 0,4 miljoen Euro zie onderstaande tabel.
Pag. 18/27
Tabel 5.3 Totale kosten SSK raming Grontmij het verschil tussen concept en definitieve versie
De verschillen zitten grotendeels in de post kabels en leidingen en in de post grondwerk en damwanden. De begroting heeft een nauwkeurigheid van +/- 30% (zie FIS paragraaf 3.1.3). Het is in de SSK raming in ieder geval duidelijk wat de bovengrens is. Het is wel opmerkelijk dat de variatie gelijk is aan de Pre-FIS terwijl het ontwerp duidelijker is en er een CRS voorligt. In de Pre-FIS gaf Grontmij aan dat het ontbreken van een CRS de voornaamste oorzaak was dat het ontwerp variatie kende. De verwachting bij ons als beoordelaars was dan ook dat het onnauwkeurigheidspercentage lager zou zijn dan +/- 30%. Zie ook de onderstaande figuur 5.4 Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende de tijd.
Figuur 5.4: Verloop onzekerheid eindbudget project gedurende de tijd
Het FIS is niet duidelijk over de verschillen met het Pre-FIS. In de SSK begroting zijn wel de verschillen terug te herleiden. De voorziene kosten nemen als volgt toe, zie tabel 5.5 Voorziene kosten SSK raming Grontmij. Pag. 19/27
Tabel 5.5 Voorziene kosten SSK raming Grontmij
De meerprijs van de voorziene kosten is beperkt, namelijk 0,2 miljoen Euro. Vervolgens zijn de risicoreserveringen vergeleken deze staan in tabel 5.6 weergeven.
Tabel 5.6 Risicoreservering SSK raming Grontmij
De meerprijs van de voorziene kosten is beperkt, namelijk 0,03 miljoen Euro. De totale meerkosten zouden opgeteld 0,24 miljoen Euro zijn. Echter in de optelling van Grontmij komt een bedrag uit van 0,39 miljoen Euro. Nadere analyse van het totaalblad van Grontmij leert dat er bij kabels en leidingen een optelfout zit van € 150.000,--. Het totaal € 3.007.339,-- dient in werkelijkheid € 2.857.339,-- te zijn! Conclusie is dat de toename van de kosten slechts 0,24 miljoen Euro zijn. Dit bedrag staat in geen verhouding tot de toename van de kosten van ProRail.
Pag. 20/27
Risicoreserveringen De Bouwkosten zijn opgehoogd zijn met een post AK/W/R. Dit is de eerste trap wat betreft de risicotoedeling. Vervolgens zijn deze kosten aangevuld zijn met een post ‘directe kosten nader te detailleren’. Dit is de tweede trap wat betreft de risicotoedeling. Daarna is er aanvullend een post risicoreservering opgenomen, dit is de derde trap risicotoedeling. Vervolgens zijn er Overige Bijkomende Kosten opgevoerd die niet onderbouwd zijn. Dit is de vierde trap risicotoedeling. Als laatste wordt gesteld dat de marge +/- 30% is; dit is de vijfde trap risicotoedeling. Het totaalbedrag van de SSK raming van Grontmij ontstaat door een opstapeling van risico’s. In onze beleving is dit niet reëel. Het geheel overziend lijkt het ons niet meer dan redelijk om de risicoreservering te schrappen. Vereenvoudiging scope Gezien onze eerste rapportage en het feit dat ProRail mede instemt met optimalisaties in de scope hadden wij een verlaging van de kosten verwacht in plaats van een verhoging. De scope is op de volgende punten te vereenvoudigen: De calamiteitenweg (letterlijk genoemd in het Pre-FIS) mag teruggebracht worden tot een dienstenweg dat bereikbaarheid dient te garanderen voor een auto om een wissel te benaderen (zie reactie ProRail). Vraag is wat de meerwaarde hiervan is als er een aanvullende eis is in het CRS staat dat overwegen de mogelijkheid dienen te hebben om ingezet te kunnen worden als Railinzetplaatsen (RIP). De onderhoudsaannemer kan vanaf de overweg het wissel benaderen waardoor de dienstenweg niet meer hoeft te zijn als een (schouw)pad. Dit heeft ook gunstige gevolgen voor de damwanden. Conclusie is dat een (schouw)pad voldoende is. Door het wegvallen van de calamiteitenweg zullen de damwanden ook gunstiger uitvallen. Het veiligheidskopje kan in ieder geval gereduceerd worden tot 25 meter (zie reactie ProRail). In onze beleving staat de noodzaak nog steeds ter discussie. ProRail koppelt het veiligheidskopje ten onrechte aan de snelheid op het hoofdspoor. Het veiligheidskopje heeft hier geen relatie mee omdat het alleen van toepassing is op treinen die vanaf het emplacement komen. In de opzet van de bovenleiding valt nog veel optimalisatie te behalen. ProRail deelt deze mening (zie reactie ProRail). Op basis van de genoemde opmerkingen per systeemonderdeel blijven wij bij de eerder in versie 2.0 genoemde (voorzichtige) aanpassingen van de bijgevoegde raming ten aanzien van de Bouwkosten, te weten: Onderdeel Baan en spoor -/- € 300.000 vereenvoudiging calamiteitenweg en verkleining kopspoor van 100m naar 25m; Onderdeel BVL/DrC -/- € 300.000 optimalisatie ontwerp en bouwmethode; Onderdeel beveiliging -/- € 100.000 geen nieuwe relaiskast, te hoge kosten LOXIA; Onderdeel K&L -/- € 600.000 Overschatting scope ook i.r.t uitbreiding infra; Onderdeel Damwanden -/- € 400.000 Alleen mogelijk op enkele locaties noodzakelijk i.v.m. onnodige calamiteitenweg; Tevens krijgen we de indruk dat er onderdelen in deze bouwkosten niet zijn begroot, grofweg geschat op +/+ € 200.000. De bouwkosten zou hiermee verlaagd kunnen worden met een bedrag van circa -/- € 1.500.000. Gezien deze grote afwijking op het totale investeringsbedrag is het verstandig om het FIS en de onderliggende SSK raming aan te passen.
Pag. 21/27
6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.1 Conclusies De 4 hoofdvragen waren: 1. Beschrijft de CRS de klantvraag accuraat en wordt de functionaliteit van het wachtspoor herkenbaar beschreven? 2. Is het FIS van Grontmij volledig en dekkend en wat zijn de verschillen met het Pre-FIS? 3. Is de begroting van ProRail en de SSK onderbouwing van Grontmij reëel (prijsniveaus, aantallen en marges) en wat zijn de verschillen met de eerdere versie? 4. Strategisch advies ten aanzien van de samenwerking gemeente/provincie en ProRail inzake investerings- en onderhoud/exploitatiekosten. De CRS De CRS is geschreven vanuit een ProRail visie en bevat veel onnodige technische uitwerkingen. In deze is het een mix van een CRS met een SRS. Daarnaast is de uitwerking van de validatie doorgeschoven naar een later stadium, wat onterecht is. De CRS is daarnaast onvolledig en mist een aantal belangrijke stakeholders zoals het waterschap, de omwonenden en de brandweer. Ook worden niet alle Business Objectives van de klant benoemd. Dit wordt ook onderkend door ProRail zelf. Het huidige CRS beschrijft de klantvraag niet accuraat en is nog niet geschikt als document waarmee de stakeholders eisen geborgd en gevalideerd kunnen worden. Ontwerp Grontmij: Het FIS is beperkt aangepast ondanks het feit dat er nu wel een CRS is. De door Com-eet Consultancy BV voorgestelde verbeteringen zijn niet doorgevoerd. Wel is de term calamiteitenweg komen te vervallen. In het ontwerp ontbreken nog steeds trade-off matrices; op geen enkele wijze worden optimalisaties beschouwd binnen de gekozen variant 5A. Het is dan ook niet duidelijk of het gepresenteerde ontwerp het meest optimale is. Daarnaast ontbreekt een RAMSHEC analyse. Het FIS van Grontmij is niet geoptimaliseerd ten opzichte van het Pre-FIS en daardoor niet volledig en dekkend. Begroting ProRail: Wat betreft de ProRail aanbieding geldt dat er rekening gehouden dient te worden met een toeslag voor de ProRail projectmanagementkosten en externe engineering ten opzichte van de SSK raming waarin deze niet is meegenomen. Daarnaast komt ProRail met een verhoging van de kosten doordat zij een extra post kabels en leidingen derden opgenomen hebben. Achteraf onterecht gebleken. De SSK raming van Grontmij wijzigt zich maar zeer beperkt. Deze SSK raming bevat ook een optelfout van € 150.000,--. Verder bevatten zowel de kostennota als de SSK raming een risico opstapeling die geen relatie meer heeft tot de uiteindelijke werkelijke kosten. Daarnaast is het FIS niet geoptimaliseerd. De nieuwe kostennota van ProRail kent in tegenstelling tot de SSK raming een onterechte toename van de investeringskosten. Beide begrotingen kennen verder een opstapeling van risico’s waardoor ze geen toegevoegde waarde hebben. De probabilistische raming is niet onderbouwd met LTU waarden op detailniveau waardoor de meerwaarde minimaal is. De opgave dat de waarden ook slechts een trefzekerheid hebben van 70% doet de waarde voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe nog verder dalen waardoor er geen zekerheid is op een bovengrens van de investering. In onze opinie kan er beter met een deterministische waarde +/- 30% gewerkt worden. Pag. 22/27
Strategisch advies: De beoordeelde documenten en de onterechte kostentoename in de kostennota van ProRail terwijl de SSK raming nagenoeg gelijk blijft (na correctie optelfout), geven geen zekerheid op een goede financiële afloop voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe. Hierbij dient tevens beschouwd te worden dat ProRail van overheidswege geen risicodragende opdrachten mag aannemen. In onze opinie is het belangrijk om dit te respecteren en samen met ProRail te zoeken naar een samenwerkingsverband waarin ProRail geen risico hoeft te dragen en de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe meer vrijheid krijgen om binnen de kaders van de spoor wet- en regelgeving zelf het werk aan te besteden. Strategisch advies is om een samenwerkingsverband aan te gaan met ProRail die niet risicodragend is. Daarnaast binnen dit verband zoeken naar een grotere vrijheid van handelen van de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe.
6.2 Aanbevelingen Door de analyse van de documenten van Grontmij en ProRail komen wij tot een aantal alternatieve vervolgstappen: 1. De rol van ProRail 2. De contractvorm 3. Extra functionaliteit wachtspoor De rol van ProRail: Momenteel ligt er een aanbieding van ProRail om het werk voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe uit te werken. Hoewel niet vermeld, is het onze inschatting dat ProRail als semi-overheidsorganisatie geen risicodragende opdrachten mag aannemen. Dit houdt in dat ProRail op basis van nacalculatie het onderliggende werk zal laten uitvoeren. De opgegeven begroting geeft dus geen enkele garantie op het uiteindelijke bedrag. Ook de probabilistische benadering zal niet gebruikt worden door ProRail om te komen tot een plafondbedrag. De vraag is of dit gunstig is voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe aangezien hierdoor het investeringsbedrag pas na afloop van het project duidelijk wordt. Ons advies is om ProRail te vragen om de rol van stakeholder op zich te nemen van het wachtspoor. ProRail kan dan ook invloed uitoefenen op de functionaliteit van het wachtspoor en haar eisen verwoorden in het CRS. Optioneel kan ProRail een eigen medewerker deel laten nemen in het projectteam, bijvoorbeeld als Technisch Manager. De aanbesteding en realisatie kunnen dan in concurrentie aan derden uitbesteed worden, waardoor de kosten beheersbaar en voorspelbaar worden. Uiteraard dient ProRail gedurende het verloop van het project geconsulteerd te worden conform de PRC00055 procedure. De contractvorm: Ons advies aan de gemeente Coevorden en Provincie Drenthe is in eerste instantie een ingenieursbureau een DO– uit te werken, op basis van een goede CRS. Dit betreft dan het infrastructurele werk met uitzondering van het onderdeel treinbeveiliging. De treinbeveiliging dient namelijk verder uitgewerkt te worden tot een DO+. Daarna kan door bijvoorbeeld een E&C (Engineer & Construct) aanbesteding te starten waarin de inschrijvers als onderdeel van hun aanbieding een ontwerp opstellen. Pag. 23/27
Het DO- is dan ter informatie. Een D&C contract is namelijk een gepasseerd station als er een DO-/DO+ voorligt. Indien de damwanden noodzakelijk zijn is het voorstel deze separaat aan te besteden. Optie is om deze mee te nemen met andere damwanden in de provincie Drenthe. De betreffende expertise ligt niet bij deze spooraannemers en kan op basis van lokale ervaringen, zelfs mogelijk beter door andere stakeholders uitgevoerd worden. Voordelen E&C + Sturen op globale technische uitgangspunten + meerdere geoptimaliseerde ontwerpen + ontwerp en prijs ontstaan op basis van concurrentie + concurrerende markt + geen interfaces + snelle aanbesteding/start werkzaamheden
Nadelen E&C - minder grip op de uitkomst - latere scope wijzigingen vallen duur uit
Belangrijk bij bovenstaande contractvorm is om na de opdrachtverstrekking tijdens de realisatie ‘scope-vast’ te blijven. Eventuele aanpassingen kunnen beter verzameld worden en achteraf aangepast worden. Het alternatief is om een ingenieursbureau het ontwerp verder uit te laten werken tot bestek niveau en vervolgens een aanbesteding aan te gaan. Voordelen bestek + Geen verrassingen + Meerwerk op basis van vooraf afgesproken eenheidsprijzen. + Betere beheersing van het project
Nadelen bestek - Extra ontwerpkosten ingenieursbureau - Mogelijk iets lange doorlooptijd project
Extra functionaliteit – wisselen van locomotieven: De aanleg van een veiligheidskopje bij het wachtspoor is momenteel een investering in een stuk spoor met extra wissel wat waarschijnlijk nooit gebruikt gaat worden. Het is de moeite waard om dit verder te onderzoeken. Door van het veiligheidskopje een opstelspoor te maken van (diesel)locomotieven kan een diesellocomotief wagons ophalen van het emplacement en deze stallen op het wachtspoor. Vervolgens kan de diesellocomotief gestald worden op het opstelspoor. Daarna kan er een elektrische locomotief vanaf het hoofdspoor komen om de wagons op te halen en via het hoofdspoor af te voeren. Vervolgens kan de diesellocomotief weer terug naar het emplacement, want het wachtspoor is dan weer vrij. Zie schets A. Aan de zijde van de spoorbrug dient er eveneens een wissel te komen met een opstelspoor. Een elektrische locomotief met wagons, komend van de hoofdbaan kan de wagons stallen op het wachtspoor en zelf via het wissel voor de spoorbrug opgesteld worden. Vervolgens kan er een diesellocomotief vanaf het emplacement/spoorbrug komend de wagons ophalen en naar het emplacement brengen. Daarna kan de elektrische locomotief weer via het wachtspoor naar de hoofdbaan toe. Zie schets B. Pag. 24/27
Extra investering in functionaliteit is om het laatste opstelspoor door te trekken en via een wissel te koppelen aan het hoofdspoor. Hierdoor wordt het wachtspoor tevens een volledig parallel spoor aan de hoofdbaan! Zie schets C. Dit kan voor ProRail ook meerwaarde bieden.
Schema’s varianten A, B en C Pag. 25/27
LITERATUURLIJST [1] [2] [3] [4]
Concept_kostennota_Cv_wachtspoor_versie_05-07-2012 opgesteld door ProRail; Kostennota_Coevorden_wachtspoor definitief opgesteld door ProRail. CRS Coevorden Wachtspoor Definitief; Coevorden Rapportage Referentieontwerp 2.0 - 02-07-2012 inclusief bijlagen opgesteld door Grontmij; [5] Review ProRail op het eerdere rapport van Com-eet Consultancy versie 2.0.
Pag. 26/27
VERKLARENDE WOORDENLIJST Begrip CRS FIS SRS
Betekenis Client Requirement Specification Functioneel Integraal Ontwerp System Requirement Specification
Pag. 27/27
