Verkeerskundige Analyse en Ontwerp van de Natiënlaan te Knokke-Heist

KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN FACULTEIT TOEGEPASTE WETENSCHAPPEN DEPARTEMENT ARCHITECTUUR, STEDENBOUW EN RUIMTELIJKE ORDENING

Verkeerskundige Analyse en Ontwerp van de Nati¨ enlaan te Knokke-Heist

EVELINE STAELENS E2003 Promotor: BEN IMMERS Assessoren: STEVEN LOGGHE JAN SCHREURS

Verhandeling aangeboden tot het behalen van de graad van Burgerlijk Ingenieur-Architect

De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte bepalingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 25 augustus 2003

Voorwoord Bij het beëindigen van mijn studies wil ik graag een dankwoord richten aan iedereen die op één of andere manier heeft bijgedragen aan de realisatie van dit eindwerk. Hierbij denk ik in de eerste plaats aan mijn promotor Prof. L. H. Immers. Ik wil hem niet alleen bedanken voor de mogelijkheid die hij mij gaf om mijn eigen voorstel uit te werken, maar ook voor de leerrijke en aangename begeleiding. In het bijzonder dank ik Dr. Ir. Steven Logghe, bij wie ik altijd terecht kon met vragen en problemen. Door zijn steun en motivering ben ik erin geslaagd ook de moeilijke periodes te overbruggen. Ik dank ook Prof. Ir. -architect Jan Schreurs, voor de ideeën en bijstand wat betreft de architecturale aspecten van dit eindwerk. Ik wil ook Ir. Isaak Yperman bedanken voor de hulp bij het programma Paramics. Mijn dank gaat ook uit naar Dirk Pruoost, dienst stadsontwikkeling en Danny Lannoy, schepen voor openbare werken en mobiliteit van de gemeente Knokke-Heist voor de informatie en het mobiliteitsplan van de kuststad. Ik wil ook de mensen van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen, district Brugge bedanken. In het bijzonder denk ik daarbij aan Ing. Sylvie Decloedt, voor de lichtsignalisatieplannen en de uitvoeringsplannen en aan Ing. Leo Ghyoot voor de - zij het beperkte - tellingen. Verder wil ik ook mijn broer, medestudenten, kotgenoten en vrienden bedanken voor de onvoorwaardelijke steun en hun gezelschap tijdens de broodnodige momenten van ontspanning. Tot slot gaat mijn grootste dank uit naar mijn ouders voor alle mogelijkheden die ze voor mij gecreëerd hebben.

Samenvatting In de omgeving van Natiënlaan in Knokke-Heist worden in de nabije toekomst enkele belangrijke ontwikkelingen gepland. De aanleg van de AX, een autosnelweg die de verbinding tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge moet optimaliseren, het project Duinenwater en de aanleg van nieuwe parkeergelegenheden zullen een impact hebben op de verkeersstromen. Een herinrichting van de Natiënlaan dringt zich op. In dit eindwerk worden drie verschillende ontwerpen onderzocht: de huidige configuratie en twee voorstellen tot herinrichting: het concept voorgesteld in het mobiliteitsplan van Knokke-Heist en een eigen ontwerp. Het onderzoek bestaat uit de analyse van de gesimuleerde verkeersstromen op de ingegeven netwerkinfrastructuur. Het simuleren en analyseren gebeurt met behulp van het micro-simulatiepakket Paramics. In dit model worden eerst een aantal inputgegevens ingegeven: de geometrie van het netwerk, de verkeerslichtenregelingen en de verkeersvraag weergegeven in een herkomst-bestemmingsmatrix. Daarna wordt het model gecalibreerd op basis van de afrijcapaciteit van de kruispunten. Zo stemt de gesimuleerde verkeersafwikkeling overeen met de werkelijke afwikkeling.

Eerst wordt de huidige situatie, i.e. de huidige configuratie en de huidige verkeersvraag, onderzocht. Doel hiervan is een zo goed mogelijke overeenstemming te bereiken tussen gesimuleerde en werkelijke verkeersstromen. Daarna worden de twee voorstellen tot herinrichting bestudeerd. Er wordt nagegaan in welke mate deze ontwerpen de toekomstige verkeersstromen kunnen afwikkelen. De huidige verkeersvraag volgt uit tellingen, uitgevoerd door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Aangezien deze tellingen niet het gehele gebied omsloten, werd een eigen matrixmethode toegepast om tot volledige HB-matrices te komen. De nieuwe verkeersvraag wordt geschat op basis van telgegevens van de laatste vijf jaar, waarbij verondersteld wordt dat de trends zich in de toekomst verderzetten.

In het concept uit het mobiliteitsplan van Knokke-Heist worden twee randparkings voorzien, waarvan één dienst moet doen als Park & Ride. Voor het ingaand verkeer wordt één rijstrook opgeofferd als vrije busbaan. Verder blijven de huidige infrastructuur en de lichtgeregelde kruispunten behouden. In het eigen ontwerp wordt een compleet nieuwe infrastructuur voorgesteld. Voor het

doorgaande verkeer wordt een diamond lane voorzien. Dit is een wisselrijstrook die flexibel ingezet kan worden voor de richting met de hoogste verkeersintensiteit. Voor het lokale verkeer worden aan beide zijden van de hoofdweg ventwegen, parking en een leefbare omgeving voor langzame weggebruikers gecreëerd. De lichtgeregelde kruispunten worden vervangen door ongelijkvloerse kruispunten, waar de hoofdweg onder de zijstraten door gaat.

Er wordt onderzocht in welke mate de twee voorstellen tot herinrichting van de Natiënlaan de toekomstige verkeersstromen vlot kunnen afwikkelen. Door het opofferen van een rijstrook in het concept in het mobiliteitsplan van KnokkeHeist, is de capaciteit van de weg ontoereikend. Er ontstaan lange wachtrijen die resulteren in zeer hoge reistijden. Uiteindelijk ontstaat er een situatie waarin alle verkeer muurvast zit. Door de opsplitsing per functie en door het wegvallen van de lichtgeregelde kruispunten, scoort het eigen ontwerp zeer goed op gebied van doorstroming en bereikbaarheid.

Daarnaast worden de ontwerpen ook beoordeeld op een aantal andere criteria. De prestaties op vlak van verkeersveiligheid, leefbaarheid en haalbaarheid worden met elkaar vergeleken. Door de snelheidsverminderingen en het verhogen van de oranje-geeltijd neemt de verkeersveiligheid toe, maar de enorme files lokken onveilige situaties uit. Daarom scoort het concept van de gemeente matig op dit gebied. Het eigen ontwerp biedt vooral een veilige omgeving voor de langzame weggebruikers. Op de hoofdweg is een duidelijke signalisatie aan het begin en het eind van de diamond lane zeer belangrijk. Globaal gezien is het eigen ontwerp het meest verkeersveilig. De enorme congestie in het concept van Knokke-Heist heeft een zeer negatief effect op het milieu en de leefbaarheid voor de omwonenden. In het eigen ontwerp wordt aan de hand van beplanting en materialiteit een aangename sfeer geschapen voor de bewoners en het langzaam verkeer. De leefbaarheid wordt daardoor vergroot. De kosten lopen voor het eigen ontwerp hoog op, omdat een compleet nieuwe infrastructuur wordt aangelegd. Als we echter de reiskosten in rekening brengen, is het resultaat qua haalbaarheid van het eigen ontwerp niet zoveel slechter dan van het concept van de gemeente.

Voor de herinrichting van de Natiënlaan gaat, op basis van bovenstaande beschouwingen, de voorkeur uit naar het eigen ontwerp.

Abstract In the near future a few developments are planned in the surrounding of the Natiënlaan, the urban approach road to the coastal city of Knokke-Heist. The construction of the AX, a highway that connects the two ports of Antwerp and Zeebrugge, an urban project called ’Duinenwater’ and new parking facilities will impact the traffic flows. A rearrangement of the Natiënlaan is necessary. This study investigates three designs of the Natiënlaan. First, the current configuration is modelled. Afterwards two proposals for rearrangement, a concept proposed by the mobility-plan of Knokke-Heist and al self-made design, are examined. These designs have been analysed based on the micro-simulationpakket Paramics. The traffic at the Natiënlaan as it exists today, is modelled and calibrated with the intention to bring the real traffic in line with simulated traffic. The concept of Knokke-Heist provides in two new parkings, one of them is a Park & Ride. For the incomming traffic, one lane is being offered to be a free buslane. There are no other changes to the current infrastructure, and this concept keeps the traffic signal junctions as they are now. The self-made design proposes a completely new infrastructure. This design introduces the concept of a diamond lane, on which the direction can be changed in order to serve the traffic flow with the highest intensity. On each side of the primary road, service roads, parking and a livable environment are created. The traffic signal junctions are replaced by tunnels, where the primary road goes under the secondary roads. Simulation analysis indicates to which extent both designs can manage the changed traffic situation. The concept of the city is heavily insufficient. The self-made design, on the other hand, avoids traffic jam because of the separation of functions, and because there are no traffic signal junctions anymore. The designs are also compared by other criteria like traffic safety, livability and feasibility and budget. The self-made desigen has a much higher quote on the first two criteria than the concept proposed by the mobility-plan of the city. The self-made design is pretty expensive. Compared to the very high travel-costs of the concept of Knokke-Heist it is, all things considered, not that bad. Taken all these observations into account, the self-made design seems to be preferable.

Inhoudsopgave 1 Inleiding 1.1 Situering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 probleemstelling . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Huidige context van de Natiënlaan . . 1.2.2 Geplande ontwikkelingen . . . . . . . 1.2.3 Geplande herinrichting verkeerskundig 1.3 Aanpak studie . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

1 1 3 3 9 11 13

2 Het micro-simulatiepakket Paramics 2.1 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Keuze van het simulatiepakket 2.1.2 Toepassingsmogelijkheden . . . 2.1.3 Werkingsprincipe . . . . . . . . 2.1.4 2D en 3D visualisatie . . . . . 2.2 Input . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Netwerkbeschrijving . . . . . . 2.2.2 Verkeersgegevens . . . . . . . . 2.3 Calibratie . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Geometrische calibratie . . . . 2.3.2 Parametercalibratie . . . . . . 2.4 Output . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Real-time animatie . . . . . . . 2.4.2 Statistische weergave . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

15 15 15 15 16 16 17 17 18 19 19 19 21 21 22

. . . . . . . . . . . .

23 23 23 23 27 28 33 33 34 35 39 39 39

3 De huidige situatie 3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Input . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Het netwerk . . . . . . . . . 3.2.2 De Knooppuntenregelingen 3.2.3 De HB-matrices . . . . . . 3.3 Calibratie . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Geometrisch . . . . . . . . . 3.3.2 Parameters . . . . . . . . . 3.4 Output . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Noodzaak tot herinrichten . . . . . 3.5.1 Bereikbaarheid . . . . . . . 3.5.2 Verkeersveiligheid . . . . .

i

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

INHOUDSOPGAVE 3.5.3 3.5.4

ii

Leefbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4 Concept mobiliteitsplan Knokke-Heist 4.1 Concept Knokke-Heist . . . . . . . . . 4.2 Input . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Het netwerk . . . . . . . . . . . 4.2.2 De Knooppuntenregelingen . . 4.2.3 De HB-matrices . . . . . . . . 4.3 Calibratie . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Output . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Bereikbaarheid . . . . . . . . . 4.5.2 Verkeersveiligheid . . . . . . . 4.5.3 Leefbaarheid . . . . . . . . . . 4.5.4 Algemeen besluit . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .

41 41 44 44 44 45 48 49 54 54 54 54 55

5 Eigen ontwerp 5.1 Concept eigen ontwerp . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.2 Functiescheiding . . . . . . . . . . . . 5.1.3 Diamond lane . . . . . . . . . . . . . . 5.1.4 Kruispunten . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.5 Randparking station . . . . . . . . . . 5.1.6 Materialiteit, beplanting en verlichting 5.2 Input . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Het netwerk . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 De knooppuntenregelingen . . . . . . . 5.2.3 De HB-matrices . . . . . . . . . . . . 5.3 Calibratie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Output . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.1 Bereikbaarheid . . . . . . . . . . . . . 5.5.2 Verkeersveiligheid . . . . . . . . . . . 5.5.3 Leefbaarheid . . . . . . . . . . . . . . 5.5.4 Haalbaarheid en budget . . . . . . . . 5.5.5 Algemeen besluit . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

56 56 56 56 58 59 59 60 61 61 63 64 65 67 70 70 70 71 71 71

6 Besluit 6.1 Motivatie . . . . 6.2 Doorstroming . . 6.3 Andere criteria . 6.4 Algemeen besluit

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

72 72 72 74 75

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . .

. . . . . . . . . . . .

. . . .

. . . .

A Output: gedetailleerde beschrijving 81 A.1 Algemene informatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 A.2 Specifieke informatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

INHOUDSOPGAVE

iii

B Verdeel- en HB-matrices Huidige Situatie 84 B.1 Verdeelmatrices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 B.2 Voorlopige HB-matrices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 B.3 Definitieve HB-matrices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 C HB-matrices concept Knokke-Heist

93

D HB-matrices Eigen ontwerp

96

Hoofdstuk 1

Inleiding In dit inleidend hoofdstuk wordt de context van dit eindwerk geschetst. Na de situering volgt een uitgebreide beschrijving van de probleemstelling. Tenslotte wordt ook de aanpak van de studie uitgelegd.

1.1

Situering

De gewestweg N49 vormt op het grondgebied van het Vlaame Gewest de verbinding tussen Antwerpen enerzijds en Knokke-Heist anderzijds. Deze verwerkt dus een niet onbelangrijke toeristische verkeersstroom van het binnenland naar Knokke-Heist en de hele Oostkust. De N49 is daardoor de belangrijkste invalsweg voor deze gemeente. Verder wordt de N49 ook gebruikt om de havens van Antwerpen en Zeebrugge met elkaar te verbinden. Daarom is er op de N49 een belangrijke vrachtwagentrafiek tot stand gekomen. De Natiënlaan is het stuk van de N49 vanaf het kruispunt Lippensplein tot en met het kruispunt met de N376 - Dudzelestraat. In de toekomst voorziet het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de aanleg van de AX, een verbinding tussen het kruispunt Brugge-Blauwe Toren en de N49 om de verbinding tussen beide havens te optimaliseren (figuur 1.1). Het gemeentebestuur van KnokkeHeist voorziet ook enkele stedenbouwkundige ingrepen in het bestudeerde gebied. Deze twee aanpassingen in de ruimtelijke structuur zullen de verkeerssituatie in de omgeving grondig veranderen. Om aan de te verwachten veranderingen in de verkeersvraag tegemoet te komen, wordt in het mobiliteitsplan van de gemeente Knokke-Heist een algemeen concept uitgewerkt. Daarin wordt onder andere de herinrichting van de Natiënlaan voorgesteld. Dit zal, in wat volgt, uitgebreid bestudeerd worden. Verder wordt er ook een eigen verkeerskundig ontwerp opgemaakt, waarin een alternatieve inrichting van de Natiënlaan voorgesteld wordt. Na analyse en beoordeling worden beide ontwerpen met elkaar vergeleken.

1

HOOFDSTUK 1. INLEIDING

Figuur 1.1: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen: hoofdwegennet

2


1.2 1.2.1

probleemstelling Huidige context van de Nati¨ enlaan

Figuur 1.2: Stratenplan van het studiegebied rond de Natiënlaan

3


4

Ruimtelijk De N49 is de verbindingsweg tussen Antwerpen en Knokke-Heist. De Natiënlaan is het stuk van de N49 tussen het Maurice Lippensplein te Knokke-Heist en de Dudzelestraat (N376) te Westkapelle. De 3,4 kilometer lange Natiënlaan ligt ten zuiden van Knokke. Deze vormt de belangrijkste invalsweg naar het strand en het centrum van deze kustgemeente. In de buurt van de Natiënlaan zijn volgende gebieden te onderscheiden (figuur 1.3):

Figuur 1.3: Ruimtelijke context van de Natiënlaan (rood) en N49 (groen)

Figuur 1.4: Het Maurice Lippensplein te Knokke-Heist In het noorden eindigt de Natiënlaan op het Maurice Lippensplein (figuur 1.4). Op dit multimodaal verkeersknooppunt komen zeven wegen samen: naast de Natiënlaan ook nog de Smedenstraat, de S. Nachtegaelestraat, de Lippenslaan, de Parmentierlaan, de Koningslaan en de Knokkestraat. De Lippenslaan is een winkelstraat die eindigt aan het strand. Deze as ontsluit dus het centrum en het strand van Knokke. De Parmentierlaan, de Koningslaan en de Knokkestraat zorgen samen voor de ontsluiting van de deelgemeenten Duinbergen en Heist. De S. Nachtegaelestraat en de Smedenstraat verbinden het stedelijk ziekenhuis en een woonkern ten zuidoosten van het centrum met het Maurice Lippensplein. Het station ligt ten oosten van het Maurice Lippensplein. Treinen en bussen rijden ten zuiden van de Knokkestraat, het eindstation van de kusttram bevindt zicht ten noorden van de Knokkestraat. Voor het station ligt een parking met een capaciteit van


5

een 50-tal wagens. Ten Noordoosten van de Natiënlaan wordt de omgeving volledig ingenomen door woonen woonuitbreidingsgebieden. Ten Noordwesten van de Natiënlaan bevinden zich naast woonen woonuitbreidingsgebieden ook nog woongebieden met een landelijk karakter, landbouwgebied en recreatiegebied. Tussen de Kalvekeetdijk en de Dorpsstraat, nog steeds ten Westen van de Natiënlaan is er een landbouwzone en een KMO-zone (genaamd ’t Walletje). De KMOzone wordt ontsloten via de Kalvekeetdijk en de Natiënlaan. Het zuidelijk deel van de Natiënlaan doorklieft de dorpskern van Westkapelle. Ten Zuiden van de Dudzelestraat (N376) ligt een uitgestrekt landbouwgebied. Vanaf daar gaat de Natiënlaan over in de N49. De bebouwing langs de Natiënlaan bestaat grotendeels uit woningen. Daartussen bevinden zich ook enkele baanwinkels, grootwarenhuizen, benzinestations, een fitnesscomplex en een hamburgerrestaurant.

De functie van de Natiënlaan is dus zesledig: • Doorstroming op lokaal, regionaal en nationaal niveau • Ontsluiting op lokaal en regionaal niveau • Erffunctie op lokaal niveau In figuren 1.5 tot en met 1.8 worden enkele foto’s van het huidige traject weergegeven


6

Figuur 1.5: Natiënlaan vanaf kruispunt Nieuwstraat, richting M. Lippensplein

Figuur 1.7: Natiënlaan tussen Kalvekeetdijk en Sluisstraat

Figuur 1.6: Natiënlaan tussen Nieuwstraat en Kalvekeetdijk

Figuur 1.8: Kruispunt Natiënlaan x Sluisstraat, richting Dudzelestraat


7

Verkeerskundig De N49, waarvan de Natiënlaan deel uitmaakt, is volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen1 en het Provinciaal Structuurplan2 een primaire weg type II. Dit wil zeggen dat de hoofdfunctie verzamelen op Vlaams niveau is, met als aanvullende functie verbinden op Vlaams niveau. De Natiënlaan bestaat uit twee keer twee rijstroken met een zes meter brede middenberm ertussen. Naast deze rijstroken zijn opeenvolgens een parkeerstrook, een fietspad en een voetpad voorzien. De parkeerstrook werd in de eerste plaats aangelegd voor bewoners van de residenties langs de Natiënlaan en hun bezoekers. Vertrekkende vanaf het Maurice Lippensplein, passeren we op het beschouwde stuk vijf lichtengeregelde, gelijkvloerse kruispunten (figuur 1.9) . Verder knopen ook nog enkele kleinere ontsluitingswegen vanuit de woonzones aan op de Natiënlaan. Op die plaatsen is geen passage door de middenberm mogelijk. Dit zorgt ervoor dat op de plaatsen waar dit wel kan een groot aantal U-bochten gemaakt worden. Als we vanaf het M. Lippensplein de Natiënlaan oprijden, kruisen we al na enkele tientallen meter rechts de uitgang van de stationsparking. Links kan men daar de Brandweerstraat inrijden. Dit is het eerste lichtengeregeld kruispunt. De kruisende verkeersstroom krijgt pas groen op aanvraag. Enkele tientallen meter verder ligt de Nieuwstraat. Dit is een eerder bescheiden ontsluitingsweg voor de woonzones aan beide zijden van de Natiënlaan. In de twee hoofdrichtingen zijn voorsorteerstroken voorzien voor de afslagbeweging. Een beetje verder, ter hoogte van de Isabellavaart verhoogt de maximum toegelaten snelheid van 50 kilometer per uur naar 70 kilometer per uur voor het uitgaand verkeer (richting Westkapelle). In de tegenovergestelde richting verlaagt de maximum toegelaten snelheid op die plaats van 70 naar 50 kilometer per uur. Ongeveer anderhalve kilometer verder in afgaande richting kruist de Kalvekeetdijk de Natiënlaan. Deze ontsluit de KMO-zone ’t Walletje in het westen en de woonzone in het oosten. Ook hier treffen we een gelijkvloers, lichtengeregeld kruispunt aan. Op de Natiënlaan zijn voorsorteerstroken voorzien voor de westelijke afslagbeweging - richting KMO-zone -. Op de Kalvekeetdijk zijn kleine middenbermen voorzien van ongeveer anderhalve meter breed. Wegens het ontbreken van fietspaden of andere voorzieningen voor fietsers is dit een zeer onveilig kruispunt. Uit een onderzoek naar de verkeersveiligheid op de N493 blijkt dat dit kruispunt, in het bijzonder voor bromfietsers, zeer gevaarlijk is. Een goeie 500 meter verder kan men, enkel in afgaande richting, de Dorpsstraat inrijden. De configuratie van dit kruispunt werd in februari 2002 nog aangepast. Daarbij heeft men een voorsorteerstrook voorzien voor de personen die de Dorpsstraat inrijden. Voor personen die de Natiënlaan oprijden werd meer ruimte gecreëerd om de scherpe 1

N., Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, samenvatting; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting,Monumenten en Landschappen, Afdeling Ruimtelijke Planning; Brussel, 1997 2 http://www.west-vlaanderen.be/structuurplan/ 3 KAREL DUMEZ, Gewestweg N49, vak: grens Oost-Vlaanderen bebouwde kom Knokke-Heist, Onderzoek verkeersveiligheid, Afdeling verkeerskunde, Brussel, 1999


8

Figuur 1.9: Wegenkaart met aanduiding van de belangrijkste kruispunten bocht te nemen. Deze weg zou in de eerste plaats de dorpskern van Westkapelle moeten ontsluiten. Ze wordt echter veelal als sluipweg gebruikt. Zo rijdt het vrachtverkeer komende van de Kalvekeetdijk door de dorpskern van Westkapelle naar de N374 of de N376. Deze laatste twee gewestwegen zijn ontsluitingswegen voor de havens van Brugge en van Zeebrugge. Vervolgens komen we aan de twee grootste kruispunten van het beschouwde netwerk. De Sluisstraat (N376a) en de Dudzelestraat (N376) kruisen de Natiënlaan op een onderlinge afstand van ongeveer 300 meter. Een halve kilometer verder westwaarts komen beide wegen samen en leiden verder naar de Nederlandse grens. In oostelijke richting is de Dudzelestraat (N376) als verlengde van de N49 de belangrijkste verbindingsweg voor het vrachtverkeer tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen. Verder ontsluit deze straat tevens de deelgemeente Heist. Voor beide kruispunten zijn in alle richtingen voorsorteerstroken voorzien voor afslagbewegingen. Door middel van een dynamische lichtenregeling over de beide kruispunten wordt de afwikkeling bevorderd. Daarbij is de doorstroming langs de Natiënlaan prioritair.


1.2.2

9

Geplande ontwikkelingen

Figuur 1.10: Beleidsplan: geplande ruimtelijke ontwikkelingen In figuur 1.10 worden de geplande ruimtelijke ontwikkelingen schematisch voorgesteld. Deze worden geschetst in het mobiliteitsplan van de gemeente Knokke-Heist4 . Deze voorlopige versie werd mij ter beschikking gesteld door Danny Lannoy, schepen van Openbare werken, Mobiliteit en Groen in de gemeenteraad van Knokke-Heist. Project Duinenwater Het voorliggende project Duinenwater omvat 3 fasen. In een eerste fase zouden in de omgeving van het station kantoren en kleinhandelszaken opgericht worden. Binnen die eerste fase voorziet men ook het gemeentelijk zwembad ter hoogte van de Put van De Cloedt. De parking voor handelszaken zou gecombineerd worden met een randparking voor de dagtoeristen van Knokke. De tweede fase zou erin bestaan de omgeving van de Put De Cloedt in te vullen (wonen en horeca). Tenslotte zouden in een derde fase de woningen en de indoor-recreatie ten noorden van de spoorweg gerealiseerd worden. Eind 2002, begin 2003 werden de infrastructuurwerken van de eerste fase gestart. De effecten van het project op vlak van mobiliteit werden beschreven in een MOBER (opgemaakt door WVI/TRITEL in juni 2002). Hierin wordt aanbevolen het nieuwe gebied te ontsluiten via de Natiënlaan, door een opwaardering van de Nieuwstraat. Bijkomend wordt een noordelijke ontsluiting ter hoogte van het station voorzien, voor inkomend verkeer uit het noorden en voor wegrijdend verkeer naar het zuiden toe (ontruiming van de parking). Een bijkomende aansluiting wordt voorzien ter hoogte van de 4

WVI en TRITEL N.V., Mobiliteitsplan Knokke-Heist, beleidsplan discussie- en overlegdocument, Knokke-Heist, juni 2002


10

Knokkestraat, welke voornamelijk bedoeld is ter ontsluiting van de langsgelegen woongebieden en de nieuwe attracties (zwembadcomplex en all-weather-infrastructuur). Uitbreiding ’t Walletje De KMO-zone ’t Walletje heeft momenteel een oppervlakte van 29 ha. Binnen de structuurschets over de ruimtelijk entiteit Westkapelle in de startnota, wordt een uitbreiding in zuidelijke richting voorzien met een oppervlakte van ongeveer 5 ha. Alle bedrijven worden ontsloten via de Kalvekeetdijk. Het terrein is langs deze weg goed bereikbaar met de auto en de vrachtwagen, mits een betere uitrusting van het kruispunt op de Natiënlaan om de zware verkeerslast optimaal op te vangen. Toch ontbreekt een goede busverbinding. De lokale overheid zal het initiatief nemen om de bedrijven in deze zone gezamenlijk te stimuleren een bedrijfsvervoerplan op te stellen. Locatie Congrescentrum Er was jaren een wens om een congrescentrum te bouwen in de gemeente KnokkeHeist. Mogelijke locaties zijn in de omgeving Put de Cloedt of in de omgeving van het casino. Uit verkeerskundig oogpunt wordt de locatie in de omgeving van Put De Cloedt aangewezen. Een dergelijk congrescentrum genereert veel verkeer en dient men zoveel mogelijk uit het centrum te houden. Doorstroming openbaar vervoer De Natiënlaan blijft een belangrijke schakel vormen in de reisweg van het openbaar vervoer tussen Knokke, Westkapelle en Brugge. De doorstroming voor het openbaar vervoer is hier van groot belang. In een eerste fase wordt ervoor geopteerde het aantal rijstroken op de Natiënlaan te behouden (2 rijstroken), zowel voor ingaand als voor uitgaand verkeer. Dit houdt in dat er geen ruimte kan vrijgemaakt worden voor een vrije busbaan. Door de aanleg van de AX zal het verkeer naar de oostkust opgesplits worden. Knokke zal langs de Natiënlaan ontsloten worden en Heist via de N300. Beide gewestwegen sluiten rechtstreeks aan op de AX. Daardoor zal het verwachte verkeersvolume op de Natiënlaan afnemen. Bovendien kan middels verkeerslichtenbe¨ınvloeding en het voorzien van opstelstroken voor het openbaar vervoer voorrang verleend worden. In een tweede fase, bij realisatie van de randparking te Westkapelle kan 1 rijstrook opgeofferd worden ten voordele van het openbaar vervoer. Poorteffecten Teneinde het gepaste verkeersgedrag van automobilisten te verkrijgen, zijn fysische maatregelen nodig om de overgang tussen diverse snelheidsregimes duidelijk te maken. Dit is het geval bij de overgang tussen de diverse snelheidsregimes. De belangrijkste poorten worden teruggevonden op de secundaire wegen, waar telkens een overgang dient voorzien te worden naar een lagere snelheidsklasse bij het in- en uitrijden van de bebouwde kom. Dit hangt samen met de afbakening van de verblijfsgebieden (figuur 1.11). Specifieke knelpunten Door de provincie West-Vlaanderen werd een inventarisatie gemaakt van de verkeersongevallen op het grondgebied van de provincie. Het gevaarlijkste punt met betrekking tot


11

Figuur 1.11: Beleidsplan: afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes dit eindwerk is het kruispunt Natiënlaan x Dudzelestraat. Met een iets lagere prioriteit worden volgende punten aangeduid: • M. Lippensplein • Natinlaan x Kalvekeetdijk Bij veel ongevallen zijn fietsers betrokken. Parkeerbeleidsplan Voor het dagtoerisme wordt in Knokke een randparking van 500 plaatsen voorzien in het project Duinenwater. Een in te richten parking voor werknemers-treingebruikers (pendelparking) ten noorden van het station met een capaciteit van circa 300 plaatsen kan in de weekends eveneens gebruikt worden door dagtoeristen. Om het gebruik van deze randparkings te stimuleren beperkt men het aantal parkeerplaatsen in het centrum.

1.2.3

Geplande herinrichting verkeerskundig

Voor de Natiënlaan worden in een eerste fase volgende inrichtingsprincipes vooropgesteld: • Men voorziet slechts één rijstrook voor de afrit van de AX. Voor het oprijden van de AX reserveert men 2 rijstroken. • Bij de uitwerking van het kruispunt Natiënlaan-Dudzelestraat dient een poorteffect mee ingebouwd te worden.


12

• Men behoudt de 2 x 2 rijstroken. De snelheidszones nemen af in opgaande richting (richting Knokke): 90 km per uur tussen de AX en het kruispunt NatiënlaanDudzelestraat, 70 km per uur tot aan de Isabellavaart en 50 km per uur vanaf de Isabellavaart. • Er worden geen ventwegen voorzien gezien een streefbeeld wordt opgesteld met als doel het verkeer te vertragen en de verkeersleefbaarheid te verhogen. • De belangrijke kruispunten worden lichtengeregeld. In een tweede fase (bij realisatie randparking te Westkapelle) wordt ervoor geopteerd de Natiënlaan uit te bouwen tot openbaar vervoeras. Daarbij wordt voor het binnenrijdend verkeer 1 rijstrook opgeofferd ten voordele van een vrije busbaan. Hierbij kan ervoor geopteerd worden een combinatie te maken van een busbaan en een ventweg, teneinde een veilige ontsluiting van de naastliggende winkels toe te laten. Dit zou tevens de doorstroming op de hoofdweg ten goede komen. De kruispunten blijven lichtengeregeld en er wordt geopteerd voor verkeerslichtenbe¨ınvloeding voor het openbaar vervoer teneinde de doorstroming te bevorderen. Het voorzien van slechts 1 rijvak voor inkomend autoverkeer zal enerzijds het gebruik van de Park & Ride, die voorzien wordt ter hoogte van Westkapelle bevorderen, en zal anderzijds de veiligheid verhogen ter hoogte van de stationsomgeving. Voor het uitgaande verkeer wordt gekozen 2 rijvakken te behouden die vlot kunnen invoegen op de A11. Tenslotte dient een afdoende oplossing gevonden te worden voor de ontsluiting van de nieuwe ontwikkelingen in de stationsomgeving (Duinenwater). Deze projectzone dient prioritair aangesloten te worden op de Natiënlaan. Dit is wel in conflict met het in- en uitrijdend verkeer van de gemeente.


1.3

13

Aanpak studie

In dit eindwerk wordt de infrastructuur binnen het studiegebied onderzocht. Aan de hand van tellingen en globale indicaties wordt in het micro-simulatiepakket Paramics een eerste model gemaakt voor de huidige situatie. Daarmee kan men de huidige en te verwachten problemen in kaart brengen. Vervolgens wordt een mogelijke oplossing, aangeboden door de gemeente Knokke-Heist uitgewerkt en gemodelleerd. Na analyse worden de eventuele tekortkomingen van dit concept besproken. Ten slotte wordt ook nog een eigen ontwerp aangeboden. Dit wordt ook geanalyseerd en vervolgens vergeleken met het concept van de gemeente. In Hoofdstuk 2 wordt het micro-simulatiepakket Paramics nader toegelicht. Dit softwarepakket vraagt eerst een aantal inputgegevens: de geometrie van het netwerk, de verkeersvraag weergegeven in de vorm van herkomst-bestemmingsmatrices en de knooppuntenregelingen. Daarna wordt het model gecalibreerd, zodat de gesimuleerde verkeersafwikkeling overeenstemt met de werkelijke afwikkeling. Met Paramics kunnen een groot aantal output-gegevens gegenereerd worden. Voor de analyse van de doorstroming worden in dit eindwerk de reistijden gebruikt. In Hoofdstuk 3 wordt de huidige situatie onderzocht. Eerst worden de gegeven tellingen geanalyseerd. Die hebben we nodig om de huidige herkomstbestemmingsmatrices samen te stellen. In dit hoofdstuk is het de bedoeling de gesimuleerde en de werkelijke verkeersstromen zoveel mogelijk te laten overeenstemmen. Zo kan men vertrouwen geven aan de waarde van andere simulaties. Verder levert een realistische simulatie van de huidige situatie ook een bewijs van inzicht in het simulatieprogramma. Tenslotte wordt in dit hoofdstuk nagegaan in hoeverre aanpassingen aan de infrastructuur nodig zijn. Bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid worden daarbij vooropgesteld. In Hoofdstukken 4 en 5 wordt de toekomstige situatie onderzocht. Toekomstige configuratie en toekomstige verkeersvraag zijn de inputgegevens. In Hoofdstuk 4 wordt het concept dat door de gemeente Knokke-Heist werd voorgesteld verder uitgediept en onderzocht. In Hoofdstuk 5 wordt een eigen ontwerp toegelicht en onderzocht. Doel van dit onderzoek is nagaan in welke mate deze twee ontwerpen de toekomstige verkeersstromen vlot kunnen afwikkelen. Dit gebeurt aan de hand van het microsimulatiepakket Paramics. Daarnaast worden de ontwerpen ook beoordeeld op een aantal andere criteria: bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en haalbaarheid. Uit een vergelijking van de twee ontwerpen volgt tot besluit de keuze voor het beste alternatief. Dit laatste wordt in Hoofdstuk 6 besproken. In tabel 1.1 wordt de werkwijze schematisch weergegeven.


14

Tabel 1.1: Schematische voorstelling van de werkwijze Inleiding Hoofdstuk 1

Situering Probleemstelling Aanpak

Paramics Hoofdstuk 2

Input Calibratie Output

Huidige situatie Hoofdstuk 3

Input Calibratie Output

Toekomstige situatie Concept Knokke-Heist Eigen ontwerp Hoofdstuk 4 Hoofdstuk 5 Input Input Calibratie Calibratie Analyse Analyse Vergelijking Hoofdstuk 6

Hoofdstuk 2

Het micro-simulatiepakket Paramics Voor de analyse van de verkeersafwikkeling in de verschillende ontwerpen voor de Natiënlaan werd gebruik gemaakt van het microsimulatiepakket Paramics. In dit hoofdstuk wordt de werking van dit programma nader besproken

2.1 2.1.1

Algemeen Keuze van het simulatiepakket

Het model zal vooral gebruikt worden om de invloed van de layout van het bestudeerde gebied op de doorstroming te beoordelen. Daarbij wordt nagegaan in welke mate er zich capaciteitsproblemen voordoen en of de grootte van de daardoor ontstane files aanvaardbaar blijft. Voor dit eindwerk werd gekozen voor Paramics (Quadstone, Verenigd Koninkrijk) omdat dit model snel grotere gebieden kan simuleren. Verder laat het ook toe het verkeersgedrag tussen de kruispunten (rijstrookwisseling, vertraging in bochten en bij hellingen, inhalen) vrij goed te simuleren. Voor het simuleren van grote, ingewikkelde kruispunten daarentegen, scoort Paramics minder goed1 .

2.1.2

Toepassingsmogelijkheden

Paramics is een microsimulatiepakket voor zowel het stedelijke en regionale wegennet als voor het autosnelwegennet. Men kan er verschillende alternatieven voor nieuwe of gewijzigde infrastructuur mee onderzoeken. Paramics stelt de gebruiker in staat om het netwerk op nauwkeurige manier te modelleren. Ook kunnen alle types intersecties gesimuleerd worden: van eenvoudige voorrangskruispunten en op- en afritten over rotondes of door verkeerslichten geregelde kruispunten (met statische of dynamische regeling) tot complexe verkeerswisselaars. Verder kan Paramics ook gebruikt worden voor de analyse van alternatieve verkeersmanagement strategieën. Hiervoor zijn in het model diverse mogelijke maatregelen ingevoerd. Een typisch voorbeeld is de lichtenregeling, die door de gebruiker zelf geprogrammeerd kan worden. Bovendien kunnen geheel naar wens van de gebruiker voor 1

http://genval-dg1.met.wallonie.be/cdrom/html/theme 1/1.7.1.html

15

HOOFDSTUK 2. HET MICRO-SIMULATIEPAKKET PARAMICS

16

bepaalde scenario’s nieuwe maatregelen geprogrammeerd worden.

2.1.3

Werkingsprincipe

In Paramics wordt de beweging van elk individueel voertuig apart gesimuleerd. Hierbij wordt rekening gehouden met de beperkingen opgelegd door het wegtype (snelheidslimiet, doelgroepstroken), met de aanwezigheid van de andere voertuigen in de onmiddellijke omgeving en met verkeersmanagement maatregelen zoals verkeerslichten of VMSen (Variable Message Signs). Ook het voertuigtype en de mate van agressiviteit van de bestuurder hebben invloed op het rijgedrag. De basisgegevens voor de simulatie zijn een wegennet en de tijdsafhankelijke verkeersvraag (HB-matrix). Paramics bepaalt dan tijdens de simulatie voor elk voertuig de kortste route naar de bestemming en heroverweegt deze route bij elke intersectie. De actuele verkeerssituatie, de kennis van de lokale wegen en de aanwezigheid van routeadviezen bepalen mede de uiteindelijke route.

2.1.4

2D en 3D visualisatie

Paramics wordt bediend via een grafische gebruikersinterface die het netwerk en het gesimuleerde verkeer visualiseert in twee of drie dimensies. Bij het opzetten van een simulatie laat deze direct de effecten van aangebrachte wijzigingen zien. Nog belangrijker is dat Paramics de simulatieresultaten op een levendige en begrijpelijke manier voorstelt.2

2

http://www.tmleuven.be/expertise/download/folder paramics.pdf


2.2

17

Input

Paramics Modeller heeft, zoals de meeste microsimulatiepaketten, twee soorten input nodig. Het betreft de netwerkbeschrijving en de verkeersgegevens (herkomst-bestemmingsmatrices).

2.2.1

Netwerkbeschrijving

Het netwerk bestaat uit een combinatie van zogenaamde nodes en links. Nodes vormen de kruispunten in het netwerk en links vormen de verbinding tussen de verschillende nodes. Voor beide basiselementen bestaan meerdere mogelijkheden om ze aan te passen in de gewenste vorm en geometrie. Voor de links wordt in de eerste plaats een ’categories-file’ opgemaakt. Daarin wordt de geometrie van een aantal verschillende links opgenomen. Er wordt per link-categorie een nummer, het aantal rijstroken in beide richtingen, de maximum toegelaten snelheid, de breedte van de rijstrook en de eventuele middenberm, en het type weg (stedelijke of autosnelweg) toegekend. Voor elke link wordt een categorie bepaald naargelang de gewenste geometrie. Het is verder ook mogelijk om met behulp van link- en lane-modifiers de individuele link met meer gedetailleerde aanpassingen naar wens te vervolledigen. Zo hoeft een link niet per se rechtlijnig te zijn, maar kan hij ook een bocht beschrijven. Verder kunnen ook zaken als éénrichtingsverkeer, busstroken, hellingen, in- en uitvoegstroken en zichtbaarheid gemodelleerd worden. Tenslotte is het ook niet onbelangrijk om de bewegwijzering op een correcte manier in te voeren. Daarbij wordt de afstand bepaald die een bestuurder nodig heeft om zich bewust te worden van een komend kruispunt. Op die manier kunnen ze tijdig de juiste rijstrook kiezen. Dit kan in Paramics door signposting- en nextlane instellingen gemodelleerd worden. Nodes worden gebruikt om enerzijds links van verschillende categorieën met elkaar te verbinden en anderzijds om een kruispunt, waar een aantal verschillende links kunnen samenkomen, te vormen. Er kunnen drie soorten kruispunten gemodelleerd worden: een gewoon voorrangskruispunt, een lichtengeregeld kruispunt en een rotonde. In een voorrangskruispunt kunnen de plaatselijk geldende voorrangsregels ingevoerd worden aan de hand van de volgende hiërarchie: major, medium, minor en barred. De major -bewegingen worden door geen enkele andere verkeersstroom gehinderd. De medium-stroom moet voorrang geven aan de major -stroom, maar krijgt voorrang van de minor -stroom. De minor -stroom moet voorrang verlenen aan beide andere stromen. Een barred -beweging is verboden voor alle voertuigen. Op een lichtengeregeld kruispunt krijgen de verschillende richtingen opeenvolgend groen. Alle richtingen die gelijktijdig rood en groen krijgen, worden gegroepeerd in een fase. Per fase wordt in Paramics aan een bepaalde richting een groentijd, oranje-geeltijd en roodtijd toegekend. De oranje-geeltijd is afhankelijk van de maximale snelheid op de weg. De roodtijd die per fase toegekend wordt, komt overeen met de alles-roodtijd en dient ook om het kruispunt te ontruimen. Om de simulatie vlotter te laten verlopen kan men specifiëren welke rijstrook gekozen moet worden bij het verlaten van het kruispunt. Dit gebeurt door middel van de nextlane instellingen. Paramics voorziet tenslotte ook nog de mogelijkheid om een rotonde te modelleren. De


18

belangrijkste parameter die daarbij moet ingegeven worden is de diameter van de rotonde. De verdere specificaties in verband met draaibewegingen en dergelijke worden ingevoerd en opgeslaan in een ’roundabout-file’.

2.2.2

Verkeersgegevens

De verkeersvraag wordt in Paramics ingevoerd aan de hand van herkomst-bestemmingsmatrices (HB-matrices), gespecifieerd in de ’demand-file’. Herkomsten en bestemmingen worden voorgesteld door geografische gebieden, zones genoemd. In de HB-matrix wordt het aantal verplaatsingen tussen de verschillende zones in tabelvorm voorgesteld (tabel 2.1). De rijen van de matrix stellen de herkomstzones voor, de kolommen de bestemmingszones. In een HB-matrix wordt het aantal verplaatsingen over een bepaalde tijdsperiode weergegeven. Om dynamische verkeersstromen te modelleren, kan men in Paramics een ’profile-file’ invoeren. Zo kan men de simulatieduur opsplitsen in een aantal deelintervallen. Op die manier geeft men het aantal voertuigen dat in een bepaalde deelperiode vertrekt weer. Deze voertuigen bereiken hun bestemming niet noodzakelijk in dezelfde deelperiode. De maximale duur is 24 uur. Het is ook mogelijk om verschillende voertuigtypes (personenwagens, vrachtwagens, openbaar vervoer,. . . ) te definiëren in een ’vehicle-file’. Men kan voor elk voertuigtype een afzonderlijke HB-matrix invoeren. Voor trams en bussen, die niet mogen of kunnen afwijken van hun opgelegde routes en die moeten stoppen aan hun haltes, kan men in Paramics een afzonderlijke ’busroute-file’ invoeren. De toedeling van het verkeer aan het netwerk gebeurt op basis van routeselectieprocedures. Men kan daarvoor beroep doen op de netwerkcodering: aan elke link kan een bepaalde cost factor toegekend worden. Verder kan men per voertuigtype of reismotief ook een reisweerstand bepalen. Dit is een factor die berekend wordt op basis van reistijd, afstand en kosten. Voor de eigenlijke toedeling kan men in Paramics kiezen tussen drie technieken: Alles of niets, Stochastisch of Dynamisch. Bij het alles-of-niets principe gaat men ervan uit dat alle voertuigen dezelfde (kortste) route nemen tussen twee zones, ongeacht de hogere kosten. Het stochastisch principe houdt rekening met het variëren van reiskosten over verschillende routes. De kosten worden random toegekend aan de links. Het dynamisch principe actualiseert de routes voortdurend op basis van hun actuele reisweerstand. Op die manier biedt Paramics een grote flexibiliteit wat betreft routekeuze.

Tabel 2.1: Schematische voorstelling van een HB-matrix Bestemming p Bestemming q P Herkomst p 0 Xpq X Pj pj Herkomst q Xqp 0 X P P Pj qj X X i ip i iq ij Xij


2.3

19

Calibratie

Om het model zo goed mogelijk overeen te stemmen met de realiteit, dienen de gesimuleerde verkeersstromen zo dicht mogelijk aan te leunen bij de werkelijke stromen. Dit kan men op verschillende manieren beoordelen: enerzijds met een geometrische calibratie en anderzijds aan de hand van een parametercalibratie.

2.3.1

Geometrische calibratie

Er bestaan verschillende criteria om de overeenstemming tussen het model en de werkelijkheid te beoordelen: het aantal keer dat een voertuig voor de lichten moet wachten, de lengte van de wachtrijen voor de lichten, de afrijcapaciteit van het kruispunt, de reistijd tussen een herkomst-en bestemmingszone, enzovoort. Om de werkelijke verkeersstroom zo goed mogelijk te benaderen, moet men soms de geometrie van het model aanpassen, zodat die niet meer overeenkomt met de reële geometrie. Dit vormt echter geen probleem, aangezien in de eerste plaats de doorstroming gelijklopend moet zijn in beide situaties.

2.3.2

Parametercalibratie

Enkele parameters hebben een effect op het gedrag van voertuigen. Die kunnen per link ingevoerd worden: visibility (de zichtbaarheid), headway factor, endspeed en end stop time. Aan de hand van deze parameters kan men het model op een flexibele manier zo goed mogelijk overeenstemmen met de werkelijkheid. Verder zijn er ook nog parameters die een effect hebben op het gedrag van het netwerk in zijn geheel: mean headway en mean reaction time. Deze worden gedefinieerd in de ’configuration-file’.3 • De visibility is de afstand stroomafwaarts van een kruispunt, vanaf waar problemen stroomopwaarts kunnen waargenomen worden. Als de bestuurder binnen deze zichtbaarheids-afstand geen conflicten waarneemt, dan kan het voertuig het kruispunt oprijden zonder vertragen. • Met de headway factor kan de ’target headway’ gemoduleerd worden voor elke link. In een tunnel bijvoorbeeld zullen bestuurders hun ’headway’ met 50 procent vergroten. Om dit fenomeen te modeleren moet dan een headway factor van 1.5 invoeren. • De endspeed wordt gebruikt om vertragende elementen op het einde van een link te simuleren. Daarvoor kan men de voertuigen een beperkte eindsnelheid opleggen. • Met de end stop time kan men plaatsen simuleren waar ieder voertuig op het einde van een link verplicht is te stoppen (bijvoorbeeld een grenspost). De tijd dat het voertuig stilstaat wordt gemodelleerd. • De mean headway is door Paramics automatisch ingesteld op 1 seconde. Als men die factor verhoogd, zal er meer tijd zijn tussen twee opeenvolgende voertuigen. 3

N., Paramics-online v3.-Modeller V3.0 User Guide, Quadstone, Edinburgh, 2000, p.106


20

• Ook aan de mean reaction time wordt automatisch de waarde van 1 seconde gegeven. Wanneer deze waarde verhoogd wordt, zullen de bestuurders sneller reageren op het remmen van voertuigen voor hen.


2.4

21

Output

De simulatie op zich is slechts een werkmiddel bij het analyseren van voorgestelde oplossingen. De beoordeling gebeurt op basis van de bekomen output. In deze sectie wordt een overzicht gegeven van de verschillende manieren waarop het verloop van de simulatie beoordeeld kan worden, en welke variabelen Paramics verschaft aan de gebruiker. De bekomen resultaten kunnen op twee verschillende manieren bekeken worden: met behulp van een real-time animatie van de simulatie en een statistische weergave van de opgemeten variabelen.

2.4.1

Real-time animatie

Een eerste manier om de verkeersafwikkeling op het beschouwde netwerk te beoordelen is door de simulatie te observeren. Paramics toont tijdens de simulatie een geanimeerde grafische voorstelling van de situatie: men ziet het beschouwde netwerk in twee- of driedimensionale weergave, met daarop de bewegende voertuigen (figuur 2.1). Met een kleurencode wordt informatie over de voertuigen zichtbaar gemaakt. Op die manier kan men het type voertuig, de draaibewegingen en de reisroute aangeven. Paramics duidt verder ook de zogenaamde hotspots (knelpunten) aan met rode cirkels. Door het observeren van de simulaties kan men al een zeer goed beeld verkrijgen over hoe het verkeer zich gedraagt in het beschouwde netwerk. Met het oog kan men immers snel en efficiënt een globale beoordeling maken, bijvoorbeeld of er al dan niet file optreedt, hoelang de eventuele files zijn, het aantal keer dat een voertuig voor een licht moet wachten, enzovoort.

Figuur 2.1: Snapshot Paramics tijdens simulatie (Huidige Situatie)


2.4.2

22

Statistische weergave

Om bekomen gegevens van verschillende modellen met elkaar te vergelijken, beschikken Paramics Modeller en Paramics Processor over de mogelijkheid om informatie over onder andere draaibewegingen, reistijden en lengtes van files, te genereren. Met Paramics Analyser kan men deze outputs vervolgens visualiseren. Om modelstatistieken te bekomen moet men in Paramics Modeller twee files specifiëren: de ’configuration-file’ en de ’measurements-file’. In de eerste is een lijst met parameters gegeven die de simulatie controleren, in de tweede kan de gebruiker aangeven welk soort statistische gegevens hij wenst te bekomen. Men kan ook loop detectors modelleren op welbepaalde plaatsen. Zo kan men naast informatie over het gehele netwerk, ook gegevens over meer gespecifieerde zones bekomen. Aangezien Paramics de mogelijkheid biedt om een zeer groot aantal verschillende plaatselijke en algemene gegevens te genereren, zal ik mij beperken tot de output die relevant is voor dit eindwerk. In bijlage A wordt de mogelijke output meer in detail besproken.

Hoofdstuk 3

De huidige situatie Dit hoofdstuk beschrijft de praktische modellering van de huidige situatie. Er wordt nagegaan in welke mate gesimuleerde en werkelijke verkeersstromen overeenstemmen. Verder wordt aangegeven waarom een reorganisatie van de huidige infrastructuur noodzakelijk is.

3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie onder de loep genomen. Aangezien KnokkeHeist een kustgemeente is, kunnen de drukste verkeersstromen verwacht worden tijdens het toeristisch hoogseizoen. Daarom wordt het netwerk gemodelleerd voor een zondag in augustus. De huidige situatie wordt in de eerste plaats bestudeerd om de verkeersvraag op een betrouwbare manier te vertalen in HB-matrices. De toekomstige HB-matrices zullen namelijk verder bouwen op de huidige verkeersvraag. Verder wordt in dit hoofdstuk de betrouwbaarheid van de simulaties aangetoond. Door de calibratie kunnen werkelijke en gesimuleerde verkeersstromen namelijk optimaal op elkaar afgestemd worden.

3.2 3.2.1

Input Het netwerk

Zoals in Hoofdstuk 2 beschreven werd, bestaat een netwerk in Paramics uit een aantal nodes, die onderling verbonden worden met links. Eerst wordt de positie van de nodes bepaald. Om de werkelijke geometrie zo veel mogelijk te benaderen, gebruikt men een gedigitaliseerde kaart van het studiegebied. Die wordt ingeladen in Paramics Modeller en als achtergrond gebruikt. Zo kan men de nodes exact op de kruispunten en de wegen positioneren. Als voor een kruispunt voorsorteerstroken voorzien zijn, dient een extra node tussengevoegd te worden. Dit laat toe om later de link-categorie te veranderen op de plaats van zo’n voorsorteerstroken. Voor de lengte van de voorsorteerstroken werd beroep gedaan op de lichtsignalisatieplannen van de kruispunten. Die werden ter beschikking gesteld door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen, district Brugge. Men dient ook een extra node te voorzien voor elke zone. Dit voorkomt dat voertuigen,

23

HOOFDSTUK 3. DE HUIDIGE SITUATIE

24

die zich naar een bepaalde zone begeven, plotseling verdwijnen in de real-time animatie. Dit is het geval voor elke link die voor meer dan de halve lengte binnen een bepaalde zone ligt. Vervolgens worden de nodes onderling verbonden door links. Aan elke link wordt een categorie toebedeeld. In de ’categories-file’ staan het aantal rijstroken, de maximaal toegelaten snelheid, de breedte van de rijstrook en het type weg per categorie beschreven. Het type weg is in dit netwerk overal ’urban’ (stedelijk). De andere grootheden verschillen per categorie. Sommige links dienen ook nader gespecifieerd te worden, bijvoorbeeld voor éénrichtingsverkeer. Door de kerbs te verplaatsen, kon de werkelijke geometrie nog iets beter benaderd worden. In principe is het de bedoeling om tussen twee nodes één link voor de beide rijrichtingen te modelleren. Een nadeel daarvan is de onmogelijkheid om op kruispunten een U-bocht te maken. Uit waarnemingen ter plaatse blijkt echter dat langs de Natiënlaan vrij veel bochten van 180 graden gemaakt worden, waar dat mogelijk is. Daarom werd geopteerd om de Natiënlaan op te splitsen. Zo krijgt men tussen twee nodes twee links: één voor opgaand verkeer en één voor afgaand verkeer. Tenslotte worden de 17 herkomsten bestemmingszones toegewezen aan de uiteinden van het netwerk. Zones 6 en 12 hebben enkel een herkomstfunctie. Voor de huidige (beperkte) parking aan het station werd een extra zone voorzien. Het volledige netwerk wordt in figuur3.1 weergegeven. Figuur 3.2 geeft de indeling en straatnamen schematisch weer.


Figuur 3.1: Indeling van de 17 zones in het model

25


Figuur 3.2: Indeling van de 17 zones in het model

26


3.2.2

27

De Knooppuntenregelingen

Elke node waarin twee of meer links samenkomen wordt beschouwd als een kruispunt. Als twee links met hetzelfde aantal rijstroken in één node samenkomen, dient daar verder niks mee te gebeuren. Als twee links met een verschillend aantal rijstroken in één link samenkomen, is het belangrijk aan te geven naar welke rijstro(o)k(en) de aankomende voertuigen zich moeten begeven. In een node waar drie of meer links samenkomen, dient men het kruispunt te bewerken, hetzij als voorrangskruispunt, hetzij als lichtengeregeld kruispunt. Voor volgende kruispunten krijgt de Natiënlaan in werkelijkheid voorrang: • Parking station x Natiënlaan • Korenbloemdreef x Natiënlaan • Kragendijk x Natiënlaan • Dorpsstraat x Natiënlaan • Sacramentstraat x Natiënlaan Als dit strikt toegepast wordt, is de beweging in de richting van de Natiënlaan een major -stroom. De bewegingen in de andere richtingen zijn dan medium-stromen. Tijdens de simulatie bleek echter dat de voertuigen niet assertief genoeg waren. Bijgevolg trad er congestie op en konden niet alle voertuigen vertrekken uit bepaalde zones. In werkelijkheid slagen bestuurders er uiteraard wel in om zich op de Natiënlaan te wringen. Daarom werden alle bewegingen op deze kruispunten als major -stromen beschouwd. Zo was het probleem opgelost. De volgende kruispunten zijn geregeld: • Brandweerstraat x Natiënlaan • Nieuwstraat x Natiënlaan • Kalvekeetdijk x Natiënlaan • Sluisstraat x Natiënlaan • Dudzelestraat x Natiënlaan Voor de lichtgeregelde kruispunten werden de draaibewegingen en signaalgroepen van elk kruispunt afgeleid uit de lichtsignalisatieplannen van het Ministerie. In werkelijkheid zijn alle kruispunten voorzien van een dynamische regeling. Er is enkel interesse voor de verkeersafwikkeling tijdens de drukste momenten. In werkelijkheid is de regeling in die periodes quasi statisch. De dynamische regeling werkt dan op zijn langste cyclustijd. Daarom is het voldoende om in het simulatieprogramma ook een statische regeling te modelleren, waarbij de langste cyclustijden toegepast worden. Verder werd er ook voor gezorgd dat de regelingen van de kruispunten ’Sluisstraat’ en ’Dudzelestraat’ in het model op elkaar afgestemd zijn. In werkelijkheid is dit ook het geval.


3.2.3

28

De HB-matrices

De beschikbare tellingen Voor het opstellen van de huidige verkeersstromen wordt een beroep gedaan op tellingen en waarnemingen ter plaatse. Voor dit eindwerk werden twee soorten tellingen ter beschikking gesteld: • De eerste soort bevat gedetailleerde tellingen van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Afdeling West-Vlaanderen. Deze vonden plaats gedurende twee periodes: van 17 augustus tot 18 september 2000 en van 31 januari tot 20 februari 2002. Op enkele plaatsen met betrekking tot het studiegebied werd nauwkeurig het aantal lichte en zware voertuigen geteld. De preciese positie van de telposten wordt weergegeven in figuur 3.3. Langs de Natiënlaan werd een onderscheid gemaakt tussen de eerste en de tweede rijstrook. Er werd steeds per uur geteld, de klok rond. Per telpost worden tevens gemiddelde waarden gegeven. Daarbij maakt men onderscheid tussen werkdagen (van maandag tot vrijdag) en weekends (zaterdag en zondag). • De tweede soort is algemener en geeft een jaaroverzicht. Het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde meet met lusdetectoren 24 uur op 24 de verkeersintensiteiten met permanente telposten. Deze bevinden zich op vaste plaatsen. In figuur 3.3 wordt de positie (het kilometerpunt) van de voor dit eindwerk relevante telpost aangeduid. De tellingen vinden in beide richtingen afzonderlijk plaats. Bij deze tellingen maakt men bij alle gegevens een onderscheid tussen werkdagen, zaterdagen en zondagen. Daarvan worden de daggemiddelden per maand weergegeven. Voor dit eindwerk stelde men deze tellingen van januari 1995 tot en met oktober 2002 ter beschikking. Verwerking van de tellingen Omdat de gedetailleerde tellingen niet in dezelfde periode plaatsvonden, dienden die herschaald te worden naar dezelfde dag. Dit gebeurde op basis van de jaargegevens. Voor de zondag worden de tellingen van 20 augustus 2000, van 12 uur tot en met 19 uur gebruikt. Aangezien het aandeel van het vrachtverkeer op de zondag gering blijft, gebruikt men de tellingen voor het totaal aantal voertuigen. Later wordt in Paramics percentage vrachtverkeer ingevoerd (ongeveer 10%).


29

Figuur 3.3: Positie van de telposten van de gedetailleerde tellingen en het kilometerpunt van de algemene tellingen De Verdeelmatrices Er waren enkel gedetailleerde gegevens beschikbaar over zones 10, 14, 15, 16 en 17. Daardoor was het onmogelijk om uit de tellingen rechtstreeks de HB-matrices af te leiden. Om toch tot zo juist mogelijke HB-matrices te komen werd als volgt tewerk gegaan: Definitie van de verdeelmatrix De verdeelmatrices zijn 17 x 17-matrices. De rijen stellen de vertrekken vanuit de 17 zones voor, de kolommen de aankomsten. De elementen op de diagonaal moeten 0 zijn. Ook de elementen in kolom 6 en kolom 12 zijn 0, aangezien zones 6 en 12 geen bestemmingsfunctie hebben. Voor ieder uur wordt een afzonderlijke verdeelmatrix samengesteld. Met behulp van deze verdeelmatrices zullen later de HerkomstBestemmingsmatrices gegenereerd worden. Stap 1: Som herkomsten en bestemmingen per zone Eerst wordt de productie van de 17 zones geschat. Hetzelfde wordt gedaan voor de attractie per zone. Dit resulteert respectievelijk in de sommen van de rijen en kolommen van de toekomstige verdeelmatrix. In figuur 3.4 wordt een eerste schatting van deze percentages weergegeven.


30

Figuur 3.4: Schatting percentages voertuigen vertrekkend of aankomend in de 17 zones Bij het toekennen van deze percentages wordt rekening gehouden met de beschikbare tellingen van telposten 32203 en 32204. Die komen overeen met het totaal aantal voertuigen waarvan de herkomst (32203) en de bestemming (32204) zone 17 is. Dit wil zeggen dat de verhoudingen van de sommen van rij 17 en kolom 17 gelijk dienen te zijn: som kolom 17 verdeelmatrix som rij 17 verdeelmatrix

=

telpost 32204 telpost 32203

Aangezein de verhouding tussen de getelde waarden voor ieder uur verschillend is, dient deze bewerking voor ieder uur afzonderlijk te gebeuren. In tabel 3.1 staan de gegeven tellingen per uur weergegeven. Ook de verhoudingen waaraan voldaan moet worden, zijn in deze tabel aangeduid. Voor de verdeelmatrix van 12 uur voldoet de verhouding van de sommen van kolom 17 en rij 17 in figuur 3.4 aan deze voorwaarde: 0.169 0.569 = 0.297. Tabel 3.1: Tellingen per uur telpost 12 13 32203 1794 1842 32204 532 590 verhouding 0.297 0.320

en verhouding telpost 32204 / 14 15 16 17 1912 1455 863 591 867 1270 1916 2516 0.453 0.873 2.221 4.258

telpost 18 657 2310 3.513

32203 19 554 2026 3.655

Stap 2: Samenstelling van de verdeelmatrix In deze stap wordt aan iedere cel van de verdeelmatrix een waarde toegekend, verschillend van nul. Eerst beschouwen we de kolomtotalen. Deze worden opgesplitst over de 17 zones, rekening houdend met de geschatte verhoudingen van de vertrekken. Nadat dit voor de 17 kolommen uitgevoerd werd, kwamen de geschatte waarden voor de vertrekken nog niet overeen met de sommen van de rijen. Daarom werd vervolgens op de reeds bekomen matrix een Furness-proces uitgevoerd. Daarbij worden de aankomsten en bestemmingen afwisselend vereffend tot convergentie. Op die manier verkrijgen we de verdeelmatrix voor 12 uur in figuur 3.5. Alle verdeelmatrices voor de verschillende uren worden in Bijlage B1 weergegeven.


31

Figuur 3.5: Verdeelmatrix 12 uur De voorlopige HB-matrices Men kan eenvoudig van de verdeelmatrices overgaan tot de gewenste HB-matrices. Door alle cellen van de verdeelmatrix eerst te vermenigvuldigen met de telwaarde van telpost 32203 en vervolgens te delen door de som van rij 17 van de verdeelmatrix, bekomen we de HB-matrices. De HB-matrix voor 12 uur wordt in figuur 3.6 weergegeven. De voorlopige matrices voor alle beschouwde uren zijn terug te vinden in bijlage B2.

Figuur 3.6: HB-matrix 12 uur


32

De HB-matrices voor de Huidige Situatie Aangezien de voorlopige HB-matrices samengesteld werden op basis van schattingen, dienen deze eerst aan de werkelijkheid getoetst te worden. Daarvoor ging men als volgt te werk: • De voorlopige HB-matrices worden als input voor Paramics gebruikt. Deze matrices werden bekomen op basis van de eerste schatting van totale productie en attractie per zone, zoals hierboven beschreven werd. • Vervolgens wordt tijdens de real-time animatie het aantal voertuigen per uur op de aftakkingen van de Natiënlaan geteld. Die worden dan vergeleken met het aantal wagens op de Dudzelestraat, de Sluisstraat, de Kalvekeetdijk en de Nieuwstraat, die in werkelijkheid voorkomen. Indien deze aantallen overeenkomen liggen de herkomsten en bestemmingen voor die zones vast. Met de kleinere herkomsten bestemmingszones werd in deze afstemming geen rekening gehouden. Het effect daarvan op de verkeersafwikkeling van het hele netwerk is namelijk zeer gering. • Indien de aantallen voertuigen in Paramics niet overeenkomen met de werkelijkheid, worden de HB-matrices nog verder op punt gesteld. Waar nodig, worden daarvoor de sommen van vertrekken en aankomsten in de verdeelmatrix verhoogd of verlaagd. Uit de nieuwe verdeelmatrices worden dan de nieuwe HB-matrices gegenereerd. Deze worden vervolgens weer als input in Paramics ingegeven. Dit proces wordt herhaald tot de gemeten waarden in het model overeenkomen met de werkelijkheid. Er werd nog een bijkomende controle uitgevoerd. Bij het samenstellen van de HBmatrices werd enkel gebruik gemaakt van de gedetailleerde tellingen. Daarom werd in het model het aantal voertuigen die in beide richtingen langs kilometerpunt 8.3 - de telpost voor de algemene tellingen - rijden, nagegaan. Dit totaal aantal dient overeen te komen met de gegeven algemene tellingen. In tabel 3.2 ziet men dat de waarden in de voorlaatste kolom slechts 1 procent afwijken van de waarden in werkelijkheid (laatste kolom). Dit is zeker een aanvaardbare fout. We kunnen dus met zekerheid zeggen dat de zo bekomen HB-matrices de werkelijkheid voldoende benaderen. De definitieve HB-matrices zijn terug te vinden in Bijlage B3. Richting 17 → 1 1 → 17

13.00u 2057 514

14.00u 2266 723

15.00u 1671 1185

16.00u 992 1957

17.00u 652 2538

18.00u 747 2444

totaal 8385 9361

Tabel 3.2: Controle calibratie netwerkbelasting

kmpt. 8.3 8307 9382


3.3 3.3.1

33

Calibratie Geometrisch

De doorstroming van het netwerk zal hoofdzakelijk bepaald worden door de geregelde kruispunten. Het is daarom belangrijk de afrijcapaciteit van deze kruispunten in het model af te stemmen op de werkelijke capaciteit. Het aantal voertuigen dat tijdens één cyclus het kruispunt kan oversteken, moet dus zowel in het model als in de praktijk overeenstemmen. Daarom werden op zondag 13 april 2003 tellingen ter hoogte van de drie grote lichtgeregelde kruispunten gedaan: • Van 14 uur tot 15 uur: Het aantal voertuigen dat per cyclus een linksafbeweging maken; naar KnokkeHeist toe en komende van Westkapelle naar de aftakkingen van de Natiënlaan. Voor de linksafbeweging werd telkens gemeten hoelang het duurt voor het vijfde voertuig zijn afslag kon nemen. • Van 17 uur tot 18 uur: Het aantal voertuigen dat per cyclus een linksafbeweging maken; naar Westkapelle toe en komende van Knokke-Heist naar de aftakkingen van de Natiënlaan. Ook hier werd voor de linksafbeweging gemeten hoelang het duurt voor het vijfde voertuig zijn afslag kon nemen. • In beide gevallen werd het aantal wagens, waarvoor plaats was op de respectievelijke opstelstroken, ook gemeten. In tabel 3.3 worden alle gemeten waarden per periode en per kruispunt weergegeven. Deze tabel geeft ook het mogelijk aantal wagens per opstelstrook weer. In Paramics zijn twee bewerkingen mogelijk om de afwikkeling van de kruispunten beter af te stemmen op de werkelijkheid. Ten eerste kan men de lengte van de invoegstroken aanpassen. Die moet niet noodzakelijk geometrisch overeenstemmen met de werkelijkheid. Soms blijken te weinig wagens een linksafbeweging te kunnen maken. Door de invoegstrook een beetje te verlengen kan de afwikkeling al veel juister verlopen. Voor de gemeten periodes werd tijdens de realtime animatie nagegaan in hoeverre die overeenkwamen met de waarden in het model. Waar de tijden in werkelijkheid langer of korter waren dan in het model, werd de invoegstrook respectievelijk verlengd of verkort. Ten tweede kan men, zoals in werkelijkheid ook het geval is, opstelstroken creëren voor voertuigen die een linksafbeweging moeten maken. Uit de gegevens blijkt dat enkel het kruispunt van de Natiënlaan en de Dudzelestraat een ontruimingspijl heeft. Op alle andere kruispunten moeten de voertuigen die een linksafbeweging willen uitvoeren eerst voorrang verlenen aan het rechtdoorgaand verkeer uit de tegenovergestelde richting. Zonder opstelstrook kon soms geen enkele wagen de linksafbeweging maken. Er werd dus ter plaatse geteld hoeveel wagens het kruispunt al konden oprijden en daar wachten. Vervolgens werd de stoplijn in het model verplaatst, in overeenstemming met de werkelijkheid. In de praktijk worden langs de Natiënlaan een groot aantal U-bochten gemaakt. De


Tabel 3.3: Metingen ter plaatse tijd aantal werkelijk werkelijk Kruispunt Kalvekeetdijk Natiënlaan → Kalvekeetdijk 0:01:00 4 Kalvekeetdijk → Natiënlaan 0:00:51 2 Kruispunt Sluisstraat Natiënlaan → Sluisstraat 0:01:00 5 Sluisstraat → Natiënlaan 0:00:34 2 Kruispunt Dudzelestraat Natiënlaan → Dudzelestraat 0:00:51 5 Dudzelestraat → Natiënlaan 0:00:50 3 17-18u tijd aantal werkelijk werkelijk Kruispunt Kalvekeetdijk Natiënlaan → Kalvekeetdijk 0:02:17 4 Kalvekeetdijk → Natiënlaan 0:01:19 3 Kruispunt Sluisstraat Natiënlaan → Sluisstraat 0:01:22 4 Sluisstraat → Natiënlaan 0:00:38 2 Kruispunt Dudzelestraat Natiënlaan → Dudzelestraat 0:02:13 5 Dudzelestraat → Natiënlaan 0:01:06 4 14-15u

34

tijd model

aantal model

0:00:58 0:00:52

3 2

0:01:02 0:00:34

5 3

0:00:53 0:00:51 tijd model

5 3 aantal model

0:02:15 0:01:20

3 3

0:01:20 0:00:38

4 2

0:02:15 0:01:07

5 4

voertuigen die deze beweging uitvoeren, maken geen gebruik van de opstelstroken. Bijgevolg houden ze de andere voertuigen die een linksafbeweging willen maken op. Dit kwam echter niet tot uiting in het model. Daarom werden de richtingen die rechtsomkeer maken op de lichtengeregelde kruispunten aangepast. De major -stromen werden medium-stromen. Zo bleek het model beter overeen te komen met de werkelijkheid. Daarmee werd de geometrische calibratie voltooid.

3.3.2

Parameters

Om de invloed van de parameters mean headway (gemiddelde afstand) en mean reaction time (gemiddelde reactietijd) te bepalen, werden enkele simulaties uitgevoerd. Daarbij kreeg één van de parameters een waarde die afwijkt van de geprogrammeerde waarde van 1 seconde. De reistijden voor voertuigen die zich van zone 1 naar zone 17 begeven werden opgevraagd. Uit de resultaten bleek dat het aanpassen van deze waarden slechts een gering effect had. Daarom werd besloten om verder geen parametercalibratie uit te voeren.


3.4

35

Output

Het analyseren van de doorstroming gebeurt op basis van de real-time animatie en statistische gegevens, gegenereerd tijdens de simulatie. Tijdens de real-time animatie is het mogelijk om een snelle globale beoordeling van de verkeersafwikkeling te maken. Zoals beschreven in hoofdstuk 2 kan een groot aantal verschillende statistische gegevens opgevraagd worden in Paramics. Om de doorstroming van het netwerk te analyseren, bieden de reistijden tussen twee zones de meest interessante informatie. Daarom wordt tijdens de simulatie de trip info verzameld. De daaruit voortkomende output-files geven de aankomsttijd en de reistijd per voertuig en per ingestelde rit van zone A naar zone B. Onderstaande tabellen geven steeds de kortste reistijd en de evolutie van de verliestijden. De kortste reistijd is de tijd die een voertuig zou nodig hebben om het traject af te leggen in ideale omstandigheden. Daarvoor werd per traject het tiende percentiel van alle gemeten waarden genomen. Er werd niet voor de minimale reistijd gekozen, omdat men dan geen rekening houdt met de statistische verschillen in wachttijden voor de lichten. De verliestijd is het verschil tussen de werkelijke reistijd en de optimale reistijd. De verliestijden worden in de tabellen per uur aangegeven (uur:minuten:seconden). Dit zijn de gemiddelde verliestijden van alle voertuigen die hun bestemming bereikten gedurende dat uur. Deze voertuigen zijn niet noodzakelijk tijdens hetzelfde uur vertrokken. Eerst volgt een overzicht van de verliestijden voor de voertuigen die zich begeven tussen de belangrijkste zones: • zone 1: Lippensplein • zones 7 en 8: Kalvekeetdijk • zones 13 en 14: Sluisstraat • zones 15 en 16: Dudzelestraat Vervolgens wordt beschreven wat er in de real-time animatie gebeurt, en hoe dat de bekomen resultaten verklaart. Tabel 3.4: Verliestijden tussen Lippensplein (zone 1) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten 13-14u 14-15u 15-16u 16-17u 17-18u 18-19u 19-20u kortst

1 → 17 0:00:25 0:00:21 0:00:35 0:04:02 0:07:40 0:12:43 0:13:33 0:04:18

1 → 16 0:00:26 0:00:27 0:00:46 0:03:49 0:09:47 0:19:45 0:13:31 0:04:07

1 → 15 0:00:31 0:00:32 0:00:35 0:03:45 0:07:46 0:20:29 0:12:18 0:04:06

1 → 14 0:00:25 0:00:30 0:00:39 0:03:34 0:08:22 0:15:03 0:13:41 0:03:48

1 → 13 0:00:34 0:00:27 0:00:37 0:03:44 0:08:47 0:17:53 0:11:15 0:03:48

1→8 0:00:22 0:00:21 0:00:21 0:03:17 0:07:40 0:17:01 0:13:32 0:02:41

1→7 0:00:20 0:00:18 0:00:25 0:03:21 0:08:22 0:19:05 0:11:09 0:02:52


36

Tabel 3.5: Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en Lippensplein (zone 1)in minuten 13-14u 14-15u 15-16u 16-17u 17-18u 18-19u 19-20u kortst

17 → 1 0:05:06 0:04:45 0:06:56 0:02:02 0:00:49 0:00:48 0:00:36 0:04:51

16 → 1 0:05:03 0:04:27 0:06:41 0:02:23 0:02:06 0:00:46 0:00:35 0:05:22

15 → 1 0:05:28 0:04:21 0:07:09 0:01:43 0:01:10 0:00:43 0:00:48 0:04:49

14 → 1 0:04:47 0:04:48 0:06:43 0:01:58 0:00:49 0:00:49 0:00:38 0:04:42

13 → 1 0:04:54 0:04:26 0:07:12 0:02:00 0:00:44 0:00:41 0:00:36 0:04:18

8→1 0:04:11 0:03:50 0:06:00 0:01:48 0:00:36 0:00:38 0:00:32 0:03:14

7→1 0:04:54 0:04:28 0:06:56 0:01:55 0:00:46 0:00:45 0:00:45 0:02:51

Tabel 3.6: Verliestijden tussen N49 Westkapelle (zone 17) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten 13-14u 14-15u 15-16u 16-17u 17-18u 18-19u 19-20u kortst

17 → 1 0:05:06 0:04:45 0:06:56 0:02:02 0:00:49 0:00:48 0:00:36 0:04:51

17 → 16 0:00:41 0:00:42 0:00:37 0:00:25 0:00:22 0:00:23 0:00:23 0:01:05

17 → 15 0:00:37 0:00:42 0:00:32 0:00:30 0:00:26 0:00:19 0:00:33 0:01:13

17 → 14 0:00:44 0:00:55 0:00:35 0:00:25 0:00:27 0:00:25 0:00:18 0:01:35

17 → 13 0:00:38 0:00:38 0:00:35 0:00:28 0:00:27 0:00:24 0:00:09 0:01:32

17 → 8 0:00:58 0:01:17 0:00:44 0:00:31 0:00:00 0:00:39 0:00:35 0:02:51

17 → 7 0:01:04 0:01:22 0:00:59 0:00:43 0:00:16 0:00:24 0:00:27 0:02:42

Tabel 3.7: Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en N49 Westkapelle (zone 17) in minuten 13-14u 14-15u 15-16u 16-17u 17-18u 18-19u 19-20u kortst

1 → 17 0:00:25 0:00:21 0:00:35 0:04:02 0:07:40 0:12:43 0:13:33 0:04:18

16 → 17 0:00:46 0:00:57 0:01:10 0:01:00 0:00:52 0:00:49 0:00:42 0:00:59

15 → 17 0:00:45 0:00:52 0:00:44 0:01:03 0:00:50 0:00:51 0:00:52 0:00:41

14 → 17 0:01:03 0:01:04 0:01:15 0:01:00 0:01:16 0:01:11 0:01:11 0:01:49

13 → 17 0:00:49 0:01:01 0:01:06 0:01:09 0:01:32 0:01:21 0:01:32 0:01:27

8 → 17 0:00:44 0:01:02 0:01:07 0:01:52 0:02:05 0:01:53 0:01:51 0:02:19

7 → 17 0:00:55 0:01:08 0:01:04 0:01:39 0:02:27 0:01:57 0:01:54 0:01:57


37

Vanaf ongeveer 14 uur zijn er in de praktijk doorstromingsproblemen richting KnokkeHeist. In de real-time animatie in Paramics zien we dit fenomeen ook terugkomen. Figuur 3.7 geeft een snapshot van deze simulatie weer. Deze werd genomen om 15:15 uur. De cirkels duiden de probleemgebieden aan. De lengte van de ontstane file is evenredig met de diameter van de cirkels. De voertuigen komende van de N49 ondervinden weinig of geen hinder voor de kruispunten Natiënlaan x Dudzelestraat en Natiënlaan x Sluisstraat. Stroomopwaarts van het kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk begint de file. Deze loopt door tot aan het Lippensplein. Deze congestie ontstaat door de wachtrijen voor de lichtengeregelde kruispunten op dit traject en het blocking-back effect dat daardoor ontstaat. Dit fenomeen vinden we ook terug in de tabellen met verliestijden. In tabellen 3.5 en 3.6 zien we dat de verliestijden het grootst zijn tussen 14 uur en 17 uur. Na 17 uur zijn de verliestijden voor voertuigen die zich in opgaande richting verplaatsen gering.

Figuur 3.7: Snapshot 15:15:06

Vanaf ongeveer 16 uur beginnen de problemen in de tegenovergestelde richting. Daar situeren de problemen zich vooral rond het station en de Nieuwstraat. Later zien we ook dat de voertuigen uit zone 1 (Lippensplein) niet allen kunnen vertrekken. Dit is zeer duidelijk in figuur 3.8. Deze snapshot is genomen om 17:25 uur. In de praktijk komt dit erop neer dat er file ontstaat in de Lippenslaan en de Koningslaan. Deze problemen zijn ook, zij het in geringe mate, te wijten aan het blocking-back effect van het stroomafwaartse kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk. Verder stroomafwaarts ontstaat soms een lange wachtrij voor het kruispunt Natiënlaan x Sluisstraat. Vanaf het kruispunt Natiënlaan x Dudzelestraat zijn geen noemenswaardige problemen meer. In tabel 3.7 en vooral in tabel 3.4 zien we dat de verliestijden voor voertuigen komende


38

van het Lippensplein vanaf 16 uur stijgen. Men kan opmerken dat de verliestijden voor wagens die zich van het Lippensplein naar de N49 in Westkapelle bewegen (1 → 17), lager zijn dan die van het Lippensplein naar de andere zones. Dit valt enerzijds te verklaren door de langere optimale reistijd. Anderzijds is de bestemming van de meeste wagens die vertrekken uit zone 1, zone 17. Daardoor zit er een grotere spreiding op de verliestijden van de wagens op dit traject. Zo is de maximale verliestijd tussen het Lippensplein en Westkapelle 1:57:09 en de minimale verliestijd 0:05:02.



3.5 3.5.1

39

Noodzaak tot herinrichten Bereikbaarheid

De doorstromingsproblemen werden reeds in vorige sectie besproken aan de hand van de real-time animatie en de verliestijden. Daaruit kon men besluiten dat de bereikbaarheid van de gemeente Knokke-Heist zeker niet optimaal is. De ’toeristenfiles’ zorgen ervoor dat de particuliere eigenaars hun woning niet meer gemakkelijk kunnen verlaten of betreden met de wagen. Ook voor de eigenaars van de baanwinkels is de bereikbaarheid verre van optimaal. Zoals eerder vermeld in dit eindwerk, wordt langs de Natiënlaan nogal vaak rechtsomkeer gemaakt. Het zijn vooral lokale bewoners, maar ook verdwaalde toeristen die deze beweging maken. Deze voertuigen maken ook gebruik van de voorsorteerstroken en de opstelstroken voor het verkeer dat een linksafbeweging dient te maken. Omdat deze voertuigen niet de volledige opstelstrook gebruiken, blokkeren ze de voertuigen stroomopwaarts. Dit zorgt voor een minder vlotte afwikkeling van de lichtengeregelde kruispunten.

3.5.2

Verkeersveiligheid

In 1999 werd een onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid van de N491 . De Natiënlaan was een deel van het bestudeerde gebied. Uit het onderzoek blijkt dat de meeste zware ongevallen plaatsvinden op het kruispunt Natiënlaan x Dudzelestraat. Dit is te verklaren door het feit dat dit kruispunt als draaischijf dient tussen het toeristenverkeer richting Knokke-Heist en oostkust enerzijds, en het vrachtverkeer tussen de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge. Het kruispunt Natiënlaan x Sluisstraat heeft nog altijd dezelfde inrichting als deze voor de aanleg van het nieuwe tracé van de Dudzelestraat. Dit kruispunt is dus overgedimensioneerd voor zijn huidige functie (bediening van Westkapelle). Dit heeft als gevolg dat daar een aantal bewegingen aangemoedigd worden, die daar niet gewenst zijn, zoals bijvoorbeeld de linksafbeweging van Knokke naar Sluis. Op het kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk vonden vooral ongevallen met zwakke weggebruikers plaats. In het bijzonder voor bromfietsers blijkt dit een zeer onveilig kruispunt, zo blijkt uit het onderzoek. Dit is te verklaren door het feit dat daar geen enkel fietspad voorzien is, noch om de Natiënlaan over te steken, noch om de Kalvekeetdijk over te steken. De fiets- en voetgangersvoorzieningen tussen de Kalvekeetdijk en het Lippensplein worden ook als onveilig beschouwd. De vele in- en uitritten naar baanwinkels en particuliere eigendommen creëren hier uiteraard een onveilige situatie voor de (brom-)fietsers. Dit onderzoek biedt ook een aantal oplossingen. Deze werden ten dele reeds uitgevoerd, zoals bijvoorbeeld de snelheidsbeperkingen. De uitgevoerde oplossingen zijn voor dit eindwerk opgenomen in de huidige situatie. Met de nog niet uitgevoerde suggesties zal rekening gehouden worden in het concept van de gemeente Knokke-Heist. 1

KAREL DUMEZ, Gewestweg N49, vak: grens Oost-Vlaanderen bebouwde kom Knokke-Heist, Onderzoek verkeersveiligheid, Afdeling verkeerskunde, Brussel, 1999


3.5.3

40

Leefbaarheid

Al deze congestie- en verkeersveiligheidsproblemen brengen de leefbaarheid van de inwoners van Westkapelle en omwonenden van de Natiënlaan in het gedrang. De vele wagens met ronkende motoren, die zo goed als stilstaan op bepaalde secties, zorgen ook voor aanzienlijke milieuoverlast: lawaaihinder en luchtvervuiling. Ook de geringe bereikbaarheid zorgt voor een vermindering van de leefbaarheid. Fietsers, zowel permanente bewoners als toeristen, maken gebruik van de fietsroutes die de Natiënlaan kruisen. Omdat de richting Natiënlaan prioriteit krijgt in de lichtenregelingen, moeten de zwakke weggebruikers minutenlang wachten tot het licht eindelijk op groen springt. Voor de Sluisstraat werd daarvoor een oplossing voorzien in de vorm van een fietserstunnel. Deze tunnel ligt echter in de richting van Knokke-Heist ongeveer 200 m verwijderd van het kruispunt. Verder laten lange, donkere fietserstunnels meestal een groezelige indruk achter. Dit heeft als gevolg dat die tunnel slechts sporadisch gebruikt wordt.

3.5.4

Conclusie

Al deze beschouwingen en de geplande ontwikkelingen, beschreven in hoofdstuk 1, tonen aan dat een herinrichting van de Natiënlaan wel degelijk nodig is.

Hoofdstuk 4

Concept mobiliteitsplan Knokke-Heist In dit hoofdstuk wordt eerst de voorgestelde oplossing uit het mobiliteitsplan van de gemeente Knokke-Heist, beschreven. Vervolgens wordt aangegeven hoe de input en de calibratie van het model in Paramics verloopt. Tenslotte wordt dit concept geëvalueerd op gebied van doorstroming, veiligheid en leefbaarheid.

4.1

Concept Knokke-Heist

Zoals eerder beschreven in hoofdstuk 1 zijn een aantal ontwikkelingen gepland in het studiegebied van dit eindwerk. Om daaraan tegemoet te komen, stelt het mobiliteitsplan van Knokke-Heist enkele verkeerskundige veranderingen voor. 1 . Daarin wordt met een 2-fasenplan gewerkt. Hierbij moet de eerste fase op korte termijn uitgevoerd worden (2002-2005) en de tweede fase op middellange termijn (2006-2009). Omdat het planjaar voor dit eindwerk 2008 is, worden de twee fasen tegelijkertijd toegepast en geëvalueerd. In eerste instantie wordt geopteerd voor de uitbouw van een aantrekkelijke randparking ter hoogte van het station te Knokke. Bijhorend dient een uitgebreid aanbod aan natransport te worden voorzien. Verder wordt ook een meer perifere randparking ter hoogte van Westkapelle voorzien. Opdat deze randparking het gewenste effect op de verkeersafwikkeling zou hebben, dient aan een aantal randvoorwaarden voldaan te worden. Deze worden uitgebreid besproken in het mobiliteitsplan van de gemeente. Voor het verdere verloop van dit eindwerk zal verondersteld worden dat voldaan werd aan randvoorwaarden, zoals uitbouw van het aanbod aan openbaar vervoer, duurzaam parkeerbeleid in het centrum,... . De perifere randparking ten noordoosten van het kruispunt Natiënlaan x Dudzelestraat, vraagt wel een herinrichting van de Natiënlaan. Het mobiliteitsplan van Knokke-Heist stelt voor om voor het ingaand verkeer één rijstrook op te offeren voor een vrije busbaan. Deze moet ervoor zorgen dat het openbaar vervoer tussen de randparking enerzijds en het centrum en het strand anderzijds, niet gehinderd wordt. Deze vrije busbaan kan eventueel ook gebruikt worden als ventweg voor de ontsluiting van de vele baanwinkels. Voor het uitgaand verkeer worden de twee rijstroken behouden. Daar wil men het 1 WVI en TRITEL N.V., Mobiliteitsplan Knokke-Heist, beleidsplan discussie- en overlegdocument, Knokke-Heist, juni 2002

41

HOOFDSTUK 4. CONCEPT MOBILITEITSPLAN KNOKKE-HEIST

42

openbaar vervoer zoveel mogelijk voorrang geven door middel van speciale opstelstroken en verkeerslichtenbe¨ınvloeding. In figuur 4.1 wordt de toekomstige indeling van de Natiënlaan verduidelijkt.

Figuur 4.1: Indeling Natiënlaan concept mobiliteitsplan Knokke-Heist Verder worden ook de maximum toegelaten snelheden aangepast. Komende van het Lippensplein wordt pas aan de Isabellavaart overgegaan van maximum toegelaten snelheid 50 km/h naar 70 km/h. In de huidige situatie is dit reeds het geval na het kruispunt Natiënlaan x Nieuwstraat. De overgang van maximum toegelaten snelheid 70 km/h naar 90 km/h wordt ook verlegd: in de huidige situtatie mag men reeds na het kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk 90 km/h rijden, terwijl dit in het mobiliteitsplan van de gemeente pas na het kruispunt Natiënlaan x Dudzelestraat toegelaten is. Ook in de opgaande richting worden deze snelheidslimieten aangepast. Figuur 4.2 illustreert deze veranderingen. In de huidige situatie is de N376a (de Sluisstraat) overgedimensioneerd. Om het sluipverkeer komende uit de richting van Sluis tegen te gaan, dienen fysische ingrepen gemaakt te worden. Indien deze succesvol uitgevoerd worden, zal dit gevolgen met zich meebrengen voor de belasting van het kruispunt van de Sluisstraat met de Natiënlaan. De aanleg van de AX zal ook gevolgen hebben voor de belasting van het kruispunt van de Dudzelestraat met de Natiënlaan. Het is namelijk de bedoeling dat het verkeer dat komende van de N49 (richting Antwerpen) naar de N376 (richting Brugge, Zeebrugge en Heist) en omgekeerd, gebruik maakt van deze nog aan te leggen snelweg. Deze twee aanpassingen worden door middel van aangepaste HB-matrices in dit concept ge¨ıntegreerd. Daar wordt in de volgende sectie verder op ingegaan. In het mobiliteitsplan Knokke-Heist wordt de N49, vanaf kruispunt met N376 tot aan Lippensplein als secundaire weg type II gecategoriseerd. Dit wijkt af van de categorisering die voorzien wordt in het RSV en het PRS (N49 volledig primaire weg type II). De Natiënlaan (N49) wordt rechtstreeks aangesloten (vanaf het kruispunt met de Dudzelestraat (N376) als primaire weg II) op de A11. Gezien de Natiënlaan vanaf het kruispunt met de N376 enkel een verbindende functie krijgt naar Knokke, wordt deze weg als secundaire weg type II geselecteerd.


43

Figuur 4.2: Aanpassingen maximum toegelaten snelheden

Tenslotte wordt in dit concept ook rekening gehouden met de aanbevelingen van het veiligheidsonderzoek2 . De snelheidsbeperkingen werden reeds opgenomen in het mobiliteitsplan van de gemeente. Verder wordt aangeraden om de oranje-geeltijd op de lichtengeregelde kruispunten te verlengen van 3 à 4 seconden naar 5 seconden. Tenslotte wordt ook voor structurele fysische aanpassingen aan de kruispunten (ten voordele van de zwakke weggebruikers), zorg voor bewegwijzering en verkeerssignalisatie en gerichte en repressieve verkeerscontroles, geopteerd. Het is echter moeilijk om in het simulatieprogramma rekening te houden met deze laatste maatregelen.

2

KAREL DUMEZ, Gewestweg N49, vak: grens Oost-Vlaanderen bebouwde kom Knokke-Heist, Onderzoek verkeersveiligheid, Afdeling verkeerskunde, Brussel, 1999


4.2 4.2.1

44

Input Het netwerk

Voor de invoer van het netwerk in Paramics wordt uitgegaan van het model dat gebruikt werd voor de huidige situatie. Daar dienen uiteraard enkele aanpassingen op uitgevoerd te worden: • Eerst worden de randparkingen gemodelleerd. Daarvoor worden zone 18 (te Westkapelle) en zone 19 (aan het station) toegevoegd. Deze parkeergelegenheden worden met behulp van extra nodes en links aan het netwerk verbonden. De Park & Ride te Westkapelle wordt voor het ingaand verkeer verbonden met de Natiënlaan en voor het uitgaand verkeer met de Dudzelestraat. De verbinding met de Natiënlaan is een éénrichtingsstraat met vier rijstroken. De verbinding met de Dudzelestraat is in beide richtingen toegankelijk, enerzijds omdat het openbaar vervoer langs deze weg de parking moet kunnen betreden en verlaten, en anderzijds omdat deze Park & Ride ook toegankelijk moet zijn voor het verkeer komende van de andere richtingen. Deze weg heeft twee rijstroken in beide richtingen. De ontsuiting van de randparking bij het station gebeurt via de Nieuwstraat. In figuur 4.3 staat het netwerk voor het concept van de gemeente afgebeeld. • Vervolgens worden de maximum toegelaten snelheden van de verschillende links aangepast waar nodig. Dit werd reeds ge¨ıllustreerd in voorgaande sectie. • Verder wordt ook de vrije busbaan voor het opgaand verkeer gemodelleerd. Daarvoor worden de rijstroken van de verschillende verbindingen bewerkt. Voor het openbaar vervoer van en naar de randparking wordt namelijk één voertuigtype gereserveerd. Dit is een bus die plaats biedt aan maximaal 60 personen. Met behulp van de Lane-Modifier kan men ervoor zorgen dat de eerste rijstrook voor het opgaand verkeer enkel toegankelijk is voor dit voertuigtype. De andere types mogen dan gebruik maken van de tweede rijstrook. • Tenslotte moeten ook enkele invoegstroken voor lichtengeregelde kruispunten aangepast worden. Aanvankelijk was het de bedoeling om telkens de vrije busbaan te combineren met de invoegstrook voor rechtsafslaand verkeer. Na enkele simulaties bleek dit echter onmogelijk. Er ontstond namelijk een conflict bij het betreden van de volgende link, waar de vrije busbaan weer afzonderlijk aangelegd was. Daarom werd besloten om de vrije busbaan gescheiden te houden van de invoegstrook voor rechtsafslaand verkeer. Het openbaar vervoer krijgt op alle kruispunten voorrang op de andere voertuigen.

4.2.2

De Knooppuntenregelingen

Aan de lichtenregeling wordt weinig aangepast in vergelijking met de huidige situatie. De oranje-geeltijd wordt wel overal verhoogd van 3 seconden naar 5 seconden. Zoals in vorige sectie aangegeven, wordt aan het rechtsafslaand verkeer een medium-stroom toegekend. Alle andere stromen blijven zoals gemodelleerd in de huidige situatie.


45

Figuur 4.3: Het netwerk in Paramics voor het concept van Knokke-Heist

4.2.3

De HB-matrices

De uitvoering van de tweede fase van het concept, voorgesteld in het mobiliteitsplan van de gemeente Knokke-Heist, is gepland voor 2006-2009. Op basis van deze gegevens werd voor dit eindwerk het planjaar 2008 vooropgesteld. Voor het voorspellen van de toekomstige verkeersstromen werd een beroep gedaan op de gegeven algemene tellingen. Daarvoor werden de tellingen voor de maand augustus van 1997 tot en met 2002 geanalyseerd. Daaruit bleek dat op zondagen in augustus het aantal voertuigen de laatste vijf jaar afgenomen is. In de richting van Maldegem (afgaande richting) werd tijdens de beschouwde periode een vermindering van 1.7 procent vastgesteld. In de richting van Knokke-Heist (opgaande richting) was er een daling van 5.4 procent over die vijf jaar. Dit geeft een gemiddelde waarde van min 3.5 procent


46

gedurende deze periode. Algemeen wordt aangenomen dat de mobiliteit in Vlaanderen met ongeveer 2 procent per jaar stijgt. Dit zou resulteren in een stijging van 10.4 procent over vijf jaar. De cijfers afgeleid uit de algemene tellingen wijken daar sterk van af. Dit is te verklaren door het feit dat het dagtoerisme naar de gemeente Knokke-Heist onder invloed van het huidige beleid de laatste jaren sterk afgenomen is. Toeristen verblijven steeds meer voor een weekend of een hele week aan de Belgische kust. Bij het bepalen van het tijdstip van vertrek en aankomst wordt daarbij ook rekening gehouden met de ellenlange files op topdagen. Voor dit eindwerk wordt gebruik gemaakt van de negatieve trend uit de algemene tellingen bij het bepalen van de toekomstige HB-matrices. Het opstellen van de Herkomst-Bestemmings-matrices gebeurt als volgt: • In eerste instantie wordt uitgegaan van de gecalibreerde HB-matrices uit de huidige situatie. In deze 17x17-matrices worden alle cellen vermenigvuldigd met 0,965 om de daling van het aantal voertuigen in rekening te brengen. • Vervolgens worden de voorspelde veranderingen in belasting van de kruispunten Sluisstraat x Natiënlaan en Dudzelestraat x Natiënlaan (zie vorige sectie) in rekening gebracht. We nemen aan dat er een vermindering is van 50 procent voor het verkeer van en naar de beschouwde zones. Voor het kruispunt Sluisstraat x Natiënlaan worden de waarden van de cellen in rijen 13 en 14 gehalveerd. Voor het kruispunt Dudzelestraat x Natiënlaan worden de waarden van cellen c16,17 en c17,16 gehalveerd. • In een volgende stap worden de twee zones voor de randparkings toegevoegd. Op die manier ontstaan de 19x19 HB-matrices. Om de waarden van de cellen van deze nieuwe rijen en kolommen te bepalen, worden enkele vereenvoudigingen toegepast. De randparking aan het station biedt plaats aan 300 wagens, volgens het mobiliteitsplan van de gemeente. Over de randparking in Westkapelle zijn geen exacte cijfers bekend. Daar wordt aangenomen dat die plaats heeft voor 3000 voertuigen. Er wordt verondersteld dat beide parkeergelegenheden ongeveer voor één derde gevuld zijn bij het begin van de simulatie. Verder wordt ook aangenomen dat de voertuigen die beide parkings inrijden enkel van zone 17 afkomstig zijn. Daarom worden van 12 uur tot 16 uur per uur 400 wagens van zone 17 naar zone 18 gestuurd in plaats van naar zone 1. Dit is een zeer optimistische schatting, aangezien verondersteld wordt dat 47 procent van de wagens gebruik zullen maken van de Park & Ride. Ook voor de randparking aan het station rijden in die periode 50 personenwagens van zone 17 naar zone 19 in plaats van naar zone 1. Omgekeerd worden in de periode van 16 uur tot 20 uur de wagens teruggestuurd van zones 18 en 19 naar zone 17. Hier gaat het maar om 14 procent van alle wagens, omdat de uittocht meer gespreid verloopt dan de aankomst. De andere cellen in deze nieuwe rijen en kolommen blijven nul. De toekomstige HB-matrices voor alle voertuigtypes behalve het openbaar vervoer worden in Bijlage C weergegeven. • Rest ons nog een aparte Herkomst-Bestemmingsmatrix te bepalen voor het openbaar vervoer van de randparking te Westkapelle (zone 18) naar het centrum en het strand (zone 1). We veronderstellen dat op de piekmomenten 400 wagens per uur


47

gebruik maken van de randparking, met gemiddeld 1.5 personen per wagen. Dit wil zeggen dat er dan 600 personen vervoerd moeten worden. Daarom worden op de drukste momenten 10 bussen voor 60 personen per uur ingelegd. Op minder drukke momenten kan dit aantal gereduceerd worden tot 5 per uur. Op die manier blijven alle cellen in deze HB-matrix nul behalve c1,18 en c18,1 .


4.3

48

Calibratie

Ook in dit concept wordt de doorstroming hoofdzakelijk bepaald door de afwikkeling van de lichtgeregelde kruispunten. Bij het modelleren van het netwerk voorgesteld in het mobiliteitsplan van de gemeente Knokke-Heist, werd uitgegaan van het gecalibreerde netwerk van de huidige situatie. Er werd dus verondersteld dat de lichtenregelingen, vooropstelstroken en invoegstroken onveranderd bleven. Aan de hand van de real-time animatie werd nagegaan of de gewenste bewegingen vlot verliepen. Door het modelleren van de vrije busbaan bleken echter enkele aanpassingen nodig ter bevordering van de afwikkeling van de kruispunten: • Op het kruispunt met de Dudzelestraat verliep de rechtdoorgaande beweging op de Natiënlaan richting Knokke niet naar wens. Daar moet namelijk overgegaan worden van twee rijstroken naar één. Daarbij werd slechts van één rijstrook gebruik gemaakt, omdat de wagens reeds voor het kruispunt begonnen in te voegen. Dit probleem werd opgelost door de signposting aan te passen. Dit wil zeggen dat de afstand vanaf waar een bestuurder in Paramics de situatie na de volgende node het kruispunt Dudzelestraat x Natiënlaan - kan inschatten, verkort werd. • Op alle lichtgeregelde kruispunten kwam het voor dat het rechtdoorgaand verkeer op de Natiënlaan richting Knokke bleef staan, ondanks het groen licht. Dit was te wijten aan de voorrangsinstellingen uit de huidige situatie. Daar hadden alle stromen, behalve de U-bochten, een major -stroom toebedeeld gekregen, ter bevordering van de assertiviteit. In het model van het concept van de gemeente moesten echter alle linksafbewegingen een medium-stroom worden, aangezien het rechtdoorgaand verkeer anders verhinderd werd. Na deze aanpassingen doorgevoerd te hebben, verliep de afwikkeling van de lichtgeregelde kruispunten naar wens.


4.4

49

Output

Zoals bij het model van de huidige situatie gebeurt de analyse van de doorstroming op basis van de real-time animatie en de daaruit gegenereerde reistijden. Eerst wordt beschreven wat er in de real-time animatie gebeurt, en hoe dat de bekomen resultaten kan verklaren. Daarna volgt een overzicht van de verliestijden voor de voertuigen die zich begeven tussen de voor dit concept belangrijkste zones: • zone 1: Lippensplein • zones 7 en 8: Kalvekeetdijk • zones 15 en 16: Dudzelestraat • zone 17: N49 richting Antwerpen • zone 18: Park & Ride Westkapelle • zone 19: Parking station Bespreking van de real-time animatie Uit de real-time animatie blijkt dat er reeds bij het begin van de meetperiode (13 uur) problemen ontstaan zijn bij de afwikkeling van de kruispunten Sluisstraat x Natiënlaan en Dudzelestraat x Natiënlaan. Dit wordt ge¨ıllustreerd in figuur 4.4. (Opmerking: Op de Sluisstraat richting zone 13 zijn 2 cirkels weergegeven omdat deze verbinding uit twee links bestaat.)

Figuur 4.4: Snapshot 13:00:00, Kruispunten Sluisstraat x Natiënlaan en Dudzelestraat x Natiënlaan Ook de doorstroming van de Natiënlaan tussen het kruispunt met de Dudzelestraat en het Lippensplein ondervindt aanzienlijke hinder. Door de lichtenregelingen op het M. Lippensplein en op de kruispunten met de Nieuwstraat en de Kalvekeetdijk, ontstaan schokgolven. Deze verplaatsen zich in de richting tegenovergesteld aan de rijrichting. Op


50

figuren 4.5 tot en met 4.8 is dit duidelijk te zien (geelomrande probleemgebieden). Dit zijn snapshots, genomen uit de real-time animatie op de respectievelijke tijdstippen. De snelheid van deze schokgolven is evenredig met de totale cyclustijd van de lichtenregeling stroomafwaarts. Op het kruispunt Nieuwstraat x Natiënlaan is deze 180 seconden. We zien dan ook dat er op figuren 4.5 tot en met 4.8 na 3 minuten een nieuwe schokgolf ontstaat juist stroomopwaarts van dit kruispunt.





Deze slechte resultaten waren vooraf reeds te voorspellen. In dit concept van de gemeente opteert men voor één rijstrook in de richting van Knokke. De maximale capaciteit van zo’n weg is 1800 voertuigen per uur, dit indien er zich geen lichtgeregelde kruispunten zouden bevinden langs het traject. Aangezien dat in dit concept wel het geval is verlaagt deze maximale de capaciteit nog. Uit de HB-matrices blijkt dat gemiddeld 1845 voertuigen per uur gebruik maken van de Natiënlaan om zich naar het M.


51

Lippensplein te begeven. Deze doorstromingsproblemen zijn dus duidelijk te wijten aan een gebrek aan capaciteit bij deze richting. Deze problemen escaleren nog in de loop van de tijd. Om 13 uur is zone 16 reeds vol. Het duurt niet lang voor zones 17, 15, 7, 8 en 1 respectievelijk volgen. Ook in de tegenovergestelde richting begint congestie te ontstaan. Dit is te verklaren door het groot aantal wagens dat een U-bocht wil maken, vooral op het kruispunt Sluisstraat x Natiënlaan. Deze voertuigen, komende uit de richting van Knokke, kunnen de weg niet op in de tegenovergestelde richting, omdat die volledig geblokkeerd zit door het reeds aanwezige opgaande verkeer. Omdat deze wagens hun bocht niet kunnen maken, blokkeren ze op hun beurt de wagens stroomopwaarts van hen. Daardoor ontstaat er reeds vroeg congestie in de verkeersstroom richting Westkapelle. Dit probleem is voor een deel ook te wijten aan het feit dat alle linksafbewegingen tijdens de calibratie een medium-stroom geworden zijn. Omdat er gedurende de simulatietijd steeds meer voertuigen die kant uit moeten, escaleert ook dit probleem. Uiteindelijk resulteert deze situatie in een gridlock. Dit wil zeggen dat alle voertuigen in het model op het einde van de simulatietijd volledig vast zitten. Dit is ook de reden waarom men zo’n hoge reistijden bekomt. Deze dienen echter genuanceerd te worden. Enerzijds omdat er in werkelijkheid alternatieve routes mogelijk zijn, die niet in het model werden opgenomen. Anderzijds heeft het verkeer in werkelijkheid een zelfregulerend karakter. Dit betekent dat de personenwagens in werkelijkheid toch de vrije busbaan zouden gebruiken, wat uiteraard niet de bedoeling is. Bespreking van de reistijden

Tabel 4.1: Verliestijden tussen Lippensplein (zone 1) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten 13-14u 14-15u 15-16u 16-17u 17-18u 18-19u 19-20u kortst

1 → 17 0:05:24 0:03:57 0:07:00 0:26:50 0:52:24 1:08:11 1:20:13 0:10:43

1 → 18 0:10:06 0:09:05 0:07:38 0:29:56 1:01:32 — — 0:05:12

1 → 16 0:06:29 0:05:12 0:07:43 0:23:43 0:54:39 1:21:22 1:35:40 0:09:01

1 → 15 0:05:51 0:04:02 0:07:17 0:25:52 0:55:14 1:21:26 1:27:05 0:09:58

1→8 0:00:14 0:00:22 0:02:27 0:20:29 0:49:18 1:10:26 1:37:57 0:02:59

1→7 0:00:18 0:00:21 0:02:57 0:18:07 0:53:41 1:16:50 1:15:45 0:03:00

Zoals blijkt uit tabellen 4.1 tot en met 4.4 zijn de verliestijden op dit traject van slechts 3.2 km zeer groot. Ook de ’kortste’ tijden zijn in vergelijking met tabellen 3.4 tot en met 3.7 van de huidige situatie, veel groter. De verklaring hiervoor werd reeds gegeven in de bespreking van de real-time animatie. De bussen die van de Park & Ride naar Knokke rijden (tabel 4.2 kolom 18 → 1) en die gebruik maken van de vrije busbaan ondervinden, in vergelijking met de andere trajecten, nagenoeg geen hinder. De bussen die terugkeren naar de Parking in Westkapelle (tabel 4.1 kolom 1 → 18) en die geen vrije busbaan tot hun beschikking hebben, lopen


52


17 → 1 0:04:56 0:15:04 0:17:27 0:26:17 0:42:45 0:43:17 0:20:39 0:18:38

18 → 1 0:01:34 0:02:07 0:01:21 0:01:46 0:01:17 0:01:31 0:01:42 0:04:03

16 → 1 0:11:18 0:25:12 0:26:38 0:52:47 0:36:12 0:57:01 1:29:48 0:18:21

15 → 1 0:16:36 0:39:16 0:45:22 0:56:23 1:03:57 1:18:49 1:43:57 0:29:01

8→1 0:01:15 0:01:53 0:10:58 0:30:47 0:42:54 0:15:50 0:02:52 0:08:11

7→1 0:02:59 0:01:46 0:04:20 0:09:35 0:03:03 0:04:05 0:03:41 0:07:19


17 → 1 0:04:56 0:15:04 0:17:27 0:26:17 0:42:45 0:43:17 0:20:39 0:18:38

17 → 19 0:10:40 0:19:59 0:22:52 0:37:41 2:51:17 2:39:03 — 0:11:20

17 → 18 0:03:03 0:08:40 0:15:22 0:56:05 2:43:59 — — 0:00:45

17 → 16 0:08:40 0:15:25 0:22:57 0:41:05 1:54:20 0:23:48 0:12:43 0:02:12

17 → 15 0:08:10 0:15:14 0:20:17 0:46:14 1:44:09 0:39:39 0:18:36 0:02:16

17 → 8 0:09:33 0:19:21 0:22:04 0:33:12 1:41:28 0:33:21 0:20:32 0:07:59

17 → 7 0:08:18 0:18:02 0:21:06 0:22:28 1:23:34 0:31:15 0:16:55 0:09:16


1 → 17 0:05:24 0:03:57 0:07:00 0:26:50 0:52:24 1:08:11 1:20:13 0:10:43

19 → 17 — — — 0:17:23 0:43:04 0:45:47 0:37:29 0:22:09

18 → 17 — — — 0:02:45 0:02:15 0:03:24 0:03:29 0:01:33

16 → 17 0:09:40 0:06:32 0:27:03 0:30:32 0:36:30 0:54:28 1:07:55 0:01:51

15 → 17 0:17:38 0:25:15 0:35:36 0:50:33 1:25:44 2:32:42 2:27:11 0:18:03

8→7 0:05:12 0:04:47 0:12:34 0:34:47 0:38:36 0:17:04 0:02:59 0:08:20

7 → 17 0:07:23 0:04:34 0:08:20 0:23:42 0:17:10 0:05:11 0:05:20 0:08:25

daarentegen wel enorme verliestijden op. Daardoor verdwijnt de efficiëntie van de hele idee achter een Park & Ride. Wat de tweede parking bij het station betreft zien we in tabel 4.3 dat de verliestijden om daar te geraken (kolom 17 → 19) veel groter zijn dan de verliestijden om naar het centrum van Knokke te rijden (kolom 17 → 1). Dit ontmoedigt het gebruik van deze randpar-


53

king. In de tegenovergestelde richting daarentegen (tabel 4.4) zien we dat het vertrek uit de parking gemakkelijker verloopt dan het vertrek uit het centrum van Knokke-Heist. Tenslotte dient in verband met deze reistijden nog een opmerking gemaakt te worden over het linksafslaand verkeer. Normaalgezien zou de linksafbeweging een langere reistijd nodig hebben dan de rechtsafbeweging. Voor volgende bewegingen is dit echter niet het geval in deze simulatie: • Verliestijd 17 → 16 < verliestijd 17 → 15 (tabel 4.3) • Verliestijd 17 → 8 < verliestijd 17 → 7 (tabel 4.3) • Verliestijd 16 → 1 < verliestijd 15 → 1 (tabel 4.2) De verklaring hiervoor ligt in de modellering van de vrije busbaan. Het bleek bij de input namelijk onmogelijk om de vrije busbaan te combineren met een opstelstrook voor rechtsafslaand verkeer. Daarom lopen de voertuigen die een rechtsafbeweging willen maken enkele seconden vertraging op, omdat ze voorrang moeten verlenen aan de bus. Dit verklaart waarom bovenstaande verliestijden voor linksafbewegingen kleiner zijn dan de respectievelijke verliestijden voor de rechtsafbewegingen.


4.5 4.5.1

54

Conclusies Bereikbaarheid

In vorige sectie blijkt uit de analyse van de verliestijden en de real-time animatie dat het concept van Knokke-Heist helemaal geen oplossing biedt voor de te verwachten doorstromingsproblemen. Integendeel zelfs, de situatie wordt er alleen maar erger door, ondanks de aangenomen kleinere verkeersstromen. Het is duidelijk dat de goedkope oplossing met de vrije busbaan en slechts één rijstrook voor het verkeer richting Knokke geen optie is. In de richting van Knokke zal er misschien een lichte verbetering op gebied van bereikbaarheid optreden door het gebruik van de vrije busbaan als ventweg. In de tegenovergestelde richting heeft men dit voordeel echter niet.

4.5.2

Verkeersveiligheid

In dit concept werden de aanbevelingen uit het onderzoek naar de verkeersveiligheid van de N493 zoveel mogelijk ge¨ıntegreerd. Zo werden snelheidsverminderingen toegepast en werd de oranje-geeltijd van de lichtcyclussen opgedreven tot 5 seconden. Deze ingrepen hebben een verbetering van de verkeersveiligheid tot gevolg. Wat de grote kruispunten betreft, worden de kruispunten Sluisstraat x Natiënlaan en Dudzelestraat x Natiënlaan minder belast in vergelijking met de huidige situatie. Dit is het gevolg van respectievelijk fysische aanpassingen om het verkeer te ontmoedigen en de aanleg van de AX, die het stuk van de Dudzelestraat tussen Westkapelle en Dudzele zou moeten vervangen. Dit komt de verkeersveiligheid ook ten goede. Indien degelijke voorzieningen voor (brom-)fietsers ontworpen worden op het kruispunt Kalvekeetdijk x Natiënlaan, zal de veiligheid voor die categorie van weggebruikers ook verhogen. Het aanleggen van de vrije busbaan zal echter geen positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Aangezien deze vrije busbaan ook als ventweg gebruikt zal worden voor het ontsluiten van woningen en baanwinkels, zal er eigenlijk geen verbetering optreden in vergelijking van de huidige situatie. Nu zal men bij het op- of aftreden van deze gebieden twee keer voorrang moeten verlenen: enerzijds aan de bussen en anderzijds aan het langzaam verkeer. Ook de conclusies uit de analyse van de doorstroming voorspellen niet veel goeds op gebied van verkeersveiligheid. De - in princiepe verboden - verkeersstroom die toch gebruik zal maken van de vrije busbaan, creëert voor de rechtmatige gebruikers van de enigste rijstrook een gevaarlijke situatie. Verder zal vanwege de ellenlange files meer door het oranje- of rood licht gereden worden, zelfs als men ziet dat men het kruispunt daarna niet tijdig zal kunnen verlaten. Dit zorgt ook voor een gevaarlijke situatie, in het bijzonder voor de zwakke weggebruikers. Hoewel het aantal gemaakte U-bochten in dit concept zal verminderen, zal dit toch geen noemenswaardige verbetering van de verkeersveiligheid tot gevolg hebben.

4.5.3

Leefbaarheid

Omdat de congestie- en verkeersveiligheidsproblemen enkel erger geworden zijn door de toepassing van het concept van de gemeente, zal de leefbaarheid voor de omwonenden en eigenaars van baanwinkels er ook niet op vooruitgaan. De lichte verbetering van de 3 KAREL DUMEZ, Gewestweg N49, vak: grens Oost-Vlaanderen bebouwde kom Knokke-Heist, Onderzoek verkeersveiligheid, Afdeling verkeerskunde, Brussel, 1999


55

bereikbaarheid in de richting van Knokke-Heist weegt niet op tegen de gigantische files die de hele dag in beide richtingen zo goed als stilstaan op de Natiënlaan. Daarmee veroorzaken ze trouwens ook aanzienlijke milieuoverlast. Ook fietsroutes langs zo’n weg zijn weinig leefbaar. Verder zijn er in dit concept ook geen oplossingen voorzien voor de lange wachttijden voor zwakke weggebruikers die de Natiënlaan willen oversteken.

4.5.4

Algemeen besluit

Het concept van de gemeente Knokke-Heist scoort ronduit slecht op deze beoordelingscriteria. Er dient dus duidelijk verder gezocht te worden naar mogelijke oplossingen voor de herinrichting van de Natiënlaan.

Hoofdstuk 5

Eigen ontwerp In dit hoofdstukt wordt het eigen ontwerp voorgesteld. Na de beschrijving van het concept achter dit ontwerp, wordt de input en calibratie van het model in Paramics uitgewerkt. Vervolgens wordt een analyse van de doorstroming gemaakt aan de hand van de verkregen output. Tenslotte wordt dit ontwerp geëvalueerd op gebied van doorstroming, veiligheid, leefbaarheid en haalbaarheid

5.1 5.1.1

Concept eigen ontwerp Algemeen

Het concept, voorgesteld in het mobiliteitsplan van Knokke-Heist schiet tekort op de beoordelingskriteria doorstroming, veiligheid en leefbaarheid. Daarom moet gezocht worden naar een alternatieve inrichting. Omdat we op zoek gaan naar een duurzame oplossing, wordt voor dit eigen ontwerp volledig afgestapt van het voorgestelde concept van de gemeente.

5.1.2

Functiescheiding

Zoals beschreven in hoofdstuk 1 vervult de Natiënlaan een zesledige functie: • Doorstroming op lokaal, regionaal en nationaal niveau • Ontsluiting op lokaal en regionaal niveau • Erffunctie op lokaal niveau Op deze manier ontstaat een paradox: Hoe meer de nadruk gelegd wordt op de doorstromingskwaliteit (of de bereikbaarheid), hoe hinderlijker de ontsluitende- en erffunctie wordt en de hoe meer de leefbaarheid wordt aangetast. Op basis daarvan wordt een onderscheid gemaakt tussen verkeersgebieden en verblijfsgebieden 1 : Verkeersgebieden waar men als verkeersdeelnemer zijn aandacht kan besteden aan het zich snel - maar veilig - willen verplaatsen. 1

STUYVEN, K. et al.; Vademecum verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde; Brussel; 1997

56

HOOFDSTUK 5. EIGEN ONTWERP

57

Verblijfsgebieden waar men zijn volle aandacht nodig heeft voor de interactie met allerlei soorten andere verkeersdeelnemers en een aangepast verkeersgedrag; aangepast aan een bebouwde omgeving. In het eigen ontwerp wordt de functiescheiding dwars over de Natiënlaan uitgewerkt. Langs de bebouwde zone komt aan beide zijden eerst een zone voor het langzaam verkeer (voetgangers en (brom-)fietsers). Tussen twee bufferzones hebben we vervolgens een ventweg en een parkeergebied. Tot daar reikt het verblijfsgebied. In het midden liggen, tussen twee bufferzones, drie rijstroken voor doorgaand verkeer. Dit is het zogenaamde verkeersgebied. Figuur 5.1 verduidelijkt deze opbouw.

Figuur 5.1: Profielschets Natiënlaan eigen ontwerp

Figuur 5.2: Huidige situatie Natiënlaan tussen Kalvekeetdijk en Sluisstraat

Omdat er tussen de Kalvekeetdijk en de Sluisstraat recent nieuwe bomen aangeplant werden (figuur 5.2, wordt het profiel daar lichtjes aangepast. Nadeel van deze configuratie is het achterliggend fietspad. Daardoor zijn de zwakke weggebruikers minder zichtbaar voor het verkeer op de ventwegen. Maar aangezien de meest gevaarlijke situaties zich voordoen aan de kruispunten, en de parkeerstrook daar plaatsmaakt voor de in- en uitritten van de hoofdweg, wordt dit probleem geminimaliseerd. Figuur 5.3 toont de lokale configuratie

Figuur 5.3: Profielschets Natiënlaan tussen kruispunten Kalvekeetdijk en Sluisstraat


5.1.3

58

Diamond lane

In figuren 5.1 en 5.3 ziet men in het midden van het verkeersgebied een zogenaamde diamond lane. Deze wisselstrook is een rijstrook die flexibel ingezet kan worden voor de richting met de hoogste verkeersintensiteit. Daarmee kan men de fileproblematiek oplossen of verminderen in situaties waar tijdens piekmomenten een sterk onevenwichtige verdeling van de verkeersstromen optreedt. In dit ontwerp wordt één rijstrook gereserveerd, die in beide richtingen afwisselend gebruikt kan worden. Zo is het steeds mogelijk om in de drukste richting twee rijstroken ter beschikking te stellen van weggebruikers. Bij de realisatie van zo’n wisselrijbaan is de verkeerssignalering van het grootste belang. Bij de in- en uitgang van de wisselstrook moet het voor de weggebruiker (zowel in geopende als gesloten toestand) voldoende duidelijk zijn of hij wel of geen gebruik kan maken van de voorziening. Spookrijden kan met behulp van een fysieke scheiding tussen diamond lane en de aanliggende rijstrook in tegengestelde richting voorkomen worden. In de praktijk bestaan er dus drie situaties: de diamond lane kan afwisselend voor opgaand of afgaand verkeer geopend zijn en hij kan ook gesloten blijven voor beide richtingen. Voor het veranderen van rijrichting op de wisselrijstrook, wordt eerst aan de uiteinden aangegeven dat de diamond lane gesloten is voor alle verkeer. Dit kan met behulp van computergestuurde signalisatieborden en een fysische barrière. Vervolgens wacht men tot het verkeer dat op dat moment nog gebruik maakt van de diamond lane, die verlaten heeft. Vanaf dan kan men met behulp van een barrièreverplaatser de fysische scheidingen verwisselen van plaats. Figuur 5.4 toont een screenshot van zo een vrachtwagen. Voor de veiligheid rijdt die in de tegenovergestelde richting van de toekomstige rijrichting op de diamond lane. Deze kan zich aan 40 km per uur verplaatsen. Wanneer alle scheidingen verplaatst zijn, kan aan het nieuwe begin van de wisselstrook aangegeven worden dat hij geopend is in die richting. Vanaf dan is het omwisselen voltooid en kunnen de drukkere verkeersstromen vlotter afgewikkeld worden.

Figuur 5.4: Screenshot van een barrièreverplaatser


59

Opmerking: Dit is uiteraard niet de enigste mogelijke manier van uitvoeren. Een oplossing waarbij de onderhoudskosten gedrukt worden, bestaat erin om aan beide zijden van de diamond lane vaste fysische scheidingen te plaatsen. Dan moeten bij het omwisselen van de rijrichting enkel het begin en het eind van de wisselrijstrook aangepast worden. Nadeel van deze oplossing is dat er dan geen mogelijkheid meer bestaat om de diamond lane tussenin te verlaten. Ook inhaalmanoevers kunnen niet meer gemaakt worden, wat tot problemen kan leiden bij de op- en afritten ter hoogte van de ongelijkvloerse kruispunten.

5.1.4

Kruispunten

Zowel in de huidige situatie als in het concept van het mobiliteitsplan van Knokke-Heist zijn alle belangrijke kruispunten lichtengeregeld. Dit heeft als gevolg dat de capaciteit van de weg verminderd. Dit is één van de redenen voor het ontstaan van de congestie. In het eigen ontwerp wordt de doorstroomfunctie vooropgesteld. Daarom wordt gekozen voor een ongelijkvloerse oplossing op de belangrijkste kruispunten: • Natiënlaan x Kalvekeetdijk • Natiënlaan x Sluisstraat • Natiënlaan x Dudzelestraat Enkel aan de kruispunten met de Kalvekeetdijk en de Dudzelestraat is er een mogelijkheid om van de doorgaande weg over te gaan op de ventwegen. Bij het kruispunt met de Sluisstraat is dit niet het geval. Dit ligt slechts 300 m ten noordwesten van het kruispunt met de Dudzelestraat. Daardoor kan het verkeer dat richting Sluisstraat moet gemakkelijk afgewikkeld worden door het kruispunt met de Dudzelestraat. Ook het sluipverkeer richting Sluis wordt door deze oplossing ontmoedigd. De Sluisstraat verbindt de dorpskern van Westkapelle ten zuidoosten van de Natiënlaan en de woonzone ten noordwesten van de Natiënlaan. Om de bewoners van deze randgemeente tegemoet te komen en om de doorstroomfunctie van de Natiënlaan niet te hinderen wordt hier ook voor een ongelijkvloerse oplossing gekozen. Bijgevoegd plan verduidelijkt deze configuraties.

5.1.5

Randparking station

Ten zuiden van het station komt een randparking voor 900 voertuigen. Tijdens de week kan deze gebruikt worden als pendelparking. Tijdens het weekend en gedurende de vakantieperiodes kan deze randparking in combinatie met een uitgewerkte buslijn als Park & Ride fungeren. In dit ontwerp wordt geopteerd voor drie verdiepingen, waarvan één ondergronds. Om het doorgaande verkeer op de Natiënlaan niet te belemmeren is de ontsluiting van deze parking als volgt geregeld: Voor het inkomend verkeer worden de wagens uit de richting van Knokke-Heist op de gelijkvloerse verdieping binnengeleid, die uit de richting van Westkapelle op de ondergrondse verdieping. Voor het uitgaande verkeer zullen de voertuigen richting Westkapelle op de gelijkvloerse verdieping de parking verlaten, de wagens richting Knokke-Heist op de ondergrondse verdieping. Het schema op het bijgevoegd plan verduidelijkt de ontsluiting.


5.1.6

60

Materialiteit, beplanting en verlichting

Ook in de keuze van materialen en beplanting wordt de dwarse functiescheiding doorgetrokken. In het verkeersgebied worden harde materialen voorgesteld: asfalt en betonnen fysische afscheidingen. In de buffers langs beide zijden van de hoofdweg kunnen hoogstammige bomen geplaatst worden. Deze zorgen voor een geleding van deze doorstroomweg. Omdat de geleding stopt op plaatsen waar er een verandering is in de verkeerssituatie - bijvoorbeeld bij op- en afritten - kan de bestuurder daar gemakkelijker op anticiperen. De veiligheid en het perceptievermogen verhogen door deze ingreep. Tussen de bomen wordt een verhoogde groene berm voorzien. Deze zorgt voor een duidelijke fysieke scheiding tussen het verkeersgebied en het verblijfsgebied. De verlichtingspalen bevinden zich tussen de bomen en volgen hetzelfde ritme. Aan de kant van de hoofdweg zijn deze hoog en hebben ze een technisch uitzicht. Aan de kant van de ventwegen en parking kunnen verfijnde armaturen op dezelfde verlichtingspalen bevestigd worden. Om de leefbaarheid te verhogen in het verblijfsgebied worden materialen met een zachter karakter voorgesteld. Voor iedere strook wordt een ander materiaal gebruikt, zodat de leesbaarheid vergroot voor de weggebruikers. De parkeerstroken kunnen uitgevoerd worden met grasdallen. Voor de ventwegen kan gekozen worden voor kinderkopjes. Om de snelheid daar te beperken, kan men op bepaalde punten afwijken van de rechte lijn. Op die plaatsen wordt een extra groen-element ingevoegd. De bufferzone in dit gebied kan voorzien worden van een bomenrij, die kleiner uitvalt dan de bomenrij die de hoofdweg afbakend. Dit verhoogt de leesbaarheid, en schept een aangename sfeer voor het langzaam verkeer. Het fietspad wordt bij voorkeur in een rode kleur en met een monolythische verharding uitgevoerd. Om het comfort van de fietsers niet in het gedrang te brengen, wordt geen noemenswaardige verhoging van het fietspad aangebracht. Zo hoeven deze weggebruikers niet van niveau te veranderen, telkens als ze een in- of uitrit van bewoners of baanwinkels passeren. De rode kleur en de bufferzones zorgen ervoor dat de veiligheid vergroot voor deze zwakke weggebruikers. Het voetpad tenslotte, kan in grijze betontegels aangelegd worden. Deze nieuwe inrichting wordt verder verduidelijkt op het bijgevoegd plan.


5.2 5.2.1

61

Input Het netwerk

Voor het eigen ontwerp wordt een volledig nieuw netwerk gemodelleerd in Paramics. De gedigitaliseerde kaart van het studiegebied, die ook gebruikt werd voor het modelleren van de huidige situatie en het concept van Knokke-Heist, wordt als achtergrond ingeladen in het programma. Daardoor kunnen de nodes en de links exact gepositioneerd worden. Eerst worden de nodes en de links van de ventwegen, bruggen en aanwezige straten gemodelleerd. Deze vormen samen het ’trage’ netwerk. De ventwegen zijn éénrichtingswegen waar een maximale snelheid van 50 km per uur geldt. De aansluitende straten behouden hun profiel en hun maximaal toegelaten snelheid van 30, 50 of 70 km per uur. Op de verbinding over de Natiënlaan wordt het profiel van de respectievelijke wegen uiteraard verdergezet. Vervolgens wordt de ’snelle’ verbindingsweg tussen de aansluiting met de AX en het M. Lippensplein gemodelleerd. Daarvoor worden tussen beide ventwegen één rij nodes ingevoerd, rekening houdend met de geometrie van dit traject. Er worden extra nodes voorzien om later de verbinding met het ’trage’ netwerk te maken. De links die deze nodes verbinden hebben in beide rijrichtingen twee rijstroken. Met behulp van de ’periodical link-files’ en de lane-modifiers kan zo het effect van de diamond lane gesimuleerd worden: • van 12 uur tot 15 uur: linkerrijstrook in de richting van Westkapelle gesloten • van 15 uur tot 16 uur: linkerrijstrook in beide richtingen gesloten (de tijd nodig om de wisselstrook van richting te veranderen) • van 16 uur tot 21 uur: linkerrijstrook in de richting van Knokke gesloten Tenslotte worden het ’trage’ netwerk en de ’snelle’ hoofdweg aaneengeschakeld. Deze verbinding gebeurt met behulp van de ramp- en sliplane-functies in Paramics. Daarmee wordt respectievelijk het oprijden en afrijden van de hoofdweg gemodelleerd. Een ramp verbindt twee nodes, waarvan één deel uitmaakt van de hoofdweg. Automatisch wordt een invoegstrook aangemaakt in Paramics. Een sliplane is eigenlijk een gewone link voor éénrichtingsverkeer. De invoegstrook langs de link stroomopwaarts van deze sliplane moet manueel ingevoerd worden met behulp van een link-modifier. Deze verbindingen vinden plaats ter hoogte van de Dudzelestraat en de Kalvekeetdijk. Deze configuratie wordt in figuur 5.5 voorgesteld. De 17 zones, die ook reeds in de huidige situatie voorkwamen, blijven behouden. Zone 2 (parking en toegang tot het station in de huidige situatie) verandert in het eigen ontwerp van functie en doet enkel nog dienst als parking. Ter hoogte van het station is een ventweg voorzien om de ontsluiting te garanderen. De verdere verkeersafwikkeling rond het station wordt verwerkt in de oplossing voor het M. Lippensplein, wat buiten de beschouwing van dit eindwerk ligt. De verbinding van de parkeerzone met het netwerk wordt voor de voertuigen die zich richting Knokke bewegen via een ramp en een sliplane uitgevoerd. Deze voertuigen betreden en verlaten de parking via een ondergrondse in- en uitgang en rijden daarvoor


62

Figuur 5.5: Configuratie kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk onder de Natiënlaan door. De wagens die in de tegenovergestelde richting rijden, maken gebruik van de ventweg en blijven op de begane grond. Daardoor ontstaat er een conflict met het klein aantal voertuigen die gebruik willen maken van de ventweg, zonder de parking te willen betreden. Daarom wordt een verkeerslicht geplaatst ter hoogte van de uitrit van de parking richting Westkapelle. Figuur 5.6 illustreert deze configuratie.

Figuur 5.6: Configuratie parking station Alle andere zones worden met het netwerk verbonden met behulp van een extra link, zoals dit ook het geval was in de huidige situatie. Het volledige netwerk wordt in figuur 5.7 weergegeven.


63

Figuur 5.7: Het netwerk in Paramics voor het eigen ontwerp

5.2.2

De knooppuntenregelingen

In het eigen ontwerp komt slechts één lichtgeregeld ’kruispunt’ voor, bij het verlaten van de parking in de richting van Westkapelle. De verkeerslichten werden echter niet gemodelleerd. In werkelijkheid zou deze regeling dynamisch gebeuren: vanaf het moment dat er wagens zijn die de parking willen verlaten, worden de voertuigen die gebruik maken van de ventweg tegengehouden. In Paramics is het voldoende deze situatie te simuleren met een voorrangskruispunt. Daarbij krijgt de verkeersstroom van de parking richting Westkapelle een major -stroom toebedeeld, de verkeersstroom op de ventweg een minor -


64

stroom. Alle andere kruispunten zijn voorrangskruispunten. Tijdens het modelleren wordt daar door het programma reeds rekening mee gehouden. Aangezien de Natiënlaan een voorrangsweg blijft, moesten de kleine kruispunten met de ventwegen manueel aangepast worden. De voertuigen die zich over de Natiënlaan bewegen krijgen daarbij een major -stroom. De wagens van of naar de Brandweerstraat, Nieuwstraat, Korenbloemdreef, Kragendijk, Dorpsstraat en Sacramentstraat moeten voorrang verlenen en krijgen een minor -stroom. Aan de ongelijkvloerse kruispunten moesten geen manuele aanpassingen meer gebeuren.

5.2.3

De HB-matrices

Het opstellen van de HB-matrices voor het eigen ontwerp gebeurt aan de hand van de HB-matrices uit het concept van het mobiliteitsplan van Knokke Heist. We gaan als volgt te werk: • Er wordt gestart met de 17 x 17-matrices van vóór de toevoeging van de parking. Daarin werd reeds rekening gehouden met de aangenomen dalende trent van de verkeersstromen en met de verminderde belasting op de kruispunten Natiënlaan x Sluisstraat en Natiënlaan x Dudzelestraat. • Voor het eigen ontwerp worden alle voertuigtypes in één matrix per uur beschouwd. Er zijn dus geen afzonderlijke HB-matrices voor het openbaar vervoer. • Aangezien zone 2 een functieverandering heeft ondergaan, moeten de tweede rij en kolom van de bekomen matrix aangepast worden. De parking biedt plaats aan 900 wagens. Weer wordt verondersteld dat de parking reeds voor één derde vol is bij het begin van de simulatie. Van 12 uur tot 16 uur rijden 150 wagens per uur van zone 17 naar zone 2 in plaats van zone 1. Daarvoor trekken we 150 af van het aantal in cel c17,1 en wordt cel c17,2 150. Gemiddeld reden er oorspronkelijk gedurende de eerste vier uur van de simulatie 951 wagens per uur van zone 17 naar zone 1. Er wordt dus verondersteld dat ongeveer 16 procent van de voertuigen gebruik zal maken van de randparking aan het station. De andere waarden in de tweede rij en kolom blijven behouden. Voor de laatste vier uren van de simulatie wordt een gelijkaardige bewerking toegepast op de matrices. Nu vertrekken 150 wagens per uur van zone 2 in plaats van zone 1. Daarvoor trekken we 150 af van het aantal in cel c1,17 en wordt cel c2,17 150. Van 16 uur tot 20 uur gebruiken 8 procent van het totaal aantal voertuigen dat normaal uit Knokke-centrum moest komen, de randparking aan het station. Ook hier blijven de andere cellen in rij 2 en kolom 2 behouden. De toekomstige HB-matrices voor alle voertuigtypes in het eigen ontwerp worden in Bijlage D weergegeven.


5.3

65

Calibratie

In de huidige situatie en in het concept van Knokke-Heist werd de doorstroming hoofdzakelijk bepaald door de afwikkeling van de lichtgeregelde kruispunten. Aangezien die niet voorkomen in het model voor het eigen ontwerp, wordt aan de hand van de real-time animatie nagegaan in hoeverre de afwikkeling van de voorrangskruispunten vlot verliep. Daaruit blijkt dat er geen problemen optreden bij het maken van de gewenste bewegingen, waardoor er geen verdere aanpassingen aan het netwerk nodig waren. De vraag rijst nu of de infrastructuur in dit eigen ontwerp niet overgedimensioneerd is. Dit werd op twee manieren nagegaan. Bij de eerste werd gecontroleerd in hoeverre de diamond lane wel nodig is. Daarvoor werden de ’periodical link-files’ aangepast en werd een situatie gesimuleerd waarin de diamond lane constant gesloten blijft in beide richtingen. De tweede manier bestond erin om de verkeersstromen op te drijven met 20 procent. Daarvoor werden alle cellen van de HB-matrices vermenigvuldigd met 1,2. Voor deze controles werden, uitgaande van het netwerk van het eigen ontwerp, twee nieuwe netwerken in Paramics gemodelleerd. Uit de real-time animatie van de test naar het nut van de diamond lane, blijkt dat er al gauw problemen ontstaan voor het binnenrijden van Knokke. In figuur 5.8 zien we dat er reeds vanaf het begin van de simulatie problemen zijn bij het op- en aftreden van de Natiënlaan. De rode cirkels wijzen erop dat er file ontstaat voor de wagens die van de Sluisstraat, de Dudzelestraat en de N49 komen. Deze problemen breiden zich stroomafwaarts richting Knokke-Heist uit. Vanaf ongeveer 15.30 uur beginnen de problemen in de andere richting. Figuur 5.9 toont een snapshot waaruit blijkt dat de congestie voor het verkeer richting Knokke afneemt, maar voor het verkeer richting Westkapelle toeneemt. De uittocht uit Knokke verloopt dus vrij moeilijk.

Figuur 5.8: Eigen ontwerp zonder diamond lane: Snapshot 13:15:00

Figuur 5.9: Eigen ontwerp zonder diamond lane: Snapshot 17:30:00


66

Ook na het opdrijven van de verkeersstromen met 20 procent wordt een simulatie uitgevoerd in Paramics. Uit deze real-time animatie kunnen ongeveer dezelfde conclusies getrokken worden als uit de vorige test. De fileproblemen die hierbij optreden zijn niet zo groot als bij het afsluiten van de diamond lane. Figuren 5.10 en 5.11 staven deze feiten.

Figuur 5.10: Eigen ontwerp verkeersstromen + 20%: Snapshot 13:15:00

Figuur 5.11: Eigen ontwerp verkeersstromen + 20%: Snapshot 17:30:00

Uit deze beschouwing blijkt dat de mogelijkheid om twee rijstroken te hebben in de richting met de grootste intensiteit geen overbodige luxe is. De diamond lane is wel degelijk nodig in dit eigen ontwerp. Ook het feit dat er problemen - zij het relatief kleine - ontstaan bij het verhogen van de verkeersstromen, duidt erop dat de infrastructuur zeker niet overgedimensioneerd is.


5.4

67

Output

Op basis van de real-time animatie en de daaruit bekomen reistijden wordt de doorstroming geanalyseerd. De verplaatsingen tussen volgende zones zijn voor het eigen ontwerp van belang: • zone 1: lippensplein • zone 2: parking station • zones 7 en 8: Kalvekeetdijk • zones 15 en 16: Dudzelestraat • zone 17: N49 richting Antwerpen Bespreking van de real-time animatie Tijdens de simulatie van het eigen ontwerp treden geen noemenswaardige problemen op. Enkel gedurende het uur dat de diamond lane afgesloten wordt om de rijrichting om te keren, zien we dat er kleine wachtrijen ontstaan ter hoogte van het kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk. Stroomafwaarts van dit kruispunt wordt het verkeer richting Knokke gehinderd door de voertuigen die willen invoegen op hoofdweg. Figuur 5.12 illustreert dit fenomeen. Dit is te verklaren door het feit dat al het verkeer dat tussen de Dudzelestraat en de Kalvekeetdijk vertrekt en de Natiënlaan op wil, deze invoegstrook moet gebruiken. Aangezien deze verkeersstromen van 15 uur tot 16 uur nog aanzienlijk zijn en aangezien er tijdens dat uur slechts één rijstrook beschikbaar is op de hoofdweg, ontstaan deze wachtrijen. Dit heeft ook tot gevolg dat de afwikkeling van het kruispunt Kalvekeetdijk x Natiënlaan ter hoogte van het maaiveld hinder ondervindt. De close-up in figuur 5.13 illustreert deze problemen. Vanaf 16 uur is dit probleem echter opgelost, omdat het aantal voertuigen die die richting uit moeten vermindert. Bespreking van de reistijden In tabellen 5.1 tot en met 5.4 worden de verliestijden en de kortste reistijden weergegeven. Uit tabel 5.2 blijken de waarnemingen uit de real-time animatie overeen te komen met de gegenereerde reistijden: de verliestijden zijn het grootst voor het uur dat de diamond lane gesloten is, behalve voor het verkeer dat van zone 8 komt. De grootste verliestijd wordt daar gegenereerd tussen 16 uur en 17 uur. Deze uitzondering is te verklaren omdat deze stroom een linksafbeweging moet maken en daarbij voorrang moet verlenen aan het rechtdoorgaand verkeer. Het probleem van de wachtrijen plant zich voort in de tijd, waardoor de verliestijden ook het uur na de sluiting nog hoog oplopen. Ook de voertuigen die van zone 8 komen en de andere richting uit moeten ondervinden daar problemen van. In tabel 5.4 zien we dat de verliestijd tussen 16 uur en 17 uur oploopt tot 1 minuut 31 seconden. De verklaring daarvoor is te vinden in het feit dat deze voertuigen ook in de file staan, gegenereerd door de wachtrijen op de invoegstrook tijdens de sluiting van de diamond lane.


Figuur 5.12: Snapshot 15:21 uur

68

Figuur 5.13: Close-up wachtrijen 15:21 uur

Opmerking: Bij deze beschouwing werd abstractie gemaakt van de toekomstige inrichting van het M. Lippensplein. Deze ontwikkelingen zijn nog in de ontwerpfase. Meerdere oplossingen behoren tot de mogelijkheden: lichtgeregeld kruispunt, rotonde,... De bekomen reistijden zullen in werkelijkheid dus afhankelijk zijn van de afrijcapaciteit van dit kruispunt. Tabel 5.1: Verliestijden tussen Lippensplein (zone 1) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten 13-14u 14-15u 15-16u 16-17u 17-18u 18-19u 19-20u kortst

1 → 17 0:00:23 0:00:25 0:00:31 0:00:29 0:00:23 0:00:23 0:00:23 0:02:38

1 → 16 0:00:12 0:00:13 0:00:19 0:00:19 0:00:13 0:00:01 0:00:00 0:02:40

1 → 15 0:00:13 0:00:14 0:00:19 0:00:17 0:00:12 0:00:09 0:00:12 0:02:46

1→8 0:00:06 0:00:07 0:00:19 0:00:34 0:00:09 0:00:10 0:00:09 0:01:47

1→7 0:00:06 0:00:08 0:00:38 0:00:33 0:00:10 0:00:11 0:00:07 0:01:53


69


17 → 1 0:00:15 0:00:16 0:00:55 0:00:53 0:00:41 0:00:39 0:00:34 0:02:37

16 → 1 0:00:10 0:00:08 0:00:44 0:00:43 0:00:30 0:00:26 0:00:23 0:02:46

15 → 1 0:00:07 0:00:08 0:00:44 0:00:44 0:00:31 0:00:27 0:00:21 0:02:44

8→1 0:00:06 0:00:08 0:02:22 0:03:41 0:00:25 0:00:23 0:00:19 0:01:53

7→1 0:00:07 0:00:08 0:02:18 0:01:53 0:00:26 0:00:23 0:00:17 0:01:48


17 → 1 0:00:15 0:00:16 0:00:55 0:00:53 0:00:41 0:00:39 0:00:34 0:02:37

17 → 16 0:00:10 0:00:09 0:00:09 0:00:07 0:00:09 0:00:08 0:00:08 0:00:30

17 → 15 0:00:09 0:00:08 0:00:09 0:00:08 0:00:07 0:00:07 0:00:06 0:00:28

17 → 8 0:00:17 0:00:16 0:00:22 0:00:29 0:00:14 0:00:20 0:00:21 0:01:26

17 → 7 0:00:15 0:00:13 0:00:24 0:00:25 0:00:16 0:00:14 0:00:18 0:01:24

17 → 2 0:00:18 0:00:16 0:00:47 0:00:57 0:00:31 0:00:27 0:00:24 0:02:32


1 → 17 0:00:23 0:00:25 0:00:31 0:00:29 0:00:23 0:00:23 0:00:23 0:02:38

16 → 17 0:00:03 0:00:03 0:00:05 0:00:03 0:00:04 0:00:05 0:00:05 0:00:34

15 → 17 0:00:03 0:00:03 0:00:04 0:00:04 0:00:05 0:00:05 0:00:04 0:00:39

8 → 17 0:00:05 0:00:08 0:00:23 0:01:31 0:00:11 0:00:08 0:00:08 0:01:30

7 → 17 0:00:08 0:00:09 0:00:23 0:00:27 0:00:07 0:00:09 0:00:07 0:01:36

2 → 17 0:00:06 0:00:07 0:00:19 0:00:20 0:00:17 0:00:14 0:00:16 0:02:33


5.5 5.5.1

70

Conclusies Bereikbaarheid

Uit de analyse van de doorstroming in vorige sectie, blijkt dat er geen congestie optreedt in het eigen ontwerp. Dit is te verklaren door de functionele opsplitsing in een hoofdweg en ventwegen. Enerzijds zorgt de hoofdweg, zonder kruispunten, voor een optimale bereikbaarheid van Knokke-Heist. Verder is het mogelijk om door het gebruik van de diamond lane fluctuaties in verkeersstromen op te vangen, en daardoor de vlotte doorstroming te garanderen. Anderzijds brengen de ventwegen de bereikbaarheid van woningen en baanwinkels langs de Natiënlaan niet in het gedran. Er kan eventueel een extra bewegwijzering aangebracht worden op de hoofdweg, om de bestuurders duidelijk te maken welke afrit men moet nemen voor bepaalde baanwinkels. De inrichting is zo ontworpen dat het onmogelijk is om de hoofdweg over te steken op plaatsen tussen de ongelijkvloerse kruispunten. Dit ontmoedigt het plaatselijk verkeer om gebruik te maken van de Natiënlaan. Als een automobilist nu rechtsomkeer moet maken, kan hij niet anders dan daarvoor langs één van de ongelijkvloerse kruispunten te passeren. Het probleem met de U-bochten, die in de huidige situatie en het concept van Knokke-Heist voor veel ellende zorgde, is in dit ontwerp van de baan.

5.5.2

Verkeersveiligheid

Wat de hoofdweg betreft, is het vooral van belang dat er een duidelijke signalisering geplaatst wordt bij het oprijden van de diamond lane. Het moet voor de bestuurders goed waarneembaar zijn of deze wisselrijstrook al dan niet geopend is voor een bepaalde richting. Dit kan met behulp van computergestuurde verkeersborden die boven de rijweg aangebracht worden. Ook op de rijweg zelf kunnen fysische elementen aangebracht worden ter bevordering van de leesbaarheid. Op die manier kan de bestuurder tijdig anticiperen op een verandering in de verkeerssituatie. Een verbod voor vrachtwagens op de diamond lane kan de verkeersveiligheid ook ten goede komen. Eens men zich op de hoofdweg bevindt, kunnen er weinig problemen optreden wat betreft verkeersveiligheid. Spookrijden wordt vermeden door een fysische afscheiding tussen de diamond lane en de rijstrook in de tegenovergestelde richting. Door de ongelijkvloerse kruispunten, wordt men verder niet gehinderd door verkeer uit de aanliggende straten. Het afrijden van de hoofdweg, zowel ter hoogte van het Lippensplein als ter hoogte van de aansluiting met de AX zorgt ook niet voor moeilijkheden. Indien de diamond lane geopend is, maakt men verder gebruik van twee rijstroken. Als de diamond lane gesloten is, treedt er een wegverbreding op en gaat men van één rijstrook over naar twee. Door de aanleg van de ventwegen is de veiligheid voor het langzaam verkeer toegenomen. De ontwerpsnelheid voor voertuigen is er overal gereduceerd tot 50 km per uur. Door de gebruikte materialen en inrichting van dit verblijfsgebied, kunnen de weggebruikers de verkeerssituatie beter inschatten en verhoogt de leesbaarheid. Het dwarsprofiel tussen de Nieuwstraat en de Kalvekeetdijk - met aanliggend fietspad - is veiliger dan het profiel tussen de Kalvekeetdijk en de Dudzelestraat - met achterliggend fietspad. In het eerste geval rijdt de fietser voortdurend in het gezichtsveld van de automobilist, waardoor de ontsluiting van de aanliggende bebouwing veiliger verloopt. Verder zijn er ook geen conflicten met openslaande portieren, wat in het tweede geval wel mogelijk is.


71

Door de onmogelijkheid om de Natiënlaan over te steken tussen twee ongelijkvloerse kruispunten, zullen fietsers gebruik maken van het fietspad in de verkeerde rijrichting. Dit creëert een onveilige verkeerssituatie zowel voor de zwakke weggebruikers als voor de automobilisten. Een oplossing zou kunnen bestaan in het in beide richtingen toegankelijk maken van de fietspaden. Daarbij is de leesbaarheid voor de automobilisten van groot belang. Zij moeten kunnen anticiperen op mogelijke fietsers die vanuit beide rijrichtingen kunnen opduiken.

5.5.3

Leefbaarheid

Door de inrichting van een hoofdweg en ventwegen met parking, wordt een buffer gecreëerd tussen de bebouwde zone en het doorgaand verkeer. Daardoor verhoogt de leefbaarheid voor de bewoners en eigenaars van baanwinkels langs de Natiënlaan. Het ontbreken van congestie in het eigen ontwerp heeft een positief effect op de luchtkwaliteit en het energieverbruik. Wat het lawaai betreft, zal er in het eigen ontwerp vooral last ondervonden worden van het doorgaande verkeer op de hoofdweg. Een geluidsscherm tussen het verkeersgebied en het verblijfsgebied zou voor een vermindering van de geluidsoverlast kunnen zorgen. Dit is echter niet voorzien in het eigen ontwerp. Door de aanleg van ongelijkvloerse kruispunten, verdwijnen de lange wachttijden voor het rood licht voor weggebruikers die de Natiënlaan willen oversteken. Vooral voor (brom-)fietsers betekent dit een verbetering van de leefbaarheid. De onmogelijkheid om de Natiënlaan over te steken tussen twee ongelijkvloerse kruispunten heeft echter een negatief effect op de leefbaarheid voor de langzame weggebruikers.

5.5.4

Haalbaarheid en budget

De kosten voor de aanleg van de infrastructuur voorgesteld in het eigen ontwerp lopen hoog op. Er moet rekening gehouden worden met verschillende aspecten zoals de bermbeveiliging, markering en bewegwijzering, verkeerssignalering, verlichting en de inrichting bij het begin en het einde van de wisselrijstrook. De richtprijs hangt volgens een website van de Nederlandse Adviesdienst Verkeer en Vervoer2 onder meer af van het wegtype al of niet autosnelweg - en van de realisatievorm. Daarbij komt ook nog de aanleg van de ventwegen en de ongelijkvloerse kruispunten. Gevolg van deze enorme kosten voor het eigen ontwerp is dat de haalbaarheid, economisch gezien, in het gedrang komt. Indien dit een werkelijke overheidsopdracht was, zou dus verder gezocht worden naar een compromis, waarbij de budgettaire aspecten meer in rekening gebracht zouden worden.

5.5.5

Algemeen besluit

Met dit eigen ontwerp wordt aangetoond dat een duurzame, veilige en leefbare oplossing voor de invalsweg naar Knokke-Heist zeker tot de mogelijkheden behoort. De keerzijde van de medaille is dat men moet betalen voor kwaliteit. Men kan zich dus de vraag stellen in hoeverre dit ontwerp werkelijk realiseerbaar is.

2

http://www.maatregelencatalogus.nl/item.jsp?sortorder=name&mrId=13

Hoofdstuk 6

Besluit In dit laatste hoofdstuk worden de drie situaties - huidige situatie, concept mobiliteitsplan Knokke-Heist en eigen ontwerp - met elkaar vergeleken en beoordeeld.

6.1

Motivatie

Langs het traject van de Natiënlaan zijn enkele verkeerskundige en ruimtelijke ontwikkelingen gepland. In hoofdstuk 3 werd aangetoond dat de huidige situatie niet aangepast is om deze veranderingen op te vangen. Een nieuwe infrastructuur is wenselijk. Eerst werd het voorstel uit het mobiliteitsplan van Knokke-Heist geanalyseerd met behulp van het microsimulatiepakket Paramics. Zo kon men een idee krijgen van de doorstroming op het beschouwde traject. Vervolgens werd een eigen ontwerp voorgesteld, en op dezelfde manier geanalyseerd. Er werden ook conclusies gemaakt met betrekking tot de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en voor het eigen ontwerp de haalbaarheid.

6.2

Doorstroming

In voorgaande hoofdstukken werd met behulp van het microsimulatiepakket Paramics nagegaan in welke mate de toekomstige verkeersstromen op de Natiënlaan verwerkt worden. Dit gebeurde voor het concept voorgesteld in het mobiliteitsplan van Knokke-Heist en voor een eigen ontwerp. Om een vergelijking te maken met de huidige situatie, werd dat model in Paramics ook doorlopen met de toekomstige HB-matrices. De doorstroming werd aan de hand van gegenereerde reis- en verliestijden geanalyiseerd. De grafieken, voorgesteld in figuren 6.1 en 6.2 geven een beeld van de verschillen in reistijden voor de drie situaties. De vergeleken reistijden hebben enkel betrekking op de doorstroming van de Natiënlaan. Alle andere reis- en verliestijden werden reeds besproken in de respectievelijke hoofdstukken. Bij een eerste blik op de grafieken 6.1 en 6.2, vallen de extreem hoge reistijden voor de oplossing voorgesteld in het mobiliteitsplan van de gemeente meteen op. We zien dat de reistijden het laagst blijven bij het eigen ontwerp. In vergelijking met de huidige situatie zijn er namelijk geen lichtengeregelde kruispunten meer. Er werd aangenomen dat er tegen het planjaar 2008 een daling van de verkeersintensiteit zou optreden. Daarom scoort de huidige situatie beter dan wanneer dit netwerk doorlopen werd met de huidige

72

HOOFDSTUK 6. BESLUIT

73

HB-matrices. Hieruit kunnen we besluiten dat het eigen ontwerp het best scoort op gebied van doorstroming.

Figuur 6.1: Reistijden in de drie situaties voor het verkeer op de Natiënlaan richting Westkapelle

Figuur 6.2: Reistijden in de drie situaties voor het verkeer op de Natiënlaan richting Knokke


6.3

74

Andere criteria

Op het einde van hoofdstukken 3, 4 en 5 werd voor iedere situatie een beoordeling gemaakt op gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Bij hoofdstuk 5 werd daar nog een conclusie in verband met haalbaarheid en budget aan toegevoegd. De gebruikte HB-matrices zijn gebaseerd op momentopnamen en aannamen. Omdat in de verkeerskunde rekening gehouden moet worden met schommelingen in de verkeersvraag, werd nog een laatste criterium, namelijk robuustheid, toegevoegd. Tabel 6.1 geeft een overzicht van de resultaten voor de drie situaties.

Tabel 6.1: Vergelijking van de behaalde prestaties in de drie situaties Huidige Concept Eigen Ontwerp Situatie Knokke-Heist Doorstroming + -++ Bereikbaarheid 0 -+ Verkeersveiligheid 0 + Leefbaarheid --++ Haalbaarheid en budget ++ 0 Robuustheid -0

Legende:

++ + 0 --

zeer goed goed matig slecht zeer slecht

Indien alle beoordelingskriteria gelijk gewogen worden, komt het eigen ontwerp met kop en schouders boven het concept uit het mobiliteitsplan van Knokke-Heist. De haalbaarheid en het budget zijn de enigste struikelblok. In de praktijk is de economische factor echter vaak een doorslaggevende factor. Uiteraard scoort de huidige situatie daar zeer goed op. Het concept van de gemeente scoort matig, omdat de reiskosten, door de enorme files en lange reistijden, erg hoog oplopen. Als men een pasklare oplossing voor de herinrichting van de Natiënlaan wil, dient dus naar een compromis gezocht te worden tussen de huidige situatie en het eigen ontwerp.


6.4

75

Algemeen besluit

Dit eindwerk toont aan dat een herinrichting van de Natiënlaan gewenst is. De huidige infrastructuur voldoet niet op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het mobiliteitsplan van Knokke-Heist stelt voor om één rijstrook in opgaande richting op te offeren als vrije busbaan. Uit de analyse van deze goedkope oplossing blijkt dat de situatie daardoor nog slechter wordt. Dit geldt voor alle beoordelingskriteria. In dit eindwerk wordt vervolgens een eigen ontwerp voorgesteld. Het gebruik van een diamond lane wordt daarbij ge¨ıntroduceerd. De belangrijkste doelstelling is een optimale bereikbaarheid, zowel voor de gemeente Knokke-Heist, als voor de omwonenden van de Natiënlaan. Dit resulteert in een dure infrastructuur, met een duurzaam effect op veiligheid en leefbaarheid.

Referenties 1. WVI en TRITEL N.V., Mobiliteitsplan Knokke-Heist, beleidsplan discussie- en overlegdocument, Knokke-Heist, juni 2002 2. KAREL DUMEZ, Gewestweg N49, vak: grens Oost-Vlaanderen bebouwde kom Knokke-Heist, Onderzoek verkeersveiligheid, Afdeling verkeerskunde, Brussel, 1999 3. N., Paramics-online v3.-Modeller V3.0 User Guide, Quadstone, Edinburgh, 2000 4. STUYVEN, K. et al.; Vademecum verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde; Brussel; 1997 5. N., Verkeerstellingen 2001 in Vlaanderen met automatische telapparaten; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde; Brussel; 2002 6. N., Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, samenvatting; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschappen, Afdeling Ruimtelijke Planning; Brussel, 1997 7. ISAAK YPERMAN, Analyse en optimalisering van de verkeersafwikkeling op de Koning Boudewijnlaan te Leuven, Leuven, 2002 8. FILIP VANHOVE, CHRISTOPHE VAN GINDERACHTER, Analyse en ontwerp van de Zuid-Oost toegang (Parkpoort) tot de stad Leuven, Leuven, 2001 ´ Dynamisch verkeersmanagement. 9. KRISTOF CARLIER, BRUNO VILLE, Toepassing op de E17 met behulp van het micro-simulatiemodel Aimsun2, Leuven, 2000 10. L.H. IMMERS, S. LOGGHE, J. STADA, Verkeerslichtenregeling op kruispunten, Leuven, 2001 11. http://genval-dg1.met.wallonie.be/cdrom/html/theme 1/1.7.1.html 12. http://www.tmleuven.be/expertise/download/folder paramics.pdf 13. http://212.153.244.76/leidraad/str mod/str bes/bes parq.html 76

14. http://www.paramics-online.com/index2.htm 15. http://www.maatregelencatalogus.nl/item.jsp?sortorder=name&mrId=13 16. http://www.knokke-heist.be/home.asp 17. http://www.west-vlaanderen.be/structuurplan/ 18. http://www.kuleuven.ac.be/traffic/indexnl.htm 19. http://www.maporama.com 20. http://www.mappy.be

77

Lijst van figuren 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen: hoofdwegennet . . . . . . . Stratenplan van het studiegebied rond de Natiënlaan . . . . . . . . Ruimtelijke context van de Natiënlaan (rood) en N49 (groen) . . . Het Maurice Lippensplein te Knokke-Heist . . . . . . . . . . . . . . Natiënlaan vanaf kruispunt Nieuwstraat, richting M. Lippensplein Natiënlaan tussen Nieuwstraat en Kalvekeetdijk . . . . . . . . . . . Natiënlaan tussen Kalvekeetdijk en Sluisstraat . . . . . . . . . . . Kruispunt Natiënlaan x Sluisstraat, richting Dudzelestraat . . . . . Wegenkaart met aanduiding van de belangrijkste kruispunten . . . Beleidsplan: geplande ruimtelijke ontwikkelingen . . . . . . . . . . Beleidsplan: afbakening verblijfsgebieden en snelheidsregimes . . .

2.1

Snapshot Paramics tijdens simulatie (Huidige Situatie) . . . . . . . . . . . 21

3.1 3.2 3.3

Indeling van de 17 zones in het model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indeling van de 17 zones in het model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Positie van de telposten van de gedetailleerde tellingen en het kilometerpunt van de algemene tellingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schatting percentages voertuigen vertrekkend of aankomend in de 17 zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verdeelmatrix 12 uur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HB-matrix 12 uur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Snapshot 15:15:06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Snapshot 17:24:56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 4.1 4.2 4.3 4.4

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. 2 . 3 . 4 . 4 . 6 . 6 . 6 . 6 . 8 . 9 . 11

. 25 . 26 . 29 . . . . .

30 31 31 37 38

. 42 . 43 . 45

4.5 4.6 4.7 4.8

Indeling Natiënlaan concept mobiliteitsplan Knokke-Heist . . . . . . . . Aanpassingen maximum toegelaten snelheden . . . . . . . . . . . . . . . Het netwerk in Paramics voor het concept van Knokke-Heist . . . . . . Snapshot 13:00:00, Kruispunten Sluisstraat x Natiënlaan en Dudzelestraat x Natiënlaan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Snapshot 13:01:00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Snapshot 13:02:00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Snapshot 13:03:00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Snapshot 13:04:00 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . .

49 50 50 50 50

5.1 5.2 5.3 5.4

Profielschets Natiënlaan eigen ontwerp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Huidige situatie Natiënlaan tussen Kalvekeetdijk en Sluisstraat . . . . . Profielschets Natiënlaan tussen kruispunten Kalvekeetdijk en Sluisstraat Screenshot van een barrièreverplaatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . .

57 57 57 58

78

LIJST VAN FIGUREN

79

5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Configuratie kruispunt Natiënlaan x Kalvekeetdijk . . . . Configuratie parking station . . . . . . . . . . . . . . . . . Het netwerk in Paramics voor het eigen ontwerp . . . . . Eigen ontwerp zonder diamond lane: Snapshot 13:15:00 . Eigen ontwerp zonder diamond lane: Snapshot 17:30:00 . Eigen ontwerp verkeersstromen + 20%: Snapshot 13:15:00 Eigen ontwerp verkeersstromen + 20%: Snapshot 17:30:00 Snapshot 15:21 uur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Close-up wachtrijen 15:21 uur . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1

Reistijden in de Westkapelle . . Reistijden in de Knokke . . . .

6.2

drie situaties voor het verkeer op . . . . . . . . . . . . . . . . . . . drie situaties voor het verkeer op . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A.1 Voorbeeld output economic info

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

62 62 63 65 65 66 66 68 68

de Natiënlaan richting . . . . . . . . . . . . . . 73 de Natiënlaan richting . . . . . . . . . . . . . . 73

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Lijst van tabellen 1.1

Schematische voorstelling van de werkwijze . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.1

Schematische voorstelling van een HB-matrix . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.1 3.2 3.3 3.4

Tellingen per uur en verhouding telpost 32204 / telpost 32203 . . . . . . Controle calibratie netwerkbelasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Metingen ter plaatse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen Lippensplein (zone 1) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en Lippensplein (zone 1)in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen N49 Westkapelle (zone 17) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en N49 Westkapelle (zone 17) in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5 3.6 3.7

4.1 4.2 4.3 4.4

5.1 5.2 5.3 5.4

6.1

Verliestijden tussen Lippensplein (zone 1) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en Lippensplein (zone 1)in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen N49 Westkapelle (zone 17) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en N49 Westkapelle (zone 17) in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen Lippensplein (zone 1) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en Lippensplein (zone 1)in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen N49 Westkapelle (zone 17) en zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verliestijden tussen zones 17, 16, 15, 14, 13, 8 en 7 en N49 Westkapelle (zone 17) in minuten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 30 . 32 . 34 . 35 . 36 . 36 . 36

. 51 . 52 . 52 . 52

. 68 . 69 . 69 . 69

Vergelijking van de behaalde prestaties in de drie situaties . . . . . . . . . 74

80

Bijlage A

Output: gedetailleerde beschrijving A.1

Algemene informatie

Als verschillende ontwerpen met elkaar vergeleken moeten worden, is het interessant om via de ’measurements-file’ economic info te verzamelen. Met deze procedure worden een aantal waarden naar een ’general-file’ geschreven. In figuur A.1 wordt een voorbeeld gegeven van zo’n output. Daarin komen enkele termen voor die als volgt verduidelijkt kunnen worden: • time: Voor elke minuut van de simulatie worden gegevens opgeslaan en weergegeven. • current: gerelateerd aan voertuigen die op dat moment gesimuleerd worden. • all vehicles: gerelateerd aan alle voertuigen die vertrokken zijn sinds het begin van de simulatie, ook degene die hun bestemming nog niet bereikt hebben. • bus-specific: gerelateerd aan alle rijdende bussen van bij het begin van de simulatie. • nv: number of vehicles het aantal voertuigen. • mean speed: de gemiddelde snelhied in mijl per uur of in kilometer per uur. • travl time: de gemiddelde reistijd per rijdend voertuig van oorsprong naar bestemming, in seconden. • total dist: de totale afgelegde afstand, in feet of meter • stop time: gemiddelde stoptijd per voertuig, in seconden; een voertuig dat ’gestopt’ is, rijdt aan een snelheid trager dan de queue speed gedefinieerd in de ’configuration-file’. • stops: totaal aantal haltes waar bussen gestopt zijn • time: totaal aantal seconden dat bussen stilgestaan hebben aan haltes. • on: totaal aantal passagiers die opgestapt zijn. 81

BIJLAGE A. OUTPUT: GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING

82

Figuur A.1: Voorbeeld output economic info • off: totaal aantal passagiers die afgestapt zijn. Om de resultaten van simulaties van verschillende netwerken met elkaar te vergelijken, kan men in Paramics Analyser gebruik maken van de Paramics Excel Wizard. Op die manier verkrijgt men grafieken en tabellen, die het vergelijken en beoordelen van grote hoeveelheden informatie vergemakkelijken. Uit een grafiek van één van de parameters uit figuur A.1 (bijvoorbeeld de current nv of de total mean spead ) in functie van de tijd, kan men veel gemakkelijker conclusies trekken.

A.2

Specifieke informatie

Naast de algemene informatie over het gehele netwerk, kan men ook meer specifieke gegevens krijgen over een bepaald model. De specifieke gegevens relevant voor dit eindwerk kunnen als volgt ingedeeld worden: • Turning Data: Hierbij worden gegevens gegenereerd in verband met kruispunten. Deze informatie kan in elke node bekomen worden, ook in zogenaamde ’dummy nodes’ (nodes die slechts twee links verbinden), zodat specifieke punten in het netwerk naar wens geanalyseerd kunnen worden. Men kan ofwel de turning counts, ofwel de turning flows registreren. • Delay en Journey Time Data: Voor iedere link kan men de daar optredende vertraging opvragen. De reistijd tussen verschillende herkomsten bestemmingszones wordt ook geregistreerd. • Origin/Destination en Demand Data: Op de twee- en driedimensionele output kan al heel wat informatie bekomen worden over de gekozen reisweg. Toch kan het interessant zijn om voor meer ingewikkelde route-keuzes gebruik te maken

BIJLAGE A. OUTPUT: GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING

83

van Paramics Analyser. Die kan elke gekozen route tussen twee zones en het aantal voertuigen die daarvan gebruikmaken weergeven. Dit kan bijzonder handig zijn bij de calibratie van het netwerk. • Queueing en Blocking Back: De informatie over wachtrijen wordt verzameld in tijdsintervallen van bijvoorbeeld vijf minuten. Men kan de wachtrijen per link of per kruispunt meten. Blocking back is een term die het aantal voertuigen weergeeft dat stroomafwaarts geblokkeerd raakt vanwege een congestie stoomopwaarts.

Bijlage B

Verdeel- en HB-matrices Huidige Situatie B.1

Verdeelmatrices

84

BIJLAGE B. VERDEEL- EN HB-MATRICES HUIDIGE SITUATIE

85


86


B.2

Voorlopige HB-matrices

87


88


89


B.3

Definitieve HB-matrices

90


91


92

Bijlage C

HB-matrices concept Knokke-Heist

93

BIJLAGE C. HB-MATRICES CONCEPT KNOKKE-HEIST

94

BIJLAGE C. HB-MATRICES CONCEPT KNOKKE-HEIST

95

Bijlage D

HB-matrices Eigen ontwerp

96

BIJLAGE D. HB-MATRICES EIGEN ONTWERP

97

BIJLAGE D. HB-MATRICES EIGEN ONTWERP

98

Verkeerskundige Analyse en Ontwerp van de Natiënlaan te Knokke-Heist

Recommend Documents