1
EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM ( MPU ) (STUDI KASUS : RAHAYU MEDAN CERIA 43 ) Remon Simatupang (1), Yetty Saragi (1), Roller Sinaga (2) (1)
Dosen Prodi T.Sipil FT UHN Mahasiswa T.Sipil FT UHN
(2)
ABSTRAK Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu, maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap beroprasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Jumlah armada yang “ tepat “ sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan; yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti seberapa besar kebutuhan perjalanan penumpang pada sebuah trayek angkutan umum, yang rutenya melayani pusat kota. Untuk itulah akan diteliti bagaimana kebutuhan jumlah armada pada saat jam – jam sibuk dengan kebutuhan penumpang pada angkutan umum RMC 43 yang melayani rute Perumnas Simalingkar – Perumnas Mandala. Cara pelaksanaan penelitian di lapangan dilakukan dengan survey dinamis, dilaksanakan di dalam kendaraan dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan yang menempuh suatu trayek, dimana petugas mencatat jumlah penumpang yang naik / turun dan waktu perjalanan pada setiap segmen. Dari survey lapangan diketahui bahwa pada jam – jam sibuk dengan jumlah armada 110 unit termasuk cadangan, dan waktu antara ( headway ) dari terminal sebesar 5 menit diperoleh faktor pembebanan ( load factor ) angkutan umum RMC 43 terhadap jumlah penumpang terbanyak pada jam sibuk lebih besar dari 70 % ( load factor yang ditetapkan ). Setelah dianalisa, data dapat dilihat bahwa nilai P ( jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat ) semakin besar, maka selang keberangkatannya (headway) dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu kinerja pelayanan operasi angkutan baik. Mengganti Mobil Pengangkutan Umum (MPU) kapasitas 8 (delapan) tempat duduk dengan Bus Kecil kapasitas 19 tempat duduk agar dapat melayani penumpang dengan baik, dari segi kenyamanan dan biaya transport yang lebih murah.
I PENDAHULUAN Transportasi adalah pemindahan manusia (benda hidup) atau barang (benda mati) dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin, yang dimana kendaraan adalah suatu sarana angkut dijalan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaran tidak
2
bermotor (UU RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum). Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas (Tamin, 1997). Negara Indonesia yang terdiri dari kira-kira 13.000 pulau, dengan jumlah penduduk yang lebih dari 200 juta orang tentu saja sistem pengangkutan (transportasi) menjadi suatu hal yang sangat penting sekali. Sistem transportasi diusahakan memberikan suatu tranportasi yang aman, cepat, dan murah. Penulis meniliti bagaimana pergerakan antar penduduk yang bepergian menggunakan RMC 43, dimana lebih detailnya dikarenakan perumahan nasional simalingkar dan perumahan nasional mandala yang trayek tersebut melewati pusat kota. Penelitian ini bertujuan untuk meneliti jumlah penduduk yang beraktivitas menggunakan jasa angkutan umum RMC 43 dan meninjau apakah armada tersebut cukup memenuhi untuk kebutuhan jumlah penduduk yang menggunakan jasa angkutan umum tersebut. Selain penulis meninjau dimana lintasan angkutan RMC 43 tersebut yang mengalami kemacetan dan disini penulis akan meninjau apa saja yang menyebabkan kemacetan di lintasan yang di laluinya Pelaksanaan penelitian ini dengan melalui tahapan-tahapan, yaitu: Studi Literatur, Pengumpulan Data Primer (data jumlah penumpang naik/turun , data waktu tempuh, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal, waktu antara) dan Data Sekunder (Peta jaringan jalan Kotamadya Medan, Data trayek angkutan umum RMC 43 dari Dinas Perhubungan Kota Medan). Waktu operasi angkutan umum RMC 43 adalah 16 jam, mulai pukul 06:00 sampai pukul 22:00 WIB. Armada yang digunakan adalah Daihatsu Espass 1500 cc dan Daihatsu Zebra 1300 cc. Kapasitas penumpang sebanyak 14 orang tidak termasuk pengemudi.
II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian lalu lintas dan Angkutan Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan di jalananan. Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan). Keseimbangan antara kapasitas moda angkutan (armada) dengan jumlah (volume) barang maupun orang yang memerlukan angkutan harus diperhatikan. Bila kapasitas armada lebih rendah dari yang dibutuhkan, akan banyak barang maupun orang yang tidak terangkut, atau keduanya dijejalkan kedalam kendaraan yang ada. II.2 Angkutan Umum Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam hal angkutan umum, biaya angkutan menjadi beban angkutan bersama, sehingga sistem angkutan umum menjadi efisiensi karena biaya angkutan menjadi sangat murah. Daerah perkotaan yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah selayaknya memiliki pelayanan angkutan umum penumpang atau angkutan umum massal. Manajemen perkotaan perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan prasarana perkotaan yang mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan umum. Mereka adalah penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum. Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah
3
satu upaya menampung kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau kota yang berpenduduk lebih dari satu juta jiwa. Berdasarkan data dari DirJend Perhubungan Darat Dephub, pada tahun 2010 Medan 2,57 juta jiwa dan diperkirakan mencapai 3,13 juta jiwa pada tahun 2020. Hal ini menunjukkan bahwa Medan sangat membutuhkan sistem angkutan massal yang baik. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri kolektor menjadi semakin tak tertampung. Sistem angkutan massal memiliki sifat para penumpang harus memiliki kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan [Warpani, 1990; 17]. Adalah suatu upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya adalah permintaan pada masa sibuk atau masa puncak. Transportasi perkotaan merupakan salah satu faktor kunci peningkatan produktivitas kota. Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu: melayani kepentingan mobilitas masyarakat, pengendalian lalu-lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah. II.3. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum Tabel 2.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Dibandingkan dengan Kendaraan Pribadi Angkutan Umum
Angkutan Pribadi
Peruntukan
Umum
Pemilik
Pemasok Jasa
Operator
Pemilik
Penentuan Rute Perjalanan
Ditetapkan Operator
Penentuan Biaya
Ditetapkan Operator
Jenis Angkutan
Bus, Mobil Penumpang, Taksi Rendah – Sedang
Tergantung Pengguna/Pemilik Tergantung Pengguna/Pemilik Mobil, Sepeda Motor
Kerapatan Daerah Pelayanan yang optimal Pola Rute Pelayanan yang Optimum Waktu Pelayanan yang terbaik Tujuan Keberangkatan
Sedang – Tinggi
Menyebar
Terkonsentrasi
Jam tidak sibuk
Jam sibuk (puncak)
Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah
Rekreasi, Belanja, Bisnis, Kerja, Sekolah
Sumber: Perencanaan Sistem Angkutan Umum, LPKM ITB, 1997
Dalam usaha memahami karakteristik pengguna angktuan umum, ada baiknya terlebih dahulu kita kaji dari karakteristik masyarakat perkotaan secara umum. Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat
4
perkotaan dapat dibagi dalam 2 (dua) segmen, yaitu kelompok pemilih (choice) dan kelompok ketergantungna (captive). Jumlah dan persentase kelompok captive ini pada suatu kota sangat tergantung pada seberapa makmur dan berkembangnya kota bersangkutan. Bagi kota-kota di negara berkembang, kelompok captive ini relatif sangat banyak jumlah maupun persentasenya. Hal ini disebabkan karena kondisi perekonomian dari masyarakatnya relatif masih belum mapan atau jumlah kelas menengah ke bawah masih relatif banyak, sehingga tingkat kepemilikan kendaraan masih relatif rendah. Jika persentase kelompok choice yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x, maka secara matematis jumlah pengguna angkutan umum adalah: Pengguna angkutan umum = Kelompok captive + x % Kelompok choice. Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua ) faktor utama, yaitu: kondisi perekonomian dari kota dan kondisi pelayanan angkutan umum. II.4 Angkutan Perkotaan Menurut PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan disebutkan angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan mempergunakan mobil bus umum dan/ atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang mempunyai sifat perjalanan ulang-alik (komuter). Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum, dilengkapi dengan 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Tabel 2.2 Klasifikasi Trayek dan Jenis Pelayanan Klasifikasi Trayek
Jenis Pelayanan
Jenis Angkutan
Utama
Cepat Lambat
Cabang
Cepat Lambat
Ranting
Lambat
Langsung
Cepat
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI
5
Bus besar (lantai ganda) Bus Besar (lantai tunggal) Bus Sedang Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil Bus Besar Bus Sedang MPU Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil
Kapasitas Penumpang Per Hari/Kendaraan 1.500 – 1.800 1000 – 1.200 500 – 600 1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400 500 – 600 300 – 400 250 – 300 1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400
II.5 Karakteristik Operasional Angkutan Umum II.5.1 Faktor Muatan (Load Factor) Kemampuan operasional kendaraan pada suatu rute dikaitkan dengan keseimbangan supply-demand dinyatakan sebagai faktor muatan (load factor). Faktor muatan (load factor) merupakan pembagian antara permintaan (demand) yang ada dengan pemasukan (supply) yang tersedia. Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengetahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan indikator dalam mewakili efisiensi suatu rute. Load factor angkutan umum di setiap rutenya berkisar mulai 30% sampai 100%. Pasal 28 ayat (2) peraturan pemerintahan nomor 41 tahun 1993 tentang pengaturan tentang penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan faktor muatan di atas 70%, kecuali untuk trayek perintis. Untuk trayek reguler dalam kota, faktor muatan yang dimaksud adalah dengan menggunakan pendekatan dinamis yaitu dengan memperhitungkan load factor pada ruas jalan tertentu saja agar tidak terjadi kelebihan penawaran. Nilai load factor dapat dihitung dengan menggunakan rumus: 𝑃𝑠𝑔 Lf = 𝐶 × 100 % 2.1 Dimana: Lf = Load factor (%) Psg = total jumlah penumpang pada setiap trayek / zona C = kapasitas kendaraan penumpang II.5.2 Kapasitas dan ukuran kendaraan Kapasitas kendaraan menyatakan jumlah penumpang yang dapat diangkut dalam satu kali muatan secara maksimal dan masih dalam batas yang diisyaratkan tanpa mengabaikan segi kenyamanan para penumpangnya. Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan Kapasitas Kendaraan Jenis Angkutan Duduk Berdiri Total Mobil penumpang umum Bus kecil Bus sedang Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai ganda
8 14 20 49 85
10 30 35
8 14 30 79 120
Jumlah Penumpang minimum (P min) perhari/ kendaraan 250 400 150 1000 1500
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat RI
Catatan : Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi, tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan. Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0.17 m2 / penumpang.
6
II.5.3 Waktu Antara (Headway) Waktu antara merupakan interval keberangkatan antar suatu angkutan dengan angkutan berikutnya, diukur dalam satuan waktu pada titik tertentu untuk setiap rutenya. Headway merupakan salah satu aspek yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum. Kebijakan yang menyangkut pengaturan headway berimpliksi pada kemungkinan tingkat pengisian muatan. Headway yang terlalu rendah dapat mengakibatkan kapasitas akan melebihi permintaan. Angkutan yang pertama akan mengambil banyak penumpang, selain itu juga dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas. Sedangkan headway yang tinggi akan mengakibatkan waktu tunggu yang terlalu lama bagi para pengguna. II.5.4 Frekuensi Frekuensi adalah kepadatan penumpang dalam suatu perjalanan kendaraan yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah, Frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam periode waktu tertentu. Secara relatif frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode waktu tertentu. Frekuensi dapat diartikan pula sebagai bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai. Jika nilai headway tinggi maka frekuensi rendah dan sebaliknya jika headway rendah maka frekuensi tinggi. Hubungan antara headway dan frekuensi adalah: 1 H=𝑓 2.2 Sedangkan frekuensi adalah; 𝑃
f = 𝐶.𝐿
(2.3)
𝑓(𝑑 )
Dimana:
H = headway (menit) F = frekuensi C = kapasitas kendaraan (penumpang) P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat Lf(d) = load factor design, diambil 70% (pada kondisi dinamis)
Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut; H=
60.𝐶.𝐿f
(2.4)
𝑃
II.5.5 Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang dan perlambatan karena hambatan. Penumpang biasanya menginginkan pelayanan jumlah total waktu tempuh yang sesingkat mungkin. Total waktu tempuh ditentukan oleh mobilitas (kemudahan angkutan umum untuk bergerak) dan aksesibilitas (kemudahan untuk mencapai tujuan yang ditentukan oleh lokasi tujuan pada jaringan jalan yang ada)
7
II.5.6 Waktu Sirkulasi Waktu sirkulasi pada angkutan umum adalah waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintasi dari rute awal ke rute akhir dan kembali ke rute awal (ABA). Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan rata-rata 20 km per jam dengan devisi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus: CTABA=(TBA + T BA) + (𝜎 𝐴𝐵 2 + 𝜎 𝐵𝐴 2) + TTA + TTB Dimana: C T ABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A TAB = waktu perjalanan dari A ke B ( Journey Time ) TBA = waktu perjalanan dari B ke A ( Journey Time ) 𝜎AB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B 𝜎BA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A TTA = waktu henti kendaraan di A TTB = waktu henti kendaraan di B
(2.5)
II.5.7 Waktu henti (layover Time) Waktu henti dalam suatu masa waktu dapat ditambahkan pada akhir perjalanan atau di tengah perjalanan yang panjang atau waktu yang digunakan angkutan umum selama di terminal. Hal ini berguna untuk mengatur operasi kendaraan dan memberikan kesempatan pada pihak operator untuk istirahat. Waktu henti kendaraan di asal atau di tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antar A dan B. II.5.8 Jumlah Armada yang Dibutuhkan Salah satu tolok ukur keberhasilan pengelolaan perangkutan adalah terpenuhinnya kebutuhan kendaraan atau armada yang siap operasi pada saat diperlukan dalam jumlah yang optimal. Pengertian optimal dalama hal ini adalah kapasitas tersedia sedemikian rupa sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal pada sibuk, namun tidak terlalu banyak kendaraan yang menganggur pada masa sepi. Dalam menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum berdasarkan waktu tempuh terdapat beberapa variabel utama yang perlu diketahui. Adapun variabel tersebut adalah: a. Volume : jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek b. Waktu tempuh : waktu perjalanan yang diperlukan untuk melintasi dari ujung ke ujung rute. c. Headway : selang waktu keberangkatan kendaraan. Hubungan dasar dari ketiga variabel tersebut selanjutnya dinyatakan dalam sebuah hubungan matematis, yaitu: V=
𝐶𝑇
(2.6)
𝐻
Dimana: V = volume/jumlah kendaraan (unit) CT = waktu tempuh (menit) H = headway (menit) Sedangkan untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan untuk melayani suatu trayek dari sistem angkutan umum per waktu sirkulasinya, yaitu
8
waktu yang dibutuhkan dari A ke B, kembali ke A; berdasarkan keputusan Dirjen perhubungan darat No. 687 tahun 2002 tentang penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur, ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut: K=
𝐶𝑇𝐵𝐴
(2.7)
𝐻𝑥𝑓𝑎
Dimana: K = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan) CTABA = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit) H = headway (menit) fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%) Kebutuhan armada pada periode sibuk yang diperlukan dihitung dengan rumus: K’=K
𝑊
(2.8)
𝐶𝑇𝐵𝐴
Dimana K’ K W CTABA
= kebutuhan armada pada periode sibuk (trip kendaraan) = jumlah armada per waktu sirkulasi (unit kendaraan) = periode jam sibuk (menit) = waktu sirkulasi kendaraan dari A ke B, kembali ke A (menit)
II.6 Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum Dalam pelayanannya angkutan umum memiliki indikator kualitas (parameter) pelayanan khususnya di wilayah kota. Parameter ini berdasarkan standart hasil penelitian yang direkomendasikan oleh Bank Dunia di dalam mengoperasikan kendaraan penumpang angkutan umum, dengan tujuan guna mencapai angkutan umum yang nyaman, aman, handal, dan murah. Table 2.4 Kriteria Pelayanan No. 1.
2.
3.
4.
5.
Kriteria Waktu menunggu Rata-rata Maksimum Jarak jalan kaki ke shelter Wilayah padat Wilayah kurang padat Jumlah pergantian moda Rata-rata Maksimum Waktu perjalanan bus Rata-rata Maksimum Kecepatan perjalanan bus Daerah padat dan mix traffic Dengan lajur khusus bus Daerah kurang padat
Ukuran 5 – 10 menit 10 – 20 menit 300 – 500 meter 500 – 1000 meter 0 – 1 kali 2 kali 1 – 1,5 jam 2 – 3 jam 10 – 12 km/jam 15 – 18 km/jam 25 km/jam
Sumber: Menuju Lalu – Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib (Abubakar, 1998)
9
III METODOLOGI SURVEY Semua data parameter dari aspek opersional angkutan umum untuk penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang diperoleh dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu sirkulasi angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat dari Gambar 3.1 berikut, yaitu : MULAI MAKSUD DAN TUJUAN Tinjauan PUSTAKA RUANG LINGKUP PEMBAHASAN
DATA PRIMER
DATA SEKUNDER :
1. Jumlah penumpang naik/ turun 2. Jumlah penumpang di atas kendaraan 3. Waktu tempuh kendaraan 4. Waktu sirkulasi kendaraan 5. Waktu henti kendaraan di terminal 6. Waktu antara (headway)
1. Trayek angkutan 2. Rute angkutan 3. Jumlah Armada
REKAPITULASI DATA ANALISIS DATA TINGKAT PELAYANAN KESIMPULAN DAN SARAN SELESAI
Gambar 3.1 Prosedur Kerja Penelitian Survei dilakukan pada rute perjalanan dari P. Simalingkar – P. Mandala dengan mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute akhir dengan petugas pencatat berada di dalamnya. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 06.30 – 10.00; 11.00 – 14.30 dan pukul 16.00 – 19.30.
10
Pengambilan data jumlah penumpang atau banyaknya penumpang yang naik/turun pada suatu kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang yang naik/turun dan jumlah penumpang diatas kendaraan sepanjang trayek perjalanan pada setiap zona .Zona adalah daerah tempat pemberhentian satu dengan tempat pemberhentiannya berikutnya. Dengan demikian bila penumpang naik di antara tempat pemberhentian tersebut maka diasumsikan penumpang tersebut naik di salah satu tempat pemberhentiannya yang terdekat. Gambar 3.2 Contoh zona yang dimaksud
PANGKAL
SIMPANG POS
SIMPANG SIMALINGAR
Titik 2
Titik 1
Cara pengambilan data waktu tempuh dilakukan dengan mencatat waktu berangkat tepat pada saat kendaraan mulai bergerak meninggalkan rute awal dan mencatat waktu pada saat kendaraan tiba di rute akhir. Pengambilan data waktu sirkulasi kendaraan di lapangan dilakukan dengan mencatat waktu mulai berangkat dari rute asal dan waktu tiba pada rute akhir kemudian kendaraan kembali lagi ke rute asal. Pengambilan waktu henti kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat lamanya kendaraan berhenti di terminal asal ataupun di terminal tujuan. Berdasarkan pedoman Teknis Penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur 2002 oleh Dirjen Perhubungan Darat, ditetapkan besarnya waktu henti kendaraan di terminal sebesar 10 % dari waktu sirkulasi kendaraan. Pengambilan waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun dari terminal tujuan. Tabel 3.1 Penentuan Titik – Titik Persimpangan Pada Survey Pendahuluan No. Titik P. Simalingkar 1 (2 km) 2 (3 km) 3 (4 km) 4 (1,1 km) 5 (1,2 km) 6 (1 km)
Nama Titik Persimpangan Pangkalan P. Simalingkar Simpang P. Simalingkar Simpang Pos Simpang Iskandar Muda Mongonsidi – S. Parman Simpang Imam Bonjol Simpang Brig. Jend. Katamso
11
7 (0,4 km) 8 (1,7 km) 9 (1,2 km) 10 (2.1 km) P. Mandala (2,1 km)
Simpang S.M. Raja Simpang Halat Simpang Mandala By Pass - Denai Simpang P. Mandala Pangkalan P. Mandala
No. Titik
Nama Titik Persimpangan
P. Mandala 10 (2,1 km) 9 (1,1 m) 8 (1,2 km) 7 (1,7 km) 6 (0,4 km) 5 (1 km) 4 (1,2 km) 3 (1,1 km) 2 (4 km) 1 (3 km) P.Simalingkar (2km)
Pangkalan P. mandala Simpang P. Mandala Simpang Mandala By Pass - Denai Simpang Halat Simpang S.M. Raja Simpang Brig. Jend. Katamso Simpang Imam Bonjol Mongonsidi – S. Parman Simpang Iskandar Muda Simpang Pos Simpang P. Simalingkar Pangkalan P. Simalingkar
IV ANALISA DATA Data jumlah penumpang di atas kendaraan yang telah diubah ke dalam nilai load factor dapat dilihat pada Tabel. 4.1 berikut ini. Tabel 4.1. Perhitungan Load Factor
N o
Hari/Tanggal
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Senin/ 28 - 3 - 2011 Senin/ 28 - 3 - 2011 Senin/ 28 - 3 - 2011 Senin/ 28 - 3 - 2011 Senin/ 28 - 3 - 2011 Senin/ 28 - 3 - 2011 Selasa/ 29 - 3 - 2011 Selasa/ 29 - 3 - 2011 Selasa/ 29 - 3 - 2011 Selasa/ 29 - 3 - 2011 Selasa/ 29 - 3 - 2011 Selasa/ 29 - 3 - 2011 Rabu/ 30 - 3 - 2011 Rabu/ 30 - 3 - 2011 Rabu/ 30 - 3 - 2011 Rabu/ 30 - 3 - 2011 Rabu/ 30 - 3 - 2011
Pukul 06;32;11 - 08;22;05 08;25;05 - 09;54;49 11;05;19 - 12;36;45 12;40;02 - 14;07;56 16;05;11 - 17;32;41 17;40;22 - 19;20;09 06;33;25 - 08;25;14 08;30;14 - 10;01;10 11;02;33 - 12;31;21 12;35;07 - 14;02;25 16;10;55 - 17;34;12 17;40;44 - 19;25;06 06;41;00 - 08;40;22 08;45;31 - 10;15;40 11;18;55 - 12;44;06 13;01;26 - 14;29;39 16;10;41 - 17;34;25
No. Polisi BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK
12
Jumlah Penumpa ng di kendaraa n 114 92 92 79 95 83 104 85 91 83 78 70 120 93 76 89 88
Lf Aktual C=14
Lf Peratura n Dishub C =8
Lf Bus Kecil C=19
8,14 6,57 6,57 5,64 6,79 5,93 7,43 6,07 6,50 5,93 5,57 5,00 8,57 6,64 5,43 6,36 6,29
14,25 11,50 11,50 9,88 11,88 10,38 13,00 10,63 11,38 10,38 9,75 8,75 15,00 11,63 9,50 11,13 11,00
6,00 4,84 4,84 4,16 5,00 4,37 5,47 4,47 4,79 4,37 4,11 3,68 6,32 4,89 4,00 4,68 4,63
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
Rabu/ 30 - 3 - 2011 Kamis/ 31 - 3 - 2011 Kamis/ 31 - 3 - 2011 Kamis/ 31 - 3 - 2011 Kamis/ 31 - 3 - 2011 Kamis/ 31 - 3 - 2011 Kamis/ 31 - 3 - 2011 Jumat/ 1 - 4 - 2011 Jumat/ 1 - 4 - 2011 Jumat/ 1 - 4 - 2011 Jumat/ 1 - 4 - 2011 Jumat/ 1 - 4 - 2011 Jumat/ 1 - 4 - 2011 Sabtu/ 2 - 4 - 2011 Sabtu/ 2 - 4 - 2011 Sabtu/ 2 - 4 - 2011 Sabtu/ 2 - 4 - 2011 Sabtu/ 2 - 4 - 2011 Sabtu/ 2 - 4 - 2011 Minggu/ 3 - 4 - 2011 Minggu/ 3 - 4 - 2011 Minggu/ 3 - 4 - 2011 Minggu/ 3 - 4 - 2011 Minggu/ 3 - 4 - 2011 Minggu/ 3 - 4 - 2011
17;43;11 - 19;18;27 06;33;00 - 08;20;13 08;25;11 - 10;01;07 11;02;02 - 12;29;16 12;35;33 - 14;17;05 16;05;54 - 17;43;42 17;45;04 -19;29;37 06;37;02 - 08;37;29 08;40;34 - 10;13;21 11;06;27; - 12;41;51 12;45;08 - 14;18;41 16;04;25 - 17;30;14 17;35;20 - 19;05;33 06;34;12 - 08;25;23 08;31;19 - 10;04;57 11;08;12 - 12;37;16 12;40;21 - 14;05;47 16;10;35 - 17;38;41 17;42;18 -19;09;21 06;36;08 -08;31;52 08;40;42 - 10;21;31 11;07;57 - 12;58;35 13;05;15 - 14;29;45 16;08;57 - 17;42;53 17;45;17 - 19;17;34
BK 7767 DK BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF
76 119 97 80 67 70 66 123 84 70 74 90 78 79 65 73 79 80 59 57 65 53 48 50 46
5,43 8,50 6,93 5,71 4,79 5,00 4,71 8,79 6,00 5,00 5,29 6,43 5,57 5,64 4,64 5,21 5,64 5,71 4,21 4,07 4,64 3,79 3,43 3,57 3,29
9,50 14,88 12,13 10,00 8,38 8,75 8,25 15,38 10,50 8,75 9,25 11,25 9,75 9,88 8,13 9,13 9,88 10,00 7,38 7,13 8,13 6,63 6,00 6,25 5,75
4,00 6,26 5,11 4,21 3,53 3,68 3,47 6,47 4,42 3,68 3,89 4,74 4,11 4,16 3,42 3,84 4,16 4,21 3,11 3,00 3,42 2,79 2,53 2,63 2,42
Tabel 4.2. Waktu Tempuh Angkutan Umum RMC Trayek 43 P.Simalingkar - P.Mandala (18.9 km) No
Hari / Tanggal
No. Polisi
P.Simalingkar - P.Mandala (18.9 km)
Pukul (BerangkatTiba)
Waktu Tempu h
Pukul (BerangkatTiba)
Waktu Tempu h
1
Senin / 28-02-2011
BK 7971 DM
06;32;11 - 08;22;05
1:49;06
08;25;05 - 09;54;49
1:29;44
2
Senin / 28-02-2011
BK 7971 DM
11;05;19 - 12;36;45
1:31;37
12;40;02 - 14;07;56
1:27;54
3
Senin / 28-02-2011
BK 7971 DM
16;05;11 - 17;32;41
1:27;30
17;40;22 - 19;20;09
1:40;47
4
Selasa / 01-03-2011
BK 7790 DK
06;33;25 - 08;25;14
1:51;49
08;30;14 - 10;01;10
1:30;56
5
Selasa / 01-03-2011
BK 7790 DK
11;02;33 - 12;31;21
1:28;48
12;35;07 - 14;02;25
1:25;18
6
Selasa / 01-03-2011
BK 7790 DK
16;10;55 - 17;34;12
1:23;43
17;40;44 - 19;25;06
1:44;38
7
Rabu / 02-03-2011
BK 7767 DK
06;41;00 - 08;40;22
1:59;05
08;45;31 - 10;15;40
1:30;09
8
Rabu / 02-03-2011
BK 7767 DK
11;18;55 - 12;44;06
1:25;49
13;01;26 - 14;29;39
1:28;13
9
Rabu / 02-03-2011
BK 7767 DK
16;10;41 - 17;34;25
1:23;16
17;43;11 - 19;18;27
1:35;16
10
Kamis / 03-03-2011
BK 7189 DO
06;33;00 - 08;20;13
1:46;38
08;25;11 - 10;01;07
1:35;04
11
Kamis / 03-03-2011
BK 7189 DO
11;02;02 - 12;29;16
1:27;14
12;35;33 - 14;17;05
1:41;28
12
Kamis / 03-03-2011
BK 7189 DO
12;35;33 - 14;17;05
1:37;14
17;45;04 -19;29;37
1:44;33
13
Jumat / 04-03-2011
BK 7647 DM
06;37;02 - 08;37;29
2:00;27
08;40;34 - 10;13;21
1:32;13
14
Jumat / 04-03-2011
BK 7647 DM
11;06;27; - 12;41;51
1:35;24
12;45;08 - 14;18;41
1:33;33
15
Jumat / 04-03-2011
BK 7647 DM
16;04;25 - 17;30;14
1:25;11
17;35;20 - 19;05;33
1:30;13
13
16
Sabtu / 05-03-2011
BK 7277 DN
06;34;12 - 08;25;23
1:51;11
08;31;19 - 10;04;57
1:30;38
17
Sabtu / 05-03-2011
BK 7277 DN
11;08;12 - 12;37;16
1:29;04
12;40;21 - 14;05;47
1:25;26
18
Sabtu / 05-03-2011
BK 7277 DN
16;10;35 - 17;38;41
1:28;06
17;42;18 -19;09;21
1:27;03
19
Minggu / 06-03-2011
BK 7777 FF
06;36;08 -08;31;52
1:55;44
08;40;42 - 10;21;31
1:40;11
20
Minggu / 06-03-2011
BK 7777 FF
11;07;57 - 12;58;35
1:50;22
13;05;15 - 14;29;45
1:24;20
21
Minggu / 06-03-2011
BK 7777 FF
16;08;57 - 17;42;53 1:33;04 Rata-Rata=1: 38;07
17;45;17 - 19;17;34 1:31;17 Rata-Rata=1:32;48
Rata-Rata= 1:35;28
Tabel 4.3 Perhitungan Waktu Sirkulasi Angkutan Umum RMC 43
σ N o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Hari/Ta nggal
Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Selasa/ 1 3 - 2011 Selasa/ 1 3 - 2011 Selasa/ 1 3 - 2011 Rabu/ 2 3 - 2011 Rabu/ 2 3 - 2011 Rabu/ 2 3 - 2011 Kamis/ 3 3 - 2011 Kamis/ 3 3 - 2011 Kamis/ 3 3 - 2011 Jumat/ 4 3 - 2011 Jumat/ 4 3 - 2011 Jumat/ 4 3 - 2011 Sabtu/ 5 3 - 2011 Sabtu/ 5 3 - 2011 Sabtu/ 5 -
TAB *)
(1) 1:49: 06 1:31: 37 1:27: 30 1:51: 49 1:28: 48 1:23: 43 1:59: 05 1:25: 49 1:23: 16 1:46: 38 1:27: 14 1:37: 14 2:00: 27 1:35: 24 1:25: 11 1:51: 11 1:29: 04 1:28:
AB2
σ
BA2
TBA *)
(2) 1:29: 44 1:27: 54 1:40: 47 1:30: 56 1:25: 18 1:44: 38 1:30: 09 1:28: 13 1:35: 16 1:35: 04 1:41: 28 1:44: 33 1:32: 13 1:33: 33 1:30: 13 1:33: 38 1:25: 26 1:27:
TTA
TTB
(5)
(6)
AB
BA
(3) (7)
(4) (8)
CTABA (1)+( 2) + (5) + ( 6) +(7)+( 8) (9)
5% x(1) (3)
5%x (2) (4)
0:05:27
0:04:29
0:10:55
0:08:58
0:05:27
0:04:29
3:48:40
0:04:35
0:04:24
0:09:10
0:08:47
0:04:35
0:04:24
3:26:27
0:04:23
0:05:02
0:08:45
0:10:05
0:04:23
0:05:02
3:36:32
0:05:35
0:04:33
0:11:11
0:09:06
0:05:35
0:04:33
3:53:10
0:04:26
0:04:16
0:08:53
0:08:32
0:04:26
0:04:16
3:20:13
0:04:11
0:05:14
0:08:22
0:10:28
0:04:11
0:05:14
3:36:36
0:05:57
0:04:30
0:11:55
0:09:01
0:05:57
0:04:30
4:00:37
0:04:17
0:04:25
0:08:35
0:08:49
0:04:17
0:04:25
3:20:08
0:04:10
0:04:46
0:08:20
0:09:32
0:04:10
0:04:46
3:25:19
0:05:20
0:04:45
0:10:40
0:09:30
0:05:20
0:04:45
3:51:57
0:04:22
0:05:04
0:08:43
0:10:09
0:04:22
0:05:04
3:37:00
0:04:52
0:05:14
0:09:43
0:10:27
0:04:52
0:05:14
3:52:03
0:06:01
0:04:37
0:12:03
0:09:13
0:06:01
0:04:37
4:04:34
0:04:46
0:04:41
0:09:32
0:09:21
0:04:46
0:04:41
3:37:18
0:04:16
0:04:31
0:08:31
0:09:01
0:04:16
0:04:31
3:21:43
0:05:34
0:04:41
0:11:07
0:09:22
0:05:34
0:04:41
3:55:32
0:04:27 0:04:24
0:04:16 0:04:21
0:08:54 0:08:49
0:08:33 0:08:42
0:04:27 0:04:24
0:04:16 0:04:21
3:20:41 3:21:25
14
3 - 2011
19 20 21
Minggu/ 6 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011
06 1:55: 44 1:50: 22 1:33: 04
03 1:40: 11 1:24: 30 1:31: 17
0:05:47
0:05:01
0:11:34
0:10:01
0:05:47
0:05:01
4:08:18
0:05:31
0:04:14
0:11:02
0:08:27
0:05:31
0:04:14
3:44:06
0:04:39
0:04:34
0:09:18
0:09:08
0:04:39
0:04:34
3:32:00
Tabel 4.4 Waktu Henti Kendaraan di Pangkalan No
Hari/Tanggal
Pukul
No. Polisi
Waktu Henti di pangkalan
Pangkalan Henti
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Senin/ 28 - 2 - 2011 Selasa/ 1 - 3 - 2011 Selasa/ 1 - 3 - 2011 Selasa/ 1 - 3 - 2011 Selasa/ 1 - 3 - 2011 Selasa/ 1 - 3 - 2011 Selasa/ 1 - 3 - 2011 Rabu/ 2 - 3 - 2011 Rabu/ 2 - 3 - 2011 Rabu/ 2 - 3 - 2011 Rabu/ 2 - 3 - 2011 Rabu/ 2 - 3 - 2011 Rabu/ 2 - 3 - 2011 Kamis/ 3 - 3 - 2011 Kamis/ 3 - 3 - 2011 Kamis/ 3 - 3 - 2011 Kamis/ 3 - 3 - 2011 Kamis/ 3 - 3 - 2011 Kamis/ 3 - 3 - 2011 Jumat/ 4 - 3 - 2011 Jumat/ 4 - 3 - 2011 Jumat/ 4 - 3 - 2011 Jumat/ 4 - 3 - 2011 Jumat/ 4 - 3 - 2011 Jumat/ 4 - 3 - 2011 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 Sabtu/ 5 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011
06;32;11 - 08;22;05 08;25;05 - 09;54;49 11;05;19 - 12;36;45 12;40;02 - 14;07;56 16;05;11 - 17;32;41 17;40;22 - 19;20;09 06;33;25 - 08;25;14 08;30;14 - 10;01;10 11;02;33 - 12;31;21 12;35;07 - 14;02;25 16;10;55 - 17;34;12 17;40;44 - 19;25;06 06;41;00 - 08;40;22 08;45;31 - 10;15;40 11;18;55 - 12;44;06 13;01;26 - 14;29;39 16;10;41 - 17;34;25 17;43;11 - 19;18;27 06;33;00 - 08;20;13 08;25;11 - 10;01;07 11;02;02 - 12;29;16 12;35;33 - 14;17;05 16;05;54 - 17;43;42 17;45;04 -19;29;37 06;37;02 - 08;37;29 08;40;34 - 10;13;21 11;06;27; - 12;41;51 12;45;08 - 14;18;41 16;04;25 - 17;30;14 17;35;20 - 19;05;33 06;34;12 - 08;25;23 08;31;19 - 10;04;57 11;08;12 - 12;37;16 12;40;21 - 14;05;47 16;10;35 - 17;38;41 17;42;18 -19;09;21 06;36;08 -08;31;52 08;40;42 - 10;21;31
BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7777 FF BK 7777 FF
00:02:11 00:03:00 00:05:19 00:03:17 00:05:11 00:07:41 00:03:25 00:05:00 00:02:33 00:03:46 00:04:29 00:06:32 00:04:57 00:05:09 00:04:21 00:17:20 00:07:04 00:08:46 00:03:00 00:04:58 00:02:02 00:06:17 00:05:54 00:01:22 00:02:02 00:03:05 00:06:27 00:03:17 00:04:25 00:05:06 00:04:12 00:05:56 00:03:12 00:03:05 00:05:35 00:03:37 00:06:08 00:08:50
Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar
15
39 40 41 42
Minggu/ 6 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011 Minggu/ 6 - 3 - 2011
11;07;57 - 12;58;35 13;05;15 - 14;29;45 16;08;57 - 17;42;53 17;45;17 - 19;17;34
BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF
00:05:57 00:07:40 00:03:57 00:02:24
Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar Pangkalan P. Mandala Pangkalan P. Simalingkar
Data waktu antara kendaraan di terminal dilakukan dengan mencatat selang waktu keberangkatan kendaraan yang bergerak dari terminal asal ataupun dari terminal tujuan dikumpulkan. Jadwal keberangkatan angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 pada jam sibuk dari Perumnas Simalingkar – Perumnas Mandala Yaitu : - Setiap 5 menit pada pukul 06.30 – 10.00 - Setiap 5 Menit pada pukul 11.00 – 14.30 - Setiap 5 Menit pada pukul 16.00 – 19.30 Dari Tabel 4.1 dapat dilihat faktor pembebanan angkutan umum RMC 43 pada jam-jam sibu lebih besar dari faktor pembebanan yang ditetapkan (Lf (d) = 70 %) Adapun perhitungan optimasi faktor pembebanan dan headway yaitu: a. Kendaraan berangkat dari Perumnas Simalingkar – Perumnas Mandala. Hari Senin Keadaan sibuk pagi hari ( 06:30 – 10:00 ) Lf = 8,14 % ; Psg = 14 Penumpang → P = 114 penumpang Frekuensi =
𝟕𝟖 𝟏𝟒 𝑿 𝟕𝟎 % 𝟏
= 7,95
Headway = 𝟕,𝟗𝟓 x 60 = 7,54 menit Waktu tempuh dari Perumnas Mandala = 1 jam 29 menit 44 detik ~89,5 menit 𝟖𝟗,𝟓 Volume = 𝟕,𝟓𝟒 = 11,87 ~ 12 unit kendaraan Menurut Peraturan Dinas Perhubungan Darat Lf = 14,25 % ; Psg = 8 Penumpang → P = 114 Penumpang 𝟕𝟖 Frekuensi = 𝟖 𝑿 𝟕𝟎 % = 13.92 𝟏
Headway = 𝟏𝟑,𝟗𝟐 x 60 = 4,31 menit Volume
𝟖𝟗,𝟓
= 𝟒,𝟑𝟏 = 20,76 ~ 21 unit kendaraan
Kedaan sibuk siang hari ( 11.00 – 14.30) Lf = 6,57 % ; Psg = 14 Penumpang → P = 92 penumpang Frekwensi = Headway =
𝟕𝟖 𝟏𝟒 𝑿 𝟕𝟎 % 𝟏 𝟕.𝟗𝟓
= 7,95
x 60 = 7,54 menit
Waktu tempuh dari Perumnas Simalingkar = 1 jam 31 menit 37detik ~ 91,3 menit 𝟗𝟏,𝟑 Volume = 𝟕,𝟓𝟒 = 12,10 ~ 13 unit kendaraan
16
Menurut Peraturan Dinas Perhubungan Darat Lf = 11,5 % ; Psg = 8 Penumpang → P = 92 Penumpang 𝟕𝟖 Frekuensi = 𝟖 𝑿 𝟕𝟎 % = 13.92 𝟏
Headway = 𝟏𝟑,𝟗𝟐 x 60 = 4,31 menit Volume
𝟗𝟏,𝟑
= 𝟒,𝟑𝟏 = 21,18 ~ 22 unit kendaraan
Kendaraan sibuk sore hari ( 16.00 – 19.30) Lf = 6,78 % ; Psg = 14 Penumpang → P = 95 penumpang 𝟗𝟓 Frekuensi = = 9,69 𝟏𝟒 𝑿 𝟕𝟎 % 𝟏
Headway =
x 60 = 6,19 menit
𝟗,𝟔𝟗
Waktu tempuh dari Perumnas Mandala = 1 jam 40 menit 47 detik ~ 100,4 menit Volume =
𝟏𝟎𝟎,𝟒 𝟔,𝟏𝟗
= 16,21 ~ 17 unit kendaraan
Menurut Peraturan Dinas Perhubungan Darat Lf = 11,87 % ; Psg = 8 Penumpang → P = 95 Penumpang 𝟖𝟕 Frekuensi = 𝟖 𝑿 𝟕𝟎 % = 15,53 𝟏
Headway = 𝟏𝟓,𝟓𝟑 x 60 = 3,86 menit Volume
=
𝟏𝟎𝟎,𝟒 𝟑,𝟖𝟔
= 26,01 ~ 27 unit kendaraan
Perhitungan selanjutnya akan di rangkum dalam sebuah tabel perhitungan, mulai dari hari senin tanggal 28 Februari sampai pada hari minggu tanggal 6 Maret 2011.Perhitungan ini dapat dilihat pada Tabel 4.5 - 4.8. Tabel 4.5. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway Dari P.Simalingkar – P.Mandala (Aktual) F
H
V
P
P/(C x0.7)
60/F
TAB*/H
14
78,00
7,96
7,54
14,46
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
78,00 87,00 79,00 86,00 74,00 87,00 70,00 83,00 63,00 83,00 75,00 91,00
7,96 8,88 8,06 8,78 7,55 8,88 7,14 8,47 6,43 8,47 7,65 9,29
7,54 6,76 7,44 6,84 7,95 6,76 8,40 7,08 9,33 7,08 7,84 6,46
12,14 12,95 13,64 12,94 10,51 17,61 10,18 11,72 11,41 12,28 12,37 18,57
No. Polisi
Load Fakt or (L.f)
TAB * (Menit)
h
C
1
BK 7971 DM
8,14
109,0
5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7647 DM
6,57 6,79 7,43 6,50 5,57 8,57 5,43 6,29 8,50 5,71 5,00 8,79
91,5 87,5 101,5 88,5 83,5 119,0 85,5 83,0 106,5 87,0 97,0 120,0
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
No
17
14 15 16 17 18 19 20
BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7777 FF BK 7777 FF
21
BK 7777 FF
5,00 6,43 5,64 5,21 5,71 4,07 3,79
95,5 85,0 111,0 89,0 88,0 115,5 110,5
5 5 5 5 5 5 5
93,0
5
3,57
14 14 14 14 14 14 14 1 4
58,00 85,00 63,00 66,00 80,00 57,00 53,00
5,92 8,67 6,43 6,73 8,16 5,82 5,41
10,14 6,92 9,33 8,91 7,35 10,32 11,09
9,42 12,29 11,89 9,99 11,97 11,20 9,96
50,00
5,10
11,76
7,91
Tabel 4.6. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway Dari P.Simalingkar – P.Mandala (Sesuai Peraturan DisHub)
No
No. Polisi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF
Load Fakt or (L.f) 14,25 11,50 11,88 13,00 11,38 9,75 15,00 9,50 11,00 14,88 10,00 8,75 15,38 8,75 11,25 9,88 9,13 10,00 7,13 6,63 6,25
TAB * (Menit )
h
C
109,0 91,5 87,5 101,5 88,5 83,5 119,0 85,5 83,0 106,5 87,0 97,0 120,0 95,5 85,0 111,0 89,0 88,0 115,5 110,5 93,0
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
F
H
V
P
P/(Cx 0.7)
60/ F
TAB*/H
78,00 78,00 87,00 79,00 86,00 74,00 87,00 70,00 83,00 63,00 83,00 75,00 91,00 58,00 85,00 63,00 66,00 80,00 57,00 53,00 50,00
13,93 13,93 15,54 14,11 15,36 13,21 15,54 12,50 14,82 11,25 14,82 13,39 16,25 10,36 15,18 11,25 11,79 14,29 10,18 9,46 8,93
4,31 4,31 3,86 4,25 3,91 4,54 3,86 4,80 4,05 5,33 4,05 4,48 3,69 5,79 3,95 5,33 5,09 4,20 5,89 6,34 6,72
25,30 21,24 22,66 23,86 22,65 18,39 30,81 17,81 20,50 19,97 21,49 21,65 32,50 16,49 21,50 20,81 17,48 20,95 19,59 17,43 13,84
Tabel 4.7. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway Dari P.Mandala – P.Siamlingkar (Aktual)
No
No. Polisi
1 2 3 4
BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7790 DK
Load Fakt or (L.f) 6,57 5,64 5,93 6,07
TAB * (Menit )
h
C
89,5 87,5 100,5 90,5
5 5 5 5
14 14 14 14
18
F
H
V
P
P/(Cx 0.7)
60/F
TAB*/ H
84,00 74,00 72,00 73,00
8,57 7,55 7,35 7,45
7,00 7,95 8,17 8,05
12,79 11,01 12,31 11,24
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF
5,93 5,00 6,64 6,36 5,43 6,93 4,79 4,71 6,00 5,29 5,57 4,64 5,64 4,21 4,64 3,43 3,29
85,0 104,0 90,0 88,0 95,0 95,0 101,0 104,5 92,0 93,5 90,0 93,5 85,0 87,0 100,0 84,0 91,0
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
75,00 59,00 86,00 81,00 64,00 56,00 80,00 56,00 70,00 62,00 72,00 55,00 73,00 54,00 52,00 42,00 39,00
7,65 6,02 8,78 8,27 6,53 5,71 8,16 5,71 7,14 6,33 7,35 5,61 7,45 5,51 5,31 4,29 3,98
7,84 9,97 6,84 7,26 9,19 10,50 7,35 10,50 8,40 9,48 8,17 10,69 8,05 10,89 11,31 14,00 15,08
10,84 10,44 13,16 12,12 10,34 9,05 13,74 9,95 10,95 9,86 11,02 8,75 10,55 7,99 8,84 6,00 6,04
Tabel 4.8. Perhitungan Optimasi Faktor Pembebanan dan Headway Dari P.Mandala – P.Siamlingkar (Sesuai Peraturan DisHub)
No
No. Polisi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7971 DM BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7790 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7767 DK BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7189 DO BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7647 DM BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7277 DN BK 7777 FF BK 7777 FF BK 7777 FF
Load Fakt or (L.f) 11,50 9,88 10,38 10,63 10,38 8,75 11,63 11,13 9,50 12,13 8,38 8,25 10,50 9,25 9,75 8,13 9,88 7,38 8,13 6,00 5,75
Keterangan : TAB* h V P
TAB * (Menit )
h
C
89,5 87,5 100,5 90,5 85,0 104,0 90,0 88,0 95,0 95,0 101,0 104,5 92,0 93,5 90,0 93,5 85,0 87,0 100,0 84,0 91,0
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
F
H
V
P
P/(Cx 0.7)
60/F
TAB*/H
84,00 74,00 72,00 73,00 75,00 59,00 86,00 81,00 64,00 56,00 80,00 56,00 70,00 62,00 72,00 55,00 73,00 54,00 52,00 42,00 39,00
15,00 13,21 12,86 13,04 13,39 10,54 15,36 14,46 11,43 10,00 14,29 10,00 12,50 11,07 12,86 9,82 13,04 9,64 9,29 7,50 6,96
4,00 4,54 4,67 4,60 4,48 5,69 3,91 4,15 5,25 6,00 4,20 6,00 4,80 5,42 4,67 6,11 4,60 6,22 6,46 8,00 8,62
22,38 19,27 21,54 19,66 18,97 18,26 23,04 21,21 18,10 15,83 24,05 17,42 19,17 17,25 19,29 15,31 18,47 13,98 15,48 10,50 10,56
: waktu tempuh dari A ke B : headway pada saat survey : volume kendaraan : jumlah penumpang pada periode sibuk
19
Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan maka dapat dihitung jumlah kendaraan dan Headway yaitu: Dari Perumnas Simalingkar Headway awal pada : -
Jam sibuk pagi yaitu: ( 7,54 + 7,44 + 6,76 + 7,09 + 6,46 + 9,34 + 13,39 ) / 7 = 8,28 menit ~ 8 menit 28 detik. Jam sibuk siang yaitu: ( 7,54 + 6,84 + 8,40 + 7,84 + 10,15 + 8,91 + 14,35 ) / 7 = 9,14 menit ~ 9 menit 14 detik. Jam sibuk sore yaitu: ( 6,19 + 7,94 + 7,09 + 9,34 + 6,92 + 8,17 + 14,01 ) / 7 = 8,52 menit ~ 8 menit 52 detik.
b. Bahwa jumlah armada yang dibutuhkan berangkat dari Perumnas Simalingkar menuju Pangkalan Perumnas Mandala setelah dianalisa berdasarkan waktu tempuh kendaraan yaitu : - Pada jam sibuk pagi adalah ( 12 + 13 + 14 + 14 + 15 + 10 + 8 ) / 7 = 12,28 ~ 13 unit Kendaraan - Pada jam sibuk siang adalah ( 13 + 13 + 11 + 12 + 10 + 10 + 8) / 7 = 11 unit Kendaraan - Pada jam sibuk sore adalah ( 17 + 14 + 15 + 12 + 14 + 11 + 7 ) / 7 = 12,85 ~ 13 unit Kendaraan Sedangkan kendaraan yang dibutuhkan berangkat dari Pangkalan Perumnas Mandala menuju Perumnas Simalingkar berdasarkan waktu tempuh kendaraan yaitu : -
Pada jam sibuk pagi adalah ( 16 + 14 + 18 + 15 + 15 + 11 + 11) / 7 = 14,28 ~ 15 unit Kendaraan Pada jam sibuk siang adalah ( 12 + 12 + 12 + 9 + 11 + 9 + 8 ) / 7 = 10,42 ~ 11 unit Kendaraan Pada jam sibuk sore adalah ( 11 + 9 + 10 + 10 + 11 + 9 + 7 ) / 7 = 9,57 ~ 10 unit Kendaraan
Berdasarkan analisa yang telah dikerjakan pada tabel 4.5-4.8 maka hasil analisa adalah : a. Bahwa headway awal dari terminal yang semula pada setiap jam sibuk sebesar 5,00 menit. Setelah dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi agar pelayanan angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 lebih optimal, maka diusulkan headway awal berangkat dari Perumnas Simalingkar dan Perumnas Mandala pada : - Jam sibuk pagi yaitu: (0,05+0,06+0,05+0,05+0,05+0,07+0,10) / 7 = 0,061 menit ~ 1 menit. - Jam sibuk siang yaitu: ( 0,06+0,06+0,08+0,07+0,08+0,08+0,11) / 7 = 0,077 menit ~ 1 menit. - Jam sibuk sore yaitu: ( 0,06+0,08+0,07+0,28+0,07+0,07+0,12 ) / 7 = 0,107 menit ~ 1 menit.
20
b. Bahwa jumlah kendaraan per waktu sirkulasi yang dibutuhkan berangkat dari P. Simalingkar dan Pangkalan Perumnas Mandala setelah dianalisa berdasarkan waktu sirkulasi kendaraan yaitu : - Pada jam sibuk pagi adalah ( 43 + 39 + 44 + 45 + 43 + 30 +25 ) / 7 = 38,42 ~ 39 unit kendaraan - Pada jam sibuk siang adalah ( 35+36+34+30+30+32+21 ) / 7 = 31,14 ~ 32 unit kendaraan. - Pada jam sibuk sore adalah ( 37+31+37+28+35+29+20 ) /7 = 31 unit kendaraan. V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan Berdasarkan data dan analisa yang telah dilakukan dalam tugas akhir dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Faktor pembebanan (load factor) angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 terhadap jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat pada jam sibuk lebih besar dari 70 % (load factor yang ditetapkan). Bedasarkan hasil survey yang di dapat penulis : Untuk kapasitas C = 14 (Aktual) adalah 8,79 % Untuk kapasitas C = 8 (Peraturan Dishub) adalah 15,38 % Untuk kapasitas C = 19 (Bus Kecil) adalah 6,47 % 2. Dalam menentukan Jumlah angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 yang terealisasi termasuk cadangan, mampu dan tersedia melayani rutenya di perngaruhi jarak dan waktu dan waktu Headway antara lain: a. Untuk perhitungan volume dan Headway dari P.Simalingkar – P.Mandala yaitu : Untuk kapasitas C = 14 (Aktual) adalah 11,76 menit dengan jumlah kendaraan (Volume) adalah 18,57 ~ 19 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 8 (Peraturan Dishub) adalah 6,72 menit dengan jumlah kendaraan (Volume) adalah 32,50 ~ 33 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 19 (Bus Kecil) adalah 8,77 menit dengan jumlah kendaraan (Volume) adalah 13,68 ~ 14 unit kendaraan. b. Untuk perhitungan volume dan Headway dari P.Mandala – P.Simalingkar yaitu : Untuk kapasitas C = 14 (Aktual) adalah 15,08 menit dengan jumlah kendaraan (Volume) adalah 13,74 ~ 14 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 8 (Peraturan Dishub) adalah 8,62 menit dengan jumlah kendaraan (Volume) adalah 24,05 ~ 25 unit kendaraan. Untuk kapasitas C = 19 (Bus Kecil) adalah 20,46 menit dengan jumlah kendaraan (Volume) adalah 10,13 ~ 11 unit kendaraan. Dari analisa data dapat dilihat bahwa nilai P ( jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat) semakin besar, maka selang keberangkatannya (headway) dari terminal semakin kecil, dan kebutuhan jumlah armada semakin besar. Hal ini menandakan bahwa frekuensi tinggi, yaitu Kinerja Pelayanan operasi angkutan baik.
21
V.2 Saran Adapun saran-saran dari penelitian yang sudah dilakukan dalam tugas akhir ini adalah: 1. Selang keberangkatan angkutan umum RAHAYU MEDAN CERIA 43 dari pangkalan Perumnas Simalingkar maupun Pangkalan Perumnas Mandala khususnya pada jam sibuk disarankan berangkat setiap 1 menit, sehingga seluruh penumpang dapat dilayani dengan baik. 2. Jumlah armada yang beroperasi setiap hari dibawah dari 70 %. 3. Jika rata-rata kendaraan yang beroperasi seperti pada hasil survey pendahuluan antara 90 – 95 unit, maka disarankan tidak melakukan penambahan armada. 4. Mengganti Mobil Pengangkutan Umum ( MPU ) kapasitas 8 ( delapan ) tempat duduk dengan Bus Kecil kapasitas 19 tempat duduk agar dapat melayani Penumpang dengan baik, dari segi kenyamanan dan biaya transport yang lebih murah.
DAFTAR PUSTAKA 1.
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan angkutan jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2. 2003, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 3. SK DIRJEN PERHUBUNGAN DARAT NO.SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedomam Teknis penyelenggaraan angkutan penumpang diwilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur. 4. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 5. 2007, Undang-Undang Nomor 26 Tahun tentang Penataan Ruang, Jakarta 6. Reynold R Batubara, Evaluasi Jumlah Armada Angkutan Umum di Kota Medan (StudiKasus:Angkutan Umum KPUM Trayek 66 ) 7. Bappeda Kota Medan, 2005, Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan. 8. Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007, Medan Dalam Angka 2007. 9. Thomas Andrian, 2008, Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU). (Studi kasus : Angkutan umum KPUM Trayek 64) 10. Binsar G.P Manurung, 2007, Evaluasi Transportasi Angkutan Umum Pedesaan Kabupaten PakPak Bharat. 11. Poltak Situmeang, 2008, Analisa Kineraja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota. (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung).
22
