ANALISA KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN MOBIL PENUMPANG UMUM ANTAR KOTA TUGAS AKHIR

ANALISA KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN MOBIL PENUMPANG UMUM ANTAR KOTA (STUDI KASUS : ANGKUTAN UMUM TRAYEK MEDAN - TARUTUNG)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil (Penelitian)

Disusun Oleh :

POLTAK SITUMEANG (020404113)

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2008 Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

ABSTRAK Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus mengalami peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan – kegiatan yang membutuhkan jasa trnsportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota. Contohnya saja perjalanan penduduk antar kota Medan – Tarutung yang jumlahnya terus mengalami peningkatan. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut tersedianya angkutan antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dimana telah memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan. Maka untuk itulah akan diteliti bagaimana kinerja pelayanan dan kebutuhan jumlah armada pada kebutuhan akan transportasi yang tinggi pada angkutan umum bus antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dengan jenis armada bus kecil yang dikelola oleh KPUM Medan Raya Tour (MRT).Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi masyarakat merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, tetapi bila tidak ditangani dengan baik dan benar akan merupakan masalah bagi kehidupan manusia. Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survei dan wawancara kepada supir dan penumpang, dimana pengambilan sample dilakukan berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis). Data yang digunakan adalah data primer (langsung dari lapangan) dan data sekunder (dari instansi yang terkait). Penelitian ini membahas mengenai kinerja angkutan umum yang melayani trayek Medan – Tarutung, sehingga diperoleh kinerja pelayanan yang memadai, baik bagi penyedia jasa maupun bagi pengguna jasa angkutan tersebut. Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan bus kecil ditinjau dari tingkat efektivitas dengan parameter aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata – rata, dan frekuensi headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasikan dengan parameter tingkat operasional, faktor muatan penumpang, dan utilitas. Dari identifikasi kinerja tersebut didapatkan gambaran mengenai pelayanan angkutan umum trayek Medan – Tarutung. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kinerja angkutan umum bus belum cukup efektif bila ditinjau dari segi kerapatan, kecepatan perjalanan rata – rata dan headway rata – rata.Sedangkan efisiensi angkutan umum yang ditinjau dari tingkat operasional yang cukup efisien, faktor muatan penumpang sudah dapat dikatakan efisien karena lebih besar dari 70 % (DLLAJ), dan utilitas yang mencapai 346.250 km/kend/hari dalam kondisi jaringan jalan yang baik adalah kurang efisien.

Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

KATA PENGANTAR Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa yang telah melimpahkan berkat dan karuniaNya, sehingga Penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini dengan judul : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota di Propinsi Sumatera Utara ( Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung )

Sesuai dengan topiknya, penelitian ini merupakan studi kasus yang mengevaluasi kinerja angkutan mobil penumpang umum antar kota di Propinsi Sumatera Utara. Dalam kesempatan ini, Penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan yang sebesar – besarnya kepada : 1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku dosen pembimbing, yang telah membimbing dan mengarahkan Penulis hingga terselesaikannya Tugas Akhir ini. 2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. 3. Bapak

Ir. Teruna Jaya, M. Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil

Universitas Sumatera Utara. 4. Bapak / Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. 5. Seluruh Pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.


6. Rasa terimakasih yang setulus – tulusnya juga tidak lupa Penulis ucapkan kepada kedua orang tua tercinta A. M. Situmeang (Ayah) dan J. Pakpahan (Ibu), serta saudara/i Penulis yang tersayang atas kasih sayang, doa restu, dorongan dan motivasinya yang tiada henti-hentinya selama proses penyelesaian Tugas Akhir ini. 7. Orang yang sangat istimewa bagi Penulis, Risma Magdalena Saragih SE dan Oktalina Verawati Purba SKM, yang selalu menjadi teman diskusi dan motivator, dan atas kasih sayangnya hingga terselesaikannya Tugas Akhir ini. 8. Rekan – rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil terutama rekan – rekan Sipil Angkatan 2002 yang tidak dapat disebutkan satu persatu namanya di sini, khususnya Darmanto Silaban, Royas Hatopan, Sunaryo Panjaitan yang telah begitu banyak memberikan bantuan dan motivasi dalam penyelesaian Tugas Akhir ini. Dengan kerendahan hati, Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih banyak kekurangan di dalamnya, karena keterbatasan wawasan, pengalaman, dan referensi yang dimiliki. Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran dari berbagai pihak. Penulis berharap agar Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan.

Medan,

Desember 2008

Poltak Situmeang 02 0404 113 Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

DAFTAR ISI

Halaman ABSTRAK .................................................................................................. i KATA PENGANTAR ................................................................................. ii DAFTAR ISI ............................................................................................... iv DAFTAR TABEL ....................................................................................... ix DAFTAR NOTASI ..................................................................................... xi

BAB I

PENDAHULUAN 1.1. Umum............................................................................. 1 1.2. Latar Belakang ................................................................ 3 1.3. Maksud dan Tujuan......................................................... 4 1.4. Pembatasan Masalah ....................................................... 5 1.5. Ruang Lingkup Penelitian ............................................... 6 1.6. Metodologi ..................................................................... 7 1.6.1. Pengumpulan Data ................................................. 7 1.6.2. Analisis Data .......................................................... 8

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Transportasi .................................................................... 11 2.1.1. Klasifikasi Transportasi .......................................... 11 2.1.2. Sistem Transportasi ................................................ 13 2.1.3. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan ..................... 14


2.2. Permintaan Jasa Angkutan .............................................. 14 2.2.1. Sifat – Sifat Permintaan Jasa Angkutan .................. 15 2.2.2. Faktor – Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Angkutan ..................................... 16 2.3. Permasalahan Angkutan Umum ...................................... 16 2.4. Angkutan Umum 2.4.1. Pengertian Angkutan Umum .................................. 18

2.5. Tujuan Angkutan Umum................................................. 22 2.5.1. Peranan Angkutan Umum ...................................... 23 2.6. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ................. 25 2.7. Sifat Pelayanan Angkutan ............................................... 31 2.8. Terminal ......................................................................... 32 2.9. Modifikasi Operasi Angkutan Umum .............................. 33 2.10.Karakteristik Angkutan Penumpang ............................... 36 2.10.1. Aksesibilitas ......................................................... 36 2.10.2. Kerapatan ............................................................. 38 2.10.3. Kecepatan ............................................................ 39 2.10.4. Headway .............................................................. 42 2.10.5. Tingkat Operasi .................................................... 44 2.10.6. Faktor Muatan Penumpang ................................... 44 2.10.7. Utilitas ................................................................. 47 2.11.Standard Peleyanan Angkutan Umum ............................ 47


BAB III

DISKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA 3.1. Umum............................................................................. 49 3.2. Prosedur Kerja Penelitian ................................................ 50 3.3. Tahapan Analisis ............................................................ 51 3.4. Survey Pendahuluan........................................................ 53 3.5. Pengumpulan Data .......................................................... 53 3.6. Data yang Dibutuhkan .................................................... 54 3.7. Pelaksanaan Pengamatan................................................. 55 3.8. Waktu Pengamatan ......................................................... 55 3.9. Penentuan Sampel ........................................................... 55 3.10.Parameter Efektifitas dan Efisiensi ................................. 57

BAB IV

PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA 4.1. Kawasan Jalan Medan – Tarutung ................................... 58 4.1.1. Jalan Trayek Angkutan Umum ............................... 58 4.1.2. Penyediaan Jasa Angkutan Umum .......................... 59 4.1.3. Masalah Angkutan Umum ...................................... 59 4.2. Pengambilan Data ........................................................... 60 4.3. Aksesibilitas ................................................................... 61 4.3.1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT ............ 61 4.3.2. Moda Angkutan ke Stasiun Bus MRT .................... 62 4.3.3. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT ..................... 64 4.4. Kerapatan ....................................................................... 65 4.5. Kecepatan Perjalanan Rata – Rata ................................... 67


4.6. Frekwensi Headway ........................................................ 69 4.7. Tingkat Operasional ........................................................ 72 4.8. Faktor Muatan Penumpang ............................................. 73 4.9. Utilitas ............................................................................ 74

BAB V

ANALISIS 5.1. Aksesibilitas ................................................................... 76 5.2. Kerapatan ....................................................................... 77 5.3. Kecepatan Rata – Rata .................................................... 78 5.4. Headway ......................................................................... 78 5.5. Tingkat Operasional ........................................................ 79 5.6. Faktor Muatan Penumpang ............................................. 80 5.7. Utilitas ............................................................................ 81

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ..................................................................... 82 6.2. Saran............................................................................... 85

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. 86

LAMPIRAN Lampiran 1

Data Survey Lalu Lintas

Lampiran 2

Data Wawancara Penumpang


Lampiran 3

Data Wawancara Supir

Lampiran 4

Data Waktu Menunggu Penumpang

Lampiran 5

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum

Lampiran 6

Peta Jaringan Jalan di Sumatera Utara

DOKUMENTASI


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1.

Tabel Jumlah Kendaraan angkutan Penumpang Umum di Kota – Kota Indonesia ............................................................................ 19

Tabel 2.2.

Tabel Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih dari Satu Juta Jiwa .. ..... ............ 20

Tabel 2.3.

Tabel Klasifikasi Trayek ........................................................... ....... .......... 29

Tabel 2.4.

Tabel Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek ...................................... ........ ......... 30

Tabel 2.5.

Tabel Klasifikasi Tingkat Aksebilitas ....................................... .... ............. 37

Tabel 2.6.

Tabel Kecepatan dalam Kota dan Antar Kota ........................... ... .............. 42

Tabel 2.7.

Tabel Headway Mobil, Bus, Kereta Api Cepat dan Kereta Api Komuter ................................................................. ..... ............ 43

Tabel 2.8.

Tabel Karakteristik Kapal Udara, Bus dan Kereta api Trayek Antar Kota Tahun 1973 ............................... ..... ............ 45

Tabel 2.9.

Tabel Karakteristik Mobil, Bus, Kerata Api Cepat dan Komuter Trayek dalam Kota..................................................... ... .............. 45

Tabel 2.10. Tabel Kapasitas Penumpang ..................................................... .. ............... 46 Tabel 2.11. Tabel Standard Pelayanan Angkutan Umum ............................. .. ............... 48 Tabel 4.1.

Tabel Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Tarutung ..... .. ............... 61

Tabel 4.2.

Tabel Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Medan......... .. ............... 62

Tabel 4.3.

Tabel Moda Angkutan yang Digunakan ke stasiun Bus MRT Tarutung..... .............................................................................. 63

Tabel 4.4.

Tabel Moda Angkutan yang Digunakan ke stasiun Bus MRT Medan... ....... 63

Tabel 4.5.

Tabel Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Tarutung ............... .... ............. 64


Tabel 4.6.

Tabel Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Medan ................. ... .............. 65

Tabel 4.7.

Tabel Kerapatan Bus MRT dari Medan ke Tarutung ................. ...... ........... 66

Tabel 4.8.

Tabel Kerapatan Bus MRT dari Tarutung ke Medan ................. .... ............. 67

Tabel 4.9.

Tabel Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung ........................................... ... .............. 68

Tabel 4.10. Tabel Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan ........................................... .... ............. 69 Tabel 4.11. Tabel Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan.. ............................................................. ... .............. 70 Tabel 4.12. Tabel Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung............................................................ ... .............. 70 Tabel 4.13. Tabel Headway Jarak Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Stasiun Medan ................................................... ... .............. 71 Tabel 4.14. Tabel Headway Jarak Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Stasiun Tarutung ............................................... ... .............. 72 Tabel 4.15. Tabel Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung ........................................... ... .............. 72 Tabel 4.16. Tabel Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan... ........................................ ... .............. 73 Tabel 4.17. Tabel Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Medan – Tarutung ............................................. ... .............. 73 Tabel 4.18. Tabel Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung – Medan ............................................. ... .............. 74 Tabel 4.19. Tabel Jarak Tempuh Harian Angkutan Umum bus MRT ......... ... .............. 75 Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

DAFTAR NOTASI

Notasi

Keterangan

f

Faktor muatan Penumpang

h

Headway ( menit atau meter )

hd

Headway jarak ( meter )

ht

Headway waktu ( menit )

k

Konsentrasi kendaraan ( kend/km )

L

Panjang jalan ( km )

M

Jumlah penumpang ( orang )

n

Banyak sampel

q

Volume lalu – lintas ( kend )

S

Kapasitas tempat duduk ( orang )

SD

Standard Deviasi

SE

Standard Error ( tingkat kesalahan )

t

Waktu pengamatan ( menit )

ti

Waktu yang ditempuh kendaraan ( menit )

ti-1

Waktu keberangkatan sebelumnya ( menit )

tn

Waktu menunggu total penumpang ( menit )

to

Waktu tiba penumpang ( menit )

v

Kecepatan rata – rata kendaraan ( km/jam )

w

Waktu menunggu kendaraan


BAB I PENDAHULUAN

1.1.

UMUM Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup

dan benda mati

dari satu tempat ke tempat lainnya. Kegiatan transportasi ini

membutuhkan tempat yang di sebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas (Tamin,1997). Sistem tranportasi diusahakan memberikan suatu tranportasi yang aman, cepat, dan murah. Pertumbuhan ekonomi

menyebabkan

mobilitas seseorang

meningkat

sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah tarikan seperti dari perumahan menuju ke sekolah, pasar, puskesmas dan lain-lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum dari penduduk. Pada pagi sampai siang hari pendudk bergerak daerah perumahan menuju ke daerah pusat kegiatan, dan sebaliknya penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju ke daerah perumahan pada sore hari. Masalah pada dasarnya terjadai karena adanya interaksi yang sangat erat antara komponen-komponen sistem transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan transportasi)

dan transport

supply (ketersediaan untuk

mengantisipasi kebutuhan pergerakan) ataupun faktor-faktor yang relevan lainnya Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan efektif (Tamin,1997). Kota Medan sebagai Ibukota Provinsi Sumatera Utara merupakan pusat pemerintahan dan perekonomian di Sumatera Utara. Sebagai Kota terbesar ketiga di Indonesia sarana perkotaan yang dimiliki tentunya berbeda dengan kota – kota lain di Sumatera, seperti saran pendidikan yang lengkap, sarana kesehatan yang lebih baik, pusat – pusat perbelanjaan yang modern, pelabuhan laut internasional, bandar udara internasional, dan lain – lain merupakan suatu daya tarik dari masyarakat di Sumatera Utara pada umumnya dan Masyarakat Tapanuli Utara pada khususnya. Apalagi Kota Tarutung sebagai ibukota Kabupaten Tapanuli Utara yang semakin berkembang membutuhkan ketersediaan sarana prasarana yang menimbulkan keinginan masyarakat kota Tarutung (Tapanuli Utara) melakukan pergerakan ke kota Medan. Pembangunan

prasarana

transportasi

yaitu

jaringan

jalan

yang

menghubungkan kota Tarutung dengan kota Medan telah direncanakan oleh Pemerintah Daerah. Pergerakan penduduk dari kota Tarutung ke kota Medan biasanya menggunakan kendaraan pribadi serta kendaraan umum seperti, bus besar, bus sedang dan bus kecil. Angkutan umum yang tersedia biasanya dikelola oleh Pemerintah dan pihak swasta karena keterbatasan dana Pemerintah.

`


1.2.

LATAR BELAKANG Dalam sejarah perkembengan manusia terhadap perkembangan kota dapat

kita lihat bahwa manusia selalu berhasrat untuk bepergian dari satu tempat ke tempat lain guna mendapatkan keperluan yang dibutuhkan. Dalam hal ini manusia sangat membutuhkan suatu sarana transportasi yang disebut moda atau angkutan. Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus mengalami peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan – kegiatan yang membutuhkan jasa trnsportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota. Contohnya saja perjalanan penduduk antar kota Medan – Tarutung yang jumlahnya terus mengalami peningkatan. Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk,

maka dituntut

tersedianya angkutan antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dimana telah memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan. Maka untuk itulah akan diteliti bagaimana kinerja pelayanan dan kebutuhan jumlah armada pada kebutuhan akan transportasi yang tinggi pada angkutan umum bus antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dengan jenis armada bus kecil yang dikelola oleh KPUM Medan Raya Tour (MRT). Kinerja pelayanan angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan efisiensinya suatu pengoperasian angkutan umum. Penilaian kriteria efektif biasanya diberikan kepada moda angkutan sedangkan kriteria efisien diberikan kepada aspek penumpang. Segi efektifitas dapat dilihat dengan indikator aksesibilitas (kemudahan pengguna untuk mencapai rute kendaraan), kerapatan (jumlah kendaraan atau panjang rute), kecepatan perjalanan rata – rata dan headway frekuensi. Sedangkan dari segi efisiensi dilihat dari indikator keterjangkauan, kelayakan, utilitas (rata – rata Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

kendaraan-km),tingkat operasi, loadfactor (faktor muat penumpang) dan umur dari kendaraan (H.M. Nasution, 2003).

1.3.

MAKSUD DAN TUJUAN Dengan melihat penuturan pada latar belakang diatas maka dapat dikatakan

penelitian ini bermaksud untuk melihat kinerja angkutan umum yang melayani transportasi antar kota di propinsi Sumatera Utara dengan ketergantungan antar kota yang cukup tinggi, yang menghubungkan kota Medan dan kota Tarutung. Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan : Untuk mengetahui pelayanan angkutan umum bus MRT yang melayani Medan – Tarutung dan sebaliknya, pada : 1. Tingkat efektivitas angkutan umum Penilaian ini diberikan pada moda angkutan umum. Adapun yang termasuk dalam penilaian tingkatefektifitas adalah aksesibilitas, kerapatan, kecepatan ratarata, dan frekuensi headway. 2. Tingkat Efisiensi angkutan umum Penilaian kriteria efisiensi diberikan pada aspek penumpang, biaya dan kapasitas operasional angkutan umum. Adapun yang termasuk dalam penilaian tingkat efisiensi angkutan umum adalah tingkat operasional, faktor muatan penumpang dan utilitas. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangsih kepada pemerintah beserta instansi terkait guna meningkatkan kinerja angkutan umum yang melayani trayek kota Medan – Tarutung dan sebaliknya.


1.4.

PEMBATASAN MASALAH Dalam mengevaluasi angkutan bus antar kota ini, permasalahannya akan

dibatasi yaitu untuk kinerja pelayanan angkutan umum. Kinerja pelayanan yang akan dievaluasi berdasarkan evisiensi dan efektifitas pelayanan angkutan tersebut. Tingkat efisiensi yang akan dievaluasi meliputi : •

Jumlah kendaraan

•

Faktor muatan penumpang

•

Utilitas

Tingkat efektifitas yang akan dievaluasi meliputi : •

Aksesibilitas

•

kerapatan

•

Kecepatan rata – rata

•

Frekuensi headway

Oleh karena itu, Penulis membatasi penelitian hanya pada angkutan umum penumpang yang beroperasi di Kota Medan – Tarutung yaitu KPUM MEDAN RAYA TOUR dengan klasifikasi bus kecil dengan kapasitas 14 penumpang.

1.5.

RUANG LINGKUP PENELITIAN Penelitian kinerja angkutan umum yang melayani kota Medan – Tarutung

sangat luas dan kompleks dan agar masalah yang dianalisa pada tulisan ini lebih terarah dan dapat mencapai sasaran yang diharapkan, maka penelitian ini membatasi ruang lingkup sebagai berikut :


1. Angkutan umum yang disurvei adalah angkutan yang mempunyai trayek kota Medan dan kota Tarutung atau sebaliknya, sedangkan angkutan yang sifatnya melintas tidak dijadikan target penelitian. 2. Pengambilan data dilakukan pada hari kerja dan hari libur selama selang waktu satu minggu. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin dan Rabu yang mewakili hari kerja dan hari Sabtu yang mewakili hari libur. 3. Pengambilan data hanya dilakukan dari stasiun Medan dan stasiun Tarutung tanpa memerlukan survei pada jalur trayek. 4. Data yang digunakan adalah data primer yakni data yang diambil dari lapangan, baik dengan cara pencatatan langsung maupun wawancara, dan data sekunder yakni data yang diambil dari instansi/badan/organisasi yang terkait dengan angkutan umum.

1.6.

METODOLOGI Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survey

dan wawancara kepada supir dan penumpang sebagai data primer. Adapun metode suevey yang digunakan adalah survey statis yaitu survey yang dilakukan di luar kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum di suatu ruas jalan serta di terminal/ stasiun. Sedangkan untuk data primer diperoleh dari instansi atau organisasi terkait.


1.6.1

Pengumpulan Data Data akan dikumpulkan pada tempat dimana survey dilakukan. Data – data

tersebut terdiri dari : 1. Data Primer Yaitu data yang didapat secara langsung dengan melakukan pengamatan dan pencatatan di lapangan serta wawancara dengan pihak – pihak tertentu untuk dapat mendukung keakuratan hasil analisis ini. Data yang diperoleh antara lain : a. Waktu tempuh kendaraan umum, Waktu henti di terminal, waktu antara ( headway) b. Jumlah kapasitas penumpang dan jumlah penumpang yang diangkut pada waktu pengamatan. c. Faktor muatan penumpang (load Factor) d.

Wawancara dengan para penumpang seperti jarak tempat tinggal ke stasiun, ketersediaan moda ke stasiun, kondisi jaringan jalan,waktu tempuh ke stasiun, dan wawancara dengan para supir seperti kapasitas tempat duduk, jumlah trip, dan lain – lain.

2. Data Sekunder Data ini didapat secara tidak langsung yaitu melalui dokumen. Misalnya data yang didapatkan dari pihak Organda dan DLLAJ yang berkaitan dengan analisis ini. Data yang diperoleh antara lain jumlah armada angkutan umum yang tersedia yang melayani rute yang berkaitan dengan studi ini dan jalur rute yang dilalui.


1.6.2

Analisis Data Selanjutnya data primer dan data sekunder yang telah diperoleh akan

dianalisis dengan menggunakan metode statistik yaitu menggunakan rumusan – rumusan yangterdapat dalam literatur hingga didapat nilai – nilai atau parameter seperti yang dimaksud yang disajikan dalam bentuk tabel. Nilai – nilai atau parameter ini tercakup dalam satu kesimpulan dari penelitian ini dengan cara membandingkan dengan standard yang ada.

Metedologi penelitian yang akan dilakukan dapat digambarkan sebagai berikut:


Maksud dan Tujuan

Tinjauan Pustaka

Pembatasan Masalah

Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Primer: 1. Jumlah penumpang naik/turun ; 2. Jumlah penumpang di atas kendaraan; 3. Waktu perjalanan kendaraan; 4. Waktu henti kendaraan di terminal; 5. Waktu sirkulasi kendaraan; 6. Waktu antara ( headway );

Pengumpulan Data Sekunder: 1. Trayek Angkutan; 2. Rute Angkutan; 3. Jumlah Armada;

7. Kecepatan perjalanan dan aksesibilitas.

Rekapitulasi Data

Analisa Data

Kesimpulan dan Saran


Skema evaluasi kinerja pelayanan angkutan dapat dilihat seperti gambar di bawah ini:

Indikator Kinerja Pelayanan yang akan Dievaluasi

Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan: 1) Waktu Antara (Headway); 2) Kecepatan Rata-rata; 3) Kecepatan perjalanan,Aksesibilitas; 4) Kerapatan.

Indikator Efisiensi Kinerja Pelayanan: 1) Tingkat Operasional 2) Faktor Muatan (Load factor); 3) Utilitas

Pengumpulan Data Identifikasi dan Klasifikasi Data Pengkajian Data Analisis Tiap Parameter Perbandingan Tiap Parameter dengan Standard yang Digunakan Kesimpulan Hasil Evaluasi Tiap Indikator


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2. 1. Transportasi Pengertian transportasi berasal dari kata latin yaitu transportare, dimana trans berarti seberang atau lain dan portare berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ini berarti transportasi merupakan suatu jasa yang diberikan, guna menolong orang orang dan barang untuk dibawa dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan demikian transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. 2. 1. 1. Klasifikasi Transportasi Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam, moda dan jenisnya yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi geografis transportasi itu berlangsung, dari sudut teknis serta alat angkutnya. 1. Dari segi barang yang di angkut Dari segi barang yang diangkut, tranportasi dapat diklasifikasikan sebagai berikut: a. Angkutan penumpang (passanger) b. Angkutan barang (goods) c. Angkutan pos (mail) 2. Dari sudut geografis Ditinjau dari sudut geogrfis, transportasi dapat dibagi sebagai berikut: a. Angkutan antar benua misalnya dari Asia ke Amerika. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

b. Angkutan antar kontinental misalnya dari Perancis ke Swiss. c. Angkutan antar pulau misalnya dari Sumatera ke Jawa. d. Angkutan antar kota misalnya dari Jakarta ke Bandung. e. Angkutan antar daerah misalnya dari Jawa Barat ke Jawa Timur. f. Angkutan di dalam kota seperti oplet dan bus di kota-kota Medan, Jakarta, Surabaya, dan seterusnya. Jenis angkutan ini disebut sebagai intra-city transportation atau urban transportatation. 3. Dari sudut teknis dan alat pengangkutnya Jika dilihat dari sudut teknis dan alat angkutannya, maka tranportasi dapat pula dirinci menurut jenisnya sebagai berikut: a. Angkutan jalan raya atau higway transportation atau road transportation, seperti pengangkutan dengan menggunakan truk, bus dan sedan. b. Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu angkutan kereta api, trem listrik dan sabagainya. Pengangkutan jalan raya dan rel kadang keduanya digabung dalam golongan yang disebut land transportation (transportasi darat). c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti pengangkutan sungai, kanal, danau, dan sebagainya. d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti tranportasi untuk mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air minum


e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu angkutan dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi samudera. f. Pengangkutan udara (transportation by air atau air transportain), yaitu pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang. 2. 1. 2. Sistem Transportasi Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang) dan manajemen yang mengelola angkutan tersebut (Salim, 1993: 8). a.

Angkutan Muatan Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan

menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of transportation). Dalam pemanfaatan transportasi terdiri atas 3 (tiga) moda yang dapat digunakan, yaitu: 1. Pengangkutan melaui darat (kereta api, bus, truk, ferry, dan lain-lain); 2. Pengangkutan melaui air (kapal laut, perahu, dan lain-lain); 3. Pengangkutan melalui udara (kapal terbang). b. Manajemen Manajemen sistem transportasi terdiri dari 2 (dua) kategori, yaitu: 1. Manajemen Pemasaran dan Penjualan Jasa Angkutan; Manajemen pemasaran bertanggungjawab terhadap pengoperasian dan pengusahaan di bidang pengangkutan, dan sebagai bagian dari perusahaan berusaha untuk mencari langganan sebanyak mungkin bagi kemajuan perusahaan. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

2. Manajemen Lalu Lintas Angkutan. Manajemen lalu

lintas angkutan bertanggungjawab untuk mengatur

penyediaan jasa-jasa angkutan yang mengangkut muatan, alat angkut, dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan (Salim,1993: 8). 2. 1. 3. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan di jalanan (Warpani, 1990: 4). Masalah yang dihadapi dalam perlalulintasan adalah keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan dengan banyaknya kendaraan dan orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui, maka yang terjadi adalah kemacetan lalu lintas. Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan) (Warpani, 1990: 170).

2.2. Permintaan Jasa Angkutan Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived demand), yang diartikan sebagai permintaan yang timbul karena adanya permintaan akan barang atau jasa lain (Morlok, 1978: 452). Pada dasarnya permintaan jasa transportasi diturunkan dari: a. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja); b. Permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang diinginkan. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Permintaan akan jasa transport akan terjadi apabila antara dua atau lebih tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap suatu barang, yang satu tinggi yang lain rendah (M.N. Nasution, 2003: 48). 2. 2. 1. Sifat-sifat Permintaan Jasa Angkutan Beberapa sifat khusus yang membedakan permintaan akan jasa angkutan dengan permintaan terhadap barang lainnya, yaitu sebagai berikut: a. Derived demand. Permintaan akan jasa angkutan merupakan suatu permintaan yang bersifat turunan; b. Permintaan akan jasa angkutan pada dasarnya adalah seketika atau tidak mudah untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oleh fluktuasi waktu; c. Permintaan akan jasa angkutan sangat dipengaruhi oleh elastisitas pendapatan; d. Jasa transport adalah jasa campuran (product mixed). Oleh karena itu, permintaan atau pemilihan pemakai jasa angkutan (users) akan jenis jasa angkutan sangat ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai berikut: a. Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics); b. Biaya transport; c. Tarif transport; d. Pendapatan pemakai jasa angkutan (users) e. Kecepatan angkutan; f. Kualitas pelayanan (M.N. Nasution, 2003: 51).


2. 2. 2. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Angkutan Pada dasarnya, permintaan akan jasa angkutan dipengaruhi oleh harga jasa angkutan itu sendiri. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi jasa angkutan adalah sebagai berikut: a. Harga jasa angkutan. Harga jasa angkutan terhadap permintaan jasa angkutan ditentukan pula oleh hal-hal berikut, yaitu: tujuan perjalanan, cara pembayaran, pertimbangan tenggang waktu, dan tingkat absolute dari perubahan harga; b. Tingkat pendapatan; c. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu (M.N. Nasution, 2003: 54).

2. 3. Permasalahan Angkutan Umum Permasalahan yang dihadapi di bidang angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi sangat beragam sifatnya dan terdapat pada setiap aspeknya, mulai dari tahapan kebijaksanaan sampai dengan tahapan operasionalnya. Beberapa contoh permasalahan yang dihadapi adalah antara lain berhubungan dengan: a. Stabilitas dan daya dukung jalur gerak yang berkaitan dengan kondisi geologi dan geografis setempat; b. Dampak yang timbul seperti polusi udara dan kebisingan; c. Kapasitas atau daya angkut sarana dan prasarana dalam kaitannya dengan makin besarnya kebutuhan yang ada berikut makin tingginya kecepatan yang yang diminta;


d. Upaya perbaikan sistem metode pengendalian untuk meningkatkan faktor keamanan dan keselamatan; e. Pendanaan yang terbatas dan harus bersaing dengan kepentingan yang lain, contohnya: pengembangan jaringan jalan untk mengimbangi pertumbuhan kendaraan; f. Jumlah armada angkutan umum yang tidak sebanding dengan permintaan masyarakat; Selain masalah yang telah disebutkan diatas, ditambah lagi masalahmasalah disebabkan oleh: a. Pertumbuhan jumlah penduduk yang cukup pesat dan akibat terjadinya urbanisasi terutama di kota-kota besar; b. Penggunaan kendaraan pribadi yang kurang efisien; c. Kuwalitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai, seperti jaringan jalan yang belum tertata dengan baik dan system pengendalian pelayan yang belum berhasil ditata secara konsepsional pelayanan (lebih dari 50% perjalanan masyarakat berpindah moda lebih dari satu kali). Melihat alasan penyebab timbulnya masalah lau lintas dan angkutan umum, hal-hal penting yang harus dipecahkan antara lain adalah: a. Bagaimana membuat angkutan umum semakin menarik, agar dapat mengurangi minat masyarakat menggunakan kendaraan pribadi; b. Keterpaduan antara pengembangan suatu daerah dengan sistem transportasi yang ada pada daerah tersebut; c. Seberapa banyak subsidi pemerintah dalam mengembangkan sistem angkutan yang ada pada daerah tersebut; Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

d. Bagaimana mengembangkan peran serta swasta dalam penyajian jasa angkutan. Selain hal-hal diatas, perlu pula ditingkatkan koordinasi dan keterpaduan antar lembaga sehingga penyediaan jasa angkutan pada suatu daerah menjadi efektif dan efisien. Peranan dari masing-masing lembaga perlu juga diselaraskan dengan peraturan perundang-undangan

yang mengatur tentang lalu lintas dan angkutan

umum.

2. 4. Angkutan umum 2. 4. 1. Pengertian Angkutan Umum Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar,2001). Pengankutan umum dibedakan dalam tiga kategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan Perkotaan dan Angkutan Pedesaan.Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kotayang melampaui batas administrasi provinsi, dan Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota dalam satu wilayah administrasi provinsi. Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di beberapa kota besar; selebihnya, bus besar melayani angkutan antarkota antar propinsi. Dari 10 kota metropolitan hanya 7 kota yang menggunakan kendaraaan kapasitas besar (bus besar dan bus sedang), sedangkan selebihnya didominasi oleh kendaraan berkapasitas kecil (MPU). Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Pada Tabel 2.1 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum secara umum yang meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa kota besar di Indonesia. Tabel 2.1. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Kota – Kota Indonesia No

KOTA METROPOLITAN

JENIS KENDARAAN Bus Besar

Bus Sedang

Bus Kecil

MPU

6.454

4.981

16.208

40.550

1

DKI Jakarta

2

Surabaya

226

-

-

6.247

3

Bandung

215

14

-

5.436

4

Medan

15

761

-

7.321

5

Bekasi

-

-

-

5.583

6

Palembang

-

232

425

6.614

7

Semarang

53

1.117

1.676

2.234

8

Tangerang

-

-

-

2.646

9

Depok

-

-

-

2.750

10

Makassar

20

-

-

6.150

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Dephub

Diperkirakan pada tahun 2020 akan ada 15 kota di Indonesia yang berpenduduk lebih dari 1.000.000 jiwa, seperti tertera pada tabel 2.2. Di samping itu, terjadi perubahan tata nilai dan perilaku masyarakat sehingga meningkatkan mobilitas, yang pada gilirannya menuntut pelayanan jasa angkutan dengan tingkat keselamatan, keamanan, kecepatan, kelancaran, dan kenyamanan yang lebih tinggi, ragam yang lebih banyak, dan kapasitas yang lebih besar.


Tabel 2.2. Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu Juta Jiwa PENDUDUK (juta jiwa) KOTA

1995

2000

2005

2010

2015

2020

1

Jakarta

6,60

8,18

8,82

9,50

0,23

11,02

2

Surabaya

2,71

2,95

3,23

3,53

3,86

4,22

3

Bandung

2,43

2,87

3,40

4,02

4,75

5,61

4

Medan

1,91

2,11

2,33

2,57

2,84

3,13

5

Palembang

1,31

1,40

1,60

1,93

2,19

2,49

6

Semarang

1,18

1,27

1,37

1,47

1,59

1,71

7

Makassar

1,08

1,38

1,76

2,24

2,86

3,65

8

Bandar Lampung

1,00

1,25

1,57

1,96

2,46

9

Padang

1,09

1,26

1,44

10 Samarinda

1,02

1,35

1,78

11 Malang

1,00

1,09

12 Madiun

1,08

1,19

13 Bogor

1,07

1,21

14 Pontianak

1,21

1,56

15 Menado

1,20

Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat - Dephub

Esensi dari prakiraan kota berpenduduk lebih dari satu jiwa ini kita dapat memanajemen transportasi. Pertumbuhan penduduk di satu daerah/provinsi akan membawa

pengaruh

terhadap

jumlah

jasa

angkutan

yang

dibutuhkan

(perdagangan,pertanian,perindustrian). Transportasi sebagai sarana dan prasarana penunjang untuk memenuhi kebutuhan jasa angkutan harus dibarengi dengan program pembangunan guna memenuhi kebutuhan tersebut. Daerah perkotaan yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah selayaknya memiliki pelayanan angkutan umum penumpang atau angkutan umum massal. Manajemen perkotaan Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan prasarana perkotaan yang mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan umum. Mereka adalah penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum. Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upaya menampung kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau kota yang berpenduduk lebih dari satu juta jiwa. Keberadaan angkutan umum, apalagi yang bersifat massal, berarti pengurangan jumlah kendaraan yang lalu-lalang di jalan. Hal ini sangat penting artinya berkaitan dengan pengendalian lalu lintas. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung. Karena sifatnya yang massal, maka para penumpang harus memiliki kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baik apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Suatu upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya adalah permintaan pada masa sibuk atau masa puncak. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat jam – jam sepi permintaan rendah.


Dalam hal kaitan ini Pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara lain: a. Menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat pengguna jasa angkutan, petugas pengelola angkutan, dan pengusaha jasa angkutan; b. Mengarahkan agar lingkungan tidak terlalu terganggu oleh kegiatan angkutan; c. Membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan; d. Menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang dirugikan; e. Mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan .

2. 5. Tujuan Angkutan Umum Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman,

dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin

meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Bagi angkutan perkotaan,

keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum

massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan. Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan masyarakat yang sangat beragam.


Pada hakekatnya yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan harus mampu mengerahkan penyediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Jadi, dalam hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur: • sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut. • biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan operasi pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan. • prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan angkutan. • staf atau sumber daya mausia yang mengoperasikan pelayanan angkutan. 2. 5. 1. Peranan Angkutan Umum Dalam

perencanaan

wilayah

ataupun

perencanaan

kota,

masalah

transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu:  Melayani kepentingan mobilitas masyarakat Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan seharihari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu antar propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkut an umum adalah peranannya dala m pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.  Pengendalian lalu lintas Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Selain itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan dapat dikurangi,

sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas dapat

ditingkatkan.  Penghematan energi Pengelolaan angkutan umum ini pun berkaitan dengan penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas, bahkan diperhitungkan akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi bagi mobilitas masyarakat. Pengembangan wilayah Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.


2. 6. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya Pengangkutan orang dengan kendaran umum jalan raya dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan: a. Trayek tetap dan teratur; adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara teratur dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek. b. Tidak dalam trayek; pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam taryek terdiri dari: 1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi. 2. Pengangkutan dengan cara sewa. 3. Pengangkutan untuk keperluan wisata. Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur, diatur dalam jaringan taryek. Jaringan trayek tersebut antara lain: a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui lebih dari satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: 1. Mempunyai jadwal tetap. 2. Pelayanan cepat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal pemberangkatan. 5. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.


b. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu treayek yang melaui antar Daerah Tingkat II dalam satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: 1. Mempunyai jadwal tetap. 2. Pelayanan cepat dan/atau lambat. 3. Dilayani oleh mobil bus umum. 4. Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B, pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan 5. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan. c. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas empat macam trayek, yakni: 1. Trayek langsung Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: a. Mempunyai jadwal tetap. b. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung. c. Dilayani oleh bus umum. d. Pelayanan cepat. e. Jarak pendek.


f. Melalui tempat-tempat

yang ditetapkan hanya untuk

menaikkan dan menurnkan penumpang. 2. Trayek utama Trayek utama diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: a. Mempunyai jadwal tetap. b. Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan utama dan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal. c. Dilayani oleh mobil bus umum. d. Pelayanan cepat dan/ atau lambat. e. Jarak pendek. f. Melalui

tempat-tempat

yang

telah

ditetapkan

untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang. 3. Trayek cabang Trayek cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: a. Mempunyai jadwal tetap. b. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman. c. Dilayani dengan mobil bus umum. d. Pelayanan cepat dan/ atau lambat. e. Jarak pendek. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

f. Melalui

tempat-tempat

yang

telah

ditetapkan

untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang. 4. Trayek ranting Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut: a. Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman. b. Dilayani dengan mobil bus umum dan/ atau mobil penumpang umum. c. Pelayanan lambat. d. Jarak pendek. 5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan.


Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada tabel 2.3. berikut: Tabel 2.3. Klasifikasi Trayek Klasifikasi

Jenis Pelayanan

Jenis Angkutan

Trayek

Kapasitas Penumpang perHari/Kendaraan

Utama

- Non ekonomi

- Bus besar (lantai

- Ekonomi

ganda) - Bus besar (lantai

1500-1800

1000-1200

tunggal)

Cabang

Ranting

- Bus sedang

500-600

- Non Ekonomi

- Bus besar

1000-1200

- Ekonomi

- Bus sedang

500-600

- Bus kecil

300-400

- Bus sedang

500-600

- Bus kecil

300-400

- Ekonomi

- Bus MPU (hanya 250-300 roda empat) Langsung

- Non Ekonomi

- Bus Besar

1000-1200

- Bus sedang

500-600

- Bus kecil

300-400

Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2002


Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek secara umum dapay dilihat pada tabel 2.4. berikut ini: Tabel 2.4. Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek Ukuran Kota

Klasifi

Kota Raya

Kota Besar

Kota Sedang

Kota Kecil

> 1.000.000

500.000 –

100.000 –

< 100.000

Penduduk

1.000.000

500.000

penduduk

penduduk

penduduk

- Bus Besar

- Bus besar/

kasiTrayek Utama

- K.A. - Bus besar

- Bus sedang

sedang

(SD/DD) Cabang

- Bus

- Bus sedang

besar/sedang Ranting

- Bus

- Bus besar

- Bus kecil

kecil - Bus kecil

sedang/ kecil Langsung

- Bus sedang/

- Bus besar

- MPU (hanya

- MPU (hanya

roda empat)

roda empat)

- Bus sedang

- Bus sedang

Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2002.

d. Trayek pedesaan yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kabupaten Daerah Tingkat II, disekenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: 1. Mempunyai jadwal tetap dan/atau tidak berjadwal. 2. Pelayanan lambat. 3. Dilayanioleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum. 4. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C, pada awal pemberngkatan dan teminal tujuan. 5. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.


e. Trayek lintas batas negara yaitu trayek yang melalui batas negara, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai berikut: 1. Mempunyai jadawal tetap. 2. Pelayanan cepat. 3. Dilayani oleh mobil umum. 4. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan. 5. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.

2. 7. Sifat Pelayanan angkutan Sifat pelayanan angkutan dapat dikategorikan dalam 2 jenis: 1. Pelayanan non-ekonomi Pelayanan non-ekonomi adalah pelayanan cepat terbatas (PATAS), menyangkut penumpang sesuai dengan tempat duduk berhenti pada tempattempat tertentu yang telah ditetapkan, dan dapat menggunakan fasilitas pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC). 2. Pelayanan ekonomi Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai dengan jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang berdiri sesuai dengan ketentuan tanpa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.


2. 8. Terminal Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka perlu dibangun dan diselenggarakan terminal pada tempat-tempat yang strategis. Adapun terminal transportasi merupakan: -

Titik simpul dalam jaringan jalan transportasi yang berfungsi sebagai pelayanan umum.

-

Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.

-

Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang dan barang.

-

Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota.

Fungsi terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari dua unsur: 1. Terminal penumpang Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum. Terminal penumpang berdasarkan fungsi pelayanannya dibagai menjadi: a. Terminal penumpang tipe A Berfungsi melayani kendaran umum untuk angkutan antar kota antar propinsi, atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. b. Terminal penumpang Tipe B Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

c. Terminal penumpang tipe C Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan. 2. Terminal Barang Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi.

2. 9. Modifikasi Operasi Angkutan Umum Modifikasi dari pengoperasian angkutan umum adalah salah satu strategi manajemen lalu lintas yang bertujuan untuk mengatasi permasalahan perangkutan di perkotaan. Modifikasi operasi angkutan umum meliputi: a. Perbaikan operasi 1. Modifikasi jalur bus kota: peninjauan kembali jalur-jalur bus kota secara periodik, guna optimasi pembebanan. 2. Modifikasi jadwal bus kota: peninjauan jadwal perjalanan. Perlu ditinjau kemungkinan penambahan/pengurangan frekuensi serta ketepatan waktu perjalanan. 3. Efisiensi jumlah penumpang: ditinjau jumlah penumpang pada jam sibuk maupun pada jam biasa. Ditinjau kemungkinan penambahan kapasitas angkutan. 4. Efisiensi pembayaran karcis: perlu dicari cara pembayaran karcis yang paling efisien. Misalnya dijual di kios-kios dekat halte bus, atau pada saat akan masuk kendaraan. Dicari yang paling efisien, sehingga tidak mengurangi kenyamanan penumpang.


b. Perpindahan moda 1. Letak halte: ditinjau apakah letak halte sudah cukup strategis untuk berpindah dari satu jalur bus ke jalur bus yang lain, ataupun dari satu jenis moda angkutan yang lain. Misalnya halte bus kota diletakan di dekat stasiun K.A. 2. Fasilitas park and ride: memberi kesempatan kepada mereka yang mempunyai kendaraan pribadi untuk menggunakan kendaraan pribadinya sampai terminal atau stasiun K.A., kemudian kendaraan pribadinya di parkir di tempat tersebut lalu pindah menggunakan bus atau kereta api. 3. Integrasi antar moda: memungkinkan orang berpindah dari moda angkutan yang satu ke moda angkutan yang lain. 4. Perbaikan kenyamanan di halte: halte-halte bus diberi tempat duduk atau atap, sehingga orang yang menunggu bus dapat duduk dan terlindung dari panas terik matahari. c. Efisiensi manajemen 1. Perbaikan pemeliharaan kendaran: pemeliharaan kendaraan umum dilaksanakan secara teratur, sehingga tidak pernah mogok. 2. Perbaikan keamanan: penjagaan di kendaraan umum, sehingga tidak pernah terjadi pencopetan, penjambretan. d. Jenis angkutan umum Kualitas angkutan umum dibuat beberapa tingkatan, untuk menarik orang-rang dari golongan bawah sampai golongan atas. Sedangkan kapasitas


angkutan umum yang digunakanan disesuaikan dengan tingkay pembebanan (jumlah penumpang) pada jalur tersebut. Dari segi kualitas, misalnya : 1. Bus umum: penumpang tidak dijamin mendapatkan tempat duduk. 2. Bus patas: semua penumpang mendapatkan tempat duduk. 3. Bus patas AC: semua penumpang mendapatkan tempat duduk dan nyaman. 4. Bus cepat: penumpang dapat sampai ke tujuan dengan cepat. Ini dapat dilakukan dengan mengurangi tempat pemberhentian. 5. Bus eksekutif: semua penumpang mendapat tempat duduk yang nyaman dengan waktu perjalanan yang cepat. Dari segi kapasitas, misalnya: 1. Mikrolet: kapasitas sekitar 12 orang. 2. Bus sedang: kapasitas sekitar 40 orang. 3. Bus besar: kapasitas sekitar 60 orang. 4. Bus tingkat: kapasitas sekitar 100 orang. 5. Bus gandeng: kapasitas sekitar 150 orang.

2. 10. Karakteristik Angkutan Umum Penumpang Karakteristik angkutan umum penumpang meliputi tingkat pelayanan dan operasinya yaitu: 2. 10. 1. Aksesibilitas Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna

lahan

secara

geografis

dengan

sistem

jaringan

transportasi

yang

menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau ‘susah’nya lokasi tersebut dicapai melalui sitem jaringan transportasi (Tamin, 2000). Pernyataan ‘mudah’ atau ‘susah’ merupakan hal yang sangat subjektif dan kualitatif. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga dengan pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur) yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat itu sangat berjauhan, aksesibilitas antara kedunya rendah. Jadi tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). Akan tetapi penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibiliatas. Hal ini disebabkan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang baik dapat menyebabakan waktu tempuh yang singkat walaupun memiliki jarak yang jauh, dibandingkan dengan dua tempat yang tidak memilik sarana dan prasarana transportasi yang baik, meskipun jaraknya dekat akan tatapi waktu tempuhnya lebih lama. Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) dan jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi pasti juga berbeda-beda; sistem jaringan transportasi di suatu daerah Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya baik dari segi kuantitas (kapasitas) maupun kualitas (frekuensi dan pelayanan). Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.5. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan transportasiny jelek, maka aksesibitas rendah. Beberapa kombinasi di antaranya mempunyai aksesibilitas menengah. Tabel 2.5. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas Jarak

Jauh

Aksesibilitas rendah

Dekat

Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi

Kondisi Prasarana

Sangat jelek

Aksesibilitas menengah

Sangat baik

Sumber: Tamin, 1997

2 10. 2. Kerapatan Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rata-rata jumlah kendaraaan perjalur gerak/ jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu dan periode waktu pengamatan. Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1985)

k=

n L


dimana: k = konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km) n = jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya L (kend) L = panjang jalan (km) Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik digunakan rumusan kerapatan sebagai berikut: (Morlok, 1985)

n

k=

n∑ mi i =1 n

T ∑ Si i =1

Dimana : k = konsentrasi kendaraan rata-rata dalam periode waktu T T = waktu pengamatan Mi = waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3…,n) Si = jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I=1,2,3…,n) N = jumlah kendaraan yang ada di jalan dalam periode T 2.10. 3. Kecepatan Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi tiga jenis (Hobbs, 1995) : •

Kecepatan setempat (spot speed)

•

Kecepatan bergerak (running speed)

•

Kecepatan perjalanan (journey speed)


Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat ditentukan. Kecepatan bergerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan rata-rata pada saat kendaraan bergerak dan dapat didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraaan bergerak menempuh jalur tersebut. Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaaan) lalu lintas. (Hobbs, 1995)

Dengan demikian kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak dapat didefinisikan sebagai berikut: (Warpani, 1985)

Kecepatan perjalanan =

Kecepatan gerak =

jauh perjalanan waktu tempuh

jauh perjalanan waktu tempuh dikurangi waktu berhenti

Kecepatan yang diukur dalam penelitian ini yaitu kecepatan perjalanan (journey speed). Waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena hambatanhambatan. Ada dua cara yang berbeda untuk melaksanakan survey waktu perjalanan, yaitu metoda pengamat bergerak (pengamat berdadi dalam kendaraan yang bergerak Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

di dalam arus lalu lintas), dan pengamat statis (pengamat berada di titik-titik tertentu di sepanjang potongan jalan yang disurvey. Kecepatan perjalanan rata-rata umumnya dirumuskan sbagai berikut: (Morlok, 1985) n

u=

∑S

i

i =1 n

∑m

i

i =1

Dimana : u = kecepatan rata-rata (km/jam)

Si = jarak jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I= 1,2,3,…,n) mi = waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n) Akibat adanya waktu menaikkan/menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1985)

v=

S n

∑t

i

i =1

Dimana : v = kecepatan rata-rata (km/jam)

S = jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km) ti = waktu yang diperlukan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n) Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Penelitian di AmerikaSerikat memberikan kecepapatan rata-rata dalam kota dan antar kota dalam kondisi waktu puncak. Moda angkutan yang diteliti adlah mobil, bus, kereta api yang dapat dibagi 2 yakni cepat dan komuter. Kereta api komuter adalah kereta api yang melayani perjalanan dalam kota sedangkan kereta api cepat melayani perjalanan dalam kota dan antar kota. Data untuk mobil tidak dapat dipakai (na) karena kecepatan rata-rata mobil pribadi tidak diperoleh secara keseluruhan. Diperoleh secara umum kecepatan angkutan umum dalam kota lebih lambat dari pada antar kota seperti terlihat pada Tabel 2.6. Tabel 2.6. Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota

Kecepatan Rata-Rata (mil/jam) Dalam kota pada jam puncak Antar kota pada jam puncak

Kereta Api Mobil

Bus Cepat

Komuter

na

12

20

33

na

45

50,8

na

Sumber: Morlok, 1985.

2.10. 4. Headway Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada konsentrasi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1985)


hd =

1 k

dimana : hd = headway jarak rata-rata k = konsentrasi kendaraan rata-rata di suatu panjang jalan Perhitungan hedway rata-rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1985)

ht = 1 q Dimana : ht = headway waktu rata-rata q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan Penelitian di Amerika melaporkan headway lalu lintas dalam kota seperti pada Tabel 2.7. Kereta api cepat mempunyai headway tersingkat sebesar 4,6 menit, ini menunjukkan pengaturan pergerakan yang sudah amat baik. Tabel 2.7. Headway mobil, bus, kereta api cepat dan kereta api komuter Headway Dalam kota pada jam puncak (menit)

Mobil

Bus

Na

20,7

Kereta Api Cepat

Komuter

4,6

18,3

Sumber:Morlok, 1985.

Menurut Chalimi yang mengutip pendapat World bank, bahwa indikator kualitas pelayanan yang berkaitan dengan waktu tunggu penumpang (passanger Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

waiting time) rata-rata sebesar 5- 10 menit, dan waktu penumpang maksimum sebesar 10 – 20 menit. 2. 10. 5. Tingkat Operasi Tingkat operasi adalah persentase jumlah bus kota yang rata-rata beroperasi dengan jumlah bus kota yang memiliki trayek (jumlah bus kota yang ada). Tingkat operasi angkutan umum dipengaruhi oleh permintaan (demand) dan kelaikan jalan dari kendaraan. Disamping itu, umur kendaraan sangat berpengaruh terhadap kelaikan dan efisiensi operasional kandaraan, semakin tua kendaraan, efisiensi semakin menurun. 2. 10. 6. Faktor Muatan Penumpang Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per-jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1985)

f =

M S

Dimana: f = faktor muatan penumpang M = penumpang per-km yang ditempuh S = kapasitas tempat duduk yang tersedia Kapasitas tempat duduk yang tersedia, faktor muatan penumpang dan panjang perjalanan untuk bus, kapal udara dan kereta api antar kota di Amerika Serikat dapat dilihat dari tabel 2.8. Diperoleh untuk perjalanan penumpang jarak jauh angkutan udara merupakan prioritas sedangkan untuk jarak dekat dan sedang kereta api masih menjadi pilihan yang diutamakan selain angkutan jalan raya. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Tabel 2.8. Karakteristik kapal udara, bus dan kereta api trayek antar kota tahun 1973 Karakteristik Kapasitas

Penumpang

Udara rata-rata 126,7

Bus

Kereta Api

42

93 per-gerbong

0,471

0,46

116

233

(tempat duduk) Faktor muatan penumpang

0,521

Panjang perjalanan penumpang rata- 801 rata (mil) Sumber : Morlok, 1985.

Kapasitas tempat duduk dan tempat berdiri yang tersedia, faktor muatan penumpang dan panjang perjalanan berdasarkan jarak dan waktu untuk mobil, bus, kereta api cepat dan komuter trayek dalam kota di Amerika Serikat dapat dilihat pada tabel 2.9. Tabel 2.9. Karakteristik mobil, bus, kereta api cepat dan komuter trayek dalam kota Kereta Api Karakteristik

Mobil Bus Cepat Komuter

Kapasitas penumpang rata-rata (tempat duduk)

Na

47,6

50,7

104,6

(berdiri : perkiraan)

Na

75

150

na

Faktor muatan penumpang

1,28

16,28 34,17

57,45

jarak (mil)

5,8

3,7

6,6

21,6

Dalam waktu (menit)

12,6

18,6

20,3

39,8

Panjang perjalanan penumpang rata-rata dalam

Sumber : Morlok, 1985

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum baik yang duduk maupun yang berdiri dapat dilihat pada Tabel 2.10.


Tabel 2.10. Kapasitas Penumpang

Kapasitas Penumpang Jenis angkutan

Kapasitas Penumpang

Duduk

Berdiri

Total

(orang)

(orang)

(orang)

MPU

8

-

8

250-300

Bus kecil

19

-

19

300-400

Bus sedang

20

10

30

500-600

49

30

79

1000-1200

85

35

120

1500-1800

Bus besar lt.tunggal Bus besar lt.ganda

(orang/hari/kendaraan)

Sumber : Dasar-dasar teknik transportasi, Munawar, Ahmad, 2005

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk dan jam-jam biasa besar jumlah permintaan penumpang sangat berbeda. Besarnya kebutuhan angkutan umumdipengaruhi oleh: 1. Jumlah penumpang pada jam puncak 2. Kapasitas kendaraan 3. Standar beban tiap kendaraan 4. Waktu 1 trip kendaraan Dasar perhitungan faktor muatan atau load factor adalah merupakan perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam %. Menurut Pasal 28 ayat (2) Peraturan Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 mengatur penambahan kendaraan untuk trayek yang sudah terbuka dengan menggunakan pendekatan faktor muatan diatas 70%, kecuali untuk trayek perintis. 2. 10. 7. Utilitas Utilitas didefinisikan sebagai rata-rata jarak tempuh kendaraan perharinya. Angkutan umum yang merupakan salah satu fasilitas sosial yang dibutuhkan masyarakat setiap harinya diharapkan beroperasi sepanjang hari sesuai dengan tingkat kebutuhan masyarakat. Angkutan umum yang mempunyai rute tertentu hanya beroperasi pada tersebut dengan cara bolak-balik biasanya menghubungkan antara 2 terminal. Jarak tempuh yang dilalui nagkutan umum pada satu harinya diberikan suatu standar sehingga dapat dilakukan baik. Menurut Chalimi, world Bank memberikan standarisasi sebesar 230-260 km/kend/hari sedangkan DLLAJ 200 km/kend/hari.

2. 11.

Standard Pelayanan Angkutan Umum Standard yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel

2.11 di bawah ini yang dikutip dari Proccedings of Eastern Asia Society for Transportation Studies,Vol.5 ”A Review Of Bus Performance In Bandar Lampung ” dan dari buku Manajemen Transportasi karangan H.M Nasution,2003.:

. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Tabel 2.11. Standard Pelayanan Angkutan Umum No 1

Waktu antara (Headway)

2

Waktu menunggu

Standard 1-12 menit*

•

Rata-rata

•

5-10 menit*

•

Maksimum

•

10-20 menit*

3

Faktor muatan (load factor)

70%*

4

Jarak perjalanan

230-260 km/kend/hari*

5

Kapasitas operasi (Availability)

80-90%*

6

Waktu perjalanan

7

*

Parameter

•

Rata-rata

•

1-1,5 jam**

•

Maksimum

•

2-3 jam**

Kecepatan Perjalanan •

Daerah padat

•

10-12 km/jam**

•

Daerah lajur khusus (Busway)

•

15-18 km/jam**

•

Daerah kurang padat

•

25 km/jam**

World Bank

**

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Sumber: Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, page 406 dan Manajemen Transportasi (H.M. Nasution, 2003)


BAB III DISKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

3 1. Umum Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan sekumpulan langkah-langkah yang beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya dengan hasil akhir untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari agar pengumpulan data dapat dilakukan secara efisien dan efektif sehingga data dapat digunakan secara optimal. Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah. Semua data parameter dari aspek operasional angkutan umum untuk penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang diperoleh dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu perjalanan angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Dari data pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter di atas termasuk pengaruhnya terhadap angkutan yang digunakan.


3.2. Prosedur Kerja Penelitian Adapun prosedur kerja yang digunakan dalam penelitian ini dapat digambarkan sebagai berikut :

Maksud dan Tujuan

Tinjauan Pustaka

Pembatasan Masalah

Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Primer: 8. Jumlah penumpang naik/turun ; 9. Waktu perjalanan kendaraan; 10. Waktu henti kendaraan di terminal; 11. Waktu antara ( headway );

Pengumpulan Data Sekunder: 4. Trayek Angkutan; 5. Rute Angkutan; 6. Jumlah Armada;

12. Kecepatan perjalanan dan aksesibilitas.

Rekapitulasi Data

Analisa Data

Kesimpulan dan Saran


Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitan 3.3. Tahapan Analisis Tahapan analisis yang akan dilakukan, yaitu: Analisis Untuk Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Perkotaan 1) Pembagian indikator kinerja pelayanan angkutan yang akan dievaluasi; 2) Pengumpulan data-data primer dan sekunder; 3) Identifikasi dan klasifikasi data-data yang dikumpulkan dari hasil survey di lapangan; 4) Pangkajian data untuk memperoleh parameter kinerja pelayanan angkutan pada setiap trayek yang diteliti; 5) Analisis tiap parameter yang didapat; 6) Kesimpulan.


Skema evaluasi kinerja pelayanan angkutan dapat dilihat seperti gambar di bawah ini:

Indikator Kinerja Pelayanan yang akan Dievaluasi

Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan: 5) Waktu Antara (Headway); 6) Waktu Henti Kendaraan di Terminal; 7) Kecepatan Perjalanan,Aksesibilitas; 8) Waktu Perjalanan. 5) Kerapatan

Indikator Efisiensi Kinerja Pelayanan: 4) Faktor Muatan (Load factor); 5) Utilitas 6) Faktor Operasional

Pengumpulan Data Identifikasi dan Klasifikasi Data Pengkajian Data Analisis Tiap Parameter Perbandingan Tiap Parameter dengan Standard yang Digunakan Kesimpulan Hasil Evaluasi Tiap Indikator

Gambar 3.2 Diagram Alir Sistem Evaluasi


3. 4. Survei pendahuluan Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang dijajaki diperoleh lengkap dan akurat. Maksud dan tujuan survey pendahuluan dilakukan untuk mengetahui tempat pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan penumpang. Untuk mengetahui keadaan di lapangan sebelum melakukan survey sesungguhnya, dilakukan survey awal terlebih dahulu di Stasiun MRT Tarutung dan di stasiun MRT di Medan. Hal ini penting dalam menentukan tempat para surveyor mengambil data primer dan data sekunder, sehingga data yang di ambil dapat mewakili.

3. 5. Pengumpulan Data Sebagaimana dengan tujuan akhir ini yaitu untuk mendapatkan tingkat efektivitas dan efesiensi angkutan umum, maka pemilihan lokasi untuk penelitian data ini adalah trayek Medan – Tarutung dengan mengambil titik tinjauan antara lain : 1.

Stasiun Medan Raya Tour Medan ( untuk pengamatan di Kota Medan ) Untuk kedatangan dan keberangkatan penumpang dari maupun menuju Tarutung maka surveyor mengamati di Stasiun MRT di jalan Sisinga Mangaraja Medan.


2.

Stasiun Medan Raya Tour Tarutung ( untuk pengamatan di kota Tarutung ) Untuk pengamatan di Tarutung, dilakukan di Stasiun MRT jalan D.I. Panjaitan Tarutung, baik yang berangkat ke Medan maupun untuk kedatangan dari Medan.

3. 6. Data yang dibutuhkan Data-data yang dibutuhkan dalam penlitian ini meliputi data primer dan data sekunder, yang diuraikan sebagai berikut : 1. Data Primer Yaitu data yang diperoleh dengan cara pengamatan langsung di lapangan, seperti jumlah penumpang, jarak tempuh, waktu keberangkatan. Juga wawancara kepada penumpang untuk mengetahui jarak tempat tinggal ke terminal, ketersediaan moda ke terminal, waktu tempuh ke terminal, dan waktu menunggu. Wawancara kepada supir mengenai jarak tempuh satu harian. 2. Data Sekunder Yaitu data yang diperoleh tidak dari survey langsung ke lapangan melainkan dari beberapa sumber seperti instansi yang terkait maupun dari studi literatur, seperti peta jaringan jalan dan jumlah bus yang beroperasi.

3. 7. Pelaksanaan Pengamatan Sebelum pengambilan data melalui survey ke lapangan terlebih dahulu dilakukan survey pendahuluan ke lokasi untuk mengetahui kondisi lapangan, tempat melakukan pengamatan dan kendala yang akan dihadapi. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Pengamatan langsung dan wawancara di lapangan dilakukan mulai dari jam 08.00 WIB hingga jam 17.00 WIB. Adapun data yang diperoleh dipergunakan untuk perhitungan waktu tempuh angkutan umum, jarak tempuh angkutan umum, jumlah angkutan umum yang beroperasi, waktu menunggu angkutan umum, jumlah penumpang, dan hasil wawancara.

3. 8. Waktu Pengamatan Pada penelitian ini pengamatan langsung dilakukan selama 3 hari dalam satu minggu dengan pengamatan dimaulai dari jam 08.00 Wib hingga jam 17.00 Wib yakni hari Senin dan Rabu serta hari Sabtu mewakili hari libur.

3. 9. Penentuan Sampel Pada pengambilan data dengan melakukan wawancara tidak semua penumpang dan supir diwawancarai melainkan dengan menggunakan sampel dari populasi yang ada. Besarnya sampel dapat ditentukan dengan menggunakan asumsi populasi ( N ) mempunyai data yang mengikuti distribusi normal dimana akan memiliki deviasi antara suatu data dengan lainnya sehingga menimbulkan Standard Deviasi ( SD ) dan Standard Error ( SE ) tertentu. Dengan menggunakan level of confidence 95 % dan level of significant 5 %, dimana pada survei pendahuluan akan diperoleh nilai standard deviasi dan standard error. Untuk mendapatkan banyaknya sampel yang diperlukan pada survei sebenarnya digunakan rumus : 1. Untuk populasi tak hingga :

n = SD2 ........................................... SE2

3.1


2. Untuk populasi terhingga :

n = n ........................................ 1+ n/N

3.2

Penentuan jumlah sampel juga dapat diperoleh dengan menggunakan rumus sebagai berikut : n = N x Z2 x P x (1- P) / N x G2 + Z2 x P x (1- P) dimana : n

= Jumlah sampel

N = Ukuran populasi Z = Tingkat keandalan; jika tingkat keandalan = 95 % maka Z = 1,96, jika tingkat keandalan = 90 % maka Z = 1,645. P

= Proporsi Populasi, besarnya 0,5

G = Galat pendugaan (sampling error) Dari rumus di atas dengan mengasumsikan nilai P=0,5 maka akan menghasilkan nilai ragam populasi P(1-P) terbesar dan dengan demikian akan menghasilkan kemungkinan ukuran contoh terbesar pula. Berdasarkan penetapan P=0,5 maka berbagai keraguan tidak diperlukan lagi karena akan menghasilkan ukuran sampel (n) terbesar.

3.10. Parameter Efektifitas dan Efisien Suatu angkutan umum dapat dikatakan efektif melalui penilaian atas beberapa parameter. Parameter yang biasa digunakan dalam penilaian efektivitas meliputi yang menyangkut keberadaan stasiun dan jalur trayek tempat tinggal penduduk seperti jarak, waktu tempuh, kondisi jaringan jalan, yang sering disebut dengan parameter aksesibilitas penumpang ke stasiun, yang menyangkut pengaturan jadwal Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

angkutan umum yaitu parameter kerapatan dan frekuensi headway angkutan umum, yang menyankut waktu perjalanan yaitu parameter kecepatan perjalanan rata – rata waktu tempuh rata – rata. Pada penelitian ini penilaian atas efektif difokuskan kepada kelima parameter ini sehingga diperoleh seberapa efektifkah angkutan umum bus Medan Raya Tour (MRT) yang melayani trayek kota Medan – Tarutung. Efesien dinilai dari parameter yang menyangkut tingkat operasional angkutan umum yaitu parameter waktu tunggu rata – rata penumpang angkutan umum yang tergantung pada jadwal keberangkatan angkutan umum, yang menyangkut tingkat pengisian penumpang yaitu faktor muat penumpang dan yang menyangkut faktor utilitas angkutan umum dengan menggunakan parameter jarak tempuh rata – rata angkutan umum dalam satu harian. Dari ketiga parameter ini akan ditinjau seberapa efisienkah angkutan umum bus MRT yang melayani trayek kota Medan – Tarutung.


BAB IV PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA

4. 1. Kawasan Jalan Medan – Tarutung Jalan Medan – Tarutung merupakan bagian dari jalur transportasi darat Trans-Sumatera. Oleh karenanya berstatus jalan nasional dengan fungsi jalan arteri primer luar kota. Dalam skala Sumatera Utara jalan Medan – Tarutung merupakan jalan utama penghubung kota Medan – Tarutung merupakan terusan jalan Tarutung. Jalan Medan – Tarutung ini merupakan jaringan jalan 2 arah dan memiliki 2 lajur dengan lebar jalan ± 7 meter dan panjang jalannya 277 km dengan kondisi jaringan jalan yang baik. 4. 1. 1. Jalan Trayek Angkutan Umum Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan. Setiap pelaku berjalan mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanan (misalnya waktu). Hasilnya mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba. Berdasarkan hasil pengamatan langsung di lapangan diperoleh jalur gerak (rute) angkutan umum Medan – Tarutung sebagai berikut :


1.

Rute angkutan umum bus trayek kota Medan ke Tarutung. Lintasan yang dilalui angkutan umum trayek kota Medan ke Tarutung meliputi : Stasiun Medan – Tanjung Morawa – Lubuk Pakam – Perbaungan – Sei Rampah – Tebing Tinggi – Pematangsiantar – Prapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Tarutung.

2.

Rute angkutan umum bus trayek kota Tarutung ke Medan. Lintasan yang dilalui angkutan umum trayek kota Tarutung ke Kota Medan meliputi : Stasiun Tarutung – Siborong-borong – Balige – Porsea – Prapat – Pematangsiantar – Tebing Tinggi – Sei Rampah – Perbaungan – Lubuk Pakam – Tanjung Morawa – Medan. 4. 1. 2. Penyediaan Jasa Angkutan Umum Pengadaan angkutan penumpang angkutan umum trayek kota Medan – Tarutung diselenggarakan oleh perangkutan penumpang KPUM MEDAN RAYA TOUR yang merupakan bus kecil dengan jumlah tempat duduk untuk penumpang sebanyak 14 tempat duduk. Adapun jumlah armada pengangkutan umum MEDAN RAYA TOUR jurusan Medan – Tarutung sebanyak 135 unit. 4. 1. 3. Masalah Angkutan Umum Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang dan supir terdapat keluhan – keluhan yang disampaikan mengenai permasalahan angkutan umum yakni :

I.

Keluhan dari penumpang


1. Kenyamanan di dalam bus masih kurang 2. Kondisi sebahagian angkutan umum sudah jelek 3. Pengemudi yang sering ugal – ugalan di jalan 4. Tarif angkutan yang selalu meningkat. II.

Keluhan dari para supir 1. Persaingan antar bus yang satu dengan yang lalin semakin besar sehingga susah mendapat penumpang. 2. Harga bahan bakar minyak ( BBM ) tidak pernah turun. 4. 2. Pengambilan Data Pengambilan data dilakukan pada setiap jam 08.00 WIB hingga jam 17.00 WIB pada tanggal 4 Agustus 2008, 6 Agustus 2008 serta 9 Agustus 2008 yang berturut-turut hari Senin, Rabu dan Sabtu. Surveyor ditempatkan di satsiun MRT Medan dan stasiun MRT Tarutung. Untuk mendapatkan besaran parameter yang akan ditinjau pada penelitian ini terlebih dahulu dilakukan penentuan besarnya sampel yang akan diambil melalui survei lapangan maupun interview. Untuk pengambilan data melalui wawancara dilakukan di stasiun bus MRT

sebelum keberangkatan. Tidak semua penumpang akan diwawancarai, akan tetapi diambil sampel secara random, yang artinya tiap – tiap subjek dalam populasi diberi kesempatan yang sama untuk menjadi anggota sampel. Penentuan jumlah sampel untuk kendaraan penumpang angkutan umum, penumpang dan supir menggunakan teori convinience sampling yaitu pengambilan


sampel berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis). Sehingga jumlah sampel yang akan digunakan adalah 20 sampel.

4. 3. Aksesibilitas Untuk menentukan tingkat aksesibilitas ke stasiun ada beberapa faktor sebagai parameter yaitu jarak tempat tinggal ke stasiun, waktu tempuh ke stasiun, angkutan yang tersedia dan kondisi jaringan jalan. 4. 3. 1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Dari data yang diperoleh dari hasil wawancara penumpang pada lampiran 3, dapat kita variasi jarak tempat tinggal penumpang ke stasiun. Pada data ini, parameter jarak kita kelompokkan kedalam 5 kelas dengan interval 1 km. Kemudian persentase masing – masing kelas dapat kita hitung dengan membagikan frekuensi penumpang pada masing – masing kelas dengan frekuensi total. Penelitian mengenai jarak tempat tinggal ke stasiun ini terdiri atas dua penelitian, yaitu penelitian jarak tempat tinggal ke satasiun Medan Raya Tour (MRT) di Medan ( Jl. S. M. Raja) dan jarak tempat tinggal ke Stasiun MRT di Tarutung (Jl. D. I. Panjaitan), secara lengkap dapat kita lihat pada tabel 4.1 Tabel 4.1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Tarutung Frekuensi Penumpang

No

Jarak ke Stasiun

1

0 - 0,9 km

2

10

2

1 - 1,9 km

3

15

3

2 – 2,9 km

3

15

4

3 – 4 km

3

15

5

> 4 km

9

45

Jumlah

20

100

(orang)

Persentase (%)


Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.1. di atas dapat dilihat bahwa jarak tempat tinggal ke stasiun bus MRT adalah bervariasi, jarak tempat tinggal ke stasiun yang terbanyak adalah sejauh lebih dari 4 km (45 %),sedangkan untuk jarak 0-0,9 km sebanyak 2 orang (10 %), jarak 1-1,9 km sebanyak 3 orang (15 %), jarak 2-2,9 km sebanyak 3 orang (15 %), jarak 3-4 km sebanyak 3 orang (15 %). Untuk jarak tempat tinggal ke stasiun bus MRT Medan, secara lengkap dapat kita lihat pada tabel 4.2 Tabel 4.2. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Medan Frekuensi Penumpang

No

Jarak ke Stasiun

1

0 - 0,9 km

1

5

2

1 - 1,9 km

4

20

3

2 – 2,9 km

2

10

4

3 – 4 km

5

25

5

> 4 km

8

40

Jumlah

20

100

(orang)

Persentase (%)


Dari tabel 4.2. di atas dapat dilihat bahwa jarak tempat tinggal ke stasiun bus MRT juga bervariasi, jarak tempat tinggal ke stasiun yang terbanyak adalah sejauh lebih dari 4 km (40 %),sedangkan untuk jarak 0-0,9 km sebanyak 1 orang (5 %), jarak 1-1,9 km sebanyak 4 orang (20 %), jarak 2-2,9 km sebanyak 2 orang (10 %), jarak 3-4 km sebanyak 5 orang (25 %). 4. 3. 2. Moda Angkutan ke Stasiun Bus MRT Jenis moda angkutan yang digunakan ke stasiun bus MRT dibagi menjadi 4, yaitu kendaraan pribadi, angkutan umum, becak dan jalan kaki, akan tetapi karena Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

yang menggunakan moda becak dari hasil wawancara tidak ada maka moda becak ditiadakan. Kemudian persentase masing-masing moda dihitung dengan membagikan frekuensi penumpang dengan masing-masing moda dengan frekuensi penumpang total. Penggunaan moda angkutan ke stasiun bus MRT Tarutung, secara lengkap dapat kita lihat pada tabel 4.3. Tabel 4.3. Moda Angkutan yang digunakan ke Stasiun Bus MRT Tarutung No

Moda yang

Frekuensi Penumpang

Persentase

Digunakan

(orang)

(%)

1

Kendaraan Pribadi

4

20

2

Angkutan Umum

15

75

3

Jalan Kaki

1

5

20

100

Jumlah Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.3. dapat kita lihat bahwa moda terbanyak yang digunakan ke stasiun bus MRT Tarutung adalah angkutan umum (75%), sedangkan paling sedikit adalah dengan jalan kaki (5%), sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 4 orang (20%). Penggunaan moda angkutan ke stasiun bus MRT Medan, secara lengkap dapat kita lihat pada tabel 4.4. Tabel 4.4. Moda Angkutan yang digunakan ke Stasiun Bus MRT Medan No

Moda yang Digunakan

Frekuensi Penumpang (orang)

Persentase (%)

1

Kendaraan Pribadi

6

30

2

Angkutan Umum

14

70

20

100



Dari tabel 4.4. dapat kita lihat bahwa moda terbanyak yang digunakan ke stasiun bus MRT Medan adalah dengan menggunakan angkutan umum (70%), sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 6 orang (30%).

4. 3. 3. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Parameter waktu tempuh yang didapat dari hasil wawancara dibagi menjadi 5 kelas dengan interval 10 menit. Kemudian persentase masing – masing interval waktu dapat diperoleh dengan membagikan frekuensi penumpang masing – masing interval waktu dengan frekuensi penumpang total. Untuk waktu tempuh yang diperlukan ke stasiun bus MRT Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.5. Tabel 4.5. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Tarutung Waktu Tempuh ke Stasiun

No

Frekuensi Penumpang (orang)

Persentase (%)

1

0 – 10 menit

3

15

2

11 – 20 menit

3

25

3

21 – 30 menit

2

10

4

31 – 40 menit

2

10

5

> 40 menit

10

50

20

100


Dari tabel 4.5. diperoleh waktu tempuh terbanyak adalah yang lebih dari 40 menit (50%) dan yang paling sedikit adalah antara 21 – 30 menit (10%) dan antara 31 – 40 menit (10%), sedangkan 0 – 10 menit dan 11 – 20 menit sebanyak 3 orang (15%). Untuk waktu tempuh yang diperlukan ke stasiun bus MRT Medan dapat kita lihat pada tabel 4.6. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Tabel 4.6. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Medan No

Waktu Tempuh ke

Frekuensi Penumpang

Terminal

(orang)

Persentase (%)

1

0 – 10 menit

3

15

2

11 – 20 menit

3

15

3

21 – 30 menit

2

10

4

31 – 40 menit

2

10

5

> 40 menit

10

50

20

100


Dari tabel 4.6. diperoleh waktu tempuh yang sama dengan waktu tempuh ke stasiun bus MRT di Tarutung. 4. 4. Kerapatan Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata adalah ukuran yang menyatakan rata – rata jumlah kendaraan perlajur gerak per jalan dengan panjang tertentu pada pengamatan. Besarnya kerapatan dapat dihitung dari data lalu lintas pada lampiran 1. Contoh perhitungan : menghitung kerapatan angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung pada hari senin.


n

k=

n∑ mi i =1 n

T ∑ Si i =1

Dimana : k = konsentrasi kendaraan rata – rata dalam periode waktu T T = Waktu pengamatan Mi = Waktu yang diperegunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n)

Si = Jarak yang ditempuh kendaraan I dijalan (I=1,2,3,…,n) N = Jumlah kendaraaan yang ada di jalan dalam peride T Maka kendaraan dapat dihitung :

22 × (385 + 373 + 376 + 368 + 369 + 366 + 365 + 361 + 366 + 374 + 368 + 374 + 368 + 377 + 367 + 374 + 372 + 370 + 374 + 376 + 365 + 367) k= 540 × (22 × 277) k=

22 × 8182 540 × 22 × 277

k= 0,0547 kendaraan/km

Jadi didapat kerapatan angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung pada hari senin sebesar 0,0547 kendaraan/km. Untuk kerapatan bus MRT dari Medan ke Tarutung untuk hari lainnya dapat dilihat pada tabel 4.7. Tabel 4.7. Kerapatan Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung No

Hari

Kerapatan (kendaraan/km)

1

Senin

0,0547


2

Rabu

0,0463

3

Sabtu

0,0541


Dari tabel 4.7. dapat dilihat bahwa kerapatan kendaraan dari Medan ke Tarutung paling tinggi adalah hari Senin sebesar 0.0547 kendaraan/km dan kerapatan kendaraan yang paling rendah pada hari Rabu sebesar 0,0463 kendaraan/km. Untuk kendaraan bus MRT dari Tarutung menuju Medan dapat dilihat pada tabel 4.8.

Tabel 4.8. Kerapatan Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan No

Hari


1

Senin

0,0473

2

Rabu

0,0518

3

Sabtu

0,0545


Dari tabel 4.8. dapat dilihat bahwa kerapatan kendaraan dari Tarutung menuju Medan paling tinggi adalah hari Sabtu sebesar 0.0545 kendaraan/km dan kerapatan kendaraan yang paling rendah pada hari Senin sebesar 0,0473 kendaraan/km. 4. 5. Kecepatan Perjalanan Rata – Rata Kecepatan perjalanan rata – rata dapat dihitung dengan membagikan 2 waktu tempuh rata – rata dengan panjang jarak. Dari data lampiran 1 diperolah waktu tempuh dan jarak tempuh. Contoh perhitungan : menghitung kecapatan rata – rata angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung pada hari Senin.


n

∑ Si u=

i =1 n

∑ mi i =1

Dimana : u = kecapatan rata – rata dengan satuan km/jam Si = jarak yang ditempuh kendaraaan i di jalan (i= 1,2,3,...n) mi = waktu yang dipergunakan kendaraan i di jalan (i= 1,2,3,….n )

maka :

22 × 277 (385 + 373 + 376 + 368 + 369 + 366 + 365 + 361 + 366 + 374 + 368 + 374 + 368 + 377 + 367 + 374 + 372 + 370 + 374 + 376 + 365 + 367)

u=

u=

6094 8182

u = 0,745 km/menit u =0,745 x 60 = 44.688 km/jam Kecepatan rata – rata angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung per hari dapat dilihat pada tabel 4.9. Tabel 4.9. Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung

No.

Hari

Jarak Tempuh (km)

Waktu Tempuh Rata – Rata (menit)

Kecepatan Rata – Rata (km/jam)

1

Senin

277

371,91

44,69

2

Rabu

277

364,84

45,55

3

Sabtu

277

367,91

45,17

Sumber : Hasil Pengolahan Data Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Dari tabel 4.9. dapat diperoleh kecapatan rata – rata bus MRT pada hari Senin 44,69 km/jam, hari Rabu 45,55 km/jam, hari Sabtu 45,17 km/jam Kecepatan rata – rata angkutan umum bus MRT dari Tarutung ke Medan per hari dapat dilihat pada tabel 4.10.

Tabel 4.10. Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan

No.

Hari

Jarak Tempuh (km)

Waktu Tempuh Rata – Rata (menit)

Kecepatan Rata – Rata (km/jam)

1

Senin

277

372,79

44,58

2

Rabu

277

369,05

45,04

3

Sabtu

277

370,91

44,81


Dari tabel 4.10. dapat diperoleh kecapatan rata – rata bus MRT pada hari Senin 44,58 km/jam, hari Rabu 45,04 km/jam, dan hari Sabtu 44,81 km/jam. 4. 6. Frekuensi Headway Headway adalah merupakan ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway berdasarkan waktu rata – rata dapat dihitung dari data lalu lintas pada lampiran 1, dengan menghitung rata-rata perbedaan waktu berangkat antara dua bus yang berurutan. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

Contoh perhitungan : menghitung headway waktu rata – rata angkutan bus MRT dari Medan ke Tarutung untuk hari Senin. ht =

Jumlah selisih waktu keberangkatn antara dua bus ( jumlah bus −1)

32 + 30 + 18 + 29 + 23 + 33 + 26 + 25 + 20 + 21 + 31 + 18 + 35 + 22 + 27 + 21 + 21 + 23 + 12 + 28 + 25 ht = 21

ht =

520 21

ht = 24,76 menit

Untuk headway waktu rata-rata dari stasiun MRT ( Jl. S. M. Raja ) Medan dapat dilihat pada tabel 4.11. Tabel 4.11. Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan No.

Hari

Headway (menit)

1

Senin

24,76

2

Rabu

25,94

3

Sabtu

25,24


Dari tabel 4.11. diperoleh headway waktu rata – rata terbesar pada hari Rabu yaitu 25,94 menit, dan terendah pada hari Senin yaitu 24,76 menit. Untuk headway waktu rata – rata dari stasiun bus MRT (Jl. D. I. Panjaitan) Tarutung dapat dilihat pada tabel 4.12. Tabel 4.12. Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

No.

Hari

Headway (menit)

1

Senin

29,00

2

Rabu

24,05

3

Sabtu

23,91


Dari tabel 4.12. diperoleh headway waktu rata – rata bus MRT dari stasiun Tarutung terbesar pada hari Senin yaitu 29,00 menit, dan terendah pada hari Sabtu yaitu 23,91 menit. Headway berdasarkan jarak dapat diperoleh dengan membagikan 1 kepada kerapatan, karena head jarak adalah kebalaikan dari kerapatan. Contoh perhitungan: headway jarak angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung hd = 1/k hd = 1/0,0547 hd = 18,28 km Untuk headway jarak rata-rata dari stasiun bus MRT Medan dapat kita lihat pada tabel 4.13. Tabel 4.13. Headway Jarak Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Stasiun Medan No.

Hari


Headway (Km)

1

Senin

0,054

18,28

2

Rabu

0,046

21,74

3

Sabtu

0,054

18,48



Dari tabel 4.13. dapat diperoleh headway jarak rata – rata dari stasiun bus MRT Medan yang terbesar adalah pada hari Rabu yaitu 21,74 km, sedangkan headway jarak rata – rata terkecil yaitu pada hari Senin sebesar 18,28 km. Untuk headway jarak rata – rata dari stasiun bus MRT Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.14.

Tabel 4.14. Headway Jarak Rata – rata Angkutan Umum Bus MRT dari Stasiun Tarutung No.

Hari


Headway (Km)

1

Senin

0,047

21,28

2

Rabu

0,052

19,23

3

Sabtu

0,054

18,52


Dari tabel 4.14. dapat diperoleh headway jarak rata – rata dari stasiun bus MRT Tarutung yang terbesar adalah pada hari Senin yaitu 21,28 km, sedangkan headway jarak rata – rata terkecil yaitu pada hari Sabtu sebesar 18,52 km. 4. 7. Tingkat Operasional Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata – rata angkutan umum oleh penumpang. Tingkat operasional dapat diperoleh dengan membagi dua headway waktu rata – rata. Tingkat operasinal bus MRT dari Medan ke Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.15.


Tabel 4.15. Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung Tingkat Operasional

No

Hari

Headway (menit)

1

Senin

24,76

12,38

2

Rabu

25,94

12,97

3

Sabtu

25,24

12,62

(menit)


Dari tabel 4.15. diperoleh tingkat operasional bus MRT dari Medan ke Tarutung yang terbesar pada hari Rabu sebesar 12,97 menit, dan terkecil pada hari Senin sebesar 12,38 menit. Tingkat operasional bus MRT dari Tarutung ke Medan dapat kita lihat pada tabel 4.16. Tabel 4.16. Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan Tingkat Operasional

No

Hari

Headway (menit)

1

Senin

29,00

14,50

2

Rabu

24,05

12,02

3

Sabtu

23,90

11,95

(menit)


Dari tabel 4.16. diperoleh tingkat operasional bus MRT dari Tarutung ke Medan yang terbesar pada hari Senin sebesar 14,5 menit, dan terkecil pada hari Sabtu sebesar 11,95 menit. 4. 8. Faktor Muat Penumpang Faktor muat penumpang adalah sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas penumpang total. Faktor muat penumpang dapat kita peroleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

tempat duduk angkutan umum untuk setiap periode survey. Untuk faktor muatan penumpang bus MRT dari Medan – Tarutung per hari dapat kita lihat pada tabel 4.17. Tabel 4.17. Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Medan – Tarutung No

Hari

Faktor Muat Penumpang (%)

1

Senin

77,92

2

Rabu

76,69

3

Sabtu

83,44


Dari tabel 4.17. dapat kita lihat bahwa faktor muatan penumpang bus MRT dari Medan – Tarutung terbesar pada hari Sabtu (83,44 %) dan terkecil pada hari Rabu (76,69 %). Untuk faktor muat penumpang bus MRT dari Tarutung – Medan per hari dapat kita lihat pada tabel 4.18. Tabel 4.18. Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung – Medan No

Hari

Faktor Muat Penumpang (%)

1

Senin

78,95

2

Rabu

80,61

3

Sabtu

87,34


Dari tabel 4.18. dapat kita lihat bahwa faktor muatan penumpang bus MRT dari Tarutung – Medan terbesar pada hari Sabtu (87,34 %) dan terkecil pada hari Senin (78,95 %), sedangkan pada hari Rabu = 80,61 %. 4. 9. Utilitas


Utilitas merupakan rata – rata jarak tempuh rata – rata angkutan umum perhari, yang diperoleh dari hasil wawancara dengan supir bus MRT, seperti tertera pada lampiran 3. Pengelompokan jarak tempuh harian bus MRT dapat dilihat pada tabel 4.19.

Tabel 4.19. Jarak tempuh Harian Angkutan Umum Bus MRT No

Jarak Tempuh Harian

Jumlah Supir (orang)

1

277 km (1 rit)

15

2

554 km (2 rit)

5


Dari tabel 4.19. diperoleh jarak tempuh harian bus MRT adalah 277 km (1 rit) sebanyak 15 orang dan sejauh 554 km (2 rit) sebanyak 5 orang.


BAB V ANALISIS DATA

Hasil

pengolahan data yang dipergunakan sebagai dasar untuk

mendapatkan tingkat efektivitas dan efisiensi angkutan umum bus trayek Medan – Tarutung dengan kondisi yang ada. Data yang diperlukan untuk mendapat tingkat efektivitas angkutan umum antara lain aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata, dan frekuensi headway. Sehingga dari keempat parameter ini dapat diperoleh seberapa efektivi angkutan umum yang melayani trayek Medan – Tarutung. Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari konsep persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaannya seperti parameter tingkat operasional, faktor muatan penumpang, dan utilitas angkutan umum. Sehingga dari ketiga parameter ini


akan diperoleh seberapa efisien angkutan umum yang melayani trayek kota Medan – Tarutung. 5.1. Aksesibilitas Jika tata guna lahan saling berdekatan serta hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik maka dikatakan aksesibilitasnya tinggi. Dan dari hasil analisa dapat dikatakan bahwa penilaian aksesibilitas dari tempat tinggal ke stasiun angkutan umum MRT dapat dikategorikan sebagai aksesibilitas tinggi. Hal ini berlaku untuk stasiun MRT Medan dan stasiun MRT Tarutung. Sebab dari hasil pengolahan data diperoleh : - kondisi jaringan jalan yang menghubungkan tempat tinggal dengan stasiun angkutan termasuk dalam kategori baik, - angkutan yang melayani penumpang dari tempat tinggal ke stasiun juga tersedia, - waktu tempuh yang diperlukan untuk mencapai stasiun angkutan dapat dikatakan cukup singkat, Dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi antara kedua tata guna lahan tersebut maka dapat dikatakan bahwa angkutan umum MRT yang melayani trayek Kota Medan – Tarutung efektif. 5.2. Kerapatan Dari hasil perhitungan diperoleh

nilai – nilai kerapatan kendaraan

angkutan untuk keberangkatan dari Tarutung, antara lain : Hari Senin =

0,0473 Kend/Km

Hari Rabu =

0,0518 Kend/Km


Hari sabtu =

0,0545 Kend/Km

dengan nilai rata – rata kerapannya adalah 0,0512 Kend/Km Sedangkan nilai kerapatan kendaraan untuk keberangkatan dari Medan antara lain : Hari Senin =

0,0547 Kend/Km

Hari Rabu =

0,0463 Kend/Km

Hari sabtu =

0,0541 Kend/Km

dan rata – rata kerapatannya adalah 0,0517 Kend/Km Dengan nilai kerapatan yang sangat rendah tersebut maka dapat dikatakan angkutan umum MRT belum efektif. 5.3. Kecepatan Rata – Rata Untuk kecepatan rata – rata sendiri nilai kecepatan yang dihitung adalah kecepatan perjalanan dimana waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena hambatan-hambatan. Dan hasil pengolahan data diperoleh nilai kecepatan rata – rata perjalanan angkutan umum MRT, antara lain : MRT keberangkatan dari Medan ke Tarutung : hari senin = 44,69 Km/jam, rabu = 45,55 Km/jam, dan hari sabtu = 45,17 Km/jam.Nilai rata – ratanya adalah = 45,14 Km/Jam.


MRT keberangkatan dari Tarutung ke Medan : hari senin = 44,58 Km/jam, rabu = 45,04 Km/jam dan hari sabtu = 44,81 Km/jam. Nilai rata – ratanya adalah = 44,81 Km/Jam.

Dari analisa di atas, jika dibandingkan dengan standar kecepatan rata-rata perjalanan angkutan umum luar kota oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu sebesar 25 km/jam, maka sebagai angkutan luar kota dapat dikatakan bahwa kecepatan perjalanan rata – rata angkutan trayek KPUM MRT Medan – Tarutung cukup efektif. 5.4. Headway Hasil pengolahan data memberikan bahwa selang waktu rata – rata antara kendaraan pertama dengan kendaraan berikutnya untuk keberangkatan dari Medan pada hari senin sebesar 24,76 menit, pada hari rabu sebesar 25,94 menit, pada hari sabtu sebesar 25,24 menit, maka jika diambil rata – ratanya sebesar 25,31 menit. Untuk headway waktu rata – rata keberangkatan bus angkutan penumpang MRT dari Tarutung pada hari senin = 29.00 menit, pada hari rabu = 24,05 menit, pada hari sabtu = 23,91 menit, maka nilai rata – ratanya = 25,65 menit. Jika dibandingkan dengan standar headway bus kota yang dikeluarkan oleh World Bank yaitu sebesar 10-20 menit,Dari hasil ini menunjukkan bahwa headway Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

angkutan umum KPUM MRT yang melayani trayek Medan – Tarutung atau sebaliknya dapat dikatakan kurang efektif. 5.5. Tingkat Operasional Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata – rata angkutan umum oleh penumpang. Berdasarkan hasil pengolahan data diperoleh waktu menunggu penumpang angkutan umum MRT untuk keberangkatan dari Medan pada hari senin = 12, 38 menit, pada hari rabu = 12,97 menit, pada hari sabtu = 12,62 menit, dengan rata – rataya = 12,66 menit Sementara untuk keberangkatan dari Tarutung antara lain : Hari senin = 14,50 menit Hari rabu = 12,02 menit Hari sabtu = 11,95 menit Dengan rata – ratanya = 12,82 menit. Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang bahwa waktu tunggu rata-rata diperlukan yaitu sebesar 19.00 menit. Hal ini berbeda dibanding dengan hasil yang diperoleh berdasarkan pengolahan data dengan menggunakan rumus. Jadi, jika ditinjau dari parameter tingkat operasionalnya yakni menurut World Bank dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 – 20 menit,dapat dikatakan bahwa angkutan MRT yang melayani trayek Medan – Tarutung atau sebaliknya dengan jarak perjalanan yang cukup panjang cukup efisien. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

5.6.

Faktor muatan penumpang Hasil perhitungan Faktor muatan penumpang angkutan umum MRT untuk

keberangkatan dari medan antara lain : hari senin = 77,92% hari rabu = 76,69% hari sabtu = 83, 44%, dan rata – rata untuk keberangkatan dari Medan sebesar 79.35%. Sedangkan untuk keberangkatan dari Tarutung antara lain : hari senin = 78,95% hari rabu = 80,61% hari sabtu = 87,34%, dan rata – rata untuk keberangkatan dari Tarutung = 82,29%. Menurut parameter World Bank dan DLLAJ memberikan batasan faktor muatan penumpang sebesar 70%. Karena muatan penumpang rata-rata sudah memenuhi kapasitas normal penumpang, maka angkutan umum MRT dapat dikatakan efisien. 5.7.

Utilitas Dari Hasil wawancara supir diperoleh keterangan jarak tempuh angkutan

harian yaitu 277 – 554 (1 – 2 rit). Maka jika dibandingkan dengan standard yang diberikan World Bank sebesar 230 – 260 km/kend/hari, yang tentunya untuk kondisi jaringan jalan yang baik. Dilihat dari hasil ini dapat dikatakan bahwa angkutan MRT Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

yang melayani trayek Medan – Tarutung dilihat dari parameter jarak tempuh harian tidak efisien karena melampaui standard yang ada.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan Kesimpulan yang diambil adalah dengan pengamatan padaanalisis data yang diperoleh dari hasil survey dan wawancara serta dengan membandingkannya dengan parameter – parameter yang ada. A.

Ditinjau dari segi efektivitas :


1.

Tingkat aksesibilitas dari tempat tinggal ke terminal dikatakan sebagai tingkat aksesibilitas yang cukup tinggi, dengan melihat : - kondisi jaringan jalan yang menghubungkan kedua tata guna lahan tersebut dapat dikatakan baik, - angkutan yang selalu tersedia, - serta waktu yang ditempuh cukup singkat.

2.

Kerapatan atau jumlah kendaraan per panjang jalan rute yang diamati diperoleh: - kerapatan kendaraan rata – rata dari Medan 0,0512 kend/km, - kerapatan kendaraan dari Tarutung 0,0517 kend/km. Hasil ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanannya yang kurang efektif

dengan melihat nilai kerapatan yang begitu rendah. Maka tingkat pelayanan bus angkutan MRT belum baik. 3.

Dilihat dari kecepatan perjalanan rata – rata angkutan bus MRT, nilai rata – rata setiap harinya antara lain : - Untuk keberangkatan dari Medan adalah 45,14 Km/jam - Untuk keberangkatan dari Tarutung adalah 44,81 Km/jam Masih belum efektif dengan membandingkan standard yang diberikan oleh

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu kecepatan perjalanan efektif sebesar 25 km/jam. Maka tingkat pelayanan bus angkutan MRT masih kurang baik.


4.

Dengan nilai headway rata – rata setiap harinya yang diperoleh untuk keberangkatan dari Medan 25,31 menit dan untuk keberangkatan dari Tarutung 25,65 menit. Bila dibandingkan dengan standard World Bank yaitu headway sebesar 10-20 menit, maka pengaturan jadwal bus angkutan umum MRT trayek Medan – Tarutung belum efektif.

Dengan kata lain tingkat pelayanan bus MRT belum baik. B.

Ditinjau dari segi Efisiensi :

1.

Dari perhitungan tingkat operasional kendaraan diperoleh rata – rata setiap harinya untuk keberangkatan dari Medan 12,66 menit dan untuk keberangkatan dari Tarutung 12,82 menit. Hasil ini menunjukkan bahwa para penumpang tidak terlalu lama menunggu angkutan. Sedangkan hasil dari wawancara penumpang, waktu tunggu rata-rata sebesar 19.00 menit. Menurut World Bank dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 – 20 menit,dapat dikatakan bahwa angkutan MRT yang melayani trayek Medan – Tarutung atau sebaliknya dengan jarak perjalanan yang cukup panjang cukup efisien. Maka dalam hal waktu tunggu penumpang, tingkat pelayanan bus angkutan MRT sudah baik.

2.

Dari hasil perhitungan faktor muatan penumpang rata – rata untuk keberangkatan dari Medan pada 79.352% dan untuk keberangkatan dari Tarutung 82.298% menunjukkan faktor muatan penumpang sudah efisien karena telah memenuhi standard parameter World Bank dan DLLAJ memberikan batasan faktor muatan penumpang sebesar 70%. Dengan demikian dalam hal ini tingkat pelayanan bus MRT sudah baik.


3.

Jarak tempuh rata – rata angkutan dalam satu harian ( utilitas ) adalah 346.250 km/ kend/ hari. Hasil ini tidak memenuhi standard yang ditetapkan oleh World Bank yaitu sebesar 230 – 260 km/ kend/ hari. Jadi, utilitas tidak efisien untuk trayek Medan – Tarutung. Dengan demikian tingkat pelayanan bus MRT belum baik.

6.2. Saran 1. Perlu dipertimbangkan untuk memperkecil jarak headway angkutan umum bus MRT sehingga penumpang tidak terlalu lama menunggu, hal ini juga akan membuat jarak tempuh dalam satu harian kendaraan semakin besar. Waktu menunggu yang lama juga mempengaruhi penumpang untuk memilih moda angkutan umum. 2. Untuk memperbesar tingkat kerapatannya angkutan perlu penambahan armada bus sehingga lebih efektif dalam melayani penumpang.


3. Menegur para supir angkutan umum yang kurang memberikan kenyamanan dan keamanan selama perjalanan. 4. Memperbaharui armada – armada yang telah mengalami kerusakan besar sehingga para penumpang lebih nyaman selama dalam perjalanan. 5. Perlu meningkatkan pelayanan bagi para penumpang selama menunggu di stasiun bus yakni berupa perbaikan fasilitas – fasilitas umum yang ada.

DAFTAR PUSTAKA

1. Morlok, E. K., (1985), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. 2. Tamin, O. Z., (1997), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi , Penerbit ITB, Bandung. 3. Warpani, S.Ir., (1990), Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bharata Karya Aksara, Jakarta. 4. Hobbs, F. D., (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University Pers, Yogyakarta. Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

5. Departemen Perhubungan RI, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, (2002), 6. Munawar, Ahmad., (2005), Dasar – Dasar Teknik Transportasi , Penerbit Bheta offset, Jogjakarta 7.

Direktorat

Jenderal

Perhubungan

Darat,

(2002),

Pedoman

Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Jakarta. 8. Nasution, H.M.N (2003), Manajemen Transportasi, Ghalia, Jakarta. 9. Abbas Salim, HA. (1993), Manajemen Transportasi, PT. Ghalia Indonesia, Jakarta. 10. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (2002), Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan, Jakarta 11. www.google.com, Standar Pelayanan Angkutan Umum 12. www.google.com, Jarak Antar Kota Sumatera Utara


Lampiran

DATA SURVEY LALU LINTAS

Lampiran 1.1 Lokasi Pengamatan Hari Pengamatan Waktu Pengamatan

: Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan : Senin, 4 Agustus 2008 : 08.00 – 17.00 WIB


No

No. No.Plat Plat Kendaraan Kendaraan

Tarutung Medan Tarutung Medan Jarak Jarak Tempuh Waktu Waktu Jumlah Jumlah Waktu Waktu Tempuh Berangkat Berangkat Penumpang Penumpang tiba tiba 1 BK BK 1191 1839 EH EB 08:09 08:10 10 10 14:29 14:35 277 277 2 BK BK 7699 7666 DK DI 08:15 08:42 89 14:36 14:55 277 277 3 BK BK 7102 7722 GS DK 08:50 09:12 914 15:12 15:28 277 277 4 BK BK 1597 1464 GV EH 09:16 09:30 812 15:36 15:38 277 277 5 BK BK 1097 1478 EH GJ 09:30 09:59 108 15:51 16:08 277 277 6 BK BK 1092 1632 GW EJ 10:15 10:22 910 16:26 16:28 277 277 7 BK BK 1459 1526 EO EA 10:33 10:53 11 14 16:47 16:58 277 277 8 BK BK1092 1902 GW ES 10:59 11:19 811 17:12 17:20 277 277 9 BK BK 1637 7268 ED DM 11:20 11:44 14 12 17:30 17:50 277 277 10 BK BK 1176 1176 LU LU 11:54 12:04 109 18:08 18:18 277 277 11 BK BK 1256 7401 EH TL 12:13 12:25 11 10 18:21 18:33 277 277 12 BK BK 7661 7091 DL TL 12:44 12:56 148 18:50 19:10 277 277 13 BK BK 7701 7835 DK TK 13:09 13:14 12 11 19:20 19:22 277 277 14 BK BK 7543 7496 DK DL 13:42 13:49 149 19:50 19:56 277 277 15 BK BK 7315 6743 DM EF 14:11 14:11 12 14 20:20 20:18 277 277 16 BK BK 7113 5489 DN EH 14:48 14:38 10 10 20:55 20:52 277 277 17 BK BK 1175 3853 EH DS 15:21 14:59 14 10 21:34 21:11 277 277 18 BK BK 1193 6185 EK GE 16:05 15:20 14 14 22:13 21:30 277 277 19 BK BK 1619 2162 GN WG 16:51 15:43 12 12 22:58 21:57 277 277 20 BK 5931 - TU 15:55 -9 22:11 277 21 BK 1976 - TS 16:23 -14 22:28 277 22 BK 7146 RS 16:48 10 22:55 277 DATA SURVEY LALU LINTAS

Selisih Selisih Waktu Waktu (menit) (menit) 380 385 381 373 382 376 380 368 381 369 371 366 374 365 373 361 370 366 374 374 368 368 366 374 371 368 368 377 369 367 367 374 373 372 368 370 367 374 376 365 367


: Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung : Senin, 4 Agustud 2008 : 08.00 – 17.00 WIB


No

No. Plat Kendaraan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

BK 1092 GW BK 1839 EB BK 7933 DK BK 1549 ED BK 7102 GS BK 7722 DK BK 7787 DK BK 1632 EJ BK 1321 EH BK 1597 GV BK 1666 EK BK 7227 DL BK 1464 DH BK 1478 GJ BK 1839 EB BK 7666 DI BK 7577 DL BK 1193 EK BK 4581 BG -

Medan Waktu Jumlah Berangkat Penumpang 08:10 8 08:42 12 09:16 9 09:47 10 10:11 12 10:45 12 11:14 10 11:38 9 12:10 13 12:34 10 12:57 11 13:14 8 13:35 10 13:53 14 14:15 11 14:49 12 15:16 10 15:45 11 16:31 12 -

Tarutung Waktu Tiba 14:18 14:46 15:20 15:45 16:21 16:46 17:27 17:48 18:12 18:28 18:59 19:25 19:42 19:55 20:20 20:53 21:18 21:56 22:35 -

Jarak Tempuh 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 -

Selisih Waktu (menit) 368 364 364 358 370 361 373 370 362 354 362 371 367 362 365 364 362 371 364 -



: Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan : Rabu, 6 Agustus 2008 : 08.00 – 17.00 WIB


No

No. Plat Kendaraan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

BK 1597 GV BK 7541 DL BK 7699 DK BK 1902 ES BK 7748 DL BK 7661 DL BK 1637 ED BK 1176 LU BK 1193 EH BK 1526 ED BK 7268 DM BK 7543 DK BK 1175 EH BK 1256 EH BK 1252 EH BK 7315 DM BK 7113 DN BK 1097 EH BK 1191 EH BK 7598 DE BK 1619 GN

Tarutung Waktu Jumlah Berangkat Penumpang 08:05 10 08:22 10 08:57 12 09:26 12 09:50 10 10:15 12 10:43 12 11:06 14 11:40 12 12:14 12 12:33 10 13:04 8 13:29 9 13:52 14 14:18 14 14:44 11 15:16 10 15:35 14 15:58 8 16:15 12 16:47 11

Medan Waktu Tiba 14:27 14:35 15:10 15:30 15:55 16:21 16:42 17:19 17:55 18:19 18:41 19:14 19:40 19:58 20:23 20:53 21:36 21:40 22:13 22:22 22:56

Jarak Tempuh

Selisih Waktu (menit)

277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277

382 373 373 364 365 366 359 373 375 365 368 370 371 366 365 369 370 365 375 367 369



: Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung : Rabu, 6 Agustus 2008 : 08.00 – 17.00 WIB




: Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan : Sabtu, 9 Agustus 2008 : 08.00 – 17.00 WIB


DATA SURVEY LALU LINTAS No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

No. Plat Kendaraan

Tarutung Medan Waktu Waktu Jumlah Berangkat Penumpang BK 7162 5931 GS TU 08:00 08:05 10 8 BK 7222 1191 DK EH 08:19 08:30 10 BK1092 BK 1472GW ED 08:55 09:10 14 8 BK 1459 6185 ED GE 09:16 09:43 14 9 BK 1619 7699 GN DK 09:33 10:09 11 BK 7541 1176 DL LU 10:00 10:45 14 10 BK 7146 1193 RS EH 10:20 11:02 12 11 BK 1597 7315 GV DM 10:53 11:20 11 14 BK 7722 1526 DK EA 11:12 11:55 11 10 BK 7787 1637 DK ED 11:34 12:17 10 BK 7113 7268 DN DM 11:58 12:50 14 12 BK 1632 8284 EJ SS 12:14 13:14 14 12 BK 1666 7401 EK TL 12:39 13:37 12 14 BK 7577 3794 DL SA 13:02 13:52 14 BK 7666 7835 DI TK 13:28 14:14 12 11 BK 1097 1459 EH EO 13:55 14:28 10 14 BK 1494 5489 EH 14:24 14:48 12 14 BK 1478 3853 EJ DS 14:45 15:02 14 12 BK 1800 6312 EH JH 15:06 15:28 14 BK 1839 2162 EB WG 15:27 15:59 12 BK 7091 7227 DL TL 15:53 16:16 14 BK 1802 1976 ES TS 16:24 16:55 11 12

Tarutung Medan Waktu Tiba 14:12 14:23 14:42 14:32 15:14 15:12 15:46 15:39 16:18 15:48 16:47 16:09 17:12 16:32 17:32 17:06 18:07 17:22 18:22 17:42 18:57 18:10 19:21 18:23 19:47 18:46 20:04 19:10 20:16 19:32 20:33 20:07 20:58 20:33 21:14 20:51 21:36 21:10 22:05 21:33 22:21 22:02 23:09 22:25

Jarak Jarak Tempuh Tempuh 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277 277

Selisih Waktu (menit) 367 383 372 373 364 377 363 383 369 375 362 369 370 372 372 373 372 370 365 368 367 372 367 369 370 367 372 368 362 374 365 372 370 369 372 366 368 364 366 365 369 374 361


: Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung : Sabtu, 9 Agustus 2008 : 08.00 – 17.00 WIB


Lampiran 2.1 DATA WAWANCARA PENUMPANG

Lokasi : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan

No.

Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun ( Km )

Moda Angkutan ke Stasiun

Kondisi Jaringan Jalan ke Stasiun

Waktu Tempuh ke Stasiun ( menit )

1

3.5 1 2.5 2 2 4 17 2.9 4 2 20 15 25 1.9 10 25 3.7 12 3.5 20

Angkutan Umum Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum

Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik

8 30 45 9 30 50 7 40 25 50 10 60 40 40 50 10 40 10 40 20

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


Lampiran 2.2 DATA WAWANCARA PENUMPANG

Lokasi : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung

No.

Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun ( Km )

Moda Angkutan ke Stasiun

Kondisi Jaringan Jalan ke Stasiun

Waktu Tempuh ke Stasiun ( menit )

1

1.5 4 12 1.8 2.5 15 1 5 3 15 1 18 3.5 10 15 2 10 2.5 8 3.5

Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Jalan Kaki Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Angkutan Umum Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Umum

Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik

8 30 45 9 30 50 7 40 25 50 10 60 40 40 50 10 40 10 40 20

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Kapasitas Tempat Jarak Tempuh dalam Duduk 1 Hari (km) ( orang ) 08.00-16.00 14 277 08.00-16.00 14 277 08.00-16.00 14 277 08.00-16.00 14 277 08.00-16.00 14 277 08.00-24.00 14 554 08.00-24.00 14 554 08.00-24.00 14 554 08.00-24.00 14 554 08.00-24.00 14 554 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 16.00-24.00 14 277 Lampiran 3. DATA WAWANCARA SUPIR

Jam Operasional ( WIB )

Lokasi : Stasiun MRT Medan dan Tarutung


Lampiran 4. DATA WAKTU MENUNGGU PENUMPANG

No. 1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Waktu Datang (WIB) 07 : 45 07 : 49 08 : 00 08 : 30 09 : 30 09 : 50 10 : 00 10 : 45 11 : 00 11 : 35 12 : 00 12 : 20 12 : 50 13 : 15 13 : 40 14 : 00 14 : 30 15 : 00 15 : 50 16 : 20

Waktu Berangkat (WIB) 08 : 09 08 : 10 08 : 15 09 : 12 10 : 15 10 : 15 10 : 15 10 : 59 11 : 19 11 : 54 12 : 13 12 : 25 13 : 09 13 : 35 13 : 53 14 : 15 14 : 38 15 : 20 16 : 05 16 : 31

Rat – Rata

Waktu Menunggu (Jam : Menit) 0 : 24 0 : 21 0 : 15 0 : 42 0 : 45 0 : 25 0 : 15 0 : 14 0 : 19 0 : 19 0 : 13 0 : 05 0 : 19 0 : 20 0 : 13 0 : 15 0 : 08 0 : 20 0 : 15 0 : 11

:

0 : 19


Lampiran 5.1

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung Nama :

Lingkari Salah Satu Pilihan Jawaban dari Pertanyaan Berikut Ini

1. Berapakah jarak tempat tinggal Saudara ke Loket MRT ? a. 0 – 0,9 km

b. 1 – 1,9 km

b. 3 – 4 km

e. Lebih dari 4 km

c. 2- 2,9 km

2. Alat angkut apa yang Saudara gunakan untuk menuju ke Loket MRT ? a. Kendaraan Pribadi

b. Angkutan Umum

c. Jalan kaki 3. Berapa lama perjalanan Saudara menuju ke Loket ? a. 0 – 10 menit

b. 11 – 20 menit

d. 31 – 40 menit

e. Lebih dari 40 menit

c. 21 – 30 menit

4. Berapa lamakah waktu anda untuk menunggu angkutan bus MRT di Loket ? a. 0 – 5 menit

b. 6 – 10 menit

d. 16 – 20 menit


c. 11 – 15 menit


Lampiran 5.2

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum Trayek Tarutung – Medan

Nama :

Lingkari Salah Satu Pilihan Jawaban dari Pertanyaan Berikut Ini

1. Berapakah jarak tempat tinggal Saudara ke Loket MRT? a. 0 – 0,9 km

b. 1 – 1,9 km

b. 3 – 4 km

e. Lebih dari 4 km

c. 2- 2,9 km

2. Alat angkut apa yang Saudara gunakan untuk menuju ke Loket MRT ? a. Kendaraan Pribadi

b. Angkutan Umum

c. Jalan kaki 3. Berapa lama perjalanan Saudara menuju ke Loket MRT ? a. 0 – 10 menit

b. 11 – 20 menit

d. 31 – 40 menit


c. 21 – 30 menit

4. Berapa lamakah waktu anda untuk menunggu angkutan bus MRT di Loket MRT ? a. 0 – 5 menit

b. 6 – 10 menit

d. 16 – 20 menit


c. 11 – 15 menit


Lampiran Peta Lintasan Jalan



Dokumentasi


Gambar 1 Bus Pengangkutan Umum KPUM Medan Raya Tour ( MRT )

Gambar 2 Stasiun Bus Medan Raya Tour ( MRT ) Jl. S. M. Raja ( Medan )


Gambrar 3 Loket Pembelian Tiket Bus MRT di Medan

Gambar 4 Proses Menaikkan Penumpang Bus MRT Medan


Gambar 5 Stasiun Bus Medan Raya Tour ( MRT ) Jl. D. I. Panjaitan ( Tarutung )

Gambar 6 Parkiran Bus MRT di Stasiun Tarutung


ANALISA KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN MOBIL PENUMPANG UMUM ANTAR KOTA TUGAS AKHIR

Recommend Documents