EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU) STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN MEDAN (KPUM) TRAYEK 64 T E S I S

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU) STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN MEDAN (KPUM) TRAYEK 64

TESIS

Oleh THOMAS ANDRIAN 067020010/AR

S

C

N

PA

A

S

K O L A

H

E

A S A R JA

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2008 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008


TESIS

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Arsitektur pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

THOMAS ANDRIAN 067020010/AR

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2008 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Judul Tesis

:

Nama Mahasiswa Nomor Pokok Program Studi

: : :

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU) STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN MEDAN (KPUM) TRAYEK 64 Thomas Andrian 067020010 Teknik Arsitektur

Menyetujui Komisi Pembimbing

(A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, PhD) Anggota

(Ir. Basaria Talarosha, MT) Anggota

Ketua Program Studi

Direktur,

(Ir. Nurlisa Ginting, MSc)

(Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B. MSc)

Tanggal lulus: 4 Desember 2008

Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Telah diuji pada Tanggal 4 Desember 2008

PANITIA PENGUJI TESIS Ketua

: A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, Ph.D

Anggota

: 1. Ir. Basaria Talarosha, MT 2. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI 3. Ir. Novrizal, M.Eng 4. Ir. Bhakti Alamsyah, MT


PERNYATAAN


TESIS Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam tesis ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, 4 Desember 2008

(Thomas Andrian)




ABSTRAK

Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat yang berada di sekitar perbatasan dengan wilayah kota. Untuk itu angkutan umum yang ada harus memiliki kinerja atau pelayanan yang baik, sehingga permasalahan aksesibilitas dan mobilitas dapat teratasi atau diminimalisir sekecil mungkin. Tujuan dari evaluasi kinerja angkutan umum ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi kinerja angkutan umum. Kajian ini diawali dengan sebuah review terhadap rute angkutan yang paling banyak armadanya dan yang melayani dua terminal utama di Kota Medan, yaitu Terminal Amplas dan Terminal Pinang Baris. Hal ini dengan pertimbangan bahwa Terminal Amplas merupakan pintu masuk bagi perjalanan komuter yang berasal dari wilayah Deli Serdang, sedangkan Terminal Pinang Baris adalah merupakan pintu masuk bagi perjalanan komuter yang berasal dari Deli Serdang dan Binjai. Secara spesifik hasil penelitian ini adalah merupakan gambaran kinerja angkutan umum rute Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang Baris tetapi bukan merupakan gambaran umum semua trayek angkutan umum di Kota Medan. Pengumpulan data dilakukan dengan cara survai langsung ke lapangan dan wawancara terhadap penumpang. Terdapat banyak rekomendasi dan aturan dalam hal kinerja atau pelayanan penyelenggaraan angkutan umum. Hasil studi literatur menunjukkan bahwa faktorfaktor yang paling dominan dalam mengukur kinerja angkutan umum adalah waktu, yang meliputi antara lain waktu tundaan, waktu perjalanan, waktu menunggu, jarak mencapai pemberhentian, kecepatan dan tingkat pergantian moda. Selain hal tersebut, dari hasil pengumpulan data di lapangan didapati temuan lain yaitu telah terjadi ketidakseimbangan dalam hal penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu dibandingkan dengan jumlah permintaan yang ada, hal ini ditandai dengan faktor muat/Load Factor yang sangat rendah yaitu hanya sebesar 38 % untuk rute Terminal Amplas tujuan Terminal Pinang Baris dan 35 % untuk rute sebaliknya pada sesi waktu peak pagi. Kata Kunci: Kinerja angkutan umum, Angkutan kota, Mobil penumpang umum


ABSTRACT

A city with all its activities needs transportation in order to support it society movement, whether in city or society near the boarder of city region. Due to the condition, the public transportation should have good performance and service, therefore accessibility and mobility problems can be handled or minimized. The purpose of this evaluation of public transportation performance is to find out any factors, which influenced the performance of public transportation. This research started with a review toward the most existence transportation route with many lines and which serve two main terminals in Medan city, such as Amplas Terminal and Pinang Baris Terminal with consideration that Amplas Terminal is entrance for the commuters which come from Deli Serdang areas, whereas Pinang Baris Terminal is entrance for the commuters which come from Deli Serdang and Binjai areas. Specifically the result of this research is an image of the performance of public transportation Amplas Terminal routes toward Pinang Baris Terminal and not description of all public transportation routes in Medan city. The data collection performed by direct survey to the location and interview to the passengers. There are recommendation and rules in performance or service of public tranportation construction. The result of literary study suggest that the most dominant factors in measuring performance of public transportation is time, which consist of delaying time, routes time, waiting time, distance between stop corner, and the rate of moda changes. In addition, based on the data collection in location show other finding such as there are unbalance in preparing transportation device in very time section compared to the demand, it signed by a very low load factor just about 38 % of Amplas Terminal toward Pinang Baris Terminal and 35 % for the vice versa in peak time in the morning. Keywords: The performance of public transportation, City Transportation, Public Passenger Automobile


KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas limpahan Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas penyusunan tesis ini tepat pada waktunya. Tesis yang berjudul “Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU)“ ini disusun sebagai persyaratan untuk memperoleh Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Teknik Arsitektur pada Sekolah Pascasarjana di Universitas Sumatera Utara. Dengan segala kerendahan hati, pada kesempatan yang baik ini penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada: 1.

Bapak Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara yang telah memberikan kesempatan untuk menambah ilmu dan wawasan pada Program Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

2.

Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa. B, M.Sc selaku Direktur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

3.

Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara.

4.

Prof. Abdul Majid Ismail, BA, B.Arch, PhD selaku Ketua Komisi Pembimbing I dan Ir. Basaria Talarosha, MT, selaku Pembimbing II yang banyak memberikan masukan, arahan serta ikut membantu dalam penyelesaian tesis ini sesuai jadwal waktu yang ditetapkan.


5.

Bapak dan Ibu Dosen Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan ilmu pengetahuan dan bimbingannya selama perkuliahan.

6.

Teramat khusus kepada staf administrasi Program Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara, Saudari Novi yang telah banyak memberikan informasi dan banyak membantu dalam penyelesaian penulisan tesis ini.

7.

Kedua orang tua yang tercinta Bpk. Suwarno (almarhum) dan Ibunda Yustini dan kedua mertua, sembah sujud hamba kepadamu karena doa dan restunyalah maka semua ini bisa terselesaikan.

8.

Istriku tersayang Diana Sari Nst, AMPd dan kedua anakku Alvin Andrian dan Havidz Andrian.........., semoga semua ini bisa menjadi pemicu kepada kalian berdua kelak untuk terus menutut ilmu sampai batas tiada akhir. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh

karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis harapkan. Akhirnya penulis berharap semoga tesis ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkannya. Medan, 4 Desember 2008 Penulis,

A.

Thomas Andrian


RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 6 Juni 1968, adalah anak keempat dari pasangan Bapak Suwarno dan Ibu Yustini. Penulis menyelesaikan program studi Diploma III di Balai Diklat Ahli Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (ALLAJR), di Bekasi pada tahun 1990 dan menyelesaikan Program Diploma IV pada tempat yang sama pada tahun 1997. Pada tahun 1991 penulis diangkat menjadi Pegawai Negeri Sipil di Departemen Perhubungan dan ditempatkan di Kanwil Perhubungan Provinsi Sumatera Utara, pasca otonomi daerah sampai saat ini penulis adalah pegawai pada Dinas Perhubungan (DISHUB) Provinsi Sumatera Utara. Pada tahun 2006 penulis mendapat kesempatan untuk mengikuti Program Magister Manajemen Pembangunan Kota pada Program Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara. Penulis menikah pada tahun 1997 di Medan dengan Diana Sari Nasution, AMPd dan dikarunia 2 (dua) orang putra yang bernama Alvin Andrian dan Havidz Andrian.


DAFTAR ISI Halaman ABSTRAK.......................................................................................................

i

ABSTRACT.....................................................................................................

ii

KATA PENGANTAR.....................................................................................

iii

RIWAYAT HIDUP.........................................................................................

v

DAFTAR ISI....................................................................................................

vi

DAFTAR TABEL............................................................................................

x

DAFTAR GAMBAR........................................................................................

xii

DAFTAR LAMPIRAN.....................................................................................

xiv

BAB I

PENDAHULUAN........................................................................

1

1.1 Latar Belakang...............................................................................

1

1.2 Identifikasi Masalah......................................................................

3

1.2.1 Rumusan Masalah.................................................................

4

1.2.2 Batasan Masalah...................................................................

5

1.3 Tujuan Penelitian...........................................................................

5

1.4 Manfaat Penelitian.........................................................................

6

1.5 Batasan Pengertian.........................................................................

6

TINJAUAN PUSTAKA..............................................................

9

2.1 Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan Trayek............................................................................................

9

2.2 Konsep Pergerakan.......................................................................

10

2.2.1 Pergerakan Tidak Spasial.....................................................

10

2.2.2 Pergerakan Spasial................................................................

12

BAB II


2.3 Bangkitan Perjalanan.....................................................................

13

2.4 Perjalanan dan Bepergian..............................................................

14

2.5 Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda....................................

15

2.5.1 Kinerja Sistem Perangkutan.................................................

15

2.5.1.1 Waktu Nisbi Perjalanan.....................................................

16

2.5.1.2 Biaya Nisbi Perjalanan......................................................

16

2.5.1.3 Derajat Nisbi Layanan.......................................................

17

2.6 Standar Kinerja Angkutan Umum.................................................

18

2.6.1 Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank.........................................................................

18

2.6.2 Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Trasnsportation Research Board, USA)............................

19

2.7 Pola Tata Guna Lahan Perkotaan..................................................

21

2.7.1 Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik..........................

21

2.7.2 Teori Sektor..........................................................................

22

2.7.3 Teori Pusat Lipat Ganda.......................................................

23

2.7.4 Teori Poros...........................................................................

25

2.8 Perkembangan Fisik Kota..............................................................

25

2.8.1 Perembetan Konsentris…………………………………….

26

2.8.2 Perembetan Memanjang……………………………….......

27

2.8.3 Perembetan Meloncat………………………………………

27

2.9 Pola Jalan Sebagai Indikator Morfologi Kota...............................

28

2.9.1 Pola Jalan yang Tidak Teratur..............................................

28

2.9.2 Pola Jalan Radial Konsentris................................................

29

2.9.3 Pola Jalan Bersudut Siku atau Grid......................................

29

2.10 Tata Guna Lahan dan Transportasi................................................

30

2.11 Temuan dari Studi Literatur...........................................................

32


METODOLOGI PENELITIAN.................................................

34

3.1 Objek Penelitian.............................................................................

34

3.2 Alat Penelitian...............................................................................

34

3.3 Orientasi Lapangan........................................................................

35

3.4 Tahapan Penelitian........................................................................

36

3.5 Metode Pendekatan........................................................................

37

3.6 Kebutuhan Data.............................................................................

37

3.7 Tehnik Pengumpulan Data............................................................

39

3.8 Proses Pengolahan Data.................................................................

40

3.9 Populasi dan Sampel......................................................................

41

BAB III

BAB IV

GAMBARAN UMUM LOKASI DAN OBJEK PENELITIAN..............................................................................

43

4.1 Kondisi Umum Lokasi Penelitian..................................................

43

4.1.1 Geografi...............................................................................

43

4.1.2 Administrasi.........................................................................

46

4.1.3 Demografi.............................................................................

47

4.2 Arah dan Perkembangan Kota Medan...........................................

48

4.3 Tata Guna Lahan...........................................................................

51

4.4 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan....................................................

51

4.4.1 Sarana...................................................................................

51

4.4.1.1 Kendaraan Bermotor..........................................................

51

4.4.1.2 Angkutan Umum...............................................................

52

4.4.2 Prasarana...............................................................................

54

4.4.2.1 Jaringan Jalan....................................................................

54

4.4.2.2 Terminal Penumpang.........................................................

58

4.5 Objek Penelitian.............................................................................

59


HASIL DAN PEMBAHASAN....................................................

62

5.1 Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan...........................................

62

5.2 Jenis Perjalanan.............................................................................

67

5.3 Kinerja Angkutan Umum..............................................................

68

5.3.1 Waktu Tempuh Tiap Ruas....................................................

69

5.3.2 Kecepatan Tiap Ruas............................................................

71

5.3.3 Waktu Tundaan.....................................................................

74

5.3.4 Jarak Mencapai Pemberhentian............................................

76

5.4 Load Faktor....................................................................................

77

5.4.1 Load Faktor Statis.................................................................

77

5.4.2 Load Faktor Dinamis............................................................

79

5.5 Kebutuhan Angkutan Umum.........................................................

84

5.5.1 Arus Penumpang pada Jam Sibuk........................................

85

5.5.2 Waktu Perjalanan Pulang Pergi............................................

86

5.5.3 Kebutuhan Angkutan Optimal..............................................

87

5.5.4 Faktor Muat Ideal.................................................................

90

5.6 Waktu.............................................................................................

91

5.6.1 Waktu Tunggu......................................................................

91

5.6.2 Waktu Perjalanan .................................................................

92

5.7 Tingkat Pergantian Moda..............................................................

95

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN....................................................

96

6.1 Kesimpulan....................................................................................

96

6.2 Saran..............................................................................................

98

BAB VI

DAFTAR PUSTAKA......................................................................................

100


DAFTAR TABEL

Judul

Halaman

1.1

Jumlah Armada Angkutan Komuter di Pinggiran Kota Medan......

3

2.1

Faktor-faktor yang Menjadi Pertimbangan dalam Pengukuran Kinerja Angkutan Umum.................................................................

32

4.1

Letak Geografis Beberapa Daerah Medan......................................

46

4.2

Luas Kecamatan dalam Wilayah Administratif Kota Medan.........

46

4.3

Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan..........................................

47

4.4

Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk/KM2..........................

48

4.5

Jenis dan Luas Penggunaan Lahan..................................................

51

4.6

Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan.......

52

4.7

Jenis Angkutan Umum di Kota Medan...........................................

53

4.8

Angkutan Umum Dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Medan..............................................................................................

53

4.9

Kondisi dan Panjang Jalan (Km).....................................................

56

4.10

Terminal di Kota Medan..................................................................

59

5.1

Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui Angkutan KPUM Rute 64..

63

5.2

Waktu Tempuh Rata-Rata Tiap Ruas Angkutan KPUM Rute 64

70

5.3

Kecepatan Rata-Rata Angkutan KPUM Rute 64 Tiap Ruas Jalan..

72

5.4

Rata-Rata Tundaan di Persimpangan pada Angkutan KPUM Rute 64.............................................................................................

74

Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Jalan............................

81

Nomor

5.5


5.6

Waktu Perjalanan Pulang Pergi Tiap Periode Waktu......................

87

5.7

Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu......................

90

5.8

Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu dengan LF 70 %...........................................................................................

91

5.9

Waktu Tunggu Tiap Arah................................................................

92

5.10

Waktu Perjalanan Tiap Arah............................................................

95


DAFTAR GAMBAR

Judul

Halaman

2.1

Model Zona Konsentris Burges....................................................

22

2.2

Model Teori Sektor Humer Hoyt..................................................

23

2.3

Model Pusat Kegiatan Banyak (Multiple Nuclai Model)..............

24

2.4

Model Teori Poros (Babcock, 1932)............................................

25

2.5

Perembetan Konsentris..................................................................

26

2.6

Perembetan Memanjang................................................................

27

2.7

Perembetan Meloncat....................................................................

28

2.8

Jaringan Jalan dengan Pola Grid...................................................

29

3.1

Bagan Alir Proses Penelitian.........................................................

36

4.1

Peta Sumatera Utara......................................................................

43

4.2

Kota Medan...................................................................................

44

4.3

Kecamatan di Kota Medan............................................................

45

4.4

Stadia Pertumbuhan Kota Medan..................................................

50

4.5

Jaringan Jalan Kota Medan...........................................................

57

4.6

Rute Keluar Masuk Angkutan KPUM Rute 64............................

61

5.1

Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64..........................................................................................

65

Fungsi Tata Guna Lahan Pada Kecamatan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64.............................................................

66

Nomor

5.2


5.3 5.4

Prosentase Jenis Perjalanan pada KPUM Rute 64........................ Waktu Tempuh Rata-Rata per Ruas Tiap Arah............................

67 71

5.5

Kecepatan Tiap Ruas Tiap Arah...................................................

73

5.6

Tundaan Tiap Ruas Tiap Arah......................................................

76

5.7

Jumlah Penumpang Menuju Tempat Pemberhentian....................

77

5.8

Prosentase Penumpang Masing-Masing Arah Tiap Periode Waktu............................................................................................

78

5.9

Jarak Antara Kendaraan (Head Way) Tiap Periode Waktu..........

79

5.10

Prosentase Penumpang Tiap Periode Waktu................................

80

5.11

Fungsi Guna Lahan dan Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas...............................................................................................

82

5.12

Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Tiap Arah..............................

83

5.13

Total Jumlah Penumpang Tiap Periode Waktu............................

86

5.14

Tingkat Pergantian Moda..............................................................

95


DAFTAR LAMPIRAN

Nomor

Judul

Halaman

Lampiran Penelitian......................................................................

102


BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang Kota-kota di Indonesia telah berkembang dengan pesat dalam pengertian

intensitas aktivitas sosio ekonomi dan luas wilayah perkotaannya seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi, kecenderungan saat ini memperlihatkan bahwa tahun-tahun yang akan datang perkembangan serupa akan terus terjadi. Pola aktivitas masyarakat berubah baik dalam jenis maupun kuantitasnya. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi yang ditimbulkan oleh berkembangnya aktivitas masyarakat perkotaan menuntut penambahan prasarana transportasi perkotaan. Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat di sekitar wilayah yang berbatasan dengan wilayah kota. Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik, angkutan umum harus mampu memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan permasalahan mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti: sistem operasi, jarak antar kendaraan yang tidak menentu (head way), perlambatan, kemacetan, kurang tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian, terbatasnya rute pelayanan yang mengakibatkan terlalu jauhnya jarak berjalan kaki serta terbatasnya jumlah armada angkutan, diusahakan agar dapat segera diminimalisir atau dihilangkan sama sekali.


Di lain sisi perkotaan menawarkan banyak kesempatan, baik di sektor formal maupun informal. Ditambah lagi dengan tidak meratanya pertumbuhan wilayah di daerah pinggiran dibandingkan dengan daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedianya banyak lapangan kerja serta upah yang tinggi di daerah perkotaan dibandingkan dengan daerah pinggiran. Semua ini merupakan daya tarik yang kuat bagi para pekerja di daerah pinggiran (Tamin, 2000). Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara menjadi tujuan utama bagi masyarakat di sekitar Kota Medan seperti Binjai dan Deli Serdang (Mebidang), baik dalam hal melakukan perjalanan kerja, kegiatan belajar mengajar/sekolah maupun kegiatan sosial dan kegiatan bisnis lainnya. Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh Suryono (2006), diketahui bahwa telah terjadi perjalanan bersifat komuter atau ulang alik dari wilayah Binjai dan Deli Serdang ke Kota Medan sebanyak 240.595 orang per hari yang diprediksi akan terus meningkat pada setiap jenjang waktu sebagai akibat terus berkembangnya faktor faktor yang mampu menjadi stimulan bagi perjalanan komuter seperti bertambahnya jumlah penduduk dan bertambahnya perumahan di sekitar Kota Medan serta tempat bekerja yang berada di Kota Medan juga telah menjadi penyebab terjadinya perjalanan yang bersifat komuter. Hal ini diperkuat dengan tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang baik yang terdapat di Kota Medan jika dibandingkan yang terdapat di Binjai maupun di Deli Serdang. Saat ini para penglaju atau masyarakat yang melakukan perjalanan komuter di wilayah Mebidang masih menitikberatkan pada angkutan jenis kecil/MPU yaitu Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

sebesar 70% (3.738 kendaraan) sisanya 30 % adalah jenis Mobil Bus (1.652 kendaraan), walau pada kenyataannya fisik bus dimaksud masih merupakan jenis MPU, hanya susunan dan kapasitas tempat duduk yang berubah. Tabel 1.1. Jumlah Armada Angkutan Komuter di Pinggiran Kota Medan Jenis Trayek Perusahaan Pelayanan BUS 48 14 Angkot MPU 61 6 BUS 21 8 Akdp MPU 41 12 Angdes MPU 56 14 Jumlah 227 54 Sumber: Suryono, 2006

1.2

Plafon 2,847 4,126 577 1,466 1,053 10,069

Realisasi 1,580 2,514 72 633 591 5,390

Identifikasi Masalah Dari penelitian yang telah dilakukan Suryono (2006), diketahui bahwa

Terminal Amplas adalah merupakan pergerakan awal bagi para penglaju dari arah selatan Kota Medan (Kabupaten Deli Serdang) dengan jumlah penumpang sebesar 47.611 orang per harinya, yang selanjutnya akan didistribusikan ke berbagai tujuan di wilayah Kota Medan dan sekitarnya. Sesuai Keputusan Walikota Medan Nomor: 551.21/339/K/2008 tentang Perpanjangan Izin Trayek Angkutan Kota Jenis Mobil Penumpang Umum, diketahui bahwa jumlah armada paling besar saat ini yang mendistribusikan penumpang dengan awal pemberangkatan dari Terminal Amplas adalah perusahaan KPUM dengan nomor trayek 64, dengan jumlah armada sebanyak 160 unit kendaraan dengan lintasan trayek sebagai berikut: Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Keluar:

Terminal Terpadu Amplas - Jl. Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A.Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol Jl. Cut Nyak Dien - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada Jl. KH. W. Hasyim - Jl. G. Subroto - Jl. P. Baris.

Masuk:

Terminal Terpadu P. Baris - Jl. P. Baris - Jl. G. Subroto - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Iskandar Muda - Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda Jl. Karim MS - Jl. H. Misbach - Jl. Slamet Riyadi - Jl. KH. A. Dahlan - Jl. Imam Bonjol - Jl. Juanda - Jl. Juanda Baru - Jl. SM. Raja - Jl. P. Denai Terminal Terpadu Amplas.

Untuk itu guna memberikan pelayanan yang baik kepada penumpang, secara terinci perlu diketahui unjuk kerja atau kinerja pada trayek dimaksud mengingat KPUM trayek 64 adalah sebagai salah satu angkutan yang paling dominan dalam menyebarkan/mendistribusikan perjalanan, baik bagi para penglaju, maupun non penglaju yang berawal dari Terminal Amplas dan berakhir atau bertujuan ke Terminal Pinang Baris atau diantara keduanya.

1.2.1

Rumusan Masalah Penyelenggaraan angkutan umum bukanlah masalah yang sederhana, hal ini

dikarenakan adanya kepentingan yang saling bertolak belakang antara pengguna jasa angkutan dan penyedia jasa angkutan. Untuk itu evaluasi terhadap kinerja angkutan menjadi hal yang penting guna mengeliminir konflik kepentingan antara pengguna Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

dan penyedia jasa angkutan. Di lain sisi evaluasi kinerja angkutan umum jarang dilakukan oleh instansi yang berwenang.

1.2.2

Batasan Masalah Dalam penulisan tesis ini ini kinerja angkutan umum akan dibatasi hanya pada

angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) khususnya pada trayek 64, variabelvariabel yang akan dievaluasi adalah hanya pada variabel utama, setelah melakukan review terhadap beberapa teori-teori sebelumnya maupun standar yang berlaku di luar negeri. Untuk variabel khusus seperti kenyamanan, keamanan tidak akan dibahas mengingat penilaiannya sangat subyektif untuk masing-masing individu.

1.3

Tujuan Penelitian Tujuan yang akan dicapai dari penelitian ini ialah:

1. Mengetahui variabel apa saja yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. 2. Dari variabel yang didapat akan digunakan untuk menilai unjuk kerja angkutan umum jenis mobil penumpang (MPU) pada KPUM trayek 64, yang meliputi penempatan rute yang dilalui dan hubungannya dengan tata guna lahan, waktu tempuh (Travel Time dan Round Trip Time) pada saat peak dan off peak, waktu tundaan jumlah penumpang pada saat peak dan off peak, jumlah kendaraan operasi pada saat peak dan off peak, load factor dinamis dan load factor statis dan tingkat perpindahan moda. Dari unjuk kerja maka akan diketahui kebutuhan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

angkutan aktual pada saat peak maupun off peak sehingga operator dapat menghemat biaya yang harus dikeluarkan.

1.4

Manfaat Penelitian Dari hasil penelitian mengenai evaluasi kinerja angkutan umum ini

diharapkan akan bermanfaat, baik untuk bidang akademis maupun manfaat bagi pemerintah. Penelitian ini merupakan suatu bagian dari proses penilaian kinerja angkutan umum sehingga diharapkan kondisi pelayanan angkutan umum yang sekarang dapat diperbaiki dan ditingkatkan pelayanannya.

1.5

Batasan Pengertian Pada dasarnya difinisi ataupun istilah-istilah yang tercantum dalam penelitian

ini adalah sebagaimana yang tertuang dan tercantum dalam peraturan-peraturan yang ditetapkan oleh Pemerintah, antara lain Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Pemukiman dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 1.

Pergerakan adalah perpindahan orang/barang dari satu tempat ketempat lain.

2.

Trayek atau rute adalah lintasan angkutan umum yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum.


3.

Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum (MPU) yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

4.

Pergerakan komuter adalah pergerakan ulang alik yang dilakukan penduduk/ masyarakat dalam melakukan kegiatannya, yaitu pergerakan dari dan atau ke rumah atau ke tempat kerja.

5.

Kendaraan umum adalah kendaraan yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.

6.

Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi sebanyak-banyaknya 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

7.

Mobil Bus Umum adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi lebih dari 8 (delapan) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan atupun tanpa perlengkapan pangangkutan bagasi.

8.

Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus atau mobil penumpang umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam reparasi.

9.

Jumlah armada operasi adalah banyaknya kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek selama waktu pelayanan.

10.

Frekwensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum persatuan waktu, yang besarnya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.


11.

Faktor muat (load facktor) adalah jumlah penumpang yang diangkut dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan pada suatu kendaraan.

12.

Faktor muat dinamis adalah fluktuasi perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara terus menerus dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan. Pencatatan faktor muat dinamis dilakukan di dalam kendaraan.

13.

Faktor muat statis adalah perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara tidak menerus atau hanya pada tempat tertentu di mana kendaraan melintas dan dilakukan di luar kendaraan.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Definisi Angkutan Umum, Mobil Penumpang Umum dan Trayek Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1922 tentang Angkutan Jalan yang

dituangkan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut biaya. PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan: 1. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. 2. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Teori Atmodirono (1974), mengemukakan kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan mereka perlu saling berhubungan. Untuk itu diperlukan alat penghubung, salah satu diantaranya dan yang paling tua umurnya adalah angkutan. Jadi perangkutan adalah bukan tujuan akhir melainkan sekedar alat untuk melawan jarak. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

2.2

Konsep Pergerakan Tamin, (1997) menyatakan dalam sistem transportasi terdapat konsep dasar

pergerakan dalam daerah perkotaan yang merupakan prinsip dasar dan titik tolak kajian di bidang transportasi. Konsep tersebut terbagi dalam dua bagian, yaitu: (i) ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalan, dan jenis angkutan apa yang digunakan, (ii) ciri pergerakan (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk pola tata lahan, pola perjalan orang dan pola perjalan barang.

2.2.1

Pergerakan Tidak Spasial Ciri pergerakan tidak spasial adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan

dengan aspek tidak spasial, seperti sebab terjadinya pergerakan, waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda yang digunakan. a. Terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan sebagai berikut: 1) Aktivitas ekonomi, seperti mencari nafkah dan mendapatkan barang serta pelayanan. Klasifikasi perjalanannya adalah dari dan ke tempat kerja, yang berkaitan dengan bekerja, ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi serta yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi. 2) Aktivitas sosial, seperti menciptakan dan menjaga hubungan pribadi. Klasifikasi perjalannya berupa ke dan dari rumah teman, ke dan dari tempat Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

pertemuan bukan di rumah. Dalam aktivitas ini kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan serta terkombinasi dengan perjalanan hiburan. 3) Aktivitas pendidikan, klasifikasi perjalanan ini adalah ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain. Aktivitas ini biasanya terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun, di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85 % penduduk. 4) Aktivitas rekreasi dan hiburan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari tempat rekreasi atau yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk berekreasi. Aktivitas ini biasa terjadi seperti mengunjungi restoran, kunjungan sosial (termasuk perjalanan hari libur). 5) Aktivitas kebudayaan, klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik. Aktivitas ini berupa perjalanan kebudayaan dan hiburan dan sangat sulit dibedakan. b. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-hari, dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, maka sangat penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai pukul 08.00 dan berakhir pada pukul 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

c. Jenis sarana angkutan yang dipergunakan Dalam melakukan perjalanan pada umumnya orang akan dihadapkan pada pilihan moda angkutan seperti mobil, angkutan umum, pesawat terbang atau kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapat diketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan moda.

2.2.2

Pergerakan Spasial Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau

perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antar distribusi spasial perjalanan dengan distribusi tata guna lahan yang terdapat pada suatu wilayah. Dalam hal ini konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota tersebut, oleh karenanya faktor tata guna lahan sangat berperan. Ciri perjalanan spasial, yaitu pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang. a. Pola perjalanan orang Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan bukan di tempat tinggal sehingga pola tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi dari kesempatan kerja yang tersedia, terjadi surplus penduduk, dan mereka harus melakukan perjalanan ke pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat bahwa makin jauh jarak dari pusat kota makin makin banyak daerah perumahan dan makin sedikit kesempatan kerja yang berakibat makin banyak perjalanan yang terjadi antara daerah tersebut yang menuju pusat kota. Kenyataan sederhana ini menentukan dasar ciri pola perjalanan orang di kota, pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus lalu lintas perjalanan orang menuju ke pusat kota dari daerah perumahan dan sibuk sore dicirikan oleh arus lalu lintas perjalanan orang dari pusat kota ke sekitar daerah perumahan. b. Pola perjalanan barang Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat tergantung pada pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi) serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi, 80 % perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju daerah perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang dominan.

2.3

Bangkitan Perjalanan Hobbs, (1995) menyatakan perjalanan dengan aneka angkutan dan atau aneka

maksud perjalanan disederhanakan menjadi perjalanan yang ditandai dengan satu Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

jenis angkutan dan satu maksud dengan mengabaikan tahap-tahap antara pemberhentian untuk maksud sekunder. Perjalanan sering kali dianggap sebagai produksi dari suatu guna lahan dan tertarik oleh guna lahan lainnya. Sekitar tiga perempat dari semua perjalanan berbasis dari rumah tinggal, yaitu perjalanan yang berangkat dan berakhir di rumah. Perjalanan yang berbasis bukan dari rumah terutama adalah perjalanan antar tata guna lahan penarik, misalnya dari tempat kerja menuju restoran, dari tempat belanja ke gedung bioskop, dari kantor ke dokter atau rumah sakit dan lain-lain.

2.4

Perjalanan dan Bepergian Menurut Abler et.al (1972) dalam Suwarjoko (1990), kalau kita berbicara

masalah bepergian, tekanan utama adalah pada hubungan antara tempat asal dan dan tujuan, sedangkan bila kita bicara masalah perjalanan kita memperhatikan lintasan, alat angkut (kendaraan), kecepatan dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan sedangkan menurut Creighton (1970), menyatakan bahwa bepergian adalah pergerakan orang dan atau barang antara dua tempat kegiatan terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok seperti perdagangan, pemerintahan, lembaga dalam masyarakat. Sedangkan perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu, unsur kegiatan jasa angkutan selain tentu saja ada unsur bepergian di dalamnya. Dengan demikian, bepergian dan perjalanan dipandang berbeda, bepergian dinyatakan dalam kekerapan dilakukan, sedangkan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

perjalanan dinyatakan dalam biaya, waktu, jarak, lintasan dan peristiwa serta kegairahan yang diperoleh sepanjang jalan.

2.5

Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda Bruton (1975), mengemukakan pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan

bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung. Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, seperti kenyamanan, keamanan, kepuasan.

2.5.1

Kinerja Sistem Perangkutan Bruton (1970), mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh

berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan.


2.5.1.1 Waktu Nisbi Perjalanan Waktu nisbi perjalanan dapat diterangkan sebagai nisbah waktu perjalanan dari pintu ke pintu antara angkutan umum dengan angkutan pribadi. Salah satu bentuk nisbah waktu perjalanan yang dikembangkan oleh National Capital Transportation Agency di Inggris adalah sebagai berikut: TTR =

X1 + X2 + X3 + X4 + X5 X6 + X7 + X8

Di mana: TTR = Nisbah waktu perjalanan = Lama waktu berkendaraan umum X1 X2 = Lama waktu perpindahan antar kendaraan umum X3 = Lama waktu menunggu kendaraan umum X4 = Lama waktu perjalan ke pemberhentian kendaraan umum = Lama waktu perjalan dari pemberhentian kendaraan umum ke tujuan X5 X6 = Lama waktu berkendaraan pribadi X7 = Lama memarkir kendaraan di tempat tujuan X8 = Lama waktu perjalan dari tempat parker ke tujuan Alternatif ukuran lain menurut Bruton, adalah selisih mutlak waktu perjalanan antara kendaraan umum dan kendaraan pribadi. TTR = Wu-Wp Dimana : TTR = Nisbah waktu perjalanan Wu = Lama perjalanan dengan kendaraan umum (X1+X2+X3+X4+X5) Wp = Lama perjalanan dengan kendaraan pribadi (X6+X7+X8)

2.5.1.2 Biaya Nisbi Perjalanan Biaya nisbi perjalanan adalah perbandingan antara biaya perjalanan dengan kendaraan umum dan kendaraan pribadi National Capital Transportation Agency mengembangkan perumusan nisbah sebagai berikut: Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

TCR =

X9 (X10+X11+0.5 X12) / X13

Di mana: TCR = Nisbah biaya perjalanan = Biaya kendaraan umum X9 X10 = Biaya bahan bakar X11 = Biaya minyak pelumas X12 = Biaya parkir X13 = Rata-rata banyaknya penumpang kendaraan pribadi

2.5.1.3 Derajat Nisbi Layanan Derajat nisbi layanan yang ditawarkan oleh kendaraan umum dan kendaraan pribadi dipengaruhi oleh berbagai faktor yang umumnya bersifat subjektif dan sulit dikuantifikasikan seperti kenyamanan, kesenangan, kemudahan berganti moda angkutan. Ukuran yang dikembangkan oleh National Capital Transportation Agency sangat khas dan ditentukan oleh faktor yang disebut tambahan waktu perjalanan, yaitu waktu yang digunakan di luar kendaraan (umum maupun pribadi) selama perjalanan tertentu misalnya waktu berjalan, waktu menunggu, hambatan memarkir. TSR

=

X2+X3+X4+X5 X7+X8

Di mana: TSR = Nisbah layanan perjalanan X2 = Lama waktu berpindah antara kendaraan umum = Lama waktu menunggu kendaraan umum X3 = Lama waktu perjalan ke pemberhentian ke tujuan X4 X5 = Lama waktu perjalan dari pemberhentian ke tujuan = Lama memarkir kendaraan pribadi di tempat tujuan X7 X8 = Lama waktu perjalan dari tempat parkir ke tujuan


2.6

Standar Kinerja Angkutan Umum Perencanaan perangkutan didefinisikan sebagai proses yang tujuannya

mengembangkan sistem angkutan yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Selain itu masih ada unsur cepat, jadi aman dan murah perangkutan juga harus cepat. Bahkan untuk memindahkan manusia, selain cepat, aman dan murah sistem perangkutan harus pula nyaman (Pignataro, 1973 dalam Warpani, 1990). Mendasari dari teori yang telah dikembangkan oleh Burton maka beberapa standar parameter kinerja angkutan umum dapat dilihat seperti di bawah ini. Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank Parameter angkutan umum sebagaimana yang direkomendasikan World Bank dari hasil studi pada negara-negara berkembang adalah sebagai berikut: a. Minimum Frekuensi, Rata-rata 3 - 6 kendaraan/jam, minimum 1,5 - 2 kendaraan/jam. b. Waktu Tunggu Rata-rata 5 - 10 menit, maksimum 10 - 20 menit. c. Jarak Mencapai Pemberhentian Di pusat Kota 300 - 500 m, di pinggir Kota 500 - 1000 m d. Tingkat Perpindahan Rata-rata 0 – 1 kali, Maksimum 2 kali. e. Waktu Perjalanan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Rata-rata 1 - 1,5 jam, Maksimum 2 jam. f. Kecepatan Kendaraan 1) Daerah padat 10-12 Km/Jam 2) Daerah tidak padat 25 Km/jam 3) Dengan bus line/way 15-18 Km/jam 4) Biaya perjalanan 10-25 % dari perkapita g. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).

2.6.2

Konsep Tingkat Pelayanan Angkutan Umum (Transportation Research Board, USA)

a. Waktu dan Jarak Berjalan Kaki Tingkat Pelayanan Waktu Berjalan Kaki (menit) A <2 B 2-4 C 4-7,5 D 7,5-12 E 12-20 F >20 b. Perpindahan dan Waktu Menunggu Jumlah Perpindahan Tingkat Pelayanan Angkutan Umum A 0 B 1 C 1 D 1 E 2 F >2

Jarak Berjalan Kaki (meter) 0 -100 101-200 201-400 401-600 601-1000 >1000 Waktu Menunggu (menit) <5 5-10 >10


c. Waktu Menunggu Tingkat Pelayanan A B C D E F

>8 85-100% 75-84 66-74 55-65 50-54 <50

Waktu Menunggu (menit) 9-12 13-20 >21 90-100% 95-100% 89-100% 80-89 90-94 95-98 70-79 80-89 90-94 60-69 65-79 75-89 50-59 50-64 50-74 <50 <50 <50

d. Headway dan Kepadatan Penduduk Tingkat Pelayanan A B C D E F Tingkat Pelayanan

A B C D E F

Kepadatan Penduduk/km2 >4000 3000-4000 Headway (menit) Headway (menit) Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk <2 <5 4 <9 2-4 15-19 5-9 10-14 5-9 10-14 10-14 15-19 10-14 15-20 15-19 20-29 15-20 21-30 20-30 30-60 >20 >30 >30 >60 Kepadatan Penduduk/km2 2000-3000 750-2000 Headway (menit) Headway (menit) Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk <9 <14 <9 <14 10-15 15-19 10-14 15-29 15-24 20-30 15-24 30-44 25-39 31-45 25-39 45-59 40-60 46-40 40-60 60-19 >60 >60 >60 >90

e. Kepadatan penumpang Tingkat Pelayanan Kepadatan Penumpang A Tempat duduk terpisah dengan sandaran yang tinggi B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang minimum 0,46 m2/pnp C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang minimum 0,46 m2/pnp D Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau faktor muat 100-110 % Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

E Faktor muat 111-125% F Faktor muat >125% f. Indeks Waktu Perjalanan terhadap Kendaraan Pribadi Tingkat Indeks Waktu Keterangan Pelayanan Perjalanan A <2 Indeks waktu perjalanan= waktu perjalanan
Pola Tata Guna Lahan Perkotaan Pola tata guna lahan perkotaan memiliki ciri dan struktur yang berbeda dengan tata guna lahan pedesaan (Jayadinata. JT, 1999). Perbedaan dalam struktur pengembangan perkotaan memiliki konsekuensi terhadap permintaan dan penyediaan jasa transportasi. Untuk menganalisis struktur perkotaan dan distribusi kegiatan dalam ruang serta untuk memahami pola kebutuhan transportasi sekarang dan masa yang akan datang maka teori pola tata guna lahan perkotaan dapat dibedakan dalam beberapa teori. Antara lain Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik (consentric zone theory), Teori Sektor (sector theory) dan Teori Pusat Lipat Ganda (multiple nuclei concept) dan Teori Poros.

2.7.1

Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik Teori Jalur Sepusat atau Teori Konsentrik (consentric zone theory) E.W

Burgess, mengemukakan bahwa kota terbagi sebagai berikut:


1. Pada lingkaran dalam, terletak pusat kota/CBD (Central Business Distric) yang terdiri atas: bangunan-bangunan kantor, hotel, bank, bioskop, pasar dan toko pusat belanja (I); 2. Pada lingkaran tengah pertama terdapat jalur alih: rumah-rumah sewaan, kawasan industri, perumahan buruh (II); 3. Pada lingkar tengah kedua terletak jalur wisma buruh, yakni kawasan perumahan untuk tenaga kerja pabrik (III); 4. Pada lingkar luar terdapat jalur madyawisma, yakni kawasan perumahan yang luas untuk tenaga kerja halus dan kaum maday (middle class) (IV); 5. Di luar lingkaran terdapat jalur penglaju (jalur ulang alik): sepanjang jalan besar terdapat perumahan masyarakat golongan madya dan golongan atas atau masyarakat kota (V). Keterangan: Zona I : Daerah pusat kegiatan (CBD) Zona II : Zona peralihan Zona III : Zona perumahan para pekerja Zona IV : Zona pemukiman yang lebih baik Zona V : Zona para penglaju

Gambar 2.1. Model Zona Konsentris Burges

2.7.2

Teori Sektor


Teori sektor (sector theory) menurut Humer Hoyt (1939) yang menyatakan bahwa kota tersusun sebagai berikut: 1. Pada lingkaran pusat terdapat pusat kota CBD (1); 2. Pada

sektor

tertentu

terdapat

kawasan

industri

ringan

dan

kawasan

perdagangan (2); 3. Dekat pusat kota dan dekat sektor tersebut di atas, pada bagian sebelah menyebelahnya, terdapat sektor murbawisma, yaitu kawasan tempat tinggal kaum murba atau kaum buruh (3); 4. Agak jauh dari pusat kota dan sektor serta perdagangan, terletak sektor madyawisma (4); 5. Lebih jauh lagi terdapat sektor adiwisma, kawasan tempat tinggal golongan atas (5). Keterangan: 1.

Daerah Pusat Kegiatan (CBD)

2.

Zone Of wholesale light manufacturing

3.

Zona pemukiman kelas rendah

4.

Zona pemukiman kelas menengah

5.

Zona pemukiman kelas tinggi

Gambar 2.2. Model Teori Sektor Humer Hoyt

2.7.3

Teori Pusat Lipat Ganda


Teori Pusat Lipat Ganda (multiple nuclei concept) menurut Harris dan Ullman (1945) banyak atau sedikitnya pusat kegiatan yang ada merupakan kekuatan penentu lokasi (localization forces) satu kota yang meliputi: pusat kota, kawasan kegiatan ekonomi, kawasan hunian dan pusat lainnya. Teori ini pada umumnya berlaku pada kota-kota yang agak besar. 1. Pusat kota atau CBD (1); 2. Kawasan niaga dan industri ringan (2); 3. Kawasan murbawisma, tempat tinggal berkwalitas rendah (3); 4. Kawasan madyawisma, tempat tinggal berkwalitas menengah (4); 5. Kawasan adiwisma, tepat tinggal berkwalitas tinggi (5); 6. Pusat industri berat (6); 7. Pusat niaga/perbelanjaan lain di pinggiran (7); 8. Kawasan madyawisma dan adiwisma (8); 9. Untuk kawasan industri (9). Keterangan: 1.

CBD

2.

Whole sale light manufacturing

3.

Low-class residential

4.

Medium class residential

5.

High class residential

6.

Heavy Manufacturing

7.

Outlying business district (OBD)

8.

Residential Sub urban

9.

Industrial Sub urban

Gambar 2.3. Model Pusat Kegiatan Banyak (Multiple Nuclai Model)


2.7.4

Teori Poros Teori yang menekankan pada peranan transportasi dalam mempengaruhi

struktur keruangan kota, dikemukakan oleh Babcock (1932) yang merupakan penyempurnaan dari teori konsentris. Faktor utama yang mempengaruhi mobilitas adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam menghubungkan CBD dan daerah bagian luarnya. Keterangan: 1.

CBD

2.

Transition Zone dan Major road

3.

Low income housing = Railway

4.

Middle income housing

Gambar 2.4. Model Teori Poros (Babcock, 1932)

2.8

Perkembangan Fisik Kota Menurut Yunus HS (1999), meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta

meningkatnya tuntutan kebutuhan kehidupan dalam aspek politik, perekonomian,


sosial budaya dan teknologi telah mengakibatkan meningkatnya kegiatan penduduk perkotaan yang akan berdampak pada meningkatnya kebutuhan ruang perkotaan yang besar. Oleh karena ketersediaan ruang di dalam kota tetap dan terbatas, maka peningkatan kebutuhan ruang untuk tinggal dan kedudukan fungsi-fungsi selalu akan mengambil ruang di daerah pinggiran kota. Gejala pengambil alihan non urban oleh penggunaan lahan urban di daerah pinggiran kota disebut invasion. Proses perembetan kenampakan fisik perkotaan ke arah keluar disebut dengan urban sprawl. Secara garis besar proses perluasan areal perkotaan (urban sprawl) dibedakan menjadi concentric development/low density continous development, ribbon development/lineair development/axial development, leap frog development/checker board developent.

2.8.1

Perembetan Konsentris Perembetan konsentris (concentric development/low density continous

development) merupakan jenis perembetan areal perkotaan yang paling lambat, perembetan berjalan perlahan terbatas pada semua bagian-bagian penampakan kota, selanjutnya membentuk suatu penampakan morfologi kota yang relatif kompak. Peran transportasi terhadap perembetannya tidak besar.


Gambar 2.5. Perembetan Konsentris

2.8.2

Perembetan Memanjang Tipe perembetan memanjang (ribbon development/lineair development/axial

development) menunjukkan ketidakmerataan perembetan areal perkotaan di semua bagian sisi-sisi luar pada daerah utama. Perembetan yang paling cepat terdapat di jalur transportasi, khususnya yang bersifat menjari (radial) dari pusat kota.

Gambar 2.6. Perembetan Memanjang

2.8.3

Perembetan Meloncat Tipe perkembangan perembetan meloncat (leap frog development/checker

board development) ini sangat merugikan, tidak efisien dalam arti ekonomi, tidak memiliki nilai estetika dan tidak menarik. Perkembangan lahan perkotaannya terjadi berpencar secara sporadis dan tumbuh ditengah-tengah lahan pertanian. Keadaan ini sangat menyulitkan bagi pemerintah untuk membangun prasarana dan fasilitas kebutuhan sehari-hari. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Gambar 2.7. Perembetan Meloncat Pembiayaan untuk pembangunan jaringan-jaringannya sangat tidak sebanding dengan jumlah penduduk yang diberi fasilitas. Khususnya apabila dibandingkan dengan jumlah penduduk yang tinggal di areal perkotaan yang kompak.

2.9

Pola Jalan Sebagai Indikator Morfologi Kota Yunus HS (1999), pola jalan di kota merupakan salah satu unsur dari

morfologi kota. Pola jalan sangat mempengaruhi pola keruangan kota, ada 3 (tiga) tipe sistem pola jalan yang dikenal, yaitu: pola jalan yang tidak teratur (irregular system), pola jalan radial konsentris (radial concentric system) dan pola jalan bersudut siku atau grid (rectangular of grid system).

2.9.1

Pola Jalan yang Tidak Teratur Pada sistem ini terlihat adanya ketidakteraturan sistem jalan baik ditinjau dari

segi lebar maupun arah jalannya, begitu juga dengan perletakan rumah satu dengan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

yang lainnya tidak menunjukkan keteraturan. Pada umumnya kota-kota pada awal pertumbuhannya selalu ditandai dengan sistem ini.

2.9.2

Pola Jalan Radial Konsentris Pada sistem ini terdapat beberapa sifat khusus antara lain bagian pusatnya

merupakan pusat kegiatan dan sekaligus tempat pertahanan terakhir pada suatu kekuasaan, daerah pusat ini berupa pasar, kompleks perbentengan, kastil, komplek ibadah dan lain lain serta secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba, mempunyai keteraturan geometris serta jalan besar menjari dari titik pusat dan membentuk asterik shaped patten.

2.9.3

Pola Jalan Bersudut Siku atau Grid Sistem ini merupakan bentuk paling cocok untuk pembagian lahan dan untuk

daerah luar kota masih banyak disediakan lahan kosong, pengembangan kotanya akan nampak teratur dengan mengikuti pola yang sudah terbentuk. Keuntungan retcangular of grid system adalah (i) shortest dimension on the street side, (ii) growing more lots sheets frontage, (iii) easier to asemble individual lots into larger unit (seperti blok).


Gambar 2.8. Jaringan Jalan dengan Pola Grid 2.10

Tata Guna Lahan dan Transportasi Persoalan transportasi dalam kaitannya dengan pertumbuhan wilayah

perkotaan pada dasarnya dapat diindikasikan oleh 3 (tiga) aspek, yaitu: (i)

Meningkatnya pertumbuhan dan sebaran penduduk pada kawasan perkotaan.

(ii)

Meningkatnya kegiatan sosial-ekonomi yang ada di dalamnya.

(iii)

Perkembangan dan perubahan guna lahan. Interaksi yang terjadi antara ketiga aspek tersebut dipresentasikan dalam wujud arus pergerakan, baik dalam bentuk lalu lintas orang maupun lalu lintas barang. Menurut Manheim (1979) di dalam kaitannya dengan perlakuan atau

intervensi terhadap sistem transportasi, terdapat 3 (tiga) demensi perubahan secara kritis mempengaruhi sistem transportasi, yaitu: (i)

Perubahan dalam sistem permintaan transportasi, seperti pertumbuhan dan populasi, peningkatan pendapatan serta perubahan guna lahan akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa transportasi, baik jumlah permintaan ataupun perubahan sebaran permintaan pada kerangka ruang atau waktu;


(ii)

Perubahan pada kemajuan tehnologi, seperti adanya kemajuan teknologi angkutan, khususnya yang berkaitan dengan peningkatan pelayanan angkutan (kecepatan, kenyamanan, keamanan dan lain sebagainya), serta penghematan energi;

(iii)

Perubahan tata nilai dalam pengambilan keputusan transportasi. Sebagai suatu sistem, tentunya interaksi antar elemen ruang akan saling

mempengaruhi secara dinamis. Berbagai tindak perlakuan terhadap sistem kegiatan akan saling mempengaruhi sistem transportasi, demikian pula berlaku sebaliknya. Selanjutnya, dalam usaha mempelajari dan menganalisis sistem transportasi dan kaitannya dengan sistem kegiatan, Manhein (1979), menyatakan adanya 3 (tiga) unsur yang saling berinteraksi yaitu sistem kegiatan (activity system), sistem transportasi (transportation system) dan sistem pergerakan (flow). Interaksi antar ketiga unsur tersebut akan saling mempengaruhi, dalam arti setiap perlakuan/intervensi pada salah satu unsur akan mempengaruhi unsur yang lain. Lebih jauh Vaughan (1978), menyatakan bahwa interaksi antar unsur tersebut tidak saja mempengaruhi besaran kegiatan unsur, akan tetapi juga akan mempengaruhi pola struktur ruang geografis yang akan terjadi. Karenanya dalam usaha untuk mempelajari dan menganalisis sistem transportasi suatu wilayah atau kawasan, pada dasarnya harus selalu mengacu kepada pola dan karakteristik pertumbuhan wilayah serta berbagai aspek yang ada di dalamnya, baik karakteristik


penduduk, karakteristik kegiatan sosio-ekonomi, ataupun karakteristik guna lahannya serta sistem transportasinya. Kasus pertumbuhan wilayah perkotaan pada dasarnya ditujukan oleh meningkatnya aktivitas kota serta perkembangan fisik kota. Salah satu dampak yang sangat dirasakan, diindikasikan oleh adanya pertumbuhan arus pergerakan kendaraan yang sangat pesat pada setiap ruas jalan yang ada. Sebagai contoh implikasi dari adanya peningkatan arus kendaraan pada sebagian ruas jalan yang ada di kawasan perkotaan adalah terhadap peningkatan kebutuhan prasarana sarana transportasi yang memadai, khususnya untuk melayani interaksi antar pusat pelayanan yang ada di kawasan perkotaan, bahkan interaksi arus pergerakan menerus.

2.11

Temuan dari Studi Literatur Teori-teori yang telah dipaparkan dari beberapa literatur mempunyai beberapa

kesetaraan dalam menilai kinerja angkutan umum. Berdasarkan pembahasan sebelumnya, mulai dari konsep pergerakan hingga faktor-faktor yang digunakan dalam melihat kinerja angkutan umum, maka secara terinci faktor yang menjadi pertimbangan dalam pengukuran kinerja angkutan umum dapat ditabulasikan sebagai berikut: Tabel 2.1. Faktor-faktor yang Menjadi Pertimbangan dalam Pengukuran Kinerja Angkutan Umum Faktor yang dipertimbangkan Jarak

Pendapat/Aturan Tamin √

Abler et.al √

Bruton

Pignataro

Inggris

USA

World Bank

√


Biaya Waktu Kecepatan Rute Kesenangan Keandalan Ketersediaan moda Ukuran kota Keselamatan Tambahan waktu perjalanan Jarak berjalan kaki Perpindahan dan waktu menunggu Head way Kepadatan penduduk Kepadatan penumpang

√

√ √

√

√ √

√ √

√

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √


√ √ √

Lanjutan Tabel 2.1

Indeks waktu terhadap kendaraan pribadi Waktu tunggu Jarak mencapai pemberhentian Tingkat penggantian moda Biaya perjalanan Persyaratan khusus

Pendapat/Aturan Tamin (1997) Abler et.al (1972) Bruton (1975) Pignataro (1973) National Capitol Transportation Agency (Inggris) Transportation Research Board, USA World Bank

√ √ √ √ √

√

√ √

Faktor-Faktor yang Dipertimbangkan Jarak, biaya, tingkat kenyamanan Biaya, waktu, jarak, rute Kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota Keselamatan, biaya, waktu Waktu (perjalanan, berkendaraan, berpindah antar kendaraan, menunggu) biaya, tambahan waktu perjalanan (waktu di luar kendaraan) Waktu dan jarak berjalan kaki, perpindahan dan waktu menunggu, headway dan kepadatan penduduk, kepadatan penumpang, indeks waktu terhadap kendaraan pribadi. Waktu tunggu, jarak mencapai pemberhentian, tingkat penggantian moda, lama perjalanan, kecepatan kendaraan, biaya perjalanan, persyaratan khusus (kenyamanan, keamanan, kemudahan, lintasan)


BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1.

Objek Penelitian Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Medan, jenis mobil

penumpang umum KPUM dengan nomor trayek 64, yang memiliki rute trayek terminal Amplas ke terminal Pinang Baris pulang pergi. Secara terinci rute trayek angkutan umum KPUM nomor trayek 64 ini adalah sebagai berikut: Keluar

: Terminal Terpadu - Jl. Pangeran Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Din - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris.

Masuk

: Terminal Terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot SubrotoJl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk - Jl. MataramJl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda-Jl. SM. Raja - Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas.

3.2

Alat Penelitian Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Alat-alat tulis,


2. Peta Rencana Pengembangan Kota Medan, 3. Peta Kota Medan, 4. Peta Jaringan Jalan, 5. Stop Watch, 6. Formulir Survei (survei load faktor statis, load faktor dinamis, wawancara), 7. Seperangkat komputer dan printer, 8. Perangkat lunak Microsoft Excel.

3.3

Orientasi Lapangan Untuk memperoleh gambaran yang baik mengenai karakteristik objek

penelitian, maka diperlukan informasi yang relevan. Informasi ini diperoleh dengan melakukan peninjauan lapangan, antara lain meliputi jumlah armada angkutan KPUM rute 64, ruas-ruas jalan yang dilalui, simpang-simpang yang menimbulkan waktu tundaan, tata guna lahan pada jaringan jalan yang dilalui angkutan KPUM rute 64.


3.4

Tahapan Penelitian Mulai

Studi Literatur Identifikasi Masalah Standar/Aturan Pengumpulan Data Data Sekunder

Data Primer ANALISIS

HASIL

Kesimpulan/Saran

Selesai

Gambar 3.1. Bagan Alir Proses Penelitian


3.5

Metode Pendekatan Tesis ini merupakan penelitian yang difokuskan terhadap kinerja angkutan

umum jenis mobil penumpang (MPU). Kajian diawali dengan review terhadap konsep pengembangan kota serta beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya terkait hubungannya dengan bangkitan pergerakan dan tata guna lahan serta beberapa standar penilaian terhadap pelayanan kinerja angkutan umum, baik yang berlaku di luar negeri maupun yang berlaku di Indonesia. Pada tahapan berikutnya fokus diarahkan kepada kinerja pelayanan melalui pengumpulan data lapangan dan analisis kinerja pelayanan angkutan umum terhadap standar-standar yang berlaku. Hasil yang didapat akan digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan dan menyusun beberapa rumusan.

3.6

Kebutuhan Data Data yang dibutuhkan dalam penelitian adalah data yang relevan untuk

dipergunakan dalam analisis. Data yang dibutuhkan ini meliputi data primer dan data sekunder: 1. Data primer, yaitu data yang didapat berdasarkan hasil pengamatan dan penghitungan langsung di lapangan, berupa penghitungan penumpang naik turun sekaligus penghitungan load factor dinamis pada waktu bersamaan juga dilakukan wawancara kepada 100 penumpang secara acak untuk mengetahui tingkat perpindahan kendaraan yang dilakukan sebelum maupun sesudahnya, penghitungan frekwensi kendaraan yang melewati satu titik sekaligus Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

penghitungan load factor statis, pencatatan waktu tundaan tiap persimpangan sekaligus waktu tempuh untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui. Aplikasi metode penelitian di lapangan pada dasarnya dilakukan pada tiga rentang waktu yang berbeda yaitu, peak pagi (07.00 s/d 09.00), off peak (10.00 s/d 12.00) dan pada peak sore (16.00 s/d 18.00). Survei dilakukan secara bersamaan untuk rute masuk dan rute keluar sehingga diperoleh data dan informasi yang dapat mewakili untuk masing-masing rentang waktu, dari data yang diperoleh akan dirata-rata guna memberikan gambaran yang lebih terinci. 2. Data sekunder yaitu data ataupun informasi dari instansi terkait maupun buku rujukan baik yang berupa studi literatur ataupun hasil studi maupun penelitian sebelumnya yang berhubungan dengan penelitian ini. Data sekunder berupa: a. Peta wilayah Kota Medan, b. Peta administrasi Kota Medan dan rencana pengembangannya, c. Data tata guna lahan Kota Medan, d. Data prasarana, meliputi jaringan jalan dan jaringan trayek angkutan umum, e. Data sarana, meliputi jumlah angkutan umum. Dari data-data tersebut di atas selanjutnya akan digunakan dalam analisis kinerja angkutan umum (KPUM) rute 64 dengan menggabungkan hasil data-data yang diperoleh dari hasil survei di lapangan.


3.7

Tehnik Pengumpulan Data Guna memperoleh data yang sesuai dengan kebutuhan, maka dilakukan

beberapa survei yang meliputi: 1. Persiapan Survei Pelaksanaan survei lapangan diawali dengan persiapan yang meliputi, penetapan lokasi survei khusus untuk penghitungan load factor statis dengan tetap berpedoman pada tiap rentang waktu sibuk (pagi, tidak sibuk, sore). 2. Survei Pendahuluan Sebelum survei yang sesungguhnya dilakukan, terlebih dahulu dilakukan peninjauan lapangan dan survei pendahuluan, maksud dilakukannya survei pendahuluan adalah untuk: a. Mempersiapkan perlengkapan survei, yang mencakup peta rute angkutan KPUM rute 64. b. Menguji waktu pelaksanaan dan kesulitan-kesulitan yang mungkin timbul dalam pelaksanaan survei yang sesungguhnya. c. Menguji coba formulir isian. 3. Survai Utama Secara keseluruhan pada survei utama terdapat tiga tahapan survei yang dilakukan sekaligus, yaitu: a. Survei Dinamis (di atas kendaraan) Survei ini dilakukan untuk pengumpulan data yang sesungguhnya terhadap operasional kinerja angkutan KPUM rute 64 yang meliputi pencatatan jam Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

berangkat, waktu perjalanan tiap ruas jalan, waktu tundaan tiap ruas jalan, jumlah penumpang naik dan turun tiap ruas, dalam waktu yang bersamaan juga dilakukan wawancara terhadap penumpang. Dari data ini akan diperoleh juga kecepatan tiap ruas dan kecepatan dari awal hingga akhir perjalanan. b. Survei Statis (di luar kendaraan) Survei ini dilakukan di pingir jalan untuk mencatat frekwensi dan load factor statis tiap kendaraan angkutan (KPUM) rute 64 yang melintasi surveyor. Survei dinamis dan survei statis dilakukan secara bersamaan guna mendapatkan data yang baik, hal ini terutama berhubungan dengan fluktuasi permintaan akan jasa angkutan umum yang umumnya akan berbeda pada tiap rentang waktu sibuk dan tidak sibuk. c. Survei inventarisasi potensi pembangkit pergerakan Survei ini sebenarnya hanya inventarisasi terhadap tempat atau tata guna lahan yang berpotensi membangkitkan maupun menarik perjalanan, pada umumnya adalah fasilitas umum (kantor, sekolah, mall dan pusat pusat kegiatan lainnya) yang dilalui oleh angkutan umum (KPUM) rute 64.

3.8

Proses Pengolahan Data Proses pengolahan dilakukan dengan menggunakan bantuan perangkat lunak

(sofware) yaitu Microsft Excel. Di mana data yang telah dikumpulkan dari hasil survei lapangan disusun dan diolah dalam bentuk tabel, grafik dan gambar. Pengolahan data dibagi dalam beberapa bagian yang menggambarkan kinerja Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

pelayanan angkutan umum (KPUM) rute 64 yang meliputi hubungan antara trayek dan tata guna lahan di sekitar jalan yang menjadi rute layanan angkutan umum (KPUM) rute 64, kecepatan rata-rata tiap ruas jalan yang dilalui, rata-rata waktu tempuh tiap ruas jalan yang dilalui, rata-rata jumlah penumpang naik dan turun tiap ruas, segmentasi penumpang, waktu tundaan, jumlah perpindahan moda angkutan sesudah maupun sebelum menggunakan angkutan, jarak berjalan ke pemberhentian. Dari data yang diperoleh akan dihitung beberapa indikator yang ideal, baik dari sisi jumlah angkutannya, waktu lamanya perjalanan, perjalanan pulang pergi, kebutuhan angkutan optimal, arus penumpang pada jam sibuk.

3.9

Populasi dan Sampel Populasi adalah semua nilai yang mungkin, serta merupakan hasil perhitungan

/pengukuran kuantitatif dan kualitatif karakteristik tertentu dari sejumlah objek yang jelas dan lengkap. Dari hasil tersebut maka populasi pada penelitian ini adalah jumlah armada angkutan (KPUM) rute 64 sesuai izin yang terdapat pada Keputusan Walikota Medan Nomor: 551.21/339/K/2008 tentang Perpanjangan Izin Trayek Angkutan Kota Jenis Mobil Penumpang Umum yang berjumlah sebanyak 160 unit kendaraan. Sedangkan untuk menentukan jumlah sampel wawancara kepada penumpang adalah dengan menggunakan rumus n = N / (Nd2 + 1) Di mana: N = Jumlah populasi d = Derajat kecermatan n = Jumlah sampel Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Untuk penelitian ini nilai derajat kecermatan diambil 5 % yang berarti bahwa derajat kecermatan yang diinginkan menunjukkan tingkat ketepatan dalam mencapai 95 % jaminan ketepatan. Jumlah populasi adalah jumlah penumpang yang menggunakan angkutan selama 12 jam operasi, adalah sebesar 28036 penumpang. Berdasarkan rumus sebagaimana tersebut di atas maka jumlah sampel yang diteliti adalah: N= 28.036 / (28.036 X 0.052 +1) = 394 penumpang. Dengan demikian besarnya sampel yang diperoleh adalah sebanyak 394 penumpang, tetapi untuk mempermudah pengambilan sampel maka jumlah sampel dikurangi sehingga diambil angka dengan jumlah sampel sebanyak 100, sampel paling minimum, hal ini sesuai teori yang dikemukakan Walpole (1993), untuk dapat menentukan simpangan baku (standard deviation) sampel dari populasi maka dapat dilakukan dengan menganalisis minimal 30 sampel.


BAB IV GAMBARAN UMUM LOKASI DAN OBJEK PENELITIAN

4.1

Kondisi Umum Lokasi Penelitian

4.1.1

Geografi Kota Medan sebagai ibukota dari Provinsi Sumatera Utara, secara geografis

terletak di antara 030 30’ - 030.48’ LU dan 980.39’.00” – 980.47’.36” BT, dengan ketinggian 3,0 s/d 30,0 meter dari muka air laut. U

Lokasi Penelitian

Tanpa skala

Sumber: Bappeda Kota Medan, 2007

Gambar 4.1. Peta Sumatera Utara Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008


Gambar 4.2. Kota Medan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008


Gambar 4.3. Kecamatan di Kota Medan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Letak geografis dari beberapa daerah di Kota Medan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.1. Letak Geografis Beberapa Daerah Medan Nama Daerah Sampali Polonia Belawan Tj. Morawa

Garis Lintang (LU)

Garis Bujur (BT)

Tinggi Dari Permukaan Laut (M)

030.37’.12” 030.32’ 030.48’ 030.30’

980.47’.36” 980.39’ 980.42’ 980.46’

25 27 3 30

Sumber: Stasiun Klimatologi Kls I, Sampali Medan, 2007

4.1.2

Administrasi Secara administratif, Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km2 yang

terdiri dari 21 kecamatan dengan 151 kelurahan, secara rinci dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.2. Luas Kecamatan dalam Wilayah Administratif Kota Medan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Kecamatan Medan Tuntungan Medan Selayang Medan Johor Medan Amplas Medan Denai Medan Tembung Medan Kota Medan Area Medan Baru Medan Polonia Medan Maimun Medan Sunggal Medan Helvetia Medan Barat Medan Petisah Medan Timur Medan Perjuangan Medan Deli

Luas (km2) 20.68 12081 14.58 11.19 9.05 7.99 5.27 5.52 5.84 9.01 2.98 15.44 13.16 6.82 5.33 7.76 4.09 20.84

Jumlah Kelurahan 9 6 6 7 6 7 12 12 6 5 6 6 7 6 7 11 9 6


Lanjutan Tabel 4.2. No 19 20 21

Luas (km2) 36.67 23.82 26.25 265.10

Kecamatan Medan Labuhan Medan Marelan Medan Belawan Total Kota Medan

Jumlah Kelurahan 6 5 6 151

Sumber: Pemerintahan Kota Medan, 2007

4.1.3

Demografi Jumlah penduduk Kota Medan sampai dengan tahun 2006 sebesar 2.067.288

jiwa dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 0,87 % dan jumlah kepadatan penduduk per kilometer rata-rata sebesar 7.798 jiwa/km2. Angka pertumbuhan penduduk, kepadatan penduduk dan jumlah penduduk per kecamatan dari tahun 1996 s/d 2006 dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4. Tabel 4.3. Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan No

Tahun

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Pria

Wanita

942.427 952.888 943.594 955.434 943.379 956.688 944.891 957.609 945.847 958.426 960.477 966.043 979.106 984.776 990.216 1.003.386 995.968 1.010.174 1.012.040 1.024.145 1.027.607 1.039.681 Rata – rata Pertumbuhan

Jumlah 1.895.315 1.899.028 1.901.067 1.902.500 1.904.273 1.926.520 1.963.882 1.993.602 2.006.142 2.036.185 2.067.288

% 0,20 0,11 0,08 0,09 1.17 1,94 1,51 0,63 1,50 1,53 0,87

Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007


Tabel 4.4. Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk/Km2 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Kecamatan Medan Tuntungan Medan Johor Medan Amplas Medan Denai Medan Area Medan Kota Medan Maimun Medan Polonia Medan Baru Medan Selayang Medan Sunggal Medan Helvetia Medan Petisah Medan Barat Medan Timur Medan Perjuangan Medan Tembung Medan Deli Medan Labuhan Medan Marelan Medan Belawan Jumlah

Luas (Km2)

Penduduk

Kepadatan Per Km2

14.90 15.00 13.84 8.86 3.90 5.40 3.98 8.28 4.94 19.80 15.70 11.60 4.50 6.60 7.60 4.40 6.80 17.60 45.20 36.20 10.00 265.10

68.983 113.593 111.771 137.690 107.558 82.982 48.958 52.034 43.524 48.208 108.496 142.187 67.057 77.867 112.108 103.759 139.065 145.714 104.829 121.716 94.735 2.067.288

4.630 7.573 8.076 15..541 27.579 15.367 12.301 6.284 8.810 2.435 6.910 12.258 14.902 11.789 14.751 23.582 20.451 8.279 2.319 3.362 9.474 7.798

Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007

4.2

Arah dan Perkembangan Kota Medan Perkembangan Kota Medan yang sangat pesat, terutama terjadi di pusat kota

ke arah timur dan barat kota. Sementara itu, bagian utara dan selatan kota relatif kurang berkembang. Berdasarkan sejarah umur dan kepadatan bangunan/lingkungan, unsur-unsur lingkungan kota yang menjadi daya tarik, serta kendala-kendala fisik, diduga perkembangan fisik Kota Medan bermula dari Kecamatan Medan Kota dan Kecamatan Medan Area yang merupakan daerah pusat kota sekarang.


Daerah ini terdiri dari kawasan perkampungan, kawasan perdagangan, dan pusat pemerintahan yang radius perkembangannya saat ini mencapai enam Km. Perkembangan selanjutnya secara linier mengikuti kegiatan perangkutan regional Medan-Binjai (ke arah barat) dan Medan-Tebing Tinggi (ke arah timur). Tarikan perkembangan ke arah barat dan timur sangat kuat sejalan dengan peningkatan kegiatan perangkutan di jalan arteri primer tersebut (RUTR Kota Medan, 2005, hal II6). Perkembangan kota yang linier ini kurang diharapkan karena, antara lain: 1. Mengganggu kelancaran lalu lintas regional, 2. Bercampurnya kegiatan/lalu lintas lokal dan regional, dan 3. Berkembangnya sistim jaringan yang kurang effisien.


Sumber: RUTR Kota Medan, 2005

Gambar 4.4. Stadia Pertumbuhan Kota Medan Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

4.3

Tata Guna Lahan Intensitas penggunaan lahan di pusat kota jauh lebih tinggi dibandingkan

dengan daerah di pinggiran kota. Luas wilayah Kota Medan (26,51 Ha) terdiri dari 52,3 % wilayah terbangun atau seluas 138,60 Km2 dan 47,7 % lagi dipergunakan sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (Badan Pertanahan Nasional, 1998). Jenis dan luas penggunaan lahan dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.5. Jenis dan Luas Penggunaan Lahan No 1 2 3 4 5

Jenis Perumahan Perusahaan Industri Jasa Pertanian Jumlah

Luas (Ha) 18.026.80 159.06 79.53 159.56 450.67 26.510.00

% 68 6 3 6 7 100

Sumber: Badan Pertanahan Nasional Kota Medan, 2007

4.4

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

4.4.1

Sarana

4.4.1.1 Kendaraan Bermotor Jumlah kendaraan bermotor dan pertumbuhannya adalah sebagaimana ditampilkan pada tabel berikut:


Tabel 4.6. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan No

Tahun

1 2 3 4 5

2002 2003 2004 2005 2006

Pnp 128.882 138.179 149.302 164.314 175.198

Jenis Kendaraan Bus Truck 11.424 93.989 11.815 99.464 12.108 104.776 12.406 112.001 12.619 116.184

Motor 558.236 657.460 756.569 883.406 985.745

Jumlah 792.531 906.918 1.022.755 1.172.128 1.289.746

Sumber: Satlantas Poltabes MS, Ditlantas Poldasu, 2007

Dari Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa pertambahan jumlah kendaraan bermotor mobil penumpang rata-rata per tahun (sebesar 6,51%) lebih tinggi daripada pertumbuhan angkutan bus rata-rata per tahun (sebesar 3,91%) dan juga pertumbuhan mobil barang (sebesar 5,29%). Tetapi pertumbuhan tertinggi terjadi pada sepeda motor yang mencapai 20,92%. Secara keseluruhan didapat pertumbuhan kendaraan bermotor sebesar 9,16% per tahun.

4.4.1.2 Angkutan Umum Angkutan umum yang memberikan pelayanan dalam trayek tetap dan teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus sedang dan bus besar dengan perincian sebagaimana yang tertera pada tabel berikut:


Tabel 4.7. Jenis Angkutan Umum di Kota Medan Jumlah Trayek Jenis

Plafon

Realisasi

Jumlah Armada %

146 98 67,12 60,08% 60,87% 83 55 66,26 Bus Kecil 34.16% 34,16% 6 5 83,3 Bus Sedang 2,47% 3,11% 8 3 37,5 Bus Besar 3,29% 1,86% Jumlah 243 161 66,25 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan, 2005 MPU

Plafon

Realisasi

%

8789 63,34% 4593 33,10% 290 2,09% 204 1,47% 13876

5283 65,90% 2517 31,40% 155 1,93% 62 0,77% 8017

60,10 54,80 53,44 30,4 58,0

Jaringan trayek dan detail data untuk masing-masing perusahaan yang beroperasi di Kota Medan dapat dilihat pada di bawah ini. Tabel 4.8. Angkutan Umum dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Medan

No

Nama Perusahaan

Jenis Armada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

KPUM PT. U. Morina PT. Rahayu. MC CV. Wampu Mini Fa. Mekar Jaya PU. Gajah Mada PT. Rahayu. MC CV. Mitra PT. Mars CV. Medan Bus CV. Hikma PT. Nasional MT

MPU MPU MPU MPU MPU MPU B. Kecil B. Kecil B. Kecil B. Kecil B. Kecil B. Kecil

13 14 15 16 17 18 19

PT. Povri CV. Desa Maju KPUM (MRX) Damri Setia Budi Pelita Jumlah

B. Kecil B. Kecil B. Sedang B. Besar B. Besar B. Besar B. Besar

Jumlah Trayek

Jumlah Armada

Plafon 93 21 13 7 4 8 10 11 20 13 3 10

Realisasi 67 9 11 4 2 5 10 5 12 6 2 6

% 72,04 42,86 84,62 57,14 50,00 62,50 100,00 45,45 60,00 46,15 66,67 60,00

Plafon Realisasi 5646 3434 1120 546 1040 728 533 306 100 65 350 204 865 705 600 249 1025 471 785 358 200 135 505 275

% 60,82 48,75 70.00 57,41 65,0 58,28 81,5 41,50 45.95 45,60 67,5 54,45

5 11 6 5 1 1 1 243

4 10 5 3 0 0 0 161

80,00 90,91 83,33 60,00 0,00 0,00 0,00 66,26

193 420 290 90 38 38 38 13876

53,89 52,38 53,44 68.9 0.0 0.0 0.0 58,0

104 220 155 62 0 0 0 8017

Sumber: Rekapitulasi Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2005

Kebijaksanaan angkutan umum di Kota Medan adalah: Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

1. Mengatur kembali sistem angkutan umum yang telah beroperasi dengan melihat faktor-faktor sistem jaringan jalan yang ada, faktor efisiensi dan dampak yang ditimbulkan seperti kemacetan, kerusakan jalan dan lain-lain. 2. Menetapkan peraturan-perturan yang berkaitan dengan sistem angkutan umum agar perkembangannya dapat lebih terkendali dan dapat melayani penduduk secara efisien serta terjangkau oleh masyarakat. 3. Menyediakan fasilitas-fasilitas pendukung sistem angkutan umum seperti tempat pemberhentian, shelter dan terminal. 4. Memisahkan fungsi terminal yang bersifat lokal dengan regional agar terjamin pelayanan angkutan umum yang optimal. 5. Meningkatkan pelayanan angkutan dalam rangka menarik minat masyarakat untuk lebih menggunakan angkutan umum. 6. Mengembangkan jenis angkutan umum yang lebih sesuai dengan karakteristik jaringan jalan kota.

4.4.2

Prasarana

4.4.2.1 Jaringan Jalan Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk grid/kisi-kisi pada daerah pusat kota dan bentuk radial pada daerah pinggiran kota. Jalan utama sebagai koridor dalam kota adalah Jalan Thamrin, Jalan Pandu, Jalan Sutomo, Jalan Pemuda, Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Kota, Jalan Haryono MT, Jalan Cirebon, Jalan Raden Saleh, Jalan Guru Patimpus, dan Jalan Perintis Kemerdekaan, serta Jalan Prof. HM. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Yamin, SH, sedangkan koridor luar yang menghubungkan daerah pinggiran kota dengan pusat kota yaitu Jalan KL. Yos Sudarso, Jalan Putri Hijau, dan Jalan Krakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota, Jalan Letda Sujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan pusat kota, Jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian timur dengan pusat kota, Jalan S.M. Raja dan Jalan Brigjend Katamso serta Jalan Jamin Ginting merupakan jalan yang menghubungkan daerah bagian selatan dengan pusat kota. Untuk menghubungkan daerah pinggiran kota secara langsung, tanpa harus melalui pusat kota disediakan jalan lingkar utara, yaitu Jalan Kapten Sumarsono, Jl. Asrama, Jl. Gagak Hitam, Jl. Industri dan Jl. Ngumban Surbakti yang menghubungkan daerah bagian utara dengan daerah bagian timur, sedangkan daerah bagian selatan dengan daerah bagian Timur dihubungkan oleh jalan lingkar selatan yaitu Jl. Bunga Sedap Malam, Jl. AH. Nasution dan Jalan Karya Jasa. Selain itu juga terdapat jalan Tol Belmera (Belawan-Medan-Tanjung Morawa) yang menghubungkan daerah bagian selatan Kota Medan yaitu Tanjung Morawa dengan daerah bagian utara Kota Medan yaitu Belawan yang dibangun memanjang pada daerah bagian barat, seperti pada Gambar 4.4. Keberadaan Jalan Lingkar dan Jalan Tol ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan menerus yang melalui pusat kota, sehingga mengurangi kepadatan volume lalu lintas dalam kota serta merangsang pertumbuhan daerah pinggiran kota. Untuk memperlancar arus lalu lintas dilakukan beberapa manajemen lalu lintas seperti jalan satu arah terutama pada daerah pusat kota yaitu pada Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Kota, Jalan Putri Hijau, Jalan Diponegoro, Jalan Imam Bonjol (sebagian), Jalan Kartini, Jalan Teuku Daud, Jalan Maulana Lubis, Jalan Haryono MT, Jalan Gajah Mada (sebagian), Jalan Zainul Arifin, Jalan Sutoyo, Jalan Perintis Kemerdekaan, Jalan HM Yamin, Jalan Thamrin, Jalan Merbabu, Jalan Sutomo, Jalan Pandu, Jalan Cirebon, Jalan Gaharu, dan hampir seluruh jaringan jalan dalam wilayah pusat kota. Kota Medan memiliki jalan sepanjang 2.351.36 Km dengan perincian sebagaimana terlihat dalam berikut: Tabel 4.9. Kondisi dan Panjang Jalan (Km) Kondisi

Penanggung Jawab Negara 56,86

Provinsi 70,70

Jumlah

Kab/Kota 1.955,38 385,76 111,08 0,65 498,51 2.951,38 2.548,89

1.356.85 385,76 111,08 0,65 498,51 3.078,94 2.676,45

8,95 393,54 2.951,38

8,95 393,54 3.078,94

Baik Sedang Rusak Rusak Berat Tidak Diperinci Jumlah 56,86 70,70 Aspal 56,86 70,70 Kerikil Tanah Tidak Diperinci Jumlah 56,86 70,70 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kota Medan, 2007


Ja la

nT

ol

N KEC. MEDAN KOTA BELAWAN

Keterangan : Jaringan Jalan KEC. MEDAN LABUHAN

KEC. MEDAN MARELAN

Terminal Batas Wilayah

D e li S

Ja la n T o l

e rd a n

g

KEC. MEDAN DELI

Ja la n

Binjai

Cordon Dalam

To l

KEC. MEDAN TIMUR

KEC. MEDAN HELVETIA

KEC. MEDAN TEMBUNG KEC. MEDAN P ERJUANGAN

J l. K ar y a

KEC. MEDAN BARAT

Jl. Danau Poso

KEC. MEDAN PETISAH J l. R ade

nS

ale

h

so

je nd. K J l. Br ig

Jl. Sisi ngam an

gar aj a

KEC. MEDAN AMPLAS

Terminal Amplas

Ka

rya

J ay

a

Jl. Ka rya Jasa

KEC. MEDAN JOHOR

Jl. Sim alin

gka r

KEC. MEDAN TUNTUNGAN

atam

nd . Jam in

g tin

Jl .

Gin

J l. K ar y a Wis m a

J d. en e tj Jl. L

in am

Jl. Letje

KEC. MEDAN SELAYANG

KEC. MEDAN DENAI Ja la n T o l

KEC. MEDAN KEC. MEDAN AREA KEC. MEDAN MAIMON BARU Jl. Mongonsidi KEC. MEDAN Polonia KOTA KEC. MEDAN POLONIA Kampus USU G in ting

KEC. MEDAN SUNGGAL

ol Ja la n T

Terminal Pinang Baris

Jalan Utama

K a b.

Kab. Deli Serdang

Jalan Lingkar Jalan Tol

Deli Tua

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

Gambar 4.5. Jaringan Jalan Kota Medan


4.4.2.2 Terminal Penumpang Terminal sebagai salah satu sarana pelayanan kepada masyarakat pemakai jasa angkutan umum dan merupakan awal pemberangkatan dan akhir perjalanan angkutan umum sekaligus tempat pergantian (interchange) moda sangat berperan dalam menentukan tingkat kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam suatu kota. Pengaturan lokasi terminal bus ditentukan berdasarkan sifat dan syarat lokasi dari terminal. Untuk terminal bus angkutan komuter (Kota Medan ke kota-kota terdekat) lokasinya harus berada pada jalur utama, paling optimal pada wilayah transisi atau pinggiran (Terminal Terpadu Amplas, Terminal Terpadu Pinang Baris dan Terminal Tuntungan), dimensi kendaraan (bus) yang besar menuntut pelayanan fungsi jaringan tingkat tinggi (arteri) dan mempunyai kemudahan pencapaian (accessibility) yang baik terhadap pusat kota atau seluruh wilayah kota serta berada pada lokasi yang mempunyai paling banyak jalur alternatif ke luar kota. Kota Medan telah menyediakan 6 (enam) buah terminal dengan kelas pelayanan seperti pada Tabel 4.10, antara lain: (1)

Terminal Terpadu Amplas, di wilayah Selatan memiliki kapasitas sebesar 80 (delapan puluh) unit bus dan 160 (seratus enam puluh) unit mobil penumpang umum dengan luas sebesar 26.580 m2.

(2)

Terminal Pinang Baris, di wilayah Barat memiliki kapasitas sebesar 60 (enam puluh) unit bus, dan 120 (seratus dua puluh) unit mobil penumpang umum dengan luas 19.940 m2.


(3)

Terminal Sambu, di pusat kota berkapasitas sebesar 200 (dua ratus) unit mobil penumpang umum dengan luas 3.000 m2.

(4)

Terminal Veteran, di pusat kota berkapasitas sebesar 20 (dua puluh) unit bus, dan 60 (enam puluh) unit mobil penumpang umum dengan luas 2.600 m2.

(5)

Terminal Willem Iskandar, di wilayah Timur berkapasitas sebesar 60 (enam puluh) unit mobil penumpang dengan luas sebesar 3.500 m2.

(6)

Terminal Belawan, di wilayah Utara memiliki kapasitas sebesar 24 (dua puluh empat) unit bus dengan luas 1.080 m2. Tabel 4.10. Terminal di Kota Medan

No

Terminal

1

Amplas

2

Pinang Baris

3

Sambu

4

Veteran

5

Willem Iskandar

6

Belawan

Kelas Pelayanan Melayani angkutan umum untuk antar kota antar provinsi (AKAP), angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah timur/selatan ke Kota Medan. Melayani angkutan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah barat/selatan ke Kota Medan Melayani kendaraan umum (mobil penumpang) dalam Kota Medan ke Inti Kota Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang menuju Inti Kota Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/mobil bus) dalam kota dan angkutan antar kota yang menuju Percut Sei Tuan dan Tembung Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota (Belawan – Medan).

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan, 2007

4.5

Objek Penelitian Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum jenis mobil penumpang

umum (MPU) khususnya KPUM nomor trayek 64, yang memiliki rute trayek


terminal Amplas ke terminal Pinang Baris pulang pergi. Secara terinci rute trayek angkutan umum KPUM nomor trayek 64 ini adalah sebagai berikut: Keluar :

Terminal Terpadu - Jl. Pangeran Denai - Jl. SM. Raja - Jl. Warni - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda - Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Din - Jl. P. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris Terminal Terpadu Pinang Baris.

Masuk

:

Terminal Terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura - Jl. Monginsidi - Jl. Juanda - Jl. SM. Raja - Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas.

Untuk lebih jelasnya lintasan trayek KPUM 64 dapat dilihat pada gambar berikut:


Ja la

nT

ol

N KEC. MEDAN KOTA BELAWAN

Keterangan : Jaringan Jalan KEC. MEDAN LABUHAN

KEC. MEDAN MARELAN

Terminal Batas Wilayah Jalan Lingkar

D e li S

Ja la n T o l

e rd a n

g

KEC. MEDAN DELI

Ja la n

Binjai

To l

KEC. MEDAN TIMUR

KEC. MEDAN HELVETIA

KEC. MEDAN TEMBUNG KEC. MEDAN PERJUANGAN

J l. K ar y a

KEC. MEDAN BARAT

Jl. Danau Poso

KEC. MEDAN PETISAH J l. R ad e

nS

ale

h

KEC. MEDAN DENAI

atam so

je nd. K

anga

raja

KEC. MEDAN AMPLAS

Terminal Amplas

rya

J ay

a

J l. Br ig

Jl. Sisi ngam

KEC. MEDAN JOHOR

J .l Sim alin

gk ar

KEC. MEDAN TUNTUNGAN

Jl. Karya Jasa

Ka

in

g tin

J l. K ar y a Wis m a

. nd e tje Jl. L

m Ja

G in

Jl.

Jl. Le tje nd . Jam in G

KEC. MEDAN SELAYANG

Ja la n T o l

KEC. MEDAN KEC. MEDAN AREA KEC. MEDAN MAIMON BARU Jl. Mongons idi KEC. MEDAN Polonia KOTA KEC. MEDAN POLONIA Kampus USU in ting

KEC. MEDAN SSUNGGAL UNGGAL

ol Ja la n T

Terminal Pinang Baris

Jalan Utama Rute Keluar RuteCordon MasukDalam

K a b.

Kab. Deli Serdang

Jalan Tol

Deli Tua

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Medan

Gambar 4.6. Rute Keluar Masuk Angkutan KPUM Rute 64 Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1

Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan Black (1978), jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata

guna lahan merupakan fungsi dari parameter sosial dan ekonomi, karena tata guna lahan yang berbeda seperti pemukiman, pendidikan dan komersial mempunyai ciri lalu lintas yang berbeda. Oleh karenanya rute angkutan umum pada umumnya dipilih untuk melewati tempat-tempat yang memiliki jumlah permintaan atau penumpang yang tinggi, hal ini sangat tergantung pada fungsi dari tata guna lahan di mana rute itu ditetapkan. Karena pada tata guna lahan yang difungsikan sebagai pusat bisnis (CBD), perumahan, industri, pendidikan dan jasa akan selalu memberikan bangkitan perjalanan yang relatif lebih besar dari pada lokasi yang difungsikan sebagai hutan ataupun pertanian. Teori Poros yang dikemukakan oleh Babcock (1932), yang menekankan pada peranan transportasi dalam mempengaruhi struktur keruangan kota, faktor utama yang mempengaruhi mobilitas adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam menghubungkan CBD. Di sini terlihat jelas bahwa jaringan jalan yang ada di inti kota Medan semakin memperkuat sinyalemen yang dikemukan oleh Babcock. Hal ini terlihat jelas pada daerah inti kota di mana 6 (enam) jalan utama yang langsung menuju ke inti kota masing-masing, yaitu: Jalan Yos Sudarso dari arah arah utara, Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Jalan Sisingamangaraja, Jalan Brigjen Katamso, Jalan Jamin Ginting dari arah selatan, Jalan Gatot Subroto dari arah barat, Jalan Letda Sujono dari arah timur. Pada angkutan KPUM rute 64 fungsi tata guna lahan yang dilalui didominasi oleh pusat bisnis (CBD), pendidikan, pemerintahan dan yang penting adalah terminal sebagai awal dan akhir dari suatu perjalanan dengan kepadatan sedang dan tinggi, detail fungsi tata guna lahan dan kepadatan yang dilalui oleh angkutan KPUM rute 64 adalah sebagai berikut: Tabel 5.1. Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui Angkutan KPUM Rute 64 Rute Keluar Ruas Jalan yang No Dilalui

Kecamatan

Fungsi Tata Guna Lahan

Kepadatan

1

Terminal Terpadu Amplas Jl. Panglima Denai

Medan Amplas

Perumahan, industri, terbatas, terminal barang/pergudangan

50 - 150/ha (Sedang)

2

Jl. Panglima Denai Jl. Sisingamangaraja Raja

Medan Kota

Pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan, hutan kota, pusat pendidikan

150 - 300/ha (Tinggi)

3

Jl. Sisingamangaraja Raja Jl. Juanda

Medan Kota


150 - 300/ha (Tinggi)

4

Jl. Brigjen Katamso Jl. Pemuda (Sp. Palang Merah)

Medan Maimun


150 - 300/ha (Tinggi)

5

Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani

Medan Kota


150 - 300/ha (Tinggi)

6

Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo

Medan Kota


150 - 300/ha (Tinggi)

7

Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol

Medan Barat

Perumahan, perkantoran, konservasi, lapangan golf dan hutan kota

150 - 300/ha (Tinggi)

8

Jl. Imam Bonjol – Jl. Cut Nyak Dien

Medan Baru



9

Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro

Medan Baru



10

Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin

Medan Baru



11

Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada

Medan Baru


12

Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim

Medan Baru


50 - 150/ha (Sedang) 50 - 150/ha (Sedang)


Lanjutan Tabel 5.1. Rute Keluar Ruas Jalan yang No Dilalui 13

14 15

Kecamatan


Kepadatan

Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto

Medan Petisah


150 - 300/ha (Tinggi)

Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris

Medan Sunggal



Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris

Medan Sunggal



Rute Masuk Ruas Jalan yang No Dilalui

Kecamatan


Kepadatan

1

Terminal Terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris

Medan Sunggal



2

Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto

Medan Sunggal



3

Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim

Medan Baru



4

Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada

Medan Baru



5

Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk

Medan Baru



6

Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram

Medan Baru



7

Jl. Mataram - Jl. P Nyak Makam

Medan Baru



8

Jl. P.Nyak Makam - Jl. Patimura

Medan Baru



9

Jl. Patimura - Jl. Monginsidi

Medan Polonia



10

Jl. Monginsidi - Jl. Juanda

Medan Maimun


150 - 300/ha (Tinggi)

11

Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja

Medan Maimun


150 - 300/ha (Tinggi)

12

Jl. Sisingamaraja - Jl. Pangeran Denai

Medan Kota


150 - 300/ha (Tinggi)

13

Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas

Medan Amplas

Perumahan, industri, terbatas, terminal barang/pergudangan


Kepadatan sangat tinggi > 300 Jiwa/ha Kepadatan tinggi 105 - 300 Jiwa/ha

Kepadatan tinggi 50 - 150 Jiwa/ha Kepadatan tinggi < 50 Jiwa/ha

Sumber: Hasil Survey, 2008


Rute Keluar Rute Masuk

Gambar 5.1. Fungsi Tata Guna Lahan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64


KEC. MEDAN PETISAH Perumahan, perkantoran, konservasi, lapangan golf, hutan kota

KEC. MEDAN BARAT Perumahan, perkantoran, konservasi, lapangan golf, hutan kota

KEC MEDAN SUNGGAL

KEC. MEDAN KOTA

Perumahan, perkantoran, konservasi, lapangan golf, hutan kota

Pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan, hutan kota, pusat pendidkan

KEC. MEDAN BARU

KEC. MEDAN MAIMUN


Pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan, hutan kota, pusat pendidkan

KEC. MEDAN POLONIA

KEC. MEDAN AMPLAS


Perumahan, industri terbatas, terminal barang/pergudangan

Gambar 5.2. Fungsi Tata Guna Lahan pada Kecamatan yang Dilalui oleh Angkutan KPUM Rute 64


5.2

Jenis Perjalanan Seperti telah dijelaskan pada Bab 2 sebelumnya, sebab terjadinya pergerakan

menurut Tamin (1997) dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan yang terdiri dari aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan, kebudayaan. Dari hasil wawancara yang dilakukan kepada penumpang diketahui bahwa jenis perjalanan bervariasi menurut pola waktunya (peak pagi, off peak dan peak sore), di mana pada peak pagi perjalanan yang bersifat pendidikan selalu mendominasi, tetapi pada off peak dominasi perjalanan yang bersifat pendidikan akan sedikit turun sedangkan pada saat peak sore dominasi perjalanan adalah aktivitas yang berkaitan dengan sosial. Jenis perjalanan selama 12 jam (06.00 WIB s/d 18.00 WIB) operasi Angkutan KPUM rute 64 adalah sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini

7%

6%

Bekerja

18%

Sosial 20% 49%

Pendidikan Hiburan Kebudayaan

Gambar 5.3. Prosentase Jenis Perjalanan pada KPUM Rute 64


Terlihat bahwa dominasi perjalanan pengguna angkutan rute KPUM 64 adalah aktivitas yang berhubungan dengan pendidikan (49 %), baru kemudian diikuti oleh aktivitas yang bersifat sosial (20%) dan aktivitas bekerja (18 %).

5.3

Kinerja Angkutan Umum Angkutan umum diselenggarakan untuk memberikan pelayanan yang optimal

kepada masyarakat pengguna jasa angkutan. Untuk itu beberapa kriteria umum dalam penilaian unjuk kerja angkutan umum perlu dilakukan untuk mengetahui apakah operasional angkutan umum yang ada telah memenuhi standar atau rekomendasi yang ada. Bruton (1975), pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan, semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung. Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan, di lain sisi Bruton juga mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Di lain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Begitu juga standar pelayanan angkutan umum yang telah direkomendasikan oleh World Bank yang mengidentifikasikan faktor-faktor yang menjadi penilaian antara lain, frekwensi, waktu tunggu, tingkat perpidahan dan waktu perjalanan, sedangkan rekomendasi Transportation Research Board, USA memiliki kriteria tambahan yang meliputi ukuran tempat duduk untuk masing-masing tingkat pelayanan Dari teori yang telah diungkapkan (Tamin, Abler, et.al, Bruton, Pignataro) dan standar yang berlaku di beberapa negara (Inggris dan Amerika), serta standar yang direkomendasikan oleh World Bank. Pada dasarnya semuanya saling melengkapi, dengan demikian dalam evaluasi ini maka dapat disimpulkan bahwa secara umum semua menyatakan bahwa faktor jarak, waktu, biaya adalah faktor yang paling utama, sedangkan tingkat ketersedian, pergantian moda, lama perjalanan, waktu menunggu, kecepatan kendaraan dan jarak mencapai pemberhentian adalah faktor yang diperhitungkan kemudian. Sedangkan untuk persayaratan khusus karena bersifat sangat subyektif (keamanan, kenyamanan) cenderung untuk diabaikan.

5.3.1 Waktu Tempuh Tiap Ruas Waktu tempuh adalah faktor yang paling utama dalam penilaian kinerja angkutan umum, pengguna jasa akan memilih angkutan umum yang memiliki waktu tempuh terkecil dengan jarak sependek mungkin dalam mencapai tujuan. Apalagi bagi pengguna jasa yang tidak memiliki pilihan dalam melakukan perjalanannya


(captive ridder). Dari hasil survei yang dilakukan di atas kendaraan diketahui waktu tempuh angkutan umum KPUM rute 64 adalah sebagai berikut: Tabel 5.2. Waktu Tempuh Rata-rata Tiap Ruas Angkutan KPUM Rute 64 Rata-rata Tempuh Ruas Jalan yang Dilalui KPUM eluar

P

Rute 64

anjang

Terpadu

Amplas

-

Jl.

Panglima Denai Jl.

O

P

(KM) Terminal

(menit)

eak Pagi

f Peak

eak Sore

0.

1

1

0.

2

1

1 Panglima

Denai

-

Jl.

Sisingamangaraja Raja

2

Jl. Sisingamangaraja Raja - Jl. Juanda

0 6.

16 Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda

1 5

0. 94


5

9 1

0 1

3

3 1

0

2

0.

5

3

0.

5

3

0.

5

1

1.

3

2

0.

4

2

0.

7

6

2.

8

5

0.

3

2

4.

7

5

1

1

1

86 Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo 6 Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol 26 Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien 06 Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro 5 Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin 0

56 Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada

1

28 Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim

2

4 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto

3

34 Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris


4

4 Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu

5

Pinang Baris

0

2

0.

1

1

1

1

7

1 Total 9.36

6

11

6

Rata-rata Tempuh Ruas Jalan yang Dilalui KPUM

M asuk

Rute 64

P anjang

P

(KM) 1

Terminal Terpadu Pinang. Baris - Jl. Pinang Baris

2

(menit)

eak Pagi

eak Sore

0.

1

1

1

1

1

5 Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim 4

f Peak

1

Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto

3

P

8

4

4.

6

7

0.

3

4

1.

1

1

34 Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada 4

5

Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk 4

6

Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram

0

0

0.

2

3

0.

2

4

1.

5

7

38 7

Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam 62

1

Jl. Monginsidi - Jl. Juanda

0

38 1

Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja

2.

1

08 1

2

Denai 1

3

Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pangeran

6. 1

Jl.

Pangeran

Denai

-

Terminal

Terpadu Amplas

1 2

1 0

4

2 2

2 0

5

0.

2

1

1

8

9

4 Total 9.18

8

0

7

Sumber: Data penelitian lapangan, 2008


Waktu Tempuh Rata-Rata Arah Terminal Amplas - Terminal P. Baris 25

(Menit)

20 15

Peak P

10

Of Peak Peak S

Jl. Pinang Baris -

Jl. KH.W. Hasyim -

Jl. Zainul Arifin - Jl.

Jl. Cut Nyak Dien -

Jl.Sutoyo - Jl. Imam

Jl. Pemuda - Jl.

Jl. Sisingamangaraja

0

Terminal Terpadu

5

30 25 20 15 10 5 0

Peak P Of Pea

Jl. Pangeran Denai - Terminal

Jl. Juanda - Jl. Sisingamangara



Jl. Gajah Mada Jl. Hayam

Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W.

Peak S Terminal terpadu Pinang.

(Menit)

Waktu tempuh Rata-Rata Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas

Gambar 5.4. Waktu Tempuh Rata-Rata per Ruas Tiap Arah

5.3.2

Kecepatan Tiap Ruas Kecepatan adalah faktor penentu dalam penilaian kinerja angkutan umum,

kecepatan adalah fungsi dari jarak dibagi dengan waktu tempuh, guna memberikan gambaran secara lebih detil maka kecepatan dihitung berdasarkan pada jarak tiap ruas Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

pada jaringan jalan yang dilalui, hal ini untuk mengetahui tingkat tundaan yang terjadi setiap simpangnya. Dari hasil survai di atas, kendaraan diketahui kecepatan tiap ruas pada angkutan KPUM rute 64 untuk rute berangkat/keluar dan pulang/masuk adalah sebagai berikut: Tabel 5.3. Kecepatan Rata-rata Angkutan KPUM Rute 64 Tiap Ruas Jalan

Keluar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64 Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja Jl. Sisingamangaraja Raja - Jl. Juanda Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris Total

Masuk 1 2 3 4 5 6 7 8

Ruas Jalan yang Dilalui KPUM Rute 64 Terminal terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim Jl. KH.W. Hasyim - Jl. Gajah Mada Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk Jl. Hayam Wuruk- Jl. Mataram Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura

Panjang (KM)

Kecepatan (km/jam) Peak Pagi

Of Peak

Peak Sore

0.1

6.0

6.0

6.0

0.2 6.16 0.94 0.86 0.6 0.26 1.06 0.5 0.56 2.28 0.4 4.34 1 0.1 19.36 Rata-rata

0.6 24.6 4.3 10.3 7.2 3.1 15.9 7.5 4.8 17.1 8.0 37.2 4.3 6.0

0.8 37.0 5.6 17.2 12.0 15.6 21.2 15.0 5.6 27.4 12.0 52.1 6.0 6.0

0.6 28.4 4.7 12.9 7.2 5.2 21.2 10.0 5.6 27.4 8.0 43.4 5.0 6.0

10.47

16.0

12.8

Panjang (KM) 0.1 1 4.34 0.4 1.4 0.38 0.62 0.1

Kecepatan (km/jam) Peak Pagi

Of Peak

Peak Sore

6.0 4.0 43.4 8.0 8.4 11.4 18.6 3.0

6.0 3.3 43.4 12.0 10.5 11.4 12.4 6.0

6.0 4.3 37.2 6.0 8.4 7.6 9.3 2.0


Lanjutan Tabel 5.3. 9 10 11 12 13

Jl. Patimura - Jl. Monginsidi Jl. Monginsidi - Jl. Juanda Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja Jl. Sisingamaraja - Jl. Pangeran Denai Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas Total

0.88 1.38 2.08 6.1 0.4 19.18 Rata-rata

8.8 16.6 10.4 16.6 12.0

13.2 20.7 12.5 18.3 24.0

13.2 11.8 8.9 14.6 24.0

12.9

14.90

11.80

Sumber: Olah data lapangan, 2008

60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 -

Peak Pa Of Peak

Jl. Pinang Baris

Jl. KH.W.

Jl. Zainul Arifin -

Jl. Cut Nyak

Jl.

Jl. Pemuda - Jl.

Jl.Sutoyo - Jl.

Peak So Terminal

(Km/jam)

Kecepatan Tiap Ruas Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris

50.0 45.0 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 -

Peak Pa Of Peak

Denai - Terminal

Jl. Pangeran

Sisingamangaraja

Jl. Juanda - Jl.

Monginsidi

Jl. Patimura - Jl.

Nyak Makam

Jl. Mataram - Jl. P

Jl. Hayam Wuruk

Jl. Gajah Mada -

Jl. KH. W.

Jl.Gatot Subroto -

Pinang. Baris-

Peak So Terminal terpadu

(Km/jam)

Kecepatan Tiap Ruas Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas


Gambar 5.5. Kecepatan Tiap Ruas Tiap Arah 5.3.3

Waktu Tundaan Waktu tundaan adalah waktu yang mengakibatkan perjalanan angkutan umum

tertunda sebagai akibat lalu lintas, naik turun penumpang maupun tundaan yang diakibatkan persimpangan sebagai akibat adanya lampu merah/traffic light. Pada penelitian ini waktu tundaan naik turun penumpang dan tundaan lalu lintas tidak dilakukan pencatatan, hal ini dikarenakan pada saat pengukuran waktu tempuh tiap ruas sudah termasuk di dalamnya adanya waktu naik turun penumpang dan waktu tundaan lalu lintas. Tetapi khusus untuk waktu tundaan pada persimpangan sebagai akibat adanya traffic light dilakukan pencatatan, hal ini sebagai akibat antrian yang menyita waktu cukup tinggi. Secara terinci jumlah waktu tundaan pada masing-masing simpang pada tiap ruas jalan yang dilalui angkutan KPUM rute 64 sebagaimana terlihat pada tabel berikut. Tabel 5.4. Rata-rata Tundaan di Persimpangan Pada Angkutan KPUM Rute 64 Rata-rata waktu tundaan (detik) Keluar

Persimpangan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Jl. Sisingamangaraja - Jl. Panglima Denai Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH. Nasution Jl. Sisingamangaraja - Jl. Al Falah Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pelangi Jl. Sisingamangaraja - Jl. HM. Joni Jl. Sisingamangaraja - Jl. Juanda Jl. Juanda - Jl. Brigjen Katamso Jl. Brigjen Katamso - Jl. Masjid Jl. Brigjen Katamso - Jl. Letjen Suprapto Jl. Pemuda - Jl. MT. Haryono Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada

Peak Pagi

Of Peak

Peak Sore

65 20 15 53 12 10 67 7 55 33 15 20 30

53 15 10 45 8 3 50 4 37 21 8 12 20

57 19 13 50 10 7 55 5 50 27 13 21 25


14 Jl. Gatot Lanjutan Tabel 5.4. Subroto - Jl. Darussalam 15 16

17

14 73 55 61 605

Jl. Gatot Subroto - Jl. Sei Sikambing Jl. Gatot Subroto - Jl. Asrama Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris Total

10 55 47 34 432

12 75 48 55 542

Rata-rata Waktu Tundaan (detik) Masuk

Persimpangan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Peak Pagi

Of Peak

Peak Sore

82 43 75 16 7 30 15 17 15 82 65 50 14 17 0 594

36 21 50 8 4 25 10 12 10 76 38 42 12 15 0 411

75 52 77 13 12 35 25 22 32 89 72 55 16 20 0 667

Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris Jl. Gatot Subroto - Jl. Asrama Jl. Gatot Subroto - Jl. Sei Sikambing Jl. Gatot Subroto - Jl. Darussalam Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada Jl. Gajah Mada - Jl. Iskandar Muda Jl. Nyak Makam - Jl. Patimura Jl. Patimura - Jl. Monginsidi Jl. Monginsidi - Jl. Masdulhak Jl. Monginsidi - Jl. Imam Bonjol Jl. Juanda - Jl. Brigjen Katamso Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pelangi Jl. Sisingamangaraja - Jl. Al Falah Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH. Nasution Jl. Sisingamangaraja - Jl. Panglima Denai Total


80 70 60 50 40 30 20 10 0

Peak Pagi Of Peak

Jl.Gatot

Jl.Gatot

Jl.Zainul Arifin-

Jl.Sutoyo-

Jl.Brigjen

Jl.Juanda-

Jl.Sisingamanga

Jl.Sisingamanga

Peak Sore Jl.Sisingamanga

( Detik)

Waktu Tundaan Tiap Ruas Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris


100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Peak Pagi Of Peak

Jl.Sisingamangar

Jl.Sisingamangar

Jl.Sisingamangar

Jl.Juanda-

Jl.Monginsidi-

Jl.Nyak Makam-

Jl.Zainul Arifin-

Jl.Gatot Subroto-

Peak Sore Jl.Gatot Subroto-

(Detik)

Waktu Tundaan Tiap Ruas Arah Terminal P.Baris-Terminal Amplas

Gambar 5.6. Tundaan Tiap Ruas Tiap Arah

5.3.4

Jarak Mencapai Pemberhentian Dari hasil wawancara dengan penumpang diketahui jumlah rata rata menuju

ke pemberhentian adalah sejauh 89 m, hal ini tentunya masih jauh di bawah nilai yang telah direkomendasikan oleh World Bank atau dengan artian rute KPUM trayek 64 telah memberikan kemudahan bagi para penumpang. Dari 100 penumpang yang diwawancarai 38 % menyatakan melakukan perjalanan sejauh 100 m untuk mencapai tujuan, 33 % menyatakan melakukan perjalanan sejauh 50 m untuk mencapai tujuan, secara terinci jumlah penumpang dan jarak yang ditempuh ke tempat pemberhentian adalah sebagaimana terlihat pada diagram di bawah.


3

15

100 M 38

11

50 M 200 M 25 M

33

300 M

Gambar 5.7. Jumlah Penumpang Menuju Tempat Pemberhentian

Jarak terjauh dalam mencapai tempat pemberhentian adalah sejauh 300 m sedangkan jarak terendahnya adalah sejauh 25 m.

5.4

Load Faktor

5.4.1

Load Faktor Statis Dalam penelitian ini load factor atau faktor muat statis ditujukan untuk

menghitung kedatangan kendaraan tiap selang waktu (head way), sehingga diharapkan dapat diketahui frekwensi kendaraan tiap periode waktunya, baik pada waktu sibuk pagi dan sore maupun pada waktu off peak. Faktor muat tiap periode waktu angkutan KPUM rute 64 adalah sebagai berikut.


Amplas-P.Baris

21%

22%

Peak Pagi Off peak Peak Sore 21%

Amplas-P.Baris

21%

22%

Peak Pagi Off peak Peak Sore 21%

Gambar 5.8. Prosentase Penumpang Masing-masing Arah Tiap Periode Waktu Sedangkan head way atau jarak antara tiap kendaraan pada periode waktu sibuk pagi, sore dan waktu tidak sibuk angkutan KPUM rute 64 adalah sebagaimana pada gambar berikut:


4.5

4.5

4.1

4.0 3.5

3.4

3.0

3.6 3.1

3.4

2.5

Amplas-P.Baris

2.0

P.Baris-Amplas

1.5 1.0 0.5 0.0

Peak Pagi

Off peak

Peak Sore

Gambar 5.9. Jarak Antara Kendaraan (Head Way) Tiap Periode Waktu

Dari tabel diatas terlihat bahwa jarak antara kendaraan untuk rute Terminal Terpadu Amplas-Terminal Terpadu Pinang Baris masing-masing adalah 3,4 menit untuk waktu sibuk pagi, 3,1 menit untuk off peak dan 3,4 menit untuk waktu sibuk sore, sedangkan untuk rute sebaliknya Terminal Terpadu Pinang Baris - Terminal Terpadu Amplas adalah 4,1 menit untuk waktu sibuk pagi, 3,5 menit off peak dan 4,5 menit untuk waktu sibuk sore.

5.4.2

Load Faktor Dinamis Pada load factor dinamis penghitungan dilakukan secara dinamis, artinya

pencatatan dilakukan sepanjang awal perjalanan sampai dengan ahkir perjalanan, pencatatan dilakukan tiap ruas jalan yang dilalui oleh angkutan KPUM rute 64


sehingga akan diketahui jumlah permintaan per ruas jalan, dan di mana saja banyak terdapat naik dan turun penumpang. Prosentase jumlah penumpang pada tiga rentang waktu masing-masing arah adalah sebagai berikut: Amplas-P. Baris

33%

38%

Peak Pagi Off Peak Peak Sore

29%

P.Baris-Amplas

36%

35%

Peak Pagi Off Peak Peak Sore

29%

Gambar 5.10. Prosentase Penumpang Tiap Periode Waktu


Dari hasil survai load factor dinamis diketahui bahwa pada rute keluar masuk, ruas jalan yang paling banyak terjadi penumpang naik dan turun pada adalah sebagaimana tabel berikut:

Tabel 5.5. Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Jalan Keluar No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Penumpang Naik Turun

Ruas Jalan Terminal Terpadu Amplas - Jl. Panglima Denai Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja Jl. Sisingamangaraja - Jl. Juanda Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda (Sp. Palang Merah) Jl. Pemuda - Jl. Ahmad Yani Jl. A. Yani - Jl. Sutoyo Jl. Sutoyo - Jl. Imam Bonjol Jl. Imam Bonjol - Jl. Cut Nyak Dien Jl. Cut Nyak Dien - Jl. Diponegoro Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin Jl. Zainul Arifin - Jl. Gajah Mada Jl. Gajah Mada - Jl. KH. W. Hasyim Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gatot Subroto Jl. Gatot Subroto - Jl. Pinang Baris Jl. Pinang Baris - Terminal Terpadu Pinang Baris Jumlah

652 1,630 1,141 815 1,304 815 978 489 1,141 1,630 1,467 978 815 978 489 15,322

163 652 1,141 489 652 978 978 489 815 1,956 1,304 1,141 652 978 815 13,203

Masuk No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ruas Jalan Terminal terpadu Pinang Baris - Jl. Pinang Baris Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim Jl. KH. W. Hasyim - Jl. Gajah Mada Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk Jl. Hayam Wuruk - Jl. Mataram Jl. Mataram - Jl. P. Nyak Makam Jl. P. Nyak Makam - Jl. Patimura Jl. Patimura - Jl. Monginsidi Jl. Monginsidi - Jl. Juanda

Penumpang Naik Turun 815 1,630 978 815 1,630 815 815 652 815 2,282

489 978 815 1,630 978 978 489 978 2,119


11 12 13

Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraja Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pangeran Denai Jl. Pangeran Denai - Terminal Terpadu Amplas

815 652 Jumlah

12,714

489 652 652 11,247


11

8

6

5


10

13

4

7

12

2

3

9

1

14

15

16

17

18 19 20 No

Nama Jalan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Pangeran Denai Sisingamangaraja Juanda Brigjen Katamso Pemuda Ahmad Yani Sutoyo Imam Bonjol Jainul Arifin Gajah Mada Wahid Hasyim Gatot Subroto Pinang Baris Diponegoro Cut Nyak Dien Hayamwuruk Mataram Nyak Makam Patimura Monginsidi

Rute Keluar Pnp Naik Pnp Turun 652 163 1630 652 1141 1141 815 489 1304 652 815 978 978 978 489 489 1630 815 1467 1956 978 1304 815 114 978 1141 489

Rute Masuk Pnp Naik Pnp Turun 652 815 489 2282 2119

815 978 1630 815

815 978 489 0

1630 815 815 652 815

1630 978 978 489 978

Kepadatan Penduduk Tinggi Sedang

● ● ● ● ● ● ● ● ●

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Gambar 5.11. Fungsi Guna Lahan dan Jumlah Penumpang Naik Turun Tiap Ruas


2500 2000 1500 1000 500 0

Naik

J l. Pinang Baris - Terminal

Jl. KH.W. Hasyim - Jl.

Jl. Zainul Arifin - Jl. G ajah

Jl. Cut Ny ak Dien - J l.

Jl.Sutoy o - Jl. Imam Bonjol


Jl. Sis ingamangar

Turun Terminal Terpadu

(Pnp)

Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Arah Terminal Amplas-Terminal P. Baris

2500 2000 1500 1000 500 0

Naik

Jl. Pangeran Denai - Terminal

Jl. Juanda - Jl. Sisingamangaraj



Jl. Gajah Mada Jl. Hayam

Jl.Gatot Subroto - Jl. KH. W.

Turun Terminal terpadu Pinang. Baris-

(Pnp)

Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Arah Terminal P. Baris-Terminal Amplas

Gambar 5.11. Penumpang Naik Turun Tiap Ruas Tiap Arah

Dari tabel di atas terlihat bahwa pada rute keluar, ruas jalan yang paling banyak penumpang naik (permintaan) dan turun masing-masing adalah Jl. Panglima Denai - Jl. Sisingamangaraja dengan jumlah penumpang naik sebanyak 1.630 orang


dan penumpang turun sebanyak 652 orang diikuti Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin dengan penumpang naik sebanyak 1.630 orang dan penumpang turun sebanyak 1.956 orang. Sedangkan untuk rute keluar ruas jalan yang paling banyak penumpang naik turun adalah ruas Jl. Monginsidi - Jl. Juanda dengan jumlah penumpang naik 2.282 orang dan penumpang turun 2.119 orang. Permintaan angkutan menurut Manheim (1979) di dalam kaitannya terhadap sistem transportasi, terdapat dimensi perubahan yang secara kritis mempengaruhi sistem transportasi salah satunya adalah perubahan dalam sistem permintaan transportasi, seperti pertumbuhan dan populasi, peningkatan pendapatan serta perubahan guna lahan akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa transportasi, baik jumlah permintaan ataupun perubahan sebaran permintaan pada kerangka ruang atau waktu. Bertitik tolak dari teori yang dikemukakan Merheim terlihat bahwa permintaan pada masing-masing ruas jalan sebenarnya tidak terlepas dari fungsi guna lahan di sekitarnya yang berupa pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan maupun pusat pendidikan.

5.5

Kebutuhan Angkutan Umum Kepadatan arus penumpang dalam satu hari mengalami fluktuasi atau

perubahan sesuai dengan kesibukan dan kegiatan yang dilakukan oleh pelaku perjalanan. Dari data yang dihimpun melalui survai diatas kendaraan (survei load factor dinamis) diperoleh data pada masing-masing rentang waktu peak pagi, off peak dan peak sore, diketahui terjadi permintaan penumpang yang terbesar adalah pada Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

peak pagi 10.269 orang diikuti peak sore 9.617 orang dan off peak 8.150 orang, untuk itu perlu diatur untuk bagaimana caranya melayani distribusi penumpang pada masing-masing periode waktu dengan cara yang efisien.

5.5.1

Arus Penumpang pada Jam Sibuk Dalam kerangka ruang atau waktu ternyata jumlah total perjalanan pada sesi

waktu peak pagi (07.00 s/d 09.00 WIB) dan sore (16.00 s/d 18.00 WIB), selama rentang waktu masing-masing 2 jam (ternyata mampu membangkitkan permintaan sebesar 37 % (10.269 orang) untuk peak pagi dan 34 % (9.617 orang) untuk peak sore sedangkan untuk off peak (09.00 s/d 16.00 WIB) yang memakan waktu selama 8 jam hanya menghasilkan 29 % (8.150 orang). Hal ini tidak terlepas dari jenis perjalanan yang dilakukan pada pagi hari pada umumnya para pelajar dan karyawan mengambil porsi yang terbesar dengan waktu masuk sekolah dan masuk kerja yang hampir bersamaan, sedangkan pada waktu sore tidak terjadi penumpukan kedua jenis perjalanan karena pada umumnya jam sekolah usai lebih awal jika dibandingkan para karyawan. Total penumpang untuk tiga sesi waktu dalam satu hari terlihat seperti diagram di bawah.


Peak Sore, 9617

Peak Pagi, 10269

Off Peak, 8150

Gambar 5.12. Total Jumlah Penumpang Tiap Periode Waktu

5.5.2

Waktu Perjalanan Pulang Pergi Waktu perjalanan pulang pergi adalah waktu yang dibutuhkan dalam

melakukan perjalanan dari dari Terminal Amplas ke Terminal Pinang Baris dan kembali lagi ke Terminal Amplas, waktu yang dibutuhkan termasuk waktu menurunkan dan menaikkan penumpang dan deviasi waktu perjalanan untuk tiap arah yang umumnya diasumsikan sebesar 5 %, sedangkan waktu henti di terminal diasumsikan sebesar 10 %, dari waktu antar terminal (Direkorat Jenderal Perhubungan Darat, Menuju Tertib Lalu Lintas, 1996). Sehingga besarnya waktu perjalanan pulang pergi diekspresikan sebagai berikut: CT ABA = (TAB+TBA)+(σ AB2+ σ BA2)+(TTA+TTB) Di mana: CT ABA

= Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB

= Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B


TBA

= Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

σ AB2

= Deviasi waktu perjalanan dari A ke B

σ BA2

= Deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA

= Waktu henti kendaraan di terminal A

TTB

= Waktu henti kendaraan di terminal B

Dengan menggunakan rumus di atas maka diketahui waktu perjalanan untuk masing-masing periode waktu sibuk adalah sebagai berikut: Tabel 5.6. Waktu Perjalanan Pulang Pergi Tiap Periode Waktu Waktu (menit) TAB TBA σ AB2 2

σ BA TTA TTB CT ABA Sumber: Analisis data

5.5.3

Peak

Off peak

Pagi 111 88

Sore 96 97

5.6

4.8

3.8

4.4 11.1 8.8 229

4.85 9.6 9.7 222

4 7.6 8 179

76 80

Kebutuhan Angkutan Optimal Mengingat adanya fluktuasi arus penumpang maupun angkutan umum dan

lalu lintas, agar penumpang, operator dan para pengguna jalan lainnya tidak saling dirugikan maka perlu ditempuh suatu cara untuk dapat mengatasinya. Dari pihak penumpang tidak ingin dirugikan perjalannya tertunda atau terlambat, sementara pengusaha angkutan umum/operator tidak ingin mengoperasikan angkutan dengan faktor muat yang rendah. Waktu yang terbuang di perjalanan dan waktu menunggu


merupakan kerugian karena di samping menjemukan juga melelahkan, sementara itu dipihak pengguna jalan lainnya menghendaki arus lalu lintas yang lancar terutama pada jam-jam sibuk. Oleh karena itu perlu ditempuh cara-cara operasi kendaraan angkutan umum terutama pada jam sibuk sehingga dapat disediakan armada yang seimbang dengan jumlah permintaannya sebagai berikut: a. Jam Sibuk (peak pagi dan sore) Setiap angkutan umum KPUM rute 64 dapat mengangkut penumpang dengan load faktor maksimal 100 % (16 orang). b. Jam Sepi (off peak) Setiap angkutan umum KPUM diupayakan agar dapat mengangkut penumpang dengan load factor 60 % (10 orang). Atas dasar pengoperasian ini dan jumlah penumpang yang harus diangkut serta dengan mempertimbangkan jarak tempuh pada angkutan KPUM rute 64, maka dengan demikian kebutuhan angkutan pada rute ini pada jam puncak dapat diekspresikan sebagai berikut: Nf

= RTT/ h

h

= 60X (Lf.Ct / Pmaks)

Atau h = 60/f Di mana: Nf

= Jumlah kendaraan yang dibutuhkan

RTT

= Waktu perjalanan pulang pergi (siklus)

h

= Headway (waktu siklus)


Lf

= Load Factor

Ct

= Kapasitas Kendaraan

Pmaks = Beban Maksimum Penumpang f

= Frekwensi Angkutan

Dengan menggunakan formulasi tersebut di atas dapat diketahui kebutuhan kendaraan untuk masing-masing arah, sehingga diharapkan operator tidak mengoperasikan kendaraan dengan faktor muat yang rendah seperti yang terjadi saat ini, di lain sisi pengguna jasa juga tidak menunggu terlalu lama. Dengan asumsi bahwa faktor muat pada jam sibuk adalah 100 % (16 orang) maka diperoleh headway sebesar: Arah Terminal Terpadu Amplas – Terminal Terpadu Pinang Baris Peak Pagi (permintaan tertinggi 652 orang) h

= 60 X [(100% X 16)/652]

= 1,5 menit

Oleh karena waktu perjalanan yang dibutuhkan untuk berangkat dan kembali termasuk waktu singgah dari Terminal Terpadu Amplas ke Terminal Terpadu Pinang Baris adalah 111 menit ditambah 10 % waktu singgah maka menjadi 122 menit, dengan demikian jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah: Nf

= (122/1.5)

Nf

= 83 kendaraan


Dengan metode penghitungan dan formulasi yang sama maka dapat dihitung kebutuhan kendaraan pada tiap periode waktu (peak pagi, off peak dan peak pagi) untuk tiap arahnya, selengkapnya seperti terlihat pada tabel berikut. Tabel 5.7. Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu Rute Terminal Terpadu Amplas - Terminal Terpadu P. Baris

Rute Terminal Terpadu T. Paris - Terminal Terpadu Amplas

Waktu

Jarak (Km)

Pagi Siang Sore

Waktu

Rit (menit)

19.36

Pnp (Org)

Armada

Headway (menit)

Armada Operasi

122.1

652

160

19.36

83.6

489

160

1.18

71

19.36

105.6

815

160

1.18

90

Jarak (Km)

Rit (menit)

Pnp (org)

Armada

1.47

Headway (menit)

83

Armada Operasi

Pagi

19.18

96.8

815

160

1.18

83

Siang

19.18

88

652

160

0.88

100

Sore

19.18

106.7

815

160

1.18

91


5.5.4

Faktor Muat Ideal Faktor muat ideal adalah faktor muat yang dipandang ideal oleh pengguna

jasa dan penyedia jasa, dengan artian pengguna jasa masih merasa nyaman dan pengusaha juga masih untung. Menurut Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan faktor muat yang ideal adalah sebesar 70 %. Oleh karenanya penambahan kendaraan pada suatu rute baru dapat dilakukan apabila angka faktor muat 70 % telah tercapai. Dengan mempedomani pada perhitungan kebutuhan kendaraan optimal tiap periode waktu, kebutuhan angkutan dengan faktor muat 70 % untuk peak pagi dan


sore serta faktor muat 60 % pada off peak, maka besarnya head way tiap kendaraan dan jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah sebagai berikut: Tabel 5.8. Kebutuhan Kendaraan Optimal Tiap Periode Waktu dengan LF 70 % Rute

Waktu

Terminal Terpadu Amplas - Terminal Terpadu P. Baris

Rute

Pagi Siang Sore

Waktu

Terminal Terpadu T. Paris - Terminal Terpadu Amplas

Jarak (Km) 19.36

Pnp (Org)

Armada

Headway (menit)

Armada Operasi

122.1

652

160

19.36

83.6

489

160

1.18

71

19.36

105.6

815

160

0.82

128

Jarak (Km)

Pagi

Rit (menit)

Rit (menit)

19.18

96.8

Pnp (org) 815

Armada 160

1.03

Headway (menit)

118

Armada Operasi

0.82

117

Siang

19.18

88

652

160

0.88

100

Sore

19.18

106.7

815

160

0.82

129


5.6

Waktu

5.6.1

Waktu Tunggu Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian merupakan fungsi dari tingkat

kedatangan (head way) angkutan dalam satuan waktu tertentu yang diturunkan dari frekwensi perjalanan angkutan umum. Secara matematis dapat diekspresikan sebagai berikut: Td

= HW

HW

= (60)/f

Di mana: Td

= Waktu tunggu (menit)

HW

= Head way


60

= 1 jam (60 menit)

f

= Frekwensi masing-masing arah

Sedangkan waktu tunggu rata-rata tiap arah dapat diekspresikan sebagai berikut: Rata-rata Td = ( Tda X 2 ) + ( Tdb X 8 ) + ( Tdc X 2 ) 12 Di mana: Tda

= Waktu tunggu pada peak pagi (selama 2 jam)

Tdb

= Waktu tunggu pada off peak (selama 8 jam)

Tdc

= Waktu tunggu pada peak sore (selama 2 jam)

12

= Adalah waktu operasinya angkutan (jam)

Dengan menggunakan rumus seperti tersebut di atas maka diketahui waktu tunggu untuk masing-masing arah sebagai berikut. Tabel 5.9. Waktu Tunggu Tiap Arah Waktu Tunggu (Menit) Arah

Terminal Amplas - Terminal P. Baris Terminal P. Baris - Terminal Amplas

Peak Pagi [ a ] (2 jam) 3.9 4.4

Off Peak [b] (8 jam) 3.5 4.3

Peak Sore [ c ] (2jam) 5.2 4.6

Ratarata (12 jam) 6.2 7.2

Sumber: Olah data penelitian lapangan, 2008

5.6.2

Waktu Perjalanan Sebagaimana telah diterangkan pada Bab 2, Bruton (1970), mengemukakan

derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan yang meliputi antara lain: a. Lama waktu berkendaraan umum, b. Lama waktu perpindahan antar kendaraan umum, c. Lama waktu menunggu kendaraan umum, d. Lama waktu perjalanan ke pemberhentian kendaraan umum, e. Lama waktu perjalanan dari pemberhentian kendaraan umum ke tujuan. Dalam penelitian ini waktu perjalanan dihitung hanya menggunakan tiga komponen pokok, hal karena keterbatasan sumber daya dan waktu yang ada, masingmasing ialah: a. Rata-rata waktu tunggu penumpang pada pemberhentian, b. Rata-rata kecepatan perjalanan angkutan, c. Rata-rata perjalanan penumpang di atas kendaraan. Mengingat keterbatasan waktu, maka beberapa asumsi juga dilakukan dalam penghitungan waktu perjalanan masing-masing adalah: a. Dalam perjalanan tidak ada penggantian moda, b. Jarak berjalan kaki adalah sesuai hasil survei wawancara dengan penumpang (rata-rata 88 m), c. Kecepatan berjalan kaki 4 sampai dengan 5 Km/Jam (Direkorat Jenderal Perhubungan Darat, Menuju Tertib Lalu Lintas, 1996),


d. Jarak perjalanan penumpang di atas kendaraan sesuai dengan panjang rute layanannya. Sehingga waktu perjalanan diekspresikan sebagai: Tj

= 2 Tw + Td + Tt

Di mana: Tj

= Waktu perjalanan total penumpang

Tw

= Waktu berjalan kaki ke pemberhentian

Td

= Waktu menunggu angkutan/kendaraan di pemberhentian

Tt

= Waktu perjalanan di atas kendaraan

Data yang diperlukan dalam penghitungan waktu perjalanan ialah e. Rata-rata waktu tunggu penumpang pada pemberhentian f. Rata-rata kecepatan perjalanan angkutan g. Rata-rata perjalanan penumpang di atas kendaraan Hasil perhitungan waktu perjalanan (Tj) untuk masing-masing arah adalah sebegai berikut: Tabel 5.10. Waktu Perjalanan Tiap Arah

Rute Terminal Amplas - Terminal P. Baris Terminal P. Baris - Terminal Amplas

Jarak (Km) 19,.36 19,18

Tj = Waktu Perjalanan (menit) 2TW 2.4 2.4

Td

Tt

1.95 94.33 2.15 88.30

Jumlah 98.68 92.85

Sumber: Olah data penelitian lapangan, 2008


5.7

Tingkat Pergantian Moda Tingkat pergantian moda adalah jumlah pergantian moda yang dilakukan

seseorang mulai dari awal sampai akhir perjalanan, semakin sedikit seseorang melakukan pergantian moda dalam mencapai tujuannya maka rute angkutan yang ada dapat dikatakan baik. Tingkat pergantian moda pada suatu rute angkutan yang direkomendasikan oleh World Bank adalah tidak boleh lebih dari 2 kali. Hal sangat terkait dengan waktu dan biaya yang harus dikeluarkan seseorang untuk sampai ke tujuan perjalannya karena pada umumnya semakin sering seseorang melakukan perpindahan moda angkutan untuk sampai ke tujuannya maka akan semakin besar biaya dan waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuannya. Dari hasil wawancara dengan penumpang diketahui saat ini sebanyak 60 % penumpang melakukan pergantian moda 2 kali, 20 % penumpang melakukan pergantian moda 1 kali dan terdapat sebayak 20 % penumpang yang melakukan pergantian moda sebanyak 3 kali. Dari sampel yang diambil rata-rata pergantian moda pada angkutan umum rute 64 adalah sebanyak 2 kali pergantian moda.

20% 2 kali 1 kali 20%

60%

3 kali

Gambar 5.13. Tingkat Pergantian Moda Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1

Kesimpulan 1. Dari sisi lintasannya, trayek angkutan KPUM 64 sangat baik karena melewati rute yang tata guna lahannya didominasi oleh daerah CBD, pusat pemerintahan, pusat pendidikan, perumahan, perkantoran yang artinya pusatpusat kegiatan yang ada dapat dengan mudah diakses penumpang. Hal ini sebagaimana terlihat pada jumlah penumpang naik maupun penumpang turun dimana distribusinya hampir merata pada setiap ruas, terdapat ruas-ruas tertentu yang menunjukkan penumpang naik maupun turun yang tinggi, Jl. Panglima Denai - Jl. SM. Raja (2.282 pnp), Jl. SM. Raja - Jl. Juanda (2.282 pnp), Jl. Diponegoro - Jl. Zainul Arifin (3.586 pnp) dan Jl. Zainul Arifin Jl. Gajah Mada (2.711 pnp) untuk rute keluar. Sedangkan untuk rute masuk ruas-ruas yang menunjukkan jumlah penumpang naik dan penumpang turun yang tinggi adalah Jl. Pinang Baris - Jl. Gatot Subroto (2.119 pnp), Jl. Gatot Subroto - Jl. KH. W. Hasyim (1.956 pnp), Jl. Gajah Mada - Jl. Hayam Wuruk (3.260) dan Jl. Monginsidi - Jl. Juanda (4.401 pnp). 2. Terdistribusinya penumpang naik dan penumpang turun yang hampir merata pada setiap ruas jalan yang dilalui mengindikasikan adanya permintaan


angkutan yang merata pada setiap ruas, hal ini tidak terlepas dari fungsi tata guna lahan yang dilalui oleh KPUM rute 64 yang secara umum adalah Pusat bisnis (CBD), pusat pemerintahan, hutan kota dan pusat pendidikan dengan kepadatan sedang hingga tinggi. 3. Dari hasil studi literatur pada umum penilaian kinerja angkutan umum adalah meliputi faktor jarak (panjang lintasan, jarak mencapai pemberhentian), waktu (lama perjalanan termasuk di dalamnya waktu tundaan, waktu menunggu, kecepatan di atas kendaraan), biaya, tingkat ketersediaan dan pergantian moda, sedangkan persyaratan khusus (kenyamanan, keamanan) cenderung untuk diabaikan karena bersifat sangat subyektif. 4. Hasil evaluasi kinerja angkutan KPUM rute 64 menunjukkan bahwa beberapa variabel menunjukkan angka yang masih di bawah nilai yang disarankan masing, yaitu: frekwensi (15 kendaraan), waktu tunggu (4 menit), jarak mencapai pemberhentian (89 meter), tingkat perpindahan (2 kali), waktu perjalanan (1,5 jam), sedangkan faktor kecepatan khususnya pada daerah padat angkanya menunjukkan di atas rekomendasi yang disarankan yaitu sebesar 13 Km/jam sedangkan angka yang direkomendasikan adalah 10 Km/ jam sampai dengan 12 Km/jam. Dengan melihat hasil kinerja tersebut di atas, maka secara umum kinerja Angkutan KPUM rute 64 dapat diterima. 5. Untuk waktu tempuh dari awal hingga akhir perjalanan atau sebaliknya ratarata memerlukan waktu yang cukup lama yaitu 92 menit, lamanya waktu Thomas Andrian : Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Medan Jenis Mobil Penumpang Umum (MPU) Studi Kasus : Koperasi Pengangkutan Medan (KPUM) Trayek 64, 2008 USU Repository © 2008

6. Load FactorDinamis pada KPUM rute 64 ini sangat rendah dengan rata-rata pada tiga rentang waktu (peak pagi, peak sore off peak) rata-rata hanya mencapai 23 %. Dengan artian bahwa jumlah tempat duduk yang disediakan tidak terisi penuh (100 %). Dengan demikian telah terjadi kelebihan supplay dibandingkan demand yang ada. 7. Khusus untuk jarak antar kendaraan (head way) nilai yang ada sangat jauh di bawah nilai yang disarankan oleh World Bank, hal ini dari sisi penumpang tentunya sangat menguntungkan tetapi di lain sisi sebenarnya telah terjadi pemborosan yang besar dikarenakan supplay yang terlalu besar jika dibandingkan demand yang ada.

6.2

Saran 1. Dalam jangka pendek, tanpa mengganti jenis kendaraan yang ada saat ini untuk menghindari terjadinya pemborosan dalam penyelenggaraan angkutan umum, perlu dilakukan langkah yang segera, terutama guna mengoptimalkan faktor muat (load factor), hal ini dapat dilakukan dengan cara meningkatkan head way kendaraan menjadi lebih besar dari yang ada saat ini yaitu lebih besar dari 4 menit.


2. Jangka panjang guna meningkatkan efisiensi perlu dimulai langkah-langkah untuk mengoperasikan angkutan massal dengan daya angkut yang lebih besar seperti bus maupun KA.


DAFTAR PUSTAKA

..........., 1992, Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. ..........., 1992, Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. ..........., 1996 Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. ..........., 2003, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, Jakarta. ..........., 2007, Undang-Undang Nomor 26 Tahun tentang Penataan Ruang, Jakarta. Bappeda Kota Medan, 2005, Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan. Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2007, Medan Dalam Angka 2007. Glasson, J, 1974, Pengantar Perencanaan Regional. Bagian Satu dan Dua, Terjemahan Paul Sihotang, LPFE-UI. Jakarta. Hobbs F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, edisi kedua, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Jayadinata. J.T, 1999, Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Pedesaan Perkotaan dan Wilayah , ITB Bandung. Manheim, 1979, Fundamental of Transportation System. MIT Press. Muhlisin, 2005, Daerah Periurban, Jurnal Dinamika Periurban Volume I – Mei 2005, hal 3-4. Morlok E.K, 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. Nazir, M, 1999, Metode Penelitian, Ghalia Indonesia, Jakarta.


Nina, B. 2007, Robert Park and Ernest Burgess: Urban Ecology Studies, 1925, download www.csis.org, tanggal 10 Mei 2007. Ofyar Z. Tamin, 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung. Rapoport, A. 1977 Human Aspect of Urban Form Towards a Man Enviroment Approach To Urban Form and Design, Pergamon, New York. Syafiatun, S, 2007, Kajian Preferensi Bermukim di Daerah Perbatasan Kota, Studi Kasus Kelurahan Gedung Johor Kecamatan Medan Johor Kota Medan dan Desa Delitua Kecamatan Namorambe Kabupaten Deli Serdang. Sinuligga, B. D, 2005, Pembangunan Kota, Tinjauan Regional dan Lokal, Pustaka Sinar Harapan. Supranto, J, 1997, Statistik Teori dan Aplikasi, Edisi Kelima, Erlangga, Jakarta. Suryono, 2006, Identifikasi Daerah Pinggiran Kota Sebagai Sumber Pergerakan Komuter dengan Menggunakan Angkutan Umum. Suwarjoko, W, 1990, Perencanaan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung. Vaughan, 1978, Urban Spatial Traffic Pattern, Pion Limited. Yunus, H. S, 2000, Struktur Tata Ruang Kota, Pustaka Pelajar, Jakarta.


LAMPIRAN


SURVAI NAIK DAN TURUN PENUMPANG (LOAD FAKTOR DINAMIS) DI DALAM KENDARAAN (ON BUS) Hari / Tanggal Nomor Tanda Kendaraan Kode dan Nama Trayek Waktu Durasi Kapasitas Kendaraan Nama Surveyor/ Penyigi

: : : : : :

No Segemen

Panjang Segmen (Km)

Penumpang Naik

Penumpang Turun

Waktu Tempuh per Segemen (menit)

Ket

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)


REKAPITULASI DATA SURVAI PENUMPANGNAIKDANTURUN DI DALAMKENDARAAN Nomor / Kode Trayek Nama Trayek Kapasitas Kendaraan Petugas Rekapitulasi

Nomor Segmen (1)

Panjang Segmen (Km) (2)

: : : : Bus Ke 1 dst. Bus ke n Rata-rata (Bus ke 1+Bus ke 2+ Bus ke n) PNP Waktu Kecepatan Faktor PNP Waktu Kecepatan Faktor PNP Waktu Kecepatan Faktor Dalam Tempuh (Km/Jam) Muat Dalam Tempuh (Km/Jam) Muat (%) Dalam Tempuh (Km/Jam) Muat (%) (%) Bus (menit) Bus (menit) Bus (menit) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)


JUMLAH PENUMPANG YG MELAKUKAN PERPINDAHAN PER TRAYEK

No (1)

Kode/ Nama Trayek (2)

Jumlah Jumlah Sampel (3)

Perpindahan (4)

Tdk Berpindah (5)

Jumlah Perpindahan 1 kali (6)

2 kali (7)

3 kali (8)


SURVAI STATIS Hari/ Tanggal Waktu/ Durasi Lokasi Ruas/ Terminal Nama Penyigi Koordinator No Urut

Kode Trayek

(1)

(2)

: : Mulai Pukul : : : Tanda Nomor Kendaraan (3)

Selesai Pukul Pintu Masuk/ Keluar

Kapasitas Kendaraan (orang) (4)

Jam Tiba (5)

Berangkat (6)

Jumlah Penumpang (7)


SURVAI WAWANCARA PENUMPANG DI DALAM KENDARAAN Hari/ Tanggal Nomor Tanda Kendaraan Kode dan Nama Trayek Mulai / Durasi

: : : : Mulai Pukul

s/d Pukul Nama Penyigi :

Pertanyaan dalam wawancara 1 Asal perjalanan Anda dari mana (kelurahan), dan tujuanperjalanan anda ke mana (kelurahan) 2 Apakah sebelum naik kendaraan ini, Anda menggunakan kendaraan lain, atau apakah setelah menggunakan kendaraan ini Anda pindah kendaraan lain Wawancara Nomor (1)

Perjalanan Asal Tujuan (2) (3)

Perpindahan Kendaraan Sebelumnya *) Kendaraan Sesudahnya *) Ya Tidak Ke-1 Ke-2 Ke-3 Ke-1 Ke-2 Ke-3 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)



EVALUASI KINERJA ANGKUTAN KOTA MEDAN JENIS MOBIL PENUMPANG UMUM (MPU) STUDI KASUS: KOPERASI PENGANGKUTAN MEDAN (KPUM) TRAYEK 64 T E S I S

Recommend Documents