ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V OKOLÍ BOBOVÉ DRÁHY V MČ PRAHA PROSEK

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ

Martin Havelka

ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V OKOLÍ BOBOVÉ DRÁHY V MČ PRAHA PROSEK

Bakalářská práce

2013

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval všem, kteří mi poskytli podklady pro vypracování této práce. Zvláště pak panu doc. Ing. Josefu Kocourkovi, Ph.D., a rovněž panu Ing. Vítu Dudovi za jejich odborné vedení a konzultování bakalářské práce a za cenné rady, které mi poskytovali po celou dobu mého studia. V neposlední řadě je mou milou povinností poděkovat svým rodičům a blízkým za morální a mentální podporu, které se mi dostávalo po celou dobu studia.

Prohlášení Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní.

Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o etické přípravě vysokoškolských závěrečných prací.

Nemám žádný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu § 60 Zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon).

V Praze dne 20. srpna 2013

…………………………………. Podpis

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní

ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V OKOLÍ BOBOVÉ DRÁHY V MČ PRAHA PROSEK

Bakalářská práce srpen 2013 Martin Havelka

KLÍČOVÁ SLOVA analýza, cyklistická trasa, cyklovýtah, integrační opatření

ABSTRAKT Předmětem bakalářské práce „Řešení cyklistické dopravy v okolí bobové dráhy v MČ Praha Prosek“ je zhodnotit současný stav cyklistické dopravy a na základě této analýzy navrhnout vhodné řešení pro zlepšení podmínek cyklistů s ohledem na překonání

výškového

rozdílu

mezi

řekou

Rokytkou

a

sídlištěm

Prosek.

CZECH TECHNICAL UNIVERSITY IN PRAGUE Faculty of Transportation Sciences

STUDY OF THE TRAFFIC CYCLE SOLUTION AROUND BOBSLED TRACK IN PRAGUE – PROSEK

Bachelor’s thesis August 2013 Martin Havelka

KEYWORDS analysis, cycle route, bicycle lift, integration measures

ABSTRACT The bachelor’s thesis „Study of the Traffic Cycle Solution around Bobsled Track in Prague – Prosek“ assesses the current situation of cycling and suggests an appropriate solution to improve cycling conditions considering to a overcome height difference

between the

Rokytka

river and

a

housing estate

in Prosek.

Obsah 1

Úvod ............................................................................................................... 7

2

Analýza stávajícího stavu ............................................................................... 8 2.1

Popis lokality ......................................................................................... 8

2.2

Silniční doprava .................................................................................... 9

2.3

Veřejná hromadná doprava .................................................................. 9 2.3.1 Přeprava jízdních kol v rámci PID ............................................ 11

2.4

Cyklistická doprava ............................................................................ 14 2.4.1 Regionální trasy v nejbližším okolí ........................................... 17

3

Rozbor dříve uvažovaných záměrů ............................................................... 19

4

Možnosti cyklistické dopravy v předmětné lokalitě ......................................... 24 4.1

Areál bobové dráhy ............................................................................ 24

4.2

Průzkum cyklistické dopravy .............................................................. 26

4.3

Dohledané možnosti transportu cyklistů ............................................. 28 4.3.1 Varianta z Norska .................................................................... 28 4.3.2 Varianta z Japonska ................................................................ 31 4.3.3 Varianty z České republiky ....................................................... 31

4.4

Variantní návrhy řešení cyklistické dopravy ........................................ 34 4.4.1 Přehled stěžejních výhod a nevýhod ........................................ 35 4.4.2 Kritéria úspěšnosti projektu ...................................................... 37

4.5

Související úpravy v přilehlém okolí bobové dráhy ............................. 38 4.5.1 Optimalizace sítě cyklotras ...................................................... 40 4.5.2 Itinerář směrového značení ...................................................... 42 4.5.3 Integrační opatření pro cyklisty v ulici Prosecká ....................... 44

5

Závěr ............................................................................................................. 46

6

Seznam použité literatury ............................................................................. 47

7

Seznamy obrázků, tabulek a příloh ................................................................ 48

5

Seznam použitých zkratek apod.

a podobně

č.

číslo

ČR

Česká republika

ČSN

česká technická norma

EU

Evropská unie

HDP

hlavní dopravní prostor

IAD

individuální automobilová doprava

MČ

městská část

mj.

mimo jiné

MHD

městská hromadná doprava

např.

například

PID

Pražská integrovaná doprava

pozn.

poznámka

SDZ

svislé dopravní značení

SSZ

světelné signalizační zařízení

tj.

to jest

TP

technické podmínky

tzv.

takzvaný

VDZ

vodorovné dopravní značení

6

Řešení cyklistické dopravy v okolí bobové dráhy v MČ Praha Prosek

1 Úvod Hned z počátku je potřeba si uvědomit fakt, že ideální cyklistická trasa by měla splňovat dopravní i rekreačně turistickou funkci zároveň. V některých případech jejich sloučení není možné, ale v tom případě by mělo dojít k nabídce alternativní trasy, která bude splňovat požadavky té druhé funkce. Za posledních několik let totiž došlo v oblasti cyklistiky k technologickému posunu a také ke stále rostoucí oblíbenosti u obyvatelstva. Jako ekologickou formu přepravy ji vyhledává stále větší procento lidí především k dojížďce na kratší vzdálenosti. Je žádoucí vzít v potaz, že například cestovní rychlost na jízdním kole (cca 12–25 km/h) je po Praze srovnatelná, ne-li vyšší, než v případě hromadné či individuální osobní dopravy. I z toho hlediska je nutné brát cyklistickou dopravu jako rovnocennou součást systému a v žádném případě by nemělo docházet k jejímu podceňování nebo potlačování. A více než kde jinde je zde důležité přijít s adekvátní nabídkou spojení a nečekat do chvíle, jestli tam někdo projede. Cyklisté z valné části reagují až ve chvíli, kdy se jim nabídne bezpečnější a celkově přijatelnější spojení. Dopravní politika města (obce) by proto měla plnohodnotně zohledňovat návrhy nových cyklistických komunikací. Naproti nesporným výhodám ale stojí leckteré nevýhody, které stále mnohé potenciální uživatele odrazují od častějšího využívání. Některé z nich z pozice projektanta nebo zastupitele města lze stěží potlačit, protože jde například o náročnost na fyzickou kondici, nepřívětivé klimatické podmínky nebo problém s přepravou zavazadel. Pak zde ale stojí překážky, které lze plošně zlepšit. Při pohybu po městě je velmi zásadní bezpečnost, speciálně pak ve velkoměstech s vysokou dopravní zátěží. Jedna věc je reálné zajištění bezpečnosti pro cyklisty a druhá psychologický pocit bezpečí samotného cyklisty při průjezdu městem, přičemž zřízení té první nemusí vždy automaticky zajistit i druhou. Pokud se cyklista jen trochu bude cítit ohrožen, neváhá využít přilehlé plochy pro pěší a riziko kolize vozidlo – cyklista přesune na cyklista – chodec, tedy na dvě skupiny nejzranitelnějších účastníků provozu. Dalším podnětem k zamyšlení může být zajištění určité formy zázemí pro cyklisty v místě, kde ukončí svou jízdu. Jedná se o typickou denní dojížďku do zaměstnání a škol. Z tohoto pohledu není vhodné soustředit se jen na uložení kol, ale také na možnost šaten a hygienického zázemí umožňujícího převlečení ze sportovního oděvu. Zejména v letních měsících může být podobný faktor rozhodujícím při volbě dopravního

7


prostředku. Samotný pohyb na kole po území hlavního města Prahy je specifický nejen díky intenzitě automobilové dopravy, ale i díky konfiguraci terénu. Několik čtvrtí se nachází na kopci (např. Strahov, Letná, Žižkov), a tak mnozí argumentují tím, že kolo nevyužívají právě pro náročnost terénu. Je proto zřejmé a tedy i nutné brát na vědomí při návrhu, že cílová skupina zahrnuje jedince s velmi rozdílnou sportovní výkonností. Právě tato práce by mohla naznačit, jak dále rozvíjet myšlenku Praha cyklistická, jak integrovat dopravní a rekreační funkci a jak vyjít vstříc širokému spektru uživatelů. Však také každý rokem rostou intenzity cyklistické dopravy řádově až o desítky procent (pozn.: v roce 2011 nárůst o 46 % oproti předešlému roku). Na druhou stranu jednotlivá řešení nejsou odvislá jen od prostorových nároků, ale závisí i na postoji legislativy a pochopitelně na finančních zdrojích.

2 Analýza stávajícího stavu 2.1 Popis lokality Prosek se v rámci Prahy nachází v její severovýchodní části. Jedná se o další z pražských částí dotvářející ráz kopcovitého města vzhledem k hladině řeky Vltavy. Právě tento fakt stojí mj. za současnou situací cyklistické dopravy na Proseku. Název Prosek pochází zřejmě od slova prosekati (na základě svatováclavské legendy) a řadí se mezi nejstarší obydlená území Prahy. Pod MČ Praha 9 dále spadá Střížkov, Hloubětín a Hrdlořezy. Dne 1. ledna 1922 byl Prosek připojen k Praze a v dnešní podobě zaujímá rozlohu necelých 168 ha a žije zde 17 228 obyvatel (dle dat ČSÚ ke dni 31. 12. 2012). Jednou z dominant je kostel svatého Václava vystavěný pravděpodobně v polovině 11. století jako románská bazilika. Ale zároveň se zpustošením oblasti byl kostel v 17. století vypálen. Následně až do nástupu průmyslové revoluce se stalo území velmi řídce osídleným. Charakteristický byl právě prudký rozvoj v 19. století společně s Libní a Vysočany díky průmyslu, kdy sem směřovali dělníci do zdejších továren. Důležitou stavbou se stala estakáda dokončená v roce 1966 spojující Prosek a centrum Vysočan. Dnes je Prosek vyhledáván jako sídliště s Parkem přátelství, proseckými skalami, podzemím (kam se mj. v 60. letech propadl trolejbus), ale i dobrým spojením s centrem města.

8


Obr. 1 – Situace širších vztahů (zdroj: http://mapy.cz)

2.2 Silniční doprava Území Prahy je z hlediska dopravní infrastruktury obsluhováno radiálně okružním systémem komunikací s cílem odklonit tranzitní dopravu mimo širší centrum města. Pomyslné hranice řešené oblasti tvoří nejvýznamnější komunikace. Konkrétně se jedná o rychlostní komunikace dotvářející Městský okruh, a to R8 plnící roli převaděče k dálnicím D8 na severu a D1 na jihu a rovněž E55 s evropským významem. Mezi místní komunikace sběrné můžeme zařadit ulice Vysočanská, Prosecká, Lovosická, Litoměřická a Čakovická. Jejich hlavní význam spočívá v propojení již zmíněných rychlostních komunikací s nižší kategorií komunikací obslužných, která je zastoupena souvislou sítí plnohodnotně zajišťující dopravní dostupnost. Územní plán prahy počítá s propojením Vysočanské radiály s Městským okruhem, což by zásadně ovlivnilo Prahu 9 jak z hlediska omezení plynoucích z průběhu stavby, tak následně z hlediska dopravních toků v síti. 2.3 Veřejná hromadná doprava Území městské části Praha 9 stejně jako celou Prahu včetně přilehlého okolí obsluhuje systém Pražské integrované dopravy, kam kromě 3 linek metra, tramvají a autobusů reprezentujících povrchovou dopravu spadá také několik příměstských 9


linek železnice (též označované jako linky S), 6 přívozů a lanovka na Petřín. Typickými znaky jsou ucelenost sítě, návaznost na páteřní a kapacitní dopravu, tarifní provázanost a neustálá snaha o preferenci MHD pomocí stavebních a organizačních opatření (vybrané hodnoty: 16 km vyhrazených jízdních pruhů, 158 křižovatek řízených SSZ s preferencí pro tramvaje, 144 křižovatek řízených SSZ s preferencí pro autobusy nebo 10,6 km podélných prahů podél tramvajových tratí – stav k 31. 12. 2011). V současné době se rovněž pracuje na dokončení prodloužení metra linky A z Dejvické o nové stanice Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol (otevření plánováno na konec roku 2014), čímž by mělo dojít ke značnému odlehčení povrchové dopravě. Stejně tak existují projekty na výstavbu zcela nové linky D, jež by měla odlehčit vytížené lince C, a dále se např. plánuje prodloužení linky A k letišti Ruzyně a její spojení s konečnou stanicí linky B Zličín. Příměstská železniční doprava je úzce spjata jednak se zavedením elektrických jednotek, ale také s modernizací stanic a zastávek a v 90. letech minulého století s modernizací traťových koridorů. Významnou roli v pražské hromadné dopravě hrála železnice během povodní v roce 2002 a od roku 2007 jsou linky označovány symbolem „S“. Pro některé obyvatele je vítaným zkrácením jízdní doby začlenění přívozů do PID, díky čemuž nemusí např. na trase Výtoň – Smíchov využívat Palackého/Barrandovský most. Všechny pražské přívozy jsou součástí cyklotras, kdy většinou tvoří pomyslnou spojnici mezi páteřními trasami A1 a A2 vedoucími podél obou břehů Vltavy.

10


Obr. 2 – Výřez z celosíťového plánku PID (zdroj: http://ropid.cz)

Pro sledovanou lokalitu jsou charakteristické linky metra A, C a pak zejména autobusy, které spojují jednotlivé segmenty městské části právě se stanicemi metra. V květnu roku 2008 došlo ke slavnostnímu otevření úseku linky C z Ládví, konkrétně stanic Střížkov, Prosek a Letňany, což značně ovlivnilo hromadnou dopravu na Praze 9. Povrchová kolejová doprava je pro nevhodný terén zastoupena ve Vysočanech, kde na zdejším nádraží staví linky S2, S3 a S20. 2.3.1 Přeprava jízdních kol v rámci PID Co se týče vztahu PID a cyklistů, cestující mohou přepravovat svá jízdní kola ve všech prostředcích vyjma autobusů (neplatí pro linku AE obsluhující trasu Hlavní nádraží – Letiště Ruzyně, kolo musí být zabaleno a určeno k letecké přepravě), ale pokaždé za určitých podmínek. V metru vždy na poslední plošině každého vozu ve směru jízdy. V případě tramvají se využije plocha pro kočárek (výjimku tvoří spoje garantované pro přepravu cestujících na vozíku), nicméně pouze v době od 19:00 h do 7:00 h a navíc jen ve stanovených úsecích (viz tabulka 1). Při zvýšené poptávce je přeprava kol vyloučena i v těchto vybraných úsecích. U lanovky a přívozů platí 11


omezení plynoucí pouze z kapacity prostředku. Vlakem je možné přepravit kolo bez komplikací, některé soupravy dokonce disponují prostorem pro rozšířenou přepravu kol. Základní cena za kolo ve vlaku činí 25 Kč, v ostatních případech je pak součástí ceny jízdného cestujícího. Tramvajové úseky pro přepravu jízdních kol Úsek

Denní linky

Anděl – Sídliště Řepy 9, 10, 16 Dejvická – Divoká Šárka 5, 20, 26 Hradčanská – Petřiny 1, 18 Nádraží Holešovice – Sídliště Ďáblice 17, 24 Nádraží Modřany – Sídliště Modřany 3, 17 Palmovka – Sídliště Ďáblice 3, 10 Palmovka – Spojovací 1 Smíchovské nádraží – Sídliště Barrandov 6*, 12, 14, 20 Hradčanská – Bílá Hora 25, 22 Náměstí Bratří Synků – Vozovna 18 Pankrác * v provozu cca 6–20 h

Obr. 3 – Označení zastávek povolující nástup do tramvaje s jízdním kolem (převzato: http://ropid.cz)

Tabulka 1 – Tramvajové úseky pro přepravu jízdních kol (zdroj: http://ropid.cz)

Zvláštní kategorii tvoří tzv. cyklobusy a cyklovlaky, které jsou v provozu jen v době sezóny (cca duben až říjen) a jen v nepracovních dnech. Cyklovlak jezdí na trase Praha Masarykovo nádraží – Slaný vždy dvakrát tam a zpět a je vybaven speciálně upraveným vozem, kde je snížen počet míst k sezení ve prospěch prostoru pro kola. Cyklobusy vyjíždí z Dobřichovic, kde navazují na vlaky linky S7 (Praha – Beroun) a pokračují přes Mníšek pod Brdy do Kytína. Každé dvě hodiny je k dispozici autobus s 25 místy pro kola, kde platí tarify PID s příplatkem 16 Kč za kolo. Cílem je zlepšení dostupnosti oblasti Brd i pro méně zdatné cyklisty z hlavního města a okolí řeky Berounky.

12


Obr. 4 – Vnitřní prostory

Obr. 5 – Vnitřní prostory cyklobusu (zdroj:

cyklovlaku (zdroj: http://ropid.cz)

http://ropid.cz)

Vhodnou kombinací pro využití hromadné dopravy a jízdního kola je systém Bike and Ride (značen zkratkou B+R), který lze pojmenovat jako odnož z automobilové dopravy a její verze Park and Ride (P+R). Volný překlad z anglického jazyka – „přijeď na kole/autem a jeď veřejnou dopravou“ (a opačně). Princip spočívá v budování míst pro bezpečné odložení vlastního kola v blízkosti nádraží, autobusových terminálů nebo stanic metra. Jde o další z nástrojů jak preferovat jinou formu dopravy před IAD. V praxi se zpravidla setkáváme s integrací společně s automobilovou verzí. Služba je dostupná v časovém horizontu určeném provozem metra a je poskytována zdarma, nicméně cyklista nemá nárok na tarifní výhody spojené využitím P+R (tj. poskytnutí slevy na základě prokázání se parkovacím lístkem).

13


Přehled vybraných B+R na území Prahy Místo

Cestovní doba MHD do centra

Navazující cyklotrasy

Černý Most 19 min. A44, 0035 Depo Hostivař 15 min. – Ládví 12 min. A283 Letňany 18 min. A27, A265 Nádraží Holešovice 6 min. TBČO* Nové Butovice 13 min. TBČO* Opatov 16 min. A22 Radotín 16 min. A1 Rajská zahrada 18 min. TBČO* Skalka 13 min. TBČO* Zličín 21 min. A15 *TBČO – trasy bez číselného označení

Obr. 6 – Označení systému B+R (zdroj: http://doprava.prahamesto.cz)

Tabulka 2 – Přehled vybraných B+R na území Prahy (převzato: http://doprava.praha-mesto.cz)

Hlavní město Praha si v dokumentu nazvaném Koncepce rozvoje cyklodopravy do roku 2020 předsevzala právě rozvoj záchytných parkovišť B+R a také přepravu kol s pomocí veřejné dopravy. Cílem je mj. zvýšit podíl cyklistů (zejména s dopravní funkcí) na 7 % v době sezóny a 3 % mimo sezónu. Pro zajímavost pár dalších čísel spojených s tímto dokumentem: 

cca 500 km nových cyklistických tras,



cca 50 km nových cyklistických stezek,



cca 90 km nových integračních opatření (vyhrazené pruhy apod.),



cca 2 000 ks nových stojanů pro jízdní kola

2.4 Cyklistická doprava Charakteristika a žádoucí přístup k cyklistické dopravě byl již zmíněn v úvodu práce. Z obecného hlediska pak lze cyklistické komunikace rozdělit na páteřní (tj. I. třída), hlavní (II. třída), místní (III. třída) a doplňkové trasy (IV. třída). Na území Prahy řadíme mezi páteřní komunikace trasy podél Vltavy A1 a A2. Síť hlavních komunikací je typická zejména svou dopravní funkcí, kdy propojuje městské části, snaží se

14


uspokojit hlavní cyklistickou poptávku a radiálně navazuje na komunikace vyšší úrovně. Nejnižší kategorii tvoří trasy místní a doplňkové, které kromě rekreační a spojovací funkce zajišťují plošnou obsluhu území. Podobným způsobem se vyčleňuje cyklistický provoz. Pravidelné dojížďky do zaměstnání, škol apod. spadají pod dopravní provoz. Pakliže využíváme kolo ve svém volném čase, hovoříme o rekreačně turistickém provozu. Kombinací obou je provoz charakterizovaný jako smíšený.

Obr. 7 – Mapa rozvoje systému cyklotras k březnu roku 2010 (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz)

Sledovanou lokalitou vede v současnosti pouze značená cyklistická trasa A27 spojující přes oblast Proseku komunikace A2 a A44, kdy průjezd sídlištěm je v mapě značen ulicemi Kytlická, Českolipská a Lovosická. Směrem do Letňan dochází k mimoúrovňovému křížení rychlostní komunikace Městského okruhu pomocí lávky pro pěší a cyklisty. Opačným směrem pokračuje přes Střížkov ulicemi Teplická a

Střížkovská,

následuje

z pohledu

cyklisty

nepříjemné

úrovňové

křížení

frekventovaných křižovatek s ulicemi Vosmíkových a Zenklova (více viz kapitola 3) a po průjezdu kolem Fakultní nemocnice Bulovka příjezd na trasu A2. Pro méně zdatné cyklisty může být kromě zvýšeného provozu komplikací také značné stoupání, resp. klesání směrem k Vltavě. Další značené cyklotrasy stejné kategorie směřují do Ďáblic a Kobylis, ale nijak se poté nenapojují na cyklistické komunikace vyššího významu. 15


Obr. 8 – Lávka pro pěší a cyklisty spojující Prosek a Letňany

Současně s preferencí městské hromadné dopravy a vozidel taxi mohou cyklisté využít společného vyhrazeného jízdního pruhu v ulici Vysočanské nad železniční stanicí Praha Vysočany. Tato možnost je uplatněna pouze ve směru příjezdu z Proseku, tedy při klesání a preferenční pruh má délku zhruba 700 m. Jedná se o jeden z příkladů integračních opatření pro začlenění cyklistů do silničního provozu. Za zvážení by stálo otočení kanálových vpustí, aby se předešlo případným nehodám vzniklým zaseknutím kola. Nelze ještě opomenout fakt, že se jedná o příklad trasy odnikud – nikam a že u SDZ vyznačujícího vyhrazený pruh je použita tabulka s textem, jehož kompletní znění nemá řidič šanci za jízdy postřehnout.

Obr. 9 – Vyhrazený pruh v ulici Vysočanská 16

Obr. 10 – Nevhodně řešené SDZ


Žádné další prostory jakkoliv upravené nebo značené pro cyklisty již Prosek nenabízí. I přes relativně nepříznivou polohu znamenající množství převýšení při cestování na kole lze současný stav považovat za neuspokojivý. Podstatný nedostatek se týká zejména izolace vůči cyklistické síti. Jako vhodné řešení se nabízí zlepšení návaznosti na trasy vyššího významu A2, A26 a A44. Jako ideální varianta se jeví propojení tras A44 a A26 právě přes Prosek, čímž by se také zajistila dobrá dostupnost trasy A2.

Obr. 11 – Cyklomapa současného stavu (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz)

2.4.1 Regionální trasy v nejbližším okolí Samotná čtvrť Prosek není protkána souvislou sítí cyklistických komunikací místního významu a je napojena pouze značenou cyklotrasou A27 na nejbližší komunikaci páteřního významu, za kterou v přilehlém okolí můžeme bezpochyby považovat komunikaci A2. Též bývá označována jako Vltava pravobřežní, kdy podél řeky Vltavy prochází celou Prahou (Zbraslav – Zámky) a patří mezi tepnu celé cyklistické dopravy po Praze, protože se na ni napojuje většina komunikací z ostatních částí 17


města. Její úsek, který je nejblíže k Proseku, je veden po pravém břehu Vltavy kolem Libeňského ostrova. Z dopravního hlediska jde o samostatnou stezku pro cyklisty a bezmotorová zóna platí směrem na sever až do Troje a jižně až na Staré Město. Nicméně i dále jsou pak cyklisté vedeni oběma směry velmi příjemnou trasou po rovinatém území podél Vltavy. Snad jen průjezd samotným centrem od Staroměstské až po Karlovo náměstí může být z pohledu cyklisty trochu složitější a nepříjemnější kvůli zvýšené intenzitě automobilové a pěší dopravy. Právě tento příklad poukazuje na nezajištění psychologické bezpečnosti jednak pro cyklistiky, ale zároveň i pro chodce. Navíc zde dochází ke zvýšenému pohybu cizinců, kteří si často nejsou vědomi cyklistického provozu. Mezi další významnou komunikaci můžeme zařadit trasu A26, která se na již zmíněnou A2 napojuje v Libni. Směrem na západ prochází přes Vysočany do Hloubětína. Téměř 3,5 km nové stezky bylo otevřeno v květnu roku 2010 a specifická je díky množství mimoúrovňových křížení realizovaných novými či obnovenými mostními objekty. Díky okolnímu prostředí, mj. řeka Rokytka, si získala přízeň nejen cyklistů a chodců, ale vzhledem k hladkému povrchu také in-line bruslařů. Na druhou stranu z toho vyplývá problém z hlediska značení. V současné podobě je značena pomocí značky C 8a „Stezka pro cyklisty“ a jsou zde dva jízdní pruhy pro cyklisty odděleny vodorovným dopravním značením, které je v některých místech doplněno o dopravní značení V 14 „Jízdní pruh pro cyklisty“. Nabízí se proto otázka, zda by vzhledem k různorodosti účastníků provozu nebylo vhodné přeznačení na C 9a „Stezka pro chodce a cyklisty“ (se sloučeným provozem), čímž je všem jasně deklarován provoz na komunikaci. Možné oddělení pásů pro chodce a cyklisty pomocí vodorovného značení by nebylo šťastné, protože pohyb chodů je většinou čistě náhodný a stěží jej lze usměrnit. Poslední významnou regionální cyklistickou trasou je A44 spojující Letňany, Kbely a Satalice, která míjí obě místní letiště a dále se napojuje na několik tras směřujících za Prahu. Co se týče vedení cyklistů, pak bezmotorovou zónu zajišťuje pouze úsek Letňany – Kbely.

18


3 Rozbor dříve uvažovaných záměrů Veškeré plány a změny cyklistické dopravy uvedené v této kapitole plně korespondují s generelem cyklistické dopravy, který poskytla MČ Praha 9. Dále je patrné, že dopravní politika sledované oblasti v nadcházející době počítá s provozem cyklistů a s tím i souvisejícím vytvářením zázemí. Zcela evidentní je snaha o severojižní propojení s cyklistickou trasou A26 v několika variantách. U lávky přes řeku Rokytku v ulici Podvinný mlýn má dojít k napojení jízdního koridoru cyklistů, kteří přijedou zmiňovanou ulicí od železničního podjezdu situovaného v těsné blízkosti nádraží Praha Vysočany. Zde je také zmíněna poznámka vztahující se k zajištění bezpečného průjezdu cyklisty stykové křižovatky místní a účelové komunikace. Pakliže cyklista jede směrem na Prosek, přejíždí na komunikaci nižšího stupně a potenciální riziko je daleko menší, než při opačném směru, kdy vyjíždí ze směru od Proseku, navíc z podjezdu a má se dále na své trase napojovat na místní komunikaci. Křižovatku je proto v případě realizace nutno zpřehlednit, zklidnit pro bezpečný průjezd všech účastníků provozu a vzhledem k vzrostlé zeleni zajistit také dostatečné rozhledové poměry a vše doplnit o náležité dopravní značení. Pro lepší orientaci a přehled při následné jízdě cyklistů se v tomto místě také doporučuje umístit dobře viditelné směrové značení IS 21b, resp. IS 21c „Směrová tabulka pro cyklisty“, případně rozcestník s mapou (nebo formou dopravní značky IS 20 „Návěst před křižovatkou pro cyklisty“), čímž se jasně definuje další pohyb cyklistů. Průjezd celou ulicí Podvinný mlýn má být ve společném provozu s motorovou, resp. pěší dopravou. V ulici je často zvýšený počet parkujících vozidel a také příčný práh. Neplánují se žádné stavební úpravy, které by jakkoliv usměrňovaly pohyb cyklistů, ale očekává se pouze směrové značení. Na základě charakteristiky komunikace a provozu není nutné dotvářet speciální prvky, přičemž požadovanou bezpečnost by plnohodnotně zajistilo svislé výstražné značení A 19 „Cyklisté“, které by upozorňovalo přijíždějící řidiče na danou skutečnost.

19


Obr. 12 – Variantní řešení výjezdu od železničního podjezdu po napojení na trasu A26 (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9)

Druhá eventualita spojení ulice Podvinný mlýn a trasy A26 prochází skrze park. Oproti předcházející možnosti je kratší. V současné podobě má stezka statut parkové cesty, z čehož plyne nutnost sloučení provozu cyklistů a chodců, což je při stávajících šířkových poměrech (1,8 m) spíše nevhodné. Jelikož ale v tomto případě není okolí cesty limitováno zástavbou, může pomocí drobných stavebních úprav dojít k vytvoření jízdních pruhů pro cyklisty a jejich oddělení od pěších. V takovéto podobě pak může tato alternativa být vhodnější už jen proto, že nenutí cyklisty zajíždět si na delší vzdálenost. Po stránce finanční se ale rozhodně jedná o nákladnější variantu. Konkrétní srovnání obou eventualit je zřejmé z následujících fotografií.

Obr. 13 – Průjezd parkem Podvinní.

Obr. 14 – Průjezd ulicí Podvinný mlýn. 20


Nyní se zaměříme na část od železničního podjezdu směrem k Proseku. Nejprve dojde ke zhodnocení ekonomicky nejpřijatelnější varianty, kdy cyklisté po výjezdu z podjezdu pokračují doprava ulicí U Vinných sklepů až k podchodu k nádraží Praha Vysočany (dále směrem na západ se počítá s trasou do Kbel). Úsek minimálně zatížený motorovou dopravou si nevyžádá větší úpravy. Následuje podjezd ulice Vysočanská a vjezd do ulice Na Jetelce, která je ale v podélném skonu 21 %, což rozhodně není vhodné pro méně zdatné cyklisty. Na samém vrcholu dojde znovu k podjezdu Vysočanské ulice a hned záhy se nachází problematické místo stykové křižovatky s ulicí Prosecká. Pro nemožnost levého odbočení do ulice Na Jetelce je nutné vést cyklisty ulicí Nad Kelerkou ihned po podjetí Vysočanské ulice. Pro zdůraznění povinnosti o přednosti v jízdě se jako vhodné jeví umístění vodorovné dopravní značky V 15 doplněné o symbol P 4, protože zde dochází k vyústění na komunikaci vyšší funkční skupiny, na což je nutné cyklisty upozornit.

Obr. 15 – Detail odbočení z/do ulice Prosecká (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9)

Další z možností směřuje po zmíněné účelové komunikaci od železničního podjezdu až k dolní části areálu bobové dráhy, kde mají být cyklisté vedeni opět jen směrovým značením bez žádných zásahů do prostorového uspořádání komunikace, k čemuž ani není důvod. Komunikace ovšem slouží jako příjezdová k areálu a dále již nepokračuje. Generel poukazuje na budování zcela nové stezky hned v několika 21


větvích. Větev 6 (modrá) pokračuje přímočaře severozápadním směrem skrze lesní porost s předpokládanými parametry: šířka 3,5 m, délka 335 m a podélný sklon 11 %. Právě pro zmírnění sklonu se počítá se zemními pracemi, které mají zajistit pozvolnější stoupání, resp. klesání. Na hranici lesa má být stezka napojena na ulici Na Kelerce. Větev 1 (fialová) je projektována západním směrem k ulici Vysočanská o šířce 3,5 m, délce 397 m a podélném sklonu 6 %. Kvůli příkrému svahu si v některých místech vyžádá zárubní a opěrné zídky. Na hranici křížení s ulicí Vysočanská se odděluje větev 3 (šířka 3,5 m, délka 150 m a podélný sklon 6 %), která se napojuje na ulici na Jetelce v blízkosti železničního nádraží. Větev 7 (modrá) pak kopíruje průběh ulice Vysočanská a větev 2 (fialová) je jakousi alternativou k větvi 7 s tím rozdílem, že nabízí menší podélný sklon (6 %) na delší vzdálenosti (255 m). Obě jsou zaústěny do ulice Na Jetelce nedaleko severního podjezdu pod ulicí Vysočanská.

Obr. 16 – Variantní řešení pro překonání výškového rozdílu (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9)

Ostatní větve nové stezky přímo nesouvisí s kýženým propojením Proseka a cyklistickou komunikací A26. Pro úplnost větve 4, 5 a 8 prochází územím Flajšnerky a spojují stávající komunikace a cesty. I u těchto větví budou nutné 22


stavení úpravy související se značným převýšením. Poslední větev 9 se odděluje z větve 2 a pokračuje západním směrem taktéž napříč celému území Flajšnerka až k ulici Jandova a při její realizaci se počítá se 2 lávkami a novým veřejným osvětlením. Podélný sklon nemá přesáhnout 6 % na celé své délce 515 m. Podnětem pro zlepšení podmínek cyklistům by měla být trasa A27. Pokud pomineme nepříjemný podélný sklon, jsou neustále vedeni v hlavním dopravním prostoru bez žádných úprav typu vyhrazený jízdní pruh, cyklopiktokoridory nebo vyhrazené prostory před křižovatkami. Zejména pak průjezd dvou po sobě jdoucích křižovatek s ulicemi Zenklova a Vosmíkových může díky složitosti a intenzitám provozu vést k nežádoucím situacím. Bezpečnějším řešením může být převedení cyklistů před samotnou křižovatkou do přidruženého prostoru společně/odděleně s pěším provozem a následné využití přejezdů pro cyklisty v rámci SSZ.

Obr. 17 – Pohled do křižovatky ulic Zenklova a Na Stráži

Obr. 18 – Příklad převedení provozu cyklistů do přidruženého prostoru (zdroj: TP 179) 23


Pokud úvodní kapitola upozorňovala na špatné napojení na regionální trasy, pak generel cyklistické dopravy nabízí hned několik řešení. Z uvedených možností lze preferovat průjezd parkem Podvinný mlýn s přihlédnutím k rozšíření parkové cesty, dále pak trasování směrem k bobové dráze a využití větvě 6 nové stezky i přes vyšší podélný sklon. Jako celek je totiž celá trasa jednoduchá, srozumitelná a v konfiguraci terénu dostatečně přímočará. Aby došlo k vytvoření příjemných podmínek pro jízdu, rozhodně si situace vyžaduje místa pro odpočinek. Lavičky umístěné podél stezky zejména v prudkém stoupání umožní zdolání výškového rozdílu i fyzicky slabším cyklistům. Pravidelní návštěvníci se také k využití trasy postaví jinak, budou-li vědět o možnosti odpočinku během jízdy. Otázkou zůstává, do jaké míry se v příštích letech podaří realizovat všechny technické studie cyklistických tras i s přihlédnutím k uvažované Vysočanské radiále.

4 Možnosti cyklistické dopravy v předmětné lokalitě 4.1 Areál bobové dráhy V blízkosti vinice Máchalka se nachází ojedinělá atrakce města Prahy, která zahájila svůj provoz dne 15. června 2003 na místě, kde se dříve nacházel lyžařský svah. Ve své současné podobě měří samotná dráha necelý kilometr a je v provozu celoročně. Návštěvníci mohou využít také lanové skluzavky (nejdelší v ČR), zázemí pro děti a restaurace. Všechny zmíněné aspekty znamenají zejména v letních měsících oblíbený cíl pro trávení volného času. Areál je dobře přístupný městskou hromadnou dopravou (linky 140 a 185 do zastávky Kelerka) a zároveň nabízí několik parkovacích míst (příjezd z ulice Prosecká). Transport zpět nahoru je zajištěn pomocí jednoduchého vleku, který vede přímo vedle dráhy. A právě prostor mezi samotnou vinicí Máchalka a vlekem se nabízí k vybudování případného cyklovýtahu. Druhá strana areálu již ve své spodní části zasahuje do okraje lesa. Ačkoliv zde vede nezpevněná cesta, z hlediska přístupnosti k celému areálu se jedná o komplikovanější variantu. Navíc v případě první možnosti se nabízí sjednocení prostoru pro nástup a výstup jak pro cyklisty, tak pro návštěvníky bobové dráhy, díky čemuž by se eliminoval prostorový zábor. Na níže 24


uvedené fotografii zachycující areál směrem od východu je vyznačena bobová dráha, vlek a prostor použitelný pro cyklovýtah.

Obr. 19 – Pohled na areál bobové dráhy s vyznačením prostoru pro cyklovýtah (zdroj: http://regiony.impuls.cz)

Vlek pro boby přímo navazuje na dráhu bez nutnosti sesedat. Bob je tažen ocelovým lanem v kovovém žlabu. Detail práce vleku a samotného žlabu je na obr. 20 a 21.

Obr. 20 – Detail vleku pro boby

Obr. 21 – Detail kovového žlabu

25


4.2 Průzkum cyklistické dopravy Na základě průzkumu z roku 2010 byl zjištěn nárůst intenzity cyklistů v Praze o přibližně 30 % oproti roku 2008. Na předních místech nejzatíženějších profilů byl také úsek na nové cyklistické stezce A26 ve Vysočanech. Z ankety rovněž vyplynulo, že největší bariéru tvoří bezpečnost, nabídka současných komunikací pro cyklisty a nedostatečné zázemí v podobě ukládky kol a hygienického zázemí, jak již bylo naznačeno v úvodu. Zajímavý je také podíl věkových skupin včetně porovnání s rokem 2008, které nabízí následující graf.

Graf 1 – Podíl cyklistů ve věkových skupinách (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz)

Pro potřebu této práce došlo k realizaci profilového průzkumu intenzity cyklistické dopravy v areálu bobové dráhy. Cílovou skupinou byli cyklisté, kteří přijeli přímo do areálu bobové dráhy, ale i cyklisté projíždějící okolo (tzn. ulicí Prosecká), aby došlo k maximálnímu podchycení potencionální poptávky. Vzhledem ke smíšenému charakteru provozu byly stanoveny dva víkendové dny (sobota + neděle) v červnu vždy v časovém rozmezí 15–17 hodin. Nutnou podmínkou pro uskutečnění průzkumu bylo příznivé počasí. Bližší informace o provedeném průzkumu: sobota 15. června 2013, 25 °C, jasno, neděle 16. června 2013, 27 °C, jasno. Průzkum během obou dnů proběhl bez komplikací. Získané hodnoty z průzkumu ale vyjadřují pouze intenzitu za 2 hodiny. Pro přepočet na denní intenzitu je zapotřebí využít následujícího vztahu:

26


, kde: přepočtový koeficient intenzity dopravy během doby průzkumu na denní intenzitu dopravy dne průzkumu (zohlednění denních variací dopravy) [-], je součet podílů hodinových intenzit dopravy za dobu průzkumu na denní intenzitě dopravy [%]. Konkrétní hodnoty

vychází z následující tabulky 1. Denní variace intenzity cyklistické dopravy

Provoz/Hodiny Dopravní [h] 0–1 1–2 2–3 3–4 4–5 5–6 6–7 7–8 8–9 9–10 10–11 11–12 12–13 13–14 14–15 15–16 16–17 17–18 18–19 19–20 20–21 21–22 22–23 23–24

[%] 0,1 0,1 0,2 0,5 2,5 4,8 6,0 5,3 4,3 3,9 4,1 4,3 4,7 6,0 7,9 9,2 9,3 8,4 7,0 4,9 3,0 2,0 1,2 0,3

Rekreačně turistický

Smíšený

[%] 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 1,0 2,0 3,0 3,4 3,2 2,9 3,0 3,4 4,5 6,0 8,2 10,4 11,7 11,8 10,1 7,0 4,0 2,0 1,2

[%] 0,3 0,2 0,2 0,5 2,4 4,7 6,7 6,9 6,6 5,9 5,3 5,2 6,0 6,9 7,6 8,1 8,1 7,3 5,4 3,0 1,4 0,6 0,5 0,2

Tabulka 3 – Denní variace intenzit cyklistické dopravy s vyznačením příslušných hodnot (zdroj: TP 189)

27


Vzhledem k době průzkumu a charakteru cyklistické dopravy suma podílových Hodnoty získané z průzkumu a následně i přepočtené na denní

intenzit

intenzity jsou uvedeny v tabulce 2. Intenzity cyklistické dopravy dle provedeného průzkumu Sobota Místo (směr)

Neděle

Naměřené Přepočtené Naměřené Přepočtené hodnoty za denní hodnoty za denní dobu průzkumu intenzity dobu průzkumu intenzity

-

[c/2h]

[c/den]

[c/2h]

[c/den]

Areál dráhy

8

50

7

44

Ul. Prosecká, směr centrum

12

75

20

124

Ul. Prosecká, směr sídliště Prosek

6

38

9

56

Tabulka 4 – Intenzity cyklistické dopravy dle provedeného průzkumu

Z obdržených hodnot je zcela zřejmý převis ve využívání ulice Prosecká ve směru k Vltavě (z kopce) oproti opačnému směru (přibližně dvojnásobný rozdíl). Statistickým datem na okraj zájmu může být fakt, že necelá třetina (19 z celkového počtu 62 cyklistů) nemělo přilbu bez ohledu na věk cyklisty. 4.3 Dohledané možnosti transportu cyklistů 4.3.1 Varianta z Norska Patrně nejznámější řešení dané problematiky pochází z norského města Trondheim, které patří do trojice největších tamních měst. Jednoduchý a funkční systém z dílny nadšence Jarle Wanvika je zde v provozu již od 18. srpna 1993 a stal se jednak oblíbenou atrakcí mnohých turistů, ale také usnadňuje cestu místním obyvatelům na kopec Brubakken k univerzitnímu kampusu. Inspirace vzešla z lyžařského vleku a podnětem k realizaci byla nevhodná topografie Trondheimu, kterou lze přirovnat k Praze. Výtah je veden u hrany komunikace a z hlediska záboru jde o nenáročnou stavbu. Nutno poznamenat, že uživateli nejsou jen cyklisté, ale i chodci. Transport je zajištěn pomocí úzké drážky se zarážkou pro nohu, díky které nemusí cyklista sesedat z kola. Uskutečněná anketa následně ukázala na fakt, že více než 40 % 28


uživatelů výtahu využívá kolo více než před jeho instalací. Zdroje uvádí jako počet uskutečněných jízd za rok číslo 20 000 až 30 000, což činí průměrně 55–82 jízd denně. A pokud hodnotu aplikujeme na české podmínky a zohledníme hlavní cyklistickou sezonu v období duben až říjen, pak se dostaneme na 94–140 jízd za den.

Obr. 22 – Detail využití výtahu v Trondheimu (zdroj: http://elevatorbobs-elevator-pics.com)

Na vzdálenosti 130 m může být současně přepravováno maximálně 6 cyklistů (vzdálenost drážek na nohu je 20 m) při nejvyšší rychlosti 7,2 km/h a hnací silou je elektromotor o výkonu 5,5 kW. Sklon svahu se pohybuje v rozmezí 10–20 % (1:10 až 1:5). V místě nástupu i výstupu jsou instalovány informační tabule s návodem a startovacím tlačítkem. Finanční náklady projektu se pohybovaly v rozmezí 8 000–10 000 norských korun/metr, což v přepočtu dle dnešních kurzů činí cca 27 000–34 000 Kč/metr (hrubým výpočtem dosáhneme celkové částky cca 4 mil. Kč). Jednorázové využití je zdarma pomocí časové magnetické karty, roční využívání vyjde na 340 Kč.

29


Nejdůležitější parametry cyklovýtahu v Trondheimu Parametr

Hodnota

Délka Vzdálenost drážek Maximální rychlost Maximální kapacita Maximální sklon svahu Výkon Náklady (odhad)

130 m 20 m 7,2 km/h 300 c/h 20 % 5,5 kW 4 mil. Kč

Tabulka 5 – Přehled nejdůležitějších parametrů výtahu v Trondheimu (zdroj: http://trampe.no)

Obr. 23 – Příčný řez konstrukcí výtahu v Trondheimu (zdroj: http://trampe.no)

Patentovaný systém, též označovaný jako Trampe, lze využít rovněž v terénu. Nicméně maximální doporučená délka je 400 m s tím, že pro zvýšení bezpečnosti (týká se pouze silnice) by měla být instalována svodidla, případně podobný prvek oddělující cyklistický provoz od silničního. Na druhou stranu od zahájení provozu nedošlo k žádné dopravní nehodě.

30


4.3.2 Varianta z Japonska Velmi podobné řešení mají v japonském hlavním městě Tokio. Stejně jako v norském případě i zde je vytvořena drážka (pás), která ale souží přímo pro vyvezení jízdního kola. Cyklista musí k překonání výškového rozdílu využít přilehlé schody. Také v tomto případě se jedná o velmi decentní řešení v rámci prostoru. V Tokiu je systém integrován do stanice metra Kachidoki, kde mají mj. speciální výtahy pro uložení kola do rozsáhlých parkovacích komplexů.

Obr. 24 – Pojízdný pás pro kola v japonském metru (zdroj: http://elevatorbobs-elevator-pics.com)

4.3.3 Varianty z České republiky Na území našeho státu se sice nesetkáme s žádnou konkrétní formou cyklovýtahu, ale rozhodně nalezneme některá řešení, která lze zmínit. Jednou z takových variant je sedačková lanovka Bohosudov – Kněžiště na Komáří vížku (okres Teplice). V provozu je od roku 1952, čímž se stala druhou nejstarší visutou lanovou dráhou v Česku. Se svoji délkou 2 348 m je i nejdelší osobní lanovkou. Technologie dodaná ze Švýcarska zajišťuje celoroční provoz dvoumístných sedaček do výšky 808 m. n. m. a nabízí možnost přepravy jízdních kol, kdy jich během sezony vyveze lanovka zhruba 10 000. Cena za přepravu kola je zahrnuta v ceně jízdného.

31


Nejdůležitější parametry lanovky na Komáří vížku Parametr

Hodnota

Délka Počet vozidel Rychlost Maximální kapacita (jednosměrně) Převýšení Výkon Doba jízdy Přeprava kol

2 348 m 50 9 km/h 225 os/hod 482 m 55 kW 15,5 min 10 000 kol/rok

Tabulka 6 – Přehled nejdůležitějších parametrů lanovky na Komáří vížku (zdroj: http://sportkrupka.cz)

Obr. 25 – Transport cyklistů lanovkou na Komáří vížku (zdroj: http://lanove-drahy.cz)

O tom, že lyžařské svahy nejsou v létě opomíjené, nejlépe svědčí např. sjezdovka Razula na Vsetínsku. Místní ski areál během letní sezony pořádá jednorázové akce pro cyklisty, a to nejčastěji formou závodů. K přesunu nahoru jsou pak využívány tradiční vleky – kotva, poma. Myšlenka jak přilákat návštěvníky i mimo zimní období je rozhodně zajímavá, na druhou stranu se jedná pouze o nárazové akce a výjezd pomocí vleku je náročnější na stabilitu. Nelze opomenout, že stále více lyžařských středisek nabízí něco podobného.

32


Obr. 26 – Výjezd cyklistiky pomocí kotvy na sjezdovce Razula (zdroj: http://novinky.cz)

Poslední inspirace je přímo součástí trasy A26, konkrétně u lávky přes ulici Ocelářská ve Vysočanech. Naprosto jednoduché provedení se velmi podobá tomu japonskému, jelikož dochází ke kombinaci schodiště a drážky pro kolo, ale nenalezneme zde žádný poháněcí mechanismus. Konstrukce schodiště je z lehkého kovu a spolu dvěma drážkami pro oba směry působí zcela banálně a nenáročně.

Obr. 27 – Kovové schodiště s drážkou pro kolo na trase A26 33


4.4 Variantní návrhy řešení cyklistické dopravy Aby se výčet neomezil jen na klasická, již známá a provozem vyzkoušená řešení, lze přidat i zařízení, která jsou dobře známá, nicméně nikoliv však přímo v souvislosti s touto problematikou. Tradiční eskalátory mají své využití zejména ve stanicích metra, kde slouží především jako prvek zrychlující výměnu cestujících a usnadňující jejich pohyb. Pokud by došlo k drobné konstrukční úpravě, za kterou se skrývá vytvoření postranní drážky postačující šířky pro kolo na úkor šířky schodu, pak vznikne zcela jednoduchý a dostačující prostředek umožňující pohodlný pohyb cyklisty včetně jízdního kola. Prakticky jde o systém kombinující prvky z Japonska a eskalátorů. Uvažovaný záměr je dobře viditelný na obr. 28 s vyznačením drážky.

Obr. 28 – Eskalátor s vyznačením drážky pro kolo (zdroj: http://lidovky.cz)

Na velmi podobném principu pracuje travelátor (pohyblivý chodník), který je běžně k vidění zejména v obchodních centrech, ale nově třeba ve zrekonstruovaném terminálu železniční stanice Praha hlavní nádraží. Na rozdíl o výše zmíněných eskalátorů nedisponuje jednotlivými schody, ale jen nakloněnou rovinou. Díky tomu již není třeba žádné úpravy pro manipulaci s kolem. Již několik let nejsou oba tyto prostředky doménou pouze interiéru, ale lidem slouží i ve vnějších prostorech při splnění náročných architektonických požadavků a zachování estetiky prostředí. A to vše za využití matriálů, které dokážou vzdorovat nevyzpytatelným vlivům počasí. Samozřejmostí je podléhání normě ČSN EN 115 a stále zvyšující se stupeň bezpečnosti.

34


Obr. 29 – Travelátory (zdroj: http://i-vytahy.cz)

Podstatným údajem jsou však maximální sklony terénu, kdy je povoleno realizovat eskalátory a travelátory. V případě eskalátorů jde o hodnotu max. 30° (tj. 50,74 %), u travelátorů max. 12° (tj. 21,26 %). Z uvedeného tedy plyne, že pro trasování vedle vleku bobové dráhy lze využít obou variant, neboť zdejší sklon se pohybuje v rozmezí 6–12° (tj. 10,51 % až 21,26 %). Maximální rychlost stanovena normou EU je 0,75 m/s (tj. 2,7 km/h) a hlavní předností je vysoká přepravní kapacita. Výčet nalezených způsobů ze světa i z ČR poukazuje na možná řešení, jak zajistit přesun cyklistů přes místo se zvýšeným podélným sklonem. Každopádně je potřeba si uvědomit, které z variant mají nejvyšší přínos pro cyklovýtah v areálu bobové dráhy. Z jednotlivých příkladů lze nalézt inspiraci ať už v technickém řešení, zpoplatnění nebo provozu. Hlavním poznatkem je, že cyklisté nabídnutého prostředku využijí, pokud jim je nabídnut. 4.4.1 Přehled stěžejních výhod a nevýhod Cílem kapitoly je poukázat na hlavní pozitiva a negativa jednotlivých systémů, které zde byly vyjmenovány. Následující tabulka systematicky udává charakteristiky hovořící ve prospěch a také jejich neprospěch při snaze o maximální objektivitu. Poslední sloupec (označen jako „Hodnocení“) je naopak subjektivním náhledem autora na problematiku a vyjadřuje pořadí určující ideální variantu pro projekt 35


cyklovýtahu. I přes nezpochybnitelnou míru subjektivity vychází hodnocení ze všech zjištěných informací a podnětů. Přehled stěžejních výhod a nevýhod jednotlivých řešení Provedení Varianta Norsko

Varianta Japonsko

Výhody již plně fungující řešení v problematice, prostorově nenáročné, rychlé odbavení

Nevýhody nižší přepravní kapacita

nenáročné na provoz, rychlé odbavení

částečná mechanizace, nutno využít částečně vlastních fyzických sil, nízký stupeň atraktivity trasy

3.

vyšší stupeň bezpečnosti, náročné na stavbu i na provoz, mimoúrovňové vedení, nutná obsluha, pomalejší širší využití odbavení

Lanovka

Vlek – kotva

na povrchu zábor jen na šířku jízdního kola

Hodnocení

5.

4.

nižší stupeň bezpečnosti, jednostranné využití 6.

Pevné schodiště + pevná drážka

Eskalátory

Travelátory

jednoduché, ekonomicky nenáročné na stavbu i na provoz, okamžité odbavení

žádná mechanizace, plné využití vlastních fyzických sil, žádná atraktivita trasy

osvědčený dopravní prostředek, rychlé odbavení, vhodné i pro pěší, vysoká přepravní kapacita osvědčený dopravní prostředek, rychlé odbavení, vyšší stupeň bezpečnosti a multifunkčnosti

rozsáhlejší povrchová stavba, nutná konstrukční úprava

7.

2. rozsáhlejší povrchová stavba 1.

Tabulka 7 – Přehled stěžejních výhod a nevýhod jednotlivých řešení

Pomyslným vítězem v osobním hodnocení se staly travelátory, za něž hovoří zejména širší spektrum využití, rychlost odbavení a proti eskalátorům si nevyžádají žádnou úpravu a zároveň jsou bezpečnější všem uživatelům a snadno splní podmínku atraktivity cyklotrasy pro nesportovní cyklisty. A pokud se dostane na příznivé estetické řešení, může být potlačen dojem z rozsahu stavby.

36


4.4.2 Kritéria úspěšnosti projektu Pro maximální spokojenost všech stran je přínosné před samotnou realizací zohlednit některé důležité aspekty. Následující výčet jednotlivých bodů má zajistit, aby nedošlo k unáhleným řešením, příp. předejít nedostatkům zjištěným až za provozu. Kromě výběru vhodného systému, čemuž se již věnovaly předešlé kapitoly, se jedná o: 

Lokalizace

Aby nedošlo k jednostrannému zaujetí jen pro areál bobové dráhy, lze uvažovat o propojení od nádraží Praha Vysočany ke čtvrti Prosek při kopírování směru ulice Na Jetelce (více viz kapitola 3). Negativum plyne z komplikovaného trasování, které by si vyžádalo spíše řešení pomocí lanovky a tím pádem i zvýšené ekonomické náklady. Naopak pozitivem by bylo jednak přímé napojení na železnici, čímž by se nová forma dopravy stala atraktivní i pro mnohé chodce, a rovněž fakt, že by lanovka překonala větší podíl stoupání. Pokud totiž má cyklista v úmyslu pokračovat od bobové dráhy dále na sídliště Prosek, musí ještě absolvovat úsek mírného stoupání. 

Multifunkčnost

Pakliže se od projektu přirozeně očekává jeho dostatečné vytížení, je záhodno umožnit jeho využití i ostatním skupinám kromě cyklistů. Pokud se nabídne přístup také chodcům, pak lze bez problémů očekávat poptávku u rodin s dětmi, maminek s kočárky, starších lidí, ale nakonec i u uživatelů dalších prostředků plynoucí z atraktivity nedaleké trasy A26 (kolečkové brusle, koloběžky apod.). Související pozitiva jsou zřejmá, neboť dojde k většímu využití, rozšíření do podvědomí více lidí a v neposlední řadě nelze upřít vliv na ekonomickou rentabilitu. Přeci i všechna provedení dohledaná ve světě nejsou čistě zaměřena jen na cyklisty. 

Návaznost cyklotras

Naprosto zásadním prvkem je napojení na systém cyklotras, resp. eliminace provedení odnikud – nikam. Není nutné za každou cenu stavět samostatné stezky, ale na druhou stranu je nezbytně nutné přehledné a viditelné směrové značení, které zajistí pohodlný příjezd a odjezd od cyklovýtahu. Problematika je podrobněji řešena dále v kapitolách 4.5.1 a 4.5.2. 37




Ekonomická přijatelnost

Otázka financování je zcela na místě, zejména proto, že mnohdy staví nejtěžší překážky. Každopádně bez ohledu na výši zdrojů, není vhodné se upnout k určité částce, neboť na jedné straně přílišná nákladnost nemusí být nutně efektivní volbou a na druhé straně podfinancování se může ukázat jako šetření na nesprávném místě. Rozhodně nelze konstatovat, že výčet kritérií je kompletní, ale určitě je můžeme označit za stěžejní při procesu plánování. 4.5 Související úpravy v přilehlém okolí bobové dráhy Pokud zohledníme pouze úpravy týkající se provozu cyklistů, pak se zcela nutně jedná o vystavění vhodných příjezdových, resp. odjezdových ploch zajišťujících prostor pro nástup a výstup. Speciálně v těchto prostorech, ale rovněž také pro celý areál se musí eliminovat veškeré nebezpečí plynoucí ze společného pohybu přijíždějících vozidel, cyklistů a chodců, navíc když zde dochází ke zvýšenému pohybu dětí. Z tohoto důvodu návrh počítá s vytvořením stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem o délce cca 35 m v dolní části areálu. Stezka přímo navazuje na příjezdovou cestu, vede podél dráhy a ústí v nástupní místo na cyklovýtah. Pro odložení kol poslouží dostatečné množství stojanů a pro chvíle odpočinku několik laviček. Těsně před nástupem jsou cyklisté pomocí SDZ E 12 „Cyklisto veď kolo“ upozorněni na konec jízdy, aby nedošlo ke střetu s chodci, kteří mají v plánu též využít transportu. Celkové úpravy zde nevyžadují výraznější zásahy. Podrobněji v příloze 2. Horní část areálu si vyžádala úpravu ploch také pro motorovou dopravu. Na úkor ploch pro chodce a cyklisty návrh počítá se zrušením 5 vyznačených parkovacích míst, na druhou stranu došlo k úpravě parkovací plochy (která není v současnosti nijak uspořádaná) a vyznačení parkovacích míst, čímž dosáhneme lepšího využití celé plochy. Vjezd a výjezd z parkoviště je taktéž usměrněn. Chodci směřující k dráze jsou nyní nuceni využívat vozovky a nejsou tak nijak chráněni. Proto je navržen chodník navazující na směr od/k zastávce Kelerka. Dvě místa pro přecházení určují jejich pohyb i mimo chodníky a jsou doplněny o navigační prvky 38


pro nevidomé a slabozraké i ve správném provedení vzhledem k nedostatečné šířce chodníku (tj. varovný pás o šířce 0,4 m, odsazení signálního pásu 0,3–0,4 m a signální pás délky 1,5 m a šířky 0,9 m přilehlý ke hraně, nechybí ani vodicí pásy přechodu pro lepší orientaci). Plocha pro chodce je prodloužena až ke vstupu na dětské hřiště bez možnosti kontaktu s jiným druhem dopravy. Cyklisté sjíždějící z výtahu jsou vedeni samostatně a následně prostřednictvím piktogramového koridoru až k ulici Prosecká. Naopak cyklisté přijíždějící z druhého směru s cílem navštívit dráhu mohou svá jízdní kola umístit do stojanů ještě před vstupem. Všechny uvedené změny mají vést primárně ke zvýšení bezpečnosti pohybu a zlepšení podmínek pro různé skupiny návštěvníků. Součástí studie je i optimalizace parkovacích míst před prodejnou kol. Podrobněji v příloze 1.

Obr. 30 – Současný stav, výstup v horní části

Obr. 31 – Současný stav, konec dráhy v dolní části areálu 39


Vzhledem k tomu, že určitá část cyklistů si bobovou dráhu zvolí buď jako cíl své trasy nebo případnou zastávku na trase, musí areál disponovat také alespoň základním zázemím. Z tohoto hlediska je potřebné dostatečné množství stojanů umožňujících odstavení kol, případně i možnost jejich uzamčení, aby se předešlo případné kriminalitě. Opět by měl být kladen důraz na citlivé oddělení těchto prostor od parkovacích míst a také od dětského hřiště. Přiložené návrhy úprav v horní i dolní části areálu plně respektují tyto požadavky. Z hlediska zázemí je zde možnost kromě samotného areálu využít přímo sousedící prodejny kol, která nabízí doplňkový prodej a případný servis. Rozhodně by se nabízela spolupráce s půjčovnou kol (elektrokol), která by zlepšila nabídku a dostupnost cyklistické dopravy pro širokou veřejnost. Rovněž je tu otázka zpoplatnění samotného transportu cyklistů. Přestože to není hlavním záměrem této práce, nabízí se několik možností. Pokud správcem a majitelem bude vlastník dráhy, záleží na něm, jak k celé věci přistoupí. Časový provoz výtahu by pak byl spojen s provozem dráhy a veškerá údržba by záležela jen na přístupu majitele. Obecně lze předpokládat, že vhodný marketingový postoj mu přinese novou základnu návštěvníků. Zjevně přínosnější variantou by byla správa a vlastnictví v rukou MČ Praha 9, kdy lze hledat inspiraci např. u pražských přívozů a začlenit provoz do systému veřejné hromadné dopravy. Jednoznačně se pak nabízí čipové karty Opencard, které jsou již běžně využívané v rámci jízdy MHD. V tomto případě se ale nesmí zapomínat na ty, kteří kartu nevlastní (cizinci, obyvatelé jiných krajů apod.), a zajistit i jim možnost transportu. Např. v Norsku vypůjčují magnetické karty na určených místech, což lze modifikovat na výpůjčku/zakoupení přímo (a nejen) v areálu dráhy.

4.5.1 Optimalizace sítě cyklotras Grafická podoba (obr. 32) plyne z vybrání některých variant trasování cyklistů. Cyklovýtah je zanesen do areálu bobové dráhy a tvoří samostatnou jednosměrnou trasu A268. Opačný směr, označený jako trasa A267, zajišťuje stavební varianta dle generelu cyklistické dopravy, konkrétně: ulice Na Jetelce, větev 6 a část větve 1 nové stezky, sjezd účelovou komunikací k železničnímu podjezdu a průjezd parkem 40


Podvinní. Poslední navrženou trasou je A269, která vzešla jednak z hodnot skutečného průzkumu, ale i potřeby návaznosti trasy od cyklovýtahu směrem dále na Prosek. K napojení na trasu A27 dochází u lávky přes Městský okruh a na druhé straně přichází v úvahu nájezd na trasu A2. Všechna uvedená číselná označení jsou pouze pracovní, nicméně respektují základní pravidla číslování – označení A265 a A267 pro svou podobnost trasy vychází z mapy rozvoje (obr. 7). Pouze označení A268 doposud nebylo použito ani uvažováno. V případě potřeby je pochopitelně možné i jiné číslování při dodržení daných pravidel.

Obr. 32 – Optimalizovaná síť cyklotras (zdroj mapového podkladu: http//mapy.cz)

41


4.5.2 Itinerář směrového značení Kapitola obsahuje všechna uvažována směrová SDZ, která úzce souvisí s lepší orientací cyklistů v nové síti cyklotras v okolí bobové dráhy a v oblasti Proseka. Seznam vychází z umístění dopravních značek dle výše uvedeného obrázku (26). Ve strategicky výhodných místech (označených jako Z8 a Z9) je možné umístit (cyklo)mapu s představením navštívené oblasti. Informativní směrové SDZ

42

Kód SDZ

Umístění

IS 19c IS 19d

Z1

IS19a IS 19c

Z2

IS 21b IS 21c

Z3 Z4 Z5

IS 21a

Z6

IS 19a IS 19c

Z7


Informativní směrové SDZ

43

Kód SDZ

Umístění

IS 19c IS 19c

Z8

IS 20

Z9

IS 21b IS 21c

Z10 Z11

IS 19a IS 19c

Z12

IS 19a IS 19c

Z13


4.5.3 Integrační opatření pro cyklisty v ulici Prosecká Pro optimální začlenění cyklistů do HDP je žádoucí využít některé z možných řešení a nabídnout tak příznivou návaznost další cyklotrasy (dle kap. 4.5.1 značené jako A265). Současný stav ulice Prosecká v blízkém okolí bobové dráhy disponuje šířkou HDP pohybující se kolem 11 m, přičemž komplikací pro vedení cyklistů je hlavně parkovací pás ve směru Libeň a částečně i zastávka MHD Kelerka. Řešení, které neskýtá zásadní stavební úpravy, spočívá ve využití piktogramového koridoru pro cyklisty značeného kódem V 20 v kategorii VDZ (ukázka viz obr. 33, návrh opatření viz příloha 4). Úprava se týká také zakončení parkovacích pruhů, kdy by stávající dopravní stíny měly nahradit vysazené chodníkové plochy podobně jako u přechodu pro chodce. Místo rozsáhlých dopravních stínů je lepší využít zvýšených ploch jakožto zklidňujícího prvku. Pro vozidla mířící k bobové dráze je zde zanesen samostatný odbočovací pruh. Bezpečnostní odstup cyklistů je 0,5 m od parkovacího pruhu a ve všech ostatních případech 0,25 m. Důraznější opatřením je pak vyhrazený jízdní pruh s kódem VDZ V 14, který více odděluje motorový provoz od cyklistů. Navíc ihned se dosáhne zvýšení bezpečnosti a celkového zklidnění dopravy. Na druhou stranu návrh vyžaduje zúžení parkovacího pásu na 2,4 m při částečném záboru chodníkových ploch a zeleně, aby se dostálo dostatečné šířky komunikace pro obousměrný provoz cyklistů (ukázka viz obr. 34, návrh opatření viz příloha 5). Současně jsou optimalizovány šířky jízdních pruhů na 3,25 m, resp. 3 m. Opět jsou zasazeny vysazené chodníkové plochy, zvýšené plochy a v tomto případě mají naopak samostatný odbočovací pruh cyklisté. Před křižovatky je vždy umístěno SDZ IP 19 s vyznačením vyhrazených pruhů odpovídající provedení VDZ. Stejně tak musí být umístěno SDZ IP 20a vždy na začátku a IP 20b na konci vyhrazeného pruhu (mimo rozsah přílohy). Pro zvýraznění značení na vozovce je vhodné použít podklad v barvě cihlové červeně. Bezpečnostní odstupy cyklistů jsou zde stejné jako v předešlé verzi. Oba návrhy obsahují úpravy pro pohyb osob se sníženou schopností orientace, a to zejména u přechodu pro chodce (varovný pás o šířce 0,4 m a signální pás o šířce 0,8 m) a u zastávky Kelerka (signální pás o šířce 0,8 m navádějící 0,5 m před označník – první dveře vozidla – a barevné zvýraznění bezpečnostního odstupu od nástupní hrany o šířce 0,5 m).

44


Obecně lze konstatovat, že druhá varianta je bezpečnější pro provoz a více zklidňuje dopravu v oblasti.

Obr. 33 – Piktogramový koridor

Obr. 34 – Vyhrazený jízdní pruh

Již ve vzdálenějším okolí směrem na Prosek jsou dvě křižovatky řízené SSZ (s ulicemi Vysočanská a Čakovická). Zde přichází v úvahu předsunutí podélné čáry souvislé a vytvoření VDZ V 19 „Prostor pro cyklisty“, díky čemuž má cyklista možnost najet do křižovatky jako první a projet ji tak bezpečněji. Také zde lze značení zvýraznit barevným podkladem. Navrhovaná trasa A267 má primárně obstarat cestu cyklistů směrem z kopce, ale zároveň

nabídnout

sportovnějším

cyklistům

cestu

nahoru,

aby

nemuseli

bezpodmínečně využít služeb cyklovýtahu. Jelikož se jedná o stezku stavěnou právě ve stoupání, je vhodné konstruovat C 10a „Stezku pro chodce a cyklisty“ s odděleným provozem, přičemž pás pro pěší je oddělen hmatným pásem o šířce 0,3 m (vzorový příčný řez viz příloha 3). Naopak generel cyklistické dopravy pro danou oblast navrhuje vzorový řez jako C 9a „Stezku pro chodce a cyklisty“ se společným provozem, což v sobě skrývá větší potenciál pro kolizní situace plynoucí z vyšších rychlostí cyklistů při sjezdu. Ještě podstatnějším nedostatkem je provedení hrany stezky, která má sloužit jako vodicí linie pro osoby se sníženou schopností orientace. Postačující výškou pro rozlišení hrany je 6 cm. Porovnání detailu řezu dle generelu a nového návrhu je zřejmé z následujících obrázků 35 a 36.

45


Obr. 35 – Nesprávné provedení vodicí linie (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9)

Obr. 36 – Správné provedení vodicí linie

5 Závěr Cílem této bakalářské práce bylo nejprve zhodnotit stávající stav cyklistické dopravy na Praze 9. Následně, i s podnětnými informacemi z generelu, navrhnout možné varianty pro lepší obslužnost oblasti a zejména propojení s trasou A26. Kvůli výškovému převýšení bylo snahou dohledat již fungující systémy z ČR a ze světa, které měly v nejrůznějších ohledech tvořit inspiraci pro možná řešení. Analýza se týkala nejen samotného provedení transportu, ale také zamyšlení nad ideálním místem pro jeho realizaci. První rozměr práce tvoří komplexní přehled nejrůznějších provedení s využitím všech příhodných myšlenek, jehož výstupem je mj. navržená síť cyklotras. Druhým rozměrem je nepochybně celkové zlepšení podmínek pro uživatele cyklistické dopravy v řešené oblasti. Pomyslným přesahem celé práce je námět pro problematiku cyklistické dopravy v Praze v místech s nevhodným podélným sklonem pro širší cyklistickou veřejnost. Variantní řešení cyklistické dopravy bylo rovněž konzultováno s odborným poradcem národního cyklokoordinátora ČR. Vzešlé připomínky a náměty byly náležitě zváženy a promítly se do konečného zpracování. Poděkování patří též úřadu MČ Praha 9 za její vstřícný přístup během zpracování problematiky a za poskytnutí všech potřebných materiálů a informací.

46


Při vypracování textové části práce byly využity programy z řady Microsoft a při vypracování výkresové části byla využita studentská verze programu AutoCad 2011.

47


6 Seznam použité literatury [1]

TP 179: Navrhování komunikací pro cyklisty, EDIP s.r.o, Mariánské Lázně, 2006

[2]

TP 189: Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, EDIP s.r.o, Mariánské Lázně, 2007

[3]

Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9

Webové stránky [4]

Informace o MČ Praha 9. [online]. Dostupné z: http://www.praha9.cz

[5]

Webové

stránky

o

cyklovýtahu

v Trondheimu.

[online].

Dostupné

[online].

Dostupné

z: http://www.trampe.no [6]

Webové

stánky

o

lanovce

na

Komáří

vížku.

z: http://www.sportkrupka.cz/lanovka.html [7]

Webové stánky o různých formách cyklovýtahu ve světě. [online]. Dostupné z: http://www.elevatorbobs-elevator-pics.com/bike_lift.html

[8]

Webové

stánky

o

cyklistice

v

Praze.

[online].

Dostupné

z: http://www.prahounakole.cz [9]

Informační

server

hl.

m.

Prahy.

[online].

Dostupné

z: http://www.doprava.praha-mesto.cz/ [10]

Informace

o

bobové

dráze

na

Proseku

[online].

Dostupné

z: http://www.zabavniparky.cz [11]

Webové

stránky

Pražské

integrované

dopravy

[online].

Dostupné

z: http://www.ropid.cz [12]

Webové stránky komerčního výrobce výtahů a eskalátorů [online]. Dostupné z: http://www.otis.com 48


7 Seznamy obrázků, tabulek a příloh Pakliže u uvedených obrázků a tabulek není uveden konkrétní zdroj nebo zmínka o převzetí informací, pak pochází z vlastního archivu autora, příp. byly vytvořeny přímo autorem práce. Seznam obrázků Obr. 1 – Situace širších vztahů (zdroj: http://mapy.cz) ............................................... 9 Obr. 2 – Výřez z celosíťového plánku PID (zdroj: http://ropid.cz) .............................. 11 Obr. 3 – Označení zastávek povolující nástup do tramvaje s jízdním kolem (převzato: http://ropid.cz) ............................................................................................ 12 Obr. 4 – Vnitřní prostory cyklovlaku (zdroj: http://ropid.cz) ....................................... 13 Obr. 5 – Vnitřní prostory cyklobusu (zdroj: http://ropid.cz) ....................................... 13 Obr. 6 – Označení systému B+R (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz) ................. 14 Obr. 7 – Mapa rozvoje systému cyklotras k březnu roku 2010 (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz) ................................................................... 15 Obr. 8 – Lávka pro pěší a cyklisty spojující Prosek a Letňany .................................. 16 Obr. 9 – Vyhrazený pruh v ulici Vysočanská ............................................................ 16 Obr. 10 – Nevhodně řešené SDZ ............................................................................ 16 Obr. 11 – Cyklomapa současného stavu (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz) ...... 17 Obr. 12 – Variantní řešení výjezdu od železničního podjezdu po napojení na trasu A26 (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9) ................... 20 Obr. 13 – Průjezd parkem Podvinní ........................................................................ 20 Obr. 14 – Průjezd ulicí Podvinný mlýn ..................................................................... 20 Obr. 15 – Detail odbočení z/do ulice Prosecká (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9) ............................................................................... 21 Obr. 16 – Variantní řešení pro překonání výškového rozdílu (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9) ..................................................... 22 Obr. 17 – Pohled do křižovatky ulic Zenklova a Na Stráži ....................................... 23 Obr. 18 – Příklad převedení provozu cyklistů do přidruženého prostoru (zdroj: TP 49


179) .......................................................................................................... 23 Obr. 19 – Pohled na areál bobové dráhy s vyznačením prostoru pro cyklovýtah (zdroj: http://regiony.impuls.cz) ................................................................. 25 Obr. 20 – Detail vleku pro boby ............................................................................... 25 Obr. 21 – Detail kovového žlabu ............................................................................. 25 Obr. 22 – Detail využití výtahu v Trondheimu (zdroj: http://elevatorbobs-elevatorpics.com) .................................................................................................. 29 Obr. 23 – Příčný řez konstrukcí výtahu v Trondheimu (zdroj: http://trampe.no) ........ 30 Obr. 24 – Pojízdný pás pro kola v japonském metru (zdroj: http://elevatorbobselevator-pics.com) .................................................................................... 31 Obr. 25 – Transport cyklistů lanovkou na Komáří vížku (zdroj: http://lanove-drahy.cz) ................................................................................................................................. 32 Obr. 26 – Výjezd cyklistiky pomocí kotvy na sjezdovce Razula (zdroj: http://novinky.cz) ....................................................................................... 33 Obr. 27 – Kovové schodiště s drážkou pro kolo na trase A26 ................................. 33 Obr. 28 – Eskalátor s vyznačením drážky pro kolo (zdroj:http://lidovky.cz)............... 34 Obr. 29 – Travelátory (zdroj:http://i-vytahy.cz) .......................................................... 35 Obr. 30 – Současný stav, výstup v horní části .......................................................... 39 Obr. 31 – Současný stav, konec dráhy v dolní části areálu ...................................... 39 Obr. 32 – Optimalizovaná síť cyklotras (zdroj mapového podkladu: http//mapy.cz) .. 41 Obr. 33 – Piktogramový koridor ............................................................................... 45 Obr. 34 – Vyhrazený jízdní pruh .............................................................................. 45 Obr. 35 – Nesprávné provedení vodicí linie (zdroj: Dopravně technická studie cyklostezek, Praha 9) .............................................................................. 46 Obr. 36 – Správné provedení vodicí linie ................................................................. 46

50


Seznam tabulek Tabulka 1 – Tramvajové úseky pro přepravu jízdních kol (zdroj: http://ropid.cz) ...... 12 Tabulka 2 – Přehled vybraných B+R na území Prahy (převzato: http://doprava.prahamesto.cz) ............................................................................................. 14 Tabulka 3 – Denní variace intenzit cyklistické dopravy s vyznačením příslušných hodnot (zdroj: TP 189) ......................................................................... 27 Tabulka 4 – Intenzity cyklistické dopravy dle provedeného průzkumu ..................... 28 Tabulka 5 – Přehled nejdůležitějších parametrů výtahu v Trondheimu (zdroj: http://trampe.no) ................................................................................... 30 Tabulka 6 – Přehled nejdůležitějších parametrů lanovky na Komáří vížku (zdroj: http://sportkrupka.cz) ............................................................................. 32 Tabulka 7 – Přehled stěžejních výhod a nevýhod jednotlivých řešení ..................... 36

Seznam grafů Graf 1 – Podíl cyklistů ve věkových skupinách (zdroj: http://doprava.praha-mesto.cz) ................................................................................................................................. 26

Seznam příloh Příloha 1 – Situace stavebních úprav v horní části areálu bobové dráhy, měřítko 1:250, formát 2 x A4 Příloha 2 – Situace stavebních úprav v dolní části areálu bobové dráhy, měřítko 1:250, formát 2 x A4 Příloha 3 – Vzorový příčný řez cyklistické komunikace, měřítko 1:50, formát 1x A4 Příloha 4 – Návrh integračních opatření pro cyklisty v ul. Prosecká – varianta 1, měřítko 1:250, formát 4 x A4 Příloha 5 – Návrh integračních opatření pro cyklisty v ul. Prosecká – varianta 2, 51


měřítko 1:250, formát 4 x A4

52

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V OKOLÍ BOBOVÉ DRÁHY V MČ PRAHA PROSEK

Recommend Documents