i
EFISIENSI DAN DAMPAK OJEK ONLINE TERHADAP KESEMPATAN KERJA DAN KESEJAHTERAAN
APRIMA SYAFRINO
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2017
ii
iii
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA* Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi yang berjudul Efisiensi dan Dampak Ojek Online Terhadap Kesempatan Kerja dan Kesejahteraan adalah benar karya saya dengan arahan dari dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun ke perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini. Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor. Bogor, Mei 2017
Aprima Syafrino NIM H14120052
iv
v
ABSTRAK APRIMA SYAFRINO. Efisiensi dan Dampak Ojek Online Terhadap Kesempatan Kerja dan Kesejahteraan. Dibimbing oleh DIDIN S DAMANHURI. Keberadaan Transportation Network Companies (TNC) ojek online di Kota Bogor menimbulkan kontroversi dari berbagai kalangan masyarakat. TNC ojek online tersebut menjadi pesaing bagi ojek konvensional dan alat transportasi umum lainnya. Di satu pihak keberadaan ojek online dapat memberikan kenyamanan bagi konsumen dan di pihak lain menjadi ancaman bagi jenis transportasi konvensional. Disamping itu tingkat pengangguran di kota Bogor masih relatif tinggi dan cenderung berfluktuasi. Dengan demikian tujuan utama dari penelitian ini adalah menganalisis tingkat efisiensi ojek online dalam transportasi umum, dampak keberadaan ojek online terhadap perluasan kesempatan kerja, dan kesejahteraan pengemudi ojek online. Penelitian dilakukan dengan metode survei sehingga data utama yang digunakan merupakan data primer yang dikumpulkan melalui wawancara dengan menggunakan kuesioner terhadap pengemudi ojek online. Metode analisis yang digunakan mencakup analisis waktu dan biaya perjalanan, analisis elastisitas tenaga kerja dan analisis pendapatan. Hasil analisis menunjukkan bahwa dibandingkan dengan angkutan kota (Angkot), ojek online merupakan alat transportasi yang lebih efisien dalam hal waktu perjalanan, namun sebaliknya untuk biaya transportasi. Keberadaan TNC ojek online mampu membuka kesempatan kerja di sektor transportasi tersebut, namun dampaknya terhadap pengurangan pengangguran masih harus dipelajari lebih lanjut mengingat sebagian besar pengemudi ojek online sebelumnya sudah memiliki pekerjaan. Dalam hal dampaknya terhadap kesejateraan pengemudi ojek online, keberadaan ojek online secara umum mampu meningkatkan pendapatan pengemudi ojek online. Namun demikian, jika ditinjau lebih detail menurut TNC, keberadaan ojek online tidak selalu memberikan dampak positif terhadap kesejahteraan pengemudi ojek online, keberadaan ojek online hanya memberikan pengaruh positif terhadap pendapatan pengemudi TNC Grab dan Gojek dan sebaliknya terhadap pendapatan pengemudi TNC Uber. Kata Kunci: Kesempatan Kerja, Ojek Online, Pendapatan, Pengemudi, Kota Bogor ABSTRACT APRIMA SYAFRINO. Efficiency and The Impact of Online Motorcycle Taxi on Employment and Welfare. Supervised by DIDIN S DAMANHURI. The existence of Transportation Network Companies (TNC) online motorcycle taxi in Bogor gave rise to a controversy among the various communities. This is caused by competition between online motorcycle taxi, the conventional motorcycle taxi and other public transportation. The conventional motorcycle taxi and other public transportation cannot compete because the online motorcycle taxi provide better service for their customers. Meanwhile, in Bogor City the unemployment rate is still relatively high and tends to fluctuate. The main objective of this research is to analyze efficiency rate and the impact of online
vi
motorcycle taxi on employment and the welfare of driver of the online motorcycle taxi driver. The research was conducted by survey method so that the main data used is primary data collected through interviews by using questionnaires to the online motorcycle taxi drivers. The analyze method used include travel time, travel cost, employment elasticity, and income analysis. The results of the analysis show that compared to urban public transportation, online motorcycle taxi is a more efficient means of transportation in terms of travel time, but vice versa for transportation costs. The existence of online motorcycle TNC can expand employment in the transportation sector, but the impact on the reduction of unemployment still needs to be studied further considering most of the onlineonline motorcycle taxi driver already had a job before. In terms of its impact on the welfare of the online motorcycle taxi drivers, the existence of online motorcycle taxi generally is able to increase the income of the online motorcycle taxi drivers. However, if reviewed in detail of TNC, the presence of an online motorcycle taxi does not always have a positive impact on the welfare of the online motorcycle taxi drivers, the existence of an online motorcycle taxi only positively affects the driver income of TNC Grab and Gojek and vice versa to the income of drivers of TNC Uber. Keywords: Bogor City, Driver, Employment, Income Online Motorcycle Taxi
vii
EFISIENSI DAN DAMPAK OJEK ONLINE TERHADAP KESEMPATAN KERJA DAN KESEJAHTERAAN
APRIMA SYAFRINO
Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ilmu Ekonomi
DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2017
viii
ix
x
xi
PRAKATA Puji dan syukur kehadirat Allah subhanahu wa ta‟ala atas segala nikmat dan karunia-Nya sehingga karya ilmiah ini dapat terselesaikan dengan baik. Adapun judul skripsi ini adalah “Efisiensi dan Dampak Ojek Online Terhadap Kesempatan Kerja dan Kesejahteraan” dengan waktu penelitian yang dimulai sejak desember 2016. Terima kasih penulis ucapkan kepada orang tua Ayahanda Ir. Syafril Zubir dan almarhumah Ibunda Ir. Gina Novita dan juga adik kandung Meika Rizki Syafrino dan Nova Tri Rahmadani atas segala doa dan dukungan yang selalu diberikan. Selain tu ucapan terimakasih juga ditujukan kepada: 1. Bapak Prof. Dr. H. Didin S. Damanhuri, S.E., M.S., D.E.A. selaku dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan arahan, bimbingan, dan saran dalam membantu penulis menyelesaikan skripsi ini. 2. Ibu Dr. Ir. Yeti Lis Purnamadewi, M.Sc.Agr sebagai dosen penguji utama dan bapak Dr. Muhammad Findi A, M.E. selaku komisi pendidikan atas segala kritikan dan masukannya yang membangun, sehingga penulis mendapat tambahan pengetahuan baru serta dapat mengetahui kekurangan dan kelemahan dalam penulisan skripsi. 3. Teman-teman aktivis dakwah IPB. 4. Teman-teman Ilmu Ekonomi IPB angkatan 2012. 5. Teman-teman KAMMI IPB. 6. Teman-teman Rumah Qur‟an Yassiru 7. Beasiswa Karya Salemba Empat (KSE) IPB 8. Semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan penulisan skripsi ini yang tidak bisa disebutkan satu per satu. Semoga karya ilmiah ini bermanfaat
Bogor, Mei 2017
Aprima Syafrino
xii
xiii
DAFTAR ISI DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiv DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiv DAFTAR LAMPIRAN ......................................................................................... xv PENDAHULUAN ................................................................................................... i Latar Belakang .............................................................................................................. 1 Perumusan Masalah ..................................................................................................... 5 Tujuan Penelitian .......................................................................................................... 7 Manfaat Penelitian ....................................................................................................... 8 Ruang lingkup Penelitian ............................................................................................ 8 TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 9 Efisiensi Pareto dan Sharing Economy ..................................................................... 9 Ride Sharing................................................................................................................ 11 Perluasan Kesempatan Kerja .................................................................................... 13 Koefisien Korelasi Rank Spearman ......................................................................... 17 Penelitian-Penelitian Terdahulu ............................................................................... 17 Kerangka Pemikiran................................................................................................... 20 METODOLOGI PENELITIAN ............................................................................ 22 Lokasi dan Waktu Penelitian .................................................................................... 22 Jenis, Sumber dan Metode Pengumpulan Data ...................................................... 22 Metode Penentuan Sampel……………………………………………………..24 Metode Analisis Data................................................................................................. 26 GAMBARAN UMUM KOTA BOGOR .............................................................. 28 Letak Geografis. ......................................................................................................... 29 Tenaga Kerja dan Pengangguran. ............................................................................ 30 Transportasi dan Pariwisata. ..................................................................................... 30 Perekonomian. ............................................................................................................ 31 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................. 33 Profil Pengemudi dan Sistem Ojek Online…………………………………….33 Efisiensi Ojek Online dalam Transportasi Umum ................................................. 38 Dampak Ojek Online terhadap Kesempatan Kerja ................................................ 42
xiv
Dampak Ojek Online terhadap Kesejahteraan Pengemudi ................................... 46 SIMPULAN DAN SARAN................................................................................... 54 DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 56 LAMPIRAN .......................................................................................................... 58 RIWAYAT HIDUP……………………………………………………………....62
DAFTAR TABEL 1. Jumlah penduduk kota Bogor berdasarkan tahun 2. Tingkat pengangguran di kota Bogor 3. Penelitian-penelitian terdahulu 4. Jenis, sumber, dan metode pengumpulan data 5. Jumlah sampel penelitian menurut tujuan analisis 6. Tingkat Pengangguran Terbuka di kota Bogor 7. Perkembangan TNC ojek online di kota Bogor 8. Perkembangan TNC Gojek di kota Bogor 9. Perkembangan TNC Grab di kota Bogor 10. Perkembangan TNC Uber di kota Bogor 11. Pendapatan pengemudi ojek konvensional sebelum dan setelah adanya ojek online di 1 pangkalan ojek. (Per bulan dalam rupiah) 12. Pendapatan pengemudi sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online di kota Bogor (Per bulan dalam rupiah) 13. Pendapatan pengemudi sebelum dan sesudah menjadi pengemudi Gojek di kota Bogor (Per bulan dalam rupiah) 14. Pendapatan pengemudi sebelum dan sesudah menjadi pengemudi Grab di kota Bogor (Per bulan dalam rupiah) 15. Pendapatan pengemudi sebelum dan sesudah menjadi pengemudi Grab di kota Bogor (Per bulan dalam rupiah)
5 7 18 23 25 30 42 44 45 46 48 49 50 51 51
DAFTAR GAMBAR 1. Permintaan tenaga kerja dengan tingkat upah tetap 2. Permintaan tenaga kerja dengan tingkat upah menurun 3. Kerangka pemikiran 4. Peta kota bogor 5. Latar belakang pekerjaan 30 pengemudi ojek online 6. Tingkat pendidikan pengemudi gojek di kota bogor 7. Pengemudi Gojek di kota Bogor berdasarkan jenis kelamin 8. Pengemudi Grab di kota Bogor berdasarkan jenis kelamin 9. Lama waktu yang dibutuhkan untuk menunggu (Hitungan dalam menit) 10. Lama waktu yang dibutuhkan untuk menempuh perjalanan (Hitungan dalam menit)
15 16 21 29 33 34 35 36 38 39
xv
11. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh perjalanan (Dalam rupiah) 12. Perbandingan pendapatan pengemudi Gojek, Grab dan Uber 13. Perbandingan persentase perubahan pendapatan pengemudi Gojek, Grab, dan Uber
41 52 53
DAFTAR LAMPIRAN 1. Elastisitas tenaga kerja seluruh ojek online di kota Bogor 2. Koefisien korelasi rank spearman 3. Elastisitas tenaga kerja Gojek di kota Bogor 4. Elastisitas tenaga kerja Grab di kota Bogor 5. Pendapatan seluruh pengemudi ojek online di kota Bogor 6. Pendapatan pengemudi Gojek di kota Bogor 7. Pendapatan pengemudi Grab di kota Bogor 8. Pendapatan pengemudi Uber di kota Bogor
58 58 58 58 59 60 60 61
1
PENDAHULUAN Latar Belakang Menurut laporan Asosiasi Penyedia Jasa Internet Indonesia (APJII) yang dikutip oleh Liputan6 mencatat 85% masyarakat Indonesia pada tahun 2014 mengakses Internet melalui smartphone mobile, atau mengalami peningkatan dari tahun 2013 yang hanya sebesar 65%.1 Perkembangan teknologi internet kini mengubah gaya hidup masyarakat Indonesia menjadi berbasis teknologi. Hadirnya teknologi internet memudahkan pekerjaan masyarakat Indonesia dalam banyak hal tak terkecuali mobilitas perjalanan. Meningkatnya akses internet melalui smartphone di kalangan masyarakat Indonesia mengundang hadirnya transportasi online di Indonesia. Transportasi online sebagai layanan yang memudahkan masyarakat Indonesia dalam melakukan mobilitas perjalanan. Transportasi online yang kini hadir di Indonesia yaitu taksi online dan ojek online yang hanya ada khusus di Indonesia, termasuk kedalam apa yang disebut sebagai Transportation Network Companies (TNC). Di negara tempat dimana TNC itu berawal yaitu Amerika, TNC menyediakan jasa transportasi mobil/taksi online. Namun, di Indonesia transportasi online dibuat lebih bervariasi dengan dimunculkannya layanan ojek online. Definisi Transportation Network Companies (TNC) berasal dari California Public Utilities Commission (CPUC).2 CPUC adalah lembaga resmi yang berhak memberikan regulasi terhadap TNC yang sudah berkembang pesat di Amerika seperti Uber, Lyft dan Sidecar. CPUC mendefinisikan TNC seperti sebuah perusahan (bermitra ataupun pemilik tunggal) atau bentuk lain yang menyediakan jasa transportasi yang sudah diatur sebelumnya untuk kompensasi dan lain-lain menggunakan aplikasi online enabled atau platform untuk menghubungkan penumpang dengan pengemudi. Pengemudi TNC menggunakan kendaraan pribadi mereka. TNC adalah model bisnis yang inovatif dan dianggap contoh dari apa yang disebut sebagai sharing economy. Sama seperti sharing economy, TNC juga menerapkan konsep car sharing dan ride sharing. Prinsip sharing economy memungkinkan orang untuk berbagi barang dan jasa dengan menggunakan platform internet dan aplikasi Information and Communication Technology (ICT). Prinsip sharing economy mempertemukan konsumen yang memiliki sumber daya kendaraan pribadi atau keterampilan mengemudi dengan konsumen yang membutuhkan pelayanan transportasi dengan biaya transaksi yang wajar.
1
Liputan6. 2015. Jumlah Pengguna Internet Indonesia Capai 88.1 Juta. [diunduh 2017 Januari 2]. http://tekno.liputan6.com/read/2197413/jumlah-pengguna-internet-indonesia-capai-881-juta 2 Azevedo F et al. 2015. Social, Economic and Legal Consequences of Uber and Similar Transportation Network Companies (TNC’s). doi: 10.2861/022293. [diunduh 2016 Desember 12]. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2015/563398/IPOL_BRI(2015)563398_EN. pdf
2
Prinsip sharing economy menawarkan peluang untuk meningkatkan efisiensi, pertumbuhan, lapangan kerja, dan peningkatan pilihan konsumen. TNC menggunakan teknologi smartphone untuk menghubungkan konsumen dengan pengemudi yang tersedia dan dekat dengan posisi konsumen. Pengemudi memberikan layanan transportasi menggunakan kendaraan pribadi mereka sendiri. Konsumen dapat melihat profil beserta rating pengemudi sebelum melakukan transaksi perjalanan. Konsumen juga dapat melihat biaya perjalanan sebelum melakukan transaksi perjalanan. Setelah konsumen melakukan transaksi perjalanan, aplikasi TNC pada smartphone akan mengarahkan pengemudi ke lokasi penjemputan konsumen. Setelah sampai ditempat penurunan, konsumen dapat melakukan pembayaran secara tunai ataupun dengan kartu kredit yang telah didaftarkan pada saat mengunduh aplikasi TNC pada smartphone mobile. Parlemen Eropa mencatat hadirnya TNC pada tahun 2015 di negara-negara benua Eropa mengalami perdebatan.3 Argumen yang mendukung adanya TNC di eropa menjelaskan bahwa TNC memberikan harga yang menarik dan transportasi pilihan tambahan bagi konsumen, yang pada akhirnya dapat menyebabkan penurunan kepemilikan mobil dan penciptaan lapangan kerja baru. Alasan yang lebih rinci tentang keunggulan TNC bagi orang yang mendukungnya sebagai berikut: Pertama, berkuranganya biaya pencarian konsumen. Jika konsumen mencari layanan transportasi secara tradisional dihadapkan dengan biaya pencarian dengan hasil yang tidak pasti. Konsumen yang menggunakan jasa taksi tradisional dihadapkan dengan rentang waktu menunggu yang tidak pasti. Namun, bila konsumen menggunakan TNC maka konsumen dapat melihat kemajuan permintaan mereka melalui smartphone mereka. Kedua, konsumen dapat menilai pengemudi dengan mengisi rating. Jika rating pengemudi buruk maka TNC akan menghapus pengemudi tersebut dari aplikasi. Sehingga, akan mendorong pengemudi untuk memberikan pelayanan yang terbaik kepada konsumen. Ketiga, untuk biaya perjalanan konsumen dapat mengetahuinya sebelum keberangkatan dan dapat dibandingkan dengan operator TNC yang lain. Sehingga, TNC memberikan transparansi harga kepada konsumen. Keempat, TNC menggunakan layanan ICT yang membuat pengemudi illegal tidak dapat masuk kedalam operasi sehingga membatasi persaingan dan menyebabkan transfer besar dari konsumen kepada produsen. Kelima, TNC mengoptimalkan pemanfaatan aset atau keterampilan yang lebih besar. Keenam, TNC menyerahkan waktu kerja kepada pengemudi, maka pengemudi dapat memilih kapan harus bekerja dan kapan harus beristirahat (atau kapan harus masuk dan keluar pasar), sehingga pengemudi TNC dapat bekerja penuh waktu atau paruh waktu untuk mencari pendapatan tambahan. Argumen yang menolak kehadiran TNC di eropa beranggapan bahwa keunggulan kompetitif yang dimiliki TNC ialah hasil dari mengeksploitasi kelonggaran dalam persyaratan, dan standar peraturan yang lebih rendah untuk 3
Ibid
3
keselamatan konsumen. Alasan yang lebih rinci terhadap penolakan TNC bagi orang-orang yang menolak kehadiran TNC di eropa diantaranya: Pertama, TNC tidak mengikuti peraturan ketika masuk kedalam pasar jasa transportasi. Kedua, TNC akan memonopoli pasar jasa transportasi. Ketiga, TNC melanggar privasi pelanggan. Keempat, TNC mendiskriminasikan pengemudi dan penumpang. Kelima, TNC merusak standar bekerja. Terakhir, TNC terbebas dari pembayaran pajak. Perkembangan TNC di Indonesia juga mengalami perdebatan sama seperti negara-negara di benua eropa. Pada awal-awal kemunculan ojek online, Menteri Perhubungan Ignasius Jonan mengeluarkan Surat Pemberitahuan Nomor UM.3012/1/21/Phb/2015 yang mewajibkan ojek online untuk berhenti beroperasi. Namun, atas permintaan masyarakat akhirnya surat pemberitahuan tersebut dicabut oleh Menteri Perhubungan Ignasius Jonan atas perintah Presiden Joko Widodo.4 Ojek online memiliki banyak keunggulan dibandingkan dengan ojek konvensional. Biaya perjalanan yang dibebankan kepada konsumen ojek online lebih murah dibandingkan dengan ojek konvensional. Keunggulan ini mempengaruhi perkembangan ojek online di Indonesia. Hingga saat ini, perkembangan ojek online sangat pesat di Indonesia. Nadiem Makarim mendirikan PT. Go-Jek Indonesia yang mengawali jasa ojek online di Indonesia. Go-Jek menyediakan jasa selain ojek online antara lain Go-Car yaitu jasa taksi online, Go-Massage yaitu jasa antar tukang urut, Go-Clean yaitu jasa antar pembantu, dan lain-lain. Go-Jek telah memiliki jangkauan terluas dengan melayani 15 kota besar di Indonesia. Go-Jek saat ini telah memiliki lebih dari 250,000 mitra. Go-Jek telah melakukan kerja sama dengan 35,000 pedagang makanan untuk jasa Go-Food. Aplikasi Go-Jek telah diunduh lebih dari 25,000,000 pengguna smartphone di Indonesia.5 Kompetitor Go-Jek yaitu Grab Indonesia didirikan oleh Anthony Tan seorang warga kenegaraan Malaysia. Grab menyediakan jasa selain ojek online antara lain jasa taksi online yaitu GrabTaxi, jasa pengiriman barang yaitu GrabExpress, dan lain-lain. Grab telah mendapatkan 8000 pengguna pada seminggu pertama peluncurannya.6 TNC besar ketiga selain Go-Jek dan Grab ialah Uber. Uber merupakan TNC Amerika yang dimiliki oleh Travis Kalanick dan Garrett Camp. Go-jek mendapatkan dana investasi dari Sequoia India, Northstar Group. DST Global, NSI Ventures, Rakuten Ventures serta Formation Group. Pada tahun 2016 Go-jek mendapatkan investasi baru sebesar Rp 7.2 triliun dari konsorsiun investasi global yang terdiri dari KKR, Warburg Pincus, Farallon Capital serta 4
BBC. 2015. Menhub Jonan „Batalkan‟ Pelarangan Ojek Online?. [diunduh 2017 Januari 2]. http://www.bbc.com/indonesia/berita_indonesia/2015/12/151218_indonesia_menhub_ojekoperasi 5 Antaranews. 2016. Ojek “Online” Bantu Turunkan Pengangguran. [diunduh 2017 Januari 2]. http://www.antaranews.com/berita/595232/ojek-online-bantu-turunkan-pengangguran 6 Wen S. 2016. Analisis Pengaruh Kepercayaan, Harga dan Promosi Terhadap Keputusan Menggunakan Jasa Ojek Online Granbike [skripsi]. Jakarta (ID): UEU. [diunduh 2017 Januari 2]. http://digilib.esaunggul.ac.id/UEU-Undergraduate-201211039/7063
4
Capital Group Private Markets.7 Sehingga, valuasi Go-jek diperkirakan sebanyak USD 1.3 Miliar. Grab mendapatkan investasi dari Lippo Group. Hal tersebut diungkapkan oleh Direktur Lippo Group John Riady dalam Kompas (2016).8 Lippo Group merupakan salah satu investor di Ventura Capital (VC) yang berinvestasi di Grab sejak awal. Nilai investasi Ventura Capital di Grab sebanyak 1.3 Triliun. Sedangkan Uber, sampai saat ini belum diketahui siapa investor yang berinvestasi di Uber. Menurut kepala Badan Pusat Statistik (BPS) Suhariyanto yang dikutip oleh Antaranews (2016), ojek online membantu menurunkan angka pengangguran di beberapa daerah.9 “Naiknya jumlah angkutan ojek motor dan angkutan bermotor lainnya ikut mempengaruhi turunnya angka pengangguran di beberapa daerah."
Menurut keterangan Kepala BPS dan Republika, ojek online berpengaruh terhadap pengangguran di Indonesia. Meningkatnya permintaan jasa ojek online mengakibatkan peningkatan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online. Permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online ini berpengaruh terhadap kondisi pengangguran di Indonesia. Ojek online juga dapat memperdayakan UMKM dan keterampilan yang tidak produktif menjadi produktif dengan menghubungkan pemilik UMKM dan pemilik keterampilan dengan konsumen yang membutuhkan. Misal, Go-Jek menyediakan jasa antar tukang urut yaitu Go-Massage dan pembantu yaitu GoClean sehingga keterampilan mengurut dan membersihkan rumah yang dimiliki seseorang dapat diproduktifkan. Go-Jek menyediakan jasa Go-Auto yaitu jasa antar montir sehingga bisnis bengkel atau keterampilan seseorang dalam memperbaiki kendaraan bermotor dapat diproduktifkan. Go-Jek juga menyediakan jasa Go-Med yaitu jasa antar obat dari Apotik ke konsumen. Terakhir, Go-Jek dan Grab menyediakan jasa antar makanan yaitu Go-Food dan GrabFood sehingga membantu UMKM yang bergerak dibidang makanan untuk terhubung dengan pelanggannya.
7
Detik. 2016. Para Investor Go-jek Akhirnya terungkap. [diunduh 2017 Maret 27]. http://inet.detik.com/cyberlife/d-3269152/para-investor-go-jek-akhirnya-terungkap 8 Kompas. 2016. Sempat Dirahasiakan, Lippo Ternyata Investor di Grab. [diunduh 2017 Maret 27]. http://tekno.kompas.com/read/2016/03/21/12574367/Sempat.Dirahasiakan.Lippo.Ternyata.Investo r.di.Grab 9 Kompas. 2015. Op. cit.
5
Perumusan Masalah Transportation Network Companies (TNC) yang berada di Indonesia beragam dan berkembang. Terdapat beberapa TNC di Indonesia yang sudah memasuki pasar transportasi yaitu Gojek, Grab dan Uber. Gojek merupakan TNC yang pertama kali muncul di Indonesia dan dimiliki oleh warga negara Indonesia. Grab ialah TNC yang dimiliki oleh Malaysia dan kini menjadi kompetitor kuat bagi Gojek. Uber ialah TNC yang dimiliki oleh Amerika yang kini juga masuk kedalam pasar jasa transportasi di Indonesia. Berbeda dengan negara tempat TNC muncul yaitu Amerika, layanan TNC di Indonesia yang kini berkembang pesat ialah jasa ojek online. Ojek online berkembang pesat di kota-kota besar Indonesia. Kehadiran ojek online di kota-kota besar Indonesia didorong oleh berkembangnya penggunaan internet dan smartphone mobile oleh masyarakat setempat. Peningkatan jumlah penduduk, kemacetan, wisatawan dan perdagangan dapat menjadi faktor berpengaruh bagi kehadiran ojek online di kota-kota besar termasuk kota Bogor. Jumlah penduduk kota Bogor yang terus meningkat dapat menjadi konsumen yang potensial bagi ojek online. Berdasarkan Tabel 1 jumlah penduduk kota Bogor dari tahun 2010 hingga tahun 2015 cenderung mengalami peningkatan. Hingga tahun 2015 jumlah penduduk kota Bogor mencapai 1.047.922.10 Tabel 1. Jumlah penduduk kota Bogor berdasarkan tahun. Tahun Jumlah
2010 952352
2011 967428
2012 1004831
2013 1013019
2014 1030720
2015 1047922
Sumber: BPS dalam Sari (2016)
Disamping peningkatan jumlah penduduk, kota Bogor juga menjadi kota dengan angka kemacetan tertinggi. Tingginya kemacetan di kota Bogor dapat mempengaruhi masyarakat beralih dari menggunakan kendaraan pribadi dan angkutan umum ke layanan ojek online yang disediakan oleh TNC di kota Bogor. Menurut hasil survei Waze yang dikutip liputan6 (2016), kota Bogor berada diperingkat kedua dengan pengalaman berkendara terburuk di dunia.11 Indeks kepuasan pengendara diangka tertinggi yaitu 10 dan kota Bogor mencatatkan indeks 2.1 dengan ranking 185 dari 185 kota di dunia. Indeks kemacetan 3.2 kualitas jalan 2.6 dan ekonomi sosial 1.1. Keunggulan yang dimiliki ojek online yaitu murah, mudah dan cepat menjadi solusi bagi masyarakat kota Bogor untuk menghindari kemacetan. Kota bogor memiliki objek-objek wisata yang indah antara lain Kebun Raya Bogor,
10
Sari DK. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Penggunaan Jasa Transportasi Gojek (Studi Kasus Masyarakat Yang Tinggal di kota Bogor) [skripsi]. Bogor (ID): IPB. 11 Liputan6. 2016. Survei Waze, Bogor Kota Berkendara Terburuk Kedua Dunia. [diunduh 2017 Januari 2]. http://news.liputan6.com/read/2603727/survei-waze-bogor-kota-berkendara-terburukkedua-dunia
6
Istana Bogor dan lain lain. Kota Bogor memiliki pusat-pusat perdagangan modern yaitu Botani Square, Bogor Trend Mall, Jambu Dua, Lippo Mall, dan lain-lain. Kota Bogor juga memiliki restoran dan objek wisata kuliner yang menarik. Salah satu universitas terbesar di Indonesia dan mempunyai jumlah mahasiswa terbanyak juga berada di kota Bogor yaitu Institut Pertanian Bogor. Oleh karena itu, banyak wisatawan dan penduduk luar kota Bogor berdatangan ke kota Bogor untuk berwisata dan menetap di kota Bogor. Dengan meningkatnya jumlah penduduk, kemacetan, wisatawan dan sektor perdagangan di kota Bogor maka dapat menjadi faktor yang berpengaruh terhadap perkembangan ojek online di kota Bogor. Penduduk dan wisatawan kota Bogor ialah konsumen potensial bagi ojek online. Permintaan masyarakat akan ojek online dapat berpengaruh terhadap permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor. Permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online dapat berpengaruh terhadap kesempatan kerja di kota Bogor. Kompas (2015) menjelaskan hadirnya ojek online memberikan dampak positif dan negatif bagi masyarakat dan lingkungan di Indonesia.12 Dampak positif yang diberikan oleh ojek online kepada masyarakat adalah pertama, mempermudah masyarakat Indonesia dalam mobilitas perjalanan. Kedua, Mengurangi pengeluaran masyarakat pada biaya transportasi. Ketiga, Menambah lowongan pekerjaan bagi masyarakat Indonesia yang menganggur untuk bekerja sebagai pengemudi ojek online. Dampak negatif yang ditimbulkan dengan hadirnya ojek online ialah pertama, menambah kemacetan di jalan-jalan kota. Selain menambah kendaraan dijalan, ojek online juga menambah kemacetan dengan perilaku parkir liar yang dilakukan oleh pengemudi ojek online. Kedua, hadirnya ojek online membuat kemarahan bagi ojek konvensional, dengan alasan bahwa ojek online mengambil konsumen ojek konvensional. Kemunculan ojek online membuat keberadaan ojek konvensional menjadi terancam baik dari sisi keberlanjutan usaha, pendapatan, maupun kesejahteraan. Keunggulan yang dimiliki ojek online dapat merubah preferensi masyarakat dari menggunakan ojek konvensional menjadi menggunakan ojek online. Oleh karena itu, walaupun ojek online bisa mempengaruhi peningkatan kesempatan kerja, namun di sisi lain ojek online juga dapat menciptakan penurunan kesempatan kerja atau pengangguran, sebagaimana terlihat pada data penggangguran terbuka di kota Bogor yang berfluktuasi.
12
Kompas. 2015. Plus Minus Keberadaan Ojek Online. [diunduh 2017 Januari 2]. http://megapolitan.kompas.com/read/2015/12/18/06400081/Plus.Minus.Keberadaan.Ojek.Online? page=1
7
Tabel 2. Tingkat pengangguran di kota Bogor .13 Tahun
2013
2014
2015
Pengangguran Terbuka Persentase
43856 9.80%
43503 9.48%
49942 11.08%
Sumber: BPS Kota Bogor (2016)
Republika (2016) mencatat terdapat sebanyak 210,000 orang kini bekerja sebagai pengemudi Gojek, dengan perkiraan rata-rata pendapatan menurut Nadiem Makarim sebesar Rp 2,000,000 sampai 3,000,000 per bulan.14 Menurut Kiki Rizki, Country Head Marketing GrabTaxi Indonesia yang dikutip oleh Detik (2015) menyatakan bahwa, rata-rata penghasilan pengemudi GrabBike bisa mencapai Rp 8 juta per bulan, bahkan bisa lebih. Pendapatan yang diterima pengemudi ojek online pada awal kehadiran ojek online sangat tinggi, hal tersebut bisa menjadi faktor pendorong bagi masyarakat kota Bogor yang menganggur maupun yang telah bekerja untuk melamar bekerja sebagai pengemudi ojek online. Pendapatan yang tinggi ini, bisa meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja beserta keluarganya. Jika melihat informasi yang disampaikan oleh Republik dan (2016) dan Detik (2015), maka pendapatan yang diterima pengemudi ojek online pada awal kehadiran ojek online hampir sama seperti UMR bogor, bahkan melebihi dari itu. Berdasarkan uraian latar belakang dan permasalahan di atas, maka pertanyaan yang ingin dijawab dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana profil pengemudi dan sistem ojek online ? 2. Bagiaman tingkat efisiensi ojek online jika dibandingkan dengan angkutan kota di kota Bogor? 3. Bagaimana dampak ojek online terhadap pengentasan pengangguran di kota Bogor 4. Bagaimana pendapatan pengemudi ojek online, sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online? Dengan demikian, judul dari penelitian ini adalah “Efisiensi dan Dampak Ojek Online Terhadap Kesempatan Kerja dan Kesejahteraan”.
13
Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bogor. 2016. Kota Bogor Dalam Angka. Bogor (ID): BPS. https://bogorkota.bps.go.id/new/website/pdf_publikasi/Kota-Bogor-Dalam-Angka-2016.pdf 14 Republika. 2016. Nadiem Makarim Pendiri dan CEO Gojek Indonesia: Membangkitkan Gairah Usaha Tukang Ojek. [diunduh 2017 Januari 2]. http://www.republika.co.id/berita/koran/halaman1/16/03/16/o44e4715-nadiem-makarim-pendiri-dan-ceo-gojek-indonesia-membangkitkan-gairahusaha-tukang-ojek
8
Tujuan Penelitian Berdasarkan batasan masalah diatas maka penelitian ini bertujuan untuk: 1. 2. 3. 4.
Mempelajari profil pengemudi dan sistem ojek online. Menganalisis efisiensi ojek online dalam transportasi umum. Menganalisis dampak ojek online terhadap kesempatan kerja. Menganalisis dampak ojek online terhadap kesejahteraan pengemudi ojek online. Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi kepada masyarakat kota Bogor yang membutuhkan pekerjaan tentang profil pekerjaan sebagai pengemudi ojek online. Harapan lain yang ingin disampaikan dari penelitian ini yaitu, semoga hasil penelitian ini dapat menjadi materi bagi pemerintah kota Bogor untuk membuat regulasi transportasi umum online sehingga bisa memajukan sektor jasa transportasi di kota Bogor. Terakhir, semoga bisa menjadi bahan rujukan bagi penelitian selanjutnya yang masih berhubungan dengan transportasi umum online atau TNC di Indonesia khususnya di kota Bogor. Ruang lingkup Penelitian Penelitian ini hanya membahas dampak ojek online terhadap pengangguran, dan hanya dikaji di kota Bogor saja. Dalam penelitian ini, peneliti mengambil responden yaitu pengemudi ojek online yang berdomisili di kota Bogor. Peneliti mengambil responden pengemudi ojek online yang berlokasi di sekitar kampus IPB Dramaga dan Stasiun Bogor.
9
TINJAUAN PUSTAKA Efisiensi Pareto dan Sharing Economy Dalam sebuah perekonomian pertukaran, dimana tidak ada produksi yang terjadi, terdapat sebuah teori alokasi yang efisien pareto. Alokasi sumber daya yang bersifat efisien pareto terjadi jika, tidak mungkin lagi (melalui alokasi ulang) bagi seseorang untuk berada dalam kondisi yang lebih baik tanpa membuat seseorang lainnya menjadi lebih buruk.15 Dalam pengertian lain, seseorang akan menjadi lebih baik tanpa harus menjatuhkan orang lain. Bahkan, akan saling bekerja sama untuk menjadi lebih baik. Alokasi yang efisien pareto dalam perekonomian pertukaran, biasanya diilustrasikan dalam sebuah diagram kotak Edgeworth. Namun, efisiensi pareto juga dapat diilustrasikan dan diterapkan dalam praktik sharing economy. Regidor et al (2016) mendefinisikan sharing economy sebagai kebijakan yang memungkinkan orang untuk berbagi barang dan jasa dengan menggunakan platform internet dan aplikasi Information and Communication Technology (ICT).16 Transportation Network Companies (TNC) menerapkan sharing economy untuk operasional bisnis. Sharing economy digunakan untuk membuat platform bisnis TNC. Prinsip sharing economy mempertemukan pihak yang memiliki sumber daya (kendaraan pribadi atau keterampilan mengemudi) yang tidak produktif dengan konsumen yang membutuhkan pelayanan dengan biaya transaksi yang wajar. Prinsip sharing economy menawarkan peluang untuk meningkatkan efisiensi, pertumbuhan dan lapangan kerja. Menurut Wallsten (2015) sharing economy mengubah fenomena aset individu yang tidak terpakai menjadi sumber daya yang produktif.17 Contoh, rumah dan mobil yang diinvestasikan banyak orang namun kurang dimanfaatkan. Sehingga, mengurangi nilai produktifitas aset tersebut. Banyak rumah dan mobil yang tidak digunakan sehingga aset tersebut terus mengalami penyusutan tanpa menghasilkan pendapatan. Sharing economy mengubah aset-aset tersebut menjadi sumber daya yang produktif yang dapat memberikan pendapatan kepada pemiliknya. Sharing economy memungkinkan setiap orang yang tidak memiliki mobil untuk menggunakan mobil yang tidak terpakai dalam sebuah layanan penyewaan seperti taksi online. Pengangguran dan setengah menganggur juga merupakan contoh dari terbuangnya aset yang produktif. Dalam sharing economy pengangguran akan 15
Nicholson W. 1998. Microeconomic Theory Basic Prinsiples and Extensions. Massachussetts (US): The Dryden Pr. 16 Regidor JRF et al. 2016. Comparative Analysis of Transportation Network Companies (TNC’s) and Conventional Taxi Services in Metro Manila. Transportation Science Society of the Philippines [internet]; 2016 Agustus 8; Quezon City, Philippines. Quezon (PHL). [diunduh 2015 Desember 12]. http://ncts.upd.edu.ph/tssp/wp-content/uploads/2016/08/Paronda-et-al.pdf 17 Wallsten S. 2015. The Competitive Effect of the Sharing Economy: How is Uber Changing Taxis?. [diunduh 2016 Desember 24]. https://www.ftc.gov/system/files/documents/public_comments/2015/06/01912-96334.pdf
10
dihilangkan dengan memanfaatkan kemampuan/aset seseorang untuk mengemudikan taksi online. Dengan menggabungkan aset yang tidak produktif dan permintaan konsumen maka, sharing economy dapat menghasilkan nilai bagi aset tersebut. Nilai tersebut ialah upah yang konsumen bersedia bayar untuk memanfaatkan aset tersebut. Sharing economy memanfaatkan teknologi smartphone untuk menghubungkan aset yang tidak produktif dengan konsumen yang bersedia membayar untuk menggunakan aset yang tidak produktif tersebut. Sharing economy memanfaatkan teknologi guna mengurangi biaya transaksi antara pemilik aset yang tidak produktif dengan konsumen yang bersedia membayar. Sharing economy menciptakan cara baru untuk mengelola bisnis. Sharing economy mengubah pola kegiatan bisnis dari membeli aset baru menjadi penyewaan aset yang tidak produktif. Penyewaan aset menguntungkan pihak pelaku bisnis dan pemilik aset. Penyewaan aset mengurangi pengeluaran dan biaya transaksi pelaku bisnis. Penyewaan aset meningkatkan produktifitas aset tersebut dan mengirimkan pendapatan bagi pemilik aset. TNC menggunakan teori sharing economy ini untuk membuka bisnis jasa taksi online dan ojek online. Gojek, Grab, dan Uber merupakan TNC yang menerapkan sharing economy. Di Amerika, sharing economy tidak hanya digunakan dalam bisnis jasa transportasi seperti Uber, Lyft, dan sidecar. Namun sharing economy juga digunakan dalam jenis bisnis yang berbeda seperti Capital Bikeshare yaitu jasa yang memungkinkan seseorang atau konsumen untuk dapat meminjam dan mengendarai sepeda dari lokasi konsumen tersebut berada menuju titik lokasi pemberhentian. Kemudian, HomeAway dan VRBO yaitu jasa yang mengizinkan pemilik rumah atau kamar untuk digunakan atau disewakan kepada konsumen yang membutuhkan. HomeAway dan VRBO dikenal sebagai penyedia jasa rumah online. Bagi pengemudi TNC, bergabung kedalam salah satu perusahaan TNC berguna untuk mendapatkan kelancaran pendapatan, baik sebagai pekerja penuh waktu atau sebagai pelengkap dari pekerjaan lain. Menurut Hall et al (2015), faktor yang mendorong seseorang untuk mendaftar bekerja kepada salah satu perusahaan TNC ialah fleksibilitas pekerjaan.18 Pengemudi TNC bekerja pada waktu yang mereka inginkan. Fleksibilitas pekerjaan tersebut dikarenakan perusahaan TNC menerapkan kerjasama sharing economy kepada pengemudinya. TNC bersaing secara langsung dengan jasa transportasi lainnya. Kemunculan TNC merespon jasa transportasi lainnya agar meningkatkan kualitas pelayanannya guna dapat bertahan dalam persaingan. Sehingga, setiap jasa transportasi umum berlomba-lomba untuk meningkatkan kualitas pelayanannya seperti kenyamanan, kendaran yang baru, dan lain lain.
18
Hall JV et al. 2015. An Analysis Of The Labor Market For Uber’s Driver-Partner In The United States. [diunduh 2017 Januari 18]. https://irs.princeton.edu/sites/irs/files/An%20Analysis%20of%20the%20Labor%20Market%20for %20Uber%E2%80%99s%20Driver-Partners%20in%20the%20United%20States%20587.pdf
11
Persaingan pelayanan ini akan menguntungkan konsumen. Konsumen akan mendapatkan pelayanan dengan kualitas yang baik ketika menggunakan jasa transportasi umum. Kedatangan TNC menambah pilihan penggunaan jasa transportasi umum bagi konsumen. Sehingga, kepuasan konsumen akan meningkat dengan adanya penambahan pilihan tersebut. Berdasarkan uraian diatas, jelas bahwa sharing economy mengakibatkan peningkatan persaingan dalam jasa transportasi umum. Ride Sharing Transportation Network Companies (TNC) menerapkan sharing economy dalam operasional bisnis. Namun, TNC juga menerapkan ride sharing dalam operasional bisnisnya. Sharing economy dan ride sharing adalah teori yang digunakan dalam operasional bisnis TNC untuk membentuk platform bisnis TNC. Mishalani et al (2011) telah membuat definisi ride sharing yaitu sebagai berikut:19 “A single, or recurring rideshare trip with no fixed schedule, organized on a onetime basis, with matching of participants occurring as little as a few minutes before departure or as far in advance as the evening before a trip is scheduled to take place.”
Ride sharing ialah sebuah perjalanan tunggal atau berulang dengan jadwal yang tidak tetap, yang diselenggarakan dalam satu waktu, dengan pengkonfirmasian perjalanan beberapa menit sebelum keberangkatan atau jauh sebelum perjalanan dijadwalkan. TNC di Indonesia yaitu Gojek, Grab Indonesia dan Uber berasal dari konsep ride sharing ini. Untuk menjalankan ride sharing, dalam pengoperasiannya didukung oleh teknologi. Teknologi yang mendukung ride sharing harus memiliki beberapa fitur yaitu: 1. Smartphone. Aplikasi TNC hanya bisa digunakan pada alat komunikasi yang canggih. 2. Konektivitas Jaringan yang Konstan. Membutuhkan konektivitas yang terus terhubung dengan jaringan sehingga memudahkan dalam melakukan penjemputan konsumen dan permintaan perjalanan. 3. Global Positioning System (GPS). GPS mendukung layanan TNC sehingga konsumen tidak perlu mendaftarkan lokasi penjemputan mereka karena GPS yang tersedia dalam layanan TNC mengetahui dimana posisi mereka berada. Hal ini mengurangi waktu dan biaya transaksi yang dikeluarkan konsumen. 4. Penyimpanan Data Konsumen. Penyimpanan data konsumen berfungsi untuk menyimpan profil konsumen dan catatan perjalanannya. 5. Penyimpanan Data Pengemudi. Penyimpanan data pengemudi berfungsi untuk seperti nomor kendaraan dan foto. 19
Mishalani et al. 2011. “Real-Time” Ridesharing- The Oppurtunities and Challenges of Utilizing Mobile Phone Technology to Improve Rideshare Services. [diunduh 2016 Desember 24]. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/wpcontent/papers/AAmey_11.4161_TRB2011_RealTimeRides_Ver1.pdf
12
6. Terintegrasi dengan Jaringan Sosial. Digunakan untuk pemasaran layanan TNC sehingga menarik banyak konsumen dan juga mitra. Kecendrungan bagi setiap individu untuk membagikan kisah perjalanannya kepada orang lain melalui media sosial hal ini bisa dimanfaatkan sebagai strategi pemasaran. 7. Evaluasi Pengemudi. Memungkinkan konsumen untuk mengevaluasi pengemudi sehingga dapat meningkatkan pelayanan kepada konsumen. 8. Transaksi Keuangan Otomatis. Memungkinkan transaksi keuangan yang otomatis antara konsumen dan pengemudi. Sehingga dapat memberikan transparansi harga kepada konsumen. 9. Imbalan Tambahan (Bonus) yang Terhubung kepada Pengemudi. TNC menyediakan bonus kepada pengemudi berdasarkan tingkat loyalitas, produktifitas, dan pelayanan yang diberikan kepada konsumen. Dengan adanya bonus diharapkan para pengemudi dapat meningkatkan kualitas kerjanya. Selain itu, bonus juga akan menarik orang lain agar mau bekerja kepada TNC sebagai pengemudi. TNC yang berkembang di Indonesia bukan hanya layanan taksi/mobil online namun juga layanan ojek online. Walaupun ojek online berbeda dengan taksi/mobil online dalam fasilitas kendaraan yang digunakan namun, ojek online memiliki konsep yang sama dengan yang diterapkan oleh taksi/mobil online. TNC menyediakan akses ke aplikasi ojek online untuk permintaan pemesanan secara online. Hal ini dapat mengganti pertumbuhan kendaraan di rumah dan menyediakan kendaraan umum untuk kebutuhan bisnis dan hiburan. TNC memiliki tujuan yang berbeda yaitu selain berorientasi pada profit namun juga terdapat misi perubahan lingkungan dan sosial yang lebih baik. TNC menjadi alternatif untuk kepemilikan kendaraan pribadi. TNC memungkinkan bagi mereka yang tidak bisa mengemudi untuk melakukan perjalanan dengan biaya penyewaan kendaraan yang lebih murah. TNC memberikan pilihan untuk perjalanan yang tidak dapat diakses oleh angkutan umum. Dampak adanya TNC menurut Regidor et al (2016) ialah:20 1. 2. 3. 4. 5.
Mengurangi kepemilikan kendaraan. Mengurangi kendaraan di jalan. Mengurangi emisi. Meningkatkan penumpang angkutan umum. Memungkinkan orang yang tidak memiliki kendaraan untuk sampai ke tempat-tempat yang belum mereka kunjungi. 6. Menghemat biaya pembangunan. 7. Mengurangi kemacetan. 8. Mengurangi pemakaian sumber energi yang berguna untuk manufaktur kendaraan. 20
Regidor JRF et al. 2016. Op. cit.
13
9. Menghemat pengeluaran konsumen. 10. Memberikan kenyamanan selama konsumen/masyarakat.
perjalanan
kepada
Perluasan Kesempatan Kerja Tenaga Kerja Angkatan kerja menurut Rusli dalam Ningsih (2007) merupakan konsep yang memperlihatkan economically active population, dan yang tidak termasuk angkatan kerja ialah mereka yang tergolong non-economically active population.21 Angkatan kerja ini berbeda dengan penduduk usia kerja, karena tidak semua penduduk usia kerja tergolong dalam angkatan kerja. Konsep dan definisi ketenagakerjaan menurut Dinas Tenaga Kerja dan Sosial Kota Bogor adalah sebagai berikut:22 1. Penduduk Usia Kerja. Penduduk usia kerja adalah penduduk berumur 15 tahun ke atas. 2. Angkatan Kerja. Angkatan kerja mencakup penduduk usia kerja yang kegiatan utamanya bekerja atau mencari pekerjaan. Sedangkan bukan angkatan kerja mencakup penduduk usia kerja yang kegiatan utamanya bersekolah, mengurus rumah tangga dan melakukan kegiatan lainnya. 3. Angkatan Kerja yang Bekerja. Angkatan kerja yang bekerja adalah angkatan kerja yang melakukan kegiatan ekonomi (dengan maksud untuk memperoleh uang atau pendapatan) atau membantu melakukan kegiatan ekonomi paling sedikit satu jam tidak terputus selama seminggu sebelum survei (pengumpulan data). 4. Pengangguran Terbuka. Pengangguran terbuka adalah angkatan kerja yang tidak bekerja dan secara aktif sedang mencari pekerjaan. Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi menyatakan bahwa tenaga kerja adalah setiap orang yang mampu melakukan pekerjaan guna menghasilkan barang dan atau jasa baik untuk memenuhi kebutuhan sendiri maupun orang lain.23 Pekerja atau buruh adalah setiap orang yang bekerja dengan menerima upah atau imbalan dalam bentuk lain.24 Kesempatan Kerja dan Permintaan Tenaga kerja Menurut Tambunan (2001) kesempatan kerja adalah banyaknya orang yang dapat terserap untuk bekerja pada suatu perusahaan atau suatu instansi, kesempatan kerja ini akan menampung semua tenaga kerja yang tersedia apabila 21
Ningsih ES. 2007. Dampak Pembangunan Pusat Perbelanjaan Modern Terhadap Penyerapan dan Pengurangan Tenaga Kerja di kota Bogor [skripsi]. Bogor (ID): IPB. 22 Kantor Tenaga Kerja dan Sosial. 2003. Perencanaan Tenaga Kerja Daerah (PTKD) Kota Bogor. Bogor (ID): Kantor Tenaga Kerja dan Sosial Kota Bogor. hlm 7 23 Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi. 2003. Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan. Jakarta (ID): Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi. Pasal 1 ayat 2. 24 Ibid. Pasal 1 ayat 3.
14
lapangan pekerjaan yang tersedia mencukupi atau seimbang dengan banyaknya tenaga kerja yang tersedia.25 Kesempatan kerja berkaitan dengan permintaan tenaga kerja, semakin tinggi permintaan tenaga kerja oleh perusahaan/instansi maka semakin tinggi juga kesempatan kerja yang ada, begitu juga sebaliknya yaitu semakin rendah permintaan tenaga kerja maka semakin rendah juga kesempatan kerja yang ada. Dalam penelitian ini, kesempatan kerja yang dipelajari ialah kesempatan kerja yang ditimbulkan oleh adanya kehadiran TNC ojek online di kota Bogor. Teori permintaan tenaga kerja adalah teori yang menjelaskan seberapa banyak suatu perusahaan akan mempekerjakan tenaga kerja dengan berbagai tingkat upah pada suatu periode tertentu.26 Permintaan atas tenaga kerja berbeda dengan permintaan konsumen terhadap barang dan jasa. Orang membeli barang/jasa karena barang/jasa tersebut memberikan kegunaan kepada pembeli. Bagi pengusaha memperkerjakan seseorang bertujuan untuk membantu memproduksi barang atau jasa untuk dijual kepada konsumen. Maka, pertambahan permintaan pengusaha terhadap tenagakerja tergantung dari pertambahan permintaan masyarakat terhadap barang yang diproduksinya. Oleh karena itu, menurut Simanjuntak (1998) permintaan akan tenagakerja merupakan permintaan turunan.27 Fungsi permintaan tenagakerja biasanya didasarkan kepada teori neoklasik, dimana dalam ekonomi pasar diasumsikan bahwa seorang pengusaha tidak dapat memengaruhi harga (price taker). Dalam hal memaksimalkan laba, pengusaha hanya dapat mengatur berapa jumlah karyawan yang dapat dipekerjakan. Fungsi permintaan perusahaan akan tenagakerja didasarkan pada: 1. Tambahan hasil marjinal yaitu tambahan hasil (output) yang diperoleh pengusaha dengan penambahan seorang pekerja. Tambahan hasil tersebut dinamakan tambahan hasil marjinal atau marjinal physical product dari tenagakerja . 2. Penerimaan marjinal yaitu jumlah uang yang akan diperoleh pengusaha dengan tambahan hasil marjinal tersebut. Jumlah uang ini dinamakan penerimaan marjinal atau marjinal revenue . Penerimaan marjinal disini merupakan besarnya tambahan hasil marjinal dikalikan dengan harga per unit, sehingga …(1) 3. Biaya marjinal yaitu jumlah biaya yang dikeluarkan pengusaha dengan mempekerjakan tambahan seorang karyawan, dengan kata lain upah karyawan tersebut. Apabila tambahan penerimaan marjinal lebih besar dari biaya marjinal, maka memperkerjakan orang tersebut akan menambah keuntungan pengusaha.
25
Tambunan, Tulus TH.2001. Transformasi Ekonomi di Indonesia. Jakarta (ID): Salemba Empat. Noviza R. 2015. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penyerapan Tenaga Kerja Secara Regional di Provinsi Sumatera Barat (Periode Tahun 2009-2013) [skripsi]. Bogor (ID): IPB. 27 Simanjuntak PJ. 1998. Pengantar Ekonomi Sumber Daya Manusia. Jakarta (ID): LPFEUI 26
15
Sehingga, menurut Simanjuntak (1998) pengusaha akan terus menambah jumlah karyawan selama lebih besar dari tingkat upah .28 Peningkatan permintaan pengusaha terhadap tenagakerja tergantung dari pertambahan permintaan masyarakat terhadap barang yang dikonsumsinya. Semakin tinggi permintaan masyarakat akan barang-barang yang dihasilkan oleh sektor industri/jasa, maka jumlah tenagakerja yang diminta oleh suatu perusahaan akan semakin meningkat dengan asumsi tingkat upah tetap, hal ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini.29
Sumber: Bellante et al. (1990)
Gambar 1. Permintaan Tenaga Kerja dengan Tingkat Upah Tetap Keterangan: = Value Marginal Physical Product of Labor (Nilai Pertambahan Hasil Marjinal Tenaga Kerja) = Harga jual barang per unit = Permintaan Tenaga Kerja = Upah = Tenaga Kerja Peningkatan jumlah tenaga kerja oleh perusahaan tidak dilakukan untuk jangka pendek, walaupun permintaan masyarakat terhadap produk yang dihasilkan tinggi. Dalam jangka pendek, perusahaan akan lebih mengoptimalkan jumlah tenaga kerja yang ada dengan penambahan jam kerja atau penggunaan mekanisasi, sedangkan dalam jangka panjang, kenaikan jumlah permintaan masyarakat akan direspon oleh perusahaan dengan menambah jumlah tenagakerja yang dipekerjakan. Hal ini berarti terjadi peningkatan penyerapan tenaga kerja baru. Suatu perusahaan akan melakukan penyesuaian penggunaan tenaga kerja tergantung dari tingkat upahnya. Jika mengalami penurunan, maka perusahaan akan meningkatkan jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan. Suatu perusahaan akan melakukan penyesuaian penggunaan tenaga kerja tergantung dari tingkat upahnya. Jika w mengalami penurunan, maka perusahaan akan meningkatkan jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan. Penurunan tingkat upah ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini.30 28
Ibid. Bellante D et al. 1990. Ekonomi Ketenagakerjaan. Jakarta (ID): LPFEUI. 30 Ibid. 29
16
Sumber: Bellante et al. (1990)
Gambar 2. Permintaan Tenaga Kerja dengan Tingkat Upah Menurun. Penyerapan tenaga kerja diturunkan dari fungsi produksi suatu aktivitas ekonomi. Produksi merupakan transformasi dari input atau masukan (faktor produksi) ke dalam output atau keluaran. Jika diasumsikan bahwa suatu proses produksi hanya menggunakan dua jenis faktor produksi yaitu tenaga kerja dan modal , maka produksinya adalah: , )…(2) sedangkan persamaan keuntungan yang diperoleh suatu perusahaan menurut model Neoklasik adalah sebagai berikut: –
=
…(3)
di mana: …(4)
=
Dalam menganalisis penentuan penyerapan tenagakerja, diasumsikan bahwa hanya ada dua input yang digunakan, yaitu modal dan tenaga kerja . Tenaga kerja diukur dengan tingkat upah yang diberikan kepada pekerja sedangkan untuk modal diukur dengan tingkat suku bunga . …(5) dengan mensubstitusi persamaan (1), (3), (4) ke persamaan (2) maka diperoleh: –
…(6) …(7) …(8)
[ [
] ]
di mana: = Permintaan tenaga kerja = Upah tenaga kerja = Harga jual barang per unit = Kapital (Investasi),
…(9) …(10)
17
= Tingkat suku bunga = Output (PDRB). Semua variabel tersebut di atas diukur pada waktu tertentu. Elastisitas Tenaga Kerja Pengukuran besarnya tingkat kesempatan kerja sebagai dampak adanya ojek online dilakukan dengan menghitung elastisitas tenaga kerja. Elastisitas tenaga kerja didefinisikan sebagai persentase perubahan permintaan akan tenaga kerja sehubungan dengan perubahan satu persen pada TNC ojek online. Nilai elastisitas yang diperoleh menunjukkan hubungan antara dampak ojek online dengan permintaan tenaga kerja. Apabila nilai elastisitas lebih besar dari satu ( , berarti laju permintaan tenaga kerja lebih besar dari laju pertumbuhan ojek online sehingga kesempatan kerja menjadi bertambah. Elastisitas tenaga kerja menunjukkan penyerapan tenaga kerja yang terjadi karena adanya perbedaan laju pertumbuhan TNC ojek online dengan laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor. Besar kecilnya elastisitas permintaan tenaga kerja tergantung dari pendapatan yang diterima pengemudi ojek online dan persaingan antar TNC ojek online. Perubahan pendapatan dalam suatu sektor perekonomian akan berpengaruh terhadap penyerapan tenaga kerja. Namun, besarnya perubahan pendapatan secara sektoral tidak selalu diikuti oleh perubahan yang sama pada penyerapan tenaga kerja yang terjadi. Hubungan antara pertumbuhan pendapatan tersebut dengan penyerapan tenaga kerja dinyatakan dengan elastisitas permintaan tenaga kerja. Koefisien Korelasi Rank Spearman Untuk memperkuat analisis hubungan antara dampak ojek online dengan kesempatan kerja, maka dilakukan perhitungan Rank Spearman. Perhitungan Rank Spearman dilakukan untuk melihat kuat atau tidak hubungan antara pertumbuhan TNC ojek online dengan permintaan tenaga kerja. Walpole (1995) menyatakan bahwa korelasi Rank Spearman merupakan suatu ukuran nonparametrik bagi hubungan antara dua peubah.31 Dengan demikian koefisien korelasi Rank Spearman adalah suatu alat analisis untuk mengetahui hubungan yang terjadi antara dua variabel ekonomi. Hasil estimasi koefisien korelasi Rank Spearman dapat menunjukkan pengaruh dari suatu aktivitas ekonomi terhadap aktivitas ekonomi lainnya. Penelitian-Penelitian Terdahulu Penelitian-penelitian terdahulu diperoleh dari beberapa sumber sebagai referensi yang relevan dengan Transportation Network Company (TNC) dan tenaga kerja. Penelitian-penelitian terdahulu dapat dilihat pada tabel 3.
31
Walpole RE. 1995. Pengantar Statistika. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka Utama. Hlm 451.
18
Tabel 3. Penelitian-penelitian terdahulu. No. 1.
Peneliti/Judul Ngo (2015) Transportation Network Companies and The Ridesourcing Industry.32
2.
Regidor et al. (2016) Comparative Analysis of Transportation Network Companies (TNC’s) and Conventional Taxi Services in Metro Manila.33
Metode
Kesimpulan
1. Studi literatur. 2. Studi kebijakan. 3. Wawancara. 4. Analisis pengaduan konsumen.
Terjadi mobilitas tenaga kerja pengemudi taksi. Dari 8500 pengemudi taksi konvensional di San Francisco Amerika, terdapat 3000 lebih pengemudi yang kemudian pindah bekerja untuk mengemudi di salah satu TNC.
1. Metode Survei.
Pertama, Uber dan TNC lainnya di Metro Manila menerapkan konsep sharing economy yang membuat TNC di Metro Manila lebih murah dibandingkan dengan taksi tradisional.
Indikator kinerja yang digunakan dalam analisis ialah: 1. Kecepatan perjalanan dan waktu tunggu. 2. Ketersediaan kendaraan. 3. Biaya penumpang. 4. Kualitas layanan.
Kedua, prinsip sharing economy yang dimiliki TNC adalah strategi alternatif untuk kepemilikan mobil pribadi kemudian menjadi alternatif lain dalam menikmati layanan taksi. Ketiga dampak yang ditimbulkan dari car sharing antara lain ialah: 1. Mengurangi kepemilikan kendaraan; 2. Mengurangi kendaraan wisata; 3. Mengurangi emisi; 4. Meningkatkan penumpang angkutan
32
Ngo V. 2015. Transportation Network Companies And The Ridesourcing Industry: A Review Of Impact And Emerging Regulatory Frameworks For Uber. [diunduh 2016 Desember 12]. https://open.library.ubc.ca/cIRcle/collections/42591/items/1.0220795 33 Regidor JRF et al. 2016. Comparative Analysis of Transportation Network Companies (TNC’s) and Conventional Taxi Services in Metro Manila. Transportation Science Society of the Philippines [internet]; 2016 Agustus 8; Quezon City, Philippines. Quezon (PHL). [diunduh 2016 Desember 12]. http://ncts.upd.edu.ph/tssp/wp-content/uploads/2016/08/Paronda-et-al.pdf
19
umum; 5. Mengurangi pengeluaran rumah tangga. Keempat, Uber dan GrabCar di Metro Manila tidak melakukan prinsip ride sharing namun melakukan pelayanan yang sama degan taksi konvensional yaitu layanan premium yang permintaan perjalanannya telah ditentukan sebelumnya. 3.
Wang (2015)
1. Studi literatur.
The Economic Impact of Transportation Network Companies on the Taxi Industry.34
Indikator kinerja yang digunakan dalam analisis ialah: 1. Waktu tunggu. 2. Ketersediaan kendaraan. 3. Biaya penumpang. 4. Kualitas layanan.
Menurut Wang (2015), dengan berkembangnya Transportation Network Companies (TNC) di Las Vegas Amerika, telah meningkatkan angkatan kerja yang bekerja dari 7,314 menjadi 9,019 orang.
Penelitian peneliti memiliki perbedaan dengan penelitian yang dilakukan oleh Regidor et al. (2016), Ngo (2015), dan Wang (2015) yaitu Transportation Network Companies (TNC) yang peneliti analisis ialah ojek online. Perbedaan penelitian yang dilakukan antara Regidor et al. (2016) dengan peneliti ialah jika Regidor et al. (2016) meneliti perbandingan antara TNC yaitu taksi online dengan taksi konvensional, sedangkan penelitian yang peneliti lakukan ialah membandingkan ojek online yang berada di kota Bogor dengan Angkutan kota atau yang lebih dikenal dengan angkot. Indikator kinerja yang digunakan dalam membandingkan ojek online dengan angkot ialah: Pertama, kecepatan perjalanan masing-masing TNC yang ditinjau berdasarkan pada kecepatan rata-rata kendaraan dari tempat penjemputan konsumen hingga ke tujuan, hal ini juga dikenal sebagai observasi waktu perjalanan. Kedua, keunggulan yang mengacu pada rata-rata waktu menunggu. Ketiga, beban penumpang yang mengacu pada ongkos/biaya perjalanan. Keempat, kualitas layanan yang mengacu pada tingkat keselamatan.
34
Wang A. 2015. The Economic Impact Of Transportation Network Companies On The Taxi Industry. [diunduh 2016 Desember 12]. http://scholarship.claremont.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1648&context=scripps_theses
20
Penelitian peneliti juga memiliki perbedaan dengan penelitian yang dilakukan oleh Ngo (2015) dan Wang (2015) yaitu metode analisis data yang peneliti gunakan untuk melihat dampak ojek online terhadap pengentasan pengangguran ialah dengan menghitung Elastisitas Tenaga Kerja. Kemudian, peneliti melakukan perhitungan Rank Spearman untuk melihat kuat atau tidak hubungan antara dampak ojek online terhadap permintaan tenaga kerja. Selanjutnya, untuk melihat faktor yang mendorong terjadinya mobilitas tenaga kerja yaitu banyaknya pekerja yang beralih profesi menjadi pengemudi ojek online, maka peneliti akan menganalisis kesejahteraan yang diterima tenaga kerja setelah menjadi pengemudi ojek online dengan menghitung dan membandingkan pendapatan yang diterima sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online. Pendapatan yang diterima sebelum menjadi pengemudi ojek online ialah penerimaan total yang diterima pada pekerjaan sebelumnya atau dalam keadaan menganggur dikurangi biaya total. Pendapatan dari ojek online ialah penerimaan yang diterima dari penumpang ditambah bonus yang diperoleh dari perusahaan TNC kemudian dikurangi biaya total.
21
Perkembangan Information and Communication Technology (ICT)
Kemajuan Information and Communication Technology (ICT) digunakan untuk menerapkan sharing economy dan ride sharing sehingga terbentuk sebuah platform bisnis Transportation Network Companies (TNC)
TNC membuka jasa ojek online karena ojek online lebih terjangkau diakses oleh masyarakat Indonesia (kelas menengah hingga bawah)
Sistem ojek online mempermudah transaksi dan perjalanan. Ojek online lebih murah dibandingkan ojek konvensional dan lebih efektif digunakan daripada Angkutan Kota (Angkot) ketika kemacetan.
Konsumen mengalami perubahan preferensi. Konsumen lebih memilih ojek online dibandingkan angkutan umum (konvensional). Sehingga, Angkutan umum (konvensional) kalah bersaing dengan ojek online.
Peningkatan permintaan ojek online meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online.
Meningkatkan mobilitas tenaga kerja. Banyak pekerja yang beralih profesi menjadi pengemudi ojek online
Ojek online meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja. Karena pendapatan yang lebih tinggi dibandingkan pekerjaan sebelumnya
Gambar 3. Kerangka Pemikiran.
Ojek online membuka lapangan pekerjaan
Ojek online berpengaruh terhadap pengentasan pengangguran
22
METODOLOGI PENELITIAN Menurut Juanda (2009) penelitian ialah suatu proses belajar atau usaha untuk mencari kebenaran atau memperoleh jawaban mengenai suatu masalah.35 Kebenaran ini dapat diperoleh melalui berbagai cara, misalnya: secara kebetulan, proses mencoba-coba, dan penelitian ilmiah. Sedangkan, penelitian ekonomi didefinisikan sebagai suatu proses penyelidikan untuk menemukan sesuatu yang baru, menerapkan, mengembangkan, dan menguji kebenaran sesuatu pengetahuan yang telah ada berkaitan dengan ekonomi dengan menggunakan metode-metode ilmiah tertentu sebagai dasar untuk mewujudkan tujuan dan menemukan jawaban dari persoalan yang dihadapi.36 Untuk menjawab suatu masalah penelitian secara ilmiah maka dibutuhkan metode penelitian yang relevan terhadap masalah yang dihadapi. Suatu ilmu atau studi mengenai sistem atau tata cara untuk melaksanakan penelitian disebut sebagai metodologi penelitian.37 Maka metodologi penelitian berisi metodemetode atau langkah/cara melakukan penelitian dan teori-teori yang relevan terhadap suatu masalah yang dianalisis. Dalam hal ini metode penelitian mencakup metode penentuan lokasi penelitian, metode pengumpulan data, metode penentuan sampel dan metode analisis. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan di kota Bogor, provinsi Jawa Barat. Kota Bogor dipilih secara sengaja sebagai lokasi penelitian dengan pertimbangan bahwa kota Bogor merupakan salah satu wilayah yang perkembangan ojek online-nya cukup pesat baik dari sisi TNC, pengemudi maupun konsumennya. Jenis, Sumber dan Metode Pengumpulan Data Karena penelitian ini dilakukan dengan metode survei maka data utama yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer. Data sekunder juga dikumpulkan untuk melengkapi informasi penelitian, yang dikumpulkan melalui studi literature terhadap publikasi instansi terkait seperti BPS, Dinas Tenaga Kerja dan Transmigrasi, TNC, Text Book, Jurna Ilmiah dan lainnya. Sementara Data primer dikumpulkan dari responden pengemudi ojek online melalui wawancara dengan menggunakan kuesioner. Data primer tersebut juga diperoleh melalui pengamatan atau observasi. Observasi ialah salah satu instrument pengumpulan data dengan cara pengamatan dan pencatatan secara teliti dan sistematis mengenai gejala-gejala (fenomena) yang sedang diteliti.38 Survei ialah suatu teknik penelitian yang mana informasi dari suatu contoh responden dikumpulkan, biasanya dengan
35
Juanda B. (2009). Metodologi Penelitian Ekonomi & Bisnis. Bogor (ID): IPB Pr. hlm 1. Ibid. hlm 2 37 Ibid. 38 Ibid. hlm 94. 36
23
menggunakan kuesioner (atau dapat juga dengan wawancara).39 Jenis data, sumber dan metode pengumpulan data secara detail dapat dilihat pada Tabel 4. Menurut cara memperolehnya data dapat dibagi menjadi dua bagian yaitu:40 Data primer, yaitu data yang dikumpulkan oleh peneliti sendiri baik perorangan atau suatu organisasi, misalnya Badan Pusat Statistik (BPS) mengumpulkan data harga secara langsung mendatangi pasar, atau PT Indofood ingin mengetahui konsumsi mie instannya langsung menghubungi masyarakat. Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dalam bentuk yang sudah jadi berupa publikasi atau dalam file digital. Misalnya peneliti ingin mendapatkan data penduduk, pendapatan nasional, indeks harga konsumen serta data statistik lainnya dari Badan Pusat Statistik (BPS). Jika menggunakan data sekunder, peneliti harus mengkaji apakah relevan dengan masalah penelitian. Begitu juga definisi konsep yang diukur, apakah konsisten dari tahun ke tahun. Tabel 4. Jenis, Sumber, dan Metode Pengumpulan Data. No. Jenis Data
1.
2.
Data Sekunder
Data Primer
Detail Jenis Data
Sumber
Gambaran umum kota Bogor (Letak geografis, tenaga kerja dan pengangguran, transportasi dan pariwisata, perekonomian) Jumlah pengemudi dan profil ojek online Sistem ojek online
BPS
Profil pengemudi ojek online Data terkait perhitungan efisiensi ojek online (waktu tunggu, waktu perjalanan dan biaya perjalanan) Data terkait perhitungan atau
39 40
Ibid. hlm 45. Ibid. hlm 75.
TNC, informan
TNC, informan
Responden pengemudi ojek online Responden pengemudi ojek online (Gojek) dan pengemudi angkot Responden pengemudi ojek
Metode Pengumpulan Data Studi literatur
Studi literatur, wawancara, pengamatan Studi literatur, wawancara, pengamatan Wawancara dan pengamatan Wawancara dan pengamatan
Wawancara dan pengamatan
24
analisis pendapatan pengemudi sebelum dan sesudah adanya ojek online
konvensional dan ojek online (Gojeg, Grab dan Uber)
Untuk menganalisis dampak ojek online terhadap pengentasan pengangguran di kota Bogor, dibutuhkan data jumlah pengemudi Gojek, Grab, dan Uber di kota Bogor. Untuk mendapatkan data sekunder tersebut maka peneliti mewawancarai informan dan sekaligus meminta data sekunder lain kepada pengurus TNC Gojek, Grab dan Uber. Dalam hal ini, untuk mendapatkan data jumlah pengemudi Gojek di kota Bogor, peneliti mewawancari divisi operasional kantor Gojek pusat, untuk mendapatkan data jumlah pengemudi Grab di kota Bogor, peneliti mewawancarai kordinator lapangan komunitas Grab Bogor; untuk mendapatkan data jumlah pengemudi Uber di kota Bogor, peneliti mewawancari Greenlight II/pimpinan kantor Uber di Bogor. Penelitian-penelitian terdahulu yang peneliti jadikan referensi menggunakan metode pengumpulan data yang berbeda-beda, seperti Ngo (2015) menggunakan metode pengumpulan data berupa studi literatur, studi kebijakan, wawancara, dan analisis pengaduan konsumen. Selanjutnya, Regidor et al. (2016) menggunakan metode penelitian survei. Terakhir, Wang (2015) menggunakan metode pengumpulan data berupa studi literatur. Metode Penentuan Sampel Sampel yang menjadi responden dalam penelitian ini adalah pengemudi ojeg online dan juga pengemudi angkot serta pengemudi ojek konvensional. Mengingat tidak diperoleh sampel frame dari pengemudi ojek online di kota Bogor maka sampel ojek online dipilih secara sengaja atau menggunakan metode purposive sampling dengan beberapa pertimbangan agar dapat representatif atau memberikan keterwakilan terhadap populasi ojek online di kota Bogor. Beberapa pertimbangan tersebut adalah (1) sampel pengemudi ojeg online harus mencakup keragaman TNC yakni TNC Gojek, Grab dan Uber, (2) sampel diambil dari lokasi dimana ojeg online banyak mangkal yaitu di wilayah statsiun kereta api Kota Bogor dan wilayah sekitar Kampus IPB Darmaga. Metode penarikan sampel Purposive (Judgement) Sampling yaitu prosedur biasa yang dilakukan peneliti berpengalaman dalam memilih contoh berdasarkan pertimbanganya tentang beberapa karakteristik yang cocok berkaitan dengan anggota contoh yang diperlukan untuk menjawab tujuan penelitian.41 Sampel Gojek dijadikan responden penelitian tidak hanya untuk tujuan menganalisis efisiensi dalam transportasi umum, tetapi juga untuk tujuan menganalisis tingkat pendapatan pengemudi dengan adanya ojek online. Sedangkan sampel pengemudi Grab dan Uber online dijadikan responden penelitian hanya untuk menganilisis tingkat pendapatan pengemudi dengan adanya ojek online. Dipilih pengemudi Gojek sebagai sampel dalam menganalisis 41
Ibid. hlm 114.
25
efisiensi transportasi umum karena Gojek perusahaan TNC pertama yang hadir di Indonesia dan lebih popular dibandingkan dengan perusahaan TNC yang lain. Pengemudi angkuta kota (Angkot) dipilih sebagai sampel kontrol atau pembanding terhadap Gojek karena Angkot transportasi umum yang lebih dulu hadir di kota Bogor sebelum Gojek dan merupakan transportasi umum yang sering digunakan oleh masyarakat kelas menengah hingga kelas bawah di kota Bogor. Tabel 5. Jumlah Sampel Penelitian Menurut Tujuan Analisis No.
Sampel
1.
Pengemudi Gojek
2.
Pengemudi Grab Pengemudi Uber Pengemudi Angkot Total
3. 4.
Jumlah (orang) 15
10 10 5
Tujuan analisis Analisis Efisiensi dalam transpotasi umum dan analisis pendapatan dengan adanya ojek online Analisis pendapatan dengan adanya ojek online Analisis pendapatan dengan adanya ojek online Kontrol dalam menganalisis efisiensi transpotasi umum
40
Adapun jumlah sampel yang dipilih sebagai responden untuk masingmasing jenis sampel dapat dilihat pada Tabel 5. Total sampel yang diambil sebagai responden ada 40 pengemudi, 35 pengemudi diantaranya adalah pengemudi ojeg online dan 5 pengemudi Angkot. Sebanyak 35 sampel pengemudi ojeg online terdiri dari 15 pengemudi Gojek, 10 pengemudi Grab dan 10 pengemudi Uber. Sampel pengemudi Gojek lebih banyak karena tidak hanya untuk memperoleh data tingkat pendapatan pengemudi, namun juga untuk memperoleh data mengenai efisiensi transportasi. Dalam hal ini dipilih sampel Gojek yang mencakup 5 rute transportasi yang berbeda, begitu juga dengan penentuan pengemudi Angkot. Penentuan jumlah contoh/responden sebanyak 35 orang sesuai dengan teori penentuan ukuran contoh yaitu jika tidak ada informasi tentang ragam populasi atau biaya penarikan contoh maka umumnya peneliti menetapkan ukuran contoh minimal 30.42 Dalam studi ini, juga dianalisis pendapatan pengemudi ojek konvensional sebelum dan sesudah adanya ojek online dan dianalisis keberadaan pengemudi ojek konvensional yang berhenti bekerja (bangkrut) disebabkan adanya ojek online. Untuk itu peneliti hanya mengambil satu sampel pengemudi ojeg konvensional yang dipilih secara sengaja yaitu pengemudi yang dapat memberikan informasi yang banyak dan dapat dipercaya terkait dengan hal tersebut. Penentuan jumlah responden sebanyak 1 responden/pangkalan ojek 42
Ibid. hlm 119.
26
sesuai dengan teori penentuan ukuran contoh yaitu jika ragam populasi diketahui, misalnya relatif seragam seperti beras dalam karung maka Samplingnya cukup sekali.43 Walaupun demikian, terkait hal ini agar lebih sempurna diperlukan penelitian lebih mendalam. Metode Analisis Data Untuk dapat menjawab tujuan penelitian, data yang telah dikumpulkan diolah dan kemudian dianalisis dengan metode analisis deskriptif dan kuantitatif. Metode analisis secara deskriptif digunakan dalam menjawab tujuan penelitian mengenai profil pengemudi ojek online dan sistem ojek online. Sementara metode analisis kuantitatif digunakan untuk menjawab tujuan mengenai efisiensi ojek online dalam transportasi umum, dampak ojek online terhadap perluasan kesempatan kerja dan dampak ojek online terhadap pendapatan pengemudi. Analisis rata-rata waktu perjalanan, rata-rata waktu tunggu dan biaya perjalanan Untuk dapat mengukur tingkat efisiensi ojek online dalam transportasi umum maka dilakukan dengan mengobservasi dan memperbandingkan kinerja atau tingkat efisiensi ojek online dengan Angkot di kota Bogor. Indikator kinerja atau tingkat efisiensi tersebut diukur dengan (1) kecepatan perjalanan antara Gojek dengan Angkot yang ditinjau berdasarkan kecepatan rata-rata kendaraan dari tempat penjemputan konsumen hingga ke tujuan, hal ini juga dikenal sebagai observasi waktu perjalanan (2) keunggulan, yang mengacu pada rata-rata waktu menunggu dan (3) beban penumpang yang mengacu pada ongkos/biaya perjalanan. Observasi kinerja berjalan selama lima (5) jam dengan bantuan dua (2) orang pengamat untuk diturunkan agar menggunakan Gojek dan Angkutan Kota (Angkot) secara bersamaan. Peneliti memilih lima (5) rute observasi untuk menggambarkan perjalanan mengelilingi kota Bogor menggunakan ojek online dan Angkutan Kota (Angkot). Peneliti memilih titik awal dan titik akhir disetiap rute berdasarkan asas keterwakilan kecamatan. Kecamatan Bogor Barat diwakili oleh BNI IPB Dramaga. Kecamatan Bogor Utara diwakili oleh Plaza Jambu Dua. Kecamatan Bogor Tengah diwakili oleh Terminal Baranangsiang. Kecamatan Bogor Timur diwakili oleh Ekalokasari Plaza. Kecamatan Bogor Selatan diwakili oleh Sekolah Kristen Tunas Harapan. Pengamat yang membantu penelitian ini memperoleh catatan dan smartphone yang digunakan untuk mencatat hasil observasi dan pemesanan Gojek. Lima (5) rute observasi yang digunakan dalam penelitian ini ialah: 1. 2. 3. 4. 43
Ibid.
BNI IPB Dramaga (Barat) --- Plaza Jambu Dua (Utara). Plaza Jambu Dua (Utara) --- Terminal Baranangsiang (Tengah). Terminal Baranangsiang (Tengah) --- Ekalokasari Plaza (Timur). Ekalokasari Plaza (Timur) --- Sekolah Kristen Tunas Harapan (Selatan).
27
5. Sekolah Kristen Tunas Harapan (Selatan) --- BNI IPB Dramaga (Barat). Analisis Elastisitas Tenaga Kerja terhadap TNC Pengukuran besarnya tingkat kesempatan kerja sebagai dampak adanya ojek online dilakukan dengan menghitung elastisitas tenaga kerja. Adapun pengukuran elastisitas tenaga kerja dalam analisis ini yaitu sebagai berikut: …(11) Apabila nilai elastisitas lebih besar dari satu ( , berarti laju permintaan tenaga kerja lebih besar dari laju pertumbuhan ojek online sehingga kesempatan kerja menjadi bertambah. Untuk memperkuat analisis hubungan antara dampak ojek online dengan kesempatan kerja, maka dilakukan perhitungan Rank Spearman. Perhitungan Rank Spearman dilakukan untuk melihat kuat atau tidak hubungan antara pertumbuhan TNC ojek online dengan permintaan tenaga kerja. Adapun perhitungan korelasi Rank Spearman sebagai berikut : ∑
…(12)
Dengan: = selisih antara peringkat pertumbuhan ojek online ( ) dan pertumbuhan permintaan tenaga kerja di ojek online ( ). n = banyaknya pasangan data. Nilai antara -1 sampai +1. Nilai 1 berarti terjadi korelasi sempurna antara dampak ojek online dengan permintaan tenaga kerja. Tanda positif menunjukkan bahwa dampak ojek online juga meningkatkan permintaan tenaga kerja di Kota Bogor. Sedangkan tanda negatif menunjukkan bahwa dampak ojek online tidak diikuti dengan peningkatkan permintaan tenaga kerja di Kota Bogor. Analisis Pendapatan Pengemudi Sebelum dan Sesudah Menjadi Pengemudi Ojek Online. Analisis ini bertujuan untuk melihat kesejahteraan yang didapatkan oleh tenaga kerja setelah menjadi pengemudi ojek online dengan menghitung dan membandingkan pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online. Pendapatan dari ojek online ialah penerimaan yang diterima dari penumpang ditambah bonus yang diperoleh dari perusahaan TNC kemudian dikurangi biaya total. Perhitungan pendapatan dapat dilakukan menggunakan rumus berikut: …(13) Keterangan: Pd = Pendapatan (Rp) TR = Penerimaan (Rp) B = Bonus (Rp) TC = Biaya total (Rp)
28
Penerimaan merupakan penerimaan dari penumpang. Penerimaan dapat dirumuskan sebagai berikut: …(14) Keterangan: P = Upah (Rp) Y = Jumlah permintaan perjalanan Biaya total merupakan pengeluaran yang dikeluarkan untuk bekerja. Biaya total terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap atau biaya variabel. Biaya total dapat dirumuskan sebagai berikut: …(15) Keterangan: FC = Biaya tetap (Rp) VC = Biaya variabel (Rp)
29
GAMBARAN UMUM KOTA BOGOR Letak Geografis Menurut BPS kota Bogor (2015) secara geografis kota Bogor terletak diantara 106 48‟ BT dan 6 26‟ LS.44 Kota Bogor berada di tengah-tengah wilayah Kabupaten Bogor dan lokasinya berdekatan dengan Jakarta. Hal ini bermanfaat bagi perekonomian Kota Bogor. Kota Bogor mempunyai rata-rata ketinggian minimum 190 m dan maksimum 330 m dari permukaan laut. Rata-rata suhu kota bogor tiap bulan ialah 33,9 C dengan suhu terendah 18,8 C dan suhu tertinggi 36,1 C. Kelembaban udara kota Bogor ialah 90,8%. Rata-rata curah hujan kota Bogor setiap bulannya ialah sekitar 352,5 – 576,1 mm. BPS mencatat curah hujan terbesar yang terjadi di kota Bogor yaitu pada bulan Agustus 2014.
Gambar 4. Peta Kota Bogor. Luas wilayah kota bogor sebesar 11,850 Ha, yang terdiri dari 6 kecamatan dan 68 kelurahan. Menurut catatan administratif, kota Bogor dikelilingi oleh kabupaten Bogor dengan batas wilayah sebagai berikut: 1. Sebelah utara berbatasan dengan kec. Kemang, Bojong Gede, dan kec. Sukaraja, Kabupaten Bogor. 2. Sebelah timur berbatasan dengan kec. Sukaraja dan kec. Ciawi, kabupaten Bogor. 3. Sebelah barat berbatasan dengan kec. Darmaga dan kec. Ciomas, kabupaten Bogor. 4. Sebelah selatan berbatasan dengan kec. Cijeruk dan kec. Caringin, Kabupaten Bogor. 44
Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bogor. 2015. Kota Bogor Dalam Angka. Bogor (ID): BPS. [diunduh 2016 Desember 12]. https://bogorkota.bps.go.id/index.php/publikasi/85
30
Tenaga Kerja dan Pengangguran Penduduk Kota Bogor pada tahun 2014 tercatat sebesar 1,030,720 orang yang terdiri atas 523,479 orang laki-laki dan sebanyak 507,241 perempuan. Jika dibandingkan dengan tahun 2013, maka jumlah penduduk kota Bogor pada tahun 2014 meningkat sebesar 17,701 orang atau 1.75%. Luas wilayah kota Bogor ialah 118,50 Km2. Kepadatan penduduk kota Bogor pada tahun 2013 sebesar 8,698 orang per Km2. Jumlah penduduk usia kerja yaitu 15 tahun ke atas, pada tahun 2014 terdapat sebesar 764,972 orang. Dari 764,972 jumlah penduduk usia kerja, terdapat sebesar 458,665 orang yang termasuk kedalam kelompok angkatan kerja. Dari 458,665 angkatan kerja, terdapat sebesar 415,162 yang bekerja dan sisanya yaitu sebesar 43,503 orang ialah pengangguran atau sedang mencari pekerjaan atau sebesar 9.48 %. Pada tahun 2015 penduduk kota Bogor yang bekerja terdapat sebanyak 400,983 orang. Sedangkan, pengangguran terbuka kota Bogor pada tahun 2015 terdapat sebanyak 49,942 orang atau sebesar 11.08 %. Tabel 6. Tingkat Pengangguran Terbuka di kota Bogor.45 Tahun
2013
2014
2015
Pengangguran Terbuka Persentase
43856 9.80%
43503 9.48%
49942 11.08%
Sumber: BPS Kota Bogor (2016)
Mayoritas penduduk kota Bogor bekerja pada sektor perdagangan dan jasa. Terdapat 140,595 orang yang bekerja pada sektor perdagangan, rumah makan dan hotel. Sedangkan, yang bekerja pada lapangan pekerjaan jasa terdapat sebesar 105,681 orang. Jika diklasifikasi menurut pendidikan maka terdapat 67,134 orang berpendidikan SLTP, 177,498 orang berpendidikan SLTA, dan 68,488 orang berpendidikan akademi dan universitas. Transportasi dan Pariwisata. Menurut BPS (2015) jumlah kendaraan bermotor yang mutasi masuk di kota Bogor tahun 2014 mengalami penurunan dibanding tahun 2013 yaitu dari 131 unit pada tahun 2013 menjadi 121 unit pada tahun 2014.46 Namun, kendaraan bermotor yang mutasi keluar mengalami peningkatan, yaitu dari 119 unit pada tahun 2013 menjadi 127 unit pada tahun 2014. Jumlah penumpang kereta api stasiun Bogor pada tahun 2014 mengalami penurunan dibandingkan dengan tahun 2013. Jumlah penumpang transportasi kereta api Commuter Line dari stasiun Bogor, yang menggunakan tiket harian berjamin sebesar 9,082,877. Penumpang yang menggunakan tiket multi trip 45
Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bogor. 2016. Kota Bogor Dalam Angka. Bogor (ID): BPS. https://bogorkota.bps.go.id/new/website/pdf_publikasi/Kota-Bogor-Dalam-Angka-2016.pdf 46 Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bogor. 2015. Op. cit.
31
sebesar 5,676,904. Penumpang yang menggunakan kartu elektronik money sebesar 494,164. Hingga kini, terdapat sekitar 16 objek wisata yang berada di kota Bogor. Objek wisata utama kota bogor ialah kebun raya Bogor. Kebun raya Bogor merupakan salah satu objek pariwisata di kota Bogor yang banyak diminati wisatawan asing maupun wisatawan dalam negeri. Pada tahun 2013 jumlah pengunjung kebun raya Bogor mencapai 1,185,381 orang, dengan pendapatan penjualan tiket yang terjual sebesar 12.38 milyar rupiah. Jumlah pengunjung kebun raya Bogor yang terbesar terjadi pada bulan Agustus 2013. Pada tahun 2014 objek wisata kebun raya Bogor dikunjungi oleh 738,810 wisatawan dan merupakan jumlah kunjungan wisata terbesar yang terjadi di kota Bogor. Pada tahun 2014 wisatawan yang berkunjung ke objek wisata The Jungle ialah sebesar 223,649 orang. Sedangkan, jumlah wisatawan yang berkunjung ke bojek wisata Jungle Fest sebesar 247,132 orang. Perekonomian. Laju pertumbuhan ekonomi kota Bogor pada tahun 2013 ialah sebesar 5.86%. Pada tahun 2013 sektor ekonomi yang mendominasi kota Bogor ialah sektor perdagangan, hotel dan restoran dengan konstribusi PDRB sebesar 35.76%. Sektor ekonomi kedua yang mendominasi kota Bogor ialah sektor indusrti pengolahan dengan kontribusi PDRB sebesar 27,48%. Sektor terendah yang memberikan kontribusi bagi PDRB kota Bogor ialah sektor pertanian dengan kontribusi PDRB sebesar 0,17%. Pada tahun 2013 PDRB kota Bogor atas dasar harga berlaku sebesar Rp.19.53 triliun dan PDRB atas dasar harga konstan sebesar Rp. 5,71 tiliun. Realisasi penerimaan Pendapatan Asli Daerah (PAD) kota Bogor pada tahun 2013 meningkat dibandingkan dengan tahun 2012. Peningkatan realisasi penerimaan Pendapatan Asli Daerah (PAD) kota Bogor pada tahun 2013 ialah sebesar 54,42%. Menurut BPS (2015) penyebab utama terjadinya peningkatan realisasi Pendapatan Asli Daerah (PAD) kota Bogor akibat kenaikan pendapatan pajak daerah yang kontribusinya terbesar untuk PAD.47 Penyumbang terbesar pendapatan pemerintah kota Bogor pada tahun 2013 ialah Dana Alokasi Umum. Pada tahun 2013 realisasi pengeluaran pemerintah kota Bogor sebesar 1,42 trilyun atau mengalami peningkatan dibandingkan dengan tahun 2012 yaitu sebesar 27,9 %. Pada tahun 2014 inflasi kota Bogor tercatat sebesar 6,83%. Inflasi tertinggi terjadi pada sektor transportasi dan komunikasi yaitu sebesar 12,77%. Nomor dua terjadi pada sektor bahan makanan yaitu sebesar 9,94%. Ketiga terjadi pada sektor perumahan yaitu sebesar 4,96%. Menurut BPS (2015) inflasi tertinggi yang terjadi di kota Bogor terjadi pada bulan Desember 2014, yang diakibatkan adanya kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM).
47
Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bogor. 2015. Op. cit.
32
Menurut tahapan kesejahteraan, mayoritas penduduk kota Bogor pada tahun 2014 berada pada tingkat keluarga sejahtera II yaitu sebesar 98,494 keluarga. Pada tingkat keluarga sejahtera III, penduduk kota Bogor ada sebesar 56,899 keluarga. Pada tahun 2013 penduduk miskin kota Bogor terdapat sebesar 83.3 ribu orang atau 8.19%. Pada tahun 2014 jumlah perusahaan perdagangan formal di kota Bogor terdapat sebesar 746 perusahaan. Dari 746 perusahaan terdapat 15 perusahaan besar dengan investasi di atas 5 milyar rupiah. 131 unit perusahaan menengah dengan investasi sebesar 500 juta hingga 5 milyar rupiah dan terdapat 369 unit perusahaan kecil dengan investasi sebesar 50 juta hingga 500 juta rupiah. Sedangkan, jumlah perusahaan mikro yang terdapat di kota Bogor terdapat sebesar 231 unit usaha. Kota Bogor memiliki 7 pasar tradisional yang mengelola 6.144 kios dan los. Pada tahun 2014 perdagangan ekspor barang dan jasa kota Bogor mengalami penurunan dibandingkan dengan tahun 2013 sebesar 43.37%. Pada tahun 2013 realisasi ekspor non migas kota Bogor tercatat sebesar 158.24 juta US$ dan pada tahun 2014 tercatat sebesar 121.10 juta US$.
33
HASIL DAN PEMBAHASAN Profil Pengemudi dan Sistem Ojek Online 1. Mobilitas Ojek Konvensional Menjadi Ojek Online. 1.1. Status Pekerjaan Pengemudi Ojek Online Sebelum Menjadi Ojek Online Jam Kerja. Berdasarkan data primer hasil survei 30 orang pengemudi ojek online menggunakan teknik penarikan contoh Purposive Sampling. Maka dapat diketahui bahwa, yang sebelumnya bekerja sebagai pengemudi ojek konvensional di kota Bogor hanya terdapat sebanyak 3 orang. Kemudian, yang sebelumnya bekerja namun bukan sebagai pengemudi ojek konvensional terdapat sebanyak 24 orang. Yang sebelumnya pengangguran terdapat sebanyak 1 orang. Dan yang sebelumnya bukan angkatan kerja terdapat sebanyak 1 orang. Dari 30 orang pengemudi ojek online yang peneliti analisis menunjukkan bahwa mobilitas ojek konvensional menjadi ojek online sangat rendah. Kemudian, penyerapan pengangguran juga sangat rendah karena mayoritas pengemudi ojek online yang peneliti temui telah bekerja sebelum menjadi pengemudi ojek online.
4% 3%
10%
83%
Ojek konvensional Non Ojek Konvensional Kuliah Pengangguran
Sumber: Data Primer Hasil Survei.
Gambar 5. Latar Belakang Pekerjaan 30 Pengemudi Ojek Online. Pengemudi ojek pangkalan tidak dapat dengan mudah beralih bekerja sebagai pengemudi ojek online, hal ini disebabkan karena pengemudi ojek konvensional tidak dapat memenuhi persyaratan yang disyaratkan oleh perusahaan TNC ojek online. Hal tersebut dibuktikan dengan pernyataan Tino Prayoga salah seorang pengemudi ojek konvensional yaitu:48 “Saya pernah mendaftar ojek online tapi gagal karena tidak bisa menunjukkan BPKB, karena BPKB motor sedang saya gadaikan.”
Perusahaan TNC ojek online mensyaratkan beberapa hal yang harus dipenuhi oleh pelamar pengemudi ojek online seperti KTP, SIM, STNK motor, BPKB motor, dan SKCK. Persyaratan-persyaratan tersebut yang membuat calon-calon pelamar 48
Hasil wawancara bersama Tino Prayoga yaitu pengemudi ojek konvensional jalan babakan raya, Dramaga.
34
pengemudi ojek online seperti pengemudi ojek konvensional tidak lolos seleksi menjadi pengemudi ojek online. Dari 30 responden/pengemudi ojek online yang peneliti analisis menunjukkan bahwa, 30 orang pengemudi ojek online tersebut bekerja lebih dari 6 jam per hari atau lebih dari 35 jam per minggu.49 Artinya, profesi sebagai pengemudi ojek online tergolong dalam kategori Pekerja Penuh. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) definisi Pekerja Penuh ialah mereka yang bekerja lebih dari atau sama dengan jam kerja normal yaitu 35 jam per minggu.50 1.2.
Profil Pengemudi Gojek Menurut Pendidikan dan Jenis Kelamin
Kemunculan TNC Gojek menyebabkan terjadinya pengentasan pengangguran pada berbagai golongan pendidikan. Untuk bekerja sebagai pengemudi Gojek, tidak perlu memiliki ijazah pendidikan tertentu sehingga masyarakat kota Bogor yang menganggur mulai dari yang berijazah SMP hingga berijazah sarjana dapat bekerja sebagai pengemudi Gojek. Mayoritas tenaga kerja yang bekerja sebagai pengemudi Gojek berijazah dibawah tingkat SMA atau berijazah SMP, SD, atau tidak bersekolah. Pengemudi Gojek yang berijazah dibawah tingkat SMA terdapat sebesar 566 orang atau sebesar 51 %. Pengemudi Gojek yang berijazah SMA atau sederajat terdapat sebesar 348 orang atau sebesar 32 %. Kemudian, pengemudi Gojek yang berijazah Diploma atau D3 terdapat sebesar 89 orang atau sebesar 8 %. Terakhir, tenaga kerja pengemudi Gojek juga terdapat yang memiliki ijazah Strata 1 atau sarjana yaitu sebesar 102 orang atau sebesar 9 %.
< SMA
9% 8%
SMA 51%
32%
Diploma Sarjana
Sumber: Wisnu Aditya Nugroho Divisi Operasional Kantor Gojek Pusat.
Gambar 6. Tingkat Pendidikan Pengemudi Gojek di Kota Bogor. Tingkat pendidikan tidak menjadi persyaratan dalam bekerja sebagai pengemudi Gojek. Namun, persyaratan penting yang harus dimiliki seseorang ketika ingin mendaftar sebagai pengemudi Gojek ialah surat-surat kelengkapan motor seperti pajak motor, STNK, BPKB dan Surat Izin Mengemudi (SIM) yang masih berlaku. Selanjutnya, untuk modal yang harus dimiliki oleh seseorang yang ingin menjadi pengemudi Gojek ialah kendaraan motor. Untuk helm, jacket Gojek 49 50
Data Primer Hasil Survei. Badan Pusat Statistik (BPS). 2017. https://www.bps.go.id/Subjek/view/id/6
35
dan smartphone dapat diperoleh setelah menjadi pengemudi Gojek dengan cara wajib membayar angsuran cicilan setiap bulannya. Pengemudi Gojek mayoritas diisi oleh seseorang yang berjenis kelamin laki-laki. Komposisi pengemudi Gojek antara yang berjenis kelamin laki-laki dan perempuan berbeda jauh. Dari jumlah total pengemudi Gojek di kota Bogor yaitu sebesar 1105 orang terdapat 986 orang atau sebesar 89 % yang berjenis kelamin laki-laki. Kemudian, untuk jenis kelamin perempuan, dari jumlah total pengemudi Gojek di kota Bogor yaitu 1105 orang hanya terdapat sebesar 119 orang atau sebesar 11 %. Namun, walaupun jumlah laki-laki berbeda sangat jauh dari perempuan, Gojek tetap mempersilahkan bagi seseorang yang berjenis kelamin perempuan untuk mendapatkan pendapatan dari bekerja sebagai pengemudi Gojek.
11%
Laki-Laki Perempuan 89%
Sumber: Wisnu Aditya Nugroho Divisi Operasional Kantor Gojek Pusat
Gambar 7. Pengemudi Gojek di Kota Bogor Berdasarkan Jenis Kelamin. 1.3.
Profil Pengemudi Grab Menurut Jenis Kelamin
Menurut keterangan Ahmad Kurnaen, kordinator lapangan komunitas pengemudi Grab squadron, pengemudi Grab mayoritas diisi oleh seseorang yang berjenis kelamin laki-laki. Komposisi pengemudi Grab antara yang berjenis kelamin laki-laki dan perempuan berbeda jauh. Dari jumlah total pengemudi Grab di kota Bogor yaitu sebesar 4994 orang terdapat 4744 orang atau sebesar 95 % yang berjenis kelamin laki-laki. Kemudian, untuk jenis kelamin perempuan, dari jumlah total pengemudi Grab di kota Bogor yaitu 4994 orang hanya terdapat sebesar 250 orang atau sebesar 5 %. Namun, walaupun jumlah laki-laki berbeda sangat jauh dari perempuan, Grab tetap mempersilahkan bagi seseorang yang berjenis kelamin perempuan untuk mendapatkan pendapatan dari bekerja sebagai pengemudi Grab.
36
5%
Laki-Laki Perempuan
95%
Sumber: Ahmad Kurnaen, Kordinator Lapangan Komunitas Pengemudi Grab Squadron.
Gambar 8. Pengemudi Grab di Kota Bogor Berdasarkan Jenis Kelamin. 2. Sistem Ojek Online Sistem Gojek Untuk bisa menjadi pengemudi Gojek ada beberapa persyaratan yang harus dilengkapi antara lain Surat Izin Mengemudi (SIM), STNK motor, Surat Keterangan Catatan Kepolisian (SKCK), KTP, dan pajak motor harus hidup. Untuk mendaftar menjadi pengemudi Gojek dapat langsung mendaftar ke kantor Gojek Bogor. Bagi pelamar yang terpilih menjadi pengemudi Gojek diwajibkan untuk membuka rekening bank BCA, guna dari rekening tersebut ialah untuk pengiriman bonus kepada pengemudi tersebut Gojek memberikan komisi tambahan dan bonus kepada pengemudi nya selain upah yang dibayarkan oleh penumpang. Untuk pembagian komisi kepada pengemudi nya yaitu setiap perjalanan harian yang melebihi 10 kilometer maka pengemudi mendapatkan bonus Rp 5,000 dan untuk perjalanan yang kurang dari 10 kilometer pengemudi mendapat komisi Rp 8,000. Total bonus Gojek dalam satu hari perjalanan sebanyak Rp 110,000 dengan pembagian bonus terbagi dalam 4 tahapan yaitu: Pertama, 12 poin = Rp 15,000. Kedua, 14 poin = Rp 25,000. Ketiga, 16 poin = Rp 30,000. Keempat, 20 poin = Rp 40,000. Untuk aplikasi Go-ride dan Go-send memiliki persamaan dalam pembagian point yaitu pertama, untuk perjalanan harian dengan jarak 0-6 kilometer mendapatkan 1 point. Kedua, untuk perjalanan harian dengan jarak 6-9 kilometer mendapat 1.5 point. Ketiga, untuk perjalanan harian dengan jarak 10-19 kilometer mendapatkan 2 point. Keempat, untuk perjalanan harian dengan jarak 20-25 kilometer mendapatkan 3 point. Untuk aplikasi Go-food dan Go-shop memiliki persamaan dalam pembagian point yaitu pertama, 0-9 kilometer mendapatkan 2 point. Kedua, 10-25 kilometer mendapatkan 3 point. Untuk perhitungan biaya perjalanan yang dibebankan kepada penumpang ialah per-kilometer sebesar Rp 2,500 dan untuk jam sibuk per-kilometer sebesar Rp 3,500. Jam sibuk yang ditetapkan oleh Gojek ialah jam 06:00-09:00 dan jam 16:00-20:00.
37
Sistem Grabbike Untuk mendaftar sebagai pengemudi Grabbike terdapat persyaratan harus dilengkapi antara lain KTP, KK, SIM, SKCK, STNK motor, pajak motor hidup. Pelamar pengemudi Grabbike yang diterima wajib membuka rekening Bank CIMB Niaga sebagai tempat pengiriman bonus dan penarikan penerimaan untuk TNC Grabbike. Setoran awal yang wajib disimpan dalam rekening tersebut ialah sebesar Rp 150,000, pengurangan yang dilakukan TNC Grabbike kepada pengemudi Grabbike dalam setiap perjalanan sebesar Rp 500-Rp 2,500. Biaya perjalanan yang dibebankan kepada penumpang ialah Rp 2,000 perkilometer,untuk jam sibuk yaitu jam 05:00-09:00 dan jam 16:00-21:00 biaya perjalanan sebesar Rp 2,500 per-kilometer. Untuk perhitungan bonus dan komisi tambahan dari TNC Grabbike, para pengemudi Grabbike tidak mengetahu secara pasti. Sistem Uber Untuk mendaftar sebagai pengemudi Uber dapat dilakukan secara online, persyaratan yang harus dipenuhi oleh pelamar ialah SKCK, SIM, KTP, STNK motor, dan motor minimal tahun 2009. Bagi pelamar pengemudi Uber yang terpilih wajib membuat rekening Bank yang digunakan untuk penyimpanan deposit dan pengiriman bonus bagi pengemudi, deposit yang wajib disetorkan oleh pengemudi kepada Uber tidak memiliki batas minimal, deposit tersebut akan bertambah ketika pengemudi menerima penumpang pada jam sibuk yaitu jam 05:00-09:00 dan jam 16:00-21:00. Biaya perjalanan Uber akan mahal ketika pengemudi yang tersedia lebih sedikit daripada penumpang yang melakukan pemesanan. Biaya perjalanan yang dibebankan kepada penumpang yaitu untuk perjalanan minimal 2 kilometer biaya yang dibebankan sebesar Rp 5,000 dengan tambah Rp 1,250 per-kilometer. Untuk pembagian bonus kepada pengemudi Uber tidak dilakukan per-hari namun dihitung dalam hitungan perjalanan yaitu setiap pengemudi yang telah melakukan perjalanan sebanyak 18 kali maka mendapatkan binus sebesar Rp 50,000 dan untuk 35 kali perjalanan maka mendapatkan bonus sebesar Rp 100,000-Rp 140,000. Setiap kali pengemudi menerima perjalanan maka deposit yang disimpan dalam rekening Bank akan berkurang sebesar 10 %, pengurangan tersebut sebagai penerimaan untuk TNC Uber. Pengemudi Uber tidak memiliki beban waktu bekerja sehingga pengemudi Uber dapat mematikan aplikasinya dan tidak menarik penumpang sampai kapanpun.
38
Efisiensi Ojek Online Dalam Transportasi Umum Lima rute yang dipilih dalam analisis ini digunakan untuk menggambarkan perjalanan mengelilingi kota Bogor menggunakan ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) dengan waktu yang bersamaan. Melalui lima rute ini maka dapat dijelaskan perbedaan kinerja yang dimiliki oleh ojek online dan Angkutan Kota (Angkot). Indikator kinerja yang digunakan untuk membandingkan Ojek Online dengan Angkot ialah lama waktu menunggu, lama waktu perjalanan, dan biaya perjalanan. Tujuan dari perbandingan kinerja antara Ojek Online dengan Angkot ialah untuk mengetahui transportasi umum yang efisien digunakan untuk masyarakat kota Bogor. Lama Waktu Menunggu. Perhitungan lama waktu menunggu ojek online dan Angkot dilakukan secara bersamaan. Perhitungan tersebut dimulai ketika pengamat melakukan pemesanan ojek online melalui aplikasi ojek online yang terdapat di smartphone. Setelah melakukan pemesanan maka perhitungan lama waktu menunggu ojek online dan Angkot dimulai hingga ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) tiba dititik lokasi penjemputan. Berdasarkan perhitungan lama waktu menunggu atau penjemputan di lima (5) rute yang telah ditentukan maka dapat ditunjukkan pada Gambar 9 bahwa ojek online memiliki lama waktu menunggu atau penjemputan yang lebih panjang jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkutan Kota). 7 6
Waktu
5 4 3 2 1 0 Rute 1
Rute 2
Ojek Online
Rute 3
Rute 4
Rute 5
Angkutan Kota
Sumber: Data Primer Hasil Observasi.
Gambar 9. Lama Waktu Yang Dibutuhkan Untuk Menunggu (Hitungan Dalam Menit). Lama waktu menunggu atau penjemputan oleh ojek online kepada penumpang lebih panjang jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkot). Karena, yang menentukan pengemudi yang akan mengantarkan penumpang ialah server/sistem. Server/sistem memilih pengemudi secara acak namun tetap memilih pengemudi yang berada dekat dengan area penumpang. Sehingga, walaupun didepan penumpang terdapat seorang pengemudi ojek online namun belum tentu pengemudi tersebut yang akan mengantarkan penumpang ke tempat tujuan.
39
Berdasarkan hasil observasi dari lima (5) rute tersebut, rata-rata lama waktu menunggu ojek online sebesar 5.6 menit (5 menit 36 detik) dengan lama waktu menunggu paling singkat sebesar 4.3 menit (4 menit 18 detik) dan lama waktu menunggu paling panjang sebesar 6.55 menit (6 menit 33 detik). Sedangkan, rata-rata lama waktu menunggu Angkutan Kota (Angkot) berdasarkan hasil observasi yaitu sebesar 1.6 menit (1 menit 36 detik) dengan lama waktu menunggu paling singkat sebesar 24 detik dan lama waktu menunggu paling panjang sebesar 2.8 menit (2 menit 53 detik). Kesimpulan terhadap perhitungan lama waktu menunggu antara ojek online dengan Angkutan Kota (Angkot) ialah bahwa Angkutan Kota (Angkot) 250 % lebih singkat/cepat daripada ojek online. Lama Waktu Perjalanan. Perhitungan lama waktu perjalanan ojek online dan Angkot dilakukan secara bersamaan. Perhitungan tersebut dimulai ketika pengamat mulai melakukan perjalanan dari titik lokasi menunggu atau penjemputan. Setelah melakukan pemesanan maka perhitungan lama waktu perjalanan ojek online dan Angkot dimulai hingga ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) tiba dititik lokasi tujuan atau pemberhentian. Berdasarkan perhitungan lama waktu perjalanan di lima (5) rute yang telah ditentukan maka dapat ditunjukkan pada Gambar 10 bahwa ojek online memiliki lama waktu perjalanan yang lebih singkat atau cepat jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkutan Kota). 70 60
Waktu
50 40 30 20 10 0 Rute 1
Rute 2
Ojek Online
Rute 3
Rute 4
Rute 5
Angkutan Kota
Sumber: Data Primer Hasil Observasi
Gambar 10. Lama Waktu Yang Dibutuhkan Untuk Menempuh Perjalanan (Hitungan Dalam Menit). Lama waktu perjalanan oleh Angkutan Kota kepada penumpang lebih panjang jika dibandingkan dengan ojek online karena ojek online dapat menghindari kemacetan dijalanan kota Bogor. Sedangkan, Angkutan Kota (Angkot) tidak dapat menghindar dari kemacetan dijalanan kota Bogor. Kemudian, berdasarkan hasil observasi, peneliti menemukan empat alasan penyebab mengapa Angkot memiliki lama waktu perjalanan yang lebih panjang dibandingkan dengan ojek online yaitu:
40
Pertama, untuk sampai ketempat tujuan atau titik akhir pemberhentian penumpang harus melanjutkan perjalanan dengan menaiki Angkot lain (transit) sehingga penumpang harus menaiki lebih dari satu Angkot untuk sampai ketempat tujuan atau titik akhir pemberhentian. Untuk pindah dari satu angkot ke angkot selanjutnya membutuhkan waktu sehingga memperpanjang lama waktu perjalanan. Kedua, Ditengah perjalanan Angkot akan berhenti di SPBU untuk mengisi bahan bakar hal ini juga mengakibatkan memperpanjang lama waktu perjalanan. Ketiga, Angkot berhenti ditengah perjalanan untuk mencari penumpang sehingga memperpanjang lama waktu perjalanan. Keempat, penumpang dipaksa untuk pindah Angkot karena supir Angkot beralasan bahwa penumpang hanya sedikit dan akan merugikan beliau sehingga supir akan kembali berputar ketitik awal untuk mencari penumpang yang lebih banyak. Berdasarkan hasil observasi dari lima (5) rute tersebut, rata-rata lama waktu perjalanan ojek online sebesar 18.3 menit (18 menit 18 detik) dengan lama waktu perjalanan paling singkat sebesar 6.18 menit (6 menit 11 detik) dan lama waktu perjalanan paling panjang sebesar 32.38 menit (32 menit 22 detik). Sedangkan, rata-rata lama waktu perjalanan Angkutan Kota (Angkot) berdasarkan hasil observasi yaitu sebesar 29.9 menit (29 menit 54 detik) dengan lama waktu perjalanan paling singkat sebesar 9.58 menit (9 menit 35 detik) dan lama waktu perjalanan paling panjang sebesar 59.58 menit (59 menit 35 detik). Jika perhitungan lama waktu perjalanan ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) ditambah dengan lama waktu menunggu ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) yang telah dijelaskan sebelumnya, maka rata-rata dari total lama waktu perjalanan ojek online dari titik awal hingga titik pemberhentian terdapat sebesar 23.9 menit (23 menit 54 detik) dan rata-rata dari total lama waktu perjalanan Angkutan Kota (Angkot) dari titik awal hingga titik pemberhentian terdapat sebesar 31.5 menit (31 menit 30 detik). Kesimpulan terhadap perhitungan total lama waktu perjalanan mengelilingi kota Bogor menggunakan ojek online dan Angkutan Kota (Angkot) ialah bahwa ojek online 31 % lebih singkat/cepat daripada Angkutan Kota (Angkot). Biaya Perjalanan. Perhitungan biaya perjalanan ojek online dan Angkot dilakukan secara berbeda. Keunggulan dari ojek online ialah konsumen dapat melihat biaya perjalanan dari titik awal hingga titik akhir pemberhentian langsung pada aplikasi ojek online yang terdapat dalam smartphone setelah melakukan proses pemesanan, sehingga konsumen memiliki pilihan melanjutkan perjalanan atau mengganti layanan ojek online ke TNC lain yang lebih murah. Konsumen tidak mengetahui berapa total biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) dari titik awal hingga titik akhir pemberhentian yang harus dikeluarkan, karena transparansi biaya tidak diberitahukan oleh supir/pengemudi Angkutan Kota (Angkot). Kemudian, konsumen juga tidak mengetahui total biaya perjalanan karena untuk sampai ke titik akhir pemberhentian harus menaiki lebih
41
dari satu Angkutan Kota (Angkot) sehingga total biaya perjalanan tidak bisa diduga sebelumnya. Pembayaran total biaya perjalanan ojek online dilakukan setelah konsumen telah sampai pada titik akhir pemberhentian dan total biaya perjalanan sesuai dengan nilai yang telah tercantum pada saat proses pemesanan. Kemudian, selain pembayaran secara cash konsumen juga dapat melakukan pembayaran total biaya perjalanan ojek online secara debit menggunakan kartu rekening atau saldo yang telah disimpan sebelumnya. Pembayaran biaya perjalanan Angkutan kota dilakukan setelah pemberhentian sebelum melanjutkan menaiki Angkutan Kota (Angkot) lainnya untuk sampai ke titik akhir pemberhentian. Kemudian, pembayaran biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) dilakukan secara cash dan tidak dapat dilakukan secara debit. Berdasarkan perhitungan biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) di lima (5) rute yang telah ditentukan, maka dapat ditunjukkan pada Gambar 11 bahwa Angkutan Kota (Angkot) memiliki biaya perjalanan yang lebih murah jika dibandingkan dengan ojek online. 25.000
Biaya
20.000 15.000 10.000 5.000 0 Rute 1
Rute 2
Ojek Online
Rute 3
Rute 4
Rute 5
Angkutan Kota
Sumber: Data Primer Hasil Observasi
Gambar 11. Biaya Yang Dikeluarkan Untuk Menempuh Perjalanan (Dalam Rupiah). Biaya perjalanan Angkutan Kota (Angkot) lebih murah karena dapat menampung banyak penumpang dalam satu mobil Angkutan Kota (Angkot). Sedangkan, biaya perjalanan ojek online lebih mahal jika dibandingkan dengan Angkutan Kota (Angkot) karena ojek online hanya dapat menampung satu penumpang diatas kendaraan motor ojek online. Berdasarkan hasil observasi dari lima (5) rute tersebut, rata-rata biaya perjalanan untuk mengelilingi kota Bogor menggunakan ojek online ialah sebesar Rp. 12,200 dengan biaya perjalanan paling murah ialah sebesar Rp. 6,000 dan biaya perjalanan paling mahal ialah sebesar Rp. 20,000. Biaya rata-rata perjalanan mengelilingi kota Bogor menggunakan Angkutan Kota (Angkot) berdasarkan hasil observasi yaitu sebesar Rp. 6,000 dengan biaya perjalanan paling murah sebesar Rp. 3,500 dan biaya perjalanan paling mahal sebesar Rp. 11,500.
42
Dampak Ojek Online Terhadap Kesempatan Kerja Transportation Network Companies (TNC) ojek online dalam pengoperasian usahanya membutuhkan tenaga kerja sebagai pengemudi sehingga dengan adanya TNC ojek online di kota Bogor tercipta lapangan kerja baru bagi penduduk kota Bogor. TNC ojek online pertama yang hadir di Kota Bogor yaitu Gojek telah mampu menyerap tenaga kerja sebesar 157 tenaga kerja. Dalam jangka waktu dua tahun tenaga kerja yang terserap sebagai pengemudi Gojek mencapai 1105 tenaga kerja dengan jumlah TNC ojek online meningkat menjadi 3 perusahaan. Pertumbuhan jumlah TNC ojek online di kota dan pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor tersaji pada Tabel 7. Tabel 7. Perkembangan TNC Ojek Online di Kota Bogor.
Tahun 2015 Februari 2016 Agustus 2017
Penyerapan Tenaga Kerja Gojek Grab Uber 157 760 4540 760 4540 3200 1105 4994 4000
Penyerapan Tenaga Kerja Total 157 5300 8500 10099
Sumber: Divisi Operasional Kantor Gojek Pusat. Kordinator Lapangan Komunitas Pengemudi Grab Squadron. Greenlight II Kantor Uber Bogor.
TNC ojek online yang pertama kali hadir di kota Bogor ialah Gojek. Gojek hadir di kota Bogor pada tahun 2015. Kemudian, satu tahun berikutnya yaitu pada tahun 2016 bulan februari hadir di kota Bogor salah satu competitor kuat bagi Gojek yaitu Grab. Selanjutnya, 6 bulan setelah berdirinya Grab di kota Bogor, perusahaan TNC asal Amerika yaitu Uber hadir di kota Bogor pada bulan Agustus 2016. Hingga saat ini, TNC ojek online yang berkembang sangat pesat di kota Bogor ialah Gojek, Grab, dan Uber. Untuk dapat menganalisis dampak ojek online terhadap kesempatan kerja di kota Bogor maka digunakan analisis secara kuantitatif yakni perhitungan elastisitas tenaga kerja. Hasil perhitungan elastisitas tenaga kerja dapat menunjukkan persentase tenaga kerja yang terserap pada satu persen pertumbuhan perusahaan ojek online (Gojek, Grab, dan Uber). Perhitungan elastisitas tenaga kerja akan dihitung secara keseluruhan dan per perusahaan ojek online, yaitu sebagai berikut ini. 1. Perluasan Kesempatan Kerja dari Seluruh Ojek Online di Kota Bogor. Berdasarkan Tabel 7 dan rumus (11), maka dapat diketahui nilai elastisitas tenaga kerja seluruh ojek online di kota Bogor pada tahun 2015 hingga februari 2016 yaitu sebesar 32. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor lebih besar dari laju pertumbuhan jumlah
43
TNC ojek online pada tahun 2015 hingga februari 2016. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor sebesar 32 % (Lampiran 1). Selanjutnya, nilai elastisitas tenaga kerja total ojek online di kota Bogor pada februari 2016 hingga 2017 berdasarkan Tabel 5 dan rumus (11) ialah sebesar 1.8. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja sebagai pengemudi ojek online di kota Bogor lebih besar dari laju pertumbuhan jumlah TNC ojek online pada februari 2016 hingga tahun 2017. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor sebesar 1.8 % (Lampiran 1). Elastisitas tenaga kerja total ojek online pada periode pertama yaitu tahun 2015 hingga februari 2016 sangat tinggi yakni sebesar 32 karena jumlah pengemudi ojek online yang masih sedikit membuat persaingan antar pengemudi tidak kuat sehingga pendapatan pengemudi pada saat itu sangat tinggi. Pendapatan yang tinggi mengundang banyak masyarakat kota Bogor untuk mendaftar sebagai pengemudi ojek online. Kemudian, dengan banyaknya masyarakat kota Bogor yang bergabung dengan ojek online maka persaingan antar pengemudi pun menjadi sangat kuat sehingga pendapatan yang diterima tiap pengemudi ojek online semakin menurun. Pendapatan pengemudi ojek online yang menurun menyebabkan minat masyarakat untuk mendaftar bekerja sebagai pengemudi ojek online berkurang sehingga menyebabkan elastisitas tenaga kerja pada periode februari 2016 hingga 2017 menjadi menurun sebesar 1.8. Elastisitas tenaga kerja secara rata-rata memiliki nilai sebesar 16.9. Nilai elastisitas tersebut menunjukkan bahwa setiap peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor sebesar 16.9 %. Hal ini juga menunjukkan bahwa, permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor akan terus ada selama peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor. Berdasarkan rumus (12), hubungan antara pertumbuhan jumlah TNC ojek online di kota Bogor dengan pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi ojek online di kota Bogor pada tahun 2015 hingga tahun 2017 diperoleh nilai estimasi yaitu sebesar 0.5 dengan tanda positif (Lampiran 2). Nilai estimasi tersebut menunjukkan bahwa adanya hubungan/korelasi antara perubahan jumlah TNC ojek online dengan perubahan permintaan tenaga kerja di Kota Bogor. Nilai estimasi tersebut menunjukkan bahwa keeratan hubungan yang terjadi bersifat sedang.
44
2. Perluasan Kesempatan Kerja dari Gojek Kota Bogor. Untuk dapat menganalisis dampak Gojek terhadap kesempatan kerja di kota Bogor maka digunakan analisis secara kuantitatif yakni perhitungan elastisitas tenaga kerja. Hasil perhitungan elastisitas tenaga kerja dapat menunjukkan persentase tenaga kerja yang terserap pada satu persen pertumbuhan perusahaan Gojek. Perhitungan elastisitas tenaga kerja Gojek yaitu sebagai berikut ini. Tabel 8. Perkembangan TNC Gojek di Kota Bogor.51 Jumlah Permintaan Perubahan Jumlah Tenaga Kerja Permintaan Tenaga Kerja 2015 157 2016 760 603 2017 1105 345 Sumber: Wisnu Aditya Nugroho Divisi Operasional Kantor Gojek Pusat. Tahun
Berdasarkan Tabel 7 dan Tabel 8 dan rumus (11), maka dapat diketahui nilai elastisitas tenaga kerja Gojek dari tahun 2015 hingga februari 2016 yaitu sebesar 3.8. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi Gojek lebih besar dari laju pertumbuhan jumlah TNC ojek online pada tahun 2015 hingga februari 2016. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor pada tahun 2015 hingga februari 2016 sebesar 1 % dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi Gojek di kota Bogor sebesar 3.8 % (Lampiran 3). Selanjutnya, nilai elastisitas tenaga kerja Gojek pada februari 2016 hingga 2017 berdasarkan Tabel 7 dan Tabel 8 dan rumus (11) yaitu sebesar 0.9. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi Gojek lebih kecil dari laju pertumbuhan jumlah TNC ojek online pada februari 2016 hingga 2017. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor pada februari 2016 hingga tahun 2017 sebesar 1 % hanya dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi Gojek di kota Bogor sebesar 0.9 % (Lampiran 3). Elastisitas tenaga kerja Gojek pada periode pertama yaitu tahun 2015 hingga februari 2016 tinggi, yakni sebesar 3.8 karena TNC ojek online pada saat itu hanya ada Gojek, hal tersebut membuat persaingan antar pengemudi tidak kuat sehingga pendapatan pengemudi Gojek pada saat itu sangat tinggi. Pendapatan yang tinggi mengundang banyak masyarakat kota Bogor untuk mendaftar sebagai pengemudi Gojek. Kemudian, dengan banyaknya masyarakat kota Bogor yang bergabung dengan Gojek maka persaingan antar pengemudi pun menjadi sangat kuat sehingga pendapatan yang diterima tiap pengemudi Gojek semakin menurun.
51
Data didapat langsung dari Kantor Gojek Pusat yaitu Divisi Operasional Kantor Gojek Pusat.
45
Pendapatan pengemudi yang menurun menyebabkan minat masyarakat untuk mendaftar bekerja sebagai pengemudi Gojek berkurang sehingga menyebabkan elastisitas tenaga kerja Gojek pada periode februari 2016 hingga 2017 menjadi menurun sebesar 0.9. Penurunan elastisitas tenaga kerja Gojek juga diakibatkan karena kehadiran TNC ojek online yang lain yaitu Grab pada februari 2016 dan Uber pada agustus 2016. Sehingga, masyarakat kota Bogor mempunyai banyak pilihan tempat untuk mendaftar sebagai pengemudi ojek online bukan hanya di Gojek saja. 3. Perluasan Kesempatan Kerja dari Grab Kota Bogor. Untuk dapat menganalisis dampak Grab terhadap kesempatan kerja di kota Bogor maka digunakan analisis secara kuantitatif yakni perhitungan elastisitas tenaga kerja. Hasil perhitungan elastisitas tenaga kerja dapat menunjukkan persentase tenaga kerja yang terserap pada satu persen pertumbuhan perusahaan Grab. Perhitungan elastisitas tenaga kerja Grab yaitu sebagai berikut ini. Tabel 9. Perkembangan TNC Grab di Kota Bogor.52
Tahun 2016 2017
Jumlah Permintaan Tenaga Kerja 4540 4994
Perubahan Jumlah Permintaan Tenaga Kerja 454
Sumber: Ahmad Kurnaen, Kordinator Lapangan Komunitas Pengemudi Grab Squadron
Berdasarkan Tabel 7 dan Tabel 9 dan rumus (11), maka dapat diketahui nilai elastisitas tenaga kerja Grab pada februari 2016 hingga tahun 2017 yaitu sebesar 0.2. Berarti laju pertumbuhan permintaan tenaga kerja pengemudi Grab lebih kecil dari laju pertumbuhan jumlah TNC ojek online pada februari 2016 hingga tahun 2017. Hasil perhitungan tersebut menjelaskan bahwa peningkatan pertumbuhan TNC ojek online di kota Bogor pada februari 2016 hingga tahun 2017 sebesar 1 % hanya dapat meningkatkan permintaan tenaga kerja pengemudi Grab di kota Bogor sebesar 0.2 % (Lampiran 4). Elastisitas tenaga kerja Grab pada februari 2016 hingga tahun 2017 rendah, yakni sebesar 0.2 karena layanan ojek online pada saat itu sudah dihului oleh Gojek, dan 5 bulan setelah kehadiran Grab muncul kembali TNC ojek online lain yakni Uber sehingga masyarakat kota Bogor memiliki banyak pilihan tempat untuk mendaftar sebagai pengemudi ojek online bukan hanya di Grab saja. Penurunan elastisitas tenaga kerja Grab yang rendah uga diakibatkan karena persaingan antar pengemudi yang sangat kuat sehingga pendapatan pengemudi pada saat itu menjadi menurun yang menyebabkan minat masyarakat kota Bogor untuk mendaftar menjadi pengemudi Grab menjadi menurun.
52
Hasil wawancara bersama kordinator lapangan komunitas Grab squadron di kota Bogor
46
4. Perluasan Kesempatan Kerja dari Uber Kota Bogor. Menurut keterangan dari Cut Vira Anisa Shabrina, Greenlight II atau pimpinan kantor Uber di Bogor ialah rata-rata jumlah orang yang mendaftar menjadi pengemudi Uber di kota Bogor setiap harinya adalah sebesar 40 orang. Maka, jika dihitung jumlah orang yang mendaftar menjadi pengemudi Uber tiap minggunya ialah sebesar 200 orang (Senin-Jumat). Jika dihitung jumlah orang yang mendaftar sebagai pengemudi Uber di kota Bogor selama tahun 2016 maka didapatkan hasil estimasi sebesar 3200 orang. Sedangkan, untuk total jumlah orang yang mendaftar sebagai pengemudi Uber di kota Bogor hingga tahun 2017 ialah terdapat sebesar 4000 orang. Maka, peningkatan jumlah orang yang mendaftar menjadi pengemudi Uber pada tahun 2016 hingga 2017 ialah sebesar 800 orang atau sebesar 25 %. Tabel 10. Perkembangan TNC Uber di Kota Bogor.53
Tahun 2016 2017
Jumlah Permintaan Tenaga Kerja 3200 4000
Perubahan Jumlah Permintaan Tenaga Kerja 800
Sumber: Greenlight II Kantor Uber Bogor.
5. Kontribusi Ojek Online terhadap Penurunan Angka Pengangguran kota Bogor. Peneliti belum dapat menunjukkan hasil analisis ini karena pengangguran merupakan konsep makroekonomi. Oleh karena itu, perlu pembahasan yang lebih komprehensif atau penelitian khusus menggunakan alat analisis yang tepat untuk menunjukkan hasil analisis tersebut. Walaupun perhitungan elastisitas tenaga kerja dan korelasi Rank Spearman menunjukkan bahwa ojek online meningkatkan kesempatan kerja, namun belum diketahui secara pasti apakah kesempatan kerja yang ditimbulkan oleh kehadiran ojek online menyebabkan penurunan kesempatan kerja di sektor yang lain atau tidak. Kontribusi ojek online terhadap penurunan angka pengangguran kota Bogor juga belum dapat dianalisis, karena data pengangguran terbuka yang telah dikeluarkan oleh BPS kota Bogor hanya sampai pada tahun 2015 dan data tenaga kerja yang terserap oleh TNC ojek online (Tabel 7) belum diketahui secara pasti apakah sudah bekerja sebelum menjadi pengemudi ojek online atau berstatus sebagai pengangguran.
53
Hasil wawancara bersama Greenlight II atau pimpinan kantor Uber Bogor.
47
Dampak Ojek Online Terhadap Kesejahteraan Pengemudi Ojek online akan bermanfat apabila pendapatan yang diterima oleh pengemudi lebih besar daripada pendapatan pada pekerjaan sebelumnya. Pendapatan mengemudikan ojek online yang lebih besar daripada pendapatan pada pekerjaan sebelumnya, menjadi penyebab terjadinya mobilitas tenaga kerja. Pendapatan mengemudikan ojek online yang lebih besar daripada pendapatan pada pekerjaan sebelumnya, membuat kesejahteraan pengemudi dan keluarganya menjadi meningkat. Pendapatan dari ojek online ialah penerimaan yang diterima dari penumpang ditambah bonus yang diperoleh dari perusahaan TNC kemudian dikurangi biaya total. Peneliti melakukan survei terhadap 30 orang pengemudi ojek online di kota Bogor. 30 orang tersebut terdiri dari 10 pengemudi Gojek, 10 pengemudi Grab, dan 10 pengemudi Uber. Tiap-tiap TNC ojek online mempunyai sistem komisi dan bonus yang berbeda-beda untuk pengemudinya. Namun, untuk biaya/pengeluaran yang dikeluarkan oleh pengemudi ojek online agar bisa menarik penumpang tergolong sama yaitu pengeluaran untuk Bahan Bakar Minyak (BBM). Sehingga, pendapatan pengemudi ojek online ialah upah dari penumpang ditambah dengan bonus yang diberikan oleh perusahaan TNC, setelah dijumlahkan kemudian dikurangi dengan biaya BBM. Pekerjaan pengemudi sebelum menjadi pengemudi ojek online beragam, namun mayoritas pengemudi memiliki pekerjaan sebelum menjadi pengemudi ojek online artinya mereka aktif berkerja atau sedang berkuliah. Usia pengemudi yang peneliti temui beragam, mulai dari usia 20 tahun seperti pengemudi yang masih berstatus mahasiswa hingga pengemudi yang berumur 50 tahun, namun mayoritas pengemudi yang peneliti temui berusia 30-40 tahun. Pengemudi yang peneliti temui adalah pengemudi yang berjenis kelamin laki-laki, peneliti tidak menjumpai pengemudi berjenis kelamin perempuan, namun berdasarkan data yang peneliti dapat, pengemudi ojek online juga diisi oleh pekerja berjenis kelamin perempuan. Pengemudi ojek online yang peneliti temui bekerja lebih dari 6 jam tiap hari untuk mencari dan menarik penumpang. Sharing Economy yang diterapkan oleh ojek online membuat pengemudi terbebas dari waktu bekerja. Pengemudi dapat bekerja sesuai dengan waktu yang mereka inginkan. Sharing Economy ini juga memungkinkan pengemudi untuk memiliki pekerjaan disamping bekerja sebagai pengemudi ojek online sehingga pendapatan yang dimiliki pengemudi menjadi lebih besar. Analisis dampak ojek online terhadap kesejahteraan pengemudi ojek online, dilakukan menggunakan pendekatan analisis pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online, namun sebelum membahas dampak ojek online terhadap kesejahteraan pengemudi ojek online, terdapat gambaran umum mengenai pendapatan ojek konvensional sebelum dan sesudah adanya ojek online dan persepsi ojek konvensional terhadap kehadiran ojek online.
48
1. Pendapatan, Kebangkrutan, dan Persepsi Pengemudi Ojek Konvensional Setelah Adanya Ojek Online. 1.1. Pendapatan Pengemudi Ojek Konvensional Setelah Adanya Ojek Online. Berdasarkan data primer hasil survei 1 pangkalan ojek yang peneliti analisis, maka dapat diketahui bahwa pendapatan pengemudi ojek konvensional di pangkalan ojek tersebut sebelum adanya ojek online ialah sebesar Rp. 4,500,000,-. Sedangkan, pendapatan pengemudi ojek konvensional di pangkalan ojek tersebut setelah adanya ojek online ialah sebesar Rp. 1,500,000,-. Sehingga, dapat diketahui bahwa persentase penurunan pendapatan pengemudi ojek konvensional di pangkalan ojek tersebut ialah sebesar 66 %. Angka ini menunjukkan bahwa, ojek online dapat menurunkan kesejahteraan pengemudi ojek konvensional di pangkalan ojek tersebut. Tabel 11. Pendapatan Pengemudi Ojek Konvensional Sebelum dan Setelah Adanya Ojek Online di 1 Pangkalan Ojek. (Per Bulan Dalam Rupiah).
Pendapatan Persentase Penurunan
Sebelum
Setelah
4,500,000
1,500,000 -66%
Sumber: Data Primer Hasil Survei.
1.2. Kebangkrutan dan Persepsi Ojek Konvensional terhadap Ojek Online. Kehadiran ojek online mengakibatkan pendapatan pengemudi ojek konvensional menurun. Namun, tidak membuat pengemudi ojek konvensional berhenti bekerja (bangkrut) sebagai pengemudi ojek konvensional. Hal tersebut berdasarkan hasil Sampling 1 pangkalan ojek yang peneliti analisis. Hasil Sampling tersebut menunjukkan bahwa, di 1 pangkalan ojek konvensional tersebut tidak ada pengemudi ojek konvensional yang berhenti bekerja karena kehadiran ojek online. Meskipun pendapatan pengemudi ojek konvensional menurun. Namun, para pengemudi ojek konvensional tetap berusaha mencari pendapatan melalui ojek pangkalan dan tidak beralih pada pekerjaan lain. Menurunnya pendapatan pengemudi ojek konvensional, tidak membuat pengemudi ojek konvensional melarang sepenuhnya kehadiran ojek online. Harapan dari para pengemudi ojek konvensional ialah agar ojek online tidak menarik dan menurunkan penumpang di area kekuasaan ojek pangkalan. Hal tersebut dijelaskan kembali oleh Tino Prayoga pengemudi ojek pangkalan yaitu: 54 “Perjanjian area kekuasaan sudah ada, yang bikin perjanjian adalah driver ojek online nya sendiri di Polres, jadi kalau driver ojek online nya melanggar aturan
54
Ibid
49
tentu kami kejar dan kami ingatkan, jika mereka melawan tentu kami akan marah, ya bagi-bagi rezekilah”
Dari pernyataan Tino Prayoga jelas bahwa pengemudi ojek konvensional sangat dirugikan jika ojek online menarik dan menurunkan penumpang di area kekuasaan ojek pangkalan, hal tersebut akan mengakibatkan menurunnya pendapatan yang diterima oleh pengemudi ojek konvensional karena biaya perjalanan ojek online lebih murah jika dibandingkan dengan biaya perjalanan ojek konvensional sehingga konsumen/penumpang akan beralih menggunakan ojek online daripada ojek konvensional. 2. Pendapatan Pengemudi Ojek Online Sebelum dan Sesudah Menjadi Ojek Online. 2.1. Pendapatan Seluruh Pengemudi Ojek Online. Analisis dampak ojek online terhadap kesejahteraan pengemudi ojek online, dilakukan menggunakan pendekatan analisis pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online. Responden yang dipilih sebagai sample ialah berjumlah 30 orang yang ditemui di Stasiun Bogor dan sekitar kampus IPB Dramaga yang terdiri dari 10 orang pengemudi Gojek, 10 orang pengemudi Grab, dan 10 orang pengemudi Uber. Penentuan responden menggunakan teknik penentuan sample Purposive Sampling. Berdasarkan data primer hasil survei pendapatan 30 orang pengemudi ojek online yang peneliti analisis dapat diketahui bahwa, rata-rata pendapatan 30 pengemudi ojek online tersebut atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja sebagai pengemudi ojek online ialah sebesar Rp. 3,689,333,-. Sedangkan, rata-rata pendapatan 30 pengemudi pada pekerjaan sebelumnya atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja pada pekerjaan sebelumnya ialah sebesar Rp. 3,006,667,-. Sehingga, dapat diketahui bahwa persentase peningkatan pendapatan setelah bekerja sebagai pengemudi ojek online ialah sebesar 22 %. Tabel 12. Pendapatan Pengemudi Sebelum dan Sesudah Menjadi Pengemudi Ojek Online di Kota Bogor (Per Bulan Dalam Rupiah).
Rata-Rata Persentase Peningkatan
Sebelum
Setelah
3,006,667
3,689,333 22%
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Dari perhitungan pendapatan 30 pengemudi ojek online tersebut menunjukkan bahwa, TNC ojek online dapat meningkatkan kesejahteraan 30 pengemudi ojek online tersebut beserta keluarganya. Pendapatan dari mengemudikan ojek online yang lebih besar daripada pendapatan pada pekerjaan sebelumnya juga menjadi penyebab terjadinya mobilitas tenaga kerja.
50
2.2. Pendapatan Pengemudi Gojek. Analisis dampak Gojek terhadap kesejahteraan pengemudi Gojek, dilakukan menggunakan pendekatan analisis pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi Gojek. Responden yang dipilih sebagai sample ialah berjumlah 10 orang yang ditemui di Stasiun Bogor dan sekitar kampus IPB Dramaga. Penentuan responden menggunakan teknik penentuan sample Purposive Sampling. Tabel 13. Pendapatan Pengemudi Sebelum dan Sesudah Menjadi Pengemudi Gojek di Kota Bogor (Per Bulan Dalam Rupiah).
Rata-Rata Persentase Peningkatan
Sebelum
Setelah
3,790,000
5,063,000 33%
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Berdasarkan data primer hasil survei pendapatan 10 orang pengemudi Gojek yang peneliti analisis dapat diketahui bahwa, rata-rata pendapatan 10 pengemudi Gojek atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja sebagai pengemudi Gojek ialah sebesar Rp. 5,063,000,-. Sedangkan, rata-rata pendapatan 10 pengemudi pada pekerjaan sebelumnya atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja pada pekerjaan sebelumnya ialah sebesar Rp. 3,790,000,-. Sehingga, dapat diketahui bahwa persentase peningkatan pendapatan setelah bekerja sebagai pengemudi gojek ialah sebesar 33 %. Dari perhitungan pendapatan 10 pengemudi Gojek menunjukkan bahwa, TNC Gojek dapat meningkatkan kesejahteraan 10 pengemudi Gojek beserta keluarganya. Pendapatan sebagai pengemudi Gojek yang lebih besar daripada pendapatan pada pekerjaan sebelumnya juga menjadi penyebab terjadinya mobilitas tenaga kerja. 2.3. Pendapatan Pengemudi Grab. Analisis dampak Grab terhadap kesejahteraan pengemudi Grab, dilakukan menggunakan pendekatan analisis pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi Grab. Responden yang dipilih sebagai sample ialah berjumlah 10 orang yang ditemui di Stasiun Bogor dan sekitar kampus IPB Dramaga. Penentuan responden menggunakan teknik penentuan sample Purposive Sampling.
51
Tabel 14. Pendapatan Pengemudi Sebelum dan Sesudah Menjadi Pengemudi Grab di Kota Bogor (Per Bulan Dalam Rupiah).
Rata-Rata Persentase Peningkatan
Sebelum
Setelah
1,960,000
3,307,000 68%
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Berdasarkan data primer hasil survei pendapatan 10 orang pengemudi Grab yang peneliti analisis dapat diketahui bahwa, rata-rata pendapatan 10 pengemudi Grab atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja sebagai pengemudi Grab ialah sebesar Rp. 3,307,000,-. Sedangkan, rata-rata pendapatan 10 pengemudi pada pekerjaan sebelumnya atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja pada pekerjaan sebelumnya ialah sebesar Rp. 1,960,000,-. Sehingga, dapat diketahui bahwa persentase peningkatan pendapatan setelah bekerja sebagai pengemudi Grab ialah sebesar 68 %. Dari perhitungan pendapatan 10 pengemudi Grab menunjukkan bahwa, TNC Grab dapat meningkatkan kesejahteraan 10 pengemudi Grab beserta keluarganya. Pendapatan sebagai pengemudi Grab yang lebih besar daripada pendapatan pada pekerjaan sebelumnya juga menjadi penyebab terjadinya mobilitas tenaga kerja. 2.4. Pendapatan Pengemudi Uber. Analisis dampak Uber terhadap kesejahteraan pengemudi Uber, dilakukan menggunakan pendekatan analisis pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi Uber. Responden yang dipilih sebagai sample ialah berjumlah 10 orang yang ditemui di Stasiun Bogor dan sekitar kampus IPB Dramaga. Penentuan responden menggunakan teknik penentuan sample Purposive Sampling. Tabel 15. Pendapatan Pengemudi Sebelum dan Sesudah Menjadi Pengemudi Grab di Kota Bogor (Per Bulan Dalam Rupiah).
Rata-Rata Persentase Penurunan
Sebelum
Setelah
3,270,000
2,698,000 -17%
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Berdasarkan data primer hasil survei pendapatan 10 orang pengemudi Uber yang peneliti analisis dapat diketahui bahwa, rata-rata pendapatan 10 pengemudi Uber atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja sebagai pengemudi Uber ialah sebesar Rp. 2,698,000,-. Sedangkan, rata-rata pendapatan
52
10 pengemudi pada pekerjaan sebelumnya atau rata-rata pendapatan yang didapat dari bekerja pada pekerjaan sebelumnya ialah sebesar Rp. 3,270,000,-. Sehingga, dapat diketahui bahwa terjadi penurunan pendapatan yang dialami oleh 10 pengemudi Uber. Persentase penurunan pendapatan setelah bekerja sebagai pengemudi Uber ialah sebesar -17 %. Dari perhitungan pendapatan 10 pengemudi Uber menunjukkan bahwa, TNC Uber menyebabkan terjadinya penurunan kesejahteraan bagi 10 pengemudi Uber beserta keluarganya. 2.5. Perbandingan Pendapatan Pengemudi Gojek, Grab, dan Uber. Analisis berikut bertujuan untuk menunjukkan pengemudi ojek online manakah yang memiliki pendapatan tertinggi dan terendah, kemudian juga menunjukkan berapa rata-rata pendapatan yang diterima oleh pengemudi ojek online di kota Bogor. Selain itu, analisis ini juga menunjukkan pengemudi ojek online manakah yang memiliki perubahan pendapatan yang paling besar dan paling rendah. 3,689,333 UBER
2.698.000
GRAB
3.307.000
GOJEK
5.063.000
0
1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Gambar 12. Perbandingan Pendapatan Pengemudi Gojek, Grab dan Uber. Berdasarkan perhitungan pendapatan pengemudi 10 pengemudi Gojek, 0 pengemudi Grab, dan 10 pengemudi Uber maka dapat diketahui bahwa, pendapatan yang diterima pengemudi Gojek adalah yang paling tinggi jika dibandingkan dengan pendapatan yang diterima oleh pengemudi Grab dan Uber. Pendapatan yang diterima oleh pengemudi Gojek juga berada diatas rata-rata pendapatan pengemudi ojek online. Hal ini juga menunjukkan bahwa, pendapatan diterima pengemudi Grab dan Uber berada dibawah rata-rata pendapatan pengemudi ojek online. Pendapatan pengemudi Gojek lebih tinggi dibandingkan dengan pendapatan yang diterima oleh pengemudi Grab dan Uber karena jumlah pengemudi Gojek lebih sedikit jika dibandingkan dengan jumlah pengemudi Grab dan Uber sehingga persaingan antara pengemudi tidak begitu kuat. Kemudian, biaya penumpang yang ditetapkan Gojek juga lebih mahal jika dibandingkan
53
dengan Grab dan Uber sehingga pendapatan yang diterima pengemudi Gojek lebih besar dibandingkan pendapatan pengemudi Grab dan Uber.
22%
UBER -12%
GRAB
68%
GOJEK
-20%
33%
0%
20%
40%
60%
80%
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Gambar 13. Perbandingan Persentase Perubahan Pendapatan Pengemudi Gojek, Grab, dan Uber. Berdasarkan perhitungan persentase perubahan pendapatan 10 pengemudi Gojek, 10 pengemudi Grab, dan 10 pengemudi Uber maka dapat diketahui bahwa, persentase perubahan pendapatan yang dialami oleh pengemudi Grab dan Gojek berada diatas rata-rata persentase perubahan pendapatan pengemudi ojek online. Hal ini menunjukkan bahwa Pendapatan setelah menjadi pengemudi Gojek dan Grab lebih tinggi daripada pendapatan yang diterima dari pekerjaan sebelumnya. Persentase perubahan pendapatan pengemudi Uber menunjukkan angka negatif (-) karena pendapatan yang diterima oleh pengemudi Uber sangat kecil jika dibandingkan dengan pendapatan yang diterima oleh pengemudi Gojek dan Grab, dan juga lebih kecil jika dibandingkan dengan pendapatan pengemudi Uber yang diterima dari pekerjaan sebelumnya.
54
SIMPULAN DAN SARAN Simpulan 1. Berdasarkan beberapa aspek terkait profil pengemudi ojek online, menunjukkan bahwa sebagian besar pengemudi ojek online di kota Bogor sebelumnya sudah memiliki pekerjaan dan hanya 3% yang tidak memiliki pekerjaan, pekerjaan sebelumnya tersebut sebagian besar bukan ojek konvensional, hanya 10% yang sebelumnya sebagai pengemudi ojek konvensional. Sebagian besar pengemudi ojek online berpendidikan SMA ke bawah dan hanya 17% yang berpendidikan diploma dan sarjana. Sebagian besar pengemudi ojek online berjenis kelamin laki-laki, yang berjenis kelamin perempuan hanya kurang dari 10%. Semua pengemudi ojek online bekerja penuh waktu yaitu sekitar 6 jam per hari atau lebih dari 35 jam per minggu. 2. Terdapat perbedaan sistem operasional ojek online antara TNC Gojek, TNC Grab dan TNC Uber. Namun secara umum sistem operasional ojek online membuat akses pengemudi ojek konvensional untuk beralih menjadi pengemudi ojek online sangat rendah. Sistem TNC Uber memungkinkan pengemudi bekerja paruh waktu, sementara sistem ojek online lainnya (Grab dan Gojek) dituntut untuk bekerja penuh. 3. Berdasarkan hasil perbandingan analisis kinerja atau efisiensi transportasi antara ojek online dengan Angkot maka dapat diketahui bahwa, ojek online adalah transportasi umum yang lebih efisien dalam hal waktu tempuh dan sebaliknya dalam hal biaya perjalanan. Dengan menggunakan ojek online konsumen/penumpang harus membayar dua kali lipat dari biaya Angkot. 4. Berdasarkan perhitungan elastisitas tenaga kerja dan perhitungan Rank Spearman dapat diketahui bahwa, ojek online dapat menciptakan kesempatan kerja. Peningkatan seluruh TNC ojek online sebesar 1% secara rata-rata dapat meningkatkan kesempatan kerja sekitar 16.9 persen. Namun demikian dampaknya terhadap pengangguran belum dapat diketahui mengingat sebagian besar pengemudi ojek online sebelumnya sudah memiliki pekerjaan. 5. Berdasarkan analisis pendapatan sebelum dan sesudah menjadi pengemudi ojek online memperlihatkan bahwa secara umum adanya ojek online dapat meningkatkan pendapatan pengemudi ojek online yakni sekitar 22%. Sementara dengan membedakan jenis TNC menunjukkan bahwa keberadaan ojek online tidak selalu meningkatkan kesejahteraan pengemudinya dimana keberadaan ojek online tersebut dapat meningkatkan pendapatan pengemudi Grab dan Gojek, namun sebaliknya terhadap pendapatan pengemudi Uber. Keberadaan ojek online berpengaruh negatif atau menurunkan pendapatan pengemudi Uber karena sebagian besar pengemudi bekerja tidak penuh waktu mengingat pekerjaan pengemudi Uber hanya sebagai pekerjaan sampingan. Saran 1. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya dapat membandingkan ketiga TNC ojek online yaitu Gojek, Grab, dan Uber dengan Angkutan Kota (Angkot) untuk mengkaji transportasi umum yang efisien untuk masyarakat kota Bogor. 2. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya dapat mengkaji lebih luas tentang sistem yang dimiliki oleh ojek online.
55
3. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya dapat mengkaji peran pemerintah terhadap perkembangan ojek online. 4. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya dapat mengkaji lebih luas tentang dampak ojek online terhadap ojek konvensional. 5. Pemerintah perlu mengatur operasional ojek online. Sebab, walaupun ojek online menciptakan lapangan pekerjaan baru dan dapat meningkatkan kesejahteraan tenaga kerja pengemudi ojek online. Namun, ojek online juga menyebabkan penurunan pendapatan bagi tenaga kerja pengemudi ojek konvensional. 6. Pihak perusahaan TNC ojek online perlu membatasi jumlah pengemudi ojek online yang diterima. Sebab, jumlah pengemudi ojek online yang terlalu banyak dapat mengurangi pendapatan pengemudi ojek online.
56
DAFTAR PUSTAKA Antaranews. 2016. Ojek “Online” Bantu Turunkan Pengangguran. [diunduh 2017 Januari 2]. http://www.antaranews.com/berita/595232/ojek-online-bantuturunkan-pengangguran Azevedo F et al. 2015. Social, Economic and Legal Consequences of Uber and Similar Transportation Network Companies (TNC’s). doi: 10.2861/022293. [diunduh 2016 Desember 12]. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2015/563398/IPOL_ BRI(2015)563398_EN.pdf Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bogor. 2015. Kota Bogor Dalam Angka 2015. Bogor (ID): BPS. [diunduh 2016 Desember 12]. https://bogorkota.bps.go.id/index.php/publikasi/85 Badan Pusat Statistik (BPS). 2017. https://www.bps.go.id/Subjek/view/id/6 BBC. 2015. Menhub Jonan „Batalkan‟ Pelarangan Ojek Online?. [diunduh 2017 Januari 2]. http://www.bbc.com/indonesia/berita_indonesia/2015/12/151218_indonesi a_menhub_ojekoperasi Bellante D et al. 1990. Ekonomi Ketenagakerjaan. Jakarta (ID): LPFEUI. Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi. 2003. Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 Tentang Ketenagakerjaan. Jakarta (ID): Departemen Tenaga Kerja dan Transmigrasi. Pasal 1 ayat 2. Hall JV et al. 2015. An Analysis Of The Labor Market For Uber’s Driver-Partner In The United States. [diunduh 2017 Januari 18]. https://irs.princeton.edu/sites/irs/files/An%20Analysis%20of%20the%20L abor%20Market%20for%20Uber%E2%80%99s%20DriverPartners%20in%20the%20United%20States%20587.pdf Juanda B. (2009). Metodologi Penelitian Ekonomi & Bisnis. Bogor (ID): IPB Pr. Kantor Tenaga Kerja dan Sosial. 2003. Perencanaan Tenaga Kerja Daerah (PTKD) Kota Bogor. Bogor (ID): Kantor Tenaga Kerja dan Sosial Kota Bogor. Kompas. 2015. Plus Minus Keberadaan Ojek Online. [diunduh 2017 Januari 2]. http://megapolitan.kompas.com/read/2015/12/18/06400081/Plus.Minus.Ke beradaan.Ojek.Online?page=1 Liputan6. 2015. Jumlah Pengguna Internet Indonesia Capai 88.1 Juta. [diunduh 2017 Januari 2]. http://tekno.liputan6.com/read/2197413/jumlahpengguna-internet-indonesia-capai-881-juta Liputan6. 2016. Survei Waze, Bogor Kota Berkendara Terburuk Kedua Dunia. [diunduh 2017 Januari 2]. http://news.liputan6.com/read/2603727/surveiwaze-bogor-kota-berkendara-terburuk-kedua-dunia Mishalani et al. 2011. “Real-Time” Ridesharing- The Oppurtunities and Challenges of Utilizing Mobile Phone Technology to Improve Rideshare Services. [diunduh 2016 Desember 24]. http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/wpcontent/papers/AAmey_11.4161_TRB2011_RealTimeRides_Ver1.pdf Ngo V. 2015. Transportation Network Companies And The Ridesourcing Industry: A Review Of Impact And Emerging Regulatory Frameworks For
57
Uber. [diunduh 2016 Desember 12]. https://open.library.ubc.ca/cIRcle/collections/42591/items/1.0220795 Ningsih ES. 2007. Dampak Pembangunan Pusat Perbelanjaan Modern Terhadap Penyerapan dan Pengurangan Tenaga Kerja di kota Bogor [skripsi]. Bogor (ID): IPB. Noviza R. 2015. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penyerapan Tenaga Kerja Secara Regional di Provinsi Sumatera Barat (Periode Tahun 20092013) [skripsi]. Bogor (ID): IPB. Prihartini ED. (2007). Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Penyerapan Tenaga Kerja Sektor Industri di Kota Bogor [skripsi]. Bogor (ID): IPB. Regidor JRF et al. 2016. Comparative Analysis of Transportation Network Companies (TNC’s) and Conventional Taxi Services in Metro Manila. Transportation Science Society of the Philippines [internet]; 2016 Agustus 8; Quezon City, Philippines. Quezon (PHL). [diunduh 2016 Desember 12]. http://ncts.upd.edu.ph/tssp/wp-content/uploads/2016/08/Paronda-et-al.pdf Republika. 2016. Nadiem Makarim Pendiri dan CEO Gojek Indonesia: Membangkitkan Gairah Usaha Tukang Ojek. [diunduh 2017 Januari 2]. http://www.republika.co.id/berita/koran/halaman-1/16/03/16/o44e4715nadiem-makarim-pendiri-dan-ceo-gojek-indonesia-membangkitkangairah-usaha-tukang-ojek Sari DK. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Penggunaan Jasa Transportasi Gojek (Studi Kasus Masyarakat Yang Tinggal di kota Bogor) [skripsi]. Bogor (ID): IPB. Simanjuntak PJ. 1998. Pengantar Ekonomi Sumber Daya Manusia. Jakarta (ID): LPFEUI Wallsten S. 2015. The Competitive Effect of the Sharing Economy: How is Uber Changing Taxis?. [diunduh 2016 Desember 24]. https://www.ftc.gov/system/files/documents/public_comments/2015/06/01 912-96334.pdf Walpole RE. 1995. Pengantar Statistika. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka Utama. Wang A. 2015. The Economic Impact Of Transportation Network Companies On The Taxi Industry. [diunduh 2016 Desember 12]. http://scholarship.claremont.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1648&contex t=scripps_theses Wen S. 2016. Analisis Pengaruh Kepercayaan, Harga dan Promosi Terhadap Keputusan Menggunakan Jasa Ojek Online Granbike [skripsi]. Jakarta (ID): UEU. [diunduh 2017 Januari 2]. http://digilib.esaunggul.ac.id/UEUUndergraduate-201211039/7063
58
LAMPIRAN Lampiran 1. Elastisitas Tenaga Kerja Seluruh Ojek Online di Kota Bogor. Jumlah TNC ojek online
Jumlah Tenaga Kerja
1 (Gojek) 2 (Gojek + Grab) 3 (Gojek + Grab + Uber)
157 5300 10099
Persentase Perubahan Persentase Perubahan Elastisitas Jumlah TNC ojek online Tenaga Kerja Tenaga Kerja 100 3275 32.75 50 90.5 1.81
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Lampiran 2. Koefisien Korelasi Rank Spearman. Jumlah TNC Ojek Online (X) Jumlah TK (Y) Perubahan X Perubahan Y 1 157 2 5300 1 32.75 3 10099 0.5 0.9
x
y
di
di²
1 2
2 1
-1 1
1 1 2
rs 0.5
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Lampiran 3. Elastisitas Tenaga Kerja Gojek di Kota Bogor. Jumlah TNC ojek online
Jumlah Tenaga Kerja
1 (Gojek) 2 (Gojek + Grab) 3 (Gojek + Grab + Uber)
157 760 1105
Persentase Perubahan Persentase Perubahan Elastisitas Jumlah TNC ojek online Tenaga Kerja Tenaga Kerja 100 384 3.84 50 45.39 0.9
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Lampiran 4. Elastisitas Tenaga Kerja Grab di Kota Bogor Jumlah TNC ojek online
Jumlah Tenaga Kerja
2 (Gojek + Grab) 3 (Gojek + Grab + Uber)
4540 4994
Persentase Perubahan Persentase Perubahan Elastisitas Jumlah TNC ojek online Tenaga Kerja Tenaga Kerja 50 10 0.2
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
59
Lampiran 5. Pendapatan Seluruh Pengemudi Ojek Online di Kota Bogor
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Pendapatan Pendapatan Pekerjaan Nama Sebelum Menjadi Setelah Menjadi Nama Sebelumnya TNC Pengemudi Ojek Pengemudi Ojek Online Online Mulyana Rental Mobil 4,500,000 4,000,000 Komarudin Hotel 2,800,000 8,300,000 Sinta Ojek Pangakalan 3,000,000 6,000,000 G Firdaus Tambang 6,000,000 4,100,000 o Arie Security 4,000,000 5,850,000 j Abdul Rahman Berdagang 7,000,000 6,000,000 e Dadan Junaeni Swasta 4,500,000 4,190,000 k M. Derry Kuliah 0 4,600,000 M. Yusup outsourcing 3,100,000 3,550,000 Gina Akbar Berdagang 3,000,000 4,040,000 Fahrur Rozi 1,150,000 1,250,000 M. Sopyan Berdagang 1,500,000 1,670,000 Miftahul Sales 400,000 2,400,000 Januar Irfani Ojek Pangakalan G 300,000 2,200,000 r Sutaji Kolektor 3,500,000 3,600,000 a Joko Santoso Tidak Bekerja 0 1,500,000 b Agus Sofian Telkom 6,500,000 5,800,000 Agus Salim Security 1,200,000 4,200,000 Edi Setiawan Ojek Pangakalan -150,000 1,050,000 Wisnu J. Sopir 5,200,000 9,400,000 Berka Swasta 2,000,000 2,100,000 Agus Supervisor OB 6,000,000 2,280,000 M. Iqbal outsourcing 2,000,000 3,350,000 U Sofyan Buruh 3,200,000 3,100,000 b Rizki Bengkel 1,000,000 1,300,000 e Dave Hotel 1,500,000 1,300,000 r Doni Security 3,500,000 3,600,000 Ilham Wahyudi Konveksi 10,000,000 5,000,000 Awing S. Supir Angkot 1,500,000 1,750,000 Ahmad Kurir 2,000,000 3,200,000 Rata-Rata 3,006,667 3,689,333 Persentase Pendapatan
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
22%
Jam Bekerja 06:00-22:00 14:00-23:00 06:00-01:00 16:00-22:00 12:00-23:00 09:00-21:00 09:00-00:00 10:00-00:00 10:00-00:00 07:00-23:00 15:30-22:00 10:00-19:00 05:00-00:00 10:00-22:00 06:00-02:00 08:00-21:00 06:00-20:00 06:00-23:00 05:00-21:00 08:00-21:00 06:00-23:00 14:00-21:00 09:00-16:00 16:00-22:00 06:00-02:00 16:00-22:00 05:00-18:00 05:00-17:00 08:00-16:00 > 6 Jam
60
Lampiran 6. Pendapatan Pengemudi Gojek di Kota Bogor.
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nama
Pekerjaan Sebelumnya
Mulyana Rental Mobil Komarudin Hotel Sinta Ojek Pangakalan Firdaus Tambang Arie Security Abdul Rahman Berdagang Dadan Junaeni Swasta M. Derry Kuliah M. Yusup outsourcing Gina Akbar Berdagang Rata-Rata
Pendapatan
Pendapatan Setelah Menjadi Jam Bekerja Pengemudi Gojek Pengemudi Gojek
Nama Sebelum Menjadi TNC
G o j e k
4,500,000 2,800,000 3,000,000 6,000,000 4,000,000 7,000,000 4,500,000 0 3,100,000 3,000,000 3,790,000
Persentase Peningkatan
4,000,000 8,300,000 6,000,000 4,100,000 5,850,000 6,000,000 4,190,000 4,600,000 3,550,000 4,040,000 5,063,000
06:00-22:00 14:00-23:00 06:00-01:00 16:00-22:00 12:00-23:00 09:00-21:00 09:00-00:00 10:00-00:00 10:00-00:00 07:00-23:00 > 6 Jam
33%
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Lampiran 7. Pendapatan Pengemudi Grab di Kota Bogor.
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nama
Pekerjaan Sebelumnya
Fahrur Rozi M. Sopyan Berdagang Miftahul Sales Januar Irfani Ojek Pangakalan Sutaji Kolektor Joko Santoso Tidak Bekerja Agus Sofian Telkom Agus Salim Security Edi Setiawan Ojek Pangakalan Wisnu J. Sopir Rata-Rata
Pendapatan
Nama Sebelum Menjadi TNC
G r a b
Persentase Peningkatan
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Pengemudi Grab 1,150,000 1,500,000 400,000 300,000 3,500,000 0 6,500,000 1,200,000 -150,000 5,200,000 1,960,000
Pendapatan Setelah Menjadi Pengemudi Grab 1,250,000 1,670,000 2,400,000 2,200,000 3,600,000 1,500,000 5,800,000 4,200,000 1,050,000 9,400,000 3,307,000
68%
Jam Bekerja 15:30-22:00 10:00-19:00 05:00-00:00 10:00-22:00 06:00-02:00 08:00-21:00 06:00-20:00 06:00-23:00 05:00-21:00 08:00-21:00 > 6 jam
61
Lampiran 8. Pendapatan Pengemudi Uber di Kota Bogor.
No.
Nama
Pekerjaan Sebelumnya
1 Berka Swasta 2 Agus Supervisor OB 3 M. Iqbal outsourcing 4 Sofyan Buruh 5 Rizki Bengkel 6 Dave Hotel 7 Doni Security 8 Ilham Wahyudi Konveksi 9 Awing S. Supir Angkot 10 Ahmad Kurir Rata-Rata
Pendapatan
Nama Sebelum Menjadi TNC
U b e r
Persentase Penurunan
Sumber: Data Primer Hasil Survei (Diolah)
Pengemudi Uber 2,000,000 6,000,000 2,000,000 3,200,000 1,000,000 1,500,000 3,500,000 10,000,000 1,500,000 2,000,000 3,270,000
Pendapatan Setelah Menjadi Pengemudi Uber 2,100,000 2,280,000 3,350,000 3,100,000 1,300,000 1,300,000 3,600,000 5,000,000 1,750,000 3,200,000 2,698,000
-17%
Jam Bekerja 06:00-23:00 14:00-21:00 09:00-16:00 16:00-22:00 06:00-02:00 16:00-22:00 05:00-18:00 05:00-17:00 08:00-16:00 > 6 Jam
62
RIWAYAT HIDUP Aprima Syafrino lahir pada tanggal 19 April 1994 di karawang Jawa Barat. Penulis merupakan anak pertama dari 3 bersaudara. Lahir dari orang tua keturunan Minang yaitu Papa Ir. Syafril Zubir dan almarhumah Mama Ir. Gina Novita. Keprihatinan penulis terhadap perkembangan islam dan politik di Indonesia mendorong penulis untuk aktif dalam kegiatan dakwah dan pergerakan mahasiswa. Penulis pernah aktif di Ikatan Keluarga Muslim TPB (IKMT) IPB sebagai kepala divisi dakwah kelas, Forum Mahasiswa Islam (FORMASI) FEM IPB sebagai koordinator biro internal, Himpunan Profesi dan Peminat Ekonomi Studi Pembangunan (HIPOTESA) sebagai badan pengawas, Komisi Pemilihan Raya (KPR) KM IPB sebagai koordinator publikasi, Kesatuan Aksi Mahasiswa Muslim Indonesia (KAMMI) komisariat IPB sebagai wakil ketua. Penulis juga sedang berusaha menghafal qur‟an 30 juz di Rumah Qur‟an Yassiru dan kemudian juga diamanahkan sebagai ketua asrama. Penulis mendapatkan beasiswa dari Yayasan Karya Salemba Empat. Penulis aktif dalam pergerakan mahasiswa dan pernah diamanahkan sebagai koordinator lapangan (korlap) massa aksi “100 tahun pemerintahan Jokowi-JK” yang digerakkan oleh KAMMI Bogor dan “Aksi Bela islam 411” yang digerakkan oleh GNPF MUI. Penulis sangat senang berdiskusi. Oleh karena itu, bagi pembaca yang ingin berdiskusi dengan penulis dapat menghubungi penulis di
[email protected].
