Dopravní strategie Města Rychnova nad Kněžnou pro období let

Dopravní strategie Města Rychnova nad Kněžnou pro období let 2016 - 2020 Obsah: 1.

Úvod

2.

Dopravní infrastruktura 2.1. Silniční doprava 2.2 .Místní komunikační síť

3. Výhled pro silniční dopravu do roku 2020 3.1. Tranzitní doprava 3.2. Silnice II a III. třídy 3.3. Místní komunikační síť 3.4. Statická doprava - parkování a odstavování vozidel 3.5 Území městského centra 4.

Hromadná doprava 4.1. Autobusová doprava 4.2. Železniční doprava

5.

Pěší a cyklistická doprava 5.1. Pěší doprava 5.2. Pohyb osob se sníženou pohyblivostí a orientace 5.3. Cyklistická doprava

6.

Dopravní vybavení pro cestovní ruch

7.

Závěr

1

1. Úvod Dopravní strategie města Rychnova nad Kněžnou byla vypracována na základě sběru dat o řešeném území z hlediska jednotlivých druhů dopravy a komunikační sítě včetně vyhodnocení stávajícího stavu, údajů z Územního plánu města Rychnov nad Kněžnou včetně návrhu změny č.1 , Dopravně urbanistické studie k územnímu plánu města Rychnov nad Kněžnou, Dopravní studie z roku 2005 a celostátního sčítání dopravy z roku 2010. Pro zpracování dokumentu byly použity návrhy a závěry z dopravní komice z let 2014 – 2016, výsledky Ověřovací studie přeložky silnice I/14 – obchvatu Rychnova nad Kněžnou

a připravené investiční akce zpracované odborem správy nemovitostí

s výhledem do roku 2020. Dále je v rámci vyhodnocení stávajícího stavu komunikací provedeno vytipování kritických míst z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu, zhodnocení dostupnosti jednotlivých zón individuální a hromadnou dopravou, stav dopravy v klidu, zhodnocení podmínek pro cyklistickou a pěší dopravu. Rovněž jsou zhodnoceny podmínky pro pohyb osob se sníženou pohyblivostí a orientací a orientace a pohyb krátkodobých návštěvníků města. 2. DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA 2 .1. SILNIČNÍ DOPRAVA Přehled silniční dopravy ve vazbě na město a region. silnice I/11, I/33 – tah E 67 (D11), Praha – Hradec Králové- Náchod - Wroclav silnice I/35 – tah E 442, Liberec – Hradec Králové- Olomouc silnice I/43 – tah E 461, silnice I/35 – Svitavy - Brno

2

Základní komunikační systém města Rychnova nad Kněžnou (silnice I., II. a III. třídy) Městem Rychnovem nad Kněžnou prochází silnice první třídy I/14 (ŠtemberkovaJiráskova) silnice I/14 – Česká Třebová - Ústí nad Orlicí - Vamberk - Rychnov nad Kněžnou Náchod - státní hranice Polsko, Na silnici I/14 jsou na území města napojeny silnice II. tříd: silnice II/318 Synkov - Slemeno - Rychnov nad Kněžnou - Jaroslav - Hláska (ulice Zbuzany, Dobrovského, Nové domy, Trčkova, Orlická) silnice II/319 Rychnov nad Kněžnou - Javornice - Rokytnice v Orlických horách - Bartošovice v Orlických horách Silniční síť doplňují silnice III. třídy a to: silnice III/3213 Domašín - Litohrady - Solnice silnice III/3214 Litohrady - Lipovka - Rychnov nad Kněžnou silnice III/3215 Litohrady - křižovatka I/14 silnice III/3211 Třebešov - Lokot - Rychnov nad Kněžnou silnice III/3212 Lokot - Lipovka - křižovatka I/14 silnice III/31814 Panská Habrová - Prorubky silnice III/3193 Rychnov nad Kněžnou - Dlouhá Ves - Roveň 3

2.2. Místní komunikační síť Základní komunikační síť města tvoří průtah silnice I/14 Štemberkova a Jiráskova, dále průtahy silnic II/318 Zbuzany, Tylova, Dobrovského, Nové Domy, Trčkova a Městská Habrová, II/319 Orlická a III/3211 U Židovského hřbitova. Tato silniční síť, s výjimkou silnice II/318 Zbuzany (omezení celkové hmotnosti vozidla 3,5 t mimo autobusovou dopravu) a III/3211 U Židovského hřbitova (omezení délky vozidla 15 m), je bez jakéhokoliv omezení přístupná vedení nákladní dopravy.

4

Tuto silniční síť doplňují významné komunikace: silnice III/3192 Na Sádkách, silnice III/3214

Jiráskova

a

místní

komunikace

Sokolovská,

Javornická,

Kaštany,

Smetanova, Mírová, Hrdinů odboje, Tylova, Kolowratská a Nádražní. Na komunikacích Mírová, Smetanova, Kolowratská, Staré náměstí a Balbínova jsou uplatněny zpomalovací prahy. Organizace dopravy se vyznačuje vybudováním vnitřního městského okruhu – ulice Sokolovská, Smetanova, Kolowratská, Tylova a Jiráskova s rozsáhlým využitím jednosměrných komunikací zejména ve vazbě na centrum města - Staré náměstí, které napomáhají řešení parkování vozidel a zároveň umožňují dopravní obsluhu ve všech jeho částech. Většina komunikací ve vnitřním městském okruhu je v zóně omezení rychlosti na

30 km/hod a omezení nákladní

dopravy dopravními značkami 3,5 t mimo dopravní obsluhu. Součástí centra města jsou pěší zóny v ulicích Havlíčkova, Panská a Komenského. Světelně signalizačním zařízením (dále jen SSZ) jsou na průtahu silnice 1/14 vybaveny křižovatky Jiráskova – Sokolovská - Nádražní a Jiráskova-U Židovského hřbitova a chodecký přechod přes 1/14 v trase Malá Láň, Na Sboře. SSZ je dále uplatněno na výjezdu vozidel hasičského sboru na ulici Jiráskova. Světelně signalizační zařízení na křižovatkách pracují izolovaně s dopravně závislým (dynamickým) řízením, program řadiče SSZ křižovatky Jiráskova - U Židovského hřbitova je dále ovlivňován průjezdem vlaku přes blízký železniční přejezd. Závěrem popisu stávajícího stavu komunikací ve městě je nutno konstatovat, že stavebně technický stav většiny vozovek ve městě je možno zařadit do kategorie dobrý. Jsou ovšem ve městě ulice, u kterých je kryt vozovky ve velmi špatném stavu – nutná celková rekonstrukce. Většina komunikací ve městě je opatřena asfaltovým povrchem. V historickém centru města převládá dlažba.

3. Výhled pro silniční dopravu do roku 2020 3.1. Tranzitní doprava V roce 2005 byla zpracována dopravní studie města Rychnova nad Kněžnou pro dynamickou a statickou dopravu do roku 2030 na základě prognóz automobilizace 5

SRN. Tato dopravní studie samozřejmě nemohla kalkulovat s nečekaným rozvojem průmyslu v blízkém okolí města. V roce 2007 bylo vládním usnesením rozhodnuto o vybudování průmyslové zóny Solnice – Kvasiny a následně v roce 2014 bylo rozhodnuto o jejím rozšíření, což sebou přináší nebývalý nárůst dopravy v celém regionu . Posledním sčítáním dopravy z roku 2010 byla zjištěna intenzita dopravy na silnici I/14 na úseku od úrovňového přejezdu na severní okraj města 13 936 voz./24 hod. (z toho lehká vozidla 12 282 voz./24 hod a těžká vozidla 1 654 voz./24 hod.). Na úseku I/14 mezi úrovňovým přejezdem a křižovatkou se silnicí II/318 byla intenzita dopravy 14 534 voz./24 hod.(z toho lehká vozidla 12 718 voz./24 hod a těžká vozidla 1 816 voz./24 hod.). Stávající silnice I/14 prochází cca v délce 3,0 km průtahem městem Rychnov nad Kněžnou v trase ulic Jiráskova a Štemberkova. Podél Jiráskovy ulice se nachází převážně obytná zástavba, areál Orlické nemocnice a polikliniky, autobusové a vlakové nádraží, obchodní centra a další komerční objekty. Podél Štemberkovy ulice v jižní části města se nachází smíšená zóna s objekty bydlení, obchodních center a průmyslových areálů. Jiráskovu ulici poblíž areálu nemocnice kříží železniční trať s úrovňovým zabezpečeným přejezdem.

S ohledem na dopravní zátěž silnice I/14 na

území města dochází v dopravních špičkách k tvorbě dlouhých kolon u tohoto přejezdu a jedná se o dopravní závadu na I/14 v této části města. K tvorbě kolon dochází v dopravních špičkách i v jižní části města. Průjezd silnice I/14 zastavěným územím není trvalým řešením dopravní situace ve městě. Poloha silnice I/14 na území města a její parametry nevyhovují významu silnice I/14 a funkci silnice první třídy. Jedná se zejména o zmíněný úrovňový přejezd, vedení silnice I/14 v těsné blízkosti zdravotnických zařízení a obytných zón města a počet napojení místních komunikací na území města na I/14 (celkem 30 napojení). Zájmové území pro přeložku silnice je vymezené koridorem územní rezervy pro přeložku I/14 vymezeným územním plánem města. Výhledová intenzita dopravy pro rok 2030 bez započítání nárůstu dopravy související se vznikem průmyslové zóny Solnice - Kvasiny na silnici I/14 bude v rozmezí 20 398 – 21238 voz./24 hod s podílem nákladní dopravy 9,1- 9,6%. Dle našich odhadů bude vlivem rozšíření výroby v automobilce Škoda tento stav dosažen již po roce 2020. 6

Definitivní řešení transitní dopravy je řešitelné pouze západním obchvatem – přeložkou I/14. Město Rychnov nad Kněžnou pořizuje v současné době změnu územního plánu č.1, která je prvním krokem k vybudování výše uvedeného obchvatu. Ředitelství silnic a dálnic

- pracoviště

Hradec Králové jako budoucí investor zpracovává na

navrhovanou trasu obchvatu „ Posouzení vlivu na životní prostředí“ ( EIA), které by mělo být dokončeno v roce 2017. Předpoklad začátku realizace stavby obchvatu je rok 2020. 3.2. Silnice II a III. třídy Problém silnice II/319 ve vztahu k východnímu rozvoji města je odstraněn návrhem rezervy koridoru přeložky silnice východním směrem do polohy bez průjezdu zástavbou. Silnice II/319 by neměla protínat lokalitu s významnou koncentraci bydlení – v platném územním plánu je připraven koridor rezervy pro přeložení této komunikace. S realizací přeložky není uvažováno v období do roku 2020. Oblast napojení silnice II/318 na I/14, křížení silnice I/14 s tratí ČD a křížení silnice I/14 s III/3211 je

součástí

projektové přípravy obchvatu silnice I/14. Realizace

proběhne současně s realizací obchvatu města. 7

Propojení silnice III/3211 v úseku křížení s Jiráskovou – pod tratí ČD – přeložka II/318 na ul.Dr. Otmara Vaňorného – Po realizaci obchvatu silnice I/14 a snížení intenzity dopravy v této lokalitě bude posouzena aktuálnost návrhu. Úpravu situačního trasování stávající stopy silnice II/321 – Bude posouzeno po realizaci obchvatu silnice I/14.

3.3. Místní komunikační síť V roce 2011 byla provedena zásadní změna v organizaci dopravy v centru města. Došlo k vybudování ( vyznačení ) vnitřního městského okruhu a po pětiletém sledování můžeme konstatovat, že nedochází v centru města k vážnějším dopravním problémům. I když v důsledku předpokládaného růstu počtu motorových vozidel a zvyšujících se nároků na přepravu jak nákladu tak i osob, dojde k růstu dopravního zatížení místních komunikací doprava ve vnitřním městě bude realizací přeložky I/14 zásadně pozitivně ovlivněna, transitní doprava na východním okraji města bude jednou bez konfliktu s bydlením, vnitřní město bez transitní dopravy. Silnice I/14 se v budoucnu stane víceméně městskou třídou. Pro období do roku 2020 jsou připraveny některé místní

úpravy komunikací se

záměrem zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy v centru města: - Přestavba Školního náměstí se záměrem na zpomalení průjezdu křižovatkou – zvýšená plocha křižovatky, výstavba přilehlých chodníků a parkovacích míst. - Přestavba pěší zóny Havlíčkova a Panská. - Výstavba komunikace Zilvarova v městské části Nová Sibiř. - Výstavba komunikace Bohumíra Hrabala – jedná se o kompletní vybudování nové městské

třídy směrem k rekreační části lesa Včelného. 8

- Propojení ulice Mírové na silnici II/319 - realizace dvoupruhové komunikace o délce zhruba 150 m, která napojuje obytný soubor Mírová bezprostředně na silnici II/319 a následně na vnější silniční síť města. Dojde tak ke kompletaci tahu KaštanySmetanova-Mírová, což umožní dopravní zklidnění nevyhovujícího úseku ulice Mírové ve vazbě na ulici Hrdinů odboje. - Dobudování chodníků v ulici Jiráskova ( naproti nemocnici), Lipovka včetně místa pro přecházení silnice I/14, Dlouhá Ves, sídliště Habrová, Pod Strání.

3.4. Statická doprava - parkování a odstavování vozidel Řešení statické dopravy ve městě úzce souvisí s řešením nejen automobilové dopravy ale i ostatních druhů doprav. Jedná se zejména o zajištění dopravní propustnosti komunikací a dopravní snesitelnosti území při zachování jeho funkce. Dodržování těchto zásad v praxi představuje uspokojení požadavků na parkování pouze do určité hranice, aby atraktivní oblasti městského centra zůstaly dostupné co nejširší veřejnosti (preference krátkodobého stání), ale neztratily přitom svoji společenskou a obytnou funkci. V obytných oblastech se jedná především o zajištění dostatku parkovacích a odstavných míst pro obyvatele a právnické osoby v přijatelné docházkové vzdálenosti. V dnešní době představuje řešení statické dopravy nejúčinnější prostředek, jak alespoň částečně korigovat užívání osobního automobilu a je vlastně řešením vztahu mezi poptávkou a nabídkou. V obytném území a v oblastech mimo centrum je předpokládáno především přizpůsobování nabídky poptávce. Rozšiřování nabídky je zde možné buď prostým budováním parkovacích míst na terénu nebo může mít i technicky i investičně náročnější formu podzemních čí nadzemních objektů. V centrální oblasti je naopak sledováno omezení poptávky uplatněním systémových regulačních opatření, vycházejících z regulačních zásad dopravní politiky (restrikce automobilové dopravy, vytváření podmínek pro rozvoj HD a cyklistické a pěší dopravy).

9

V centru města Rychnova nad Kněžnou a ve vybraných lokalitách je zaveden od roku 2007 parkovací systém pro dlouhodobé, střednědobé a krátkodobé parkování. Tento systém provozovaný firmou City Parking Group s.r.o. reguluje nedostatek parkovacích míst v nejvíce exponovaných lokalitách. Tento systém je platný do konce roku 2017, kdy provozovateli parkovacího systému končí smlouva. Do začátku roku 2018 bude zpracován nový městský parkovací systém. Řešení nedostatku nabídky v obytných oblastech musí reagovat na předpokládaný růst počtu motorových vozidel a současně souvisí s územními možnostmi v lokalitách. Obvykle jsou v obytných oblastech jen omezené možnosti rozšiřování nabídky odstavných stání na terénu, pouze část výsledného deficitu bude možné pokrýt např. legalizovanými stáními na komunikacích, dále úpravou organizace dopravy, případně i realizací menších parkovacích ploch. 10

Stanovení výhledových potřeb statické dopravy tj. výhledové nabídky musí obecně zohlednit předpokládaný nárůst stupně automobilizace, změny dělby přepravní práce, limity výkonností komunikační sítě a celospolečenské aspekty zachování městských funkcí (urbanistické řešení, omezení záboru zelených ploch apod.). Míra uplatnění těchto faktorů při návrhu však bude na území města rozdílná, protože pro jejich aplikaci je rozhodující charakter řešeného území: Dle prognózy bilancí parkovacích stání pro roky 2020 resp. 2030 budou patřit mezi nejproblematičtější území v oblasti řešení statické dopravy následující oblasti: rok 2020/2030

Centrum města - oblast Svatohavelská

deficit

35/48

stání

- oblast Palackého

21/33

stání

- oblast Poláčkovo náměstí

9/19

stání

Obytné oblasti - Mírová, Na Drahách

deficit

320/409 stání

- Na Trávníku, A. Provazníka

85/106 stání

- Janáčkova

49/63

stání

- Jiráskova u nemocnice

76/95

stání

- Sídliště Habrová

33/41

stání

Město Rychnov nad Kněžnou připravuje a realizuje výstavbu parkovišť a odstavných stání v ulici Sokolovská, Javornická , na sídlišti Habrová, Smetanova a Jiráskova u nemocnice, které postupně deficity v některých lokalitách snižují. Zásadním principem pro další rozvoj města při výstavbě hromadného i individuálního

bydlení musí být dostatečně dimenzované

odstavné a parkovací

plochy ( současně platná norma ČSN 73 61 10 pro výpočet počtu parkovacích ploch již neodráží reálné potřeby parkovacích míst). V tomto případě musí město zaujmout nekompromisní postoj při územních a stavebních řízeních vůči budoucím investorům, aby v nově budovaných lokalitách nedošlo k nevratným chybám, které by město mělo do budoucna řešit.

V územním (stavebním) řízení nutno dbát toho, aby veškeré

nově budované stavby měly svoji parkovací potřebu pokrytu na vlastním pozemku a to 11

přímo jako součást stavby. Pokud toto není v některých částech města možné, měli by investoři těchto zařízení (v souladu s legislativními možnostmi) přispět přiměřenou částkou na jejich vybudování na veřejných plochách. To se týká i nově budovaných objektů bydlení, jakož i o nástaveb a vestaveb u objektů stávajících. Ve stávajících sídlištích povolovat nové stavby (včetně nástaveb a vestaveb) pouze v tom případě, že součástí dokumentace stavby bude návrh řešení parkování (garážování); přitom nutno přihlédnout k bilanci odstavných stání (a návrhům na řešení jejího deficitu) pro ucelenou část tohoto sídliště (blok domů). 3.5 Území městského centra Principem dopravní politiky v centrálním území by mělo být omezení (regulace) nabídky na únosnou míru, která zajistí jeho hlavní funkce. V praxi to znamená, že systém statické dopravy musí být v této části města orientován především na návštěvníky, přičemž musí zajistit požadavky obyvatel a v přijatelné míře pokrýt i potřeby hospodářské dopravy (firmy a organizace). Pro vyrovnání disproporcí nabídky a poptávky je nutno využít všechny dostupné regulační nástroje vč. cenových, administrativních a právních, které zajistí rychlý obrat vozidel na parkovištích. S ohledem na atraktivitu a exponovanost území se předpokládá ve větší míře použití technicky a finančně náročných opatření. Regulace parkování je chápána jako přerozdělení parkovací kapacity ve vhodných objemech mezi zájmové skupiny obyvatel, návštěvníků (krátkodobé parkování) a zaměstnanců (dlouhodobé parkování). Při přerozdělování kapacity je nutno dodržet preferenci uspokojování požadavků v tomto pořadí: 1.obyvatelé bydlící v zóně (zachování obytné funkce území) 2.právnické osoby se sídlem v zóně 3.návštěvníci (zachování dostupnosti území pro veřejnost) 4. zaměstnanci (převedení uživatelů IAD na HD) Město Rychnov nad Kněžnou nemá vhodné plochy na vybudování záchytných parkovišť s přijatelnou docházkovou vzdáleností do centra města. Kromě parkoviště v ulici Dobrovského, které je sice nyní zpoplatněné v parkovacím systému města, ale 12

od roku 2018 se uvažuje o zrušení parkovacích poplatků, je projekčně připraveno parkoviště pouze v ulici Strojnická. Funkci záchytných parkovišť

nahrazují v

současnosti parkovací plochy u obchodních center Tesco, Kaufland a Lidl, kde se však již nyní snaží tyto firmy dlouhodobější stání na svých parkovištích potlačit. 4. Hromadná doprava 4.1. Autobusová doprava Město Rychnov nad Kněžnou jako největší město regionu je významný dopravní uzel a to zejména z hlediska školní docházky, dopravy do zdravotnických zařízení a přepravy zaměstnanců průmyslových podniků (Škoda Auto a.s., Assa Abloy s.r.o., ESAB s.r.o.). Nemalou měrou se na významu dopravy podílí také cestovní ruch (Orlické hory). Na základě analýzy přestupních uzlů byly v roce 2015 zastávky Rychnov nad Kněžnou - autobusové nádraží a Rychnov nad Kněžnou - železniční stanice zařazeny do kategorie velmi významných přestupního uzlů Královéhradeckého kraje. Zastávka Rychnov nad Kněžnou autobusové nádraží byla v roce 2014 čtvrtou nejvytíženější autobusovou zastávkou v Královéhradeckém kraji. Bylo zde evidováno průměrně cca 44 tisíc nástupů cestujících za měsíc a zastávku Rychnov nad Kněžnou železniční stanice využilo pro svůj nástup do autobusu průměrně cca 6 tisíc cestujících za měsíc. Zastávka Rychnov nad Kněžnou - autobusové nádraží, je velmi významnou zastávkou i z pohledu přestupů. V současné době jsou zde umožněny přestupní vazby mezi spoji více dopravců. Počet spojů zajíždějících v roce 2015 v pracovní den na autobusové nádraží je 394 (počítány jsou všechny vjezdy a výjezdy, včetně MHD Rychnov nad Kněžnou a dálkových linek). Z uvedeného počtu je celkem 293 spojů vedeno i v relaci autobusové nádraží - železniční stanice, resp. opačně, díky čemuž jsou obslouženy obě zastávky. Autobusové nádraží disponuje 9 odjezdovými stáními na pozemku ČSAD Ústí nad Orlicí a.s., 1 zastávkou MHD, která leží na pozemcích Města Rychnova nad Kněžnou. Vlastník autobusového nádraží ČSAD Ústí nad Orlici a.s. v roce 2015 plánoval zvýšit cenu za vjezd jednotlivých vozidel prakticky na desetinásobek dnešní částky 13

(z 10 Kč na 99 Kč za vjezd). Z tohoto důvodu se Město Rychnov nad Kněžnou spolu s Krajským úřadem Královéhradeckého kraje zabývá možnostmi řešení, mezi které patří i přeskupení zastávek v okolí autobusového nádraží a vybudování dopravního terminálu u železniční stanice .

Pozitivem současného autobusového nádraží je jeho poloha v docházkové vzdálenosti od centra města. Přemístěním autobusového nádraží na pozemky v majetku města Rychnova nad Kněžnou by sice došlo k prodloužení docházkové vzdálenosti z některých lokalit města, které by však byly snadno řešitelné zprovozněním autobusových zastávek v těsné blízkosti současného autobusového nádraží. Provozní budova stávajícího autobusového nádraží je v majetku města a její využití jako čekárny by zůstalo nezměněno. Zastávky autobusů MHD ve městě a jeho vzdálenějších částech jsou většinou vybaveny přístřešky pro cestující a zastávkovými zálivy. Autobusové linky městské hromadné dopravy jsou stabilizovány a jejich četnost v současné době vyhovuje potřebám obyvatel města i jeho odlehlejších městských částí. 4.2. Železniční doprava Územím města prochází železniční trať č. 022 Častolovice – Synkov – Slemeno – Rychnov nad Kněžnou – Solnice. Trať není vybavena elektrickou trakcí a má spíše regionální charakter. 14

Vlivem rozšiřování průmyslové zóny Solnice – Kvasiny dochází k mimořádnému nárůstu železniční nákladní dopravy. Železniční trať je od roku 2014 průběžně modernizována za účelem zrychlení dopravy a tím možnosti zvýšení počtu vlakových souprav. Po vybudování seřazovacího nádraží pro automobilku Škoda Kvasiny budou Rychnovem nad Kněžnou projíždět vlakové soupravy o délce 600 m, což přinese další komplikace na úrovňových křížení se silnicemi I. a II. třídy. Železniční trať prochází zastavěnou částí města a jen v tomto úseku se nachází 7 železničních přejezdů P 4106 – P 4112. Obzvláště přejezd v místě křížení se silnicí I/14 – Jiráskova P 4112 je značnou komplikací dopravy pro celý region a do vybudování obchvatu města bude velkou dopravní závadou. Osobní železniční přeprava je stabilizovaná a plně pokrývá potřeby regionu. Každý den odjíždí z stanice Rychnov nad Kněžnou 21 osobních vlaků. Většina spojů zde má počáteční / konečnou stanici a je časově navázána na další vlakové spoje ve směru Hradec Králové - Praha, Česká Třebová – Brno Ostrava. Do stanice Solnice jedou pouze tři osobní vlaky denně časově vázané na začátky a konce směn v automobilce Škoda Kvasiny.

5. Pěší a cyklistická doprava 5.1. Pěší doprava

15

Město Rychnov nad Kněžnou svojí rozlohou umožňuje v rozumném časovém horizontu pěší docházku z centra města až na jeho okraj. Tomu napomáhá i mírně zvlněný terén. Souběžně s většinou místních komunikací jsou v zástavbě vedeny i chodníky a v okrajových částech města jsou postupně budovány. Centrem města prochází pěší zóna od železničního nádraží ( v budoucnu i od autobusového nádraží), ulicí Havlíčkovou přes Staré náměstí do ulice Panská směrem k Zámeckému parku a do ulice Komenského směrem k základním a středním školám a ke sportovním zařízením ve městě. V rámci tohoto dokumentu byly vytipovány opatření a mající význam pro zvýšení bezpečnosti, kvality a atraktivnosti pěší dopravy : -

v místech dopravně závadných a nebezpečných navrhnout opatření (stavební i organizační) pro zvýšení ochrany a bezpečnosti pěších

-

v místech výrazného nárůstu intenzit automobilové dopravy navrhnout opatření pro omezení "dělícího" vlivu provozu pro příčný či podélný provoz pěších v uličních profilech komunikační sítě a opatření na zajištění důsledné segregace pěších při křížení komunikací

-

v centrech občanské vybavenosti navrhovat opatření pro zvýšení kvality pěšího provozu a atraktivity těchto prostor. Město vymezilo v minulosti v centru pěší zóny – Havlíčkova, Panská a

Komenského a v roce 2015 započalo s jejich přestavbou, která by měla být ukončena do roku 2020. Pěší zóna je nejvyšší formou segregace pěší dopravy od ostatních druhů doprav. Doprava je omezená pouze na dopravní obsluhu a zásadou by mělo být uplatnit pravidla umožňující vjezd do zóny pro cyklisty, pro zásobování v časově vymezenou dobu (zásadně mimo špičková období pěšího provozu) a s omezenou tonáží max. 3,5t. Pro trvale bydlící obyvatele v pěších zónách musí být vytvořen dostatečný počet odstavných stání.

16

Přes tyto zásady uplatněné dopravním značením dochází hlavě v ulicích Panská a Komenského k masivnímu porušování a zneužívání pravidel umožňujících vjezd do pěších zón a proto budou postupně pěší zóny opatřeny mechanickými zábranami. Pro bezpečnost pěší dopravy respektive zpomalení automobilové dopravy bylo v minulosti v centrální části města a v místech s velkou koncentrací obyvatel vytvořeno několik přechodů se zpomalujícími prahy -

ulice Smetanova, Kolowratská, Staré

náměstí a Mírová. Celé centrum města je v zóně omezení maximální rychlosti na 30 km/hod a lokality s velkou koncentrací obyvatel – Mírová, Trávník a Sokolovská jsou označeny jako obytné zóny. Obytné ulice resp. obytné zóny jsou také uplatňovány při projektové přípravě lokalit s rodinnými domy. Pro zvýšení bezpečnosti chodců ve městě je nutné do roku 2020 realizovat následující opatření: -

Dobudovat chodecké přechody

se středovými ostrůvky a přechodovým

osvětlením na silnici I/14 v Lipovce u zastávky autobusu, Jiráskova u polikliniky a před nemocnicí a u obchodního centra Kněžna – směr k ulici Soukenické. -

Vybudovat chodník podél silnice I/14 Jiráskova před bývalou pekárnou směrem ke světelnému přechodu na Malou Láň (v souvislosti se vznikem nové autobusové zastávky).

5.2. Pohyb osob se sníženou pohyblivostí a orientace Pro pohyb osob se sníženou pohyblivostí a orientace se ve městě postupně od roku 1995 vytvářejí podmínky pro jejich bezpečný pohyb. Snížené obrubníky na přechodech pro chodce jsou v současném stavu vybudovány na všech významných přechodových místech. Bezbariérová přechodová místa se signálními a varovnými pásy v chodnících

jsou přísně sledována

při všech opravách a rekonstrukcích

chodníků v centru města i v okrajových částech.

17

V rámci zlepšení životních podmínek pro pohyb osob se sníženou pohyblivostí a orientace by se mělo v rámci rozvoje města přistoupit k budování dalších prvků, které umožní handicapovaným spoluobčanům snadnější pohyb po městě. Pro návrh prvků pro zlepšení orientace existují „Metodické poznámky k vytváření podmínek pro samostatný a bezpečný pohyb nevidomých a slabozrakých“. 5.3. Cyklistická doprava Charakteristika jednotlivých druhů cyklistické dopravy Síť cyklistických tras může sloužit v zásadě pro dvě základní skupiny cest. První skupinu tvoří pravidelné i nepravidelné cesty pracovního dne (cesty do zaměstnání, do školy, za službami, za nákupy a krátkodobá rekreace apod.), u nichž je hlavní dopravní funkce. Druhou skupinu tvoří cesty, konané převážně o víkendech, u nichž je rozhodující rekreační funkce. Zatímco pro dopravní funkci cyklistické dopravy je pro většinu populace atraktivní vzdálenost pro jízdu na kole cca do 5-10 km, pro víkendové cesty je "akční rádius" podstatně větší a je limitován pouze fyzickými dispozicemi. Orientačně lze počítat s hodnotou kolem 20 až 50 km. Oba dva funkční typy tras tvoří v návrhu ucelenou síť pokrývající nároky cyklistické dopravy.

Popis cyklistických tras, vazba na okolí města 18

Navržené prostorové uspořádání cyklistických tras vychází z urbanistické koncepce města Rychnov nad Kněžnou jako prostorově nespojitého systému obytných souborů a průmyslových ploch. Důraz v návrhu je položen na návrh tras, které vzájemně propojují území největších obytných souborů a současně zajišťují vazby do centra města a průmyslových oblastí. Pokud bychom měli hovořit o komunikacích určených speciálně pro cyklistickou či kombinovanou dopravu, je potřeba zmínit, že ve městě stále chybí kvalitní síť cyklostezek, která by umožnila bezpečnou a rychlou dopravu cyklistů, ale vzhledem k šířkám uliční sítě bude velmi těžké takovou síť vytvořit. Síť cyklotezek vycházející z okrajových částí města – cyklostezka směrem k přírodnímu parku Les Včelný, cyklostezka mezi Rychnovem nad Kněžnou a Ještěticemi cyklostezka podél silnice I/14 ve směru na Vamberk jsou vybudovány je však třeba dokončit jejich zaústění do centra města například po dopravně zklidněných komunikacích. Pro napojení místních částí je nutné vybudovat

cyklostezku podél silnice III/3211 do Lokota ( směrem na

Třebešov). Pro zlepšení cyklodopravy je třeba úpravou dopravního značení umožnit cyklistům průjezd pěší zónou Panská a Komenského. Rozvoj cyklistické dopravy do zaměstnání s vazbou na hromadnou dopravu by velmi posílilo vybudování bezpečné úschovny kol v prostoru železniční stanice a autobusového nádraží. Vedle tras pro denní dojížďku do zaměstnání, do škol a za vybaveností je nutné zmínit i trasy pro turistiku. Ty vycházejí z navrhovaných tras Územního plánu města nebo regionálních dokumentů. Jedná se o následující trasy: - regionální trasa číslo 4330 ve směru Studánka-Les Včelný-Javornice je na území města navržena k vedení po komunikacích Staré náměstí, Komenského, Bezručova, Masarykova, Jabloňová alej. Do budoucna bude vhodné propojení cyklotrasy č.4330 od Ivanského jezera podél Javornického potoka do Javornice - regionální trasa číslo 4242 ve směrech Panská Habrová - Nad Lukavicí-Slavěnka a -Prorubky na území města navrženy k vedení po komunikacích Krocínova, Dobrovského a dále podél silnice II/318

19

- regionální trasa podél silnice 1/14 ve směru Solnice – Ještětice- Bílý Újezd – zde není provedeno záústění do centra města. V Územním plánu města Rychnova nad Kněžnou je toto napojení do centra města vedeno navrženou cyklostezkou za rozvodnou a nemocnicí s vyústěním na Pelclovo nábřeží a dále ulicí Betenglovou na Poláčkovo náměstí - regionální trasa 4349 ve směru Jiráskova - Malá Lipovka – Domašín – Černíkovice Jedlina - Kostelec nad Orlicí - regionální trasa 4311 ve směru Jedlina - Kostelec nad Orlicí - regionální trasa ve směru Dlouhá Ves – Roveň – Peklo – Vamberk po komunikaci III/3193 - regionální trasa Rychnov n.K. – Třebešov. Zde dosahuje intenzita dopravy téměř 4000 vozidel/ 1den a proto se jedná o značně komplikovaný úsek. Také zde je – doporučeno vybudovat novou oddělenou komunikaci určenou pro cyklistickou dopravu ( viz místní napojení části Lokot). Soubor navržených tras tvoři základní kostru, která by měla pokrýt potřeby cyklistické dopravy ve městě. Návrh však nevylučuje zřízení dalších místních cyklistických tras pro denní dojížďku, pokud si to aktuální potřeby vyžádají. 6. Dopravní vybavení pro cestovní ruch Město kromě historických památek, které se nacházejí prakticky v jeho centru, má krásné okolí. Kromě Kolowratského zámku a dalších pamětihodností si zvláštní pozornost zaslouží barokní sochy a sousoší z 18. století na městských prostranstvích a okolí města. Z židovského hřbitova "Na Láni" je krásná vyhlídka na město a Orlické hory. Milovníkům přírody se nabízí k procházkám les Včelný s Ivanským jezerem, s možností rybaření a skálou opředenou bájí. Pro náročnější turisty je lákavá blízkost Orlických hor, kde jsou ideální podmínky pro letní i zimní sportovní vyžití. V centru města a na silnici I/14 při odbočení do centra jsou osazeny orientační cedule, které navádějí na historické památky, na úřady atd. Návštěvníci města si nezřídka stěžují na složitý dopravní systém v centrální zóně města, který je pro ně nepřehledný. 20

Bude nutné provést revizi značení místních cílů a případně doplnit informace a možnosti parkování. V rámci vybavení pro turistický ruch je nutné vybrat plochu pro parkování turistických autobusů. Výhodné místo svým prostorem i polohou u centra je stávající autobusové nádraží – místa pro odstavná stání pro autobusy v majetku města, která nyní slouží pro odstavování

linkových autobusů a po přestěhování

autobusového nádraží budou plně k dispozici pro turistické zájezdy . 7. Závěr Komunikační síť města je

v některých částech individuální automobilovou

dopravou přetížena. V dopravních špičkách dochází k vyčerpání kapacity křižovatek na silnici I/14 a jediným řešením

transitní dopravy je řešitelné pouze západním

obchvatem – přeložkou I/14. Jsou ve městě místa, kde zejména v dopravních špičkách vznikají krátkodobé kongesce – např. ulice Sokolovská, Tylova a U židovského hřbitova na křižovatkách se silnicí I/14. Tyto dopravní kongesce by měli také pominout po vybudování obchvatu. Městské komunikace jsou z převážné většiny zatíženy pouze dopravou vnitřní, zdrojovou a cílovou. Tento v dnešní době pozitivní stav je způsoben vymístěním převážné většiny tranzitní dopravy na silnice I. a II tříd. Pro nejbližší období je třeba stabilizovat koncepci dopravního režimu v centru města, zejména na území vymezeném vnitřním městským okruhem. Tuto koncepci založit na účinné regulaci automobilového provozu v pěších zónách a zklidněných komunikacích a uplatnění zón placeného stání. Doprava v klidu vykazuje nedostatky parkovacích míst zejména v centru města a na sídlištích. Doplnění počtu parkovacích míst na požadovanou úroveň bude nutno zajistit návrhem nových parkovišť a odstavných stání. V současné době se již připravují realizace menších parkovišť pro doplnění nedostatečných parkovacích kapacit u sportovních areálů města a u bytových domů. V centrální části města bude nutné hledat lokality pro vybudování parkovacích ploch mimo průjezdné komunikace. a v okrajových částech města připravit pozemky na budování záchytných parkovišť. Hromadná doprava je celkem stabilizovaná, Do budoucna je nutné vytvořit tlak na preferenci hromadné dopravy před dopravou automobilovou zvláště ve vazbě na největšího zaměstnavatele v regionu automobilku Škoda Kvasiny. 21

Pěší doprava by měla do roku 2020 po odstranění všech uvedených kritických míst splňovat podmínky odpovídající významu města v regionu. V Cyklistické dopravě se bude nutné v dalším období soustředit na vybudování bezpečných napojení do centra, zvláště z průmyslové zóny Kvasiny a vybudování bezpečné úschovny kol v blízkosti železničního a autobusového terminálu.

Zpracoval: Ing. Jiří Brandejs

22