DIAGNOSTIEK AANGAANDE DE MOBILITEIT VAN WERKNEMERS

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID Directie Mobiliteit

FEDERALE OVERHEIDSDIENST WERKGELEGENHEID, ARBEID EN SOCIAAL OVERLEG ALGEMENE DIRECTIE HUMANISERING VAN DE ARBEID

DIAGNOSTIEK AANGAANDE DE MOBILITEIT VAN WERKNEMERS

DIAGNOSTIEK OVER DE MOBILTIEIT VAN WERKNEMERS

2

INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE........................................................................................................................................... 2 WOORD VOORAF ............................................................................................................................................ 3 INLEIDING......................................................................................................................................................... 5 1.

TOELICHTING BIJ DE WET ................................................................................................................. 5 1. 2. 3. 4.

2.

HET OPSTELLEN VAN EEN DRIEJAARLIJKSE DIAGNOSTIEK ......................................................................... 7 DEBAT IN DE ONDERNEMINGSRAAD OF IN HET OVERLEGCOMITÉ ........................................................... 12 CENTRALISERING VAN DE GEGEVENS MET HET OOG OP TOEGANKELIJKHEID VOOR IEDEREEN ................. 13 VERWEZENLIJKING VAN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN ............................................................................ 14 MOBILITEITSPARTNERS ................................................................................................................... 16

1. 2. 3. 4. 5. 6. 3.

HET PERSONEEL EN ZIJN VERTEGENWOORDIGERS ................................................................................... 16 DE BESLISSINGSNEMERS ......................................................................................................................... 17 DE MEDEWERKERS DIE HET PLAN UITWERKEN ........................................................................................ 17 OMLIGGENDE ONDERNEMINGEN EN/OF OMWONENDEN ........................................................................... 17 EEN EXTERNE CONSULTANT.................................................................................................................... 18 OPENBARE PARTNERS ............................................................................................................................. 18 BEDRIJFSVERVOERPLAN: GEBRUIKSAANWIJZING ................................................................ 19

1. 2. 3. 4.

WAT IS HET NUT VAN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN?............................................................................... 19 PRAKTISCHE VERWEZENLIJKING VAN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN ........................................................ 21 CONCRETISERING OP HET TERREIN – VOORBEELDEN VAN MAATREGELEN OF VERWEZENLIJKINGEN..... 25 REFERENTIES EN NUTTIGE LINKS ................................................................................................ 29

BIJLAGE I: GLOSSARIUM........................................................................................................................... 36 BIJLAGE II: HET FEDERALE MOBILITEITSBELEID........................................................................... 38 BIJLAGE III: DE WETGEVING EN DE REGLEMENTAIRE MAATREGELEN................................. 39 1. 2. 3.

FISCALE MAATREGELEN M.B.T. VERVOER, IN HET BIJZONDER INZAKE WOON-WERKVERKEER ................ 39 REGLEMENTAIRE BEPALINGEN ................................................................................................................ 42 FEDERALE, REGIONALE EN LOKALE VOORSCHRIFTEN ............................................................................. 44

BIJLAGE IV: DE VRAGENLIJST ................................................................................................................ 49

DIAGNOSTIEK OVER DE MOBILTIEIT VAN WERKNEMERS

WOORD VOORAF Mobiliteit van personen creëert kansen tot persoonlijke ontplooiing omdat het een ruim spectrum aan sociale contacten mogelijk maakt en toelaat mensen en culturen uit diverse streken te leren kennen. Mobiliteit van goederen bevordert het handelsverkeer en creëert toenemende welvaart.

Maar de explosieve groei die de mobiliteit de laatste jaren gekend heeft, leidt ertoe dat zij stilaan tegen haar grenzen begint aan te kijken. Het steeds toenemende verkeer, in het bijzonder via de weg en in de lucht, veroorzaakt een congestie van de infrastructuur. Dit geeft aanleiding tot heel wat economische verliesuren, die worden doorgebracht in de files. Dit is op zijn beurt oorzaak van heel wat stress bij de bestuurders.

Het voortdurend groeiend verkeer is bovendien mee verantwoordelijk voor de milieuproblemen waarmee onze samenleving te kampen heeft. De uitstoot van CO2, die verantwoordelijk is voor het broeikaseffect en dus voor de opwarming van onze planeet, wordt voor een groot deel veroorzaakt door het verkeer. Datzelfde verkeer zorgt ook voor de kleine stofdeeltjes in de lucht, die op hun beurt verantwoordelijk zijn voor diverse gezondheidsproblemen van de moderne mens, zoals ademhalingsproblemen. Daarnaast dient nog opgemerkt te worden dat ongeveer 10 % van de arbeidsongevallen wegverkeersongevallen zijn, en dat zij tezelfdertijd 45% van de dodelijke arbeidsongevallen uitmaken.

Het is dan ook evident dat wij moeten streven naar een meer duurzame mobiliteit. Een mobiliteit die ons toelaat van de voordelen te genieten, maar die de negatieve gevolgen tot een minimum beperkt. Daarom is het noodzakelijk dat wij ons op een andere manier gaan verplaatsen en dat ook het goederenvervoer anders moet georganiseerd worden.

Wij hebben nood aan een zo ruim en zo betrouwbaar mogelijke informatie over de mobiliteit in ons land. Alleen op die manier kunnen op een weldoordachte wijze de nodige beleidsmaatregelen nemen naar een meer duurzame mobiliteit.

Wat de mobiliteit van personen aangaat, wordt vastgesteld dat het woon – werkverkeer van de werknemers en hun verplaatsingen ± 25% vertegenwoordigt van het totaal aantal verplaatsingen. In de ochtend – en avondspits vertegenwoordigt het ± 53% van het totaal aantal verplaatsingen.

Het is vanuit die vaststelling dat de regering beslist heeft om als eerste stap tot een beter inzicht te komen in deze woon - werkverplaatsingen. De nodige informatie wordt verzameld aan de hand van een vragenlijst. Alle bedrijven en openbare instellingen, die gemiddeld meer dan 100 werknemers tellen, moeten die vragenlijst invullen.

Mobiliteitsproblemen die met de woon – werkverplaatsingen gepaard gaan, kunnen een belangrijke impact hebben op de werksituatie van werknemers. Daarom heeft de regering beslist om overleg te plegen met de werknemers over de diagnostiek die door de werkgever zal opgemaakt worden. Om die reden werd aan de ondernemingsraden en de bevoegde overlegorganen in de publieke sector de bevoegdheid gegeven om hun advies te verstrekken over de diagnostiek.

3

DIAGNOSTIEK OVER DE MOBILTIEIT VAN WERKNEMERS De overheid zal er nauwgezet op toezien dat deze nieuwe bevoegdheid van de ondernemingsraden en overlegorganen wordt gerespecteerd.

Freya VAN DEN BOSSCHE

Renaat LANDUYT

Minister van Werk

Minister van Mobiliteit

4

DIAGNOSTIEK OVER DE MOBILITEIT VAN WERKNEMERS

5

INLEIDING Dit handboek heeft tot doel, de werknemers en hun vertegenwoordigers van ondernemingen/ instellingen uit zowel de openbare sector als de privé-sector te sensibiliseren voor en te informeren over de wet inzake de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woonen werkplaats en zijn uitvoeringsbesluiten. Het handboek wil op een praktische manier meer uitleg geven bij de werkinstrumenten die het woon-werkverkeer kunnen optimaliseren, alsook bij de elementen voor een overleg binnen de onderneming/ instelling.

1. TOELICHTING BIJ DE WET

De wet inzake de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woonen werkplaats heeft als hoofddoel het organiseren en opmaken van een diagnostiek1 over het woonwerkverkeer voor alle ondernemingen – zij het openbaar, privé of een administratie – die 100 en meer werknemers tewerkstellen.

In het kader van haar mobiliteitsbeleid wil de Regering een gedragswijziging bevorderen teneinde het gebruik van de privé-wagen te beperken en een overgang teweeg te brengen naar verkeersvormen die minder overlast en vervuiling met zich meebrengen. Alvorens een mobiliteitsbeheersplan2 voor het verkeer tussen woonen werkplaats in te voeren, moet een diagnostiek over die bewuste verplaatsingen worden opgesteld, die overigens geregeld zal worden bijgewerkt.

Die diagnostiek of verzameling van gegevens moet verplicht worden besproken in de Ondernemingsraad (bij ontstentenis van een ondernemingsraad door de vakbondsafvaardiging of door de werknemers bij ontstentenis van een vakbondsafvaardiging). Voor de publieke instellingen moet hij worden besproken in het bevoegde overlegorgaan.

Alle verzamelde gegevens inzake het woon-werkverkeer van werknemers zullen voor het hele federale grondgebied worden verzameld in een centrale gegevensbank. Derhalve zal het mogelijk zijn om, enerzijds, de transregionale gegevens te analyseren, maar, anderzijds, ook om initiatieven op alle andere niveaus te coördineren.

1

Het betreft in de eerste plaats een verzameling van gegevens.

2

De wet in dit handboek uitdrukkelijk wordt geformuleerd, heeft enkel betrekking op het woon-werkverkeer, terwijl het mobiliteitsbeheersplan een bredere betekenis heeft, aangezien het tevens betrekking heeft op de manier waarop in- en uitgaande goederen en diensten in de ondernemingen worden vervoerd, alsook op de verplaatsingen door de leveranciers, bezoekers,… ; in deze tekst wordt met mobiliteitsbeheersplan m.a.w. enkel de verplaatsingen tussen de woonen werkplaats bedoeld. CIRIEC –

01/04/2005


6

In ruil voor de ter beschikking gestelde gegevens kunnen de bedrijven, en openbare diensten, alsook de werknemersvertegenwoordigers op aanvraag van de federale autoriteiten een advies krijgen over de maatregelen ter verbetering van de mobiliteit, die zij intern en/of in samenwerking met andere actoren kunnen nemen.

Oorsprong van deze wet

In 1999 besliste de Regering in het voordeel van een mobiliteitsbeleid dat een gedragswijziging wil bevorderen teneinde het gebruik van de privé-wagen te beperken en een overgang teweeg te brengen naar verkeersvormen die minder verkeersoverlast en milieuvervuiling met zich meebrengen.

Dat beleid nam concrete vormen aan met de regeringsverklaring van 17 oktober 2000, waarin de Regering zich ertoe heeft verbonden om een permanent hulpmiddel uit te werken ter observatie en verzameling van de gegevens over het woon-werkverkeer in België, alsook om de informatiegaring bij de ondernemingen en instellingen te organiseren.

Kort daarna werd een wetsontwerp uitgewerkt waarover de sociale partners, vertegenwoordigd in de Nationale Arbeidsraad (NAR) en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB), gezamenlijk een advies uitbrachten. In deze adviezen stemden de Raden in met de doelstellingen die aan de basis lagen van het genoemde project. In het gezamenlijke advies wordt gewezen op het interprofessionele akkoord van 20 december 2000 volgens hetwelk de sociale partners instemden met de regeringsdoelstelling om de mobiliteit te verbeteren, en dit evenveel in het belang van het handhaven en stimuleren van de concurrentiepositie van de ondernemingen als in het kader van hun taak om het leven van de werknemers en van de bevolking in het algemeen te verbeteren.

De nieuwe reglementering is terug te vinden in Hoofdstuk XI, Titel VII van de Programmawet van 8 april 2003 ( B.S. van 17 april 2003) betreffende de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woonen werkplaats. Oorspronkelijk was de inwerkingtreding van de nieuwe reglementering voorzien op 1 juli 2003. De Programmawet van 22 december 2003 ( B.S. 31 december 2003) heeft in zijn Hoofdstuk 2 van Titel XI de inwerkingtreding evenwel verdaagd tot 1 juli 2004.

De verschillende bij wet bepaalde taken: − het opstellen van een mobiliteitsdiagnostiek (gegevensverzameling) in elke privé-onderneming of administratie ( instelling) of openbare onderneming met meer dan 100 werknemers en voor elke vestiging waar gemiddeld minstens dertig werknemers zijn tewerkgesteld; − de centralisering en raadpleging van de gegevens, die voor iedereen toegankelijk zijn (omliggende ondernemingen/ instellingen, gewesten, gemeenten, openbaarvervoermaatschappijen);

CIRIEC –

01/04/2005


7

1. HET OPSTELLEN VAN EEN DRIEJAARLIJKSE DIAGNOSTIEK De onderneming of instelling (de werkgever) die gemiddeld3 meer dan honderd werknemers in dienst heeft, moet elke drie jaar4 een gegevensverzameling organiseren die, zonder dat de werknemers persoonlijk kunnen worden geïdentificeerd, inlichtingen verschaft over het verkeer van de werknemers tussen hun woonen werkplaats. De verzameling van gegevens komt tot stand aan de hand van een vragenlijst5 die door de federale overheid6 aan de onderneming/ instelling wordt bezorgd. De hoger genoemde ondernemingen/ instellingen moeten ook een dergelijk verslag opmaken voor elk van hun vestigingen waar gemiddeld minstens dertig werknemers zijn tewerkgesteld en voor de vestigingseenheid die met de hoofdzetel overeenkomt, voor de daar daadwerkelijk tewerkgestelde werknemers en dit ongeacht hun aantal.

De vragenlijst Hierna vindt u een opsomming van de vragenlijst die verplicht7 moet worden ingevuld door de ondernemingen/ instellingen in het kader van het koninklijk besluit betreffende de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van de werknemers tussen hun woonen werkplaats voor elke vestiging die onder de toepassing van de wet valt. De vet gedrukte vragen zijn verplichtend te beantwoorden. De andere vragen zijn facultatief, maar het beantwoorden ervan wordt toch sterk aanbevolen.

In bijlage IV van dit handboek vindt u een volledige versie (verplichte en niet-verplichte gedeelten).

3

Het gemiddelde van de werknemers in dienst van ondernemingen uit privé-sector wordt berekend volgens de door de Koning vastgelegde regels voor de berekening van het gemiddelde aantal tewerkgestelde werknemers met het oog op de oprichting of de vervanging van de bedrijfsraden en de comités voor preventie en bescherming op het werk bij de sociale verkiezingen. Voor de overheidsdiensten en de autonome overheidsbedrijven wordt het gemiddelde van de tewerkgestelde werknemers berekend volgens de regels bepaald in het Koninklijk besluit ter uitvoering van 16/05/2003 en is het gelijk aan het aantal statutaire en contractuele personeelsleden (met een arbeidsovereenkomst sinds minsten een jaar) die in dienst zijn op 30 juni van het jaar waarin de diagnostiek moet worden opgesteld.

4

De geplande periodiciteit voor het opstellen van de diagnostiek houdt rekening met het unaniem gezamelijke advies dat de NAR en de CRB op 15 maart 2001 en 20 februari 2002 uitbrachten. Hetzelfde geldt voor de onderverdeling van de gegevens per eenheid van ten minste dertig werknemers.

5

Het wetsontwerp en het ontwerp van uitvoeringsbesluit kregen een positief advies van de Commissie voor de Bescherming van de Persoonlijke Levenssfeer (adviezen van 8 februari 2001 en 14 januari 2002) en de ontwerpvragenlijst kreeg een positief advies vanwege de Centrale Raad van het Bedrijfsleven en de Nationale Arbeidsraad in hun Gemeenschappelijke Raadszitting van 5 maart 2004.

6

De vragenlijst zal op het internet kunnen worden ingevuld. Ze zal kunnen worden gedownload via de federale portaalsite. Een aantal gegevens die reeds beschikbaar zijn bij de Federale Overheid (de Kruispuntbank voor Ondernemingen, de Kruispuntbank voor de Sociale Zekerheid, de RSZ,…) zal op het formulier reeds vooraf zijn ingevuld. Het beheer van die databank zal behoren tot de bevoegdheid van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

7

Niettemin willen wij benadrukken dat het beantwoorden van de volledige vragenlijst nagenoeg neerkomt op het uitvoeren van een eerste fase in de uitwerking van een mobiliteitsplan. Een betere kennis van de reële situatie helpt bij het bepalen van de meest geschikte maatregelen voor een beter mobiliteitsbeheer. CIRIEC –

01/04/2005


8

Welke verschillende elementen moeten door de onderneming/ instelling worden verzameld?

Eenmaal om de drie jaar, op 30 juni van het betrokken jaar ( en voor het eerst op 30 juni 2005), moet de onderneming/ instelling een aantal inlichtingen inzamelen die (conform de door de Koning vastgelegde regels) in verschillende tabellen zullen worden opgenomen, met name: -

de organisatie van de arbeidstijd de werkuren de indeling van de werknemers op grond van hun woonplaats (tot op straatniveau) de indeling van de werknemers op grond van hun voornaamste verplaatsingswijzen de wijze van toegankelijkheid tot de plaats van tewerkstelling (parkeerterreinen, openbaar vervoer) de maatregelen die reeds werden genomen door de werkgever op het vlak van mobiliteitsbeheer de specifieke mobiliteitsproblemen van de onderneming of de instelling.

Welke informatie moet in die verschillende tabellen verplicht worden ingevuld? Moeten niet worden vermeld in de tabellen: de gegevens die automatisch en van tevoren zullen worden ingevuld in de vragenlijst gericht aan de onderneming/ instelling.

a) Tabel 1 over de identificatie van het bedrijf of instelling moet de volgende informatie bevatten: − identificatie van de personeelsdirecteur en van de persoon verantwoordelijk voor mobiliteit; − het totale aantal (Waarde A) werknemers dat is tewerkgesteld in de betrokken vestiging (RSZcijfers, met vermelding van het totale aantal voltijdse, deeltijdse en tijdelijke werknemers en seizoenarbeiders; − het totale aantal ( waarde B) interim arbeiders − het aantal werknemers (waarde C), is het totaal aantal werknemers A+B , die in normale omstandigheden minstens de helft van hun werkdagen in de vestiging aanvangen en beëindigen (ook al doen ze intussen dienstverplaatsingen)8. b) Tabel 2 betreffende de werkuren bevat: voor elk arbeidsstelsel (van maandag tot vrijdag): − het aantal werknemers, alsook het begin en het einde van een normale werkdag, met vermelding van de eventuele glijdende werkuren (begin tussen … en …, einde tussen … en …); − in geval van arbeid in opeenvolgende ploegen of continuarbeid, het aantal ploegen, het aantal werknemers per ploeg en de werkuren per ploeg; − eventuele vermelding van onregelmatige uurroosters.

8

Zelfs wanneer zij in het kader van hu beroep verplaatsingen moeten doen vanuit de vestiging. Ze omvat niet telewerkers en andere werknemers (vervoerspersoneel, werfkrachten, handelsvertegenwoordigers) niet gedurende de helft van hun werkdagen in de betrokken vestiging beginnen werken. CIRIEC –

01/04/2005


9

c) Tabel 3 vermeldt het aantal werknemers per voornaamste verplaatsingswijze:

d.w.z. het vervoermiddel waarmee de werknemer het grootste deel van de afstand tussen woonen werkplaats aflegt, en dat voor het merendeel van het jaar.

De verschillende verplaatsingswijzen zijn: − de wagen (bestel- of vrachtwagen): alleen of met leden van het gezin; − de wagen (bestel- of vrachtwagen) met andere werknemers (tewerkgesteld op dezelfde plaats of elders, bijv. carpooling); − de trein (NMBS of andere – grensregio’s); − de bus, de tram, de metro (MIVB); − de bus, de tram (De Lijn); − de bus, de tram (TEC); − het collectieve vervoer van personeelsleden (minibus, autobus, autocar) georganiseerd door de werkgever; − de fiets; − de bromfiets; − de motor; − te voet. Bovenstaande informatie kan heel gemakkelijk worden verkregen door een enquête te houden bij het personeel dat in de vestiging is tewerkgesteld. Men kan bijvoorbeeld de tabel rechtstreeks aan elke werknemer geven, die alle nodige gegevens invult; elke werknemer kan erop vertrouwen dat zijn gegevens vertrouwelijk zullen worden behandeld aangezien de tabel, die aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer wordt doorgestuurd, geen namen bevat.

Louter facultatief, maar om een beter zicht te krijgen op het gehele traject van de woon werkverplaatsingen, wordt ook gevraagd om aanvullend aan de hoofdverplaatsingswijze aan te duiden hoe het voor – en natraject ( zijnde het stuk weg tussen de woonplaats en de plaats waar men het hoofdvervoermiddel neemt en anderzijds het stuk weg tussen de plaats waar men het hoofdvervoermiddel verlaat en de plaats van tewerkstelling) worden afgelegd.

d) Tabel 4 de bereikbaarheid [de verschillende verplaatsingswijzen (auto, openbaar vervoer, motor,…) die toegang verschaffen tot de werkplaatsen ; op dit vlak wordt rekening gehouden met de bestaande straatinrichting, de verbindingen van openbaar vervoer, alsook de bestaande parkeerplaatsen] van de vestiging omvat: − de parkeerplaatsen: -

het aantal autoparkeerplaatsen waarover de werknemers kunnen beschikken in de vestiging of in een door de werkgever gehuurde ruimte in de nabijheid van de ingang van de onderneming/ instelling;

-

het aantal fietsenstallingen ter beschikking van de werknemers;

-

het aantal stallingen voor motorfietsen en motors. CIRIEC –

01/04/2005


10

− voor elke openbaarvervoermaatschappij (de kortste afstand die te voet moet worden afgelegd vanaf de genoemde halte tot aan een van de ingangen van de vestiging) (NMBS, DE LIJN, TEC, MIVB), de aanwezigheid van een halte in de buurt van het bedrijf: -

NMBS (geschatte afstand minder dan 1 kilometer);

-

De Lijn (geschatte afstand minder dan 500 meter);

-

TEC (geschatte afstand minder dan 500 meter);

-

MIVB/ (geschatte afstand minder dan 500 meter).

e) Tabel 5 vermeldt de bestaande maatregelen inzake mobiliteitsbeheer in de vestiging

De verschillende voorgestelde maatregelen worden in diverse categorieën onderverdeeld (d.w.z. onder de rubriek ‘fiets’ staan alle maatregelen die betrekking hebben op het gebruik van de fiets enz.). In elke categorie volstaat het om aan te duiden welke maatregel reeds bestaat op het niveau van de onderneming/ instelling. Indien geen enkele van de voorgestelde maatregelen geschikt is, kunt u kiezen tussen de optie ‘Andere’en de optie ‘Geen maatregelen in voege’.

Hierna enkele van de belangrijkste maatregelen die werden geformuleerd in het koninklijk besluit ter uitvoering van de wet; de vragenlijst, die als bijlage is bijgevoegd, noemt nog enkele andere: − betreffende de fiets: - in de collectieve arbeidsovereenkomst vastgelegde bijkomende reiskostenvergoeding - veilige fietsenstalling op het terrein van de vestiging; − betreffende carpooling: - organisatie van een carpoolsysteem binnen de vestiging (ongeacht of de carpooling wordt georganiseerd door de werkgever of op initiatief van de werknemers) - aansluiting op een centrale carpooldatabank9 - parkeerplaatsen voorbehouden voor carpoolers op de terreinen van de onderneming/ instelling; − betreffende collectief vervoer: - collectief vervoer van de werknemers (per minibus, autobus of autocar) georganiseerd door de werkgever - in de collectieve arbeidsovereenkomst vastgelegde bijkomende vergoeding voor gebruikers van het openbaar vervoer - overleg met de openbare vervoermaatschappijen;

9

Zie carpoolsite vermeld in de referenties en nuttige links in Hoofdstuk 4. CIRIEC –

01/04/2005


11

− betreffende de diverse maatregelen: - samenwerking met andere ondernemingen/instellingen of met de kamers van koophandel - informatiecampagnes voor het personeel over alternatieven voor het individuele autogebruik - samenwerking met de gewestelijke en lokale instanties voor mobiliteitsbeheer - overleg met de lokale overheden verantwoordelijk voor de toegangswegen tot de vestiging (wegen, fietspaden, voetpaden) - telewerk. f) Tabel 6 vermeldt de mobiliteitsproblemen eigen aan de onderneming of de instelling

In dit punt, dat overigens niet verplicht moet worden ingevuld, kunnen de eventuele problemen of bekommernissen worden vermeld waarmee de vestiging op gebied van mobiliteit te kampen heeft. Aan de hand van de antwoorden kunnen de bevoegde autoriteiten een mobiliteitsbeleid uitwerken dat rekening houdt met de behoeften van de ondernemingen/ instellingen. De vragenlijst biedt op dit vlak overigens enkele voorbeelden van mogelijke problemen: -

gevaarlijk verkeer van en naar de vestiging hoge parkeerkosten voor de werkgever onvoldoende bediening door het openbaar vervoer naar de vestiging mogelijkheid om d personeel aan te werven door de slechte bereikbaarheid verkeersonveiligheid in de woon-werkverplaatsing …

Via www.belgium.be De werkgevers zullen de enquête on-line moeten invullen op het federaal portaal. Er is geen mogelijkheid om antwoorden op papier in te dienen. De informatie die reeds beschikbaar is bij de Kruispuntenbank van de Sociale Zekerheid, de Kruispuntenbank van de Ondernemingen, enz. zal vooraf ingevuld zijn op het elektronisch formulier van elke onderneming of instelling. Het formulier zal in de loop van april 2005 te consulteren zijn op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer ( www.mobilit.fgov.be) en via de federale portaalsite ( www.belgium.be). Wij zullen pas effectief in productie gaan vanaf eind september 2005 omdat het 2 à 3 maanden vergt voor de RSZ om de aangiftes van het tweede kwartaal (waaronder dus de gegevens op 30 juni) te verwerken en daarvan onder zeer strikte voorwaarden bepaalde gegevens aan de FOD Mobiliteit en Vervoer ter beschikking te stellen. Tijdschema 04/2005

Vragenlijst consulteerbaar via www.mobilit.fgo v.be en via www.belgium.be

30/06/2005

01/10/2005

30/04/2006

Diagnostiek moet worden gemaakt op basis van de toestand die op die dag bestaat

Vanaf nu zal het enquêtefor mulier on line kunnen worden ingevuld

Uiterste datum voor het toesturen van de diagnostiek aan de FOD Mobiliteit en Vervoer

CIRIEC –

01/04/2005


12

Wat moet er concreet worden gedaan om de aangifte te kunnen doen? De gegevens van de enquête zullen verplichtend de verwijzing bevatten van de nummers toegekend door de Kruispuntbank voor Ondernemingen ( KBO), met het doel de identiteit van de onderneming of instelling vast te stellen alsook de lokalisatie van hun vestigingseenheden. Als u uw situatie wil nazien, consulteer dan de site: http://kbo-bce-ps.mineco.fgov.be

De mobiliteitsgegevens zullen noodzakelijkerwijs moeten ingevoerd worden via de beveiligde federale portaalsite die bestemd is voor ondernemingen en openbare instellingen, zulks om de vertrouwelijkheid van de gegevens te waarborgen. Wanneer uw onderneming of instelling reeds de beveiligde federale portaalsite gebruikt ( bvb. om gegevens inzake sociale zekerheid aan te geven), zal diezelfde toegang u toelaten uw mobiliteitsgegevens aan te geven via de toegangsleutel ( gebruikersnaam + paswoord) die u reeds werd toegekend. Wanneer uw onderneming of instelling nog geen gebruik maakt van de beveiligde toegang van het federale portaal, moet u daartoe de aanvraag doen. Dit gebeurt verplichtend op schriftelijke wijze aan de hand van een formulier dat kan worden gedownload via de website https://www.socialsecurity.be/default.htm

Het postadres om het formulier naartoe te sturen is: SMALS MvM Contactcenter Eranova ( tel. 02/511.51.51 ) Koninklijke Prinsstraat 102 1050 Brussel Om uw gegevens in te brengen sluit u aan op de applicatie via het federale portaal www.belgium.be , rubriek “bedrijven” (links) “ online diensten voor bedrijven”, “applicatie woon- werk”. U geeft dan vervolgen de toegangsleutels ( gebruikersnaam + paswoord) voor de SMALS, de indicatie voor de onderneming of instelling, en u kiest in de lijst de betrokken vestigingseenheid, welke u bevestigt. De enquêteformulieren volgen.

2. DEBAT IN DE ONDERNEMINGSRAAD OF IN HET OVERLEGCOMITÉ De resultaten van de gegevensverzameling worden voor advies meegedeeld: - in de privé-sector: door de bedrijfsleider aan de Ondernemingsraad of, bij ontstentenis, aan de vakbondsafvaardiging of, bij ontstentenis, aan de werknemers - in de openbare diensten waarop de wet van 19 september 1974 tot regeling van de betrekkingen tussen de overheid en de vakbonden van haar personeel niet van toepassing is: aan het bevoegde overlegcomité - in het geval van administraties, diensten en instellingen waarop de wet van 1974 niet van toepassing is: aan het bevoegde overlegorgaan. Zodra die verschillende bevoegde vertegenwoordigers, raden of comités/organen hun advies (dat advies moet tot stand komen binnen twee maanden volgend op het einde van de gegevensverzameling) hebben gegeven, deelt de onderneming alle verzamelde gegevens [ met vermelding van de datum en het document waarin het advies van de werknemers( vertegenwoordigers) kan worden teruggevonden]vóór 30 april van het volgende jaar mee aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (op de wijze zoals bepaald door deze laatste).

CIRIEC –

01/04/2005


13

Diezelfde vertegenwoordigingsorganen moeten overigens op de hoogte worden gebracht van elke belangrijke wijziging binnen de onderneming of instelling die de inhoud van de verzamelde gegevens op significante wijze zou kunnen veranderen (b.v. verhuizing van een deel van het personeel naar een andere locatie, ...).

Aan de hand van een dergelijke procedure kan men zich ervan vergewissen of men de vermeldingen in de vragenlijst goed begrijpt of de verzameling van de gegevens op de juiste manier gebeurt, en kan men tevens nagaan of die gegevens wel degelijk voor advies werden voorgelegd aan het overlegorgaan. Dat orgaan is de plaats bij uitstek om een discussie op gang te brengen en om voorstellen te doen en beslissingen te nemen inzake mobiliteit binnen de onderneming die, op termijn, van invloed kunnen zijn op het leven van de werknemers. HET DIRECTORAAT-GENERAAL TOEZICHT OP DE SOCIALE WETTEN Doet via zijn inspectiedienst “toezicht op de sociale wetten” controle op de concrete werking van de ondernemingsraden, terwijl de cel bedrijfsorganisatie van datzelfde directoraat-generaal, alle ondernemingen die over een ondernemingsraad beschikken om de twee jaar bezoekt voor advies, toelichting, regularisatie en waar nodig om repressief op te treden. Meer info via: [email protected]

Het zijn die organen die er zullen op toezien dat de ondernemingsraden de hen nieuw toegekende bevoegdheid om advies te verlenen over het ontwerp van diagnostiek dat door de onderneming werd opgesteld, (kan) uitoefen(d)(en).

3. CENTRALISERING VAN DE GEGEVENS MET HET OOG OP TOEGANKELIJKHEID VOOR IEDEREEN

De verschillende gegevens omtrent het woon-werkverkeer van werknemers, verzameld met behulp van de tabellen in de vragenlijst (conform artikel 2 van de wet), worden eenmaal per drie jaar, vóór 30 april van het volgende jaar, na goedkeuring door de Ondernemingsraad of het Overlegcomité, voorgelegd aan de directie Mobiliteit van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

Die directie verzamelt en beheert alle gegevens in een centrale databank, voor het hele federale grondgebied, met vermelding per werkgever van de inlichtingen omtrent de verplaatsingen van de werknemers tussen hun woonen werkplaats. Bijgevolg zal het mogelijk zijn om, enerzijds, de transregionale gegevens te analyseren en, anderzijds, initiatieven op alle niveaus te coördineren: de onderneming, de gemeente, de subregio, het gewest.

In ruil voor de ter beschikking gestelde gegevens kunnen de bedrijven, openbare diensten en vertegenwoordigers van werknemers bij de federale overheid (directie Mobiliteit van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer) advies inwinnen over de maatregelen die zij intern en/of in samenwerking met andere actoren kunnen nemen.

CIRIEC –

01/04/2005


14

Bijvoorbeeld: • Ondernemingen/ instellingen die enkel op de verplichte vragen hebben geantwoord, krijgen een samenvatting van alle essentiële gegevens inzake het mobiliteitsprofiel en het profiel van de interne bereikbaarheid van de onderneming, een grafische weergave van die gegevens en een vergelijking met de gegevens die in voorgaande jaren werden verzameld, zodat de onderneming zich een idee kan vormen van de evolutie; • Ondernemingen/ instellingen die ook het deel met de facultatieve vragen hebben ingevuld, ontvangen naast het voornoemde een profiel van de externe bereikbaarheid, indien mogelijk in de vorm van een bereikbaarheidsfiche (recto-verso document met cartografische informatie, alsook een beschrijving van de verschillende verbindingen van openbaar vervoer naar de vestiging) en de lijst van de voor de onderneming meest geschikte maatregelen; tevens kan een vergelijking met andere ondernemingen, met de algemene resultaten van het land enz., worden verkregen. Het is niet de bedoeling om aan de hand van de verzamelde gegevens het vervoermiddel van iedere werknemer te bepalen, maar eerder een zo nauwkeurig mogelijke weerspiegeling te krijgen van de voornaamste vervoermiddelen die worden gebruikt door de werknemers van de betrokken onderneming/ instelling. De gegevens zullen overigens pas na verwerking ter beschikking worden gesteld van derden, wat betekent dat het onmogelijk zal zijn om te achterhalen van welke werknemer de gegevens zijn, dit overeenkomstig het advies van de Commissie voor de Bescherming van de Persoonlijke Levenssfeer.

Een eerste evaluatie van de toepassing van het instrument voor de gegevensverzameling is gepland voor 30 juni van het tweede jaar dat op de inwerkingtreding van de wet volgt10. Die evaluatie zal gebeuren door de Directie Mobiliteit van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, en zal worden voorgelegd aan de Nationale Arbeidsraad en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, die gezamenlijk een advies zullen uitbrengen, alsook aan de bevoegde overlegorganen van de openbare diensten.

4. VERWEZENLIJKING VAN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN

Het doel van de bij wet bepaalde procedures, zoals de verzameling van gegevens vermeld in de vragenlijst, de uitwisseling van gegevens, de centralisering ervan, met de verschillende autoriteiten of organen, is het stimuleren van initiatieven en overleg of samenwerking met de werknemers, zelfs tussen ondernemingen van eenzelfde zone, zodat er een mobiliteitsbeheersplan kan worden opgesteld of initiatieven kunnen worden genomen die leiden tot het uitwerken van een bedrijfsvervoerplan (zie hoofdstuk 3).

10

De intentie om het openbare beleid inzake mobiliteitsbeheer te evalueren, beantwoordt aan de wensen uitgedrukt door de NAR en de CRB (advies van 15 maart 2001 en 20 februari 2002). CIRIEC –

01/04/2005


15

Samenvatting: Elke onderneming is verplicht om een gegevensverzameling te organiseren en die gegevens te bespreken in de ondernemingsraad of het overlegorgaan. Analyse en bespreking van de verzamelde gegevens binnen het overlegorgaan. Transmissie en centralisering van die gegevens op het niveau van de directie Mobiliteit van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Evaluatie van de toepassing van het instrument (voor gegevensverzameling) door de Minister die de Mobiliteit in zijn bevoegdheid heeft.

CIRIEC –

01/04/2005


16

2. MOBILITEITSPARTNERS Het nemen van initiatieven op het gebied van mobiliteit is gebaseerd op de coördinatie en het sociale overleg tussen de actoren die een invloed hebben op de mobiliteit. Daarbij is het belangrijk om een aantal interne en externe partners te betrekken in het besluitvormingsproces, zodat de standpunten met elkaar kunnen worden geconfronteerd en ze kunnen worden geïntegreerd in de uitvoering van het plan.

Het is belangrijk om voor elke groep en voor elke partner vertegenwoordigd in de overlegstructuur de meest geschikte vertegenwoordiger te identificeren, d.w.z. de vertegenwoordiger die het dichtst mogelijk bij het beslissingsniveau staat, maar die eveneens het meest dynamisch en het meest gemotiveerd is om zich te wagen aan initiatieven ter verbetering van de mobiliteit.

• Wie zijn de verschillende actoren die, binnen de onderneming / instelling, kunnen deelnemen aan het sociale overleg vertrekkende van de mobiliteitsdiagnostiek?

De onderneming kan een nieuwe actor zijn in een coherent mobiliteitsbeleid, aangezien zij op zoek is naar een oplossing voor het woon-werkverkeer van de werknemers.

1. HET PERSONEEL EN ZIJN VERTEGENWOORDIGERS Het bedrijfsvervoerplan moet betrekking hebben op de grote meerderheid van het personeel van de onderneming. De aan de werknemers voorgestelde oplossingen moeten zo veel mogelijk tegemoetkomen aan hun behoeften. Zij moeten weten dat zij de mogelijkheid hebben om, via hun vakbondsafgevaardigden, hun mening te geven, informatie te krijgen (ook informatie aangepast aan de eigen situatie, meer toegespitst op hun eigen situatie). De personeelsleden moeten worden bewust gemaakt van de problemen inzake mobiliteit, van de voordelen van een reorganisatie van het werk (waarom zij zelf kunnen verzoeken) en voor het feit dat het bedrijfsvervoerplan een instrument is, zoals vele andere, dat deel uitmaakt van een algemene strategie die tot doel heeft om de verkeersproblemen en het autosolisme (is het gebruik van de auto voor de behoeften van één persoon (solo=alleen)). in te perken.

De vakbondsafgevaardigden van het personeel moeten nauw betrokken worden bij het besluitvormingsproces en moeten deel uitmaken van dezelfde werkgroep. Zij kunnen onder meer hun eigen voorstellen naar voren brengen en de voorstellen van anderen bestuderen. Daarnaast moeten zij geregeld op de hoogte worden gebracht van de voortgang van het project.

Bovendien hebben de verschillende vakbonden deskundigen inzake mobiliteit in dienst. Werknemers kunnen terzake best contact nemen met de hoofdzetel van hun vakbond die hen verder wegwijs zal maken. Er bestaan reeds opleidingen en handleidingen waarin de grote lijnen van bedrijfsvervoerplannen worden uitgelegd. Activisten die betrokken zijn bij de mobiliteitsproblemen, alsook vakbonden kunnen hun invloed aanwenden op het niveau van de collectieve arbeidsovereenkomsten en op het niveau van de ondernemingsraad, en zo veranderingen teweegbrengen op sectoraal, gewestelijk of nationaal niveau.

CIRIEC –

01/04/2005


17

De invoering van mobiliteitsbeheersplannen, die een impact hebben op het leven en het welzijn van de werknemers, moet overigens het voorwerp zijn van een overleg tussen de verschillende actoren en organen vertegenwoordigd in de onderneming (Ondernemingsraad / overlegorgaan, Comité voor Preventie en Bescherming op het Werk11.

2. DE BESLISSINGSNEMERS

Binnen de onderneming hangt het succes van een bedrijfsvervoerplan af van het engagement van de directie (op zijn minst het akkoord van de algemene directie) en van de deelname en de betrokkenheid van de verschillende niveaus waaruit de directie bestaat (HR-directie, afdeling veiligheid, afdeling verantwoordelijk voor de parkeerplaatsen of de terreinen van de onderneming…). De directie moet zich aangesproken voelen door de informatie die wordt verschaft en bovendien overtuigd zijn van de voordelen (op financieel, sociaal, fiscaal… vlak) welke een dergelijk plan inhoudt.

3. DE MEDEWERKERS DIE HET PLAN UITWERKEN

Ideaal is dat er van meet af aan een coördinator of mobiliteitsverantwoordelijke binnen de onderneming wordt aangesteld. Hij of zij moet niet alleen geschikt voor de job en gemotiveerd zijn, maar zich ook voltijds (afhankelijk van de omvang van het project) kunnen toeleggen op de verwezenlijking van het plan, alsook de opvolging ervan (beheer van het succes). Daarnaast zal de coördinator ook verantwoordelijk zijn voor de verschillende organisatorische (samenwerking met de vervoermaatschappijen, …) en financiële aspecten, alsook voor de aspecten op het vlak van (interne en externe) communicatie. Om het project in goede banen te kunnen leiden, is een samenwerking met de verschillende interne afdelingen (human resources, communicatie, …) noodzakelijk. • Wie kan, buiten de onderneming / instelling, baat hebben bij het totstandkomen van een bedrijfsvervoerplan?

Ook de directe omgeving van de onderneming kan een invloed uitoefenen op het welslagen van een bedrijfsvervoerplan. Samenwerken met de verschillende externe partners is dus de boodschap. Externe partners zijn bijvoorbeeld de instanties verantwoordelijk voor het aanbod van openbaar vervoer of voor de inrichting van het aangrenzende wegennet, de beheerders van industriezones (intercommunales voor economische ontwikkeling, …), enz.. Daarnaast is het ook mogelijk dat meerdere ondernemingen van een zelfde zone zich aansluiten bij die samenwerking met buitenstaanders van de onderneming. Belangrijk daarbij is om de diverse externe partners te overtuigen van de voordelen die de invoering van een dergelijk bedrijfsvervoerplan ook voor hen met zich zal brengen.

4. OMLIGGENDE ONDERNEMINGEN EN/OF OMWONENDEN

11

Sinds 1 oktober 1996 in het Comité voor Veiligheid, Gezondheid en Verfraaiing van de Werkplaatsen vervangen door het Comité voor Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW), dat overigens dezelfde taken heeft. Ondernemingen die minstens 50 werknemers tewerkstellen, moeten verplicht het CPBW oprichten. In ondernemingen van minder dan 50 personen wordt de vakbondsafvaardiging ermee belast de opdracht van de comités uit te oefenen. CIRIEC –

01/04/2005


18

Meerdere ondernemingen gelegen in eenzelfde zone kunnen er baat bij hebben om samen te zoeken naar een oplossing voor een gemeenschappelijk probleem. Daarnaast kunnen er ook informatievergaderingen worden gehouden met de omwonenden of de wijkcomités.

5. EEN EXTERNE CONSULTANT

Een bureau voor mobiliteitsmanagement of een externe consultant, gespecialiseerd in bedrijfsvervoerplannen, kan de rol spelen van neutrale en professionele tussenpersoon tussen de onderneming, haar medewerkers en de maatschappij. De taak van een consultant bestaat erin, de verantwoordelijken van de onderneming te stimuleren tot het aangaan van partnerovereenkomsten en tot het bepalen wat realiseerbaar is en wat niet, steeds rekening houdend met de eindgebruiker.

6. OPENBARE PARTNERS

De ondernemingen en de overheid moeten samenwerkingsakkoorden aangaan en samen op zoek gaan naar oplossingen in het belang van de individuele behoeften van de gebruiker. Over het algemeen zijn het de lokale autoriteiten die bij de invoering van een vervoerplan worden betrokken, aangezien zij directe partij zijn bij problemen zoals verkeerscongestie in het aangrenzende wegennet of het gebrek aan parkeerplaatsen. Zo kan het zijn dat gemeenten, vanuit hun kennis van de lokale situatie, reeds hebben nagedacht over mogelijke alternatieven (fietsroutes, goedkope parkeerplaatsen in de buurt van het station…), over het onderhoud van de wegen enz.. Belangrijk om te weten is overigens dat de overheid, en meer in het bijzonder de gemeente, door de uitwerking en invoering van een gemeentelijk mobiliteitsplan12 een zekere knowhow hebben verworven op het vlak van samenwerking met het oog op de verwezenlijking van een project waarbij een beroep wordt gedaan op meerdere gesprekspartners. De gemeentelijke mobiliteitsadviseur moet zijn advies kunnen geven, aangezien hij een globaler beeld heeft van de problematiek.

Op een ander niveau steunen de gewestautoriteiten de verschillende initiatieven voor een beter mobiliteitsbeheer. Voorbeeld daarvan is de financiële hulp en vakkundigheid waarop een beroep kan worden gedaan voor de uitwerking van een gemeentelijk mobiliteitsplan, de opleiding van mobiliteitsadviseurs enz.. Bovendien pleiten zij in hun oriëntatiedocumenten voor de verwezenlijking van bedrijfsvervoerplannen.

Er worden ook samenwerkingsakkoorden aangegaan met de openbaarvervoermaatschappijen. De ondernemingen brengen aan de openbaarvervoermaatschappijen een nieuwe cliënteel aan (werknemers die voortaan niet meer met de auto naar het werk komen) en in ruil daarvoor zorgen de vervoermaatschappijen ervoor dat er meer diensten en verbindingen zijn naar de ondernemingen. Door het openbaar vervoer te betrekken bij het proces kan het de aangeboden diensten nog meer verbeteren (b.v. verkoop van plaatsbewijzen in de onderneming). Andere projecten kunnen dan weer een tegemoetkoming van de overheid genieten, vooral in de startfase. Voorbeelden zijn de invoering van een carpoolsysteem, carsharing (b.v. het initiatief van Cambio, zie punt 3.3) enz..

12

Zoals hiervoor reeds vermeld, verbindt de gemeente zich aan de hand van een charter en een gemeentelijk mobiliteitsplan ertoe om de mobiliteit op haar grondgebied beter te beheren. Voorbeelden zijn de mobiliteitsconvenants in het Vlaamse Gewest en de mobiliteitscharters in het Waalse Gewest. CIRIEC –

01/04/2005


19

Tot slot is het nuttig dat de onderneming/ instelling ook op de hoogte is van het bestaan van tal van verenigingen die actief zijn op het vlak van mobiliteit en die haar eventueel kunnen helpen bij het definiëren van de te nemen maatregelen (zie referenties in hoofdstuk 4).

3. BEDRIJFSVERVOERPLAN: GEBRUIKSAANWIJZING Wat is een bedrijfsvervoerplan?

In het hier beoogde kader gaat het om een middel om het woon-werkverkeer te optimaliseren, afhankelijk van de behoeften van de onderneming en die van de werknemers. In de praktijk komt het erop neer dat de wagen minder ‘solo’ (autosolisme) wordt gebruikt, dat de verplaatsingen zodanig worden georganiseerd dat er minder verkeersopstopping is tijdens piektijden, en dat de nood aan fysieke verplaatsingen wordt verminderd of zelfs geëlimineerd. Elk vervoerplan is een project ‘op maat’ dat op nuttige wijze kan worden uitgewerkt in samenwerking met de gemeente, de openbaarvervoermaatschappij of andere partners (kamers van handel en nijverheid, beheerders van industriezones…). Het bestaat uit een geheel van aanmoedigende en/of ontradende maatregelen.

Tal van gidsen opgesteld door de Gewesten (zie referenties als bijlage) zijn gewijd aan het uitwerken en invoeren van een bedrijfsvervoerplan. In die gidsen wordt uitleg gegeven bij de verschillende fasen van het plan, de voornaamste maatregelen die in de onderneming moeten worden ingevoerd, problemen waarmee men soms wordt geconfronteerd tijdens het proces enz..

1. WAT IS HET NUT VAN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN?

Tot op vandaag bestaat er geen enkele federale wetsbepaling die het verwezenlijken van een bedrijfsvervoerplan13 oplegt, enkel het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kent de verplichting om een bedrijfsvervoersplan op te maken. Inderdaad, in toepassing van de ordonnantie van 1999 betreffende de beoordeling en de verbetering van de luchtkwaliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, heeft de gewestregering op 5 februari 2004 een besluit genomen dat iedere instelling van publiek – of privaat recht die meer dan 200 personen tewerkstelt op dezelfde site, verplicht om een dergelijk plan op te maken. Dit besluit is in werking getreden in juli 2004.

Om een bedrijfsvervoerplan te realiseren, is de medewerking vereist van alle managementniveaus van de onderneming/ instelling en haar werknemers (vertegenwoordigers). De sociale partners hebben hierbij een belangrijke rol te vervullen.

Heel wat ondernemingen/ instellingen staan eerder weigerachtig tegenover het opstellen van een mobiliteitsplan wegens de kosten die aan de verwezenlijking en de invoering ervan verbonden zijn. Toch hoeven niet alle maatregelen die in een mobiliteitsplan worden voorgesteld, veel geld te kosten (zie basispakket van maatregelen, punt 3.2).

Door de maatregelen slechts geleidelijk aan in de onderneming / instelling in te voeren, kan men trouwens de kosten ervan spreiden in de tijd.

13

Zie nuttige Links in hoofdstuk 4. CIRIEC –

01/04/2005


20

Vaak is het zelfs zo dat bedrijfsvervoerplannen op economisch vlak lonend zijn voor de onderneming / instelling. Immers, bedrijven die een mobiliteitsplan uitwerken, doen dat meestal om economische redenen, als oplossing voor de mobiliteitsproblemen waarmee ze in hun vestiging worden geconfronteerd (gebrek aan parkeerplaatsen, bereikbaarheidsprobleem…).

Ongeacht het bedrag dat aan de verwezenlijking van een mobiliteitsplan wordt besteed, moet men dat bedrag steeds vergelijken met de voordelen die de onderneming/ instelling eruit kan halen.

Maatregelen genomen in het kader van een mobiliteitsplan ten gunste van duurzame vervoermiddelen brengen een verbetering van de werkomstandigheden met zich mee en vergroten de aantrekkingskracht van de onderneming: instelling voor automobilisten en nieuwe werknemers. De werknemers hebben een betere gezondheid en zijn minder gestrest door de onvoorspelbaarheid van het autoverkeer.

Wat zijn de voordelen voor de onderneming/ instelling, de werknemers en de gemeenschap?

Het is erg moeilijk om de kosten en baten (voordelen) verbonden aan de uitwerking van een bedrijfsvervoerplan te beoordelen, aangezien die pas enige tijd na de invoering van het plan merkbaar zijn. -

Voor de individuele werknemer:

VOORDELEN

-

minder vervoerskosten comfortabeler en veiliger verplaatsingen met het openbaar vervoer aankoop van een tweede wagen kan worden vermeden gevarieerder gebruik van de tijd nodig voor het traject oplossing voor parkeerproblemen minder stress te wijten aan verkeersopstoppingen hogere levenskwaliteit, tijdwinst verhoogde veiligheid voor de werknemers in het woon-werkverkeer en tijdens zakenreizen grotere sociale verbondenheid hoger verplaatsingsrendement respect voor het milieu

CIRIEC –

01/04/2005


-

Voor de onderneming/ instelling:

VOORDELEN

-

-

21

vermindering van de kosten voor het parkeren (inrichting, huur) toegankelijkheid van de onderneming voor werknemers die niet steeds over een wagen beschikken meer veiligheid (vermindering van het aantal ongevallen en dus van de eraan verbonden kosten) beter bedrijfsimago (strijd tegen de ongunstige gevolgen van het verkeer, respect voor het milieu) oplossing voor lokale problemen (sommige ondernemingen hebben een tekort aan parkeerplaatsen in hun eigen vestiging) gezien de beperking van de fiscale aftrekbaarheid van werkgeversbijdragen voor autovervoer: vermindering van de reiskosten van het personeel fiscale aftrekbaarheid à 120 % van de kosten nodig voor de verwezenlijking van een mobiliteitsplan minder werkuren die verloren gaan door files werknemerstevredenheid en hoger rendement, want minder stress minder kosten door auto-ongevallen op de weg van en naar het werk betere werksfeer binnen de onderneming en verhoogde teamspirit

De gevolgen van een bedrijfsvervoerplan voor de gemeenschap in haar geheel zijn erg complex. Hierna enkele voorbeelden:

VOORDELEN

-

Minder arbeidsongevallen ( besparing in de ziekteverzekering) minder verkeer tijdens de piekuren en bijgevolg minder verkeerscongestie en -overlast meer gebruikers van het openbaar vervoer op gemeentelijk vlak: beter gebruik van de openbare ruimte, hogere commerciële snelheid van de openbaarvervoermaatschappijen… minder energiekosten voor vervoer algemeen economisch voordeel door een efficiënter gebruik van de bestaande vervoermiddelen …

2. PRAKTISCHE VERWEZENLIJKING VAN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN Bij de praktische verwezenlijking van een bedrijfsvervoerplan wordt in de allereerste plaats voorrang gegeven aan het ontwikkelen van een proces dat een gedragswijziging binnen de onderneming/ instelling met zich meebrengt. Een goed mobiliteitsplan bestaat uit een evenwichtig geheel van maatregelen die gericht zijn op een duurzaam beheer van de verplaatsingen die gebeuren in het kader van de activiteit van een of meer ondernemingen/ instellingen.

CIRIEC –

01/04/2005


22

Wat zijn de belangrijkste fasen die moeten worden verwezenlijkt?

1. Duidelijke bepaling van de beoogde missie

Bij de invoering van een bedrijfsvervoerplan is het belangrijk om vooraf de grote lijnen te schetsen van de missie die men zich tot doel heeft gesteld. Door de aanstelling van een mobiliteitsverantwoordelijke en de opmaak van de diagnostiek, waarover reeds overleg is gepleegd binnen de onderneming of instelling met de werknemersvertegenwoordigers, kan men het verder debat binnen de onderneming/ instelling organiseren om uiteindelijk tot een daadwerkelijk bedrijfsvervoerplan te komen.

2. Identificatie van de partners binnen en buiten de onderneming/ instelling

Verschillende partijen zijn verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van een onderneming/ instelling: de werkgever, de werknemers, de verschillende autoriteiten (gemeente, stad, gewest, overheid), de vervoermaatschappijen enz..

Daarnaast is ook het engagement vereist van alle directies van de betrokken organen. Het is de taak van de directie om de invoering van het plan te bevorderen en de uitvoering ervan te leiden zodat succes verzekerd is. Zowel tijdens de uitwerking als bij de instandhouding moet het mobiliteitsplan flexibel blijven, zodat er steeds een oplossing kan worden gevonden voor de gebreken die zich onvermijdelijk zullen voordoen. De continuïteit van de actie moet het mogelijk maken om de invoering van het plan in meerdere fasen te laten gebeuren en om het voortdurend te kunnen aanpassen aan eventuele wijzigingen in de situatie, dit in het bijzonder om de interesse van de werknemers voor het plan blijvend te voeden. Vanuit die invalshoek is van meet af aan overleg en overeenstemming vereist tussen de werkgevers- en vakbondsafgevaardigden. Aangezien het opstellen van een bedrijfsvervoerplan een enorme opgave is, verdient het bovendien bijzondere aanbeveling om de verantwoordelijkheid toe te vertrouwen aan één, ja zelfs meer personen die zich voltijds met het project kunnen bezighouden en die in zekere zin als ‘mobiliteitscoördinator’ zullen fungeren.

3. Uitwerking van de planning en organisatie van het werk

Om de doeltreffendheid van enkele nauwkeurig omschreven fasen, en de opvolging ervan in de tijd, optimaal te kunnen bestuderen, is het van belang dat de meest geschikte vorm van overleg wordt gekozen.

4. Analyse van de bereikbaarheid van de vestiging en van het mobiliteitsprofiel (woonwerkverkeer ten behoeve van de onderneming/ instelling) a) Het mobiliteitsprofiel van de onderneming/ instelling bepaalt de behoeften van de ondernemingen/ instellingen inzake verplaatsingen door haar werknemers, zowel woon-werkverkeer als dienstreizen.

CIRIEC –

01/04/2005


23

b) Het bereikbaarheidsprofiel van de onderneming/ instelling of van de industriezone waar de onderneming gevestigd is, beschrijft de verschillende mogelijkheden om de vestiging te bereiken al naargelang de diverse vervoermiddelen. Het komt erop aan om zoveel mogelijk informatie te verzamelen over de bereikbaarheid via het wegennet, over de parkeermogelijkheden en over de middelen die het openbaar vervoer biedt in de nabijheid van de onderneming/ instelling, waaronder zowel de frequentie als het ontbreken van aansluitingen voor de voornaamste regio’s van herkomst van de werknemers. c) Enquête over het woon-werkverkeer: definitie van de doelgroepen Naast het opstellen van de twee bovengenoemde profielen kan men aan de hand van enquêtes, die de persoonlijke gegevens van de werknemers (gewoontes inzake vervoer, tijd nodig voor de verplaatsing tussen woonen werkplaats, het al dan niet open staan voor wijzigingen...) meer diepgaand analyseren, de gewenste stimuli afbakenen die ertoe kunnen bijdragen dat een bepaald alternatief vervoermiddel aantrekkelijker wordt.

5. Opmaak van het plan

Zodra de informatie is verzameld, is het zaak om, in eerste instantie, een ideaal mobiliteitsplan op te stellen. Dat kan door het individuele en overbodige gebruik van de wagen buiten beschouwing te laten en geen rekening te houden met voorkeuren die werden geuit door de werknemers. Zo komt men op grond van de profielen en van de enquêteresultaten aan een aantal alternatieven en stimuli, en kan men het actieplan opstellen.

6. In te voeren maatregelen De beoogde maatregelen zullen worden beoordeeld in termen van kosten en baten (rendement) en zullen ter goedkeuring worden voorgelegd aan de diverse ontvangende partijen. Daarbij benadrukken wij dat het succes van de invoering van al die maatregelen berust op een degelijke voorlichting en sensibilisering van de verschillende partners (zie fase 7). Wij stellen hier enkel het basispakket van maatregelen voor die relatief goedkoop en zeer eenvoudig te realiseren zijn (zie tabel). Hiertegen valt weinig of geen tegenstand te verwachten vanwege de werknemers. Kernfactor is ook hier de inspanning die de onderneming/ instelling bereid is te leveren. BASISPAKKET VAN MAATREGELEN IN EEN BEDRIJFSVERVOERPLAN14

OPENBAAR VERVOER

-

-

reiskostenvergoeding, bijvoorbeeld volledige terugbetaling van het openbaarvervoerabonnement of terugbetaling van een evenredig bedrag hoger dan wat wettelijk verplicht is ter beschikking stellen van informatie over uurregelingen en duur van de trajecten met het openbaar vervoer verkoop van plaatsbewijzen in de onderneming/ instelling gratis vervoersbiljetten voor bezoekers

hulp bij het vormen van carpoolteams (‘carpoolmatching’) CARPOOLING

14

Uittreksel uit Ligtermoet en Louwerse (2000), Vervoermanagement voor bedrijven, maart 2000, Vervoersmanagement Nederland, Utrecht, p. 35, dat overigens ook wordt herhaald in Denkpistes en werkinstrumenten te behoeve van een duurzame mobiliteit’, DWTC 2000. CIRIEC –

01/04/2005


24

FIETS

-

bedrijfsfiets beveiligde fietsstallingen en douches voor fietsers reglement inzake reiskosten van werknemers die op fietsafstand van de onderneming/ instelling wonen

DIENSTREIZEN

-

reglement inzake dienstreizen waarin is vastgelegd hoe de verschillende verplaatsingen dienen te gebeuren bedrijfsfiets voor dienstverplaatsingen op korte afstand bedrijfswagen en/of huurwagen voor zakenreizen normale vergoeding van de kilometrages gedaan per wagen voor beroepsdoeleinden

-

Het is raadzaam om geregeld de impact te beoordelen van die maatregelen in termen van modale transfer en het gebruik van de voorgestelde diensten. Die evaluaties kunnen ertoe leiden dat een aantal van de maatregelen die in het begin werden aanbevolen, moeten worden herzien en aangepast.

7. Invoering en follow-up van het plan Hier weze nogmaals gewezen op de noodzaak om, bij het opstarten van het project, zekerheid te verwerven over het engagement van de directie om de middelen vrij te maken die nodig zijn voor de begeleiding van het besluitvormingsproces (b.v. arbeidstijd voor de startfase, organisatie van een enquête, kosten voor het inlichten van de werknemers...). a) Sensibilisering en promotie van het plan Het meedelen van de informatie is hier van vitaal belang. Elke werknemer moet op de hoogte worden gebracht van de bestaande mogelijkheden en moet worden aangespoord om ook daadwerkelijk gebruik te maken van de alternatieve oplossingen die worden geboden. Hij moet tevens precies weten hoever het staat met de toepassing van het plan. Deze bewustmaking zal de instemming met de voorgestelde initiatieven in het kader van duurzame mobiliteit vergemakkelijken.

Hoe kan men de betrokken actoren mobiliseren? Wanneer een onderneming/ instelling een gedragswijziging wil teweegbrengen in de verschillende manieren waarop haar personeel zich verplaatst, dan tornt zij aan de mobiliteit van de mensen en aan hun dagelijks leven. Het is dus van belang om de menselijke factor niet te onderschatten. Sommige geplande wijzigingen zullen evenveel voor- als tegenstanders hebben. Een open communicatie met het personeel is dus van cruciaal belang. De voordelen gekoppeld aan het gebruik van duurzame vervoermiddelen – fiscale voordelen, premies, voordelen toegekend door de werkgever enz. – moeten op grote schaal worden bekendgemaakt.

CIRIEC –

01/04/2005


25

Een aantal voorbeelden van mogelijke maatregelen op het vlak van voorlichting en sensibilisering van het personeel zijn onder meer: aanstelling en opleiding van ‘mobiliteitsadviseurs’, oprichting van ‘informatiecellen’ waar het personeel terecht kan voor informatie over de verschillende verplaatsingswijzen (uurregelingen van bus en trein, bereikbaarheidsfiche van de onderneming/ instelling…), organisatie door de onderneming/ instelling van een dag/campagne ter promotie van duurzame verplaatsingswijzen (te voet, per fiets, openbaar vervoer, carpooling), promotie van verschillende producten aangeboden door de openbaarvervoermaatschappijen, organisatie van een ‘Week van het Openbaar Vervoer’ binnen de onderneming/ instelling… b) Follow-upfase

Zowel tijdens de invoering als tijdens de instandhouding moet een mobiliteitsplan flexibel blijven zodat een oplossing kan worden gezocht voor eventuele gebreken die zich onvermijdelijk zullen voordoen.

Een opvolgingscomité, samengesteld uit vertegenwoordigers van de verschillende partners vermeld in hoofdstuk 3, moet op vrij regelmatige tijdstippen bijeenkomen om het project te bespreken en het verloop ervan te beoordelen. Het comité wordt m.a.w. beschouwd als een interactieforum waar informatie kan worden uitgewisseld tussen de verschillende belangengroepen, waardoor de algemene richtlijnen van het plan nauwkeuriger kunnen worden bepaald en waar nodig bijgestuurd.

3. CONCRETISERING OP HET TERREIN – VOORBEELDEN VAN MAATREGELEN OF VERWEZENLIJKINGEN

a) Organisatie van carpooling

Een tamelijk makkelijke oplossing voor de mobiliteitsproblematiek blijkt carpooling te zijn. Carpooling betekent minder wagens in het verkeer. Daardoor neemt het aantal verkeersproblemen af, en kan dus ook de vervuiling door uitlaatgassen worden verminderd. Te meer daar twee elementen van het overheidsbeleid carpooling aanmoedigen, met name een fiscale aftrekbaarheid van 0,15 EUR voor alle inzittenden wanneer men aan carpooling doet in het kader van zijn woon-werkverplaatsing, en het koninklijk besluit (B.S. 25/12/02) dat aan de beheerders van het wegennet de mogelijkheid biedt om een wegstrook voor te behouden aan wagens met meer dan één inzittende (carpoolstrook).

Toch zijn er nog heel wat hinderpalen. Voor zover het project actief wordt gesteund door de werkgever komt op het niveau van de ondernemingen/ instellingen slechts 50 % van de werknemers die belangstelling betonen er ook daadwerkelijk toe om zich in te schrijven. Promotiecampagnes in Vlaanderen liepen uit op bescheiden resultaten in het licht van het aantal inschrijvingen. De mogelijkheid om aan carpooling te doen, hangt dan ook af van diverse factoren, zoals spreiding van de verkeersstromen, de werkuren, het aantal inschrijvingen (belang van de kritische hoeveelheid) enz..

CIRIEC –

01/04/2005


26

Hoewel het carpoolen dus niet de oplossing blijkt te zijn voor alle mobiliteitsproblemen – daarvoor is de impact ervan te gering – draagt het niettemin bij tot het verminderen van de negatieve effecten van een buitensporig gebruik van de auto en vormt het aldus een van de elementen van een rationeel mobiliteitsbeheer.

De carpoolcentrale van Taxistop beschikt bijvoorbeeld over gegevens over alle carpoolaanvragen in heel België. Elke onderneming/ instelling kan sedert begin 2004 gratis toetreden tot de centrale. De databank kan online worden geraadpleegd op de site van Taxistop (http://www.taxistop.be/1/carpool/1carpool.htm). Aan de hand van dat communicatiemiddel kunnen de carpoolaanvragen worden gecodeerd en, indien nodig, gewijzigd, en kan men via het scherm rechtstreeks een lijst afdrukken van potentiële partners. Het programma is zodanig ontworpen dat het bij het bepalen van de carpoolers die samen naar het werk kunnen rijden, rekening houdt met diverse criteria (traject, uurregeling…).

b) Openbaarvervoersaanbod in industriezones: samenwerking tussen openbaarvervoermaatschappijen en de ondernemingen met het oog op een betere bediening van de bedrijvenzones

Deze maatregel geldt voor alle ondernemingen gevestigd in een industriezone en voor de openbaarvervoermaatschappijen. De samenwerking tussen beide partners om de openbaarvervoersverbindingen in de bedrijvenzones te verbeteren, is volkomen aanvaardbaar, maar er is wel een hoge kost aan verbonden.

De openbaarvervoermaatschappijen doen reeds bepaalde industriezones aan, maar met wisselend succes, afhankelijk van de zone.

In het Waalse Gewest, bijvoorbeeld, staat de TEC Luik-Verviers in voor de industriezones van Alleur en Hauts-Sarts, en dit met enig succes doordat dagelijks enkele honderden reizigers ervan gebruikmaken; het openbaarvervoeraanbod in het bedrijvenpark van Plénesses in Dison en in dat van de luchthaven van Luik oogst daarentegen maar weinig succes bij de reizigers1 Dit kan te wijten zijn aan een slechte verbinding of een verbinding waarvan de uurregeling niet is aangepast aan de werkuren van de ondernemingen vertegenwoordigd in de industriezone. In het Brusselse Gewest heeft de MIVB gereageerd op de vraag van een aantal bedrijven uit vier dicht bij elkaar gelegen industriezones in Brussel-Noord, meer bepaald in het Havengebied. Volgens de MIVB zorgt de organisatie van het hele net evenwel voor problemen, aangezien die sites moeilijk kunnen worden doorkruist. Dat vertaalt zich in een hoge meerkost voor de openbaarvervoermaatschappij tegenover een uiterst zwak rendement. In het Vlaamse Gewest is de bediening van industriezones expliciet opgenomen in sommige mobiliteitsovereenkomsten en oogst ze een zeker succes. Zo werd in 1997 bijvoorbeeld in het kader van het mobiliteitscontract van Grimbergen-Vilvoorde-Zaventem een herstructurering van de buslijnen van De Lijn doorgevoerd om een betere dienstverlening aan te bieden aan de ondernemingen in de zone. Een maatregel die overigens erg positief werd onthaald. Een ander voorbeeld is dat van de stad Mechelen, waar in het kader van het mobiliteitscontract een herstructurering plaatsvond van de stadslijnen, waardoor een betere bereikbaarheid voor de twee industriezones in de omgeving van de stad kon worden gegarandeerd.

CIRIEC –

01/04/2005


27

Het voornaamste obstakel bij deze maatregel is de locatie van de omliggende industriezones. De inrichting van bedrijvenparken wordt vaak bepaald door de nabijheid van autowegen, en niet door de aanwezigheid van openbaar vervoer, wat in tegenspraak is met een duurzame mobiliteit.

Een concreet voorbeeld van herstructurering van de stadslijnen is dat van de twee industriezones gevestigd in de omgeving van de stad Mechelen. De maatregel zal bovendien nog doeltreffender zijn wanneer er het aantal potentiële klanten groter is, zoals dat het geval is in de zone Vilvoorde-Zaventem, waar het aantal banen tussen 1984 en 1990 fors is gestegen, of in de nieuwe industriezone van Ieper, die momenteel in volle expansie is. Ook wanneer een industriezone met verkeersopstoppingsproblemen te kampen heeft, zoals in het bedrijvenpark Keiberg in Zaventem, zal het openbaarvervoeraanbod nog meer in de smaak vallen bij de werknemers.

De doeltreffendheid van de maatregel hangt af van bijkomende maatregelen die, enerzijds, het gebruik van de eigen wagen ontmoedigen, meer bepaald voor wat het parkeren betreft (door bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen te beperken), en die, anderzijds, het intermodale vervoer promoten, door b.v. de parkeerkosten voor randparkeren aftrekbaar te maken voor de werknemers en de openbaarvervoermaatschappijen ertoe aan te zetten om aan ondernemingen gevestigd in industriezones aangepaste diensten aan te bieden tegen voordelige tarieven (b.v. de ‘lignes-Plan de transport’ van de MIVB). Ook de gemeente heeft een rol te spelen en kan dus de derde partner in dit samenwerkingsverband zijn door van meet af aan tussenbeide te komen op het niveau van ruimtelijke ordening, bij de keuze van de inplanting van een nieuwe industriezone. De gemeente zou tevens de aangeboden diensten gedeeltelijk kunnen helpen financieren. Een dergelijke samenwerking tussen vijf partners (Gewest, provincie, gemeente, privé-ondernemingen en openbaarvervoermaatschappijen) kan in het kader van mobiliteitsovereenkomsten verder worden uitgewerkt, zoals dat reeds het geval is in het Vlaamse Gewest sinds januari 2000 (mobiliteitsconvenants).

c) Samenwerking tussen openbaarvervoermaatschappijen en carsharing

Carsharing (http://www.carsharing.be) is een systeem waarbij een aantal auto's op verschillende plaatsen in de gemeente ter beschikking gesteld worden van die mensen die op het systeem aangesloten zijn (leden). Wie lid is van het systeem kan tegen vergoeding een van die wagens gebruiken wanneer hij/zij er een nodig heeft (b.v. om boodschappen te doen). Carsharing, ook wel ‘autodelen’ genoemd, mag zeker niet worden verward met carpooling (bij carpooling rijden mensen samen met eenzelfde wagen naar het werk). Bij autodelen gebruiken de leden ook wel dezelfde wagen, maar niet tegelijkertijd.

Meer recent is er het voorbeeld van Cambio dat verschillende carsharingsites opende of op het punt staat te openen in België: Namen, Louvain-la-Neuve, Brussel en Gent. Daarnaast bieden zich ook andere mogelijkheden aan in Vlaanderen. Door dit systeem kan het stijgende aantal auto’s in het verkeer of op parkeerplaatsen worden ingeperkt en kan het gebruik van het openbaar vervoer worden gestimuleerd door eventueel een abonnement Cambio - openbaarvervoermaatschappij te creëren (http://www.cambio.be).

CIRIEC –

01/04/2005


28

d) Promotie van de fiets

“Maatregelen inzake fietsgebruik staan uiteraard niet los van het globale woon-werkverkeer. Ook al zijn bedrijfsvervoerplannen nog niet in veel gevallen verplicht15, toch zijn steeds meer werkgevers bewust bezig met de verregaande consequenties van de vervoerskeuzes van hun werknemers.

Om meer werknemers op de fiets te krijgen in het woon-werkverkeer dienen op de plaats van tewerkstelling de noodzakelijke faciliteiten aanwezig te zijn om aan de wensen van de fietsende werknemers tegemoet te komen. Fietsenstallingen op het bedrijfsterrein vormen uiteraard een eerste vereiste. Daarnaast zijn opbergkastjes nodig om bvb. de regenkledij, de fietshelm of het reflecterend hesje achter te laten. Wie de fiets gebruikt voor verdere verplaatsingen - vanaf ongeveer 7 km - zal bovendien nuttig gebruik maken van een douche- en kleedruimte.

Daarnaast kunnen werkgevers investeren in de veiligheid van hun fietsende werknemers door de terbeschikkingstelling van fietshelmen, reflecterende hesjes en bedrijfszekere fietsverlichting. Een vloot van bedrijfsfietsen kan bovendien een aantal werknemers ertoe aanzetten de fiets te gebruiken voor het woon-werkverkeer.

Binnen zekere beperkingen worden bedrijven en werkgevers er fiscaal toe aangemoedigd deze investeringen te doen. Zeker in het kader van het woon-werkverkeer kan een fiscaliteit gericht op duurzame vervoerswijzen, inzonderheid de fiets, een hefboomeffect hebben op de modal shift in de keuze van vervoerswijze.

Diverse kosten kunnen nu reeds door de werkgever voor 120% worden afgetrokken. Een voorbeeld hiervan vormen de kosten voor het organiseren van eigen collectief vervoer (bvb. bedrijfsbussen). Niet-collectieve bedrijfswagens zijn momenteel in hoofde van de werkgever slechts voor 75% aftrekbaar als bedrijfskost (en de BTW hierop slechts voor 50% recupereerbaar).

Daarentegen geldt voor andere bedrijfsvervoermiddelen – waaronder de fiets en de bromfiets- een fiscale aftrek van 100% en 100% recupereerbaarheid van de BTW.

Bovendien is het belangrijk om te weten dat elke door de werkgever vrijwillig of statutair toegekende fietsvergoeding in hoofde van de werknemer belastingvrij is ten belope van maximum 0,15 euro per km.

Deze fiscale mogelijkheden zijn nog onvoldoende gekend.”

15

Op het moment zijn de bedrijfsvervoerplannen niet verplicht behalve voor de bedrijven die meer dan 200 werknemers tellen en gevestigd zijn in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. CIRIEC –

01/04/2005


29

De terbeschikkingstelling van bedrijfsfietsen op de werkplaats vergemakkelijkt de associatie fietsopenbaar vervoer en dienstverplaatsingen op korte afstand per fiets. Op die manier bespaart de onderneming/ instelling op de (hoge) vergoedingen16 die zij moet betalen voor verplaatsingen met de auto. Vanzelfsprekend speelt de ligging van de onderneming/ instelling een belangrijke rol op het vlak van het fietspotentieel: ondernemingen/ instellingen die centraal gelegen zijn, d.w.z. in de nabijheid van woonwijken of in het centrum van een stad, kunnen rekenen op meer fietsende werknemers dan ondernemingen/ instellingen die in buitenwijken zijn gevestigd.

Er bestaat een hele reeks van ontradende maatregelen wat het gebruik van de auto betreft. Denken wij maar aan maatregelen m.b.t. het parkeren, aan fietsvergoedingen waarvan het bedrag hoger ligt dan voor verplaatsingen met de auto, aan de beperking of afschaffing van bedrijfswagens en aan de invoering van een reglement dat het gebruik van de fiets verplicht voor dienstverplaatsingen op korte afstand. Daarnaast kan de onderneming/ instelling, eventueel samen met andere omliggende bedrijven of instellingen, met de gemeente onderhandelen over een betere bereikbaarheid van de onderneming/ instelling per fiets. In ruil daarvoor promoot de onderneming/ instelling het gebruik van de fiets als vervoermiddel van en naar het werk. Ook de openbaarvervoermaatschappijen kunnen bij die onderhandelingen worden betrokken, meer bepaald wat fietsstallingen betreft.

Informatie over het gebruik van de fiets in bedrijfsvervoerplannen kan worden geraadpleegd op de talrijke sites die in het volgende hoofdstuk (niet uitputtend) worden voorgesteld.

4. REFERENTIES EN NUTTIGE LINKS Wet betreffende de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woonen werkplaats goedgekeurd op 08/04./ 2003 , Belgisch Staatsblad van 17.04./2003. Koninklijk besluit van 16 mei 2003 houdende de uitvoering van hoofdstuk XI van de programmawet van 8 april 2003 betreffende de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van de werknemers tussen hun woonen werkplaats ( B.S. 5 juni 2003). Hoofdstuk 2, Titel XI, van de programmawet van 22 december 2003 ( B.S. 31 december 2003). Koninklijk besluit van 25 oktober 2004 houdende de uitvoering van hoofdstuk 2, Titel Xi van de programmawet van 22 december 2003 ( B.S. 26/11/2004) Ministerieel besluit van 29 oktober 2004 houdende vaststelling van de wijze waarop de gegevens ten behoeve van de databank woon- werkverkeer worden opgevraagd (B.S. 26 november 2004). Ministerieel besluit van 29 oktober 2004 houdende vaststelling van de voorwaarden voor het bekomen van inlichtingen vanwege de databank inzake woon – werkverkeer ( B.S. 26 november 2004) Een help-desk zal vanaf juni 2005 operationeel zijn bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. De contactgegevens ervan zijn terug te vinden via de federale portaalsite: www.belgium.be of via de site van de FOD Mobiliteit en Vervoer: www.mobilit.fgov.be .

Een brochure met als titel ‘Denkpistes en werkinstrumenten ten behoeve van een duurzame beheersing van de woon-werkverplaatsingen’, verwezenlijkt door CIRIEC, het Institut Wallon en Langzaam Verkeer in het kader van het onderzoek georganiseerd door de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden (DWTC) ter sensibilisering

16

Ten overvloede wijzen wij erop dat de toekenning door de werkgever van een fietsvergoeding in België is vrijgesteld van belastingen voor een bedrag van 0,15 EUR/km. CIRIEC –

01/04/2005


30

en voorlichting van de beslissingsnemers, heeft tot doel om meer uitleg te geven bij de werkinstrumenten die kunnen worden ingevoerd om het woon-werkverkeer bij zowel privé- als openbare ondernemingen/ instellingen te optimaliseren. De brochure beschrijft op uiterst praktische wijze verschillende maatregelen, gerangschikt in negen verschillende categorieën: ruimtelijke ordening, infrastructuur, fiscaliteit, tarifering, wetgeving-arbeidsreglement, voordelen toegekend door de werkgever, diensten, telematica, informatie en sensibilisering. CIRIEC, Institut Wallon, Langzaam Verkeer (2000), Denkpistes en werkinstrumenten ten behoeve van een duurzame beheersing van de woon-werkverplaatsingen, D.W.T.C., december - kan worden gedownload op http://www.belspo.be/belspo/home/publ/pub_ostc/mobil/guidevl1.pdf (publicaties).

EEN AANTAL INITIATIEVEN WIL EEN ANTWOORD BIEDEN OP DE BEHOEFTE AAN INFORMATIE OVER BEDRIJFSVERVOERPLANNEN

Toolbox is een project dat wordt gesteund door de Europese Commissie en dat gezamenlijk gefinancierd wordt door onder meer het Vlaamse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In een interactieve cd-rom en internettoepassing wordt de bestaande kennis inzake mobiliteitsplannen beschikbaar gesteld. Aan de hand van een eenvoudige zoekmachine kan men voorbeelden en praktische oplossingen voor ondernemingen: instellingen raadplegen. Daarnaast vindt men er ook een aantal vragenlijsten m.b.t. verplaatsingen die een onderneming/ instelling kan gebruiken om een beknopte rondvraag te houden bij haar personeel. Bedoeling van die enquête is om met TOOLBOX – een tool voor mobiliteitsmanagement – een profiel te creëren, een systeem uit te werken dat de meest geschikte maatregelen voorstelt inzake mobiliteitsbeheer, afhankelijk van de resultaten van de enquête, en een evaluatie te maken van de kosten en baten van de voorgestelde maatregelen. Op de site www.mobilitymanagement.be vindt u de resultaten van het Toolbox-project. Een nieuwe versie van de cd-rom ‘Toolbox’ Mobiliteit is reeds beschikbaar.

BIM (2001). ‘Handleiding voor bedrijfsvervoerplannen woon-, werken dienstverplaatsingen’. Methodologie van de bedrijfsvervoerplannen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Traject realiseerde voor rekening van het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) en in samenwerking met het Institut Wallon een methodologische handleiding over bedrijfsvervoerplannen. De handleiding is gericht aan Brusselse ondernemingen van een zekere omvang en zal getest worden door een tiental ondernemingen alvorens te worden gefinaliseerd. Een elektronische versie van de ‘Handleiding voor bedrijfsvervoerplannen woon-werken dienstverplaatsingen’ kan worden gedownload op de volgende site: http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1519 In Wallonië hebben een aantal Waalse ondernemingen zich sinds 1998 gestort op de verwezenlijking van mobiliteitsplannen. Voor meer informatie over dit onderwerp kan contact worden opgenomen met de cel Mobiliteit van het Waalse Ministère de l'Equipement et des Transports (Ministerie van Uitrusting en Transport - MET-D311), of met het Centre de Documentation de la Mobilité (Documentatiecentrum Mobiliteit), CeM-net (netwerk van mobiliteitsadviseurs) http://cem.mobilite.wallonie.be/ . Tevens zijn er bereikbaarheidsfiches beschikbaar: MET (2001), ‘Fiche d'accessibilité, guide méthodologique + les plans de transports d'entreprises en bref’ (Diez J. MET D311). Fiche-accessibilité@met.wallonie.be. Bovengenoemde informatie kan eveneens worden geraadpleegd op de site http://mobilite.wallonie.be.

CIRIEC –

01/04/2005

31


Handboek bedrijfsvervoerplan (1994). Handboek voor het beperken van het gebruik van de wagen in het kader van woon-werkverplaatsingen, en in het bijzonder autosolisme. Bevat voorstellen om tot het gewenste resultaat tot komen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Langzaam Verkeer, 1994.

ABVV, Bedrijfsvervoerplannen, ‘Handleiding voor vakbondsvertegenwoordigers’, 1 juni 2000.

CEPAG, brochure, Mobilité: un défi syndical, http://cepag.all2all.org/pn/apps/pnupcase/fichiers/mobilite.pdf

CSC, Avec la CSC, ça roule autrement; Le coût du déplacement ; Mobilité : fiches pratiques septembre 2004, CSC-en-ligne.be .

http://mobilite.wallonie.be/ : interface met links naar sites over personen- en goederenvervoer.

www.epommweb.org: Europees platform inzake mobiliteitsbeheer.

www.weekvanvervoering.be: informatie over de activiteiten ter sensibilisering van het gebruik van andere vervoermiddelen dan de auto tijdens een week en eenmaal per jaar.

www.letsmove.be: mobiliteitsgids opgesteld door d'Ieteren.

OPLEIDING VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN

In het cursusaanbod van de Vlaamse Stichting voor Verkeerskunde (VSV) is sinds kort een opleiding ‘Mobiliteitsmanagement en bedrijfsvervoerplannen’ toegevoegd. Voor meer informatie kan men terecht bij de Kamer van Koophandel & Nijverheid (tel. 015/45 10 20) of bij de VSV (tel. 015/44 09 21, website: www.verkeerskunde.be ). De VSV organiseert eveneens een opleiding mobiliteitsmanagement en bedrijfsvervoerplannen voor de vakbonden.

De vzw Institut Wallon: studie- en consultancybureau dat heeft meegewerkt aan de realisatie van enquêtes en gidsen voor de invoering van bedrijfsvervoerplannen (http://www.iwallon.be).

Het studiebureau Traject biedt alternatieve oplossingen aan voor ondernemingen, industriezones enz. (http://www.traject.be).

Vlaamse Intergewestelijke www.vlaamsabvv.be

ABVV,

Hoogstraat

CIRIEC –

42,

01/04/2005

1000

Brussel,

tel.:

02/506.82.11,


32

Interrégionale Wallonne de la FGTB, Rue Haute 42, 1000 Bruxelles, tel. : 02/506.82.11, www.fgtb-wallonne.be

Interrégionale FGTB Bruxelles, Bld. De l’Empereur 34, 1000 Bruxelles, tel. : 02/512.66.66, www.fgtbbruxelles.be

Vlaamse Vormingsdienst van het ACV, Haachtsesteenweg 579, 1030 Brussel, tel 02/246.31.11 : [email protected]

Asbl FEC, Cellule mobilité syndicale de la CSC ( Wallonie et Bruxelles): Chaussée de Haecht, 579, 1030 Bruxelles, tel. : 02/246.32.44 [email protected] ou [email protected]

ACLVB, Vlaamse Regionale, Ellen Van Hertbruggen, Poincarrélaan 72-74, 1070 Brussel, tel. 02/558.51.60, e-mail : [email protected]

CGSLB, Cellule environnement, Olivier Wilse, Av. Poincarré 72-74, 1070 Bruxelles, tel. 02/558.51.50, e-mail : [email protected]

CIRIEC –

01/04/2005


33

OVERHEID

Federale regering: http://belgium.fgov.be/

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer: http://www.mobilit.fgov.be

Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid Arbeid en Sociaal Overleg: http://meta.fgov.be

Federale Overheidsdienst Finaciën, fiscale maatregelen inzake verplaatsingen en het voertuig (wegwijs in de fiscaliteit van uw personenauto ): www.minfin.fgov.be

Brussels Hoofdstedelijk Gewest http://www.brussel.irisnet.be meer bepaald: http://www.bvp.irisnet.be (Nederlands) – http://www.pde.irisnet.be (Frans) Waalse portaalsite inzake Mobiliteit: http://mobilite.wallonie.be

Interface op het niveau van het Vlaamse Gewest: http://www.vlaanderen.be

ORGANISATIES / BEWEGINGEN

Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid: http://www.bivv.be,

Inter-Environnement Bruxelles: http://www.ieb.be en Inter-Environnement Wallonie: www.iewonline.be

Brusselse Raad voor Leefmilieu: www.bralvzw.be

Bond Beter Leefmilieu: www.bondbeterleefmilieu.be

Wegwijs in het Belgisch verkeersreglement: http://www.wegcode.be

Voetgangersbeweging – Te voet gaat goed: http://www.voetgangersbeweging.be

Taxistop: http://www.taxistop.be

VOKA - Vlaams Economisch Verbond: http://www.voka.be

CIRIEC –

01/04/2005


Mobiliteitscel van de UWE: www.uwe.be

Mobiliteitscel van de VOB: http://www.vob.be

De mobiliteitscel van het Brussels Verbond van Ondernemingen: http://www.ueb.be

OPENBAAR VERVOER

http://www.delijn.be: openbaarvervoermaatschappij in het Vlaamse Gewest.

http://www.b-rail.be: Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS / SNCB).

www.tec-wl.be: site van de Waalse openbaarvervoermaatschappij TEC.

http://www.mivb.be : site van de maatschappij voor intercommunaal vervoer te Brussel

FIETS

Fietsersbond vzw http://www.fietsersbond.be met de brochure De Fiets Werkt!

Fietsverhuur: http://www.mobiel.be .

GRACQ, Groupement de Recherches et d’Action des Cyclistes : http://www.gracq.org

Provelo vzw, promotie van de fiets in Brussel: http://www.Provelo.be .

de fietssite van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: http://www.fiets.irisnet.be.

CIRIEC –

01/04/2005

34


CARSHARING

http://www.carsharing.be/

http://www.cambio.be (directe link met de activiteiten van Taxistop).

CARPOOLING

http://www.taxistop.be/1/carpool/1carpool.htm http://www.taxistop.be

CIRIEC –

01/04/2005

35

BIJLAGEN

36

Bijlage I: GLOSSARIUM Autosolisme: individueel gebruik van de wagen (solo = alleen).

Bedrijfsvervoerplan: plan dat probeert om het personenvervoer te verzoenen met de andere uitdagingen op werkvlak, en dit in het kader van een gecoördineerde strategie die tot doel heeft om de middelen van de onderneming of van het overheidsapparaat op een efficiëntere manier te benutten. Die strategie kan bestaan uit het promoten van het openbaar vervoer, het collectieve vervoer, carpooling, de fiets, het wandelen om naar het werk gaan, alsook uit de invoering van maatregelen zoals het beheer van parkeerplaatsen of een adequater gebruik van de auto.

Bereikbaarheidsprofiel van de onderneming/ instelling: beschrijft de verschillende manieren om de vestiging te bereiken al naargelang de diverse vervoermiddelen: parkeermogelijkheden, openbaar vervoer in de nabijheid van de onderneming/ instelling (frequentie, verbindingen, kwaliteit van de haltes e.d.), aanwezigheid van fietspaden enz.. Aan de hand van die – overigens gedetailleerde – inventaris kan men de situatie kenschetsen en de aandacht vestigen op zowel de troeven als de gebreken van elk vervoermiddel.

Duurzame mobiliteit (oogmerken van –): de duurzame mobiliteit sluit aan op de meer algemene context van een duurzame economische ontwikkeling, die tot doel heeft om het algemene welzijn van de onderneming/ instelling te maximaliseren door de integratie van economische, sociale en milieudoelstellingen voor de huidige en toekomstige generaties.

Duurzame mobiliteit (verplichtingen van –): elk beleid gericht op duurzame mobiliteit moet voldoen aan een aantal verplichtingen die soms de werking ervan beperken. Voorbeelden zijn: − een milieuverplichting die onder meer verband houdt met de verbintenissen van België in het kader van de toepassing van het Protocol van Kyoto, − een verplichting op het vlak van gelijkheid en solidariteit met het oog op het waarborgen voor iedereen van een universele toegankelijkheid tot de verschillende gewesten, − een economische verplichting die verband houdt met de concurrentiepositie van de ondernemingen, en meer bepaald met het ‘just-in-time’-beleid − een verplichting die verband houdt met de ruimtelijke ordening, aangezien de gemaakte keuzes niet alleen een weerslag zullen hebben op de stadsplanning maar ook op de aard van het verkeer, − een verplichting die verband houdt met de persoonlijke levenssfeer en met de verplaatsingsketens die daaruit voortvloeien, het merendeel van de tijd met de privéwagen. De komende jaren zal het erop aankomen om de verschillende verplichtingen inzake mobiliteit met elkaar te verzoenen, zodat de vooropgestelde doelstellingen op het vlak van duurzame mobiliteit kunnen worden verwezenlijkt. Er zullen heel wat moeilijke keuzes moeten worden gemaakt, aangezien privébelangen (in het bijzonder de verplichting inzake de concurrentiepositie van de onderneming en het creëren van banen, of die inzake de persoonlijke levenssfeer) vaak botsen met de groepsbelangen (meer bepaald een betere levenskwaliteit en een duurzame ontwikkeling voor de hele gemeenschap).

CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

37

Gemeentelijk mobiliteitsplan (GMP): instrument dat deel uitmaakt een geïntegreerd beleid inzake het beheer van het verkeer op lokaal niveau; doel hiervan is het verbeteren van de algemene bereikbaarheid van de gemeente voor personen en goederen door fysieke (inrichting van het openbare wegennet of van openbare ruimtes, signalisatie enz.) of niet-fysieke maatregelen (verbetering van het openbaarvervoeraanbod, reglementering, communicatie enz.). De doelstellingen van het GMP houden verband met mobiliteit en toegankelijkheid, verkeersveiligheid en uiteindelijk levenskwaliteit.

Mobiliteitsadviseur: tussenpersoon tussen de verschillende actoren die betrokken zijn bij de problematiek inzake mobiliteit of het verkeer binnen een gemeente. De mobiliteitsadviseur tracht de disfuncties te identificeren, de eventuele incoherenties in het verkeersbeheer te vinden, de betrokken verantwoordelijken te verwittigen, vergaderingen en gedachtewisselingen tussen die verantwoordelijken te organiseren, hen te begeleiden in hun zoektocht naar een consensus die ervoor zorgt dat elkeen kan instemmen met een gemeenschappelijk en revolutionair beleid inzake mobiliteit.

Mobiliteitsbeheersplan: plan dat, strikt genomen, handelt over de verschillende wijzen waarop het vervoer van goederen en diensten in en uit de onderneming/ instelling is georganiseerd, alsook een beschrijving geeft van de verplaatsingen door leveranciers, bezoekers, … én van het woonwerkverkeer. Wanneer er binnen het bestek van dit handboek, dat meer uitleg wil verschaffen bij de wet betreffende de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woonen werkplaats, sprake is van een mobiliteitsbeheersplan, dan wordt enkel rekening gehouden met het woon-werkverkeer; vanuit die invalshoek kan men dus zeggen dat de term ‘mobiliteitsbeheersplan’ in dit handboek overeenstemt met ‘bedrijfsvervoerplan’ (zie definitie elders in dit glossarium).

Mobiliteitscoördinator of -verantwoordelijke: persoon in een onderneming/ instelling, wiens taak het is om de maatregelen van het mobiliteitsplan te bestuderen, in te voeren en te beoordelen; daarnaast bestaat zijn/haar taak uit het beheer van de baten van het plan. (Wanneer meerdere personen de rol van coördinator op zich nemen, spreekt men van een mobiliteitscel)

Mobiliteitsprofiel van de onderneming/ instelling: bepaalt de behoeften van de ondernemingen/ instellingen inzake verplaatsingen door hun werknemers, zowel woon-werkverkeer als dienstreizen. Met dat doel is het noodzakelijk om informatie te verzamelen over de werknemers van de onderneming / instelling (woonplaats, werktijd, mogelijkheden tot het aanpassen van de werkuren, mogelijkheden inzake glijdende werktijd, werkplek enz.), aan de hand waarvan men kan beoordelen op welke manier de objectieve verplichtingen en de individuele gedragingen verenigbaar zijn met de handelwijze van alle dag.

Vervoermiddelen: verschillende vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer, motor…) aangewend om zich naar de werkplek te begeven.

CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

38

Bijlage II: HET FEDERALE MOBILITEITSBELEID

In het kader van haar federale beleid inzake het beheer van de mobiliteit tussen de woonen werkplaats wil de Regering, in aansluiting op het Witboek (2001) van de Europese Commissie, tegen 2010 een gedragswijziging bevorderen door pressie uit te oefenen op het vervoeraanbod, maar ook op de vraag en dus op de gedragingen.

Dat beleid spitst zich hoofdzakelijk toe op drie elementen, met name de mobiliteitsbeheersplannen, de interprofessionele akkoorden en de fiscale maatregelen. • Wat de mobiliteitsbeheersplannen betreft, staat de regeringsverklaring van 17.10.2000 een partnership voor tussen de verschillende autoriteiten, verkeersgeneratoren en gebruikers. Vanuit die invalshoek werden het koninklijk besluit (d.m.v. een amendement op de wet van 20 september 1948 houdende organisatie van het bedrijfsleven, gezamenlijk advies NAR/CRB van 15/03/2002) en de wet inzake de verplaatsingen tussen de woonen werkplaats (privésector en openbare sector) van kracht. Beide documenten vermelden de voorwaarden voor de verwezenlijking van een gegevensverzameling in het kader van ‘mobiliteit’ in elke privéonderneming of overheidsdienst met het oog op het centraliseren van die gegevens. Een uitvoeriger beschrijving van de wet vindt men in hoofdstuk 1 van dit handboek. • Op het vlak van het interprofessionele akkoord 2001-2002 wordt van de verschillende sectoren en ondernemingen gevraagd om nog meer aandacht te hebben voor alternatieve vervoermiddelen (fiets, carpooling…), mobiliteitsbeheersplannen enz.. Met het oog op het toepassen van het interprofessionele akkoord werden op sectoraal en op ondernemingsniveau collectieve arbeidsovereenkomsten afgesloten (documentatie verkrijgbaar bij de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg). • Wat het fiscale luik van haar mobiliteitsbeleid betreft, heeft de Regering drie maatregelen genomen (vervat in de hervorming van de personenbelasting) die rechtstreeks betrekking hebben op het woonwerkverkeer van werknemers (zie bijlage III).

In de regeringsverklaring van 9 juli 2003 verbindt de Regering er zich toe een mobiliteitsplan te ontwikkelen dat gebaseerd is op het prioritair gebruik van de minst vervuilende en de meest aangepaste vervoermiddelen, en zulks in het bijzonder voor de nabije verplaatsingen. Dit veronderstelt de ontwikkeling van een globaal plan voor elk onderdeel: het stappen, het fietsen, het gemeenschappelijk vervoer en het privé vervoer. Het goederenvervoer zal in dit concept worden opgenomen. Telewerken en thuiswerken zullen worden aangemoedigd.

CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

39

Bijlage III: DE WETGEVING EN DE REGLEMENTAIRE MAATREGELEN

1. FISCALE MAATREGELEN M.B.T. VERVOER, IN HET BIJZONDER INZAKE WOONWERKVERKEER

Ter ondersteuning en ter aanvulling van de maatregelen genomen in het kader van een mobiliteitsbeheer kan de combinatie van diverse fiscale maatregelen eveneens gaandeweg bijdragen tot een mentaliteits- en gedragswijziging inzake verplaatsingen.

Op fiscaal vlak heeft de Regering de volgende beslissingen genomen: -

behoud van de aftrekbaarheid in het kader van de toepassing van de reële beroepskosten ten belope van 0,15 EUR/km voor verplaatsingen met de auto tussen de woonen werkplaats; voor het andere woon-werkverkeer (openbaar vervoer, carpooling, carsharing, fiets enz.): de invoering van een aftrekbaarheid ten belope van 0,15 EUR/km (tot 25 km enkele reis, opgetrokken tot 50 km vanaf het aanslagjaar 2003);

-

afschaffing van de belastingheffing als voordeel in natura op de bovenwettelijke werkgeversbijdrage in de openbaarvervoerskosten;

-

sinds het aanslagjaar 200217 zijn de werkgeversbijdragen voor reiskosten onderverdeeld in drie categorieën: openbaar vervoer, collectief vervoer en andere vervoermiddelen. Voor werknemers die aangifte doen van de forfaitair berekende beroepskosten worden de tussenkomsten toegekend door de werkgever door middel van een terugbetaling of een vergoeding van de reiskosten voor verplaatsingen tussen de woonen werkplaats als volgt vrijgesteld:

openbaar vervoer: volledige vrijstelling van het jaarlijkse bedrag van de vrijwillige en verplichte werkgeversbijdrage in de reiskosten;

collectief georganiseerd vervoer (gemeenschappelijk vervoer van personeelsleden door middel van een autobus, autocar of minibus, georganiseerd door de werkgever of door een groep van werkgevers met eigen middelen of door tussenkomst van een maatschappij gespecialiseerd in personenvervoer): de vrijstelling is beperkt tot de prijs van een treinabonnement in eerste klasse voor een afstand gelijk aan de afstand die de werknemer normaal zou afleggen indien hij zou gebruikmaken van het openbaar vervoer. Die vrijstelling is ook geldig in geval van carpooling.

17

Wet van 10 augustus 2001, Belgische Staatsblad van 20 september 2001 houdende hervorming van de personenbelasting. CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

40

Om de organisatie van een collectief vervoer te stimuleren werden in artikel 61, in het kader van de mobiliteitsbeheersplannen, de belastingaftrekmogelijkheden (voor de werkgever) uitgebreid tot de kosten die worden gemaakt om een dergelijk vervoer van personeelsleden tot stand te brengen. Voortaan zijn die kosten voor 100 % aftrekbaar op voorwaarde dat aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan; vanaf het aanslagjaar 2003 wordt die aftrekbaarheid opgetrokken tot 120 %.

andere vervoermiddelen: dit punt betreft de werkgeversbijdragen voor verplaatsingen tussen de woonen werkplaats met een ander vervoermiddel dan de twee voornoemde, alsook de vergoedingen waarvan men niet kan aantonen dat ze tot een van bovenvermelde categorieën behoren. In voorkomend geval wordt de vrijstelling toegekend voor een maximumbedrag van 125 EUR (vóór indexering) per jaar.

Stimuleren van het in het verkeer brengen van minder vervuilende voertuigen: een vermindering van de belasting op de inverkeerstelling wordt toegekend aan voertuigen die beantwoorden aan de “euro 4” norm die verplicht is voor alle voertuigen die vanaf 2005 worden geproduceerd.

Daarnaast wordt de degressiviteit van de belasting op de inverkeerstelling voor tweedehands voertuigen verminderd met 5% vanaf het 5° jaar. Voorheen werd deze belasting met 10% verminderd voor ieder jaar na de eerste ingebruikname van het voertuig. Dit zou een ontmoedigend effect hebben op het in het verkeer brengen van oudere en bijgevolg minder milieuvriendelijke voertuigen.

Ter herinnering vermelden wij dat de fietsvergoeding die wordt toegekend in het kader van het woon-werkverkeer vrij is van belastingen voor een maximumbedrag van 0,15 EUR/km. De werkgeversbijdragen voor dit type verplaatsingen blijven eveneens vrijgesteld.

CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

41

Wie een algemene stand van zaken wil over de huidige fiscale bepalingen inzake woon-werkverkeer kan de volgende naslagwerken raadplegen: - wetboek der inkomstenbelasting 1992 (W.I.B. 92): artikelen 38, 65 en 66, - koninklijk uitvoeringsbesluit van het wetboek der inkomstenbelasting 1992: artikel 18 en tabel, deel III van bijlage I, - de brochure ‘Fiscale hervorming – Personenbelasting’, wet van 10 augustus 2001 (B.S. 20/09/01), - ‘Wegwijs in de fiscaliteit van uw personenauto’, Ministerie van Financiën, 2002. http://minfin.fgov.be - de wet van 6 augustus 2001 en B.S. van 20 september 2001 houdende hervorming van de personenbelasting.

De volgende artikelen bieden eveneens een beter inzicht in de fiscale wetgeving inzake reiskosten voor woon-werkverkeer: - FEDIS, bijlage bij de fiscale vraagstukken verschenen in Forum nr. 10, ‘Inkomstenbelasting Woonwerkverkeer fiscaal vrijgesteld’, maart 2002, - L. Bracke en X. Cloquet, ‘Chemin du travail - Implications fiscales’, Revue Générale de Fiscalité 8, september 1996, pp. 222-232, - B. Mariscal, C. Fischer en L. Fischer, ‘La voiture et la législation fiscale (i)’, Orientations 2, februari 1995, p. 54-64 B, - Mariscal, C. Fischer en L. Fischer, "La voiture et la législation fiscale (suite)", Orientations 4, april 1995, p. 109-124, - Misonne D., La fiscalité des déplacements de particuliers vers une mobilité durable?, Kluwer Uitgevers Aménagement-Environnement, 2001, speciale editie, - Swysen D., Fiscalité et mobilité: enjeux, réalisations et perspectives, adviseur van het Kabinet van Minister I. Durant, - Charlier C. en Santos J., ‘Interventions patronales dans les frais de transport; faire le tri’, Dynamisme wallon, mei 2002, - Fiche inzake het wettelijke minimum voor de terugbetaling van reiskosten voor woon-werkverkeer, http://www.6com.be (informatietool van ABVV-Metaal van Luik en van de Stichting André Renard), - CSC-brochure, ‘Avec la CSC, ça roule autrement’, september 2002.

CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

2.

42

REGLEMENTAIRE BEPALINGEN

Behalve de wetgeving kunnen ook bepaalde reglementeringen, door hun dwingende aard, een rechtstreekse invloed hebben op de mobiliteit. Zo kunnen bepaalde collectieve arbeidsovereenkomsten (cao18) het gebruik van duurzame vervoermiddelen bevorderen.

In de arbeidsvoorwaarden, die geregeld worden door collectieve overeenkomsten, wordt immers ook gewag gemaakt van de systemen voor de terugbetaling van de reiskosten voor woon-werkverkeer. De voorkeur voor het ene terugbetalingssysteem boven het andere kan een impact hebben op de modale keuze van de werknemer wat zijn woon-werkverplaatsingen betreft. Sommige cao’s zijn universeel en leggen de arbeidsvoorwaarden vast voor alle werknemers. De CAO (19sexies)19 van maart 2001 bepaalt bijvoorbeeld voor alle werknemers in de privésector de voorwaarden voor de terugbetaling van de woon-werkverplaatsingen gedaan met het openbaar vervoer. Andere cao’s zijn dan weer sectoraal20 en leggen bijzondere voorwaarden vast die uitsluitend toepasbaar zijn in bepaalde sectoren21.

Aangezien de wet betreffende de verzameling van gegevens over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woonen werkplaats een ruime toepassingssfeer heeft (openbare en privésector), is het belangrijk om duidelijk de verschillende reglementaire bepalingen22 te vermelden inzake de financiële tussenkomst door de werkgever in de reiskosten voor woon-werkverkeer, en om te preciseren welke werknemers erbij betrokken zijn.

Die verschillende bepalingen worden uitvoerig besproken op de site van de Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand en Energie in de rubriek ‘Vademecum van de onderneming’ (http://mineco.fgov.be/redir_new.asp?loc=/enterprises/vademecum/P1585_229199 In de rubriek 3.1.2.11. inzake werkgeversbijdragen voor de reiskosten gemaakt door werknemers23, staat (lichtjes aangepaste tekst):

18

De cao’s gesloten in de Nationale Arbeidsraad zijn geldig voor het hele land.

19

Deze cao wijzigt de CAO 19ter van maart 1991 waarin de twee voorwaarden worden bepaald (inkomsten en afstand)waaraan voorheen moest worden voldaan om een terugbetaling te genieten van de woon-werkverplaatsingen gedaan met het openbaarvervoer.

20

Bepaalde sectorale cao’s kunnen specifieke modaliteiten bevatten die eigen zijn aan de sector in kwestie; voorbeelden zijn: de CAO 310 betreffende de banksector, de CAO voor de steenbakker sector, de CAO voor de metaalindustrie enz...

21

Sinds januari 2001 bestaan er meer dan een veertigtal sector cao’s waarin de problematiek inzake de terugbetaling van de reiskosten gemaakt door de werknemer in het kader van zijn woon-werkverkeer wordt behandeld; die cao’s kunnen worden gebruikt tijdens onderhandelingen tussen de ondernemingsraad en de afgevaardigde van de onderneming. Wij vestigen nog even de aandacht op het feit dat de CAO 19 sexies (2001-0915, financiële tussenkomst door de werkgever in de reiskosten van de werknemers) het voorwerp was van een akkoord op het niveau van de Nationale Arbeidsraad en bijgevolg intersectoraal is.

22

Zie de site www.cnt-nar.be

23

Wet van 27 juli 1962 en CAO 19quinqies van december 1992. CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

43

… Krachtens de wet van 27 juli 196224 en de collectieve arbeidsovereenkomst nr. 19ter25 afgesloten in de Nationale Arbeidsraad is de werkgever ertoe gehouden, een gedeelte van de reiskosten voor het openbaar vervoer die door de personeelsleden zijn gemaakt om zich van hun woonplaats naar hun werk te begeven, terug te betalen. Terzake is de interprofessionele reglementering zoals hieronder beschreven van toepassing in de sectoren waar geen bijzondere beschikkingen gelden. Zij houden tevens rekening met de bepalingen van het interprofessionele akkoord 2001-2002 en van de CAO nr. 19sexies afgesloten in de Nationale Arbeidsraad van 30 maart 2001. Om recht te hebben op de tussenkomst door de werkgever moet de werknemer: • een openbaarvervoermiddel gebruiken (trein, tram, bus, metro). De CAO nr. 19ter en de wet van 1962 voorzien niet in de tussenkomst door de werkgever voor het gebruik van het eigen voertuig van de werknemer26;

• tussen zijn woonen werkplaats een afstand afleggen van ten minste 5 km (voor een ander vervoermiddel dan de verplaatsing per trein).

Het jaarlijkse brutoloonplafond van 29.747,22 EUR van toepassing op bedienden en boven hetwelk de werkgeversbijdrage in de reiskosten niet verplicht is, werd afgeschaft sinds 1 april 2001 (CAO nr. 19sexies). De afschaffing van het plafond heeft betrekking op het gebruik van het openbaar vervoer: trein, tram, bus, metro.

Verplaatsingen per trein: de tussenkomst door de werkgever in de prijs van het treinbiljet (treinkaart voor een week, een maand, drie maanden, een jaar) wordt berekend op grond van een barema dat opgesteld wordt in verhouding tot de tarifaire afstand uitgedrukt in km. De werkgeversbijdragen in de abonnementsprijs van toepassing vanaf 1 februari 2002 werden gepubliceerd in het K.B. van 11 januari 200227. De werkgever is een tussenkomst verschuldigd vanaf de eerste kilometer, daar geen minimumafstand is voorzien. Het algemene barema betreft eveneens de RAILFLEX-kaart van deeltijdse werknemers, waarvoor de werkgever eveneens tussenkomt. De tussenkomst van de werkgever in de kosten van het sociale abonnement werd overigens verhoogd tot 60 %.

Andere middelen van openbaar vervoer (bus, tram, metro...): de werkgever moet tussenkomen in de prijs van de abonnementen voor de verplaatsingen die vanaf de vertrekhalte minstens 5 km bedragen. • wanneer de prijs van het vervoer proportioneel is tot de afstand, dan is de werkgeverstussenkomst gelijk aan de werkgeversbijdrage in de prijs van de treinkaart voor een overeenstemmende afstand, zonder evenwel 60 % van de werkelijke prijs van de verplaatsing te mogen overschrijden;

24

Gelet op het feit dat die wet een werkgeversbijdrage vaststelt in het verlies geleden door de NMBS ingevolge de uitgifte van abonnementen voor de werklieden en bedienden (B.S. 31/07/1962), zijn alle werkgevers (zowel openbaar als privé) verplicht om tussen te komen in treinabonnementen (sindsdien vervangen door de treinkaart).

25

Vervangt de CAO 19 van 26 maart 1975 en wijzigt de CAO 19 sexies van 30 maart 2001. Deze laatste cao schafte het loonplafond van 1,2 miljoen BEF voor de werkgeversbijdrage af en bracht de deelname in de abonnementskosten op 60%. De cao werd van kracht op 1 april 2001 en werd verplicht door het koninklijk besluit van 14 juni 2001.

26

Het is mogelijk dat die werkgeversbijdrage wel is voorgeschreven in tal van avtiviteitssectoren, hetzij in een clausule van de arbeidsovereenkomst, hetzij in de ondernemingsovereenkomst of in een cao.

27

K.B. van 11 januari 2002, B.S. van 29 januari 2002 CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

44

• wanneer de prijs, ongeacht de afstand, vast is, dan wordt de tussenkomst door de werkgever op een forfaitaire manier vastgesteld en bedraagt ze 56 % van de effectief door de werknemer betaalde prijs, zonder evenwel het bedrag van de tussenkomst door de werkgever in de prijs van de treinkaart voor een afstand van 7 km te overschrijden.

Gecombineerd openbaar vervoer (vervoer waarbij de werknemer zowel van de trein, de bus, de tram als van de metro gebruikmaakt): wanneer één enkel vervoersbewijs wordt afgeleverd om de totale afstand te dekken, zonder dat een onderscheid gemaakt wordt in het gebruikte vervoermiddel, dan is de tussenkomst door de werkgever gelijk aan de werkgeversbijdrage in de treinkaart; wanneer verschillende vervoersbewijzen worden afgeleverd, dan is de tussenkomst door de werkgever voor de totale afstand gelijk aan de som van de werkgeversbijdragen in de prijs van elk vervoermiddel afzonderlijk. De sommen die de werknemer ontvangt als vergoeding voor reële vervoerskosten zijn geen loon en zijn bijgevolg niet onderworpen aan socialezekerheidsbijdragen. Vanaf 2001 is ook de werkgeversbijdrage volledig vrijgesteld van belastingen.

Gebruik van de eigen wagen voor beroepsdoeleinden: de kosten die de werknemer draagt voor de verplaatsingen die hij in het kader van zijn beroepswerkzaamheid met zijn eigen wagen verricht, worden als kosten eigen aan de werkgever beschouwd en bijgevolg door deze laatste terugbetaald. De terugbetaling van die kosten door de werkgever is in hoofde van de begunstigde vrijgesteld van belastingen. Vanaf 1 juli 2002 tot 30 juni 200328 bedraagt de kilometervergoeding 0,2677 EUR, ongeacht het belastbare vermogen van het voertuig. Die vergoeding is eveneens van toepassing voor het gebruik van een motor of bromfiets in het kader van dienstverplaatsingen. Het is nog steeds mogelijk om een hogere kilometervergoeding dan 0,2677 EUR uit te betalen maar, in dat geval, zorgt men er best voor dat men de echtheid van dat bedrag aan de hand van bewijsstukken of op grond van een akkoord met de belastingadministratie kan aantonen. Bedraagt de vergoeding meer dan 0,2677 EUR, dan is dat gedeelte een belastbare bezoldiging. De RSZ zal eveneens het barema van 0,2677 EUR per km toepassen.

Sectorcao’s kunnen overigens voorzien in afwijkende werkgeversbijdragen dan diegene die zijn genoemd in de CAO 19ter of kunnen de tussenkomst door de werkgever in de privé-sector uitbreiden tot het gebruik van een privé-vervoermiddel (auto).

3. FEDERALE, REGIONALE EN LOKALE VOORSCHRIFTEN

De volgende punten schetsen de situatie en de evolutie van het wettelijke kader op federaal niveau en in de verschillende Gewesten van de voorbije jaren. Vermits verschillende pogingen voor het vastleggen van een nog dwingender wettelijk kader inzake mobiliteitsplannen of mobiliteit op een misser uitliepen, blijkt men momenteel de kant op te gaan van een meer aanmoedigende regeling. De huidige wet is daarvan een perfect voorbeeld.

De hierna vermelde lijst van bepalingen is uiteraard niet volledig. Voor een meer uitgebreide informatie kan men altijd terecht op de verschillende websites van de Gewesten.

28

Omzendbrief van 11 juli 2002, B.S. van 17 juli 2002 CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

45

e) Op federaal niveau

Hoofdstuk XI van Titel VII van de Programmawet van 8 april 2003, waarvan dit handboek een instrument is met het oog op de toepassing ervan, beoogt de tenuitvoerlegging van een dynamisch samenwerkingsproces waarin de onderneming/ instelling, als verkeersgenerator, een belangrijke rol speelt.

Belangrijk om weten is dat Taxistop sinds 1998 beschikt over een nationale databank inzake carpooling en carpooldiensten voor ondernemingen.29 f) Op het niveau van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

In 1997 konden de ondernemingen, in het kader van het project ‘Ecomobiliteit’ uitgewerkt door het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM), lid worden van een charter. De aangesloten ondernemingen verbonden zich tot een beter beheer van hun mobiliteit in het kader van een partnership, terwijl het Gewest zorgde voor de nodige methodologische bijstand.

Door de publicatie van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op 5 februari 2004 ( B.S. 18 maart 2004) treedt de verplichting in werking die vervat zit in artikel 19 van de Ordonnantie van 25 maart 1999 betreffende de beoordeling en de verbetering van de luchtkwaliteit en die ondernemingen naar privaat of publiek recht met meer dan 200 werknemers in eenzelfde vestiging verplicht om een bedrijfsvervoerplan te verwezenlijken. Een gelijkaardige verplichting is voorgeschreven voor uitbaters van zalen waar meer dan 3.000 personen kunnen worden ontvangen in het kader van evenementen.

Wat de zeer kleine ondernemingen (ZKO’s) betreft, richt het Gewest zich op coördinatiemaatregelen.

Momenteel onderhandelen de vertegenwoordigers van de Regering en de Brusselse sociale partners over een Mobiliteitspact voor Brussel. De uitkomst van dat gewestelijk akkoord zal naar alle verwachting bestaan uit concrete maatregelen die zowel de Regering als de private en publieke administraties en ondernemingen zullen toepassen. Sinds kort kunnen de sociale partners een nieuwe informatiecd-rom verkrijgen, genaamd TOOLBOX Mobiliteit. Er werd overigens ook een website gecreëerd die volledig aan de bedrijfsvervoerplannen is gewijd (http://www.bvp.irisnet.be/).

Wat het openbaar vervoer betreft, werd een mobiliteitscel opgericht en sloten de NMBS en de MIVB een samenwerkingsakkoord teneinde de ondernemingen en hun personeel zo goed mogelijk te kunnen informeren en te helpen. Een voorbeeld van dat soort samenwerking zijn de ‘Jumptickets’ (tariefintegratie) waarbij men nog slechts één vervoersbiljet nodig heeft om in de Brusselse stadszone te reizen.

Aan de hand van 180 projecten die zullen worden uitgewerkt in het kader van het Irisplan benadrukt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overigens het belang van een dialoog met de gemeenten, meer bepaald door middel van lokale mobiliteitsovereenkomsten.

29

http://www.taxistop.be/1/carpool/1carpool.htm. CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

46

De lokale mobiliteitsovereenkomst houdt een intentieverklaring in van de gemeente om samen te werken met andere partners (het Gewest en de MIVB) vanuit gemeenschappelijke regels en methodologische instrumenten. De mobiliteitsovereenkomsten kunnen worden gekoppeld aan gewestsubsidies voor de verwezenlijking van projecten ter verbetering van het woon-werkverkeer. Bovendien kan de overeenkomst worden aangevuld met thematische aanhangsels waarin de doelstellingen en de middelen om die doelstellingen te bereiken, worden bepaald, met name verbetering van de commerciële snelheid van het openbaar vervoer, invoering van een coherent en vrijwillig parkeerbeleid, mobiliteitsplannen voor de ondernemingen en de instellingen die onder de gemeente ressorteren. enz..

g) Op het niveau van het Waalse Gewest

Momenteel bestaat er nog geen enkele wettekst. Het is niettemin wel de bedoeling van het Contrat d'Avenir Wallon (CAW) om mobiliteitsbeheersplannen te steunen (fiche 42). Daarnaast wil het Contrat d'Avenir Wallon Actualisé (CAWA) bijdragen tot een meer duurzame mobiliteit (prioriteitsdoelstelling 9) door het verwezenlijken van vervoerplannen voor ondernemingen (of industriezones) en administraties, onder meer in minstens 50 % van de vestigingen van de gewestadministraties met ten minste 50 werknemers.

In het ontwerpplan Lucht, dat het voorwerp was van een opiniepeiling, worden de bedrijfsvervoerplannen in overweging genomen als aanmoedigende maatregel ten gunste van een minder vervuilend vervoermiddel dan de auto.

Tevens in het kader van het CAW heeft het Waalse Gewest een reeks nieuwe analyse- en beheersmiddelen uitgewerkt om een beter beeld te krijgen van mobiliteit in al haar complexiteit, zodat het Gewest, in het kader van het algemene belang, kan bepalen welk vervoermiddel zijn voorkeur geniet voor zowel personen- als goederenvervoer.

Enkele voorbeelden van initiatieven zijn het Mobiliteitsobservatorium, de regionale enquête over de mobiliteit van de gezinnen, de invoering van gemeentelijke mobiliteitsplannen, de oprichting van het netwerk van mobiliteitsadviseurs waar diezelfde adviseurs terechtkunnen voor opleidingen en hulp, de bereikbaarheidsfiche, het project inzake een carpoolcentrale, de projecten inzake car-sharing enz.. Tevens werden er ‘mobiliteitscellen’ opgericht, zoals de mobiliteitscel van de CSC en de FGTB, alsook de cel op het niveau van de Union des Villes et Communes de Wallonie (UVCW) en van de Union des Entreprises Wallonnes (UWE).

Tot slot vermelden wij nog dat er momenteel onderhandelingen worden gevoerd omtrent een ontwerpdecreet ‘duurzame mobiliteit’. Dat decreet heeft tot doel, de coherentie tussen de structuren en de toegepaste praktijken voor een betere lokale mobiliteit in Wallonië te waarborgen.

Daarnaast buigt het Waalse Gewest zich eveneens over de bepaling van de hoofdlijnen voor een beleid inzake duurzame mobiliteit in Wallonië tegen 2010, door de kwesties inzake processen-verbaal, vermindering van de mobiliteitsvraag en bevordering van alternatieve vervoermiddelen aan te snijden.

CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

47

h) Op het niveau van het Vlaamse Gewest

Zich bewust van de schadelijke gevolgen veroorzaakt door verkeersopstoppingen lanceerde het Vlaamse Gewest halverwege de jaren 90 een aantal testprojecten rond bedrijfsvervoerplannen30. Het doel van die testprojecten was het testen van de methodologie, meer bepaald op het vlak van de provincie, wat resulteerde in het ‘Actieprogramma Bedrijfsvervoerplannen’ (1994). Na de evaluatie van het project in 1998 werkte het Vlaamse Gewest een (dwingender) ontwerpdecreet uit waarin de ondernemingen met meer dan 100 werknemers werden verzocht om aan het Gewest een aantal gegevens te bezorgen aan de hand waarvan hun mobiliteit kon worden bepaald, alsook de middelen nodig om die mobiliteit te verbeteren. In geval van een negatieve evaluatie van die twee factoren was de onderneming verplicht om een bedrijfsvervoerplan uit te werken dat vooraf diende te worden goedgekeurd door de administratie en na vijf jaar opnieuw zou worden beoordeeld. Voor alle duidelijkheid vermelden wij dat de ondernemingen tot op vandaag niet verplicht zijn om een bedrijfsvervoerplan op te maken.De Vlaamse Regering heeft wel een bedrag van 900.000€ ter beschikking gesteld waarmee aan 90 bedrijven met minstens 100 werknemers een bedrijfsvervoerscheque kan worden toegekend voor maatregelen die.het woon- werkverkeer van de werknemers in gunstige zin doen evolueren. De maatregelen moeten het voorwerp uitmaken van overleg op het niveau van het bedrijf tussen werkgevers en werknemers of hun afgevaardigden. In 1996 werden de eerste mobiliteitsconvenants31 tussen de Vlaamse Gemeenschap, de gemeenten, de provincies en de vervoermaatschappij De Lijn gesloten. Tijdens de voorbije vijf jaar leidden die convenants tot een geïntegreerde benadering van mobiliteitsproblemen op tal van vlakken (90 % van de steden en gemeenten nemen eraan deel), wat te verklaren is door het uitstekende overleg tussen de partners die met mobiliteitsproblemen te kampen hebben. De Lijn32 is vaak een bijkomende partner; de ondernemingen maken geen deel ervan uit.

Momenteel voorziet het Vlaamse Gewest in speciale fondsen voor gemeenten die in het kader van een duurzame mobiliteit een project willen uitwerken, in het bijzonder voor industriezones. In het raam daarvan wil het Vlaamse Gewest de samenwerking tussen de openbare en de privésector stimuleren door middel van een uniek systeem (verbetering van de dienstverlening door het openbaar vervoer d.m.v. de aankoop van een abonnement). Daarnaast steunt het Gewest ook gemeenten die in het kader van hun mobiliteitsplannen vervoerplannen lanceren.

30

In het raam daarvan werd een handboek over bedrijfsvervoerplannen opgesteld : Handboek Bedrijfsvervoerplan (1994), langzaam verkeer in opdracht van het Vlaams Gewest, 1994. Meer recent voegde de Vlaamse Stichting Voor Verkeerskunde (VSV) een opleiding mobiliteitsmanagement en bedrijfsvervoerplannen voor vakbonden www.verkeerskunde.be

31

Het mobilitieitsconvenant is een vrijwillig akkoord tussen de verschillende actoren en wordt aangegaan met het oog op het behalen van een tevoren vastgelegd oogmerk binnen het grondgebied van een bepaalde gemeente. Het bestaat uit een ‘moederconvenant’ (lokaal mobiliteitsplan, gemeentelijke controlecommissie, provinciale auditcommissie ,… ) aangevuld met een of meer modules (financiering van de infrastructuurverbetering, van het openbaarvervoeraanbod enz.)

32

De Lijn is van plan om dit jaar nog een nieuw abonnement aan de ondernemingen aan te bieden voor hun personeel. Het abonnement zal 3W+ heten (afkorting van woon-werk-winkel) en zal minder dan 200 EUR kosten. Ondernemingen kunnen het abonnement aan hun personeelsleden aanbieden, die in heel Vlaanderen gratis met de bus of tram kunnen reizen. Bovendien zal het abonnement tevens door de echtgeno(o)t(e) van het personeelslid kunnen worden gebruikt. CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

48

Enkele voorbeelden van maatregelen die de voorbije jaren werden ingevoerd: oprichting van een ‘carpooldatabank’ in 1998 met, in de toekomst, de inrichting van bijkomende carpoolparkeerterreinen in het hele Vlaamse Gewest, herstructurering van het tarievenbeleid van De Lijn (Omnipass-formule), verdere ontwikkeling van het netwerk van De Lijn (o.m. via het decreet ‘Basismobiliteit’), verlaging van de registratierechten opdat werknemers zouden worden aangemoedigd om dichter bij hun werk te komen wonen enz..

i)

Op lokaal niveau

Naar aanleiding van het ‘Gemeentelijk mobiliteitscharter’33 (1998) werden los van het voorgaande verscheidene gemeentelijke mobiliteitsplannen ingevoerd – of, indien dat nog niet het geval is, zal de invoering ervan weldra gebeuren – om het gebruik van duurzame alternatieve vervoermiddelen, zoals de bedrijfsvervoerplannen of mobiliteitsplannen, te stimuleren.

Ongeveer 2/3 van de Vlaamse gemeenten heeft een gemeentelijk mobiliteitsplan. Ook Wallonië volgt die tendens en steunt de invoering van tal van gemeentelijke mobiliteitsplannen. Wallonië financiert overigens ook in het kader van het ‘gemeentelijke mobiliteitscharter’ de opleiding van ‘mobiliteitsadviseurs’. De Brusselse gemeenten stemden op hun beurt in met de lokale mobiliteitsovereenkomsten.

33

Het charter wil een globale en georganiseerde mobiliteitsbenadering ontwikkelen op lokaal niveau. CIRIEC –

01/04/2005

BIJLAGEN

Bijlage IV: DE VRAGENLIJST

CIRIEC –

01/04/2005

49

DIAGNOSTIEK AANGAANDE DE MOBILITEIT VAN WERKNEMERS

Recommend Documents